Helmut Reichmann - Zborul de Distanta Cu Planorul

HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 2
NOTA AUTORULUI.
CONINUT
Pentru ca pilotul planorrist interesat n primul rnd n CUM i abia mai pe
urm DE CE-ul zborului de distan, s obin informaiile ntr-o form
accesibil i utilizabile direct n practic, coninutul acestei cri a fost
mprit n 2 seciuni:
Partea teoretic ofer bazele pentru partea nti i asigur nelegerea
ntregului material. De asemenea, mai cuprinde detalii necesare abordrii
complexe a problemelor planorismului. Subdivizarea pe capitole corespunde
n mare msur primei pri astfel nct se pot face permanente referine la
practica de zbor.
1. PARTEA PRACTIC DE ZBOR :
- ZBORUL N CURENI ASCENDENI,
- NAVIGAIE,
- ZBORUL OPTIMAL (PARTEA PRACTICA),
- SOLICITAREA CORPULUI UMAN,
- TACTICA DE CONCURS,
- PREGTIRE PERSONAL I ANTRENAMENT,
- DOTAREA TEHNIC.
2. PARTEA TEORETIC:
- METEOROLOGIE,
- ZBORUL OPTIMAL (PARTEA TEORETIC),
- DOTAREA TEHNIC (INSTRUMENTAL)

Mulumim colectivului de instructori ai Aeroclubului Arad, care au depus un
effort deosebit pentru a traduce acest manual foarte necesar piloilor
planoriti din Romnia
Prezentul manual poate fi utilizat doar n regim intern pentru pregtirea
teoretic a piloilor planoristi cedoresc s efectueze activitate sportiv de
performan.

Instructor zbor

Dumitru POPOVICI

ZBORUL N CURENI ASCENDENI

ZBORUL LA PANT

Zborul la pant, dei puternic legat de istoria planorismului prin senzaionalul
primelor zboruri de durat i distan, are totui important n planorismul zilelor noastre.
Nu prin faptul c ne-ar ajuta s ne trm de la pant la pant pe traiect, dar n cazuri
extreme ce apar n zborul montan sau n zone vlurite, stpnirea acestei tehnici ne poate
deseori salva de la o aterizare prematur. Deoarece curentul de pant n micarea sa este
un excelent mijloc de declanare a termicii (rezultnd aa-numitul curent
termodinamic), ne vom ndrepta atenia la nceput, asupra acestui subiect.
Principiul generrii acestui curent este simplu : o curgere orizontal (vntul) care
lovete un obstacol (panta) este deflectat n sus, pentru ca n spatele pantei curentul s
revin la sol.

Foto : Curentul de pant teoretic i zona urcrii maxime

Studiind exemplul ipotetic al unei pante infinite ca lungime, de form cilindric i
perpendicular pe direcia vntului, obinem c zona urcrii maxime este un plan normal
la suprafaa pantei, nclinat spre vnt (dup Wallington). Planoarele trebuie s se menin
n aceast zon pentru a ctiga ct mai repede nlime.
Traiectoria ideal a unui planor care sosete sub nlimea pantei ar fi ct mai
aproape de pant, ntlnind valori ale ascendenei crescnde pn la cota X iar de aici pe
suprafaa radial, normal la suprafaa cilindric, ntlnind valori tot mai mici ale
ascendenei pe msur ce se nal pe pant. nlimea maxim care poate fi atins se afl
n acest plan la cota Y la care componenta vertical a curentului egaleaz nfundarea
planorului. Dei relieful real deasupra cruia zburm nu este att de simplu i geometric ca
n exemplul precedent totui o concluzie rmne valabil: n zona inferioar a pantelor
netede, ascendena maxim o ntlnim n imediata vecintate a suprafeei pantei. Asupra
pantelor accidentate ns se ntinde un strat turbulent mai gros sau mai subire ale crui
vrtejuri fac impracticabil zona din vecintatea suprafeei. n acest caz este mai bine
exploatabil mai departe de pant, ntr-o zon de curgere laminar.
n principiu, zborul n imediata apropiere a pantei trebuie executat cu un surplus de
vitez care s permit manevre sigure de deprtare i n cazul unor descendene brute.

Turbulene de forma unui rotor care fac ca dup o urcare cu 4 - 5 m/s planorul s
intre n descenden de 7 - 8 m/s, nu sunt o raritate (n Alpi, n Carpai) i trebuie
compensate printr-o rezerv de vitez corespunztoare.

TURBULENE N FAA PANTELOR ABRUPTE (VRTEJURI)

Astfel de vrtejuri se nasc deseori la poalele unor pante abrupte sau poriuni
deosebit de abrupte. Din acest motiv, pentru obinerea unor ascendene dinamice puternice
nu sunt favorabile n mod obligatoriu pantele foarte nclinate; cele cu o nclinare mai mic
pot fi mai eficiente (printr-o tendin mai mic de formare a vrtejurilor).
Situaia nu poate fi exprimat n cifre exacte deoarece un rol nsemnat l joac i
labilitatea aerului. Impresia optic subiectiv conform creia pantele abrupte ascund
pericole nebnuite n comparaie cu cele uor nclinate i nepericuloase este deasemenea
fals i a generat unele accidente pe versanii prea puin nclinai. Aici posibilitatea
degajrii spre vale n cazul unor descendene este mai mic dect n cazul pantelor
abrupte. O atenie sporit trebuie s se acorde treptelor orizontale (platouri) care pot apare
pe versanii abrupi deoarece genereaz turbulene i rotori. n concluzie, putem afirma c
n apropierea pantelor slab nclinate sau a poriunilor orizontale mai ales trebuie s
pstrm o distan lateral mai mare i s avem un surplus de vitez n scopul asigurrii
zborului.

S URCM N FAA SAU DEASUPRA PANTEI ?

Undeva n drumul spre vrf, nainte de atingerea acestuia i n faa pantei trebuie s
ne ateptm la ascendena optim. Dac ne ridicm peste cota maxim, ascendena
maxim o gsim i mai departe de pant, n direcia vntului. Situaiile reale pot ns diferi
de la aceast reet general; un rol important l joac profilul pantei i gradientul vntului.

IMPORTANA DESCHIDERII PANTEI

Pentru formarea curentului dinamic de pant, nclinarea i nlimea acesteia au un
rol secundar; mai important este deschiderea pantei spre o zon degajat lipsit de
obstacole care ar putea perturba vntul laminar. Versanii nali i nclinai nu genereaz
cureni de pant dac n faa lor se afl un alt munte care induce turbulen nsemnat n
masele de aer aflate n micare. Acest fenomen este des ntlnit i surprinde mai ales
piloii din cmpie care se afl la primul zbor montan. Din acest motiv nu merit s zburm
n faa unor pante fr deschidere suficient (umbrite) n sperana unei ascendene
dinamice. Se poate ntmpla ca n asfel de zone vntul s aib direcie contrar i s
ntlnim descendene puternice.

MUNII DE FORM CONIC NU SUNT FAVORABILI

Un munte izolat de nlime suficient i cu nclinare potrivit, lipsit de obstacole
n calea vntului, nu va genera curent dinamic de pant dac aerul are posibilitatea s-l
ocoleasc lateral. n acest caz curgerea se unete n spatele pantei, urcnd uneori spre vrf.
n munii nali, pe lng rcirea adiabatic, aerul n aceast urcare mai este rcit i de
contactul cu zpada i gheaa de acolo, ajungnd s formeze flamuri n dreptul vrfului.
Anumite piscuri sunt predestinate pentru formarea acestui fenomen.

CULMILE ALUNGITE, CHIAR DE NLIME MIC, SUNT FAVORABILE

Culmile alungite, chiar i de nlime mai redus, genereaz n mod regulat
ascendene n cazul n care vntul bate aproximativ perpendicular pe direcia coamei.
Chiar i nite denivelri, cu nlimi mai mici de 50 m , pot reprezenta pentru noi surse
exploatabile de ascendene, dac toi ceilali parametrii sunt favorabili. Un exemplu tipic l
reprezint dunele de la Rossitten, unde n trecut s-au realizat numeroase recorduri de
durat.

DIUZA N RELIEFUL PANTEI

n cazul n care coama dealului (muntelui) are o frntur astfel nct formeaz un
unghi cu deschiderea spre vnt, aerul de pe laturi este canalizat spre centru, unde, curgnd
cu o vitez mai mare i genernd o ascenden mai puternic, ocolete obstacolul. Ar
trebui s fie de la sine neles c n timpul zborului vom avea n vedere n mod deosebit
astfel de zone. De multe ori este mai rentabil a se executa opt-uri n asfel de diuze dect s
se patruleze pe toat lungimea pantei. i mai eficient se poate dovedi spiralarea n care s
deschidem spre vnt la fiecare spiral. Aceast tehnic necesit chiar i la piloii
experimentai, pe lng o perfect stpnire a planorului i o capacitate deosebit de
estimare pentru ca planorul s aib o capacitate apreciabil faa de aerul n urcare pe pant
i s fie prins ntr-o capcan din care nu are nici viteza nici nlimea suficient pentru a
termina spirala fr s ating solul. n general este valabil regula binecunoscut de a face
viraj n afar pantei.
Dac direcia vntului este oblic fa de versant, atunci fiecare ieind
(promontoriu), va genera (nspre vnt) un efect de diuz.

Foto : Efectul de diuz pe ieindurile unei pante btut de un vnt oblic.


VITEZA TREBUIE VARIAT

Dac nu este posibil, sau nu renteaz s exploatm o asfel de diuz, atunci n
procesul patrulrii la pant trebuie s ncercm s traversm zonele de ascenden mai
bun cu viez mai mic dect zonele cu ascenden moderat. n cazul n care ntre zonele
de maxim, valoarea ascendenei este mai mic dect nfundarea planorului, variaia vitezei
va hotr dac, pe global considerat, vom reui s urcm sau nu. Punctele de ntoarcere ale
patrulrii trebuie s coincid cu zone de maxim urcare, n primul rnd pentru o mai
eficient exploatare a ascendenei iar n al doilea rnd pentru a nu ajunge n zone cu
descendene prea mari n timpul virajului spre n afara pantei.

REGULI DE ZBOR LA PANT

Deoarece n caz de condiii favorabile, pe pantele de serviciu ale aerodroamelor se
pot aglomera un numr mare de planoare aflate simultan n zbor, este necesar a se alctui
o regul de circulaie care s exclud situaiile periculoase.
Analog zborului n grupuri mari i n termic regula de baz este c fiecare pilot
trebuie s cunoasc nu numai micarea planorului su, dar trebuie s intuiasc din timp i
traiectoria partenerilor si.

zboar la pant cu vitez suficient, n cazul turbulenelor corespunztor mai
repede;
nu execut viraje spre pant ci zboar n opt-uri alungite cu viraje spre vale;
evit zborul derapat, controlnd firul indicator de pe cabin n permanen;
evit spiralarea n apropierea pantei;
traverseaz cu vitez mai mare zonele de nfundare iar cele ascendente cu vitez
mai mic;
nu te lsa purtat de vnt n spatele pantei;
n cazul ntlnirii a doua planoare care zboar la aceeai nlime, prioritate are
planorul cu aripa dreapt artnd spre pant (deoarece nu mai poate ocoli spre
pant). Planoarele care au aripa stng spre pant trebuie s asigure loc suficient
circulaiei din sens invers funcie de pant i traiectoria proprie;
depirea planoarelor care patruleaz la pant se face pe partea dinspre vale
(niciodat ntre planorul depit i pant);
ia n considerare regulile locale de zbor la pant. Acestea conin informaii
referitoare la punctele de ntoarcere, nlimi minime de ajungere la sol,
estimarea vizibilitii, etc.

NU PRIVII CURENTUL DINAMIC N MOD INCORECT

Deoarece zborurile de distan i de concurs le executm cu precdere n condiii
meteo favorabile zborului termic, la cutarea ascendenelor la nlime mic trebuie s
urmrim ascensiunile termice i dinamice n strns corelare pentru a ne face o imagine ct
mai real asupra micrii aerului. Zonele de ascendene i descendene sunt rezultatul
comun al acestor dou surse de energie. Curentul dinamic de pant i datoreaz existena
repartiiei la scar larg a presiunii atmosferice care genereaz vnturile, n timp ce
termica este determinat n general de insolaie i condiionat de o stratificare favorabil
a temperaturii maselor de aer cu altitudinea.

Ambele cauze determin ascendene i descendene care n interaciunea lor se pot
nsuma, scdea sau anula reciproc. Arta de a intui rezultatul acestor interaciuni are un rol
decisiv n situaii n care negsirea unei ascendene ne oblig s aterizm. Aceasta n cazul
n care atmosfera nu este total moart.

ZBORUL TERMIC

S mai rmnem puin n apropierea solului! Ce ne poate atrage atenia asupra
formrii termicii, unde apare, ce o declaneaz, ce factori i determin proprietile?
n general orice raionament de tactic de zbor pentru nlime mic trebuie s fac
distincie ntre izvorul aerului cald i locul de declanare a termicii. Acestea sunt dou
probleme pe care le vom analiza separat.

IZVOARE DE TERMIC

Prin noiunea de izvor al termicii se nelege o zon n care aerul i modific
proprietile, devenind mai uor dect mediul nconjurtor i prin aceasta urcnd sau
avnd posibilitatea de a urca la apariia unei perturbaii. Altfel exprimat: izvorul termicii
confer un caracter instabil aerului din apropierea solului.

AERUL DEVINE MAI UOR CND ESTE MAI CALD SAU MAI UMED

n mod normal masa de aer mai uoar are o temperatura mai mare, moleculele au
o micare mai rapid, deci necesit mai mult spaiu, adic volumul crete n timp ce masa
rmne constant i n final, greutatea specific (densitatea) rezult mai mic.
Aerul este un amestec de gaze care pe lng azot, oxigen, bioxid de carbon i gaze
rare mai conine i ap sub form gazoas (vapori de ap). Aceti vapori de ap sunt ns
mai uori (cu 3/8) dect aerul uscat. Deci este evident c aerul devine mai uor dac va
conine ct mai muli vapori de ap.

UN RU CONDUCTOR DE CLDUR

Aerul este un ru conductor de cldur, motiv pentru care obiectele de
mbrcminte din ln sunt foarte clduroase. Aerul transmite ntr-o foarte mic msur
cldura, de aceea un pachet de aer odat nclzit rmne timp ndelungat cald dac nu
este amestecat cu aer rece sau nu este distilat (pentru a-i egala presiunea cu cea a
mediului) i astfel rcit adiabatic.

AERUL SE NCLZETE DE LA SOL, NU DE LA SOARE

n zilele senine razele soarelui traverseaz atmosfera, practic, fr s o nclzeasc.
Creterea temperaturii aerului necesar formrii termicii, are loc dinspre sol spre
altitudine.


FORMAREA UNEI MASE DE AER INSTABIL LA SOL

Exist o mare varietate de factori care favorizeaz sau frneaz formarea de aer
instabil n vecintatea solului. Vom enumera n continuare civa din aceti factori cu rol
mai important n estimarea termicii:

1. INSOLAIA

Umbre trectoare ale norilor ntrerup nclzirea solului . n locurile umbrite timp
ndelungat nu prea ne putem atepta la termic. O ascenden slab, n care ne aflm la
nlime mic, va nceta s urce dac zona este traversat de o umbr ntins, deoarece prin
aceasta alimentarea cu energie se ntrerupe. Doar n situaia n care rezervorul de aer cald
a reuit s creasc suficient n timpul insolaiei, energia acumulat va asigura un cmp de
ascenden bun i n cazul unei acoperiri temporare.
Acoperirile ntinse frneaz n general formarea ascendenelor dar i sub astfel de
acoperiri pot lua natere ascendene exploatabile. Acoperirile locale, ca de exemplu nori
Cu unii, nori de furtun etc., anuleaz n general micrile convective n urma lor, n timp
ce n zonele nvecinate termica exist n continuare.
Aerul ceos, praful, smogul industrial, funcie de transparena lor pot frna
micrile convective, mai ales n orele dimineii. De exemplu, zona industrial a
Ludwigshafen-ului, prin eliminri masive de impuriti n atmosfer, mpiedic formarea
termicii pe o raz de 20 km n situaii de maxim baric i vnt slab.
Unghiul de inciden al razelor solare determin mrirea suprafeei de sol pe care
se repartizeaz o anumit cantitate de energie. Acest unghi depinde de latitudinea
geografic, anotimp, momentul zilei i de panta solului. Zona montan este n general mai
favorabil zborului cu planorul deoarece prin nclzirea neuniform a pantelor nsorite i
umbrite se creeaz diferene de temperaturi mai repede i mai mari dect la cmpie.

2. DEPENDENA DE SUBSTRAT A NCLZIRII SUPRAFEEI SOLULUI

La suprafaa solurilor umede apa se evapor. Acest fenomen se produce cu un
mare consum de energie caloric mpiedicnd astfel nclzirea solului.
Solurile umede, datorit apei coninute, sunt mai bune conductoare de cldur, pe
care o transmit uor structurilor inferioare.
Capacitatea caloric a apei face ca energia disponibil s poat fi stocat fr ca
temperatura la suprafaa solului s creasc prea mult.
La suprafaa plantelor verzi se evapor o cantitate impresionant de ap : un copac
cu o coroan mare consum ntr-o zi secetoas de var mai bine de 3 tone de ap. n
general plantele care cresc pe un substrat umed evapor mai mult ap dect cele din
solurile uscate. Cu ct plantele sunt mai uscate cu att nclzirea solului este mai
puternic. Din acest motiv pdurile de conifere sunt termic mai favorabile dect cele de
foioase, cmpia dect pdurea, etc.
Vntul accelereaz evaporarea la suprafaa solului i a pantelor. Curgerea
turbulent aduce n permanen un aer relativ mai cald n contact cu suprafaa solului.
Umezeala se repartizeaz pe un strat limit mai gros.
Capacitatea solului de a absorbi radiaia solar variaz funcie de natura suprafeei.
O parte din energia primit, solul o reflect imediat sub forma unor radiaii n domeniul
undelor lungi (infraroi). Cu ct cantitatea de radiaii reflectate scade, cu att energia
absorbit de sol crete. n tabelul urmtor sunt date nite valori orientative pentru
pierderea de energie prin reflexie (dup Wallington).

Felul suprafeei Radiaia reflectat
Cereale 3 - 15%
Pmnt negru 8 - 14%
Suprafeele nisipoase umede 10%
Pmnt sterp 10 - 12%
Suprafee nisipoase uscate 18%
Suprafaa nierbat 14 - 37%
Artura uscat 20 - 25%
Deert 24 - 28%
Zpad i ghea 46 - 86%

Ca i n cazul spectrului vizibil al radiaiilor solare (lumina), pierderea de energie
pe suprafee netede i deschise la culoare este deosebit de mare.

3. DURATA DE TRANSMITERE A CLDURII DE LA SOL LA AER

Pe vnt puternic, datorit turbulenelor, amestecarea aerului din vecintatea solului
cu cel din straturile urmtoare este att de ampl nct cldura solului se distrubuie repede
unei pturi relativ groase de aer. Prin aceasta solul este permanent rcit. n aceast situaie
se formeaz mult mai greu izvoare eficiente de aer supranclzit la sol i implicit
ascendenele largi i puternice vor fi mai rare.
Zonele ferite de vnt prelungesc timpul de nclzire a maselor de aer. Astfel, n
culturi de cereale temperatura ntre spice este cu 2-3
o
C mai ridicat dect la 0,5 m
deasupra nivelului lanului. n cultura de cartofi s-au msurat 2-5
o
C mai mult dect la 1 m
deasupra. Iarba nalt i uscat, boscheii i tufiurile uscate se comport similar.
Deasemenea casele i coroanele copacilor pot reine timp mai ndelungat perne de aer.
Din punct de vedere al zborului ar putea prea surprinztoare termicile excelente generate
n umbra unor pante, unde probabil aerul a avut timp mai ndelungat la dispoziie pentru a
se nclzi. Adnciturile din versanii dealurilor (munilor) sunt n general foarte favorabile
formrii unor pachete de aer instabil.
Desprinderile repetate de termic implic reducerea intensitii fiecrei ascendene
termice datorit secrii premature a izvorului de energie. Dac n schimb avem mai puine
elemente de declanare a termicii (vnt zero, relief uniform) atunci ascendenele vor fi mai
rare i mai puternice.

4. INSTABILITATE N DIFERENA DE UMIDITATE

O umiditate excesiv a aerului poate conduce la fenomene locale cum ar fi
ascendene peste zone mltinoase sau lacuri mai mici. nregistrrile fcute pe parcursul
unor zboruri sond cnd s-au nregistrat temperaturi mai mici ale ascendenelor dect ale
mediului pot fi explicate pe aceast cale.
Modul de interaciune a acestor fenomene practic nu poate fi msurat. Chiar
evoluia unui singur factor face aproape imposibil urmrirea sa. Atunci cum am putea
avea sub control aceste fenomene complexe, care n desfurarea lor se favorizeaz,
compenseaz sau frneaz reciproc ? Totui pentru tactica zborului nsuirea interaciunii
fenomenelor atmosferice este de o importan capital, acestea ajutndu-ne s nelegem
mai bine ascendenele ntlnite i astfel s ne formm un bagaj util de experien.


O PLIMBARE IMAGINAR

n cazul n care zburm la nlimi mici estimarea locului de formare a termicii ar
putea fi uurat de imaginarea unei plimbri pe jos. Pe parcursul acesteia ne-am da seama
foarte usor unde se puteau i unde nu se puteau forma pachete de aer cald. De exemplu
un sol nisipos ne-ar arde picioarele n timp ce corpul ne-ar rmne ntr-un mediu rcoros.
i mai rcoros ar fi n pdure, mai ales ntr-una de foioase sau n apropierea unui pru, n
contradicie cu un lan de cartofi sau cereale care ne-ar prea insuportabil de fierbini.
Acest exerciiu de imaginaie are avantajul de a sonda ptura inferioar, cea care n
condiii de vnt slab determin n mod hotrtor formarea termicii. Un alt avantaj al
plimbrii este faptul c putem sesiza mai pregnant cldura asociat cu umezeala iar aerul
umed este ntr-adevr mai susceptibil de a participa la formarea termicii. Un dezavantaj
este ns influena nlimii. ntr-un inut muntos ne-am putea plimba doar n zone aflate la
acelai nivel, altfel comparaia nu mai are sens. Dar rspunsul la ntrebarea dac termica
urc ntr-adevr deasupra izvorului ei sau n alt loc, depinde iari de ali factori.

UNDE VOM GSI DESPRINDERI TERMICE ?

Pachete de aer cald, chiar supranclzit, pot rmne timp ndelungat ntr-o stare
instabil la sol dac impulsul de declanare lipsete. Situaia este similar cu picturile de
ap pe tavanul unei pivnite umede, care rmn suspendate pn cnd atingem suprafaa cu
degetul, moment n care apa se prelinge pe deget ntr-o suvi alimentat din mprejurimea
punctului de atingere. n cazul n care lng sol se afl suficient aer nclzit, un impuls ct
de mic poate pune n micare imensul mecanism de mii de tone, al conveciei termice.
Exemplu :
Concurs de juniori 1965.
Proba zilei : triunghi de 120 km pe termic slab.
Am pornit pe traiect prea trziu, la primul punct de viraj am pierdut foarte
mult vreme deoarece o acoperire a distrus aproape n totalitate termica.
Prin radio aflu c n faa mea, n zona nsorit se mai avanseaz iar
ascendenele sunt moderate, n timp ce n spatele meu prea c nu mai
zboar nimeni. Trebuia s ies de sub acoperire afar la soare. Ajung la
marginea zonei nsorite cu 400 m. n ciuda reliefului favorabil, culturi i
arturi, nu se ntmpl nimic; zona a fost pn nu demult umbrit iar aerul
pare n total nemicare. mi raportez poziia i locul unde voi ateriza,
continundu-mi zborul n zona nsorit. Zbor deasupra unui teren neted i
uniform, bun pentru aterizare, de-a lungul unei osele naionale. La 200 m
apar primele semne de micare n aer. Continui s zbor n S -uri dar nu
gsesc nimic care m-ar putea determina s ncep o spiral. La 150 m, cu
terenul de aterizare demult ales mi este clar c undeva prin apropiere
trebuie s se formeze o ascenden pe care ns din cauza nlimii mici nu
o voi putea folosi, excepie fcnd cazul n care voi gsi locul de
declanare. Relieful este complet neted i uniform. Aflndu-m n tur de
pist la 120 m, mai mult pentru linitirea mea dect din convingere c voi
putea schimba soarta, execut o mic deviere peste o grmad de pietre cu
un b n vrf (un punct trigonometric nalt de 3 - 4 m) i ntr-adevr
urcarea este sesizabil, ncep o spiral pe stnga, dup primul tur mai
controlez posibilitatea de a ajunge la terenul de aterizare vizat, pierd 20 -
30 m dup care centrndu-m mai bine sunt n stare s-mi pstrez
nlimea. Ulterior zero-ul se transform n urcare, formndu-se o
ascenden puternic de 2 m/s. M consider un favorizat al soartei i

savurez sentimentul nltor de a fi scpat, la limit, doar cu un ochi
nvineit , din aceast confruntare cu natura.
Astfel de ntmplri nu sunt o raritate. n cazurile n care sunt nevoit
s aterizez mi-am fcut un obicei n a survola toate punctele din raza mea
de aciune susceptibile de a declana termica, pentru a nu pierde i cea mai
mic ansa de a rectiga nlimea. Bine-neles c nu poate fi pierdut din
vedere securitatea zborului i a aterizrii cnd ne aflm n astfel de situaii.
n timpul campionatului naional al R.F.G. din 1969, decizia mea de
a renuna la spiralarea pe zero la 120 m deasupra unui tpan neted, arat,
cultivat i n umbr m-a salvat de la o prematur aterizare pe traiect. Dei
cu 300 m deasupra mea mai urcau vizibil m-am hotrt s zbor la piciorul
nsorit al pantei, unde deasupra unor case i tufiuri am dat de punctul de
declanare al unei puternice ascendene. Ali colegi de soart care au ajuns
deasupra arturii cu nlime mic s-au vzut nevoii s aterizeze la mai
puin de 500 m de mine.
n 1971, n Australia, m-a salvat o lizier de plopi deasupra creia
am reuit s fac o spiral nainte ca un coleg s ajung acolo cu aceeai
nlime. Prin aceast spiral suplimentar am ajuns s mai prind
ascendena, n timp ce colegul meu, pierznd doar civa metrii
(importani) nu a reuit s mai urce.
La European Gliding Competition n 1972, Dunstable - Anglia, a
devenit un adevrat obicei cutarea unor nesemnificative focuri de cmp,
care n condiiile unei acoperiri translucide uniforme i vnt slab, deveneau
locuri relativ sigure de declanare a termicilor.

irul ar putea continua la nesfrit. Cu ct condiia meteo i relieful sunt mai
uniforme cu att discontinuiti mai mici pot produce declanarea termicii. n continuare
enumerm civa declanatori de termici, mai des ntlnii :

1. IMPULSURI DE DECLANARE N ATMOSFERA CALD
Diferena de temperatur :
creasta munilor (versanii sunt nclzii diferit)
margini de pduri
limita zpezilor n munii nali
malul apelor
Temperaturi locale foarte ridicate :
focuri
centre industriale, mai ales furnale
Impulsuri n micare :
vehicule
decolare la mosor
micarea aerului datorat unei convecii deja existente

2. IMPULSURI DE DECLANARE PE VNT
Exist ntr-o mare varietate, mai ales pe pante care au (chiar dac ntr-o mic
msur) ascenden dinamic. Se cuvine s amintim mai ales diuzele de pe pant,
modificri ale reliefului (variaii de pant).
Neuniformiti n suprafaa solului, cldiri, etc.
Pduri i alte discontinuiti de vegetaie
Coasta mrii n cazul brizei de mare.
Pe vnt puternic situaia se schimb. Datorit turbulenei excesive, formarea de
rezervoare de aer cald la sol devine imposibil. Cldura solului este transmis unui strat de

turbulen, gros n acest caz, care n situaia unei uoare instabiliti se desprinde ca
ascendena generat de turbulena proprie i deci independena de relief. Doar muchiile
deosebit de mari ale reliefului i pstreaz i n aceste condiii de vnt proprietatea de a fi
puncte sigure de declanare a termicii (i genereaz termica de serviciu).

CUTAREA TERMICII LA NLIME MIC

Dac pe parcursul zborului de distan am ajuns la nlime mic indiferent din ce
motiv, nu ne vom mai orienta dup nori. Nu trebuie s ne atrag nici cei care urc bine la
nlime mare deoarece este posibil ca ascendena lor s fie ntrerupt n apropierea
solului. Nu de puine ori am vzut la concursuri cum unii piloi sunt nevoii s aterizeze
sub ali concureni, care urcnd la nlime au fost considerai indicatori de termic.
Astfel de experiene sunt deosebit de dureroase. Pentru ca ntr-o situaie meteo dat s
gsim (n mod independent) ascendena salvatoare trebuie s derulm rapid filmul cu tot
ceea ce am amintit mai sus despre formarea termicilor i locul de declanare al acestora.
Dac nu gsim ascendena ateptat n locul presupus cel mai favorabil, i aceasta va fi
situaia cel mai des ntlnit atunci fie c nu am cntrit bine contribuia fiecrui factor, fie
c raionamentul a fost corect i termica s-a desprins din locul respectiv dar cu o jumtate
de or mai devreme, iar pe moment rezervorul de aer nclzit tocmai se reface, asigurnd
aerul instabil pentru o ascenden urmtoare. ansa noastr de a gsi o ascenden activ va
fi totui mare n cazul n care am fi zburat tot nainte, nvinuind soarta c nu ne-a scos n
cale o ascenden puternic. Dac la nlime mic gsim un zero, n care spiralnd, cel
puin nu pierdem nlime, este recomandabil s nu prsim aceast ascenden. n cazul
existenei insolaiei situaia noastr de obicei se va mbunti i n curnd vom urca.
Chiar dac nu reuim s urcm, totui am ctigat timp (pe moment nu se pune problema
vitezei) pentru inventarierea tuturor locurilor posibile de declanare a termicii. i poate c
n acest timp descoperim chiar undeva n apropiere un semn cert al ascendenei, o pasre
spiralnd sau ceva asemntor.

REFERITOR LA PSRI : Eretele este doar unul din psrile rpitoare care au un
deosebit sim al termicii (variometrul lor natural nc nu a fost localizat din punct de
vedere biologic, n prezent presupunndu-se c urechea intern ar fi rspunztoare de
aceast capacitate deosebit). Dar i alte psri, berzele, pescrui, rndunelele, iar n
rile calde, condorii i pelicanii sunt cuttori iscusii de termic, care de regul gsesc
mai bine curentul ascendent dect noi cu toate cunotinele noastre meteorologice i
instrumentaia precis ( deseori electronic). O recunotin deosebit trebuie s pstrm
lstunilor (psri asemntoare rndunelelor, pe care le putem vedea pe timp de var
executnd cu mare precizie evoluii spectaculoase nsoite de sunete stridente). Motivul
pentru care caut termica (pentru a zbura fr efort sau pentru c aici sunt cele mai multe
insecte) rmne o problem de ordin secundar. Oricum, n locul n care ntlnim (urcnd)
aceste psri, putem s uitm linitii de instrumentele noastre de zbor pentru c o
ascenden mai bun nu vom ntlni n apropiere. Dac ntr-un loc spiraleaz un erete iar
altundeva vedem zbenguindu-se lstuni putem fi siguri c la cei din urm urc mai bine.
i mai putem nva ceva de la aceti artiti ai zborului. Dup nici 2 - 3 spirale pe care le
facem mpreun cu lstunii dispar brusc. Nu pentru c le-am inspira team, din moment ce
zboar cu viteza noastr iar la manevrabilitate ne i ntrec (oare ci g suport n
evoluiile lor?) ci pentru c au schimbat centrul spiralrii i urc mai bine n alt loc, nainte
ca noi s ne dm seama! Dac am reui s ne centrm la fel de repede i de perfect ca
aceste psri i s fim la fel de mobili, atunci am putea s stoarcem maximul posibil dintr-
o anumit condiie meteo dat. i ce departe suntem de aceasta! O alt posibilitate, mai
bun dect cea oferit de instrumente dar totui net inferioar informaiilor oferite de
psri este compararea situaiei noastre cu cea a planoarelor vecine, care la aceeai

nlime fiind, caut aceeai termic. Cel care n astfel de condiii cu ochii lipii de
variometru, zboar periculos (nu numai pentru el dar i pentru ceilali piloi) dar i
nepriceput, pentru c este mult mai uor de sesizat locul urcrii maxime comparnd
traiectoriile planoarelor care spiraleaz la acelai nivel.

N CAZUL SPIRALRII PE ZERO : Este recomandabil s ne aruncm privirea din cnd
n cnd la altimetru, prin aceasta putnd evita situaiile n care absorbii fiind de centrare,
ajungem deasupra colegilor de zbor doar datorit faptului c pierdem mai puin nlime
dect acetia, sesiznd astfel prea trziu ce inutil a fost strdania noastr. Dup aterizarea
pe terenul comun ne putem ntreba atunci reciproc : de ce nu te-ai dus mai departe, atunci
cu siguran c i eu a fi ...?

N ZILELE FR VNT : Putem recunoate uneori desprinderea termicii dup micarea
lanurilor de cereale. n rile calde, cu sol afnat, desprinderile ridic nu numai bucelele
de hrtie dar i mari cantiti de praf, astfel nct se formeaz adevrate coloane de praf
care vizualizeaz ascendena pe fundalul peisajului ncins. Ambele indicii sunt semne
sigure de termic pentru c ele ne sesizeaz pe cale optic momentul desprinderii
ascendenei de sol (deci faza favorabil de nceput).

SUCCESIUNEA ETAPELOR : n cutarea mintal a izvoarelor de termic i a punctelor
de desprindere ar trebui s ncepem cu ntrebarea privind intensitatea i direcia vntului.
Dup aceasta va trebui s analizm, folosind eventual metoda plimbrii imaginare, locurile
unde se putea forma (i acumula) aer cald. Urmtorul pas ar viza depistarea unei
discontinuiti, care sub influena vntului s poat determina desprinderea masei de aer
(supra)nclzite. n general pe condiie de ascenden seac evaluarea posibilitilor de
termic este mai uoar i mai sigur deoarece nu exist zone de umbr care s acioneze
n sensul opririi insolaiei la sol.

Foto : Declanare oblic de pe pant :
unde :
V
v
- componenta vertical a termicii
V
h
- componenta orizontal a termicii

N ZONE MONTANE : De cele mai multe ori merit s zburm de-a lungul crestelor,
deoarece n aceste zone, termica analog vnturilor anabatice, se prelinge n sus pe pant,
rupndu-se de aceasta la nivelul coamei. Dac ne aflm la verticala crestei, ne este
indiferent pe care versant se afl izvorul termicii, pentru c desprinderea va avea loc mai

ntotdeauna pe coam. Dac ne aflm sub nivelul maxim putem s ne ateptm ca termica
existent s nu fie vertical ci oblic (urmrind panta) iar aceast posibilitate crete cu ct
versantul este mai abrupt. Aceast termic de pant o vom ntlni des, mai ales pe vnt
slab iar exploatarea ei se face printr-o tehnic similar celei de zbor n curent ascendent
dinamic. n cazul n care versantul prezint variaii de pant (discontinuiti), termica
rupt de creast este purtat de vnt (a crui intensitate crete deasupra pantei), se
formeaz un curent ascendent oblic, n care spiralnd, trebuie n permanen s deschidem
spre vnt pentru a nu fi deplasai n umbra pantei. Aceast deschidere trebuie s fie cu
att mai pronunat cu ct vntul este mai puternic i ascendena mai slab. n cazul
spiralrii la nlime mic trebuie n principiu s centrm i mai ateni ca de obicei
deoarece o singur spiral n descenden, aterizai fiind n artur, s avem timp berechet
s reflectm asupra greelii noastre. Este adevrat c la nlime mic ascendena ne poate
deplasa n interiorul ei datorit confluenei aerului de alimentare, fr a face manevre de
centrare dar nfundarea proprie a planorului face ca tocmai spiralnd pe zero s ieim
din termic dac aceasta este chiar uor nclinat. n acest caz viteza vertical din termic
V
v
compenseaz tocmai nfundarea n timp ce componenta orizontal V
h
ne scoate din
termic n partea opus vntului, dac nu facem la fiecare spiral o corecie spre vnt.
Deci niciodat nu ne putem baza pe ipoteza c pn la urm planorul va fi absorbit n
centrul termicii. O concentrare maxim, perfecta stpnire a planorului dar i o
compensare precis a variometrului (de energie total) sunt necesare pentru c n asfel de
situaii limit s putem face tot posibilul.

SIGURANA ZBORULUI N SPIRALARE LA NLIME MIC : Este de la sine
neles c stpnirea perfect a planorului este o necesitate intrinsec a zborului de
distan, iar pentru sigurana zborului o condiie deosebit de important. La nlime mic
putem fi deseori surprini de turbulene neateptate. nceptorii au tendina ca spiralnd
foarte aproape de sol s zboare cu vitez mare pe semispiral cu vntul de fa i cu vitez
mic pe cea cu vnt de spate, unde i se pare c solul defileaz cu vitez prea mare.
Deoarece glisadele i derapajele necontrolate sunt deosebit de periculoase n apropierea
solului trebuie n permanen s controlm pe lng vitezometru i firul indicator de pe
cabin, unul din instrumentele cele mai importante ale pilotului de performan. Cteva
din gravele accidente produse ar fi putut fi astfel evitate. Dac pe vnt de fa ajungem
aproape de sol trebuie s inem cont c viteza noastr fa de sol va crete datorit scderii
vitezei vntului n apropierea solului. Condiia cea mai important de respectat la cutarea
termicii la nlime mic este securitatea zborului. Un teren de aterizare, ales n prealabil,
trebuie s fie permanent n raza noastr de aciune pentru cazul n care suntem surprini de
descendene neateptate.

INTRAREA N CURENTUL ASCENDENT

n apropierea unei ascendene, n mod normal ne va crete nfundarea. Aceast
zon trebuie s o strbatem foarte repede, corespunztor indicaiei inelului McCready sau
a variometrului de salt. Dac urmeaz o ascenden cu valoare care ne convine atunci nu
ne rmne dect s transformm viteza n nlime prin tragere hotrt de man i urcare
pe o pant accentuat. n partea superioar a acestei figuri nclinm aripa i ncepem
virajul, iar viteza rmas trebuie s aib valoarea corespunztoare zborului n spiral.
Acest viraj n urcare trebuie s-l stpnim ncepnd de la examenul de brevetare i trebuie
s ne intre n reflex. Firul director de pe capot va sta la mijloc pe tot parcursul manevrei.
Este evident c pentru a executa o astfel de evoluie avem nevoie de un VET perfect
compensat, din a crui indicaie putem concluziona nc din faza de cabrare dac
ascendena are valoarea ateptat, sau cu o jumtate de metru mai puin, i care s ne
fereasc de spiralare inutil n ascenden prea slab sau chiar descenden.

Uzual ns faptele se deruleaz mai simplu : ajungem ntr-o zon ascendent, dar
nu tim nc dac ascendena atinge valoarea minim pe care ne-am propus-o pentru a ne
opri n ea. Pentru a nu trece cu nepsare pe lng ascenden reducem viteza la 100 km/h
sau mai puin. Dac planorul ncepe s urce nu ne nscriem imediat n viraj, la urma urmei
scopul nostru fiind de a urca n timp minim n locul cel mai favorabil. Ne concentrm
simurile, nregistrm fiecare turbulen, zburm n uoare S - uri innd foarte fin de
man i corectnd nspre partea n care aripa are tendina de a se ridica. Nu ncepem ns
nici un viraj pn cnd indicaia VET - ului nostru nu trece cu 0,3 m/s (din cauza
nfundrii crescute n viraj) peste valoarea pe care ne-am propus-o ca fiind raional n
condiiile date. Urmrim momentul n care urcarea a atins valoarea maxim i tocmai
ncepe s scad.
Dar n ce parte s ncepem virajul ? O poveste larg rspndit este cea referitoare
la sensul de rotaie al termicii. Este evident c ntr-o ascenden care urc n spiral ar fi
mai avantajos s spiralm n sens invers rotirii aerului deoarece viteza i fora centrifug
mai mic ne-ar permite o poziionare spre centru. n mod normal ns ascendenele au o
micare de rotaie (dup desprindere) doar n apropierea solului, iar probabilitatea sensului
este egal (conform unor observaii efectuate a peste 100 de declanri). Cazuri de
excepie cum ar fi tornadele, ntlnim din fericire foarte rar. H. Jackinch la Seminarul de
zbor de performan, la Berlin, 1972 argumenta astfel: Pn cnd norii nu au o micare de
rotaie ..... . Deci sensul de spiralare putem s ni-l alegem.
Prima noastr micare de centrare determin i partea pe care ncepem virajul spre
zona de urcare mai bun. Cei care au o parte preferat cu greu vor alege sensul invers, prin
aceasta pierznd deseori anse de a ajunge n timp minim n centrul urcrii. Dac la
trecerea prin zona ascendent (zburnd foarte atent) indicaia variometrului nu depete
valoarea pe care ne-am fixat-o ca minim rentabil pentru spiralarea n condiia dat plus
0,3 m/s ne continum zborul n linie dreapt spre urmtoarea ascenden fr a pierde timp
inutil chiar i printr-o singur spiral.

CENTRAREA - ZBORUL N ASCENDEN

S ne amintim din nou de erete sau mai bine de lstun. Aceti specialiti de termic
nu-i vom vedea spiralnd mai mult de un minut n acelai loc i acest fapt cu siguran are
o explicaie. Masa de aer a termicii nu este nici pe departe omogen, planorul poate fi
puternic ridicat de o bul supranclzit sau poate prea c parauteaz ntr-o mas de
aer iniial cald amestecat cu cel din mediul ncojurtor. La acestea se mai adaug o serie
de vrtejuri orizontale (cu precdere n apropierea straturilor de inversiune sau forfecare
de vnt) care ne ngreuneaz existena. Ici i colo mai ntlnim i ascendene uniforme
care dup centrare ne permit s zburm 5 - 10 spirale fr corecii, dar acestea bineneles
c nu sunt un caz general. Deci centrarea nu este o operaie pe care s o facem o singur
dat, la intrarea n ascenden care pe urm ne poart linitit pn la baza norului, ci este o
necesitate pe tot parcursul urcrii.
Folosindu-ne de simtul acceleraiei, de variaia semnalului variometrului acustic,
de micarea limbii VET - ului (nu numai de poziia ei momentan) i de zgomotul produs
de creterea vitezei ncercm s determinm dac zburm spre o zon cu urcare mai bun.
Efectul acceleraiei are aici prioritate absolut pentru c permite conoaterea tendinelor
nc din faza incipient i reacia n timp util. Chiar i un variometru ideal, avnd
constanta de timp 0, adic fr inerie n indicaii, ar arta urcare doar dup micarea n
sus a planorului. Intrarea n aceast zon ascendent o putem sesiza cu secunde (sau
fraciuni de secund) mai devreme datorit acceleraiei verticale care apare.
Este curios c n ciuda fanatismului din domeniul variometrelor i al electronizrii
acestora, nu s-a gsit cineva care s introduc valorile acceleraiilor verticale ntr-un
calculator compensat (care s nu nregistreze micrile datorate manei). Pentru rezolvarea

acestei probleme folosim n momentul de fa cu destul succes calculatorul nostru
natural. Celulele nervoase ale acestuia pot prelucra cu succes date de intrare relativ
complexe.
Direcia n care se afl zona urcrii mai bune o putem recunoate dup
particulariti de la sol, aspectul norilor sau poziia acestora. Dac n timpul continurii
spiralei este ridicat aripa din exterior (n zona suspect) atunci presupunerea noastr
este confirmat. De ndat ce ieim din aceast zona favorabil ne putem imagina unde i
ct de mare a fost nivelul termicii. Contient, sau fr voia noastr, ncercm s ne formm
o imagine plastic asupra repartiiei ascendenei, asemntoare cu un relief, n care munii
ar reprezenta ascendenele bune iar vile, ascendenele slabe sau chiar descendenele.

TREI METODE DE CENTRARE

Modul n care ne deplasm spirala pentru a face s coincid centrul cercului
descris de cu centrul ascendenei este n principiu indiferent. Important este ca micarea s
se fac rapid. Dac avem certitudinea locului unde ascendena este maxim atunci nu
trebuie s ne temem de pierderile cauzate de manevrele brute i comenzi n care urcarea
este cu 1 m/s mai mare, compenseaz din plin toate pierderile. n principiu trebuie s ne
fie clar c centrarea dup metoda clasic : la creterea urcrii scoate din nclinare, zboar
un timp scurt drept nainte, nclin din nou (metoda 1) are o probabilitate de reuit mai
mic dect metoda lui Huth : la scderea urcrii strnge virajul o jumtate de spriral i la
creterea urcrii revine la nclinarea iniial (metoda 2).
Dac dorim s centrm cu pierdere minim de timp dar i cu anse mai mari de
reuit, atunci dup prerea mea, cel mai bine ar aplicarea combinat a celor doua metode
(metoda 3):
la creterea urcrii scdem din nclinare (pn la aproximativ 15 - 20
o
)
la slbirea urcrii accentum nclinarea (pn la aproximativ 50
o
)
la urcare constant zburm cu nclinare constant (aproximativ 25 - 30
o
)

Observaie:
n cadrul regulii de mai sus ne referim la modificri ale valorilor urcrii, nu la urcare bun
sau slab privit ca valoare absolut.

