Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
MARINRIE
CUPRINS
CAPITOLUL I
3
5
5
5
5
9
9
12
13
14
14
15
16
17
19
19
21
25
26
26
29
31
34
35
35
37
38
39
39
41
41
43
45
III.2.1
III.2.2
CAPITOLUL IV
IV.1.
IV.2.
IV.3.
IV.4.
CAPITOLUL V
CLASIFICAREA NAVELOR
47
47
53
54
PARME
45
46
56
56
56
57
58
60
60
61
61
62
65
66
67
VI.1. Macarale
VI.1.1. Prile componente ale unei macarale .............................
VI.1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele ................
VI.1.3. Clasificarea macaralelor ..................................................
VI.1.4. Mrimea macaralelor .......................................................
VI.2. Palancuri ...........................................................................................
VI.2.1. Clasificarea palancurilor ..................................................
VI.2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor ...........................
VI.2.3. Calculul practic al palancurilor ........................................
VI.2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri ..........................
VI.3. Accesorii de punte ............................................................................
69
69
70
70
71
72
72
75
76
78
79
BIBLIOGRAFIE
84
LUCRRI
85
ANEXE
CAPITOLUL I
DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI
I. 1. Scurt istoric al apariie navelor
nc de la apariia sa, din cele mai vechi timpuri omul a fost legat de
ap fiind nevoit s se deplaseze pe aceasta, mai nti pentru a descoperi noi
locuri de pescuit i vntoare, iar mai trziu pentru activiti comerciale i
descoperirea de noi teritorii bogate n resurse. Aceast evoluie a activitilor
desfurate pe ap, a condus la dezvoltarea mijloacelor folosite de om pentru a
se putea deplasa pe ap. Dezvoltarea acestor mijloace se prezint astfel:
Primul i cel mai rudimentar mijloc folosit de om n acest scop a fost
trunchiul de copac. Acesta era deplasat cu ajutorul minilor, folosite drept vsle,
sau cu ajutorul unei prjini cu care se sprijinea n fundul apei.
Trebuind s se deplaseze n grup sau s transporte diferite materiale,
omul avea nevoie de un mijloc mai ncptor i mai stabil. Astfel a aprut pluta,
care era construit din mai multe trunchiuri de copac alturate i legate ntre ele
cu nuiele sau trestie. Deplasarea plutelor era asigurat iniial tot cu ajutorul
prjinilor, iar mai trziu cu ajutorul vslelor.
Pentru unele activiti omul avea nevoie s se deplaseze mai rapid, s
ptrund n locuri nguste, unde accesul plutelor nu era posibil. Apar astfel
luntrile monoxile, construite dintr-un trunchi de copac scobit, propulsat cu
ajutorul vslelor.
O dat cu dezvoltarea produciei de bunuri i cu apariia negoului,
mijloacele rudimentare de plutire nu mai satisfceau nevoile omului, fiind
necesar construcia de nave propulsate. Primele propulsoare au fost ramele.
Numrul de rame i mrimea acestora variind n funcie de mrimea i destinaia
navei. Epoca navelor cu rame a durat foarte mult acoperind ntreaga antichitate
i o bun parte a evului mediu.
Navigatorii observnd c vntul i ajut, sau i mpiedic, la deplasarea
pe ap au inventat vela ca mijloc de propulsie. Primele nave care au folosit ca
3
(1)
n care:
D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast
greutate se mai numete i deplasament i se exprim n N, iar n
practica marinreasc tona-for);
- greutatea specific a apei, n N/m3 sau n tf/m3;
V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate
n ap), n m3.
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie
ndeplinite urmtoarele dou condiii:
1. greutatea apei dislocate de nav s fie egal cu greutatea navei.
D = P =V
(2)
(3)
(5)
M 0 = D GK
10
12
1.2.2.3. Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea se numete capacitatea navei de a pluti i de a-i
menine stabilitatea, posibilitatea de a se deplasa i guverna n cazul cnd unul
sau mai multe compartimente au fost inundate, ca urmare a avariilor la corp.
Obiectul de studiu al nescufundrii navei const n studiul stabilitii
i flotabilitii navei avariate. Pentru nescufundarea navei au o importan vital
msurile care se iau la bord dup producerea avariei, adic modul cum lupt
echipajul pentru salvarea navei. Rezult c teoria nescufundabilitii are dou
laturi:
a. studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate
b. elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i
stabilitii navei care a fost avariat.
Lupta pentru nescufundarea navei reprezint totalitatea aciunilor pe
care le ndeplinete echipajul unei nave n vederea:
a. meninerea navei n stare de plutire
b. reducerea nclinrilor transversale i longitudinale ale navei (banda
i osieta) pn la limita care i asigur deplasarea i guvernarea
c. refacerea stabilitii i rezervei de flotabilitate a navei astfel nct
aceasta s nu se rstoarne i s nu se scufunde.
Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a
apei nu este eficient. Viteza cu care apa ptrunde n nav (V) se calculeaz cu
formula:
(7)
V = 2g h
n care:
g = acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s2)
h = adncimea la care se afl gaura de ap.
Cantitatea de ap care ptrunde n nav n fiecare secund este direct
proporional cu suprafaa gurii de ap i se calculeaz cu formula:
Q = V S = 2 gh S
n care:
Q = cantitatea de ap (n m3)
S = suprafaa gurii de ap (n m3)
13
(8)
14
VM m / h
(9)
VM m / h
(10)
15
16
poate face grafic pein planul de forme. n teoria navei se folosesc ca plane
principale de proiecie urmtoarele trei plane perpendiculare ntre ele:
- planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice bordul tribord i bordul babord - se numete planul diametral al
navei figura 6, 7;
Planul diametral
Planul cuplului maestru
planul liniei de plurire
planul liniei de baz
denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a
corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i
este denumit n limbaj marinresc opera moart (figura 8).
