Problematica stresului este prezentata, de regula, in termenii reactiilor normale", care se intalnesc la toti sau la aproape toti oamenii,

in cele mai frecvente situatii. Stresul face parte din peisajul oricarei profesiuni, fara exceptie. Pana si lipsa de stres ajunge sa devina un stres la un moment dat. Sunt insa si situatii in care stresul atinge forme paroxistice, prin intensitatea si formele sale de manifestare. In contextul activitatilor aeronautice, aceste situatii, cu o frecventa destul de rara totusi, pot genera consecinte serioase, fie prin pierderea temporara sau definitiva a capacitatii de zbor, fie prin esecul unor misiuni. La ele ne vom referi in continuare, pornind de la presupunerea ca un aviator prevenit este un aviator mai bine pregatit. Pilotii reactioneaza in mod individual la agresiunea stresului profesional. Situatii de mare intensitate dramatica pot trece fara urmari in timp ce situatii aparent minore pot genera efecte de amploare emotionala. Cele mai cunoscute forme de manifestare a stresului extrem in aviatie sunt frica de zbor, reactia de stres anticipativ, stresul de lupta, stresul posttraumatic si sindromul de blocaj. Frica de zbor borul este, in esenta, un mijloc de locomotie dar, dintre toate mijloacele de locomotie, este cel care se indeparteaza cel mai mult de natura terestra a fiintei umane. !cesta este principalul motiv pentru care zborul se asociaza cu trairi emotionale puternice si contradictorii, de la placere extrema la frica extrema. "rica de zbor nu este ceva neobisnuit. Sunt oameni care nu se simt in stare sa suporte stresul unui zbor cu avionul sau, daca o fac totusi, o fac cu un cost emotional negativ extrem de ridicat. La prima vedere, pilotii fac parte din categoria celor care nu cunosc frica zborului si, in parte probabil, este c#iar adevarat. $ar daca orice adevar este relativ, atunci si acesta este unul relativ. Curajul de a zbura al pilotilor, ca al oricarui om de altfel, nu este decat rezultatul fericit al unui ec#ilibru intre mecanismele defensive, inerente oricarui om normal, si cautarea placerii si afirmarii de sine, la fel de specific umane. Iar daca vorbim de ec#ilibru, atunci este usor sa intelegem ca acesta nu poate fi decat rezultatul unui efort permanent, care se intretine si se intareste, incepand de la primul zbor, cu fiecare noua decolare. %neori, din motive variate, ec#ilibrul se poate rupe, iar mecanismele defensive, primordiale, castiga batalia& pilotul se poate simti neajutorat in fata pericolelor pe care pana atunci le'a gestionat cu incredere. Iata un exemplu& pe parcursul unor antrenamente pentru o demonstratie aeriana, pilotul unui avion supersonic resimte o alterare brusca a starii fizice (transpiratie, ta#icardie, senzatie de caldura excesiva, sufocare) si psi#ice (neliniste, dezorientare, oboseala). *ivelul sau de pregatire nu justifica o astfel de reactie. Continutul misiunii si conditiile concrete ale acesteia, desi apa rent simple, prezentau o serie de particularitati care merita a fi luate in consideratie& zbor in formatie, la mica inaltime, deasupra unei aglomerari urbane, in conditiile unei vizibilitati reduse de o pacla cetoasa persistenta pe directia de zbor. Pe fondul unei stari de acuta nesiguranta in zbor, pilotul actioneaza ca un adevarat profesionist, raporteaza situatia si intrerupe misiunea. Investigatiile ulterioare au avut in vedere verificarea completa a sistemelor de bord (instalatie de oxigen, climatizare etc.), care s'au dovedit in perfecta stare, dar si a starii medicale a pilotului. +ezultatele au condus la concluzia unei reactii de tip anxios, determinata de conditiile de zbor, in conjunctura cu importanta misiunii, pe fondul unei mai vec#i stari de nesiguranta legate de zborul pe avionul supersonic. ,recerea pilotului la zborul in ec#ipaj, pe elicopter, a permis continuarea ulterioara a carierei fara probleme deosebite. -ste un caz ilustrativ de frica de zbor.. !ceasta a devenit manifesta dupa o perioada lunga, probabil de ordinul anilor, in care ec#ilibrul dintre mecanismele defensive si motivatia pentru