Din figura urmtoare observm c metoda 3 permite o mai mare deplasare a
centrului de spiralare. Aceasta nseamn o centrare mai rapid sau o centrare la fel de
rapid n cazul n care faza de cretere a nclinrii (A - B) nu este executat att de
accentuat i implicit defavorabil din punct de vedere aerodinamic. nclinri de peste 45
o

au ca urmare o cretere disproporionat a nfundrii proprii.


Foto : Metode de centrare:
(urcarea crete de la stnga la dreapta)

Metoda :
1. - la creterea urcrii, scoaterea din nclinare (B - C) dezavantaj : imprecis
2. - la scderea urcrii, creterea nclinrii pentru 1/2 din spiral (A - B)
3. - la scderea urcrii, creterea nclinrii (A - B)
- la creterea urcrii, scderea nclinrii (B - C)

Regulile de centrare au ntotdeauna dezavantajul de a fi prea rigide. Din acest
motiv metodele prezentate mai sus trebuie privite ca procedee de baz care trebuie
modificate i adaptate funcie de gradul de turbulen, valori ascensionale etc. Totui ele
trebuie s serveasc ca baz pentru zborul de antrenament. Capacitatea noastr de
imaginare a reliefului termicii ns are prioritate n faa acestor reguli ajuttoare.
Metoda 3 are avantajul de a ne deplasa repede nspre centru i de a fi aplicabil i
n cazul n care spiralarea s-a efectuat n prealabil cu nclinare mare. Avem certitudinea c
ne deplasm nspre centrul termicii chiar dac momentele scoaterii din nclinare i a
creterii acesteia nu au fost riguros respectate (n opoziie cu metoda 1, dar totui nu este
att de insensibil la greeli de pilotaj ca metoda lui Heinz Huth, dublu campion mondial).

O TEHNIC CORECT DE SPIRALARE

Este n mod normal o premiz a urcrii optime. Firul indicator de pe cabin este, n
acest sens, un instrument fin, de nenlocuit care ne sesizeaz imediat orice derapare sau
glisare. Totui mai important este ajungerea rapid n centrul ascendenei. Spirala cea
mai frumos executat nu ne ajut cu nimic dac doar o parte din ea se afl n ascenden.
Deci:
1. centrare i
2. zbor corect.

NCLINARE LATERAL, VITEZ, RAZ DE SPIRALARE

Deoarece nu putem exploata urcarea maxim din centrul ascendenei n zborul
nostru circular cu o anumit raz, vom ncerca cel puin s ne apropiem ct mai mult de
miez printr-o spiralare ct mai strns. Aceasta implic ns creterea forei centrifuge, a
vitezei i mai ales a nfundrii proprii. Dac intensitatea ascendenei este mult mai mare n
centru, adic ascendena are un gradient mare (gradientul ascendenei = creterea valorii
ascendenei nspre centru) atunci spiralarea mai nclinat poate fi rentabil. Dac ns
repartiia orizontal a ascendenei este mai uniform (gradient mic) atunci se recomand o
spiralare cu nclinare mai mic i implicit o nfundare proprie mai mic. Pentru fiecare
ascenden, sau mai precis pentru fiecare gradient al ascendenei, exist deci o raz de
spiralare optim care la rndul ei depinde de tipul planorului. Comportarea n viraj a
planoarelor este reprezentat prin aa numitele polare de viraj (n care se prezint
nfundarea proprie funcie de raza de viraj). Important de tiut este c valorile optime sunt
corelate n mod univoc, adic pentru o anumit raz rezult o singur vitez optim creia
i corespunde o singur nclinare lateral optim. n condiiile meteo caracteristice pentru
Europa Central planoarele de azi urc optim la o nclinare lateral de aproximativ 30
o
.
Totui pot fi ntlnite mari abateri de la aceast valoare standard.
ntotdeauna trebuie deci s ne strduim s spiralm cu nclinarea cea mai potrivit.
Viteza corespunztoare se va afla cu civa km/h peste valoarea la care se trece la zborul
parautat (cu nfundare mare) la acea nclinare.
n aproape toate termicile este necesar adaptarea nclinrii laterale (i implicit a
vitezei i razei de spiralare) la gradientul ascendenei, care poate varia cu nlimea.
Deseori n zona inferioar mai ngust necesit nclinri de 40
o
- 50
o
n timp ce n treimea
superioar optimul este de 25
o
. De cele mai multe ori, la nlimea la care urc cel mai
bine, ascendenele sunt mai nguste.

ZEROUL N ASCENDENE NECENTRABILE

Aproximativ jumtate din ascendene sunt suficient de omogene pentru a ridica
uniform un planor care spiraleaz. Cealalt jumtate ne salt n sus cu valori schimbtoare
ale urcrii. Totui tehnica de exploatare a termicilor este bazat exclusiv pe spiralare.


____ Cerc deformat cu trei viraje
strnse i cabrate. Prin aceasta timpul de
zbor n cele 3 ascendene (zone de
ascenden) bune crete datorit:
1. - scderii vitezei
2. - creterii distanei parcurse
(Razele de viraj deosebit de mici din
centrele ascendenelor sunt posibile datorit
cabrajului care l-a precedat)

____ Cerc normal (centrat optim)
pentru comparaie.
Foto : Spirale deformate (schem exagerat)

Aceasta este lipsit de sens i nu corespunde nici traiectoriilor urmrite n zbor de
ctre psri considerate de noi ca dascli n zborul termic. Pentru a exploata ntr-o
oarecare mai bun msur, zonele de ascenden mai puternic, ar trebui s executm nite
spirale deformate: la creterea ascendenei se cabreaz, viteza se reduce i se scoate din
nclinare sau se strnge i mai mult virajul dup cum o cere poziia relativ a celorlalte
centre.
n principiu i pentru aceast situaie exist ceva asemntor optimizrii vitezei
medii de drum dup teoria lui McCready. Din pcte marea diversitate a situaiilor
posibile (diferite rapoarte ntre intensitatea ascendenei, diverse suprafee ale zonelor
ascendenei i diverse diametre ale virajelor etc.) face practic imposibil gsirea unei
reguli general valabile. Totui piloii de performan ar trebui s ncerce s obin pe
aceast cale, urcri mai bune, cu condiia s nu existe i alte planoare la aceeai nlime
deoarece curbele spaiale rezultante ar fi cu siguran traiectorii imprevizibile.
Pentru piloii neexperimentai nu se recomand acest rafinament tehnic, care
presupune o stpnire perfect a planorului. Chiar i piloii destul de buni pot prin aceasta
s piard termica sau s intre n derapaje, glisade sau chiar angajri, n timp ce spiralnd
uniform ar fi urcat mai bine.
n afar de cele artate, aceast tehnic de zbor necesit un variometru perfect
compensat, pentru c n lipsa acestei caliti indicaiile devin aleatoare i nu mai prezint
interes, dar aceast ultim cerin nu este suplimentar pentru c un variometru compensat
este oricum indispensabil la bord.

ZBORUL PLANOARELOR N GRUP N TERMIC

Urmeaz cteva reguli importante privind comportarea la zborul n grup, care au
drept scop evitarea apropierii excesive, a dezavantajrii sau periclitrii piloilor.
1. - primul sosit n termic determin sensul de spiralare
2. - cel care sosete ulterior trebuie s zboare n aa fel nct s nu deranjeze
planoarele care deja spiraleaz, adic intrarea n termic trebuie s se fac
progresiv din spiralarea tot mai strns n exteriorul curentului ascendent.
3. - cel care i deplaseaz spirala nu are motiv s deranjeze celelalte planoare care
spiraleaz n grup.
4. - cel care urc mai bine va zbura astfel nct s nu deranjeze pe cei care urc
mai slab.

5. - n principiu nu se recomand intrarea sub un alt planor deoarece la viteze mici,
mai ales, acesta nu are posibilitatea de degajare.
6. - piloii au ndatorirea s urmreasc n permanen spaiul aerian i s cunoasc
poziiile celorlalte planoare n orice moment.
7. - n principiu trebuie zburat astfel nct s rmnem la vedere pentru ceilali
piloi.

Foto : Apropierea de un grup printr-o evoluie n spiral

Urmrirea altor planoare nu este numai o cerin a siguranei n zbor dar ne
arat cu certitudine unde este urcarea mai bun. Dac toi procedeaz n acelai fel, atunci
(n general) nu se produce dezorganizare n grup. Cei indisciplinai, care intr direct n
mijlocul grupului i cei care la acest tip de zbor stau cu ochii pironii n variometru
reprezint o categorie de piloi nepotrivii zborului competiional.

PRSIREA TERMICII

Dac n ciunda manevrelor noastre de centrare ascendena slbete, atunci se recomand
prsirea ei la o valoare care s fie egal cu valoarea presupus a urcrii iniiale n
ascendena urmtoare. Aceast faz trebuie corect neleas: momentul prsirii termicii
nu este legat de ascendena medie, un rol hotrtor jucndu-l termica urmtoare a crei
intensitate de nceput trebuie s o estimm. Nu exist ceva mai suprtor, dect chinul
urcrii ntr-o ascenden de 0,5 m/s (ntr-un timp triplu) dup ce n prealabil am prsit o
ascenden de 3 m/s n momentul cnd aceasta a ajuns la 1,5 m/s. La fel de greit este i
situaia invers, chiar dac psihic ne consum mai puin, i anume urcarea ndelungat
ntr-o ascenden de 0,5 m/s, n condiiile n care am fi putut ctiga nlimea respectiv
ntr-un timp de 3 ori mai scurt, ntr-o termic nvecinat de 1,5 m/s.
Nu renteaz urcarea pn aproape de baza cumuluilor plai n termic tot mai
slab.
Americanul George Moffat, campion mondial de planorism n 1973 i 1974,
recomanda tehnica pilotului polonez Witek de prsire a ascendenei, printr-o manevr de

cabrare urmat de un viraj strns i accelerarea prin miezul termicii pn la viteza
necesar trecerii prin nfundarea presupus ce mrginete ascendena.
ntotdeauna la prsirea ascendenei trebuie s avem fixat urmtoarea ascenden,
poate chiar i a doua, pentru a putea zbura hotrt n direcia respectiv.

Foto : Prsirea termicii

ZBORUL TERMIC N CAZUL NORILOR CUMULUS

S ne imaginm o condiie meteo ideal pentru zborul cu planorul : acoperire 1/8 -
2/8 Cu la 1500 m nlime.
Dac trecem pe sub fiecare nor aflat pe traiectul nostru vom constata c n cel mai
bun caz doar fiecare al treilea nor va furniza o ascenden exploatabil. Prin urmare
repartizarea ascendenelor va fi nu la 1/8 sau 2/8 ci la 1/2
4
, 2/2
4
, situaie esenial
deosebit. Trebuie deci s nvm a deosebi cu certitudine norii buni de cei ineficieni,
nc de la distan, pentru a ne feri de deziluzii i ocoluri fr sens.
O regul de baz este cunoaterea faptului c ascendena are rolul primar (de
cauz) n timp ce norii cumulus au rol de urmare (de efect) iar viaa lor o succede parial
pe cea a ascendenelor. Existena unui nor cumulus nu implic n mod obligatoriu i
existena unei ascendene sub acesta.

EVOLUIA TERMICII N CAZUL CUMULUILOR DE TIMP FRUMOS

Vezi figura de pe pagina urmtoare.
1. - La sol se acumuleaz aer cald (n modul descris anterior).
2. - Masa de aer cald este desprins de sol datorit unei cauze oarecare i ncepe s urce.
3. - La natere un curent ascendent mai mult sau mai puin vertical (n cazul alimentrii
insuficiente cu aer cald de la sol legtura se poate ntrerupe iar urcarea se face sub
form de bul termic).
4. - Dac vrful ascendenei a atins nivelul de condensare (nivelul bazei celorlali Cu)
atunci iniial aerul devine local ceos, pentru c n scurt timp (10 sec. - 1 min.)
condensarea s nceap masiv.
5. - Norul i ncepe existena prin aglomerri separate de vapori condensai. Acestea
cresc i se unesc.

6. - Marginile norului se contureaz tot mai precis. Forma devine compact. n locul n
care urcarea este maxim se formeaz excrescene pronunate care cresc rapid. Privit
de jos baza este mai ntunecat n aceste locuri. Aceste formaiuni nu fac numai plcere
ochilor dar sunt un indiciu sigur al ascendenei. n calitatea noastr de piloi planoriti
ar trebui s fim ca nite esteticieni i ar trebui s cutm norii cei mai frumoi n faza
lor de maturitate optim. Culoarea mai ntunecat a unei pri a norului se poate datora
nu numai faptului c aici norul este mai gros dar i posibilitii ca zona s conin
picturi mari de ap. i acesta este un semn pozitiv care ne arat c masa de aer care a
urcat este mai puin amestecat cu aerul din mediul nconjurator. De asemenea
condensarea puternic elibereaz mari cantiti de energie care accelereaz ascendena.
Dac aceast zon ntunecat este bombardat spre interiorul norului atunci acest fapt
ne semnaleaz urcarea unui aer deosebit de cald a crui temperatur scade la valoarea
condensrii abia cu civa metri deasupra nivelului de condensare. n acest loc putem
urca foarte bine, mult mai bine dect urcarea fixat pe inelul McCready. Dar i
musti atrnate care se formeaz la civa metri sub nor i care sunt absorbite de
acesta indic zona urcrii maxime. Aici probabil c aerul este deosebit de umed i prin
urmare mai uor dect restul curentului ascendent.
7. -Norul crete atta timp ct exist rezerve din care s se alimenteze. Dac rezervorul de
aer cald se epuizeaz dezvoltarea se oprete (n situaii de Cu Humilis). Marginile bazei
norului se destram prin amestecare cu mediul nconjurtor care favorizeaz i
evaporarea apei condensate. n aceste condiii vrful norului poate s aib nc o form
plin, i poate chiar s mai creasc. Deseori putem recunoate aceast faz de
destrmare, prin faptul c suprafaa bazei devine mai mic dect o seciune orizontal
fcut n corpul norului. Acolo unde norul nu crete ascendena s-a terminat, creterea
semnificnd viaa sa. Dac n aceast faz la nivelul vrfului se formeaz o falie sau
numai o mic crptur atunci n curnd formaiunea se va dezagrega n dou
jumti. Dac n acest stadiu mai cutm ascendena s nu o facem n nici un caz sub
despictur, ci eventual sub una din cele dou resturi care se dezvolt sau se destrm
n mod independent.
8. - n aceast faz conturul vrfului ncepe s devin neclar. Norul se destrm n buci.
La evaporarea apei coninute se consum att de mult energie nct aerul rcit
pornete ntr-un curent descendent care se amplific.
9. - n aceast descenden sunt dizolvate i ultimile rmie ale norului. Descendena
supravieuiete cu puin timp dup destrmarea norului. Aceast destrmare se pruduce
cu att mai repede cu ct aerul la nivelul respectiv este mai uscat.

Foto : Evoluia termicii n cazul Cu. de timp frumos


DENSITATEA NORILOR

Un numr mare de Cu pe cer nu nseamn neaprat existena unei densiti mari de
ascendene. Densitatea mare de nori i are cauza mai degrab n umiditatea ridicat din
nivelul de condensare care ncetinete fenomenul de destrmare (prin evaporare) a norilor.
Printre att de muli Cu ajuni la maturitate, pilotului nu-i va fi uor s depisteze pe aceia
care sunt ntr-o faz incipient i activ, singurii care i pot furniza ascendena dorit.
Datorit zonelor ntinse de umbr termicile exploatabile pot deveni destul de rare.

TACTICA CUTRII TERMICILOR N CAZUL Cu DE TIMP FRUMOS

Arta acestei cutri const n cea mai mare parte n estimarea realist a fazelor de
dezvoltare a norilor investigai. Pentru ca aceast estimare s aib o probabilitate ct mai
mare de reuit este necesar s urmrim un timp ndelungat norii care pot intra n discuie
ca eventuale inte. Aceast observare trebuie s se fi terminat i decizia trebuie luat nc
nainte de a porni spre norul ales. Cu alte cuvinte norul urmtor va fi ales nc din timpul
spiralrii n ascenden. n aceast urmrire ne ajut faptul c datorit rotirii n spiral
vedem norii da pe traiect la intervale repetate de timp care ne permit sesizarea evoluiei
acestora. n timpul saltului mai avem posibilitatea de a ne verifica justeea deciziei i de a
ne schimba eventual inta, deviind spre un nor considerat de rezerv.
Cei care consider c aceast tehnic i suprasolicit n timpul urcrii, trebuie s se
mai antreneze n spiralare. n cazul zborurilor de performan i a celor competiionale aa
trebuie procedat dac aspirm la obinerea unor succese.
n analiza precedent privind evoluia norilor de tip Cu am vzut c ascendena
precede formarea norului. Deci dac se ntmpl s sesizm n timpul saltului ntre nori o
ascenden sub cer senin, putem linitii ncerca o spiral de control
n cazul n care urcarea este relativ bun se recomand s rmnem n termic,
valoarea ei putnd s creasc odat cu apropierea fazei de maturitate activ. Aceast
exploatare a ascendenelor pe cer senin se recomand cu precdere n cazul norilor Cu
humilis (formai n condiiile unei umiditi sczute i a unei stratificri care frneaz
dezvoltarea pe vertical). n acest caz aceste ascendene sunt cele mai bune care pot fi
ntlnite. Dac reuim s observm undeva c aerul devine ceos datorit vaporilor de ap
care condenseaz, atunci de cele mai multe ori merit s zburm n acea direcie, iar
nainte de a ajunge vom observa cum n acel loc se formeaz un mic nor. Faza n care
norul nu este marcat dect prin cteva grmjoare individuale de vapori condensai trebuie
judecat cu atenie deoarece poate fi confundat cu faza de destrmare. n acest caz a
indica zborul ctre astfel de formaiuni numai dac n prealabil am avut timp sufiecient
pentru observare i suntem absolut siguri c norul este n formare. n aceste condiii vom
putea gsi aici o ascenden bun. De regul ns, suntem nevoii s zburm ctre nori deja
formai. Din dimensiunea relativ a acestora putem s concluzionm asupra gradului de
maturitate i din acest motiv vom prefera nori mai mici cu baz plat. De la nlime mai
mic baza este mai vizibil iar concluzii putem trage din gradul de conturare i culoarea
mai nchis sau mai deschis a acesteia. Dac suntem aproape de nivelul norilor atunci o
influen mai mare asupra deciziei o are forma vrfului (i corpului) norilor. Dac forma
nu este aproximativ piramidal atunci maturitatea este probabil deja depit.
Dac lng un nor care pare relativ eficient atrn resturi vizibile, acestea pot fi
rmie ale unui nor destrmat care se regenereaz ca urmare a alimentrii cu o nou
mas de aer. n general aici urcarea este slab. Dac pn la norul ales avem de strbtut o
distan mare, atunci n calcul trebuie s lum faza de dezvoltare a acestuia, durata vieii
active a norilor din ziua respectiv i timpul necesar pentru a ajunge acolo. Dac nu inem
seama de legtura acestor factori putem s ne trezim ntr-o descenden generalizat sub

nor, dei de la distana acesta ddea semne de activitate. De la nlimi mari distana ntre
nori poate fi estimat din distana dintre umbrele lsate pe sol.
Dac dup un punct de viraj schimbm direcia de zbor trebuie s ne obinuim mai
nti cu noul aspect al norilor. Este posibil ca pn acum avnd soarele din spate,
cumuluii s ni se fi prut viguroi i activi, n timp ce n situaia nou creat aceiai nori s
ne apar ca dezlnai i cenuii, privii cu soarele n fa. n cazul ideal ar fi trebuit s ne
familiarizm cu acest aspect dac am fi privit norul prsit n timpul spiralrii n noua
ascenden pentru a ne fixa, de exemplu, cum arat ascendena de 2 m/s privit din acest
unghi.

CUTAREA TERMICII N IMEDIATA VECINTATE A PLAFONULUI

La nivelul de condensare urcarea maxim o ntlnim de obicei n zona cea mai
ntunecat a norului, care la rndul ei corespunde grosimii maxime, excrescenei celei mai
proeminente a norului. Denivelrile bazei le vom urmri n mod deosebit n locul n care
aceasta prezint o concavitate i totui este de culoare nchis; urcarea va fi mai bun !
Poziia soarelui poate cteodat influena zona urcrii maxime printr-o nclzire
suplimentar unilateral a norului.
Mai important este, n mod normal, repartiia vntului la nivelul norilor, deoarece
aceasta deplaseaz zona urcrii favorabile n sens opus forfecrii de vnt. Adic, dac
vntul crete n altitudine atunci ascendena o vom gsi n partea dinspre vnt a norului
(mai ales dac aceasta este i btut de soare). Dac la mai muli nori am constatat o
anumit deplasare a termicii fa de centru atunci putem presupune aceeai localizare a ei
i la urmtorii nori i putem cuta ascendena n acelai loc pe parcursul zilei.

CUTAREA TERMICII LA NLIMI MEDII
Cu ct nlimea la care zburm este mai mare, cu att mai mult ne putem ghida
dup forma norilor. Dac ajungem la nlimi ceva mai mici nu trebuie s uitm faptul c
nsui norii activi pot s nu ofere ascendene la cteva sute de metri sub baz mai ales dac
sunt alimentai din lateral. Cteodat este posibil chiar s depistm locul de declanare a
termicii (de la sol) i astfel s controlm ntregul ei parcurs. Cu ct nlimea de zbor scade
cu att atenia noastr trebuie s se concentreze mai mult asupra solului. n cazul vntului,
misiunea noastr ( aceea de a nimeri curentul ascendent modelat de variaia vntului n
forme spaiale), este sensibil ngreunat.
Exist diferite modaliti prin care vntul poate influena termica n urcare. n
continuare prezentm 3 din cazurile cele mai frecvente :

1. Dac masa de aer cald a unui rezervor de termic este desprins de sol datorit unui
obstacol geografic (punct de discontinuitate) atunci acea mas va fi purtat de vnt.
Presupunem deci c pe vnt, termica cu loc de declanare fix pe sol urc oblic.
nclinarea unei astfel de ascendene nu trebuie s fie constant. Odat cu creterea sau
scderea vntului n altitudine (profilul vntului) coloana ascendent este curbat n
sens opus vntului respectiv spre vnt. Forfecrile de vnt, nsoite de schimbri
radicale ale direciei sale, pot da ascendenei o form spaial oarecare. Chiar i valorile
de urcare au o influen hotrtoare asupra formei ascendenei : n nivelele cu urcare
puternic ascendena este mai puin nclinat. Dac termica este marcat printr-un nor
atunci putem ncerca s unim norul cu cel mai probabil punct de declanare da la sol
pentru a ne forma o imagine ct mai plastic asupra formei curentului ascendent.
n cazul vntului puternic sau forfecrilor de vnt aceast "reconstituire" va fi rareori
posibil. Dac avem ansa s ne formm o imagine asupra diverselor curburi ale
ascendenei (datorit unui fum, a unor planoare spiralnd la diferite nlimi, etc.) atunci
acea form o putem presupune ca fiind valabil i n restul zilei, deci probabilitatea de
ntlnire i a altor termici avnd aceeai nclinare este mai mare.

n acele zone n care rezervoare termice mari se afl nspre vnt fa de discontinuiti
marcante ale solului, aceste termici oblice formeaz o recul. Aceasta este bine cunoscut
pe aerodromuri avnd pante ce ofer ascenden dinamic pentru zborul cu planorul.
Din punct de vedere al tehnicii de pilotaj, aceste ascendene nu sunt prea simplu de
exploatat. n primul rnd pentru c sunt n general "scuturate" iar n al doilea rnd trebuie
n permanen s deschidem spirala spre vnt, pentru a nu ajunge s ieim din descenden
n partea opus vntului ca urmare a nfundrii proprii i a componentei orizontale a
termicii.

2. Dac vntul este puternic i relieful uniform, stratul turbulent inferior, de forfecare a
aerului cu solul, poate reprezenta un declanator al termicii, fr a fi nevoie de o
discontinuitate legat de sol. O astfel de termic urc relativ vertical i este purtat de
vnt pn cnd alimentarea cu aer cald (instabil) din stratul de frecare nceteaz. n
acest caz, dei exist vnt, ascendena o vom ntlni la verticala norului. Spiralarea se
va face ca i n cazul lipsei vntului.

3. O alt posibilitate este ca ascendena s fie alimentat dintr-un rezervor fix fa de sol,
care ns s pulseze, caz n care fiecare "bul termic" este desprins separat, pierznd
contactul cu locul de declanare, i n urcare fiind purtat de vnt analog cazului 2. Se
formeaz astfel o cale de ascendene pe direcia vntului a crei limit inferioar de
exploatare scade pe msur ce ne apropiem de locul de declanare.


Aceste trei tipuri de termic pot exista, n cazul unor situaii meteo
corespunztoare. Aceste forme sunt puternic dependente de relief i este dificil de estimat
care din ele o vom ntlni ntr-un loc dat. ansa maxim de a regsi o ascenden pierdut
este de a cuta nspre vnt sau n sens opus.

EVOLUIA CUMULUILOR N ATMOSFERA CU UMIDITATE RIDICAT

nceputul evoluiei este similar fazelor 1 pn la 6 reprezentate la paginile 21-22,
capitolul Evoluia termicii n cazul cumuluilor de timp frumos
Dac n dezvoltarea lor vertical Cu strpung un strat cu umezeal mai ridicat
atunci impulsul transmis poate determina o reacie n lan pe orizontal, n stratul
respectiv.
Aerul din vecintatea norului n dezvoltare primete un impuls i vaporii de ap
condenseaz, elibernd cldur. Aceasta la rndul ei labilizeaz aerul care urc puin,
continundu-se procesul de condensare. n acest mod norul se dezvolt pe orizontal,
perturbnd noi mase de aer umed, care condenseaz, urc, etc.
Deseori astfel de straturi cu umiditate ridicat sunt asociate cu o inversiune de
temperatur care nu poate fi strpuns dect de termicile cele mai puternice. La ntlnirea
unui astfel de strat sau mai multe , Cu se aplatizeaz, se ntind pe orizontal genernd
turbulene auxiliare celor ntlnite la limita superioar a termicilor uscate.

Foto : Formarea stratocumulilor la un nivel de umiditate ridicat
Cumulusul iniial se descompune curnd ntr-o formaiune local de stratocumuli
care prin efectul de umbrire poate mpiedica timp mai ndelungat dezvoltarea termicilor.

Stratocumulii dispar prin nclzirea lor de la soare, evaporarea datorat micrii
descendente sau prin dispersarea lor ctre vnt.

Foto : Localizarea termicilor n cazul acoperirii pariale cu stratocumuli.

TACTICA DE ZBOR N CAZUL ACOPERIRII CU STRATOCUMULI

Pe parcursul unui zbor de distan formaiunile de stratocumuli se pot extinde n
aa msur nct s se uneasc ntre ele, rmnnd doar din loc n loc nite mici zone
nsorite. Dac avem ansa s ne mai aflm n zbor ntr-o astfel de situaie atunci tactica
noastr se va schimba radical: nu mai zburm dup nori ci cutm zonele nsorite.
ncercm s ne formm o imagine asupra locului n care soarele a avut suficient timp s
nclzeasc solul i vom cuta ascendenele n partea dinspre vnt a zonei nsorite dintre
nori (a petei nsorite). Cteodat nsi marginea zonei nsorite este termic activ. Sub
stratocumuli merit s cutm ascendene doar n cazul n care observm zone evident
conturate cu baza ntunecat, care semnaleaz existena unei termici.

EVOLUIA CUMULUILOR SUPRADEZVOLTAI (CUMULUS CONGESTUS)

Dezvoltarea lor ncepe ca la tipul Cu humilis, fazele 1 - 6 fiind identice i n continuare:
7. Dac rezervorul de aer cald este suficient de mare i nu a secat, norul este alimentat n
continuare i crete. Dezvoltarea poate avea ns i alte cauze ca de exemplu o
temperatur mai sczut a mediului dect a termicii la nivelul norului. Dac umezeala
din aerul nvecinat, antrenat n micare, condenseaz, termica primete un surplus de
energie, amplificndu-se dezvoltarea. Legtura cu solul se ntrerupe, termica
alimentndu-se n continuare din aerul de la altitudine.
8. Dimensiunea final a norului depinde de temperatura straturilor suprapuse. Conform
schemei alturate creterea pe vertical este mai accentuat n locul n care i
ascendena a fost cea mai puternic. Sub nor se creaz o puternic absorbie, alimentat
cu aer din lateral. Ascendenele din apropiere, aflate n faz incipient de dezvoltare,
sunt i ele atrase i nglobate contribuind la formarea unei "ascendene mamut", care
devine tot mai puternic i mai larg. n imediata vecintate a norului se nasc
descendene puternice care antreneaz cu ele i frnturi de nor n destrmare. Volumul
masei de aer n urcare este compensat printr-o descenden generalizat i calm care

se ntinde pe o suprafa mare n jurul norului. Aceasta face ca pe o raz mare n jurul
norului Cu congestus (sau chiar Cb) aerul s devin stabil datorit descendenei
adiabatice, motiv pentru care nu se mai genereaz alte ascendene n zon. Deci
ascendenele mari le absorb pe cele nvecinate i mpiedic formarea altora n
vecintatea lor. Un exemplu caracteristic l reprezint supradezvoltrile din zona
muntoas care determin ncetarea termicii cu cmpiile nvecinate. Cu ct norul generat
este mai mare cu att se complic mecanismul su intern. Norul va avea unul sau mai
multe miezuri de ascenden puternic asociat cu zone de descenden masiv.
Diferite pri ale norului se pot afla n diverse faze de dezvoltare.

Foto : Evoluia unui nor Cumulus congestus : 6 - faza Cu mediocris; 7 i 8 Atragerea
aerului nconjurtor, structur complicat, descenden de compensare slab; 9-
supradezvoltare, averse; 10 Destrmare lent, acoperire.

9. Dac norul urc mult peste limit de 0
o
C, se pot forma averse. Rezultatul (o ploaie
slab, avers puternic i stropi mari sau chiar grindin) depinde de dimensiunea
formaiunii noroase, intensitatea (i ntinderea) curenilor ascendenei i mecanismul
intern al norului. Ploaia puternic, dar mai ales grindina, antreneaz ntr-o micare
descendent masele de aer traversate, indiferent dac acestea erau n urcare sau nu. Din
acest motiv ntr-o avers abundent sau n grindina de sub nor (sau n nor), vom gsi cu
precdere descendene mari.
La campionatul mondial din 1972 de la Vrsac am avut ocazia neplcut dup 4
probe de a tri o astfel de situaie extrem deoarece m aflam ntr-o poziie destul
de nefavorabil n clasament. Singura ans de a-mi reduce din handicap se prea a
fi o plecare mai trzie , urmat de urcarea rapid ntr-un Cb (care se forma zilnic)
i ajungerea din urm a concurenilor printr-un salt la mare nlime. La prima
ncercare dau gre, ajung prea trziu sub nor i sunt obligat s aterizez. ntre timp
se fcuse trziu, prin jur peste tot, averse i furtuni. Decolez a doua oar i
declanez la 600 m n vecintatea ploii; urcare 8 m/s ! nainte ca avionul remorcher
s fi aterizat am 1100 m i sunt lansat pentru trecerea liniei de plecare. Surplusul
de 100 m l transform n vitez: 180 km/h. naintea liniei dau din nou de urcare.
Pentru a nu obine un start negativ trebuie s ajung sub 1000 m . Scot trenul i
mping n continuare de man: 220 km/h. Dup trecerea liniei escamotez trenul de
aterizare i cabrez urcnd la 1150 m. M ntorc rapid la urcarea precedent, ntr-
adevr din nou 8 m/s constant. Buna dispoziie ncepe s-mi revin i m gndesc

ce-am pierdut prin greala de tactic precedent. ntre timp pornesc indicatorul de
viraj, orizontul artificial cnd , brusc sub baz la 1700 m ncepe s cad grindin.
Dup o jumtate de spiral cei 8 m/s urcare se transform n 10 m/s coborre.
Planorul meu se nfunda ca un bolovan. Acul altimetrului o ia nebunete n jos. Nu
pot s pricep, caut peste tot, dar nici urm de ascenden. Ploaia pur i simplu m
spal de pe cer i aterizez dup 11 minute. Totul s-a terminat.

10.Dup ce tot aerul labil din raza de aciune a Cu congestus a fost transportat n sus
ncepe faza de destrmare iar baza i pierde conturul . n straturi cu uoare inversiuni
sau la nlimi la care Temp-ul indic umiditate mai ridicat se mai pstreaz rmie
ale norului destrmat, care datorit acoperirii mpiedic insolaia pentru mai multe ore.
Astfel de zone trebuie neaprat ocolite deoarece n ele vom ntlni doar descenden
generalizat sau n cel mai bun caz o atmosfer inert, fr nici o micare.

TACTICA CUTRII TERMICII N CONDIII DE Cu CONGESTUS

Condiii meteo caracterizate prin nori Cu dezvoltai, cu valori ascensionale mari,
poart n sine riscul supradezvoltrii, a frontificrilor, averselor i acoperirilor pe suprafee
mari. n acest caz o evaluare corect a gradului de dezvoltare a norilor are implicaii nu
numai asupra vitezei de zbor medii dar i asupra probabilitii de a termina proba.
O planificare prevztoare a saltului spre urmtoarea ascenden, reglajul inelului
McCready potrivit distanei pn la aceasta i uneori chiar ocoluri mai mari, au un rol
hotrtor n finalizarea cu succes a temei de zbor. n astfel de condiii meteo tactica de
zbor i capacitatea de decizie dobndesc o importan capital. Pe tot parcursul zborului
trebuie s ne controlm deciziile , s cntrim i s alegem alternativele cele mai potrivite.

FURTUNA DE VAR

Dac masele de aer sunt stratificate instabil pn la mari nlimi atunci se pot
genera furtuni de var. ntreaga ciculaie aerian ocolete aceste uriae desfurri de fore
ale naturii. Chiar i avioanele mari de transport i supersonicele de lupt ocolesc pe o raz
mare aceste "erupii de energie termic". Alturi de ascendene puternice putem ntlni
turbulene imprevizibile, grindin, fulgere i perdele de ploaie care reduc vizibilitatea sub
nor la mai puin de 100 m. n aceste zone baza norului poate s scad cu 1000 m pn
aproape de nivelul solului acoperind chiar i dealuri. (mai mici).
ntinderea mare pe orizontal, care depete cu mult centrul ascendenelor, face
ca, pornind de la plafon s nu putem ajunge n zbor planat la o alt ascenden. Din acest
motiv furtuna de var nu prezint importan pentru zborul de distan la vedere, fiind un
obstacol periculos, pe care ncercm s-l evitm printr-un larg ocol deoarece mpiedic
formarea termicii pe o raz mare.

FRONTURI DE FURTUN. AVERSE

Deseori aversele i furtunile tind s se alinieze pe o direcie perpendicular pe v\nt.
n acest caz aspectul lor se apropie de cel al unui front rece clasic.
Experiena ne-a artat c aceste alinieri de averse, rar marcate de hrile meteo
datorit ntinderii i importanei mici, pot fi tratate din punct de vedere al zborului ca i
fronturile de furtun.
Pe partea dinspre vnt ne putem atepta la ascendene linitite i puternice, a cror
valoare crete nspre baz. n cazul fronturilor reci cu deplasare rapid dac ieim nspre

vnt, n imediata vecintate a bazei norului, putem ntlni cureni ascendeni n faa
norului care permit ridicarea deasupra plafonului n zbor la vedere.
Totui, viteza de drum maxim o putem realiza zburnd de-a lungul frontului
aproape de baza norului i n partea dinspre vnt a acestuia. n partea opus vntului
deseori se formeaz un prag, baza aflndu-se mai jos i marcnd limita dintre aerul cald i
cel rece. Dincolo de aceast limit trebuie s ne ateptm la descendene, ploaie puternic
sau grindin.

Foto : Front de furtun.

Dac ne aflm nc n partea dinspre vnt a acestei suprafee de demarcaie, putem
chiar de la nlime mic prinde ascendena i urca n zona linitit i ntins de ascendena
generalizat. Dac pe lng aceasta mai avem ansa de a urca n faa norului folosind o
tehnic asemntoare celei de zbor la pant, atunci vom putea urmri de sus clocotul
energiei convective, oferinduni-se privirii unul din cele mai impresionante spectacole ale
zborului fr motor.
Odat cu intrarea frontului rece, pe linia frontului vntul i schimb direcia (n
emisfera nordic - pe dreapta) i crete brusc n intensitate. Ploaia puternic sau chiar
grindina pot reduce n cteva secunde vizibilitatea la o valoare minim. n aceste condiii
o aterizare n siguran devine o prob a miestriei pilotului. Att el ct i planorul lui se
afl n faa unui mare pericol. Experiena acestor situaii, ctigat din grave accidente ale
unor piloi renumii ai anilor interbelici, ne oblig s nu tratm problema n mod
superficial i s nu supraapreciem forele noastre n comparaie cu cele ale naturii.
Deci, deciziile care urmeaz s le lum n zbor trebuie n prealabil bine gndite i
analizate. Dac prinderea termicii pare inaccesibil atunci nlimea rmas o vom folosi
pentru a ateriza n siguran la o distan ct mai mare de linia frontului. Timpul rmas
dup aterizare abia dac ne va ajunge pentru a ancora i asigura planorul naintea nceperii
furtunii.
ncercarea de traversare (perpendicular pe direcia de deplasare) sub un astfel de
zid noros de obicei nu i are sensul, deoarece n spatele lui, cel puin n raza unghiului de
planare, nu ne mai putem atepta la ascendene.


ALINIERI DE ASCENDENE. CI DE NORI

ntr-o atmosfera fr vnt ascendenele se repartizeaz mai mult sau mai puin
uniform ntr-o regiune lipsit de contraste, iar distana medie dintre ele este dup Georgii
de aproximativ 2,5 ori nlimea total de convecie.
Dac peste activitatea termic se suprapune influena vntului, ascendenele tind s
se organizeze n linii de ascendene. Aceasta se datoreaz faptului c anumite izvoare
termice mai bogate i punctele lor de declanare genereaz n mod regulat ascendene care
sunt mai apoi purtate de vnt.
Dac profilul vntului prezint un maxim de intensitate n interiorul stratului de
convecie, adic viteza sa crete cu nlimea, apoi scade , nc sub nivelul de convecie,
atunci se pot forma sisteme stabile de curgere care la rndul lor pot da natere cilor de
nori. Distana dintre ci este i n acest caz de aproximativ 2,5 ori nlimea de convecie i
nu este (sau foarte puin) influenat de factori orografici.
Aceste ci deosebit de favorabile zborului de distan au condiii ideale de formare
dac:

dezvoltarea vertical excesiv a conveciei este frnat de o stratificare stabil
(izotermie sau mai ales inversiune de temperatur)
viteza vntului are un maxim n interiorul stratului de convecie
solul d ct mai puine influene negative (denivelri, etc.)

n formarea acestor fenomene, condensarea i formarea norilor nu este obligatorie.
Alinieri de ascendene pot exista i pe termic uscat.

Foto : Ci de nori : h - nivel de convecie; ( ) - cureni convectivi; - vnt orizontal


TACTICA DE ZBOR N CAZUL CILOR DE ASCENDEN

Inima planoritilor tresare ntotdeauna cnd cerul este brzdat de ci de nori ce par
a fi fr sfrit. Acestea sunt nite condiii ideale pentru realizarea unor probe cu el fix,
distan liber sau chiar distane dus-ntors dac vntul nu este prea puternic. Pentru a
putea realiza viteze medii de drum mari zburnd cu inelul McCready reglat astfel rcit s
nu fie absorbii n nori. Peisajul va defila rapid pe lng noi iar vizibilitatea bun care
nsoete aceste condiii meteo, va oferi un plus spectacolului care ni se ofer ochilor.
Chiar i matematicienii se pot bucura pentru c imaginea ordonat a repartiiei de
ascendene le dau posibilitatea s determine precis ocolurile cele mai recomandabile a fi
fcute n condiia meteo existent. Rezultatele acestor calcule teoretice sunt importante
pentru zborul sub ci de nori i aspecte ale zborului delfinat vor fi prezentate mai n
detaliu la capitolul "Zborul optimal" , att n prima ct i n a doua parte a crii.

ZBORUL DE-A LUNGUL CILOR ASCENDENE

n primul rnd trebuie clarificat o problem major privind zborul n imediata
apropiere a bazei norilor: - deseori dup astfel de zboruri, piloii povestesc cu nflcrare
despre "ct trebuia s mping mana" pentru a compensa ascendena ce tindea s-i
absoarb n nori. Rareori le este clar ct de incorect au zburat cu aceast ocazie. Principiul
de baz al oricrei teorii de optimizare a zborului este tocmai zborul cu vitez mic n
ascendene i cu vitez mare n descendene. Cei care "se lipesc" de plafon i zboar
pstrnd nlimea constant vin n contradicie cu principiul de mai sus i pierd mult din
viteza medie de drum. Pe condiii cu strzi de nori vom zbura cel mai bine dac pstrm
pn la baza norilor o distan care s permit modificri rezonabile ale vitezei
corespunztoare inelului McCready sau variometrului de salt.
Zborul de-a lungul unui ir de ascendene sau ntr-o ascenden permanent de
intensiti variabile este denumit n mod uzual "zbor delfinat" sau "zbor pur delfinat". De
cele mai multe ori nu se precizeaz ce se nelege prin aceasta. S dm deci o definiie:
"Zborul delfinat este poriunea de zbor fr spiralare din cadrul unui zbor de distan care
se desfoar dup teoria de zbor optimal, o teorie cunoscut sub denumirea de teorie
McCready dar care a fost ntre timp extins. Prin urmare , zborul delfinat, cu poriunile
sale de ascendene i descendene este o component a fiecrui zbor de distan modern.
Deci nu pot exista teorii separate de "zbor McCready" sau "zbor delfinat" deoarece i
zborul rectiliniu clasic, ntre dou ascendene, este tot un zbor delfinat.
i ntr-adevr, o teorie de zbor optimal cuprinztoare conine att zborul de distan
clasic, la care n ascenden se spiraleaz ct i zborul pur delfinat, care se desfoar fr
a spirala. Pentru zborul n lungul cilor de nori teoria de zbor optimal nu demonstreaz c
inelul McCready, respectiv variometrul de salt, i pstreaz din plin nsemntatea. n
continuare sunt date cteva concluzii privind situaiile n care se recomand sau nu
spiralarea precum i poziia optim a inelului McCready.
Conform rezultatelor putem obine n anumite cazuri un zbor sub valoarea urcrii
pe care am obine-o spiralnd n centrele de ascenden.
Cu aceast poziionare putem obine n anumite cazuri un zbor care s ne asigure
ajungerea la el. Acest el este de cele mai multe ori captul cii de nori la nlimea
maxim. Deci traiectoria de zbor dorit va fi orizontal sau ascendent. n cazul particular
al ultimului salt, traiectoria poate avea o form descenden. Dac poziionarea inelului
McCready duce la un deficit de nlime pe parcursul zborului delfinat (fa de traiectoria
dorit) aceasta trebuie rectigat spiralnd n centrele cu ascenden ridicat. Rotirea spre
valori mici a inelului McCready este o soluie mai puin eficient i dezavantajoas din
punct de vedere al vitezei medii realizabile. Dac din contr, obinem un surplus de

nlime, atunci vom roti inelul McCready spre valori tot mai mari care s ne asigure
zborul pe traiectoria dorit la viteze sporite. n acest caz al zborului delfinat valoarea
reglat pe inel ar fi mai mare dect la zborul clasic.
Reglarea optim a inelului n practic este dificil deoarece nu putem cunoate
dinainte profilul urcrilor din linia de ascendene. Pentru a afla rspunsul la ntrebarea cea
mai frecvent pe care ne-o punem sub o cale de nori: "S m opresc i s spiralez sau
nu?", ne putem folosi de urmtoarele indicaii:
Merit s spiralm dac:

suntem mult sub baza norului;
ne apropiem de captul cii de nori;
urcarea n locul n care ne aflm este simitor mai bun dect sub restul cii de
nori;
presupunem c ascendena prin care tocmai trecem, precum i urmtoarele nu
sunt suficient de largi pentru a ne asigura traiectoria dorit (orizontal,
ascendent sau eventual descendent la ultimul salt).

Zburai cu viteza optim sub o cale de nori !

Foto : Zbor sub calea de nori.