Tpv = Tpp = Tm
Tpv + Tpp
(12)
23
T pv + Tpp
2
5,20 + 5,80
= 5,50 m
2
(13)
decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu
cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane (fig. 10 c, d):
- nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la
linia de baz pn la linia de baz la linia punii principale (fig.9b);
- nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical
ntre linia punii principale i linia de plutire. Deci:
(14)
F = H T
25
CAPITOLUL II
DESCRIEREA NAVEI
ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI
2.1. Corpul navei
Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete
i coca navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s
corespund destinaiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei
etaneitate, rezisten la aciunea forelor naturii, precum i spaiulnecesar
depunerii n interior a instalaiilor i mecanismelor, a ncperilor de locuit,
depozitelor de alimente i materiale, tancurilor de combustibil i ap, magaziilor
pentru marf etc.
Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i
nveliul exterior.
II.1.1. Osatura
26
1-chil; 2-gurna;
3-varange;
4-carling; 5-traverse;
6- coaste; 7- stringher;
8-bordajul lateral;
9-palol
(puntea dublului fund;
10-bordajul fundului;
11-puntea;
12-colat;
13-perete transversal;
31
stabilitatea n cazul cnd unul din compartimentele sale a fost inundat cu ap, ca
urmare a avariilor suferite la corp.
Inundarea cu ap a unui compartiment modific greutatea navei cu
greutatea apei care a intrat n nav. Aceasta determin modificarea peascajului,
deci modificarea flotabilitii i a stabilitii. Cu ct compartimentul inundat este
mai mare cu att mai mari pot fi modificrile provocate flotabilitii i stabilitii
navei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundabilitatea navei este necesar
ca de la construcie, corpul navei s fie mprit n ct mai multe compartimente
etane, de volum mic.
mprirea interiorului navei, prin perei transversali, n
compartimente etane se numete compartimentarea navei.
Ea are rolul s realizeze nescufundabilitatea navei, s limiteze
extinderea incendiilor dintr-un compartiment n altul, s mpart nava n ncperi
cu diferite destinaii.
Principalele compartimente etane ale navei, obinute prin perei
transversali etani sunt urmtoarele:
- compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova i la pupa.
La prova, compartimentul cuprins ntre etrav i primul perete transversal etan,
se numete pic prova sau forpic i este folosit de regul ca magazie de materiale
de ntreinere i vopsele. La navele cu construcie mai nalt, partea inferioar a
compartimentului de coliziune prova poate fi folosit ca tanc de ap, iar partea
superioar ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins ntre
ultimul perete transversal etan i etambou se numete afterpie sau picul pupa i
este folosit fie ca tanc de ap, fie ca magazie de materiale;
- compartimentul mainii, n care sunt dispuse mainile principle i
auxiliare precum i toate celelalte instalaii impoartante ale navei.
Compartimentul etan al mainilor poate fi mprit n mai multe ncperi
neetane cu destinaii diferite - uzin, atelier, pompe, compresoare, magazii de
materiale etc.;
- compartimentul cldri n care sunt montate instalaiile pentru
obinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupt exist chiar cte 2-3
compartimente de cldri etane ntre ele;
- compartimentele etane destinate magaziilor (hambarelor) de marf
figura 11-1, care la navele medii pot fi n numr de 4-6;
32
buctrii, bi, spltoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sli
de gimnastic.
II.3. Suprastructurile navei
Construciile situate deasupra punii principale (covertei), delimitate
de perei longitudinali i trasversali, precum i de puni discontinue, dispuse
simetric fa de planul diametral al navei se numesc suprastructuri. Acestea sunt
destinate n primul rnd amplasrii comenzii i a instalaiilor de conducere a
navei la o nlime convenabil deasupra punii principale.
Totodat, suprastructurile asigur spaii suplimentare pentru
amplasarea ncperilor de locuit i deservire. Forma, dimensiunile i destinaia
suprastructurilor difer de la nav la nav. n funcie de dispunerea lor pe puntea
navei, suprastructurile pot fi continue sau pariale. Cele mai caracteristice
suprastructuri sunt: suprastructurilor pasagerelor, suprastructurile navelor de
transport i suprastructurile navelor tehnice.
Suprastructurile pasagerelor sunt de regul continue, suprapuse pe 23 nivele i servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru
pasageri, punilor de promenad, bazinelor de not. Elementul de suprastructur
cel mai nalt este comanda de navigaie.
Suprastructurile navei de transport sunt ntotdeauna pariale i de
regul cuprind trei tipuri clasice de construcii de suprastructuri: teuga, duneta i
castelul centru (figura 13).
Teuga (1) este o construcie
de suprastructur, dispus la
prova navei i delimitat de
prelungirea bordajului lateral i
puntea
teugii.
Aceast
suprastructur are de regul, un
singur nivel i este folosit ca
spaiu de locuit pentru marinari
sau magazii de materiale. La
navele moderne nu se mai
prevd locuine sub teug.
34
(figura 14). La nivelul punii tmbuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa
20-25 cm, care se nchide cu un capac etan.
Pe tambuchi poate urca sau
cobor, n acelai timp un singur om.
Din aceast cauz, educaia i cultura
marinreasc oblig pe cei ce urmeaz
s foloseasc tambuchiul, s strige cu
voce tare cobor sau urc. Nefolosirea
acestui semnal de atenionare constituie
o dovad de lips de educaie
marinreasc, dar i un pericol pentru
cel care urc i se trezete n cap cu
picioarele altuia care coboar.
40
CAPITOLUL III
ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR
CU PROPULSIE MECANIC
Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i
suprastructurilor, care servesc pentru istalarea diferitelor posturi de observare,
montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie,
ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru
fixarea bigilor pentru manevra greutilor se numete arborad i greement.
La navele cu vele, arborada i greementul erau destinate n primul
rnd, pentru manevra velelor, constituind mpreun cu acestea aparatul
propulsor al velierelor. Datorit acestui fapt, arborada i greementul navelor cu
vele sunt foarte complexe i nu va constitui subiect de studiu pentru acest curs,
cu toate c vom face referiri i la el.
III. 1. Arborada
Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate
din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge
sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.
III. 1.1. Catarge
Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i
fixat n osatura de rezisten a navei. De regul, catargul este format din trei
pri componente: coloan, gabierul i arboretul.
Coloana este partea inferioar a catargului. Coloana are la limita de
jos o seciune ptrat numit clci, prin intermediul cruia se fixeaz catargul n
carling (sau ntr-o pies fixat de carling numit talp). Coloana este compus
din dou pri - una interioar sub punte denumit picior, i alta exterioar
desupra punii. La extremitatea de sus coloana se termin cu butucul coloanei i
o platform care se numete gabie.