zbor a fost intretinut cu un efort poate prea putin constientizat. ! fost de ajuns o situatie de zbor de mare incertitudine si responsabilitate pentru ca ec#ilibrul sa se rupa. Cazuri de acest gen nu sunt frecvente printre piloti, dar riscurile pe care le comporta sunt dintre cele mai grave, astfel incat recunoasterea si actionarea matura sunt esentiale pentru evitarea unei catastrofe. "rica de zbor a fost acceptata ca una dintre manifestarile dezadaptative ale aviatorilor inca din perioada de inceput a aviatiei. -xperienta acumulata pana acum a condus la sistematizarea principalelor categorii de simptome ale acestui fenomen& / comportamentale (refuzul de a zbura, concentrare excesiva pe aspecte securizante& odi#na, starea te#nica a aparatului, calitatea organizarii etc. )0 / fiziologice (pierderea apetitului, ta#icardie, transpiratie excesiva, raul de miscare, tulburari digestive, insomnie) / psi#ologice (pierderea increderii ca zborul se poate finaliza fericit, nervozitate, somn agitat, diminuarea performantelor cognitive, dezorientare

spatiala, blocaje mintale) / clinice (se dezvolta pe un teren psi#ic fragil structural, de tip nevrotic, tulburari disociative'amnezii, somnambulism, tulburari psi#osomatice, tulburari de conversie' surzenie, tulburari de vorbire, dureri variate inexplicabile etc.). In timpul Primului +azboi 1ondial, frica de zbor era pusa pe seama oboselii, a suferintelor somatice de fond, a traumelor emotionale generate de accidente, a accidentelor, a lipsei de nerv" sau a lasitatii". In timpul celui de'!l $oilea +azboi 1ondial se pune accent pe structura de personalitate, ceea ce implica presupunerea ca ar exista piloti predispusi la frica de zbor. Structurile vulnerabile" erau considerate a fi& a) personalitatile structural anxioase, predispuse la reactii de frica in raport cu orice tip de amenintare0 b) personalitatile fobice, care se manifesta ca atare doar in raport cu anumite situatii specifice. In acest caz frica apare in situatii de oboseala cronica (remediu& odi#na) sau ca urmare a unui eveniment traumatizant (personal sau al cuiva din mediul apropiat). $upa razboi, conceptiile asupra fricii de zbor au evoluat. Principala tendinta este aceea de a diminua caracterul acuzator" si invalidant al manifestarii. Ca urmare, teama de zbor este perceputa ca fenomen complex, care nu se explica printr'o etiologie unica. !nxietatea, desi este o componenta semnificativa, poate fi privita atat ca reactie la o situatie de amenintare, cat si ca trasatura specifica individului. Cercetarile actuale favorizeaza a doua optiune. Studiile pe aceasta tema clasifica frica de zbor in trei categorii& a) derivata din oboseala (caracter conjunctural, usor de tratat)0 b) reactii fobice specifice (de exemplu, zborul in front de furtuna, zborul de noapte etc.)0 c) frica de zbor generalizata (asociata oricarui zbor, fara exceptie). In prezent, opinia prevalenta este aceea ca teama de zbor generalizata, cea mai grava dintre toate formele, este asociata unei structuri de personalitate predispozante care se confrunta cu factori situationali favorizanti (incidente de zbor traumatizante, conflicte personale, probleme sexuale etc.). ,oate aceste manifestari se pot intalni in configuratii variate, mai multe simultan sau separat. -xperienta arata ca, in cele mai frecvente cazuri, frica de zbor nu este usor acceptata de cei in cauza, cu atat mai mult cu cat exista temerea pierderii profesiei. 1otivatia pentru zbor are si componente care pot intra in contradictie cu natura trairilor emotionale, fapt pentru care este posibil ca pilotii care se simt nesiguri in zbor sa doreasca sa zboare in continuare. Pe fondul acestei lupte interne, se poate ajunge adesea la dezvoltarea unei suferinte complexe, dificil de controlat in fazele ei tarzii. Stresul anticipativ +eactia de stres anticipativ reprezinta un complex de stari psi#ice si fiziologice care se manifesta in preajma angajarii individului intr'o situatie noua, cu mare incarcatura emotionala, motivationala si de risc. In termeni generali, aceasta se caracterizeaza