B obine o vitez medie sensibil mai mare dect A

Experiena ne-a demonstrat c se recomand prsirea alinierilor de ascendene
termice cu nlime maxim, pentru c de cele mai multe ori acestea se termin n zone
lipsite de activitate termic. Traversarea acestor zone necesit o rezerv ct mai mare de
nlime.

ZBOR OPTIM DE-A LUNGUL CILOR DE ASCENDENE (Vezi fig. de la pag.
urmtoare)

Cazul 1:
Traiectoria dorit (TD) este orizontal.
Pilotul planorului A i regleaz inelul McCready pe urcarea St ce ar obine-o prin
spiralare (sau chiar la o valoare mai mare) i realizeaz prin aceasta un zbor
delfinat a crui traiectorie final rezult orizontal.
Pilotul planorului B, a crui finee este mai mic , zboar tot cu valoarea urcrii St
fixat pe inel dar pierde treptat din nlime, pe care o recupereaz apoi spiralnd
n centrele de ascenden mare.

Ambii piloi zboar optimal, adic n condiiile date i cu planoarele ce le au la
dispoziie nu se poate realiza mai mult. Acest lucru este valabil i pentru cazurile 2
i 3.

Foto : Zborul optim de-a lungul cilor de ascenden:

Cazul 2:
Traiectoria dorit (TD) este o pant ascendent.
Planorul A cu inelul McCready reglat la valoarea urcrii St (sau mai mare), obine
prin zborul delfinat traiectoria ascendent dorit.
Planorul B n zborul sau delfinat rectiliniu, ajunge sub traiectoria urmrit, deficit
de nlime pe care l reface prin spiralarea n zona de urcare maxim.


Cazul 3:
Traiectoria dorit (TD) are o pant descendent.
Planorul A cu inelul reglat la valoarea urcrii St (sau mai mare), reuete din nou
s urmreasc traiectoria dorit n timp ce planorul B , avnd aceeai valoare
selectat pe inel, trebuie s rectige nlimea prin spiralare pentru a se nscrie pe
traiectoria urmrit.



TRAIECTUL I CILE DE NORI AU DIRECII DIFERITE

Presupunnd c putem estima raportul dintre viteza medie de drum sub calea de
nori i viteza medie de drum ce am realizat-o msurnd exact traiectul , se pot face nite
calcule de optimizare privind unghiul sub care prsim calea de nori, n diverse condiii de
vnt.

Foto : - Ci de ascendene; ------ Traseu direct (LDO);

Distana pe varianta A este egal cu distana pe varianta B


Aceste calcule ne vor arta pn la ce deplasare unghiular fa de traiect merit s
urmm calea de nori (presupus de lungime infinit) i locul optim n care trebuie s o
prsim. n cazul n care traiectoria intersecteaz mai multe ci de nori, rmne la
latitudinea pilotului dac zboar mai mult sub o cale i o prsete sub unghiul optim sau
zboar distane mai scurte sub fiecare cale trecnd de la una la alta tot sub acelai unghi
optim. Aceast problem a fost analizat prin calcule, fr a ine cont de influena
vntului. (?????)
Pe scurt concluziile sunt:
Merit s urmrim o cale de nori pe o distan mai mare dac:
fac un unghi mic cu traiectul nostru
zburm sub ele avnd vnt de fa puternic
viteza medie de drum (fa de aer) sub calea de nori este net superioar vitezei
de drum ce ar realiza-o pe un alt drum

Formularea mai precis:
unghiul fa de sol V
1
sub care se prsete calea de nori este unghiul optim
dintre direcia cii de nori i noul cap adevrat. Acest unghi este independent de
unghiul fcut de calea de nori cu direcia laturii respective, att timp ct latura
se parcurge cu vnt de fa (componenta de fa a vntului). Unghiul optim
depinde de raportul vitezelor medii realizabile cu i fr exploatarea cilor de
nori i raportul dintre viteza vntului i viteza medie ce s-ar realiza prin
urmrirea exact a traiectului, adic depinde de tipul planorului i de condiiile
meteo i nu depinde de unghiul cilor de nori cu direcia laturilor. Pentru cazul
vntului de spate (cu componenta de spate) rezult de asemenea un alt unghi
optim V
2
.
Unghiul fa de masa de aer, sub care se prsete calea de nori, este unghiul
optim dintre direcia cii de nori i norul cap compas. Acest unghi include i
contraderiva i este dependent doar de raportul amintit al vitezelor medii de
drum.

Foto : Zbor optim pe parcurs triunghiular
n situaia cilor de nori:
ABC - traiect triunghiular
-laturile traiectului

- zbor rapid de-a
lungul cilor drum
de nori optim

- zbor cu vitez mai
mic pe alte direcii
- unghiul de prsire a cii de
nori fa de sol cu vnt de fa
nori fa de sol cu vnt de spate
nori fa de aer, care include i
contraderiva

CONCLUZII PRACTICE

Trebuie n primul rnd , s ne formm o imagine clar a implicaiei fenomenului
asupra zborului i s ncercm ca dup exploatarea unei ci de nori s o prsim sub un
unghi de 45 - 65
0
. Plecarea de sub calea de nori nu se va face imediat sub unghiul optim
ci, mai nti, vom cuta s ne ndreptm ct mai repede (sub un unghi mai mare) de banda
de ascenden. n mod similar se va proceda i la intrarea sub calea alturat: cu
aproximativ 100 m de ajungerea la ascenden vom mri unghiul de intrare fa de cel
optim. Vom urmri calea de nori pn n punctul de unde ajungem la el (care poate fi
calea de nori alturat sau un punct de viraj) sub unghiul optim (care include i
contraderiva). Dac unghiul dintre direcia cii de nori i traiectul nostru este de la bun
nceput mare, nu merit s o urmm. A dori s avertizez aici piloii foarte meticuloi: cel
care ine neaprat s urmeze drumul optim i mnuiete n acest sens un ntreg arsenal de
ustensile (abace, raportoare, busol, calculator, etc.) va avea anse mari de a scpa din
vedere ascendena promitoare !
Oricum condiiile meteo nu vor fi niciodat suficient de omogene pentru a justifica
acurateea prea mare a acestor calcule. Este interesant s vedem totui ordinul de mrime
al economiei de timp ce o putem realiza exploatnd cile de nori.

Exemplu:
O cale de nori care face un unghi de 30
0
cu traiectul de zbor, permite n zbor
rectiliniu o vitez de drum de 140 km/h n timp ce urmrind fidel traiectul s-ar
putea obine 80 km/h. Vntul este din fa i are 32 km/h de-a lungul cii de nori.
Vom zbura optim dac prsim calea de nori sub un unghi de 55
0
i vom realiza n
final o economie de timp de 26% fa de zborul de-a lungul traiectului.

ZBORUL PRIN ZONE LIPSITE DE NORI

18.05.1971. Campionatul naional desfurat la Bckeburg.
Proba zilei: triunghi de 234 km, Bckeburg - Hannoversch Munden-Kreiensen

Zburm la nceput pe o condiie slab, care se ntrete pe parcurs, crescndu-ne tot mai
mult viteza medie. La 50 km de el ntr-o ascenden de 2 m/s ajungem la plafon la 1200
m. Mai urmeaz vreo doi nori abia vizibili, dup care cer senin. Doar la vest de traiect,
ntre muni, se mai gsesc nite urme de nori. M hotrsc s fac un ocol, i mpreun cu
mine alte 6 planoare. Grosul concurenilor i continu drumul pe senin n valea Weser-
ului. Folosind ultimele ascendene reuim s urcm cu greu la 1000 m n timp ce prin
radio i auzim pe ceilali aflai n criz i parial aterizai ceea ce era destul de linititor.
Dar nici pe noi soarta nu ne favorizeaz dispar i ultimele urme de nori dup care se
formeaz alii, dar n mod surprinztor la numai 600 m, aceasta nsemnnd pentru noi,
aflai printre dealuri, 400 m fa de sol. Dup ce am vzut plecnd i ereii, am auzit la
radio cum unii colegi de-ai notrii, care au intrat fr sperane n zona senin, urc din
nou. Am luptat ct am putut i am aterizat n final la 15 km de el. Civa mai zboar,
avansnd ncet n cureni dinamici de pant i termici slabe pe partea sudic a vii, reuind
s "sar" de la Rinteln peste Weserberg pn acas.
Bineneles c dup acest experien ne-am adresat meteorologului, iar explicaia sa a
fost urmtoarea: a ptruns o mas de aer rece care brusc a frnat formarea termicii, a
produs rotirea vntului spre nord i scderea plafonului. Greeala noastr a fost c am
intrat peste dealuri, reducnd astfel nlimea de lucru fa de sol. Ceilali nu numai c
aveau o nlime mai mare, dar au gsit pe versantul sudic al Weserberg-ului ascendene
dinamice i termodinamice. Aceast "mic diferen" m-a costat 142 de puncte n concurs.

Ceea ce s-a ntmplat aici este tipic pentru ptrunderea lent a maselor de aer rece.
Aceasta poate fi recunoscut prin creterea sensibil a vntului la sol. n acelai timp se
schimb de obicei i direcia vntului i gradul de acoperire.

PTRUNDEREA UNEI MASE DE AER RECE

Pe condiie de termic uscat, ptrunderea unei mase de aer rece, ce provoac
ntreruperea brusc a activitii termice, este foarte greu de sesizat n timpul zborului.

Foto : Ptrunderea unei mase de aer rece

Dar n mod obinuit cauzele lipsei de nori sunt de alt natur care nu mpiedic
zborul de distan. Dac de exemplu, n prealabil norii au fost dezvoltai este posibil ca
umezeala existent s nu mai fie suficient pentru condensare, dar ascendena (uneori
foarte bun) s existe. De multe ori aerul din apropierea solului are o temperatur att de
ridicat nct nu mai ajunge la condensare. Fenomene similare pot apare i n unele zile de
var de maxim barometric cnd cumuli plai care n orele dimineii mai marcheaz bine
termicile, sunt "dizolvai" de puternica nclzire din timpul zilei. Ascendenele uzuale
devin mai puternice dar sunt mai greu de gsit.
O alt cauz ar fi temperatura prea redus a solului datorat unei averse, zone
mltinoase irigate sau altui motiv care mpiedic generarea termicilor. Dac aceste zone
de inactivitate termic sunt prea ntinse i nu le putem strbate n zbor planat, trebuie s
cntrim posibilitatea unui drum ocolit. Decizia n acest sens trebuie luat ct mai din timp
pentru c o deviere unghiular mic (dar nceput de mai departe) asigur o distan
suplimentar mai mic dect o schimbare radical a capului n apropierea zonei ce
urmeaz a fi ocolit. Dac ocolul nu este posibil sau este mult prea mare, ptrundem
prudent n zona lipsit de nori urmrind cu atenie eventualele turbulene care ne-ar putea
indica existena ascendenelor. Dup gsirea primei termici putem s ne continum drumul
zburnd adecvat condiiei de termic uscat.

TERMICA INDUSTRIAL

Cantitile impresionante de fum, gaze i alte reziduuri evacuate prin courile
rafinriilor, combinatelor (petro)chimice, metalurgice i a termocentralelor, pe lng
aspectul nociv asupra sntii, reduc vizibilitatea i nsolaia i prin aceasta scad
activitatea termic pe o raz destul de mare, mai ales n zilele cu maxim baric i vnt slab.
Totui, spre consolarea planoritilor aceste zone prezint i nite surse vizibile de cldur,

n mare msur independente de nsolaie, care funcie de natura activitii industriale
genereaz ascendene pe vnt slab sau n "cooperare" cu ali factori naturali. Aceste
cmine termice urt mirositoare pot avea activitate continu sau pulsatorie i genereaz
ascendene salvatoare mai ales n orele serii cnd activitatea termic natural nceteaz.
Urcarea n aceste coloane nu face parte din cele mai mari plceri ale zborului. Multe din
aceste fumuri conin substane nocive a cror aciune se manifest de regul prin dureri de
cap, grea, stri de vom. n astfel de situaii trebuie s ne urmrim reaciile
organismului, pentru ca nainte de apariia acestor simptome s prsim ascendena
poluat.
Termica industrial a fost n majoritatea triunghiurilor mari iniiate din zona
industrial a Ruhr-ului, att n orele dimineii ct i seara, pentru parcurgerea poriunilor
cu insuficient activitate termic natural.

TERMICA FR CONDENSARE

Dac aerul n urcare este prea uscat sau prea cald, pentru a se putea forma prin
condensare nori, atunci aceti cureni convectivi rmn invizibili ochiului nostru.
Mecanismul ascendenelor, prezentat anterior (izvoare termice, puncte de declanare, ci
de ascendene, etc.), rmne valabil i fr formarea norilor.

ZBORUL PE TERMICA USCAT

Problema noastr, din punct de vedere al zborului, fr semne de marcare a
termicii, s ncercm s zburm tactic corect. Bineneles c acest zbor, care poate fi
comparat cu ncercarea de a gsi un copac de sprijin (ascenden) n timpul unei plimbri
cu ochii nchii prin pdure, nu va putea fi numit optim. Cteodat ns deasupra unui
relief uniform, nu avem alt soluie. Totui zborul n linie dreapt i ateptarea ca norocul
s ne scoat n cale o termic se recomand numai n cazul n care nici una din soluiile
experimentale sau teoretice nu ne sunt de folos. n general ansa de a depista ascendenele
este simitor mai mare dac inem cont de :

nclzirea aerului
Tocmai n cazul lipsei norilor este mai uoar estimarea zonelor de formare a
"rezervoarelor de aer cald"
puncte de declanare a termicilor
nclinarea ascendenelor pe vnt
alinieri de ascendene, ci de convecie
Pe condiie de termic uscat, acestea se formeaz ca i n cazul cilor de nori i
necesit o tactic corespunztoare.
semne vizibile ale descendenelor
Declanri:
Micarea caracteristic de unduire n cmpurile de cereale, trecerea brusc
la urcare a unui fum, convergena mai multor coloane de fum, direcii
diferite de micare general a aerului indicate de o mnec de vnt sau fum,
trombe de praf, etc.
Psri n spiralare, alte planoare
Urme de condens la nivelul unei inversiuni.
Aerul la limita de saturaie, cu urme de condens, este deseori foarte vizibil
permind n acest caz un zbor similar celui cu termici marcate de nori. Acest aer ceos
este mai bine sesizabil prin lentile galben-brune dect prin cele albastre. Ochelarii de soare

cu lentile polarizate au dezavantajul c, mpreun cu plexiglasul cabinei, ofer iluzia
optic a unor zone mai ntunecate de care m-am lsat atras de multe ori pn am
descoperit cauza i am nlocuit pentru totdeauna ochelarii respectivi.
Tactica de zbor n termic uscat determin de multe ori nu numai reuita zborului
nostru de distan dar a decis n nenumrate cazuri asupra succesului ntr-o prob sau n
clasamentul general al unor concursuri regionale, naionale sau internaionale, pentru c n
concurs, pe condiie de termic, deci i termic uscat, se zboar la distan. Deci pentru
cei cu ambiii competiionale este deosebit de recomandabil familiarizarea att cu teoria
ct i cu practica de zbor a termicii uscate. De exemplu o goan prea puternic n astfel de
condiii a retrogradat, la Campionatul Naional al R.F.G. n 1973, muli piloi de frunte, n
timp ce un zbor prea reinut a unuia din cei amintii ntr-o alt prob dur de vitez, l-a
costat 300 de puncte i dreptul de participare la campionatul mondial din Australia!
Zilele cu termic uscat ascund nenumrate surprize, att pozitive ct i negative.
Ele solicit piloilor o atenie deosebit, mai ales n ceea ce privete relieful i vegetaia,
cile de ascendene i urmrirea altor planoare.

BRIZA DE MARE. FRONTUL BRIZEI DE MARE

n zonele de coast ale mrilor i lacurilor mari, n anumite condiii meteo, se
ajunge la temperaturi difereniate ale uscatului i a apei, n timpul zilei. nclzirea mai
rapid a aerului peste uscat duce la o anumit circulaie a aerului, cunoscut sub numele
de briz de mare. Aceasta influeneaz posibilitile de zbor cu planorul deasupra
uscatului uneori pn la distane mari de coast i de cele mai multe ori n sens negativ.
O nclzire puternic i o activitate termic pronunat precum i un vnt slab
dominant dinspre uscat nspre mare (condiionat de situaia meteo general) favorizeaz
formarea brizei de mare.
n acest fel deasupra coastei sau la o mic distan de ea deasupra mrii, se
formeaz o suprafa de separaie ntre aerul de pe uscat i aerul rece marin. Acest front
al brizei de mare se poate asemna cu un front rece cu ntindere mic pe vertical. Aerul
marin intr ca o pan sub aerul cald al uscatului i frontul ncepe s se deplaseze. n orele
dinaintea prnzului briza de mare se resimte ca un vnt rcoros ce bate mai mult sau mai
puin perpendicular pe coast. Viteza sa este sensibil mai mare dect viteza de avansare a
frontului. La limita de separaie, masele de aer urc putnd forma o fie de nori paralel
cu coasta, a crei baz este mai ridicat nspre uscat, deoarece aici aerul este mai uscat i
mai cald. Frontul brizei de mare se deplaseaz cu viteze de multe ori foarte variabile spre
interiorul uscatului, ajungnd la civa kilometri i n cazuri mai rare la 50 - 100 km. n
situaii excepionale cnd vntul dominant dinspre uscat este relativ puternic, frontul se
poate deplasa temporar i nspre mare.
n cazul n care acest front nu este marcat printr-o fie de nori acesta devine dificil
de sesizat pentru pilotul planorist. Cteodat frontul poate fi depistat prin faptul c aerul
marin este mai puin transparent (mai ceos) dect aerul de uscat. Aceast observaie ns
este de obicei prea trzie pentru pilotul care intr n zona aerului marin venind dinspre
uscat. Odat intrat n aerul ceos cu greu va putea iei din aceast capcan, deoarece acest
aer este de obicei inactiv din punct de vedere termic iar ansa de ntoarcere spre interiorul
uscatului este minim. Doar n cazul n care frontul a ptruns mult deasupra uscatului este
posibil ca, prin nclzire, el s-i piard caracterul i s permit formarea unor termici
slabe n condiii de vizibilitate precar, nainte de destrmarea sa complet. Dac nu se
ntmpl aa atunci destrmarea are loc abia nspre sear cnd nsolaia devine insuficient
pentru nclzirea solului. Circulaia general dinspre uscat spre mare se instaleaz din nou,
fiind n mod eronat interpretat ca briz de uscat.

Foto : Briza de mare (Frontul brizei de mare)

Circulaia brizei de mare poate aduce ns i avantaje pilotului planorist. Uneori
frontul brizei de mare este deosebit de activ, genernd un ir de nori bine dezvoltai care
pot fi exploatai ca orice cale de nori sau front rece, prin zbor n linie dreapt.
Prevederea adncimii de ptrundere a aerului marin este deosebit de dificil i
nesigur. Din acest motiv piloii care zboar n zona de coast trebuie s urmreasc
aceste fenomene cu atenie sporit i n caz de incertitudine li se recomand s cear prin
radio anumite informaii care s-i ajute.

CURGERI PESTE OBSTACOLE FORMATE PRIN CONVECIE

1. CURENT DINAMIC N FAA UNUI OBSTACOL, FORMAT PRIN CONVECIE
(UNDA TERMIC)

n anumite condiii meteo, masele de aer ridicate n calea vntului (puternic), la
scurt timp dup urcarea lor prin mecanismul conveciei termice, pot forma adevrate
obstacole meteorologice pe care vntul le ocolete analog munilor (obstacole
orografice). Obstacolul convectiv rmne activ pentru un timp relativ scurt, fiind pus n
micare de vntul de la diverse nlimi i care l va amesteca treptat cu aerul nconjurtor.
Cteva zboruri interesante i gsesc o explicaie acceptabil prin aplicarea
raional a principiilor zborului la pant i a zborului n cureni de und lung n cazurile
date.

Foto : Ascendena n faa norului. Unda termic.


Destul de des exist posibilitatea ca n partea dinspre vnt a norului, dup ieirea
de sub baz, s ntlnim o zon linitit de curgere laminar, cu ascendena uniform n
care putem urca cteva sute de metri, n tehnica patrulrii la pant, fr s intrm n nor.
Cteodat avem ansa ca n acest fel s ne ridicm chiar deasupra norului.
Premizele formrii acestui curent de pant n faa obstacolului meteorologic
sunt:
o micare convectiv suficient de puternic pentru a forma un obstacol. (Cu ct
dimensiunea perpendicular pe direcia vntului a norilor tineri n formare este
mai mare, cu att mai puternic va fi curentul de pant)
o evident forfecare de vnt (creterea vitezei vntului cu nlimea).
strat stabil deasupra nivelului de convecie.

Ultimele doua condiii se cer ndeplinite i la formarea norilor de und lung n
muni. n spatele obstacolelor convective se pot nate unde termice cu un caracter
analog celor generate obstacolele orografice. n acest caz sub ramura ascendent a primei
amplitudini se va gsi o alt celul convectiv care va amplifica unda, sub ale crei ramuri
ascendente urmtoare vom putea ntlni alte obstacole convective. Se formeaz astfel
cteodat un sistem de unde n care termicile se gsesc aliniate perpendicular pe
(forfecarea de) vnt. Carsten Lindemann a observat i exploatat n mai multe ocazii acest
gen de alinieri de termic caracterizate prin unda format deasupra lor. Observaia a fost
fcut n cmpia din spatele pdurii Teutoburg, denivelare care, n condiii de vnt
aproape nul la sol, a reprezentat locul de declanare al primei bariere convective.

2. UNDA ASOCIAT CILOR CONVECTIVE (UNDA TERMIC)

Cile de nori dar i cile convective albastre sunt n general mrginite n partea
superioar de straturi de inversiune. Deseori la aceast nlime se schimb i direcia
vntului.
Din nou sunt ndeplinite condiiile pentru formarea undelor n spatele obstacolelor
convective.

Foto : Unda asociat cilor convective (dup Dr. Kuttner)
: Vectorii profilului (de-a lungul cilor de ascendene);
: Vectorii profilului (perpendicular pe cile de ascendene)


Condiiile ideale pentru efectuarea zborului n unda asociat cilor convective ar fi
urmtoarele:
deasupra stratului de convecie, n care se formeaz cile de nori, se gsete o
curgere laminar, puternic de aer usor stabil pe o direcie aproximativ
perpendicular pe cile de nori i vntul care le-a generat.
lungimea de und natural a stratului superior (de vnt), determinat de
stratificarea de temperaturi i viteza vntului trebuie s fie ct mai apropiat de
distana medie dintre cile de nori (fenomen de rezonan).

ZBORUL N UNDE TERMICE

Dei pe parcursul zborurilor de distan este puin probabil ca urcarea slab n
ascendenele din faa obstacolelor termice s ne aduc un ctig de timp, totui
posibilitile prezentate aici pe scurt sunt o surs de zboruri deosebite, a cror frumusee
este fascinant. Dac sub un nor Cu bine dezvoltat, centrul ascendenei este evident
deplasat nspre vnt, merit s ncercm dac se poate urca n partea din fa a norului. i
n cazul undelor asociate cilor convective, aceast posibilitate se manifest prin
deplasarea evident a ascendenei de sub baz nspre direcia din care bate vntul la
nlime.
n aceste condiii meteorologice putem vedea deseori nori frni i mprtiai n
sensul forfecrii de vnt.

ZBOR N CURENI DE UND LUNG

DESPRE FORMAREA CURENILOR UNDULATORII

n urma unui vapor n micare, n aer se formeaz cureni ondulatorii pe care
pescrui i exploateaz, urmnd fr efort vaporul la o distan fix. Ei pot plana i mai
n spate, n unda secundar, iar dac vor s se apropie de nav i mresc evident viteza
(viteza de salt) pentru c trecnd prin ramura descendent a undei primare s ajung n
zona ei ascendent. Pe ct de simplu i evident ni se pare treaba aceasta, pe att de
complicat este mecanismul acestor fenomene ondulatorii. A durat mult pn cnd
planorismul a ajuns s exploateze curenii de und lung i abia dup aceea, prin modele i
calcule laborioase, s-au fcut pai n direcia explicrii i stpnirii acestor complexe
procese naturale.
n vederea estimrii mai precise a posibilitilor de zbor n cureni ondulatorii vom
prezenta n continuare civa din factorii meteorologici de baz.

1. INFLUENE OROGRAFICE

Observaia cea mai important este c suprafaa solului practic nu are nici o
influen asupra lungimii de und a oscilaiilor ce apar. Obstacolul orografic are rolul de a
crea n curgere o perturbaie care la rndul ei se propag funcie de proprietile aerului.
Perturbaia poate fi mic sau mare dar lungimea de und a oscilaiilor transversale este
determinat de factori meteorologici. n general un obstacol genereaz cu att mai
probabil cureni de und lung n spatele su cu ct forma sa se apropie mai mult de forma
ideal a undelor proprii ale aeului n micare.
n concluzie, este favorabil dac:

versantul obstacolului opus vntului are o scdere abrupt (forma versantului de
sub vnt este mai important dect a versantului dinspre vnt. Versanii de sub
vnt, abrupi favorizeaz i forma curenilor rotorici).
muntele este relativ neted (valabil mai ales n cazul obstacolelor de nlime
mic).
creasta muntelui este ct mai lung, pentru ca aerul s nu aib posibilitatea de a
ocoli obstacolul prin lateral. Munii de form conic (sau cu suprafaa expus
vntului, mic) nu produc cureni ondulatorii.
Creasta muntelui este ct mai perpendicular pe direcia vntului (pn la
abateri de cca. 30
o
de la unghiul optim de 90
o
se mai pot genera unde, care se
vor aeza paralel cu obstacolul, deci nu perpendicular pe vnt).
n spatele obstacolului, dup o vale favorabil curgerii la o distan echivalent
cu lungimea de und (sau un multiplu al ei) se afl un al doilea versant muntos.
(Astfel amplitudinea undei egal cu nlimea ei crete prin rezonan). Expresia
foarte aproximativ a lungimii de und este:

= 0,30 U

unde U este viteza medie a vntului, exprimat n noduri. Rezultate mai precise se
obin dac se ine cont i de ali factori, ca de exemplu stabilitatea masei de aer n
micare.


Foto : Influena formei seciunii obstacolului (dup Wallington)

2. FACTORI METEOROLOGICI

Curenii ondulatorii sunt n mare msur curgeri uniforme i laminare. Din acest
motiv nu sunt compatibili cu convecia termic sau alte perturbaii turbulente. Undele se
nasc n mod uzual numai n mase de aer stabile. Deosebit de favorabil este cazul n care un
strat foarte stabil (izotermie sau inversiune termic) este poziionat elastic ntre dou
straturi de stabilitate mai redus.
n continuare dm o scurt sintez a factorilor favorabili:

stabilitatea masei de aer (cu un strat intermediar de stabilitate mai ridicat, n
interiorul cruia ne putem atepta la amplitudini maxime).
viteza vntului la nivelul crestei obstacolului minim 15 noduri.
direcia vntului, pn la limita superioar a stratului stabil, aproximativ
aceeai.
creterea vitezei vntului cu nlimea.

Cei pentru care estimarea probabilitii formrii curenilor ondulatorii folosind cele
patru elemente date mai sus, li se pare insuficient de precis, se pot folosi de aa numitul
parametru Scorer, care d o informaie mai exact asupra ndeplinirii condiiilor
atmosferice necesare generrii undelor. Acest parametru reprezint partea meteo a ecuaiei
curenilor ondulatorii i trebuie s scad cu altitudinea dac stratul de aer este capabil s
oscileze n urma unei perturbaii.

unde: I - parametrul Scorer
g - acceleraia gravitaional

a
- scderea adiabatic de temperatur
- scderea real de temperatur a stratului respectiv

T - temperatura absolut
V - viteza vntului

Parametrul Scorer scade dac:
stabilitatea scade cu nlimea
temperatura aerului rmne relativ ridicat
viteza vntului crete

Viteza vntului, intrnd la puterea a doua n expresie, are o importan deosebit.

MODEL DE CURGERE PENTRU CURENI ONDULATORII

Dac condiia Scorer este ndeplinit, viteza vntului este suficient de mare i
suprafaa solului favorabil, atunci se pot forma cureni ondulatorii. Aceasta se poate
ntmpla n spatele dunelor de nisip, pe malul mrii, n spatele denivelrilor din zonele
deluroase sau n munii nali. Bineneles c imaginea curgerii nu va fi aceeai peste tot.
Ca model standard prezentm schematic alturat, Foehn-ul din munii Alpi.

INTENSITATEA ASCENDENELOR NU ARE O LEGTUR STRICT CU
FORMAIUNILE NOROASE

Formarea norilor este dependent de umiditate i amplitudinea undelor i nu are o
influen direct asupra fenomenului ondulatoriu. n descendena puternic din spatele
obstacolului aglomeraia de nori caracteristic Foehn-ului este dizolvat. Se creeaz
gaura de Foehn tipic. Deseori este singurul indiciu al existenei curenilor de und
lung. Funcie de forma obstacolului se pot nate unul sau mai muli rotori n care aerul
din vale este turbionat puternic n jurul unei axe orizontale. Datorit modificrilor
adiabatice de temperatur aceste vrtejuri conduc la o labilitate pronunat.

Foto : Formarea ascendenelor n und

Curenii convectivi generai pe aceast cale accentueaz turbulena n zona rotorului. Cele
mai mari amplitudini ale undei se ntlnesc de obicei n stratul cel mai stabil. Vitezele
ascensionale ajung aici n general la valorile lor maxime. Funcie de poziia lor, diversele

unde au caliti diferite. Nu ntlnim ntotdeauna ascensiunea maxim n unda primar.
Dependent de cantitatea i repartiia umezelii este posibil s nu se formeze nici un fel de
nor, sau s apar Fractocumuli n rotor iar n zona amplitudinii superioare nori de tip
Lenticularis, cu baza convex, plan sau concav.
La nlimi mari se pot forma nori din ace de ghea care se ntind pe o lungime
mare peste zona ondulatorie, dizolvndu-se foarte ncet. n cazul unei umiditi crescute,
n spatele Gurii de Foehn se aglomereaz o mas noroas compact care prin nite
prelungiri n partea ei dinspre vnt i trdeaz apartenena la fenomenul ondulatoriu.
Norii asociai undelor atmosferice pot fi recunoscui prin faptul c n pofida
vntului puternic, au o poziie mai mult sau mai puin fix fa de sol, generndu-se n
partea dinspre vnt i destrmndu-se n partea opus vntului. Locul lor de formare este
zona de maxim al undei, iar forma lor este simetric, norii subiindu-se att spre ramura
ascendent ct i spre cea descendent. Norii rotorici sunt formai din resturi de cumului
care n partea superioar sunt purtai de vntul puternic, pn la dizolvarea lor total n
aval. n cazul unei umiditi ridicate aceti nori pot forma o structur compact,
asemntoare unui tvlug.

TACTICA ZBORULUI N CURENI ONDULATORII

Formele de relief variate i diversele condiii meteo determin stiluri de zbor foarte
deosebite. n timp ce undele formate n zone deluroase i premontane sunt n general uor
exploatabile, alte situaii ca de exemplu zborul n cureni rotorici ai Foen-ului alpin ne
solicit toate cunotinele i experiena de zbor.
n vederea zborului vom mbrca haine clduroase i vom urmri ca planorul s fie
complet echipat, cu rezerv suficient de oxigen (3 - 4 ore) pentru zboruri de altitudini mai
mari. Ne vom lega strns n chingi i ne vom pregti psihic pentru eventualitatea unui zbor
n condiii de extrem turbulen n zona rotoric.
n unele zone decolarea se efectueaz la mosor, se urc n curentul dinamic
puternic i turbulent al unei pante, urmrindu-se ctigarea unei nlimi ct mai mari. Din
aceast poziie se zboar mpotriva vntului, traversnd scuturturile descendenei rotorice
pentru a ajunge n zona ascendent a rotorului unde se caut ascendena puternic i
deseori ngust (variaii ale vitezei verticale de 10 m/s nu sunt o raritate). La o anumit
nlime ajungem n zona de curgere laminar a undei i ascendena se linitete brusc. Dar
este posibil ca, folosind remorcajul de avion, s trecem prin zona turbulent i s intrm
direct n ascendena curenilor ondulatorii. Astfel de remorcaje, folosite de piloii polonezi
la Grnau necesit att din partea pilotului remorcher ct i a pilotului planorist o
capacitate de reacie perfect i nervi tari. n anumite condiii de relief se poate intra n
ascendena undei fr a traversa n prealabil zone prea turbulente.
Urcnd n ascendena undei ne vom pune din timp inhalatorul de oxigen
(obligatoriu la peste 4000 - 5000 m) i vom testa zburnd n opturi i S-uri cu botul n vnt
(nu n spirale) zona de ascenden maxim. n tot acest timp vom ine o contraderiv
puternic, funcie de intensitatea vntului. Ne vom marca precis poziia, lundu-ne repere
pe sol i vom evita ca vntul tot mai puternic la nlime, s ne deplaseze n aval, n
ramura descendent a undei sau n zona cu nebulozitate crescut. Putem schimba unda,
dac urmtoarea (din amonte sau din aval) promite o urcare mai bun. Urcarea n faa
norilor masivi ai undei o vom face n tehnica patrulrii la pant asigurndu-ne n
permanen ieirea nspre vale, pentru aterizare.
n mod uzual, cu creterea nlimii, zona ascendenei optime se deprteaz nspre vnt
fa de obstacolul care a generat-o. Vom urmri apropierea nserrii, innd cont c n
vale se ntunec deja cnd la mare nlime totul este nc luminat. De asemenea vom
urmri s ne micm picioarele care n ciuda nclrilor bune pot fi periclitate la o
temperatur a mediului ambiant de -30
o
la -40
o
C.

Pe lng pericolele legate direct de altitudinea mare (lipsa de oxigen, frig, presiune
sczut) mai exist i altele datorate subestimrii intensitii vntului, nserrii rapide i
nchiderii stratului de nori. Un pericol deosebit l reprezint nebulozitatea, care n condiii
de umezeal ridicat i slbirea vntului poate crea straturi compacte care se nchid sub
noi. Funcie de situaia dat se recomand coborrea rapid (eventual n vrie) prin ultimele
sprturi ale gurii de Foen, ateptarea (dac suntem la nceputul zilei i nlime mare)
sau ieirea nspre zona prealpin (de cmpie) unde avem anse mai mari n traversarea
pturii de nori, aflat la o distan mrit de sol, i aterizare. Niciodat nu vom ncerca
traversarea stratului de nori deasupra munilor cu excepia cazurilor n care suntem absolut
siguri c exist sufiecient spaiu ntre plafon i sol iar grosimea stratului ne permite o
trecere rapid (indiferent de situaie trebuie s fim dotai pentru zbor instrumental).
n domeniul zborului alpin recomandm cartea lui Jochen von Kalckreut, intitulat
Zborul deasupra Alpilor care ofer detalii n aceast problem.
Curenii ondulatorii au jucat pn nu demult un rol secundar n zborul de distan.
Condiii meteo favorabile formrii undelor se ntrunesc mult mai rar dect cele necesare
zborului termic. Cel mai spectaculos zbor de acest gen a fost efectuat n 18.12.1974 de
francezul Vuillemont, care plecnd de la Vinon i exploatnd unda de deasupra Cannes-
ului (8200 m) a ajuns purtat de vnt pn n insula Corsica. ntre timp au fost executate o
serie de zboruri de distan n Alpi n care s-a folosit ascendena undelor. Unii muni, ca
de exemplu Anzii sud-americani, sunt susceptibili de a ascunde (nc) recorduri, dar din
pcate nu au fost suficient de exploatai.
Recordurile mondiale (de zbor cu el fixat i dus-ntors) realizate n cureni
dinamici i de und lung a munilor din Noua Zeeland i Apalachi din SUA, au
demonstrat posibilitile deosebite pe care le pot oferi curenii ondulatorii n cazul
ntrunirii tuturor condiiilor favorabile.

UNDA DE INVERSIUNE - UNDA DE FORFECARE (Unde n deplasare)

Wolfgang Itze i descrie zborul din 16.09.1962 n revista Deutscher Aeroclub
nr. 1 / 1963:
Am decolat la 17.35, cu o or nainte de apusul soarelui de pe aerodromul
Kassel-Waldau, cu un planor Ka 8 al aeroclubului Meissner, la remorcaj de
automosor i lund 350 m nlime. Cu ultimul rest al termicii de sear mai
ctig 100 m, urcnd cu 0,5 m/s. Am renunat la spiralare n momentul n
care nu puteam pstra dect 0 m/s n zbor rectiliniu cu vitez mic i am
pornit s-mi fac plimbarea de sear Dup 4 km fcui n linie dreapt nu
am pierdut nc nlime. Zburnd n S-uri am determinat direcia undei de
inversiune i la 30 de minute dup start, cnd din aer au disprut i ultimile
semne ale termicii de sear am nceput s urc cu 1 m/s parcurgnd nite
opturi foarte alungite (pn la 10 km) ca n zborul la pant. Cnd la 700 m
am ajuns la limita inferioar a inversiunii urcarea s-a redus la 0 m/s. A fi
putut continua zborul i parcurge o distan mai mare dar nserarea m-a
obligat s aterizez. La aproximativ 4 km deprtare de unda n care am urcat
am descoperit alta paralel i foarte ntins. Dup ce am verificat direcia
acesteia am aterizat.

n timpul zborului sau Itze i-a amintit de reprezentarea teoretic a undei de
inversiune din cartea lui W. Georgii Navigaia meteorologic i zborul cu planorul i i-a
dat o interpretare corespunztoare din punct de vedere practic.
Undele de inversiune iau natere n cazul n care la nivelul unei inversiuni exist o
puternic forfecare de vnt. Ele se formeaz independent de obstacole ( de relief sau
convectivitate) i se aseamn cu valurile de pe suprafaa mrii. Direcia lor este

perpendicular pe direcia forfecrii de vnt. Itze ne d urmtoarele date pentru ziua de
12.09.1962: vnt la sol 210
o
/ 5 noduri, vntul de altitudine la 850 m - 270
o
/ 15 noduri.
Dac aceast modificare a vntului a avut loc relativ brusc la nivelul inversiunii atunci
rezult o forfecare de vnt de 110
o
i 13,5 noduri. Undele ar fi trebuit s se ntind deci pe
direcia 20
o
- 200
o
. Itze a confirmat direcia de 10
o
- 190
o
care este foarte apropiat de cea
teoretic. Concomitent undele trebuiau s se mite pe direcia forfecrii, deci 100
o
, pentru
c undele de forfecare se deplaseaz analog valurilor de mare.

Foto : Unda de inversiune

Direcia i valoarea forfecrii se obin prin scderea vectorilor de vnt.

Distana amintit, de 4 km, pn la urmtoarea und nu prea i gsete explicaia
deoarece undele de inversiune (numite i unde Helmholz) pot avea lungimi de und aa
mari doar n condiii extreme (lungimea de und crete cu intensitatea forfecrii i scade
cu creterea valorii inversiunii de temperatur. Deoarece n mod uzual forfecrile
puternice se asociaz cu inversiuni intense, lungimea de und este n general de sub 1 km).
Un zbor efectuat de Kolde n 1960 la Juist, i analizat ulterior de H. Jaekisch, a oferit
concluzii mai apropiate de modul sus discutat.
Undele de inversiune sunt limitate la un strat subire, sunt dificil de localizat
(pentru c se deplaseaz) tind s se reverse (analog cu spargerea valurilor) i au astfel o
via n general scurt. Este incert dac aceste unde vor avea un rol n zborul de distan.


ZBORUL DINAMIC

Mobilizati de performantele deosebite ale albatrosului, care prin utilizarea iscusita
a forfecrilor de vnt din structurile mai joase ale atmosferei, planeaza fr ascendente i
strabate oceane, n deceniile trecute au aparut diverse lucrari teoretice care incercau sa ???
aceste surse de energie zborului cu planorul. Deoarece pn nu demult lipseau zboruri de
confirmare, aceste idei au fost categorisite ca nite abstractii matematice fr aplicabilitate
practica.
Inge Renner, campion mondial n 1976 la clasa standard*, a executat astfel de
zboruri, demonstrnd ca i n lipsa curentilor ascendenti, dar n conditiile unei forfecri
puternice de vnt sunt posibile zboruri mai ndelungate cu planorul.

Principiul problemei:

Sa consideram un planor ce zboara cu 200 km/h ntr-o atmosfera linistita. Tragind
de mansa i reducem viteza la 100 km/h. Prin aceasta reducere a avintului cistigam
nime, sa zicem 90 m. Privit n ansamblu, planorul nu a cistigat energie ci doar a realizat
transformarea unei forme de energie n alta (energie cinetica n energie potentiala).
Considerind frecarea cu aerul, rezulta ca planorul a pierdut energie. Variometrul ne
confirma aceasta pierdere din timpul evolutiei, indicind infundare. Dac n schimb,
presupunem ca prin tragerea de mansa planorul urca ntr-un strat de aer n care intilneste
un vnt de fata de 100 km/h, atunci vitezele s-ar insuma, la cea proprie ramasa, de 100
km/h, s-ar adauga cei 100 km/h ai vntului de fata. Vitezometrul ar indica din nou 200
km/h. Variometrul de energie totala ar indica ca urcarea realizata este de fapt un ctig de
energie, acul artnd ascendenta.
Cabrajul n sens opus unei forfecri de vnt conduce deci la un ctig energetic
ntr-un mod analog, executind un picaj cu vnt de spate n straturile ce au viteza mai mica.
Deci executind un picaj n sensul forfecrii de vnt conduce iari la un ctig de energie.
Un planor aflat n stratul de viteza mare poate ctiga energie ntr-un mod analog,
executind un picaj cu vnt de spate n straturile ce au viteza mai mica. Deci executind un
picaj n sensul forfecrii de vnt conduce iari la un ctig de energie.
Zborul dinamic se bazeaza pe unirea unor traiectorii ascendente n sens opus
forfecrii de vnt cu altele descendente n sensul forfecrii. De aici pot rezulta traiectorii
eliptice inclinate spre vnt (A), dar pot fi i opturi (B) sau sinusoide (C).

Rezolvarea practica:

n realitate forfecrile de vnt nu se apropie de valoarea din exemplul de mai sus,
dar i n cazul unor forfecri mult mai slabe cistigul de energie ar putea compensa
pierderile datorate forfecrii i ar putea permite zborul de distanta. n afara de zona
curentilor jet, forfecri puternice putem intilni mai probabil n stratul de frecare cu solul i
la nivelul inversiunilor de temperatura.
Albatrosul, o pasare cu aripi zvelte, anvergura de circa 3 m i incarcare alara foarte
ridicata, i reduce viteza n mod evident, executa un viraj la viteza foarte mica i incepe
un picaj accelerat cu vnt de spate. n imediata apropiere a apei executa apoi al doilea
viraj, la viteze i acceleratii ridicate, pentru a urca din nou cu vnt de fata.
Gradul ridicat de periculozitate al acestor acrobatii n apropierea solului fac ca
forfecrile de vnt din stratul de frecare cu solul sa fie prohibite planoristilor. Dac mai
scadem i forfecrile de vnt din preajma curentilor jet nu ne mai ramine dect
posibilitatea forfecrilor la nivelul inversiunilor.


Foto : Schema zborului dinamic

Planoarele noastre actuale au un ecart de viteza suficient de larg (80-250 km/h) n
care performantele lor permit realizarea tuturor manevrelor de zbor necesare. Pentru astfel
de zboruri s-ar preta mai ales noua clasa de planoare curse, datorita maniabilitatii
deosebite.
Renner i-a efectuat incercarile cu un planor Libelle H301, versiunea cu voleti.
Conform descrierii sale n dimineata zilei de 24 octombrie 1974 la Toemmval vntul era
aproape zero la sol. Urcind n remorcaj de avion la aproximativ 300 m, a strapuns o
inversiune clar marcata prin aerul cetos, intrind ntr-un strat de vnt puternic. Ansamblul
avion-planor avansa incet. Inge Renner apreciaza saltul n viteza vntului la circa 40
noduri (!). Declansind cam la 3 km de aerodrom, de la nimea de 350 m a inceput un
picaj cu vnt de spate pn sub nivelul inversiunii. La circa 250 m avind 200 km/h a
executat un viraj strins de 180
o
(acceleratia aproximativ 3g) i a trecut pe o traiectorie
ascendenta (panta de circa 30
o
) cu vntul de fata. Prin aceasta manevra i-a rectigat
nimea de plecare, unde a repetat jocul executind o intoarcere cu viteza (i acceleratie
centrifuga) mica. n acest mod a ramas n aer vreo 20 minute, fr sa piarda din nime,
dar deplasarea produsa de vnt era att de mare nct a trebuit sa-i intrerupa zborul pentru
a putea ateriza pe aerodrom.
n zboruri ulterioare, executate cu un PIK 20, a ctigat treptat experienta, reusind
ca avansind permanent fata de vnt sa se pastreze la verticala aerodromului.
Din descrierea lui Renner mai rezulta i faptul ca figura C i s-a parut cea mai
simpla de realizat practic. Opt-ul n plan inclinat (figura B) este la rindul lui mai simplu
dect elipsa (figura A). Dac energia ctigat este suficient de mare, atunci prin varierea

unghiului , la zborul n urcare sau coborire, ne putem lasa deplasati n sensul, sau n sens
opus vntului.
Zborul dup o traiectorie ca n figura C ne permite i deplasari laterale. Forfecrile
de vnt de talia celor descrise de Renner fac parte probabil din extremele continentului
australian. Dac ntr-un strat gros de 100 m vntul variaza cu 40 noduri, atunci aceasta
corespunde unui gradient de aproximativ 0,2 m/s la fiecare metru de nime ctigat. Dr.
Tremmssdorf i ing. Wedekind din Aachen au calculat ca pentru un planor de talia
Nimbus-ului ar ajunge (la limita) i a saptea parte a acestui gradient, deci 0,03.
Vorbind n limitele continentului european, o situatie meteo care pare a fi
favorabila unor astfel de zboruri este un Foehn care care sa nu ajunga pn la nivelul
solului: - dac vnturile de nime aluneca peste o masa de aer rece blocata ntr-o vale,
am putea sa incercam norocul cu zborul dinamic, n locul zborului n curenti ondulatorii.
O incercare incununata de succes n acest sens ar prezenta cu siguranta mai mult interes
dect un diamant de nime.

