Caroserii

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Investiie n dezvoltare durabil prin burse doctorale (INED)
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara
Centrul de cercetare: D02 Produse High-Tech pentru autovehicule
Ing. Adrian A. CALIENCIUG
Cercetri privind bara paraoc pentru

autovehicule, confecionat din materiale
compozite noi
Research on automotive parashock bumper
made of new composite materials
Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Gheorghe N. RADU
BRASOV, 2012
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525
RECTORAT
D-lui (D-nei)
..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. ........ din ....................
PREEDINTE:
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

Universitatea Transilvania din Braov
Prof.dr.ing.Gheorghe N. RADU
Prof.dr.dhc.ing. Anton HADR
Universitatea Politehnic din Bucureti
Col.Prof.dr.ing. Vasile NSTSESCU
Academia Tehnic Militar Bucureti
Prof.dr.ing.mat. Sorin VLASE
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: ........, ora......, sala
..............
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm
s le transmitei n timp util, pe adresa adrian.calienciug@unitbv.ro .
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
CUPRINS
Pg.
Pg.
teza
rezumat
20
1.1. Definiia materialelor compozite
20
1.2. Clasificarea materialelor compozite
22
1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite
30
1.4. Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti
38
1.5. Concluzii
55
paraoc pentru autovehicule................................................................................... 56
2.1. Scopul i obiectivele tezei de doctorat............................................................... 56
2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc............................. 57
2.3. Structura barei de protecie la autovehicule........................................................ 62
10
1. Introducere in domeniul materialelor compozite
2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la bara
2.4.Influenta factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la

construcia barelor auto paraoc.......................................................................... 73
12
2.5 Concluzii.............................................................................................................. 77
13
3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto paraoc............ 78
13
3.1. Noiuni de macromecanic................................................................................. 78
13
3.2. Metode de baz pentru determinarea ncrcrilor critice................................... 80
13
3.3. Lucrul mecanic al forelor exterioare................................................................. 83
13
3.4. Determinarea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere................... 85
14
3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilitii la flambaj............................................... 86
14
3.6. Concluzii............................................................................................................ 87
14
4. Cercetri teoretice asupra discretizrii n elemente finite i instabiliti

numerice din calculul liniar i neliniar al structurilor......................................... 88
14
4.1. Metoda elementului finit.................................................................................... 88
14
4.2. Discretizarea structurilor.................................................................................... 88
14
4.3. Tipuri de elemente finite din softurile liceniate utilizate la modelarea

materialelor compozite....................................................................................... 89
15
4.4. Analiza utiliznd metoda elementelor finite pentru bara auto paraoc.............. 98
15
4.5. Concluzii............................................................................................................ 105 22

5. Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto
paraoc...................................................................................................................... 107 23
5.1. Materiale utilizate n construcia de componente pentru autovehicule.............. 107 23

5.2. Metode generale de realizare a materialelor compozite..................................... 108 23
5.3. Metoda de realizare a noului compozit propus................................................... 112 24
5.4. Realizarea standului de ncercri i a elementelor de impact............................. 114 25
5.5. Metoda de obinere a prototipului de bar auto paraoc................................... 115 27
5.6. Concluzii............................................................................................................. 119 30
6. Determinri experimentale ale strii de tensiune i deformaie pentru
materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraoc.................. 120 31
6.1. Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune...................................... 120 31
6.2. Realizarea i testarea epruvetelor la ncovoiere.................................................. 134 31
6.3. Realizarea i testarea epruvetelor la traciune..................................................... 140 35
6.4. Realizarea i testarea epruvetelor la testele de impact cu vitez redus............... 145 38
6.5. Concluzii............................................................................................................. 151 43
7. Cercetri experimentale asupra barei paraoc confecionat din materiale
compozite noi........................................................................................................... 153 44
7.1. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la ncovoiere............... 153 44
7.2. Testarea i compararea rezultatelor obinute la ncovoiere................................. 154 45
7.3. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la impactul cu vitez
redus.................................................................................................................. 157 48
7.4. Testarea i compararea rezultatelor obinute la impactul cu vitez redus......... 159 49
7.5. Concluzii............................................................................................................. 161 51
8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE. DISEMINAREA
REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE
162 52
BIBLIOGRAFIE
164 54
Rezumat/Abstract ................................................................................................... 176 62

Curriculum Vitae..................................................................................................... 177 63
CONTENTS
Pg.
Pg.
teza
rezumat
1. Introduction to composite materials
20
1.1. Definition of composite materials
20
1.2. Classification of composite materials
22
1.3. Raw materials used to make composite materials
30
1.4. Types of composite materials and their main properties
38
1.5. Conclusions
55
bumper..................................................................................................................... 56
2.1. Aim and objectives of the thesis...........................................................................56
2.2. Automotive history for implementing parashock bumper
2. Current state of theoretical and experimental research on parashock car
57
2.3. The structure of the car bumper........................................................62
10
2.4. Aggressive environmental factors influence the materials used in the

construction of parashock car bumper................................................................ 73
12
2.5. Conclusions.......................................................................................................... 77
13
3. Theoretical investigations of tension and strain of auto bumper bar......................... 78
13
3.1. Macro mechanicals concept................................................................................. 78
13
3.2. Basic methods for determining critical loads....................................................... 80
13
3.3. The mechanical work of external forces............................................................. 83
13
3.4. Resistance to impact using the free fall................................................................85
14
3.5. Theoretical study of stability loss buckling..........................................................86
14
3.6. Conclusions.......................................................................................................... 87
14
4. Theoretical research on the finite element mesh and instability number of

linear and nonlinear structures calculation..................................................................88
14
4.1. Finite element method.......................................................................................... 88
14
4.2. Structures mesh.................................................................................................... 88
14
4.3.Types
of
finite
elements
used
for
modeling
software
licensed
composites............................................................................................................ 89
4.4. Finite element analysis for parashock car bumper.......................
98
15
15
4.5. Conclusions........................................................................................................ 105 22

5. Proposing a new composite sandwich for automotive parashock
bumper.......................................................................................................................
107 23
5.1. Materials used in the construction of automotive components.......................... 107 23

5.2. General methods of making composite materials................................................ 108 23
5.3. Implementation method for a proposed composite material................................ 112 24
5.4. Achievement test stand and elements of impact...........................................114 25
5.5. Production method of parashock car bumper......................................................115 27
5.6. Conclusions.......................................................................................................... 119 30
6. Experimental measurements of stress and strain for composite materials
used to structure bumper car bumper...
120 31
6.1. Equipment used for bending and tensile tests 120 31

6.2. Preparation and flexural testing specimens.......................................................... 134 31
6.3. Implementation and testing of tensile specimens.................................................140 35
6.4. Making and testing specimens at low speed crash tests.......................................145 38
6.5. Conclusions......................................................................................................... 151 43
7. Experimental research on parashock car bumper made of new coposite
materials................................................................................................................
153 44
7.1. Equipment used for testing automotive bumper bars bending............................ 153 44
7.2. Testing and comparing results obtained from bending........................................ 154 45
7.3. Equipment used to test the parashock car bumper at low
speed impact.......................................................................................................... 157 48
7.4. Testing and comparing results obtained at low speed impact............................. 159 49
7.5. Conclusions.......................................................................................................... 161 51
8. CONCLUSIONS. ORIGINAL CONTRIBUTIONS. DISSEMINATION OF
RESULTS. FUTURE RESEARCH
162 52
REFERENCES
164 54
Abstract .................................................................................................................... 176 62

Curriculum Vitae...................................................................................................... 177 63
1. Introducere n domeniul materialelor compozite

1.1. Definiia materialelor compozite
O serie de definiii a materialelor compozite sunt enunate, ajungndu-se astfel la aceiai
concluzie: Un material compozit este alctuit n general din dou sau mai multe materiale cu
proprieti distincte dar care prin legtura lor pot oferi un singur material numit compozit cu
proprieti unice.
1.2. Clasificarea materialelor compozite
Diversitatea materialelor compozite aprute n ultima perioad scoate n eviden o serie
de criterii din care se poate detalia o scurt clasificare a acestora:
1. modul de conlucrare ntre constitueni;
2. tipul materialului de armare;
3. natura matricei;
4. topologia fazei discontinue (armturii);
5. numrul fazelor continue;
6. numrul materialelor de armare;
7. procedeul de obinere;
8. constituenii.
1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite
Materii prime bazate pe rini
Structurile compozite bazate pe rini, utilizate la producerea materialelor anizotrope
(compozite) trebuie s aib o serie de caracteristici adecvate: bune proprieti mecanice, o
bun aderen i rezisten la aciunile mediului.
Proprietile adezive ale rinilor
Rinile cele mai utilizate n structura materialelor compozite, n proporie de 89%
dintre toate sistemele de rini termostabile, sunt vinilesterii i rinile epoxidice iar pentru
studiul acesta sunt enumerai i poliesterii care au urmtoarele avantaje-dezavantaje:
Avantaje: sunt uor de utilizat, costul relativ sczut;
Dezavantaje: au proprieti mecanice moderate, emisii de stiren n amestecuri deschise, mare
deformare dup uscare.
Alte tipuri de rini utilizate la producerea materialelor compozite n afara tipurilor de
rini amintite mai sus, exist un numr de alte rini termostabile care sunt utilizate datorit
proprietilor lor unice, ce le fac pretabile la confecionarea materialelor compozite sunt
fenolii, esterii cianai i cei utilizai la acest studiu sunt poliuretanii care au o nalt duritate,
de aceea sunt adesea hibridizate cu alte rini care au proprieti mecanice slabe ale
laminatului la compresiune.
Proprietile mecanice ale laminatelor cu fibre
Proprietile compozitelor sunt dictate n mare msur de cele ale fibrelor, dar ntr-o
bun msur sunt influenate de sistemele de rini utilizate, proprietile rinilor, volumul
de fibre din compozit, precum i orientrile lor.
1.4.Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti

n decursul istoriei materialelor compozite o gam diversificat de materiale cu
proprieti care s rspund ct mai eficient metodelor actuale de lucru sunt detaliate:
1. Materiale compozite fibroase: Aceste materiale sunt obinute din fibre de diverse forme i
dimensiuni nglobate ntr-o matrice, fiind utilizate ntr-o larg varietate:
a) fibre naturale(iut) nlocuite n prezent cu fibre sintetice;
b) fibre sintetice organice termoplastice (polipropilena, nylon, poliester) i termorigide
(aramide) avnd densitate i rigiditate sczut, dar rezisten ridicat;
c) fibre sintetice anorganice (sticl, bor, carbon), fibrele de sticl fiind cele mai utilizate
datorit preului sczut.
2. Materiale compozite armate cu particule
Aceast categorie de materiale compozite const din nglobarea ntr-o matrice a unuia
sau a mai multor materiale. n cazul general, particulele sunt monocristaline filiforme
denumite whiskers-uri (musti).
n multe studii aceste materiale sunt considerate anizotrope
3. Materiale compozite stratificate
Materialele compozite stratificate (laminate) sunt constituite din straturi din cel puin
dou materiale lipite mpreun printr-un adeziv. Din aceasta categorie fac parte:
a) Materialele stratificate;
b) Materialele compozite fibroase i stratificate;
c) Bimetalele;
d) Metalele de protecie;
e) Sticla laminat (securitul).
4. Materiale compozite tip sandwich
Cele mai interesante i promitoare modaliti de obinere a materialului compozit
format din rini polimerice i fibre de sticl sunt structurile sandwich, care sunt
materiale compozite cu un strat central acoperite pe ambele fee. Feele structurii de tip
sandwich pot fi materiale metalice sau nemetalice.
1.5. Concluzii
Prin dezvoltarea acestui domeniu al materialelor compozite se pot desprinde urmtoarele
concluzii:
Materialele compozite utilizate n acest studiu au fost definite i clasificate;
Au fost enumerate materiile prime utilizate la formarea unui material compozit;
Au fost enumerate proprietile materialelor compozite utilizate n acest studiu;
n urma documentrii bibliografice au fost analizate o serie de materiale dup
proprietile lor pentru a se vedea dac sunt compatibile de formarea unei structuri de
tip sandwich.
2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la

bara paraoc pentru autovehicule
2.1. Scopul i obiectivele tezei de doctorat
Scopul tezei de doctorat l constituie conceperea, mbuntirea i analiza unei noi bare
auto paraoc realizat prin cercetarea i dezvoltarea unui nou material compozit de tip
sandwich care s rspund standardelor din prezent i prin obinerea unor densiti relativ
mici, o greutate ct mai redus i capacitatea de absorbie la impact cu vitez redus.
Bazat pe o vast documentare, prin consultarea unei arii largi de lucrri de specialitate,
internet i cercetri proprii n acest domeniu prezenta tez de doctorat abordeaz tematica n
mod gradat pornind de la istoria autovehiculului, cu implementarea barei auto paraoc
care capt n timp anumite schimbri de form, greutate, material ct i standardele pe
care aceasta trebuie s le ntruneasc. Se urmresc probleme de actualitate cum ar fi
reciclarea i influena factorilor de mediu agresiv asupra materialului i a structurii
realizate.
Sunt abordate att metode numerice (metoda elementelor finite) ct i metode
experimentale pentru comparaia rezultatelor obinute n urma testelor efectuate.
Pe baza unor cercetari aprofundate cu privire la dezvoltarea unui nou material compozit
i optimizare unei noi structuri de tip sandwich care au trebuit s treac printr-o serie de
incercri la: solicitarea la traciune, ncovoiere i absorbia energiei la impactul cu vitez
redus.
n urma scopului propus se contureaz dou categorii pentru obiectivele tezei de
doctorat:
1. Cercetri teoretice cu privire la bara auto paraoc
- Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich i testarea acestuia;
- Propunerea unei noi structuri compozite pentru bara auto paraoc i testarea acesteia;
- Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Analiza dinamic;
- Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Rezistena la oc cu vitez redus.
2. Cercetri experimentale
- Conceperea i realizarea unor instrumente pentru achiziia i prelucrarea datelor obinute n
urma ncercrilor experimentale ale materialului compozit nou obinut i al structurii de bar
auto paraoc;
- Msurarea valorii maxime obinute la ncovoiere;
- Msurarea valorii maxime obinute la impactul cu vitez redus;
- ncercarea experimental la solicitri statice i dinamice a structurii compozite de tip
sandwich ale barei auto paraoc.
2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc
Omenirea a cunoscut o schimbare n domeniul transportului terestru n momentul
apariiei primului vehicul autopropulsat. Primul proiect de vehicul terestru dar care nu a fost
realizat la momentul respectiv, a fost opera lui Leonardo da Vinci (1452-1519) pe care
creatorul l dorea realizat din lemn i care era acionat de un arc special.
Primul vehicul a fost construit de ctre Ferdinand Verbiest n anul 1672 i care era
acionat de un motor cu aburi ns nu era capabil s transporte persoane, acesta nefiind util
transportului de persoane.
Istoria autovehicului capabil de transport, ncepe n anul 1769, cnd un inginer francez,
pe nume Nicolas-Joseph Cugnot, creaz un vehicul triciclu, manevrat de dou persoane,
construit din lemn, propulsat de un motor cu aburi n doi cilindri i care era capabil de
transportul tunurilor i a muniiei. Interesant este faptul c la prima demonstraie a acestui
autovehicul are loc i primul accident.
2.3. Structura barei de protecie la autovehicule
nainte de a prezenta bara de protecie trebuie luat n considerare toat structura de
preluare a impactului astfel c se vor prezenta elementele ntregului ansamblu de preluare a
impactului dup cum urmeaz:
1. asiul;
2. lonjeroanele;
3. armtura;
4. bara paraoc;
5. spoiler.
Structura unui autovehicul de preluare a impactului este descris n figura 2.6. printr-un
ansamblu format din elementul numrul 1. care prezint elementul de tip bar numit i spoiler
cu rol aerodinamic, de impact la viteze mici fr avarierea altor componente ale
autovehiculului i de elementul 2.de tip bar paraoc, 3. armtura, 4. lonjeroane i 5. asiu.
1. asiul
asiul este format dintr-o serie de elemente care strns legate ntre ele formeaz o
structur cu mai multe roluri de ndeplinit cum ar fi: de suport pentru compartimentul
pasagerilor, suport pentru caroserie, prinderea roilor, rezistena n cazul rostogolirii
autovehiculului, rezistena n cazul impactului frontal, lateral sau din spate, meninerea liniei
autovehiculului.
Odat cu trecerea timpului asiul i elementele ce l compun a devenit o structur tot mai
uoar datorit materialelor compozite care au luat locul lemnului sau a oelurilor grele.
Astfel c pornind de la o structur din lemn s-a ajuns la structuri din carbon, aluminiu, care
au ca scop, atingerea sau depirea calitilor oelurilor grele i scderea n greutate. Nu n
ultimul rnd industria auto se bazeaz pe reciclarea componentelor n care este inclus i
asiul.
2. Lonjeroanele
Lonjeroanele reprezint elementele care preiau impactul mai mare dect cel suportat
numai de bara de protecie astfel a fost implementat ca fiind cel mai adecvat cu acest scop,
lonjeronul format dintr-o eav cu profil rotund sau ptrat.
Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o vitez
V=4,6km/h, astfel c putem calcula energia E absorbit la impact pentru oel:
J
10
(1.1)
unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a