prin urmatoarele tipuri de manifestari& / emotionale (neliniste, nervozitate, labilitate emotionala)0 l comportamentale (izolare)0 / fiziologice (crampe, transpiratie)0 / cognitive (focalizare pe sursa amenintarii). Semnificatia acestui tip de stres tine de mobilizarea in exces a resurselor implicate in adaptarea anticipata la o situatie stresanta. In mod obisnuit, are doua niveluri de intensitate : a) 1oderat. Se instaleaza aproape de momentul zborului si nu prezinta intensitate mare. *u afecteaza nivelul de performanta. b) !cut. Se instaleaza foarte devreme si cu simptome intense. $iminueaza resursele pilotilor in faza de pregatire a zborului, genereaza epuizare prematura, are un ecou negativ dupa zbor si un efect de eroziune emotionala si motivationala pe termen lung. !cesta este specific celor care se confrunta pentru prima data cu un anumit tip de stres& primul zbor, primul salt cu parasuta. ,reptat, durata anticiparii si intensitatea manifestarilor se reduc, acesta fiind un important semn al adaptarii normale la solicitarile profesionale. Stresul anticipativ este o reactie normala, atata timp cat nu depaseste un nivel optim de activare (ca orice stres, de altfel). In cazul in care nivelul intensitatii atinge valori paroxistice, acesta reprezinta o problema care necesita evaluare si interventie specializata. Studiile pe aceasta tema au relevat urmatorii determinanti ai nivelului de stres anticipativ& / importanta acordata scopului (cu cat scopul de atins este perceput ca mai important, cu atat reactia emotionala de anticipare este mai intensa)0 / numarul scopurilor (cu cat sunt mai multe, cu atat

stresul este mai mare)0 / gradul de amenintare (incertitudine) al atingerii scopului (cu cat este mai mare, cu atat stresul anticipativ este mai intens). !cest tip de stres nu este nici pe departe specific doar activitatilor aeronautice. -l poate fi intalnit in multe alte profesii solicitante, inaintea misiunilor militare de orice tip sau in cazul sportivilor de performanta. Ceea ce este de retinut este faptul ca impactul lui se traduce in diminuarea eficientei pregatirii din perioada imediat premergatoare misiunii, ceea ce poate avea consecinte importante asupra succesului acesteia. !stfel, in cazul aviatorilor, stresul anticipativ influenteaza calitatea somnului si a formei fizice. Pe langa aceasta, el influenteaza calitatea activitatilor de pregatire a misiunilor care, asa cum se stie, implica un mare volum de operatii cognitive (verificari, interpretari, planificari, decizii). *u de putine ori, sub efectului starii de stres, se pot constata erori sau inexactitati in faza de pregatire a zborului, cu consecinte nefaste pe durata acestuia. Stresul de lupta Subiect mai degraba teoretic pentru aviatorii din tara noastra pana in urma cu cativa ani, stresul de lupta a devenit una dintre realitatile profesionale curente, o data cu angajarea aviatiei militare in operatiuni din zone de conflict. !cest tip de stres este considerat, in mod obisnuit, ca fiind diferit de alte categorii de stres, ca un rezultat al combinatiei mai multor categorii de stresori. $e'a lungul timpului, stresul de lupta a facut obiectul multor studii si analize, fiind etic#etat sub diferite nume de la nevroza de razboi" si oboseala de lupta" pana la lasitate". In prezent, termenul unanim acceptat este cel de stres de lupta" care are, printre altele, avantajul de a defini o stare psi#ica paroxistica in termeni care protejeaza demnitatea militarilor. Stresul de lupta nu este inclus in nosologia psi#iatrica generala, nefiind, cu alte cuvinte, considerat o boala, ci o reactie normala la o experienta personala de viata anormala". Simptomele stresului de lupta nu sunt profund diferite de alte simptome de stres paroxistic (de la pierderea apetitului, dureri de cap si pierderi de greutate pana la manifestari emotionale acute si de comportament dezadaptat). Statisticile inregistrate de aviatiile militare care au fost angajate in conflicte au relevat un procent insemnat de pierderi datorate efectului stresului de lupta. !cest lucru este firesc in