NAVIGATIE

PREGATIREA ZBORULUI

HARTA

Din convorbirile radio ale unui concurs desfasurat n 1972:
Urcare buna. Am ajuns din urma cei mai avansati concurenti.
Bine. Continua tot asa Klaus.
Totul merge ca pe roate, sunt aproape de punctul de viraj, am depasit
grupul conducator.
Dup o pauza de 5 minute:
Klaus. Pozitia?
Ar trebui sa fiu la punctul de control ... o clipa ... ciudat, nu e nimeni n
apropiere.
Vezi cosul de fum al unei fabrici?
Nu, Otto, sunt deasupra unor lacuri mici, unde ar pute fi asta?
Poate ai trecut de punct, atunci ar trebui sa vezi o cale ferata. Compara cu
harta!
Mi-e imposibil ..., mi-ai lipit-o i nu pot sa o desfac!
Pauza...
Urmeaza alte explicatii ndelungate privitor la ce i unde ar trebui sa se vada. Punctul de
viraj a fost ntr-adevr gasit, dar cu un consum de energie att de mare nct pilotul si-a
uzat nervii peste masura i ceilalti concurenti l-au depasit.
La Campionatul National al RFG din 1973 un pilot a avut o patanie opusa celei de
mai sus. El si-a depliat harta n zbor, intinzind-o tot mai mult n cabina - harta continea
toata tara la scara 1:200000! A putut urmari foarte bine semnele de pe harta, dar nu mai
putea vedea nimic altceva. Au urmat cteva clipe de zbor necontrolat. Plin de furie i-a
facut harta ghem, aruncind-o n spatele scaunului.
Pentru a nu ne sufoca ntr-o harta ct un cerceaf i nici sa nu fim pusi n situatia de
a iesi dincolo de marginile ei sau de a netezi diverse cute n timpul zborului se recomanda
folosirea unei harti de navigatie ICAO cu scara 1:500000. Pentru zboruri executate ntr-o
zona mai restrinsa i cu navigatie dificila, pe vizibilitate redusa i n general pentru
securitatea zborului putem sa ne folosim de o harta auxiliara cu o scara mai mare. n RFG
avem la dispozitie o harta de navigatie cu scara 1:250000 pe care, din pacate semnele nu
sunt prea evidente i sunt acoperite de cai aeriene i alte indicatii pentru securitatea
zborului. Harta topografica cu scara 1:200000 arata bine detaliile solului, este ns
incomod de manevrat din cauza scarii prea mari. Noul atlas auto ADAC pare a fi ideal
scopurilor noastre.
Acesta reprezinta harta generala la o scara mai redusa (de 1:250000) i combinata
cu un siastem ingenios de pliere. Pacat ca aceasta harta auto nu a fost folosita ca baza
pentru harta de navigatie cu aceeasi scara. Sistemul ei de pliere este foarte potrivit pentru
zborul cu planorul, i merita sa ne transformam hartile ICAO n acest fel, prin taierea lor
la mijloc pe directia E-V. Le pliem corespunzator i le lipim n continuare, rezultind un
caiet cu harti pe care il putem parcurge continuu de la E la V. Acest sistem de pliere se
recomanda mai ales la harti cu scara mare. nainte de taierea, plierea i lipirea hartilor se
recomanda verificarea completarii lor cu informatiile care ne sunt utile (aerodromuri,
terenuri de rezerva, frecvente radio, etc.)
Holighaus i Hillenbrand recomanda suplimentar trasarea cu creion subtire a unui
sistem de coordonate polar. n jurul aerodromului de baza se trag cercuri concentrice,
distantate intre ele la cte 10 km. n interiorul cercului de 20 km trasam directiile de sosire
din 30 n 30 de grade, intre 20 i 60 km din 10 n 10 grade iar peste 60 km din 5 n 5

grade. Rezulta n acest fel un sistem de coordonate care ne permite sa dam rapoarte de
pozitie precise precise, i sub forma numerica, n cazul unui relief uniform (la radio de ex.
270/84 = 270
o
fata de aerodrom, la o distanta de 84 km). n plus vom avea astfel i capul
compas pentru a ajunge la aerodromul de placare.

Foto : Plierea hartilor n atlasul ADAC

SISTEM DE COORDONATE CENTRAL

Acest sistem s-a evidentiat n mai multe zboruri datorita claritatii sale, dar are
dezavantajul de a incarca suplimentar harta. Pentru fiecare zbor n parte vom pregati setul
de harti necesare. n primul rnd hartile de navigatie de 1:500000 i suplimentar un set cu
scara 1:250000 sau 1:200000.

Foto : Coordonate centrale


Folosind sistemul amintit nu vor exista unitati mai mari de 20 x 30 cm i putem
avea la dispozitie suficiente planse pentru a nu fi n pericol de a iesi din harta n cazul n
care nite ocoluri ne indeparteaza de la traiect.

STABILIREA TRAIECTULUI

Att timp ct nu suntem ntr-o competitie ne putem stabili singuri proba zilei.
Deoarece nainte de zbor nu avem prea mult timp la dispozitie este bine dac ne selectam
din timp o serie de traiecte (dus-intors, triunghiuri, patrulare, etc.) de diverse lungimi.
Bineneles ca acesta lista va cuprinde doar traiecte studiate, care evita zonele de
interdictie pentru zborul cu planorul sau zonele de activitate termica slaba. Lungimea
fiecarei laturi, a intregului parcurs precum i orientarea laturilor le vom avea dinainte
calculate i pregatite.
Primul nostru drum ntr-o zi de zbor de distanta ne va duce la meteorologi sau la
telefon pentru a obtine informatiile meteo necesare. O imagine de ansamblu asupra
situatiei meteo o vom avea deja dac urmarim buletinele meteo n jurnalele TV ale serii
precedente sau dac ascultam informatiile meteo difuzate la radio special pentru planoristi.
Dac vom asalta mateorologul de serviciu cu intrebari de genul : Cum va evolua
termica azi? Ajunge pentru 300 km? atunci cu siguranta nu vom primi un raspuns scurt i
satisfacator. Este destul de greu de elaborat o previziune generala care sa fie pe ct posibil
exacta iar detaliile care ne intereseaza pe noi, depasesc cu mult aceasta activitate zilnica a
meteorologilor. Deci pentru a putea da un raspuns intrebarilor noastre, meteorologii
trebuie sa munceasca n plus, lucru pe care l fac cu placere dac timpul le permite i dac
nu le cerem imposibilul. De unde poate sti el dac solicitantul (de cele mai multe ori
necunoscut)poate face 300 km, chiar dac ar avea o imagine clara asupra conditiilor
meteo? De unde poate el estima valoarea termicilor dac nu este el insusi planorist sau
dac pilotii doar l chestioneaza, fr a-l informa dup zbor dac previziunea lui s-a
adeverit sau nu. Trebuie sa incercam sa stabilim cu meteorologul noastru o relatie de
incredere reciproca. Nu trebuie sa cerem mai mult dect ne poate oferi dotarea tehnica, nu
trebuie sa asteptam nite capodopere de precizie din partea meteorologului i trebuie sa-i
dam posibilitatea de a se exprima ambiguu n cazul n care previziunea este i ea la rindul
ei incerta. Trebuie sa-l cautam ct mai des posibil, dup zilele bune sau slabe de zbor i
povestindu-i pe scurt cele intimplate, sa-i facem placerea de a-i confirma previziunea sau
sa-l intrebam asupra elementelor a caror modificare a dus la o alta evolutie a vremii dect
cea prevazuta.
Aceste intrebari trebuie sa i le punem cu mult tact pentru a nu leza orgoliul
profesional al celui care a incercat sa ne ajute. Fiecare meteorolog bun va fi recunoscator
pentru informatiile care l vor ajuta sa-i mareasca precizia previziunilor pe un termen ct
mai lung. Noi, ca piloti, la rindul nostru vom avea ocazia sa constatam ct de greu este sa
prevezi evolutia unui fenomen att de complicat cum este termica a carei dezvoltare
depinde de nenumarati factori.
Pentru zona Saarland am intocmit n colaborare cu statia meteo Ensheim
formularul prezentat la pagina **** . Acesta este prelucrat de catre meteorologul de
serviciu iar rezultatul se poate afla pe cale telefonica i afisa pe o tabla la diversele
aerodromuri sportive din zona. O astfel de procedura exista i n landul Nordrhein-
Westfalen. Acest mod de informare s-a impus ca fiind deosebit de eficace i degreveaza
meteorologii de o serie de respunsuri pe care ar trebui sa le dea solicitantilor individuali.
Prevederile au devenit mai bune i mai precise iar meteorologii i vad rasplatita munca
suplimentara (de cte o ora) care contribuie la cresterea performantelor. Dac nu putem
apela la un astfel de formular atunci ar fi bine sa sunam de doua ori, prima data pentru a
solicita sintetizarea unor informatii ce ne intereseaza i a doua oara dup 15 minute pn
la o ora, (meteorologii au i alte sarcini de serviciu) pentru a lua prognoza.

Conform acestor prevederi i a experientei noastre n aprecierea conditiei meteo,
vom estima calitatea ascendentelor, durata probabila a zborului i, n mare, directia cea
mai favorabila. n aceasta apreciere nu vom cadea n greseala de a ne calcula viteza medie
de drum pornind de la polara planorului i urcarile estimate, precum ca functie de
repartizarea ascendentelor, cai de nori i mai ales priceperea personala, vom fi mai rapizi
sau mai lenti dect rezultatul acestui calcul cu prea multe necunoscute. Mult mai bine am
putea sa ne apreciem viteza medie prin compararea cu experienta altor zboruri efectuate n
conditii meteo similare.
Din viteza medie i durata totala de activitate termica va rezulta distanta totala
(fata de aer) la care putem spera. Tinind cont de faptul dac vrem sa ajungem cu siguranta
la tel sau acceptam posibilitatea unei aterizari n afara aerodromului vom alege latura cu
vnt de fata astfel nct s-o parcurgem n perioada de maxima activitate termica a zilei iar
n peroada termicii de seara (mai slabe) sa ne apropiem de casa ajutati de vntul de spate.
Judecind din punctul de vedere al bazei norilor i al desimii lor, concluzia practica
ce se poate trage este ca plafonul mai jos avantajeaza zona de cimpie iar o conditie cu nori
prea rari ne indeamna la trasee montane, mai active din punct de vedere termic.

PREGATIREA HARTII PENTRU ZBOR

Pe o harta ICAO cu scara de 1:500000 ne vom trasa traiectul cu un creion subtire,
lasind libera zona punctelor de viraj. Dac se prefera creioane cu fibra, care lasa o linie
mai clara, atunci traiectul trebuie acoperit n prealabil cu banda adeziva transparenta pe
care se va face trasajul i care dup zbor poate fi indepartat. Cu 30 km nainte de punctele
de viraj precum i incepind de la 50 - 60 km de tel se vor face marcaje din 10 n 10 km.

Foto : Pregatirea hartii 1:500000 pentru zbor
Linia traiectului (lasind libera zona
punctelor de viraj), marcaje de distanta din
10 n 10 km. Punctele de viraj cu bisectoarea
sectorului foto.
Marcaje din 10 n 10 km care pot inlocui
linia traseului.

Pictarea hartii trebuie sa o facem ntr-un mod ct mai rational pentru ca nu o data
s-a intimplat ca o linie groasa sa acopere un detaliu trecut pe harta i sa ingreuneze astfel
zborul. n principiu ne-ar ajunge i nite marcaje din 10 n 10 km fr linie trasa pentru

traiectorie. n acest fel se obtine o imagine mai aerisita a hartii. n mijlocul hartii vom
indica printr-o sageata, evidenta, directia vntului. Hartile cu scara 1:250000 vor fi
pregatite n mod similar. Toate insemnarile i marcajele facute le vom acoperi cu banda
adeziva transparenta pentru a impiedica stergerea lor n timpul zborului.

DETERMINAREA CAPULUI COMPAS (TRIUNGHIUL VITEZELOR)

n zborul de competitie cei mai multi piloti se preocupa prea putin de elemente ca:
unghi de contraderiva, componenta laterala a vntului, sau altele asemanatoare. Se pare ca
n acest fel se pierd uneori n mod inutil nite puncte de viteza.
Stabilirea unghiului de contraderiva i a componentei laterale a vntului de-a
lungul traiectului fac parte din activitatea de pregatire a zborului la viteze mici ale
vntului, ele contribuind la eliminarea ocolurilor inutile, involuntare (i timp pierdut n
cautarea punctelor de viraj) i fiind indispensabile n calcularea saltului final. Cele doua
elemente amintite le putem obtine printr-o constructie grafica, folosind rigla de calcul sau
n modul cel mai rapid i precis folosind abacul de navigatie, descris n continuare i pe
care l recomand cu caldura a fi montat pe cealalta fata a abacului de salt Stocker
1
,
datorita modului banal de utilizare.

1
(n.t.) - Cunoscut la noi sub denumirea de abac Makula

Foto : Soluie grafic

Solutie grafica

AB - vectorul vnt
- unghiul vntului cu drumul
BC - vectorul viteza proprie (V
p
)

Rezulta:

- unghiul de contraderiva
AC - viteza fata de sol (V
s
)

Deoarece triunghiurile ABC i B`AC`
sunt egale putem obtine aceleasi valori
din triunghiul B`AC`. Pe aceasta
observatie se bazeaza principiul abacului
de navigatie.


Conditii de lucru cu triunghiul vitezelor:

Se dau : - capul adevarat CA
- viteza proprie V
p

- viteza vntului V
v

- directia vntului
( CA - + 180 = unghiul vntului cu drumul )

Se cer: - unghiul de deriva respectiv capul compas tinndu-se cont i de unghiul
de contraderiva = CA -
- viteza fata de sol (V
s
- V
p
= componenta longitudinala a vntului

UTILIZAREA ABACULUI

Abacul de navigatie.

Foto : Abacul de navigaie

1. Roza vinturilor de pe arcul exterior va fi astfel rotita nct sageata sa fie n dreptul
capului adevarat (ex. 1: 200
o
, ex. 2: 188
o
)
2. Vectorul vnt l vom considera din directia din care bate (conform modului uzual de
definire) (ex. 1: 90
o
/60 km/h , ex. 2: 238
o
/50 km/h, virful vectorului vnt : B`)
3. Urmarim cercul cu raza egala cu viteza proprie (ex. 1 i 2 : 80 km/h) pn la intersectia
C` cu o paralela la directia de zbor dusa prin B`
4. Capul compas cautat poate fi citit pe roza vinturilor n prelungirea vectorului AC` (ex.
1: 184
o
, ex. 2: 216
o
)
5. Viteza fata de sol (V
s
) se obtine insumind componentele vitezei proprii i cea a vntului
pe directia capului adevarat (ex. 1: 65 + 38 = 103 km/h, ex. 2: 70 - 32 = 38 km/h). De
aici rezulta i componentele longitudinale ale vntului (de spate sau de fata) ca

diferenta a vitezelor fata de sol i viteza proprie (ex. 1: 103 - 80 = 23 km/h, ex. 2: 38 -
80 = -42 km/h).

Confectionarea abacului: vezi confectionarea abacului de salt (pag. ****). Se marcheaza
pe dosul acestuia.
Pentru fiecare latura a traiectului vom determina capul compas (inclusiv
contraderiva) i componenta de fata sau spate a vntului, pornind de la viteza de drum
estimata fata de aer (tinind cont de evolutia probabila a termicii i ora zilei). Pentru
calculul saltului final avem nevoie de aceleasi marimi, pornind de la o viteza prprie de 90 -
160 km/h.

DECLINATIA MAGNETICA se va scadea din capul rezultat din calcul.

DEVIATIA MEGNETICA adica eroarea datorata modului de amplasare a busolei pe
planor trebuie de asemenea luata n calcul. Aceasta trebuie montata pe ct posibil ntr-un
loc ferit de influente negative n ultima instanta chiar pe capota din plexiglas. (n caz de
necesitate ne putem folosi i de o busola cu ventuza de tipul celor folosite n autoturisme).
Astfel montata busola nu ar trebui sa dea erori deci deviatia magnetica egala cu zero.
Erorile mici pot fi compensate la busolele de aviatie. Deviatiile mari sunt neplacute i
necesita intocmirea unui tabel de compensare. Acestea pot complica i mai mult erorile
busolei ce apar la zborul n viraj sau pe traiectorii mai abrupte.
Dac avem toate aceste elemente (cap adevarat, contraderiva, declinatie magnetica,
deviatie magnetica) atunci putem determina suficient de precis capul compas ce trebuie
sa-l tinem n timpul saltului. n timpul zborului putem executa devieri laterale dac
conditia meteorologica le justifica. n acest caz putem estima abaterea de la traiectul
teoretic i urmari termicile aflate ntr-un con cu deschidere de 10 - 30
o
(i cu axa pe
traiectul ideal) n timp ce zburind fr cunoasterea precisa a capului compas putem efectua
involuntar devieri unilaterale. De exemplu putem fi abatuti mult n stinga trecind astfel pe
linga ascendente bune aflate la mica distanta n dreapta traiectului ideal, din teama de a nu
ocoli prea mult prin dreapta. Totusi urmarirea riguroasa a traiectului nu prea este posibila
la zborul cu planorul, zbor care consta dintr-un zig-zag mult prelungit de salturi intre
ascendente.

INSEMNARI NECESARE N ZBOR

Pe un carnetel fixat deasupra genunchiului (sau n lipsa acestuia pe o alta hirtie
pentru insemnari) trebuie sa avem notate un minimum de date necesare n zbor:
1. Directia i intensitatea vntului.
2. Pentru fiecare latura a probei:
capul adevarat corectat cu declinatia i deviatia
capul compas, continind toate corectiile inclusiv contraderiva
indicatii generale privind directia vntului, relativ la directia de zbor
lungimea laturii
timpul estimat pentru parcurgerea laturii
3. Distanta totala, n km, i timpul total de zbor.
4. Contraderiva i componenta vntului pentru ultimul salt.
Pare interesanta i eventual demna de urmat pilda campionului mondial din 1968,
americanul A.J. Smith, care recomanda n mod suplimentar intocmirea unui grafic de zbor
care sa cuprinda capurile compas i indicatii (schematizate) ale prognozei meteorologice,
ora de deschidere a liniei, de trecere probabila a liniei, relief i puncte caracteristice, etc.

Pagina de insemnari:

V
v
= 10 m/s = 36 km/h 315
o
V
m
estimata = 80 km/h
curs (CA) + vnt (CC) directie componenta dist. (km) timp
latura 1 318
o
318
o
fata -36 44
latura 2 58
o
31
o
stinga -3 45
latura 3 189
o
210
o
dr-spate +19 57
Ultimul salt
(120 km/h)
189
o
203
o
dr-spate +20 -
Total 146 km

Planificarea riguroasa a zborului este necesara mai ales pentru probe lungi i
tentative de record pentru a urmari n timpul zborului dac scopul propus mai poate fi
realizat sau nu. O pagina pentru insemnari, indiferent de modul n care am alcatui-o,
trebuie sa cuprinda cel putin datele aratate n schita de mai sus.

REGLAREA ALTIMETRULUI PENTRU ZBORURI DE DISTANTA

Pentru zborul n zona, sau n tur de pista, la altimetru se alege reglajul dup QFE
adica se caleaza la zero, la pragul pistei n timp ce pentru zborul de distanta se utilizeaza
fie reglajul QNH fie alte reglaje convenabile. Dac nu zburam dup indicatiile QNH
atunci trebuie sa fim pregatiti a recalcula nimea reala n orice situatie n care securitatea
zborului o cere (trecerea peste zona de restrictie, etc.). Trebuie sa ne notam pe pagina cu
insemnari valoarea la care a fost calat altimetrul nainte de decolare. Pentru ultimul salt
este comod dac altimetrul arata 0 la tel, iar dac acesta este aerodromul de plecare atunci
reglajul se va face dup QFE. Aceasta ne scuteste de permanente i stresante recalculari n
timpul saltului final.
O solutie ingenioasa am vazut n planorul lui Walter Schneider: acesta a montat pe
altimetru un inel mobil, asemanator inelului McCready de pe variometru. Pe acest inel
erau gravate indicatiile de masura i putea fi rotit astfel nct sa indice valorile QNH.
Astfel n timpul zborului putea citi direct valorile QNH, iar n ultimul salt avea valorile
QFE fata de locul de aterizare.

Calculul inaltimii pentru intrarea la punctul de viraj:

Foto : nlimile la punctul de viraj

La zboruri peste lanturi muntoase inalte se recomanda reglarea altimetrului dup
QNH, deoarece n acest fel putem folosi indicatiile de nime ale hartii n scopul stabilirii
inaltimii relative fata de sol. n principiu n cazul vntului de fata punctele de intoarcere
inalte ar trebui ocolite pe ct posibil cu nime minima. Problema este similara saltului
final doar ca nimea telului nostru este cea a punctului de viraj plus o nime de
rezerva pentru prinderea termicii. Zborul de apropiere se va executa conform indicatiilor
abacului de salt. Dac altimetrul l dotam cu un inel exterior, descris mai nainte, atunci
reglind-ul pe acesta la nimea punctului de viraj ne simplificam citirea altimetrului. Dac
nu avem un astfel de inel iar altimetrul este reglat dup QFE-ul aerodromului de plecare
(pentru comoditatea citirilor la ultimul salt) atunci ne notam pe carnetelul de insemnari
diferenta de nime dintre punctul de viraj i aerodrom pe care o vom scadea din indicatia
altimetrului (scazind i rezerva de nime pentru prinderea termicii).

STUDIUL HARTII NAINTE DE DECOLARE

Este recomandabil ca nainte de decolare sa ne rezervam 5 - 10 minute pentru
studiul traiectului, trasat n prealabil pe harta. Memorarea punctelor caracteristice de pe
sol ne va fi de mare folos n navigatia din timpul zborului. Vom sti astfel, la ce repere sa
ne asteptam i avem posibilitatea de a cauta n liniste repere transversale sau longitudinale
fata de traiectul nostru.


NAVIGATIA N TIMPUL ZBORULUI

DUP DECLANSARE

Dup declansare, avind la indemina repere cunoscute, incercam sa determinam
vizibilitatea. Aceasta ne poate servi ulterior ca masura pentru evaluarea distantelor.
Urmarind miscarea umbrei norilor pe sol, directia fumurilor precum i deplasarea n
timpul spiralarii datorita vntului, vom estima directia i intensitatea vntului i vom
confrunta aceste observatii cu valorile notate pe carnetul de insemnari. Dac valorile
initiale se dovedesc a fi nerealiste vom aduce corecturile de rigoare.
Ne stabilim capul adevarat pentru prima latura i executam un scurt zbor n aceasta
directie, dup care, revenind, reluam reluam zborul la capul compas (tinind cont i de
unghiul de contraderiva) i observam diferenta. Tot n timpul asteptarii n zona vom
urmari reperele de pe traiecvt, pozitia relativa a soarelui fata de traiect, imaginea norilor.
Dup trecerea liniei de plecare tinta noastra va fi deja stabilita: un nor care sa permita
ascendenta i pentru care trebuie sa executam o deviere minima de la capul compas (deci
care tine tine cont de contraderiva). Nu vom face greseala larg raspindita de a alege nori
aflati pe drumul adevarat. Odata cu stabilirea tintei ne vom alege i drumul optim pn la
ea, adica vom putea executa i mici devieri sub alti nori dac prin aceasta amelioram
unghiul de planare. Important este ca alaturi de tinta aleasa sa avem i altele secundare,
aflate pe traiect pe care sa le atingem n caz ca primul nor nu tine.

TIMP MINIM AFECTAT NAVIGATIEI PE PARCURSUL ZBORULUI

Cu ct pregatirea navigatiei a fost facuta mai temeinic cu att mai putin ne va
solicita atentia n timpul zborului. n cazul ideal ne vor fi suficiente cteva priviri scurte pe
harta pentru a ne convinge ca suntem pe traiect sau, dup cum ne asteptam, la 5 - 10 km de
traiect. n acest fel ne putem concentra atentia asupra altor actvitati: - observarea evolutiei
conditiei termice, optimizarea vitezei, centrarea n ascendenta, etc., deci activitati care duc
la cresterea vitezei medii. Cea mai buna navigatie, n sensul cresterii performantei, este
aceea care ne solicita ct mai putin n timpul zborului. n aceasta idee este complet inutil
sa cautam fiecare sat mic pe harta. Putem naviga n linii mari dup repere importante fr
a ne pierde n detalii, chiar dac avem n fata un reper marcant. Doar n apropierea
punctelor de viraj i n saltul final vom acorda atentie i detaliilor mai marunte.
Puncte caracteristice, de care ne putem folosi n navigatie, gasim de-a lungul
autostrazilor, riurilor mai mari, canalelor, cailor ferate, zonelor impadurite, lanturilor
muntoase, oraselor, combinatelor industriale, etc.
Elementele care nu ne pot ajuta n navigatie sunt drumurile (chiar i cele
nationale), localitatile mai mici, dealurile, riuri mai mici i piriiasele. Muntii sunt cu att
mai putin semnificativi cu ct zburam mai sus.
Dac n timpul navigatiei tinem harta normal, adica cu nordul n sus, vom avea
avantajul de a citi mai usor numele localitatilor i asocia fr probleme notatiile cu
semnele de pe harta. O alta metoda este se intoarcem harta astfel nct linia ce marcheaza
traiectul sa arate catre nainte. Prin aceasta notatiile nu se vor putea citi usor ns
compararea reliefului cu harta este mai comoda (dei dup trecerea punctului de viraj o
noua rotire a hartii poate fi deranjanta). Ambele metode au deci avantaje i dezavantaje. n
cazul n care zburam de-a lungul unui riu cu multe meandre se recomanda i pentru cei
care uzual tin harta cu nordul n sus sa intoarca harta n sensul de zbor. prin aceasta putem
recunoaste mai ales portiunile liniare paralele cu traiectul.


N TIMPUL SPIRALARII: Printr-o privire de control asupra hartii ne putem edifica
asupra pozitiei noastre momentane. Dac avem dubii, este recomandabil sa urmarim mai
intii solul cu reperele sale, sa cautam pe harta. (Dac procedam invers s-ar putea ca dorinta
prea puternica de redobindire a orientarii sa deformeze relieful i sa-l modeleze n
mod fortat dup reprezentarea de pe harta, chiar dac unele diferente clare ar trebui sa ne
sara n ochi.)
Dup ce ne-am uitat i pe harta vom controla din nou pe sol dac regasim anumite
repere notate pe harta.

DIRECTIA PE CARE SE PARASESTE ASCENDENTA: Trebuie sa stim ca n timpul
spiralarii busola ne ofera informatii de care n general nu ne putem folosi. Detalii despre
aa numitele capricii ale busolei vom gasi n partea de instalatii de bord.
Ca urmare a erorilor busolelor uzuale, din cauza inclinatiei liniilor magnetice terestre, n
emisfera nordica, n spirala pe stinga doar indicatia estului este stabila i corecta. n spirala
pe dreapta indicatia vest este corecta. Toate celelalte directii vor fi afisate mai mult sau
mai putin eronat (despre erorile busolei mai pe larg n pag. ???). Directia traseului ne-o
marcam dup repere de la sol, dac este posibil, iar dac nu dup pozitia soarelui, cu care
ne-am familiarizat n timpul saltului precedent executat pe cap compas (deci tinind cont i
de contraderiva). Dac soarele nu este vizibil atunci vom lua ca baza de orientare cele
doua indicatii precise (spirala pe stinga - estul, dreapta - vestul) i vom scoate pe un cap
aproximativ, pe care ulterior, n salt l vom controla i corecta.
Dup ce am estimat evolutia termicii pe portiunea urmatoare a traiectului ne vom
stabili un nou tel principal, drumul de parcurs pn acolo i solutii alternative pentru cazul
n care telul se dovedeste a fi sub asteptari. Niciodata nu vom parasi ascendenta fr a
avea un plan bine stabilit.

N TIMPUL SALTURILOR MAI LUNGI: Vom controla din cnd n cnd capul pe care
zburam dar atentia va trebui sa ne-o concentram asupra optimizarii, vitezei, cautarii i
simtirii ascendentei urmatoare.

ABATERILE DE LA TRAIECT: Fie din motive meteorologice, fie din lipsa terenurilor
de aterizare, pot n anumite cazuri reprezenta solutii corecte ale problemei. Ct timp
devierile se pastreaza n limita a 10
o
, cresterea corespunzatoare de distanta ramine
neglizabila, ntre 10
o
-30
o
, surplusul este deasemenea suportabil dac conduce la o crestere
sesizabila a vitezei medii. n principiu ne putem abate cu att mai mult de la traiect cu ct
avem o distanta mai mare de parcurs pn la punctul urmator de viraj (sau tel) pentru ca n
acest fel, dup deviere rezulta un nou cap adevarat i cap compas putin diferite de cele
initiale. Aceasta inseamna ca din pozitia deplasata nu ne vom intoarce oblic la traseu ci
vom zbura pe calea cea mai scurta pn la punctul urmator (sau tel).


Cresterea de distanta n cazul abaterilor de la traiect.
(A - B = drumul de urmat U = cresterea de distanta)
I -surplus de distanta ce se creaza la o deviere
U -cresterea de distanta dac se ocoleste punctul C
II -crestere de distanta daca abaterea se executa mai aproape de tel (pct. B)
III -cresterea inutila de distanta prin revenirea prematura pe traiectul initial
IV -cresterea inutila de distanta printr-o sesizare prea tirzie a necesitatii ocolului
V -cresterea exagerat de mare a distantei n cazul intoarcerii inapoi

Abateri ndelungate cu devieri de peste 45
o
se recomanda numai n cazurile
deosebite, de exemplu pentru evitarea unei aterizari afara ; i dac i dovedesc justetea
ne vor demonstra ct de gresit am zburat n prealabil.
Dac efectuam o deviere de 90
o
fata de capul compas vom pierde n intregime
timpul consumat pentru abatere plus timpul necesar recistigarii inaltimii pierdute n salt.
Intoarcerea inapoi pe traiect nu ar trebui facuta niciodata i este acceptabila doar ca
o solutie extrema pentru evitarea aterizarii premature, de exemplu prin intoarcere la o
panta unde avem certitudinea ca vom gasi o ascendenta.
Intoarcerea inapoi inseamna pierderea de timp, de nime i de distanta deci un
bilant foarte trist!
Abaterile recomandate de la traiect n cazul cailor de ascendente i strazilor de
termica au fost amintite mai nainte, stabilindu-se i ordinul lor de marime.

PUNCTE DE VIRAJ I DE SOSIRE

Punctele de viraj i destinatia ni le fixam de la o departare apreciabila.
Concomitent ne stabilim i distanta aproximativa pn la punctul de viraj (vezi pregatirea
hartii) i o actualizam de mai multe ori n timpul apropierii. n cazul unui punct de control
greu de gasit, poate deveni necesara fixarea unui alt reper evident inaintea acestuia, de
unde zburind pe un cap compas precis definit (inclusiv contraderiva), masurind timpul i
viteza se parcurge o distanta prestabilita. Aceasta este o metoda sigura, chiar dac mai
complicata, care necesita foarte multa atentie. i noi trebuie sa ne straduim sa nu ne
ingreunam situatia printr-o alegere nefavorabila a punctelor de viraj. Organizatorii de
concursuri se preocupa de asemenea sa stabileasca puncte de control usor de recunoscut,
pentru a nu degrada zborul la un joc de navigatie. Latura sportiva a planorismului, cursa
de viteza, trebuie neaparat sa primeze temei de navigatie (n sensul unui concurs de
orientare)!

ZBOR PREVAZATOR N APROPIEREA PUNCTELOR DE VIRAJ

Cu mult nainte de atingerea unui punct de viraj ne vom pregati pentru zborul pe
latura urmatoare. Norii, care pn la un punct, cu soarele n fata, i vedeam mai putin
promitatori s-ar putea s-i schimbe radical infatisarea pe latura cu soarele din spate i sa
ne sugereze valori ascensionale mai mari, dei n realitate conditia nu s-a schimbat cu
nimic. Dac este posibil, sa incercam sa urmarim nc nainte de punct, traiectul pe latura
urmatoare i sa ne marcam repere n acest sens. Deasemenea ne fixam ascendentele pe
care am dori sa le exploatam dup trecerea punctului, lucru important din cauza
modificarii conditiilor de luminare a norilor la schimbarea directiei de zbor. La toate
acestea se mai adauga faptul ca punctele de viraj ne transmit senzatia unui tel, din care
cauza am putea fi tentati - fericiti fiind ca am ajuns - sa le ocolim cu nime prea mica i
fr o planificare n continuare. Aceasta este explicabil din punct de vedere psihologic dar
totusi trebuie sa actionam lucid i n sensul intereselor noastre: - sa ne facem planificarea

i sa ne asiguram zborul n continuare. La urma urmelor un punct de viraj nu este altceva
dect un punct comun al traiectului. Este interesant ca la concursuri, multe aterizari
afara se produc tocmai n apropierea punctelor de viraj. Sa fie aceasta un indiciu al
lipsei de planificare?

NIMEA DE OCOLIRE A PUNCTULUI DE VIRAJ

Un factor important al optimizarii vitezei este modul de ocolire a punctelor de
viraj: - dac avem vnt de spate vom cauta sa ajungem la punct cu nime maxima iar n
cazul vntului de fata cu nime minima acceptabila. O ascendenta de 1 m/s, n conditiile
n care vntul ne deplaseaza pe directia traiectului, poate fi sensibil mai folositoare dect
una de 2 m/s pe vnt de fata. n cazuri extreme putem realiza n acest fel economie de timp
de 5 - 15 min!
nimea la punctele de control este dependenta i de fenomenele meteo deosebite.
Dac, spre exemplu, se apropie un front de furtuna, atunci este recomandabil sa ocolim
punctul ct mai repede posibil, chiar cu nime mica, pentru a nu intra sub acoperire. i
aceasta mai ales n cazul n care ne asteptam la ploaie. n concluzie, argumentele
meteorologice au prioritate.

SECTORUL FOTOGRAFIC

Punctele de intoarcere trebuie fotografiate de pe o linie bine definita (cu o toleranta
de 45
o
stinga - dreapta) pentru a putea reprezenta o dovada fotografica sportiva.
Conform reglementarilor internationale linia ideala de pe care ar trebui fotografiat se afla
n prelungirea spre exterior a bisectoarei unghiului format de cele doua laturi de traiect
convergente n punctul de viraj.
La fiecare punct trebuie sa avem cel putin o fotografie corect executata din sectorul
fotografic, care sa reprezinte elementul caracteristic cerut.

Foto : Sectorul fotografic.

linia intrerupta reprezinta locul ideal
pentru executarea fotografiei
linia groasa cu sageata = traiectul
nainte i dup punctul de control
zona rosie = sectorul de fotografiere

Cel mai bine ar fi ca, indepartindu-ne de punct, sa zburam de-a lungul liniei ideale
i executind un viraj cu inclinarea foarte accentuata sa fotografiem. Cu siguranta ca
procedind astfel vom fi n sectorul de fotografiere.
Dei am putea economisi ceva timp dac nu am mai trece la verticala punctului, ci
am intra direct n sectorul foto, totusi n acest caz probabilitatea de a realiza o fotografie
valabila scade. Pentru usurarea misiunii noastre vom marca pe harta linia ideala pentru

executarea fotografiei (la pregatirea pentru zbor). n mod normal, aceasta linie o putem
lega de suficiente repere de pe sol astfel nct nu sunt posibile erori mari.

LA CE DISTANTA SA OCOLIM PUNCTUL ?

Bineneles ca probabilitatea de a ne afla n sectorul foto este mai mare dac ne
indepartam de punctul de viraj mai mult. Aceasta inseamna ns o crestere de distanta care
ne dezavantajeaza simtitor n cadrul concursurilor. n cazul unei navigatii precise n
apropierea punctului este suficient sa-l depasim, n vederea fotografierii, cu aproximativ
200 m. Ocolurile uriase facute de pilotii neexperimentati sunt absolut inutile iar n caz de
vreme nefavorabila genereaza nu numai pierdere de timp dar maresc considerabil sansa
unei aterizari premature.

FOTOGRAFIEM DIN MINA SAU CU APARATUL NTR-O MONTURA FIXA ?

n timpul virajului la punctul de control fotografia trebuie executata n momentul
potrivit. Acest lucru este destul de greu de realizat dac tinem aparatul foto n mina.
Trebuie sa avem cel putin calitati semiacrobatice pentru a stapini (eventual pilotind cu
mina stinga) planorul ntr-un viraj foarte inclinat, n timp ce din mina cealalta, tinind
aparatul nemiscat i vizind prin ocular sa facem o fotografie dintr-o pozitie corecta a
sectorului. n aceasta succesiune intotdeauna se gaseste un element care sa nu se
potriveasca. Dac fotografia nu a iesit, i ne dam seama, mai urmeaza sa facem alta
spirala, pierzind inutil nime iar dac nu ne dam seama ni se poate anula tot zborul. De
cele mai multe ori ns, putem vedea la punctele de control planoare executind viraje
inclinate i glisate. Pierderi de nime de 20 - 80 m datorate tehnicii incorecte de
fotografiere nu sunt deloc o raritate.
ntre timp, la concursuri, a devenit obligatorie montarea fixa n cabina a aparatului
fotografic. n acest fel se elimina complet fotografiile miscate deoarece vitezele
unghiulare de rotire ale intregului planor, chiar la viraje foarte inclinate, nu sunt att de
mari ca i ale miscarii miinii. Planorul la rindul sau, este mai usor de pilotat, vizarea
facindu-se de-a lungul aripii interioare, tintind precis punctul. Eventuala inclinare
suplimentara necesara (pentru metoda aparatului fixat) este mult mai putin daunatoare
dect virajele picate ale celeilalte metode. Multi piloti ne-au relatat din experientele lor
pozitive cu aparate fixate n cabina.

Foto : Procedeu de fotografiere cu aparat fixat rigid
n cazul zborurilor dus-intors i pe traiecte triunghiulare se trece cu putin n afara
punctului de viraj, se accelereaza, se intra ntr-un gen de viraj de lupta, se pune capatul

aripii pe reper i se declanseaza aparatul fotografic. Acest procedeu ar trebui sa fie cel mai
potrivit ns are dezavantajul ca permite executarea unei singure imagini. Deci, pentru a
folosi aceasta metoda trebuie bine stapinita, astfel nct fiecare fotografie sa corespunda
cerintelor impuse de Codul FAI. i n acest caz antrenamentul i va spune cuvintul.

CERINTE DEOSEBITE LA CONCURSURI

La unele concursuri externe i internationale s-au aplicat i metode deosebite de
fotografiere:

aparatele foto trebuie montate n partea stinga a cabinei,
fotografia trebuie executata dintr-o anumita pozitie n care pilotul trebuie s-i aduca
planorul (deci fr sector foto),
reperul de fotografiat este bine definit i apare clar din pozitia sus mentionata.

Avantajul acestor cerinte suplimentare este asemanarea fotografiilor valabile
(deosebiri pot apare doar din diferenta obiectivelor folosite i a inaltimii de zbor).
Dezavantajul este lipsa unei tolerante n ceea ce priveste pozitia planorului. n cazuri de
dubiu i de imprecizie, juriul concursului este pus n fata problemei de a imparti mai mult
sau mai putine puncte de penalizare.

TIPURI DE APARATE FOTOGRAFICE

Fiecarui pilot i este deschisa posibilitatea de a-si monta n cabina aparate de
fotografiat sofisticate i scumpe, dar scopul nostru (dovedirea ocolirii punctelor de viraj)
va fi mai bine servit de aparate simple i ieftine, cel putin pentru motivul ca nu exista
puneri la punct precise, unele neavind deloc elemente de reglaj. Cel mai avantajos este sa
ne montam doua astfel de aparate n cabina, ceea ce ne da o siguranta mai mare n
exploatare, mai ales dac unul este reglat pe soare iar celalalt pe umbra. Un automat
pentru timpul de expunere poate fi util dar lipsa lui nu ne va dezavantaja. Aparatele
normale le reglam uzual (pentru film de 18/10 DIN) la diafragma 8; timp de expunere
1/125 s i distanta la infinit iar n cazul de umbra sub nori mari (de ploaie) putem folosi
5,6 i timp 1/100 s. Cu aceste valori vom obtine intotdeauna fotografii care sa poata fi
utilizate ca dovezi sportive. n ultimul timp au aparut aparate cu tragere automata a
filmului care ne permit sa facem mai multe fotografii consecutive (n acelasi viraj) la
punctele de control.
n zilele deosebit de calduroase, nainte de decolare se recomanda sa ne protejam
aparatul de fotografiat (i filmele) de insolatia directa cu o folie de aluminiu, deoarece n
caz contrar s-ar putea ca temperatura mare sa ne distruga filmele.

NAVIGATIA DEASUPRA ZONELOR DEOSEBIT DE UNIFORME, PE
VIZIBILITATE SLABA I N CAZUL ZBORULUI N NORI

n anumite situatii, n care navigatia este ingreunata, din motive de securitate se
recomanda consemnarea fiecarei pozitii recunoscute i ora survolarii, pe carnetul de
observatii. O solutie i mai buna ar fi ca, pe linga notarea pozitiei i orei, sa ne insemnam
pe harta i traiectoria parcursa pn n momentul respectiv. n acest fel orientarea va fi
mult usurata. Dac avem un ceas cu inel exterior atunci putem fixa pe el ora ultimei pozitii
recunoscute. n acest fel vom citi pe inel minutele de zbor ce au trecut n salt. De fapt
inelul mobil este singura utilitate a ceasurilor sofisticate de zbor ale caror cronometre

multiple fac sa tresalte inima i sa se deschida punga pilotilor, demonstrind celor din jur,
n mod vizibil temeritatea zburatorului.
n salt vom urmari capul compas i viteza de zbor pentru ca avind timpul
cronometrat, sa ne putem determina suficient de precis noua pozitie. Controlarea i
notarea timpului scurs n salt este deosebit de importanta deoarece n starea de stres
determinata de navigatia nesigura putem sa ne pierdem notiunea timpului. Cinci minute de
zbor n conditii turbulente prin averse sau nori, ni se par de 3 - 4 ori mai lungi iar dac nu
urmarim ceasul i busola, incertitudinea creste i mai mult contribuind la pierderea
orientarii.

NAVIGATIA ESTIMATA

Dac zonele de vizibilitate slaba sunt foarte intinse sau dac dorim sa exploatam
termica zburind n bancuri de nori compacti (cu aprobarea corespunzatoare) i mai ales
dac suntem obligati sa efectuam ocoluri, doar navigatia estimata corect ne poate ajuta la
pastrarea orientarii. n acest sens avem nevoie de o rigla pentru urmarirea distantelor pe
harta i vom zbura cu viteze usor de luat n calcul, de exemplu: 120 km/h = 2 km/min = 10
km n 5 min. (sau 2 cm pe harta 1:500000), 100 km/h = 10 km n 6 min., 150 km/h = 10
km n 4 min., 180 km/h = 15 km n 5 min. (sau 3 cm pe harta 1:500000) dar i mai bine ne
folosim de o rigla speciala, adaptata pentru navigatie. Aceasta este suficient de precisa i
simplu de minuit.
Att n Elvetia (Meiser) ct i n RFG (Zander) au fost elaborate aparate, care
pornind de la presiunea totala, nimea de zbor i componenta vntului introdusa de pilot,
afiseaza distanta parcursa. Astfel de kilometraje sunt deosebit de utile n navigatia
estimata, ele putind fi folosite i n calculul saltului final. Aceasta ultima aplicatie ns este
mai putin importanta deoarece abacele uzuale nu numai ca ofera o precizie suficienta dar
n unele privinte sunt i superioare.