41
Pe msur ce au aprut
instalaii noi i grele care
trebuiau montate de catarg,
cum sunt antenele de
radiolocaie, catargele au
nceput s treac de la forma
clasic - stlp vertical - la
forma de trepied metalic,
terminndu-se
la
partea
superioar cu o platform
rezistent, capabil s susin
greutatea antenelor respective
(figura 17-1).
43
legate una sau dou scri de pisic sau parme simple, cu noduri pe ele
(atrntoare).
Tangonul servete la
legarea ambarcaiunilor lsate la
ap i la urcarea la bord sau
coborrea
n
brci
a
armamentului acestora.
n timpul marului
tangoanele stau la post - amarate
de-a lungul bordajului. Pe
timpul staionrii la ancor
tangoanele
se
ncrucieaz
pentru legarea brcilor care vin
la bord i nu au loc la scar.
III. 2. Greementul
Sub denumirea de greementul navei se nelege totalitatea manevrelor
fixe i curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susinerea i manevra
vergilor i a velelor.
III. 2.1. Manevre fixe
2
1
3
4
1
5
6
45
Manevre
fixe
sunt
denumite
toate
parmele
metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capt de
arborad i cu cellalt capt de
bordul navei. Manevrele fixe
servesc la susinerea arboradei
n
plan
longitudinal
i
transversal. Locul unde se
fixeaz pe arbori precum i toate
accesoriile necesare legrii
poart numele de capelatur.
46
CAPITOLUL IV
CLASIFICAREA NAVELOR
IV. 1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie
Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari:
maritime i fluviale (de ape interioare).
Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special
pentru a fi capabile s navigheze pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele
navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie. n prezent exist
tendina de a se construi nave cu mare capacitate de ncrcare, ajungndu-se
pn la 200-300 mii Tdw. n comparaie cu navele fluviale, navele maritime se
caracterizeaz prin pescaj mare i nlimea bordului liber mare.
Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigaia
pe fluvii, ruri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate i n zonele cu ape
mai mici, navele fluviale se construiesc cu un pescaj ct mai mic posibil, de
regul, cu fundul plat. Ca o consecin a faptului c pe fluvii i lacuri valurile
sunt foarte mici - fr influen prea mari asupra navigaiei - navele fluviale se
construiesc cu o nlime a bordului liber foarte mic n comparaie cu cele
maritime. Condiiile de navigaie n apele interioare limiteaz dimensiunile
navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o capacitate maxim
cuprins de 2000-3000 t i la un pescaj maxim de 2-3 m.
IV. 2. Clasificarea navelor maritime dup destinaie
Navele maritime se pot clasifica dup criteriul deastinaiei lor n mai
multe grupe: de transportat mrfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit,
nave tehnice, de serviciu, cu destinaie special etc.
n cadrul fiecrei grupe navale se pot mpri tot dup destinaie n
clase i tipuri, dup cum urmeaz:
a. Grupa navelor de transportat mrfuri, care n funcie de marfa pe
care o transport pot fi de mai multe feluri:
47
Fig. 24 Pachebotul
Fig. 25 Hidrobuz
aer
se
aer
i
Fig. 26 Nava pe pern de aer
Fig. 28 Feribotul
52
53
55
CAPITOLUL V
PARME
V. 1. Clasificarea parmelor
Parmele constituie materialul folosit cel mai mult la bordul navelor
att pentru fixarea arborilor, confecionarea manevrelor curente i a manevrelor
fixe, legarea navei, ct i pentru majoritatea lucrrilor marinreti.
Parmele folosite n marin se pot clasifica:
din punct de vedere a materialului din care sunt confecionate, n:
- parme vegetale;
- parme (sintetice);
- parme metalice (srme).
din punct de vedere al modului de confecionare, n:
- parme simple (lanane);
- parme rsucite (garline);
- parme mpletite.
V. 2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea
i ntreinerea parmelor
V. 2.1. Structura parmelor vegetale
Elementul de baz al unei parme vegetale este sfilaa, care se obine
prin rsucirea spre dreapta a mai multor fire din materialul din care se fabric
parma. Mai multe sfilae rsucite mpreun spre stnga, adic n sens invers
sensului de rsucire a fiecrei sfilae, formeaz uvia.
Mai
multe
uvie
rsucite la un loc spre dreapta,
adic n acelai sens cu al sfilaelor
i n sens invers cu uvia,
Fig. 35 Parma
constituie o parm (figura 35).
56
n general o parm este format din trei i mai rar din patru uvie.
Dac parma este confecionat din patru uvie, rsucirea acestora se face n
jurul unei alte uvie numit inim vegetal, care nu se rsucete cu celelalte
patru. Cnd parma este format prin rsucirea uvielor la dreapta, se spune c
ea este rsucit n parm.
Cnd uviele sunt rsucite la stnga, se spune c rsucirea este n
sar; acest fel de rsucire se practic numai la parmele din patru uvie cu inim
vegetal. Parmele executate aa cum s-a artat mai sus numai din rsucirea
uvielor, fie n parm, fie n sart, se numesc lanane. Unghiul ntre direcia
uviei, respectiv al sfilaei, i axa parmei, respectiv a uviei, variaz dup
natura serviciului care se cere parmei. O parm mai puin rsucit este n
general mai rezistent dect alta de aceeai circumferin, dar rsucit mai mult.
Gradele de rsucire se exprim
de obicei, pornind de la rsucirea cea mai
puternic i sunt: rsucire tare, rsucire
obinuit, rsucire moale i rsucire de
velar. Parmele constituite din rsucirea
mai multor lanane se numesc garline
(figura 36). Lananele din care este
Fig. 36 Garlin
1-fire; 2- sfila; 3-uvi; 4-cordon
constituit garlionul, se numesc cordoane.