conditiile in care stresul de lupta se manifesta sub forma unei dereglari generalizate a conduitei, manifestate fie sub forma unei stari de activare paroxistica, fie sub cea a unei stari opuse, de prabusire energetica, depresie, absenta si incapacitate de actiune. $aca in privinta manifestarilor specifice exista o buna concordanta intre cercetatori, nu acelasi lucru se poate spune cu privire la cauzele care il produc. %n lucru este sigur& conceptia dupa care principala sursa a acestui tip de reactie rezida in deficientele personale ale luptatorului este respinsa de toata lumea. "ara a intra in amanunte, vom enunta doar cei mai importanti factori implicati in stresul de lupta& / nivelul de instruire si, implicit, gradul de competenta perceputa in raport cu situatia de lupta0 / relatia de comanda si, in special, nivelul de incredere in competenta si devotamentul liderilor0 / gradul de integrare a ec#ipajelor, moralul si coeziunea la nivelul acestora si al unitatilor din care fac parte0 / nivelul de informare cu privire la conditiile specifice ale misiunilor, evitarea confruntarii cu situatii care depasesc cu mult nivelul de risc anticipat. Stresul posttraumatic Literatura dedicata stresului post'traumatic este enorma in ultimele decenii. In esenta, acest tip de reactie de stres apare ca o consecinta remanenta, intarziata, la expunerea la un stres acut, cu risc vital sau cu semnificatie majora pentru cel in cauza. Principalele criterii de diagnostic al starii de stres posttraumatic sunt& / expunerea personala directa la un eveniment traumatizant care implica moartea sau amenintarea mortii, ori suferinte fizice sau psi#ice majore0 / reactii de frica intensa, stare de neajutorare si neputinta, groaza, legate de acel eveniment0 / retrairea persistenta a situatiei si a starilor determinate de aceasta0 / evitarea persistenta a stimulilor sau situatiilor care au capacitatea de evocare a evenimentului traumatizant0 / stari de activare neuropsi#ica excesiva (agitatie, nervozitate, agresivitate etc.)0 / persistenta acestor manifestari pe o durata mai mare de o luna. -venimentele traumatice sunt specifice actiunilor militare, dar nu numai. 2rice persoana supusa unui situatii de amenintare directa (atac, viol, terorism, cutremur, fenomene

meteorologice extreme etc.) poate deveni subiect al unei reactii de stres post'traumatic. !viatia este una dintre profesiile cele mai expuse acestui tip de fenomen psi#ic, iar aviatia militara cu atat mai mult. Prezentam un caz ilustrativ in acest sens& Pilotul despre care vom vorbi aici era ceea ce se c#eama un as., adica un pilot foarte bun, recunoscut ca atare de toata lumea. Pentru acest motiv a si fost ales sa conduca programul de incercari in zbor pentru primul avion romanesc reactiv de lupta. In cursul unui zbor de incercare cu un aparat de dubla comanda, are loc un incident te#nic soldat cu catapultarea celor doi piloti la o inaltime critica. $in nefericire, unul dintre ei isi pierde viata la aterizarea cu parasuta printre spalierii unei plantatii de vie. Pilotul'comandant supravietuieste fara a suferi nici un traumatism fizic. -ste trimis totusi la un control medical de rutina. Personalitate voluntara, extrem de competent si sigur de sine, se declara gata sa isi reia imediat activitatea de zbor, respingand orice ecou psi#ic al evenimentului prin care a trecut. Ca urmare, dupa o scurta perioada de pauza, isi reia activitatea de zbor si, implicit, programul de incercari. $upa cateva zboruri insa, in timpul unor misiuni la mare inaltime, cu acelasi tip de aparat, acuza o stare de sufocare. $esigur, prima suspectata este instalatia de oxigen, care se dovedeste a fi in perfecta stare de functionare. In aceste conditii, se reiau investigatiile medicale care nu releva nimic anormal, in afara unei rezistente reduse la testul de #ipoxie, efectuat in barocamera. -ra o situatie noua pentru un pilot care mai efectuase de nenumarate ori acest test, fara probleme, si care nu se justifica printr'o suferinta organica evidenta. In aceste conditii, s'a decis efectuarea unui test de expunere