PIERDEREA ORIENTARII

n timpul zborului trebuie sa acordam navigatiei atta atentie ct sa nu avem dubii
asupra pozitiei noastre aproximative, pentru ca odata intrati n deriva starea nervoasa tot
mai incordata ne va altera capacitatea de estimare a timpului scurs i a distantelor
parcurse. Stresul situatiei poate sa ne determine sa interpretam eronat anumite repere
caracteristice cum nu am fi facut niciodata n conditii normale. Vom cauta cu disperare
repere cunoscute n jurul nostru, finalul situatiei fiind o aterizare prematura chiar pe
conditie meteo buna.
Deci: pastrati-va calmul, cautati o ascendenta i urcati iar n timpul spiralarii
rememorati sistematic ultima parte a zborului, tineti cont i de eventuala schimbare a
vntului n estimarea grosiera a pozitiei, dup care, urmarind reperele de la sol i harta
vom incerca determinarea exacta a pozitiei ! Calmul i gindirea limpede sunt absolut
necesare n rezolvarea unor astfel de situatii.

ULTIMUL SALT

Dac soarta ne-a ferit de o aterizare n afara aerodromului proba zilei o vom
incheia cu un salt final ct mai bine calculat. Din punct de vedere al navigatiei, ultimul salt
inseamna ca trebuie sa urmarim cele mai mici repere pentru a putea estima ct mai precis
(la kilometru) pozitia noastra i implicit distanta pn la aerodrom. n timpul urcarii n
ultima ascendenta nu calculam doar nimea optima pentru inceperea saltului dar ne

pregatim i o harta la scara 1:250000 (sau mai mica), verificam traiectul ultimului salt i
ne stabilim repere de control care ne vor permite o ct mai precisa estimare a distantei
pn la linia de sosire (intersectarea unor cai ferate, traversarea unor localitati mai mici
sau linii electrice de inalta tensiune, etc.). La trecerea deasupra sau n dreptul acestor
repere vom confrunta nlimea la care ne aflam cu cea necesara (optima) i n cazul unor
diferente mai mari vom reaseza inelul variometrului (sau a variometrului de salt).
Dac planorul nostru este dotat cu calculator de navigatie, atunci indicatia acestuia
va fi actualizata precis, la trecerea unui reper, cu distanta pn la tel, cunoscuta. n acest
fel vom avea un control bun al inaltimii i distantelor i ntre reperele de control.

SITUATII DE CRIZA. ATERIZARE PE TRAIECT

n situatii de criza este valabila aceeasi regula ca la aterizare: cu ct mai lin cu att
mai bine! Adica cu ct pierdem mai incet nlimea, cu att sansele noastre de a o recistiga
i de a evita aterizarea prematura cresc. Aceasta situatie de zbor este absolut normala
pentru un planorist i trebuie sa ne asteptam la ea cu ocazia fiecarui zbor de distanta.
Faptul ca la aterizari n afara aerodromului se produc mai des ruperi de planoare (sau alte
incidente minore) se datoreaza aproape n exclusivitate unor aprecieri eronate ale
posibilitatilor de aterizare sau a unor greseli de pilotaj asociate deobicei cu o surescitare
nervoasa inutila. Repetam: intrarea n criza este o situatie normala i aterizarea pe un teren
necunoscut este o faza de zbor nepericuloasa dac se tine cont de anumite reguli!
DAC NU MAI AVEM CERTITUDINEA AJUNGERII LA URMATOAREA
ASCENDENTA, ne vom orienta asupra posibilitatilor de aterizare pe directia traiectului.
Ne vom alege ct mai multe terenuri de aterizare aflate n raza de planare. n cazul n care
mai poarta bine, putem viza i terenuri aflate la o distanta mai mare dar avind grija sa
avem i terenuri de rezerva pentru cazul n care am da brusc de descendenta. Bineneles
ca vom pastra i o anumita rezerva de nlime pentru executarea unei proceduri de
aterizare. Zonele improprii pentru aterizare (paduri, orase, stinci, etc.) vor fi survolate doar
dac exista certitudinea ca nlimea pe care o avem ne va asigura n orice caz ajungerea la
urmatorul teren de aterizare, deci chiar n conditii de descendenta, vnt de fata, ploaie, etc.
n consecinta putem spune ca nu exista o nlime minima general valabila sub care zborul
de distanta trebuie neaparat intrerupt i inceputa procedura de aterizare. O astfel de
nlime minima este lipsita de sens nu numai datorita varietatii mari a terenurilor de
aterizare dar i datorita diferentei de finete a diverselor planoare i mai ales diferentelor
dintre piloti, n ceea ce priveste experienta lor de zbor i rutina n aterizari pe teren
necunoscut. Oricum, ntr-o zona denivelata nu ne prea putem folosi de altimetru, fiind
astfel greu sa estimam nlimea. i astfel, n permanenta cautare de ascendenta vom zbura
de la un teren de aterizare la altul mai indepartat.

CRITERII DE ALEGERE A UNUI TEREN DE ATERIZARE

n principiu se aterizeaza pe un teren plan sau n contrapanta. Nu exista ceva mai
neplacut dect planarea n josul unei pante, n care nu pierdem nlime i vedem capatul
terenului apropiindu-se fr speranta! Dac este posibil, n cazul aterizarii pe vnt (a carui
directie o putem recunoaste dup fumuri de la sol, deplasarea produsa n timpul spiralarii,
unduirea lanurilor de cereale) acesta trebuie sa fie din fata. Terenul de aterizare trebuie sa
fie suficient de mare pentru tipul nostru de planor i experienta pe care o avem n zbor.
Panta de aterizare se recomanda, pe ct posibil, sa fie lipsita de obstacole iar
terenul de aterizare, plan. n acest sens se recomanda miristile, araturile, culturile joase,
adica suprafete agricole lucrate. Dac avem n vedere mai multe terenuri sigure de
aterizare atunci l vom alege pe cel care este cel mai usor accesibil cu masina de depanare

i mai apropiat de un post telefonic. Totusi siguranta aterizarii are prioritate absoluta fata
de astfel de motive care tin de comoditatea depanarii.

SE RECOMANDA ATENTIE n aprecierea de la nlime a inclinarii pantelor deoarece
acestea ne pot juca diverse feste: - saua cea mai neteda se poate dovedi (la o privire mai
atenta) un adevarat carusel.
Citeodata ne putem orienta dup brazdele trase paralel cu liniile de nivel (care
opresc scurgerea apei). Pasunile nelucrate pot ascunde diverse surprize: -canale greu
detectabile, bolovani, garduri aproape invizibile i vite.
Referitor la vite:
Nu este o placere deosebita sa vezi o cireada gifiinda de vite, desfasurata n front
larg, apropiindu-se lent de planorul tocmai aterizat, dar nu este nc nimic pierdut
dac ne comportam corect. Nu are sens sa incercam sa alungam animalele, prin
aceasta nu facem dect sa trezim antipatia domniilor lor. S-a dovedit ca vitele sunt
animale relativ inteligente, prevazatoare i de felul lor curioase. n mod obisnuit
vor veni sa studieze strania aparitie pe pasunea lor personala, eventual o vor linge
(se economiseste spalatul) iar dup un timp vor pleca la fel de pasnic precum au
venit. n rest nu se intimpla nimic, chiar dac pe noi ne trec toate naduselile. Cel
mai bine facem dac stam la o oarecare distanta de planor oferindu-le astfel un
obiect atractiv care sa le delecteze i sa le inflacareze inimile. Imobilitatea
planorului nostru va atrage dup sine, ntr-un sfirsit, scaderea interesului i
plictisirea animalelor. Chiar i taurii nu se vor napusti automat asupra unui planor
dect dac se simt atacati. Vopseaua rosie nu va avea nici un efect asupra taurilor
caci, n pofida credintei larg raspindite, culoarea rosie nu le stimuleaza spiritul
razboinic. n arena de lupta fluturatul capei i nu culoarea ei, atta taurii la lupta.
Pe trecatorii binevoitori, care vor sa salveze planorul vom avea grija sa-i
indepartam respectuos.

La alegerea terenului de aterizare vom evita culturile inalte mai ales n cazul
planoarelor cu ampenaj orizontal n cruce. Planoarele cu ampenajul n T sunt mai
periclitate ns la piruete care se pot produce brusc dac la o aterizare pe culturi inalte
(iarba inalta, griu, secara, etc.) aripile nu sunt perfect la orizontala. Culturile de
sparanghel, cu totul contraindicate pentru aterizare, au de la nlime aspectul unor
terenuri bune. Situaia este similar i cu via de vie i culturile de porumb. Cablurile de
nalt tensiune i firele telefonice sunt i ele greu de recunoscut, un ajutor n acest sens ne
ofer doar stlpii lor de susinere. Deci n apropierea terenului ales pentru aterizare trebuie
s cutm dac exist stlpi. Un alt pericol caracteristic zonelor montane
2
l reprezint
cablurile funicularelor de marf, care de obicei nu sunt marcate pe hart. Aceste cabluri,
ntinse de-a curmeziul vilor fr stlpi de susinere sunt practic invizibile pe fondul
pdurilor sau sol de culoare nchis.

2
Autorul face referire la zonele alpine i subalpine (n.t.)

PRIZA DE ATERIZARE

Dup ce ne-am strins bine n chingi incepem o procedura de aterizare care n
principiu nu difera cu nimic de cea dintr-un TP scolastic, adica n dreptul presupusului
careu de aterizare vom avea o nlime estimata de 100 - 150 m. Dac pn n acest
moment ne-am preocupat de gasirea unei ascendente salvatoare de acum nainte sa ne
planificam i o latura scurta inaintea pantei de aterizare! Aceasta ne va aduce o siguranta
suplimentara la aterizare prin sansa pe care ne-o ofera n a estima directia i intensitatea
vntului vizualizate n efectul asupra planorului pe aceasta latura. n functie de deplasarea
laterala produsa avem posibilitatea de a ne corecta priza de aterizare prin grabirea sau
intirzierea virajului patru. n tot acest timp nu pierdem din vedere terenul de aterizare i
putem controla nc o data dac totul este n ordine. Cei care nu prevad o astfel de latura
scurta sunt nevoiti sa ntre pe panta de aterizare printr-un viraj de 180
o
. n acest fel nu vor
putea aprecia momentul optim de executare al virajului deoarece nu au la vedere careul de
aterizare. Deci virajul va fi executat prea devreme sau prea tirziu. Aceasta greseala va
avea un efect dublu deoarece distantele eronate trebuie parcurse de doua ori. Cu siguranta
ca multe accidente produse la aterizari n teren necunoscut se datoreaza unor astfel de
cauze.
n ultima faza nu ne mai schimbam decizia n favoarea unui alt teren de aterizare
chiar dac acesta ne apare mai bun dect cel ales, din simplul motiv ca nu mai avem
nlimea, i implicit timpul, care sa ne asigure posibilitatea de a controla noul teren, de a
modifica priza de aterizare i a ne deplasa ntr-un punct din care s-o executam n mod
adecvat.
Vntul de fata, turbulentele i descendentele din spatele pantei ne cer un surplus de
viteza pe panta de aterizare. n cazul vntului lateral ne vom asigura un unghi de
contraderiva corespunzator care va fi anulat n momentul premergator contactului cu solul.
n ultima faza a filarii, dup ce am pus planorul pe directia de aterizare putem inclina usor
aripa, coborind semiplanul dinspre vnt pentru a micsora (anula) tendinta de deplasare
laterala.

PRIZE DE ATERIZARE DEOSEBITE
(care n mod normal nu ar trebui sa fie necesare)

1. Aterizarea n contrapanta abrupta.
Aterizarile n contrapanta necesita un surplus de viteza considerabil (pn
la circa 30 km/h). Ne apropiem de sol, executam indulcirea i apoi o filare
n panta ascendenta, paralela cu solul. Mai ales n cazul frinelor
aerodinamice scoase aterizarea i rularea dup aterizare vor fi scurte n
pofida vitezei sporite de pe panta.

2. Aterizarea paralel cu panta.
Zborul de apropiere (latura scurta) se efectueaza dinspre vale. Executarea
unui usor S n ultima faza a pantei de aterizare ne permite sa aducem
aripa paralel cu solul. Dac nu executam acest S vom putea inclina aripa
(pn la a fi paralela cu solul) doar n momentul premergator punerii rotii,
deoarece inclinind mai devreme determinam glisarea spre vale!

Dac vntul bate puternic dinspre vale putem veni pe panta de aterizare
putem veni pe panta de aterizare ntr-o usoara glisada, avind doar grija sa
aducem planorul pe directie naintea contactului cu solul, n timp ce aripa
(deja inclinata) va fi adusa paralel cu suprafata solului.

Foto : Priza de aterizare cu executarea unui S nainte de aterizarea paralel cu panta

3. Aterizarea scurta peste un obstacol.
Dac dimensiunea limitata a terenului de aterizare ne obliga sa venim cu
nlime foarte mica peste obstacol, atunci n cazul frinelor aerodinamice
scoase i a executarii unei glisade trebuie sa tinem cont de partile
planorului aflate cel mai jos (capete de aripa, bechie).

4. Aterizarea prea scurta peste un obstacol.
Dac nlimea, respectiv viteza, nu ne ajunge pentru a trece n zbor normal
un obstacol aflat pe panta de aterizare, atunci functie de circumstante, mai
avem o sansa de a evita obstacolul dac acceleram inaintea acestuia,
sarim peste el tragind de mansa n imediata sa vecinatate, impingem de
mansa imediat dup trecerea lui i redresam inaintea luarii contactului cu
solul. Se poate intimpla ca n partea de sus a acestei bucle viteza noastra sa
fie simtitor mai mica dect viteza minima de sustentatie.
Acest procedeu, privit din punct de vedere fizic, pare a fi un non-sens
deoarece prin impingere de mansa i apoi tragere, unghiul de planare nu se
imbunatateste n nici un caz. Totusi avantajul acestei proceduri consta n
faptul ca traiectoria peste obstacol este un arc, pe parcursul caruia
incarcarea alara scade facind ca fileurile de aer sa nu se desprinda de pe
aripa nici la viteze mai mici dect cea minima n zbor normal. Dar pentru a
putea parcurge acest arc a fost nevoie de o accelerare inaintea obstacolului.
n pozitia de dup obstacol planorul va fi consumat mai multa nlime
dect cea corespunzatoare unghiului optim de planare. Aceasta metoda
poate sa ne asigure n cazuri extreme depasirea unor obstacole mai ales pe
vnt de fata, deoarece n acest caz n apropierea solului i n turbulenta din
spatele obstacolului viteza vntului va fi mai mica.

5. Teren de aterizare prea scurt.
n acest caz nu vom ateriza pe axa terenului ci lateral, lasind loc pentru o
eventuala pirueta.


CONTACTUL CU SOLUL N CAZURI DEOSEBITE

n cazuri normale, cnd terenul de aterizare are dimensiuni suficiente vom lua
contact cu solul la viteza minima pentru a scurta distanta de rulare:

Aterizari n iarba inalta, culturi de cereale, etc.
Obligatoriu cu viteza minima (frine aerodinamice inchise, flaps pozitiv
complet scos, parasuta de frinare largata).
Aterizari n contrapanta foarte abrupta.
n timpul rularii dar nu prea tirziu, pentru ca rulajul va fi foarte scurt, se
lasa o aripa la sol i se executa o deviere de 90
o
. Prin aceasta se va
impiedica rularea catre inapoi a planorului.
Teren de aterizare prea scurt
Vom pune roata ct mai aproape de marginea terenului, chiar dac viteza
este nc relativ mare. Se va frina puternic pe roata (la planoarele fr frina
pe roata se va presa mansa astfel nct sa se frineze pe patina).


ZBORUL OPTIMAL (PARTEA PRACTICA)

n timpul zborului putem alege diverse viteze din domeniul de exploatare al
planorului. Zburind mai incet pierdem n mod normal mai putina nlime n timp ce
zburindcu viteze mai mari avansam mai repede pierzind ns i nlime mai multa. Pe
parcursul zborului de distanta ne reglam viteza n aa maniera nct sa ne atingem ct mai
usor scopul propus, deci ne intereseaza viteza corespunzatoare zborului optimal. n functie
de situatiile de zbor exista trei scopuri fundamentale dup care se orienteaza calculul
zborului optimal. n primul rnd este parcurgerea unei distante ct mai mari n zborul
planat n cazul probelor de zbor neterminate (sau n cazul distantei libere), n al doilea
rnd este obtinerea unei viteze medii de drum ct mai ridicate pe parcursul probei, iar n al
treilea rnd este optimizarea urcarii n curentul ascendent.
Rezolvarea matematica i grafica a acestor probleme este tratata riguros n partea a
doua a cartii. Ar fi necesar ca cel putin rezolvarile grafice sa fie parcurse i intelese. n
acest capitol de practica de zbor, ne vom margini la interpretarea rezultatelor i vom trage
concluzii privind tactica zborului.

CUM SE OBTINE O DISTANTA MAXIMA DE PLANARE ?

Dac pe parcursul zborului de distanta conditiile meteo se inrautatesc n aa
masura nct nu mai speram sa gasim ascendente (i nu putem sau nu vrem sa ne
intoarcem n zona de conditie buna) atunci nlimea de care dispunem trebuie
transformata n distanta planata maxima.

A. PE VNT ZERO

Inelul McCready pozitionat cu originea la 0 (echivalent cu variometrul de salt pe
0) ne va indica viteza optima pentru parcurgerea unei distante maxime doar n conditia
de vnt zero.
Aceasta afirmatie este adevarata doar n conditiile n care inelul (respectiv
variometrul de salt) a fost conceput pentruincarcarea alara reala a planorului. Dac aceasta
conditie nu este indeplinita atunci se recomanda sa nu pozitionam inelul chiar pe zero.
Dac zburam cu o incarcare mai mare dect cea care a stat la baza calcularii inelului
atunci pentru fiecare kg/m
2
n plus reglam originea inelului mai sus cu 0,1 m/s, astfel nct
pentru planorul mai greu inelul sa ne ceara viteze mai mari. Dac din contra planorul
este mai usor atunci operatia trebuie facuta invers. Dei acest reglaj nu ne va tocmai
vitezele optime totusi, fiind vorba de domeniul vitezelor mici (necesare la acest tip de
zbor) erorile sunt acceptabile. n situatia meteo amintita (vnt zero) avem posibilitatea n a
alege dac largam balastul de apa imediat sau numai nainte de aterizare. Dac lestam
imediat (sa nu uitam de repozitionarea inelului) vom zbura mai incet dar timp mai
ndelungat. Dac pastram incarcarea ridicata ne deplasam mai rapid dar vom fi aterizati
mai devreme. n ambele cazuri finetea planorului i implicit distanta parcursa vor fi
aceleasi. Dar pentru ca de obicei mai pastram un crimpei de speranta ntr-o eventuala
ascendenta varianta cu planorul usor ne ofera un timp mai ndelungat pentru a cintari dac
merita (ntr-un anume loc) sa incercam sa spiralam i nu numai att. ntr-o eventuala
ascendenta planorul usurat va urca cu siguranta mai bine. Dar pe de alta parte oricum
trebuie sa delestam din motive de securitate nainte de aterizarea n teren necunoscut.


B. CU VNT DE FATA

Cu ct timpul de zbor este mai mare cu att vntul de fata are o posibilitate mai
indelungata sa ne scurteze distanta de planare. Este evident deci, ca merita sa zburam ceva
mai repede dect ar fi indicatia inelului McCready pus pe zero. Teoria optimizarii zborului
ne da solutia pentru reglarea corecta a inelului i pentru acest caz: originea inelului trebuie
astfel pozitionata nct viteza medie de drum corespunzatoare reglajului facut sa fie
identica cu componenta de fata a vntului (vezi exemplul de mai jos). Viteza indicata de
acul variometrului va fi viteza optima doar n conditiile n care masa de aer strabatuta nici
nu urca, nici nu coboara. Dac aerul urca, vom reduce putin din viteza indicata, dac
coboara atunci marim usor viteza planorului.
Pentru ASW 19 (cu 28 kgf/m
2
) i toate celelalte planoare asemanatoare din clasa
standard, inelul va fi reglat dup cum urmeaza:

Vnt de fata Pozitia inelului
25 km/h 0,25 m/s
40 km/h 0,5 m/s
58 km/h 1 m/s

Din aceste cifre putem vedea ca valorile ce trebuie sa le selectam pe inel nu sunt
prea mari la viteze uzuale ale vntului de fata i n mod normal nu depasesc 0,5 m/s. Dac
n aceste conditii avem posibilitatea sa facem o alegere privind balastul de apa atunci este
de preferat sa-l pastram deoarece vitezele de planare marite ne sunt favorabile cu vnt de
fata. Dac inelul nu corespunde incarcarii momentane a planorului atunci l vom roti n
modul descris anterior. Observatii similare sunt valabile i pentru variometrul de salt.

C. CU VNT DE SPATE

n primul rnd delestam balastul de apa. n cazul unui vnt mai puternic reglam
inelul cu originea sub valoarea de 0 a variometrului i executam un zbor cu viteza mai
mica, oferind astfel vntului posibilitatea sa ne impinga un timp mai ndelungat.

CUM SE OBTINE O VITEZA DE DRUM RIDICATA ?

Dac avem intentia nu numai sa parcurgem un traiect prestabilit dar dorim sa
realizam o viteza medie de drum ct mai ridicata atunci avem de-a face cu o problema de
optimizare a vitezei medii (de drum). n compunerea problemei intra o serie de factori mai
mult sau mai putin exprimabili matematic, a caror interactiune trebuie cintarita corect
pentru a obtine un rezultat acceptabil din punct de vedere al practicii de zbor. Printre
acesti factori putem aminti urcarea n ascendenta, determinata n primul rnd de conditiile
meteo, tipul planorului i tehnica de spiralare a pilotului. Un alt factor deosebit de
important este alegerea traiectului saltului ntre ascendente. Devieri mici motivate din
punct de vedere meteorologic ofera posibilitatea pilotilor abili de a pierde n salt mai
putina nlime dect cea corespunzatoare finetei planorului. Un rol de asemenea
important l joaca viteza de salt ntre ascendente precum i ultimul salt.

CE ESTE MAI IMPORTANT, URCAREA SAU SALTUL ?

Pentru a prezenta raportul dintre importanta urcarii i a saltului asupra vitezei
medii de drum vom da un exemplu al unei situatii des intilnite n realitate.
Sa facem ipoteza ca la fiecare 8 km exista ascendente slabe care permit planorului
nostru (un ASW 19 cu incarcare de 28 kgf/m
2
) o urcare de 1 m/s. La o distanta mai mare,

aproximativ 37,2 km ni se ofera un nor frumos ce marcheaza o ascendenta de 3 m/s. Aerul
dintre ascendente l vom presupune nemiscat. Ne aflam la plafon la nlimea de 1500 m i
ne punem intrebarea ce valoare sa alegem pentru inelul McCready sau respectiv pentru
variometrul de salt. nainte de a continua lectura, cititorul este rugat sa aprecieze ce
decizie ar lua n aceasta situatie.
Exemplul urmator analizeaza comportarea a patru pilot care judeca n mod diferit
situatia.

Pilotul 1
este decis sa zboare ct se poate de corect, i regleaza inelul pe valoarea de 1
m/s, zboara pn la primul nor, i reface nlimea pierduta, cu acelasi reglaj la
inel porneste spre norul al doilea i al treilea. Aici ajungind din nou la plafon i
regleaza inelul pe 3 m/s i zboara cu viteza corespunzatoare marita spre norul
cel mare. Tehnica lui corespunde cu cea a unui pilot ce aplica n mod
constiincios teoria clasica a zborului optimal.

Pilotul 2
considera ascendentele de 1 m/s ca fiind prea slabe i incearca sa ajunga direct
la ascendenta puternica. n acest scop i regleaza inelul pe valoarea 3 m/s i i
incepe goana.

Pilotul 3
nu doreste nici el sa exploateze ascendentele slabe ci incearca sa ajunga direct
la norul cel mare. El este ns un tip mai prevazator i i regleaza inelul pe
valoarea 0, zburind deci cu viteza de finete maxima.

Foto : Cel mai important lucru pentru ridicarea vitezei medii este economisirea timpului
afectat urcarii

Pilotul 4
gindeste la fel ca i pilotul 2 i 3 dar considera reglajul inelului pe 3 m/s prea
riscant deoarece din viteza de salt ridicata ceruta de inel ar putea rezulta o raza
de actiune prea mica. Reglarea inelului pe 0 ca la pilotul 3, ns o considera
ca fiind prea prevazatoare i cu o viteza medie prea redusa. El aseaza n balanta

nlimea la care se afla i distanta pn la ascendenta de 3 m/s pe de o parte i
posibilitatile sale de planare pe de alta parte. n consecinta crede ca selectind 1
m/s pe inel poate ajunge la norul cel mare la o nlime suficienta. Deci aseaza
inelul pe 1 m/s i zboara fr sa spiraleze catre ascendenta puternica.

Care pilot este mai rapid ?

Iata rezultatul:

Pilotul 1
care este ferm convins ca zboara optimal se afla dup 25 minute la o distanta de
10 km de norul cel mare la o nlime de 1300 m. Viteza lui medie pe tot
traiectul va fi de 68,2 km/h.

Pilotul 2
o pateste rau de tot, deoarece dei parcurge distanta pn la norul cel mare,
ajungind acolo dup 15 minute totusi i consuma n acest scop intreaga
nlime, aterizind sub norul promitator. Dac pe parcurs ar fi intilnit o
ascendenta de 3 m/s (i ar fi exploatat-o) media lui ar fi fost de 94 km/h, dar
acum el se afla aterizat n timp ce pilotii ceilalti se mai afla pe drum.

Pilotul 3
ajunge n ascendenta puternica dup 24,7 minute, la o nlime de 520 m. Dup
aproximativ 5 minute i jumatate va urca din nou la 1500 m realizind astfel o
medie de 73 km/h.

Pilotul 4
ajunge la norul cel mare dup 18,6 minute, la nlimea de 310 m. Calculul sau
s-a adeverit: nlimea i este suficienta pentru a prinde ascendenta puternica.
Dup un total de 25 minute se afla din nou la plafon. La aproape 1000 m sub el,
pilotul 3 tocmai intra n ascendenta, n timp ce planorul pilotului 2 l vede pe
cimp iar pilotul 1 se afla cu 10 km n spate i 200 m mai jos astfel nct nici nu-l
poate zari. Pilotul 4 parcurge traiectul, evident, n modul cel mai favorabil,
media lui fiind de 88 km/h. Prin aceasta el este cu 15 km/h mai rapid ca pilotul
3 i cu aproape 20 km/h ca pilotul 1, ca sa nici nu mai vorbim de pilotul 2!

Figura precedenta reprezinta situatia dup 25,2 minute de zbor. Cifrele i punctele
de pe traiectorii reprezinta minutele. Diferentele sunt frapante!
Deosebit de surprinzator n acest exemplu ar putea sa ne para faptul ca viteza
medie buna pilotului 4 nu se datoreaza reglajului inelului McCready pe valoarea urcarii
medii ci dimpotriva. Selectarea valorii de 1 m/s pare a fi arbitrara i totusi astfel a reusit
sa-i depaseasca pe ceilalti!
El nu a exploatat ascendentele slabe iar urcarea buna propusa a fost mai importanta
dect reglarea inelului exact pe valoarea presupusa a ascendentei urmatoare. n acest caz
viteza medie a fost hotarita de un fapt deseori uitat din calculele de optimizare sau chiar
subapreciat n mod constient n scopul simplificarii calculelor.


PROBABILITATEA DE INTILNIRE A ASCENDENTEI

Cu ct raza noastra de actiune este mai mare, cu att sansa (din punct de vedere
meteo) de a intilni o ascendenta de o anumita intensitate, creste.
Sa presupunem ca un planor pornind de la o anumita nlime (de exemplu 1000
m) i parcurgind o distanta de 20 km are o sansa (meteorologica) de 50 % de a intilni o
ascendenta buna.
Dac planorul parcurge o distanta dubla (fie pornind de la o nlime mai mare:
2000 m, fie pornind de la aceeasi nlime dar avind o finete dubla, 1:40), atunci pe
distanta suplimentara parcursa, are aceeasi sansa de 50 %. Pe totalul celor 40 km
probabilitatea de a gasi ascendenta a crescut dar n nici un caz nu s-a dublat la 100 %.
Pentru atingerea acestei probabilitati ar trebui zburata o distanta infinita. Conform
calculului probabilitatilor n exemplul precedent, sansa noastra a crescut la 75 %.
n figura de mai jos putem urmari cresterea probabilitatii de a gasi ascendente cu
cresterea distantei de zbor (dup R. Comte).

Acest grafic ramine valabil doar dac pe parcursul traiectului amintit conditiile
meteo nu se schimba. Putem observa deasemenea ca o sansa mica se reduce i mai mult
dac printr-o reglare incorecta a inelului McCready zburam cu viteze mai mari, reducindu-
ne n acest fel distanta de planare (raza de actiune). Acestui fapt se datoreaza insuccesul
pilotului 2. Dac dimpotriva, probabilitatea este din capul locului destul de buna (de
exemplu 90 %) atunci prin reglarea inelului la valori mai mici i prelungirea distantei
parcurse, aceasta probabilitate nu mai creste simtitor (pilotul 3 prin zborul sau exagerat de
prudent a pierdut prea mult timp fr a obtine un ctig de siguranta n ceea ce priveste
gasirea unei ascendente, fata de pilotul 4.


VALOAREA URCARII INITIALE I FINALE

n mod normal valoarea ascendentei unei termice variaza cu nlimea. n calculul
de optimizare se porneste uzual de la valoarea medie a ascendentei viitoare. Aceasta
rezulta din impartirea cistigului de nlime la timpul ct nu se zboara n salt (cautare,
centrare, urcare, parasirea termicii). Aceasta reprezinta de fapt o aproximare foarte
grosiera pentru necesitatile noastre. Englezul Anthony Edwards i-a expus teoriile n acest
sens nc din 1964. Concluziile lui duc la o rezolvare care tine cont i de problema razei
de actiune (vezi exemplul cu cei 4 piloti).
Un pilot care zboara cu viteza marita, nu numai ca ajunge cu nlime mica la
urmatoarea ascendenta dar va intilni acolo i o alta valoare a urcarii initiale dect un alt
pilot care ar zbura mai incet. Abia dup ce se ridica la nlimea la care cel de-al doilea a
intrat n ascendenta va putea urca n aceleasi conditii.
Deci, analizind problema n mod consecvent, pentru optimizarea inaltimii de
intrare n termica, i de aici implicit a vitezei n timpul saltului, nu trebuie sa se ia n calcul
urcarea medie n ascendenta ci doar valoarea urcarii initiale. La parasirea unei ascendente
fenomenul se produce n mod analog, acum urcarea finala va fi hotaritoare pentru
nlimea ce trebuie luata i pentru reglajul n continuare al inelului.
Pentru ca lucrurile sa fie mai clare sa dam doua exemple:

1. Presupunem ca ntr-o termica seaca, valoarea urcarii scade cu nlimea de la 3
la 2 i mai apoi la 1 m/s. Dac ascendenta urmatoare ne aduce o urcare uniforma
cu 2 m/s ar fi un nonsens sa o parasim pe cea n care ne aflam la o urcare de 2,5
m/s, pentru ca spiralind n urmatoarea termica, nu putem ctig nlime la fel
de repede. Este evident ca ascendenta trebuie parasita atunci cnd indicatia
variometrului s-a redus pn la 2 m/s, adica valoarea urcarii finale corespunde
cu valoarea urcarii initiale n urmatoarea ascendenta.

2. Plecam dintr-o termica de 2 m/s spre alta ale carei valori cresc cu nlimea de
la 1 m/s la 2 m/s i apoi la 3 m/s (caz destul de uzual). Dac parasim ascendenta
initiala prea devreme, atunci ne chinuim cu urcarea initiala de 1 m/s n
urmatoarea, deoarece nlimea de intrare a fost prea mica. Dac asteptam prea
mult n prima ascendenta atunci ajungem prea sus n a doua fr sa putem
exploata intreaga zona cu 2,5 i 3 m/s urcare. Din nou este evident ca n cazul
ideal urcarea initiala trebuie sa fie identica cu cea finala din ascendenta
precedenta.

Din cele doua exemple rezulta necesitatea urcarii pn la acea nlime care ne
asigura indeplinirea conditiei mai sus enuntate. Pentru salt inelul va fi reglat la valoarea
initiala a ascendentei urematoare, egala cu valoarea finala a ascendentei parasite.

REGULA DE OPTIMIZARE

Trebuie zburat n aa fel nct sa existe identitatea : URCARE FINALA =
VALOARE REGLATA PE INEL = URCARE INITIALA. Aceasta regula fixeaza
astfel i nlimea pn la care trebuie sa urcam. Ea tine cont de valorile
ascendentei i de distanta dintre ascendente.
Dac respectarea acestor reguli nu este posibila (obstacole terestre, plafonul
norilor, etc.), atunci inelul McCready va fi reglat functie de urcarea finala,
respectiv urcarea initiala.


Figura urmatoare ne arata cum ar trebui sa arate un zbor care sa respecte regula de
optimizare. Ascendentele sunt marcate cu linii verticale, cifrele reprezinta valoarea urcarii
planorului. Urcarea initiala i finala sunt incercuite. Cu linie groasa este reprezentata
traiectoria optima iar cifrele de pe aceasta linie inseamna reglajul inelului din timpul
saltului. Variatia vitezei ascensionale a fost exagerata n acest exemplu pentru a scoate n
evidenta principiul enuntat.

Foto : Zbor de distanta conform regulii de optimizare

Ajunsi n aceasta faza trebuie sa ne intrebam: Cum se poate executa un astfel de
zbor optimal? Raspunsul este simplu: Este imposibil de aplicat tocmai regula de
optimizare. Dac reglarea ascendentei medii urmatoare, conform teoriei clasice, a fost deja
o problema destul de delicata, atunci aceasta noua regula complica totul i mai mult.
Distanta pn la ascendenta urmatoare, nlimea exacta de intrare i urcarea initiala -
toate acestea abia dac mai sunt estimabile. Totusi trebuie cel putin sa incercam sa ne
ctigm nlimea n ascendenta cea mai buna, deci sa tindem spre: urcare finala = urcare
initiala. ntr-o ascendenta care este n slabire trebuie sa ne intrebam dac n urmatoarea nu
am putea urca mai bine i dac acest lucru pare destul de probabil, atunci sa plecam
imediat. Acest lucru ne va mari considerabil viteza medie ! Regula de optimizare trebuie
sa o privim ca pe o culme a idealului pe al carui virf, din pacate, nimeni nu poate ajunge.
La cele aratate se mai adauga i alti factori care au o influenta asupra raspunsului
la intrebarea : Sa spiralam, sau nu ?
n zilele caracterizate de o pregnanta forfecare de vnt (schimbarea directiei cu
nlimea), repartitia vntului la nlime, poate juca un rol important. Astfel, uneori este
posibil sa ne mentinem n acea patura n care directia vntului este favorabila traiectului
nostru. Suprafetele de forfecare (de schimbare a directiei vntului) sunt de obicei
nefavorabile deoarece destrama termica.
n principiu nu merita sa spiralam dac ne aflam n proximitatea inaltimii maxime
(plafon sau nivelul la care ascendenta incepe sa devina neexploatabila n cazul termicii
uscate) deoarece timpul necesar centrarii inseamna intotdeauna o pierdere. Concluzia
practica: sa nu urmarim ctiguri mici de nlime prin spiralare n ascendenta!
Un pilot care ar lua numai decizii perfecte ar fi cu cel putin 10 - 20 % mai rapid
dect cistigatorii probelor de la campionatele mondiale.
Deoarece n mod evident, respectarea cu strictete a regulii zborului optimal nu este
posibila, trebuie sa cintarim care ne sunt acele greseli pe care putem sa ni le permitem fr
a prejudicia grav viteza medie i care sunt acelea pe care nu putem. Exemplul precedent,
cu cei patru piloti ce exploateaza ascendente cu diverse valori, ne-a demonstrat suficient

de pregnant influenta intensitatii curentului ascendent asupra vitezei medii. Dar sa vedem
n continuare cum stam cu viteza de salt, adica reglajul inelului McCready respectiv
pozitia variometrului de salt n aceasta etapa a zborului.
SCADEREA VITEZEI MEDII DATORITA REGLARII INCORECTE A
INELULUI McCREADY

n capitolul de fundamente teoretice ale zborului se poate gasi o constructie grafica
ce ne da scaderea vitezei medii datorita alegerii incorecte a vitezei de salt. E. Kauer a
analizat problema din punct de vedere matematic folosind un calculator, a stabilit
pierderile datorate reglarii nepotrivite a inelului att pentru planorul Standard Cirrus ct i
pentru Nimbus. Pentru ambele planoare dei au performante sensibil diferite, au rezultat
concluzii aproape identice. n figura urmatoare este prezentata o diagrama din care rezulta
prelungirea calculata a duratei zborului (n procente) pentru planorul Standard Cirrus.
Diagonala rosie reprezinta cazul ideal, cnd inelul este reglat perfect (urcarea fixata pe
inel este egala cu urcarea reala). Deasupra diagonalei se pot citi pierderile datorate fixarii
inelului la valori prea mari, dedesuptul diagonalei pierderile pentru reglajul invers. Se
poate vedea ca gresirea cu 25 % a valorii urcarii duce la o crestere a timpului de zbor
necesar mai mica de 1 %.
Deasemenea este foarte evidenta pierderea suferita de viteza medie cnd la valori
tot mai mari ale ascendentei reale zburam cu inelul pe zero.

Foto : Prelungirea timpului de zbor n %

Graficul de mai sus este totusi linistitor. Dac la o ascendenta reala de 2 m/s fixam
inelul la 4 m/s, timpul de zbor se va prelungi doar cu 5 %. Dei aceste 5 procente
inseamna mult ntr-un concurs, totusi n mod normal nici eroarea noastra n reglarea
inelului nu este att de grosolana. Erori de pn la 25 % n estimarea ascendentei reale,
duc la prelungirea timpului de zbor cu mai putin de 1 %!
Aa stind lucrurile, ntr-adevr nu avem nevoie de integratoare electronice pentru
determinarea urcarii medii, mai ales ca acestea tinind cont de regula de zbor optimal, ar
duce la un zbor incorect. Deci, n concluzie, nu este necesar sa punem un accent exagerat
pe precizie matematica, dac ne straduim sa estimam ct mai corect, aceasta ne va ajunge.

n articolul sau Zborul dup model McCready fr iluzii, Kauer formuleaza scurt
i taios aceasta problema: Secretul inelului McCready consta mai putin n aplicarea lui
exacta ct mai ales n prescriptia de a accepta (dect la nevoie) ascendente sub valoarea
reglata pe inel.
Variometrul de salt i inelul McCready ramin totusi instrumente importante n
optimizarea saltului; reglarea lor ns, ????? n functie de conditia specifica data. (Ingo
Renner, multiplu campion mondial foloseste ns o alta tehnica. Pentru zbor el utilizeaza
un tabel, care, n ipoteza aerului nemiscat ntre ascendete da viteze de salt corespunzatoare
fiecarei intensitati a curentului termic. Aceste viteze le modifica doar ntr-o mica masura,
n cazul miscarii aerului dintre ascendente. Succesele sale sunt marturia faptului ca aceasta
simplificare nu-i aduce dezavantaje majore).
Dac de exemplu, n fata noastra se dezvolta un Cumulus Congestus impunator
atunci acolo putem intilni fie un 4 m/s fie ploaie i descendenta. Dac n mod prevazator
reglam inelul pe ??? m/s, atunci aceasta ne costa doar cu 14 % mai mult timp pe o distanta
relativ scurta. Dac ns nu intilnim acolo ascendenta sperata, atunci ne mai ramine
suficienta nlime pentru a ajunge la ascendenta urmatoare.
n cazul unui salt de 10 minute pierdem doar 1,4 minute dac ntr-adevr intilnim
ascendenta de 4 m/s. Dar, vai de pilotul curajos care si-a fixat 4 m/s pe inel i sub nor nu
gaseste dect ploaie; datorita pierderii nesabuite de nlime se va vedea silit sa aterizeze.
Dup cum putem vedea din graficul precedent, fixarea inelului pe zero ne aduce
cele mai mari dezavantaje, mai ales n cazul valorilor mai mari ale ascendentelor reale.
Din aceasta cauza sa evitam pe ct posibil alegerea acestui reglaj excesiv de prevazator.
Reglarea inelului a devenit o chestiune de tactica i trebuie astfel facuta nct sa
putem ajunge cu suficienta siguranta la ascendente bune. Prin acest fapt planorismul
devine mai frumos i mai interesant dect si-ar fi putut imagina un adept fanatic al urcarii
medii din vremurile trecute. Dac situatia meteo este ns suficient de uniforma i dac
riscul unei aterizari premature este neglijabil, atunci vom incerca sa ne reglam inelul
(respectiv sa mentinem acul variometrului de salt) conform regulii de zbor optimal, pentru
a ctig i acele putine procente care se pot obtine prin fixarea precisa a inelului.
Concursurile ns nu vor fi cistigate pentru ca pilotul respectiv si-a reglat inelul cu precizie
matematica. Hotaritoare va fi urcarea. Pilotul mai rapid i ctig nlimea n ascendente
mai puternice, nu spiraleaza n cele slabe, nu cauta prea mult termica, centreaza mai
bine i devierile sale de la traiect sunt mai bine adaptate cailor de ascendente existente.

ZBORUL DELFINAT

n timpul saltului prin mase de aer aflate n urcare sau coborire variometrul de salt
ne va cere diverse viteze, (corespunzator inelului McCready). Deci va trebui sa ne
modificam, uneori chiar foarte abrupt, panta de planare prin tragere de mansa sau
impingem de mansa. n acest fel traiectoria noastra se poate asemana cu stilul de inot al
delfinului.
Dac pilotul i alege iscusit traiectoria, de-a lungul cailor de ascendente, cailor de
nori, curentilor dfinamici de panta, etc. atunci este posibil s-i pastreze nlimea (sau sa
piarda mai putin) fr sa spiraleze. Uneori putem chiar sa ctigm nlime! n ultimii ani
sunt raportate tot mai multe zboruri senzationale cu viteze medii deosebit de ridicate.
n momentul de fata (1974 - n.t.) recordul mondial pe triunghi de 300 km este 153
km/h (Walter Neuberg), pe triunghiul de 100 km este de 175 km/h (Klaas Goudrian -
Africa de Sud) iar Hans Werner Grosse a executat un spectaculos zbor de distanta de 1460
km
3
.

3
Recordurile mondiale la nivelul anului 1987 pentru aceste probe sunt de 169,5 km/h pentru triunghiul de
300 km i 195,3 km/h pentru triunghiul de 100 km. (n.t.)

Formula magica care electrizeaza intreaga lume a zborului fr motor se numeste
zbor delfinat. Dac am utiliza pentru calculul vitezei medii metoda clasica ce foloseste
polara vitezelor, atunci pentru atingerea unor astfel de performante, ar fi nevoie de
ascendente incredibile. Dar mai bine sa lasam pilotii sa vorbeasca.

Hans Werner Grosse descrie n modul urmator inceputul zborului sau din 12 mai
1973, un triunghi de 827 km: Decolarea la ora 7
45
(!). Declansarea la 1000 m
deasupra localitatii Grambeck. Plafon 400 m, dar se ridica rapid la 700 m. Baza
redusa aduce cu sine o desime a termicilor iar mie posibilitatea de a zbura aproape
fr sa spiralez doar folosind variatia de viteza. Astfel, dei urcarea este sub 1 m/s
obtin totusi o medie de inceput de 90 km/h ...

Deci o urcare foarte slaba i totusi Grosse obtine o medie de 90 km/h! Dar nu
numai Grosse a demonstrat ca se pot obtine viteze medii ridicate n ascendente slabe.
Rezultatele concursurilor ne arata medii care, n conditiile meteo precare respective, nici
nu ar fi fost imaginabile mai demult. Acest lucru se datoreaza i planoarelor mai bune
astazi - dar nu numai lor! Nu vrem sa subapreciem dezvoltarea exploziva n domeniul
constructiilor de planoare dar o influenta mai mare n cresterea impetuoasa a
performantelor a avut-o mutatia survenita n tactica de zbor i n cadrul ei mai ales
adoptarea zborului delfinat. Zboruri spectaculoase se pot explica prin utilizarea acestui
stil de zbor. dac ns intrebam pilotii mai indeaproape asupra retetei folosite cnd
spiraleaza i cnd nu, primim raspunsuri evazive, nimeni nu face afirmatii hotarite iar unii
piloti de clasa ajung chiar sa se contrazica.
ntr-adevr elaborarea teoriei zborului delfinat, similar teoriei clasice fundamentate
de Karl Nickel i Paul McCready nu este la fel de simpla. Deoarece n zborul delfinat un
rol hotaritor l are nu numai intensitatea ascendentei (sau descendentei) dar i intinderea ei
n plan orizontal, acest ansamblu de efecte cu greu poate fi cuprins ntr-o teorie unitara.
n acesta situatie ne folosim de diverse modele meteorologice care ne permit
determinarea numerica a vitezelor optime de salt. La capitolul de teorie a zborului optimal
sunt prezentate mai multe astfel de modele ale caror rezultate (ntr-un sens strict) sunt
valabile doar pentru cazul particular al modelului respectiv, dar a caror idee generala este
similara i permite tragerea unor concluzii practice. n mod interesant teoria clasica apare
ca un caz particular al acestei teorii generale dac se face ipoteza ca n timpul spiralarii nu
se avanseaza pe traiect. Zborul delfinat se va defini atunci n mod rational ca fiind un salt
executat dup regula zborului optimal. Conform acestei definitii fiecare salt clasic este un
caz particular al zborului delfinat. (Detalii mai exacte se gasesc n partea de teorie a
zborului optimal). nainte de a da regulile zborului delfinat trebuie sa mai clarificam ceva:
lucrul cel mai important este iscusinta pilotului de a executa (ct mai) mici abateri de la
traiect care sa-i aduca cel mai favorabil bilant meteorologic de ascendente - descendente.
Aa i numai aa se poate explica media de 90 km/h la ascendente sub 1 m/s, atinsa de
Grosse.