V. 2.2. Materialul din care se fabric parmele
Parmele vegetale se fabric din:
Cnep, care constituie materia prim pentru majoritatea parmelor
folosite n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i folosite
n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i elastice. Cnepa
din care se fabric parmele pentru marin trebuie s fie din cea mai bun
calitate, cu fire lungi, s nu conin materii strine sau resturi din parme vechi
i s nu fie putrezit. De asemenea trebuie s aib o culoare deschis i
uniform. n condiii normale de temperatur, umiditatea s fie de 12%.
n majoritatea cazurilor, parmele de cnep se fabric pe cale
manual sau mecanic. STAS 2203-51 reglementeaz fabricarea parmelor
lucrate manual. Parmele de cnep se pot folosi n stare natural (albe)sau
ctrnite (gudronate cu gudron vegetal). Trebuie meniont c prin ctrnire se
57
58
59
labe de gsc pentru brci, la balansine pentru bigi etc. Parma de srm de 6 X
19 se fabric i din bronz fosforos pentru balustrade, troe de crm i manevre
fixe, acolo unde acestea trebuie s prezinte proprieti anticorozive sau
nemagnetice. Aceast srm este rsucit spre dreapta.
Principalele parme de srm flexibile, folosite n marin, sunt:
Parma de srm de 6 X 12 (fig. 37, c) se compune dintr-o inim
vegetal pe care sunt nfurate 6 vie a cte 12 fire aezate circular n jurul unei
inimi vegetale. Este mai flexibil dect parmele de srm de 6 X 19 sau 6 X 37,
dar nu este aa de rezistent. Se folosete pentru balansine, tangoane, legarea
navelor, precum i la manevrele curente care cer flexibilitate. Este rsucit spre
dreapta, aceast parm este standardizat prin STAS 1553-50.
63
Parmele
de
srm
foarte flexibil sunt: 6 X 37 (1812-6-1) (fig. 37, f) i 6 X 61 (2418-12-6-1) (fig. 37, g). Aceste
parme sunt din cele mai bune,
deoarece 50% sau mai mult din
fire sunt n straturile interioare,
Fig. 37 f, g Parama de sarma
ferite de aciunea agenilor
atmosferici.
Ele se folosesc la curenii bigilor, la troa crm, la remorci, la labe de
gsc de remorc, la palacuri de ntrire ale crmei, la bourile de descrcat
ancora, la parmele de trecere prin afurcare, la apane etc. Sunt rsucite la
dreapta.
n afar de parmele de srm artate se mai folosesc pentru scopuri
speciale, diferite parme metalice, cum sunt:
Parma de srm de 1 X 19 se folosete acolo unde este nevoie de o
srm subire i nu prea flexibil.
Merlinul de srm de 1 X 7 i 1 X 9 se folosete la diferite legturi.
Garlinul de srm este format din 6 lanane, fiecare a 6 vie a 7 srme.
Fiecare lanan are o inim vegetal, toate lananele fiind rsucite n jurul unei
inimi vegetale centrale. Aceste garline se folosesc foarte rar la bord.
Parmele de srm din metale nemagnetice, cum sunt cele de bronz,
aluminiu sau bronz fosforos, se folosesc pentru balustrade, straiuri sau alte
manevre fixe n jurul compasurilor.
La stabilirea grosimii necesare a unei parme de srm, trebuie s se
in seama de rezistena de siguran nu de rezistena de rupere. Rezistena de
siguran trebuie considerat cel mult 33% din rezistena de rupere. Pentru
parmele care servesc la ridicarea unei greuti, rezistena de siguran trebuie
considerat 30% din rezistena de rupere.
Dac parma trebuie s funcioneze n condiii grele, adic: vitez
mare, ocuri, frecare mare, posibiliti de ungere dificile etc. atunci trebuie s se
aleag un coeficient de siguran i mai mare. Dac parma este supus la
solicitri continui sau aproape continui i dac o cedare implic riscuri mari
pentru personal sau material, este bine s se ia ca rezisten de siguran 20%
din rezistena de rupere.
64
80%
13%
5%
2%
65
66
68
CAPITOLUL VI
MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE
VI. 1. Macarale
Macaralele sunt mecanismele cele mai simple, dar foarte utile la
bordul navelor unde se folosesc macaralele din lemn i metalice. Macaralele din
lemn sunt standardizate prin STAS 4025-53.
VI. 1.1. Prile componente ale unei macarale
O macara este alctuit dintr-un corp de cutie de lemn sau oel numit
cpn, de form aproximativ oval, n care se rotete o roat canelat numit
rai, n jurul unui ax numit osie. Macaraua este susinut de un zbir care se
termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig.
Dup numrul raiurilor, macaraua se numete simpl, dubl (figura
39), tripl etc. Zbirul poate fi simplu sau dublu, metalic sau vegetal, interior sau
exterior (fig. 38 i 39).
69
Partea de sus a unei macarale se numete cap, iar cea de jos coad.
Unele macarale au la coad un ochi su o chei la care se leaag captul fix al
curentului sau parma care trece prin macara. Cpna este format din dou
fee, legate sus i jos prin tocuri. La macaralele simple spaiul dintre dou fee se
numete fereastr. La macaralele din lemn, feele sunt fixate prin cuie de aram.
La macaralele cu mai multe raiuri, acestea sunt separate ntre ele prin
perei intermediari. Spaiul dintre doi perei intermediari se numete tot
fereastr. Raiul are o gaur ntrit cu un inel de oel sau aram numit degetar,
prin care trece osia. ndoitura degetarului, care l fixeaz pe rai se numete buz.
Raiul de oel sau bronz au un canal numit lumin care servete la ungere.
Partea cuprins ntre raiuri i tocul de la cap pe unde intr sau ies
curenii se numete gt. Partea dintre raiuri i tocul de la coad pe unde nu trec
curenii se numete tietur. Unele macarale sunt prevzute cu rulmeni cu bile
pentru a micora frecarea pe osie.
VI. 1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele
Macaralele sunt din lemn (fig. 38 i 39) sau metalice. Cel mai bun
lemn pentru macarale este lemnul de ulm. Este de dorit ca ntreaga cpn s
fie scobit dintr- o singur bucat de lemn. Aceast operaie nu este ns posibil
dect pentru macaralele mici. Raiul se face din lemn foarte tare, teck sau gaiac.
La macaralele mari, raiul se execut din bronz. Macaralele metalice sunt n
general din oel.
Macaralele din oel sunt mai solide i mai durabile dect cele de lemn.