autovehiculului:
kg
(1.2)
Unde:
- mA reprezint masa autovehiculului;
- E reprezint energia absorbit de lonjeroane;
- Es reprezint energia specific absorbit pe unitatea de msur.
Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o vitez
V=5km/h, astfel c putem calcula energia E absorbit la impact pentru materialul compozit:
J
(1.3)
unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a

autovehiculului:
kg
(1.4)
3. Armtura
Acest element se afl att n faa ct i n spatele oricrui autovehicul construit recent i
are rolul de a proteja asiul i caroseria n cazul unui impact puternic atunci cnd bara de
protecie nu rezist. Armtura este prins de lonjeroane fie prin cordon sau puncte de sudur,
ori prin uruburi de prindere. De obicei armtura este confecionat din oel dar n unele
cazuri poate fi confecionat i din materiale compozite cum este carbonul sau materiale
plastice reciclabile i nu trebuie s depeasc 100mm n nlime conform standardelor, aa
cum se observ n figura 2.10.:
Fig. 2.10. Armturi din diferite materiale

cu diferite tipuri de prindere
4. Bara paraoc i 5. Spoiler

Studiul care urmeaz a fi descris n continuare a pornit n urma cercetrilor asupra
materialelor cunoscute descrise n capitolul 6., care prin studierea lor s-a putut observa c pot
fi adunate ntr-o singur structur compozit care poate fi util la absorbia energie la impact
avnd n vedere c aceasta a fost realizat pentru crearea unui nou tip de bar auto paraoc.
Pentru a nelege sistemul de prindere al barei paraoc de autoturism, s-a trecut la
demontarea acesteia. A fost ales un model autohton marca Dacia Logan din motivul c
11
productorul nu a prevzut n construcia structurii barei de protecie auto, un sistem

intermediar de amortizare a impactului atat cu alte autovehicule ct i n cazul impactului cu
pietonii.
Bara paraoc reprezint un ansamblu de dispozitive menite s amortizeze impactul.
Bara de protecie auto actual este compus din dou elemente i anume:
- Spoiler din figura 2.11. punctul 2 i 2.12. punctul 3, este componenta n concordan cu
caroseria autovehiculului, cu rolul de aspect, aerodinamic si impact la viteze mici;
- Bara paraoc din figura 2.12. punctul 2 cu rol de preluarea a ocurilor la viteze reduse n
cazul impactului cu pietonii sau impactului la vitez redus menit s mbunteasc
structura de rezisten a barei de protecie.
n general bara de protecie a unui autovehicul este o structur format din mai multe
componente strns legate ntre ele care creeaz un element de protecie n cazul unui
accident.
Fig. 2.11. Structura actualei bare de protecie Fig. 2.12. Structura nou a barei de protecie
(1.spoiler,2.armatur)
(1.spoiler,2.bar paraoc,3.armatur)
2.4. Influena factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcia

barelor auto paraoc
Materialele compozite sunt primele materiale a cror dispunere structural intern o
concepe omul, nu numai n nlnuirea lor molecular, ci conferindu-le rezistene favorabile
n direcii prefereniale.
Structura materialului compozit reprezint gradul de fiabilitate si durabilitate in timp a
acestuia iar ruperea sau distrugerea are loc printr-o serie de moduri:
- fisurarea matricei indica apariia fisurilor in matricea polimeric si poate aprea la
incarcarile mecanice sau tensiunile remanente aprute in procesul de tratament
termic, tensiuni termice, absorbie de umiditate sau de imbatranirea prematura a
materialului matricei;
- ruperea fibrelor apare sub aciunea forelor de traciune;
- microfisurarea matricei apare n matricea polimeric indicnd apariia microscopic
a fisurilor;
- fisurarea matricei apare n matricea polimeric indicnd apariia fisurilor de
diametrul fibrei sau mai mari;
- distrugerea legturii fibr-matrice in care fibrele de armare se desprind de matrice
- delaminarea straturilor prin dezlipirea, exfolierea sau alunecarea materialului
compozit stratificat.
Influenta factorilor de mediu agresivi asupra caracteristicilor materialului compozit att
macroscopic cat si microscopic prin modificarea strilor de tensiune si deformaie a acestuia.
Un alt factor important sunt razele UV care rup legturile covalente sub forma
polimerilor organici care rigidizeaz datorit rinii stratificatul, mbuntindu-i rezistena
datorat tratrii rinii prin nclzire dar totodat reducndu-i gradual timpul de utilizare.
12
Ca soluii de protejare a materialelor compozite ce intra in contact cu factorii agresivi

vom regsi gelcoat-uri i straturi protectoare.
2.5.Concluzii
Prin prezentarea acestui capitol ce cuprinde att elemente din istorie ct i elemente de
noutate se vor enumera o serie de concluzii cu privire la stadiul actual al cercetrilor n acest
domeniu:
S-au stabilit att scopul ct i obiectivele tezei;
Prin analizarea unui vast studiu bibliografic a fost realizat o scurt trecere n istorie a
autovehiculului cu implementarea barei auto de protecie;
S-a analizat structura unei bare de protecie enumernd bara auto paraoc ca element
nou pentru acest studiu deoarece aceasta din urm cuprinde n structura sa materiale
noi;
Aceast studiu este bazat pe standardele internaionale pentru barele auto de protecie;
Enumerarea factorilor agresivi de mediu ce influeneaz n timp structura barelor auto.
3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto

paraoc
3.1. Noiuni de macromecanic
Macromecanica acestui studiu este caracterizat prin studierea rigiditii materialului
compozit format din mai multe straturi cu ajutorul unei matrice de rigiditate care corespunde
elementului de plac din noul compozit. Placa reprezint corpul solid cu o dimensiune
precum grosimea, mai mic dect celelalte dou de unde putem afirma c bara reprezint
materializarea unei linii, la fel placa poate reprezenta materializarea unei suprafee.
n prezent se cunosc:
- plcile subiri care pot avea deformaii relativ mici;
- plcile subiri care pot avea deplasri mari;
- plcile groase.
3.2. Metode de baz pentru determinarea ncrcrilor critice
Dintre toate metodele de determinare aproximativ a sarcinilor critice se va acorda o
atenie special numai pentru trei dintre acestea:
- metoda static;
- metoda energetic;
- metoda dinamic.
3.3. Lucrul mecanic al forelor exterioare
Soluia problemei stabilitii plcilor obinut prin metoda energetic ine seama de
lucrul mecanic al forelor exterioare efectuat n timpul trecerii de la forma plan la forma
deformat cu deplasri mici.
13
3.4. Determinarea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere

Testul la impact ofer un rspuns pentru materialul ncercat sub forma unei curbe fordeplasare pentru solicitri cu vitez mare de deformaie. Se utilizeaz accelerometre care pot
msura fora, durata i deplasarea la impact rezultnd relaia for-deplasare.
3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilitii la flambaj
- Rezistena rezidual
n momentul unui impact al bilei de oel cu o plac compozit, apar deteriorri la nivelul
placii care duc la scderea proprietilor mecanice ale structurii sale. Rezistena la
compresiune a unei plci este proprietatea mecanic cea mai afectat de impact, producnduse o scdere a gradului de rezisten iniial.
3.6. Concluzii
Prin studierea n literatura de specialitate a tipurilor de plci, a fost ales tipul de plac cu
perei subiri pentru structura anizotrop studiat n teza de doctorat. Astfel au fost utilizate
metode i determinri dup cum urmeaz:
Metoda de baz pentru determinarea ncrcrilor critice cu trei metode: static,
dinamic i energetic;
Studierea lucrului mecanic al forelor exterioare pentru soluiile stabilitii plcilor;
Studierea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere din care reiese curba
for-deplasare pentru tipurile de plci studiate;
Studierea pierderii stabilitii la flambaj.
4. Cercetri teoretice asupra discretizrii n elemente finite i

instabiliti numerice din calculul liniar i neliniar al structurilor
4.1. Metoda elementului finit
Programele de analiz cu element finit ANSYS 14.0, ABAQUS i COSMOS/M utilizate
pentru acest studiu pot realiza urmtoarele operaii:
- Analiza static liniar a structurilor ncrcate cu sarcini uniform distribuite cu noduri;
- Analiza static neliniar a structurilor cu disproporii geometrice;
- Analiza frecvenei;
- Analiza temperaturii;
- Flambajul;
- Analiza modurilor proprii de vibraii libere pentru structuri;
4.2. Discretizarea structurilor
Discretizarea structurilor reprezint subdivizarea unei structuri prin integrare numeric
n elemente finite sub forma unor reele de noduri interconectate ntre ele. Prin stabilirea
tipurilor de elementelor finite n domeniul discretizat, poate rezulta astfel forma i
dimensiunea. n urma discretizrii unor structuri formate din bare va rezulta un model de
calcul care va ndeplini condiiile de echilibru pentru structura dat.
Cteva exemple de discretizri se regsesc n figurile: 4.1. i 4.2.:
14
Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraoc
Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto
4.3. Tipuri de elemente finite din softurile liceniate utilizate la modelarea materialelor
compozite
Cu ajutorul programului de analiz cu element finit COSMOS/M sunt detaliate cteva
tipuri de elemente utilizate la modelarea structurilor:
- Element triunghiular de plac i membran, structural liniar (SHELL3T);
- Element triunghiular compozit de plac i membran, structural liniar (SHELL3L);
- Element de plac i membran patrulater, termic i structural liniar (SHELL4T);
- Element de plac i membran compozit patrulater, termic i structural liniar
(SHELL4L);
- Element de membran izoparametric cu 8/9 noduri, structural liniar (SHELL9T);
- Element de membran izoparametric compozit cu 8/9 noduri, structural liniar
(SHELL9L);
- Elementul de solid 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLID);
- Elementul de solid compozit 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLIDL).
4.4. Analiza utiliznd metoda elementelor finite pentru bara auto paraoc
Au fost realizate msurtori pentru aflarea dimensiunilor unui spoiler al autoturismului
marca Dacia Logan pentru a le introduce n programul de modelare SolidWorks, astfel nct
dup realizarea modelului de spoiler din mai multe tipuri de materiale: abs, epoxy, poliester,
poliuretan, nylon 6/10, nylon 101, acesta s fie mutat n programul de analiz cu element finit
Abaqus, nct poate fi observat n figura 4.19.:
Modelarea numeric cu MEF pentru spoiler. Analiza dinamic:
1. Au fost definite mrimile spoilerului n figurile 4.20., 4.21., 4.22.:
Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului
Fig. 4.21. Definirea grosimilor
15
Fig. 4.22. Definirea nlimilor
2. Dup terminarea msurtorilor i definirea acestora a fost obinut spoilerul pentru

autovehicul n figurile 4.23., 4.24., 4.25.:
Fig. 4.23. Spoiler vzut din profil
Fig. 4.24. Spoiler vzut din fa
Fig. 4.25. Realizarea spoilerului cu vedere 2D
3. Din lista de materiale a fost ales fiierul plastice n care regsim: poliester, epoxy, nylon
6/10, nylon 101, abs i poliuretan, care se regsesc n structurile de spoilere existente.
4. Astfel se vor detalia ncepnd cu figura 4.26. pna la figura 4.37., urmtoare date
referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de inerie pentru
fiecare material din care este confecionat spoilerul:
1. Spoilerul realizat din ABS
Fig. 4.26. Tipul i proprietile ABS
Fig. 4.27. Date despre momentele de inerie
16
2. Spoiler realizat din Epoxy
Fig. 4.29. Tipul i proprietile Epoxy
3. Spoiler realizat din nylon 6/10
Fig. 4.32. Tipul i proprietile Nylon 6/10
17
4. Spoiler realizat din nylon 101
Fig. 4.35. Tipul i proprietile Nylon 101
Modelarea numeric cu MEF pentru spoiler. Rezistena la oc cu vitez redus

Au fost alese tipurile de elemente discretizate i s-a stabilit repartiia acestora pe
domeniul discretizat aflnd astfel numrul de elemente, dimensiunea i forma. Discretizarea
cu element finit a barei fa paraoc utiliznd programul Abaqus a condus la figura 4.38.:
Fig. 4.38. Discretizarea prin MEF a spoilerului
Analiza dinamic cu element finit utiliznd programul Abaqus pentru impactul frontal
al unui spoiler auto cu un crlig de tractare auto care are n capt o bil din oel de diametrul
100mm, cu greutate de 0,7kg la viteza de 45km/h conform standardului NCAP, se va
concretiza prin aflarea deplasrilor i tensiunilor maxime.
Fig. 4.39. Crlig de tractare auto cu bil de oel
18
Cu ajutorul programului Abaqus, n figura 4.40. sunt reprezentate tensiunile maxime

egale cu 55.356 Mpa care apar n urma lovirii bilei din oel n mijlocul spoilerului, iar n
figura 4.41. se observ deplasarea maxim de 98 mm iar n figura 4.42. sunt reprezentate
tensiunile maxime egale cu 40.056 Mpa care apar n urma lovirii bilei din oel n mijlocul
spoilerului, iar n figura 4.43. se observ deplasarea maxim de 4,11 mm.
Fig. 4.40. Tensiuni maxime egale cu 55.896 [MPa] Fig. 4.41. Deplasarea maxim de 94 [mm]
Fig. 4.42. Tensiuni maxime egale cu 40.064 [MPa]
Fig. 4.43. Deplasarea maxim de 4,216 [mm]
Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Analiza dinamic

1. Au fost definite mrimile i punctele de prindere pentru armtura din oel dup cum se pot
observa figurile 4.44. i 4.45.:
Fig. 4.44. Definirea lungimii armturii din oel
Fig. 4.45. Definirea punctelor de prindere
2. A fost definit suprafaa pentru tipul de armtur metalic utiliznd funcia oglind
(mirror) pentru a realiza cealalt jumtate de armtur aa cum reiese din figurile 4.46. i
4.47.:
19
Fig. 4.46. Definirea suprafeei armturii
Fig. 4.47. Utilizarea funciei oglind
3. A fost obinut modelul 3D de armtur ca n figurile 4.48. i 4.49.:
Fig. 4.48. Modelul frontal de armtur metalic
Fig. 4.49. Vederea din spate a armturii metalice
4. Astfel se vor detalia tipul i proprietile oelului n figura 4.50. iar n figura 4.51.,
urmtoare date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de
inerie din care este confecionat armtura metalic:
Fig. 4.50. Tipul i proprietile pentru Oel
5. Asemntor modelrii armturii metalice au fost realizate modele de bar auto paraoc att
pentru cea realizat din fibr de sticl cu rin poliesteric din figura 4.52. cu date
referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, ct i pentru cea realizat din
poliuretan din figura 4.53. i pentru cea realizat din fibr de sticl cu rin epoxidic din
figura 4.54. cu datele aferente acesteia din figura 4.55.:
20
Fig. 4.52. Bar auto paraoc Poliesteric
Fig. 4.53. Bar auto paraoc Poliuretanic
Fig. 4.54. Tipul i proprietile pentru Epoxy
6. n figura 4.56. se poate observa realizarea modelului 3D de bar auto paraoc din noul
material compozit:
Fig. 4.56. Detaliu 3D de realizare a barei auto paraoc
Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Rezistena la oc cu vitez redus

Au fost alese tipurile de elemente i s-a stabilit repartiia acestora pe domeniul
discretizat aflnd astfel numrul de elemente, dimensiunea i forma. Discretizarea cu element
finit a barei fa paraoc utiliznd programul ANSYS 14.0 se regsete n figura 4.57.:
Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraoc
Fig. 4.58. Realizarea modelului de impact
21
n figura 4.58. modelele de bar paraoc sunt aduse din programul Solidworks pentru a
fi discretizate, astfel n figura 4.59. regsim modelul de armtur din oel iar n figura 4.60.
regsim modelul de bar auto paraoc realizat din noul material compozit:
Fig. 4.59. Armtura din oel
Fig. 4.60. Bar auto paraoc din noul compozit
n figurile 4.61. i 4.62. se pot observa detalii referitoare la impactul bilei din oel cu
bara auto paraoc realizat cu noul material compozit la fora de 2,217 Mpa prin utilizarea
programului de analiz cu element finit ANSYS 14.0 :
Fig. 4.61. Armtura din oel la impact
Fig. 4.62. Bar auto paraoc din noul

material compozit la impact
4.5. Concluzii
Cu ajutorul programului de modelare a unei structuri i a metodei de analiz cu element
finit putem afirma urmtoarele:
Pentru o mai bun nelegere a metodei cu element finit s-au prezentat o serie de etape
de realizare a structurilor prin explicarea noiunii de element finit, a discretizrii
elementului finit, a instabilitii numerice i de calcul neliniar;
Au fost prezentate integrrile numerice pentru structurile studiate;
Au fost modelate cu programul Solidworks att structura de tip armtur ct i
structura de tip bara auto paraoc;
n urma modelrilor structurilor de tip armtur ct i structura de tip bara auto
paraoc s-a trecut la copierea acestora n programul de analiz cu element finit
ANSYS 14.0;
Structurile de tip armtur ct i structura de tip bara auto paraoc au fost discretizate
i supuse testelor de impact cu o bil din oel aa cum au fost realizate testele
experimentale;
Au fost modelate cu programul Solidworks structuri din diferite materiale pentru
obinerea mai multor spoilere;
22
n urma modelrilor structurilor de tip spoiler a fost ales un spoiler cu cele mai bune
proprieti i astfel s-a trecut la copierea acestuia n programul de analiz cu element
finit Abaqus;
Structura de tip spoiler auto a fost discretizat i supus testelor de impact cu o bil
din oel;
n baza modelrilor, analizelor i rezultatelor obinute s-a putut observa faptul c o
structur de tip bar de protecie format din armtur metalic, bara auto paraoc i
spoiler rezist mult mai bine la impactul cu o bil din oel, component a unei
structuri de tip crlig de tractare auto, dect o structur format numai din armtur
metalic i spoiler.
5. Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara

auto paraoc
5.1. Materiale utilizate n construcia de componente pentru autovehicule
Sunt descrise cteva din materialele ce sunt utilizate n industia productoare de
autovehicule i componente pentru autovehicule:
- Polipropilena (PP) este utilizat la construcia spoilerelor pentru autovehicule este
obinut prin procesul de catalizare Ziegler-Natta din monomerul de baz care este
propilena. Proprietile pe care le deine sunt legate de rezistena bun la factorul UV,
costul redus, modul de elasticitate superior fa de alte materiale,etc.;
- Poliuretanul (PU) este utilizat la construcia de bare sau panouri de protecie auto,
datorit unui compus poliuretanic realizat prin procesul de injecie reactiv (RIM).
Proprietile pe care le deine sunt legate de o bun stabilitate dimensional la
temperaturi ridicate precum i o foarte bun rezisten la impact la temperaturi
sczute;
- Fibra de sticl (FS) este utilizat
- Pluta (PL) este un material de actualitate utilizat pentru elemente de interior dar va fi
implementat n structura barei de protecie a autovehiculelor pe viitor.
5.2. Metode generale de realizare a materialelor compozite
Au fost elaborate o serie de metode de realizare a unui compozit:
1. Metoda prin presare: metod de realizare este aceea prin presare a polimerului
scufundat n rin cu ntritor;
2. Metoda prin turnare: se realizeaz cu ajutorul matrielor de formare pentru
componente de grosimi mari;
3. Temoformarea: se realizeaz prin ambutisare cu ajutorul unei folii termoplaste,
nclzite nainte de proces, care este presat de matriele reci;
4. Metoda prin proiecie simultan: se utilizeaza o rola de scoatere a aerului si pentru
impregnarea fibrei de sticl, rain, ntritor si gelcoat pentru finisarea suprafeei
componentei finite;
23
5. Metoda de vidare cu sac n matri deschis: metoda const n pregtirea

compozitului, aezarea acestuia ntr-un sac de nylon cu membran flexibil pentru
vidare.
6. Metoda prin presarea joas cu matri i contramatri: metoda const n presarea
materialului cu ajutorul unei prese hidraulice;.
7. Metoda prin presare a SMC:presarea rasinii poliesterice si a fibrei de sticla;
8. Metoda prin presiune a BMC:amestecare intr-un malaxor a unor materiale ca rasina,
fibra de sticla,etc.
5.3. Metoda de realizare a noului compozit propus
n general un material compozit este format din: armtur, matrice, miez :
- Armtura poate fi realizat din fibre de sticl, fibre de carbon, etc.;
- Matricea este liantul dintre armtur i miez;
- Miezul este ntlnit n cazul structurilor de tip sandwich.
Metoda de realizare a materialului compozit este cea prin presare manual sau contact fiind
una dintre cele mai puin costisitoare metode.
Materialele utilizate pentru realizarea plcilor compozite sunt urmtoarele:
- estur din fibr de sticl de grosime 280g/m2;
- plci din plut de dimensiunile: 600x300x3mm;
- placa din sticl (580x580x4mm);
- baghete din lemn (580x7bucx5mm);
- pistol + tub silicon universal;
- 1 x scotch mare;
- 2 x tub spum poliuretanic;
- folie de aluminiu;
- folie de plastic;
- rain poliesteric POLYLITE 440 -M880;
- ntritor pentru rina poliesteric;
- flex de tiat.
Pentru crearea plcilor de tip sandwich a fost folosit un geam din sticl pe care s-au lipit
cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca n figura 5.11., cu rol n meninerea dup turnare
a materialului de tip rin poliesteric cu ntritor i aezarea prin metoda de formare prin
contact a fiecrui strat din 6 de estur din fibr de sticl pentru obinerea unei plci
compozite ca n figura 5.12. care urmeaz a fi debitat n epruvete pentru feele superioar i
inferioar.
24
Fig. 5.11. Matria pentru epruvetele

de tip plac compozit
Fig. 5.12. Plac compozit din FS
Au fost achiziionate plci din plut de dimensiunile descrise mai sus la materiale
utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feelor exterioare i interioare cu scopul
de a fi lipite de fee n realizarea experimentelor.
Epruvetele de tip plac au dimensiunea 150x100x0.5mm i au fost realizate conform
standardului de ncercri la impact, standardul Boeing. Se pot observa n figura 5.13. dup
care au fost testate cu dispozitivul de testare la impact descris n figura 6.51., iar n urma
testelor efectuate i cu ajutorul accelerometrelor descrise n capitolul 7, a plcii de achiziie, a
calculatorului i a dispozitivului de impact de tip bil de oel, au fost obinute pentru
nlimile de 1,2,3 metri, o serie de grafice la impact expuse n anexa 3.
Fig. 5.13. Epruvete de tip plac
5.4. Realizarea standului de ncercri i a elementelor de impact

O nou abordare a fost considerat pentru realizarea testelor la impact pentru bara auto
paraoc astfel c pentru realizarea standului de ncercri, au fost achiziionate dou profile de
dimensiune 50/90 mm i grosime 2 mm ce respect dimensiunea profilelor asiului
autovehiculului. Profilele au fost separate n 5 elemente, cu ajutorul unei maini de tiat de
tip flex cu disc diamantat dup care au fost sudate prin cordon de sudur la dimensiunile
asiului dup cum se poate observa n figura 5.14.
A fost msurat distana de 1000 mm ntre lonjeroane, n partea de jos sunt doua buci
de profil de sprijin pe bancul de prob, prinse cu cte 2 uruburi M22 cu baghete de prindere
n fiecare parte. n partea de sus la un capt a fost realizat sudura prin cordon de sudur aa
cum se poate vedea n figura 5.14., iar cellalt a fost conceput ca detaabil fiind prins cu trei
uruburi M17 aa cum se poate observa n figura 5.15.:
Fig. 5.14. Detalii sudur a profilului fix
Fig. 5.15. Detalii de prindere profil detaabil
25
n capetele profilelor superioare au fost sudate plci dreptunghiulare prevzute cu filet

pentru prinderea cu uruburi M17 att a armturii ct i a barei paraoc.
Sistemul de tip cadru detaabil a fost vopsit negru pentru o mai bun distingere a barei
paraoc i a detaliilor i a fost construit special pentru acest tip de experiment la impactul cu
vitez redus aa cum se poate observa n figura 5.16.:
Fig. 5.16. Construcia unui stand detaabil

care respect dimensiunile asiului autovehiculului
n capitolul 6 este descris standul de ncercri din figura 6.47. care poate avea o
capacitate a energiei cuprins ntre 1-50J, obinut prin ajustarea masei i a nlimii.
Pentru realizarea elementelor de impact au fost studiate standardele care s respecte
parametrii legai de tipul elementului de impact pentru cazul studiat.
a.
b.
c.
Fig. 5.17. Bil din oel
(a.cordon sudur ntre bil i profil ptrat;b.vopsire;c. filet exterior 17mm, filet interior de
5mm)
Fig. 5.18. Dispozitiv de impact n dou sau patru puncte
26
5.5. Metoda de obinere a prototipului de bar auto paraoc

Structura de tip sandwich a prototipului de bar auto paraoc este descris n figura 6.77.
asfel se vor detalia urmtoarele etape de realizare:
1. n figura 5.19. se poate observa demontarea spoilerului fa al autoturismului iar n
figura 5.20. se poate observa armtura metalic:
Fig. 5.19. Demontarea spoilerului fa
Fig. 5.20. Armtura fixat de lonjeroane
2. n figura 5.21. este msurat limea de 60 mm a lonjeronului care face legtura ntre
prinderea de asiu i armtur;
3. n figura 5.22. este msurat distana de la un lonjeron la cellalt de 1000 mm;
4. n figura 5.23. se poate observa un aspect legat de tipul de prindere al lonjeronului de
asiu prin cordon de sudur;
Fig. 5.21. Msurarea limii lonjeronului
Fig. 5.22. Masurarea distantei dintre lonjeroane
Fig. 5.23. Detaliu prindere

prin cordon de sudur ntre asiu i lonjeron
27
5. n figura 5.24. sunt prezentate dou elemente:

Elementul 1. nu permite deformarea traversei notat cu 2. care are rolul de fixare a
farurilor i care este sudat de armtura metalic:
Fig. 5.24. Element sudat ntre travers menit s in farurile i armatura
6. n figurile 5.25. i 5.26. este prezentat un element paraoc realizat din polistiren
expandat i care este dispus ntre armtur i spoiler, cu rol n absorbia ocurilor:
Fig. 5.25. Element paraoc

din polistiren expandat
Fig. 5.26. Structura de tip fagure din poliuretan

a barei paraoc
7. n figura 5.27. a fost msurat distana de 750 mm dintre armtur i radiator;

8. n figura 5.28. a fost msurat distana de la sol de 450 mm, pn la punctul de
prindere a armturii:
Fig. 5.27. Distana ntre armtur(750mm) Fig. 5.28. Distana de la sol (500mm)
i radiator
pn la punctul de prindere al armturii
28
9. Pentru a realiza noua bar auto paraoc, a fost nevoie de armtura metalic care a
devenit matri. Astfel fost achiziionat armtura metalic din figura 5.29. produs
deja pentru a fi montat pe autoturism;
Fig. 5.29. Detaliu de armtur metalic
10. Pentru o acuratee a realizrii barei auto paraoc din material compozit au fost fcute
msurtori pe armtura metalic:
- Grosime tabl = 2 mm;
- Lungime = 1500 mm;
- Lime = 170 mm;
- uruburi de prindere = M20;
- Distana ntre uruburile de prindere = 1150 mm;
11. A fost lipit scotch peste zonele de scurgere a rinii poliesterice aa cum reiese din
figura 5.30.:
Fig. 5.30. Acoperirea cu scotch a elementelor decupate
12. Au fost achiziionate elementele descrise n capitolul 1., subcapitolul 1.2.2.

13. S-a trecut la construcia barei auto paraoc prin turnarea n matri, a rinii
poliesterice cu ntritor dup standardul oferit de productor , peste 3 straturi de
estur din fibr de sticl de grosime 280g/cm3 suprapuse uniform manual, peste care
este aezat un strat de plut i turnat un strat de spum poliuretanic din figura 5.31.:
Fig. 5.31. Formarea barei auto paraoc
(1.gresare; 2.acoperire cu foliei de aluminiu; 3.Impregnare rin; 4.aezare strat de

plut;5.aezare spum expandabil)
29
14. n figura 5.32. este prezentat bara auto paraoc nou obinut:
Fig. 5.32. Armatura din tabla si bara auto paraoc nou obinut
15. Pentru a cunoate greutatea barei auto paraoc acestea au fost cntrite dup cum se
poate observa figura 5.33.:
Fig. 5.33. Greutatea armturii din tabl i a noii bare auto paraoc
16. Structura de tip bara paraoc obinut din noul material compozit este prezentat n
figura 5.34.:
Fig. 5.34. Bara auto paraoc realizat din material compozit
5.6. Concluzii
Studierea materialelor compozite i dezvoltarea acestora, m-au condus n acest capitol
intitulat: Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraoc,
spre cteva concluzii:
n urma studierii amnunite a literaturii de specialitate i de actualitate, a fost descris
o niruire de materialele utilizate n industria auto printre care se regsesc i cele
utilizate la fabricarea epruvetelor ct i cele utilizate n structura compozit de tip bar
auto paraoc;
30
Au fost redate metodele de realizare a materialelor compozite incluznd i metoda de

lucru aplicat acestui studiu, numindu-se procedeul de formare prin presare, unde sunt
descrise etapele de realizare a epruvetelor decupate din plcile compozite cu
dimensiunea de 150x100x0,5 mm care respect standardele de impact;
6. Determinri experimentale ale strii de tensiune i deformaie pentru

materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraoc
6.1. Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune
Pentru testarea epruvetelor la traciune i la oboseal, a fost utilizat maina universal
de ncercri statice i la oboseal Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine,
de tipul LFV 50-HM, produs de firma Walter-Bai A.G. din Elveia, care se afl n cadrul
laboratorului de ncercri mecanice al Catedrei de Rezistena Materialelor i Vibraii din
Universitatea Transilvania din Braov.
Fig. 6.1. Maina universal de ncercri statice i la oboseal

Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine (LFV 50-HM)
Capacitatea maxim a mainii de ncercari este de 50 kN iar sistemul de acionare

hidraulic cu capul inferior activ care face o curs maxim de 400 mm i este comandat de o
servovalv Moog de tipul G761.
Sistemul digital de control i achiziie date este de tipul PCS-200 i poate permite
realizarea att a ncercrilor statice ct i a celor la oboseal prin sistemul de bul nchis
(closed-loop control).
6.2. Realizarea i testarea epruvetelor la ncovoiere
ncercrile pentru determinarea caracteristicilor la ncovoiere static sunt reglementate
de ASTM D 790, STAS 5874-83. Acest standard stabilete mrimea epruvetelor, metoda de
ncercare i precizia aparatelor de msur.
Epruvetele sunt sub form de bar cu seciunea dreapt rectangular, acestea sunt mai
nti cotate:
lungime (l): min 80mm;
limea (b): 100,5mm;
grosimea (h): 40,2mm.
31
Pentru acest studiu de comparare a tipului de material s-au utilizat dou tipuri de
epruvete dup cum urmeaz a fi descrise mai jos:
Tipul 1 de epruvet din polipropilen ce trebuie realizat pentru ncercarea la
ncovoiere este similar celui la traciune pentru c materialul este izotrop adic
uniform distribuit n toat structura avnd acelai modul de elasticitate pe toate
direciile fibrei [00,900].
Rezultatele obinute la ncercarea la traciune sunt similare pentru ncercarea la
ncovoiere.
Tipul 2 de epruvet din fibr de sticl.
ncercarea la ncovoiere se poate face prin metoda celor trei capete de apsare a epruvetei
de tip bar rectangular obinut n urma decuprii plcii compozite.
Maina de ncercare la ncovoiere trebuie s:
fac accesibil deplasarea bacului n raport cu reazemele cu o vitez v constant i
reglabil ;
fac accesibil deplasarea L a reazemelor;
reazemele i bacul de apsare s fie paralele.
Se vor detalia etapele de realizare a epruvetelor din fibr de sticl pentru ncercarea la
ncovoiere:
Am msurat i debitat materialul ales, estura din fibr de sticl cu grosimea de
280g/m2, conform figurii 6.21., pentru aezare uniform prin metoda manual (lay-up)
a 6 straturi aa cum se poate vedea n figura 6.22., straturi suprapuse in tava metalic
unde a fost turnat progresiv o cantitate determinat de ntritor n amestec cu rin
poliesteric POLYLITE 440-M880;
Placa compozit a fost depozitat i lsat cel puin 24 ore, la o temperatur de 230C
cu umiditate a aerului de 50%;
Dup uscare, din noua plac compozit din figura 6.23. au fost debitate un numr de
10 epruvete aa cum se poate observa figura 6.24.;
Fig. 6.21. Marcarea straturilor de estur

Fig. 6.22. Epruvet privit din profil
din fibr de sticl
cu 6 straturi de estur din fibr de sticl
32
Fig. 6.23. Utilizarea metodei manuale (lay-up) Fig. 6.24. 10 Epruvete debitate din placa
pentru dispunerea celor 6 straturi din FS
compozit din fibr de sticl
Viteza de testare
Viteza de testare reprezint deplasarea bacului de prindere cu o anumit vitez reglabil
i constant, care poate fi setat de utilizator, n cazul nostru fiind de 1mm/min.
Metoda de lucru
Avnd n vedere precizia de care este nevoie, utilizm micrometrul pentru msurarea
dimensiunilor epruvetelor ncepnd cu centrul epruvetei la o distan de 5mm de la fiecare
extremitate a lungimii de referin, dup cum urmeaz: precizia limii b este de 0,1mm iar
precizia grosimii h este de 0,02mm.
Epruvetele utilizate la ncovoiere au fost prelucrate prin frezare conform dimensiunilor
impuse de standard. ncercarea la ncovoiere s-a realizat cu un echipament hidraulic de testare
conectat la un calculator pentru transferul de date obinut. Tipul de solicitarea la ncovoiere
este unul static.
n figura 6.27., este prezentat metoda de ncercare la ncovoiere pentru epruvetele
realizate din fibr de sticl iar n figura 6.28., este prezentat metoda de ncercare la
ncovoiere pentru epruvetele de tip sandwich, realizate din fibr de sticl cu miez din spum
poliuretanic din figura 6.26.:
Fig. 6.26. Structura tip sandwich format din dou

Epruvete de fibr de sticl cu miez poliuretanic
Fig. 6.27. ncovoiere a epruvetelor din FS
Fig. 6.28. ncovoierea epruvetelor din FSPLSP
n figura 6.29. se pot observa epruvetele obinute n urma testrii la ncovoiere, mai exact
la punctul a. sunt epruvetele din fibr de sticl iar n punctul b. sunt epruvetele realizate din
fibr de sticl cu miez de plut i spum poliuretanic:
33
a.
b.
Fig. 6.29. Rezultatul testului la ncovoiere
( a. Epruvete realizate din fibr de sticl; b. Epruvete realizate din noul material compozit
(fibr de sticl cu miez din spum poliuretanic))
10
20
18
16
14
12
Forta [N]
Forta [N]
Dup testele de ncovoiere efectuate, datele obinute sub forma unor fiiere text care sunt
reprezentate n coordonate for-deplasare aa cum apar n figurile 6.30, 6.31.
10
0.5
1.5
2
Deplasare [mm]
2.5
3.5
Fig. 6.30. Graficul la ncovoierea

fibrei de sticl
10
15
20
25
Deplasare [mm]
30
35
40
45
Fig. 6.31. Graficul la ncovoierea

fibrei de sticl cu miez din plut
i spum poliuretanic
A fost calculate:
- modulul de elasticitate longitudinal E la ncovoierea n trei puncte conform
standardului [100], este identic cu modulul de elasticitate al stratului pentru c fibrele
de sticl sunt n cantitate egal distribuit, acestea fiind aleatoare pe fiecare strat:
(6.1)
- tensiunea
de ncovoiere la limita de elasticitate conform cu [100] i [6]:

(6.2)
Notaii:
- E reprezint modulul de elasticitate longitudinal care poate fi scris cu formula 6.1 n
care
conform [100] n care h este grosimea epruvetei, fora tietoare fiind
neglijabil;
- reprezint momentul de inerie;
34
reprezint modulul de rezisten;

reprezint momentul ncovoietor maxim;
- l = 64 mm distana dintre reazeme.

1. n tabelul 6.4., modulul de elasticitate E la ncovoiere este calculat cu relaia 6.1:
Tabel 6.4. Variaia modulului de elasticitate E pentru epruvetele din FS i FSPLSP
Sticl E
Sticl E
poliester POLYLITE 440-M880
Epruvete poliester POLYLITE 440-M880
Plut/Spum poliuretanic
8200
10500
n urma rezultatelor obinute expuse n tabel vom deduce urmtoarele:

- pentru epruvetele realizate din FSPLSP se observ o rigiditate mai sczut fa de cele
realizate din FS;
- valorile modulului de elasticitate nu difer semnificativ.
2. n tabelul 6.5., tensiunea
de ncovoiere la limita de elasticitate este calculat cu
relaia 6.2:
de ncovoiere pentru epruvetele din FS i FSPLSP
Sticl E
Sticl E
poliester POLYLITE 440-M880
Epruvete poliester POLYLITE 440-M880
Plut/Spum poliuretanic
159
199
Tabel 6.5. Tensiunea
n urma rezultatelor obinute expuse n tabel vom deduce urmtoarele:

- pentru epruvetele realizate din FSPLSP se observ o reducere a tensiunii de
ncovoiere fa de cele realizate din FS; valorile tensiunii nu difer semnificativ.
6.3. Realizarea i testarea epruvetelor la traciune
Pentru aflarea modulului de elasticitate prin ncercarea la traciune a epruvetelor, au fost
utilizate standardele pentru epruvetele realizate din polipropilen i fibr de sticl, ASTM D
3039M-93 i SR EN ISO 527. Conform primului standard a fost utilizat un fierstru
diamantat. Pentru c epruvetele au aceleai proprieti pe direciile 00,900 putem considera o
direcie oarecare pe care s o testm. Cel puin 5 epruvete au fost testate pentru fiecare tip de
material.
Pentru calcularea modulului de elasticitate se utilizeaz formulele (1) i (2):
(1)
(2)
Unde:
F reprezint ncrcarea;
A reprezint aria de seciune transversal;
L reprezint distana dintre marcajul prinderilor n funcie de timp;
L0 reprezint distana dintre marcajul prinderilor epruvetei.
Modulul de elasticitate a fost obinut n ecuaia (3) cu formula [43]:
35
(3)
Tipul 1 de epruvet realizat din Polipropilen pentru ncercarea la traciune:
Confecionarea epruvetelor pentru acest studiu a fost realizat prin decuparea acestora
dintr-o bar de protecie din polipropilen, existent deja att pe autoturismele marca Dacia
Logan ct i expus spre vnzare pe piaa auto. Decuparea corespunde tipului de epruvet
descris n standard i totodat a fost evitat nclzirea materialului la decupare.
n urma decuprii conform figurii 6.33., ncercrii la traciune conform figurii 6.34., au
fost obinute rezultatele conform figurii 6.35. cu epruvetele n urma testrii:
Fig. 6.33. Epruvete din PP

decupate din bara de protecie
Fig. 6.34. ncercarea

la traciune
Fig. 6.35. Epruvete din PP

ncercate la traciune
Fig. 6.36. Detaliu de rupere a esturii

din fibr de sticl
Sunt prezentate graficele din figurile 6.37. i 6.38., obinute la ncercarea de traciune a
epruvetelor din polipropilen:
Fig. 6.37. Graficul ncercrilor la traciune

pentru epruvetele din FS i din PP
Fig. 6.38. Graficul ncercrii la traciune

vzut pe monitorul calculatorului
Tipul 2 de epruvet realizat din FS pentru ncercarea la traciune:

Avnd n vedere precizia de care este nevoie, utilizm micrometrul pentru msurarea
dimensiunilor epruvetelor ncepnd cu centrul epruvetei la o distan de 5mm de la fiecare
extremitate a lungimii de referin, dup cum urmeaz: precizia limii b este de 0,1mm iar
36
precizia grosimii h este de 0,02mm. Epruvetele trebuie s se ncadreze n parametrii din

STAS.
Etapele de realizare a epruvetelor din fibr de sticl pentru ncercarea la traciune sunt:
Am msurat i debitat estura din fibr de sticl cu grosimea de 280g/m2, conform
figurii 6.40., pentru aezare uniform prin metoda manual (lay-up) a 6 straturi aa
cum se poate vedea n figura 6.41., straturi suprapuse in tava metalic unde a fost
turnat progresiv o cantitate determinat de ntritor n amestec cu rin poliesteric
POLYLITE 440-M880 a crei proprieti se regsesc n tabelul 6.5., conform [76];
Placa compozit a fost depozitat i lsat cel puin 24 ore, la o temperatur de 230C
cu umiditate a aerului de 50%;
Dup uscare, din noua plac compozit din figura 6.42. au fost debitate un numr de
10 epruvete aa cum se poate observa figura 6.43.;
Fig. 6.40. Marcarea straturilor de estur

Fig. 6.41. Epruvet privit din profil
din fibr de sticl
cu 6 straturi de estur din fibr de sticl
Fig. 6.42. Utilizarea metodei manuale (lay-up)

pentru dispunerea celor 6 straturi din FS
Fig. 6.43. 10 Epruvete debitate din placa

compozit din fibr de sticl
Epruvetele din fibr de sticl din figura 6.44. au fost numerotate i supuse ncercrii la
traciune din figura 6.45. iar rezultatul astfel obinut din figura 6.46.a fost analizat prin
detaliul la rupere din figura 6.47.:
Fig. 6.44. Epruvete din FS

decupate din bara auto
Fig. 6.45. ncercarea

la traciune
37
Fig. 6.46. Epruvete din FS

ncercate la traciune
Fig. 6.47. Detaliu de rupere a esturii

din fibr de sticl
6.4. Realizarea i testarea epruvetelor la testele de impact cu vitez redus

Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune
Pentru testarea epruvetelor la impactul cu vitez redus, a fost utilizat un dispozitiv
special creat pentru ncercarea la impact aa cum se poate obseva n figurile 6.48.,6.49.,6.50.,
care se afl n sala CI13 a Departamentului de Rezistena Materialelor i Vibraii din
Universitatea Transilvania din Braov i care este explicat n subcapitolul 7.1. al prezentului
studiu:
Fig. 6.48. Dispozitiv

de ncercare la impact
Fig. 6.49. Dispozitiv de culisare Fig. 6.50. Suport de fixare a plcii
Lovirea s-a realizat n centru plcii ca n figura 6.51., cu ajutorul unei bile din oel din
figura 6.51., conform paragrafului numrul 60. Sisteme de protectie frontala (FPS), Directiva
2005/66 din Directivei particulare aplicabile automobilelor uoare i componentelor lor n
Uniunea European, care spune c suprafaa contactat de o sfer de 100 mm trebuie s aib
o raz medie de 5mm:
Fig. 6.51. Bila din oel de diametru 100mm
38
Fig. 6.52. Lovire n centru plcii
Se poate observa n figura 6.52. firul care este legat la placa de achiziie i care face
legtura cu accelerometrul care msoar acceleraia bilei, respectiv a forei de contact la
momentul impactului i care este montat n filetul interior n profilul ptrat ce este sudat
deasupra bilei.
Standardul utilizat la impactul cu vitez redus
Standardele utilizate la impactul cu vitez a unui impactor situat pe dispozitivul de
culisare din figura 6.48. cu o plac fixat pe suportul din figura 6.49., sunt cele utilizate i n
industria aeronautic, standarde BOEING sau AIRBUS.
Totodat n industria auto avem standardele RCAR i Directiva particular aplicabil
automobilelor uoare i componentelor lor n Uniunea European, Directiva 2005/66 care
spune c suprafaa contactat de o sfer de 100mm trebuie s aib o raz medie de 5mm.
Pregtirea epruvetelor i testarea lor
Epruvetele utilizate pentru studiul la impact au dimensiunile 150x100x2.5mm cu un
raport volumetric al fibrelor de pn la 35% iar dispunerea laminelor simetric (6lamine).
Fiecare din epruvete a fost aezat i prins n suportul de fixare din figura 6.50. care are
un decupaj interior de 30mm grosime cu dimensiunile 125x75mm, iar pentru evitarea strivirii
pe muchii a acestora s-a montat o plac din lemn de 6mm grosime. Totodat placa ce
urmeaz a fi testat este fixat cu 4 uruburi M12 cu buci de cauciuc n capete strnse uor
cu mna conform standardului Boeing.
Pentru acest studiu de comparare a forei de absorbie a ocului pentru fiecare plac
realizat cu materialele enumerate dup cum urmeaz:
Polipropilen,
Fibr de sticl,
Plut,
Spum poliuretanic.
Astfel au fost realizate urmtoarele tipuri de epruvete :
Tipul 1 de epruvete sunt din polipropilen i au fost realizate pentru ncercarea la
impact aa cum reiese din figurile 6.53.,6.54.,6.55.,6.56. Au fost decupate cte 5
epruvete din bara de protecie realizat din polipropilen a autovehiculului marca
Dacia Logan care au fost supuse pe rnd testului la impactul cu vitez redus. Au fost
supuse la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.54.,
2m n figura 6.55. i 3m n figura 6.56:
39
Fig.6.53. Epruvet Fig.6.54. Epruvet

din PP
din PP de la 1m

din PP de la 2m
din PP de la 3m
Tipul 2 de epruvete sunt din polipropilen cu miez de plut care au fost realizate
pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.57.,6.58.,6.59.,6.60. Au fost
decupate 5 epruvete din bara de protecie realizat din polipropilen a autovehiculului
marca Dacia Logan i a fost realizat prinderea de plcile din plut cu ajutorul unui
ntritor i supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz
de la 1m n figura 6.58., 2m n figura 6.59. i 3m n figura 6.60:
Fig.6.57. Epruvet Fig.6.58. Epruvet Fig.6.59. Epruvet Fig.6.60. Epruvet

din PPPL
din PPPL de la 1m din PPPL de la 2m
din PPPL
Tipul 3 epruvete sunt din polipropilen cu miez de plut i spum poliuretanic care
au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.61., 6.62.,
6.63., 6.64. Au fost decupate 5 epruvete din bara de protecie realizat din
polipropilen a autovehiculului marca Dacia Logan i a fost realizat prinderea de
plcile din plut cu ajutorul unui ntritor dup care a fost turnat spuma poliuretanic
ca mai apoi s fie supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce
variaz de la 1m n figura 6.62., 2m n figura 6.63. i 3m n figura 6.64.:
Fig.6.61. Epruvet
Fig.6.62. Epruvet Fig.6.63. Epruvet Fig.6.64. Epruvet
din PPPLFS
din PPPLFS de la 1m din PPPLFS de la 2m din PPPLFS de la 3m
Tipul 4 sunt epruvete sunt din fibr de sticl cu estur din fibr de sticl de
grosimea 280g/m2 care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din
figurile 6.65.,6.66.,6.67.,6.68. Au fost supuse un numr de 5 epruvete, pe rnd testului
la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.66., 2m n
figura 6.67. i 3m n figura 6.68:
40
Fig.6.65. Epruvet
din FS
Fig.6.66. Epruvet
din FS de la 1m

din FS de la 2m
din FS de la 3m
Tipul 5 sunt epruvete realizate din fibr de sticl cu miez de plut care au fost
realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.69., 6.70., 6.71.,
6.72. A fost realizat prinderea de plcile din plut cu ajutorul unui ntritor dup
care a fost turnat spuma poliuretanic ca mai apoi s fie supuse pe rnd testului la
impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.70., 2m n figura
6.71. i 3m n figura 6.72.:
Fig.6.69. Epruvet Fig.6.70. Epruvet Fig.6.71. Epruvet Fig.6.72. Epruvet

din FSPL
din FSPL de la 1m din FSPL de la 2m din FSPL de la 3m
Tipul 6 sunt epruvete realizate din fibr de sticl cu miez din plut i spum
poliuretanic care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din
figura 6.73. A fost realizat prinderea epruvetelor din fibr de sticl de plcile din
plut cu ajutorul unui ntritor dup care a fost turnat spuma poliuretanic ca mai
apoi s fie supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz
de la 1m n figura 6.74., 2m n figura 6.75. i 3m n figura 6.76.:
Fig. 6.73. Epruvet Fig.6.74. Epruvet Fig.6.75. Epruvet Fig.6.76. Epruvet

din FSPLSP din FSPLSP de la 1m din FSPLSP de la 2m din FSPLSP de la 3m
Viteza de ncercare
Viteza de testare a epruvetelor a variat ntre 1m/s i 5m/s pentru faptul c ncercrile au
avut loc de la nlimi diferite n funcie pn s-a realizat ruperea epruvetei conform
standardului ASTM-D5420.
Metoda de lucru
-
Materialele utilizate pentru realizarea plcilor compozite sunt urmtoarele:

estur din fibr de sticl de grosime 280g/m2;
plci din plut de dimensiunile: 600x300x3mm;
placa din sticl (580x580x4mm);
41
- baghete din lemn (580x7bucx5mm);

- pistol + tub silicon universal;
- 1 x scotch mare;
- 2 x tub spum poliuretanic;
- folie de aluminiu;
- folie de plastic;
- rain poliesteric POLYLITE 440 -M880;
- ntritor pentru rina poliesteric;
- flex de tiat.
Materiale special realizate pentru a fi utilizate la impact descrise n capitolul 7.:
- dispozitiv de impact de tip bila de otel (D=60mm);
- dispozitiv de impact de tip bar de oel cu 2elemente de impact(L=100mm);
- dispozitiv de impact de tip bar de oel cu 4elemente de impact(L=100mm).
Dup descrierea procesului de realizare a epruvetelor de tip plac sandwich din fibr de
sticl: simpl, cu plut, cu plut i spum poliuretanic, respectiv epruvete de tip plac
sandwich din polipropilen: simpl, cu plut, cu plut i spum poliuretanic, sunt descrise
ncepnd cu figuria 6.53. pn la figura 6.76. Fibra de sticl i polipropilena sunt utilizate n
structura plcilor compozite ca i fee superioare i inferioare ca n figura 6.78.:
Fig. 6.78. Seciune printr-o plac compozit

de tip sandwich
Pentru crearea plcilor de tip sandwich a fost utilizat un geam din sticl pe care s-au lipit
cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca n figura 6.79., cu rol n meninerea dup turnare
a materialului de tip rin poliesteric cu ntritor i aezarea prin metoda manual (lay-up) a
fiecrui strat din 6 de estur din fibr de sticl pentru obinerea unei plci compozite ca n
figura 6.80. care urmeaz a fi debitat n epruvete pentru feele superioar i inferioar.
Fig. 6.79. Matria de creare a epruvetelor
Fig. 6.80. Plac compozit din FS
Au fost achiziionate plci din plut de dimensiunile descrise mai sus la materiale
utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feelor exterioare i interioare cu scopul
de a fi lipite de fee n realizarea experimentelor. Epruvetele nou realizate au fost testate cu
dispozitivul de testare la impact descris n figura 6.52. iar n urma testelor efectuate i cu
ajutorul accelerometrelor descrise n capitolul 7, a plcii de achiziie, a calculatorului i a
42
dispozitivului de impact de tip bil de oel, au fost obinute pentru nlimea de 3 metri, o
serie de grafice de acceleraie n raport cu timpul pentru epruvetele realizate din fibr de
sticl cu miez din plut cu spum poliuretanic ca n figura 6.81., notate cu FSPLSP i pentru
epruvetele din polipropilen cu miez din plut i spum poliuretanic ca n figura 6.82.,notate
cu PPPLSP:
Fig. 6.81. Acceleraia epruvetei din FSPLSP
Fig. 6.82. Acceleraia epruvetei din PPPLSP
Testele din figurile anterioare au fost efectuate de la nlimea maxim de 3m.

6.5. Concluzii
A fost aleas ideea comparrii epruvetelor decupate din bara de protecie auto
confecionat din polipropilen, existent deja att pe autoturismele marca Dacia Logan ct i
expus spre vnzare pe piaa auto, cu epruvetele de tip sandwich realizate din fibr de sticl
cu miez din plut cu spum poliuretanic pentru faptul c materialul din urm va fi utilizat la
construcia barei auto paraoc.
In urma vastei documentri bibliografice din ultimii ani i cu ajutorul internetului, n
domeniul auto de protecie frontal i n urma studiului efectuat i descris cu lux de amnunte
mai sus, putem deduce urmtoarele concluzii:
Piaa productoare de componente auto este ntr-o continu cutare de noi materiale
compozite cu scopul de a uura structura autovehiculului, de a mbuntii
proprietile materialului, de a dezvolta posibilitatea crerii n mod continuu de noi
alte materiale;
Studiul efectut n acest capitol al tezei de doctorat se refer la alegerea unui material
existent pe piaa auto, obinut prin injecie a masei plastice, n bara de protecie auto;
Decuparea sub form de epruvete a materialului din bara auto paraoc i testarea
epruvetelor la traciune. Avnd n vedere izotropia materialului nu s-a mai realizat
testarea acestuia la ncovoiere, datele obinute la traciune fiind aceleai;
n urma testrii epruvetelor din polipropilen au fost obinute rezultatele sub form de
grafice cu deplasrile maxime obinute n raport cu timpul anexate acestui studiu n
anexa 2;
n baza unor standarde i a unor studii n domeniul impactului au fost realizate o serie
de teste la impactul cu vitez redus, a unei bile din oel cu plcile decupate din bara
de polipropilen existent i respectiv cu fiecare din materialele ce compun noua
structur compozit de tip sandwich i n final cu noua placa compozit;
43
Realizarea unui nou material compozit din fibr de sticl cu miez din plut i spum
poliuretanic;
Testarea la ncovoiere i la traciune a noului material compozit de tip sandwich i
obinerea de rezultate sub form de grafice cu deplasrile maxime obinute n raport
cu timpul anexate acestui studiu n anexa 1 i anexa 2;
Totodat n baza standardelor i studiilor n domeniul impactului au fost realizate o
serie de teste la impactul cu vitez redus, a unei bile din oel cu bara paraoc din oel
existent deja pe autoturismele Dacia Logan i respectiv cu noua bara paraoc
obinut din noua structur de materiale compozite ;
n urma testelor la impact pentru bara paraoc din oel i pentru bara paraoc din
compozit, s-au obinut o serie de grafice, acestea putnd fi comparate ntre ele.
7. Cercetri experimentale asupra barei paraoc confecionat din

materiale compozite noi
7.1. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la ncovoiere
Aa cum putem observa n figura 7.1., este prezentat maina de ncercri la ncovoiere
i n figura 7.2. analizorul de date:
Fig. 7.1. Maina de ncercare la ncovoiere
Fig. 7.2.Actuator de preluare i transmitere

a semnalului nregistrat
Sunt enumerate cteva detalii dup cum urmeaz:

- Productor: JIANIN-CHINA;
- Tip: WE-60
- Interval de msurare: 5...550kN; rez=0,001kN
Etapele realizrii ncercrilor statice
Etapele de funcionare ale mainii de ncercri la ncovoiere sunt descrise n ordinea
operaiilor:
1. Operaiuni pregtitoare:
- se verific prin examinare vizual, integritatea prilor componente i orice anomalie
fa de aspectul/poziia norma a acestuia;
- se verific funcionalitatea dispozitivului de indicare a forei;
44
- maina se va pregti prin montarea dispozitivelor pentru ncercrile materialelor la

ncovoiere;
2. Operaiuni n timpul ncercrii:
- se alimenteaz maina de ncercat prin apsarea butonului verde de la pupitrul din fa;
- se va lsa aproximativ 30 minute s funcioneze n gol;
- se acceseaz programul de ncercri TRY-N-BREAK de pe desktopul sistemului;
- din meniul deschis se apas butonul numit achiziie pentru a produce datele de intrare;
- se alege sensul de ncercare, tipul de epruvet, dimensiune, se bifeaz extensie dac se
vrea determinarea limitei de curgere RP 0,2 activ avnd epruveta prins bine se apas
butonul START, iar de la roata dreapt se deschide ncet i se intr n sarcin pn la
determinarea caracteristicilor materialului dorit;
- se citete indicaia mainii de ncercat, respectiv Fmax, alungirea relativ, limita de
curgere Rp 0,2, modulul de elasticitate, gtuirea relativ n cazul n care s-a bifat i Rm
n N/mm2 se salveaz arhiva i se noteaz n registrul pentru ncercri;
- n acelai mod se continu cu seria a doua de ncercare a epruvetei la ncovoiere.
3. Operaiuni la sfritul ncercrii:
- se aduc indicaiile corespunztoare valorii nominale dispozitivului de reglare la zero
prin descrcarea uleiului din cilindru;
- se iese din programul de ncercri fizico-mecanice i se oprete apsnd butonul
TURN OFF COMPUTER;
- se va cura de resturile de la epruvetele ncercate ntre bacurile mainii de ncercat i
batiul mainii de ncercat, dup caz;
- maina se va terge cu o crp fin de grsimi, unsori i alte impuriti specifice.
7.2. Testarea i compararea rezultatelor obinute la ncovoiere
n capitolul 5. au fost descrise etapele de realizare a noului material compozit care a
condus la dezvoltarea unei structuri compozite de tip bar auto paraoc din figura 7.3.:
Fig. 7.3. Bara auto paraoc realizat dintr-un material compozit nou
Totodat putem observa n figura 7.4., att armtura de culoare neagr ct i compozitul
de culoare galben care urmeaz a fi testate la ncovoiere n 3 puncte:
Fig. 7.4. Armtura i Bara auto paraoc
Att armtura ct i bara auto paraoc au fost cntrite dup cum se pot observa figurile
7.5., 7.6., pentru a se afla masa celor dou componente auto:
- masa armturii din tabl de 0,2 mm este de 4 kg;
45
- masa barei auto paraoc din material compozit este de 1,3 kg;
- masa total a celor dou componente care intr n structura barei de protecie auto este
de 5,3 kg.
Fig. 7.5. Masa armturii din tabl
Fig. 7.6. Masa armturii din tabl

i bara auto paraoc
Dup cunoaterea datelor legate de maina de ncercri i a elementelor care urmeaz a

fi ncercate, a fost stabilit testarea dup cum urmeaz:
- au fost montate pe rnd att armtura din figura 7.7. ct i bara auto paraoc din figura
7.8., pe maina de ncercri la ncovoiere:
Fig. 7.7. Testarea la ncovoiere

a armturii
Fig. 7.8. Testarea la ncovoiere

a barei auto paraoc
Fig. 7.9. Detaliu de ncovoiere

a armturii
Fig. 7.10. Detaliu de ncovoiere

a barei auto paraoc
46
Prin efectuarea testelor la ncovoiere unde se pot observa detaliile de ncercare i

comportare a armturii respectiv a barei auto paraoc din figurile 7.9. i 7.10. i cu ajutorul
actuatorului de preluare i transmitere date ctre sistem, au fost obinute graficele fordeplasare pentru armtur n figura 7.11. i pentru bara paraoc compozit n figura 7.12.:
Fig. 7.11. Grafic for-deplasare pentru armtura metalic
Fig. 7.12. Grafic for-deplasare pentru bara auto paraoc
n tabelul 7.1. au fost afiate valorile maxime rezultate din graficele for-deplasare
pentru armtura din tabl i separat pentru bara auto paraoc realizat dintr-un nou material
compozit:
Tabel 7.1. Valori obinute la ncovoierea
armturii i a barei auto paraoc
Mrimi
Fmax
[kN]
Rm
[N/mm2]
Armtur
Bara
auto
paraoc
4.258
2.957
1.314
0.091
47
7.3. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la impactul cu vitez
redus
Dispozitivul 1 aa cum a mai fost descris n capitolul 6. i care se poate observa n figura
7.13., este un sistem de testare la impactul cu vitez redus. Acesta se afl n sala CI13 a
Catedrei de Rezistena Materialelor i Vibraii din Universitatea Transilvania din Braov i
care este explicat n subcapitolul 7.1. al prezentului studiu:
Fig. 7.13. Dispozitiv

de ncercare la impact
Fig. 7.14. Dispozitiv de culisare Fig. 7.15. Montare impactor

cu impactor de tip bil din oel
Dispozitivul 2 este reprezentat n figura 7.14. ca fiind alctuit dintr-un ansamblu bilprofil ptrat cu filet exterior 17mm i filet interior 5mm, unite printr-un cordon de sudur,
care vin ataate prin nurubare unui profil de tip eav cu un filet interior M17, care n
captul acestuia se afl un urub M8 de prindere pe sistemul culisant. Montarea acestora se
poate obsevara n figura 7.15. iar impactul va avea loc n centrul armturii respectiv a barei
auto paraoc.
Se poate observa n figura 7.16. firul care este legat la un accelerometru, ce se afl ntre
bil i dispozitivul de culisare i care duce la placa de achiziie a semnalului cu care se
msoar acceleraia bilei, respectiv a forei de contact la momentul impactului.
Fig. 7.16. Fir de legtur Fig. 7.17. Acelerometru pe placa Fig. 7.18. Accelerometru pe bil
Accelerometru-plac de achiziie
Astfel cnd dispozitivul de culisare este eliberat de la o anumit distan de cdere fixat
iniial, lovete prin oc n partea de sus armtura sau bara auto paraoc. n partea de jos este
fixat accelerometrul care preia i transmite impulsul prin fir ctre placa de achiziie semnal.
48
Cu accelerometrul situat pe dispozitivul de impact se poate msura sarcina tensiuneaplicat iar cu accelerometrul lipit de armtur, respectiv bara auto paraoc sunt msurate
deformaiile.
Testele ce folosesc un astfel de dispozitiv din figura 7.14. au fost utilizate pe compozite
echilibrate cu straturi armate dup un unghi i diferite materiale pentru matrice-fibre aa cum
se poate observa n figura 7.19.
Dispozitivul 3 este format dintr-un sistem de achiziie date din figura 7.20. cu denumirea
de Amplificator semnal PCB F483B07 i care amplific semnalele n urma impulsurilor
sub form de vibraii pe care acesta le primete prin intermediul accelerometrelor descrise n
figura 7.17. i figura 7.18., le analizeaz i le expune prin intermediul calculatorului sub
forma unor grafice.
Fig. 7.20. Amplificator semnal PCB F483B07
n figura 7.21. este prezentat schema amplificatorului pentru cazul studiat:
Fig. 7.21 Schema amplificatorului de semnal
7.4 Testarea i compararea rezultatelor obinute la impactul cu vitez redus

Testele de impact la vitez redus efectuate asupra structurilor de tipul armtur
metalic i bara auto paraoc din figura 7.22., au fost efectuate de la nlimea de 1.5m pentru
a fi respectat standardul RCAR care spune c viteza de impact trebuie s fie de 50.5km/h:
Fig. 7.22. Armtura(negru) i Bara auto paraoc(galben) nainte de testare
Primul test a fost efectuat pentru armtura metalic, aadar aceasta a fost montat pe
cadrul detaabil care respect dimensiunile asiului de autovehicul, dup cum se poate
observa n figura 7.24., pe urm n figura 7.25. se observ c armtura a fost lovit cu bila din
oel, iar n figura 7.26. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oel:
49
Fig. 7.24. nainte de lovirea

armturii metalice
Fig. 7.25. Dup lovirea

armturii metalice
Fig. 7.26. Detaliu de impact

pentru armtura metalic
Un al doilea test a fost fcut pentru bara auto paraoc, aadar aceasta a fost montat pe
cadrul detaabil care respect dimensiunile asiului de autovehicul, dup cum se poate
observa n figura 7.27., pe urm n figura 7.28. se observ c bara auto paraoc a fost lovit
cu bila din oel, iar n figura 7.29. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oel:
Fig. 7.27. nainte de lovirea

barei auto paraoc
Fig. 7.28. Dup lovirea Fig. 7.29. Detaliu de impact

barei auto paraoc
pentru bara auto paraoc
Prin efectuarea testelor la impactul cu vitez redus i anume 5.4 km/h, unde se pot
observa detaliile de legate de montare, testare, lovire, analiz, standarde, pentru armtur
respectiv pentru bara auto paraoc din figura 7.30. se vor obine cu ajutorul accelerometrelor
rezultate sub forma unor grafice for-deplasare pentru pentru armtur n figura 7.31. i
pentru bara paraoc compozit n figura 7.32.:
Fig. 7.30. Armtura(negru) i Bara auto paraoc(galben)

dup testare
50
Fig. 7.31. Graficul for-deplasare

pentru armtur
Fig. 7.32. Graficul for-deplasare

pentru bara auto paraoc
Totodat a fost efectuat un test de impact cu vitez redus tot de 5.4 km/h, asupra unei
bare de protecie deja existent pe piaa auto montat pe autovehiculele din prezent. Structura
barei de protecie auto este compus dintr-un nveli de polipropilen numit spoiler i o bar
auto paraoc din spum poliuretanic lipit de acesta dup cum se observ n figura 7.33.:
Fig. 7.33. Bara de protecie auto

nainte de lovire
Fig. 7.34. Bara de protecie auto

dup lovire
n figura 7.34. bara de protecie auto a fost testat la impactul cu vitez redus de la
nlimea de 1.5m pentru a fi respectat standardul RCAR , descris mai sus.
7.5 Concluzii
Prin studiul experimental efectuat asupra barelor auto paraoc se pot trage urmtoarele
concluzii:
A fost descris aparatura de testare la ncovoiere pentru armtur i repectiv noua bar
paraoc;
Au fost testate pe rnd la ncovoiere att armtura ct i noua bar auto paraoc;
Rezultatele obinute au fost comparate ntre ele;
A fost descris aparatura de testare la impactul cu vitez redus pentru cele dou
elemente:armtura i bara auto paraoc;
Au fost testate pe rnd la impactul cu vitez redus att armtura ct i noua bar auto
paraoc;
Rezultatele n urma testelor au fost descrise sub forma unor grafice.
51
8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE. DISEMINAREA

REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE
CONCLUZII FINALE
Prezenta teza de doctorat contribuie la mbunatirea structurii barei paraoc existent
pe autovehiculele rutiere prin evaluarea unor materiale compozite actuale, capabile s preia
impactul cu diferite structuri in cazul unei coliziuni.
Obiectivul principal care constituie subiectul tezei de doctorat l constituie prin
formarea utiliznd materiale cunoscute care prin mbinarea lor a rezultat un material
compozit nou, utilizat pentru amortizarea impactului cu o bil din oel, iar rezultatele obinute
au fost determinate utiliznd tehnica i standardele actuale de impact cu vitez redus pentru
industria auto.
A fost necesara o ampla documentare pentru ca aceasta teza de doctorat sa propuna
contributia la aspectul de materiale compozite utilizate in domeniul autovehiculelor rutiere.
Urmrind rezolvarea obiectivelor propuse, consider c teza are i o serie de contribuii
originale.
Prezint n continuare cteva dintre acestea:
Contributii privind confectionarea unui element parasoc dintr-un sistem de bara
parasoc, utilizand materialul ecologic de tip pluta;
Contribuii privind confecionarea standului de ncercare la impact a modelului
simplificat de bara parasoc;
Contribuii privind confecionarea dispozitivelor de tip bila de otel si bara de
otel(utilizata atat pentru lovire cat si pentru greutate) la impactul cu bara parasoc;
Contribuii privind confecionarea unui nou tip de bara parasoc utilizand materiale
compozite noi;
Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru
materialele utilizate in constructia barei parasoc de la autovehicule comparate cu
noile tipuri de materiale compozite;
Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru modelul
existent de armatura din tabla a barei parasoc;
Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact a modelului
simplificat al unei bare parasoc, confecionat din materiale compozite noi;
Contribuii privind modelarea experimental a comportrii la incovoiere pentru
modelul existent de armatura din tabla a barei parasoc;
Contribuii privind modelarea experimental a comportrii la incovoiere a modelului
simplificat al unei bare parasoc, confecionat din materiale compozite noi;
Contribuii la modelarea comportrii la incovoiere cu ajutorul programului masinii ;
Contribuii privind modelarea barei parasoc utilizand programul Solidworks;
Contribuii privind modelarea la impact a barei parasoc, utilizand programele de
element finit, Abaqus si Ansys;
Contribuii la determinarea caracteristicilor elastice ale noului material compozit;
Contribuii la determinarea caracteristicilor de rezisten ale noului material
compozit;
52
Realizarea unei sinteze bibliografice pe problematica subiectului tezei de doctorat

cuprinznd peste 100 titluri, marea majoritate aprute n ultimii 10 ani.
DISEMINAREA REZULTATELOR
Rezultatele cercetarilor aprofundate atat in literatura de specialitate au fost concretizate
in partea experimentala prin publicarea a 8 articole i 2 n curs de publicare. Pe parcursul
cercetarilor in domeniu, participarea doctorandului cu lucrari stiintifice la conferinte
internationale a dus la publicarea lucrarilor in volumele conferintelor din care 1 ISI
proceedings.
DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE
Plecnd de la ideea de mbuntire continu att a materialelor compozite ct i a
structurilor pe care acestea le pot forma, se poate considera c cercetrile din cadrul acestei
tezei de doctorat, pot fi dezvoltate pe mai departe n continuare.
n urma acestui subiect de actualitate i anume mbuntirea siguranei att a
pasagerilor unui autovehicul ct i a pietonilor, lucrare asigura numeroase deschideri in
domeniul rezistentei structurilor compozite armate cu plut.
Direciile viitoare de cercetare ar putea fi dezvoltate prin:
- Analiza comportrii la stabilitatea prin incovoiere a ochiurilor de plac aflate in componena
nveliurilor armturii solicitate la incovoiere;
- Analiza rezistenei la incovoiere a structurilor pentru barele paraoc confecionate din
materiale compozite;
- Analiza asupra influenei imperfeciunilor simple de fabricaie (delaminri,deformaii
iniiale, diferene de grosime) a armturii barei paraoc, confecionat din materiale
compozite asupra comportrii la incovoiere a structurii barei paraoc;
- Analiza influenei imperfeciunilor mixte de fabricaie (combinaii ntre diferenele de
grosime, delaminri, deformaii iniiale) a armturii confecionate din materiale compozite,
asupra comportrii la ncovoiere a structurii de bar paraoc;
- Analiza caracteristicilor de ncovoiere n raport cu variaia parametrilor imperfeciunilor de
fabricaie sau cu abaterea de la forma geometric proiectat a structurii de bar paraoc.
53
Bibliografie
[1] Almoreanu, E. Chiri, R., Bare i plci din materiale compozite, Bucureti, Editura:
TEHNICA 1997, ISBN: 973-31-1105-8;
[2] Almoreanu, E. Chiri, R., Proiectarea plcilor compozite laminate, Bucureti, Editura
Academiei Romne, 2005, ISBN 973-27-1189-2;
[3] Andreescu, I., Mecanica plcilor compozite, Bucureti, Ed. Matrix Rom, 2001, ISBN:
973-685-251-2;
[4] Apanovich, V., Kurowski, P., Discretization Error Control in Precise Solids Method
(PSM),
Part
1.
2001,
(data
accesrii:
25.07.2012),
disponibil
la:
http:/www.genexisdesign.com/structural_analysis/KurowskiBenchmark_April_2001.pdf
[5] Arthur, O.,ierean, M. H., Alegerea materialelor, Curs, Braov, Editura Universitii
Transilvania, 2002,
[6] Ashby, M.F., Materials and the Enviroment. Eco-Informed Material Choice, ButterworthHeinemann, 2009,
[7] Barbero, E.J., Introduction to Composite Materials Design Second Edition, UnitedState of
America, CRC Press Tazlor and Francis Group, 2011, ISBN 978-1-4200-7915-9;
[8] Barbero, E.J., Introduction to composite materials design, USA, CRC Publisher, 1998,
ISBN 978-1560327011;
[9] Boti, M., The finite element method, Editura NAPOCA-STAR Cluj, 2010, ISBN 978973-647-749-2;
[10] Belingardi G., Ermias Gebrekidan Koricho, Brunetto Martorana - Design Optimization
and Implementation of Composite and Recyclable Thermoplastic Materials for
Automotive Bumper, Fifth International Conference on Advanced COmputational
Methods in Engineering (ACOMEN 2011) Lige, Belgium, 14-17 November 2011
(c)University of Lige, 2011
[11] Berthelot, J., M., Materiaux composites. Comportement mecanique et analyse des
structures, Masson, 1992,
[12] Blaga, A., Zamasaki, R.,S., Mechanism of Breakdown in the Interface Region of Glass
Reinforced Polyester bz Artificial Weathering, Journal of Materials Science, Vol. 8,
1973, p.654-662, C59,
[13] Brebbia, C., A., Wilde, W.,P. High Performance Structures and Composites, WITPRESS
Southampton, Boston, 2002,
[14] Brown D., Morgan M. and McIlhagger R., A system for the automatic generation of
solid models of woven structures. Composites Part A, 2003,
[15] Bortu, A., D., Contribuii privind evaluarea integritii materialelor i structurilor
compozite prin inspecie nedistructiv, teza de doctorat, Bucureti, 2011,
54
[16] Calienciug, A., Comportarea plcilor compozite subiri la stabilitate prin compresiune,
proiect de licen, Galai, Romnia, 2007,
[17] Calienciug, A., Radu, N.,Gh., Theoretical and experimental studies on composite
materials reinforced with polystyrene or nylon fibers, in The Proceedings of International
Conference, MODTECH2011, Chiinu, Moldova, ISSN 2069-6736.
[18] Calienciug, A., Radu, N.,Gh., Modeling a car bumper made from new composite
materials, in the proceedings The 4th International Conference Computational Mechanics
and virtual Engineering, COMEC 2011, 20-22 October, 2011, Braov, Romnia, ISBN 978973-131-122-7,
[19] Cazacu, M., D., Arama, C., s.a., Aurel Persu Inventator al Automobilului Aerodinamic,
Editura Tehnica, Bucuresti, 1996, ISBN 973-31-664-X;
[20] Cerbu, C., Curtu, I., Constantinescu, D.M., Miron, M.C., Aspects concerning the
transversal contraction in the case of some composite materials reinforced with glass
fabric,
MATERIALE
PLASTICE,
vol.
48,
No.
4,
2011,
http://www.revmaterialeplastice.ro, ISSN: 0025-5289;
[21] Cerbu, C., Curtu, I., Mecanica materialelor compozite, Editura Universitii Transilvania
Braov, ISBN 978-973-635-951-4, format electronic, 2007;
[22] Cerbu, C., Materialele compozite i mediul agresiv. Aplicaii speciale, Editura
Universitii Transilvania Braov, ISBN 973-635-861-5, ISBN 978-973-635-861-6,
2006;
[23] Cerbu, C., Aspecte privind degradarea caracteristicilor elastice i mecanice de
ncovoiere ale materialelor compozite sticl / polimer din cauza absorbiei de umiditate,
Revista Materiale Plastice, ISSN 0025-5289, vol. 44, iunie 2007, p. 97-102;
[24] Cerbu, C., Raport de cercetare: Optimizarea structurala a pieselor realizate din
materiale compozite solicitate in conditii agresive de mediu (temperatura, umiditate,
ciclu termic), cod 414 CNCSIS, 33.253/2003; 33.369/2004, Revista de Politica tiinei i
Scientometrie,
ISSN-1582-1218,http://www.cncsis.ro/index_afisare_1.php?id=397,
Numr special 2005, 20 pag.;
[25] Cerbu, C., Curtu, I., Environmental effects on the dynamic characteristics of the epoxy
composites reinforced with chopped fibres, Sympzium Drevn Kompozitn Materily
(Composite Wood Materials), Zvolen, 25-27th of june, 2008, p. 51-55;
[26] Cerbu, C., Ciofoaia, V., Curtu, I., The effects of the manufacturing on the mechanical
characteristics of the E-glass / epoxy composites, Proceedings of The 12th International
Research / Expert Conference Trends in the development of machinery and associated
technology- TMT2008, ISBN 978-9958-617-41-6, Istanbul (Turkey), 26-30 august,
2008, p.229-232;
[27] Cerbu, C., Luca-Motoc, D., Charpy tests in case of the glass reinforced composites,
Proceeding of The 11th International Research / Expert Conference - Trends in the
55
Development of Machinery and Associated Technology, TMT 2007, ISBN 978-9958617-34-8, Hammamet, Tunisia, 5-9 September, 2007; p.1557-1560;
[28] Cheon S, Choi JH, Lee DG. Development of the composite bumper beam for passenger
cars. Composite Structure, 1995; 32:4919.
[29] Chiriacescu, S., Balcu, I., Introducere n teoria elasticitii i rezistema materialelor,
Editura Universitii Transilvania din Braov, 2008, ISBN 978-973-598-244-7;
[30] Chiric I., Beznea E.F., Elasticitatea materialelor anizotrope, Ed. Fundaiei
Universitare
Dunrea de Jos Galai, 2004, ISBN 973-627-176-5,
[31] Chiru, A., S.M.L., Vlase S., Cofaru C., Materiale plastice i compozite n ingineria
autovehiculelor, 2011,
[32] Cochran, D.S., Linck, J., Won, J., Neise, P., Manufacturing System Design of
Automotive Bumper Manufacturing, Journal of Manufacturing Systems, 2001, MSD of
Automotive Bumper MFG v3.doc
[33] Cristescu, N. - Mecanica materialelor compozite, Univ. Bucureti, 1983;
[34] Curtu, I.; Crian, L.R., Rezistena materialelor i teoria elasticitii, partea I -a,
Reprografia Universitii Transilvania din Braov, 1997;
[35] Davidge, R., W., Mechanical behaviour of ceramics, Cambridge Solid State Science
Series, Cambridge University Press, 1979;
[36] Davoodi, M.M., S.M. Sapuan, A. Aidy, N.A. Abu Osman, A.A. Oshkour, W.A.B. Wan
Abas, Development process of new bumper beam for passenger car: A review,Elsevier,
Materials and Design 40 (2012), 304-313, www.elsevier.com,
[37] Dogaru F., Mecanica compozitelor laminate. Aspecte privind comportamentul la impact,
Editura Universitatii Transilvania, Brasov, 2008, ISBN 978-973-598-251-5;
[38] Drgulescu, D., Popescu, M., Tehnici de mbinare a materialelor compozite metalice,
SID 117, Bucureti, 1994;
[39] Floricel, D. I., Cercetri privind imbuntirea calitii i performanelorunor repere
din materiale plastice avansate cu aplicaii n construcia de autovehicule, tez de
doctorat, Braov, 2010.
[40] Foley M. and Bernardon E., -Thermoplastic composite manufacturing cost analysis for
the design of cost effective automated systems, SAMPE J., 1990, 26(4), 6774.
[41] Gay, D., Materiaux compositez, Srie Mecanique, Editura Hermes, 1989;
[42] Grbea D., Analiz cu elemente finite, Editura Tehnic Bucureti 1990.
[43] Garg, A.C.,- Delamination - a damage mode in composite structures, Engng. Fracture
Mech., Vol.29, No.5, 1988, p. 557-584
[44] Gay, D., Matriaux composites, Editions Hermes, Paris, 1991,
56
[45] Gay, D. s.a., Composite Materiales, CLC Press LLC ; Edition Hermes, Paris 1997.
[46] Gebart B.R., - Permeability of unidirectional reinforcements for RTM. Journal of
Composite Materials, 26(8): 11001133, 1992.
[47] Geier, M., Duedal, D., Guide practique des materiaux composites, Technique et
Documentation Lavoisier, Paris, 1985.
[48] Gheorghiu, H., Hadr, A., Constantin, N., Analiza structurilor din materiale izotrope i
anizotrope, Editura Printech, Bucureti, 1998,
[49] Gokce A. and Advani S.G., - Permeability estimation with the method of cells. Journal
of Composite Materials, 35(8): 713728, 2001.
[50] Gokce A., - Modeling of flow continuum and optimal design of control-oriented
injection systems in liquid composite molding processes. PhD thesis, University of
Delaware,2003.
[51] Gosse, J.H., Mori, P.B.Y.,- Impact damage characterization of graphite/epoxy
laminates, Proc. of the American Society for Composites, 3rd Technical Conf. on
Composite Materials, American Society for Composites, 1988, p. 187-193,
[52] Gries T., Laourine E. and Pickett A.K., - Potential application of sewing technologies as
a joining process for FRP materials, Aachener Textil Tagung, Nov 2001,
[53] Hadr, A., Structuri din compozite stratificate -Metode, algoritmi, programe de calcul,
Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2002;
[54] Hadr, Anton, Structuri din compozite stratificate, Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 2002.
[55] Hadr, A., Structuri din materiale compozite ed.Agir 2002.
[56] Hadr, A., Probleme locale la materiale compozite, Tez de doctorat, U.P.B., 1997
[57] Hashin Z., - Analysis of composite materials a survey, J. Appl. Mech., 1983
[58] Horun, S., Punic, T., Sebe, O.M., Memorator de materilale plastice. Seria polimeri
Editura Tehnic Bucureti,1988;
[59] Hubca Ghe., Horia I., Tomescu M., Roca I.D., Novac O., Ivnu Ghe., Materiale
compozite, Editura Tehnic, Bucuresti, 1999,
[60] Ispas, t. Materiale compozite, Editura Tehnica, Bucuresti, 1987;
[61] Lucas, R. and D. Schwartze, (2001), End-Of-Life Vehicle Regulation in Germany and
Europe Problems and Perspectives, Wuppertal Papers No. 113, Wuppertal.
[62] Jacquinet, P, -"Utilization des matriaux composites" Editions Hermes, Paris, 1991;
[63] Jones, R., M., Mechanics of Composite Materials, Scripta Book Companz, Washington,
D.C., 1975;
57
[64] Lefter S.,V., Contribuii la Calculul Structurilor Navale, confecionate din Plci Armate
cu Fibre de Sticl, la solicitri dinamice de impact. Teza de doctorat,
Universitatea:Dunrea de Jos Galai, Facultatea: Arhitectur Naval, 2011.
[65] Marin, M., Materiale compozite comportamentul mecanic, Craiova, 1998,
[66] Marzbanrad, J., Alijanpour, M., Kiasat, M., S., Design and analysis of an automotive
bumper beam in low-speed frontal crashes, In : Thin walled structures, John Loughlan,
902-911, Elsevier, ISSN: 0263-8231, Elsevier.
[67] Mihalcu, M. ,- " Materiale plastice armate " - Editura Tehnic Bucureti ,1986;
[68] Morello, L., Rossini, L.R., Pia, G., Tonoli, A., The Automotive body, vol. II, System
design, Springer Dordrecht Heidelberg London New York,ISBN 978-94-007-0515-9,
[69] Nstsescu, V., Metoda Elementelor Finite, Editura Academiei Tehnice Militare,
Bucureti, 1995.
[70] Nstsescu, V., tefan, A., Lupoiu, C., Analiza neliniar a structurilor mecanice prin
metoda elementelor finite, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2002, ISBN:
973-8290-43-0;
[71] Nstsescu, V., Iliescu, N., Numerical Simulation of the Impact Problems bz SPH
Method, in the Proceedings of Ivth NationalConference THE ACADEMIC DAYS of
cademy of Technical Science in Romania, Iai, 19-20 November 2009, vol.1, pag. 193198, ISSN: 2066-6586,
[72] Nistor, D., Materiale termorigide armate, Editura Tehnic Bucureti, 1970;
[73] Parnaby, J., Concept of a Manufacturing System, International Journal of Production
Research, Vol. 17, No. 2, 123-135, 1979.
[74] Pohlak, M.;Majak, J.& Eerme, M., Optimiyation of car frontal protection systems, in
Proceedings of the 6th International Conference of DAAAM Baltic, DESIGN
ENGINEERING, Tallinn, Estonia, 2008, ISBN 978-9985-59-783-5
[75] Popa, Al., C., V. - Metoda elementelor finite analiz i modelare n programul NISA,
Editura Universitii Transilvania din Braov, ISBN 973-635-009-6, 2002;
[76] Preda, M., G., ontea, S., Procedee de elaborare a pieselor pentru automobile din
materiale compozite stratificate, in The 8th International Conference University
Constantin Brncui, Trgu Jiu, May 24-26, 2002.
[77] Radu, Gh., Munteanu, M., Gh., Teoria elasticitii i rezistena materialelor, vol. I
Braov, 1994, vol. II, 1995, Editura Macarie, Trgovite;
[78] Radu, Gh., Rezistena Materialelor i elemente de teoria elasticitii, vol.I, vol.II, Ed.II,
Editura Universitii Transilvania Braov, 2002, ISBN 973-9474-40-3,
[79] Radu, Gh., Teoria Plasticitii. Principii i relaii de calcul, Editura Universitii
Transilvania, ISBN 973-9458-49-1,
[80] Rosato D.V.,S.A. Injection Moulding Handbook-Third Edition2003,
58
[81] Roca I. C. - Vibraii mecanice, Editura INFOMARKET din Braov, 2002, ISBN 9738204-24-0;
[82] Rou, D., Contribuii n domeniul structurilor din materiale compozite noi , tez de
doctorat , Universitatea Transilvania din Braov, 2009.
[83] RUSH K C. An overview of automotive plastic bumpers, in automotive bumper system
and exterior panels [R]. SAE Technical Paper, 900420, 1990.
[84] Scott, Robert J. Fiberglass Boat.Design and Construction- Society of Naval Architects
and Marine Engineers; New Jersey 1996.
[85] Suddin, M.N. (2003). Design of polymeric-based composite automotive bumper fascia,
[Unpublished M.Sc. thesis], University Putra Malaysia, Malaysia.
[86] Szava, I., Ciofoaia, V., Luca-Motoc, D., Curtu, I. - Metode experimentale in dinamica
structurilor mecanice, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, ISBN 973-9474-403, 2001;
[87] oica, A., Huminic, A., Influena profilului frontal al caroseriei asupra vtmrii
pietonilor, Septembrie 2009, Universitatea Transilvania din Braov, contract PN II ID
130,
[88] tefnescu, F.; Neagu, G.; Mihai, A., Materialele viitorului se fabric azi. Materiale
compozite, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1996;
[89] Tsai, S. W., Hahn, H. T., Introduction to Composite Materials, Westport, 1980,
[90] Vlase, S., Mecanica Dinamica., Ed. Infomarket, 2005, ISBN 973-8204-74-7;
[91] Vlase, S., Mecanica Static, Ed. Infomarket, 2004, ISBN 973-8204-52-6;
[92] Wang, J.Z., Socie, D.F., Failure strength and damage mechanisms of E-glass/epoxy
laminates under in-plane biaxial compressive deformation, Journal of Composite
Materials,Vol. 27, No. 1, 1993, p. 49-57
[93] Warrior N.A., Pickett A.K. and Lourenco N.S.F., Mixed mode delamination
experimental and numerical studies, Strain, 2003.
[94] Wei, J., Zhao, J. H., Three - Dimensional Finite Element Analysis on Interlaminar
Stresses of Symmetric Laminates, Computers and Structures, Vol. 41, nr. 4, 1991
[95] Wilde, W. P., Blain, W., R., Brebbia, C., A., Advances in Composite Materials and
Structures VII, WITPRESS Southampton, Boston, 2000.
[96] SR EN 63, Glass reinforced plastics, Determination of flexural properties, Three point
method, CEN, Bruxelles, 1998;
[97] Directive particulare aplicabile automobilelor usoare si componentelor lor in Uniunea
Europeana, Directiva care va fi abrogata si inlocuita cu Regulamentul UN ECE,2055/6
[98] Federal Motor Vehicle Safety Standards and Related Regulations, U.S. department of
Transportation. 1995.
59
[99] RCAR Bumper Test, (Research Council for Automobile Repairs), Issue 2.0, September
2010.
[100] Directive particulare aplicabile automobilelor usoare si componentelor lor in Uniunea
Europeana, Directiva care va fi abrogata si inlocuita cu Regulamentul UN ECE
[101] ASTM D 5420 98a Standard Test Method for Impact Resistance of Flat, Rigid
Plastic, Specimen by Meansof a Striker Impacted bz a Falling Weight.
[102] SR EN 63, Glass reinforced plastics, Determination of flexural properties, Three point
method, CEN, Bruxelles, 1998.
[103]***www.rubber.http://www.rubbersealing.com/p5.html (data accesrii: 5.02.2011)
[104]*** BMC/SMC - JOTUN POLYESTER - prospect de firm (data accesrii: 1.05.2011)
[105]***Informaii tehnice de la firma REICHHOLD productoare de rin poliesteric
Polylite 440-M880, 2000 (data accesrii: 14.07.2011);
[106]***http://www.cono.ro/wp-content/uploads/2008/03/4fibberopticsxq9.jpg ,
(data accesrii: 24.07.2011)
[107]***http://www.easycomposites.co.uk/carbon-fibre-reinforcement/braid/carbon-fibre
braided-sleeve-125mm.aspx, (data accesrii: 22.08.2011),
[108]***http://www.smartrigging.com/fibres/aramid-twaron-the-performance-fibre/
[109]***http://mercador.ro/oferta/vand-armatura-bara-fata-bmw-noua-pret-mic-.html
[110]***http://www.pieseauto.ro/dezmembrari-auto/vw/passat/armatura-bara-fata-passat-b5amortizoare-soc-255062567.html, (data accesrii: 28.08.2011)
[111]***http://www.luxury4play.com/mclaren/109731-acute-performance-carbontek-frontbumper-mclaren-mp4-12c-carbon-fiber.html(data accesrii: 29.08.2011)
[112]***http://www.ecomagazin.ro/masina-cu-bara-de-protectie-din-rumegus/
Sursa: Adevarul
[113]***http://www.mazda.com/csr/environment/production/reducing_waste.html,
[114]***http://www.mazda.com/csr/environment/production/reducing_waste.html,
[115]***http://www.neatorama.com/2011/03/24/10-modes-of-transportation-that-never-gotinto-gear/(data accesrii: 12.10.2011)
[116]***http://www.ausbcomp.com/~bbott/cars/carhist.htm, (data accesrii: 3.11.2011)
60
[117]***http://www.scribd.com/doc/13712826/-Din-Istoria-Automobilului
(data accesrii: 22.08.2012) (data accesrii: 7.12.2011)
[118]***http://www.scribd.com/doc/46738801/Notiuni-Generale-Despre-Automobile
[119]***http://www.scribd.com/doc/100597562/Catalin-Antonio-TOMA
[120]***http://www.ecomagazin.ro/masina-cu-bara-de-protectie-din-rumegus/
61
Rezumat/Abstract
Prelucrarea materialelor compozite reprezint un proces complex care presupune o atenie deosebit n
toate stadiile de realizare ale produsului finit. Tema tezei de doctorat este de mare actualitate datorit dezvoltrii
acestor structuri n tot mai multe domenii, fiind o tem de cercetare cu posibiliti ample de optimizare din punct
de vedere al structurilor sandwich realizate din compozite. Astfel c, dezvoltarea acestora n tot mai multe
domenii face ca subiectul acestei lucrri s fie unul de actualitate i de optimizare continu a structurilor de tip
sandwich realizate din materiale compozite noi.
Scopul tezei de doctorat l constituie conceperea, mbuntirea i analiza unei noi bare auto paraoc
realizat prin cercetarea i dezvoltarea unui nou material compozit de tip sandwich care s rspund
standardelor din prezent i prin obinerea unor densiti relativ mici, o greutate ct mai redus i capaciatatea de
absorbie la impact cu vitez redus.
n cadrul cercetrilor din tez, a fost studiat bara paraoc a autoturismelor datorit utilizrii acesteia n
scopul siguranei autoturismelor, pasagerilor si pietonilor.
Bazat pe o vast documentare, prin consultarea unei arii largi de lucrri de specialitate, internet i cercetri
proprii n acest domeniu prezenta tez de doctorat abordeaz gradat pornind de la istoria autovehiculului cu
implementarea barei auto paraoc care capt n timp anumite schimbri de form, greutate, material ct i
standardele pe care aceasta trebuie s le ntruneasc. Se urmresc probleme de actualitate cum ar fi reciclarea i
influena factorilor de mediu agresiv asupra materialului i a structurii realizate.
Sunt abordate att metode numerice (metoda elementelor finite) ct i metode experimentale pentru
comparaia rezultatelor obinute n urma testelor efectuate. Dup realizarea cu ajutorul programelor de modelare
i a analizei cu element finit, a modelelor structurii barei paraoc au fost obinute rezultate de tipul unor grafice
la ncovoiere si la impact care ulterior au fost comparate cu rezultatele obinute n partea experimental.
Au fost proiectate i realizate dispozitive de impact, dispozitive de susinere a structurii de tip bara paraoc
i un element paraoc din materiale ecologice, cu proprieti foarte bune, ce contribuie la eficacitatea absorbiei
energiei la impact a barei paraoc pentru autovehicule.
Pe baza unor cercetri aprofundate cu privire la dezvoltarea unui nou material compozit i optimizare unei
noi structuri de tip sandwich care au trebuit s treac printr-o serie de ncercri la: solicitarea la traciune,
ncovoiere i absorbia energiei la impactul cu vitez redus.
Rezultatele obinute n urma comparrii studiului virtual si al celui experimental, constituie un punct de
plecare pentru noi cercetri n vederea utilizrii noului compozit atat n domeniul auto ct i n alte domenii.
Processing of composite materials is a complex process that requires special attention at all stages of
implementation of the final product. Thesis theme is very topical due to the development of these structures in
more and more areas, as a research topic with ample opportunity for optimization in terms of sandwich
structures made from composites. Thus, their development in more and more fields is the subject of this paper is
a timely and continuous optimization of sandwich structures made from composite materials us.
Aim of the thesis is to design, improve and analyze a new auto bumper bars made by researching and
developing a new composite sandwich that meets current standards and obtain relatively low density, low
weight and as capacity of low speed impact absorption.
The research of the thesis was studied bumper cars due to its use for passenger safety, passengers and
pedestrians.
Based on extensive research, consultation with a wide range of specialty papers, internet and personal
research in this area this doctoral thesis deals graduated from vehicle history with auto bumper bar
implementation that takes time certain changes of form, weight, material and the standards it must meet. Follow
the topical issues such as recycling and environmental factors influence aggressive on the material and structure
made.
Are addressed both numerical methods (FEM) and experimental methods for comparing the results of tests
performed. After making using modeling software and finite element analysis, structural patterns bumper results
were achieved on the type of graphics flexural and impact were then compared with results obtained in the
experimental part.
Devices were designed and made of impact device type support structure bumper and bumper elements of
environmentally friendly materials, with very good properties that contribute to effective impact energy
absorption bumper for cars.
Based on extensive research for development and optimization of new composite sandwich structures, that
had to perform a series of tests: requesting tensile, bending and impact energy absorption at low speed impact.
The results of the comparison for virtual and experimental study, constitutes a starting point for further research
for use in both new composite automotive and other fields.
62
Curriculum Vitae
INFORMAII PERSONALE
Nume: Calienciug
Prenume: Adrian
Data naterii: 24.07.1983
Str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov
Telefon: 004 (0) 757 051 555
E-mail: adrian.calienciug@unitbv.ro ; adx83@yahoo.com
Naionalitate: Romn
ADRESA
Str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov
Telefon: 004 (0) 757 051 555
EDUCAIE I FORMARE
20092012 Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie
Mecanic, Titlul tezei de doctorat: Cercetri privind bara paraoc pentru
autovehicule, confecionat din materiale compozite noi, Coordonator tiinific
Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe N. RADU
20072009 Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie
Mecanic, Master n Dinamica structurilor mecanice
20022007 Universitatea Dunrea de Jos din Galai, Inginer diplomat, Titlul
proiectului de diplom: Comportarea plcilor compozite subiri la stabilitatea prin
compresiune
EXPERIEN PROFESIONAL
2008-2009 Lafarge Ciment-Hoghiz Plant, Inginer Mecanic & Responsabil ISCIR
2007-2008 Autoliv, Divizia ARO de centuri, Coordonator Logistic
ACTIVITATEA DE CERCETARE
10 lucrri tiinifice, 1cotat ISI.
LIMBI STRINE
Englez nivel avansat
Francez nivel mediu
Italian
nivel nceptor
Japonez nivel nceptor
MEMBRU
SIAR Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
A.R.M.R. Asociaia Romn de Mecanica Ruperii
63
Curriculum Vitae
PERSONAL INFORMATIONS :
Surname: Calienciug
First name: Adrian
Birthdate: 24.07.1983
Nationality: Romanian
Contact: adrian.calienciug@unitbv.ro
ADDRESS:
Adresa: str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov
Telefon: 004 (0) 757 051 555
STUDIES:
20092012 Transilvania University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering
PhD thesis : Studies on parashock car bumper made from new composite
materials, scientific supervisor Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe N. RADU
20072009 Transilvania University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering
Master Diploma, Structural mechanical dynamics
20022007 Dunrea de Jos University of Braov, Faculty of Mechanical
Engineering , Dipl. engineer, The Project Comportarea plcilor compozite subiri la
stabilitatea prin compresiune.
WORK EXPERIENCE
2008-2009 Lafarge Ciment-Hoghiz Plant, Mechanical Engineer&ISCIR Responsible
2007-2008 Autoliv, ARO Division, Logistics coordinator
SCIENTIFIC ACTIVITY
10 scientific papers, 1 ISI
COMPETENCES
Foreign languages (written/spoken/reading):
English (advanced/advanced/advanced)
French (medium/medium/advanced)
Italian (beginner/beginner/medium)
Japanesse (beginner/beginner/medium)
SOCIETY MEMBER
SIAR International Automobile Romanian Society
A.R.M.R. Romanian Fracture Mechanics Association
64

Caroserii

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Caroserii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Universitatea Transilvania din Brasov

Ing. Adrian A. CALIENCIUG

Cercetri privind bara paraoc pentru

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

1.1. Definiia materialelor compozite

1.2. Clasificarea materialelor compozite

1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite

1.4. Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti

paraoc pentru autovehicule................................................................................... 56

2.1. Scopul i obiectivele tezei de doctorat............................................................... 56

2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc............................. 57

2.3. Structura barei de protecie la autovehicule........................................................ 62

1. Introducere in domeniul materialelor compozite

2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la bara

2.4.Influenta factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la

3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto paraoc............ 78

3.1. Noiuni de macromecanic................................................................................. 78

3.2. Metode de baz pentru determinarea ncrcrilor critice................................... 80

3.3. Lucrul mecanic al forelor exterioare................................................................. 83

3.4. Determinarea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere................... 85

3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilitii la flambaj............................................... 86

4. Cercetri teoretice asupra discretizrii n elemente finite i instabiliti

4.1. Metoda elementului finit.................................................................................... 88

4.2. Discretizarea structurilor.................................................................................... 88

4.3. Tipuri de elemente finite din softurile liceniate utilizate la modelarea

4.5. Concluzii............................................................................................................ 105 22

5.1. Materiale utilizate n construcia de componente pentru autovehicule.............. 107 23

Rezumat/Abstract ................................................................................................... 176 62

1. Introduction to composite materials

1.1. Definition of composite materials

1.2. Classification of composite materials

1.3. Raw materials used to make composite materials

1.4. Types of composite materials and their main properties

2.1. Aim and objectives of the thesis...........................................................................56

2.2. Automotive history for implementing parashock bumper

2. Current state of theoretical and experimental research on parashock car

2.3. The structure of the car bumper........................................................62

2.4. Aggressive environmental factors influence the materials used in the

3. Theoretical investigations of tension and strain of auto bumper bar......................... 78

3.1. Macro mechanicals concept................................................................................. 78

3.2. Basic methods for determining critical loads....................................................... 80

3.3. The mechanical work of external forces............................................................. 83

3.4. Resistance to impact using the free fall................................................................85

3.5. Theoretical study of stability loss buckling..........................................................86

4. Theoretical research on the finite element mesh and instability number of

4.1. Finite element method.......................................................................................... 88

4.2. Structures mesh.................................................................................................... 88

4.5. Conclusions........................................................................................................ 105 22

5.1. Materials used in the construction of automotive components.......................... 107 23

6.1. Equipment used for bending and tensile tests 120 31

Abstract .................................................................................................................... 176 62

1. Introducere n domeniul materialelor compozite

1.4.Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti

2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la

unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a

unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a

Fig. 2.10. Armturi din diferite materiale

4. Bara paraoc i 5. Spoiler

productorul nu a prevzut n construcia structurii barei de protecie auto, un sistem

2.4. Influena factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcia

Ca soluii de protejare a materialelor compozite ce intra in contact cu factorii agresivi