REGULI ALE ZBORULUI DELFINAT

1. - Inelul se regleaza n principiu la valoarea urcarii realizate prin spiralarea n
ascendentele puternice intilnite.
2. - Dac nu ne putem pastra nlimea prin simpla parcurgere a caii de ascendente atunci
pierderea de nlime o vom compensa prin spiralare n ascendente ct mai bune.
3. - Dac ne aflam n situatia de a fi absorbiti n plafon atunci vom regla inelul la valori
tot mai mari (respectiv variometrul de salt) pn cnd realizam un zbor la acelasi nivel.

4. - Dac intentionam sa urcam de-a lungul unei cai de ascendente atunci ramin valabile
regulile de la 1 la 3, ns nu orizontala ci panta dorita va fi masura pentru regulile 2 i
3.
5. - Obtinerea zborului delfinat nu trebuie fortata prin reducerea valorii selectate pe inel.
El va rezulta de la sine dac pe traiectoria presupusa optima, conditiile meteo se vor
dovedi favorabile. Acest lucru se va intimpla n cazul ascendentelor dese (ce pot fi
intilnite uzual la plafoane joase) i n cazul cailor de ascendente. Deci ascendentele
deosebit de puternice nu favorizeaza zborul delfinat deoarece se afla la distante mari
ntre ele.
6. - Se recomanda ca n conditiile meteo favorabile zborului delfinat sa se zboare pe ct
posibil cu incarcarea alara marita (a se vedea i Zborul de-a lungul cailor de
ascendente de la pag. ???).

COMENZILE NECESARE ZBORULUI OPTIMAL

n principiu n fiecare etapa ar trebui sa zburam cu viteza optima corespunzatoare
miscarii verticale a masei de aer n care tocmai ne aflam. Dac intensitatea acetor micri
variaza n timpul saltului atunci viteza noastra optima va fi ntr-o permanenta intirziere
fata de realitate. Acest decalaj va duce bineneles la pierderi n viteza medie, mai ales
dac zonele ascendente i descendente se succed des.
Cauzele acestei intirzieri sunt :
intirzierea indicatiei variometrului
timpul de reactie al pilotului
inertia planorului

INTIRZIEREA INDICATIEI VARIOMETRULUI: depinde de tipul variometrului.
Variometrul cu paleta, care reactioneaza sensibil mai prompt dect cel cu capsula utilizat
n trecut, este ns depasit ca performante de variometrul electric. dar problema unor
variometre ultrasensibile i scumpe ramine discutabila din moment ce indicatia lor prea
nervoasa trebuie temperata prin introducerea unor strangulari suplimentare pe
conductele de presiune. Dar chiar i un variometru cu un timp de reactie ideal ne-ar indica
cu intirziere miscarea verticala a aerului deoarece valoarea urcarii se afiseaza dup ce
planorul este accelerat de la infundarea precedenta la urcarea corespunzatoare ascendentei.
Deci mai bine sa ne orientam dup acceleratia resimtita, deci n functie de cum suntem
presati n scaun. Variometrul de energie totala (bine compensat), respectiv variometrul de
salt, ne vor servi n acest caz la controlul variatiei vitezei comandate ca urmare a
senzatiilor de acceleratie. Dac vom urmari tendinta n miscarea acului variometrului (i
mai putin indicatia momentana) atunci vom putea sesiza dac urcarea, respectiv
infundarea, se intareste sau slabeste adica dac maximul se afla n fata noastra sau dac l-
am depasit deja.

TIMPUL DE REACTIE AL PILOTULUI: depinde n mare masura de tipul pilotului.
Acest timp de reactie va fi mai mic dac el va fi odihnit i alimentat normal (nu dup
ingerarea unei hrane prea abundente i greu digerabile) adica dac se va bucura de o stare
fizica i psihica buna i i va darui cu placere intreaga concentare zborului. Placerea
zborului stimuleaza atentia i scurteaza timpii de reactie. Simtul acceleratiilor trebuie sa
ni-l cultivam i sa ne folosim de el. Bineneles ca nu ne va fi usor sa facem deosebirea
ntre acceleratiile generate de miscarea mansei i cele determinate de miscarea aerului.
Tocmai de aceea trebuie exersat i finisat dac dorim sa nu intirziem prea mult cu
adaptarea vitezei. Dac reusim sa ne deprindem urechea cu tonul variometrului
electroacustic (sau mai bine variometrul de salt acustic) atunci corectiile de viteza pe care

la intreprindem trebuie doar rareori verificate prin indicatia altor instrumente de pe tabloul
de bord.

INERTIA PLANORULUI: nu poate fi evitata n timpul manevrelor ns va fi cu att mai
mica cu ct miscarile noastre vor fi mai bruste i mai rapide. Din pacate bracajele bruscate
ne aduc i pierderi aerodinamice. aceste pierderi depind, pe linga valoarea factorului de
sarcina atins, i de viteza de zbor. La viteze mari nu este dezavantajos sa tragem de mansa
pn la atingerea unei acceleratii de 2 - 2,5 g deoarece cresterea de portanta n acest caz se
face la valori favorabile (mici) ale coeficientului C
z
i la incidente nc relativ mici. Abia
n domeniul vitezelor mici, acceleratiile mari incep sa consume multa energie, fapt
confirmat i de deplasarea acului VET-ului inspre zona de infundare. La viteze mari deci
putem trage mai hotarit (dar totusi cu simt) de mansa. Impingerea, dup o tragere
prealabila de mansa, trebuie executata altfel. Profilele noastre de aripa nu au fost
concepute pentru a nu purta. Dac prin impingere le fortam n acest sens atungi ajungem
la incidente destul de nefavorabile iar dac exageram pn la valori negative ale
acceleratiei, facind sa zboare prin cabina harta, aparatul foto i alte obiecte ( mai cu seama
praf i seminte de iarba n cantitati pe care nu ni le-am fi imaginat) atunci vom genera
conditii de zbor extrem de nefavorabile: vom mari rezistenta la inaintare pentru a genera
portanta negativa cu profile proiectate pentru a indeplini un rol contrar! Astfel de micri
sunt deosebit de daunatoare i trebuie neaparat evitate. Deci impingerea trebuie facuta cel
mult pn la limita la care mai resimtim o usoara presiune n scaun.
n principiu reactionam cu profundorul n functie de situatia meteo, deci cu ct
miscarile verticale ale masei de aer sunt mai pronuntate. Rezumind la o regula simpla: n
conditie meteo lina vom zbura mai blind, pe o conditie mai scuturata corespunzator
mai dur.

BALASTUL DE APA

N ZBORUL DE DISTANTA CLASIC

Orice marire a incarcarii alare inrautateste calitatile de zbor ale unui planor n
spiralare. Spiralele pot fi executate n diverse moduri. n principiu zborul pe acelasi
diametru l putem face cu inclinari mai mici i cu inclinari corespunzator marite la
cresterea vitezei. n timpul spiralarii n ascendenta ne vom armoniza viteza de zbor i
inclinarea de aa maniera nct pe diametrul pe care ne deplasam sa avem o infundare
proprie ct mai mica. Cu alte cuvinte: pentru o raza data de spiralare vor exista o singura
viteza i o singura inclinare laterala optime.

Foto : Polara de viraj pentru planorul ASW 19 cu 28 kgf/m
2
(spiralare optima)

Pentru a caracteriza performantele de spiralare ale unui planor se traseaza aa
numita polara de viraj. Graficul de mai jos ne arata cresterea infundarii proprii pe masura
reducerii razei de spiralare pentru un planor ASW 19 avind o incarcare alara de 28 kgf/m
2

( pentru cazurile n care viteza de zbor i inclinarea laterala sunt optime pentru aceasta
raza).
Dac vom mari incarcarea alara a aceluiasi planor ASW 19 la 36 kgf/m
2
, atunci
infundarea proprie va creste cu 0,1 m/s la o raza de 100 m i cu 0,5 m/s la o raza de 50 m.
i performantele de zbor planat se modifica la variatia incarcarii; ele se imbunatatesc peste
viteza de finete optima i se inrautatesc sub aceasta valoare. Dac, ntr-o conditie meteo
data, suntem nevoiti sa exploatam doar termici foarte inguste, cel mai indicat ar fi sa
delestam toata apa pentru a urca mai bine, dei vom avea i dezavantaje n salt, la viteze
mari. Dac ascendentele intilnite sunt slabe, variometrul de salt ne va indica viteze nu prea
mari pentru salt i, din nou, ar fi de dorit sa delestam balastul de apa. Aceasta i datorita
faptului ca tocmai la aceste ascendente slabe timpul de urcare creste simtitor dac
infundarea proprie n spirala este marita. i dup cum am precizat i mai nainte: premiza
cea mai importanta n realizarea unei viteze medii bune este urcarea rapida. Luxul unei
incarcari alare mari ni-l putem permite numai dac dezavantajul din timpul spiralarii se
pastreaza n limite restrinse. Pe de alta parte, la spiralarea n grup n termica, avantajul
ascensional pe care ni l-ar da o incarcare mai mica abia dac poate fi exploatat deoarece
devierile necesare manevrelor de depasire ne-ar consuma o buna parte din acest avantaj. n
timpul saltului ns, diferenta de performante iese n evidenta n permanenta.

N CAZUL ZBORULUI DELFINAT

Lucrurile se prezinta altfel deoarece nu avem nevoie sa spiralam. Deoarece
cresterea infundarii proprii la zborul rectiliniu cu viteze mici este simtitor mai mica dect
la zborul n spirala avantajul global al incarcarii alare sporite la viteze mari se face pe
deplin simtit. Deci, dac estimam ca vom parcurge distante insemnate prin zbor delfinat
atunci este mai intelept sa zburam cu incarcare mare pe metru patrat.

N CAZUL TRECERII LINIEI DE PLECARE

n concursuri, balastul de apa aduce intotdeauna un avantaj. Trecind linia cu viteza
mare, planoarele grele recistiga mai multa nlime prin tragere de mansa dect cele
usoare. Dac situatia meteo slaba nu justifica pastrarea apei n continuare, aceasta poate fi
delestata n drum spre prima termica. n mod normal, procedind astfel vom ajunge la
prima ascendenta cu un plus de nlime fata de pilotii care au delestat inaintea trecerii
liniei. n timpul spiralarii, bineneles, nu avem voie sa continuam evacuarea apei dac ne
putem astepta la sosirea sub noi a altor concurenti sau dac exista deja planoare ce
spiraleaza acolo. Este o lipsa evidenta de fair-play sa incercam dezavantajarea n acest fel
a adversarilor, mai ales dac fiecare se lupta pentru supravietuire n conditia slaba. Cel
caruia i-a mai ramas apa n rezervoare nu are dreptul s-i corijeze zborul neindeminatic
pe spatele celorlalti. Din pacate unii piloti se pare ca nu pot rezista tentatiei de a obtine
nite avantaje minime pe aceasta cale.

REGULI PRIVITOARE LA BALASTUL DE APA

Incarcarea alara mare ne aduce avantaje n domeniul vitezelor mari i se justifica n cazul:
ascendentelor intinse
ascendentelor puternice
cailor de ascendenta care favorizeaza zborul delfinat


Deoarece planoarele urca mai greu cu balast de apa, acesta trebuie largat cnd:
termica este ingusta
termica este slaba

n concursuri, la trecerea liniei de plecare, balastul de apa ne aduce avantaje n cazul n
care putem executa trecerea cu viteza mare i la nlime maxima.
Nu larga balastul de apa peste alte planoare ce spiraleaza sub tine!

ULTIMUL SALT

La anumite concursuri regionale spectatorii urmaresc cu ineteres pilotii care la
nlimi mari se napustesc asupra liniei de sosire, trec ca fulgerul deasupra solului ca apoi
sa cistige nlimi ametitoare prin tragere de mansa dup traversarea liniei. Dei acest
spectacol pare deosebit de impresionant, totusi, pe linga pericolul unor astfel de manevre
(n acelasi timp i spatiu pot sa soseasca i alti piloti) cei avizati i pot da seama ca
ultimul salt nu a fost bine calculat - poate chiar deloc; pentru ca i aceasta costa timp.
Calculul ultimului salt este pentru zborul de performanta un lucru de la sine inteles i
poate trage n balanta cu 5 - 10 minute iar uneori poate hotari dac ajungem acasa sau nu.
Ultimul salt, n spiritul regulii de zbor optimal, se executa cu inelul reglat la
valoarea urcarii finale din ultima termica. Iar aceasta valoare o cunoastem precis! n
functie de vnt vom avea o anumita finete fata de sol, care, la o distanta data pn la tel
necesita o nlime optima de plecare bine definita. Deoarece capacitatea noastra de
apreciere este suprasolicitata n saltul final, aceasta nlime optima trebuie calculata.

Procedura saltului final are aproximativ urmatorul scenariu:

nc destul de departe de tel incepem sa ne punem problema locului unde, n
functie de nlimea care o putem obtine n ascendente, putem executa saltul final. nainte
de a ajunge la aceasta limita estimata vom solicita prin radio echipei de la sol informatii cu
privire la vnt. Deoarece vntul la sol nu este o informatie suficienta, membrii echipei vor
determina directia i intensitatea vntului folosind n acest scop dispozitivul cu oglinda,
descris ntr-unul din capitolele urmatoare, dac acesta le sta la dispozitie. Coechipierii pot
solicita i ajutorul unei statii meteo dac informatiile disponibile au un grad ridicat de
incertitudine. Dac informatia primita de la echipa de sol coincide cu cea pe care ne-am
notat-o nainte de decolare (pe tablita fixata pe genunchi) atunci, din tabelul n prealabil
intocmit extragem valoarea componentei de fata sau spate a vntului. Dac ns conditiile
de vnt s-au schimbat, atunci aceste componente trebuie corectate sau determinate din
nou.
Dac, zburind mai departe, gasim o ascendenta buna n care presupunem ca merita
(i se poate) sa urcam pn la nlimea necesara ultimului salt, atunci facem un calcul:
pornind de la viteza ascensionala i componenta longitudinala a vntului se va determina
nlimea optima de plecare din pozitia n care ne aflam (distanta pn la tel). Aceasta
nlime optima se detrmina n aa fel nct pornind de la ea sa ajungem la linia de sosire
cu zero metri, deci fr rezerva. dac situatia meteo este buna i omogena iar urcarea
noastra depaseste 3 m/s atunci vom utiliza aceasta nlime calculata deoarece la valori
ascensionale mari ea inglobeaza suficienta siguranta. Cele prezentate sunt valabile mai
ales dac incarcarea noastra alara depaseste pe cea care a stat la baza abacului (sau
calculatorului) utilizat.
n cazul urcarilor de sub 1,5 m/s la nlimea calculata se vor adauga 100 m aceasta
ajungind n mod normal. Dac situatia meteo n directia de zbor pare destul de incerta,
exista pericolul de a intra n ploaie, descendente imprevizibile n spatele pantelor, zone
descendente ntre cai de termica seaca sau determinarea vntului a fost foarte imprecisa,
atunci ne vom lua o nlime de rezerva corespunzator marita. nlimea optima astfel

corectata dorim sa o atingem n aceasta ultima ascendenta. Dac ascendenta se intareste pe
masura ce urcam, atunci ne reconsideram calculul i vom urca corespunzator mai sus.
Evident este valabil i inversul acestei situatii dac ascendenta slabeste. Dac nu putem
ajunge la nlimea dorita (din cauza bazei norilor) sau ascendenta slabeste n aa masura
nct nu mai merita sa o exploatam, atunci zburam mai departe i cautam o alta ultima
ascendenta, pentru care vom determina o noua nlime optima de urcare.
Dup parasirea ascendentei, pe parcursul ultimului salt, ne verificam din timp n
timp pozitia i ne confruntam nlimea cu cea data de calculator sau abac. Dac suntem
simtitor prea sus ne vom reajusta inelul la valori corspunzatoare, mai mari, pe care ni le
furnizeaza to abacul (calculatorul). Invers, dac suntem prea jos vom roti inelul n sens
contrar. Zburind cu viteza normala, la tel ar fi recomandabil sa ne ramina o nlime de
siguranta de circa 100 m, n scopul unei rezerve de aterizare. Aceasta nlime va fi
suficienta pentru o priza de aterizare rezonabila numai n cazul n care locul de aterizare
nu se afla prea departe n spatele liniei de sosire. i nc ceva : n concursuri mai putem
vedea i la pilotii buni faze de aterizare deplorabile, care ne-ar mira i la nite incepatori.
Epuizati de stresul probei, dup ce au trecut linia de sosire, pilotii parca se decupleaza
complet zicindu-si n gind: Nu a mai ramas nimic dect aterizarea acasa!
Aa s-au petrcut lucrurile i la campionatul mondial din 1974 de la Waikerie
(Australia) cnd 3 sau 4 piloti din echipa RFG au executat cte o aterizare pe burta dei
n jur se afla cea mai selecta elita internationala. Noroc ca cel putin planoarele nu au avut
de suferit. nc de la citiva km de linie trebuie sa ne straduim sa comcepem aterizarea iar
pe panta trebuie sa facem toate verificarile n acest sens (controlul cabinei). Deconectarea
poate veni abia dup ce ne scoatem planorul din careul de aterizare.

METEOROLOGIE

TEMP - UL

Repartitia pe verticala a tempraturii aerului este de o insemnatate hotaritoare
pentru termica. Temperatura se masoara cu radiosonde purtate de baloane pn n
stratosfera sau cu avioane ce executa zboruri de sondaj.

FORMULARUL CU ADIABATE

Meteorologul trece rezultatele masuratorilor ntr-o diagrama ce contine o multime
de linii tiparite care ulterior vor usura analizarea TEMP-ului. Exista diverse variante ale
acestor formulare pentru diagrame.

Foto : Exemplul unui TEMP

n figura de mai sus se da o portiune din acest formular (diagrama Stve) unde
izobarele orizontale au semnificatia de altitudine. Acest lucru este bineneles valabil doar
n cazul n care aerul este stratificatconform atmosferei standard. Dar pentru ca altimetrul
de pe planor este etalonat i el dup valorile standard, putem folosi aceasta diagrama
pentru scopurile noastre.

n afara liniilor orizontale de nivel i a izotermelor verticale formularul mai are
imprimat trei tipuri de linii:

liniile subtiri orizontale la 45
o
ce au directia stinga sus - dreapta jos, sunt
adiabate uscate. Ele reprezinta modificarea de temperatura a unei mase de aer n
urcare sau n coborire, fr evaporare sau condensare de apa pe parcursul
miscarii. Din punct de vedere fizic, procesul adiabatic este un proces fr
schimb de energie cu mediul.

liniile cu aceeasi orientare, inclinate aproximativ la 60
o
sunt adiabate umede.
Ele reprezinta modificarea temperaturii unei mase de aer ce urca concomitent cu
condensarea apei continute sau coboara n timp ce apa continuta se evapora,
fr schimb de energie cu exteriorul (cifrele indica adiabata uscata de care se
apropie asimptotic cea umeda la mare nlime. Cifrele reprezinta temperatura
pe care o are adiabata uscata la o presiune de 1000 mb).
liniile inclinate cele mai apropiate de verticala reprezinta linii de saturatie.
Cifrele indica continutul de vapori de apa (n grame) la 1 kg de aer uscat. Liniile
arata n ce conditii de temperatura i nlime o masa de aer este tocmai saturata
de vaporii de apa continuti. O urcare suplimentara ar duce la condensare i
formare de nori.

Foto . Diagrama Stve

Sa presupunem ca aerodromul nostru se afla la 300 m peste nivelul marii. Facind
un sondaj meteo, n zori, masei de aer care ar intra n timpul zilei ar fi rezultat punctele de
la A la D (vezi figura de la pag. ??). La sol (punctul A) s-ar inregistra o temperatura de
15
o
C care ar creste cu altitudinea ajungind la 19
o
C la 600 m (fata de nivelul marii). Astfel
de inversiuni de temperatura se produc cu precadere noaptea datorita racirii solului prin
radiatie. De la B la C scaderea temperaturii este mai mica dect pe adiabata uscata. n
aceasta zona TEMP-ul este usor stabil. De la C la D avem o izotermie. Peste acest nivel
curba de sondaj este mai abrupta dect adiabata uscata dar se afla sub adiabata umeda. n
aceasta zona TEMP-ul este instabil umed.
n apropierea solului s-ar constata o diferenta pn la temperatura punctului de
roua de 1,2
o
C. Aceasta inseamna ca vaporii de apa ar incepe sa condenseze (sa formeze
norii) dac temperatura ar scadea cu 1,2
o
C. Punctul de roua pe diagrama este notat cu Q.
Cifra 10 de pe linia de saturatie ce trece prin Q indica un continut de 10 g apa ntr-un kg
de aer uscat. Pn la 600 m diferenta la punctul de roua creste dar i cantitatea de
umezeala creste (R). Dei aerul la nlimea S are o umezeala totala doar de 8,3 g, totusi
diferenta mica pn la punctul de roua (diferenta dintre punctele S i C - numita spred -

este doar 1,5
o
C), indica faptul ca aici aerul are o umezeala relativa mare (90 %). De la S la
T spread-ul creste din nou, aerul se usuca cu altitudinea.

MODIFICAREA TEMP-ULUI PE PARCURSUL ZILEI

Dup rasaritul soarelui solul se incalzeste prin absorbtia radiatiei solare. Stratul
inferior al atmosferei se incalzeste de la sol, greutatea specifica i scade i poate urca dac
primeste un impuls. Se obtin rezultate realiste, dac urcarea maselor de aer se considera un
proces adiabatic i se porneste de la ideea ca masa de aer urca att timp ct este mai usoara
dect mediul. Nu sunt luate n considerare efectele inertiei i ale amestecului masei de aer
- acestea aproximativ se compenseaza. Urcarea masei de aer poate fi reprezentata n
diagrama dac, pornind de la o temperatura la sol, ne deplasam spre stinga-sus, paralel cu
adiabatele uscate, pn la intersectarea TEMP-ului. Pn la o temperatura la sol de 22
o
C
(A
1
) nu se intimpla mai nimic, termica este frinata n interiorul stratului de inversiune de
300 m. La o incalzire suplimentara ns, termica poate ajunge rapid la nlimi mai mari i
poate fi exploatata pentru zbor. La o temperatura la sol de 23
o
C (A
2
) adiabata uscata
intersecteaza linia de saturatie de 10 g n punctul T
2
(la o altitudine de 1500 m fata de
nivelul marii). Aceasta inseamna ca masa de aer ascendenta, care si-a pastrat continutul de
apa, a ajuns la saturatie. O urcare n continuare duce la condensare i formare de nori. n
interiorul acestora racirea masei de aer n urcare se face mai lent, conform adiabatei
umede (deasupra punctului T
2
) pn cnd adiabata intersecteaza portiunea de izotermie
necesara declansarii termicilor cu formare de nori Cu. Deoarece la nivelul acestora
diferenta pn la temperatura punctului de roua este doar de 1,5
o
C, cumulusii intilniti se
destrama foarte incet latindu-se i generind acoperiri, uneori intinse.
Sa presupunem ca n anumite zone, n care insolatia nu este impiedicata de
acoperiri, temperatura la sol atinge 25
o
C. n acest caz termica ajunge la nivelul de
condensare la altitudinea de 1700 m (punctul T
3
), urcarea n continuare facindu-se dup
adiabata umeda.
Izotermia C - D este astfel depasita i, ne mai existind nici o frina n calea aerului
ascendent, se formeaza norul urias W
3
, a carui temperatura la mari altitudini ajunge mult
sub 0
o
C, generind averse sau chiar furtuni, n cazul n care TEMP-ul i pastreaza pn la
mari altitudini caracterul instabil umed.
Din acest exemplu putem vedea importanta cunoasterii TEMP-ului pentru masa de
aer din spatiul aerian n care dorim sa zburam. Din TEMP putem afla de exemplu
temperatura la sol pentru care termica atinge o nlime minima utilizabila pentru zborul
de distanta (de exemplu pentru o nlime exploatabila a termicii de 800 m, temperatura
este de 22,5
o
C).
Aceasta temperatura se poate determina urmarind pn la sol (A
2
) adiabata uscata
ce trece prin punctul de intersectie al TEMP-ului cu linia de saturatie a aerului de la sol
(T
2
).
Nivelul de condensare, marimea cumulusilor i probabilitatea de acoperire rezulta
i ele direct din TEMP, influenteaza n mod hotaritor multe procese meteorologice i
reprezinta una din bazele previziunii meteo pentru zborul cu planorul. Fenomene meteo ca
Fhn-ul, labilizarea prin procese de urcare a aerului precum i multe altele pot fi deduse
direct, folosindu-se TEMP-ul reprezentat pe formularul tipizat. Pilotul planorist trebuie sa
stapineasca aceste cunostinte la un nivel care i asigura intelegerea informatiilor furnizate
de catre meteorolog i i permit sa traga concluzii prectice din datele i masuratorile
proprii sau primite de la o statie meteo.
Adoptnd acest punct de vedere au fost selectionate i temele care urmeaza.

INDICATII METEO I INSTRUMENTE AJUTATOARE PENTRU PILOTUL
PLANORIST

PREVIZIUNEA EVOLUTIEI N TIMP A TERMICII

n timpul orelor de dimineata, datorita insolatiei, masa de aer se incalzeste dinspre
sol, urca conform adiabatei uscate i se amesteca cu masele de aer mai reci din straturile
superioare. n figura 1 de mai jos este reprezentat TEMP-ul de la ora 0 ( ). Marimea
suprafetei dintre TEMP-ul nou i cel vechi este o masura a enrgiei absorbite de masa de
aer. Din acest motiv suprafata respectiva se mai numeste i suprafata energetica.
(Aceasta echivalente este riguros valabila doar pentru formulare cu adiabate
speciale, construite n acest scop, de exemplu "Tephigramm"-ul. Diagrama Stve, dei nu
este conceputa sa serveasca acestei evaluari poate fi folosita cu suficienta precizie pentru
estimarile ce dorim sa le facem.)

Figura 1 - TEMP - Incalzire diurna - Termica

Figura 2 - Suprafete energetice.

ntr-un anumit interval de timp, i functie de pozitia soarelui, masa de aer primeste
o anumita cantitate de energie care duce la cresterea temperaturii ei. Energia absorbita de
masa de aer ntr-o zi senina n primele patru ore dup rasaritul soarelui este reprezentata n
diagrama prin suprafata energetica cuprinsa ntre TEMP-ul vechi i adiabata uscata
marcata cu linie groasa. Suprafata triunghiului punctat este egala cu suprafata energetica
dac marimea suprafetelor hasurate vertical compenseaza pe cea cu hasuri orizontale.
Diagrama reprezinta situatia de la maximul termic al zilei.
Deoarece cantitatea de energie absorbita depinde de pozitia soarelui i durata
insolatiei, TEMP-ul ne poate furniza date cu privire la inceperea activitatii termice. Pentru
a rezolva problema n mod rapid se poate desena o diagrama, ca cea din figura 2 de mai
sus, pe o folie transparenta. Metoda a fost propusa de meteorologul H. Jaeckischs de la
statia meteo Hamburg iar valorile folosite au fost calculate de K. Gold n 1933. Acest
grafic a fost trasat n corespondenta cu formularul de diagrama de la pag. ??? (diagrama
Stve) dar la alta scara. Liniile verticale sunt izoterme. Suprafetele energetice
corespunzatoare unor anumite intervale de timp sunt cuprinse ntre izobara
(corespunzatoare nivelului solului) i adiabata uscata inclinata.
n cazul n care pentru suprafetele energetice se ia ca origine rasaritul soarelui,
acestea vor fi nite triunghiuri, aceasta fiind i situatia cel mai des intilnita deoarece
dimineata ne stau la dispozitie doar sondaje de la miezul noptii.
Grosimea stratului de convectie (nlimea la care ajung termicile) la o anumita ora
dup rasaritul soarelui se poate determina n modul urmator: Suprapunem folia cu
diagrama n aa fel peste formularul cu adiabate nct linia solului sa corespunda
altitudinii la care se afla aerodromul nostru. Prin deplasarea laterala a foliei facem ca
suprafata neregulata cuprinsa ntre TEMP i adiabata uscata trasata pe folie sa fie la fel de
mare ca suprafata triunghiului corespunzator orei pentru care facem estimarea. Prima
intersectie a adiabatei de pe folie cu TEMP-ul indica nlimea cautata. Aceste intesectii
au fost trasate pe graficele i din figura 1.
Bineneles ca se poate proceda i invers, adica se poate determina ora la care
termicile ating o anumita nlime. Pentru zborul de distanta 800 m ar trebui considerata ca
o valoare minima pentru nlimea la urca termicile. Avantajul acestei metode consta n
faptul ca putem determina cu suficienta precizie anumiti parametrii ai activitatii termice
fr sa fim nevoiti a executa un sondaj de temperatura la aerodromul nostru. Aceasta
ramine valabila pentru cazul n care insolatia nu este impiedicata (sau eventual foarte
putin). Putem determina de exemplu att momentul aparitiei primelor termici seci
utilizabile ct i ora formarii primilor Cu. Un alt avantaj consta n faptul ca pentru aceste
prevederi avem nevoie doar de TEMP (care ne poate fi transmis prin telefon) i de
diagrama pe folie transparenta. Nu avem nevoie nici de termometru nici de urmarirea
evolutiei temperaturii.

TERMOGRAFUL

Termograful nregistreaz variaiile de temperatur de pe parcursul unei zile.
Aceast curb specific ne permite descifrarea unor procese convective mai ales n cazul
n care avem la dispoziie un TEMP reprezentativ. Dar i fr utilizarea TEMP-ului putem
afla dac inversiunea la sol, creat n timpul nopii, s-a destrmat sau nu. Atta timp ct
micrile convective sunt frnate de existena inversiunii la sol, temperatura aerului de la
sol crete foarte repede. n momentul strpungerii inversiunii, grosimea stratului n care
exist micri convective crete iar energia caloric primit de la soare i radiat de sol se
repartizeaz unei mase de aer mult mai mari. ncepnd cu acest moment temperatura
aerului crete mult mai mult. n termograma momentul corespunde unei schimbri de
pant a curbei de nregistrare care se aplatizeaz.

Foto : TEMP-ul i curba nregistrat de termograf

ncepnd cu aceast or termicile devin n general exploatabile pentru zborul de distan.
Acest lucru poate precede uneori cu cteva ore indicarea termicilor prin cumuli.
Din pcate termograful nu este un aparat tocmai ieftin, trebuie cu atenie ntreinut
i instalat n aer liber, ntr-o cutie special, bine aerisit i vopsit n alb.

TERMOMETRUL CENTRIFUG

n cazul n care nu avem la aerodrom un termograf putem face citirea temperaturii
la anumite intervale de timp i trasa un grafic. n acest scop se folosete un termometru
prevzut cu mner care se rotete n timpul msurtorii pentru a evita erori datorate
expunerii direct la soare. Aparatul mai are o posibilitate de msurare i anume cea a
umiditii (psihrometru centrifug). Alturi de termometrul normal (uscat) termometrul
centrifug mai are instalat un al doilea termometru al crui rezervor de spirt (sau mercur)
este nfurat n vat sau tifon care se umezete cu ap distilat naintea nceperii
msurtorii ce se recomand a fi executat la umbr ntr-un loc deschis. Ansamblul de
termometre se rotete prin aerul liber 3 6 minute pn la stabilizarea indicaiilor. n acest
interval apa de pe tifonul termometrului umed se evapor determinnd msurarea unei
temperaturi mai sczute. Deoarece evaporarea depinde de umiditatea aerului, fiind mai
intens n aer uscat, din indicaiile celor dou termometre se pot trage concluziile asupra
coninutului de umezeal a aerului.

Foto : Psihrometrul centrifug

Curentul ascendent termic este alimentat aproape n exclusivitate cu aerul din
pturile nvecinate solului, deci rezultatele msurtorilor ne vor putea fi utile i la
determinarea nivelului de condensare i formare a norilor Cu. H. Jaeckisch a construit un
grafic cu ajutorul cruia se poate determina nalimea plafonului direct din rezultatele
msurtorilor de temperatur.

Foto : Determinarea bazei norilor Cu. din msurtori de temperatur n aropierea solului
(1,5 2 m)

Nivelul de condensare obinut din msurtoarea precedent reprezint o informaie
i n condiia absenei norilor Cu. Lipsa acestora ne arat c termicile uscate, care eventual
ar exista, sunt frnate de un strat stabil de aer ce se afl sub nivelul de condensare.

INSTRUMENTE DE MSURARE A VNTULUI LA SOL

Exist diverse instrumente pentru determinarea direciei i intensitii vntului.
Cele bazate pe msurarea presiunii totale au o inerie mic, motiv pentru care se folosesc
ca nregistratoare pentru rafale. Anemometrele cu cup reacioneaz mai lent i ofer
valori medii pentru viteza vntului. De orice tip ar fi aparatele de msur trebuie instalate
n cmp deschis pe ct posibil la nlimea de 10 m, acceptat pe plan internaional. Pentru
necesitile echipei de ajutor de la sol ajunge i un simplu anemometru cu cupe care poate
fi inut n mna. Cu un anumit exerciiu ns viteza vntului se poate stabili i dup
apreciere. n afar de contribuia la securitatea aterizrii viteza vntului la sol nu ne este de
prea mare folos n planorism deoarece, foarte des, la nlimi de peste 500 m, viteza
vntului se dubleaz iar direcia se rotete spre dreapta cu circa 20
o
. innd cont de
acestea, direcia de decolare i aterizare se pot alege judicios, iar pentru navigaie i saltul
final avem de asemenea o informaie aproximativ de vnt.
Mneca de vnt, nelipsit de pe nici un aerodrom, furnizeaz informaii similare.
Dac la sol exist mai multe mneci de vnt n diverse locuri ale aerodromului, atunci

pilotul planorist poate n multe cazuri s determine existena unei termici dup poziia
acestor mneci, tiut fiind c aerul la sol curge radial ctre zona de unde s-a desprins
termica, pentru a lua locul aerului n ascensiune!

INSTRUMENT CU OGLIND PENTRU DETERMINAREA BAZEI NORILOR I
A VITEZEI VNTULUI LA ALTITUDINE

Viteza i direcia vntului la nivelul norilor se poate determina cu ajutorul unei
oglinzi dac se cunoate nlimea la care se afl norii. Aceast informaie poate fi
transmis echipei de ajutor de la sol de ctre pilotul aflat n zbor. Echipa de ajutor
efectueaz aceste calcule nainte de executarea ultimului salt pentru a oferi pilotului n
zbor date reale necesare determinrii nlimii optime pentru saltul final. Premiza acestor
determinri este bineneles existena norilor n zona de observaie.
Piesa de baz a instrumentului, oglinda circular, poate fi procurat din comert. Pe
ea se traseaz roza vnturilor, un cerc central cu raza de 10 mm i alte dou cercuri cu raza
de 40 mm, respectiv 60 mm. Pentru instalaia de vizare se folosesc srme de otel, evi din
alam i o anten telescolpic de la un aparat de radio portabil. Vrful vizorului trebuie s
se afle fixat mobil (s se roteasc i s poat fi extins) la o nlime de 216 mm deasupra
planului oglinzii (pentru vnturi deosebit de puternice sau slabe, trebuie s existe
posibilitatea de variaie a braului ntre 108 i 432 mm).

Foto : Instrument cu oglind

PRINCIPIU DE MSURARE

Norul se deplaseaz pe distana S. Imaginea reflectat parcurge distana S n
acelai timp t (secunde). Vrful vizorului se afl la nalimea h peste nivelul oglinzii iar
norii la nlimea h. (n principiu oglinda ar trebui s se afle exact la nlimea de sol dar
pentru c h este n realitate mult mai mare dect h aceast condiie nu trebuie riguros
respectat.)


Foto : Instrument cu oglind.
- Principiu de funcionare.

S deplasarea norului
S- deplasarea imaginii norului
h plafonul norilor
h- distana dintre nivelul oglinzii i
vrful vizorului (216 mm)
VS vrful vizorului
A ochiul observatorului

Conform legilor reflexiei i a asemnrii triunghiurilor rezult :

Pentru viteza de deplasare a norilor :

unde S se d n metri, t n secunde, V n km./h
sau

unde V n km/h; S,h, h n metri, t n sec.

Prima parte a raportului are o valoare constant, dependent de construcia
instrumentului, n timp ce h i t reprezint valori msurate. Dac se alege S i h n aa fel
nct primul raport s aib valoarea 1 atunci calculele se simplific. De exemplu pentru S
= 60 mm i h = 216 mm rezult :

unde V n km/h, h n metri, t n secunde.

Dac se msoar doar 1/2 S atunci se njumtete i V.
Pn aici s-a determinat utilitatea instrumentului pentru cazul n care direcia de
vizare i direcia vntului se afl n acelai plan, adic dac norul vizat se ndreapt exact
spre noi sau se deprteaz pe aceeai direcie.
Liniile din desenul de mai sus se pot intepreta i spaial, rezultnd desenul urmtor
n care se reprezint situaia unui nor care se deplaseaz pe o alt direcie dect direcia de
vizare; i n acest caz relaia
' ' h
h
S
S
=
t
S
V = 6 , 3
t
h
h
S
V
=
'
' 6 , 3
t
h
V =

rmane valabil aa cum reiese i din desenul n perspectiv.

Observaie :
Dac planul oglinzii nu este orizontal atunci nu se mai pot aplica
asemnrile de triunghiuri deoarece h i h nu mai sunt paralele, la fel i S
cu S.

PROCEDEUL DE MSURARE

1. Oglinda instrumentului se instaleaz perfect orizontal cu indicaia SUD spre nord
(pentru a citi direcia din care bate vntul).
2. Se vizeaz marginea unui nor astfel nct ea s apar n centrul oglinzii.
3. Vrful vizorului se poziioneaz astfel nct s se reflecte n centrul oglinzii
suprapunndu-se cu marginea vizat a norului.
4. n imaginea reflectat urmrim ca vrful vizorului s se afle n permanen pe
marginea iniial aleas a norului. Se cronometreaz timpul n care acest punct vizat
se deplaseaz din centru pn la cercul exetrior de raz 60 mm.
5. Poziia n care traiectoria reflectat a norului intersecteaz cercul exetrior ne d
direcia vntului. Viteza de deplasare a norului rezult din raportul :

6. Pentru o determinare mai precis a vitezei vntului se recomand efectuarea a dou
msurtori, una cu marginea din vnt, alta cu marginea de sub vnt a norului,
pentru a elimina erori provenite din creterea norului. Viteza astfel rezultat se mai
nmulete cu un coeficient (pentru nori n formare acesta este ~ 1,3) pentru a ine
' ' h
h
S
S
=
t
h
Vnor =
h nlimea norului n metri
t timp cronometrat n secunde

cont c bulele de aer cald n urcare au o vitez de deplasare mai mic dect viteza
general a vntului.


MECANISMUL CONVECIEI TERMICE

Pentru zborul n cureni ascendeni de natur termic, de o importan major ar fi
nu numai formarea unei imagini asupra locului de declanare a termicii dar i asupra
modului n care aceasta urc, asupra mecanismului ei intern, poziia centrului (centrelor),
etc. Din pcate studiul acestor probleme este mult ngreunat de imensa varietate a
fenomenelor din natur. O munc de pionierat n acest domeniu a fost ntreprins de
meteorologul Richard Scorer, care pe cale experimental, folosind lichide de culori i
densiti diferite a determinat legi ce guverneaz micarea convectiv. Aceste legi au fost
confirmate de msurtori i experiene de zbor cu planorul, cel puin n cazul unor anumite
condiii meteo.

BULA TERMIC IZOLAT, N URCARE

Se consider o mas de aer ce urc de la sol, fr legtur cu acesta, ntr-o
atmosfer stratificat adiabatic i lipsit de forfecri de vnt. Acesta este cel mai simplu
caz al termicii, n care micarea aerului are o form toroidal, similar rotocoalelor din
fumul de igar. Micarea are dou componente, una de translaie vertical n sus iar a
dou, o rotaie n jurul unei axe inelare. Micarea vertical maxim o gsim n centrul
torului. Acolo viteza ascensional este mai mare dect viteza proprie de urcare a bulei
(torului). Pe parcursul urcrii bula termic crete prin antrenarea aerului nconjurtor
nspre centru torului unde acesta este condus pe partea superioar a bulei i amestecat cu
masa iniial de aer.
Un exemplu impresionant care ilustreaz mecanismul conveciei este norul
Ciuperca format n urma unei explozii atomice atmosferice.

Foto : Bula termic


Principiul modelului de convecie prezentat n figura de mai sus este clar i uor de
neles, a fost dovedit i experimental dar modelul are dezavantajul de a fi prea simplist,
termica avnd o evoluie mai complicat n realitate. De exemplu masa de aer n urcare
este alimentat un timp mai mult sau mai puin ndelungat din pachetul de aer cald de la
sol, permind urcarea i a unui planor care prinde termica de la o nalime mult mai
mic. Un alt argument evident care subliniaz complexitatea micrii este faptul c dac
inelele de vrtej ar avea ntotdeauna o form circular (ca cea a modelului) atunci i
seciunea orizontal a norilor de tip Cu ar trebui s fie tot circular or tim prea bine c
realitatea este departe de aa ceva. Forfecri ale vntului n altitudine, influena unilateral
a insolaiei i o serie de ali factori fac ca norii s apar sub o mare varietate de forme.
Totui, principiul inelului de vrtej rmne important i explic multe fenomene dac este
adaptat raional diverselor cazuri concrete date.
Din desenul schematic anterior rezult de exemplu, n mod evident c n zona
inferioar a bulei, din cauza convergenei curgerii, centrarea nu reprezint o problem,
planorul este practic absorbit nspre centru. Aceast curgere ne avantajeaz i pe parcursul
spiralrii n timp ce n partea superioar, datorit turbulenelor i curgerii divergente,
urcarea devine tot mai dificil. Imaginea curgerii ofer o explicaie i faptului c foarte des
planoarele ce intr mai jos n termic urc mai rapid pn la nivelul altora, pentru a-i
continua apoi urcarea mpreun cu acestea ntr-un ritm mai lent.

TERMICA CU SURS FIX N CONDIII DE VNT

n condiiile unui vnt slab, aerul cald ce iese din turnurile de condensare ale
termocentralelor se amestec cu aerul nconjurtor datorit unor cureni circulari ce iau
natere n trena de aburi, cureni foarte asemntori cu cei ce alctuiesc spectrul micrii
n modelul de bul termic prezentat anterior. Dac termica posed un rezervor mare de
aer cald i un loc de declanare fix, atunci pe vnt slab poate genera o micare convectiv
asemantoare cu cea din cazul turnurilor de condensare.

Foto : Trena de aburi a unui turn de condensare

n cazul n care ascendena din miezul unei termici nclinate este mai mare dect
viteza proprie de nfundare a planorului atunci este avantajos ca n timpul spiralrii s
lrgim spre partea opus vntului. n acest fel ne pstrm n zona miezului vrtejului care
prezint o vitez ascensional mai mare dect corpul termicii (deci invers cazului descris
la pagina anterioar). Ambele cazuri pot apare n practic dar de cele mai multe ori se
recomand lrgire spre vnt.

MSURTORI EFECTUATE N ATMOSFER

nc dinaintea celui de-al doilea rzboi mondial n Germania au fost efectuate
zboruri de sondaj pentru studiul micrilor convective. Cercetri ample efectuate de
specialitii Observatorului Geofizic din Leningrad n anii 1967, 1968 au confirmat
rezultatele obinute anterior mbogindu-le n detalii i precizie. Rezultatele acestor
cercetri au fost publicate n 1970 de ctre Konovalov ntr-un raport OSTIV.
Ascendenele studiate au fost categorisite funcie de raportul dintre diametru i
repartizarea ascendenei n seciune, innd cont i de tipul ascendenei: larg,
ngust sau normal. Pentru fiecare grup amintit a fost studiat repartiia
ascendenei n seciune, obinnd n final pe cale statistic aa numitul profil al
termicii. Pentru fiecare din cele trei categorii de lrgime au rezultat dou tipuri
fundamentale de termic.