Pentru acest motiv macaralele metalice sunt preferate macaralelor de lemn, n
special la manevrele de for. Macaralele din lemn, mai ales cele de dimensiuni
mici, sunt totui folosite pe o scar larg la bord.
Pentru cureni de oel se folosesc exclusiv macaralele metalice. Pentru
cureni de cnep se folosesc macarale metalice sau din lemn, cu raiuri de lemn
sau bronz.
VI. 1.3. Clasificarea macaralelor
Macaralele se clasific astfel:
- dup numrul raiurilor (simpl, dubl, tripl etc);
70
Srm
6X 7
5 X 19
6 X 19
Raportul
28
20
20
Srm
6 X 12
6 X 24
6 X 37
Raportul
20
14
14
VI. 2. Palancuri
Palancul este un dispozitiv pentru multiplicarea forei sau schimbarea
direciei de acionare a acesteia. El este compus din una sau mai multe macarale
cu unul sau mai multe raiuri, prin care trece o parm umit curent. Captul
curentului pe care se exercit fora se numete trgtor.
VI. 2.1. Clasificarea palancurilor
Mandarul simplu (fig. 41 a) este format dintr-o singur macara simpl.
Macaraua alunectoare (fig, 41, b) este format dintr-o macara
simpl care alunec pe un curent.
Mandarul dublu (fig. 41, c) este format din dou macarale simple (una
fix, iar lta mobil). Un capt al curentului este fixat la un condru.
72
Fig.41 f, g Palancuri
Caliorna (fig. 41, g i 42) este un palanc format dintr-o macara tripl
i una dubl sau dou macarale triple, sau din dou macarale i mai mult de trei
raiuri. De obicei, nu se folosesc macarale cu mai mult de ase raiuri, iar n
practica serviciului curent la bord ele nu au mai mult de trei raiuri.
Pentru garnisirea corect a curentului unei caliorne se procedeaz n
modul urmto : se aaz amndou macaralele pe punte, una cu o fa pe punte
(osia perpendicular pe punte), iar cealalt pe raiuri (osia paralel cu puntea) i se
ncepe garnisirea curentului, introducnd trgtorul prin gtul ferestrei din
mijloc.
Dac trgtorul este introdus printr-unul din raiurile laterale, efortul
aplicat pe trgtor face ca macaraua s se ncline, iar curentul apar pe fa n
loc s cedeze sau s funcioneze prost, din cauza frecrii mrite. n afar de
aceasta, un palanc garnisit necorect se rsucete i se ncurc ngreunnd
manevrele.
73
Palancul
alunector (fig. 43) este o
combinaie de palanc i
macara alunectoare.
Fig.43 Palacul alunector
G r1 r2
2
r1
(15)
n care:
F este fora de ridicar necesar;
G - greutatea de ridicat;
r1 i r2 - razele celor dou raiuri.
Palancul diferenial este folosit pe scar larg din cauza marei sale
puteri de ridicare, deoarece nu se fileaz atunci cnd se las trgtorul liber i cu
el se poate vira i fila foarte puin.
74
G
n
(16)
n care:
G1 este greutatea pe care o suport fiecare curent;
G - greutatea de ridicat.
Raportul ntre viteze va fi dat de formula:
v=
v'
n
(17)
n care:
v este viteza cu care se ridic greutatea;
v - viteza cu care se trage curentul;
n - numrul de cureni ai macaralei mobile.
Din cele de mai sus rezult c unui ctig de for i corespunde
totdeauna o pierdere de vitez.
Un palanc se spune c este folosit avantajos, cnd trgtorul iese din
macaraua mobil, i dezavantajos cnd trgtorul iese din macaraua fix.
Pentru a putea obine ctiguri mari de for, palancurile se pot pune
n serie, ca n fig. 46.
G
mn
(18)
75
n care:
m i n sunt numrul de cureni care susin macaraua mobil a celor
dou palancuri;
G este greutatea de ridicat.
Viteza este micorat dup formula:
v'
v=
mn
(19)
Palanc simplu
Caliorn
F 11
=
G 10
F 13
=
G 20
Mandar dublu
Palanc dublu
F 12
=
G 20
F 14
=
G 40
F 15
=
(o macara dubl i una tripl)
G 50
(20)
(21)
(22)
G
10
m
G+
(23)
n care:
n - numrul de raiuri prin care trece curentul;
G - greutatea de ridicat;
m - numrul de cureni.
76
10mN
10 + n
(24)
Exemple de calcul
1. S se determine circumferina unui curent de cnep alb cu trei
uvie pentru a ridica o greutate de 1500 kg cu ajutorul unui palanc dublu,
curentul ieind din macaraua mobil (4 cureni).
Aplicnd formula se va obine:
N=
1500 +
1500 4
10 = 420 kgf
5
(25)
77
G=
10mN
10 5 450
= 1000 kg.
se obine
10 + n
10 + 4
(26)
1
G
10
1,67
1
G
8
Palancul
1,60
1,82
1,78
2,30
2,18
2,50
2,40
2,79
2,56
2,86
1,67
3,08
2,91
3,31
3,17
3,33
3,08
3,57
3,38
3,84
4,00
3,49
3,69
78
1
G
10
1
G
8
4,17
4,37
3,89
4,00
4,55
4,27
5,14
4,66
5,29
4,78
5,61
5,16
6,25
5,76
7,08
6,34
7,70
6,98
9,49
8,47
Fig.47a, b, c, d C\rlige
Fig.47 e, f C\rlige
79
Tabela 1
Sarcinile maxime admise pentru crligele de diferite calibre
Calibrul
crligului,
mm
12
17
23
29
35
Srcina,
kg
100
200
400
600
800
Calibrul
crligului,
Srcina,
kg
mm
38
40
52
58
1000
1400
1800
2200
Calibrul
crligului,
mm
74
88
99
120
Srcina,
kg
3000
4000
5000
7000
Cheile de mpreunare
(greement) figura 48, servesc la
mpreunarea a dou parme, dou
lanuri sau pentru a prinde o parm
de alt obiect. O cheie se compune din
furca (1) terminat cu urechile (4)
nchis prin boltul (2) care este filetat
sau nu, i se fixeaz cu cuiul
spintecat (3). Furca poate fi dreapt
sau rotund. Diametrul se numete
calibru. La calibru egal cheile sunt
Fig.48 Chei de mpreunare
mai rezistente dect crligele.
