Navigaie Electronic

S.l. drd. Radu Hanzu-Pazara

Navigaie electronic
(note de curs)

Navigaie Electronic

Navigaie Electronic

Sistemele electronice de navigaie au aprut pe scara istoriei evoluiei tehnice

odat cu dezvoltarea tehnico-tiinific i industrial cunoscut de-a lungul secolului al XXlea.
Necesitatea dezvoltrii acestor mijloace de navigaie s-a impus odat cu creterea
complexitii activitilor de transport pe ap.
Tehnicile tradiionale de navigaie utilizate pn la nceputul secolului al XX-lea
ofereau suficient precizie i rapiditate n determinarea poziiei comparativ cu nevoile de
transport ale vremii. Aceste tehnici sunt folosite cu succes i astzi datorit independenei
fa de resursele tehnice de la bordul navelor.
Principalul dezavantaj al tehnicilor tradiionale de navigaie este dat de
imposibilitatea aplicrii lor n orice condiii de vreme i/sau amplasare geografic. Alte
dezavantaje ale procedeelor clasice sunt reprezentate de durata de timp necesar
efecturii observaiilor, erorilor aleatoare i sistematice care pot aprea, etc.
Creterea traficului de mrfuri transportate pe mare a dus la necesitatea apariiei
unor tehnici noi de determinare a poziiei navei i prezervarea drumului acesteia n condiii
de siguran. Odat cu dezvoltarea industrial din prima jumtate a secolului al XX-lea a
aprut o nou ramur a navigaiei, bazat pe tehnologia electronic.
nceputul navigaiei electronice a constat n introducerea la bordul navelor a
radiogoniometrului, primul mijloc de navigaie care a oferit independen de navigarea n
condiii de vizibilitate redus. Muli ani a fost singurul mijloc de navigaie radioelectronic.
n preajma celui de al doilea rzboi mondial au aprut tehnici de radio i hidro
locaie, destinate iniial armatei, dar, mai apoi dezvoltate pe larg i pentru navigaia
comercial.
Sistemele RADAR sunt utilizate att pentru stabilirea poziiei navei proprii ct i
pentru detecia intelor apropiate. Necesitile crescnde aprute dup cel de-al doilea
rzboi mondial n ceea ce privete precizia i fiabilitatea determinrii poziiei navei a dus la
introducerea pe scar larg a sistemelor electronice de navigaie hiperbolic Loran, Decca
i Omega.
n paralel cu tehnicile de navigaie hiperbolic, odat cu dezvoltarea tehnologiilor
spaiale au fost introduse i sistemele de navigaie cu ajutorul sateliilor artificiali. Exist i
o serie de alte tehnici complementare de navigaie electronic folosind principiul ineriei
(navigaia inerial).

Navigaie Electronic

Navigaie Electronic

1.1. Sisteme electronice de navigaie i frecvenele de lucru ale acestora

Undele radio nu pot i nu trebuie s respecte graniele internaionale, lucru ce a
dus de multe ori la dispute ntre state privind utilizarea diferitelor frecvene. n acest
context a aprut Organizaia Internaional pentru Telecomunicaii (ITU), care
reglementeaz i aloc frecvene pentru diferite servicii, precum i supravegheaz modul
de utilizare al acestora pe plan internaional. Toi utilizatorii sistemelor de telecomunicaii
trebuie s cunoasc faptul c au dreptul, conform licenei deinute, s utilizeze numai
anumite frecvene alocate n scopul transferului de informaii. n caz contrar, n domeniul
telecomunicaiilor s-ar produce un adevrat haos, n special prin suprapunerea
frecvenelor de lucru ale diverilor operatori.
Serviciile eseniale de comunicaii, aeriene, maritime i terestre nu ar putea
funciona altfel i asigura n acelai timp gradul necesar de siguran i securitate a
serviciilor aferente.
Sistemele de navigaie radio au necesitat ntotdeauna o mare atenie din partea
operatorilor. Realizarea unor sisteme de navigaie radio performante situate la bordul unei
nave pe mare a creat multe probleme inginerilor navali. Nava fiind construit din oel, care
plutind n ap srat devine un foarte bun generator de cmp electromagnetic, capabil s
resping sau s reflecte undele radio. De asemenea, alt problem aprut n cazul
navelor moderne, este reprezentat de suprastructurile metalice, care reprezint obstacole
n cale transmisiei i recepiei undelor radio, indiferent de performana antenelor
amplasate la bord
Sistemele de navigaie i comunicaii maritime au alocate frecvene specifice de
lucru, astfel:

Loran-C pe frecvena medie de 100 kHz

Navtex transmisii date pe 518 kHz

Voce, radiotelex i comunicare digital selectiv n banda de frecven
medie 1.6 3.4 MHz

Voce, radiotelex i DSC n benzile de nalt frecven cuprinse ntre 3 i 30
MHz

Voce i DSC n banda de foarte nalt frecven 30 300 MHz

RADAR i SART pe frecvena de 9 Ghz

GPS pe frecvene din banda L

Comunicaii INMARSAT n banda de frecven L
n fiecare caz, frecvena de lucru a fost aleas pentru a satisface dou criterii de
baz, acela al ariei geografice acoperite i al abilitii de a transporta informaiile necesare.
Aria geografic acoperit de undele radio este influenat de muli parametrii, aria poate fi
definit, n principiu, de alegerea benzii de frecven, care va determina metoda de
propagare a undelor radio.

Navigaie Electronic
Abreviere
AF
RF
VLF
LF
MF
HF
VHF
UHF
SHF
EHF

Banda
Audio
Radio
Ultra scurt
Scurt
Medie
nalt
Foarte nalt
Ultra nalt
Supra nalt
Extrem de nalt

Frecvena
0 Hz 20 kHz
10 kHz 300 GHz
10 30 kHz
30 300 kHZ
300 3000 kHz
3 30 MHz
30 300 Mhz
300 3000 MHz
3 30 GHz
30 300 GHz

Lungimea de und
la 15 km
30 km la 0,1 cm
30 km la 10 km
10 km la 1 km
1 km la 100 m
100 m la 10 m
10 m la 1 m
1 m la 10 cm
10 cm la 1 cm
1 cm la 0,1 cm

Tabelul 1.1 Spectrul frecvenelor

Caracteristicile de propagare ale undelor radio depind de frecvena utilizat.

Denumire i frecven
Ultra scurt 3 30 kHz

Mod de propagare
Unde de suprafa (terestre)

Scurt 30 300 kHz

Foarte nalt 30 300 MHz

Unde de suprafa i
componente reflectate de
atmosfer
Unde de suprafa ziua.
Unele componente reflectate
de atmosfer noaptea
Unde reflectate de
atmosfer pe distane mari
n principal unde spaiale

Ultra nalt 0.3 3 GHz

Numai unde spaiale

Supra nalt 3 30 GHz

Extrem de nalt 30 300
GHz

Numai unde spaiale

Numai unde spaiale

Medie 0.3 3 MHz

nalt 3 30 MHz

Caracteristici
Transmitoare foarte
puternice i antene mari
Transmitoare puternice,
numr limitat de canale,
posibile distorsionri
Acoperire mare noaptea,
posibile distorsionri
Acoperire global utiliznd
reflecia din ionosfer
Acoperirea depinde de
nlimea antenei
Utilizare satelii i puncte
terestre
Satelii i radar
Nu se utilizeaz pentru
comunicaii mobile

Tabelul 1.2 Caracteristicile benzilor de frecven radio

Navigaie Electronic
1.2. Caracteristicile frecvenelor utilizate

1.2.1. Banda de frecven ultra scurt

Propagarea semnalelor radio se face utiliznd combinarea undelor terestre i
spaiale. Necesit transmitoare de putere mare pentru a combate curbura terestr i pot
fi ghidate pe distane mari. Deoarece posed o lungime de und foarte mare necesit
antene de dimensiuni mari. De exemplu, la 10 kHz lungimea de und este de 30 km. O
anten eficient trebuie s aib o lungime de 15 km, uzual acestea se realizeaz cu
sprijinirea capetelor antenei pe dou vrfuri muntoase.

1.2.2. Banda de frecven scurt

Comunicarea se realizeaz n special cu unde terestre care se atenueaz odat
cu creterea frecvenei. Acoperirea depinde de amplitudinea puterii transmitorului i de
eficiena antenei utilizate. Acoperirea ateptat de la un transmitor de putere dat este
cuprins ntre 1500 i 2000 km. Lungimea de unde se reduce n cazul utilizrii de antene
de dimensiuni mici. De asemenea, componenta atmosferic a propagrii undelor scurte
poate cauza anumite probleme pe timpul nopii cnd se produce ntoarcerea din ionosfer.

1.2.3. Banda de frecven medie

Atenuarea undelor terestre crete rapid cu frecvena, n captul bandei efectul
acesteia devine nesemnificativ. Pentru un transmitor de putere dat, aadar, acoperirea
undelor terestre este invers proporional cu frecven. Acoperirea tipic este cuprins
ntre 1500 km pn la sub 50 km pentru un semnal transmis, utiliznd un transmitor de 1
kW legat de o anten corespunztoare.
n banda de sub 1500 kHz, undele atmosferice se ntorc din ionosfer att ziua ct
i noaptea i astfel transmisiile pe aceste unde nu pot fi realizate. Peste 1500 kHz undele
reflectate au o mare fiabilitate dar sunt afectate de schimbrile din ionosfer datorate
modificrilor diurne, sezoniere i a exploziilor solare.

1.2.4. Banda de frecven nalt

Aceast band de frecven este utilizat n special pentru comunicaiile terestre
globale. Undele terestre sunt de asemenea atenuate odat cu creterea frecvenei. La
captul inferior al bandei, se pot utiliza unde terestre, dar modul general de propagare
este cel atmosferic.
Deoarece ionizarea stratului nalt al atmosferei depinde de radiaia solar,
reflectarea undelor din ionosfer va fi sporadic, de asemenea predictibil. n partea
inferioar a benzii, pe durata zilei, undele sunt absorbite de atmosfer i nu se mai
reflect. Comunicarea se realizeaz n principal cu ajutorul undelor terestre. Noaptea, de
obicei, undele din partea inferioar a benzii se reflect i comunicarea poate fi realizat pe
aceste frecvene, dar n general distorsionat. Undele din partea superioar a benzii trec de
ionosfer i se pierd. Cei mai muli operatori pe aceast band de frecven evit

Navigaie Electronic
utilizarea frecvenelor din partea inferioar i superioar a benzi, utiliznd cu precdere
frecvenele din zona median a benzii.

1.2.5. Banda de frecven foarte nalt

n acest caz, att undele terestre, ct i undele atmosferice sunt virtuale,
inexistente i pot fi ignorate. Comunicarea se realizeaz cu ajutorul undelor spaiale care
pot fi reflectate de pmnt. Undele spaiale ofer efectiv comunicare direct i n
consecin, nlimea antenei, att a transmitorului, ct i a receptorului devine un factor
important. O anten utilizat pentru comunicare n banda foarte nalt poate fi de
asemenea direcional. Dispunerea de obiecte de dimensiuni mari n calea undelor
spaiale produc aa numite zone oarbe, condiii n care recepia este extrem de dificil,
chiar imposibil.

1.2.6. Banda de frecven ultra nalt

Undele spaiale i terestre reflectate sunt utilizate cu ajutorul unor sisteme de
antene direcionale eficiente. Distorsionarea semnalului este minim, este posibil
afectarea polarizrii undei n cazul undelor reflectate de pmnt, fiind posibil pierderea
puterii semnalului. Zonele oarbe reprezint n acest caz o problem major.

1.2.7. Banda de frecven supra nalt

Frecvenele din aceast band posed lungimi de und foarte scurte i sunt
cunoscute ca microunde. Comunicarea se realizeaz numai prin propagare spaial. Din
cauza lungimii de und se pot utiliza numai antene compacte i cu un grad ridicat de
orientare. Aceast band este utilizat pentru transmisii radar i comunicaii prin satelit.

1.2.8. Banda de frecven extrem de nalt

Comunicarea se realizeaz exclusiv cu ajutorul undelor spaiale. Se utilizeaz
antene cu un nalt grad de orientare. Bruiajul i pierderea semnalului reprezint
problemele majore ale acestei benzi. Banda nu este utilizat pentru comunicaii n
domeniul maritim.

Navigaie Electronic

2.1. Noiuni generale

A fost primul i mult vreme singurul mijloc electronic de navigaie.
Radiogoniometrul se bazeaz pe proprietile de propagare a undelor electromagnetice
(radio) emise de staii fixe amplasate n locaii n locaii precis cunoscute.
Funcional, radiogoniometrul determin direcia geometric la o surs radioemitoare. Considerente ce in de teoria propagrii undelor radioelectrice permit
determinarea direciei lor de propagare dincolo de limita orizontului vizibil fr alterri
importante n calitatea msurtorilor.
Pentru determinarea precis a poziiei navei este necesar msurarea
relevmentului prova radio, respectiv unghiul format ntre axul longitudinal al navei i
direcia din care sunt recepionate undele electromagnetice emise de radiofar. Stabilirea
poziiei navei se face prin relevarea poziiei a cel puin dou radiofaruri aflate n poziie
convenabil.
n condiii perfecte de propagare i la distane mici (vizibilitate direct la radiofar)
determinarea relevmentului radio este relativ precis. n cazul recepionrii undelor
reflectate, la distane mai mari (vizibilitate indirect la radiofar) succesiunea de reflexii
ionosferice aprute pot induce erori relative mari la determinarea corect a relevmentului
radio.

Und

Strat F
Strat E

Emitor

Strat D
Receptor

Figura 2.1. Propagarea undelor radio (electromagnetice)

Navigaie Electronic
Propagarea undelor electromagnetice este influenat de activitatea ionosferei
terestre prin apariia unor reflexii multiple la nivelul E Kenelly (90 km) i F Appleton
(200-300 km).
Variaiile de reflexivitate ale straturilor ionosferice sunt cauzate de activitatea
solar, anotimp, alternana zi/noapte. n general propagarea undelor reflectate este mai
bun pe timp de noapte.
Principial, cu ajutorul radiogoniometrului de la bordul navei se msoar
relevmente prova radio.

2.2. Influenele mediului de propagare asupra preciziei radiogoniometrrii

Datorit caracteristicilor de neomogenitate ale mediului de propagare, direcia sub
care se recepioneaz undele electromagnetice emise de o radiosurs nu este rectilinie.
Abaterea de la direcia de propagare teoretic poate fi mare i este influenat de o serie
de factori.
Pentru a putea fi trecute pe hart relevmentele radio, se corecteaz pentru
anularea efectelor tuturor erorilor care apar n timpul goniometrrii.
Erorile cele mai mari n practica radiogoniometrrii sunt date de urmtoarele
efecte:

efectul de noapte

efectul de coast

efectul de deviere a undelor electromagnetice datorit prezenei la bord a
maselor metalice

efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate descrcrilor electrice
pe timp de furtun.

2.2.1. Efectul de noapte

Apare n intervalul cuprins ntre o or nainte de apus i o or dup rsritul
Soarelui, avnd intensitate maxim n timpul crepusculului.
Apariia sa este determinat de interaciunea dintre unda reflectat de stratul F i
cmpul magnetic terestru. Efectul se face simit la distane mai mari de 30 mile marine de
emitor.
n practic, influenele negative ale acestui efect pot fi considerate suficient de mici
pn la aproximativ 100 mile marine.
La distane mai mari de 100 mile marine fa de emitor, aproximativ 10% dintre
relevmentele radio msurate au abateri mai mari de 10 grade.

2.2.2. Efectul de coast

Apare atunci cnd undele electromagnetice se propag de la coast (emitor) la
nav (receptor) sub un unghi diferit de direcia normalei la coast.

10

Navigaie Electronic
Efectul este cu att mai pronunat cu ct deprtarea de la normal este mai mare.
n anumite cazuri, refracia coastei poate atinge valori de aproximativ 5 grade.
Eroarea este cu att mai mare cu ct radiofarul este amplasat mai departe de
coast.

2.2.3. Efectul de deviere a undelor electromagnetice datorit

prezenei la bord a maselor metalice
Este datorat apariiei emitoarelor secundare i are o influen cu att mai mic
cu ct ne ndeprtm de sursa de emisie.
Erorile aprute n practic au valori de 1 la 3 grade la distane de 1 mil marin.

2.2.4. Efectele aleatoare de atenuare a semnalului datorate

descrcrilor electrice pe timp de furtun
Acest gen de erori nu sunt cuantificabile i nu pot fi corectate. Influena lor se
poate nltura prin alegerea potrivit a momentului efecturii radiogoniometrrii.

2.3. Corectarea indicaiilor radiogoniometrului. Deviaia radio

Indicaiile directe ale radiogoniometrului nu pot fi utilizate n practic datorit
existenei unei diferene nsemnate ntre poziia real a unei radiosurse i poziia primar
indicat de radiogoniometru. Prezena la bordul navei a elementelor de greement i a altor
mase metalice care se comport ca emitoare secundare introduc o deviaie permanent
care poate fi determinat n mod experimental.
Deviaia radio (r) reprezint diferena dintre relevmentul prova determinat prin
procedee optice i relevmentul prova goniometrat la un radiofar.

r = R p R pr

(2.1)

unde: r deviaia radio

Rp relevment prova
Rpr relevment prova radio
Efectul prezenei conductoarelor electrice la bord poate fi cuantificat innd cont de
variaia periodic a deviaiei radio odat cu unghiul de orientare al antenei prin urmtoarea
dezvoltare n serie Fourier:

r = A + B sin R pr + C cos R pr + D sin 2 R pr + E cos 2 R pr + ... + K sin 4 R pr +...

(2.2)

Coeficienii deviaiei radio (A, B, C, D, ,K,) se determin experimental.

Din punct de vedere practic, n ecuaia deviaiei radio sunt luai n considerare
numai primii termeni, ceilali avnd valori mici i putnd fi neglijai.

11

Navigaie Electronic
innd cont de cele amintite anterior, expresia deviaiei radio r include efectele
generale de natur mecanic i electric, efectele generate de emitoarele secundare de
tip anten i cadru, precum i efectele generate de oscilaia navei i frecvena de lucru a
radiofarului.

2.3.1. Determinarea deviaiei radio

Determinarea experimental a deviaiei radio poate fi fcut att de ctre echipe
specializate, ct i de echipajul de la bordul navei. Principial, determinarea deviaiei radio
se face asemntor cu determinarea deviaiei compasului magnetic, prin compararea
valorilor relevmentelor optice i radio la acelai reper.
Pentru determinarea deviaiei radio se ine cont de valoarea paralaxei dintre
direcia radiofar alidad i radiofar anten cadru.

= 0,031d / D sin R p

(2.3)

unde: d - distana dintre alidad i antena cadru, msurat n metri.