falsa la #ipoxie (ascensiune simulata, cu pastrarea altitudinii de sol). Surpriza a fost ca manifestarile de inadaptare au aparut din nou. S'a dovedit astfel ca starea de sufocare din zborul real era indusa de o conditie psi#ica fragilizata, determinata de efectul latent al traumei psi#ice suferite la catapultare. $upa o perioada de tratament si repaus, s'a incercat reluarea zborului pe avioane reactive dar... firul se rupsese definitiv. !necdotic, ar trebui sa adaugam ca pilotul in cauza si'a continuat activitatea pe un avion de o categorie inferioara dar, dupa doi ani, dupa ce reuseste o aterizare miraculoasa cu comenzile rupte, a renuntat pentru totdeauna la zbor. -xemplul se refera la o situatie derivata dintr'un context necombatant, generat de un accident de zbor. Cel mai adesea insa stresul posttraumatic aeronautic se instaleaza dupa actiuni de lupta in care au fost infruntate pericole intense. $in acest motiv, una dintre directiile majore de interventie ale psi#ologiei aeronautice a devenit prevenirea stresului posttraumatic prin dezvoltarea unor programe speciale. !cestea se traduc efectiv prin proceduri de analiza" personalizata, care se desfasoara in conformitate cu anumite principii, de regula in fazele imediat ulterioare revenirii pilotilor din misiunile cu probleme deosebite. Studiile efectuate in aceasta directie au demonstrat diminuarea remarcabila a efectelor psi#ice invalidante asupra personalului aeronavigant, precum si mentinerea unei disponibilitati pentru lupta semnificativ mai ridicate a unitatilor de aviatie. %n program de acest tip este in curs de implementare si in cadrul I*1!S. Blocajul comportamental !cest tip de reactie mai este denumit si sindromul pilotului ing#etat". !pare la pilotii confruntati pe neasteptate cu o situatie critica majora si se manifesta prin& / fixatia atentiei pe un singur element, adesea nesemnificativ al situatiei de urgenta0 / blocare cognitiva pe o singura idee, rationament0 / dereglarea mecanismelor memoriei0 / dereglarea mecanismelor de stabilire a prioritatilor. In cazul zborului in ec#ipaj, acest tip de reactie se asociaza si cu dereglarea meca nismelor de comunicare, aparitia reactiilor de nervozitate, exces de autoritate sau insubordonare. Cu ani in urma, un avion de pasageri, aflat intr'o cursa interna, care trebuia sa ajunga in nord' vestul tarii a ajuns in... sud'est, trecand si granita intr'o tara vecina3 !naliza ulterioara a cazului a relevat o situatie paroxistica de blocare a comandantului de ec#ipaj care, sub efectul unei apre#ensiuni legate de zborul in conditii de furtuna, si'a pierdut orientarea. *umai acest lucru nu ar fi fost grav, daca ar fi acceptat si constientizat situatia si ar fi actionat in conformitate cu procedurile specifice unei situatii de pierdere a orientarii. In loc de aceasta, comandantul a refuzat sa accepte observatiile copilotului, a adoptat o atitudine de blocaj pe ideea ca avionul zboara pe directia corecta, ignorand cu obstinatie informatiile evidente ale aparatelor de bord si instituind o atmosfera de autoritate inflexibila la bord. In acest context, ec#ipajul nu a mai

conlucrat cu pilotul'comandant, lasandu'l sa faca ceea ce dorea. Iar daca finalul nu a fost unul dezastruos, a fost o c#estiune de noroc, daca tinem cont ca avionul a traversat un lant muntos in timp ce pilotul credea ca se afla deasupra unor zone putin inalte. Cateva concluzii +eactiile psi#ice la actiunea stresului extrem, desi spectaculoase, nu se intalnesc in mod frecvent. Cu toate acestea, in cazul tratarii lor superficiale, pot avea un impact devastator, cu consecinte grave asupra capacitatii profesionale si de lupta a aviatorilor, daca ne referim numai la acestia. In plus, nu este deloc de neglijat nici efectul demoralizator, prin contaminare, asupra celor aflati in proximitatea celor afectati. $in aceste motive, implementarea unor programe specifice de lupta impotriva stresului posttraumatic trebuie sa devina una dintre prioritatile psi#ologilor care activeaza in armata, atat in aviatie, cat si in celelalte arme si specialitati.