Foto : Tipuri de termic dup Konovalov

Tipul A prezint mai multe maxime n seciune i apare cu att mai des cu ct
aerul de sol este stratificat mai instabil. Este tipul reprezentativ al termicii puternice.
Diametrul ei este mai mare dect la tipul B, iar scuturturile la margine mai mari dect
n centru. Tipul B este reprezentativ pentru ascendenele slabe i se apropie mai mult de
experienele lui Scorer. Acest tip poate fi ntlnit cu att mai des cu ct aerul la sol este
stratificat mai stabil (pn la 300 m). Diametrul acestui tip este n general mai mic,
termica fiind foarte ngust n cazul n care este relativ puternic. n mod normal se
caracterizeaz prin foarte puine scuturturi, acestea concentrndu-se mai ales nspre
centrul ascendenei.

Tipurile A i B pot apare simultan. Cu ct condiiile pentru existena termicii
devin mai favorabile (adic cu ct aerul n apropierea solului este stratificat mai instabil)
cu att probabilitatea statistic se deplaseaz nspre tipul A. Aceast concluzie nu va fi
surprinztoare pentru piloii cu experien; ascendenele puternice sunt n general de
diametru relativ mare i prezint de multe ori mai multe centre (mai nguste).
Buneneles c este aproape imposibil a rezolva definitiv problema profilului
termicii. Konovalov i-a efectuat experienele n atmosfer calm. n condiii de vnt,
forfecri de vnt, orografie variat i sub influena acelei mulimi de factori ce determin
structura termicii, rezultatele unor astfel de studii se complic imens. Oricum, aceste
rezultate ne evideniaz ct de nerealist este acceptarea unor repartiii uniforme de
ascenden ca profile caracteristice de termic. Studii mai recente efectuate de ctre
grupri Akaflieg i de Institutul Meteorologic Berlin, n cadrul unor cercetri mai
restrnse dar dotate cu aparatur precis, au confirmat imaginea neuniform a termicii. S-a
mai constatat deasemenea c n multe cazuri ascendene bine conturate, au n pturile
inferioare (de la 100 m la 300 m) mai multe ramuri care se unesc abia la altitudine. Se
poate face i afirmaia c ascendenele, cel mai probabil nu au o seciune circular. Deci,
n final putem trage concluzia c studiile statistice actuale i rezultatele acestora trebuie
folosite cu precauie.
O imagine grosier asupra structurii momentane a termicii o putem obine folosind
fotografii ale norilor executate la intervale scurte de timp sau analiznd zborul psrilor.
Aceste informaii nu sunt satisfctoare pentru un constructor, dar nici nu are sens a
proiecta planoare pornind de la profile de termic obinute pe cale statistic (chiar dac ar
fi corecte), n aa fel nct pilotul s fie confruntat cu dificulti de ndat ce ntlnete
prima termic diferit de cea considerat tipic. Termica diferit de cea tipic este poate
cea mai des ntlnit.

SITUAII METEO FAVORABILE ZBORULUI CU PLANORUL
(pentru Europa Central i de Vest)

W. Georgii a analizat situaiile meteo caracteristice fiecrui anotimp n Europa
Central i a descris posibilitatea acestora de a fi exploatate pentru zborul cu planorul.
Prezentarea urmtoare are rolul de a ne familiariza cu situaiile meteo tipice favorabile
zborului i care pot fi recunoscute n informarea meteo transmis la televizor. Pe baza
acesteia ne putem hotr s cerem sau nu informaii suplimentare la staia meteo cea mai
apropiat. Acest fapt ne poate ajuta n exploatarea la maxim a condiiilor meteo. Evoluia
vremii fiind un fenomen deosebit de complex face de la sine neles c aici vom ncerca s
oferim o imagine general, n nici un caz exhaustiv, asupra prognozei meteo. Situaiile
meteo pot n realitate s evolueze mult diferit de cele cteva linii directoare punctate n
continuare. Deci informarea meteo la un centru specializat ne va oferi date mai precise.

SITUAIE DE MAXIM BAROMETRIC (un maxim central, favorabil de primavara
pn vara)

n timpul verii, n zona amintit aceast situaie meteo determin ascendene slabe
pn la medii, nori Cu puini sau inexisteni, vnt slab i vizibilitate medie. Activitatea
termic ncepe dup strpungerea unei inversiuni la sol, uneori de grosime apreciabil. n
zone muntoase, termicile ncep mai devreme. Aceast situaie meteo este destul de rar
ntlnit pe parcursul lunilor de primavar-var favorabile zborului de distan. n lunile
de toamn nivelul mai sczut al insolaiei nu permite strpungerea stratului de inversiune
sau o face prea trziu. Condiia de maxim baric este favorabil pentru zboruri cu

rentoarcere la locul de decolare, mai ales pentru zboruri pe triunghi n sensul vntului
(orientat anticiclonic). Ne putem atepta la condiii mai favorabile n zone muntoase.

Foto : Maxim barometric

SITUAIE METEO CREAT N URMA UNUI FRONT RECE (vnt din SV pn n
NV)

Foto : Front rece


Situaiile meteo care apar n urma trecerii unui front rece, sau oclus, ofer destul de
des pe parcursul sezonului de zbor, condiii bune pentru zborul de distan. Aceste situaii
sunt legate de fenomene de ptrundere de aer polar, stratificat instabil iar succesiunea
evenimentelor este aproximativ urmtoarea: - prima zi dup trecerea frontului, n
condiiile unei presiuni barometrice crescnde i a unei vizibiliti excelente, de obicei
vntul este puternic iar instabilitatea pronunat. Cu precdere n zona muntoas
nebulozitatea n evoluie rapid poate determina acoperiri i averse. Avantajul termicii
bune este pus n pericol de tendin spre acoperiri i supradezvoltri. n continuare vremea
se linitete, vntul i labilitatea se reduc, se face simit influena dorsalei anticiclonice
iar probabilitatea averselor scade foarte mult. Condiia meteo ce se creeaz la scurt timp
dup trecerea frontului, caracterizat prin vnt puternic i ci de nori, este mai bine
exploatabil n zona de cmpie i se preteaz mai ales la zboruri cu el fix sau dus ntors n
direcia vntului. Odat cu creterea influenei maximului baric, cresc i ansele de reuit
ale unor zboruri pe triunghi (de data asta i n zonele muntoase).

SITUAIA UNEI CIRCULAII NORD-ESTICE SAU ESTICE (condiie favorabil
primvara pentru traiecte pe direcia vntului)

S-a dovedit pe cale statistic c n lunile aprilie, mai, iunie aceast situaie
determin condiii excelente de zbor spre vest i sud-vest. Vntul relativ puternic aduce
aer de origine polar din Nord-Estul Europei, care, stratificat instabil uneori pn la 2000
m genereaz termic foarte bun.
Vizibilitatea este relativ bun iar variaia vntului n altitudine este favorabil
formrii cilor de nori. Situaia se manifest difereniat, n sudul Germaniei producnd
fenomene de aglomerri noroase, iar n cmpia din nordul rii oferind o durat efectiv de
zbor mai mare, datorit orei matinale de ncepere a activitii termice. Vntul este
accelerat de vi (adnci) dispuse pe direcia sa. n valea Rhone-ului se pornete Mistralul.

Situaia meteo este predestinat zborurilor lungi spre vest, de exemplu din
Germania de Nord spre Bordeaux, sau din Germania de Sud spre Marseille. Aceasta este
situaia meteo care a permis toate zborurile de peste 1000 km n linie dreapt din Europa

Central (de ex.. zborul de distan liber de 1460 km din 25 aprilie 1972, sau dus-ntorsul
de 1230 km din 16 aprilie 1974 efectuate de H. W. Grosse).

SITUAIA CIRCULAIEI VESTICE (fenomen des ntlnit favorabil doar n cazul
anticiclonului)

n timpul verii aceast situaie caracterizeaz lungi perioade de ploaie. n zona de
contact dintre un sistem anticiclonic mediteranean alungit i un sistem de minim extins
deasupra Mrii Nordului, n codiiile unor izobare practic rectilinii, are loc o ptrundere de
aer maritim dinspre vest. Se mai poate spera la vremea favorabil zborului dac maximul
din sud este mai puternic i impune o curgere curbat anticiclonic. n acest caz aerul de
natur subtropical transportat din zona insulelor Azore este termic instabil i poate genera
ascendene bune, dar posibilitile de zbor de distan sunt limitate de tendina spre
acoperiri, averse i furtuni.
Situaia circulaiei vestice, cu caracter anticiclonic, este favorabil zborurilor cu
sau fr ntoarcere la punctul de plecare, funcie de condiiile termice i de vnt. Pe timp
de iarn condiia favorizeaz formarea curenilor de und lung n zona lanurilor
muntoase orientate pe direcia Nord-Sud, mai ales n spaiul sectorului cald.

SITUAIA CIRCULAIEI SUD-VESTICE (poate fi recunoscut pe harta de 850 mb)

Situaia circulaiei tipice sud-vestice ofer n timpul verii condiii favorabile de
zbor, este ns rar ntlnit n aceast perioad. La sol repartiia de presiune este
nespecific, prezentnd o distribuie caracteristic doar pe hrile de 850 mb i 500 mb.
Deoarece intensitatea vntului crete puternic cu nlimea, se formeaz deseori nu numai
ci de nori, dar la ocolirea obstacolelor de natur convectiv (nori), pot aprea cureni de
pant care s reprezinte ascendene exploatabile n faa obstacolului.


Aerul cald de natur subtropical ce nsoete circulaia sud-vestic are tendine de
a genera furtuni i averse n timpul verii. n timpul iernii situaia este des ntlnit i
genereaz fenomene atmosferice ondulatorii n zonele premontane i n Alpi.

SITUAIA CIRCULAIEI SUDICE (condiii de Fehn n Alpi, n timpul iernii)

Aceast repartiie de presiune atmosferic genereaz transportul de aer cald i
uscat din sud peste culmile Alpilor. Dac viteza vntului este suficient de mare, se
formeaz cureni ondulatorii. Perioadele optime pentru formarea curenilor de und lung
pe versantul nordic al Alpilor, determinate statistic sunt : 9-13 noiembrie, 6-14 decembrie
i 27-29 decembrie.

INFORMAREA METEO PENTRU ZBORURILE DE DISTAN

Colaborarea dintre piloii planoriti i meteorologii de la staia meteo local poate
fi deosebit de fructuoas. O vizit efectuat la centrul meteo ce deservete zona de zbor ne
va face s ne dm seama c meteorologii privesc cu plcere interesul nostru pentru munca
lor i sunt dispui a-i coordona prognozele cu necesitile noastre. Informaiile de care
avem nevoie n calitate de piloi planoriti nu sunt tocmai uzuale pentru meteorologi,
solicitnd din partea lor o munc n plus, pentru care trebuie s le mulumim. Una din
condiiile de baz ale colaborrii este post-informarea partenerului asupra gradului de
mplinire al prognozei date. n vederea creterii preciziei n formularea previziunilor
meteorologul trebuie sistematic informat asupra diferenelor constatate. Se subnelege c
infirmarea total sau parial a prognozei trebuie transmis ntr-un mod principial,
inndu-se cont c aceast colaborare are rolul de a ne oferi cu timpul informaii tot mai
precise i meteorologul ne ajut pe lng ndatoririle sale de serviciu.

FORMULAR DE PROGNOZ METEO

Pornind de la ideile expunerii de mai sus i inspirndu-se din formularul lui H.
Jckisch din Hamburg, am elaborat, mpreun cu salariaii staiei meteo Saarbrcken, un
formular de prognoz care este completat la sediul staiei i transmis apoi la cerere pe cale
telefonic la sediul aeroclubului unde exist de asemenea astfel de formulare. n cazul n
care se preconizeaz activitate de zbor, centrul meteo este informat n prealabil pentru a
avea timp s prelucreze materialul i s-l sintetizeze pe formularul amintit. Dup ora 8:30
acesta este gata completat. Dei ar fi fost de dorit s avem informaiile la o or mai
matinal totui ne declarm satisfacui de acest mod de conlucrare. O alt idee ar fi
adugarea unei rubrici n care s fie trecute valorile unui TEMP reprezentativ. La sfritul
zilei de zbor formularul este corectat sau confirmat de un pilot planorist cu experien, iar
n cazul n care staia solicit formularul, i se poate pune la dispoziie pentru comparaie.
De cnd am introdus dialogul pe baza acestui formular, planoritii pun tot mai
puine ntrebri neavizate iar ntrega colaborare a devenit mai fructuoas.

Explicarea informaiilor cuprinse n formular :
- Completarea formularului la centrul meteo se face n msura datelor disponibile :

1. Situaia general : n cteva cuvinte se descrie situaia meteo (poziia zonelor de maxim
i minim, a fronturilor dac sunt importante)
2. Informaii specifice : la ora ntocmirii previziunii : sunt rezultatul unor msurtori i
observaii directe, adic valori sigure.

Evoluia n spaiul pentru care s-a ntocmit prognoza : este greu de prevzut
(dificultate dependent i de situaia meteo). n cazul insolaiei directe problema este mai
simpl; se complic n cazul trecerii unor fronturi sau acoperiri ntinse care ngreuneaz
prognoza i scad exactitatea prevederii.

a) Inversiuni : durata de strpungere a inversiunilor la sol este condiionat de
insolaie i de sol (compoziie, acoperire, relief). Informaia trebuie privit ca
valoare orientativ.
b) Temperatura de declanare : rezult din curba de temperatur.
c) Ora atingerii temperaturii de declanare este o previziune mai mult sau mai
puin precis, funcie de gradul de mpiedicare a insolaiei. Analog i valoarea
maximei zilei.

PROGNOZA METEO PENTRU PLANORITI

Staia meteo Saarbrucken-Ensheim pentru o raz de 100 km.
Telefon 068932081 Data ___________ Ora 8
30
ora local Meteorolog _________________

1) SITUAIA GENERAL

2) INFORMAII SPECIFICE - la ora ntocmirii
previziunii

Evoluia n spaiul pentru care s-a ntocmit
prognoza i n timp eventualele modificri
a) VNT nlime sol 1000 1500 2000
direcie
intensitate
b) INVERSIUNI nlimi (m)

c) NORI nlime
cantitate
tip
d) VIZIBILITATE m
e) TEMPERATURA DE DECLANARE
MAXIMA ZILEI
BAZA NORILOR Cu (niv. mrii)
NIVEL CONVECIE (niv. mrii)
TERMICA - lips - moderat - bun - variabil - scuturat

3) OBSERVAII

4) PROGNOZA PENTRU ZIUA URMTOARE

Baza cumuluilor : rezult, analog temperaturii de declanare, din ora formrii
norilor Cu : depinde din nou n mod hotrtor de intensitatea insolaiei.
Nivelul de convecie : poate fi estimat mai mult sau mai puin precis, funcie de alura

TEMP-ului i constana insolaiei.
Termica : prevederea ei se bazeaz pe informaiile fundamentale prezentate anterior i pe
influena vntului. Este dificil o prevedere foarte precis.

3. Observaii : aici se pot face referiri la fenomene de instabilitate cu tendin de furtun,
treceri de fronturi, certitudinea datelor prezentate cu o eventual alternativ a
prognozei, tendina Cu de extindere i formare de acoperiri, ci de nori (sau de
ascendene), fenomene de forfecri de vnt.
4. Prognoza pentru ziua urmtoare : este posibil doar sub forma unor tendine generale.


ZBORUL OPTIMAL

Prin zbor optimal se nelege viteza (de zbor) optim n zborul de distan. Aceast
vitez poate fi calculat sau determinat pe cale grafic, pornind de la modele mai mult
sau mai puin simplificate ale zborului de distan.
Zborul optimal poate avea mai multe sensuri, funcie de altitudinea concret de
zbor:

1. Planarea ct mai lung de la o distan dat;
2. Obinerea unei viteze medii (vitez de drum) ct mai mari n zborul dintre
ascendene;
3. Adaptarea vitezei pentru a obine o vitez ascensional medie maxim.

Tratarea n continuare a problemei se face corespunztor acestor situaii. Calculele
i diagramele au fost ntocmite pentru planoare tipice clasei standard, cel mai
adesea fiind dat exemplul planorului ASW 19 datorit informaiilor complete
asupra performanelor acestuia. Majoritatea rezultatelor ramn valabile pentru
planoare similare.

LISTA NOTAIILOR FOLOSITE N CONTINUARE

Mrimi geometrice:

e = lungimea total a unui segment de traiect
a,b = poriuni ale segmentului de traiect
h = nlime, ctig de nlime
-h = pierdere de nlime
h
25
= nlime necesar pentru un zbor planat de 25 km
E = finee (distan / nlime)
E
g
= finee fa de sol
A = raportul de deplasare a punctelor polarei la ncrcri diferite pe m
2

TD = traiectoria
= unghi de deriv

Mrimi temporale

t = timp (durat) de zbor
t
1
,t
2
= timpi intermediari

Viteze orizontale

V = viteza proprie a planorului - vitez proiectat pe orizontal, vitez optim
V
g
= viteza fa de sol
V
1
,V
2
= viteze pe poriunile segmetului de traiect a i b
V
R
= V
drum
= viteza medie, viteza de drum
V
RM
= viteza de drum dup teoria clasic
V
RD
= viteza de drum n cazul zborului delfinat
V
RO
= viteza de drum optim maxim posibil (= V
drum opt.
)
W
k
= componenta orizontal a vntului pe direcia de zbor

Viteze verticale:

W
m
= micarea aerului din punct de vedere meteorologic
W
s
= nfundarea proprie a planorului (valoare negativ)
W
f
= micarea vertical a planorului (valoare pozitiv sau negativ)
i = nfundarea planorului = W
s
+ W
m
(n sensul unei valori negative)
S
t
= urcarea planorului = W
s
+ W
m
(n sensul unei valori pozitive)

POLARA VITEZELOR

Elemnetul de plecare pentru determinarea unor viteze optime este ntotdeauna
polara vitezelor. Aceasta ne st la dispoziie fie ca rezultat n varianta comercial, de
obicei prea optimist, a productorului, fie ca rezultat al unor msurtori ulterioare. Polara
reprezint performanele de planare ntr-o diagram la care pe orizontal se gsesc vitezele
proprii V iar pe vertical vitezele de nfundare proprii corespunztoare W
s
. Valabilitatea ei
ns se restrnge la o singur greutate, deci o singur ncrcare pe unitatea de suprafa
G/S, indicat pe polar (i de obicei o anumit nlime, uzual nivelul mrii).
Prin ncrcarea pe unitate de suprafa se nelege raportul dintre greutatea total
de zbor (planor + pilot, paraut, balast de ap, etc.) i suprafaa portant. Uzual se
exprim n kgf/m
2
. Pentru a evita eventualele erori sistematice este recomandabil a se
verifica dac polara cu care dorim s lucrm reprezint sau nu performanele pentru
ncrcarea cu care zburm n mod normal.
La planoare cu balast de ap va trebui sa operm cu polare diferite, ntocmite
pentru planorul gol, plin sau doar parial plin cu ap deoarece performanele depind mult
de ncrcarea pe unitatea de suprafa.
Dac zburm la mare altitudine atunci s-ar putea dovedi necesar adaptarea polarei
la densitatea mai sczut a aerului.

DEPLASAREA POLAREI VITEZELOR DATORIT MODIFICRII
NCRCRII

Pentru a obine un rezultat suficient de precis procedm la deplasarea fiecrui
punct al polarei prin deprtare sau apropiere fa de origine. Raportul dintre distan
noului i vechiului punct pn la origine este egal cu raportul:

incarcarea noua
incarcarea veche

sau altfel scris (deoarece suprafaa nu se modific):

greutatea noua
greutatea veche

(se neglijeaz modificarea datorit numerelor Reynolds diferite).

n graficul urmtor acest raport este 3 / 2.


Foto : Polara vitezelor - Modificarea polarei cu modificarea ncrcrii, respectiv a
nlimii de zbor.

DEPLASAREA POLAREI VITEZELOR LA NLIMI MARI

La altitudini mari presiunea atmosferic i densitatea aerului scad. Pentru a obine
aceleai fore aerodinamice, planorul trebuie s zboare cu vitez mai mare i va avea
implicit o nfundare crescut. Coordonatele fiecrui punct al polarei se vor modifica n
raportul:

densitatea de calibrare
densitatea actuala

adic analog cazului modificrii greutii (dar invers).
Ca o completare putem aminti c vitezometrul bazat pe presiunea total se supune
acelorai influene date de variaia densitii. Deci, la mari nlimi vom zbura corect dac
vom respecta vitezele normale indicate de vitezometru. Dar trebuie s tim c viteza
proprie real este mai mare dect cea indicat.

ZBOR OPTIMAL - 1. DISTANA DE PLANARE

A. ZBOR PLANAT OPTIM N ATMOSFER CALM

Este evident c viteza corespunztoare planrii maxime o vom gsi n punctul
polarei care va avea cel mai favorabil raport dintre viteza orizontal (aproape identic cu
viteza proprie) i cea vertical. Determinarea grafic a acestui punct se face ducnd o
tangent din origine la curba ce reprezint polara. n graficul urmtor se prezint trei
polare pentru trei ncrcri diferite. Tangenta lor este comun dar punctele de tangen
difer, marcat fiind doar cel corespunztor ncrcrii de 28 kgf/m
2
.

Din panta tangentei se obine pentru ASW 19 fineea de 38 (distan / nlime).
Fineea este independent de ncrcarea pe suprafa. Planorul mai uor trebuie zburat cu
viteza mai mic, cel mediu cu 90 km/h iar cel greu cu vitez mai mare, pentru a obine
aceeai finee optim.

Foto : Polara vitezelor pentru diferite ncrcri, ASW 19
A = 24 kgf/m
2

B = 28 kgf/m
2

C = 36 kgf/m
2

------ = tangenta la polar
P = punct de tangen pentru polara corespunztoare 28 kgf/m
2
.

B. ZBOR PLANAT OPTIM N CAZUL VNTULUI PE DIRECIA DE ZBOR, FR
ASCENDENE SAU DESCENDENE

Fa de masa de aer nconjurtoare va fi valabil polara de mai nainte. Micarea
aerului face ca viteza fa de sol a planorului s creasc sau s scad cu valoarea
componentei vitezei vntului pe direcia de zbor. n graficul de optimizare va trebui s
deplasm polara spre dreapta n cazul vntului de spate i spre stnga n cazul vntului de
fa, cu o distan ce corespunde componentei vntului, pentru a obine polara fa de sol.
Exemplul din graficul urmtor a fost dat pentru ASW 19 avnd o ncrcare de 28
kgf/m
2
.

Foto : Planare optim pentru: ' vnt de spate, atmosfer calm,
" vnt de fa.


Polara cu originea n 0 corespunde cazului de atmosfer calm. Originea n 0'
corespunde cazului cu vnt de spate de 50 km/h, iar 0" cazului cu vnt de fa de aceeai
valoare.
Din motive de simplitate au fost deplasate axele de coordonate i nu polara, efectul
fiind acelai. i n continuare n cazul n care se modific poziia polarei se va deplasa
sistemul de coordonate i nu polara nsi.
n cazul vntului de spate de 50 km/h rezult o finee maxim de 60 iar viteza
optim de 80 km/h. Pentru vnt de fa de 50 km/h este necesar o vitez optim de 110
km/h pentru a obine fineea maxim care este de 18.
Deci reinem c n cazul vntului de spate puternic vom zbura ceva mai ncet iar pe
vnt de fa ceva mai repede dect viteza corespunztoare fineei maxime n atmosfer
calm.

n cazul vntului de fa zborul optimal din punct de vedere al distanei de planare
se efectueaz reglnd inelul McCready la o valoare pentru care viteza medie de
drum corespunde vitezei vntului de fa.

Aceast observaie ramne valabil doar n lipsa micrilor verticale ale aerului.
Explicaia o putem gsi n calculul de optimizare a vitezei de drum.

C. ZBOR PLANAT OPTIM N ATMOSFER FR VNT (respectiv fa de masa de
aer nconjurtor) DAR TRECND PRIN ASCENDENE I DESCENDENE

Dac masa de aer prin care zburm coboar, atunci nfundarea proprie a planorului
se insumeaz cu valoarea curentului descendent. Polara vitezelor se va deplasa n jos
corespunztor valorii descendenei (respectiv n sus n cazul ascendenei).

Foto : Zbor planat optim la trecerea prin ascendene i descendene


n graficul de mai sus, construit pentru ASW 19 (28 kgf/m
2
) nu s-au mai trasat
axele de coordonate deplasate. Tangentele pornesc din punctele care ar trebui s fie origini
pentru axele de coordonate deplasate. Din exemplul dat rezult c cea mai favorabil
vitez ntr-o descenden de 1 m/s este de 120 km/h. Panta abrupt a tangentei
corespunztoare ne indic o finee redus de 16. Variometrul ne-ar indica n acest caz o
nfundare de 2,05 m/s (descendena + nfundarea proprie).
Tangenta corespunztoare unui curent ascendent s-a trasat pentru o valoare de 0,58
m/s. Dac vom zbura cu viteza optim de 73 km/h, atunci tangenta corespunztoare, fiind
orizontal, ne indic egalitatea dintre ascendena i nfundarea proprie deci un zbor fr
pierdere de nlime (finee infinit). Variometrul indica 0. Dac valoarea ascendenei
crete atunci trebuie s reducem viteza sub valoarea corespunztoare nfundrii proprii (73
km/h) pentru a putea urca pe o panta ct mai abrupt n zbor rectiliniu.
Din exemplul de mai sus putem vedea c pentru orice micare vertical a aerului
exist o vitez de zbor optim corespunztoare. Deoarece viteza de nfundare proprie este
determinat n mod univoc de viteza de zbor nseamn c viteza optim va fi direct legat
de nfundarea total a planorului (= descenden + nfundarea proprie). Deci putem atribui
fiecrei indicaii de variometru o vitez de zbor optim care s ne asigure o planare ct
mai lung. Pentru a obine n zbor aceste viteze optime se folosete inelul McCready cu
marcajul de origine n dreptul cifrei 0 a variometrului. Acesta ne va indica viteza optim
de zbor corespunztoare vitezei verticale momentane. Construirea unui astfel de inel se
descrie la pagina ????. De cele mai multe ori trebuie s ne confecionm personal un astfel
de inel deoarece polarele comerciale sunt n general prea "optimiste" i ncrcrile diferite
determin valori mult diferite ale vitezelor pe inelul McCready.

ZBOR OPTIMAL - 2. POLARA DE DRUM

Aceast problem se deosebete de precedenta : zbor optimal - distan, n mod
esenial, deoarece pn acum nu doream s optimizm zborul pentru a parcurge o distan
maxim n zbor planat iar n acest capitol dorim s determinm viteza de salt ntre
ascendene pentru a obine n final o vitez de drum maxim. Deoarece viteza de drum
maxim fa de aer implic i vitez maxim fa de sol putem neglija influena vntului.
n continuare vom porni de la ideea c nlimea trebuie ctigat doar prin
spiralare n ascenden (zbor de distan "clasic").

REPREZENTRI GRAFICE ALE ZBORULUI

PLANAREA NTRE ASCENDENE N ATMOSFER CALM

Alt ipotez:
Viteza de urcare n ascendena urmtoare este cunoscut i nu se modific cu
altitudinea.
Problema se reduce deci la determinarea vitezei cu care ne apropiem de o
ascenden cu valoare determinat pentru a obine cea mai mare vitez de drum (pentru
cazul n care masa de aer dintre ascendene nu este n micare). Din cele expuse pn aici
rezult clar c este rentabil s ne apropiem cu viteze mai mari de ascendene mai puternice
(dei se pierde mai mult nlime totui putem rectiga foarte repede ntr-o ascenden
puternic). Dac zburm prea repede pierdem prea mult nlime pe care dup aceea nu o
putem reface n intervalul de timp ctigat din zborul cu surplus de vitez. Pentru fiecare
vitez ascensional va exista o vitez de salt optim care va conduce la o vitez medie de
drum maxim.


PRINCIPIUL DE OPTIMIZARE

Din figura urmtoare rezult c pilotul A zboar cel mai bine, n timp ce pilotul B
pierde timp zburnd cu vitez prea mic iar pilotul C dei este primul n ascenden, nu
poate reface n timp util nlimea pierdut prin zborul cu vitez prea mare.

Foto : Principiul de optimizare.

Dar cum putem determina viteza optim? Pentru aceasta ne putem folosi de
formula uzual pentru viteza medie care poate fi reprezentat grafic pe polara vitezelor
sub forma unor triunghiuri asemenea.

V
V
S
S S
ecuatia I
drum t
t i
=

unde:
V = viteza orizontal (- viteza proprie de planare)
S
t
= valoarea urcrii n timpul spiralrii
S
i
= W
s
= nfundarea proprie a planorului (atmosfera s-a presupus calm ntre
ascendene)
W
s
este ntotdeauna negativ (ndreptat n jos)

CONSTRUCIE GRAFIC PENTRU DETERMINAREA VITEZEI OPTIME (DE
SALT) N ATMOSFER CALM

Dac n polara vitezelor deplasm originea n sus cu valoarea ascendenei
presupuse i ducem din acest punct o tangent la curba polar atunci intersecia tangentei
cu axa vitezelor (orizontal) va desemna pe aceasta un punct corespunztor vitezei medii
de drum maxime. Din poziia punctului de tangen la polar, putem trage concluzii asupra
vitezei de salt necesare i nfundrii proprii a planorului.


Foto : Construcia grafic pentru determinarea vitezei optime de salt n atmosfer calm.
S
t
= valoarea presupus a ascendenei (1 m/s)
S
i
= nfundarea proprie a planorului, aici W
s
(-1 m/s)
V = viteza optim de salt (120 km/h)
V
drum
= viteza medie de drum (58 km/h)

Din exemplul de mai sus rezult pentru o ascenden presupus de 1 m/s o vitez
de salt de 120 km/h. Indicaia variometrului va fi de -1,05 m/s iar viteza medie de drum 58
km/h. Graficul corespunde celui construit pentru a determina distana de planare maxim
n descenden (pagina ???), deci n cu totul alt scop.
Deci, fie c suntem n salt (n atmosfer calm) spre o ascenden de 1 m/s, fie c
dorim s planm ct mai departe ntr-o mas de aer care coboar cu 1 m/s, rezult aceeai
vitez optim de salt de 120 km/h. Ceea ce difer ns este indicaia variometrului iar
diferena este de 1 m/s, egal cu valoarea presupus a ascendenei. Pentru a putea folosi
inelul McCready n scopul optimizrii vitezei de drum acesta trebuie s fie fixat mobil pe
variometru. Dac se rotete inelul cu originea n dreptul ascendenei presupuse (valoarea
citit pe variometru n timpul spiralrii) atunci acul variometrului ne va indica vitez
optim de salt necesar obinerii unei viteze medii de drum maxime.

PLANAREA NTRE ASCENDENE N ATMOSFERA N MICARE

Alt ipotez:
Viteza de urcare n ascendena urmtoare este cunoscut i nu se modific cu
altitudinea.
n cazul n care masa de aer n care se mic planorul coboar trebuie s adugm
la nfundarea proprie i valoarea descendenei pentru a obine nfundarea total a
planorului. Ca urmare, polara vitezelor se va deplasa n jos corespunztor descendenei
(sau putem deplasa originea cu aceai valoare n sus). n exemplul urmtor putem observa
c trebuie s zburm cu 139 km/h dac aerul prin care trecem spre ascendena de 1 m/s
coboar cu 0,5 m/s. Dac ntre toate ascendenele am ntlnit mase de aer n coborre cu
0,5 m/s atunci viteza medie de drum s-ar reduce la 48 km/h. Variometrul ne indic -1,9
m/s.

Revenind la capitolul precedent (pagina ???) n cazul optimizrii distanei de
planare, viteza de 139 km/h am obine-o la o indicaie a variometrului de -2,9 m/s. Deci,
din nou, diferena dintre indicaiile variometrului este de 1 m/s, adic valoarea ascendenei
presupuse. De aici rezult: - i n cazul micrii verticale a maselor de aer traversate,
inelul McCready reglat pe ascendena presupus ne va indica vitezele optime de salt
(exemplul de mai sus rmne valabil i pentru micri ascendente ale masei de aer).
Introducerea inelului McCready o datorm lui Paul McCready care i-a publicat
ideea n 1949, a devenit campion mondial la planorism n 1956 i a devenit cunoscut n
ntreaga lume pentru elaborarea n 1978/79 a unor avioane propulsate de fora muscular a
omului.

Foto : Viteza optim de planare n aer descendent
S
t
- valoarea presupus a ascendenei (1 m/s)
S
i
- nfundarea total (-1,9 m/s) compus din:
descenden (-0,5 m/s)
nfundare proprie (-1,4 m/s)
V - viteza optim de salt (139 km/h)
V
drum
- viteza medie de drum

n cazul n care soluiile grafice prezentate mai sus nu par a fi exacte sau logice
atunci poate fi consultat i deducerea matematic a ecuaiei de determinare a vitezei
optime de salt (pagina ???).

DETERMINAREA GRAFIC A PERECHILOR DE VALORI PENTRU INELUL
McCREADY

Pornim de la ipoteza c nu vom ntlni ascendene (ascendena presupus = 0) dar
c masa de aer prin care zboar planorul urc sau coboar cu o anumit vitez. Axele de
coordonate pentru atmosfera calm sunt trasate pe figura de pe pagina urmtoare cu linie
subire. Ducnd tangente din origine la polar, rezult perechea de valori: V=90 km/h; S
i
=
-0,65 m/s. Liniile ntrerupte orizontale reprezint axa vitezelor pentru diferite valori ale
micrii aerului. Din fiecare origine astfel rezultat se duce tangenta la polar (linie

subire) i se obine o pereche de valori V - S
i
. Efectund operaia de mai multe ori, pentru
mai multe valori ale descendenei masei de aer se obine curba cu toate perechile de valori
V - S
i
. De exemplu pentru o descenden de 5 m/s rezult perechea: V=180 km/h; i=-7,25
m/s. Perechile de valori pentru 160, 140, 120, 100 km/h se obin pentru mase de aer
descendente.

Foto : Determinarea grafic a perechilor de valori pentru inelul McCready

Foto : Inelul McCready

Tabela vitezelor optime pentru
ascendena presupus de 0 m/s
ASW 19 28 kgf/m
2

Viteza optim de salt
(km/h)
nfundare
(m/s)
180 -7,25
160 -5,30
140 -3,30
120 -2,00
100 -1,10
90 -0,65
80 -0,20
70 +0,25

V=90 km/h corespunde unei mase de aer n repaus. Viteza optim de 73 km/h rezult pentru o mas
de aer n urcare cu 0,58 m/s. n acest caz planorul zboar fr pierdere de nlime (i=0).
Viteza optim de 68 km/h rezult pentru o mas de aer n urcare cu 1 m/s, caz n care
planorul urc cu "S
i
"=0,4 m/s.

Ultimul caz contravine ideii conform creia construcia grafic urma s se efectueze pentru
ascendena presupus de 0 m/s, dar, dup cum vom vedea mai trziu, are o importan deosebit n
zborul delfinat.
Modificarea ncrcrii pe unitatea de suprafa nu determin doar modificarea polarei
vitezelor dar i a inelului McCready. Graficul anterior ne arat n centru un variometru. Marcajul
negru triunghiular este originea inelului. Primul cerc reprezint inelul cu valori pentru ncrcarea
alar de 28 kgf/m
2
, cel urmtor pentru 36 kgf/m
2
iar cel exterior pentru 24 kgf/m
2
.

PIERDERI DATORATE ALEGERII GREITE A VITEZEI DE ZBOR

Aplicnd formula general pentru determinarea vitezei medii de drum (Ecuaia I) putem
reprezenta grafic pierderea datorat alegerii unei alte viteze dect cea optim. n figura urmtoare se
dau dou exemple de cazuri n care erorile de poziionare a inelului McCready au fost grosolane. n
primul caz, pentru ascendena presupus de 1 m/s ar fi trebuit s se zboare cu 120 km/h.

Foto : Pierderi datorate poziionrii greite a inelului McCready

Lund o decizie total neadaptat situaiei de zbor, pilotul zboar cu viteza de 174 km/h,
corespunztoare unei ascendene de 5 m/s. Totui pierderea de vitez medie de drum V
e1
este doar
de 10 km/h. n al doilea caz, la o ascenden presupus de 5 m/s ar trebui s se zboare cu 174 km/h
dar piotul fiind mult prea prudent zboar cu 120 km/h corespunztor unei ascendene de 1 m/s.
Pierderea la viteza medie de drum V
e2
este de 15 km/h. Dac ar fi zburat cu inelul reglat pe o
ascenden de 0 m/s ar fi pierdut 37 km/h.
Din cele dou exemple extreme putem vedea doar erori foarte grosolane n potrivirea
inelului McCready pot duce la pierderi sensibile n ceea ce privete viteza medie de drum.
Se recomand totui evitarea pe ct posibil a poziionrii inelului pe 0 deoarece aceasta duce
la pierderi foarte mari.

TEHNICA "CLASIC" DE ZBOR OPTIMAL DIN PUNCT DE VEDERE MATEMATIC

DEDUCEREA MATEMATIC A FORMULEI PENTRU VITEZA MEDIE DE DRUM

Mrimi fundamentale:

V = viteza orizontal
S
i
= viteza de nfundare a planorului n timpul saltului
S
t
= viteza de urcare a planorului n timpul spiralrii

Pentru a determina viteza medie de drum vom analiza un segment de traiect compus dintr-
un salt i o urcare, la finalul cruia planorul ajunge la nlimea iniial.
n timpul saltului planorul pierde nlimea h i parcurge distana e. Viteza medie de drum
va fi:

V
e
t
drum = unde t reprezint timpul total

t t t = + 1 2 unde t
1
- timp de planare
t
2
- timp de urcare
Pierderea de nlime:

= h t Si 1 unde S
i
- viteza total de nfundare n salt

Foto : Model clasic al zborului de distan.

Ctigul de nlime n spiralare:


h t St = 2 din i rezult

t t
S
S
i
t
2 1 =

Timpul de planare:

t
e
V
1 = din i rezult
t
e
V
S
S
i
t
2 =

din i rezult
t
e
V
S
S
i
t
= +

1 din i rezult

Aceasta relaie este valabil pentru orice vitez de zbor V i orice vitez de nfundare S
i

(compus din nfundarea proprie W
s
i micarea vertical a aerului W
m
, datorat fenomenelor
meteo).
Formula de mai sus poate fi scris i ca egalitate de rapoarte:

V
V
S
S S
Ecuatia I
drum t
t i
=

i reprezentat grafic, conform teoremei de asemnare a triunghiurilor.

Foto : Viteza medie de drum - reprezentare geometric
V
V S
S S
drum
t
t i
=

DEDUCEREA MATEMATIC A RELAIEI PENTRU VITEZA OPTIM

n continuare vom folosi acelai model de distan pe care l-am utilizat la determinarea
vitezei medii de drum.
Timpul total de zbor pe segmentul de traiect este:

t t t = + 1 2 unde t
1
= timp de planare
t
2
= timp de urcare

sau

t
e
V
h
St
= + unde e = distana de planare
V= viteza de planare
h = diferena de nlime
S
t
= viteza de urcare

Pierderea de nlime n salt este:

=
+
h
W W
V
e
s m
unde W
s
= nfundarea proprie a planorului
W
m
= micri ale masei de aer

n formula se va ine cont c ntotdeauna W
s
< 0 iar W
m
poate fi mai mic sau mai mare dect
zero. Reamintim c W
m
+ W
s
= S
i
= viteza de nfundare a planorului.
Introducnd n rezult:

( )
t e
W W
V S V
s m
t
=
+
+
1

Acest timp dorim s-l minimizm. Deci vom egala cu 0 difereniala n raport cu V:

( )
( )
dt
dV
e
dW
dV
V S W W S
V S
V
s
t s m t
t
=

+ +
=
2 2
1
0

Deoarece e este mai mare dect zero rezult:

( )
dW
dV
V W W S Ecuatia II
s
s m t = +

Aceasta este ecuaia pentru viteza optim pe care se bazeaz construcia inelului McCready.
Membrul drept al relaiei reprezint:


( ) W W S s m t + - viteza de nfundare total a planorului n salt (uzual mai mic
dect zero) minus ascendena presupus. n final, deci, o expresie
negativ.

Membrul stng al relaiei reprezint:

V
dW
dV
s
- viteza de salt nmulit cu panta polarei vitezelor n punctul
corespunztor vitezei V. Deoarece panta polarei n domeniul
vitezelor de salt este negativ i aceast expresie va fi negativ.

Reprezentnd grafic aceasta relaie pentru viteza optim determinat prin calcul vom obine
figura clasic a tangentei la polar.

Foto : Reprezentarea grafic a relaiei pentru viteza optim.

ECUAIA MATEMATIC A POLAREI VITEZELOR

Att pentru calcule de optimizare ct i pentru construirea calculatoarelor de bord este
necesar exprimarea sub forma unei ecuaii a polarei vitezelor.
Polarele de vitez pot fi relativ uor exprimate sub forma unor ecuaii de gradul II de forma:

W aV bV c Ecuatia III s = + +
2

Coeficienii a, b, c se determin prin introducerea a trei perechi de valori (V, W) din polar
n ecuaia de gradul II rezultnd un sistem de trei ecuaii cu trei necunoscute:

W aV bV c
W aV bV c
W aV bV c
1 1
2
2 2
2
3 3
2
= + +
= + +
= + +

Pentru ca ecuaia s aproximeze ct mai bine polara n domeniul vitezelor de salt, Kauer
recomand urmtoarea alegere a celor trei puncte:

primul (W
1
, V
1
) n punctul corespunztor fineei maxime (P
1
)

al doilea (W
2
, V
2
) la mijlocul intervalului ntre P
1
i P
3

al treilea (W
3
, V
3
) n zona vitezei admise (P
3
)

Rezolvnd sistemul de ecuaii obinem pentru cei trei coeficieni valorile:

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
a
V V W W V V W W
V V V V V V V V V
=
+
+ +
2 3 1 3 3 1 2 3
1
2
2 3 2
2
3 1 3
2
1 2

Parabola reprezentat conform ecuaiei de mai sus pentru planorul ASW 19 ne arat o foarte
bun aproximare a polarei vitezelor.

Foto : Polara vitezelor - ecuaia de aproximare.

Deoarece planoarele din clasa standard nu folosesc uzual viteze de salt de peste 180 km/h ar
fi recomandabil s ne alegem cele trei puncte pe polar astfel:

P
1
corespunztor fineei maxime
P
3
corespunztor vitezei de 180 km/h
P
2
la mijlocul intervalului P
1
- P
3

Cu aceast alegere aproximarea va fi i mai precis.

RECALCULAREA ECUAIEI DE APROXIMARE A POLAREI PENTRU O ALT
NCRCARE ALAR

La modificarea ncrcrii planorului fiecare punct al polarei va fi deplasat fa de origine n
raportul:

incarcare actuala
incarcareinitiala


Foto : Deplasarea unui punct al polarei vitezelor la modificarea ncrcrii pe unitatea de suprafa.

G
F
incarcareainitiala
G
F
incarcareaactuala
=
=
'
'

G
F
G
F
G
G
A raportdedeplasare
'
'
'
= = =

Din figura de mai sus rezult:

OP
OP
A
'
=

Folosind asemnarea triunghiurilor rezult:

V
V
OP
OP
A V
V
A
' ' '
(*) = = =

Folosind aceeai teorem:

W
W
OP
OP
A W
W
A
s
s
s
s ' ' '
(**) = = =

Introducnd cele dou valori (*) i (**) n ecuaia III, de aproximare a polarei, rezult:

W
A
a
V
A
b
V
A
c
W
a
A
V bV Ac
s
s
' ' '
' ' '
=

+ +
= + +
2
2

deci noii coeficieni vor fi:


a
a
A
b b
c Ac
'
'
'
=
=
=

Cu aceti coeficieni se poate determina parabola de ???? a polarei pentru o alt ncrcare.

GRADAREA INELULUI McCREADY

Introducnd ecuaia de aproximare a polarei (Ecuaia III):

W aV bV c s = + +
2

n ecuaia vitezei optime (Ecuaia II):

( )
dW
dV
V W W S
s
s m t = +

se pot determina perechile de valori pentru gradarea inelului McCready.
Din ecuaia II i ecuaia III rezult:

( ) ( ) 2 aV b V W W S Ecuatia IV s m t + = +

Membrul drept al expresiei reprezint indicaia variometrului n dreptul creia se marcheaz viteza
V. Marcajul iniial (originea) pentru inelul McCready rezult pentru o valoare a ascendenei
presupuse de 0 m/s.

Marcaj de origine aV bV = + 2
2

DETERMINAREA VITEZEI DE SALT OPTIME

Aceasta se face din ecuaia de aproximare a polarei (Ecuaia III), ascendena presupus i
micarea (meteorologic) a masei de aer strbtut n salt.

Ecuatia III
rezulta aV c W S
Ecuatia IV
m t :
2
= +

deci:

V
c W S
a
optim
m t
=
+
Ecuatia V

este viteza optim de salt.
Deoarece S
t
este mai mare dect zero, a mai mic dect zero, c mai mic ca zero, o
descenden suplimentar (adic W
m
mai mic ca zero) mrete viteza optim de drum. Dac W
m


este mai mare ca zero viteza optim se reduce. Dac W
m
= S
t
atunci V
optim
= c/a, ceea ce corespunde
vitezei la finee maxim.
Dac W
m
= S
t
- W
s min
(unde W
s
are ntordeauna valori negative) atunci V
optim
= -b/2a adic viteza
corespunztoare nfundrii minime.