D distana msurat ntre nav i radiofar
n cazul amplasrii antenei cadru n prova alidadei, paralaxa va avea valori
pozitive pentru radiofarurile observate n babord i negative pentru cele observate la
tribord.
Dac antena cadru este amplasat n pupa alidadei, atunci regula mai nainte
enunat se schimb.
Pentru determinarea practic a deviaiei radio la bordul navei, putem aplica dou
procedee, n funcie de condiiile existente i anume, emitor fix i nava care gireaz, sau,
emitor mobil i nav fix.
Valorile simultane, din 10 n 10 grade, determinate cu ajutorul radiogoniometrului
i al alidadei sunt reprezentate grafic i trecute n tabelul de deviaii.
Radiogoniometrul trebuie reetalonat la depirea valorii de 1 grad fa de valorile
deviaiei radio tabelate.
Rpr(0)
0
10
20
30
40
.
.
.
170

r
+0.5
+1.5
+2.5
+3.4
+3.9
.
.
.
-1.5

Rp(0)
0.5
11.5
22.5
33.4
43.9
.
.
.
168.5

Rpr(0)
1800
1900
2000
2100
2200
.
.
.
3500

r
-0.5
+0.5
+1.2
+1.9
+2.6
.
.
.
-0.5

Rp(0)
179.5
190.5
201.2
211.9
222.6
.
.
.
349.5

Tabelul 2.1. Tabelul de deviaii

12

Navigaie Electronic
2.4. Procedee practice de determinare a deviaiei radio la bordul navei
2.4.1. Stabilirea condiiilor n care se desfoar observaiile
se determin metoda observaiilor (giraie sau drumuri succesive);
se stabilete repetitorul cu care se vor msura relevmentele prova optice;
se stabilete personalul care particip la observaii;
se stabilete sistemul de comunicaii ntre alidad i radiogoniometru pentru
a se asigura simultaneitatea observaiilor;
 se ntocmesc fiele de observaii;
 se nregistreaz pescajul navei i se verific dac masele metalice mobile
de la bord sunt la post;
 se deconecteaz antenele staiei radio de pe nav.





2.4.2. Desfurarea observaiilor

cnd nava a luat unul din drumurile stabilite, ofierul cu navigaia (nsrcinat
cu conducerea operaiunilor), atenioneaz operatorul de la
radiogoniometru;
operatorul de la radiogoniometru msoar relevmentul gonio cu o precizie
de 0.2 0.3 grade i n momentul msurrii transmite un semnal la alidad;
observatorul de la alidad va citi relevment prova la antena radiofarului;
se recomand ca pentru fiecare relevment prova s se msoare 3 5
relevmente gonio, pentru a se elimina eventualele erori de observare.

NAVA:

Nr. crt.
obs.
1

DATA:

RADIOFARUL:

Ora

Rp

Paralaxa
0
4

Rp
(col. 3+4)
5

PESCAJ:

Rpr
6

r
(col. 5-6)
7

Observaii
8

Tabelul 2.2. Tabel utilizat pentru determinarea practic a deviaiei radio

La ntocmirea tabelului anterior se va ine seama de urmtoarele considerente:

 funcie de valorile deviaiei radio rezultate n urma observaiilor se traseaz
curba deviaiei radio, care trebuie s aib o form sinusoidal;
 funcie de acest grafic se scot valorile deviaiei radio din 10 n 10 grade i
se completeaz tabelul;
 n condiii corecte de lucru, eroarea medie care poate aprea este de
maxim 0.5 grade.
Dac s-a utilizat metoda drumurilor intermediare, curba deviaiei radio se poate
trasa i numai pentru opt puncte, dar erorile n determinarea tablei de deviaii radio din 10
n 10 grade pot fi mari.

13

Navigaie Electronic
Ca urmare, n acest caz valorile deviaiei radio se vor obine prin calcularea
coeficienilor A, B, C, D, E, , K, din formula deviaiei radio i apoi, calcularea cu
ajutorul formulei matematice a valorilor deviaiei radio.

2.4.3. Etapa final a calculului deviaiei radio

dup calcularea coeficienilor deviaiei radio se completeaz tabelul de deviaie

radio;
dup determinarea tuturor valorilor necesare ale deviaiei radio se va trasa
curba deviaiei radio pentru a se observa dac apar erori de calcul;
avantajul determinrii deviaiei radio prin calcul const n faptul c erorile
accidentale de observare pentru cele opt relevmente prova goniometrate se
repartizeaz uniform pe ntreaga suprafa a tabelului de deviaii;
analiza valorilor coeficienilor deviaiei radio ne va da indicaii asupra
caracterului influenelor electrice exercitate asupra antenei cadru a
radiogoniometrului.

14

Navigaie Electronic

3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Principiul funcionrii sistemelor hiperbolice const n msurarea diferenei de faz
sau de timp dintre semnalele emise de dou staii situate la coast i recepionate la
bordul navei.
Dac dou staii (X i Y) transmit simultan cte un impuls radio, aceste semnale
vor fi recepionate simultan de ctre un receptor situat n punctele A, B sau C, puncte
situate pe mediatoarea liniei care unete cele dou staii (denumit linia de baz).
n punctele situate mai aproape de staia X dect fa de staia Y, va fi recepionat
mai nti semnalul de la staia X i apoi semnalul de la staia Y.

Fig. 3.1. Principiul sistemelor hiperbolice

Pentru un receptor situat n punctele P, Q sau R, unde diferena de distan ntre

staiile X i Y este aceeai, diferena de timp ntre recepionarea celor dou semnale radio
va fi aceeai.
Locul geometric determinat de punctele situate la egal diferen de distan fa
de dou focare este hiperbola.
Ca urmare, pentru o pereche de staii poate fi trasat o familie de hiperbole prin
multiplicarea sau demultiplicarea unei anumite diferene de distan luat ca unitate de
referin.

15

Navigaie Electronic
n principiu, o nav dotat cu un receptor capabil s msoare diferena de timp
sau de faz dintre semnalele recepionate, poate s determine hiperbola de poziie pe
care este situat nava la un moment dat.
Pentru a se obine poziia navei mai este necesar i o a doua linie de poziie. Ca
urmare, pentru determinarea poziiei navei n sistemele hiperbolice, este suficient
recepionarea la un moment dat a trei staii de emisie, care genereaz dou perechi de
semnale emise simultan.
Familiile de hiperbole generate de un astfel de lan de staii sunt trasate pe harta
de navigaie.

Fig. 3.2. Familii de hiperbole pe harta LORAN

16

Navigaie Electronic
3.2. Sistemul LORAN (LO
LOng
LO RAnge
RA Navigation)
3.2.1. Introducere. Scurt istoric
Sistemul LORAN este un sistem electronic de navigaie bazat pe staii de emisie
de la uscat, ce emis impulsuri n banda de frecven joas i care este utilizat pentru
determinarea poziiei navelor i a aeronavelor.
Acest procedeu de determinare a poziiei a fost propus pentru ntia oar n anii
1930 i implementat de ctre Amiralitatea Britanic n timpul celui de al doilea rzboi
mondial, sub denumirea British Gee.
Sistemul utiliza staii de emisie grupate n staii principale i staii secundare,
situate la distane de aproximativ 100 mile ntre ele i care utilizau frecvene cuprinse ntre
30 i 80 Mhz. Utilizarea de frecvene din banda de foarte nalt frecven a fcut ca
sistemul s nu aib a arie de acoperire foarte mare, dar acest lucru nu reprezenta o
problem la acel moment, avnd n vedere utilizarea lui n scopul de a efectua raiduri
aeriene asupra Germaniei.
Ulterior, sistemul a fost dezvoltat i mbuntit n cadrul Institutului Technologic
din Massachusetts (S.U.A) i astfel n anul 1943 existau un numr considerabil de staii
sub controlul Pazei de Coast a Statelor Unite.
n stadiul iniial, sistemul a fost cunoscut sub denumirea de Sistemul Loran sau
LORAN A. acest sistem opera pe frecvene cuprinse ntre 1850 kHz i 1950 kHz, avnd
staii principale i secundare situate la distane de 600 mile marine ntre ele. Prin utilizarea
undelor terestre sistemul acoperea o arie de 600 pn la 900 de mile marine pe timp de zi
i o arie de 1250 pn la 1500 mile marine pe timp de noapte, pe timp de noapte utiliznd
i unde reflectate atmosferic. Acurateea poziiei determinate cu ajutorul sistemului
LORAN A era de 1 mil marin pe timp de zi, utiliznd numai unde terestre i de 6 mile
marine pe timp de noapte, utiliznd i unde reflectate.
Sistemul LORAN A se baza pe msurarea diferenei de timp dintre
recepionarea semnalului de la staia principal i recepionarea semnalului de la staia
secundar.
Sistemul LORAN A a fost utilizat de Statele Unite pn n anul 1980 cnd a fost
nlocuit de sistemul LORAN C. Utilizarea sistemului LORAN A a continuat n alte zone
de pe glob mult timp dup apariia sistemului LORAN C, trecerea la acest nou sistem
necesitnd o perioad mai mare de timp. Ultimul sistem LORAN A operaional se mai
gsete pe coastele Chinei.

3.2.2. Principiul sistemului LORAN

Staia principal (Master) formeaz cu fiecare dintre staiile secundare (Slave) o
pereche de staii. Staiile LORAN emit semnale sub forma unor impulsuri de o anumit
durat, care se repet la intervale de timp regulate. Numrul de impulsuri transmise ntr-o
secund determin frecvena de repetiie a impulsurilor (PRR pulse reccurance rate).
Receptorul LORAN instalat la bordul navei msoar diferena de timp dintre
momentele recepionrii impulsurilor provenite de la o pereche de staii. Diferenele de
timp sunt msurate la precizie de microsecunde.

17

Navigaie Electronic
Considernd viteza de propagare a undelor constant, rezult c diferena de timp
din momentul recepionrii semnalelor este funcie de diferena de distan dintre nav i
staiile perechi recepionate.

Fig. 3.3. Sistemul LORAN: dou staii de emisie caracterizate de impulsuri de lungime specificat
repetate la intervale de timp specifice

Locul geometric al punctelor de egal diferen de distan fa de cele dou staii

este hiperbola care are ca focare cele dou staii, respectiv, linia de poziie LORAN.
Punctul navei se obine prin intersectarea a cel puin dou linii de poziie LORAN.
Problema de poziie se poate rezolva n dou moduri, i anume:
pe hrile LORAN unde sunt trasate reele de hiperbole determinate de un lan
de staii;
prin trasarea unor poriuni scurte ale hiperbolei de poziie direct pr harta de
navigaie n proiecie Mercator, poziia hiperbolelor fiind determinat cu ajutorul
tablelor de punct LORAN.

3.2.3. Linii de poziie LORAN

Considernd dou staii de emisie, A i B, transmind simultan acelai tip de
impulsuri i situate la distan cunoscut.
Un receptor situat pe linia de baz determinat de cele dou staii va recepiona
ambele impulsuri la o diferen de timp determinat de poziionarea acestuia fa de cele
dou staii.
Conform figurii 3.4. receptorul este situat mai aproape de staia A dect de staia B
i totalitatea punctelor de egal diferen de timp dintre semnalele recepionate de la cele
dou staii vor determina linia de poziie LORAN sau hiperbola de poziie.

18

Navigaie Electronic

Fig. 3.4. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou staii LORAN

Linia de poziie din figura 3.4. este reprezentat ca o hiperbol a crui focarele
sunt reprezentate de cele dou staii de emisie. Din acest motiv, sistemul LORAN, i alte
sisteme similare, sunt cunoscute ca sisteme hiperbolice.
Diferena de timp poate s fie diferit i hiperbolele trasate s fie la distane egale
cu aceast diferen de timp, respectnd regula ca focarele hiperbolelor trasate s fie
reprezentate de staiile de emisie, ca n figura 3.5.

Fig. 3.5. Linia de poziie a punctelor de egal diferen de timp determinat de semnalele emise
simultan de dou staii LORAN

19

Navigaie Electronic
n cazul sistemului din figura 3.5., liniile de poziie sunt dispuse simetric fa de
linia central. Totui, dac singura informaie primit de receptor este diferena de timp,
atunci pot aprea ambiguiti. Ambiguitile pot fi evitate dac considerm c staia
secundar, B, depinde de impulsul recepionat de la staia A. Linia de poziie obinut n
acest caz nu difer de cazul iniial, dar valorile diferenelor de timp sunt diferite pentru
fiecare linie de poziie.

Fig. 3.6. Staia B nu poate transmite pn nu emite staia A

n acest caz, staia A este denumit staie principal i staia B este denumit
staie secundar. Aceast situaie, dei aparent rezolv problema ambiguitii, creeaz de
fapt o alt problem. Dup cum se vede n figura 3.6., n regiunea de extensie a liniei de
baz pentru staia secundar B, diferen dintre timpi de recepie a dou seturi de
impulsuri este mai mic, de fapt este chiar nul. Astfel, n aceast regiune este imposibil
de separat dou impulsuri i s se poat msura diferena de timp dintre recepionarea
acestora.
Aceast lips se rezolv prin ntrzierea transmiterii impulsului de ctre staia
secundar pe o perioad de timp cunoscut dup recepionarea impulsului de la staia
principal. Aceast ntrziere este cunoscut ca ntrziere de codificare sau ntrziere
intenionat. n figura 3.7. se arat aplicarea acestei ntrzieri de codificare, precum i
valoarea pe care poate s o aib, particular fiecrui caz n parte.
Diferena de timp dintre recepionarea impulsului de la staia principal pn la
recepionarea impulsului de la staia secundar este cunoscut sub denumirea de
ntrziere de emisie. Aceast este egal cu timpului necesar impulsului s parcurg
distana dintre staia principal i cea secundar, plus valoarea ntrzierii de codificare.
n acest fel se elimin posibilele ambiguiti i ntrzierea de codificare face s nu
existe zone unde s nu se recepioneze dou impulsuri separate. Este important s se
asigure c ntrzierea de codificare este meninut constant, deoarece orice variaie a
valorii acesteia poate cauza erori n diferena de timp a recepionrii i astfel n
poziionarea eronat.
20

Navigaie Electronic

Fig. 3.7. Aplicarea ntrzierii de codificare semnalului emis de staia secundar

Liniile de poziie astfel obinute sunt trecute pe hri specifice artndu-se

valoarea diferenei de timp pentru fiecare linie de poziie. Pentru aceasta se utilizeaz la
bordul navelor un aparat de recepie capabil s compare ntrzierea n recepionarea
impulsurilor de la staia principal i cea secundar i fcnd posibil punerea poziiei
navei pe linia de poziie aferent ( sau utiliznd interpolarea ntre dou linii de poziie
adiacente, n cazul n care diferena de timp obinut nu este aceeai cu valoarea trecut
n hart). Cu toate acestea, pentru stabilirea unei poziii exacte a navei, este necesar
stabilirea poziiei de-a lungul unei a doua linii de poziie, ce intersecteaz prima linie de
poziie (real sau interpolat), pentru aceasta utiliznd alt pereche de staii de emisie,
staia principal poate fi comun, dar staia secundar trebuie s fie diferit fa de cea
folosit pentru determinarea primei linii de poziie.

21

Navigaie Electronic

Fig. 3.8. Determinarea poziiei utiliznd linii de poziie de la dou perechi de staii
principal - secundar

22

Navigaie Electronic

4.1. Funcionarea sistemului LORAN C

Sistemul LORAN C este derivat din sistemul LORAN A i a fost introdus spre
utilizare n anul 1970, deoarece sistemul anterior nu mai oferea acoperirea i acurateea
necesar, prezentul sistem putnd rezolva aceste probleme.
n prezent sistemul de navigaie hiperbolic LORAN C dispune de 34 de staii de
emisie, cuprinse n 8 lanuri.
Staiile funcioneaz pe frecvena de 100 kHZ, asigurnd o precizie a punctului
navei de 0,05 1,5 mile marine la distane fa de staia de emisie cuprinse ntre 1200
1400 mile marine, att pe timp de zi ct i pe timp de noapte, indiferent de anotimp.
Aceast precizie este obinut prin compararea diferenei de faz a oscilaiilor
impulsurilor recepionate numai pe unde de suprafa.
Emitoarele LORAN C pot produce o putere de emisie de 4 MW utiliznd n
acest scop o singur anten vertical, cu nlimi de pn la 390 metri.
Distana liniei de baz dintre staia principal i staiile secundare este n general
de 600 mile marine. Lanurile de staii ale sistemul LORAN C sunt formate dintr-o staie
principal (notat M) i un numr de 2 4 staii secundare (notate X, Y, W, Z), dispuse
radial fa de staia principal.

Fig. 4.1. Lan de staii ale sistemului de navigaie hiperbolic LORAN-C

23

Navigaie Electronic
4.2. Amplasarea lanurilor LORAN C
4.2.1. Acoperirea sistemului LORAN C
Acoperirea LORAN-C depinde de staiile de coast ce sunt grupate n lanuri.
Informaiile prezente referitoare la lanurile de staii, intervalul de repetiie aferent fiecrui
lan, locaia, emisia i ntrzierea de codificare i puterea nominal sunt prezentate n
anexe pentru fiecare staie inclus ntr-un lan.
Diagramele sunt realizate pentru a arta acoperirea estimat a undelor terestre
pentru fiecare lan. Pe scurt, diagramele de acoperire sunt generate conform urmtoarelor
criterii:

Limitele preciziei punctului geometric: fiecare dou linii de poziie dintr-un
lan au aceeai diferen de timp de 0,1 s. Precizia punctului geometric
este determinat la o valoare de 1500 picioare (aproximativ 500 metri),
2d RMS unde d RMS reprezint eroarea posibil a poziiei geometrice. Utiliznd
aceste condiii un contur este generat n interiorul ariei lanului
reprezentnd limitele de acuratee a punctului geometric.

Limitele de acoperire a semnalului (SNR): estimarea interferenelor
generate de factorii externi este proporional cu puterea semnalului emis
de fiecare staie i acoperirea semnalului se consider n raport de 3:1
funcie de aceast putere de emisie.

Precizie estimat: acoperirea estimat pentru fiecare lan de staii este
determinat de limitele preciziei punctului geometric i de limitele de
acoperire ale semnalului. Unde limitele preciziei punctului geometric
depesc limitele de acoperire ale semnalului, se utilizeaz valoarea
limitelor de acoperire ale semnalului n determinarea diagramelor.
n figura 4.2. sunt prezentate modul de exprimare a valorilor factorului 2d RMS
pentru diferite perechi de staii din partea de nord-est a SUA.

Fig. 4.2. Contururile zonelor egale cu 2d RMS pentru diferite lanuri LORAN C

24

Navigaie Electronic
De exemplu, n diagrama A, se arat conturul zonei de precizie pentru pereche de
staii format din staia principal W (whiskey) i staia principal Y (yankee). Linia
ngroat exprim valoarea lui 2d RMS pentru o zon de precizie absolut de 500 metri,
prima linie punctat pentru 300 metri i a doua linie punctat pentru 150 metri.
Diagrama complet de acoperire este ilustrat n figura 4.3. pentru staiile artate
n figura 4.2.