Cheile de mpreunare sunt standardizate prin STAS 1108-50.
Cheile cu n se compun din dou furci legate ntre ele printr-o
n.
Cheile cu rezistenele artate n tabela 2. La calibru egal, o cheie este
de circa 5 ori mai rezistent dect un crlig.
80
Fig.49 ntinztor
1-crlig; 2-corp
Tabela 2
Calibrul,
mm
10
13
16
19
Rezistena,
kg
300
500
1000
1500
Rezistena,
kg
2000
2500
3000
Calibrul,
mm
23
27
29
Calibrul,
mm
32
39
51
Rezistena,
kg
4000
6000
10000
Fig.50 Rodane
1-rodan n form de inim; 2-rodan rotund;
3-rodan ncrligat; 4-rodan cu inim plin;
5-rodan de saul
81
Fig.51 Inel
Fig.52 Ochi
83
BIBLIOGRAFIE
Dumitru Munteanu
M. Bujenuta
Dumitru Munteanu
Charles H. Brown
George I. Bonwick
84
LUCRAREA 1
CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE
1. S se determine deplasamentul i deadweight-ul unei nave
cunoscnd:
Tpp = 6,00 m
a. Tpv = 4,80 m
Tm =
Tm
b.
10,80
= 5,40 m
2
Tpv = 5,10 m
Tm
Tpp = 7,00 m
Tpv + T pp
2
12,10
= 6,50 m
2
D=
Dw =
Tpw = 18 p
Tpp = 20 p
Tm =
Tm
d.
D=
Dw =
Tm =
c.
Tpv + Tpp
Tpv + Tp
2
18 + 20 38
=
= 19 p
2
2
D=
Dw =
Tpw = 12 p
Tpp = 14 p
Tm =
Tm
Tpv + Tp
2
12 + 14 26
=
= 13 p
2
2
D=
1
Dw =
D i Dw se scot din Anexa A.
2. S se determine cantitatea de marf Q ncrcat la bordul unei nave
cunoscnd:
Tpp = 6,80 m
Dg = 2000 t.
a. Tpv = 6,30 m
combustibil = 180 t, lubrifiani = 10 t, ap = 40 t, balast = 8 t; echipaj
i provizii 12 t, greuti diverse 50 t.
Tpp = 22 pp
Dg = 2900 t.
b. Tpv = 19 pp
combustibil = 230 t, lubrifiani = 15 t, ap = 60 t, balast = 8 t; echipaj
i provizii 15 t, greuti diverse 50t.
1. Definii calitile navei i explicit importana cunoaterii lor.
2. Ce se nelege prin deplasamnetul navei
a. greutatea total a navei;
b. greutatea ncrcturii utile;
c. proprietatea navei de a se deplasa pe ap.
3. Ce este tonajul navei i n ce se msoar
a. greutatea navei goale;
b. greutatea navei i ncrcturii;
c. volumul spaiilor interioare ale navei exprimate n tone
registru.
4. Ce este capacitatea de ncrcare (deadweight-ul)
a. Volumul spaiilor nchise de la bordul unei nave destinate
depozitrii mrfurilor;
b. Greutatea ncrcturii utile;
c. Proprietatea navei de a pluti.
5. Enumerai planele de referin ale navei i sectoarele n care ele
mpart corpul navei.
6. Executai o schi pe care s marcai dimensiunile navei.
7. Scriei ecuaia flotabilitii.
2
LUCRAREA 2
CENTRE DE GREUTATE, CENTRE DE PLUTIRE
LUCRAREA 3
STABILITATEA CORPURILOR PLUTITOARE
1. Definii stabilitatea.
2. Definii ruliul.
3. Definii tangajul.
4. Explicai sensul fizic al stabilitii.
LUCRAREA 4
METACENTRE
1. Definii metacentrul.
2. Expliccai ce se ntmpl cnd metacentrul este sub centrul de
greutate.
3. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este n aceeai poziie cu
centrul de greutate.
4. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este deasupra centrului
de greutate.
LUCRAREA 5
MSURAREA VITEZEI NAVEI
Viteza unei nave n funcie de numrul de rotaii ale elicei n unitatea
de timp depinde de pasul acesteia.
Teoretic, elicea ar trebui s se deplaseze la o rotaie complet de 3600
cu o distan egal cu pasul respectiv. Elicea fiind fixat de corpul navei se
mic odat cu nava. Deci nava ar trebui s parcurg, la fiecare rotaie a elicei,
un spaiu corespunztor pasului elicei.
Cunoscnd deci pasul elicei i numrul de rotaii ale acesteia s-ar
putea determina viteza navei prin calcul matematic.
Viteza calculat teoretic nu este ntotdeauna egal cu viteza real a
navei, din cauza a numeroi factori de construcie (forma corpului navei) i
factori externi (depuneri pe opera vie etc.). Din aceast cauz, viteza navei n
funcie de numrul de rotaii se determin practic prin probe de vitez la
poligon.
Poligonul de probe este un raion maritim, amenajat n apropierea
unei baze sau port, destinat pentru executarea diferitelor probe necesare
determinrii datelor evolutive ale navelor.
De regul, n poligonul de probe se pot determina:
- relaia dintre viteza navei i numrul de rotaii ale elicei;
- consumurile de combustibil i ap pentru diferite viteze;
- corecia locului;
- ineria navei;
- elementele giraiei navei;
- deviaia compasului magnetic i corecia girocompasului.
Amenajarea poligonului de probe const dintr-o serie de aliniamente
naturale sau create artificial. Un poligon de probe trebuie s aib, n general,
urmtoarele elemente:
- un aliniament directiv, care are rolul de a indica navei un drum
exact;
V2
+T,
g
(5.1)
unde:
V - viteza navei;
g - acceleraia gravitaiei;
2
T - pescajul navei.
Viteza navei se determin n poligon la ieirea navei din antier, n
cadrul probelor generale, apoi se controleaz cel puin o dat pe an, n special
dup andocare.