VITEZA MEDIE DE DRUM OPTIM

Dac saltul se consider efectuat n atmosfer staionar (W
m
= 0), atunci din Ecuaia V
rezult:

(*) V
c S
a
optim
t
=

care nlocuit n ecuaia de aproximare a polarei (Ecuaia III) d:

W c S b
c S
a
s t
t
= +

2

Viteza de drum optim rezult din ecuaia I:

V
V S
S S
Ecuatia I drum
t
t i
=

nlocuindu-se (*) i (**) n ecuaia I i innd cont c W
s
= i (W
m
= 0), rezult:

V
S
c S
a
S c b
c S
a
EcuatiaVI drum optima
t
t
t
t
=

2 2

ZBORUL DELFINAT

Zborul delfinat se refer la segmentul de traiect parcurs n zbor rectiliniu conform teoriei de
zbor optimal. La fel ca i n cazul "clasic" al teoriei zborului de distan i aici se pornete de la
anumite modele de repartiie i structur a curenilor ascendeni. Deoarece concluziile analizelor
efectuate au valabilitate doar pentru modelul studiat, vom considera n continuare un model
(Modelul nr. 1 al zborului delfinat) larg rspndit, care rezolv mai toate problemele de optimizare
a zborului. Modelul este susceptibil de completri doar n domeniul zborului nestaionar (perioadele
de modificare a vitezei), problemele staionare putndu-se considera ca fiind rezolvate.

MODELUL NR. 1 AL ZBORULUI DELFINAT

Din punct de vedere meteorologic acest model se aseamn foarte mult cu cel "clasic" al
zborului de distan. Masa de aer n lungul traiectoriei de zbor delfinat este ntr-o uoar micare
vertical. Pe anumite poriuni restrnse exist ascendene mai puternice. Aceste zone, n comparaie
cu distanele dintre ele, sunt att de nguste nct ctigul de nlime care se realizeaz traversndu-

le n zbor rectiliniu poate fi neglijat. Modelul caracterizeaz situaiile tipice ale cilor de nori, unde
n poriuni lungi de ascendene exist zone mici de ascenden puternic. Deoarece cile de nori
reprezint un sistem de micare atmosferic relativ stabil, nainte i dup acesta, pe o poriune
destul de ntins, nu trebuie s ne ateptm la ascendene. De obicei pilotul planorist va ajunge sub
calea de nori cu o nlime mai mic, i se va preocupa s o prseasc cu nlime maxim, ct mai
aproape de plafon, pentru a putea traversa n sigurana zona de calm care urmeaz. Traiectoria de
zbor pe care pilotul dorete s o realizeze nu este deci orizontal. Prin urmare trebuie determinate
viteze optime care s minimalizeze timpul de zbor pe traiectorii (rectilinii) n panta de urcare.
n cazul ultimului salt traiectoria pentru care optimizm viteza poate fi n panta de coborre
i din acest motiv optimizarea (pentru modelul nr. 1) a fost facut grafic i prin calcul pentru orice
pant a traiectoriei.

Foto : Condiii meteorologice pentru modelul nr. 1 al zborului delfinat :
W
m1
- ascenden puternic ngust; W
m2
- ascenden generalizat slab

Foto : Traiectoria de zbor n cazul modelului nr. 1 al zborului delfinat. Pant n urcare.

S
t
= W
f1
= viteza de urcare a planorului n timpul spiralrii
W
f2
= micarea vertical a planorului n timpul zborului rectiliniu
h
1
= nlimea ctigat prin spiralare
t
1
= timp de spiralare
V = viteza de zbor pe traiectoria rectilinie
t
2
= timp de zbor pe traiectoria rectilinie
h
2
= nlime ctigat pe traiectoria rectilinie
e = distana de zbor
h
1
+ h
2
= ctig total de nlime
= nclinarea pantei de urcare TD


DETERMINAREA VITEZEI DE DRUM PE TRAIECT N CAZUL GENERAL I A
VALORILOR OPTIMALE ALE VITEZEI PE CALE GRAFIC

Viteza de drum pe segmentul de traiect considerat se poate determina folosind ecuaiile
pentru:

timpul de spiralare n ascendena puternic

t
h
St
1
1
=

timpul de zbor rectiliniu

t
h
W
e
V
b
f
2
2
2
= = ( )

nclinarea pantei de urcare

tg
h h
e
c =
+ 1 2
( )

viteza de drum

V
e
t t
e
h
S
h
W
drum
t f
=
+
=
+
1 2 1 2
2

Exprimnd h
2
i h
1
din (b) respectiv (c), obinem:

V
e
e
S
tg
W
V
eW
V W
drum
t
f f
f
=
+
2 2
2

de unde dup simplificri:

V
V S
S W tg V
EcuatiaVII drum
t
t f
=
+ 2

Aceast ecuaie reprezint o generalizare a ecuaiei I. Mrimea W
f2
are acelai sens cu S
i
din
ecuaia I. Ambele semnific suma micrilor verticale ale planorului i masei de aer n timpul
saltului. Dac = 0 atunci V tg = 0 i ecuaia I rezult ca un caz particular al ecuaiei VII.
Ecuaia poate fi reprezentat, analog ecuaiei I grafic, folosind asemnarea de triunghiuri. Aceast
figur poate fi apoi folosit pentru optimizarea grafic a vitezei medii de drum.
Triunghiurile asemenea au fost trasate cu linie groas. Celelalte linii sunt ajuttoare i
servesc la exemplificarea modului de suprapunere a graficului peste polara vitezelor (partea
interioar a figurii). Prin aceasta se demonstreaz c i n cazul traiectoriilor n pant, viteza optim
poate fi determinat printr-o construcie cu tangenta la curba polar. Aceast vitez optim rezult
din punctul de tangen a unei drepte ce pornete de la valoarea

Foto: Vitez de drum pe o traiectorie n pant de urcare.


FUNDAMENTARE MATEMATICA

Se poate face si aici demonstrarea prin calcul a valabilitatii constructiei geometrice cu
tangenta la polara. Daca diferentiem ecuatia VII dupa V si o egalam cu zero rezulta ecuatia pentru
viteza optima de salt:

Aceasta situatie este identica cu ecuatia II deoarece W
m2
+ W
s2
sint miscari verticale in
timpul zborului rectiliniu (si doar W
s2
este dependenta de V). Prin aceasta s-a demonstrat ca,
folosind modelul nr. 1 al zborului delfinat, pentru orice inclinare a pantei traiectoriei, calculul de
optimizare da aceleasi viteze optime ca si in cazul teoriei clasice a zborului de distanta. Inelul
McCready isi pastreaza deci valabilitatea si pentru zborul delfinat. El trebuie reglat pe valoarea
ascendentei puternice presupuse W
f1
= S
t
. In final rezulta ca optimizarea vitezei de drum pe
traiectorii cu inclinari oarecare contine, ca si un caz particular, optimizarea zborului clasic.

RAPORTUL DINTRE TIMPUL DE SPIRALARE SI CEL DE ZBOR RECTILINIU

Pentru a obtine o privire de ansamblu asupra rezultatelor optimizarii privind intrebarea :
Cit trebuie sa spiralam in ascendenta ? raportul dintre timpul de spiralare si cel de zbor rectiliniu
prezinta un interes deosebit. Acest raport rezulta:

Grafic aceasta inseamna:
Dreapta ce materializeaza traiectoria dorita TD imparte tangenta dusa din punctul
corespunzator vitezei de urcare S
t
la polara in raportul timpilor partiali.

ANALIZA CAZURILOR POSIBILE CONFORM REZOLVARII GRAFICE PENTRU
MODELUL NR. 1 AL ZBORULUI DELFINAT

Hotaritor pentru fiecare caz este pozitia relativa a polarei deplasata cu valoarea W
m2
fata de
linia ce materializeaza traiectoria TD si punctul corespunzator urcarii maxime in spiralare S
t
. Pentru
traiectorii cu pante in urcare sau coborire vom avea cazuri similare traiectoriei orizontale. In figura
urmatoare se considera doar traiectoria orizontala. Ascendenta puternica si ingusta este de asa
natura incit un planor ce ar exploata-o ar urca cu 3 m/s. Valorile corespunzatoare ascendentelor
generalizate W
m2
difera, ele crescind de la (a) la (d) pentru a cuprinde toare cazurile posibile.

2 2 2 2
2
s m f t f
s
W W W unde S W V
dV
dW
+ = =
VIII Ecuatia
V
V V
t
t
drum
drum
=
2
1

(a) Ascendenta meteorologica generalizata W
m2

este mai mica, in valoare absoluta, decit
infundarea minima a planorului. Aici am
considerat un curent ascendent de 0,4 m/s.
Polara initiala (reprezentata punctat) s-a
deplasat in sus cu valoarea 0,4 m/s si este
reprezentata cu linie rosie. Viteza de drum
optima (in teoria clasica) V
drum opt
rezulta la
intersectia axei vitezelor cu dreapta tangenta la
polara dusa din punctul S
t
corespunzator valorii
urcarii in ascendenta puternica. Nu este posibil
un zbor 100% delfinat.
(b) W
m2
este egal in valoare absoluta cu infundarea
minima (0,58 m/s). Viteza optima de drum
(clasica) rezulta analog ca si in cazul (a). Un
zbor rectiliniu fara pierdere de inaltime este
posibil daca se zboara cu viteza V
RD
, care
pentru ASW-19 este de 73 km/h. Dar viteza de
drum optima (clasica) = V
RO
este de 108 km/h
deci mult mai mare.
(c) W
m2
are o valoare care tocmai compenseaza
infundarea proprie la zborul rectiliniu cu inelul
McCready reglat pentru ascendenta puternica
S
t
. Aceasta valoare este de 1,2 m/s. In acest
caz, desi inelul McCready este reglat pentru o
ascendenta puternica (3 m/s), zborul se
efectueaza fara pierdere de inaltime. Spiralarea
devine inutila iar situatia de fata, un caz
particular al teoriei clasice de zbor delfinat
propriu-zis.
(d) W
m2
are o valoare mai mare decit infundarea
proprie a planorului, ce zboara cu inelul
McCready reglat pe valoarea S
t
. Daca in acest
caz se zboara dupa indicatia inelului sau a
variometrului de salt, rezulta un zbor in urcare
cu viteza V
R1
. Daca s-ar zbura cu o viteza
foarte mare (aici 200 km/h) atunci am obtine o
viteza de drum V
R2
iar pierderea de inaltime ar
trebui compensata prin spiralare in ascendenta
puternica de valoare S
t
. Viteza de drum optima
este V
drum opt
= V
RO
si rezulta ca intersectie a
polarei cu dreapta ce materializeaza traiectoria
(aici orizontala). Aceasta viteza ar indica-o
inelul McCready daca ar fi reglat pentru o
valoare mai mare decit S
t
(aici 5 m/s).
(e) Influenta incarcarii pe aripa in cazul zborului
delfinat propriu-zis. Cu cit creste valoarea
incarcarii cu atit creste in general si viteza de
drum = V
RO
in zborul delfinat. In practica de
zbor aceasta inseamna ca in cazul cailor de nori
o incarcare mai mare este favorabila.


MODELUL NR. 2 GENERAL VALABIL, AL ZBORULUI DELFINAT

Rezultatele de la modelul nr. 1 al zborului delfinat precum si analiza facuta de Anthony
Edwards permit elaborarea unui model general valabil care sa cuprinda toate modelele precedente
folosite la optimizarea vitezei de drum. Aplicabilitatea inalului, demonstrata matematic pentru
modelul nr. 1, va fi extinsa aici la un model la care succesiunea (pe orizontala) a ascendentelor este
oarecare si in plus, ascendentele puternice, in care se spiraleaza, pot avea o intensitate variabila cu
inaltimea.

GENERALIZAREA PAS CU PAS A MODELULUI NR. 1

Trecind de la (a) (modelul 1) prin etape intermediare pina la (e) (modelul final), se poate
demonstra valabilitatea rezultatelor modelului 1 si pentru modelul general valabil. In ultimul model,
la care ascendenta variaza in mod continuu, valoarea S
t
se defineste ca viteza de urcare a unui
planor ce spiraleaza in locul cel mai favorabil. Alta generalizare : - daca urmarind analiza lui A.
Edwards, presupunem ca ascendentele W
m1
variaza cu inaltimea si prezinta un maxim la un anumit
nivel, atunci inelul, din motivele aratate, ar trebui reglat nu pe valoarea medie a urcarii ci pe cea
finala care la rindul ei trebuie sa fie egala cu cea initiala a urcarii urmatoare. Regula zborului
optimal isi pastreaza valabilitatea si pentru zborul delfinat.
Acest ultim model este atit de general incit cuprinde ca si caz particular practic toate
modelele de zbor de distanta, publicate in revistele de specialitate in ultimii ani. Si acest model
poate fi demonstrat matematic, dar prezentarea sugestiva ce urmeaza duce in mod logic si mai
simplu la acelasi rezultat.

Foto : Generalizarea pas cu pas a modelului nr. 1


OPTIMIZAREA VITEZEI, MODELUL NR. 2 AL ZBORULUI DELFINAT

Conform modelului nr. 2 al zborului delfinat avem urmatoarea regula generalizata pentru
zborul optimal:

Zboara cu reglajul maxim al inelului McCready care iti permite urmarirea traiectului de zbor
dorit, fie prin zbor rectiliniu fie prin zbor dupa regula urcare finala = reglajul inelului
pentru salt = urcare initiala in ascendenta urmatoare

Aceasta regula stabileste ca inelul trebuie reglat pe valoarea urcarii din timpul spiralarii. In
general rezulta un zbor de distanta clasicla care trebuie spiralat intre portiuni mai lungi sau mai
scurte de zbor rectiliniu. Daca fata de traiectul de zbor dorit nu se creeaza o pierdere de inaltime,
atunci rezulta un zbor delfinat propriu-zis. Daca, cu reglajul mai sus amintit al inelului, se obtine un
cistig de inaltime atunci inelul trebuie rotit spre valori tot mai mari pina cind acest cistig dispare. In
figura estye reprezentat un sir de ascendente marcate printr-o linie de nori. Cifrele incercuite
reprezinta indicatia unui variometru de energie totala de pe un planor ce zboara optimal. Cifrele
neincercuite semnifica valori probabile ale ascendentei situata in afara traiectului optim.

Foto : Exemplul unui zbor optimal din punctul A in punctul B.

Pilotul a ajuns la prima ascendenta dupa un zbor cu inelul reglat pe 0,5 m/s, in punctul A,
unde intilneste o urcare initiala de 1,5 m/s. Telul sau este de a parasi calea de nori in punctul B cu
inaltime maxima. Traiectul sau de zbor, dreapta A B, este deci stabilit. Pentru a obtine o viteza
medie de drum optima pilotul trebuie sa urce in prima ascendenta pina la inaltimea care sa
indeplineasca cerintele regulii de zbor optimal. In timpul spiralarii ascendenta se intensifica, apoi
slabeste. Un pilot ce zboara optimal ar parasi ascendenta atunci cind inelul reglat pe valoarea urcarii
finale (3 m/s) ar putea ajunge ascendenta urmatoare la o inaltime unde urcarea initiala ar avea
aceeasi valoare. La scoaterea din spirala acul variometrului va urca temporar peste 3 m/s,
aproximativ la 3,2 m/s, datorita scaderii infundarii proprii. Viteza de zbor in aceasta etapa va trebui
sa fie mai mica decit cea corespunzatoare infundarii minime. Urmatoarea ascendenta in care se va
spirala se caracterizeaza prin faptul ca acul variometrului urca in zbor rectiliniu peste valoarea

cautata pentru spiralare initiala (care este de 3 m/s). Pilotul paraseste aceasta ascendenta la valoarea
finala de 2 m/s care este si valoarea la care se regleaza inelul in punctul final B, conform regulii de
zbor optimal.

SEMNIFICATIA REGULII DE ZBOR OPTIMAL GENERALIZATE

Regula generalizata a zborului optimal este de o importanta hotaritoare in cresterea vitezei
medii de drum in zborul de performanta si cel competitional. Aceasta ne da indicatii referitoare nu
numai la viteza de zbor optima dar si la ascendentele in care se recomanda sa spiralam si chiar
inaltimea pina la care merita sa o exploatam. Prin notiunile de urcare initiala si finala regula obliga
pilotul sa tina cont de raza de actiune in calculele sale de optimizare.
Deasemenea, regula generalizata determina si ultimul salt. Ultima ascendenta in care se
spiraleaza trebuie exploatata pina la inaltimea de la care, cu inelul reglat pe urcarea finala, se poate
ajunge pina la tel.

INFLUENTA VARIATIEI DE VITEZA (IN TIMPUL ADAPTARII VITEZEI DE ZBOR LA
CEA OPTIMA)

Daca miscarea verticala a unei mase de aer este frinata de uin planor care zboara in ea,
atunci planorul poate sa-I extraga energie. Acest proces este deosebit de eficient daca pilotul zboara
cu factori mari de sarcina in ascendenta. Din punct de vedere pur teoretic planorul ar putea profita
si de pe urma descendentei daca ar reusi sa o frineze zburind cu factori de sarcina negativi. Dar
aceasta contravine unor considerente aerodinamice.
W. Gorisch a calculat schimbul de energie dintre planor si masa de aer in cazul ipotetic al
unui planor ideal ce zboara fara frecare (finete infinita).

unde:

In determinarea ecuatiei de mai sus s-a pornit de la ipoteza ca acceleratia gravitationala si
miscarea verticala a masei de aer au aceeasi directie. Din acest motiv, de exemplu pentru cazul
zborului in spirala, termenul n trebuie inteles ca fiind componenta verticala a factorului de sarcina.
S-ar putea formula urmatoarea concluzie practica:

In acsendenta zboara cu factori de sarcina mari, in descendenta cu factori de sarcina mici.

Aceasta indicatie poate fi aplicata in mod avantajos, din motive aerodinamice, mai ales la viteze
mari, unde factorii de sarcina mari determina un raport favorabil intre coeficientul de portanta si cel
) ( IX Ecuatia W g n M
dt
dE
m
=
aeruluiu a verticala miscarea W
nala gravitatio a accelerati g
sarcina de factor n
planorului masa M
timp de unitatea in energie de iatia
dt
dE
m
=
=
=
=
= var

de rezistenta la inaintare (C
z
/C
x
). Din cauza C
x
ului nefavorabil in domeniul C
z
urilor mici se
recomanda evitarea zborului cu factori de sarcina sub 0,5.

ZBOR OPTIMAL 3. VITEZA DE URCARE

Problema adaptarii vitezei de zbor pentru a obtine o viteza medie de urcare maxima in
ascendenta neuniforma si-a gasit rezolvarea doar in ultimii ani. S-a dovedit ca si in cazul
optimizarii vitezei de urcare in zborul rectiliniu inelul Mccready isi pastreaza valabilitatea daca il
reglam pe valoarea medie a urcarilor. Dar, pentru ca in timpul saltului dorim mai degraba sa
optimizam viteza de drum decit cea ascensionala, ideea de mai sus nu-si prea gaseste acoperire
practica, motiv pentru care vom renunta la prezentarea rezolvarii matematice si grafice a acestei
optimizari. Insa in ceea ce priveste urcarea in ascendenta neuniforma, rezulta prin analogie niste
concluzii de mare insemnatate pentru tehnica spiralarii. Daca la acestea mai adaugam concluziile
privind factorii de sarcina din timpul adaptarii vitezei la cea optima vor rezulta niste indicatii pentru
zborul in termica neuniforma.
Indicatiile urmatoare trebuie considerate ca recomandari generale privind zborul si centrarea
in termica turbulenta. Conditia aplicarii cu succes a indicatiilor (sau a unor variante), este stapinirea
perfecta a planorului de catre pilot. Manevrele indicate trebuie exersate doar cind in apropiere nu se
afla alt planor.
Spiralarea necirculara duce la cresterea valorii medii a urcarii prin variatia componentei
verticale a factorului de sarcina si printr-un bilant mai favorabil al valorilor ascensionale de pe
traiectoria urmata.

INDICATII DE ZBOR PENTRU TERMICA NEUNIFORMA

LA ACCENTUAREA ASCENDENTEI:

(Cresterea presiunii in scaun, variometrul de energie totala indica cresterea valorii ascensionale,
cresterea vitezei) concomitent se iau urmatoarele masuri:
cresterea componentei verticale a factorului de sarcina
reducerea vitezei
reducerea inclinarii laterale
reducerea vitezei de rotatie
cresterea razei traiectoriei

LA DIMINUAREA ASCENDENTEI:

(Reducerea presiunii in scaun, variometru de energie totala indica scaderea valorii ascensionale,
scaderea vitezei) concomitent se iau urmatoarele masuri:
reducerea componentei verticale a factorului de sarcina (dar nu sub 0,5
cresterea vitezei
cresterea inclinarii laterale
cresterea vitezei de rotatie
reducerea traiectoriei

In timpul manevrelor de pilotaj:

Sa urmarim executarea unui zbor curat (fara derapaje)
Sa evitam zborul in zona extrema stinga a polarei zbor parasutat (la factori de sarcina
sub 1 se poate zbura sub V
min
fara pericolul zborului parasuta)

Miscarile pentru cresterea si scaderea inclinarii laterale trebuie sa fie hotarite:

Cu cit termica este mai uniforma
Cu cit curbura polarei in domeniul infundarii minime este mai mica
Cu cit pilotul are o experienta mai mare pe tipul respectiv de planor.

SPIRALARE SI SALT CU BALAST DE APA

FORTELE IN VIRAJ

In timpul zborului pe traiectorii circulare din cauza fortei centrifuge apare o incarcare mai
mare a suprafetelor portante decit in zborul rectiliniu uniform. Forta centrifuga depinde de raza de
viraj si de viteza planorului. Ea creste cu cit raza este mai mica si viteza mai mare. Forta centrifuga
F
c
orientata orizontal spre exteriorul virajului si greutatea G, orientata vertical si indreptata in jos,
dau o rezultatnta oblica R.
In zborul circular uniform aceasta rezultanta trebuie sa fie echilibrata de portanta P. Pentru
realizarea acestei conditii inclinarea laterala trebuie sa creasca pina cind planul aripilor ajunge
perpendicular pe directia rezultantei R. Deci inclinarea laterala este indirect o masura a fortei
centrifuge ce apare, deci si a acceleratiei la care este supus planorul. Pentru a echilibra rezultanta R
trebuie sa se creeze, fata de situatia zborului rectiliniu, un plus de portanta. Aceasta implica si o
crestere a rezistentei la inaintare care duce la un surplus de infundare. Deci pentru zborul in spirala
viteza de zbor normala se afla in alta relatie cu infundarea decit ar indica-o polara vitezelor si prin
urmare trebuie recalculate polare speciale.

POLARA INCLINARII

O aeronava poate executa un zbor circular si uniform cu o anumita inclinare laterala (de
exemplu 45
o
) si respectiv un anumit factor de sarcina (pentru 45
o
n = 1,4), in diverse moduri: fie
prin spiralare strinsa cu viteza mica, fie spiralind pe o raza mai mare cu viteza mare.

Foto : Forte in viraj :

F
c
forta centrifuga ; G greutate; R rezultanta G si F
c
; P portanta corespunzatoare lui R

Daca reprezentam infundarea aeronavei pentru diverse raze de spiralare obtinem urmatorul grafic:

Foto : Polara de 45
o
a planorului ASW-19 (incarcare de 28 kgf/m
2
)

La raze mici se zboara cu valori C
z
mari pina cind se atinge C
z max
(aici 47 m). Vitezele de infundare
rezultate sint mai mari decit in zbor rectiliniu.

POLARA DE VIRAJ

Foto : Polara de viraj pentru ASW-19 (incarcare 28 kgf/m
2
)

Construind polare pentru mai multe inclinari laterale si trasind o curba infasuratoare pentru
acestea obtinem o asa-numita polara de viraj din care putem determina infundarea, inclinarea
laterala si viteza corespunzatoare oricarei raze posibile de spiralare. Deci polara de viraj reprezinta
o curba de optim pentru zborul curbiliniu. Din exemplul nostru rezulta clar ca spirale mai strinse
necesita atit viteze cit si valori C
z
(deci incidente) mai mari.

INFLUENTA BALASTULUI

Daca in zborul rectiliniu un surplus de greutate aduce dezavantaje doar la viteze mici,
oferindu-ne avantaje la viteze mari, in cazul zborului in spirala acest surplus determina dezavantaje
majore. Pentru raze mari de viraj pierderile sint inca mici dar cu scaderea razei pierderile cresc
rapid. Cu cit aeronava este mai grea, cxu atit se atige mai repede C
z max
la scaderea razei. Spiralarea

mai strinsa devine atunci practic imposibila. Aceasta tendinta este observabila in diagrama
anterioara.

Foto : (N. t.) Polara de viraj pentru IS 29 D2

In cazul unei termici avind o distributie a vitezelor ascensionale in functie de diametru, ca in figura
de mai jos, rezulta urmatoarea caracteristica de urcare pentru planorul IS 29 D2:

Din aceasta figura rezulta urmatoarele date pentru spiralarea optima (pentru distributia data a
termicii):

Inclinare laterala : = 44
o

Viteza : V = 92 km/h
Raza : r = 69 m

REPARTIZAREA ASCENDENTEI IN TERMICA URCAREA - SALTUL

Daca am cunoaste repartizarea ascendentei intr-o sectiune a termicii, atunci am putea scadea
curba de infundare proprie a planorului din curba reprezentind valorile ascendentei intr-o sectiune
orizontala (adunind algebric ordonatele punctelor din grafice) obtinind astfel urcarea neta optima
precum si inclinarea laterala si raza de spiralare corespunzatoare. Din pacate (sau din fericire?) in
realitate ascendentele nu au o structura atit de simpla, nu sint circulare si curba de repartizare a
ascendentei in sectiune nu are intotdeauna acelasi profil. Totusi proiectantii de planoare pornesc
rareori de la termici standard pentru a calcula vitezele de drum functie de urcarea realizabila in

termici de diverse tipuri. Desigur, aceasta reprezinta o simplificare destul de brutala a realitatii, dar
argumentul care se aduce este ca de la ceva tot trebuie sa se porneasca.
In functie de cit de reale au fost presupunerile au realizat apoi planoare care aveau
caracteristici foarte bune de urcare in termica slaba dar prezentau dezavantaje in salt sau invers.
Rolul destul de greu al constructorului este de gasi calea de mijloc.
Desi este discutabila insemnatatea practica a valorilor ce rezulta din insumarea curbei
ascendentei cu cea a infundarii proprii, totusi graficul urmator ne poate exemplifica principiul dupa
care se detrmina performantele de urcare in termica a planoarelor.
Consideram trei tipuri de ascendente:
1 - Termica puternica,
2 - Termica larga
3 - Termica slaba
In care spiraleaza trei planoare ASW-19 cu urmatoarele incarcari alare:
(a) = 24 kgf/m
2

(b) = 28 kgf/m
2

(c) = 36 kgf/m
2

Vom determina incarcarea optima si vitezele medii de drum ce potfi realizate, conform teoriei
clasice a zborului.

Foto : Repartitia ascendentei in termica. Curbe de urcare neta in spiralare

Foto : Polara de viteza pentru zborul rectiliniu.


Punctele marcate pe curbele ce reprezinta insumarea fiecarei ascendente cu fiecare polara de
viraj indica urcarea maxima ce poate fi atinsa. Daca pornim de la aceste valori pentru vitezele de
urcare si ducem tangente la polarele de zbor orizontal corespunzatoare (graficul de jos) atunci vom
obtine, la intersectia cu axa vitezelor, vitezele medii de drum, conform metodei mai inainte
prezentate.
In cazurile noastre rezulta:

(a)
G/F = 24
(b)
G/F = 28
(c)
G/F = 36
1 termica puternica 95 km/h 98 km/h 95 km/h
2 termica larga 93 km/h 94 km/h 100 km/h
3 termica slaba 65 km/h 58 km/h 50 km/h

La analiza rezultatelor reiese ca termica a fost aleasa si relativ puternica rezultind aceleasi
urcari nete ca in termica puternica, in jur de 3 m/s. De asemenea reiese ca termica puternica
dezavantajeaza planorul cel mai greu (c), facind sa nu fie cel mai rapid.
Acesta urca atit de slab incit nu obtine o viteza medie mai mare ca planorul usor (a) care
urca mai bine in termica ingusta dar pierde in salt. Planorul cu incarcare medie (b) ofera, dupa cum
se vede, cel mai bun compromis. Termica larga favorizeaza planorulcel mai greu, mai ales ca este
puternica. Termica slaba a fost aleasa si relativ ingusta generind astfel diferente marcante intre
urcari . Planorul greu (c) urca cu 0,6 m/s, deci cu jumatate din viteza de urcare a planorului (a).
Corespunzator rezulta si diferente mari in viteza de drum.
Chiar daca aceste exemple nu s-au nimerit sa fie cele mai tipice, totusi subliniaza clar un lucru :
Pentru a alege incarcarea optima (cantitatea de balast de apa) nu ajunge a se tine cont
doar de urcarile realizate, ci un rol important il are diametrul ascendentei. Daca suntem constrinsi sa
spiralam foarte inclinat balastul de apa ne produce pierderi in urcare mai mari decit in cazul
spiralarii cu inclinare mica. Deci in decizia de a zbura cu sau fara apa trebuie sa tinem cont de
intensitatea si diametrul termicii precum si de repartitia in sectiune orizontala a ascendentei.
O indicatie practica pentru zborul competitional ar fi sa pastram balastul de apa pina cind
observam ca urcam mai slab decit ceilalti concurenti. In cazul in care observam dezavantaje in
urcare fata de ceilalti concurenti este recomandabil sa largam partial sau total apa. Este de la sine
inteles ca apa o vom larga doar in salt, cind suntem convinsi ca nu deranjam in mod nesportiv alti
concurenti.

SALTUL FINAL

DETERMINAREA VALORILOR DE CALCUL

In scopul realizarii unui abac pentru ultimul salt, de orice tip ar fi, avem nevoie de finetea
fata de sol a planorului pentru diverse reglaje ale inelului McCready si diverse componenete ale
vitezei vintului. Facem ipoteza ca ascendentele si descendentele se compenseaza reciproc pe
parcursul saltului si extragem valorile pentru viteza optima si infundarea proprie din polarele pentru
atmosfera calma. Polara ce o folosim in acest scop trebuie sa fie una realista si calculata pentru
incarcarea si inaltimea la care zburam uzual. Valorile de calcul le obtinem aplicind constructia cu
tangenta la polara. Diversele valori ale finetei fata de sol le trecem intr-un tabel in care putem
cuprinde si inaltimea optima pentru strabaterea unei anumite distante (aici 25 km.).
Se intocmeste un tabel (pag. urmatoare) si se completeaza mai intii partea stinga cu valori
extrase din polara vitezelor.
Se completeaza rubricile 1:3,6 S
i
si 90000 S
i
care ne vor usura calculele urmatoare.
Pornind de la valorile V se completeaza rubricile V
g
. In continuare se pot determina si celelate

valori folosind un calculator de buzunar. Functie de abacul ce dorim sa il construim, calculam si
completam cu valorile E
g
sau h
25
.

Tabela pentru saltul final.

Foto : Saltul final

S
t
= ascendenta (m/s)
E
g
= finetea fata de sol
V = viteza de salt (km/h)
V
g
= viteza fata de sol (km/h)
W
k
= componenta vintului (km/h)
S
i
= descendenta (m/s)
H
25
= inaltimea de salt pentru 25 km (m)

Foto : Tabela pentru saltul final
k
i
g t
k
g
W V
S
E
h
S
W V
E
+
=
+
=
90000 25000
6 , 3
25

CONSTRUIREA ABACULUI STOCKER
4

Pentru construirea abacului Stocker (calculator de salt final) avem nevoie de un disc de baza
dintr-un material oarecare de diametru 22 cm pe a carui parte exterioara marcam pe ambele fete,
punctele cardinale.

Foto : Abacul Stocker

Foto : Fata pentru calcule a abacului Stocker.

In continuare executam un disc din plexiglas de diametru 21 cm pe care marcam prin
zgiriere, spiralele conform figurii de la pagina ??? pe care apoi le coloram. Spiralele sint astfel
ordonate incit determina pe orice raza segmente de lungime egala.

4
Similar abacului Makula, utilizat la noi in tara (n.t.)

Cifrele reprezinta inaltimi exprimate in 100 m, deci 12 reprezinta 1200 m. Discului ii atasam
un indicator pe care marcam (pe una din laturi) puncte din 2 in 2 cm. Distanta dintre aceste puncte
corespunde la cite 5 km. Punctul cel mai din exterior corespunde deci la o distanta de 25 km pina la
tel.
Marcajul opus spiralelor difera de la planor la planor. Din acest motiv nu-l vom marca direct
pe disc ci pe o hirtie pe care o vom lipi ulterior sub discul de plexiglas (avind astfel posibilitatea sa
refolosim abacul pentru alt planor). Componentele vintului sint trecute pe cercuri concentrice iar
valorile ascendentei si descendentei se scot din tabela anterior completata pentru saltul final.
Aceasta se face in modul urmator:
Pentru fiecare urcare S
t
din ultima ascendenta se determina inaltimea h
25
, scoasa din tabel,
pentru fiecare componenta a vintului. Indicatorul il rotim in asa fel incit marcajul corespunzator
distantei de 25 km sa cada pe spirala ce marcheaza inaltimea h
25
. Pe latura opusa indicatorului, pe
cercul corespunzator componentei de vint se trece valoarea ascendentei. Pe discul de baza lipim o
harta 1:250000 cu aerodromul de sosire in centru, orientata dupa punctele cardinale.
Pe partea din spate a abacului avem desenat un caroiaj care ajuta la determinarea
componentei logitudinale a vintului precum si a unghiului de contraderiva, asa cum s-a aratat in
prima parte a cartii. Pe o hirtie milimetrica se traseaza raze si cercuri conform conform schitei de la
pagina ??? , si se decupeaza apoi un disc cu diametrul de 20 cm. Acesta il lipim sub alt disc din
plexiglas cu diametrul de 21 cm pe care il fixam apoi mobil pe discul de baza.

INDICATII DE FOLOSIRE A ABACULUI

I. Cunoscute: pozitia, viteza ascensionala, componenta longitudinala a vintului.
Necunoscute:
a) distanta la tel,
b) capul spre tel,
c) inaltimea optima pentru saltul final,
d) finete fata de sol

1 Rotim linia indicatoare pina cind se suprapune peste punctul corespunzator ascendentei
si componentei vintului din caroiajul construit pentru planorul nostru,
2 Discul din plexiglas, impreuna cu linia le rotim pina cind pozitia de pe harta ajunge pe
axul indicatorului in partea opusa caroiajului de la punctul 1.
a) Distanta pina la tel se poate citi dupa marcajul indicatorului,
b) Capul spre tel il arata axul indicatorului pe exteriorul discului de baza,
c) Inaltimea optima pentru saltul final se poate citi pe spirala ce trece peste punctul
care marcheaza pozitia noastra pe harta,
d) Finetea fata de sol o obtinem pe axa indicatorului de marcaj de distanta la
intersectia cu spirala de 1000 m (notata deci 10).

II. Cunoscute : pozitia, componenta vintului, inaltimea.
Necunoscute: Reglarea optima a inelului McCready.

1. Se roteste discul transparent pina cind spirala ce corespunde inaltimii ce o avem
ajunge peste pozitia noastra de pe harta,
2. Axa indicatorului se aduce deasemenea peste acest punct.

Valoarea optima pentru reglarea inelului McCready o putem citi la intersectia dintre axa
indicatorului si cercul corespunzator componentei vintului.

III. Puncte aflate la o distanta mai mare de 25 km de tel necesita fie o harta de 1:500000 (caz in
care inaltimile citite pe spirala se dubleaza) fie calculam distanta pe harta normala de
navigatie. Avantajul abacului este ca de la o distanta mai mica de 25 km de tel nu mai avem

nevoie de harta de navigatie, putindu-ne concentra asupra altor activitati. Odata reglata
corect, inaltimea optima pentru saltul final poate fi permanent urmarita si controlata fara sa
fie nevoie de o noua reglare a abacului.

INSTALATIA DE OXIGEN TIP SPRAGUE

Ansmblul instalatiei de oxigen montata pe planorul IS 28 B2 cuprinde:

2 regulatoare de oxigen de tip 2874 A1 (Pioneer SUA)
2 suporturi pentru regulatoare
2 butelii de inalta presiune de 630 l oxigen
2 masti tip 249 01 Sierra cu microfon incorporat
2 butoane de emisie incorporate in mansa pentru posturile de pilotaj
2 ventile de umplere
un comutator INV pentru postul de pilotaj fata
racordul de sarniere a celor 2 butelii

Foto : Instalatia de oxigen

1. Comutator INV
2. Manometru
3. Ind. Curgere
4. Comutator debit oxigen
5. Comutator presiune de siguranta

6. Masca
7. Cablu microfon
8. Microfon
9. Ventil masca
10. Tub flexibil de legatura masca

CARACTERISTICI TEHNICE

Presiune nominala de lucru: 1800 psi (127 atm)
Presiune maxima admisa: 2000 psi (141 atm)
Presiune minima de lucru: 60 psi (4 atm)
Capacitatea instalatiei: 640 litri oxigen medicinal pentru un post de pilotaj
Capacitatea de oxigen utilizabila 520 litrii (nu se admite descarcarea buteliilor sub 300
psi (21 atm) decit in cazuri de urgenta)

Altitudine de utilizare 10000 m in timp nelimitat. Peste aceasta altitudine cu comutatorul
PRESIUNE DE SIGURANTA (Safety presure) cuplat timp limitat 20 minute (15000
m)
Domeniul temperaturilor de utilizare: - 55
o
C - + 70
o
C
Greutatea instalatiei: 20 kg

PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE

Instalatia de oxigen montata este de tip plamin artificial, cu debit intermitent, asigurind un
amestec de aer si oxigen in functie de inaltime. La inaltimea de 8000 m supapa de intrere a aerului
atmosferic este inchisa de o capsula aneroida si regulatorul debiteaza oxigen 100%. Cu cresterea
inaltimii creste si presiunea debitului de oxigen.
In cazuri de urgenta, regulatorul poate fi pus in regim 100% la orice inaltime.

EXPLOATAREA IN ZBOR

De la decolare se pleaca cu robinetele buteliilor complet deschise
In cazul in care se zboara la inaltime mai mare de 3600 m mai mult de 30 min. este
obligatorie purtarea mastii pe fata
In cazul in care se zboara cu masca scoasa, pentru postul fata se pune comutatorul INV pe
pozitia NORMAL si se foloseste microfonul git de lebada, iar pentru postul spate,
microfonul din masca
Respiratia cu masca pe fata trebuie sa fie ritmica si regulata, in caz contrar regulatorul nu
livreaza amestec corespunzator.
In timpul zborului se vor urmari:
Functionarea indicatorului de curgere in ritm cu respiratia
Presiunea din butelii care nu trebuie sa scada sub 300 psi (21 atm) (zona alba de pe
manometru)
In cazul in care regulatorul nu mai livreaza oxigen sau creste rezistenta de respiratie,
comutatorul Presiune de siguranta se pune pe pozitia cuplat. In acest caz plaminul
artificial nu mai functioneaza, regulatorul va livra amestec de aer cu oxigen sau oxigen
pur (in functie de inaltime) sub presiune.

ZBORUL IN SIMPLA COMANDA

In cazul in care se zboara in simpla comanda, pentru ca pilotul sa poata folosi oxigenul din
ambele butelii, se va monta la sol intre cele doua ventile de umplere, racordul de suntare din
completul instalatiei. La montare acesta se degreseaza cu alcool si se etanseaza cu banda de teflon.

NORME DE SECURITATE PRIVIND FOLOSIREA INSTALATIEI DE OXIGEN

Se interzice stergerea sau curatarea ventilelor cu cilti, bumbac sau alte materiale fibroase
care pot contine grasimi.
Inainte de inceperea misiunii de zbor, pilotul se va sterge pe fata si pe miini cu alcool,
aceasta in vederea folosirii instalatiei in securitate.


Foto : Regulatorul de oxigen tip 2874 A1 (PIONEER SUA)

INSTALATIA DE OXIGEN KP 23 pentru parasuta de salvare

Aparatul de oxigen de parasuta KP 23 serveste pentru aprovizionarea cu oxigen a omului,
in cazul executarii unui salt cu parasuta de la o inaltime pina la 13000 m sau in cazul deteriorarii
aparatului stationar la altitudine, pentru coborirea la altitudinea nepericuloasa (4000 m). Acest
aparat face parte din grupul aparatelor cu debitarea continua a oxigenului.
Completul aparatului cuprinde: aparatul de oxigen propriuzis, tubul gofrat cu lacatul, cupla
cu lant si un tub gofrat suplimentar.
Bateria de butelii se compune din 12 butelii mici, legate in serie cu capacitatea totala de
0,825 litrii, avind presiunea de 150 kgf/cm
2
. Aparatul reprezinta o cutie plata de duraluminiu cu
greutatea de 5 kg.

Foto : Schema de principiu a aparatului KP-23
1. Corpul, 2. Bateria de butelii, 3. Teava capilara, 4. Comutator cu supapa de inchidere si de
pornire, 5. Manometrul de oxigen, 6. Racordul de incarcare, 7. Racord tub flexibil, 8. Tub
suplimentat la masca, 9. Buson de incarcare, 10. Lant de actionare a cuplei de alimentare cu oxigen
din instalatia parasutei.


INSTRUCTIUNI DE FOLOSIRE A INSTALATIEI KP 23

Folosirea aparatelor de oxigen pentru parasute este obligatorie la zboruri peste 8000 m. (se
considera ca la coborirea cu parasuta de la altitudini mici, rezerva oxigenului existenta in organism
este suficienta pentru atingerea altitudinii de 4000 5000 m.
Durata de functionare a instalatiei de la punerea in functiune este de 13 17 min.
Aparatul fiind cuplat permanent prin tubul gofrat cu lacat la tubul aparatului stationar, in
momentul parasirii aeronavei, prin intermediul lantului se pune in functiune automat instalatia de
oxigen KP 23 a parasutei.

NOTA: Pentru zborurile executate in cadrul Aeroclubului Romaniei, inaltimea minima la care este
obligatorie echiparea cu instalatia de oxigen KP 23 este de 5000 m (vezi Dispozitia ing.
Sef nr. 11.)
TABEL
cu datele necesare zborului in zona de unda Brasov
Virful masivului
Distanta si D.A. de
intoarcere
MASIVUL
muntos care
genereaza
unda
Cota
[ m ]
Dist
[ km. ]
D.A. de
nt.
Directia
vintului
Locul de formare a
undei
Inaltimea
minima
test. de
formare a
undei QFE
m
Inaltimea
minima
necesara
ajungerii la
Sinpetru
QFE
[ Km. ] D.A.
Terenuri de ajutor si recomandari
Sacele 800 1100 13 241
o

CIUCAS 1956 30 319
o
120
o

Intorsura Buzaului 1100 1500 30 281
o

Cab. Piatra Mare 900 1500 18 358
o
PIATRA
MARE
1813 19 360
o
180
o

Cab. Dimbu Morii 600 1300 16 358
o

Intre masivele muntoase enumerate si
aerodrom sunt terenuri de aterizare
dar atentie la liniile de inalta tensiune
POSTAVAR
UL
1802 18 023
o
200
o
Dirste Poiana Bv. 800 1500 15 020
o
Aerodrom Ghimbav
Virful Omu 2200 2400 35 026
o

210
o

Coltii Morarului 1400 2000 32 024
o

220
o
Cab. Diham 1400 1800 30 026
o

Costila 1400 2200 35 020
o

BUCEGI 2505 35 026
o

230
o
-240
o

Virful Caraiman 1400 2600 38 013
o

Teren de ajutor la Vest de Risnov si
aerodrom Ghimbav. Se recomanda
intoarcerea la aerodrom pe valea
Risnoavei, de-a lungul masivului
Varte. A se evita valea Timisului.
Sere Codlea 500 700 08 083
o
MAGURA
CODLEI
1294 09 086
o
270
o

Varte 200 700 15 012
o

Aerodrom Ghimbav
Cheile Zarnestiului 1400 1600 37 058
o

Loc. Zarnesti Risnov 700 1400 26 058
o

PIATRA
CRAIULUI
2239 40 058
o
290
o

Bran 1000 2100 32 013
o

Teren de ajutor la Vest de Risnov si
aerodrom Ghimbav. Intoarcerea de-a
lungul masivului Varte

SITUAIA SINOPTIC PENTRU FORMAREA UNDEII N ZONA BUCEGI


CUPRINS

Helmut Reichmann - Zborul de Distanta Cu Planorul

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Helmut Reichmann - Zborul de Distanta Cu Planorul

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 2

HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 124

S-ar putea să vă placă și