Fig. 4.3. Lanul LORAN C din zona de nord-est a Statelor Unite

unde: M Seneca, NY
W Caribou, ME
X Nantucket, MA
Y Carolina Beach, NC
Z Dana, IN
SNR: 1:3
Precizia punctului: 1/4 mile marine (95% 2d RMS )
n figura 4.4.a, 4.4.b, 4.4.c i 4.4.d sunt prezentate zonele globale de acoperire ale
sistemului de navigaie hiperbolic LORAN C.
n cazul utilizrii pentru determinarea poziiei navei a sistemului LORAN C
trebuie n prealabil consultate avizele periodice pentru navigatori sau avizele speciale
privind sistemul pentru a obine informaii asupra anumitor modificri ce pot aprea n
caracteristicile sistemului.

25

Navigaie Electronic

Fig. 4.4. a Sistemul LORAN-C pentru Oceanul Pacific

Fig. 4.4. b Sistemul LOAN-C pentru Oceanul Atlantic

26

Navigaie Electronic

Fig. 4.4. c Sistemul LORAN C pentru nord-vest Europa

Fig. 4.4. d Sistemul LORAN C pentru Arabia Saudit i India

Fig. 4.4. Acoperirea global a sistemul LORAN C conform Admirality List of Radio Signals
volumul 2

27

Navigaie Electronic
4.2.2. Staii LORAN - C
Staiile de emisie ale sistemului LORAN-C opereaz conform statutului lor n
sistem, staii principale i staii secundare, dup cum urmeaz:
staia principal (Master) emite grupe de 9 impulsuri, cu o frecven de
repetiie de 10 25 grupe/secund;
dup ce staia principal a emis primul grup de impulsuri, urmeaz o
perioad de pauz necesar undei directe s parcurg spaiul liniei de baz
pn la staia secundar;
n continuare, staia secundar va emite o grup de 8 impulsuri, pauza
dintre impulsuri fiind de 1000 microsecunde.
Funcie de divizarea intervalului de repetiie, fiecare staie a unui lan LORAN-C
este codificat astfel:
SL2 M
unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate)
2 intervalul de repetare a impulsului (PRI + pulse recurrance interval)
M staie principal
sau:
SL2 Y
unde: SL rata de repetare a impulsului (PRR pulse recurrance rate)
2 intervalul de repetare a impulsului (PRI pulse recurrance interval)
Y staie secundar
Notarea hiperbolelor se face n mod similar, adugndu-se i valoarea diferenei
de timp ce definete hiperbola de poziie (n microsecunde), de forma:
SL2-Y-19724
sau sub forma:
7990 Y - 19724

4.2.3. Receptoare LORAN - C

Pentru ca un receptor s aib capacitatea de a arta poziia cu o precizie cerut
de sistem, acesta trebuie s aib urmtoarele caracteristici:
o recepionarea semnalelor LORAN-C s fie automat;
o identificarea automat a impulsurilor terestre emise de staiile principale i
secundare, i realizarea unui ciclu complet al tuturor celor opt impulsuri
pentru fiecare pereche de staii principal-secundar folosite;
o urmrirea automat a semnalului din momentul n care recepionarea a fost
efectuat;
o ca o cerin minim, afiarea a dou citiri realizate n momente diferite cu o
precizie de cel puin 0,1 microsecunde;
o s aib filtre pentru interferene, calibrate de ctre productor, pentru
minimalizarea efectelor datorate interferenelor frecvenelor radio n aria de
operare a sistemului.
La unele receptoare mai vechi este necesar selectarea de ctre utilizator a
lanului de staii i a perechilor de staii pe durata procesului de msurare. Niciodat
receptoarele nu vor procesa automat dac utilizatorul a introdus latitudinea i longitudinea
28

Navigaie Electronic
navei, doar vor selecta cel mai bun lan de staii i perechi de staii din zona respectiv.
Procesul de selectare automat poate fi nlocuit cu selectarea manual a staiilor i
lanurilor de staii de ctre operator.
Avnd selectate staiile principal i secundar aferente, sistemul trebuie s
primeasc semnale cu suficient acuratee pentru a permite poziionare i urmrirea
acestora.
Timpul necesar procesrii informaiilor primite de la staiile principal i secundar
i afiarea poziiei depinde de caracteristicile receptorului i de rata semnalelor
recepionate.
Semnalul recepionat trebuie s nu fie afectat de interferene determinate de alte
semnale care ar putea aprea ca i semnal primit i astfel reducnd rata semnalului loran
recepionat i afectnd precizia punctului de poziie. Filtrele de purificare a semnalului cu
care este prevzut receptorul pot reduce influena interferenelor. Aceste filtre pot fi
presetate de ctre productor sau s fie ajustate de ctre operator.
Receptoarele moderne LORAN-C sunt prevzute cu un ecran frontal care conine
elemente de afiaj, de regul un ecran cu cristale lichide care este uor de citit n orice
condiii de luminozitate i o tastatur cu taste pentru funcii i taste numerice pentru
introduce date sau schimba datele afiate. Pe ecran se afieaz date ca: date generale i
de avertizare, informaii despre staia principal i secundar utilizate, alarme, poziia
pentru momente diferite sau poziia esprimat prin latitudine i longitudine i informaii de
navigaie cum ar fi punctele de schimbare de drum, relevment i distan pn la punctul
de schimbare de drum, abaterea de la drum, timpul pn la schimbarea drumului, viteza i
cursul urmat. Unele receptoare pot utiliza ferestre diferite pentru informaii, funcie de
alegerea operatorului. Diferenele de timp sunt msurate de ctre receptor i pot fi
convertite n latitudine i longitudine cu ajutorul programului ncorporat, acest program
avnd n baza sa de date i factori secundari de corecie.
Receptoarele moderne ofer operatorului posibilitatea de a monitoriza deplasarea
navei i pentru a face modificrile de drum necesare dac este nevoie. Receptorul
furnizeaz poziia (exprimat ca diferen de timp sau latitudine i longitudine) i folosind o
msurare precis a timpului poate oferi informaii foarte utile efecturii navigaiei, cum ar fi
drumul urmat i viteza navei.
Receptorul permite introducerea datelor punctelor de schimbare de drum i
realizeaz ruta ce trebuie urmat, astfel permind operatorului s monitorizeze
deplasarea navei pe ruta determinat, oferind n acelai timp informaii despre abaterea de
la aceast rut, timpul rmas pn la urmtorul punct de schimbare a drumului.
Receptoarele de ultim generaie indic abaterea de la ruta trasat i arat distana
perpendicular dintre ruta actual a navei i ruta determinat de punctele de schimbare a
drumului.
De asemenea, se pot stoca n memoria receptorului date referitoare la variaia
cmpului magnetic din zona unde se navig i posibilitatea de a selecta drumul urmat de
nav, ca drum adevrat sau drum magnetic. n cazul utilizrii drumul magnetic utilizatorul
va fi avertizat c drumul afiat nu este drum adevrat.
Receptoarele LORAN-C pot fi utilizate ca i echipamente de navigaie
independente sau pot fi integrate cu alte echipamente, cum ar fi harta electronic sau
GPS-ul. Receptoarele moderne au posibilitatea de a transmite informaia ctre alte
echipamente electronice ce utilizeaz protocoale de tipul NMEA (National Marine
Electronics Association). Astfel de receptoare pot fi conectate cu pilotul automat, harta
electronic, radarul, precum i cu girocompasul de la bord sau loch-ul, astfel reuind s
calculeze i s determine deriva datorat curentului marin din zona unde se navig.

29

Navigaie Electronic

Fig. 4.5. Panou frontal receptor LORAN-C

n receptor, determinarea hiperbolei de poziie se face prin msurarea diferenei

de timp dintre momentele recepionrii impulsurilor i compararea diferenei de faz a
oscilaiilor impulsurilor, ceea ce permite verificarea i anularea interferenelor produse de
recepionarea simultan a semnalelor recepionate pe unda direct i pe unda reflectat.

30

Navigaie Electronic
4.3. Determinarea punctului navei cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN C
4.3.1. Hri LORAN - C
Harta LORAN este reprezentarea n proiecie Mercator a familiei de hiperbole
sferice generate de perechea de staii, recepia fiind considerat pe unda direct.

Fig. 4.6. Hart LORAN-C

Fiecare familie de hiperbole este trasat cu o anumit culoare, iar fiecare

hiperbol n parte are un indice distinctiv, corespunztor perechii de staii care a generat-o
i diferenei de timp calculate.
Uneori, pe hrile LORAN pot fi gsite i tabele cu valorile coreciei pentru unda
reflectat pentru fiecare pereche de staii reprezentat.
Funcie de scara hrii, hiperbolele pot fi trasate pentru diferene de timp de 20,
100 sau 200 de microsecunde.
Determinarea punctului navei se face prin interpolarea hiperbolelor citite la
receptor, optim fiind o intersecie a dou hiperbole ct mai apropiat de 90 grade, iar
pentru trei hiperbole intersecia optim este de 60 120 grade.

31

Navigaie Electronic

Fig. 4.7. Hart LORAN-C: patru familii de hiperbole provenind de la lanul LORAN-C 7980

Pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemul hiperbolic de navigaie

LORAN-C se pot utiliza mai multe procedee, cum ar fi:
 interpolare grafic cu dou familii de hiperbole;
 interpolare grafic complet.
4.3.1.1. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic
cu dou familii de hiperbole
Pe harta LORAN-C se aleg primele dou familii de hiperbole, caracterizate prin
codificarea aferent staiei de emisie.
Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 4.8. Hart LORAN-C: alegerea familiilor de hiperbole

32

Navigaie Electronic
Se traseaz prima familie de hiperbole.

Fig. 4.9. Hart LORAN-C: trasarea primei familii de hiperbole, generate de staia secundar X

Se traseaz a doua familie de hiperbole.

Fig. 4.10. Hart LORAN-C: trasarea celei de a doua familii de hiperbole, generate de staia
secundar Y

33

Navigaie Electronic
Se traseaz medianelor celor dou familii de hiperbole.

Fig. 4.11. Hart LORAN-C: trasarea liniilor mediane pentru hiperbolele determinate de cele dou
staii de emisie X i Y

La intersecia celor dou linii mediane se obine punctul de poziie al navei,

determinat cu ajutorul sistemului hiperbolic de navigaie LORAN-C.

Fig. 4.12. Hart LORAN-C: punctul de poziie al navei determinat cu dou familii de hiperbole

34

Navigaie Electronic
4.3.1.2. Determinarea punctului navei pe harta LORAN-C prin interpolare grafic
complet
Procedeul este similar celui anterior, cu deosebirea c punctul de poziie al navei
se determin prin interpolarea familiilor de hiperbole dou cte dou, determinarea
locurilor geometrice de poziie rezultate din intersectarea acestora i obinerea punctului
navei n cadrul locului geometric aferent interseciei tuturor familiilor de hiperbole utilizate.

Fig. 4.13. Alegerea staiilor de emisie utilizate

Fig. 4.14. Trasarea hiperbolelor determinate de staia X

35

Navigaie Electronic

Fig. 4.15. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Y

Fig. 4.16. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile X i Y

36

Navigaie Electronic

Fig. 4.17. Trasarea hiperbolelor determinate de staia W

Fig. 4.18. Trasarea hiperbolelor determinate de staia Z

37

Navigaie Electronic

Fig. 4.19. Locul geometric determinat de intersecia hiperbolelor recepionate de la staiile W i Z

Fig. 4.20. Locul geometric determinat de intersecia celor 4 familii de hiperbole

38

Navigaie Electronic

Fig. 4.21. Trasarea liniilor mediane aferente celor 4 familii de hiperbole

Fig. 4.22. Determinarea poziiei prin utilizarea hrii LORAN-C cu ajutorul procedeului
interpolrii complete

39

Navigaie Electronic
4.3.2. Determinarea punctului navei cu tablele de punct LORAN
Tablele LORAN pentru determinarea punctului navei sunt ntocmite pentru fiecare
pereche de staii i conin coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor de poziie
cu paralele sau meridiane, funcie de orientarea liniei de poziie.
Hiperbolele luate n calcul sunt determinate pentru diferene de timp (T) din 10 n
10 microsecunde, considernd c recepia se efectueaz pe unda direct.
Prin utilizarea procedeului grafic de determinare a punctului navei, arcele
hiperbolelor sferice n proiecie Mercator sunt nlocuite cu segmente de loxodrom
corespunztoare, numite drepte LORAN.
Pentru ca aceast aproximare s nu influeneze precizia punctului, tablele LORAN
sunt calculate astfel:
n zona familiei de hiperbole ale perechii de staii, unde curbura nu este mare,
tablele LORAN dau coordonatele punctelor de intersecie ale hiperbolelor (din
10 n 10 microsecunde) cu paralelele i meridianele la intervale de 1 grad;
n apropierea staiilor de emisie, unde curbura hiperbolelor este accentuat,
datele punctelor de intersecie se dau pentru intervale ale diferenelor de
latitudine sau longitudine (, ) de 15 sau 30 de minute.
Mrimile nscrise pe coloana diferenei de timp (T), reprezint variaia latitudinii
sau longitudinii pentru o diferen de timp de 1 microsecund.
Valoarea este exprimat n sutimi de minut de arc i servete la interpolarea
coordonatelor punctului de intersecie al hiperbolei cu meridianul sau paralelul respectiv,
interpolarea fiind efectuat funcie de valoarea diferenei de timp citire la receptor (TG)
pentru o anumit hiperbol.
Diferena de coordonate sau se poate obine i cu ajutorul relaiei:
(, ) = (TG T) x

(4.1)

SL4-X
T

13430

13440

13450

LAT

33 54.3 N

+15

33 55.8 N

+15

25 0 E

33 49.4 N

+16

33 51.0 N

+16

26 0 E

LONG

SL4-Y
T

31870

31880

31890

34 N

25 10.4 E

-18

25 08.6 E

-18

25 33.5 E

+20

25 31.5 E

+20

LAT

33 N

LONG

Fig. 4.23. Table de punct LORAN

40

Navigaie Electronic
4.3.2.1. Model de calcul pentru determinarea punctului navei cu ajutorul tablelor
LORAN
Data: zz/ll/aa

Ora: h/min LT
300 40 N
250 40 E

Punct estimat: LAT

LONG

La receptorul LORAN C acordat pe lanul SL4 se fac urmtoarele citiri:

perechea

perechea

M SL4 X (Matratin):
M SL4 Y (Targaburun):

TG = 13435 sec
TG = 31872 sec

Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie:

-

pentru perechea M SL4 X

TG = 13435
- T = 13430
(TG T) = + 5
pentru LONG 1 = 250 E; LAT = 330 54.3 N
= + 15
+(0.15 x 5) =
0.8
LAT 1 = 330 55.1 N

41

Navigaie Electronic
pentru LONG 2 = 260 E; LAT = 330 49.4 N
= + 16
+(0.16 x 5) =
0.8
LAT 2 = 330 50.2 N
Table de punct LORAN:

Determinarea punctelor de intersecie:

-

pentru perechea M SL4 Y

TG = 31872
- T = 31870
(TG T) = + 2
pentru LAT 3 = 340 N; LONG = 250 10.4 E
= + 15
-(0.18 x 2) =
-0.4
LONG 3 = 250 10 E
pentru LAT 4 = 330 N; LONG = 250 33.5 E
= + 16
-(0.2 x 5) =
-0.4
LONG 4 = 250 33.1 E

42

Navigaie Electronic
Se obin astfel dou segmente loxodromice (drepte LORAN) definite astfel:



linia de poziie M (LAT1, LONG1; LAT2, LONG2)

linia de poziie P (LAT3, LONG3; LAT4, LONG4)

Problema se poate rezolva fie direct pe harta de navigaie Mercator LORAN

pentru zona respectiv, fie prin procedeul construirii scrii grafice.
Punctul LORAN C rezultat este de coordonate: LAT = 330 54 N
LONG = 250 12 E

Fig. 4.24. Punctul navei determinat prin calcul utiliznd tablele LORAN

4.4. Precizia punctului LORAN

Suprafaa rombului erorilor determina de o eroare de msurare este minim dac
liniile de poziie hiperbolice se intersecteaz perpendicular.
Amplasarea staiilor LORAN este astfel calculat nct familiile de hiperbole pe
care le genereaz s se intersecteze sub unghiuri mai mari de 30 grade.
Precizia punctului LORAN C, n cazul recepionrii undei directe, are o toleran
de msurare de 0,5 microsecunde, deci o eroare total de 2,5 microsecunde.
n cazul unui unghi de intersecie favorabil pentru hiperbolele de poziie, precizia
punctului este de 0,1 mile marine pentru o distan de pn la 350 mile marine fa de
staia principal i de 0,3 mile marine la o distan de 750 mile marine,
Sistemul hiperbolic de navigaie LORAN C va mai rmne n exploatare cel puin
pn n anul 2015.
43

Navigaie Electronic

44

Navigaie Electronic

5.1. Introducere. Scurt istoric

Este surprinztor faptul c tehnologia spaial, aa de comun i intens utilizat n
ziua de azi, i are originile cu peste 50 de ani n urm, la nceputul anilor 1950, moment n
care URSS lansa primul vehicul spaial pe o orbit joas, concomitent cu naterea
programului spaial n Statele Unite. De altfel un vehicul spaial de dimensiuni mult reduse
fa de cele din zilele noastre, primul satelit Sputnik era dotat cu un emitor radio,
frecvena pe care opera acesta genernd un puternic efect Doppler n momentul n care
tranzita o anumit zon terestr. Fenomenul Doppler era un fenomen foarte bine
documentat, dar acesta a fost primul moment n care efectul a fost generat i recepionat
de ctre un satelit aflat pe orbita terestr. n scurt timp s-a trecut la utilizarea acestui efect
n scopul obinerii unui sistem de poziionare mult mai precis i independent de
constrngerile care afectau sistemele terestre existente, cum ar fi sistemul hiperbolic de
navigaie.
Primul sistem comercial de poziionare cu ajutorul sateliilor a fost Navy Navigation
Satellite System (NNSS) utiliznd efectul Dopller mult mbuntit i furniznd o
poziionare precis pentru navigaie vreme ndelungat.
Cu timpul, tehnologia folosit de acest sistem a fost depit i sistemul a fost
nchis la 31 decembrie 1996, n favoarea net superiorului Sistem de Poziionare Global
(G.P.S). n prezent, mai exist pe orbit satelii de tip Nova utilizai de sistemul NNSS, dar
nu mai sunt folosii n scopul determinrii poziiei.
n anul 1973 s-a nceput dezvoltarea unui nou sistem de navigaie utiliznd sateliii
n scopul nlocuirii deja nvechitului sistem NNSS.
Vehiculul spaial lansat primul n cadrul noului program a fost denumit Navigation
Technology Satellite (NTS) i a fost lansat pe orbit n anul 1974, fiind embrionul a ceea
ce avea s devin mai trziu Sistemul Global de Poziionare. Sistemul GPS a fost declarat
oficial complet operaional pe data de 27 aprilie 1995 i intr n operare la data de 1
ianuarie 1997, odat cu nchiderea sistemului NNSS.
Sistemul GPS, deseori denumit NAVSTAR, are multe puncte comune cu Sistemul
Global de Navigaie dezvoltat n Rusia (GLONASS), dar nu sunt compatibile. Sistemul
GPS este compus din trei segmente operaionale: segmentul spaial, segmentul de control
i segmentul utilizatorului.

45

Navigaie Electronic
5.2. Compunerea Sistemului Global de Poziionare
5.2.1. Segmentul spaial
Constelaia de satelii utilizai n cadrul sistemului GPS este format dintr-un
numr de 24 de satelii, cte 4 satelii pe fiecare din cele 6 orbite, existnd de asemenea i
ali satelii pentru a asigura funcionarea sistemului. Orbitele pe care se deplaseaz sateliii
sunt orbite aproape circulare la o altitudine de 20.200 Km (10.900 mile marine) i au o
nclinare de 55 grade.
Bazat pe timpul standard, fiecare satelit are o perioad orbital aproximativ de 12
ore, dar cnd se exprim n mult mai corectul timp sideral, aceasta este de 11 ore i 58
minute. Deoarece Pmntul se rotete sub orbita sateliilor, toi vor aprea peste orice
punct fix de pe Pmnt la fiecare 23 ore i 56 minute, sau, cu 4 minute mai devreme n
fiecare zi. Acest lucru se ntmpl datorit faptului c ziua sideral este cu 4 minute mai
scurt dect ziua solar i fiecare satelit parcurge de dou ori ntr-o zi orbita. Pentru a
menine precizia orbital, sateliii sunt dotai cu echipamente speciale pentru corectarea
deplasrii la abaterii de 1 metru de la orbita iniial.

Fig. 5.1. Constelaia de satelii ai sistemului GPS

Aceast configuraie orbital, incluznd toi cei 24 de satelii, asigur ca i ultimii 6

satelii, s aib o elevaie mai mare de 9.5 grade, astfel fiind n cmpul de recepie a
oricrei antene terestre n orice moment. Acest lucru s-a realizat deoarece sub o elevaie
de 9.5 grade erorile datorate troposferei i ncepnd de la aceast elevaie se poate
realiza recepia utiliznd orice sistem de anten.
Sateliii originali numerotai de la 1 11 i denumii Block I, sunt retrai din uz n
momentul de fa. n prezent, constelaia de satelii ai sistemului GPS se bazeaz pe a
doua generaie de satelii, denumii Block II. Sateliii Block II (numerele 13 21) i Block
IIA (numerele 22 40) au fost lansai pe orbit n perioada februarie 1989 noiembrie

46

Navigaie Electronic
1997. Pe lng cele dou categorii menionate anterior pe orbit mai sunt i satelii de tip
Block IIR (numerele 41 62) denumii i satelii de completare. Viaa operaional a unui
satelit de completare este de aproximativ 8 ani.
Toi sateliii transmit un mesaj ce conine date despre orbit, timpul orar, timpul
aferent sistemului i starea actual.

5.2.2. Segmentul de control

Sistemul GPS este supravegheat de la baza aerian din Schriever (Colorado,
SUA) i are rolul de a controla i mbuntii funciile sistemului. Exist 5 staii de
monitorizare, situate n Insulele Hawai, Oceanul Pacific, Insulele Ascension, n Oceanul
Atlantic, pe Insula Diego Garcia n Oceanul Indian, pe Insula Kwajalein, Oceanul Pacific i
la Colorado Spring n Statele Unite. Parametrii orbitali ai sateliilor sunt constant
monitorizai de ctre una sau mai multe staii terestre, care transmit toate aceste date
ctre staia central de la Schiever.
Pe baza acestor date se prefigureaz viitoarele orbite i parametrii operaionali ce
vor fi ncrcai n programul de baz al sateliilor.
Toate staiile terestre au fost alese cu precizie pentru a respecta Sistemul
Geodezic Terestru 1984 (WGS-84).

5.3. Receptoarele GPS

Practic, la nceputul acestui mileniu, receptoarele GPS pot fi ntlnite la bordul
tuturor tipurilor de nave i ambarcaiuni, devenind un aparat comun de navigaie. Evident
c fiecare model i tip de echipament are propriile sale caracteristici, mod de prezentare a
datelor i algoritm de utilizare.
n principiu ns, toate receptoarele GPS destinate navigaiei maritime asigur un
minim de faciliti comune, menite n principal s asigure navigatorului o informare foarte
precis de poziie, pe baza creia acesta s poat s piloteze nava pe ruta dorit.
n continuare vor fi prezentate principalele tipuri de informaii pe care orice
receptor GPS le pune la dispoziia utilizatorului, forma grafic i alfanumeric sub care
este afiat aceast informaie.
Esenial este faptul c terminologia utilizat pentru etichetarea datelor prezentate
este comun tuturor echipamentelor, iar ideea de baz pentru prezentarea informaiei o
constituie utilizarea ferestrelor.
n consecin, utiliznd o tastatur minim (n general 10 taste numerice i alte 4
8 taste funcionale, n care includem i tastele cu sgei, pentru receptoarele mai vechi i
5 8 taste la receptoarele noi) pot fi apelate i activate toate funciile puse la dispoziia
operatorului.
Avnd n vedre faptul c toate receptoarele GPS execut aceleai operaiuni,
diferenele ntre modele constnd n modul de afiare al informaiei i dispunerea tastelor,
fiecare ofier de punte trebuie s citeasc manualul de utilizare al echipamentului
respectiv, pentru a nva cum trebuie operat receptorul GPS cu care lucreaz la un
moment dat.

47

Navigaie Electronic

Fig. 5.2. Tipuri de receptoare GPS

5.4. Terminologie utilizat de sistemul G.P.S.

Terminologia utilizat (n limba englez) i n special semnificaia abrevierilor
utilizate, aceste prescurtri fiind cel mai des utilizat mod de etichetare a diferitelor date.

BRG Bearing
CMG Course Made Good
COG Course Over Ground
CTE Course Track Error
CTS Course to steer
DTK Desired Track
ETA Estimated Time of Arrival
ETE Estimated Time Enroute
HDG Heading
OCE Off Course Error
SOG Ground Speed
ROUTE Route
SPD Speed
TRK Track (COG/CMG)
VMG Velocity Made Good
WP Way Point
XTE Cross Track Error

Datele referitoare la direcii pot fi grupate n dou categorii distincte:

direcia real de deplasare a navei la un moment dat (CMG, TRK),
respectiv drumul deasupra fundului;

48

Navigaie Electronic
direciile care deriv din faptul c receptorul GPS are memorat o
anumit rut (ROUTE, DTK), definit prin punctele de schimbare de
drum (WP).
Astfel, poziia actual a navei este comparat o dat cu ruta de navigaie
specificat i n funcie de care se stabilete abaterea lateral (CTE, XTE), iar n funcie de
poziia urmtorului punct de schimbare a drumului se indic direcia pe care trebuie s o ia
nava (BRG, HDG) pentru a ajunge n punctul de schimbare a drumului respectiv.

5.5. Ferestre de date

Receptorul GPS ofer urmtoarele ferestre de interes primordial pentru navigator:
o fereastra pentru satelii;
o fereastra pentru poziia navei;
o fereastra pentru navigaie (pilotarea navei);
o fereastra pentru definirea rutei de navigaie;
o fereastra pentru controlul rutei;
o fereastra pentru funcia OM LA AP (Man Over Board);
o fereastra pentru harta electronic de navigaie.

5.5.1. Fereastra pentru satelii

Fig. 5.3. Fereastra pentru satelii

49

Navigaie Electronic
Barele verticale reprezint sateliii recepionai, nlimea acestora fiind echivalent
cu modul n care este captat semnalul acestora.
Modul de dispunere al sateliilor pe bolta cereasc este schematizat prin dou
cercuri concentrice (orizont i cercul de nlime 45 grade). Sateliii nerecepionai sunt
subliniai.

Fig. 5.4. Fereastra pentru satelii

n funcie de numrul sateliilor recepionai i luai n calcul la determinarea

punctului navei, sunt afiate i datele referitoare la precizia punctului obinut. Situaii
standard:

precizie 2 D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii;

precizie 2 D -D cnd punctul navei se calculeaz cu 3 satelii n
sistem DGPS

precizie 3 D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii

precizie 3 D-D cnd punctul navei se calculeaz cu minim 5 satelii
n sistem DGPS

5.5.2. Fereastra pentru poziia navei

Datele prezentate n aceast fereastr reprezint informaia esenial pentru orice
echipament hiperbolic de navigaie i practic elementul primordial de interes pentru
navigator.
Scopul acestui tip de afiaj este acela de a concentra toate informaiile referitoare
la poziia navei (coordonate geografice), respectiv la micarea real a acesteia (drum
deasupra fundului, vitez deasupra fundului), chiar dac aceleai date mai apar mpreun
sau separat i n alte ferestre.
De remarcat c reprezentarea grafic a drumului navei (compasul grafic), nu este
un repetitor giro, ci valoarea afiat este corespunztoare traiectoriei reale a navei,
respectiv indic tot valoarea drumului deasupra fundului.

50

Navigaie Electronic
Formatul n care este afiat ora poate fi ales de ctre utilizator, n varianta 12/24
ore, respectiv ora bordului (LT) sau GMT.

Fig. 5.5. Fereastra pentru poziia navei

n zona Utilizator, pot fi afiate o serie de date, la alegerea navigatorului, date care
sunt considerate ca i un loch digital, astfel:
o TRIP reprezint distana parcurs de ctre nav de la ultima resetare a
contorului de distan;
o ELPSD reprezint timpul total scurs de la ultima resetare a cronometrului;
o TTIME este timpul n care viteza deasupra fundului nu s-a modificat;
o AVSPD este viteza medie realizat de la ultima resetare a loch-ului;
o MXSPD este viteza maxim atins, de la ultima resetare a loch-ului.

Fig. 5.6. Afiarea pe ecranul receptorului GPS a poziiei navei

51

Navigaie Electronic
5.5.3. Fereastra pentru navigaie
Fereastra pentru navigaie este fereastra n care sunt afiate informaiile
referitoare la pilotarea navei, respectiv datele care compar poziia actual a navei cu ruta
pe care aceasta trebuie s o urmeze, date care sunt de foarte multe ori mult mai
importante dect datele din fereastra de poziie.
Din punct de vedere practic, n funcie de caracteristicile zonei n care se navig,
GPS-ul va fi setat astfel nct s afieze pe display una din cele dou ferestre amintite,
asta n varianta n care receptorul GPS nu are i facilitatea de afiare a hrilor electronice
vectoriale.
Dac se navig la larg, se va prefera n general afiarea permanent a ferestrei de
poziie, astfel nct navigatorul s aib la ndemn n permanen datele necesare pentru
punerea punctului pe hart.
Dac se navig costier, sau n zonele dificile pentru navigaie, atunci respectarea
drumului trasat pe harta de navigaie este esenial. Ca urmare, navigatorul va dori s
vad n permanen indicaiile date de GPS referitoare la abaterea navei fa de drumul
care este trasat pe hart.
Pentru ca pagina de navigaie s funcioneze, este necesar ca receptorul GPS s
aib n memorie ruta pe care nava trebuie s o urmeze, sau cel puin un punct de
schimbare a drumului (Way Point) definit ca destinaie imediat.
n fereastra de navigaie avem posibilitatea s vedem care este poziia navei
noastre n raport cu ruta pe care dorim s o urmm i ce avem de fcut pentru ca nava
noastr s se menin ct mai aproape de ruta stabilit.
Pentru echipamentele GPS mai puin sofisticate forma de prezentare a ferestrei de
navigaie este limitat la poriunea dintre poziia actual a navei i primul punct de
schimbare a drumului care urmeaz.
Modul de prezentare grafic al acestei poriuni de drum pe care nava urmeaz s
o parcurg, care seamn cu o osea, a fcut ca aceast variant de afiare a datelor s
fie denumit Highway Autostrad.
De regul, pe mijlocul Autostrzii este trasat o linie care unete punctul navei
cu urmtorul punct de schimbare a drumului i care reprezint n acelai timp i
relevmentul (BRG) la respectivul punct de schimbare a drumului (WP).
Din punct de vedere al navigatorului, interpretarea acestei imagini este foarte
elocvent.

Fig. 5.7. Afiarea informaiilor n fereastra pentru navigaie a receptorului GPS

52

Navigaie Electronic
Dac linia de relevment la WP (BRG) apare vertical, atunci nava se afl pe ruta
trasat pe hart sau mai bine zis nava nu are abatere lateral fa de poriunea activ
(LEG) a rutei care se afl n memoria GPS-ului.
Dac aceast linie este oblic, nava este abtut lateral fa de drumul ce trebuie
urmat (DTK).
Reprezentarea grafic simbolizeaz direcia n care nava trebuie s schimbe de
drum pentru a reveni pe drumul de urmat. Acelai lucru este indicat i de orientarea sgeii
(pointer) care apare sub Highway.
Valoarea acestei schimbri de drum pentru a readuce nava pe drumul trasat pe
hart se poate determina n mai multe feluri, astfel:

valoarea drumului deasupra fundului care conduce nava ctre WP, din
poziia ei actual, este valoarea dat de relevmentul la WP (BRG);

diferena dintre relevment (BRG) i drumul deasupra fundului (COG) TRK
ne indic numrul de grade cu care trebuie s modificm drumul actual
(schimbare de drum la tribord, dac BRG > COG sau o schimbare de drum
la babord dac BRG < COG) pentru a atinge WP-ul urmtor; aceast
valoare poate fi afiat i n zona de date utilizator, dac navigatorul solicit
afiarea valorii TRN (turn);

n cazul n care dorim s revenim mai repede la drum, atunci vom efectua o
schimbare mai ampl dect cea dat de diferena dintre relevment i drum
deasupra fundului (BRG COG).

Fig. 5.8. Afiarea unei poriuni din Autostrad i datele referitoare la deplasarea navei

53

Navigaie Electronic

Fig. 5.9. Afiarea datelor de interes pentru navigaie

5.5.4. Fereastra cu date specifice GPS

Trebuie reinut faptul c toate indicaiile GPS-ului referitoare la drumuri se refer la
drumuri reale (deasupra fundului), care vor trebui corectate n funcie de deriv pentru a
stabili valoarea drumului care trebuie inut la timon. Un astfel de calcul nu este ns
necesar, dac se vor urmri, dup efectuarea schimbrii de drum, indicaiile GPS. Astfel,
vom ordona timonierului o anumit schimbare de drum n direcia dorit i vom corecta
valoarea drumului la timon astfel nct valoarea indicat de GPS pentru drum deasupra
fundului (COG) s fie egal cu valoarea relevmentului (BRG).

Fig. 5.10. Fereastra pentru Pilotarea navei

54

Navigaie Electronic
n cazul n care dorim s revenim mai repede la ruta trasat pe hart, vom efectua
o schimbare de drum mai ampl n direcia indicat de pointer i vom menine acest nou
drum pn cnd linia de relevment de pe Autostrad (Highway) va deveni vertical
(XTE = 0). Dup aceea vom ine la timon un drum egal cu valoarea relevmentului (BRG),
sau n caz de deriv, un astfel de drum nct drumul deasupra fundului (COG) s fie egal
cu relevmentul (BRG).
n fereastra utilizator, la cererea navigatorului, mai pot fi afiate date suplimentare,
cum ar fi:
o durata marului pe ruta respectiv pn n momentul de fa (ETE);
o timpul necesar pentru atingerea urmtorului punct de schimbare a drumului
(WP) sau ora sosirii (ETA) la WP, acest calcul fiind efectuat n funcie de
viteza real actual (SPD, VMG);
o valoarea i direcia schimbrii de drum pentru reintrarea pe rut n punctul
desemnat de WP.
Scala grafic, care la unele echipamente GPS apare n partea de jos a
Autostrzii (Highway), este exprimat n mile marine i are rolul de a indica
navigatorului valoarea aproximativ a abaterii laterale fa de ruta activ. Unele receptoare
GPS exprim aceast abatere lateral (CTE, XTE) i n format alfanumeric, fie numai ca
distan, fie ca distan i direcie.
Receptoarele GPS mai performante au posibilitatea prezentrii unei poriuni mai
mari din ruta care urmeaz a fi parcurs, respectiv vor afia un Highway care va conine
mai multe dintre WP-urile care urmeaz a fi atinse.
n completarea imaginii grafice date de Highway, WP-ul care urmeaz poate fi
afiat cu un numr de ordine sau chiar cu o denumire dat de ctre utilizator WP-ului
respectiv.
De asemenea, la unele aparate, fiecrui WP i se poate atribui i un anumit simbol
(ales dintr-o bibliotec de simboluri grafice), astfel nct punctul respectiv s poat fi
identificat mai uor.

5.5.5. Fereastra pentru definirea rutei de navigaie

La prezentarea ferestrei destinate pilotrii navei am spus c informaia existent
aici nu este viabil dect n cazul n care avem definit cel puin un punct de schimbare de
drum care s marcheze destinaia imediat a navei. n general, metoda tradiional pentru
marcarea punctelor caracteristice, care definesc o rut de navigaie, este legat de harta
de navigaie tiprit. Pe aceasta, ofierul cu navigaia a trasat drumurile pe care urmeaz
s le parcurg nava, ntre portul de plecare i cel de destinaie.
Practica curent, este ca punctele de schimbare de drum s corespund punctelor
de schimbare de drum care apar pe harta de navigaie. n cele mai multe dintre cazuri,
definirea rutei numai prin intermediul acestor tipuri de puncte este suficient.
Ofierul cu navigaia va ntocmi un tabel, n care va nota datele scoase din harta
de navigaie, un model de tabel fiind prezentat mai jos.

55

Navigaie Electronic

Nr.
WP
1
2
3
4

Denumire WP
York Head
BD racon
Kimley Lt. H.
Bella Bank

Lista WP-uri pentru ruta: Madison - Bahia

Prescurtare Nr. hart
Latitudine Longitudine
YKHD
RACON
KIMLEY
BELBK

1599
1728
1906
1906

50 20.4 N
50 23.5 N
50 25.3 N
50 02.7 N

070 22.8 E
077 17.3 E
085 36.1 E
086 44.7 E

Drum
050
080
120
100

Tabel 5.1. Model de tabel pentru nregistrarea WP-urilor unei rute de navigaie
(datele din acest tabel sunt cu titlu de exemplu, fictive)

Pentru nregistrarea acestor puncte de schimbare de drum n memoria GPS-ului,

sunt suficiente numai datele referitoare la coordonatele geografice ale punctului i un
numr de ordine.
GPS-urile pot memora ntre 100 i 3000 de puncte de schimbare de drum, deci
numerotarea acestora nu va putea ncepe de fiecare dat de la 1, dect n cazul n care
tergem din memoria GPS-ului punctele caracteristice care au fost deja nregistrate pe
poziiile respective.
Nu este obligatorie conferirea unor denumiri punctelor de schimbare de drum, dar
dac receptorul GPS are aceast resurs este bine ca ele s fie denumite, pentru a putea
fi mai uor de identificat atunci cnd se parcurge lista de WP-uri.
n general, toate GPS-urile moderne ofer aceast facilitate de atribuire a unor
nume pentru punctele de schimbare de drum. De multe ori ns, numrul de caractere
alfanumerice ce pot fi utilizate pentru acest lucru este limitat (5 10 caractere), moment
n care trebuie s intervin inspiraia ofierului cu navigaia pentru a gsi cele mai adecvate
prescurtri.
O dat terminat operaiunea de completare a tabelului cu informaii privitoare la
punctele de schimbare de drum scoase din hart, se poate trece la introducerea acestora
n memoria GPS-ului, prin tastarea coordonatelor.

Fig. 5.11. Crearea unui nou WP pe baza coordonatelor geografice i denumirea lui DAY 2

56

Navigaie Electronic
Unele receptoare GPS dispun i de o bibliotec de simboluri, care poate fi utilizat
pentru a ataa punctului de schimbare de drum i o pictogram.
Dup ce au fost introduse toate punctele de schimbare de drum, se poate trece la
etapa urmtoare, respectiv definirea rutei de navigaie.
Ca i n cazul punctelor de schimbare de drum, numrul de rute ce pot fi alctuite
i memorate de ctre receptorul GPS este limitat n funcie de resursele hardware ale
receptorului. n general pot fi stocate simultan ntre 2 i 10 rute, dintre care se va alege
ruta activ pentru voiajul respectiv.

Fig. 5.12. Afiarea denumirii i a datei de creare a WP-ului n lista de WP-uri

Alctuirea unei rute se realizeaz foarte simplu, alegnd din lista punctelor de
schimbare de drum pe acelea care sunt necesare n funcie de parcursul navei.

Fig. 5.13. Lista cu rutele aflate n memoria GPS-ului

57

Navigaie Electronic
Atenie! Punctele de schimbare de drum utilizate trebuie selectate n ordinea
parcurgerii lor de ctre nav. Rutei astfel create i se d o denumire i ea trebuie salvat n
memoria receptorului GPS.

Fig. 5.14. Lista cu WP-urile care definesc o anumit rut

Modificarea unei rute deja existente, este de asemenea o operaiune relativ simpl
i se poate realiza prin:
o eliminarea unuia sau mai multor puncte de schimbare de drum de pe lista
rutei;
o introducerea de noi puncte de schimbare de drum aflate deja n memoria
receptorului GPS, dar n cadrul altor rute;
o pot fi definite noi puncte de schimbare de drum, care dup ce au fost
memorate de GPS, pot fi selectate pentru a fi introduse n lista de puncte
de schimbare a rutei care se editeaz.

Fig. 5.15. Editarea WP-urilor din lista unei rute

58

Navigaie Electronic
Receptoarele GPS furnizeaz i facilitatea de reversibilitate a rutei. Acest lucru
nseamn c dac nava are de parcurs o rut (de exemplu: Constana Istanbul i dup
descrcare/ncrcare la Istanbul se ntoarce la Constana), nu va mai fi necesar crearea
unei noi rute n memoria GPS-ului, ci se va apela la reversul rutei iniiale Constana
Istanbul, procesorul receptorului GPS inversnd ordinea punctelor de schimbare de drum,
puncte care au fost deja definite pentru ruta iniial, n lista respectiv.
n cazul inversrii unei rute, ruta iniial nu este modificat, ruta inversat fiind
salvat i memorat ca o nou rut.

Fig. 5.16. Procedeul de inversare a unei rute iniiale

Pentru ca munca ofierului cu navigaia s fie mult mai simpl n ceea ce privete
alctuirea rutelor i n acelai timp pentru ca aceast activitate o dat realizat s poat fi
utilizat i ulterior, se recomand ca pentru rutele lungi (mar pe o perioad de timp mai
mare de 48 72 ore), s se defineasc tronsoane de rut.
De exemplu, avnd n vedere particularitile navigaiei ntre Constana i un port
din Marea Mediteran, tronsoanele de rut pot fi definite astfel:

Constana Bosfor Nord

Sud Bosfor Est Dardanele

Vest Dardanele Rodos (pentru rute ctre est Mediterana)

Vest Dardanele Cap Maleas (pentru rute ctre vest Mediterana)

5.5.6. Fereastra pentru afiarea hri electronice de navigaie

Echipamentele GPS actuale, n special cele destinate posesorilor de ambarcaiuni
de agrement, respectiv, pentru cei care navig de regul n zone restrnse, ofer i o
facilitate de afiare a hrilor electronice n formatul S-57.
Aceste hri electronice sunt variante digitalizate n sistem vectorial a hrilor de
navigaie tiprite. Rezoluia asigurat pe display-ul LCD al receptoarelor GPS este
suficient de bun pentru a asigura un control eficient al navigaiei.
Pentru astfel de echipamente, fereastra n care se afieaz poziia navei este
practic nlocuit cu o fereastr numit Hart (Map).

59

Navigaie Electronic

Fig. 5.17. Definirea unei rute prin mai multe sub-rute

Avnd n vedere c aceste hri electronice pot nlocui cu adevrat hrile de

navigaie tiprite, programarea rutei care urmeaz a fi parcurs se poate face direct pe
harta electronic. n fereastra Hart(Map) se comunic procesorului receptorului GPS c
urmeaz a fi definit o nou rut de navigaie. Aceasta este catalogat printr-un numr
i/sau denumire, dup care se trece la definirea direct pe harta electronic a punctelor de
schimbare de drum respective, prin marcarea poziiei acestora cu ajutorul unui cursor.
Procedura corect pentru definirea unei noi rute, utiliznd harta electronic a
receptorului GPS, este urmtoarea:
o se apeleaz o hart electronic la scar mic, care s cuprind pe ct
posibil ntreaga zon n care urmeaz s se efectueze navigaia;
o pe aceast hart se va schia o prim variant (varianta brut) a rutei de
navigaie, prin marcarea principalelor puncte de schimbare de drum;
o dup aceast prim variant, harta electronic va fi trecut la o scar
convenabil de detaliu, n care se vor stabili poziiile definitive pentru
principalele puncte de schimbare de drum care definesc ruta i eventual se
vor defini noi puncte de schimbare de drum intermediare;
o la ncheierea operaiunii de definire a tuturor punctelor de schimbare de
drum necesare, ruta respectiv va fi salvat i apoi activat n momentul n
care nava i ncepe marul.

60

Navigaie Electronic

Fig. 5.18. Definirea unei rute de navigaie direct pe harta electronic

afiat n fereastra Hart

5.5.7. Afiarea hrilor electronice de navigaie pe GPS

Receptoarele GPS destinate n primul rnd ambarcaiunilor de agrement, dar nu
numai, au la ora actual posibilitatea de afiare a unei hri electronice de navigaie, pe
care va fi marcat n permanen poziia actual a navei.
O astfel de facilitate, deosebit de util, ridic foarte mult standardul echipamentul
GPS ca element n realizarea navigaiei, deoarece, se trece de la simpla afiare a
coordonatelor geografice ale punctului n care se afl nava la un moment dat, de la
urmrirea deplasrii acesteia n raport cu o rut prestabilit, la vizualizarea direct pe
display a poziiei navei n raport cu zona geografic n care se navig.
Harta electronic, este vectorizat, astfel nct suport diferite nivele de detaliu n
funcie de scara hrii pe care se lucreaz la un moment dat, incluznd toate elementele i
caracteristicile unei hri de navigaie tiprite.
Ca urmare, fereastra de navigaie Hart(Map), devine principala fereastr de
lucru a receptorului GPS, avnd n vedere c n aceast fereastr sunt afiate, n afar de
harta de navigaie n format electronic i toate celelalte date necesare pilotrii navei.

61

Navigaie Electronic

Fig. 5.19. Elementele ferestrei de navigaie Hart

De regul, exist dou modaliti de urmrire a deplasrii navei pe harta

electronic a receptorului GPS, i anume:
o o prim modalitate const n meninerea navei noastre tot timpul n
centrul display-ului, ceea ce implic derularea automat a hrii,
corespunztor deplasrii navei;
o cea de a doua modalitate, este de a se menine fix harta electronic,
iar nava noastr se va deplasa pe hart, n funcie de traiectoria ei
real.
Pentru a lucra n mod interactiv cu harta electronic, avem la dispoziie un cursor,
cu ajutorul cruia putem selecta diferitele obiecte grafice care apar pe harta de navigaie.
O dat selectate aceste simboluri (repere de navigaie, puncte de schimbare de
drum, etc), informaiile legate de acestea vor fi afiate ntr-o fereastr anume desemnat.
n plus, pe harta electronic a receptorului GPS pot fi msurate distanele i
relevmentele, cu ajutorul cursorului, dup ce n prealabil, a fost definit punctul de referin
din care se msoar aceste linii de poziie.

62

Navigaie Electronic

Fig. 5.20. Msurarea relevmentelor i a distanelor pe harta electronic i

obinerea de informaii despre anumite repere de navigaie (Nav Aid)

Fig. 5.21. Hart electronic la scar mic i modul de selectare al nivelului de informaie afiat la
un moment dat pe hart, funcie de scara acesteia

Pentru ca toate aceste funcii s poat fi utilizate, este necesar ca receptorul GPS
s poat afia harta electronic pentru zona n care se afl nava la un moment dat.
Din acest punct de vedere, tocmai pentru a se putea lrgi aria geografic n care
aceste produse pot fi vndute, practica curent n rndul productorilor de astfel de
echipamente este aceea de a include n echipamentul GPS i un set de hri, care pot
acoperi chiar tot globul, dar evident acestea vor fi la o scar foarte mic.

63

Navigaie Electronic

Fig. 5.22. Hart electronic la scara de 64 mile marine pentru zonele ncadrate pe planiglob i
care se afl n memoria permanent a receptorului GPS

Inclusiv noiunea de scar a unei hri electronice a fost modificat, tocmai pentru
ca aceste echipamente se adreseaz i navigatorilor amatori. Forma clasic de afiare a
scrii unei hri printr-un raport, a fost nlocuit cu afiarea diferenei de latitudine pe care
o acoper harta electronic la un moment dat, aceast diferen de latitudine fiind afiat
n Mile Marine.
n cazul n care navigatorul dorete s aib o hart electronic la o scar
convenabil pentru navigaia n zonele costiere, el va trebui s-i procure o serie de
diskette speciale, denumite cartridge, pe care sunt stocate hri electronice la scar mare
pentru o anumit zon geografic limitat.
n momentul n care receptorul GPS dispune de ambele seturi de hri, cele aflate
permanent n memorie i cele de pe cartridge, el va selecta n mod automat harta
electronic disponibil la cea mai bun scar.
Hrile aflate n memoria permanent a receptorului GPS nu pot fi general utilizate
pentru navigaie, scara lor fiind foarte mic, ceea ce nseamn c pentru a putea utiliza cu
adevrat facilitile acestei funcii, este esenial cumprarea cartridge-urilor cu hrile de
navigaie detaliate, corespunztoare unei anumite zone.

5.5.8. nregistratorul de drum al receptorului GPS

Avnd n vedere c receptorul GPS afieaz n mod continuu poziia navei
exprimat n coordonate geografice, din punct de vedere tehnic, nu este nici o problem
ca receptorul s i memoreze aceste poziii.
Practic, totul depinde de memoria care este alocat pentru aceast funcie. Ca
urmare, echipamentele GPS pot memora ultimele 100 1000 puncte avute n timp de

64

Navigaie Electronic
nava noastr. Intervalul de timp ntre dou puncte care vor fi memorate poate fi stabilit de
ctre utilizator, el putnd fi de ordinul minutelor.
Dac se navig n apropierea coastei, probabil c un interval optim de memorare
ar putea fi stabilit la 2 minute. Dac, ns tranzitm o strmtoare, sau o alt zon dificil
de navigaie (zone ca au n general i o lungime destul de limitat) este bine ca acest
interval s fie redus la 0,5 minute. Dac nava noastr execut un mar n mare liber sau
traversad, intervalul de timp ntre punctele care vor fi memorate poate fi mrit la 5 10
minute.
n memoria receptorului GPS, alocat acestui tip de date, procesul de memorare
se deruleaz n mod continuu, n momentul n care capacitatea de stocare a fost atins, se
vor terge automat primele puncte memorate pentru a se crea spaiul necesar memorrii
noilor poziii.
Pe baza acestor puncte aflate n memoria nregistratorului de drum, la cererea
navigatorului, poate fi afiat sub form grafic parcursul anterior al navei, respectiv
traiectoria real pe care aceasta a parcurs-o n timp.
Utilitatea acestei funcii va fi de cele mai multe ori evident doar n situaiile
nefericite n care nava noastr este implicat ntr-un accident maritim. n astfel de cazuri,
manevrele ntreprinse pentru evitarea accidentului vor putea fi probate pe baza datelor
furnizate de ctre nregistratorul de drum.

Fig. 5.23. Setarea nregistratorului de drum i modul grafic de afiare al parcursului anterior

La unele echipamente GPS exist posibilitatea ca pe baza poziiilor memorate s

se alctuiasc o rut de ntoarcere, n varianta n care revenirea navei la punctul de
plecare trebuie s se fac exact pe aceeai rut.
De asemenea, unele echipamente GPS au o interfa care permite transferul
acestor date din memoria receptorului ctre un PC n vederea prelucrrii ulterioare a lor.

65

Navigaie Electronic

66

Navigaie Electronic

Acurateea preciziei punctului obinut cu ajutorul sistemului GPS poate fi foarte

mult mbuntit utiliznd tehnicile difereniale. Sisteme difereniale experimentale au fost
utilizate pentru civa ani ca parte a sistemului de navigaie hiperbolic terestr. Sistemul
Global de Poziie Diferenial este relativ, o variant mbuntit a sistemului utilizat n
navigaia hiperbolic terestr.
n principiu, datele privind poziia primite de la satelit sunt recepionate att de
ctre un receptor mobil, ct i de un receptor fix, de poziie cunoscut. Un sistem de calcul
instalat la receptorul fix calculeaz distana de la satelit i o compar cu o distan
standard cunoscut pentru determinarea preciziei punctului geografic. Dac n urma
calculului rezult o eroare, aceast informaie este transmis receptorului mobil care o
utilizeaz n corectarea informaiei primite direct de la satelit.
Utilizarea sistemului diferenial de poziionare global nu elimin ns erorile
determinate de receptarea atenuat sau de interferene.

Fig. 6.1. Principiul de operare al Sistemului de Poziionare Global Diferenial

Pentru uzul maritim, staii de monitorizare a sistemului global de poziie diferenial

(DGPS) au fost stabilite de-a lungul coatelor maritime ale unui numr de 28 de state. Spre
exemplu, Paza de Coast a Statelor Unite (U.S.C.G) administreaz staii de transmisie
pentru sistemul DGPS att pe coasta de est, ct i pe coasta de vest a Statelor Unite.
Datele corectate sunt transmise cu ajutorul unor balize pe frecvene sin banda de
joas frecven i din aceast cauz aria de receptare este limitat la distane cuprinse
ntre 100 i 250 kilometri. Dar, acest sistem este foarte util n zone n care libertatea de

67

Navigaie Electronic
manevr a navelor este limitat, aceste zone fiind de regul n apropierea zonelor de
coast.

Fig. 6.2. Zona maritim de acoperire a sistemului DGPS pe coastele Statelor Unite

Cu ajutorul Organizaiei Mondiale de Telecomunicaii s-a realizat suplimentarea

datelor transmise utiliznd radiobalize ce lucreaz pe frecvenele de 283,5 315 kHz, n
unele zone de pe glob n frecvenele 285 325 kHz, acest lucru determinnd o vitez
mrit de transmisie, cu o rat de 100 sau 200 bii pe secund.

68

Navigaie Electronic

7.1. Introducere. Scurt istoric

nc de la prima ieire a omului pe mare s-a impus ca necesar cunoaterea
mediului n care se navig, n scopul realizrii unei navigaii sigure ctre destinaia
propus. Cunoaterea zonelor costiere i a configuraiei acestora, a enalelor sigure
pentru navigaie, evitarea bancurilor de nisip sau a zonelor cu epave i informaiile
referitoare la maree, toate avnd rolul de asistare a navigatorului. Hrile de carton
furnizeaz informaii despre particularitile zonelor ce au studiate timp de secole de ctre
hidrografi din diferite ri, ce au strbtut oceanele lumii cu scopul de a menine la zi
hrile nautice, cu un rol nepreuit n avertizarea navigatorilor aflai pe oceanele lumii.
n anul 1683 s-a iniiat de ctre Comandamentul Regal Britanic o operaiune de
inspectare a apelor din jurul Marii Britani, finalizat 10 ani mai trziu prin apariia
informaiilor colectate. n secolul 18 un numr mare de hidrografi britanici lucrau peste tot
n lume pentru realizarea de cartografieri cu scopul utilizrii lor n navigaie. n anul 1795 ia
fiin oficiul hidrografic de pe lng Amiralitatea Britanic, care de atunci i pn n
prezent a reuit colectarea de informaii i editarea unui numr de 3300 de hri nautice,
hri actualizate ori de cte ori apar modificri n zonele de navigaie acoperite.
n anul 1807 apare n Statele Unite Oficiul pentru Monitorizarea Zonelor de
Coast, transformat ulterior n Serviciul Hidrografic al Statelor Unite i care de-a lungul
timpului a editat un numr de 1000 de hri.
Toate autoritile hidrografice locale ce editeaz hri nautice trebuie s respecte
standardele i indicaiile impuse de ctre Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O),
autoritate ce asigur corectitudinea informaiilor i uniformitatea documentaiei hrii. n
prezent Organizaia Hidrografic Internaional numr un numr de 67 de state membre,
majoritatea editnd hri nautice pentru apele naionale, dar exist i 3 state ce editeaz
cataloage cu hri i hri nautice ce acoper i zonele ce nu reprezint ape naionale.
Organizaia Hidrografic Internaional supervizeaz standardizarea modului de editare al
hrilor din ntreaga lume i acest lucru este foarte important pentru realizarea hrilor
digitale de navigaie.
n prezent majoritatea autoritilor hidrografice nc utilizeaz hrile pe suport de
hrtie ca principala i unica activitate de editare. Oricum, n ultimii ani, electronica a
ptruns i n sfera editrii de hri i n prezent hrile digitale devin din ce n ce mai
populare, acest lucru oblignd autoritile hidrografice s treac n principal pe editarea de
hri cu suport electronic n anii urmtori.
Cu ajutorul acestei noi tehnologi, navigatorul are posibilitatea utilizrii unei hri
dispuse pe un monitor, cu informaii complete i identic cu harta pe suport de hrtie.
Informaiile hrii sunt coninute pe un suport electronic i pot fi salvate pe hardul unui
computer. Programe speciale pentru navigaie ofer posibilitatea vizualizrii hrii n
scopul realizrii unei navigaii sigure i eficiente. Harta electronic este o hart ce poate

69

Navigaie Electronic
furniza informaii geografice att n format grafic ct i sub form scris n scopul ajutrii
navigatorului.
Dup modul de editare al lor, hrile electronice se mpart n:

hri oficiale, sunt hrile n format electronic emise de ctre sau sub egida
unei autoriti hidrografice naionale, acestea fiind agenii guvernamentale
ce au atribuii legale referitoare la calitatea pe care trebuie s o aib o hart
pe suport de hrtie sau suport electronic; acest tip de hri sunt meninute
la zi n conformitate cu cerinele Conveniei SOLAS, cerine ce impun ca
aceste hri s fie sigure pentru efectuarea navigaiei;

hri neoficiale, sunt acele hri electronice emise de ctre organizaii
comerciale, ce pot utiliza date de la autoriti hidrografice acreditate, dar nu
sunt confirmate de ctre acestea.

7.2. Conceptul GI & S (Geospatial Information and Services)

Informaia geospaial obinut cu ajutorul sateliilor const n existena unei
msurtori n 2 sau 3 dimensiuni a oricrui punct de pe suprafa Pamntului. Cartografii
vor transforma aceste date n mod formal, echivalndu-le cu direcii, distane, mrimi i
poziii relative.
Obiectele tridimensionale. Care variaz n poziie sau timp, pot fi de asemenea
reprezentate ca puncte, linii sau suprafee. Pe baza acestei criptri, pot fi apoi trasate hri
tip raster sau hri tip vectoriale.
Acest gen de informaie poate fi tiprit sau afiat pe ecran ca text, imagine
plan sau modele 3D, rezultnd de fapt o reprezentare a unei anumite poriuni a
Pmntului care, pentru o utilizare curent a informaiei, va fi stocat n format electronic,
ceea ce permite vizualizarea ei cu ajutorul unui computer.
Acest nou model de abordare a modului de editare i vizualizare a unei suprafee
terestre a fost denumit GI&S (Geospatial Information & Services Informaie i
Servicii Geospaiale).
Informaia tridimensional primar, poate fi stocat n diferite categorii de baze de
date, cum ar fi:
o baze de date n format raster;
o baze de date n format vectorial;
o baze de date 3D pentru elevaia terenului;
o baze de date 3D pentru adncimi (batimetrie).
Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un program specializat pentru a
putea fi vizualizate sau tiprite.
Activitatea principal de obinere i stocare a msurtorilor tridimensionale
efectuate cu ajutorul sateliilor, este activitate relativ recent (ultimii 5 10 ani). Avantajul
utilizrii acestui model electronic de generare a hrilor este indiscutabil superior
metodelor clasice de cartografie, bazat pe msurtori topografice, deoarece:
o msurtorile sunt mai precise;
o generarea hrilor se poate face mult mai rapid dac dispunem de resursele
hardware i software necesare;
o msurtorile pot fi reactualizate i schimbarea datelor n hrile finale este
foarte facil

70

Navigaie Electronic
7.3. Hrile electronice
Din punct de vedere al utilizrilor pentru navigaie, la ora actual exist dou tipuri
de hri electronice, i anume:

Hrile Raster care sunt alctuite din matrici de elemente care genereaz
pixeli alb-negru sau color, n funcie de elementele matricii.

Hrile Vectoriale sunt generate de matrici de date mult mai complexe,
care practic vor genera puncte, linii, suprafee, text.

7.3.1. Informaia de tip Raster

Informaiile in format Raster sunt obinute prin scanarea unei hri de hrtie. Acest
proces produce o imagine care este replica exact a hrii de hrtie i care cuprinde un
numr de linii compuse dintr-un numr mare de puncte colorate sau pixeli. Aceast
tehnic nu recunoate obiectele individual, lucru ce limiteaz abilitatea sa de a se
conforma cerinelor internaionale. Oricum permite utilizarea vectorilor prin suprapunere,
fapt ce permite utilizatorului introducerea de date specifice cum ar fi puncte de schimbare
de drum, suprapunerea imaginii radar i alte operaiuni ce pot reduce aceast deficien.
Avantajele hrilor de tip Raster sunt urmtoarele:
o utilizare familiar deoarece folosete aceleai simboluri i culori ca i hrile
de hrtie;
o sunt copii exacte ale hrilor de hrtie avnd aceeai relevan i
integritate;
o utilizatorul nu poate omite din neglijen informaii de navigaie de pe
display;
o costuri de producere reduse n comparaie cu hrile de tip vectorial;
o posibilitatea utilizrii cataloagelor oficiale pentru hri pe plan global, de
exemplu hrile ARCS au acoperire aproape global;
o utiliznd tehnica suprapunerii vectoriale, mpreun cu un program
computerizat adecvat, hrile tip Raster pot fi utilizate pentru toate
activitile standard de navigaie, dar mpreun cu harta de hrtie aferent.
Dezavantajele hrilor de tip Raster:
o utilizatorul nu poate particulariza modul de dispunere;
o la utilizarea suprapunerii vectoriale pot aprea umbre pe imagine;
o nu pot fi ntrebuinate fr o baz de date adiional cu un sistem de
referin comun;
o nu pot furniza n mod directe indicaii i avertizri pentru utilizator;
o chiar dac cantitatea de informaie stocat este aceeai ca i pentru o hart
de tip vectorial, necesit o capacitate de memorie mai mare.

71

Navigaie Electronic
7.3.2. Informaia de tip Vectorial
Spre deosebire de hrile electronice de navigaie (ENC Electronic Navigation
Chart), care sunt realizate prin utilizarea datelor n stare brut, direct, informaia
vectorial poate fi obinut i prin scanarea unei hri de hrtie. Imaginea obinut prin
scanare este vectorizat prin codare digital a fiecrui obiect cartografiat i a atributelor
sale (codarea structurii) i stocheaz aceste informaii, mpreun cu locaia geografic a
obiectului n baza de date. Hrile obinute pot fi grupate i stocate n directoare tematice
care s caracterizeze fiecare grup. Spre exemplu, zona de coast poate forma un director
n timp ce zona de mare adncime formeaz un alt director. Operatorul poate optimiza
modul de afiare, primind numai datele de interes i evitnd expunere de date nedorite ce
pot ngreuna activitatea. Hrile vectoriale pot furniza informaii ce permit detectarea unui
pericol.
Procesul de realizare al hrilor vectoriale este mai ndelungat i mai costisitor
dect cel necesar obinerii hrilor de tip Raster.
Avantajele hrilor Vectoriale sunt:
o aezarea informaiilor n directoare permite selectarea datelor afiate;
o modul de afiare poate fi personalizat de ctre utilizator;
o posibilitatea de modificare a scrii de expunere fr distorsionarea imaginii;
o indicaiile i avertizrile pot fi furnizate n situaii periculoase, cum ar fi
depirea conturului de siguran;
o obiectele pot fi ilustrate utiliznd diferite simboluri ca cele utilizate n hrile
Raster sau de hrtie;
o informaia din hart poate fi corelat cu alte echipamente cum ar fi radarul
ARPA;
o comparativ cu hrile tip Raster necesit un spaiu de memorie mai mic
pentru acelai volum de informaie stocat.
Dezavantajele hrilor tip Vectorial:
o tehnic sunt mult mai complexe;
o au costuri de producie ridicate i timp ndelungat de producere;
o acoperirea nu este nc global;
o este dificil de asigurat calitatea i integritatea informaiei vectoriale afiate;
o instruirea pentru utilizarea lor este mult mai complex dect pentru hrile
tip Raster.
Modul de furnizare al hrilor n format electronic este reprezentat de sistemul
ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), sistem informaional pentru
navigaie ce utilizeaz hri vectoriale editate de ctre o autoritate recunoscut. Un astfel
de echipament trebuie s fie conform cu standardele internaionale adoptate de
Organizaia Maritim Internaional (I.M.O) privind satisfacerea cerinelor de realizare a
unui voiaj n siguran specificate n Convenia SOLAS. Componenta hardware a
sistemului ECDIS poate fi reprezentat de un simplu computer cu rezoluie grafic de
bun calitate sau de un display ncorporat n sistemul punii integrate de comand.
Echipamentul poate primi informaii din alte surse electronice, cum ar fi informaii despre
poziia navei de la GPS or LORAN, informaii asupra drumului urmat de nav de la
girocompas, informaii despre viteza navei de la loch sau despre alte nave de la radarul
ARPA.
Informaiile sunt transmise sistemului ECDIS utiliznd protocolul NMEA (National
Marine Electronics Association). Informaiile radar pot fi utilizate prin suprapunerea
datelor obinute prin scanarea unui ecran radar sau n mod electronic, utiliznd

72

Navigaie Electronic
informaiilor furnizate de un dispozitiv radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid).
Componenta software a sistemului ECDIS trebuie s conin elemente necesare afirii
hrilor n format electronic i de asemenea s permit afiarea datelor proprii i a celor
primite de la celelalte echipamente electronice.
Hrile coninute de echipamentul ECDIS sunt hri electronice de navigaie (ENC)
care trebuie s respecte specificaiile de editare a hrilor ENC conform formatului S-57
adoptat de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) privind transferul de date i
informaii.

7.4. Tipuri de hri electronice

Exist diferite tipuri de hri electronice ce utilizeaz diverse formate, niveluri de
coninut i atribuii i care pot fi editate de autoriti oficiale sau private. Toate aceste tipuri
de hri pot fi, de asemenea, n format raster sau vectorial, dar trebuie s fie realizate n
format IHO S-57 ori un format similar. Pot fi considerate Hri Electronice de Navigaie,
conforme cu standardele I.M.O pentru echipamentele ECDIS, numai acele hri care
respect nivelul de coninut i atribuii cerute de specificaiile de producere I.H.O ENC i
sunt editate de ctre sau sub egida unei autoriti hidrografice naionale sau oficiu
hidrografic guvernamental.
Hrile vectoriale emise de ctre autoritile hidrografice recunoscute sunt
conforme cu normele de producere ale hrilor electronice nautice i respect formatul
I.H.O S-57. Hrile vectoriale emise de ctre entiti private pot fi sau nu conforme cu
respectivele standarde, lucru ce poate duce ctre neconcordana acestora cu un
echipament ECDIS standardizat.
Organizaia Maritim Internaional a acceptat doar hrile vectoriale ca substitut
legal pentru hrile tiprite pe suport de hrtie, n activitatea de navigaie. Cu toate
acestea, pn n prezent, nu exist nici o rezoluie naional sau internaional care s
permit navelor maritime comerciale nlocuirea total i definitiv a hrilor tiprite cu hri
electronice, fie ele i vectoriale.
Nivelele (categoriile) de informaii pe care le poate defini o hart vectorial, nivele
ce pot fi selectate spre afiare de ctre utilizator sunt:
o informaia cultural, reprezentat de construciile executate de ctre om,
cum ar fi drumuri, orae, zone industriale;
o informaia topografic referitoare la linia rmului, insule, forme de relief,
granie internaionale;
o informaia de navigaie despre repere de navigaie, zone periculoase, zone
de ancoraj, epave, scheme de separare a traficului;
o informaii de uz general cu referire la declinaia magnetic, note privind
zona de navigaie, datum-ul hrii.

73

Navigaie Electronic
7.4.1. Hrile Vectoriale neoficiale
Sunt n general realizate prin scanarea hrilor pe suport de hrtie editate de
autoritile hidrografice. Imaginea obinut este apoi digitalizat prin copierea liniilor
principale i ulterior puse n format electronic. Acest proces de vectorizare stocheaz
viitoarele hri n straturi ce pot fi ulterior transpuse automat la o mrime corespunztoare
scrii de utilizare a hrii. Categoriile de informaii, cum ar fi adncimile, reperele de
navigaie, pot fi adugate sau terse la cerere. n unele sisteme specifice aceste elemente
pot fi utilizate n scopul obinerii de mai multe informaii.
Modul de vizualizare vectorial este de aa natur creat nct informaiile sunt
expuse electronic altfel dect au fost copiate de pe harta de hrtie. Cele mai multe sisteme
automate decid ce informaie trebuie expus, funcie de scara de expunere, astfel nct s
se evite neclaritile de imagine. Acest nou regim operaional a fost conceput pentru a ine
cont de implicaiile generate de:
o adugare/tergerea de informaii;
o modificarea scrii de expunere i vizualizarea numai a datelor aferente
scrii de lucru;
o vizualizarea hrii la o scar mai mare dect cea la care a fost realizat
harta pe suport de hrtie.

7.4.2. Hrile Raster oficiale

Exist dou formate oficiale pentru hrile Raster:

Hri raster BSB, care conin toate datele aflate n hrile pe suport de
hrtie emise de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration),
incluznd coreciile emise sptmnal. Aceste corecii sunt accesibile via
internet i realizate dup avizele de navigaie emise de Paza de Coast a
Statelor Unite, Canadei i Agenia de Editare i Control a Hrilor (NIMA).
Baza de date NOAA conine un numr de 1000 de hri ce sunt valabile n
format raster din 1995. Mrirea gradului de utilizare a sistemelor electronice
de navigaie, mpreun cu poziionarea prin GPS sau alte sisteme de
poziie, a dus la creterea vnzrilor de hri n format raster i n prezent
se utilizeaz de dou ori mai multe hri raster dect hri pe suport de
hrtie. Hrile raster se furnizeaz pe suport electronic (CD-ROM), fiecare
coninnd un numr de 55 de hri mpreun cu facilitile necesare
navigaiei.

UKHO ARCS (United Kingdom Hydrographic Office Admirality Raster
Chart Service) (Serviciul pentru hri Raster al Amiralitii Britanice) i AHO
(Australian Hydrographic Office) (Oficiul Hidrografic Australian) produc hri
raster conform standardelor i utiliznd hrile pe suport de hrtie editate de
Amiralitatea Britanic. Hri raster britanice sunt corectate sptmnal prin
intermediul suportului electronic (CD-ROM) cuprinznd aceleai informaii
ca i ediiile sptmnale ale Avizelor pentru Navigatori (Notice to Mariners)
utilizate pentru corectarea hrilor la bordul navelor. Cele australiene
(numite Seafarers) se corecteaz lunar pe acelai principiu. Amiralitatea
Britanic are aproximativ un numr de 2700 de hri n format raster,
valabile pe suport electronic.
74

Navigaie Electronic
Hrile raster britanice i australiene sunt realizate prin acelai procedeu ca i
hrile pe suport de hrtie, procesul constnd n tiprirea i scanarea unei hri sau
crearea direct a unei hri raster. Aceste hri reproduc exact hrile originale pe suport
de hrtie cu fiecare pixel raportat la latitudine i longitudine. n utilizare, schimbrile
orizontale de datum sunt incluse n fiecare hart i toate informaiile acoperite s fie
conforme cu sistemul WGS-84 (World Geodetic System 1984). Nu toate hrile au
informaiile conforme cu sistemul WGS-84 i trebuie utilizate cu atenie cnd se folosesc
date de poziie furnizate de echipamentul GPS.
Sistemul de producere a hrilor raster britanice implic utilizarea unei baze
principale i un sistem on-line de copiere, denumit ABRAHAM, care este utilizat pentru
corectarea i nnoirea hrilor raster, controlul i schiarea hrilor de baz.

Fig. 7.1. Sistemul ABRAHAM de producere a hrilor Raster editate de Amiralitatea Britanic

75

Navigaie Electronic
Sistemul Abraham reprezint totalitatea proceselor necesare crerii i meninerii
unei base raster monocrome de nalt rezoluie (25/1016 dpi) pentru fiecare hart
produs.
Suportul electronic pentru corectarea hrilor raster electronice este emis n
concordan cu Avizele de Navigaie i poate avea o periodicitate sptmnal, periodic
sau lunar, funcie de complexitatea coreciilor ce trebuie realizate.

Fig. 7.2. Zonele de acoperire a hrilor raster editate de Amiralitatea Britanic

76

Navigaie Electronic
7.4.3. Hrile electronice de navigaie
Acestea sunt hrile destinate utilizrii de ctre echipamentele ECDIS si se
realizeaz ntr-un singur format universal. Utilizeaz informaii vectoriale bazate pe
standardele emise de Organizaie Hidrografic Internaional, S-57, referitoare la
standardele pentru informaiile hidrografice digitale.
Cteva dintre elementele majore de identificare a proprietilor unice ale acestor
hri sunt:
o sunt editate numai de ctre o autoritate hidrografic guvernamental sau cu
avizul acesteia;
o elementele din hart trebuie s fie codate i s poat furniza informaii;
o informaia este furnizat sub form de celule ce vor furniza numai date
necesare i pot fi modificate conform nevoilor de utilizare;
o toate informaiile din hart sunt raportate sistemul geodezic global WGS-84,
utilizat i de ctre echipamentele GPS.
Informaiile sunt accesibile la orice scar a hrii i sunt afiate numai informaiile
necesare operatorului pentru aria prezentat. Dac se solicit adugarea sau tergerea de
date acestea pot fi grupate in directoare i utilizate la cerere. Modificarea scalei hrii
permite ca imaginea s fie mrit i utilizat mai uor. Mrirea unei hri de tip raster
poate duce la modificarea mrimii reperelor de navigaie i implicit la crearea unei hri
nesigure pentru navigaie. Mrirea unei hri electronice de navigaie rezolv aceast
problem, n sensul c reperele de navigaie i pstreaz mrimea raportate la scala
utilizat i n caz de modificare acest lucru este imediat adus spre cunotin utilizatorului.
Liniile de contur individuale pot fi definite ca linii de siguran sau anti-euare,
avertizarea fiind dat de apropierea navei de ele. Alarmele vor fi generate n mod automat
dac echipamentul ECDIS sesizeaz un conflict ntre ruta stabilit a navei i
caracteristicile hidrografice coninute de harta electronic de navigaie, ce ar reprezenta un
potenial pericol pentru nav.
Echipamentul ECDIS poate oferi diferite informaii din hart prin prezentarea
coninutului complet al hri electronice de navigaie, prin prezentarea unei expuneri
standard a coninutului sau prin prezentarea unui coninut minim admis al hrii
electronice, denumit expunere de baz. Primele dou moduri de expunere permit
adugarea sau tergerea de informaii, n timp ce expunerea de baz nu permite tergerea
de informaii, acestea fiind considerate ca minim necesare pentru sigurana navigaiei.
Validitatea unei hri electronice de navigaie depinde de o serie de factori ce in
de autoritatea hidrografic editoare i includ urmtoarele elemente:
o experiena n realizarea de hri electronice; validitatea crete odat cu
acumularea de experien a echipei de realizare;
o calitatea informaiei; programele utilizate pentru asigurarea calitii unei
baze de date digitale trebuie s fie conforme cerinelor standardului S-57;
o uniformitatea datelor; este necesar ca toate autoritile hidrografice s
asigure editarea de hri electronice de navigaie standard, utilizarea
centrelor de coordonare regional fiind o soluie optim n acest sens;
o acoperirea geografic; concentrarea pe zone geografice intens utilizate de
companiile de navigaie poate asigurarea furnizarea de hri electronice
conform cererilor.

77

Navigaie Electronic
Hri vectoriale produse
Hri raster oficiale
privat
Sunt produse de companii Sunt realizate de ctre sau
private
cu
avizul
autoritilor
hidrografice naionale
Sunt neoficiale
Sunt oficiale
Nu sunt acceptate ca Sunt
acceptate
pentru
utilizare general
utilizare cu condiia ca
datele cuprinse s fie
complete i asemenea cu
cele din harta de hrtie
original
Puin probabil s devin Puin probabil s devin
nlocuitorul oficial al hrilor oficial nlocuitorul hrilor pe
pe suport de hrtie
suport de hrtie
Posibil s aib modificri Informaiile din hart sunt
ale datelor originale din sigure
hart
Au posibilitatea de mrire a Mrirea scalei de lucru este
scalei de expunere
limitat la un nivel ce nu
modific imaginea original
i
informaia
rmne
nealterat
Controlul calitii depinde Controlul
calitii
este
de productor
realizat
conform
standardelor
guvernamentale

Hri electronice de
navigaie
Sunt realizate de ctre sau
cu
avizul
autoritilor
hidrografice naionale
Sunt oficiale
Sunt
acceptate
pentru
utilizare cu condiia ca
datele cuprinse s fie
complete i conforme

Sunt echivalentul legal al

hrilor pe suport de hrtie
Informaiile din hart sunt
sigure
Hrile pot fi utilizate la o
scal mrit fr restricii,
detaliile expuse depinznd
de scala folosit
Controlul
calitii
este
realizat
conform
standardelor
guvernamentale

Tabel 7.1. Date referitoare la integritatea diferitelor tipuri de hri n format electronic

78

Navigaie Electronic
Hri vectoriale produse
privat
n general copii ale hrilor
pe suport de hrtie
O diferen de imagine fa
de original este prezen la
toate nivelele de mrire
utilizate

Simbolurile i culorile difer

funcie de productor

Acurateea, concordana i
complexitatea
variaz
funcie de productor
Un nou regim operaional
este solicitat

Hri raster oficiale

Hri electronice de
navigaie
Copie exact a hrilor Toate datele sunt separate
originale pe suport de hrtie pe celule
Tot timpul este prezentat Nu exist similitudine cu
aceeai imagine ca i harta pe suport de hrtie
originalul. Hrile sunt mult
mai echivalente cu hrile pe
suport de hrtie, dect cele
vectoriale, inclusiv hrile
electronice de navigaie
Simbolurile i culorile sunt Standardul
IHO
S-52
identice cu cele din harta definete noile culori i
original
simboluri utilizate pe hrile
electronice de navigaie
Acurateea, concordana i Pot fi mult mai precise dect
complexitatea ca i a hrii hrile pe suport de hrtie
originale
Acelai mod de lucru utilizat Un nou regim de operare
ca i pentru hrile pe suport este solicitat
de hrtie, unele modificri
pot aprea datorit mrimii
ecranului
pe
care
se
afieaz

Tabel 7.2. Echivalarea diferitelor tipuri de hri electronice cu hrile pe suport de hrtie

79

Navigaie Electronic

Hri vectoriale produse

privat
Aducerea la zi a hrilor
depinde de productor
Este dificil de determinat
politica productorul fa de
emiterea de corecii
Depinde de productor
Depinde de productor
Depinde de productor

Hri raster oficiale

Hrile au coreciile la zi n
momentul vnzrii
Informaiile sunt corectate
conform unor standarde
clare
Pot fi furnizate ediii noi la
cererea utilizatorului
Corecii
on-line
pentru
utilizatorii comerciali
Integrarea
automat
a
coreciilor

Hri electronice de
navigaie
Hrile au coreciile la zi n
momentul vnzrii
Informaiile din hart sunt
meninute conform unor
standarde precise
Nu se aplic
Coreciile
valabile
Integrarea
coreciilor

on-line
automat

sunt
a

Tabel 7.3. Corectarea diferitelor tipuri de hri electronice

Hri vectoriale produse

privat
Datum-ul hrii poate s nu
fie conform WGS-84
Informaiile hrii pot fi
scoase din afiaj, posibil
informaii importante pentru
navigaie s fie modificate

Hri raster oficiale

Hri electronice de
navigaie
Conforme cu WGS-84
Toate datele sunt conform
WGS-84
Informaiile hrii nu pot fi Informaiile hrii pot fi
terse, utilizatorul nu poate scoase din afiaj, posibil
terge informaiile vitale din informaii importante pentru
greeal
navigaie s fie modificate

Tabel 7.4. Sigurana n utilizarea diferitelor tipuri de hri electronice

7.5. Caracteristicile hrilor electronice de navigaie

7.5.1. Standarde pentru hrile electronice de navigaie
ncepnd cu deceniul 8 al secolului XX, o serie de factori au determinat schimbri
radicale n ceea ce privete modul de asigurare al navigaiei:
o creterea considerabil a traficului maritim, n special n zone nguste de
navigaie;
o generalizarea utilizrii i precizia deosebit a sistemelor electronice de
determinare a poziiei navei (sistemele de determinare a poziiei cu ajutorul
sateliilor);
o creterea alarmant a cazurilor de poluare a mediului marin;
o apariia unor nave de mari dimensiuni, care navig cu viteze de peste 20 de
noduri;

80

Navigaie Electronic
o reducerea numrului de membrii ai echipei de cart i timpul limitat pe care
l au la dispoziie pentru studierea, analizarea i completarea documentaiei
nautice (n forma tiprit);
Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaiei care au
condus la ideea introducerii unui sistem de vizualizare n timp real al poziiei navei pe un
ecran video.
Modul n care acest lucru a fost realizat n practic a fost strict legat de evoluia
microprocesoarelor i a sistemelor de radiocomunicaii.
n anul 1985, Organizaia Maritim Internaional a recunoscut oficial posibilitatea
utilizrii hrilor de navigaie electronice, precum i a sistemelor de vizualizare ale
acestora, sistemele ECDIS.
Avnd cele mai avansate tehnologii n domeniul colectrii i prezentrii datelor
geografice n format electronic, echipamentul ECDIS a fost considerat ca un mijloc eficient
pentru:
o creterea siguranei navigaiei;
o meninerea la zi a informaiei de navigaie, corectarea hrilor;
o simplificarea activitii ofierului de cart n ceea ce privete lucrul pe hart.
Uniformizarea modului de prezentare al informaiei geografice n mod electronic,
precum i a echipamentelor ce permit vizualizarea acestui tip de informaie (ECDIS) a fost
elaborat de patru organizaii mondiale i anume:

Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O), care pune la dispoziia
productorilor principalele seturi de date ce stau la baza alctuiri hrilor
electronice de navigaie;

Organizaia Maritim Internaional (I.M.O), care stabilete normele pe
care hrile electronice de navigaie trebuie s le respecte, pentru ca acest
produs s fie util navigatorului, att din punct de vedere al modului n care
este prezentat informaia ct i n ceea ce privete tipul de informaie;

Comisia Internaional de Electronic (I.E.C), care controleaz produsele
din punct de vedere al standardelor de fiabilitate electronic i informatic;

Comisia Internaional Radio-Maritim (I.R.M.C), care verific standardele
pentru transmisia datelor pe cale radio.
La elaborarea acestor standarde au fost avute n vedere dou opiuni de baz i
anume:
o Compensarea scderii n rezoluie a imaginii hrii electronice de navigaie,
n raport cu o hart de navigaie pe suport de hrtie, prin asigurarea unei
interfee cu ajutorul creia ofierul de cart s poat accesa i interoga baza
de date alfanumeric, astfel s-a optat pentru harta electronic n variant
vectorial n defavoarea variantei raster;
o Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai n
ceea ce privete interfaa de lucru a utilizatorului (pentru a face ct mai
accesibil utilizarea sistemului de ctre orice navigator), permind n
schimb o evoluie informatic n ceea ce privete generarea i vizualizarea
hrilor electronice de navigaie.
Echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate ca aparatur de navigaie, trebuie s
satisfac patru tipuri de norme:
o echipamentele ECDIS trebuie s corespund normelor pentru aparatura de
navigaie prevzut de Convenia SOLAS, standardul specific ECDIS fiind
elaborat de ctre Organizaia Maritim Internaional prin rezoluia
A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999;

81

Navigaie Electronic
o harta electronic, care red caracteristicile geografice, trebuie s fie
conform cu standardele S-52 i S-57 elaborate de Organizaia
Hidrografic Internaional (I.H.O);
o partea de hardware i software a echipamentului ECDIS trebuie s
corespund normelor specifice IEC 61174 (1999) elaborate de Comisia
Internaional de Electronic (I.E.C).
o avnd n vedere c aceste echipamente se instaleaz la bordul navelor,
tipul echipamentului va trebui aprobat de ctre registrul naval naional.

7.6. Echipamente ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

Echipamentul ECDIS este definit de Organizaia Maritim Internaional (I.M.O),
ca fiind:
Un sistem de informare pus la dispoziia navigatorului, putnd fi acceptat ca un
echivalent pentru harta de navigaie tiprit, n accepiunea termenilor prezentai de
Regula V, Capitolul 20 din Convenia SOLAS 1974. Echipamentul ECDIS permite afiarea
tipului de informaie solicitat de ctre utilizator, pe baza imaginii unei hri electronice de
navigaie i a informaiei de poziie furnizat de aparatura electronic de navigaie, avnd
ca scop asistarea navigatorului n ceea ce privete stabilirea rutei de navigaie i urmrirea
deplasrii navei. Dac este necesar, sistemul permite afiarea unor informaii suplimentare
privitoare la navigaie.
Ca urmare, echipamentul ECDIS este un sistem acceptat de ctre Organizaia
Maritim Internaional pentru a nlocui harta de navigaie tradiional.
Echipamentul ECDIS este un sistem informaional de navigaie cuprinznd parte
hardware, vizualizare software i hri vectoriale oficiale, toate acestea trebuind s fie
conforme cu standardele cerute pentru acest tip de echipament, care pe lng alte
aspecte cuprind standarde referitoare la structura informaiei din hri, cerine minime de
vizualizare i specificaiile minime ale echipamentului.
Hrile utilizate de echipamentele ECDIS trebuie s fie conform cu specificaiile
standardul S-57 pentru hrile electronice de navigaie i performanele acestor hri
conform cerinelor aprobate de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O) n februarie
1996. Sunt acceptate numai acele hri editate de ctre o autoritate hidrografic
guvernamental.
Modul de concepere al unui echipament ECDIS a fost reglementat i acceptat de
ctre Organizaia Maritim Internaional (I.M.O) n noiembrie 1996, devenind Anexa 6 la
Standardele de Performan i permind astfel ca echipamentul ECDIS s fie echivalentul
legal al hrilor pe suport de hrtie conform Reguli V, Capitolul 20 din Convenia SOLAS
1974.
Exist o cerin a Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O) ce prevede ca
obligaie a Serviciile Hidrografice ale statelor membre s editeze sau s supervizeze
editarea de hri electronice de navigaie, mpreun cu coreciile aferente, i productorii
de echipament ECDIS trebuie s produc respectivele echipamente conform cu cerinele
din Standardele de Performan.
Alte indicaii notabile privind echipamentele ECDIS includ:
o Standardul S-52 a Organizaiei Hidrografice Internaionale (I.H.O) care
specific ce trebuie s conin harta electronic i modul de vizualizare prin
intermediul echipamentului ECDIS. Aceasta conine anexe privind editarea,

82

Navigaie Electronic
aducerea la zi i vizualizarea hrilor electronice de navigaie, specificaii
prind simbolurile i culorile utilizate. Acest Standard a fost publicat n
decembrie 1996.
o Standardul Internaional 61174 al Comisiei Internaionale pentru Electronic
(I.E.C). n acesta se descriu metodele de testare, rezultatele ce trebuie
obinute, pentru ca un echipament ECDIS s fie conform cu cerinele I.M.O.
Standardul a fost publicat oficial n august 1998 i reprezint cerinele de
baz pentru aprobarea i certificarea unui echipament ECDIS ce
corespunde cerinelor Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O).

7.6.1. Termeni utilizai n operarea echipamentelor ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) Sistem de
vizualizare a hri electronice i a informaiei nseamn un sistem de navigaie care,
cu suportul necesar, poate fi acceptat ca fiind conform cu, cerinele privind hrile de
navigaie n concordan cu Regula V/20 din Convenia SOLAS 1974, afiarea informaiilor
selectate de la un sistem de hri electronice de navigaie cu informaii referitoare la poziie
de la un sistem de navigaie, afiarea de informaii suplimentare de navigaie, dac sunt
solicitate, n scopul asistrii navigatorilor n planificarea i executarea rutei stabilite.
Electronic Navigational Chart (ENC) Hart electronic de navigaie este
o baz de date, cu coninut, structur i format standardizate, editate pentru a fi utilizate
de ctre echipamentele ECDIS de ctre o autoritate hidrografic guvernamental
autorizat.
System Electronic Navigational Chart (SENC) Sistem de hri electronice
de navigaie este o baz de date rezultat din transformarea hrilor electronice de
navigaie de ctre echipamentul ECDIS n scopul unei utilizri adecvate, realizarea de
corecii i aduceri la zi a hrilor electronice corespunztoare, i posibilitatea adugrii de
date de ctre utilizator.
Standard Display Vizualizare standard reprezint informaia ce trebuie
artat la prima vizualizare pe un echipament ECDIS a unui sistem de hri electronice de
navigaie. Nivelul informaiilor furnizate n vederea planificrii i monitorizrii rutei poate fi
modificat de ctre navigator.
Display Base Vizualizare de baz reprezint nivelul de informaii al
sistemului de hri electronice de navigaie ce nu poate fi ters, format din informaii ce
sunt necesare tot timpul, n orice zon geografic i n orice situaie.

7.6.2. Cerinele de baz pentru un echipament ECDIS

Informaia hri electronice de navigaie trebuie s fie furnizat de ctre
autoritile hidrografice guvernamentale autorizate i reactualizat regulat conform
standardelor cerute de Organizaia Hidrografic Internaional (I.H.O).
Culorile/Simbolurile trebuie s fie conforme cu specificaiile impuse prin
standardul S-52. Mrimea i aspectul simbolurilor sunt specificate i navigatorii trebuie s
aib posibilitatea de selectare a culorilor funcie de condiii de lucru, ziua, la apus/rsrit
sau noaptea.

83

Navigaie Electronic
Poziia navei proprii echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii
pe ecran. Aceast poziie este rezultatul informaiilor primite de la alte echipamente
electronice de poziionare i trebuie s fie continuu reactualizat i afiat.
Modificarea scalei hrii utilizarea funciei de mrire sau micorare a hrii
trebuie s permit ca informaia s fie vizualizat indiferent de scala utilizat.
Echipamentul ECDIS trebuie s afieze un avertisment dac informaia expus este la o
scal mai mare dect cea coninut de harta electronic de navigaie sau dac poziia
navei este realizat pe o hart electronic de navigaie cu o scal mai mare dect cea la
care este vizualizat pe ecran.
Modul de vizualizare utilizatorii trebuie s aib posibilitatea selectrii modului
de lucru, nordul sus sau prova sus. De asemenea, afiarea trebuie s poat furniza
micare real, cnd simbolul navei proprii se mic pe ecran, sau micare relativ, cnd
simbolul navei proprii este staionar i harta se mic relativ la nav.
Adncime/Contur de siguran utilizatorii pot selecta adncimea de siguran,
astfel toate adncimile msurate cu valoare mai mic sau egal cu adncimea de
siguran sunt accentuate, sau contur de siguran cnd linia batimetric de siguran este
accentuat fa de celelalte linii batimetrice.
Alte informaii pentru navigaie informaiile primite de la radar sau radar ARPA
pot fi afiate pe ecran.

7.6.3. Funciile echipamentului ECDIS referitoare la

planificarea i monitorizarea rutei
Planificarea rutei utilizatorul trebuie s aib posibilitatea planificrii unei rute
necesare, incluznd crearea de puncte de schimbare de drum ce pot fi modificate dac
este necesar. De asemenea, utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a specifica o limit
a deviaiei maxime admise de la ruta planificat i care s declaneze automat un sistem
de alarm privind devierea de la ruta trasat.
Monitorizarea rutei echipamentul ECDIS trebuie s arate poziia navei proprii
cnd pe ecran este afiat zona de navigaie. Utilizatorul trebuie s aib posibilitatea de a
vizualiza alte zone ale hrii i revenirea la poziia navei proprii s se fac cu ajutorul unei
singure comenzi. Informaiile afiate trebuie s conin continuu indicaii asupra poziiei
navei, valoarea drumului urmat i viteza navei i alte informaii, cum ar fi, istoricul rutei
parcurse, timpul estimat de ajungere la destinaie, considerate necesare de ctre utilizator.
Alarmele trebuie s activeze conform setrilor date de utilizator.
Atenionri/Alarme echipamentul ECDIS trebuie s furnizeze informaii despre
starea sistemului sau a componentelor acestuia; o alarm trebuie s se declaneze n
cazul n care se solicit o atenie imediat. O atenionare poate fi vizual, n timp ce o
alarm poate fi vizual dar trebuie s aib i un caracter sonor. Atenionrile, trebuie s
cuprind, printre altele, informaii referitoare la depirea scalei hrii, diferite referiri de
sistem, planificarea rutei n afara unui contur de siguran. Alarmele se refer la erori ale
sistemului, devieri de la rut, depirea unui contur de siguran.
nregistrarea voiajului echipamentul ECDIS trebuie s aib capacitatea de a
nregistra deplasarea navei pe durata ntregului voiaj n intervale de 4 ore. De asemenea,
echipamentul ECDIS trebuie s nregistreze ultimele 12 ore de voiaj, o astfel de
nregistrare trebuie fcut de aa manier nct s nu se deterioreze n nici un fel i s
existe posibilitatea reproducerii informaiilor de navigaie i verificarea bazei de date
utilizate. Informaii de genul, drumul parcurs de nav, ora, poziia, viteza, cursul urmat i o

84

Navigaie Electronic
nregistrarea a informaiilor oficiale din harta electronic de navigaie utilizate, incluznd
sursa, ediia, data, celula, istoricul coreciilor, trebuie s fie nregistrate la intervale de timp
de 1 minut.
Sistemul de rezerv este necesar n caz de defectare a sistemului ECDIS.
Sistemul de rezerv trebuie s afieze n format grafic informaii geografice i hidrografice
relevante pentru sigurana navigaiei. Un astfel de sistem trebuie avut pentru planificarea
i monitorizarea rutei. Dac sistemul de rezerv este unul electronic, acesta trebuie s
aib cel puin capacitatea afirii informaiilor din vizualizarea standard aa cum sunt ele
prezentate n standardele de performan.

7.6.4. Funciile principale ale echipamentului ECDIS conform Rezoluiei A817(19) a I.M.O

Creterea siguranei navigaiei

Afiarea pe ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru
navigaie, pe baza datelor furnizate de autoritile hidrografice autorizate

Asigurarea reactualizrii datelor cartografice i hidrografice ntr-o manier
simpl i eficient

Prin comparaie cu lucrul pe harta de navigaie pe suport de hrtie, sistemul
ECDIS trebuie s asigure:
o indicarea n mod continuu i n timp real a poziiei navei;
o posibilitatea planificrii rutei, urmrirea acesteia i posibilitatea
efecturii determinrilor care se practic uzual pe harta de navigaie
pe suport de hrtie;

Echipamentul ECDIS trebuie s aib fiabilitate i s asigure aceeai
capacitate de lucru ca i harta de navigaie pe suport de hrtie

Echipamentul ECDIS trebuie s posede alarmele necesare pentru
semnalarea erorilor unor date sau a funcionrii defectuoase a
echipamentului.

7.7. Acurateea hrilor electronice utilizate de echipamentele ECDIS

O hart este bun dac datele coninute au o acuratee ridicat de la prima lor
colectare de ctre cartograf. O hart de navigaie se realizeaz innd cont de dou
raporturi: orizontal, pentru latitudine i longitudine, i vertical, pentru adncime i nlime.
nc de la nceputurile realizrii de hri, hrile locale se bazau pe forma
Pmntului n zona respectiv i, deoarece Pmntul nu este o sfer perfect, forma
difer de la o regiune la alta.
n figura 7.3 este reprezentat o linie vertical ce intersecteaz suprafaa
Pamntului. Figura arat neuniformitatea suprafeei Pmntului, linia punctat
reprezentnd un geoid i linia continu un elipsoid. Geoidul reprezint o suprafa cu
gravitate de valori egale i unde direcia forei de gravitaie este ntotdeauna
perpendicular pe suprafaa Pmntului. n scopul realizrii de hri este necesar a se
utiliza un datum geodetic ntr-un sistem de referin elipsoidal. Suprafaa unui geoid este
neregulat n timp ce a unui elipsoid este regulat.

85

Navigaie Electronic

Fig. 7.3. Suprafaa Pmntului reprezentat ca geoid i elipsoid

S-au utilizat mai multe tipuri de elipsoid pentru a reprezenta cel mai bine geoidul
caracteristic unei anumite zone. Utilizarea unui elipsoid pentru calculele de poziie trebuie
mai nti raportat la un geoid i astfel, relaiile definite sunt cunoscute sub denumirea de
datum. Acurateea unui punct de referin (datum) poate fi bun pentru zona unde s-a
calculat, dar poate scdea odat cu deprtarea de respectivul punct.
Exist mai multe sisteme locale de realizare a datum-ului, cum ar fi: Ordnance
Survey Great Britain 1936 (OSGB36), European Datum 1950 (ED50), Australian Geodetic
System 1984, North American Datum 1983 (NAD83). Hrile realizate pentru o anumit
zon trebuie s conin informaii asupra sistemului de referin utilizat la realizarea
ei.
Utilizarea sateliilor a impus dezvoltarea unui sistem global de referin i astfel,
echipamentele GPS utilizeaz Sistemul Geodetic Global (WGS-84), ce folosete un
model al ntregii suprafee terestre. Pentru acest sistem punctul de referin este
reprezentat de centrul de greutate al Pmntului, astfel sistemul de referin utilizat are
rezultate bune chiar i pentru hri reprezentnd zone restrnse. La ora actual nu toate
hrile sunt realizate n acest sistem, motivele ntrzierii fiind:
o timpul necesar nlocuirii hrilor actuale cu hri utiliznd sistemul de
referin WGS-84;
o lipsa datelor necesare calculelor efectuate pentru schimbarea sistemului de
referin, n unele cazuri, sistemul de referin utilizat n realizarea hri nu
se cunoate sau este foarte puin definit.
Spre exemplu, aproape 40% dintre hrile editate de Amiralitatea Britanic au
sistemul de referin necunoscut i pentru schimbarea acestora la sistemul de referin
global va fi necesar recartografierea zonelor de acoperire respective.
Pentru hrile electronice vectoriale este o cerin obligatorie realizarea acestora
direct n sistemul de referin WGS-84. Pentru realizarea de hri electronice n acest
sistem i a hrilor realizate cu alte sisteme de referin se utilizeaz modele matematice
de transformare. Utilizatorii hrilor electronice trebuie s verifice ntotdeauna dac harta
pe suport de hrtie folosit n paralel cu harta electronic este realizat n sistemul de
referin WGS-84. Pentru cazul n care harta pe suport de hrtie nu este realizat n

86

Navigaie Electronic
sistemul global de referin i nu exist datele necesare transformrii ei, utilizarea poziiei
furnizate de ctre echipamentul GPS nu poate fi folosit.

Fig. 7.4. Poziia unui punct geografic realizat cu

ajutorul diferitelor sisteme de referin

Pentru sigurana lucrului pe hart, mpreun cu informaii de poziie primite de la

echipamentul GPS, cea mai bun soluie este utilizarea n procesul de navigaie numai a
sistemului de referin WGS-84.
Majoritatea echipamentelor GPS au din construcie introduse modele de calcul
pentru transformarea datelor din diferite sisteme de referin, deci se pot obine informaii
ntr-un sistem de referin local, lucru ce prezint anumite dezavantaje, cum ar fi:
o dou echipamente GPS diferite pot utiliza modele proprii de transformare i
astfel s dea rezultate diferite, deoarece nu exist un standard aplicabil
pentru formulele de transformare utilizate;
o este dificil asigurat sistemul de referin utilizat de echipamentul GPS la
fiecare schimbare a hrii de navigaie;
o poziia furnizat de echipamentul GPS poate fi transmis simultan ctre alte
echipamente electronice de navigaie, cum ar fi radarul ARPA, pilotul
automat, echipamente ce lucreaz cu date n sistemul de referin global;
o unele echipamente GPS aplic transformarea sistemului de referin tuturor
datelor de poziie (puncte de schimbare de drum) memorate.

87

Navigaie Electronic
7.8. Funciile de operare ale echipamentele ECDIS
7.8.1. Modul de identificare a echipamentelor ECDIS
Multitudinea de modele de echipamente ECDIS existente n prezent la bordul
navelor, a obligat forurile internaionale care se ocup de domeniul hrilor electronice s
stabileasc un cod (aa numitul Cod VERDE GALBEN ROU) pentru omologarea
produselor de acest tip existente.
Astfel, fiecare culoare a codului ce eticheteaz un echipament reprezint
catalogarea acestuia conform standardelor impuse de Organizaia Maritim Internaional
i de ctre Organizaia Hidrografic Mondial.
Etichet Cod Verde desemneaz un produs 100% compatibil cu standardele
I.M.O i I.H.O, ceea ce nseamn utilizarea hrilor electronice de navigaie n standardul
S-57, posibilitatea actualizrii acestor hri, admite utilizarea echipamentelor de
poziionare global difereniale (DGPS) n zonele costiere i are toate funciile
corespunztoare Standardului de Performan.
Etichet Cod Galben desemneaz un produs care se conformeaz parial
standardelor impuse de I.M.O i I.H.O.
Etichet Cod Rou se aplic echipamentelor care nu respect nici unul din
standardele I.M.O i I.H.O.

7.8.2. Caracteristici ale programului de operare ECDIS rulat pe un PC

Un program de operare ECDIS utilizat pe un PC sau pe o consol specializat
trebuie s respecte anumite specificaii tehnice i s ndeplineasc diverse funcii, cum ar
fi:

Formate de hri electronice de navigaie acceptate:
o I.H.O standard S-57
o CHS NTX vector data
o CMAP vector data
o NOAA (USA) BSB raster data
o British Admiralty ARCS raster data

Funciuni oferite pentru hri:
o afiare hri vectoriale sau raster
o afiare caroiaj latitudine/longitudine Mercator
o 3 nivele de informare pentru hrile electronice vectoriale
o previziune traiectorie nav i alarm anti-coliziune (pentru hrile
vectoriale)
o reactualizare hri
o micare real
o repoziionare manual
o simulare deplasare nav n condiii de estim

88

Navigaie Electronic

Afiaje care se suprapun peste hrile electronice de navigaie
o zone de veghe
 cercuri de distan
 caroiaj latitudine/longitudine
 conturul navei
 linia prova
 drum deasupra fundului
 sgeata pentru direcia Nord
 memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore
o funcii pentru ruta de navigaie
 numr nelimitat de rute memorate
 numr nelimitat de rute afiate
 bibliotec nelimitat pentru puncte de schimbare de drum
 editarea punctelor de schimbare de drum
 ruta reversibil
 configurarea adncimii de siguran i abaterea lateral
 import/export rute

nregistratorul de drum
o conform standardului I.M.O
o posibilitatea rulrii nregistrrii
o interfa cu alte echipamente
o intrare pentru dou echipamente de furnizare a poziiei (GPS,
LORAN)
o loch, anemometru, sond ultrason, radar, radar ARPA

Elemente de navigaie
o NAVLINE
o Relevment
o Distane
o Definire zone de alarmare
o Introducere note utilizator

Modulul Radar
o suprapunere pe harta electronic de navigaie a imaginii radar
o imagine radar de sine stttoare
o reglaj imagine radar

7.8.3. Funcii Utilizator

Pregtirea voiajului, respectiv alegerea rutei ntre porturile de escal.
Aceast rut fiind definit prin intermediul unor puncte caracteristice, puncte de schimbare
de drum (WP).
Definirea punctelor de schimbare de drum poate fi fcut direct pe harta de
navigaie, fie printr-o metod tabelar, ambele variante fiind interconectate, respectiv un
punct de schimbare de drum definit pe harta electronic va aprea i n tabelul de stocare
al datelor pentru punctele caracteristice, sau un punct de schimbare de drum definit n
tabel prin coordonate geografice (latitudine/longitudine), va aprea materializat i pe harta
electronic de navigaie respectiv.

89

Navigaie Electronic
Pe harta electronic de navigaie sunt marcate i zonele cunoscute ca periculoase
pentru navigaie. Ca urmare, n momentul trasrii rutei de navigaie, dac aceasta
intersecteaz o astfel de zon, se va emite un semnal sonor (o alarm) de avertizare.
nainte de a se ncepe plotarea punctelor de schimbare de drum se vor introduce
principalele date referitoare la nava noastr, care activeaz sistemul anti-euare, respectiv
pescajul navei i adncimea minim de siguran sub chil i eventual viteza medie de
croazier.
Pentru navigator este mai uor s efectueze planificarea rutei direct pe harta
electronic de navigaie, avnd afiat i fereastra cu datele tabelare ale punctelor de
schimbare de drum. n acest fel are posibilitatea de a da anumite denumiri punctelor
caracteristice respective, denumiri ce vor facilita recunoaterea ulterioar a acestora.
n momentul n care un punct de schimbare de drum este definit, n tabel vor
aprea valorile care vor indica drumul de parcurs ntre dou puncte de schimbare de drum
succesive, distana ntre acestea i timpul necesar (dac a fost introdus n prealabil o
vitez medie).
Controlul navigaiei. Se face n mod continuu i n timp real, punctul navei
putnd fi afiat pe harta electronic de navigaie simultan pe baza informaiei provenite de
la dou echipamente de navigaie electronic independente: GPS/DGPS LORAN sau
GPS/DGPS AIS.
Peste harta electronic de navigaie poate fi suprapus imaginea radar sau radar
ARPA, att n cea ce privete reperele fixe recepionate de radar, dar i intele mobile,
inclusiv cu vectorii lor de micare, n cazul n care ele au fost plotate cu ajutorul facilitilor
ARPA.
Vectorul de micare pentru nava proprie va fi afiat i reactualizat n permanen.
n acelai timp, sub form digital, n ferestre laterale, vor fi afiate toate datele
referitoare la navigaie, drumul inut la timon, viteza prin ap, drumul deasupra fundului,
viteza deasupra fundului, poziia navei prin coordonate geografice, elementele de deriv,
direcia, distana i ETA pn la urmtorul punct de schimbare de drum, valoarea abaterii
laterale de la ruta trasat.
Avnd n vedere c echipamentul ECDIS trebuie s asigure toate facilitile legate
de lucrul pe hart, softul permite trasarea direct pe harta electronic de navigaie a
relevmentelor i distanelor msurate la diferite repere, respectiv stabilirea punctului navei
prin metode independente de echipamentele radio-electronice de poziie.
n cazul n care se consider c aceste determinri, sunt mai precise dect
informaia electronic de poziie, lucru foarte posibil dac nu se lucreaz cu echipamentul
de poziionare global diferenial, atunci poziia navei poate fi corectat manual, lundu-se
ca punct de referin punctul determinat costier.
Legat de sigurana navigaiei, funciile de alarmare incluse n programul de
operare sunt foarte importante. Aceste alarme vor semnala:
o apropierea de o linie batimetric cu adncime inferioar adncimii de
siguran;
o apropierea de un pericol de navigaie;
o apropierea de o anumit zon de navigaie;
o apropierea unei inte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici dect cele
programate;
o abaterea peste limita programat fa de ruta trasat;
o apropierea de un punct de schimbare de drum;
o momentul nceperii giraiei pentru o schimbare de drum;
o nefuncionarea unuia dintre sistemele electronice de poziie.

90

Navigaie Electronic

Sistemul Automat de Identificare este bazat pe un transponder situat la bordul

navei ce transmite continuu informaii despre nava proprie, utiliznd banda de frecven
VHF pentru uz maritim.
Informaiile transmise de acesta conin:

datele de identificare ale navei: numele navei, indicativul, lungime,
lime, pescaj, etc;

tipul de marf transportat i dac este de natur periculoas;

informaii despre drumul urmat i capacitile de manevr ale navei;

poziia navei conform informaiei furnizate de echipamentul GPS.
Aceste informaii trebuie s poat fi recepionate de alte echipamente AIS de la
bordul altor nave, precum i de ctre staiile Serviciului de Control Trafic (VTS) cuprinse n
raza de acoperire a acestuia. Informaiile recepionate de ctre o nav sau staie de
coast trebuie s permit transpunerea poziiei navei pe o hart electronic de navigaie,
conform poziiei furnizate de echipamentul de poziionare global utilizat (GPS sau
DGPS), nsoit de un vector de vitez care s arate viteza navei i cursul inut la timon.
Prin accesarea intei, alte informaii cum ar fi datele de identificare ale navei trebuie s fie
afiate.

Fig. 8.1. Componentele Sistemului Automat de Identificare (AIS)

91

Navigaie Electronic
Sistemul de Identificare Automat (AIS) necesit mai multe componente adiacente
n scopul realizrii atribuiilor, cum ar fi: un echipament GPS sau DGPS, un transmitor
VHF, dou receptoare VHF TDMA (time division multiple access), un receptor VHF DSC i
un sistem electronic de comunicaie conform standardelor maritime conectat la sistemul de
vizualizare al hrii electronice de la bordul navei. Informaiile referitoare la poziia navei
sunt furnizate de ctre un sistem poziionare global. Informaiile referitoare la drumul
urmat de nav i vitez sunt transmise de echipamentul AIS pe baza datelor furnizate de
alte echipamente electronice de navigaie, dar informaiile referitoare la destinaia navei,
timpul estimativ de sosire (ETA) pot fi furnizate numai prin setare anterioar.

8.1. Recomandrile privind standardele de performan pentru Sistemul Automat de Identificare

de la bordul navelor conform Rezoluiei I.M.O MSC 74(69), Anexa 3
n cadrul celei de a treia ntlniri a Subcomitetului pentru Navigaie al Organizaiei
Maritime Internaionale, ce a avut loc n iulie 1997, s-au elaborat standardele de
performan pentru echipamentele AIS de la bordul navelor, n form iniial. Aceste
standarde de performan descriu cerinele operaionale pentru echipamente, dar nu
definesc protocolul de comunicaii ce trebuie utilizat de ctre acestea.
Raportul Subcomisiei pentru Sigurana Navigaiei cuprinde urmtoarele elemente
referitoare la echipamentele AIS:
1. Toate navele cu un tonaj brut de peste 300 de tone (angajate n voiaje
internaionale), navele pentru transport marf cu un tonaj brut de 500 tone i mai
mare (neangajate n voiaje internaionale), i navele de pasageri, indiferent de
mrime, trebuie s fie dotate cu echipament AIS, dup cum urmeaz:
1.1. navele construite pe sau dup 1 iulie 2002;
1.2. navele angajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002;
1.2.1. n cazul navelor de pasageri indiferent de mrime i a tuturor tancurilor
petroliere, nu mai trziu de 1 iulie 2003;
1.2.2. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 50000 de tone sau mai mare, nu mai trziu de 1 iulie 2004;
1.2.3. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 10000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 50000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2005;
1.2.4. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 3000 de tone sau mai mare, dar mai mic de 10000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2006;
1.2.5. n cazul navelor, altele dect navele de pasageri i tancurile, cu un tonaj
brut de 300 de tone sau mai mare, dar mai mic de 3000 de tone, nu mai
trziu de 1 iulie 2007; i
1.3. navele neangajate n voiaje internaionale construite nainte de 1 iulie 2002,
dar nu mai trziu de 1 iulie 2008.
2. Administraia poate excepta de la aplicarea cerinelor din paragraful
anterior dac aceste nave vor fi scoase definitiv din serviciu n cel mult doi ani de la
data de implementare specificat n paragraful 1.

92

Navigaie Electronic
3. Echipamentul AIS trebuie s:
3.1. s furnizeze automat unei staii de coast, alt nav sau aeronav echipate
corespunztor informaii, incluznd identitatea navei, tipul, poziia, cursul,
viteza, starea navei i alte informaii referitoare la siguran;
3.2. recepionarea automat de astfel de informaii de la nave achipate
asemntor;
3.3. monitorizarea i urmrirea navelor; i
3.4. schimbul de date cu facilitile costiere, cerinele prezentului paragraf nu
trebuie aplicate cazurilor n care exist regulamente internaionale, reguli sau
standarde emise n scopul protejrii informaiilor de navigaie. Sistemul AIS
trebuie s fie utilizat innd cont de recomandrile adoptate de ctre
Organizaie.

8.2. Funciile de operare ale Sistemului Automat de Identificare

Monitorizarea intelor:
o afiarea unui numr nelimitat de inte pe ecran;
o sortarea intelor funcie de valoarea TCPA i RCPA;
o intele pot fi centrate individual pe ecran;
o posibilitatea de activare a unei singure inte;
o mesajele pot fi trimise n format binar sau format ASCII pe canal specific;
o transmiterea datelor automat (programat) sau manual
o transmisiile binare cuprind: om la ap, ARPA, elemente i puncte de interes
(puncte de schimbare de drum, rute sau zone);
o afiarea canalelor de lucru ale AIS;
o afiarea valorii CPA pe ecran;
o alarme i atenionri bazate pe caracteristicile CPA configurat.
Monitorizarea AIS Long Range:
o configurare pota electronic utiliznd Microsoft MAPI (Mail Application
Programming Interface);
o monitorizare cu ajutorul sistemului Inmarsat;
o filtrarea informaiilor de ctre expeditor;
o posibilitatea de transmitere ctre mai multe adrese de pot electronic;
o configurarea formatelor.
Configurarea modulului AIS:
o posibilitatea de tergere a proprietilor intelor;
o transmiterea datelor referitoare la nume, indicativ, tipul navei, numr IMO,
MMSI, pescaj, voiaj, destinaie i ETA destinaie;
o informaii despre transponderul navei proprii;
o caracteristicile distinctive ale transponderului;
o echipamentul GPS utilizat pentru poziionare pe harta electronic de
navigaie;
o starea transponderului sistemul de poziionare global;

93

Navigaie Electronic

Fig. 8.2. Vizualizarea informaiilor furnizate de echipamentul AIS pentru o int

94