Pe timpul probelor de vitez, nava trebuie s aib plinurile completate,
asiet dreapt, iar condiiile hidrometeorologice favorabile - vnt sub fora 3,
mare gradul 1-2.
Operaiile pentru determinarea vitezei navei se execut sub
conducerea comandantului navei dup cum urmeaz: n faza de pregtire a
acestei activiti se stabilesc observatori pentru meninerea corect a drumului
pe baz de vitez, urmrirea numrului de rotaii la tachimetre, msurarea
timpului n momentul trecerii prin aliniamentele de intersecie i citirea la loch.
Comandantul UL1 pregtete fia observaiilor pentru determinarea
vitezei dup modul urmtor:
FIA OBSERVAIILOR
PENTRU DETERMINAREA VITEZELOR N FUNCIE
DE NUMRUL DE ROTAII
Data ........................................................................................................................
Denumirea navei .................................................... tipul mainilor ....................
Nr. elicelor ..............................................................
Poligonul de probe ..........................................................................
Adncimea apei pe drumul de probe .....................................................................
Starea timpului .......................... vntul ................ starea mrii ..........................
Curentul ...........................................................................
Deplasamentul navei pe timpul probei ...................................................................
Pescajul ............................................................................
Data ultimei andocri ................................................................................
Observaii
Viteza observat
Distana real
Indicaia locului
Indicaia locului
3600 d
t
(5.2)
n care:
d - lungimea drumului de probe n mile;
t - timpul n secunde.
Viteza real pentru numrul de rotaii respectiv se obine fcnd media
aritmetic a celor dou viteze msurate, anulnd astfel influena curentului:
V =
V1 + V2
2
(5.3)
unde:
V1 - viteza navei plus viteza curentului (V1 =V + Vc);
V2 - viteza navei plus viteza curentului (V2 =V - Vc);
Dac direcia curentului face un anumit unghi cu drumul de probe este
necesar ca nava s execute trei treceri prin baza de vitez, pentru fiecare numr
de rotaii, corespunztor vitezei ce se determin. n acest caz, viteza real se
calculeaz cu formula:
V=
V1 + 2V2 + V3
4
(5.4)
TABEL
CU VITEZE N FUNCI DE NUMRUL DE ROTAII
Mainile pe drum
Mainile la jumtate
Mainile la ncet
Noduri
Rotaii
Noduri
Rotaii
Noduri
Rotaii
12
130
85
60
13
140
14
152
10,5
116
72
15
164
16
175
12
130
84
17
186
18
198
14,5
158
95
20
225
15
165
10
112
24
270
18
198
12
130
30
350
20
225
15
165
36
450
18
198
Determinarea ineriei
Unele date referitoare la ineria navei pot fi determinate prin calcul,
lund de baz puterea aparatului motor i deplasamentul.
Spaiul parcurs de nav din momentul rsturnrii mainilor pn la
oprirea ei definitiv se calculeaz cu formula:
I = 0,45 V03
D
HP
(5.5)
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie (n picioare);
V0 - viteza iniial a navei (n noduri);
D - deplasamentul navei (n tone);
HP - puterea mainilor pentru viteza V0 (n cai putere);
0,45 - coeficientul ce depinde de faptul c puterea mainilor la mar
napoi reprezint aproximativ 0,4 din puterea de mar nainte.
Spaiul parcurs de o nav care trece de la viteza iniial (V0) la alt
viteza V se calculeaz cu formula:
I = V V 2 V02
D
) HP
(5.6)
2I
V0
(5.7)
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie;
V0 - viteza iniial a navei.
Determinarea complet i precis a elementelor ineriei navei se poate
face numai prin metode experimentale.
Probele pentru determinarea ineriei se execut cel puin pentru
urmtoarele viteze: maxim, de escadr i economic.
10
LUCRAREA 6
DETERMINAREA ELEMENTELOR DE GIRAIE
Teoretic, elementele de giraie ale navei pot fi i ele determinate prin
calcul:
- diametrul de giraie (Dg) stabilit prin datele de construcie n
funcie de lungimea navei poate fi:
D = (2,5 7 )L
K1 Vc
K2 F
(6.1)
unde:
Vc - volumul carenei n m3;
F - suprafaa imers a safranului n m2 ;
K1 - coeficientul de valori ntre 0,55-0,34 ce depinde de raportul
Vc
unde este suprafaa prii imerse a planului diametral;
L
Observaii
Durata ntoarcerii
t
dup
1300
Diametrul de giraie
t
dup
900
Unghiurile
msurate
t
dup
450
Punctul final al
semicercului de
giraie
Indicaia
la loch
Momentul schimbrii
drumului la compas
Timpul
Unghiurile
msurate
Indicaia
la loch
Puntul iniial al
semicercului de
giraie
Timpul
Unghiul de crm
(i bordul)
Nr. crt.
FIA
CU DATELE OBINUTE PENTRU DETERMINAREA
ELEMENTELOR DE GIRAIE
Distana calculat
Relevmentul
Unghiul vertical
Timpul
Unghiul de crm
Nr. crt
tactic
de
giraie
Durata
ntoarcerii
Observaii
180
360
Fig. 6.6.
LUCRAREA 7
PLANURI DE FORM
Planul de form constituie reprezentarea grafic a formei navei fiind
format din proieciile pe cele trei planuri de proiecie a unor seciuni efectuate n
corpul navei.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul diametral se
numesc verticale. Numerotarea se face n funcie de PD (placul diametral n
fiecare bord.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul de baz se
numesc planuri de plutire. Numerotarea planurilor de plutire se face de la planul
de baz n sus.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu cuplu maestru se
numete cupl. Numerotarea cuplelor se face de la pupa la prova; de la prova la
pupa sau de la cuplu maestru spre extremiti.
Planurile de forme se deseneaz la scrile 1:100; 1:50; 1:20.
Scara planului de forme pentru calculele de stabilitate se alege astfel
ca limea corpului se fac reprezentarea printr-un segment de cel puin 300 mm.
LUCRAREA 8
RECUNOATEREA ELEMENTELOR DE STRUCTUR A NAVEI
A.
a. Enumerai elementele de osatur longitudinal, artai rolul i
dispuneree lor.
b. Enumerai elementele de ostur transversal, artai rolul i
dispunerea lor.
c. Care sunt prile componente ale nveliului exterior.
d. Cum se clasific i se denumesc punile unei nave.
e. Reprezentai o nav n seciune longitudinl i delimitai
principlele compartimente etane.
f. Ce nelegei prin suprastructurile unei nave i de cte feluri sunt
ele ?
g. Care sunt deschiderile n puni, bandaj i perei i ce rol au ele ?
B.
NOIUNI DE CONSTRUCIA NAVEI
1. Nava este
a. mijloc plutitor;
b. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane;
c. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane folosite sau capabile
de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap.
2. Corpul navei este compus din:
a. osatur, bordaj, puni;
b. perei transversali, perei frontali, sistem de ilumint;
c. osatur, bordajul exterior, bordajul interior, puni perei.
3. Dimensiunile navei sunt:
a. lungime maxim, lime maxim, adncime de plutire;
b. lungime maxim, lungime ntre perpendiculare, lime
maxim, nlime de construcie, pescaj;
c. pescaj pupa, pescaj prova, cuplu maestru, asieta, afterpie.
4. Lungimea maxim a navei:
a. lungimea msurat ntre prile extreme prova-pupa;
b. este distana msurat ntre perpendicularele de la linia de
plutire;
c. este distana msurat de la linia de plutire la nlimea de
construcie.
5. Tonajul navei este:
a. volumul spaiilor interioare ale navei;
b. greutatea mrfii ce poate fi ambarcat la nav;
c. greutate nacvei i a mrfii
6. Deplasamentul navei este:
a. greutatea total a navei;
b. greutatea total ce se poate ambarca pe o nav;
LUCRAREA 9
ARBORADA I GREEMENTUL
ARBORADA I GREEMENTUL
NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC
1. Arborada este:
a. totalitatea instalaiilor i sistemelor de punte;
b. totalitatea catargelor, vergilor i tangoanelor navei;
c. totalitatea balustrzilor i gruielor de la bordul navei.
2. Catargul sau arborele este:
a. totalitatea bastoanelor i deschiderilor n punte;
b. coloan vertical din lemn sau metal, tronconic i se termin
cu vrf;
c. construcie cu perei frontali i laterali de mici dimensiuni.
3. Rolul arboradei este:
a. de a susine nava pe chil dreapt;
b. fixarea i manevra semnalelor, fixare de lumini de navigaie,
susinerea antenelor i a bigilor;
c. de a menine stabilitatea navei.
4. Forma constructiv a arborilor poate fi:
a. o singur coloan, rabatabil sau telescopic;
b. o singur coloan, dou coloane, trei coloane, telescopice,
rabatabile;
c. arboret cu gabie.
5. Catargul poate fi format din:
a. o singur bucat - coloan;
b. trei buci - coloan, arbore gabier, arboret;
c. dou buci - coloan, arboret
1
6. Greementul navei:
a. totalitatea bigilor i gruielor;
b. totalitatea manevrelor fixe i mobile (curente);
c. picul i bastonul prova (pupa).
7. Manevrele fixe sunt:
a. sarturi, straiuri, pataraine;
b. funga, balansina, braul, in-te-bine;
c. gaele, rodane, chei de mpreunare.
8. Manevrele mobile (curente) sunt:
a. sarturi, straiuri, pataraine, balustrad;
b. fuga, balansina, braul, in-te-bine;
c. gaele, rodanele, cheia de mpreunare.
LUCRAREA 11
DIFERITE TIPURI DE PARME
1. Cum se clasific parmele ?
2. Care este structura parmelor ?
3. Care sunt calitile parmelor ?
4. Recunoatei urmtoarele tipuri de parme.
5. Definiia parmelor.
6. Denumii cel puin 5 utilizri ale parmelor la bord.
7. Calitile parmelor sunt:
a. lungi, mpletite uniform, curate, cu gae la ambele capete;
b. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat;
c. rezisten uniform pe toat lungimea, flexibil;
d. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat, rezistent,
uniform pe toat lungimea flexibil.
8. Clasificarea parmelor dup material:
a. vegetale, sintetice, metalice;
b. metalice, sintetice, vegetale;
c. sintetice, metalice, vegetale.
9. Clasificarea dup modul de confecionare:
a. simple, complexe, uniforme;
b. simple, rsucite, mpletite;
c. matisite, patronate, garnisite.
10. Structura unei parme vegetale sau sintetice:
a. lananul, sfilaa, garlinul;
b. firul, uvia, sfilaa
c. uvia, sfilaa, firul i srma.
1
LUCRAREA 12
SISTEME DE RIDICAT NAVALE
ELEMENTE COMPONENTE
1. Care sunt prile componentele ale unei macarale simple ?
2. Care sunt palancurile utilizate n marin i din ce se compun ele ?
3. Explicai condiia de echilibru a palancurilor.
4. S se determine fora ce trebuie aplicat la captul trgtor al unui
curent pentru a ridica o greutate de 800 kg cu urmtoarele tipuri de
palancuri:
a. 1 manon dublu;
b. palanc simplu;
c. palanc dublu;
Captul trgtor iese din macaraua fix.
5. Definiia macaralei:
a. dispozitiv pentru msurarea greutilor;
b. dispozitiv pentru schimbarea direciei unei parme pentru
uurarea lucrului cu greuti;
c. o main electric.
6. Macaralele la bord sunt folosite pentru:
a. manevra de plecare de la ancor;
b. manevra paietului de vitalitate i a crligului de remorcaj;
c. manevra greutilor, dirijarea parmelor la o instalaie de for,
formarea de palancuri.
7. Compunerea macaralei:
a. faa macaralei, chec, bulon;
b. curent, chiibuul, pastica;
c. corpul macaralei (cpn), raiul, osia, zbirul.
Anexa nr. 1
Anexa nr. 2
Anexa nr. 3
Anexa nr. 4
Anexa nr. 5
Anexa nr. 6
Anexa nr. 7
Anexa nr. 8
Anexa nr. 9
Anexa nr. 10
Anexa nr. 11
Anexa nr. 12
Anexa nr. 13
Anexa nr. 14
Anexa nr. 15
Anexa nr. 16
Anexa nr. 17
ANEXA A
CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE