Capacitati Santiere Navale

MINISTERUL ECONOMIEI SI COMERTULUI
St 47.531/1
Pag.
Sediul central
Calea Grivitei 8-10 Bucureti
RO 010731
Telefon: +40/021/3183030;
Fax: 40/021/3183040
E-mail: office@ipcm.ro;
www.ipcm.ro
PROIECTARE, CONSULTANTA & MARKETING
Sediul BRASOV
Capital social: 140.700 lei
N.D.Cocea 3, Brasov - 500010

Telefon: +40/0268/41.43.72
Fax: 40/0268/41.65.98
E-mail: ipcm@rdsbv.ro
DENUMIREA LUCRRII:
ISO 9001
Proiectat
ntr-un
sistem
de
management certificat conform ISO
9001:2000 de ctre un organism de
certificare acreditat
REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE

CONSTRUCTII NAVALE IN CONTEXTUL LARGIRII UE
ETAPA 1 STUDIU PRELIMINAR
BENEFICIAR:
M
MIIN
NIISSTTEER
RU
ULL EEC
CO
ON
NO
OM
MIIEEII SSII C
CO
OM
MEER
RTTU
ULLU
UII
FAZA PROIECTULUI:
SIMBOL:
STUDIU
47.531/1
DIRECTOR GENERAL
DIRECTOR TEHNIC
DIRECTOR DE PROIECT
Nr. de ordine n R.C. J40/15238/92
Ing. Horia GRIGORESCU

Ing. Eugen CRISTEA
Ing. Banica IORDACHE
Cod unic de nregistrare R 1566696
Volum: unic
Exemplar
nr. /
Data:
Sept. 2005
Certificat ISO 9001 nr. 646
fg
Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene
St. 47.531/1
Pag.
LISTA DE SEMNATURI IPCM BUCURESTI
REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE CONSTRUCTII NAVALE

IN CONTEXTUL LARGIRII UNIUNII EUROPENE
ETAPA I-STUDIU PRELIMINAR
SIMBOL PROIECT: St. 47.531/1
NUME SI PRENUME
ING. NICULESCU DOINA
ING.NICOLAESCU GABRIELA
EC. ZAMFIR DANIELA
ING.NEGULESCU MARIUS
EC. DRON AURELIA
ING. POPESCU VICTOR
ING. BALAN EMIL
ING. GUGHEA PETRE
SEMNATURA
RESPONSABIL PROIECT
ING. IORDACHE BANICA
30.SEPTEMBRIE .2005
IPCM - S.A. Calea Grivitei 8-10 Bucuresti / ROMANIA Telefon : 021-318.30.30/ 021-318.30.31 021-318.30.34
ISO 9001
Telefax : 021 318.30.40 E-mail: office@ipcm.ro
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
LISTA DE SEMNATURI ICEPRONAV
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
LISTA DE SEMNATURI ISIM TIMISOARA

NUME SI PRENUME
ZELENCO LUCIAN
ROMANU RADU
BARTA IZABELA
SEMNATURA
RESPONSABIL PROIECT
ING. DRAGUT LUCIAN
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
LISTA DE SEMNATURI TEHNOMAG CUG CLUJ NAPOCA

NUME SI PRENUME
GRANDT FRANCISC
CIOICA NICOLAE
TOADER LUCIA
FIZESANU SILVIA
MIRCEA LUCIA
ROSCA CRISTINA
GIURGIU OANA
FARCAS REGHINA
ROSU ILEANA
SEMNATURA
RESPONSABIL PROIECT
ING. CATUNEANU TIBERIU
15 SEPTEMBRIE 2005
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
CUPRINS
Pag.
7
SURSE DE INFORMARE. BIBLIOGRAFIE

PREZENTAREA SECTORULUI
1.1
1.2
1.3
Prezentare generala
Prezentarea unitatilor sectorului
Tipuri de nave in productia actuala
9
14
27
ANALIZA DIAGNOSTIC A SECTORULUI
31
2.1
2.2
2.3
Evolutia productiei sectorului

Investitii in curs de realizare
Participarea altor agenti economici la productia sectorului
31
35
40
IDENTIFICAREA PROBLEMELOR CHEIE, PRIORITIZAREA ACESTORA
43
3.1
3.2
Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UE

Ierarhizarea rezolvarii in timp a problemelor in vederea cresterii competitivitatii si
performantelor industriei constructiilor de nave
43
50
4
4.1
OPORTUNITATI, RISCURI, PROVOCARI

Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate in
industria constructiilor navale
Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate la agenti
economici ce participa la productia sectorului cu echipamente si materiale
52
52
56
56
65
5.6
5.7
TENDITE GENERATE DE EVOLUTIA PIETEI MONDIALE

Tendinte generate de piata mondiala de nave
Tendinte generate in constructia navelor, de reguli, norme si regulamente
internationale, pentru realizarea de produse sigure din punct de vedere al
transportului si al prevenirii poluarii mediului
Identificarea de produse noi sigure din punct de vedere al transportului si al
prevenirii poluarii mediului care se inscriu in tendintele pietei
Tendinte generate de evolutia tehnologiilor de debitare-sablare-asamblaremontaj structuri de corp
Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare a
sectorului naval
Tendinte generatae de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice
Tendinte generale de evolutia pietei mondiale de echipamente navale
90
94
CONCLUZII
98
4.2
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
ISO 9001
55
68
75
77
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
SURSE DE INFORMARE
Lucrarea are la baza date si informatii provenind din surse interne (lucrari elaborate n cadrul
celor patru firme din consortiu n baza unor contracte de cercetare sau consultanta) precum si
din surse publice (n cea mai mare parte din internet dar si din contacte directe cu persoane
responsabile din domeniu industriei constructiilor de nave din Romnia ). Sursele de informare
consultate:
Lloyds Register of Ships. Lloyds Register (LR) prezinta cea mai completa baza de date
privind navele din flota comerciala mondiala, ce cuprinde listarea a peste 9000 de nave,
att navele existente ct si cele din portofoliile de comenzi. Prin publicatiile sale Fairplay
comunica periodic diverse statistici privind flota mondiala si portofoliile de comenzi, prin
prelucrarea datelor si informatiilor din baza lor de date.
OECD Working party on shipbuilding. OECD (Organisation for Economic Co-operation
and Development) are n organizare un grup de lucru pentru constructiile de nave, nfiintat
cu scopul de realiza un mediu normal de competitie n domeniu si de a monitoriza
permanent evolutia capacitatilor si a preturilor de productie. Acest group publica regulat
rapoarte cu rezultatele acestor monitorizari precum si cu date statistice privind portofoliile
de comenzi, comenzile de nave noi precum si livrarile de nave.;
ISL - Institute of Shipping Economics and Logistics. ISL este unul din renumitele centre
pentru informare si documentare n domeniul maritim, dispunnd de o baza de date cu
literatura de specialitate (peste 84000 de nregistrari bibliografice). ISL realizeaza studii si
analize de piata precum si rapoarte privind economia si comertul, traficul, logistica si
fluxurile de transport n general precum si transportul pe apa, constructiile de nave si
infrastructura portuara
European Commission. Prin Directorate General for Enterprise and Industry ce
disemineaza informatiile privind politicile EU, actiunile si initiativele ce promoveaza
cresterea si dezvoltarea n vederea ntririii competitivitatii intreprinderilor din EU, implicit a
celor ce activieaza n domeniul constructiilor de nave. Diseminarea se realizeaza prin
documente, stiri, publicatii, precum si diverse studii si rapoarte privind monitorizarea pietei
constructiilor de nave.
Asociatii ale constructorilor de nave. ANCONAV Romanian Shipbuilders Association
produce periodic diverse informatii privind industria navala din Romnia prin buletinele sale
informative. Principalele asociatii din domeniu, care produc de asemenea documente
privind statistica si prognoza n domeniul industriei constructiilor de nave, sunt CESA
Community of European Shipyards Associations / AWES Association of European
Shipbuilders and Shprepairers, KSA Korean Shipbuilders' Association, SAJ
Shipbuilders' Association of Japan, etc.;
Alte asociatii profesionale. MIF Maritime Industries Forum, ECSA - European
Community Shipowners Associations, EMEC - European Marine Equipment Council,
WATERBORNE - European Technology Platform, etc.;
Raspunsurile unor santiere navale la chestionare privind produsele, investitiile in curs,
principalii furnizori, principalele probleme de rezolvat pentru intrarea in UE, grad de
integrare, etc.
BIBLIOGRAFIE
LeaderSHIP 2015 - Defining the future of the european shipbuilding and shiprepair industry;
WHITE PAPER - European transport policy for 2010: time to decide;
OECD - Sub-Group on Supply and Demand New orders, state of the orderbook and ships
completed: January to December 2000, 2001, 2002, 2003, 2004;
OECD - Sub-Group on Supply and Demand Statistics on ship production, exports and
orders in 2000, 2001, 2002, 2003, 2004;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
AWES Annual Report 2001 2002, AWES Annual Report 2002 2003, AWES
Annual Report 2003 2004;
CESA Annual Report 2004 2005;
ANCONAV Buletine Informative;
MEC (Ministerul Economiei si Comertului) / MIC (Ministerul Industriei si Comertului)
Situatia Constructiilor Navale 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004;
ANCONAV PROGRAM DE DEZVOLTARE a sectorului de Constructii Navale propunere, martie 2004;
ANCONAV Romanian Shipbulding Industry - Catalog 2004;
EU COMMISSION Maritime industrial policies, FIRST MARINE INTERNATIONAL Ltd.
Overview of the international commercial shipbuilding industry, Shipbuilding market
monitoring Background report, May 2003
EU COMMISSION Maritime industrial policies, Shipbuilding market monitoring reports
Seventh report from the commission to the council on the situation in world shipbuilding;
EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects Study on the
Automation and Integration of Production Processes in Shipbuilding;
EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects Eastern
European Shipbuilding Industry Study for Applicant Countries, Romania Final Country
Report, November 2000;
EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects - Economic
Impact of Maritime Industries in Europe;
EU COMMISSION Maritime industrial policies, Studies on Industrial Aspects "Competitiveness and Benchmarking in the field of marine equipment"
MIF The Maritime Industry R&D Masterplan: For the implementation of the European
Research Area in the maritime sector;
Prospects for Inland Navigation wihtin snlarged Europe (PINE);
TRANS/Sc.3/2005/5 - Economic Commission for Europe - INE- Annual Report 2004;
WATERWAYS Water transport Trans-European;
INE-Inland Navigation Europe;
WATERBORNE - Advisory Council for Waterborne Transport Research in Europe- Vision
2020;
NEW SHIPS Nr.4/24 ianuary 2005;
LR Fairplay colectia 1999 2005
Strategia sectoriala pentru sectorul de constructii si reparatii nave, IPCM Bucuresti, 1998;
Dragut L., Serban F. - Dezvoltarea materialelor pentru sudare in Romania-Realizari si
tendinte, Lucrarile Conferintei Internationale Pulverizare Termica 20-21.09.2000;
Nies H, Haupt D, Muller F. Sudarea cu sarme tubulare in constructiile navale. Revista
sudura, nr. 3, 2000, publicatie ASR;
Hinneberg D, Tessin F. Imbinari cap la cap si de colt sudate MAG in pozitie vertical
descendent, la construirea navelor, Revista de sudura nr. 4, 2002, publicatie ASR;
Braun J, Wilde E, Ruckert R Sudarea sub strat de flux in constructia de nave, Revista
Sudura nr. 4, 2002, publicatie ASR;
Dehelean D Studii si cercetari privind nivelul tehnologic actual si perspective in domeniul
sudarii, taierii, brazarii, pulverizarii termice, materialelor dec sudare si procedeelor conexe,
Protocol ISIM sept. 2000;
Germanischer Lloyd Rules for Classification and Construction , vol. II Material and
Welding Technology, editia 1992;
Dehelean D Sudarea prin topire, Editura Sudura, Timisoara 1997;
Barlica R, Bobic A Dezvoltarea unor procedee de sudare de mare randament cu sarma
tubulara pentru aplicatii specifice, Lucrare ISIM, 1997;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
CAPITOLUL 1 PREZENTAREA SECTORULUI

1.1. Prezentare generala
Situarea geografic la confluena Dunrii cu Marea Neagra i asigura Romniei conexiunea cu
traseele internaionale de transport pe ap. Acest fapt a constituit element determinant pentru
dezvoltarea transportului pe ap i n consecinta a dezvoltarii timpurii a activitii construciilor
de nave n ara noastr.
Istoric, semne ale acestor ndeletniciri apar nc de la nceputul istoriei acestor meleaguri.
Astfel, descoperirile arheologice confirm existena unor vechi i pricepui metesugari,
constructori de ambarcaiuni dar i a unor activitati specifice precum pescuitul si schimburile
comerciale ce implicau mijloace de transport pe apa.
Totusi, bazele industriei de nave n Romania s-au pus o data cu constructia la Braila, n anul
1834, a primei nave romnesti sub pavilion national. Pentru ntretinerea si executarea
reparatiilor la navele romnesti si strine dar si pentru marirea parcului de nave moderne (cu
corp metalic si autopropulsie), n a doua jumatate a secolului trecut s-au nfiintat mai multe
santiere nave, si anume: santierul naval Turnu Severin (1858), santierul naval Sulina (1859),
Arsenalul Marinei Militare Galati (1864), santierul naval G. Fernic Galati (1893), santierul naval
Giurgiu (1897) si santierul naval Constanta (1899).
Aceste santiere navale si-au continuat dezvoltarea si n secolul urmator, la nceputul caruia au
aparut si primele fabrici de echipamente.
Dezvoltarile substantiale ale santierelor existente precum si constructia unor noi santiere navale
(santierul naval Tulcea si santierul naval Mangalia), au avut loc dupa anul 1970, cnd industria
romneasca a constructiilor de nave a beneficiat de importante programe de investitii. Astfel, n
perioada 1971-1988, capacitatea totala a navelor construite (2281 nave totaliznd 6191 mii tdw)
s-a dublat fata de capacitatea totala a navelor construite n perioada 1951-1970 n santierele
navale romnesti. n acesta perioada s-a urmarit pe lnga o crestere cantitativa a productiei si
diversificarea tipodimensionala si mbunatatirea calitatii produselor, dar si introducerea de noi
tehnici si tehnologii moderne de executie a navelor.
n acest fel, n Romnia s-a creat o experienta industriala solida n domeniul constructiilor
navale, industria naval autohton fiind capabila sa asigure documentatia necesara si sa
construiasca practic orice tip de nav. Aceasta explic si faptul ca la nivelul anului 1989,
Romnia deinea a 7-a flot din lume care, aproape n totalitate, a fost proiectata si construita n
Romnia.
Pna n 1990, industria navala romneasca nregistra o productie medie de cca. 320.000 tdw,
din care piata interna prelua 80%, restul fiind destinata exportului (n special pe piata CAER).
Principalii clienti interni i reprezentau NAVROM Constanta si NAVROM Galati care beneficiau
de surse bugetare pentru construirea navelor n santierele navale romnesti.
Dupa 1990, alocatiile bugetare au ncetat iar aceste companii de navigatie, care ntre timp s-au
reorganizat n societati comerciale, au ramas fara resurse financiare pentru a termina navele
aflate deja n constructie n santiere, si fara fonduri de investitii pentru a comanda noi nave.
Aceasta stare de lucruri a avut repercursiuni asupra santierele navale romnesti care s-au trezit
n fata unei situatii fara precedent: prabusirea principalului segment de piata - piata interna.
Pe de alta parte, destramarea fostei URSS, principalul client extern si desfiintarea CAER au
avut drept consecinta agravarea situatiei santierelor navale romnesti.
Aceasta situatie a determinat santierele navale romnesti sa se orienteze spre piata
internationala a constructiilor si reparatiilor de nave, cautnd parteneri strini din Europa de
Vest care sa-i subcontracteze.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
10
Astfel, ncepnd cu anul 1993, s-au nregistrat primele semne de revigorare n industria navala
romneasca, ca o consecinta si a situatiei survenite pe piata internationala a constructiilor si
reparatiilor de nave, cum ar fi:
n urmatorii ani a continuat relansarea economica n industria constructiilor si reparatiilor de
nave din Romnia, ponderea importanta detinnd-o productia pentru export, ceea ce a dovedit
capacitatea industriei navale romnesti de a se adapta la cerintele si exigentele pietei
internationale. n prezent, peste 98% din livrari sunt destinate exportului si din acestea, cca.
75% pentru tarile din Uniunea Europeana. Aceasta orientare aproape exclusiva catre export
(care a fost de fapt si sansa supravietuirii sectorului de constructii navale n anii de dupa 1989)
s-a datorat lipsei cererilor de pe piata interna ca urmare a absentei oricarui stimulent financiar n
acest sens. Acest lucru e valabil nu numai pentru sectorul constructiilor de nave dar si pentru
sectorul reparatii.
ncepnd cu 1999, se poate spune ca Romnia si-a recstigat locul printre principalele tari cu
importanta n industria constructiilor de nave. Astfel, la sfrsitul anului 2004, Romnia ocupa
locul 6 n Europa cu un portofoliu de comenzi de 64699 tbc.
n ceea ce priveste produsele, se poate spune ca n Romnia s-au construit tipuri de nave care
n general sunt produse si pe plan mondial si anume: tancuri, vrachiere, cargouri,
portcontainere, nave ferry, nave de pescuit, platforme de foraj, nave de aprovizionare offshore,
nave RO-RO, etc. Din acest punct de vedere constructiile navale romnesti se aliniaza la
cerintele pe plan mondial, avnd n vedere ca o buna parte din navele construite au fost
exportate cu succes.
n prezent, putem spune ca produsele realizate n industria navala din Romnia se ncadreaza
n gama de produse cu tehnicitate ridicata, produse care permit obtinerea unor preturi mai
ridicate dect n cazul navelor traditionale. Pentru tipurile de nave traditionale, cu toata
experienta pe care o detin, santierele navale romnesti nu pot concura producatorii din Japonia
sau Koreea care au productivitati foarte mari, putnd livra nave la preturi comparabile dar n
termene de livrare mult reduse.
Totusi, navele construite n santierele navale romnesti prezinta un anumit grad de atractivitate
prin preturile relativ scazute (aprox. cu 10% mai mici ) fata de preturile pietei internationale
pentru produsele similare. Nivelul scazut al preturilor practicate de santierele navale romnesti
sunt datorate n principal ponderii mici a cheltuielilor aferente manoperei (aceste cheltuieli
reprezinta cca. 50% din cheltuielile similare ale santierelor navale din Europa de Vest).
Orientarea internationala a industriei noastre de constructii navale a impus (si cere in
continuare) o buna adaptabilitate la cererile impuse de economia de piata. In acest sens, si in
vederea intrarii in Uniunea Europeana, industria noastra navala trebuie sa-si creasca
"capacitatea de a tine piept presiunii competitive si fortelor pietii din interiorul UE" asa cum se
stipuleaza in - Accesion Partnership with Romania - (2002/92 E.C.) .
Pentru acest motiv, constructiile noastre navale trebuie sa aibe un puternic suport investitional
n tehnologii si echipamente pentru a-si creste eficienta cat mai apropiat posibil de nivelul
industriei de constructii navale ale tarilor din UE.
Dupa 1989, santierele noastre, ca si intreprinderile din orizontala acestei industrii, aveau
tehnologiile la nivelul anilor '70, iar posibilitatile financiare ale operatorilor (dupa privatizare) sunt
departe de a fi suficiente pentru a satisface exigentele intr-o perioada de timp rezonabila.
Eficienta industriei de constructii navale din UE este de 7 ori mai mare dect cea din Romania.
n 2002, tarile din UE au livrat cca. 50 cgt. (tone brute compesate) per salariat, pe cnd in
Romania s-au produs numai cca. 7 cgt. per salariat.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
11
Oricum, chiar n asemenea conditii, constructiile navale romanesti din punct de vedere al
volumului de activitate, au o pozitie, putem spune semnificativa, pe piata europeana si chiar
mondiala, asa cum arata statisticile Lloyd's si Fairplay, pentru livrari si portofoliul de comenzi n
anul 2004 (locul 10, respectiv 7 n cadru CESA).
Intrarea in familia constructorilor de nave europeni si pe piata mondiala (industria navala fiind
prin excelenta globala), a fost favorizata in ultimii ani si de schimbarea de proprietate, actiunea
de privatizare avnd un impact pozitiv n acest sens.
Cea mai parte din santierele navale din Romania s-au privatizat. Practic, prin privatizarea la
finele anului trecut si a Santierului Naval de la Drobeta Turnu Severin putem spune ca peste
95% din santierele navale sunt n proprietate privata, urmand ca n perioada care urmeaza sa
treaca n domeniul privat si SN Mangalia, singurul ramas nca cu capital majoritar de stat. Una
din consecintele benefice ale privatizarii a fost si colaborarea cu santierele navale strine, din
cadrul grupurilor industriale care detin majoritatea de capital a unora din santierele noastre
navale, chiar daca uneori, si partial, unele din navele executate in colaborare, au fost si sunt
nca executate n Romania numai cu un anumit grad de echipare.
Aceasta integrare a constructorilor nostri de nave pe piata europeana a adus nsa, cum era de
asteptat si la suportarea unora dintre consecintele actualei crize prin care trece industria de
constructii navale din Europa (faptul ca industria noastra de constructii navale este afectata, pe
total, de criza de comenzi europeana, este reflectat de datele statistice).
Unul din efectele pozitive ale privatizarii a fost extinderea cooperarii cu santierele din vestul
Europei. Grupurile industriale care au devenit actionarii principali, au stabilit programe de
cooperare cu santierele din Romania. Revista Fairplay informa ca aceasta solutie de simbioza
cu manopera ieftina a santierelor noastre a fost si o solutie pentru supravietuirea unora din
santierele din Europa prin utilizarea corpurilor de nave ieftine, cu diferite grade de saturare, la
completarea si livrarea acestora la preturi competitive. Insa aceeasi revista comenta, ca n viitor
aceste avantaje n costuri se vor eroda dupa intrarea n Uniunea Europeana.
Handicapul principal, al industriei romanesti de constructii navale este nivelul eficientei
activitatii, care este nca departe de nivelul vest-european, desi n ultimul timp s-au facut
investitii n imbunatatirea tehnologiilor, n ridicarea capabilitatilor organizatoric/manageriale, n
cresterea nivelului profesional al personalului si n alte domenii. Si aceasta nu numai la
santierele patronate de investitorii vest-europeni.
De altfel, problema cresterii eficientei este la nivel de prioritate si n cadrul UE, pentru a nvinge
concurenta acerba a santierelor navale din Asia de Sud-Est. Dovada este documentil emis de
Comisia Europeana "Leader SHIP 2015", care defineste viitorul industriei euopene de
constructii navale si prezinta strategia UE n constructiile navale pna n 2015. Subtitlul acestui
document este "competitivitate prin excelenta". Este clar ca atunci cnd se discuta despre
pregatirea sectorului de constructii navale din Romania pentru intrarea in UE, trebuie avuta n
vedere strategia UE care este definita prin acest document.
Strategia "Leader SHIP 2015", prezentata Comisiei Europene n octombrie 2002, a rezultat ca
urmare a unei anchete la care au participat cu idei si propuneri, majoritatea factorilor decizionali
din industria constructiilor navale europene (printre care si ANCONAV prin raspunsurile date la
chestionarul difuzat n acest scop) si a fost nsusita ca document al Comisiei, fiind una din
problemele prioritare pentru transpunerea sectoriala n politica industriala revizuita a Comisiei,
avnd ca scop mbunatatirea conditiilor cadru ale intreprinderilor si facilitarea proceselor de
ajustare necesare.
"Leader SHIP 2015" da un raspuns sectorial specific la strategia UE pe termen lung pentru
renoirea economica, sociala si de mediu, relevata n Strategia de la Lisabona din martie 2000,
care se bazeaza pe competitivitate crescuta prin investitii, mai ales n "cunoastere si inovare", si
o mai strnsa interactiune ntre industrie si institutiile de cercetare.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
12
Elementele cheie ale acestei strategii confirmata din nou n concluziile Consiliului de la
Thessaloniki din iunie 2003 sunt, printre altele, cresterea investitiilor R&D pna la 3% din PIB,
accesul mbunatatit la finantare, scaderea restrngerilor prin reglementari administrative si
atragerea tinerilor n "joburile" industriale din Europa largita.
La toate aceste probleme "Leader SHIP 2015" da recomandari concrete ce vor fi elementele de
baza care trebuie avute n vederea n activitatea viitoare a industriei de constructii navale din
Romania, deoarece acest document reprezinta "foaia de parcurs" n viitor a industriei europene
de constructii si reparatii de nave.
"Leader SHIP 2015" este recunoscuta ca un bun exemplu al unei politici industriale europene
eficace la nivel sectorial. Astfel, recomandarile din "Leader SHIP 2015" ca document oficial al
Comisiei Europene, au condus la emiterea noului cadru privind ajutorul de stat pentru
constructii navale, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 2004. Aceasta reglementare nlocuieste
Regula-Council Regulation (EC) nr. 1540/98 care a expirat la 31 decembrie 2003.
"Framework on State Aid to Shipbuilding" are ca obiectiv, n cel mai extensiv mod posibil, sa
nlature distinctiile ntre regulile aplicabile industriei de constructii navale si alte sectoare
industriale si n acest fel, sa simplifice si sa faca mai transparenta politica Comisiei Europene
privind ajutoarele de stat n acest domeniu, prin extinderea prevederilor generale orizontale la
sectorul constructiilor navale.
n prezent, unitatile care activeaza n ramura constructiilor si reparatiilor de nave din Romnia
precum si cele care contribuie la armarea navelor sunt urmatoarele:
Santierele navale cu activitate importanta (ncepnd de la Marea Neagra pna la Dunarea
de Sus): Daewoo Mangalia, Santierul Naval Constanta, AKER Shipyards Tulcea, Santierul
Naval DAMEN Galati, AKER Shipyards Braila, NAVOL Oltenita, SEVERNAV Drobeta Turnu
Severin, Santierul Naval Orsova.
Alte santiere fara o pondere semnificativa n constructiile navale sunt: Sorena Constanta,
2x1 Holding Midia Navodari, Siaj Tulcea, SN Harsova, SN Giurgiu (recent renfiintata) si SN
Mangalia.
n industria orizontala a sectorului (n fabricatia de echipamente, accesorii, materiale si
servicii): ELNAV Galati, MENAROM Galati, MECONST Constanta, DUCTIL Buzau,
FORTUS Iasi, RETEC Galati, Dutch Marine Trading Design Galati, PROMEX Braila si alte
mici intreprinderi nfiintate recent, rezultate ca urmare a externalizarii unor activitati a
santierelor navale.
Gama de componente si echipamente produse n Romnia si utilizate la saturarea navelor
sunt: elice (max. 9 m diametru si greutate maxima de 60 t), consumabile si echipamente de
sudura, ancore si lanturi, forjate si turnate mari, echipamente electrice, echipamente de
punte, si altele.
n activitatea de cercetare-proiectare: ICEPRONAV Galati si Ship Group Design Galati. Mai
sunt active si alte mici birouri de proiectare, dar fara o activitate cu pondere importanta n
economia sectorului.
Repartizara geografica a a acestor unitati este data n figura urmatoare
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
13
Harta
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
14
1.2 Prezentarea unitatilor sectorului

1.2.1 SC SANTIERUL NAVAL SA CONSTANTA
INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1892
Incinta Port, nr. 1, Poarta 4, Constanta, Romania
0241 261 48 65
0241 261 69 70
0241 261 16 51
marketing@snc.ro
www.snc.ro
ASIGURAREA CALITATII
Pentru verificarea calittii produselor si testarea materialelor, Santierul dispune de: a) laborator de
metrologie pentru verificat si reparat AMC-uri in domeniile lungime, presiune, mas, electric,
termic; b) laborator de determinri fizico-chimice si incercri mecanice; c) laborator de control cu
radiatii penetrante; d) personal autorizat pentru control nedistructiv cu ultrasunete, lichide
penetrante si pulberi magnetice; e) echipamente de msurat tridimensional si de vizare cu laser.
Din data de 27 Ianuarie 1998, Sistemul de Management al Calittii al Santierului Naval Constanta
a fost certificat de ctre societatea Germanischer Lloyd Certification GmbH in conformitate cu
standardul DIN EN ISO 9001 (vezi certificatul anexat).
FACILITATI SI CAPACITATI
Santierul este situat in zona central a Portului Constanta, cel mai mare port la Marea Neagr,
care este deasemenea si punctul estic terminus al Canalului Rin-Dunre, legtura dintre Marea
Nordului si Marea Neagr. Avnd o suprafat de aprox. 70 ha, aflate in proprietatea companiei, cu
o valoare de patrimoniu ce depseste 200 miliarde lei, Santierul Naval Constanta poate construi si
repara nave maritime de orice tip pn la o capacitate de 200,000 dwt.
Pentru desfsurarea activittii de constructii nave Santierul Naval Constanta este dotat cu:
-
un doc uscat pentru constructia navelor cu o capacitate de pn la 200,000 dwt, avnd

dimensiunile 350 x 58 x 10 m si dotat cu dou macarale capr de 480 tf fiecare, o
macara de 120 tf si una de 50 tf
hale si platforme de constructii, echipate cu instalatii de ridicat pn la 120 tf
masini automate de sablare si pasivare a tablelor si profilelor
masini de debitat tabl (oxigaz si plasm) cu control numeric si optic (ESAB)
linie automat de sectii plane si profile (ESAB)
instalatie de sudare semi-automat in mediu de gaz protector
pres de 1,000 tf
valt ABKANT
echipamente de sablare si vopsire
Santierul Naval Constanta execut lucrri de reparatii pentru toate tipurile de nave, precum si
conversii, lungiri / scurtri, modernizri si reconditionri, avnd la dispozitie urmtoarele facilitti:
un doc uscat pentru reparatia navelor cu o capacitate de pn la 100,000 dwt, avnd

dimensiunile 350 x 48 x 10 m si dotat cu 5 macarale (2 x 120 tf; 1 x 50 tf; 2 x 16 tf)
un doc plutitor de 15,000 tf cu dimensiunile 180 x 32 m, dotat cu dou macarale de 15 tf
un doc plutitor de 8,000 tf cu dimensiunile 138 x 23 m, dotat cu dou macarale de 6 tf
hale specializate pe tipuri de lucrri
echipamente de sablare cu particule abrazive si jet de ap cu inalt presiune (WOMA)
echipamente de vopsire
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
15
Cheurile afectate activittii de reparatii totalizeaz o lungime total 2,800 m si la ele pot acosta
nave de pn la 200,000 dwt, cu un pescaj cuprins intre 6 si 10 m. Cheurile sunt dotate cu instalatii
pentru oxigen, acetilen, aer comprimat, ap potabil si de mare, instalatii de fort, 10 macarale de
16 tf si una de 50 tf.
In domeniul tehnologic, Santierul a asimilat tehnologii moderne de executie si premontaj, precum:
premontajul pe platform a grupurilor de sectii de 120960 t

pozarea tubulaturilor dup albume si machete
montajul elicilor fr pan
montajul monobloc al motoarelor principale si suprastructurii
In domeniul asimilrii tehnologice, Santierul colaboreaz cu ICEPRONAV SA Galati.
1.2.2 DAEWOO MANGALIA HEAVY INDUSTRIES

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1976
Strada Portului, nr. 1, Mangalia, Romania
0241 75.36.39; 0241 70.26.00
0241 75.60.54; 0241 75 60 60
dmhi@dmhi.ct.ro
www.dmhi.ct.ro
SC DMHI a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001, navele noi fiind
construite sub supervizarea unor firme de certificare din domeniu naval cum sunt: Det Norske
Veritas, Lloyds Register, Germanisher Lloyd, American Bureau of Shipping si Bureau Veritas.
Santierul este amplasat la tarmul Marii Negre, la o distanta de 45 Km de Portul Constanta.
Suprafata santierului este de cca 100 Ha si are acces la CF.
Depozit descoperit de materii prime, 4 deschideri de 36 m cu lungimea de 96 m deservit de 6
poduri de 20 to si un pod de 25 to;
Doua unitati de tratare a materiei prime (sablare pasivare) cu dimensiunile de 36 x 18 m si 30
x 18 m;
Hala Corp Constructii Nave, deschideri de 24, 36 si 48 m; lungimea halei 285 m; poduri rulante
2 x (80+20) to, 2 x 32 to, 2 x 20 to, 1 x 25 to; echipamente tehnologice conducatoare: 3 masini
automata de debitat oxi gaz cu comanda numerica;
Atelier mecanic pentru prelucrare tevi;
Atelier pentru lucrari electrice;
Atelier tamplarie;
Atelier galvanizare;
Ateliere sablare
Ateliere vopsire;
Docuri, platforme, cheuri
- Docul nr. 1 300 m x 48 m x 9 m (constructii nave);
- Docul nr. 2 320 m x 48 m x 9 m (constructii nave);
- Docul nr. 3 360 m x 60 m x 12 m (Reparatii nave);
- Cheu A 620 m;
- Cheu B 430 m;
- Cheu C 500 m;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
16
Echipamente de ridicat docul 1 si 2 2 x 480 to (GANTRY), 3 x 120 to (JIB), 1 x 50 to

(JIB), 2 x 16 to (JIB);
Echipamente de ridicat docul 3
- 2 x 50 to (2 x 16 to JIB);
Echipamente de ridicat pentru cheuri 1 x 120 to (JIB), 3 x 50 to (JIB), 2 x 16 to (JIB);
Echipamente de sudura: masini automate pentru sudura sub strat de flux, masini de sudura
semiautomate, masini de sudura TIG;
Echipamente de transport: transportoare de 330 to si 200 to, pentru transport blocsectii;
1.2.3 SANTIERUL NAVAL DAMEN GALATI

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1893
Strada Moruzzi, nr. 132, Galati, Romania
0236.30.71.11; 0236.30.71.15; 0236.30.71.17
0236.30.72.11, 0236.30.72.15; 0236.30.72.17
office@sng.ro
www.damen.ro
Societatea a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001 certificat de Lloyds
Register Quality Assurance Ltd. Acest sistem este auditat de Lloyds Register Quality Assurance
Ltd. La fiecare sase luni.
Santierul este situat pe partea stanga a fluviului Dunarea la o distanta de 80 mile de Marea
Neagra. Toate facilitatile santierului sunt amplasate pe o suprafata totala de cca 50 ha
Linia de productie 1 pentru vase pana la 10.000 dwt
Caractristici tehnice
- dimensiunile calei de montaj: 210 x 21 m;
- marimea blocsectiilor: L x l x h, 12 m x 10 m x 9 m pana la 12 m x 15 m x 15 m
- capacitatea facilitatilor de transfer: 10 to/40 to/80 to;
- capacitatea de ridicare:
- in atelierele de productie 5to/10to;
- in sectiile de asamblare: 10 to / 20 to / 50 to;
- chila maxim 40 to;
Linia de productie 2a pentru vase pana la 26.000 tdw
Caracteristici tehnice
- doua cai de montaj cu dimensiunile 180m x 25 m;
- marimea blocsectiilor: Lxlxh, 12 m x 29 m x 20 m;
- capacitatea facilitatilor de transfer: 20 to / 50 to / 100 to;
- in atelierele de productie: 12 to / 32 to;
- in sectiile de asamblare: 12/50 to;
- pe cala de montaj: 40 to / 50 to;
Linia de productie 2b pentru vase pana la 60.000 tdw
- dimensiunile maxime ale docului uscat: 225 m x 32 m;
- marimea blocsectiilor: l xl x h, 12 m x 14 m x 14 m;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
17
- capacitatea facilitatilor de transport: 100 to;

- in atelierele de productie: 12 to/ 32 to;
- in sectiile de asamblare: 12 to / 50 to;
- la doc: 40 to / 50 to / 325 to;
Pregatirea suprafetelor prin sablare si vopsire
- sablare table, platbanda si profile;
- sablare si vopsire blocsectii;
Echipamente de ridicare
- la doc uscat: macara de 325 to;
- pe vase la cala de montaj: 9 x 40 to si 2 x 50 to;
- pe vase la chei: 2 x 15 to, 2 x 20 to, 1 x 25 to, 1 x 40 to;
- in hala constructii corp: 4 x 20 to, 8 x 50 to
Echipamente de transport grele
- platforma ridicatoare pe roti (100 to);
- pod de 100 to plutitor;
- barja de 100 to;
- 2 x 1200 HP tug;
- platforma trailer (60 to)
Echipamente de tratament termic
Alte echipamente
Echipamente de control distructiv, echipament control nedestructiv, echipamente de control
dimensional, echipamente de prelucrat tevi si profile
Instalatii de ridicare lansare
Doc uscat de 65.000 tdw

Cala de lansare 18.000 tdw
Cala de lansare 8.000 tdw
1.2.4 SC AKER TULCEA SA

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1975
Strada Portului, nr. 8, cod postal 820242, Tulcea, Romania
0240 53 49 18;
0240 53 40 62, 0240 53 49 26;
office@aker.ro
www.aker.ro
AKER TULCEA are implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001,
certificat de DNV Romania.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
18
Santierul este amplasat la mila 39,5 pe partea dreapta a Dunarii, pe canalul Sulina. Suprafata
santierului naval este de 75 ha.
Depozit descoperit de materii prime (table, profile, tevi) deservit de 3 poduri cu electomagneti
pentru sarcina de 8 12,5 to;
Sistem de doc uscat pentru constructii noi cu lansarea vasului produs de firma SYNCROLIFT
SUA cu urmatoarele caracteristici:
- lungimea platformei 150 m;
- latimea platformei 26 m;
- capacitatea de ridicare pana la 65.000 to;
- viteza de ridicare/coborare 22 cm/min;
Transfer longitudinal si transversal al navelor pentru lansare sau ridicare, pentru constructii noi
si reparatii nave;
Hala acoperita pentru fabricarea simultana a doua vase cu lungimea maxima de 150 m.
latimea maxima 19 metri, inaltimea maxima 22 m cu greutatea pana la 4.500 to; este deservita
de mijloace de ridicat de 50/12,5 to cu raza de 27 m;
Hala pentru fabricarea blocsectiilor pentru nave cu dimensiuni de 13 m x 7 m cu greutatea

pana la 80 to;
- Debitare: 75 m x 90 m, inaltimea la calea de rulare a podurilor 6 m, Masini de debitat cu
plasma si control numeric;
- Fabricatie blocsectii: 105 x 90 m, inaltimea la calea de rulare a podurilor 16 m,
greutatea maxima 100 to, echipamente moderne de sudura (KEMPPY, ESAB), Prese si
echipamente de rulare pana la 800 to;
Hala de montaj acoperita, cu doua deschideri de 36 m si lungimea de 170 m, care permite
montarea a 2 nave cu dimensiuni maxime de 165 m lungime, 25,4 m latime si 22 m inaltime
fiecare.
Statie automata de sablare a materiei prime inainte de intrarea pe fluxul de productie;
Statie de vopsire;
1.2.5 SC AKER BRAILA SA

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1864
Strada Celulozei, nr. 1A, 810.282, Braila, Romania
0239.607.000,;
0239.607.003;
office@sanab.ro
www.akerbraila.ro
AKER BRAILA are implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001.
Acest sistem a fost certificat de Bureau Veritas.
Santierul Naval Braila este localizat pe partea stanga a fluviului la 170 Km de Marea Neagra. Toate
facilitatile sunt amplasate pe o suprafata de 50 ha.
Hala constructii nave, 31.000 mp capacitate 15.000 to/an;

Echipamente de debitat table, profile si tevi;
Echipamente de sudura;
Echipamente de control nedistructiv;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
19
Echipamente de control distructiv;

Echipamente de control dimensional;
Cala de montaj, pentru constructia si reparatia a 12 nave simultan cu dimensiuni maxime de 135 m x
19,5;
Cale de lansare pentru constructii noi max 8.700 tdw;
Cala de lansare pentru reparatii max 5.000 tdw;
Hala de sablare;
Hala motoare, 3.000 mp cu poduri de 50 si 120 to;
Cheuri, 1.100 m, deservite de macarale de 15-50to;
Hala armare, 20.000 mp, poduri cu sarcina de la 3 to la 50 to;
1.2.6 SC NAVOL SA OLTENITA

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1946
Soseaua Portului, 45-46, 8.350, Oltenita, jud. Calarasi, Romania
0242.510.320;
0242.510.325
0242.515.171
0242.51 50 72
0242.513.344;
navol@fx.ro
Societatea a implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001, certificat de Germanisher
Lloyd in iulie 1995. Acest sistem de asigurare a calitatii este auditat la termenele stabilite de Germanisher
Lloyd.
Santierul Navol Oltenita este situat pe malul stang al fluviului Dunarea la 190 Km de Marea Neagra (prin
Dunare si Canalul Marea Neagra) si la sud de Bucuresti (60 minute de mers cu masina).
Doua sectoare principale de productie dotate cu echipamente performante (masini de debitat tabla cu
plasma si cu gaz, echipamente de prelucrare cu programare digitala, poduri rulante). In hala constructii
corp se asambleaza blocsectii cu greutatea de pana la 60 to si apoi se transfera pe cala de montaj cu
mijloace de transport cu sarcini de ridicare adecvate;
Cala de montaj si lansare nave cu lungimea de 1.000 m, pentru nave cu max 10.000 tdw; doua linii de
montaj nave in flux tehnologic, care permite asamblarea a 6 nave simultan cu dimensiunile maxime de
150 m x 18 m;
1.2.7 SC SEVERNAV SA DROBETA TURNU SEVERIN

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1.851
Strada Timisoarei, nr. 204, 1.500, Drobeta Turnu Severin, Romania
0252.31.42.70;
0252.31.14.40
0252.31.32.15
0252.31.46.75;
office@severnav.ro
www.severnav.ro
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
20
Societatea Comerciala SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin a implementat si mentine un sistem
de asigurare a calitatii conform ISO 9001, certificat de Germanisher Lloyd Gmbh in octombrie
1996.
Societatea este situata pe malul stang al fluviului Dunarea intre Km 931 si Km 935, in partea de
sud-vest a orasului si are facilitatile necesare constructiei si reparatiei de nave dispuse pe doua
amplasamente (sector I si sector II).
Halele de productie si auxiliare au fost construite in perioada 1965-1999, pentru nave de pana la
10.000 tdw;
Sectorul I de productie este specializat in constructii de nave maritime sau fluviale cu un tonaj de
pana la 10.000 tdw/nava;
Sectorul II de productie este specializat in reparatii de nave cu greutatea pana la 1.000 to si
constructia de nave mici;
Hala constructii corp, cu dimensiuni de 245,5 m x 79 m x 20,6 m echipata cu:
- poduri rulante de 5, 12,5 to si 50 to;
- prese de indoit tabla de 640 to;
- prese de 200-350 to pentru table si profile;
- masina de debitat cu plasma (ESAB) pentru grosimi de pana la 24 mm;
- masina de debitat (CONDOR) pentru grosimi intre 25-150 mm;
Cala de montaj pentru sectorul I, pentru constructii noi, cu dimensiuni de 365 m x 102,2 m
pentru nave de max. 10.000 tdw, echipata cu macarale de 50 si 16 to, vinciuri pentru
deplasarea longitudinala si transversala care asigura asamblarea simultana a 8 nave;
Transbordor pentru lansare ridicare nave, la sectorul II, folosit la reparatii nave, care poate
ridica nave pana la 2.500 tdw;
Cheuri la sectorul I, care asigura spatiul necesar pentru lucrul la 6 nave simultan;
Cheuri la sectorul II cu suprafata de 3.500 mp, fara bazin;
Echipamente de ridicare in halele de productie cu sarcini de 5, 10, 12, 16, si 50 to,
1.2.8 SC SANTIERUL NAVAL ORSOVA SA

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1890
Strada Tufari, nr. 1543, 225.200, Orsova, Romania
0252.36.23.99;
0252.36.06.48
office@snorsova.ro
www.snorsova.ro
Societatea Comerciala SANTIERUL NAVAL ORSOVA SA a implementat si mentine un sistem de asigurare
a calitatii conform ISO 9001, certificat de Germanisher Lloyd Gmbh.
Societatea este situata pe malul stang al fluviului Dunarea la Km 900. Toate facilitatile santierului naval sunt
amplasate in aceeasi incinta.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
21
Cala de lansare cu lungimea de 100 ml, lungimea maxima a navelor lansate fiind de 135 ml si greutatea
de 1.000 to;
Cala de montaj permite lucrul simultan la 6 nave cu lungimea de 110 m fiecare, pentru constructii noi,
3.000 tdw;
Doc plutitor, pentru vase de pana la 77 m lungime, 18,198 m latime si 9 ml adancime, pentru reparatii
nave, 800 tdw;
Atelier de debitare table cu echipamente programate pe calculator;
Hala constructii sectii si blocsectii;
Atelier de prelucrare table dotat cu ghilotine si abkanturi pentru grosimi de 15 mm si lungimi de maxim
3500 mm;
Sector de deformare prin rulare a tablelor pentru forma corpului vasului;
Hala de sablare pentru table si profile cu latime de pana la 3.000 mm;
Sector de indoire profile;
Echipamente de ridicat de pana la 50 to;
Procese tehnologice semiautomate si automate in proprtie de 70%;
1.2.9 SC MECONST SA CONSTANTA

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1921
Strada Spiru Haret, nr. 2A, 8700, Constanta, Romania
o241.63.71.08;
0241.63.74.29
0241.63.37.08
0252.31.46.75;
office@meconst.ro
www.meconst.ro
Societatea Comerciala MECONST SA Constanta este autorizata sa livreze produse pentru industria navala
de catre Germanisher Lloyds, TUV, Lloyds Register, Bureau Veritas, ABS, DNV, Registrul Naval Roman si
pentru patru produse este autorizat de ISCIR.
SC MECONST SA Constanta are implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9002.
Productia si controlul fabricatiei se face in conformitate cu Regulile CEI, IMO, SOLAS si MARP.
SC MECONST SA Constanta este situata intre Portul Constanta si Zona libera Constanta Agigea, oferind
posibilitati de livrare facila a produselor pentru piata din Romania dar si pentru piata Est Europeana datorita
urmatoarelor oportunitati:
- Racord CF in incinta MECONST;
- Distanta mica pana la Portul Constanta (4Km);
- Distanta mica la pana la Zona Libera Constanta - Agigea;
- 25 Km pana la Aeroportul Mihail Kogalniceanu;
MECONST are capacitati de productie pentru realizarea urmatoarelor produse:
- pompe si fitinguri pentru mediul marin;
- constructii metalice si constructii sudate;
- lant pentru ancora;
- echipamente tehnologice;
- servicii reparatii nave;
- echipamente de ridicat;
- boilere;
- racitoare pentru apa si ulei;
- incalzitoare cu combustibil;
Datorita dotarii tehnice si a gradului avansat de integrare tehnologica intreprinderea a putut sa asimileze ntrun interval relativ scurt produse complexe de tehnicitate ridicata att pentru industria navala ct si pentru
marile unitati economice din Romania PETROMIDIA, PETROMAR, CENTRALA NUCLEARA de la
CERNAVODA, etc.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
22
1.2.10 SC ELNAV GALATI SA GALATI

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1978
Strada Calea Prutului, nr. 11, 6200, Galati, Romania
0236.41.07.00;
0236.41.60.61
0236.471028; 0236 46 07 32
elnav@rdslink.ro
Societatea Comerciala ELNAV GALATI SA a implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii
conform ISO 9000. certificat de Germanisher Lloyd Gmbh.
Produsele neferoase si din otel sunt certificate de principalele societati de certificare cum sunt: Bureau
Veritas, Germanisher Lloyd, Lloyds Register of Shipping, Det Norske Veritas, Registrul Naval Roman si
Biroul American Naval.
Din punct de vedere tehnologic ntreprinderea a avut la baza tehnologia firmei japoneze
NAKASHIMA PROPELLER Co Ltd. de executie a elicelor navale, precum si utilaje japoneze:
2 cuptoare cu inductie FUJI ELECTRIC, capacitate 30 t
Cuptoaare cu inductie de 5t si 1t
R Set de masini pentru prelucrarea mecanica a elicelor produse de firmele TOSHIBA
MACHINE Co Ltd. si NAKASHIMA PROPELLER Co Ltd.
R
R
Ulterior turnatoria de otel a fost dotata cu cuptoare electrice cu arc, cu o capacitate de 3t si 5t,
precum si ntreaga gama de utilaje specifice operatiilor de formare, turnare, tratamente termice si
modelarie. S-a construit de asemenea o sectie de forja si una de prelucrari mecanice.
ELNAV Galati poate realiza elice navale pna la diametrul de 9,5 m si greutate neta de 45.000 kg.
Capacitatea sectiei de turnatorie este de aproximativ 3.000 t si piese turnate din aliaje neferoase
pe an. Capacitatea sectiei de turnatorie otel este de peste 15.000 t otel lichid anual. In ultimii ani sa realizat o gama diversificata de piese din fonta cenusie precum si cu fonta cu grafit nodular.
Forja este dotata cu ciocane pneumatice de forjare libera de 3t, 1,5t, 0,75t, prese de 250t si 400t.
In sectia de prelucrari mecanice, pe lnga utilajele specifice prelucrarii elicelor se mai afla utilaje
de aschiere universale (strunguri, freze, freze portal, Borwerg-uri), pe care se realizeaza prelucrari
ebos sau finit, functie de solicitarile beneficiarilor.
Laboratoarele ELNAV au n dotare aparatura moderna de verificare spectrala a compozitiei
materialelor, de verificare a caracterisiticilor mecanice si structurii metalografice, aparatura
ultrason, control gama, magnetic, lichide penetrante, ceea ce a permis societatii sa primeasca
autorizare de producere de piese cu toate societatile de clasificare cunoscute: LRS, GL, BV, DNV,
MRS, RINA.
Datorita solicitarilor tot mai scazute pe piata interna de produse specifice, S.C. ELNAV S.A. si-a
orientat productia catre export, astfel ca peste 70% din productie este contractata cu parteneri
externi.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
23
ELNAV a devenit unul din marii producatori de ancore navale turnate din Europa. In acesti ani s-a
asimilat pe lnga ancorele navale clasice (SPECK, HALL), o ntreaga gama de ancore navale cu
forta de tinere marita (HHP) tip AC-14, NAF, Byers, DANFORTH, SNUG STOWING.
S-au facut exporturi si sunt n continuare cereri de piese pentru vinciuri de ancora: barbotina din
otel, roti dintate din fonta cu grafit nodular, tamburi de capat din fonta cenusie, precum si role de
ghidare, nari de punte si bordaj.
1.2.11 MENAROM SA GALATI

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1870
Strada Calea Prutului, nr. 12, 800219, Galati, Romania
0236.44 89 31;
0236.44 86.51
0236.44 82.57
menarom@xnet.ro
www.menarom.ro
MENAROM GALATI a implementat si mentine un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001/2000
certificat de Germanisher Lloyd in anul 2004. Produsele sale sunt certificate si acceptate de principalele
societati de clasificare cum sunt:Bureau Veritas, Germanisher Lloyd, Det Norske Veritas, etc.
Principalele facilitati ale MENAROM sunt:
Centru de proiectare;
Sectia de constructii metalice
- Echipamente pentru deformare plastica;
- Echipamente de prelucrari la rece;
- Echipamente de sudura electrica;
- Echipamente desablare si vopsire;
Forja si tratamente termice
- Cuptoare de incalzire;
- Ciocane de forjat;
- Tratamente termice secundare
Sectie de prelucrari mecanice
- Strunguri;
- Masini de frezat;
- Masini de alezat si frezat;
- Masini de rectificat;
- Masini de danturat;
Sectia de montaj
- Control si teste mecanice;
- Control pe standuri;
- Sablare si vopsire
Principalele produse realizate in ultima perioada sunt:
capace guri de magazii FEROSTAL Germania

ancore navale sudate SHIPS EQUIPMENT CENTRE Olanda
vinciuri pentru nave maritime si fluviale SCHELLING MARITIME B.V. Olanda
tablouri electrice SMIT WERKINA Olanda
macarale cu un brat (colonete) VIKING HELLAS LTD. Grecia
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
24
1.2.12 DUCTIL BUZAU

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1963
Aleea Industriilor, 5100, Buzau, Romania
0238 426264; 0238 711001
0238 710087; 0238 72 54 38
office.ductil@airliquide.ro
www.ductil.ro
Activitatile productive si comerciale sunt integrate intr-un sistem de asigurare a calitatii certificat de Lloyds
Register QA in concordanta cu ISO 9002/94.
Calitatea electrozilor este atestata international si recunoscuta de Lloyds Registred of Shipping, American
Bureau of Shipping, TUV Bayern, Bureau Veritas, Deutsche Bahn, Det Norske Veritas.
Societatea este situata in municipiul Buzau, fiind unul dintre cei mai prestigiosi producatori ai AIR LIQUIDE
Welding Group din estul si centrul Europei. .
Ductil Buzau are capacitati atat pentru producerea materialelor consumabile pentru sudura cat si a unor
echipamente de sudura cu performante deosebite.
Materiale consumabile pentru sudura produse in Romania
Electrozi pentru sudarea otelurilor carbon si slab aliate

Ectrozi pentru sudarea otelurilor slab aliate si de inalta rezistenta pentru utilizare la temperaturi scazute
Electrozi pentru sudarea otelurilor utilizate la temperaturi ridicate
Electrozi pentru sudarea otelurilorc inoxidabile si refractare
Electrozi speciali
Electrozi pentru incarcare
Sarma plina
Electrozi craituire
Sarma plina FRO
Baghete FRO
Fluxuri FRO
Echipamente de sudura
Echipamente automate de taiere cu arc de plasma ALPHATOME, destinate constructiilor navale si
feroviare
Utilaje de sudat automate de tip SAF
1.2.13 ICEPRONAV GALATI

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
Web:
1966
Strada Portului, nr 19 A, 800025, Galati, Romania
0236.46.06.05;
0236.41.78.36; 0236 46 02 65
icepronav@icepronav.ro
www.icepronav.ro
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
25
ICEPRONAV a implementat un sistem de management al calitatii conform ISO 9001/2000 certificat de
BUREAU VERITAS.
ICEPRONAV este situat in Galati si este singurul institut pentru cercetare in domeniul naval care dispune de
facilitati de testare a modelelor, un departament de proiectare a navelor (structura si echipamente navale) un
departament de productie ca suport pentru activitatea de cercetare, diverse lucrari pentru alti clienti.
Principalele facilitati ale ICEPRONAV sunt:
- Cladiri pentru desfasurarea activitatii de cercetare, laboratoare si ateliere necesare producerii modelelor
de nave;
Compartimente de proiectare;
Bazin de Rezisten, Autopropulsie i Seakeeping (12m x 6m x 280m);
Bazin de Rezisten, Autopropulsie i Seakeeping (4m x 3m x 120m);
Bazin de Manevrabilitate i Inginerie Off-shore (40m x 40m x 1,50m);
Tunel de Cavitaie;
Laborator de Tehnologii si Echipamente Tehnologice Navale;
Atelier de Modele de Elice Navale;
Atelier de Modele de Nave;
Tunele de Aerodinamic Naval;
Laborator pentru ncercri la Foc a Materialelor;
Softuri: Foran, Tribon, Autocad, Safehull, Veristar, Poseidon, Nauticus, SAP, software propriu pentru
diverse aplicatii de inginerie navala;
- Calculatoare: 105 bucati.
Toate facilitatile sunt grupate in aceeasi incinta.
-
De la nfiintarea sa, ICEPRONAV Galati a livrat toate documentatiile tehnice (proiectul tehnic,
documentatii de clasificare si de executie) pentru nave construite n santiere navale romnesti
(peste 200 tipuri de nave) precum si o gama larga de alte servicii pentru constructorii de nave sau
pentru societati de navigatie/armatori, n general, dar si pentru alti clienti din industria producatoare
de echipamente navale si industria ingineriei oceanice, etc.:
-
Peste 250 de nave a fost construite pe baza proiectelor elaborate n ICEPRONAV.

Peste 90 proiecte de cercetare dezvoltare au fost realizate n ICEPRONAV.
ICEPRONAV este :
membru al Conferintei Internationale de Hidrodinamica (I.T.T.C.)
membru al Organizatiei Internationale de Standardizare (ISO - TC8)
membru al Comisiei Internationale de Electrotehnica (IEC)
membru fondator al:
BRASS (Black Sea Region Association of Shipbuilders and Shiprepairers)
ANCONAV (Asociatia Constructorilor de Nave din Romnia)
1.2.14 SHIP DESIGN GROUP GALATI

INFORMATII GENERALE
Anul infiintarii:
Adresa:
Telefon:
Fax:
E-mail:
1964
Strada Dogariei, nr. 51, Galati, Romania
0236.47 66 72;
0236.46 03 36
sdg@sdg.galati.ro
Societatea are implementat un sistem de asigurare a calitatii conform ISO 9001.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
26
SHIP DESIGN GROUP, amplasata n Galati, este o companie de inginerie si proiectare, fondata in
1994, unind specialisti n constructii navale. SDG ofera o gama completa de servicii, ncepand cu
etapele preliminare pana la informatie de executie.
Compania este organizata n patru departamente tehnice conectata prin la capacitati hardware si
software permanent actualizate, care asigura un nivel ridicat al integrarii metodelor de proiectare
bi- si tridimensionale, a controlului calitatii, standardizarii procedurilor de proiectare, etc.
Activitatile principale ale SDG
I.
Proiectare navala si consultanta navala:
- Proiectare generala: dimensiuni principale, planuri de forme, propulsie, plan general.
- Corpul navei: esantionaj,planuri cheie, proiect de executie,informatii de atelier si
debitare.
- Instalatii cu tubulaturi: amplasare, linie de arbori, scheme, traseu tubulaturi si izometrice
- Instalatii de punte,
- Scheme electrice, instalatie de comanda, tablouri de distributie, trasee cabluri.
- Manual de stabilitate, Manual de incarcare, proba de stabilitate transversala initiala
- Analiza elementului finit
- Examinare si evaluare tehnica
II.
Dezvoltare software
Principalele pachete de software dezvoltate de companie sunt:
- CARENA - corpului si compartimentarii navei, modelare compartiment, caracteristici
hidrostatice, stabilitate generala si stabilitate de avarie, rezistenta longitudinala, proba
de inclinare;
- SURF- definirea corpului, sectiuni, definirea tablelor bordajului si desfasuratoarea
tablelor, informatii privind rezistenta la ncovoiere, debitare table, compilator pentru
masina de debitat, interfete interior/exterior.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
27
1.3 Tipuri de nave in productia actuala

Se poate spune ca navele realizate n industria navala din Romnia se ncadreaza n gama de
produse cu tehnicitate ridicata, produse care permit obtinerea unor preturi mai ridicate dect n
cazul navelor traditionale. Pentru tipurile de nave traditionale, cu toata experienta pe care o detin,
santierele navale romnesti nu pot concura producatorii din Japonia sau Koreea care au
productivitati foarte mari putnd livra nave la preturi comparabile dar n termene de livrare mult
reduse.
Livrari nave (tipuri de nave)
Pe tipuri de nave, livrarile de nave n perioada 1999-2004 sunt prezentate n figura urmatoare:
Livrari nave
2004
2003
2002
2001
2000
1999
0
20000
40000
60000
80000
Crude oil tankers (single hull) (1)

Product and chemical carriers
General cargo ships
Full container ships & Hi-speed liners
Car carriers
Passenger ships
100000
120000
140000
160000
180000 cgt
Crude oil tankers (double hull)(2)

Bulk carriers (excl. com bined carriers)
Reefers
Ro-Ro vessels
LPG carriers(3)
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531
28
Pag.
Evolutia livrarilor n santierele navale romnesti n perioada 1999-2004 este prezentata n tabelul urmator:
TYPE (100 gt and over)
Bulk carriers (excl. com bined
carriers)
Com bined carriers
General cargo ships
Reefers
Full container ships & Hi-speed
liners
Ro-Ro vessels
Car carriers
LPG carriers(3)
LNG carriers(3)
Ferries
Passenger ships
Fishing vessels
Other non-cargo v essels
TOTAL
Sursa: OECD
No.
1
1999
Total(4)
GT
4,400
CGT
5,750
No.
1
1
89,420
51,900
37,950
62,475
10
2000
Total(4)
GT
CGT
24,252 22,800
935
35,032
67,325
14,626
23,325
26,760
56,730
1,528
1,935
4,500
5,250
8,402
14,400
156,326 159,785
16,000
14,914
30,550
22
No.
2
2002
Total(4)
GT
CGT
29,372 32,000
No.
2003
Total(4)
GT
CGT
25,475
52,975
1,700
15
No.
2
2001
Total(4)
GT
CGT
48,504 45,600
91,479 153,805
7,000
CGT
1
1
2,850
8,200
5,735
12,320
53,949
75,810
64,999
93,865
18,805
61,929
73,782
8,000
24,000
39,227
45,630
64,702
98,605
12,300
86,418 105,126
12
(1) Inclusive of tankers with double bottoms or sides.

(2) Ships fulfilling IMO requirements for double hulled tankers.
(3) Volume in cubic meters:.
(4) Orders for delivery after 2001 are included in the column "TOTAL".
(5) To be delivered to foreign countries/flags.
ISO 9001
8,878
No.
2004
Total(4)
GT
COD IDENTIF.
108,179 148,587
St. 47.531
Pag.
29
Portofoliu de comenzi (tipuri de nave)

Referitor la tipuri de nave din productia actuala a santierelor navale romnesti, se poate semnala
ca n ultimii 3 ani procentul de nave complete a crescut semnificativ (peste 80% din total portofoliu
de comenzi) acestea nscriindu-se n cererea mondiala de nave, si anume:
I.
maritime: Crude oil tankers, Product and chemical carriers, Bulk carriers, General
cargo ships, Full container ships, LPG carriers, RO-RO vessels, Passenger ships,
Fishing vessels,
II.
fluviale: Chemical tankers, Self propelled cargo ships, Barges, Dredges, Floating
doks,
Din acest punct de vedere constructiile navale romnesti se aliniaza la cerintele pe plan mondial,
avnd n vedere ca o buna parte din navele construite au fost exportate.
Pe tipuri de nave, portofoliile de comenzi (la sfrsitul anului) sunt prezentate n figura urmatoare:
Portofoliu de comenzi
2004
2003
2002
2001
2000
1999
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000 cgt
Bulk carriers (excl. com bined carriers)
General cargo ships

Ro-Ro vessels
Full container ships & Hi-speed liners

LPG carriers(3)
Passenger ships
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
30
Din analiza datelor mentionate mai sus rezulta o serie de concluzii si anume:
Industria constructoare de nave din Romania a realizat o varietate mare de tipuri de nave.
Capacitatile santierelor navale romanesti permit constructia practic a oricarui tip de nava comandat,
putand raspunde recomandarilor cuprinse in documentul: The European Maritime Industry RxD
MASTERPLAN,. 2002, care prin studii de piata pentru Europa, recomanda anumite tipuri de nave
pentru care cercetarea si proiectarea are cerinte evidente in perioada urmatoare, si anume:
Tipul navei
Grad de interes
pentru piata
navelor
Cruise Ships
nalt
Ferries and PAX
nalt
General Cargo ships
mare
Container ships
mediu
Chemical tankers
mediu
LNG tankers
mare
LPG
mic
Bulk carriers
Tankers
Workships
mare
Offshore floating structures
mare
Fast ship
nalt
Daca la inceputul perioadei analizate santierele navale romanesti aveau multe comenzi de corpuri si
mai putin de nave complete, n ultima perioada (2004-2005) navele complete au nceput sa aiba o
pondere mai mare.
Aproape 100% din productia santierelor navale este destinata exportului, n special n tarile U.E.
(Olanda, Germania, Franta, Belgia)
Acest lucru dovedeste increderea externa in calitatea productiei din Romania, dar si incapacitatea
financiara a armatorilor interni de a face investitii pentru renoirea flotei autohtone.
Santierele navale cu capacitati de constructie docuri uscate pentru nave de mare tonaj (SN
Constanta, Damen Shipyard, Daewoo Shipiard Heavy Industres) nu au avut comenzi de nave in
concordanta cu capacitatile de care dispun.
Acest lucru poate conduce la concluzia unui interes de piata mai redus n aceasta perioada pentru
tipuri de nave de mare tonaj (tankers, bulk carriers) sau un marketing al santierelor orientat pe politica
de interes propriu conjunctural.
I
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
31
2 ANALIZA DIAGNOSTIC A SECTORULUI

2.1 Evolutia productiei sectorului
PRODUCTIA
n perioada 1999-2004 s-a nregistrat n general, un trend crescator al productiei. n 2003, cu toate ca
s-a nregistrat o scadere a productiei (datorate crizei pe plan mondial n domeniu), volumul productiei
s-a situat peste valorile nregistrate nainte de 2002. n prezent, tendinta de crestere a productiei se
mentine.
Daca n perioada 1999-2001, constructiile de nave reprezentau cca. 80% din total productie, n ultimii
trei ani acest procent a crescut la cca. 86%
Structura de productie:
1999
Total,
din care: Export
Productie 100.00% 95.84%
din care:
Constructii
80.06% 98.93%
nave
Reparatii
19.57% 84.47%
nave
2000
2001
2002
2003
2004
Total,
Total,
Total,
Total,
Total,
din care: Export din care: Export din care: Export din care: Export din care: Export
100.00% 96.04% 100.00% 97.08% 100.00% 98.53% 100.00% 96.60% 100.00% 97.21%
80.73% 94.93% 78.26% 99.81% 88.90% 99.89% 82.28% 98.10% 86.94% 96.16%
19.01% 81.27% 21.27% 88.89% 10.49% 91.87% 17.42% 92.46% 12.94% 87.65%
Volumul productiei
mil. USD
450.0
400.0
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
1999
2000
CONSTRUCTII NAVE
TOTAL industrie navala
2001
2002
2003
2004
REPARATII NAVE
La sfrsitul anului 2004 s-a nregistrat un volum al productiei de 11191 miliarde lei (fata de 9796.4
miliarde lei la sfrsitul 2003, 10650.0 la sfrsitul 2002 si 6428.00 la sfrsitul 2001) din care cca. 87%
au reprezentat constructii nave si restul, reparatii nave.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
32
EXPORT
Daca pna n 1989 peste 80% din productie era destinata pietei interne, iar activitatile pentru export
erau orientate n proportie de 85% catre tarile din fostul sistem CAER, din 1995 cnd a avut loc
relansarea productiei santierelor navale romnesti (datorata si conditiilor aparute pe piata mondiala a
constructiilor de nave), exportul a ajuns, n perioada 1999-2004, sa reprezinte n medie 97% din total
productie
100.00%
99.00%
98.00%
97.00%
96.00%
95.00%
94.00%
93.00%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
PRODUCTIE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

EXPORT
95.84% 96.04% 97.08% 98.53% 96.60% 97.21%
Aceasta orientare aproape exclusiva catre export (care a fost de fapt si sansa supravietuirii sectorului
de constructii navale n anii de dupa 1989) s-a datorat lipsei cererilor de pe piata interna ca urmare a
absentei surselor financiare de dezvoltare a companiilor romnesti de navigatie. Si acest lucru e
valabil nu numai pentru constructiile de nave noi dar si la reparatii, asa dupa cum se prezinta n
tabelul de mai jos :
TOTAL
din care:
Constructii nave
Reparatii nave
- mil. USD 2003

2004
1999
2000
2001
2002
216.6
213.3
224.1
322.3
268.4
377.4
174.6
36.8
173.2
33.8
171.2
41.2
280.29
30.4
216.0
46.9
301.4
47.3
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
Structura E XP O R T U LU I
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
2001
C O NS TR UC TII NA VE
2002
2003
2004
R EP A R A TII NA VE
n 2004, cele mai bune performante la export au fost obtinute :

a) la constructii nave, de :
- DMHI
99.40 mil. USD
- Damen Shipyard Galati 82.90 mil. USD
b) la reparatii nave, de:
- DMHI
22.36 mil. USD
- SN Constanta
22.10 mil. USD
Contributia la EXPORT
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
SN DAMEN
DMHI
2001
2002
AKER Tulcea
2003
2004
SN Constanta
Altii
ISO 9001
COD
IDENTIF.
33
St. 47.531/1
Pag.
34
PERSONAL
Dupa 1989, numarul de angajati n industria navala s-a nscris pe o curba puternic descedenta. Astfel,
daca la sfrsitul anului 1989 n industria navala din Romnia activau cca. 44 mii persoane, dupa 10
ani, numarul angajatilor a ajuns la 29 mii de persoane, adica la aprox. 60% fata de 1989. n perioada
1999-2004 tendinta de scadere a numarului de angajati s-a pastrat. Astfel, la sfrsitul anului 2004 n
industria navala romneasca activau 18758 de persoane, ceea ce reprezinta aprox. 42,5% fata de
1989.
1999
2000
2001
2002
2003
2004
TOTAL - industrie navala
28999
26637
26137
24665
19191
18758
SANTIERE NAVALE
22895
21014
20637
19936
17825
17303
n anul 2004 numarul de salariati din industria navala s-a redus cu 2.26 % fata de 31.12.2003 .
n santierele navale, numarul de personal a avut aceeasi evolutie dar a nregistrat o reducere cu 2,93
% fata de aceasi perioada a anului trecut. S.C. Navol si-a micsorat numarul de personal cu 354
persoane, S.N. Damen cu 239 persoane, S.N. Aker Braila cu 73 persoane, S.N. Aker Tulcea cu 53
persoane. DMHI si-a majorat numarul de personal cu 360 persoane ajungnd la 3741 persoane.
Evolutia personalului
numar angajati
35000
30000
25000
20000
15000
10000
TOTAL industrie navala
SANTIERE NAVALE
5000
0
1999
2000
2001
2002
2003
ISO 9001
2004
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
35
Pag.
2.2 Investitii in curs de realizare

Pentru a vedea in ce masura se pot realiza investitii ca urmare a cererii pietei pentru constructii si
reparatii trebuie sa se analizeze evolutia productiei si a capacitatilor de productie.
Productia navala europeana si mondiala realizata in periada 1975-2003 se prezinta astfel:
Mil. CGT
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2002
2003
TOTAL
20,8
12,6
14,2
11,6
14,3
20,3
21,4
22,8
Din care
Europa
8,3
5,1
4,7
4,5
4,3
5,0
5,2
4,8
Sursa : World Fleet Statistics, Lloyds Register and Lloyds Register-Fairplay
Capacitatea disponibila pe aceeasi perioada se prezinta dupa cum urmeaza:
Mil. CGT
1975
1980
1990
1998
2005
2007
2010
TOTAL
22,4
17,8
15
20,6
26,8
28,9
31,2
Din care
Europa
11,0
7,8
5,1
5,7
5,8
6,1
6,3
In Raportul Annual al CESA, 2004-2005, se precizeaza ca la nivelul anului 2004 comenzile noi au
reprezentat 45.128.000 CGT, fata de capacitatea din 2005 (26.800.000 CGT).
Comenzile noi la nivel mondial reprezinta 45.128.000 CGT iar la nivelul CESA (Majoritatea
constructorilor navali europeni) cca. 6.800.000 CGT.
Desi comenzile noi la nivelul anului 2004 sunt mult mai mari decat capacitatea de productie, analizand
si productia fata de capacitati (prezentate in tabelele de mai sus) constatam ca exista un excedent de
capacitate fata de productia realizata, ceea ce indeamna la o analiza atenta a situatiilor de pe piata
inainte de a decide sa se faca investitii.
Investitii
n general, volumul investitiilor din santierele navale n perioada 1999-2004 a fost destul de limitat,
datorita n primul rnd conditiilor econmice dar si starii bugetului. n principal, cca. 70% din totalul
investitiilor au fost realizate de 3 santiere navale: SN DAMEN Galati (cu 542.5 mld. RoL) urmat de SN
AKER Tulcea (cu 348.3 mld. RoL) si de DMHI (cu 253.6 mld. RoL).
1999
2000
2001
2002
2003
2004
INVESTITII
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
90
100.0%
223
100.0%
363
100.0%
253
100.0%
353
100.0%
464
100.0%
53.00% 154.4 69.24% 189.2 52.12%
86
33.99%
65.2
18.47%
din care:
SN DAMEN
AKER Tulcea
47.7
13
14.44%
32.4
14.53%
46.3
12.75%
59.6
23.56%
197
42.46%
16.9
18.78%
58.5
16.12%
35.3
13.95%
39.9
11.30%
103
22.20%
SN Constanta
AKER Braila
34.2
9.42%
DMHI
164.8 46.69%
-
n 2004, se remarca o crestere a volumului de investitii cu 111 miliarde RoL fata de 31 decembrie
2003 (42,47 % din aceasta suma investita n 2004 reprezinta efortul investitional al SN Aker Tulcea cu
197 mld. RoL urmat de DMHI cu 103 mld. RoL reprezentnd 22,2 % din total.).
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
36
Avnd n vedere ca productivitatea n santierele navale romnesti, n comparatie cu santierele navale

din UE este mult scazuta si avnd n vedere necesitatea, chiar obligatia ca pna la intrarea n UE a
Romniei, nivelul acestei productivitati sa se apropie cat mai mult de nivelul santierelor navale vest
europene, se impune cresterea semnificativa a volumului investitiilor.
Daca analizam situatia investitiilor necesare n acest scop, situatia este descurajanta.
Evolutiile date n diagrama urmatoare sunt edificatoare.
mil. USD
400
350
300
250
200
150
100
50
INVESTITII
EXPORT
PRODUCTIE
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Urmeaza a se vedea care va fi situatia la sfrsitul anului 2005, dar este evident ca n acest domeniu
este necesara implicarea statului n ajutorul care trebuie acordat - evident rational si cu tinta finala de
crestere a eficientei. Acest lucru este inerent tarilor n tranzitie, care pot beneficia de unele
reglementari interne, chiar si dupa intrarea n UE. (cazul Portugaliei, Spaniei, Greciei). Iar acest ajutor
trebuie sa vizeze nu numai santierele navale dar si uzinele din industria orizontala, la care necesitatea
este imediata.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
37
Un alt aspect care ar trebui avut in vedere il reprezinta si facilitatile care ar putea fi acordate
armatorilor interni pentru comandarea de nave sub pavilon romanesc la santierele navale din tara,
ceea ce ar duce atat la innoirea flotei cat si la incarcarea santierelor navale. Acest lucru se practica in
multe tari si de altfel exista si o ordonanta in acest sens, dar care nu s-a aplicat - fosta Ordonanta
116/1998, a fost refacuta si este in prezent la Comisia de industrii si servicii a Parlamentului.
Principalele investitii realizate in ultimii ani prezentate in Buletinele Informative ANCONAV sau in
raspunsurile la chestionarele transmise de IPCM Bucuresti sunt urmatoarele:
Echipamente tehnologice. Materiale noi folosite
La SN Constanta
- Statie de alicare si pasivare, latime tabla 3,2 m viteza de lucru 2 ml/min
- Platforme telescopice autopropulsante pentru lucrul la inaltime H21TX, inaltime de lucru
20,8 m , inaltime platforma 18,8 m , capacitate platforma 360 kg;
- Masina de debitat oxi-gaz SUPRAREX SXE-P3 7000, latime de taiere: 6.000 mm,
lungimea de taiere 12.000 mm, grosimea maxima 150 mm;
- Echipamente de sudare (sursa de sudura ESAB MIG 400 si derulatoare ESAB Feed 304M131, (200 buc) si tractoare sudura SAW A2 sau MIG/MAG Railtrac FWR 1000
- Masini de debitat si sanfrenat tevi RA 4 (D ext teava 10-120 mm, grosime pereti 2-7 mm),
RA 6 AVM (D ext tevi 63-182 mm, grosime perete 3-10 mm), REB 14 E (D ext tevi 100356, Dint tevi 92-320, grosime pereti 4-30 mm;
La Damen Galati:
- Masina de taiat sabloane din placaj, masina specializata care are productivitate sporita si
suprafata de amplasare mai mica decat masina existenta care se caseaza;
- Realizarea a doua paturi pentru asamblare sectii;
- Realizarea a 10 hale complet dotate pentru constructia de nave mici;
- Masina de debitat table cu plasma sub apa, pentru marirea calitatii suprafetelor taiate care
nu se mai prelucreaza;
- Platforme autoridicatoare prin care se reduce volumul de schela in magaziile de marfa ale
navelor in constructie;
La SEVERNAV Drobeta Turnu Severin
- Modernizare retele gaz tehnologic pe cala de montaj care va permite: eliminarea pierderilor
din instalatia de acetilena datorita etanseitatii sporite la imbinari, accesul rapid pentru
interventii si verificari, reducerea costurilor cu imbutelierea, manipularea si distributia
tuburilor. Valoarea estimata a investitiei 80.000 Euro;
- Statii de epurare ape uzate menajere si tehnologice la sectorul I si II, care cuprind:
reabilitarea statiilor de pompare, reabilitarea conductelor de iilor de epurare. Valoarea
estimata a investitiei este de 235.000 Euro;
- Echipament de sudura sub strat de flux LAF 1000 DC ESAB_Suedia;
- Instalatie de sudat cu plasma SAT OPTIPLUS IW ESAB Suedia;
- Redresoare de sudura tip LAW 420-ESAB-Suedia;
- Masina automata de fasonat table (6-20 mm);
- Tractoare de sudura automata in CO2 ESAB Suedia;
- Teodolit electonic si optic tip SET 600;
- extinderea procedeului de sudare MAG/CO2, pe suport ceramic mecanizat pentru pozitia
verticala;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
38
- sudarea mecanizata WIG (Orbital) a tubulaturii din inox;

- sudarea mecanizata bilaterala in mediu de CO2 a osaturilor;
La AKER Tulcea
- Linie de sectii plane cu lungimea de 135 m care va fi pusa in functiune pana la sfarsitul
anului 2005. Aceasta linie permite realizarea panourilor cu dimensiuni maxime de 12 x 12
m. Linia va avea urmatoarele statii de lucru: sudura automata cap la cap a tablelor (pe o
singura parte), montat si sudat osatura compusa, incarcat panouri pe transportor.
- Transportor pe roti de 300 to tip Kamag pentru transportul panourilor si sectiilor;
- Echipamente de sudura de ultima generatie Kemppi Weld Force;
- Schele modulare pentru cuplari inelare
La AKER Braila
- Masina de debitat cu plasma ESAB Telerex 6500 cu posibilitate de debitare oxi-gaz
plasma;
- Instalatie cu magneti pentru montat intarituri / instalatie de sudat automat profile, parametrii
tehnici principali: dimensiuni tabla: i x l x g = (1500-3.600) x (6.000 9.000) x (6-25);
- Modernizarea Halei de motoare si transformarea ei prin montarea a doua poduri in hala
pentru constructii metalice, marind astfel productivitatea muncii
La NAVOL Oltenita
- Modernizarea instalatiei de sablat cu alice SAPI Germania;
- Instalatie de grunduire tabla dupa sablare SAPI Germania;
- Linie tehnologica de sudat sectii plane cu configurare redusa-ICEPRONAV + NAVOL;
- Masina portabila de gaurit prin carotare, cu fixare magnetica RIDGID Olanda;
- Dispozitiv electrohidraulic portabil de indoit tevi RIDGID Olanda;
Incepand din 2004 s-a folosit din ce in ce mai mult in santierele navale din Romania si alte 40 de
societati de constructii metalice sarma tubulara CITOFLUX.
Acesta sarma indeplineste atat cerintele tehnice cat si economice si a fost autorizata cu TUV in
conditiile T 464 MM 1 H5. Sarma satisface cerinte de limita de curgere de min 460 daN/mm2, precum
si cerinte de asigurare a rezilientei la temperaturi negative de pana la 400C.
SC SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin se confrunta cu o problema speciala, pentru rezolvarea ei
fiind necesare fonduri importante.
SANTIERUL Naval SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin asigur lansarea la ap a navelor n
Sectorul I al societtii printr-un sistem de lansare transversal pe snii de lansare, construit n anul
1974.
Datorit realizrii sistemului hidroenergetic Portile de Fier II n anul 1980, nivelul apei n lacul de
acumulare al hidrocentralei a crescut cu cca. 4 m, inundnd zona de uscat a calei de lansare. n acest
fel se reduce lungimea de alunecare de la 82 m la 40 m ceea ce conduce la crearea unei viteze mai
mici dect viteza necesara de lansare.
Inundarea calei a determinat greutti n lansarea navelor n sigurant pe cala de lansare cu efecte
negative asupra programului de productie si posibilitti de producere a unor pagube materiale
importante.
Pentru asigurarea lansrii navelor prin DCS 244/1988 s-a aprobat investitia Ridicarea calei de
lansare la nivelul Dunrii influentat de sistemul hidroenergetic Portile de Fier II cu finantare de la
bugetul de stat. Aceast investitie cuprindea urmtoarele lucrri:
- corectarea profilului planului nclinat al calei de lansare;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
39
realizarea unor blocuri de tragere cu ajutorul crora nava s poat fi tras la ap dac este
cazul.
Valoarea aprobat prin DCS 244/1988 pentru investitia precizat mai sus a fost de 38 milioane lei din
care 15,2 milioane lei C + M.
-
Actualizat la preturi 2002 cu ajutorul indicilor de preturi pentru utilaje si C+M, publicati de Institutul
National de Statistic, valoarea investitiei este de 101.764 mil. ROL ceea ce reprezint cca.3.625.000
USD (1 USD = 28.074 ROL) sau cca. 2.908.207 EURO (1 EURO = 34.992 ROL)
Datorit lipsei surselor de finantare investitia nu a putut fi realizat, santierul riscnd cu fiecare lansare
pe cal, rsturnarea sau deteriorarea navelor, riscuri ce implic mari pierderi materiale.
Datorit variatiei nivelului apei n lacul de acumulare al Hidocentralei Portile de Fier II, santierul naval
este afectat de erodarea si degradarea malului, fiind afectate inclusiv stabilitatea constructiilor de pe
mal. Santierul naval este cuprins ntre dou hidrocentrale (Porile de Fier I si Portile de Fier II),
functionarea lor producnd fluctuatii de nivel al apelor Dunrii cu cca. 1,5 m zilnic.
Solutiile propuse prin investitia aprobat prin DCS 244/1988 nu mai erau de actualitate si au fost
modificate prin PT 45.032 elaborat n 1993, propunndu-se nlocuirea filelor de lemn cu file metalice,
ridicarea si lansarea navei urmnd s se fac cu un transbordor actionat cu vinciuri hidraulice.
Precizm c la aceast faz a fost prevzute si proiectate urmtoarele obiecte de plan general:
- Cala de montaj si transfer nave ob. 220 (supranltare cal, modernizri tehnologice si
utilitti aferente);
- Cala de lansare - ridicare nave (relizarea unei pante unitare de 1/8, grinzi de beton armat
noi, transbordor pentru lansare/ridicare nave) ;
- Casa vinciurilor (asigur condiiile de amplasare a vinciurilor hidraulice care ridic nava pe
cala de lansare);
Pentru modernizarea calei de lansare ridicare nave s-au cerut oferte de la firmele Brohl si Kirow.
Pornind de la aceste oferte SC SEVERNAV SA estimeaz c pentru modernizarea calei de lansare
ridicare nave este necesar o investitie de cca. 7,7 milioane Euro.
Durata de realizare a investitiei este de 4 ani cu derularea lucrrilor n dou etape:
- etapa I filele 9-17;
- etapa II filele 1-8.
Pentru cala de montaj si transfer este necesar sa se estimeze investitia necesara in cadrul unui
studiu, in care sa se prezinte solutia tehnica, corelata cu partea de lansare-ridicare nave.
In plus, la SEVERNAV mai sunt necesare urmatoarele investitii:
- Inlocuirea centralei termice pe baza de pacura cu microcentrale cu combustibili lichizi.
Valoarea investiriei: cca. 360.000 Euro;
- Modernizare cala de lansare nave sector I, ca urmare a cresterii nivelului Dunarii in urma
construirii Barajului Portile de Fier II; Aceasta investitie va permite lansarea navelor in
siguranta in orice perioada a anului, consolidarea malului Dunarii din perimetrul calei de
lansare, diversificarea planului de productie. Valoarea estimata a investitiei 7.700.000
Euro.
- Echipamente pentru fasonarea profilelor. Investitia estimata 90.000 Euro
- Echipamente pentru debitarea si sanfrenarea tevilor. Valoarea investitiei 25.000 Euro
- Echipamente de sudura. Valoarea investitiei 175.000 Euro;
- Inlocuirea echipamentelor si tehnologiilor pentru fasonare table cu productivitate scazuta
Valoarea investitiei 400.000 Euro;
- Echipamente si tehnologie pentru indoit tevi. Valoarea investitiei 175.000 Euro;
- Montaj si centrare blocsectii cu teodolitul. Valoarea investitie 15.000 Euro;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
40
2.3 Participarea altor agenti economici la productia sectorului

Principalii furnizori de materii prime si materiale pentru santierele navale din Romania, procentele in
care se aprovizioneaza de la acesti furnizori si motivele pentru care se apeleaza si la import sunt
prezentate in tabelul urmator:
DENUMIRE MATERIALE
Tabl naval
Otel lat cu bulb
Profile
Profile inox
Laminate neferoase
Carbid
Electrozi
Srm sudur
Cabluri electrice navale
Cabluri tractiune
Cherestea
PAL, panel, placaj, HDS
Tevi
Tevi
Tevi
Vopsele,
diluanti
grunduri,
100 %, SN 1
45 %, SN 2
90 %, SN 3
0 %, SN 1
50 %, SN 2
0 %, SN 3
30 %, SN 1
95 % SN 2
10 %, SN 1
10 %, SN 2
15 Sever
100SNM
0 %, SN 1
100 SN 2
97, SN 1
50, SN 2
100 SN 1
30 % SN 2
0 % SN 1
5 SN 2
100 % SN 1
90 % SN 2
0 %, SN 1
100 %, SN 2
0 %, SN 1
80 %, SN 2
97 % SN1
90 % SN 2
80 %, SN 3
45Damen
lacuri, 1 % SN 1
5 % SN 2
FURNIZORI
COMBINATUL SIDERURGIC Galati
Pret mai mic in import
EASTEEL Otelul Rosu
Nu se fac in tara tipodimensiunile necesare
LAMINORUL Brila, SACOMET SA Otelul Rosu,
Sderurgica Hunedoara
COS Targoviste
Asigurate de beneficiari
LAMINORUL Brila, Alprom Slatina (as de benef)
Laromet
Utilizare butelii cu acetilena
CARBID FOX Trnveni, SC FUX SA Targoviste
DUCTIL Buzu, SC Industria Sarmei Campia Turzii
pret mai mic din import, calitate superioara
DUCTIL Buzu, Industria Sarmei Campia Turzii
pret mai mic din import, calitate superioara
FEPA Brlad, ICME Bucuresti (asigurate de
beneficiari)
INDUSTRIA SRMEI Cmpia Turzii
asigurate de beneficiari
SEPPL Iasi, PIPERA Bucuresti
SEPPL Iasi; PIPERA Bucuresti
SILCOTUB Zalu, PETROTUB SA Roman
asigurate de beneficiar
PETROTUB SA Roman
Republica Bucuresti
APPOLO
Galati,
POLICOLOR
Bucuresti,
CHIMTITAN Bucuresti , KOBER (numai pt uzul
santierului)
Dintre aceste materiale, tabla naval si profilele detin ponderea cea mai mare, respectiv peste 80%.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
41
Principalii furnizori de echipamente si subansamble pentru nave din Romania, care participa la
realizarea navelor confectionate si reparate in santierele navale din Romania sunt:
PRODUSE
Motoare
Reductoare navale
Generatoare navale
Elici
Piese forjate
Vinciuri, macarale de bord, cabestane
Filtre, valvule, robineti
Bucse etambou
Instalatie telecomanda
Tablouri electrice de forta
Aparatura electrica navala
Echipamente pentru instalatii hidraulice
Instalatie frigotehnic
Instalatii conditionare aer
Arztoare caldarine
Ancore
Pompe, ventilatoare
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
90 % SN 1
85 % SN 2
20 % SN1
0 % SN 1
0 % SN 2
90 %, SN 1
85 %, SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
0 % SN 1
5 % SN 2
0 % SN 1
0 % SN 2
FURNIZORI
UCM Resita-Romania
UCM Resita
FAUR Bucuresti
ELNAV Galati
ELNAV Galati
MENAROM Galati, DMT Galati,
Progresul Braila
MENAROM
Galati,
MECONST
Constanta
ELNAV Galati
FORTUS Iasi, asig. de beneficiari
MENAROM Galati
Asigurate de beneficiari, calitate
MENAROM Galati
MENAROM Galati
MECONST Constanta
ICPIAF Cluj Napoca
ICPLAF Cluj Napoca
ICPIAF Cluj Napoca
FAUR Bucuresti, ELNAV Galati
asigurate de beneficiari
NEPTUN Cmpina, AVERSA
Bucuresti
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
42
Printre furnizorii de echipamente si subansamble pentru nave, din strainatate, care participa la
realizarea si repararea navelor in santierele din Romania se numara:
PRODUSE
Motoare
Linie axe
Generatoare Diesel
Valvule respiratie tancuri
marfa
Valvule termoregulatoare
FURNIZORI
SKL-Germania
TEIGHBRIDGE Olanda
CUMMINGS Olanda
de BOLACO VALVES-Danemarca, JAN-CONRAD BERGANNorvegia, PRES-VAC-Danemarca, TREADE-Norvegia
ODIN CONTROL-Danemarca, TAXT-Germania, SPIRAX
SARCO-Anglia
Presostate, termostate,
DANFOSS-Danemarca, HDW-Germania, AUTRONICAtermorezistente
Norvegia
Arbori cardanici
ASC ROSTOCK-Germania, UNICARDAN-Norvegia, NORD
SUDOST-Austria, TAXT-Germania
Compresoare aer lansare
HAMWORTHY-Anglia, HATLAPA-Germania, SAUER&SOHNGermania, SPERRE-Norvegia
Echipament frigorific
YORK-Germania, KIG-Germania, ABB STAL-Suedia,
THERMOBROKER-Italia
Separatoare ulei si combustibil
ALFA LAVAL-Suedia, MKK EUROPE-Olanda, WESTFALIAGermania
Arzatoare cu cupa rotativa pentru SACKE-Germania, HAMWORTHY-Anglia
caldarine
Pompe
AZCUE Spania
Pompe
NORD SUDOST-Austria, HAMWORTHY-Anglia, ALLWEILERGermania
Salinometru
Aer conditionat
Sistem remorace de urgenta
Furtune pentru vinciuri barca de
salvare
Antena colectiva
Sonerii
si
sirene
navale,
debitmetre
Electruoventilatoare
Sisteme de avertizare incendiu
Echipamente radio navigatie
Echipamente radio navigatie
Sisteme monitorizare
Bariere de siguranta
Echipamente radio si cabluri
UNISAFE-Danemarca, GESTRA-Germania
TEKNOTERM Norvegia
BRIDON-UK, SCANROPE-Norvegia, INGLASCO-Suedia
LUIS TAXT GMBH-Germania, CAWL EQUIPMENT-UK, TESS
ENGROSS-Norvegia
ApS ELCON- Danemarca, SPERRY-Olanda HDW-Germania
AUTRONICA-Norvegia, TAXT-Germania, VAF-Olanda, MANDanemarca
TREADE-AS-Norvegia, NOVENCOHI-PRESS- Danemarca
CONSILIUM MARIME Suedia, AUTRONICA-Norvegia,
UNITOR-Grecia
STN ATLAS Germania
SPERRY- Olanda, RAYTHEON-Germania HDW-Germania
HDW HAGENUK-Germania, AUTRONICA-Norvegia, RR
MARINE SERVICE-Norvegia
SCHNEIDER ELECTRIC-Franta, HDW-Germania
VMS - Olanda
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
43
3 IDENTIFICAREA PROBLEMELOR CHEIE, PRIORITIZAREA ACESTORA

3.1 Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in Uniunea
Europeana
Elementele cheie pentru strategia constructiilor navale din Uniunea Europeana au fost preconizate in
studiul de strategie LeaderSHIP 2015, astfel:
Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare;

Acces sporit la finantarea afacerii;
Scaderea reglementarilor excesive;
Atragerea tinerilor pentru cariere industriale intr-o Europa largita.
Toate aceste elemente prevazute in LeaderSHIP 2015 stabilesc directiile de actiune in scopul de a
mari dinamismul, competitivitatea mondiala si realizarea unei dezvoltari sustenabile pentru diferite
sectoare industriale.
In industria constructoare de nave succesul se bazeaza in primul rand pe pregatirea profesionala.
Europa are o retea foarte dezvoltata de santiere navale, furnizori de echipamente pentru nave, centre
de cercetare si alti furnizori de tehnologie avansata si servicii. LeaderSHIP 2015 a pus bazele
strategiei de crestere a competitivitatii, noi oportunitati de afaceri si o dezvoltare mai echilibrata, printro alocare mai buna a investitiilor in cercetare si inovare si o mai stransa colaborare intre cercetare si
industrie.
In aceasta strategie industriei constructoare de nave i s-a atribuit rol de leder in lume pana in 2015.
Constructia de nave are importanta strategica si dezvolta tehnologii avansate care antreneaza si alte
mijloace de transport esentiale pentru comertul international. De aceea toate statele socotesc
constructia de nave un sector sensibil care continua sa primeasca sprijin politic.
Uniunea Europeana ia toate masurile de politica comerciala pentru a asigura o competitie corecta pe
piata globala, dar mai sunt necesare actiuni concrete, sprijin politic decisiv pentru asigurarea
competitivitatii la scara larga.
Principalele actiuni ce trebuie intreprinse de costructorii de nave din UE care raspund obiectivelor
LeaderSHIP 2015 sunt:
- sa mentina si sa dezvolte o pozitie puternica in anumite segmente valoroase de piata;
- sa asigure conducerea pe plan mondial in domeniul inovarii proceselor si produselor;
- sa dezvolte orientarea clientilor puternici;
- sa optimizeze procesele de productie si sa concentreze tot mai mult asupra produselor superioare.
In ceea ce priveste preferinta fata de diferitele tipururi de nave constatam ca:
- Tancurile (inclusiv cele de produse si chimice), navele de transport in vrac-bulkcarriers si navele
portcontainer, reprezinta cca 85% din comenzile mondiale;
- Navele port containere cele mai cerute, sunt cele mai mari de 3000 TU (34,8% din total comenzi)
insa in Europa nu s-au comandat decat 8,9% din aceste comenzi impresionante;
Cu privire la preturi se observa o tendinta de crstere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp de
scaderi la nivele minime istorice .La finele anului 2003 s-a inregistrat o crestere de cca 10%, indicele
Clarkson a crescut la 119 fata de 106 la inceputul anului.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
44
Faptul ca santierele navale executa nave care totdeauna au o valoare mai mare decat activele
societatii, conduce la greutati in finantarea productiei, deoarece nu poate garanta imprumuturi
suficient de mari. Pentru a debloca astfel de situatii s-au facut propuneri pentru finantare sau s-au
acordat diverse ajutoare pentru santiere navale din alte tari astfel:
- Comisia Europeana a aprobat recent o propunere germana pentru finantarea navelor, care va fi
valabila pana la 31.12.2006. Aceasta schema prevede garantii de stat pentru finantarea navelor
construite in Germania. Garantiile se vor aplica in cinci state costiere: Saxonia Inferioara, Bremen,
Hamburg, etc. Se va introduce conceptul de risc diferentiat, prin care se vor stabili premiile pentru
acoperirea diferitelor nivele de risc. Germania a stabilit un sistem de rating prin care proiectele cu
risc mic vor putea beneficia de premii mai mici decat proiectele cu risc mai inalt, care trebuie sa faca
fata unor plati mai mari, corespunzator garantiilor cu riscul asigurat.
Se acorda doua tipuri de garantii: garantiile de garantarea constructiei, care asigura prefinantarea
costurilor de constructia navei pana la livrarea navei si garantiile de finantare finala, care sunt
garantiile pentru finantarea cumpararii navei complete de catre armator.
Comisarul pentru competitie Mario Monti a declarat ca aceasta masura poate servi ca o viitoare
evaluare a schemelor de garantie de stat in industria de constructii navale din UE.
- Santierul naval Kvaerner Warnow Werft a primit 634 milioane e euro subsidii de stat intre 1993-1996
in timpul procesului de privatizare, pentru modernizare si convertire la piata libera.
In prezent, informatiile aparute in presa, arata ca santierul sus amintit va fi somat sa inapoieze 61
milioane de euro, Comisia Europeana considerand ca aceasta suma a fost utilizata incorect.
- Guvernul spaniol a aprobat un pachet financiar de pana la 715 mil. euro pentru a ajuta industria de
constructii navale spaniola sa devina mai competitiva. Pachetul contine 300 mil. euro, linie de credit
pentru constructia de nave, 215 mil. euro ajutor direct pentru programele de cercetare si dezvoltare si
inca 200 mil euro, imprumuturi, de asemenea pentru cercetare-dezvoltare. Declaratia guvernului arata
ca industria de constructii navale spaniola trece printr-o perioada dificila, mai ales datorita competitiei
neloaiale din partea unor tari din Asia, guvernul incercand prin aceasta sa contribuie la crestrea
competitivitatii pe pietele internationale.
- Subsidiile de 58,5% mil. euro, prevazute in bugetul pe 2004 pentru santierele navale din Croatiapretendenta la intrarea in UE, (10% la pretul de contract al fiecarei nave construite), au fost justificate
de guvern ca o contrabalansare a pierderilor suferite de santiere, datorita devalorizarii dolarului
majoritatea contractelor fiind incheiate in aceasta moneda.
Rezolvarea problemelor de mediu
Santierele navale vor trebui sa respecte legislatia europeana de mediu.
Principalele probleme la santierele navale sunt:
- gasirea unor solutii sigure de spalare a navelor aduse la reparat si distrugerea materialelor
folosite la curatirea de produse petroliere;
- retinerea particulelor de nisip de la sablare mai ales din zona docurilor, sau schimbarea
procesului de sablare prin inlocuire cu sablare cu apa;
- scoaterea noxelor din halele de sudura dupa filtrare astfel incat concentratia noxelor care
se evacueaza in atmosfera sa fie sub limita admisa;
- trecerea de la un sistem de incalzire centralizat la un sistem de incalzire local, pe baza de
gaz metan, mai eficiente si mai putin poluante;
- modernizarea statiilor de galvanizare si neutralizarea deseurilor de la galvanizare;
- evacuarea deseurilor de grit de la sablare, de exemplu la Medgidia, cu ajutorul barjelor,
costul acestor operatiuni fiind de cca 7 Euro/tona de grit;
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
45
Rezolvarea problemelor de protectia muncii

Este necesar sa se rezolve problemele de protectia muncii privind asigurarea climatului de lucru (in
special aerul sa nu contina noxe cu concentratia peste limita admisa, iluminatul sa fie conform
cerintelor pentru fiecare tip de activitate, etc.).
Micsorarea consumului specific de manopera
Consumul de manopera pe tona de metal prelucrat este de cca 10 ori mai mare in Romania fata de
tarile din Uniunea Europeana. Desi efectul acesteia este compensat partial de pretul sczut al fortei
de munc, nivelul productivittii din santierele romnesti se situeaz la un nivel de 250-400 ore/ ton,
fat de 40 ore/ ton la nivel mondial.
Aceste cifre nu sunt perfect comparabile intrucat in Romania sunt grade de integrare mai mari, ceea
ce ar conduce la diferente de manopera ceva mai mici.
.
Totusi este necesar ca santierele navale din Romania sa se apropie de nivelul de productivitate din
tarile UE pentru a putea deveni competitivi la constructia de nave in cadrul UE. Acest lucru va trebui
realizat urmarind in principal urmatoarele doua cai: externalizarea unei parti cat mai mari din productie
catre colaboratori si prin realizarea de investitii in utilaje productive.
Creditare
Constructia de nave presupune un ciclu mare de fabricatie si blocarea mijloacelor banesti pe perioade
de 1-2 ani pana la finalizarea navei. S-au realizat deja contracte prin care armatorul (clientul) acorda
un avans de 30 % din valoare pentru ca santierul naval sa-i foloseasca la aprovizionarea cu materii
prime si echipamente. Este nevoie totusi de imprumuturi bancare si trebuie sa se realizeze
imbunatatirea sistemului de finantare a constructiilor de nave credite, dobanzi, garantiii, etc.
Construirea de nave complete in santierele navale romanesti
Dupa 1989, o perioada destul de mare de timp s-au executat structuri de nave, fara ca acestea sa fie
armate complet.
In ultimii ani la cateva santiere (SC DMHI, Damen Galati, AKER Braila) cea mai mare parte a
productiei a inceput sa fie reprezentata de navele armate complet (Astfel la Braila in ianuarie 2005 sau primit comenzi pentru 12 nave complete in valoare de 160 milioane Euro).
Este necesar sa se creeze conditiile necesare pentru obtinerea si realizarea de contracte pentru nave
armate complet.
Aspecte organizatorice si tehnologice
Depozitare table si profile
Depozitele de table si profile au fost dimensionate in anii 70-80, pentru perioade mari de stocare si o
capacitate de regula mai mare decat se foloseste in prezent, rezultand depozite cu suprafete mari.
Pe aceste suprafete se stocau valori mari inainte de anul 1989. Dupa 1989, treptat toti agentii
economici au inceput sa functioneze fara ajutor de la stat si s-a luat decizia de a se micsora stocurile
pentru ca resursele financiare limitate, sa fie utilizate acolo unde este nevoie.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
46
In contextul in care productia unor santiere navale creste, aceste spatii pot fi folosite pentru alte
activitati din fluxul de productie (de exemplu debitare table si profile) mai ales acolo unde spatiile noi
de constructie sunt limitate. Cresterea programelor de productie ar putea sa apara ca urmare a
faptului ca pot fi aduse mai multe comenzi de la santierele mama, unele dintre firme inchizandu-si
santierele din vest.
Debitare table si profile
Dotarea atelierelor de debitare din santierele navale din Romania cuprinde:
- masini de debitat automate cu jet de plasma;
- foarfeci ghilotina;
- role pentru taieri drepte;
- linii automate pentru debitat profile;
- masini de debitat oxi-gaz.
Debitarea pe masini cu jet de plasma asigura o calitate superioara a suprafetelor debitate concomitent
cu realizarea unei productivitati sporite, dar nu permite debitare tablelor cu grosime mare, caz in care
se foloseste debitarea oxi-gaz. Pentru marirea productivitatii este oportun sa se achizitioneze linii de
debitat automat profile.
Debitarea oxi gaz conduce la suprafete rugoase care necesita prelucrarea ulterioara. Atunci cand
acetilena este inlocuita la taiere cu GPL calitatea suprafetelor este mai buna si nu mai este necesara
prelucrarea surafetelor dupa operatia de taiere. Pentru micsorarea manoperei este necesar sa se
inlocuiasca acetilena cu GPL pentru operataiile de taiere.
Santierele mici s-ar putea orienta catre externalizarea operatiilor de debitare catre firme specializate.
Pregatirea suprafetelor
Ecruisarea suprafetelor
O problema cheie in procesul de productie din tara noastra este implementarea unor tehnologii
moderne cu consumuri energetice reduse sau modificarea celor existente in vederea imbunatatirii
performantelor lor, ceea ce se incadreaza in sirul unor colaborari in domeniul constructiilor de nave, cu
fabricantii de piese metalice din cadrul diferitelor ramuri ale industriei constructoare de masini, precum
si din alte ramuri (metalurgie, industria usoara, de bunuri de larg consum etc).
Aplicarea unei tehnologii moderne de tratare a suprafetei pieselor metalice in vederea
imbunatatirii caracteristicilor mecanice, este necesara industriei de nave romanesti, oferind
posibilitatea obtinerii de piese care poseda caracteristici fizico-mecanice superioare tehnologiilor
clasice, care nu se pot obtine prin tehnologiile clasice, corespunzatoare cerintelor si standardelor de
calitate, de eficienta si de mediu din tara si din Comunitatea Europeana, precum si posibilitatea
reducerii pretului de cost.
In tarile puternic industrializate, intr-un domeniu de virf cum este ingineria suprafetelor, ecruisarea
materialelor constituie unul din cele mai utilizate tehnologii in vederea cresterii durabilitatii si a
rezistentei la oboseala, a rezistentei la uzare (oboseala prin frecare), a coroziunii sub sarcina si a
oboselii prin coroziune.
Ecruisarea poate inlocui cu succes tratamente termice de suprafata, cu pondere mare in costul
componentelor utilizate in industria constructoare de masini, foarte poluante si mari consumatoare de
energie.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
47
Sudura sectii
Introducerea unor materiale performante in procesul de sudura
Nivelul de dezvoltare a sudurii n general i implicit n sectorul naval se reflect i poate fi
apreciat i prin ponderea diferitelor materiale de sudare aflate n fabricaie, respectiv n consum. ntre
ramurile de producie i consum, a materialelor pentru sudare, exist o corelaie permanent. n
prezent, n Romnia ca i pe plan mondial, dintre materialele de sudare cel mai mult folosite, electrozii
nvelii destinai sudrii manuale dein nc ponderea absolut. Indicele de consum (kg electrozi / t oel
anual) realizat n diferite ri dezvoltate industrial, variaz ntre 2,5 i 4,9, el ajungnd n Romnia la
valori cuprinse ntre 5,5 i 6,5.
n general, dezvoltarea materialelor performante de sudare necesare procedeelor mai
productive de sudare precede introducerea noilor tehnologii, acionnd stimulativ asupra dezvoltrii
acestora. De exemplu, sudarea semimecanizat i mecanizat cu srm tubular a luat o dezvoltare
rapid abia dup punerea la punct a fabricaiei acestui tip de material, n flux continuu, n mai multe
sortimente, asigurnd posibilitatea unor verificri comparative pe scar industrial. De remarcat c
acest tip de material de adaos, care n multe ri ca SUA i Marea Britanie, se fabric sau se
utilizeaz n proporie de peste 30 %, din totalul de srme de sudare, la noi n ar nu a fost nc
extins n fabricaie i are utilizarea restrns.
Orientri noi n diversificarea produciei i utilizrii materialelor performante pentru sudare.
Direciile de dezvoltare i diversificare a noilor tipuri i mrci de electrozi i srme, au n vedere
ridicarea eficienei economice, perfecionarea calitativ i satisfacerea cerinelor utilizatorilor
determinate de noile oeluri folosite ca metale de baz.
Electrozii nvelii pentru sudare sunt materiale cu tendina cea mai accentuat de diversificare,
n direcii de preocupri spre care este canalizat atenia specialitilor pentru ridicarea randamentelor,
a nivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimente i reducerea
noxelor la sudare.
Se aprecieaz c electrozii cu pulbere de fier n nveli, prin randamentele de depunere pe
care le realizeaz, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversific noi
tipuri de electrozi i se perfecioneaz electrozii bazici pentru sudarea n curent alternativ. De
asemenea se extind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendent folosit mult n
construcii navale.
Srme pentru sudarea mecanizat
n ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendin accentuat de nlocuire a sudrii electrice
manuale i sub strat de flux, cu procedee mecanizate. Aceast nlocuire se datoreaz n principal
costurilor mai reduse care intervin la realizarea mbinrilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurile
sudrii sub strat de flux.
Aceast tendin a condus automat la dezvoltarea important a srmelor pline i tubulare
destinate acestor procedee.
Din categoria srmelor pline se dezvolt noi tipuri slab aliate i bogat aliate pentru sudarea n
gaze protectoare ntr-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificat accentuat nregisreaz
srmele tubulare cu protecie de gaz i cu autoprotecie.
Sudarea MIG/MAG cu srm tubular s-a dezvoltat mai rapid n SUA, unde n ultimii ani,
reprezint 15-20 % din metalul depus prin sudarea cu arcul electric, n Japonia reprezint cca. 15 %,
iar n Europa doar 5 %, fiind mai dezvoltat in Suedia i Finlanda.
Comparativ cu sudarea MIG/MAG cu srm plin, sudarea cu srm tubular n mediu de gaz
protector, prezint o serie de particulariti, cum ar fi:
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
48
- posibiliti de aliere suplimentare prin intermediul miezului;

- mbuntirea stabilitii arcului electric;
- sensibilitate mai redus fa de curenii de aer;
- vitez mai mic de rcire a sudurii.
De asemenea sudarea cu srm tubular prezint avantaje calitative i economice fa de
sudarea cu srm plin.
Fluxuri pentru sudare
Se dezvolt n continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice i sinterizate, de nalt puritate
i cu diferite compoziii chimice.
Gaze pentru sudare
Necesitatea creterii productivitii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impus
dezvoltarea de noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecie, care s ajute la creterea ratei de
topire i de transfer a metalului ctre baie.
Amestecul de gaze cu 82 % argon i 18 % bioxid de carbon se dovedete a fi cel mai utilizat n
prezent. Amestecurile de gaze protectoare stabilizeaz arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale
srmei de pn la 28 m/minut.
Pe baza acestor aspecte i tendine generale n dezvoltarea i utilizarea materialelor de
sudare se vor particulariza i evalua stadiul actual, privind materialele de sudare performante utilizate
n doemniul naval.
n construciile navale s-a impus ca o cerin obligatorie, creterea performanelor i a
rentabilitii. Realizarea construciilor navale cu costuri minime se obine printr-o consecvent
introducere a celor mai moderne metode de fabricaie, corelate cu o utilizare optim a materialelor
pentru sudare performante. Aceasta solicit din partea constructorului, foarte bune cunotine n ceea
ce privete materialele pentru sudare i comportarea lor la diferite solicitri.
Deoarece contrucia naval opereaz pe piaa mondial, n care sunt preconizate noile preuri
la care trebuie s se ajung, trebuie s se aplice creterea capacitii convenionale printr-o
raionalizare ct mai accentuat att n proiectare, ct i n producie. Din considerente de calitate i
de productivitate se ncearc nlocuirea sudrii manuale prin procedee mecanizate de sudare.
Materiale de sudare performante pentru sudarea electric manual n industria naval
Avnd n vedere volumul mare de sudur manual utilizat nc n industria naval, n paralel
cu perfecionarea unor caracteristici specifice (tenacitate mrit la temperaturi negative, reducerea
carbonului echivalent din metalul depus etc.), pe plan modial s-au dezvoltat mai mult electrozii nvelii
cu randamente mrite.
Electrozii din acest domeniu se clasific conform SR EN 499: 1997 Materiale pentru sudare.
Electrozi nvelii pentru sudare manual cu arc electric a oelurilor nealiate i cu granulaie fin.
Clasificare. (standard identic cu cel european EN 499).
Materiale de sudare performante, pentru sudarea mecanizat, utilizate n industria
naval.
Dup cum s-a artat, tendina principal n industria naval este extinderea unor materiale de
sudare i conexe destinate unor procedee de mare productivitate, n medii de gaze protectoare.
La sudarea n medii de gaze protectoare cu procedee de mare productivitate se pot utiliza:
srme pline, srme tubulare, gaze i amestecuri de gaze de protecie, supori ceramici la rdcin etc.
Srmele pline pentru sudarea n mediu de gaze protectoare fac obiectul standardului european
EN 440, adoptat i ca standard naional n Romnia SR EN 440: 1996 Materiale pentru sudare
consumabile. Srme electrod i depuneri prin sudare pentru sudarea cu arc electric n mediu de gaz
protector cu electrod fuzibil a oelurilor nealiate i cu granulaie fin. Clasificare.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
49
Srme tubulare
Normele cele mai utilizate de standardizare n domeniul srmeor tubulare sunt normele
americane AWS. Normele europene n domeniu sunt cuprinse n EN 758, acest standard a fost
preluat integral n ar sub forma SR EN 758: 1998 Materiale pentru sudare. Srme tubulare pentru
sudarea cu arc electric cu sau fr gaz protector a oelurilor nealiate i cu granulaie fin. Clasificare.
Gaze i amestecuri de gaze de protecie
Avnd n vedere rezultatele cercetrilor privind influena gazelor de protecie asupra
transferului picturilor de metal topit, asupra ptrunderii la sudare i compoziia chimic a metalului
depus, s-au dezvoltat i promovat o serie de amestecuri de gaze, cel mai utilizat fiind corgonul, cu 82
% Ar i 18 % CO2.
Extinderea utilizrii amestecurilor de gaze a condus la standardizarea lor n norma european
EN 439, preluat n Romnia sub forma SR EN 439: 1996 Materiale pentru sudare consumabile.
Gaze de protecie pentru sudare i tiere cu arc electric.
Extinderea unor procede de debitare i sudare de mare productivitate (spray-arc, rapid-arc,
rapid-melt, high-speed, tandem, T.I.M.E., mecanizare-robotizare etc.)
Perfecionarea, calificarea i certificarea att a personalului implicat ct i a procedurilor de
debitare, sudare i control conform standardelor europene (SR EN 719: 1995 Coordonarea sudrii.
Sarcini i responsabiliti; , SR EN 287: 1999 Calificarea sudorilor. Sudarea prin topire; SR EN 473:
2003 Examinri nedistructive. Calificarea i certificarea personalului pentru examinri nedistructive
(END). Principii generale).
Perfecionarea inspeciei calitii produciei prin:
- programe de inspecie pentru sudare, procedee conexe, examinri i ncercri;
- programe de examinri i ncercri ale materialelor i produselor noi asimilate n fabricaie;
- evaluarea conformitii proceselor de fabricaie cu specificaiile de referin;
- examinarea documentaiilor de produs i de proces.
Montaj lansare nave
Probleme deosebite la cala de lansare sunt la SC SEVERNAV Drobeta Turnu Severin, unde datorita
amenajarii lacului de acumulare de la Portile de Fier II, a crescut nivelul apei ceea ce a condus la
micsorarea lungimii calei de lansare aflata pe uscat si astfel la micsorarea vitezei de patrundere a
navei in apa si la posibilitatea de a se bloca pe cala. Reabilitarea si modernizarea calei de lansare
necesita investitii mari, greu de realizat de catre santier, fara ajutorul substantial al statului sau a
Centarlei Electrice de la Portile de Fier II.
Docurile de la santierele navale maritime au fost realizate de peste 30 de ani. In prezent au aparut
unele probleme de tasare a unor zone adiacente, datorate sistemului de drenaj al apelor care nu mai
este corespunzator. Din acest motiv s-au inclinat unele constructii aferente docurilor, aflate in
apropierea acestora, existand pericolul deteriorarii acestora sau scoaterea din functiune. Este necesar
sa se reabiliteze sistemele de drenare menite sa protejeze stabilitatea acestor constructii hidrotehnice.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
50
3.2 Ierarhizarea rezolvarii in timp a problemelor in vederea cresterii competitivitatii si

performantelor industriei de nave
Analizand problemele cheie cu care se confrunta industria de constructii si reparatii nave din Romania
prezentate la punctul 3.1 si tinand seama de necesitati si posibilitati de realizare, propunem
urmatoarea ierarhizare in timp a acestora astfel:
In etapa I- pana la 01.01.2007
Acces sporit la finantarea afacerilor. Sunt necesare facilitati de finantare pentru constructia navelor
intrucat costul de realizare a navelor la nivelul unui an depaseste cu mult valoarea activelor
societatii care ar putea fi gajate;
Cresterea competitivitatii fortei de munca prin atragerea si pregatirea tinerilor in profesii specifice
industriei de constructii navale;
Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare in scopul cresterii competitivitatii pentru a putea face
fata concurentei santierelor navale din Asia
Rezolvarea urmatoarelor probleme pentru respectarea reglementarilor de mediu:
1. Schimbarea sistemului de incalzire centralizat prin trecerea la un sistem de incalzire local, mai
eficient si mai putin poluant;
2. Modernizarea si reabilitarea atelierelor de galvanizare si neutralizarea deseurilor (sau inchiderea
acestora si cooperarea cu alte societati);
3. Evacuarea deseurilor de grit catre societatile producatoare de materiale de constructii;
4. Gasirea unor solutii sigure de spalare a navelor aduse la reparat si distrugerea materialelor
folosite la curatarea produselor petroliere;
5. Filtrarea aerului cu continut de noxe inainte de evacuare;
Rezolvarea problemelor de protectia muncii;
Micsorarea consumului de manopera prin achizitionarea unor utilaje noi productive;
Introducerea procedeului de ecruisare a materialelor, care inlocuieste cu succes tratamentele
termice de suprafata cu costuri mai reduse;
Inlocuirea acetilenei cu GPL la operatiile de taiere, pentru cresterea calitatii si evitarea prelucrarilor
ulterioare a suprafetelor taiate;
Utilizarea cu preponderenta a sudarii MIG/MAG cu sarma tubulara care asigura costuri mai
reduse;
Utilizarea pentru sudarea manuala a electrozilor inveliti cu randamente marite (conform SR EN
499:1997 Materiale pentru sudare electrozi inveliti pentru sudare manuala cu arc electric a
otelurilor nealiate si cu granulatie fina. Clasificare (Standard identic cu cel european EN 499);
Utilizarea suporilor ceramici la sudarea stratului de rdcin care conduce la reduceri
semnificative ale costurilor de producie n paralel cu ridicarea nivelului calitativ al lucrrilor.
Perfectionarea inspectiei calitatii productiei prin program de examinari si incercari ale materialelor
si produselor noi asimilate in fabricatie;
In etapa II 2007-2010
Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare pentru a putea finanta cheltuieli comparabile cu cele
ale producatorilor din Uniunea Europeana ;
Abordarea de produse comlpexe cu valori ridicate;
Achizitionarea de masini automate cu jet de plasma pentru productivitate si calitatea suprafetelor,
eliminand operatii ulterioare de prelucrare;
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
51
Reabilitarea si modernizarea calei de lansare de la SC SEVERNAV SA Drobeta Turnu Severin ca

urmare a cresterii nivelului Dunarii dupa realizarea Barajului de la Portile de Fier II.
Reabilitarea sistemului de drenare a docurilor pentru combaterea fenomenelor de surpare din
vecinatatea docurilor;
Introducerea la sudare a amestecului de gaze cu 82% argon si 18% bioxid de carbon, care
stabilizeaza arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale sarmei de pana la 28 m/min;
Cercetarea, dezvoltarea si inovarea va fi orientata spre dezvoltarea unor programe pe termen
lung cu solutii in privinta scolarizarii, protectiei mediului inconjurator, protectia muncii si a
competitivitatii si luarea in consideratie a perspectivei unor reglementari noi in domeniul comercial
si al protectiei mediului.
Imbuntirea metodelor de proiectare a structurilor navale, care s in cont de performanele
noilor procedee dezvoltate n domeniul sudrii, pe plan mondial, cu productivitate ridicat. n
cadrul procesului de proiectare este important s se prevad materiale performante care s
permit reducerea greutii structurilor navale sudate, mbuntirea nivelului tehnologic de
mbinare i utilizarea unor procedee moderne de sudare.
Cercetarea i promovarea unor procedee tehnologice care s asigure creterea competitivitii i
performanelor sectorului i s se prevad achiziionarea utilajelor specifice fiecrui antier. De
exemplu utilizarea procesului T.I.M.E. permite creterea productivitii de depunere de pn la 28
kg/or, fa de sudarea manual cu electrozi nvelii care asigur doar 2 - 3 kg de metal depus pe
or.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 52
4. OPORTUNITATI, RISCURI, PROVOCARI
4.1 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate in

industria constructiilor navale
Oportunitati
Principalele caracteristici si oportunitati pentru constructiile navale europene sunt urmatoarele:
O cifra anuala de cca 10,5 miliarde Euro, din care peste jumatate export;
O retea industriala de peste 9.000 companii;
O forta de munca de peste 90.000 oameni;
Accent asupra calitatii prin alocarea de fonduri insemnate pentru cercetare , dezvoltare si
inovare, prototipuri de inalt nivel si predominanta produselor de unicat;
Pozitii puternice pe piata mondiala pentru repararea navelor si vaselor complexe.
Integrarea Bulgariei si Romaniei in sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE,
ceea ce va conduce la noi oportunitati pentru construirea de nave specifice fluviale in special
motonave si barje;
Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coasta
Europei, care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului.
Aceasta inseamna si construirea unor noi tipuri de nave;
Existenta unui potential de transport pe apele interioare in conditiile realizarii unor investitii
pentru amenajarea unor rauri cu debite mari (de exemplu Prut, Siret, Mures, Olt) si conectarea
lor la Dunare sau la reteaua rutiera sau de cale ferata;
Construirea si repararea navelor comerciale au operat totdeauna intr-o piata mondiala,
santierele navale putand obtine contracte si in afara propriilor tari.
Din punct de vedere tehnologic, dezvoltarea srmelor tubulare pe plan mondial asigur bune
oportuniti pentru introducerea sudurii cu sarma tubulara i la noi n ar, pentru promovarea
accentuata a acestor materiale n producia de nave.
Provocari, riscuri
Sprijinul statelor acordat investitiilor strategice in Asia a condus la ruperea echilibrului dintre cerere
si oferta. S-au creat capacitati mari de constructii navale, afectand negativ mediul de afaceri ce
caracterizeaza piata afacerilor cu ciclu lung de productie. In mod deosebit vor fi afectate preturile.
Excedentul de capacitate este motivul principal pentru care trebuie adoptate strategii in aceasta
privinta deoarece ea este problema principala a domeniului.
Piata nu poate sa opereze corect din cauza preturilor incorecte si a subventiilor acordate de
diverse state. In timp ce in tarile UE exista o severa si stricta supraveghere a acestor subventii, in
restul lumii asa ceva nu exista.
Preturile mici, in continua scadere ii determina pe armatori sa lanseze noi comenzi. Pretul mic al
noilor nave afecteaza valoarea de inventar a flotelor fata de valorile cu care au fost inregistrate alte
vapoare care au fost achizitionate in trecut la preturi mari.
Astazi industria navala nu are reglementari antidumping si nici in privinta taxelor vamale. In
concluzie, industria navala este practic singurul domeniu industrial fara protectie impotriva unor
practici comerciale incorecte.
Exista o tendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si de
exploatare. De aceea este necesara efectuarea unor analize serioase care sa evidentieze
neajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat si
a marfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce mai
grele.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 53
In aceste imprejurari este necesara o intarire a cerintelor de siguranta maritima atat la nivelul
Uniunii Europene cat si pe plan mondial, pentru realizarea unor nave mai sigure care sa reduca
atat pierderile de vieti omenesti cat si poluarea mediului marin.
Pe acest fundal sunt propuse (sugerate) patru directii concrete de actiune pentru imbunatatirea
sigurantei transportului maritim si protectiei mediului marin:
a - Continuarea eforturilor Comunitatii Europene, de a interzice navelor substandard, sa mai
navigheze in apele Uniunii Europene, printr-o politica de constrangere, de intarire a regimului de
control in porturi, de reducere a prezentei tancurilor mono-hull, de intarire, dezvoltare si respectare
a cerintelor Schemei de evaluare conditionala pentru tancurile vechi, vor avea un efect hotarator
in aceasta privinta;
b - Cresterea responsabilitatii operatorilor din exploatare. Operatorii iresponsabili, trebuie sa fie
sanctionati si inlaturati din bransa. Incurajarea transportului maritim (shipping-ului) de calitate prin
recompense corespunzatoare, stimularea tendintei de a se investi mai mult in pregatiri, traininguri
profesioniste etc.;
c - Promovarea unui sistem mai transparent, uniform, eficient si independent de inspectii tehnice a
navelor. In acest sens, conditiile in care societatile de clasificare isi desfasoara activitatea trebuie
reevaluate, dupa care toate masurile posibile pentru imbunatatierea situatiei din sistem trebuie
adoptate. Independenta societatilor de clasificare de presiunii comerciale este o conditie strict
necesara pentru existenta unui sistem sanatos de inspectie al navelor. In aceasta privinta,
implementarea legislatiei Comunitatii Europene existente, recent imbunatatita, privind societatile
de clasificare, trebuie sa fie asigurata (garantata);
d - Promovarea unei scheme de evaluare (acreditare) calitativa a santierelor navale la nivel
mondial. Un astfel de sistem trebuie sa fie capabil sa identifice si sa promoveze santierele navale
cu practici industriale bune (cu traditie in domeniu), capabile sa livreze nave care intrunesc cel
putin cerintele de calitate minime. Acest fapt va conduce la incurajarea unor standarde de
siguranta maritima si de poluare a mediu mai inalte, furnizand totodata un ghid util armatorilor,
operatorilor si inspectorilor indicand santierele ale caror nave risca sa devina rapid substandard
(necorespunzatoare) sau sa suporte costuri de intretinere si de reparatii inalte.
Din cauza riscululi legat de activitatile RDI in general si de reticenta tot mai pronuntata a institutiilor
financiare de a finanta proiecte inovatoare, este posibil ca santierele sa nu mai poata corespunde
cerintelor tot mai mari ale clientilor lor. Odata cu profiturile deja mici, veniturile ar putea scadea si
exista un real pericol ca tehnologiile in constructia de nave din Europa sa intre intr-o spirala
coboratoare daca nu se iau masuri pentru incurajarea investitiilor RDI.
Practici concurentiale incorecte
Industria navala din UE a suportat multe aberatii comerciale cum au fost:
- anularea unor datorii catre stat (de competitori din afara UE);
- datorii transformate in actiuni subscrise de stat;
- dobanzi preferentiale acordate de banci de sta sau controlate de stat;
- preturi incorecte pentru a face dumping;
- zone gri care finanteaza constructia de nave;
- accesibilitatea pe unele piete locale numai a santierelor din aceste tari;
- acordarea de facilitati pentru firmele autohtone;
- restrictionarea importului prin taxe de import;
- imprumuturi si garantii guvrnamentale sub nivelul celor practicate de piata;
Industria navala din UE sustine ca un eventual acord international in domeniu sa se realizeze prin
OECD si ar trebui sa reglementeze subventiile si daunele cauzate de preturile incorecte. Trebuie
sa cuprinda, de asemenea , prevederi privind ajutorul pentru restructurarea sectorului, aceasta
numai daca are loc o semnificativa reducere a activitatii in beneficiul santirerului naval in mod
asemanator cu practicile din UE. Orice agrement va trebui sa cuprinda si remediile in cazul in care
se vor produce abateri de la acesta.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 54
Recomandari
Continuarea cu hotarare a actualelor politici comerciale europene;

Aplicarea regulilor Organizatiei Mondiale pt. Comert si Industrie;
Dezvoltarea si intarirea disciplinei OECD prin realizarea unui nou acord in ceea ce priveste
constructia de nave care sa excluda ambiguitatile actualelor reglementari
Imbunatatirea cecetarii, dezvoltarii si inovarii in industria navala in Europa

Cheia cresterii economice este de a intari bazele stiintifice si tehnologice ale industriilor din UE si
de a le incuraja sa devina tot mai competitive.
Chiar daca astazi santierele navale investesc 10% din cifra de afaceri pentru cercetare dezvoltare
si inovare pentru obiectivele fixate de Comitet, sunt necesare eforturi suplimentare.
Cercetarea, dezvoltarea si inovarea a fost orientata spre dezvoltarea unor programe pe termen
lung cu solutii in privinta scolarizarii, protectiei mediului inconjurator, protectia muncii si a
competitivitatii si luarea in consideratie a perspectivei unor reglementari noi in domeniul comercial
si al protectiei mediului.
Exista un obstacol major pentru marirea investitiilor in RDI care rezulta din aplicarea
Regulamentelor Comunitare curente. Normele Comunitare privitoare la ajutorul statului pentru
cercetare dezvoltare au fost efective pentru asigurarea regulilor EU in ceea ce priveste competitia,
dar, din cauza anumitor caracteristici ale acestui sector, industria constructoare de nave nu a putut
sa primeasca ajutorul necesar. Comunitatea a recunoscut aceasta problema si a introdus un nou
instrument, intentionand sa asigure investitii pentru inovare. Cu toate acestea, aceasta prevedere
a intampinat dificultati practice de implementare si de fapt nu a fost aplicata niciodata.
Navele noi sunt produse sofisticate, mari, lansate ca unice sau de serie foarte scurta. Constructorii
si furnizorii trebuie sa desfasoare activitati RDI inainte ca sisteme si componente sa fie definite ca
atare. In acelasi timp, clientii pretind nave croite dupa conceptele lor specifice. Adoptarea de
solutii inovatoare specifice in timpul proiectarii conceptului ofera avantaje competitive cruciale si
este singurul mod in care constructorii din Europa pot fi castigatori in competitia cu cei din
Extremul Orient care ofera solutii de-a gata.
Activitatile de RDI necesare pentru o nava pot fi clarificate numai dupa incheierea contractului, in
faza de proiectare a conceptului. Aceste activitati trebuie sa se desfasoare in cel mai scurt timp si
cu costuri minime.
Piata pentru nave complexe, pe care se concentreaza santierele europene, este in mod special
caracterizata de o cerere limitata de astfel de nave, aproape toate sunt prototipuri. Pentru aceste
nave pana la 70-80% din valoarea lor si a inovatiilor relevante, se consuma si implementeaza de
catre santiere impreuna cu furnizorii, in cadrul unei retele largi care opereaza prin inginerie
participativa.
Pentru asi mentine o pozitie fruntasa un numar cat mai mare de constructori europeni opereaza si
depind de segmente de piata high-tech, care necesita in continuu investitii tot mai mari in RDI.
In conditiile actuale schemele pentru ajutorul RDI au fost foarte putin folosite. Obiectul unui
contract este nava nu si RDI care in mod evident sunt necesare in construirea acesteia. Tinand
cont ca in oricare alta industrie dezvoltarea noilor produse, inclusiv prototipurile, este considerata o
activitate de dezvoltare pre-competitiva, care poate fi sustinuta cu pana la 25%, este necesar sa se
asigure ca si constructia de nave se poate bucura in fapt de aceleasi conditii ca alte industrii.
Prin cresterea ajutorului pentru RDI s-ar putea realiza scopul art 157, marirea competitivitatii prin
exploatarea dezvoltarii cercetarii, inovarii si dezvoltarii tehnologice.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 55
4.2 Analiza oportunitatilor ce decurg din problemele cheie, cu aplicabilitate la

agentii economici ce participa la productia sectorului cu echipamente si materiale
Oportunitati
Furnizorii de materiale si echipamente pentru constructia si repararea navelor au posibilitatea sa
livreze materiale si echipamente catre o industrie care se mentine la un nivel ridicat in ceea ce
priveste comenzile, numai constructorii din Europa avand o cifra de afaceri in 2004 de cca. 10,5
miliarde de Euro.
Tendinta santierelor navale este de a externaliza o parte insemnata din activitatea de productie
nave catre contractori externi, care sa lucreze pe spatiile si cu utilitatile santierului. Aceasta
tendinta este o oprtunitate care trebuie exploatata atat de furnizorii din orizontala cat si de alte
societati care realizeaza constructii metalice.
Furnizorii de echipamente navale trebuie sa aiba produse certificate pentru a fi acceptati ca
furnizori de catre santierele navale. Asta inseamna ca un furnizor care livreaza echipamente de
calitate si la timp cu greu va fi scos de pe piata.
Din raspunsurile la chestionarele transmise catre santierele navale s-au desprins urmatoarele
aspecte:
- Cca. 50% din cantitatea necesara de otel lat cu bulb se importa. Furnizorul Easteel Otelul Rosu
poate analiza oportunitatea executarii acestor produse;
- Cca. 70-90% din profilele inox si laminatele neferoase sunt aduse de catre beneficiari pentru care
se construiesc navele. Producatorii autohtoni (COST Targoviste, Laminorul Braila) pot analiza
motivele acestei situatii si lua masuri pentru cresterea livrarilor de astfel de materiale;
- Cca 60% din cantitatea de electrozi si sarma de sudura este achizitionata de unele santiere din
import (SEVERNAV) avand avantajul unui pret mai mic si calitate superioara. Ductil Buzau poate
analiza aceasta situatie si incerca sa-si mareasca livrarile;
- Cabluri electrice asigurate din import in proportie de 95% (pentru SEVERNAV), fiind aduse de
catre beneficiari. Daca furnizorii FEPA Barlad si ICME Bucuresti vor analiza motivele pentru care
beneficiarii prefera sa aduca cablurile de la alte firme, pot incerca sa inlature aceste neajunsuri si
sa livreze cantitati mai mari de cabluri;
- 95 % valoric din cantitatea de ancore este luata din import (SEVERNAV). Producatorul ELNAV
Galati va putea analiza de ce beneficiarii aduc ancore si eventual pot lua masuri pentru cresterea
livrarilor de produse romanesti;
- Vinciuri, macarale de bord, cabestane sunt achizitionate din import in proportie de 80%. DMT
Galati , Promex Braila, in calitate de furnizori pot analiza daca pot face mai mult si in ce conditii;
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
56
5 TENDINTE GENERATE DE EVOLUTIA PIETEI MONDIALE
5.1 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave

Piata mondiala a constructiilor de nave a nregistrat la sfrsitul anului 2004 un nivel ridicat n ceea ce
priveste volumul productiei dar si al portofoliilor de comenzi si noilor comenzi.
Livrarile de nave
In 2004, s-au livrat 1729 nave, nsumnd 25,5 mil. cgt, din care mai mult de trei sferturi s-au efectuat
de catre santierele navale asiatice din China, Japonia si Coreea de Sud.
Livrarile santierelor navale Europene (n cgt) n 2004 au scazut cu 10% comparativ cu 2003,
reflectnd cererea slaba din ultimii doi ani. Cu toate acestea santierele navale europene si mentin
pozitia de leader n ceea ce priveste valoara productiei.
Comenzi nave noi
Volumul record fata de anii anteriori, al comenzilor din 2003, care a fost de cca. 25 milioane cgt. a fost
depasit cu cca. 8% n 2004. Santierele navale din Europa au nregistrat o crestere puternica, de la 4
mil. cgt in 2003 la la 6.8 mil. cgt in 2004, ceea ce a condus la cresterea procentului de piata de la
9,6% la 15,1%.
Procentul de piata al Chinei s-a mentinut la cca. 12,6%, n timp ce santierele navale japoneze au
nregistrat un procent de 30,3% (crestere cu 16,1% a fata de 2003), iar santierele navale din Coreea
de Sud au nregistrat o cota de piata de cca. 35% (cu 15,1% mai putin dect n 2003).
Portofoliu de comenzi
Portofoliul mondial de comenzi la sfrsitul anului a nregistrat cel mai nalt nivel, si anume de peste 90
mil. cgt, care reprezinta mai mult de 3,5 ori productia anuala curenta.
EVOLUTION OF ORDERBOOK
1993-2005 (AT 31.03.2005)
50%
90,000
45%
80,000
1,000 CGT
40%
SOUTH KOREA
70,000
35%
CESA
60,000
JAPAN
50,000
30%
25%
40,000
20%
30,000
15%
CHINA
20,000
10,000
10%
EU - 15
0
1993
1995
WORLD (cgt)
SOUTH KOREA (pct)
EU- 25 (pct)
1997
1999
AWES (pct)
CHINA (pct)
2001
2003
5%
0%
31.03.2005
JAPAN (pct)
EU - 15
SOURCE: AWES ANNUAL REPORT
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
57
Preturi
Cu privire la preturi se observa o tendinta de crestere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp de
scaderi la nivele minime istorice. ncepnd cu mijlocul anului 2003 curba Indicele Clarkson al
preturilor a crescut permanent, depasind la nceputul anului 2005, valoarea 120. Piata navlurilor este
ferma si n crestere, nsa cresterea Euro, a Yen-ului japonez si a Won-ului corean fata de USD
contrabalanseaza puternic aceasta crestere a preturilor.
PRICE $ MILLION
NEWBUILDING PRICES
140
315
120
270
Suezmax 150,000 gwt
100
225
Aframax 110,000 gwt
80
180
Capesize 170,000 gwt
60
135
40
90
20
45
VLCC
300,000 gwt
Panamax 75,000 gwt

Container
725 teu
Container 3500 teu

Ro - Ro 2,300 -2,700 Lm
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
M 04
ar
-0
5
LNG Carrier 138,000 cbm

(right axis)
Source: Clarkson Research Studies
NEWBUILDING PRICES
CLARKSON'S INDEX
NB CLARKSON'S INDEX
180
168.2
160
154.2
140
125.2
120
100
n05
Ja
l-0
4
Ju
Ja
n04
l-0
3
Ju
n03
Ja
l-0
2
Ju
n02
Ja
l-0
1
Ju
n01
Ja
l-0
0
Ju
Ja
n00
80
NB CLARKSON (U$ DOLLARS)

NB CLARKSONS (EUROS)
NB CLARKSONS (WONS)
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
58
`
Prognoze
Actualul portofoliu de comenzi indica ca productia de noi nave ar putea depasi, n anii urmatori, rata
medie anuala a tonajului necesar de nave noi construite prognozat.
Pe baza unor evaluari facute de CESA Working Group on Market and Forecast, se asteapta o
crestere substantiala a capacitatii de constructii navale n urmatorii ani. Pentru 2005, capacitatea
globala este estimat aprox. 26,8 mil. cgt, , urmnd sa creasca la 28,9 mil. cgt in 2007 si n 2010, la un
nivel de aprox. 31,2 mil. cgt. Evaluarea ia n calcul portofoliul tota de comenzi al santierelor navale,
multe dintre ele fiind completate pna n 2008.
Multe dintre santiere opereaza la capacitate maxima prin utilizarea specializarii si cresterea propriei
eficiente cu limitarea fizica a capacitatilor de productie, n timp ce alte santiere navale, n special cele
din China, si maresc continuu capacitatile lor de productie sau si planifica realizarea de noi facilitati
de productie pentru anii urmatori.
n continuare sunt prezentate sintetic prognozele pentru anii urmatori (pna n 2020) efectuate de
patru mari organizatii si care sunt n acelasi timp principalii jucatori pe piata mondiala a constructiilor
de nave :
-
CESA forecast 2004 (April 2005)

CSSC (CSERC) forecast 2004 (May 2005)
KSA forecast 2004 (Preliminary 7th Sep. 2004)
SAJ forecast 2005 (17th May 2005)
mill. dwt
1,400.0
1,200.0
CESA
CSSC
KSA
SAJ
1,000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
Existing Fleet at
01.01.2004
Required Fleet at
01.07.2010
Required Fleet at
01.07.2015
Required Fleet at
01.07.2020
Newbuilding Requirement to 2020 ( CESA/CSSC/KSA/SAJ Comparison Table )
ISO 9001
COD
IDENTIF.
mill. dwt
St. 47.531/1
Pag.
Existing Fleet at 01.01.2004
350.0
CESA
CSSC
KSA
SAJ
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Tanker Total (Oil
+ Chemical)
Bulker Total
Container + ODC
ships
Total gas
carriers
mill. dwt
Required Fleet at 01.07.2010
450.0
400.0
CESA
350.0
CSSC
KSA
SAJ
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Tanker Total
(Oil +
Chemical)
Bulker Total
Container +
ODC ships
Total gas
carriers
ISO 9001
COD
IDENTIF.
59

mill. dwt
St. 47.531/1
Pag.
450.0
400.0
CESA
CSSC
KSA
SAJ
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Tanker Total (Oil
+ Chemical)
Bulker Total
Container + ODC Total gas carriers

ships
mill. dwt
500.0

CESA
450.0
CSSC
KSA
SAJ
400.0
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Tanker Total (Oil +
Chemical)
Bulker Total
Container + ODC
ships
Total gas carriers
ISO 9001
COD
IDENTIF.
60
St. 47.531/1
Pag.
61
Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave pentru navigatie interioara

n documentul Comisiei Europene "CARTEA ALBA a Politicii de Transport European pentru 2010:
termen de decizie", sistemul de navigatie interioara este recunoscut ca cel mai avansat si mai sigur
mod de transport.
Largirea Uniunii Europene n anul 2004 si cel mai probabil n 2007, marcheaza un pas important in
politica economica si de dezvoltare a Europei. Integrarea tarilor candidate, respectiv Bulgaria si
Romania, in sistemul de navigatie interioara, cu reteaua existenta in UE, este parte importanta a
acestui proces.
n perioada februarie 2003 si iunie 2004, un Consortiul constnd din 4 organizatii experimentate: Buck
Consultants International (Olanda) Prog Trans (Elvetia), VBD European Development Centre for
Inland and Coastal Navigation (Germania) si Via Donau (Austria) au elaborat proiectul "Prospects
for Inland Navigation within the enlarged Europe" (PINE) care analizeaza si compara situatia n
cele 4 mari coridoare de transport pe ape interioare ale Europei:
z
Coridorul Rin cu afluentii (Olanda, Germania de mijloc si vest, Belgia de Nord,
Lunxemburg, Franta si Elvetia);
z
Coridorul Est-Vest (Germania de nord-est, Polonia si Republica Ceha);
z
Coridorul Dunarii (Germania de sud-est, Austria, Slovacia, Ungaria, Romania si Bulgaria);
z
Coridorul Nord-Sud (parti din Olanda si Belgia, Franta );
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
62
Daca pna n anul 1970 navigatia interioara nu a putut tine pasul cu rapida extindere a transportului
rutier, totusi performanta in tKm a navigatiei interioare a crescut cu 23 miliarde tkm, respectiv peste
20% in ultimii 30 ani. Extinderea din 2004 a adaugat o crestere de cca. 3,5% n tkm la navigatia
interioara iar accesul n UE a Romaniei si Bulgariei va creste cifra cu nca 5%.
UE dispune de o densa retea de canale si ruri care pot face legatura ntre Atlantic si Marea Nordului
dar si de legatura cu bazinul Dunarii prin Canalul Rin- Main -Dunare si legatura cu Marea Neagra.
Daca se includ tarile candidate, numarul tarilor membre ale UE care utilizeaza reteaua de transport a
bazinului Dunarii va ajunge la 12 si volumul anual de bunuri transportate, la 425 milioane tone.
Transportul pe ape interioare este eficient energetic, simplu si nu necesita spatii mari.
Spre exemplu, vorbind despre eficienta energetica si greutatea bunurilor care pot fi transportate pe
distanta de 1 km cu 1 litru de combustibil, aceasta este de:
- 50 tone pe cai rutiere
- 97 tone pe calea ferata
- 127 tone pe ape interioare
Capacitatea totala a motonavelor autopropulsate n toate cele 4 coridore europene nsumeaza
aprox. 7,5 milioane deadweight tone, din care 84% sunt nregistrate n coridorul Rinului. Coridoarele
Nord-Sud si Est-Vest nsumeaza cca 6% fiecare, iar cel mai putin 4% se regasesc n coridorul
Dunarii.
Capacitatea totala a barjelor n cele 4 coridoare europene nsumeaza aprox. 6,4 milioane tone cu o
distributie: 44% n coridorul Dunarii, 34% n coridorul Rinului, 13% n coridorul Est-Vest si 8% n
coridorul Nord-Sud.
n general, standardele cele mai nalte de siguranta se ntalnesc n special n coridorul Rinului.
O alta caracteristica a tuturor flotelor de navigatie interioara este durata mare de viata a navelor.
Aceasta are atat avantaje cat si dezavantaje. Durata mare de viata impiedica inovarea flotei atat din
punct de vedere al marimii navei cat si al implementarii inovatiilor in tehnologie, mpingnd n timp
decizia de investitie pentru cumpararea altei nave. Avantajul deriva din competitia cu alte moduri de
transport.
Modernizarea si inovarea maresc eficienta, siguranta si protectia mediului si n ultima instanta
competitivitatea. Totusi, cercetari sistematice n acest domeniu sunt limitate sau inexistente n cele
mai multe tari.
Unele parti ale flotelor tarilor candidate sunt insuficient orientate pe cerintele pietii. Un exemplu este
numarul redus de motonave si surplusul de barje pe Dunarea mijlocie si de jos. Interoperabilitatea
ntre coridoare depinde de standardele tehnice si marimile navelor n relatie cu infrastructura cailor de
navigatie. De asemenea, datorita cerintelor standardelor tehnice pe Rin, accesul navelor din coridorul
Dunarii n coridorul Rinului este limitat.
Interactiunea ntre flote si caile de navigatie este la fel de mare ca si influenta standardelor de
infrastructura asupra performantelor si competitivitatii flotelor. Atat timp cat mijloacele financiare nu
sunt implicate, o utilizare si o exploatare optima a infrastructurii existente este de importanta cruciala.
Tinta viitoare pentru optimizarea navelor existente astfel ncat ele sa concorde cu conditiile
infrastructurii actuale, trebuie sa fie cresterea competitivitatii navigatiei interioare, alaturi de cresterea
protectiei mediului.
Potentialul de transport pe ape interioare n UE largita va consta n cresterea semnificativa a
tuturor bunurilor si facilitatilor. Rata cea mai mare de crestere este asteptata n coridorul Dunarii.
Alegerea folosirii sistemului de transport pe ape interioare va fi n decadele anuale viitoare datorata
unor posibilitati limitate de crestere a retelelor de transport rutiere sau pe calea ferata, care sunt nca
insuficient dezvoltate.
Cresterea potentialului de transport pe ape interioare se bazeaza pe:
A. cresterea n sectoarele unde navigatia pe ape interioare are un rol important, ca de
exemplu cresterea cantitatilor de marfa lichida sau marfuri uscate n vrac.
B. penetrarea unor noi segmente de piata, ca de exemplu transportul de masini noi sau
transportul de deseuri sau bunuri reciclate .
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
63
C. penetrarea n sectoarele de perspectiva sau cu ritm de crestere a produselor de consum .

n toate categoriile, un potential important al navigatiei pe ape interioare este expansiunea
transportului containerizat.
Transportul de containere va atinge o crestere substantiala si navigatia pe cai interioare va participa
la aceasta crestere cu pana la 40% ntre 2000 si 2010.
Aceasta crestere va fi aplicata si transportului fluvial - maritim. Daca conditiile sunt optime, coridorul
Est-Vest si coridorul Dunarea, vor cunoaste o crestere importanta a volumului de containere desi
acum se situeaza la un nivel modest. n legatura cu acesta, coridorul Rinului va ramane de departe
cea mai mare piata de transport containerizat pe caile de navigatie interioara europene. Portul
Constanta poate avea o influenta considerabila n dezvoltarea transportului de containere n interiorul
tarii.
Transportul de lichide si marfuri uscate n vrac va cunoaste o crestere mai lenta, de maxim 13%
ntre 2000 si 2010. Transportul de marfuri uscate n vrac n multe zone arata o crestere, dar aceasta
corespunzator sectoarelor economice care nu au un potential aditional. n general, este o crestere
modesta pentru tarile candidate nsa, n special acelea din coridorul Dunarii si cel de Est-Vest situatia
este mai buna, ca rezultat al dezvoltarii economice ntr-un ritm mai sustinut.
Transportul pe reteua de ape interioare mici este un potential considerabil pe care UE l are n
vedere si l ncurajeaza. Cu toate dezavantajele de dimensiuni reduse si probleme legate de pescaje
la praguri, aceste ape mici interioare pot cu certitudine contribui la potentialul general al transportului
pe ape interioare, n viitor, n conditii specifice. Exemple ale acestui potential consta n materiale de
constructie sau n transport cu destinatii direct localizate pe calea de navigatie. n acest context este
necesara o politica locala adecvata care sa favorizeze asezamintele industriale de-alungul cailor
navigabile n acelasi timp cu constructia punctelor de transbordare.
Acest lucru trebuie luat n considerare n Romania odata cu studiile ce urmeaza a fi intreprinse pentru
regularizarea raurilor interioare, actiunea vizand odata cu masurile de prevenirea inundatiilor si
masuri de cresterea potentialului de transport pe ape interioare mici si eventuala conectare a lor fie la
coridorul Dunarii , fie la retelele de transport rutier sau pe calea ferata
Transportul fluvial-maritim
Transportul pe ape interioare coplementarizeaza perfect transportul pe mare. Din ce n ce mai mult se
practica n porturile de la Marea Nordului, utilizarea cailor de navigatie interioara pentru o parte
importanta din traficul lor de containere. Se dezvolta din ce n ce mai mult transportul fluvial - maritim,
multumita progresului tehnic realizat n proiectarea navelor, pentru a le face apte sa navige atat pe
fluvii cat si pe mare.
Romania , ca tara candidata, are marele avantaj al legaturii cu reteaua europeana de transport prin
coridorul Dunarii, iar prin accesul la Marea Neagra va avea nevoie sa-si diversifice flota si sa fie apta
sa proiecteze si sa construiasca nave destinate pentru transport fluvial-maritim. Acest lucru este n
concordanta cu Rezolutia TRANS/Sc.3/2005/5 a Comitetului pentru Transport pe ape interioare al
Comisiei Economice pentru Europa, care prin Studiile privind tenditiile de dezvoltare ale transportului
pe ape interioare n tarile membre, precizeaza necesitatea extinderii dincolo de granitele UE. Un grup
de lucru la nivel nalt are sarcina de a analiza si a propune extinderea axelor principale de transport n
Europa, dincolo de granitele UE, n tarile vecine cu UE., n cadrul proiectului TEN-Ts. n acest
organism sunt reprezentate tarile membre mpreuna cu Bulgaria si Romania, precum si Banca
Europeana pentru Investitii, Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare si Banca Mondiala,
ca observatori. Grupul lucreaza la identificarea a unui numar de 5-7 axe principale de transport care
conecteaza UE cu tarile vecine si de a propune proiecte prioritare de infrastructura pe aceste axe, iar
transportul pe ape interioare este una din prioritatile analizate de Grup. Se asteapta ca Grupul sa
prezinte raportul sau catre Comisie, n toamna 2005. Bazat pe recomandarile Grupului, Comisia va
actiona n relatia politicilor sale cu tarile vecine UE.
Transportul fluvial-maritim complementarizeaza la rndul sau transportul maritim de tip short sea
shipping (pe relatii scurte) care trebuie avut n vedere la tendintele de dezvoltare a schimbului de
marfuri n marile adiacente Europei, ce dispune de o retea portuara foarte dezvoltata. Potentialul
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
64
coridoarelor de ape interioare europene si dezvoltarea transportului va creste prin crearea legaturilor
cu retele de short sea shipping. Short sea shipping este prevazut sa ofere o buna alternativa la
transportul rutier, cu o ramificare modala n UE de cca 43%. Destinatiile principale pot fi atinse de
nave fluvial-maritime, fara operare de ncarcare/descarcare n porturile maritime, ceea ce aduce
avantaje economice de bani si timp. Destinatii izolate ale navigatiei pe ape interioare periferice, sunt
legate astfel cu reteaua principala de transport european cu conexiuni maritime directe.
Protectia mediului ca prioritate n toate actiunile UE este urmarita n grad foarte nalt prin politica de
extindere a transportului pe ape interioare, avand n vedere ca:
- integrarea transportului pe ape interioare va fi n cadrul unui ntreg lant logistic de
transport,prin masuri de implementare a sistemului River Information Service (RIS), ca pas
major de transformare a transportului pe ape interioare ntr-un mod de transport
transparent, sigur , flexibil si usor de accesat.
- comparativ cu transportul rutier, transportul pe apa este mult mai nepoluant. Se estimeaza
ca o dezvoltare prioritara a transportului pe ape interioare va conduce la eliminarea a cel
putin 12 milioane tone de emisii de CO2.
- dezvoltarea transportului pe ape interioare este mai mult decat dezvoltarea unui mijloc de
transport. Caile de navigatie pe ruri si canale, reprezinta un bun public cu perspective de
planificare a spatiului, acoperind o gama larga de beneficii sociale precum spatii de
recreere, alimentari cu apa, dezvoltare peisagistica, protectie a naturii si impotriva
inundatiilor.
- protectia mediului contra poluarii cu hidrocarburi prin masuri constructive impuse navelor,
ca de exemplu generalizarea sistemului de constructie a corpului cu dublu nvelis (dublu
bord si dublu fund).
- descongestionarea retelelor de transport rutier, cu reducerea corespunzatoare a
daunelelor produse de accidente. Costurile directe si indirecte ale accidentelor actuale
nsumeaza 2% din PIB-ul UE si costurile congestionarii sunt estimate la 0,5% din PIB-ul
UE, cu crestere n viitor la 1% n 2010.
Concluzii
Politica viitoare a UE privind transportul n interiorul Europei si n relatia cu vecinii este de dezvoltare
cu preponderenta a transportului pe ape interioare, acest mod fiind nu numai mult mai eficient
economic, dar mult mai nepoluant si cu un grad de siguranta mult mai mare decat transportul rutier
sau fluvial.
n cadrul acestei politici este vizata ca prioritara dezvoltarea pe coridorul Dunarii,fapt de interes major
pentru Romania ca partener activ a transportului pe acest coridor dar si n relatia cu reteaua transeuropeana de transport , prin aderarea la UE n perspectiva anului 2007.
Analiza tendintelor n evolutia pietii europene cu acest mod de transport conduce la o serie de
concluzii vizand strategia viitoare a industriei de constructii navale n Romania pe termen mediu si
lung si anume:
1. Valorificarea avantajului pe care Romania il detine prin potentialul de cercetare si proiectare n
domeniu, prin stimularea finantarilor de proiecte prioritare cu care sa penetreze piata:
motonave fluviale destinate n special coridorului Dunarii dar cu intermodalitate de
transport cu celelalte coridoare europene
complete de impingatoare si barje, construite n noile conditii tehnice impuse de normele
europene de siguranta a transportului si protectia mediului
motonave fluvial-maritime pentru interconectarea coridorului Dunarii cu porturile maritime
din tarile vecine din Bazinul Marii Negre, dar si cu posibilitati de ofertare n alte conditii de
short sea shipping n zone europene.
Studiile trebuie sa cuprinda tiposerii cu capacitati dictate de tendintele volumului de marfuri
transportate, n special marfuri containerizate dar si din restrictiile impuse de infrastructura de
transport (dimensiuni canale, adancime de apa, naltimea podurilor, dotarile portuare, conexiunea cu
transportul rutier si feroviar).
Proiectele trebuie sa satisfaca nu numai cerintele armatorilor din tara ci si posibilitatea de ofertare pe
piata europeana.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
65
2. Facilitati financiare pentru armatorii interni pentru trecerea urgenta la actiunea de modernizare a
flotei actuale prin implementarea conditiilor tehnice impuse de UE pentru siguranta navelor,
precum si eficientizarea transportului prin remotorizarea impingatoarelor. Fara aceasta actiune de
maxima urgenta., navele fluviale, din Romania nu vor putea opera pe alte coridoare europene, dar
nu vor mai putea fi admise nici pe coridorul Dunarii, n interiorul Romaniei.
3. Facilitati financiare pentru armatorii interni, pentru ncurajarea investitiilor n noile tipuri de nave,
construite n concordanta cu noile cerinte tehnice ale UE.
4. Studiile si proiectele de regularizare a unor rauri interioare cu debite semnificative (Siret,Prut, Olt,
Mures, Canalul Bega, canalul Mostistea) sa fie corelate ca studii de oportinuitate a dezvoltarii
navigatiei pe portiuni ale acestor rauri, cu date privind marfurile operabile n zona dar si cu studii
privind conceptia unor mijloace de transportat adecvate conditiilor locale (nave mici).
Aceasta actiune este n concordanta cu politica UE de valorificare a potentialului de transport a
acestor cai navigabile si conectarea lor la coridorul principal de transport, Dunarea.
Aceste studii pot fi finantate prin fondurile Ministerului Educatiei si Cercetarii, cu contributia unor
echipe multidisciplinare de specialisti din domeniile de coordonare ale: Ministerului Mediului si
Gospodaririi Apelor, Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului si Ministerul Economiei si
Comertului.
5.2 Tendinte generate in constructia navelor, de noile reguli, norme si regulamente

internationale, pentru realizarea de produse noi sigure din punct de vedere al
transportului si al prevenirii pouarii mediului
5.2.1 Principalele directii de actiune ale Uniunii Europene privind promovarea unor nave mai
sigure si mai putin poluante
Industria navala impartaseste punctul de vedere conform caruia navele moderne sunt concepute,
proiectate si construite pentru a putea face fata (a rezista) in siguranta deplina, celor mai severe
conditii de vreme (meteorologice). In plus intretinerea corespunzatoare realizata si garantata de
santiere navale profesioniste a contribuit si contribuie la evitarea multor dezastre ecologice de foarte
mare amploare. Din nefericire in ultimii ani si in momentul de fata industriile de transport maritim
(shipping) si constructoare de nave (shipbuilding), practica preturi din ce in ce mai scazute.
Aceasta tendinta risca sa afecteze atat calitatea noilor nave recent construite cat si intretinerea celor
vechi (aflate inca in exploatare). In acest context, pierderile recente de nave s-au datorat unor grave
deficiente structurale (de conceptie, proiectare, constructie, exploatare si intretinere). Exista o
tendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si de
neajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat si a
marfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce mai grele
(mai dificile).
Mentionam ca prin colaborare, industriile de transport maritim (shipping) si de constructii navale
(shipbuilding), pot juca un rol important in cresterea globala a sigurantei transportului european si in
reducerea impactului negativ asupra mediului prin asa-numitul Short Sea Shipping (SSS). Short
Sea Shipping-ul inseamna transportul de marfuri si pasageri, efectuat pe mare, intre porturile situate
pe coastele Europei sau intre aceste porturi si porturile din tarile ne-europene, dar care au linie de
coasta pe marile inchise care marginesc Europa (Marea Baltica, Marea Mediterana, Marea Neagra).
SSS si constructia de nave din Europa pot coopera furnizand una-celeilalte, noi oportunitati de piata.
Astfel, Short Sea Shipping-ul (pentru integrarea lui intermodala) necesita in general nave noi,
comparativ mai mici (special adaptate), proiectate flexibil. Marimea relativ mica a acestor nave ofera
sanse mari de incarcare (activitate), santierelor navale nationale din tarile europene. Pentru a
dezvolta si exploata complet aceste oportunitati, care pot conduce la: - decongestionarea
transportului de suprafata (drumurilor) din Europa; - reducerea niveluilui inalt al emisiilor de noxe; evitarea locurilor inguste (Alpi, Pirinei), mai marii politicii europene trebuie sa furnizeze un cadru
corespunzator, luand in consideratie conditiile specifice ale tuturor apelor de coasta care marginesc
Europa.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
Volumul traficului (transportului de bunuri) prin diferite modalitati de transport,

in cadrul Uniunii Europene in perioada 1970-2000.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
66
St. 47.531/1
Pag.
67
Probleme:
Reducerea (declinul) preturilor in domeniul constructiilor navale are un efect negativ asupra
sigurantei maritime si protectiei mediului marin;
Operatorii iresponsabili participa inca la piata de transport fara a fi inlaturati si pedepsiti;
Sistemul privind inspectarea calitatii proiectarii, constructiei, exploatarii si repararii navelor trebuie
revizuit si imbunatatit;
Intregul potential al Short Sea Shipping nu este inca folosit.
Cum pot fi rezolvate :
Legislatia Uniunii Europene existenta si viitoare trebuie sa fie implementata si exportata in
vederea respectarii cu strictete la nivel mondial;
Trebuie promovat un sistem de inspectare tehnica a navelor mai transparent, uniform, eficient si
independent;
Trebuie dezvoltata o schema de evaluare calitativa pentru santierele navale la nivel mondial,
acoperind navele nou construite si reparate;
Intretinerea si intarirea capabilitatilor de reparare a navelor in Europa este importanta pentru
asigurarea unui nivel inalt al sigurantei transportului si protectiei mediului;
Un comitet de experti urmeaza a fi stabilit pentru a furniza suport tehnic Comisiei Europene si
agentiei EMSA;
Potentialul urias al Short Sea Shipping-ului trebuie sa fie exploatat prin conditii cadru politice si
economice corespunzatoare.
5.2.2 Proiectarea si certificarea navelor fundamentata pe risc in cadrul GBS (Risk-Based Ship
Design And Approval in the Framework of GBS)
Riscul poate fi definit ca o combinatie de probabilitate si consecinte. El poate fi determinat prin
atributele lui fie calitative, fie cantitative. Proiectarea si certificarea navelor fundamentata pe risc
inseamna aplicarea unor abordari bazate pe teoria probabilitatilor si sigurantei. Siguranta este
considerata ca un obiectiv de proiectare aditional in timpul (cadrul) fazei (procesului) de proiectare pe
langa obiectivele traditionale: deplasament, putere, viteza. Riscul (probabilitatea de aparitie a unor
evenimente neprevazute) este folosit ca o masura de evaluare a sigurantei. Siguranta a devenit
masurabila prin intermediul notiunii de risc.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
68
5.3 Identificarea de produse noi sigure din punct de vedere al transportului si al

prevenirii poluarii mediului care se nscriu in tendintele pietei
5.3.1 Tendinte (solutii noi) oferite de cercetare si tehnologie pentru proiectarea si constructia
unor nave de calitate superioara (inalta)
Inovarea este exploatarea cu succes a ideilor noi. Ea reprezinta un ingredient vital pentru
competitivitate, productivitate si castig social, in interiorul afacerilor si organizatiilor.
Constructia unei nave noi este influentata astazi de o multitudine de factori. Tehnologiile moderne
ofera noi oportunitati de investigare (cercetare) a performantelor acestora astfel incat sa devina mai
sigure, mai de incredere, mai eficiente. In acest nou mileniu, siguranta personalului si pasagerilor la
bord, grija fata de mediul inconjorator si eficienta (performantele) navelor vor reprezenta ratiunea de a
fi a constructorilor in proiectarea noilor nave.
Navele, prin comparatie cu avioanele si alte mijloace de transport disponibile (existente) in momentul
de fata, raman singurele sisteme (cele mai bune si cele mai sigure), capabile sa transfere cantitati
mari (considerabile) de marfuri in orice locatii (puncte) de pe glob. Comertul cu bunuri a reprezentat
intotdeauna, de-a lungul secolelor, puterea economica a oricarei natiuni, iar o flota navala reprezinta
un element economic care pot influenta optiunile strategice si politice. Puterea maritima, cu ambele
sale componente politica si comerciala, a influentat dezvoltarea natiunilor si prin urmare si industria
navala care a urmat pas cu pas dezvoltarea pietei mondiale, incercand sa satisfaca cerintele
comerciale, construind nave competitive.
Elemente noi in proiectarea navala: proiectantul zilelor noastre trebuie sa tina seama de procesele
internationale care au imbunatatit aceasta era noua:
globalizarea pietei;
flexibilitatea structurilor de productie;
intarirea facilitatilor portuare;
protectia mediului;
Directii de ghidare tehnica ale noilor proiecte
Tinta (obiectivul) oricarui santier naval este constructia unor nave conforme, in principal, cu cerintele
armatorilor. In acest sens, in general vorbind, problema (chestiunea) este satisfacerea raspunsului la
cateva intrebari simple. Cerintele armatorului sunt:
Capacitatea maxima de transport (dead-weight-ul in tone marfa);
Viteza (cat mai mare posibila);
Consumul de combustibil (cat mai redus);
Performanta foarte inalta a operatiunilor de incarcare, descarcare marfa;
Ultimul, dar nu in ultimul rand: pretul (cat mai mic).
Din pacate insa, indeplinirea (satisfacerea) simultana a tuturor acestor deziderate este foarte dificila.
Specificatiile tehnice moderne pentru o noua constructie, trebuie sa fie detaliate in conformitate cu
tipul si marimea diferitelor nave. In general, indicarea echipamentelor importante (motor principal,
pompe, etc.) este obligatorie in cerintele armatorului.
Pe deasupra, tendinta este obtinerea unui randament (unei eficiente) din ce in ce mai mare plecand
de la trei parametri principali:
Puterea putere minima consum minim;
Viteza viteza maxima mai multe voiaje;
Deplasament spatiu maxim pentru marfa;
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
69
Acesti trei parametri principali sunt legati intre ei prin celebra formula a lui Heickel (modificarea unui
parametru ii influenteaza pe ceilalti doi).
RELATIA LUI HEICKEL:
__________
K = ( Dead-Weight / Puterea ) x Viteza

Optimizarea acestor trei parametri este tinta (obiectivul) oricarui santier. Este evident in mod necesar
sa avem in vedere existenta anumitor limite fizice care nu pot fi depasite. Cu toate acestea
cercetarea cauta zilnic: noi forme de carene, noi sisteme de putere, noi instalatii de propulsie.
FORMA CARENEI
In cazul oricarui proiect nou, primul lucru pe care proiectantul trebuie sa-l aiba in vedere (sa-l ia in
consideratie) este forma carenei care va insoti nava tot restul vietii (chiar daca mici modificari pot sa
apara ulterior). Prin urmare procesul de optimizare al planului de forme din punct de vedere al
rezistentei la inaintare, propulsiei, seakeeping-ului si manevrabilitatii, este deosebit de important.
Este necesar sa avem in vedere evaluarea perfomantelor hidrodinamice ale carenei (atat nude cat si
in prezenta apendicilor), numerica si in bazinul de incercari. O proiectare defectuoasa poate avea
consecinte defavorabile (chiar periculoase) pentru viata viitoarei nave.
Dezvoltarea instrumentelor trebuie sa fie legata de procesul ingineresc si de organizarea muncii de
proiectare. Instrumentele numerice existente, modulare si adaptabile, pot fi integrate folosind
tehnologii de interfatare moderne. Se preconizeaza cuplarea instrumentelor CFD in sisteme folosite
pentru alte aspecte din proiectarea navala precum: CAD/CAE si analiza structurala.
INSTALATIA DE PUTERE SI PROPULSIE
Alegerea instalatiei de putere este functie de tipul si marimea navei. Instalatia de propulsie Diesel
Electrica, este in mod curent folosita in alimentarea platformelor offshore, navelor de croaziera, iar
mai recent si in cazul navelor comerciale (transportatoare de substante chimice chemical carrier,
gaze gas carrier, etc). Avantajul principal este cresterea spatiului pentru marfa prin micsorarea
compartimentului masini. In plus intretinerea este mult mai usoara din cauza unei mai marii flexibilitati
a folosirii masinilor. Alt avantaj il reprezinta disponibilitatea la bord a unei cantitati mai mari de energie
electrica care poate fi folosita in corelatie cu necesitatile de navigatie si de exploatare in porturi.
Din ce in ce mai multi armatori solicita notatia de clasa: sistem de propulsie auxiliar (SPA) Auxiliary
Propulsin System (APS), care permite folosirea alternatorului cuplat (montat) la arbore pentru
producerea de energie electrica.
MANEVRABILITATEA NAVEI
Manevrabilitatea cat mai buna reprezinta o alta cerinta deosebita a navelor moderne aparuta din
necesitatile industriei de transport maritim (shipping). In zilele noastre folosirea propulsoarelor prova
(bow thrusters) si pupa (stern thrusters) a devenit o regula. Acestea, folosite in conjunctie cu un flap
rudder (o carma prevazuta cu o aripioara la capat), cresc portanta si in consecinta manevrabilitatea
navei.
Alte proiecte au in vedere propulsoarele azimutale actionate prin cuplare mecanica sau cu motoare
electrice evitand complet carma si imbunatatind nu numai manevrabilitatea, dar si randamentul
carenei. In acest caz proiectantul poate optimiza forma pupa, fara luarea in seama a apendicilor.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag.
70
Ultima realizare in domeniu, cu avantaje deosebite, multiple, o reprezinta azipod-ul, care nu este
altceva decat un propulsor azimutal actionat cu ajutorul unor motoare electrice pozitionate sub apa si
alimentate cu energie electrica (din energia electrica generata pe nava) printr-un cablu. Avantaje:
- eficienta mare;
- proiectare buna a carenei;
- manevrabilitate deosebita;
- putere mare disponibile etc.
Desi costul acestui sistem (folosit deocamdata in principal pe navele de croaziera) nu este inca
competitiv prin comparatie cu acela al instalatiilor strict mecanice, va reprezenta o buna alternativa
pentru viitor.
NAVE CU ARIPI PORTANTE
In final amintim cercetarile intreprinse in domeniul navelor cu aripi portante complet imersate.
Ambarcatiunile folosind aceste sisteme pot sa atinga viteze foarte inalte (peste 50 de noduri). Nivelul,
foarte inalt, tehnologic actual (sisteme de calcul puternice, electronica, etc.) permite dezvoltarea
acestor tipuri de ambarcatiuni care de fapt sunt mai mult avioane decat nave.
5.3.2 Tendintele pietei din cadrul Uniunii Europene
Concurenta pe piata constructiilor de nave se face si prin aplicarea principalelor tendinte ale cercetarii
si dezvoltarii tehnologice (Research and Technological Development - RTD) din industria
constructoare de nave a Uniunii Europene, pe termen mediu si lung, in vederea mentinerii si
imbunatatirii competitivitatii prin inovarea continua a conceptiei, proiectarii si productiei. Definirea
cerintelor RTD se va face printr-o noua abordare: cotand nivelul cunoasterii disponibile actuale in
raport cu (fata de) cerintele viitoare ale pietei si societatii pentru produse si procese, mai sigure
(safer) si mai nepoluante (friendly). Vor fi luate de asemenea in consideratie:
- rolul transportului maritim in cadrul Uniunii Europene;
- programul propriu privind constructiile navale LeaderSHIP 2015;
- rezultatele recent obtinute etc.
Sunt identificate tipurile de nave mai relevante (mai importante) si cererea lor in viitor pornind de la
revederea (reanalizarea) cerintelor si tendintelor actuale ale pietei. In cazul tipurilor de nave, care
constituie o piata interesanta pentru industria constructoare de nave din Uniunea Europeana, sunt
definite calitatile tehnice; prin compararea nivelului acestora cu lipsurile posibile din tehnologia
disponibila astazi, sunt evidentiate cerintele viitorelor actiuni RTD. Cotarea nivelului a fost realizata
pentru o varietate de piete; rezultatele sunt prezentate in Tabelul 1.
Actiunile RTD viitoare trebuie sa ia, de asemenea, in consideratie conditiile sau restrictiile impuse de
societate privind siguranta transportului maritim si nepoluarea mediului marin de-a lungul intregului
ciclu de viata al navei; acesta are impact si asupra procesului de productie (de fabricatie) din santier.
Legatura dintre cerintele societatii si calitatile produs-proces de productie este prezentata in Tabelul
2.
ISO 9001
COD
IDENTIF.
Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii uniunii europene
47.531/1
71
Pag.
Tabelul 1: Tendintele pietei si calitatile viitoarelor produse (1/2)
FERIBOTURI & RO-PAX
NAVE DE CROAZIERA
Tendintele pietei
Cerererea de nave de
croaziera va creste cu
8% pe termen mediu.
Pe termen apropiat, o
posibila tendinta de
scadere a economiei
SUA poate intarzia
aceasta crestere.
Transportul intra European al pasagerilor va

creste cu 14% pana in
2006 si cu 19% pana in
2010; transportul rutier
de legatura va creste cu
30 % pana in 2006.
Tipuri de produse & prognoza

cererii de produse noi
Nave de croaziera: cerintele pentru noile
nave vor ramane la nivelul actual, in
conformitate cu cresterea regulata a
pasagerilor.
O dezvoltare a navelor de croaziera mici
specializate si a mega iahturilor(>100m)
este previzibila. Sunt cerute nave mai mari
in toate segmentele pietei care sa ofere
pasagerilor un nivel crescut de confort si
servicii dimensiunea maxima a navelor
foarte mari (>150 kGT), va fi cu siguranta
promovata.
Cererea de nave noi pana in 2006
(Feriboturi: 70-75 bucati ; Ro-pax 20-30
bucati; Ambarcatiuni de viteza inalta 15
bucati) va fi motivata de interzicerea
vechilor nave (substandard) de noul statut
national si international. Aceasta prognoza
a pietei se poate schimba prin corelare cu
pretul de incarcare, transportul aerian si
rutier.
Produse de interes
pentru constructorii de
nave din UE
Calitati ale viitoarelor produse
Interes fundamental :
santierele Europene detin 90% din navele de
croaziera (>20 kGT)
comandate in prezent.
Asezare inovativa a puntilor pentru pasageri (de ex. :

numai cabine exterioare); Dimensiune crescuta a
cabinelor si zonelor publice; Sisteme recreationale din ce
in ce mai inovative; Manevrabilitate imbunatatita a navelor
mari (>100 kGT). Viteza inalta si confort imbunatatit
pentru pasageri si echipaj - calitati de navigabilitate
superioare; Generare de putere, mai curat si mai efficient;
Ambarcarea si debarcarea mai rapida a pasagerilor;
Adaptarea facilitatilor portuare la dimensiunile si numarul
in continua crestere al navelor.
Interes fundamental :
santierele Europene detin mai mult de 70% din
comenzile
actuale,
chiar daca in ultima
perioada o buna parte a
cererii a migrat catre
competitorii din Asia.
ISO 9001
Costuri reduse pentru echipare si intretinere; Ambarcarea

/ debarcarcarea rapida a pasagerilor si materialului rulant; Viteza mai mare de (>35 noduri) pe mare in conditii
meteorologice mai severe; Viteza mai mare in apa putin
adanca/interioara fara efect de suctiune; Manevrabiltate
imbunatatita; Concept nou al sistemelor de propulsie;
Confort mai bun pentru pasageri in conditii meteorologice
mai severe; Flexibilitate: transport combinat de bunuri si
pasageri. Sisteme de comunicatii si control a navigatiei
noi (mai sigure).
COD IDENTIF.
BULK
LPG
LNG
CHIM
CONTAINER
GEN. CARGO&UNITS
Tendintele pietei

47.531/1
72
Pag.
Produse de interes
pentru constructorii de
nave din UE
Short-sea
shipping-ul
va creste cu 15-25%
pana
in
2010.
Transportul pe ape
interioare va creste: la
containere cu 50%
pana in 2007, la vrac,
petrol & chimice cu 23%
pe
an,
dupa
tendinta GDP.
Nou concept al navelor de marfa unitizate;
Comertul prin transport

maritim containerizat va
creste cu 35-40% pana
in 2006
Nave container: cererea creste pana in

2005 (2,2 - 2,8 mCGT/an) apoi ramane
stabila (in medie 2,9 mCGT/an) dupa 2005.
Introducerea de nave f. mari (>9.000 TEU)
trebuie sa conduca la o reducere a transp.
rutier si o noua crestere a traf. feroviar.
Piata interesanta pentru

santierele Europene, in
competitie puternica cu
santierele din Asia.
Sisteme incarcare/descarcare marfa mai rapide, inclusiv

transbordare; sisteme noi (mai sigure) de amarare
containere. Manevrabilitate imbunatatita a navelor mari
(>9000 TEU). Viteza crescuta (pana la 27 de noduri)
pentru navele mari (> 5000 TEU).
Comertul cu produse
chimice va creste anual
cu 4-5%, in urmatorii 5 10 ani
Consumul LNG in UE
largita va creste cu
20-30% pana in 2010;
dependenta de import
va creste cu 30%
Comertul LPG va creste
anual cu 1,8%, in
urmatorii 5-10 ani
Comertul prin transport
in vrac va creste cu
16% pana in 2006
Nave cu produse chimice: cererea de

constructii noi stabila (in medie 0,3
mCGT/an) cu o crestere posibila (de pana
la 0,4 mCGT/an) pana in 2006.

santierele
Europene,
leaderi fiind santierele
din Asia.
Concepte de proiectare si exploatare pentru risc redus;

Inovare asupra tancurilor din otel inoxidabil inalt
impachetate.

Transportoare LNG: cererea de nave noi
santierele
Europene,
va creste in mod lent (de la 0,4 mCGT in
leaderi fiind santierele
2001 la 0,6-0,8 mCGT la sfarsitul decadei).
din Asia.
Sisteme de containerizare mai eficiente transportoare

LNG mai mari; Sisteme de propulsie mai eficiente.
Nou concept al navelor de marfa unitizate

(paletizare, containerizate), lant putere /
propulsie eficient; transport pe ape Interes sporit pentru Noul concept al navelor short sea shipping; Incarcarea /
santierele Europene in
interioare;
special pntru santiere descarcarea mai rapida a bunurilor, inclusiv capabilitatea
de transbordare; flexibilitate pentru manipularea marfii.
mici si medii.
Concepte noi de integrare marfa unitizata
transporturi pe ape interioare/ short sea/ pe
ape interioare - axa Scandinaviana/Rin.
Transportoare LPG: cererea de nave noi

va fi lenta (de la 0,3 mCGT in 2001 la 0,50,6 mCGT la sfarsitul decadei).
Vrachiere: cererea de nave noi va fi stabila
(in medie de 4,5 mCGT/an) cu o crestere
posibila (4,7 mCGT/an) la sf. decadei.
Interes scazut pt. sant.

Europ,puternic conduse
de sant. din Asia.
Interes foarte scazut
pentru sant. Europene.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
73
Pag.
Produse de interes
pentru
constructorii de
Tendintele pietei
nave din UE
Consumul de combusti- Tancuri: cererea de nave noi va fi stabila (in Interes f. scazut pentru
bil in UE largita va medie 4 mCGT/an) pana in 2006 apoi in sant. Europene de nave
creste cu 10% pana in descrestere rapida (in medie 2,5 mCGT/an) mari. Ceva interes pen2010
in urmatorii ani.
tru tancuri mici spec.)
Piata nationala va fi
stabila, inlocuire 25 % Nave de pescuit, inclusiv fabrici de traule
mari
pe an.
Piete intersante, in mod
Activitate offshore: pozare cablu/conducta, traditional, pentru santiPiete externe
macara, suport scufundare, inspectie, erele din UE. Pozitia
lupta/salvare calamitati
puternica traditionala a
Asistenta/remorcare si aprovizionare in UE se bazeaza pe
Se asteapta o crestere porturi, in zona de coasta sau in largul marii indemanarea si inovalimitata
tehnologica
a
Extractie de minerale / nisip / pietris, rea
utilizatorului.
imbunatatire / intretinere infrastructuri
Platforme de o noua Platforme offshore fixe & plutitoare
generatie
ACTIVIT. NAVE/OFFSHORE
RK SHIPS
TANKER

ISO 9001

Sisteme de guvernare si propulsie noi; Cicluri reduse
(mici) de incarcare/descarcare.
Performanta crescuta sub conditii operationale precum

abilitatea de lucru pe mare; Performata tehnica &
economica; Lanturi de putere si propulsie mai eficiente,
automatizare imbunatatita; In general, o performanta
privind mediul ambiant, imbunatatita.
COD IDENTIF.
ELEMENTE DE PROTECTIA
MEDIULUI
Cerinte societale*
Reducerea emisiilor de fum si
gaze (CO2, SOx, NOx) in porturi
si in zonele de coasta, precum si
a poluarii operationale in conformitate cu protocolul de la Kyoto
Reducerea poluarii apei
exploatare normala a navei
prin
Reducerea riscurilor de poluare

la
transpor-tul
produselor
petrolie-re si chimice
SIGURANTA
Siguranta crescuta a navei

Siguranta de exploa-tare
crescuta
Siguranta crescuta a pasagerilor
Protectia crescuta a mediului in
santierele de constructii navale
Reducerea risipei de materiale si
energie
47.531/1
Pag.
74
Tabelul 2: Cerinte si calitati societale ale viitoarelor produse si procese

Produse de interes
Calitati ale viitoarelor produse & procese
impactului asupra cererii de noi
pentru constructorii
constructii
de nave din UE
Cresterea randamentului de ardere, imbunatatirea procesului
de ardere; Tratarea mai buna a gazelor evacuate si captarea
Navele de croaziera, feriboturile, navele
short-sea shipping: nici o influenta Da, crescut
particulelor; Exploatarea pilelor de combustiel de inalt
directa asupra cererii pietei.
randament; Generarea de curent alternativ pentru navele
fluviale.
Toate navele: impact posibil asupra
Sisteme de tratare inovativa risipire de apa si solid;
cereri
de noi constructii datorita
Micsorarea emisiei de zgomot pe apa; Sisteme la bord
casarilor anticipate. Atentie speciala Da, crescut
pentru reciclare si refolosire; Tratarea/protectia mediului
trebuie sa fie acordata zonelor protejate
ambiant anti-fouling (anti - vegetativa).
sau turistice.
Navele tancuri si chimice: limitarea vietii
Siguranta maximizata a sistemelor si componentelor;
(duratei) de exploatare poate mari Da, redus
Siguranta crescuta interfata om-masina; Administrarea
cererea in perioada 2005-2006.
controlului si eficienta prelucrarii balastului.
Nava imbunatatita: sisteme fiabile si usor de intretinut;
Feriboturile,
Ro-pax,
navele
de
Instalare control siguranta / incendiu la bord (de ex.: cutie
agrement: casare anticipata contra Da, crescut
neagra); Dezvoltarea unui nou regulament pentru
constructie noua
exploatarea navelor rapide.
Nava imbunatatita: sisteme fiabile si usor de intretinut;
Feriboturile,
Ro-pax,
Containere,
Da, crescut
Sisteme de amarare mai sigure pentru transportarea
Transportoare chimice
bunurilor
Navele de agrement (in special navele
Fiabilitate imbunatatita a sistemelor si componentelor;
mari) Feriboturi, Ro-pax: posibil impact Da, crescut
Sisteme de inspectare si evacuare imbunatatite; Siguranta
asupra cererii de nave noi.
crescuta interfata om-masina.
Imbunatatirea mecanizarii proceselor de productie; Procese
Da
cu emisie scazuta; Echipament usor; Interzicerea lucrului in
spatii mici si inchise.
Folosire crescuta a materialelor reciclabile; Folosire crescuta
Da
a proceselor de folosire a proceselor productie energie joasa.
* reguli internationale sau nationale noi sunt pe cale sa ofere sens elementelor listate, RTD va initia actiuni conform noilor proceduri,
identificarea noilor tehnologii si instrumente.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
75
5.4 Tendinte generate de evolutia tehnologiilor de debitare-sablare-pasivizareasamblare-montaj

5.4.1 Constructiile navale azi
In mod traditional constructia navala a fost identificata cu acele operatii si procese care transforma
tabla in corpul navei. Aceste operatii constau in marcare si debitare. Astfel, se disting 3 clase de baza
a proceselor:
- procesul de tratare a pieselor de metal (pasivizare, marcare, debitare, indoire etc.)
- asamblarea (sudarea);
- manipulare (mutarea si pozitionarea diferitelor blocuri si subansamble)
Maximizarea eficientei constructiilor navale inseamna:
- Asigurarea costurilor effective minime pentru achizitionarea materiilor prime si componentelor
necesare,
- Optimizarea, d.p.v. a costurilor si calitatii a fiecarui proces tehnologic
- Planificarea duratei secventelor operatiilor astfel ncat sa se asigure fluxul de asamblare si utilizare
optima a resurselor disponibile (muncii, echipamente, spatiu si timp).
Importanta formarii si asamblarii a scazut substantial. Aceasta ramane o problema pentru pasagere si
feriboturi.
O schimbare importanta s-a produs in rolul pe care instrumentele CAD l-au jucat in constructiile
navale. Rolul CAD / CAE in constructiile navale a fost sporirea procesului de proiectare si asigurarea
scurtarii timpului de planificare si start a activitatii de productie. Azi, instrumentele CAD/CAE au
preluat rolul de integrator intre fazele de proiectare traditionala si procesele de planificare si productie.
5.4.2 Procese de productie
Productia in constructiile navale poate fi impartita in urmatoarele procese tehnologice:
P.1 Receptia materiilor prime & pregatirea;
P.2 Marcarea, debitarea & pasivizarea tablelor si profilelor;
P.3 Fabricarea blocurilor 2D: sudarea subansamblelor (panouri si subblocuri);
P.4 Fabricarea blocurilor 3D in atelier;
P.5 Premontaj: asamblarea blocurilor 3D si subansamblurilor intr-o unitate constructiva;
P.6 Prefabricarea tubulaturilor, suportilor, modulelor etc;
P.7 Pre-saturare;
P.8 Sablare si piturare / acoperiri;
P.9 Montaj si saturare in docul uscat sau pe cala;
P.10 Saturare (incl. tubulatura, trasee electrice,etc.);
P.11 Finalizare & saturare la bordul navei;
P.12Livrare & incercari pe mare;
Procesele P.6 la P.8, in particular, sunt executate in diferite stadii de constructie a navei. In plus,
urmatoarele procese se executa in toate procesele prezentate mai sus:
P.13 Transport si manevrare
P.14 Control dimensional si inspectie
Alt factor important este locul unde are loc procesul. In acest sens se pot distinge 3 clase de procese:
- Procesele P.1 la P.7 se executa in atelier pe linii de productie, cu facilitati semi sau complet
automatizate etc.
- Procesele P.9 la P.12 se realizeaza in afara atelierului, pe docul uscat, pe cala;
- Procesele P.8, P.13 si P.14 se realizeaza atat in atelier cat si in afara.
In general, fazele executate in atelier tind sa devina mai eficiente decat cele executate in docul uscat
si pe vasele plutitoare. In consecinta, exista tendinta ca operatii precum outfiting, acoperirile, piturarea
etc. sa se execute cat mai devreme posibil.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
76
5.4.3 Procese informationale

Inaintea construirii, fiecare nava trebuie proiectata, trebuie planificate operatiile de constructie, trebuie
programate masinile automate si trebuie asigurata livrarea optima de materii prime si echipamente.
Aceste activitati implica generarea si manipularea unui volum imens de informatii.
Informatia disponibila si instrumentele de comunicare au crescut semnificativ volumul informatiei care
poate fi condus. Fluxul informational, vizavi de activitatea productiva, este vital pentru realizarea
eficienta a fiecarui proiect.
In evolutia tehnologica actuala clasele principale ale proceselor informationale, asa numitele
information processes, pentru constructia unei nave, cuprind toate activitatile esentiale care constau
in generarea sau procesarea informatiei, necesare realizarii proceselor de productie. Principalele
informatii de proces implicate in constructia navei, utilizandu-se termenii consacrati pe plan mondial in
domeniul constructiilor navale sunt:
I.1 Pre-design
I.2 Basic design
I.3 Detailed design
I.4 Building procedures
I.5 Production design & planning
I.6 Programming of automated facilities
I.7 Warehouse control
I.8 Outsourcing control
I.9 Work planning & preparation
Information processes fac parte din evolutia tehnologica moderna a constructiilor navale si tendinta
este ca ponderea lor sa creasca din ce in ce mai mult in viitor.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
77
5.5 Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare a

sectorului naval
Tehnologiile moderne se refera la urmatoarele procese de fabricatie de interes major:
1- Marcarea, taierea si pregatirea tablelor si profilelor;
2- Fabricarea sectiilor plane;
3- Fabricarea sectiilor curbe;
4- Prefabricarea tubulaturii, si a reperelor mici;
5- Sablarea si vopsirea;
6- Transpotul si manipularea;
7- Controlul dimensional.
Stadiul automatizarii / mecanizarii fiecarui proces este prezentat in urmatoarele subcapitole. O mare
parte din informatiile prezentate provine din CEPS State-of-the-Art Report on General Production
Technology. In afara proceselor prezentate mai sus, o atentie deosebita este acordata noilor
tehnologii de productie, precum taierea cu laser, sudarea cu laser, etc. Motivul principal este ca
majoritatea acestor tehnologii nu pot fi utilizate fara un important grad de mecanizare / automatizare.
5.5.1 Marcarea, taierea si pregatirea tablelor si profilelor
Sablarea / pasivizarea
In mod obisnuit, santierele sunt echipate cu poduri rulante cu magneti permanenti sau sisteme cu
vacuum pentru a pune materialele pe transportor.
Posturile succesive sunt:
- Transportorul cu role;
- Instalatia de preincalzire;
- Transportor intermediar cu role;
- Instalatia de sablare cu roata centrifuga si sistem de recirculare a granulelor;
- Transportor intermediar cu role;
- Instalatia de pasivizare cu pulverizare, cu sistem de senzori pentru controlul grosimii de
vopsea, si cu sistem de exhaustare cu filtru special cu autocuratare;
- Transportor uscator cu instalatie de exhaustare;
- Transportor cu role;
- Dispozitiv de marcare;
- Transportor de descarcare;
- Pod rulant (sau macara) cu grinda cu magneti sau cu sistem cu vacuum pentru transportul
si depozitarea materialului.
Instalatiile sunt proiectate atat pentru table, cat si pentru profile. Dispozitive speciale permit ca maxim
un profil sau o tabla sa treaca la un moment dat prin aceasta linie. Tendinta actuala este sa se
minimizeze stocurile de materiale, si sa se evite problemele de mediu, comandand tablele si profilele
sablate, pasivizate si la momentul necesar, prin intermediul unor furnizori de incredere de la otelarii.
Daca totusi pregatirea se face in cadrul santierelor navale atunci este necesara introducerea unei
tehnologii noi pentru curatirea tablelor ecruisarea suprafetelor.
Marcarea
Urmatoarele metode se utilizeaza in mod curent, de obicei printr-un dispozitiv atasat la masina de
taiat:
- Marcarea cu pulbere;
- Marcarea cu jet de cerneala;
- Marcarea cu plasma;
- Marcarea cu laser.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
78
Marcarea in constructiile navale moderne include:

- Numarul de proiect / contract de constructie;
- Tabla sau numarul care asigura trasabilitatea de la sablare la fazele urmatoare / numarul
lotului de table, directia de laminare etc.;
- Pozitia liniilor de montaj si sudura;
- Liniile planului de forme in cazul tablelor curbe;
- Procedeele de sudare si succesiunea acestora;
- Idetificator pentru subansamblul si blocul unde profilul sau tabla trebuie sa fie incluse.
Taierea
Urmatoarele metode de taiere sunt astazi utilizate pentru table sau profile (inclusiv profilele cu bulb):
- Foarfeca mecanica: utilizata pentru taieturile drepte normale pana la lungimea de 3m (astazi
utilizate in principal numai in atelierele de lacatuserie);
- Taierea cu role: utilizate pentru taieri drepte, normale de pana la 12000mm (astazi inlocuite de
masini de taiere prin metode termice)
- Taierea cu jet de apa: datorita performantelor reduse nu este utilizata pe scara larga;
- Taierea termica, cu urmatoarele procedee de baza:
- Taierea oxi-gaz;
- Taierea cu plasma;
- Taierea cu laser;
- O combinatie a celor de mai sus.
Instalatiile de taiere cu plasma sunt introduse treptat. Sistemele de taiere a tablelor sub apa cu doua
posturi (capurile taie in unul din posturi, in timp ce in celalat apa este evacuata, pentru curatarea
tablei, conditionare sau evacuare) necesita o deservire automata in orice marime de santier naval.
Un sistem de taiere a tablelor poate fi considerat complet, daca corespunde urmatoarelor puncte:
- Transportor cu autoalimentare si posibilitati de descarcare atat a tablelor, cat si a pieselor mici;
- Posibilitati de taiere inclinata pentru sudura;
- Marcare integrata (identificare, numar si bloc, procedura de sudare, marcaje de indoire)
- Tolerante, schimbari de inclinare pe contur;
- Sistem de masurare / control de calitate integrat;
- Posibilitatea de conectare la un sistem CAD;
- Capuri multiple pentru taiere simultana;
- Protectii, izolare fonica, etc.
Tendinta in acest domeniu este liniile de taiere multiple sau, pentru santierele mici, realizarea acestor
operatii in cadrul unor firme de taiere, ca in Olanda, unde majoritatea operatiilor de taiere sunt
concentrate in doua instalatii specializate, una din ele deservita la moment de o otelarie. Organizatia
olandeza de taiere ofera servicii complementare cum ar fi digitizarea desenelor dificile si generarea
informatiilor CAD, depozitare, etc.
Automatizarea / mecanizarea
Taierea tablelor a fost unul din primele procese care au fost automatizate in constructiile navale.
Sistemele de taiere sunt mai putin complexe decat cele de sudare, si echipamentele de comanda
numerica mecanizate au fost utilizate incepand de acum 25 de ani, imbunatatidu-se constant de
atunci. Informatiile arata ca instalatiile de taiere a tablelor sunt de zece ori mai numeroase decat cele
de sudare.
Mecanizarea tratarii suprafetelor este implementata in majoritatea santierelor, la fel ca la majoritatea
subcontractorilor. Mecanizarea taierii 2D este de asemeni total implementata. Taierea robotizata este
implementata in 50% din santiere.
Frezarea mecanizata este implementata in 40..50% din santiere, impreuna cu alte metode de
pregatire a marginilor.
Solutii mecanizate au fost dezvoltate si implementate si pentru indoirea si formarea tablelor in
majoritatea santierelor.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
79
Unii producatori din UE ofera linii complete pentru tratarea suprafetelor, si pentru operatiile de
marcare si taiere.
Cea mai mare provocare pare sa fie asigurarea acuratetii si a calitatii suprafetei taieturii pentru
implementarea in productie a tehnicilor de sudare cu laser.
5.5.1 Fabricarea sectiilor plane

Echipamentul tipic
In esenta, o linie de sectii plane este compusa din:
- Un pat de role cu un transportor;
- Un sistem de fixare (hydraulic, magnetic, vacuum) / portal cu cilindri de fixare;
- Portal de sudare cap la cap;
- Sistem de rasturnare a panourilor;
- Sistem de rotire a panourilor, uneori echipat cu instalatie de taiere termica a marginilor;
- Alimentator de profile;
- Dispozitiv de curatare a pasivizantului;
- Grinda mobila pentru osatura;
- Grinda pentru sudarea de colt;
- Grinda mobile pentru osatura intarita;
- Grinda pentru sudarea osaturii intarite;
- Statie de transport.
Functie de tipul de panou, toate tipurile posibile de elemente de saturare pot fi montate.
Inainte ca panoul sa paraseasca postul, trebuie sa ne asiguram ca este in tolerantele acceptabile, si
ca elementele de saturare se afla in pozitiile corecte. Pentru acest lucru, exista echipamente de
asigurare a calitatii, uneori incluzand sisteme automate de masurare optica.
Tipurile de linii de sectii plane
In santierele navale se pot intalni urmatoarele tipuri de linii de sectii plane:
Linii de minisectii plane, utilizabile pentru un panou, cu spatiul de lucru (de sub portale) de 6x20m;
Linie de sectii plane normala, pentru panouri de 12x12m, 15x15m, 20x20m sau mai mari, functie de
marimea navelor pe care santierul le coonstruieste in general.
Linie de sectie dubla, avand in general urmatoarea configurare / secventa:
Postul 1: Tablele puntii inferioare sunt alaturate si sudate impreuna;
Postul 2: Tablele puntii sunt pozitionate pe panou si sudate;
Postul 3: Peretii longitudinali sunt pozitionati si sudati;
Postul 4: Tevile de caldura si alte elemente de saturare vor fi montate;
Postul 5: Tablele deja indoite vor fi plasate pe grilajul de pe podea si sudate;
Postul 6: Ridicarea pe mijloace speciale de transport, pentru mutarea in spatiul bloc-sectiilor.
Linia de sectii curbe: Exista numeroase posturi, dimensionate pentru cele mai mari panouri posibile.
Fiecare post este echipat cu un mare numar de suporti ajustabili. Prin intermediul unui soft,
extremitatea superioara a fiecarui suport este pozitionata pentru formarea negativului panoului curb
dorit. Acestea, in mod normal urmeaza urmatoarea configuratie:
Postul 1: Tablele deja indoite sunt alaturate si sudate intre ele formand panoul curb;
Postul 2: Panoul format este amplasat pe suporti si sudat prin intermediul robotilor;
Postul 3: Elementele secundare sunt amplasate pe panou si sudate;
Postul 4: Elementele de saturare posibil de montat sunt fixate pe panou;
Postul 5: Ridicarea sectiei de pe suporti si amplasarea pe un transportor special, pentru deplasarea in
zona de constructie a blocurilor.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
80
Linia de profile compuse si grinzi, constand din:

Pod rulant cu grinda pentru pozitionarea grilajului si a grinzii pe transportorul cu role;
Masina de presat cu role;
Roboti de sudare;
Masina de indreptat;
Transportor de descarcare
Automatizarea / mecanizarea
Automatizarea (inclusiv robotizarea) este din ce in ce mai bine dezvoltata. Mai mult sau mai putin,
liniile automate sunt implementate in aproape 50% din santiere.
Producatori din UE ofera linii de productie mai mult sau mai putin automatizate, in variate configuratii.
Folosirea eficienta a sudarii cu laser, in scopul de a asigura deformatii termice minime, ramane o
problema deschisa. Exista tari europene care sponsorizeaza proiecte nationale pe aceasta tema, cu
participarea unora dintre cele mai mari santiere navale.
5.5.3 Confectionarea sectiilor de volum (3D)
Sectiile de volum complexe sunt alcatuite din sectii plane, blocuri 2D si sectii curbe. Asamblarea
acestora se realizeaza in majoritatea santierelor. Sudarea mecanizata este utilizata in unele santiere
si pentru structuri inchise, in timp se unele solutii mecanizate au fost dezvoltate si pentru sudarea in
doc.
Strategia de constructie a blocurilor 3D este gandita astfel incat sudarea sa se realizeze in cea mai
buna pozitie posibila, dar de asemenea sa se mentina posiblitatea unei saturari eficiente a blocului.
Saturarea sectiilor de volum este o importanta parte a filozofiei constructiilor navale moderne. Cand
este planificata efficient, cea mai mare parte a saturarii poate fi realizata in atelier, unde pozitiile de
lucru sunt optime, iar materialele pot fi manipulate mult mai usor. Dupa confectionarea corpului navei,
conditiile de lucru se inrautatesc, transportul echipamentelor si a altor materiale este mult mai dificil.
Un grad inalt de saturare presupune ca munca de confectionare a blocului si de saturare a acestuia
sunt activitati paralele si interactioneaza in timpul perioadei de asamblare a blocului. Aceasta
limiteaza posibilitatile de automatizare a asamblarii blocului, si solutii practice nu se cunosc astazi.
Principial, aceleasi solutii tehnice pentru blocurile 2D pot fi adaptate, dar pentru forme mult mai
complexe, iar integrarea cu saturarea limiteaza considerabil posibilitatile practice.
n domeniul sudrii se remarc urmtoarele tendine tehnologice:
- conceperea, proiectarea i execuia de instalaii specializate de sudare, tiere i ncrcare prin
sudare;
- optimizarea proceselor de sudare, prin soluii tehnice de conducerea lor de la distan;
- utilizarea senzorilor optici, n automatizarea proceselor de sudare MIG/MAG;
- cretarea productivitii prin sudarea MIG/MAG n tandem, asistat de robot;
- modernizarea / reabilitarea instalaiilor de sudare, tiere i recondiionarea pieselor prin
sudare;
- dezvoltarea unor centre tehnologice de fabricaie, prin sudarea unor structuri metalice navale
complexe. n aceste centre tehnologice trebuie avute n vedere, n perspectiv, dezvoltarea
unor procedee noi, i anume: sudarea cu fascicul laser, sudarae hibrid laser-arc etc.;
-
mecanizarea mai accentuat, automatizarea i robotizarea proceselor de sudare.
Procedeul de sudare cu fascicul laser prezint urmtoarele avantaje: viteze de sudare mari; deformaii
reduse, nivel ridicat de automatizare. Se aplic la antierele navale Meyer Werft Germania, Blohm &
Woss Germania, Odense Danemarca, Fintieri Italia, Kvaerner Massa - Finlanda
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
81
Procedeul hibrid, laser-arc, care combin procedeele fasciul laser i cu arcul electric n mediul de gaz
protector, prezint avantajele: productivitate, vitez mare de sudare, rosturi mai mari dect la sudarea
cu fascicul laser, se utilizeaz n antierul Meyer Werft cu o pondere de 50 % din totalul sudurilor
(aproximativ 420 km de sudur / nav).
5.5.4 Prefabricarea tevilor, suportilor, modulelor etc.

Prefabricarea elementelor de saturare este un mod eficient de a reduce timpul total necesar montarii
acestora. Munca realizata in atelier este mult mai efcienta, o ora in atelier corespunzand la aproape
doua ore lucrate la bord.
Automatizarea fabricatiei este mult mai usoara in atelier, comparative cu lucrul in bloc-sectii sau la
bord. Desi fabricarea acestor repere este in mare parte munca manuala, automatizarea in fabricarea
tevilor e simpla.
Astazi este comuna taierea tevilor in control numeric, la fel ca si indoirea tevilor. Sudarea automata a
tevilor este implementata in 30% din santiere. Sudarea automata a elementelor de saturare exista
numai in cateva santiere.
5.5.5 Sablarea si pasivizarea / vopsirea
Sablarea
Obtinerea unei suprafete curate (SAE 2,5 Quality - SIS 05590-1967 standard) prin sablare se poate
realize prin variate metode:
1. Nisip si abraziv aruncat pe tabla, numai in spatii inchise si ventilate. Nu in aer liber!
2. Cupru Slag sau alt material abraziv se va utilize numai in partea de tancuri din sectie.
3.Dimensiunea particulei de otel abraziv va fi intre 0,3..1mm pentru sablare generala;
4.Sarma taiata sau otel tras este utilizat pentru curatare mecanica;
5.Curatare cu jet de apa de mare presiune (300..2500bar);
6.Particule de gheata sunt utilizate in cazuri speciale.
Granulele de otel sunt colectate uneori sub platforma de lucru, sunt curatate / separate si transportate
inapoi in siloz pentru reutilizare. Instalatia trebuie in mod permanent sa separe granulele de praf prin
intermediul unui sistem de ventilatie foarte efficient. Muncitorii care lucreaza in incinta acestei
instalatii, trebuie sa poarte aparate de respirat. Pentru a ajunge la diferite niveluri ale unei bloc-sectii
verticale, se instaleaza un sistem de schele pe peretii atelierului pentru acces usor al instalatiei de
sablat la nivelul dorit.
Ca o alternative la metoda clasica, metoda VACU-BLAST consta intr-o instalatie care lucreaza ca un
vacuum-cleaner si nu necesita sistem de deprafuire sau aer curat pentru operator. Sistemul are
dezavantajul unei productivitati mult mai reduse decat orice alta metoda.
Santierele tind sa comande tablele gata sablate si pasivizate. Oricum, multe santiere navale au
investit in instalatii de curatare prin sablare si vopsire a sectiilor dupa ce toate sudurile (cu exceptia
celor dintre sectii) au fost efectuate. Aceasta operatie confera un aspect mai bun si o mai buna
protectie, deoarce pasivizantul depus de furnizorul tablei este distrus prin sudare
In acest sens tendinta este sa se foloseasca un nou procedeu de pregatire ecruisarea suprafetelor.
Ecruisarea suprafetelor
O problema cheie in procesul de productie din tara noastra este implementarea unor tehnologii
moderne cu consumuri energetice reduse sau modificarea celor existente in vederea imbunatatirii
performantelor lor, ceea ce se incadreaza in sirul unor colaborari in domeniul constructiilor de nave, cu
fabricantii de piese metalice din cadrul diferitelor ramuri ale industriei constructoare de masini, precum
si din alte ramuri (metalurgie, industria usoara, de bunuri de larg consum etc).
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
82
Aplicarea unei tehnologii moderne de tratare a suprafetei pieselor metalice in vederea

imbunatatirii caracteristicilor mecanice, este necesara industriei de nave romanesti, oferind
posibilitatea obtinerii de piese care poseda caracteristici fizico-mecanice superioare tehnologiilor
clasice, care nu se pot obtine prin tehnologiile clasice, corespunzatoare cerintelor si standardelor de
calitate, de eficienta si de mediu din tara si din Comunitatea Europeana, precum si posibilitatea
reducerii pretului de cost.
In tarile puternic industrializate, intr-un domeniu de virf cum este ingineria suprafetelor, ecruisarea
materialelor constituie unul din cele mai utilizate tehnologii in vederea cresterii durabilitatii si a
rezistentei la oboseala, a rezistentei la uzare (oboseala prin frecare), a coroziunii sub sarcina si a
oboselii prin coroziune.
Ecruisarea poate inlocui cu succes tratamente termice de suprafata, cu pondere mare in costul
componentelor utilizate in industria constructoare de masini, foarte poluante si mari consumatoare de
energie.
Principiu. Sablarea de ecruisare este o operatie de prelucrare care ajuta sa creasca rezistenta
la oboseala si rezistenta la coroziune prin creerea unor tensiuni reziduale in suprafata. Tensiunile la
oboseala apar atunci cind o piesa mecanica este supusa la o solicitare ciclica. Poate apare
deformatia plastica cu toate ca limita de elasticitate nu a fost depasita niciodata in cursul solicitarilor.
Ecruisarea prin improscare cu un jet de alice consta in aruncarea unor particule relativ grele de
obicei sferice (alice din otel sau din fonta, sirma taiata, bile de ceramica sau sticla), spre piesa care
trebuie tratata. Adinciturile ca urmare a fiecarui punct de impact rezulta in urma deformarii plastice
locale a materialului. Suprafetele deformate tind sa se mareasca si astfel stratul de suprafata ramine
tensionat prin comprimare.
Marimea particulelor poate varia intre 0,1...1,3 si chiar 2 mm. Toti parametrii de sablare
trebuie precis controlati. Sablarea cu alice are multe utilizari industriale, in special in fabricarea
pieselor : roti dintate, arcuri, piese de avion, arbori de transmisie, bare de torsiune, etc. Experienta a
aratat ca sablarea poate creste durata de viata la cirligele de macara cu 50%. Cresterea limitei de
oboseala la elementele de lant poate fi cu 20%, iar cistigul la alte piese poate creste duritatea cu pina
la 200%.
Avantajele ecruisarii cu alice sunt: introducerea unei stari de tensiune de compresiune
favorabila solicitarii la oboseala, cresterea preciziei dimensionale, calitati superioare ale stratului
tratat, imbunatatirea structurii locale superficiale, finisarea suprafeei, cresterea rezistentei la
coroziune sub sarcina, consum redus de energie, nu necesita medii de racire si nu polueaza, lipsa
fenomenelor de oxidare in timpul tratamentului, economie de material, cresterea gradului de utilizare
a materialului, productivitate ridicata si posibilitatea imbunatatirii proprietatilor fizico-mecanice ale
pieselor prelucrate
Prin improscarea cu alice se obtine o durificare a suprafetei si o crestere a rezistentei la uzura
a partilor tratate. In tarile cu o industrie avansata se trateaza astfel multe parti componente ale
diferitelor echipamente navale pentru a le mari rezistenta la uzura, ca de exemplu: pale de elici,
lamele si discuri de turbine, osii, roti, angrenaje, arbori cotiti, bare de torsiune, tije de transmisii, valve,
filete, lonjeroane, arcuri, carcase, roti dintate drepte si elicoidale, articulatii universale etc.
Structura generala a unei instalatiei de ecruisare
1. Cabina de ecruisare
2. Echipament de ecruisare libera cu aer comprimat
3. Instalatie de recuperare si separare automata a agentului abraziv
4. Instalatie de exhaustare si filtrare a aerului cu praf din cabina de ecruisare
5. Instalatie electrica de actionare
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
83
Procesul de ecruisare este bazat pe efectul inducerii unor tensiuni de compresie in suprafata piesei
metalice printr-o sablare controlata. Prin acest tratament se mareste rezistenta la imbatranire si de
asemena durata de viata a piesei. In industria navala avantajele procesului de ecruisare a suprafetelor
sunt deja cunoscute: o crestere a duratei de viata a unor componenete critice fara a creste masa
acestora.
Metoda de durificare a pieselor metalice prin improscare cu jet controlat de alice, este o
tehnologie de fabricatie bazata pe o solutie moderna si ecologica, ce aduce imbunatatiri si
performante fata de tehnologiile clasice, din care amintim:
- economii de metal, energie si manopera;
- imbunatatirea caracteristicilor mecanice ale pieselor tratate;
- prelungirea duratei de utilizare a reperelor ecruisate;
- cresterea rezistentei la oboseala a pieselor ecruisate;
- productivitate marita cu aproximativ 30% fata de tratamentele clasice;
Avantajele tratarii suprafetelor prin procedeul de ecruisare consta in introducerea unei stari de
tensiune de compresiune favorabila solicitarii la oboseala, cresterea preciziei dimensionale, calitati
superioare ale stratului tratat, imbunatatirea structurii locale superficiale, finisarea suprafeei, cresterea
rezistentei la coroziune sub sarcina, consum redus de energie, nu necesita medii de racire si nu
polueaza, lipsa fenomenelor de oxidare in timpul tratamentului, economie de material, cresterea
gradului de utilizare a materialului, productivitate ridicata si posibilitatea imbunatatirii proprietatilor
fizico-mecanice ale pieselor prelucrate.
Vopsirea
Dupa ce a fost complet curatata, bloc sectia este pasivizata / vopsita pe loc sau in vopsitorie.
Comform specificatiei de vopsire, diferitele straturi de vopsea vor fi aplicate la intervalele de timp
necesare prin metoda de vopsire indicate. Vopsitoria trebuie sa fie incalzita si ventilata.
O parte a operatiilor de pasivizare / vopsire trebuiesc realizate la bord, ca parte a operatiilor saturare
finala. La fel ca celelalte operatii efectuate la bord, acestea se realizeaza mult mai ineficient si mai
nesanatos decat in atelier. De aceea in santiere exista tendinta de a se efectua vopsirea cat mai
devreme posibil in procesul de productie. Chiar si asa, se estimeaza ca intre 20% pana la 40% din
suprafata navelor moderne este vopsita pe doc.
Suprafata de pasivizat / vopsit la navele moderne a crescut foarte mult in ultimii ani la aproape toate
tipurile; in particular la cele care au dublu bordaj (150% mai mult ca cele care au bordaj normal).
Suprafata totala de vopsit la o nava cu dublu bordaj de 300.000tdw este de aproape 380.000m2.
Activitatea de vopsire poate fi o munca nesanatoasa. Vopsitorii reprezinta direct sau indirect (prin
subcontractori) o importanta parte a fortei de munca dintr-un santier naval. De exemplu, vopsitorii
reprezinta mai mult de 20% din forta de munca de la santierul Hitachi Zosen Ariake, aproape la fel de
mult ca sudorii.
Automatizare / mecanizare
In pofida cresterii importantei sablarii si, in particular a operatiilor de pasivizare / vopsire pentru care
este este tot mai dificil de a gasi lucratori, nu s-au realizat pasi importanti in ceea ce priveste
robotizarea acestor procese.
Singura realizare semnificativa cunoscuta este NC painting robot for shipbuilding, de la Hitachi
Zosen Corporation.
Aplicatiile de viitor sunt proiectul IMS de robot snake (sarpe) in dezvoltare impreuna cu SUA, Japonia,
UE si Koreea si proiectul OCTOPUS pentru curatarea partii de sus a navei.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
84
5.5.6 Transportul si manipularea

Doua sisteme de transport / manipulare merita sa fie mentionate:
z Grinda mobila dubla (Dual Walking Beams - DWB) este alcatuita din doua grinzi autopropulsate.
Acestea lucreaza in tandem, si sunt comandate de un singur operator. Sunt dimensionate pentru
sarcini de 100t, 200t si 400t pe o grinda. DWB poate deplasa sarcini grele pe orice teren plat, fara
a fi necesare piste, balustrazi, sisteme antiderapare. Si pietrisul zdrobit este acceptabil.
Aceasta poate trece prin spatiile libere dintre chei si constructii, poate traversa sine (cai de rulare)
si poate urca sau cobora panta de pana la 4 grade. Sarcina maxima pentru care a fost utilizat un
DWB a fost un submarin complet de 12.000t care a fost transportat de la locul de constructie la
locul de lansare la apa.
z Perna de aer (denumirea produsului este Air Cushions) produsa de firma Aero-Go din SUA. Cu
ajutorul unei perne de aer produsa de aer comprimat sau ocazional lichid, sarcini grele sunt facute
sa pluteasca pe un film subtire fluid. Sunt disponibile dispozitive de deplasat sarcini de la 0,9t
pana la 400t. Cuplate intre ele, acestea pot deplasa greutati mai mari.
Singurul dezavantaj comparativ cu sistemul DWB este ca suprafata podelei trebuie sa fie de o calitate
mult mai buna.
5.5.7 Controlul dimensional si de calitate
Acuratetea in productie este vazuta ca principala directie in care conceptele de QA / QC
duc la micsorari ale costurilor de productie.
Standardele in vigoare privind acuratetea productiei par sa fie un drum de urmat, dar cateva
importante cai de imbunatatire au fost identificate.
Tehnicile de masurare in coordonate 3-D sunt utilizate in aproape toate santierele navale. Cele care
nu le-au introdus pana acum, le au in test sau in faza de dezvoltare.
Controlul comparativ plan / produs este utilizat in majoritatea santierelor navale. Cele care nu fac
acest lucru in present, sunt interesate pentru viitorul apropiat.
Exista un mare interes pentru R&D in acest domeniu. Majoritatea santierelor utilizeaza rezultatele
masuratorilor nu numai pentru imbunatatirea ulterioara a productiei, ci si in productia in curs de
desfasurare (controlul activ).
Transferul electronic al datelor este de asemenea introdus in jumatate din santierele navale; toate
celelalte sunt interesate de aceasta tehnologie.
Tehnici si dispozitive de masurare
Ruleta este dispozitivul de masura cel mai utilizat in toate fazele de productie, de la fabricarea pieselor
si subansamblurilor, incluzand panourile plane, panourile curbe si profile, sectii plane si sectii curbe
pentru aproape 2/3 din santierele navale.
Pentru masurarea sectiilor, blocurilor si asamblarea corpului navei, mai putin de jumatate din
santierele navale utilizeaza tehnici de masurare 3D, in timp ce celelalte utilizeaza teodolitul. Unele
utilizeaza ambele sisteme in paralel.
In general 1/6 din santierele navale utilizeaza aceste sisteme pentru verificarea panourilor plane,
curbe si pentru controlul de toleranta al subansamblurilor.
Doua santiere utilizeaza masurarea fotogrametrica stationara atat pentru verificarea tablelor cat si
pentru acuratetea panoului.
Pentru verificarea planeitatii, laserul cu rotatie este utilizat in foarte putine santiere pentru
subansambluri si in stadii mai avansate ale productiei.
Frecventa masurarilor este realizata diferit, prin sondaj sau 100% par sa fie cele doua alternative.
Foarte putine santiere au stabilit un plan sistematic de frecventa a masuratorilor.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
85
Metode nedistructive (NDT)

Metodele standard nedistructive de verificare, (raze X, ultrasonic, substante penetrante, testare
magnetica) utilizate manual, sunt implementate in fiecare santier, fara exceptie. Standardele tehnice
sunt suficiente si nu exista interes pentru dezvoltare suplimentara in acest domeniu.
Oricum, interesul este pe dezvoltarea procedurilor de testare si de verificare automata online si pe
sisteme de monitorizare automata a sudarii tablelor. Sistemele de analiza si testare automata sunt
utilizate intr-un santier naval din 5.
In concluzie, interesul pentru utilizarea acestor procedee este mai degraba ridicat.
Utilizarea unor materiale ca aluminiu, otel de inalta rezistenta sau otel tratat termomecanic si cuplarea
sau sudarea de combinatii de astfel de materiale ridica noi probleme de prevenire a oboselii si
coroziunii, care necesita un control mai amanuntit al sudurilor.
Introducerea materialelor sandwich care sa fie unite prin lipire sau introducerea sudarii cu laser vor
necesita o colectie de testari si experiente, in scopul intocmirii noilor baze de date pentru detectarea
defectelor.
Monitorizarea coroziunii corpului navei in serviciu unde tehnicile de masurare ultrasonica a grosimii
sunt utilizate, reprezinta inca un subiect de noi dezvoltari (de ex. metoda rezonantei propuse de DNV).
Rezultatele masuratorilor de grosime sunt reunite de registrele de clasificare intr-o inregistrare pentru
fiecare nava, de la construire pana la exploatare.
Sisteme de monitorizare pentru QC
Planuri de operatii pentru asamblare si sudare se utilizeaza aproape in fiecare santier naval. Acelasi
lucru este valabil pentru fazele de productie orientate pe sudura. Foarte putine santiere navale
chestionate au introdus sisteme de inregistrare online a datelor de proces pana acum, dar unele
activitati pot fi vazute in aceasta directie.
Inregistrarea manuala a datelor de proces se realizeaza in aproape toate santierele. In celelalte sunt
testati si inregistrati parametrii in timpul proceselor in toate fazele de productie.
Documentatia de acuratete de produs este deja folosita de 2 santiere, spre 3. Aceleasi merg spre
vizualizarea masurarilor realizate pentru personalul din atelier.
5.5.8 Procese de sudare in constructiile navale
Generalitati
Sudarea este de departe cea mai importanta tehnologie aplicata in constructiile navale. Greutatea
metalului depozitat prin sudura pe o nava poate ajunge cu usurinta la 3..4% din totalul otelului utilizat,
iar costul consumabilelor de sudare pe Kg depus poate fi mai mult de 10 ori decat costul aceleiasi
mase de otel. De aceea multe procese sunt orientate pe fante cat mai inguste sau pe topirea a cat
mai mult din metalul de baza si o minima depunere de metal nou.
Deci rata de depunere da o idee despre posibilitatile procesului de baza, principalul parametru de cost
de luat in consideratie este viteza de sudare (m / s) care depinde de pozitia de sudare, grosimea tablei
marimea radacinii, etc.
Comparatie (m / min) intre cateva metode de sudare
(sursa:Messer IGM 1999)
Grosimea tablelor 4 mm 6 mm 8 mm 12 mm
MIG / MAG
1.1
0.9
0.75 0.55
Plasma
0.45 0.35 0.25 Laser
2.0
1.5
1.2
1.2
MIG = Metal Inert Gas MAG = Metal Active Gas
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
86
Metal de sudare consumat intre 1975 si 1996

(sursa: ESAB 1999)
Welding Method Western Europe U. S. A.
Japan
MMA
18 %
22 %
16 %
MIG / MAG
Solid Wire
68 %
52 %
53 %
FCW
8%
20 %
25 %
SAW
6%
6%
6%
Greutate totala
381,000 t
295,000 t
310,000 t
MMA= Manual Metal Arc MIG = Metal Inert Gas MAG = Metal Active Gas
FCW = Flux Cored Wire SAW = Submerged Arc Welding
Principalele tipuri de procese de sudare
Principalele tipuri de sudare aplicabile in prezent in constructiile navale sunt:
Sudarea cu arc imers (Submerged Arc Welding -SAW) este limitata la sudurile care pot fi pozitionate
in plan orizontal. Este utilizata extensiv pentru sudarea cap la cap a tablelor pentru fabricarea
panourilor plane. Cu suport de cupru la radacina (sau support ceramic sau support de flux) tablele de
otel naval cu grosime de pana la 20mm pot fi sudate printr-o singura trecere, dintr-o singura parte.
Cu arc multiplu arc tandem, cu arcuri in serie (3 arcuri la o trecere), fixare magnetica si procedee
utilizand pilitura de metal de adaos se obtin sisteme mecanizate foarte eficiente pentru diferite grosimi
de table.
Tractoarele de sudare SAW utilizand cai de rulare mobile realizeaza o sudare automata care poate fi
utilizata si in fazele de asamblare si constructie (unind punti sau panouri alaturate) si de asemenea la
sudarea de colt continua (utilizand profilul pentru ghidare)
Sudarea SAW este utilizata in mare masura pentru sudarea profilelor T.
Suderea cu arc electric cu sarma tubulara (Flux Core Arc Welding-FCAW) si sudarea cu arc electric
cu inima metalica (Metal Core Arc Welding - MCAW) semiautomata sunt in prezent dominante in
constructiile navale europene si cu variatii ale marimii diametrelor, compozitiilor din sarma tubulara si
gaz au inlocuit aproape complet electrodul invelit (MMA) in productie, desi multi contractori inca il
utilizeaza. Unele santiere automatizate mai folosesc inca 20..30% consumabile pentru sudarea
manuala.
Sudarea cu sarma plina (MAG) este de asemenea utilizata ca o solutie de cost redus cu o calitate
acceptabila. Suportul ceramic este in mare masura utilizat, pentru a asigura sudarea dintr-o parte nu
numai in pozitie orizontala ci si la sudarea semiautomata MAG in orice pozitie in atelier ori in fazele de
asamblare, ori la montaj pe doc. Eliminarea sudarii pe a doua fata si a necesitatii rasturnarii cu 180a
ansamblului duc la o reducere a costurilor care reduce potentialele avantaje ale robotizarii.
FCAW este utilizata in posturi mecanizate pentru sudarea de colt si in posturile robotizate. Unele
posturi mecanizate pentru panouri pana la 12 m pot suda simultan pana la 4 intarituri, pe ambele parti
(8 arcuri de sudare). FCAW este utilizata de asemenea la sudarea automata verticala (4 arcuri
simultan in pozitie verticala) la asamblarea planseului dublu.
Sudarea prin frecare (Friction Stir Welding-FSW) a fost inventat si patentat de The Welding Institute
(TWI). O scula rezistenta la uzura in rotatie este utilizata pentru a uni foi si materiale plate ca
aluminiu, cupru si plumb. Sudurile sunt realizate la temperatura de topire in faza solida. Proprietatile
mecanice excelente si deformatiile reduse sunt atribuite cantitatii mici de caldura degajate. Trei
companii scandinave utilizeaza procesul pentru producerea unor panouri mari de aluminiu realizate
din aluminiu extrudat. Utilajele pentru sudarea FSW sunt acum disponibile complet pentru suduri de
pana la 16m lungime. Acest procedeu este deja aplicat in constructia feriboturilor rapide si a helidecksurilor.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
87
Mecanizarea sau sudarea semiautomata

In sudura, termenul semiautomat este adesea utilizat pentru sudarea manuala cu alimentator de
sarma (MAG sau FCAW), in prezent reprezentand mai mult de jumatatea sudurilor in majoritatea
santierelor navale. MAG sau FCAW de mare performanta se termina cu un pistol greu care trage
sursa de alimentare de putere, sarma de sudare, alimentatorul cu gaz protector si extractorul de fum.
Cand se lucreaza in spatiu deschis, lungimea celor 3..4 conexiuni fac din pistolul de sudare un
dispozitiv cu care se lucreaza dificil. Din acest motiv exista suporti portal sau de alta natura pentru
sistemul de sudare care se pot deplasa in zona de lucru. In constructiile navale se utilizeaza frecvent
tractorase de sudare autopropulsate si ghidate pentru sudare SAW pe suprafete orizontale si
dispozitive mecanizate usoare (dispozitive motorizate care se pot deplasa pe o cale de rulare care se
fixeaza de tabla cu magneti in orice pozitie)
5.5.9 Tehnologia laser pentru taiere si sudare
Marea atractie a tehnologiilor laser pentru industria constructoare in special acolo unde se utilizeaza
mai ales table subtiri este datorata limitarii campului termic in timpul taierii si sudarii cu laser. Caldura
degajata cauzeaza deformatii care sunt o sursa importanta de deformatii, munca suplimentara si
scadere a calitatii. Desi un mare efort a fost realizat de producatorii de echipamente, centre de
cercetare (in special TWI), companiile de gaz, furnizorii de otel si, in constructiile navale de societatile
de clasificare si de unele santiere, introducerea tehnologiilor laser in constructiile navale s-a realizat
foarte lent.
Aceasta in ciuda unor considerabile progrese care au fost facute in alte domenii cum ar fi mecanica
fina, electronica, industria auto.
Motivele pentru aceasta constau in toate modificarile necesare in lantul de productie a otelului pentru
utilizarea in tehnologia laser, care implica tolerante foarte mici dimensionale si de pozitionare.
Actiuni relevante de promovare a taierii si sudarii cu laser in UE
Taierea si sudarea cu laser este promovata prin programe nationale in Anglia si Germania. In
Germania, Ministreul Federal de Stiinta si Tehnologie a fondat programul Laser 2000 cu un buget
anual de 35 mil.euro incluzand educatia, transferul tehnologic si support SME.
Fabricantii de lasere, furnizorii de gaz si producatorii de otel au dezvoltat produse noi pentru a face
echipamentul laser mai competitive, si sa creasca limitele echipamentelor curente. Primele aplicatii
ale laserilor in santierele navale s-au realizat in Germania (Meyer Werft), Anglia (Vosper), Italia
(Fincantieri) si Danemarca (Odense).
Cele mai interesate santiere au fost cele care produc feriboturi si nave de pasageri, utilizand table cu
planietate foarte buna si cerinte de calitate ridicate.
Mai exista un numar de proiecte ale UE in tehnologiile laser, incluzand si unele aplicatii pentru
industria navala (TRANSLAS)
Principalele tipuri de laseri utilizati pentru taiere si sudare
Laserii cu CO2 au fost dezvoltati intai in SUA in 1964. Pot dezvolta putere mare dar aceasta nu poate
fi transmisa prin fibre optice. Producerea si focalizarea fascicolului laser presupune un sistem de
oglinzi de mare precizie si miscarea piesei de lucru in fata capului laser.
Acesta poate fi folosit pentru taierea otelurilor feritice (cu oxigen la joasa presiune), oteluri inoxidabile
(cu azot la mare presiune) titan si magneziu (cu argon). Este utilizat cu heliu sau argon ca gaz de
protectie in timpul sudarii.
Eficienta termica este de pana la 10% si puterea maxima de pana la 45 Kw. Aplicatiile sunt in jur de
85% la taiere, 14% la sudare si 1% tratamente termice. In prezent acesti laseri pot taia cu usurinta
otel pana la 20 mm si pot suda pana la 7 mm intr-o singura trecere (aplicatiile necesita pana la 25
mm).
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
88
Laserii cu Nd YAG (neodymium-ytrium aluminium garnet) au fost intai dezvoltati in SUA, in 1964. Au
o eficienta energetica mai redusa si au progresat mai lent. Energia optica produsa de acesti laseri are
marele avantaj ca poate trece prin cabluri de fibre optice care au o mare flexibilitate. Gazele de
protectie auxiliara sunt aceleasi ca la laserii cu CO2.
Eficienta termica este pana la 2,5%, iar puterea maxima de iesire este pana la 5Kw (3Kw practic in
industrie)
Laserele cu Nd YAG sunt utilizate pana la 70% in sudare de precizie, 25% la taiere si gaurire si 5% in
marcare.
Posibilitatea de transmisie prin fibra optica a fascicolului face acest laser ideal pentru aplicatii 3D.
Este mult utilizat in industria auto si aerospatiala.
Sistemele hibride laser / plasma pentru taiere si combinatia laser / arc sudare sunt in faza de
cercetare. Santierele care deja au inceput sa utilizeze instalatiile laser sunt puternic interesate de
rezultatele R&D in acest domeniu.
Avantajele si dezavantajele utilizarii tehnologiei laser in constructiile navale
Principalele avantaje derivate din utilizarea tehnologiei laser pentru taiere si / sau sudare sunt:
- Acelasi echipament poate fi utilizat atat pentru taiere cat si pentru sudare (schimband
echipamentul optic si gazul de protectie);
- Energia poate fi bine focalizata (un fascicol de 3Kw focalizat pe 0,2mm diametru genereaza o
densitate de putere de de 95Kw / mm2;
- Zgomot si emisie de fum reduse;
- Calitate ridicata a marginilor taieturilor;
- Taieturi oblice fara brocuri, zona afectata termic redusa;
- Deformatii reduse dupa taiere sau sudare ;
- Potential pentru automatizari 3D;
- Principalele dezavantaje impuse de tehnologia laser sunt:
- Recuperarea investitiei se realizeaza printr-o utilizare intensiva;
- Necesitatea unor procente mici de C, S si Ph in compozitia otelurilor de sudat. Teste noi sau
modificate de fisurare trebuiesc realizate;
- Sunt necesare tolerante de planeitate si grosime mai stransa. Taierea tablei poate produce
deformatii peste toleranta lungimii partii focalizate a fascicolului laser;
- Acceptarea de catre societatile de clasificare; sunt probleme in ceea ce priveste aparitia
fisurilor dupa sudare, si posibilitatea aparitiei coroziunii la unele combinatii de materiale
sudate;
- Reproiectarea configuratiei sudurii pentru aceasta tehnologie (in special pentru sudarile in T);
- Marginile taieturilor raman foarte taioase si trebuiesc adesea prelucrate;
- Sudarea cap la cap dintr-o parte este limitata (la 15mm). Nu este mai performanta decat
metodele clasice de sudare. Teste extensive ale materialelor sudate de 6 si 12mm grosime
cu participarea The Welding Institute din Anglia si a societatilor de clasificare au fost realizate
in ultimii 10ani. Baza de date existenta privind sudarea cu laser este considerate insuficienta,
in timp ce informatiile privind rezistenta la oboseala a acestor suduri sunt practic inexistente.
Sudarea cap la cap cu laser cu rost mai mare de 0,5mm necesita material de adaos (sau
laseri in tandem), ceea ce introduce o alta variabila. Progresul privind sudarea laser hibrida
va fi lent, si se va utiliza numai pentru aplicatii specifice, cu proceduri pentru care exista
suficiente teste si garantii. Aplicatiile la parti structurale necritice ale navelor de pasageri (de
ex. superstructure) pot progresa mai rapid.
Probleme de automatizare
In comparatie cu alte procedee de sudare, sudarea cu laser trebuie sa fie complet automatizata.
Aceasta nu poate fi manuala, semiautomata sau mecanizata. Cerintele de automatizare reprezinta
una din cele mai importante conditii de aplicare in practica a tehnologiei laser in constructiile navale.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
89
Problemele principale sunt:

- Acuratetea fabricatiei (tolerante, planeitate,etc.);
- Comanda precisa (pozitie, viteza si focalizare) a fascicolului laser cu CO2; aceasta implica fie
precisa pozitionare a pieselor de sudat, fie pozitionarea precisa a intregului echipament cu
laser;
- Evitarea sau compensarea deformatiilor termice in timpul procesului de sudare cu laser;
- Functionare sigura; evitarea operatiilor scumpe de calibrare off-line.
5.5.10 Automatizarea proceselor singulare (nerepetitive)
Principalul motiv pentru care cea mai mare parte a operatiilor din constructiile navale nu sunt inca
automatizate este legat de faptul ca piata robotilor a fost dominata si dirijata de industria auto si de
productia de serie. De fapt:
1.Aproape nici una din operatiile din industria navala nu este exact repetabila; in cel mai bun caz sunt
similare. Multe operatii sunt realizate doar o data sau cel mult de un numar limitat de ori.
2.Multe operatii , in special cele de asamblare, implica costuri importante in termeni de mase, volume
si pret.
In ceea ce priveste robotii, aceste lucruri au o importanta fundamentala. Robotii si tehnologiile de
automatizare s-au aplicat in industriile cu volum de productie mare, deoarece:
- Majoritatea operatiilor sunt repetabile de mai multe mii de ori, implicand in majoritatea cazurilor
costuri reduse;
- Planificarea si optimizarea chiar si a celor mai complexe procese poate fi realizata nu numai prin
simulare, ci si prin metoda aproximatiilor succesive;
- Operatiile pot fi invatate, si conceptul de repetabilitate este mult mai important decat acuratetea in
sine;
- Acuratetea este in mod obisnuit asigurata prin parti mecanice foarte rigide, cu costuri reduse
raportat la greutatea proprie;
- Nu exista probleme speciale de siguranta.
- In ceea ce priveste constructiile navale, nici una din conditiile de mai sus nu se indeplineste. Din
contra:
- Aproape nici una din operatiile din industria navala nu este exact repetabila; in cel mai bun caz
sunt similare una cu alta.
- Planificarea si optimizarea pot fi realizate in mod obisnuit numai prin simulare;
- Costurile sunt foarte mari;
- Invatarea este imposibila
- In mod obisnuit exista importante probleme de siguranta datorate maselor si dimensiunilor
implicate si un cost ridicat al echipamentului utilizat.
In aceste conditii (operatii nerepetitive) cel mai important criteriu de performanta pentru un sistem
robotizat de manipulare este usurinta programarii si / sau flexibilitatea.
Autonomia in executia unor operatii este garantata de caracteristicile de mai sus.
Cu toate ca unele elemente de autonomie low-level sunt rezolvate de unele aplicatii larg raspandite
(de exemplu controlul sarmei electrod in timpul sudarii) industria grea a obtinut mici avantaje din
aceste tehnologii, mai ales in ceea ce priveste robotii mari si operatiile de manipulare.
De fapt multe astfel de operatii sunt realizate de echipamente non inteligente cum ar fi
transportoarele sau manipulatoarele care sunt in mod curent sub controlul direct al operatorului uman.
In unele cazuri (inaccesibilitate, evenimente nepredictibile) operatorul este asistat de sisteme
senzoriale mai mult sau mai putin sofisticate (camere video, senzori de proximitate, senzori de forta)
care au doar rol informativ, controlul revenindu-i acestuia. Lipsa de autonomie in realizarea acestor
operatii secundare este o importanta cauza de erori, intarzaieri si calitate redusa.
Integrarea informatiilor senzoriale intr-o schema de control poate permite executarea autonoma a
multor operatii secundare low level cu consecinte importante:
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
90
operatorul uman sau robotul poate fi concentrat pe activitatea principala (cum ar fi planificarea sau
supervizarea);
- mici variatii in spatiul de lucru sau in mediul de lucru pot fi corectate automat, fara necesitatea
reprogramarii sistemului automat sau robotizat.
Exemple de operatii low level care pot fi realizate autonom:
-Evitarea (ocolirea) obstacolelor;
- Adaptarea la executia opratiilor similare (nu identice);
- Corectii pentru piesa de lucru sau pentru spatial de lucru inexact (datorat de ex. deformatiilor
termice).
Autonomia taskurilor nu poate fi indeplinita doar prin noi scheme de control care integreaza sisteme
senzoriale. Aceasta implica utilizarea tuturor datelor, executia in timp real a operatiilor, executia
autonoma a operatiilor, etc. tehnici care sunt departe de a fi aplicate in industrie, dar sunt aplicate pe
scara larga in aplicatii militare, submarine, spatiu extraterestru sau alte aplicatii hi tech. In special la
robotii mari, care manipuleaza sarcini mari si grele, compensarea sau depasirea unor probleme
mecanice este necesara pentru o pozitionare si manipulare sigura si precisa.
Este important de retinut ca dupa clasificarea IFR (International Federation of Robotics) nu este
prevazuta o categorie de roboti autonomi de manipulare.
Majoritatea robotilor mari de manipulare din industria navala sunt realizati la comanda, uneori chiar de
utilizatori.
Aceste considerente fac ca amortizarea costurilor produse de introducerea acestor tehnologii sa se
realizeze foarte greu. Costurile deja mari de introducere a acestor tehnologii cresc deoarece pentru
siguranta operarii sunt necesare numeroase teste si validarea procedurilor, constructii auxiliare
necesare pentru teste.
5.5.11 Concluzii
Prima parte a procesului de productie (marcare, taiere, panouri 2D etc.) este deja automatizata.
Realizarea sectiilor, blocsectiilor si cuplarea sectiilor de nava sunt foarte deficil de automatizat sau
robotizat. Natura acestor operatii care sunt nerepetitive, presupun costuri importante, si adesea sunt
realizate in locuri inaccesibile, fac ca automatizarea sa fie scumpa si dificila.
Tehnologia robotilor, pana acum dezvoltata in principal pentru productia de serie, nu este inca matura
sa ofere solutii viabile economic. Disponibilitatea industriala, si sistemele robotice bazate pe senzori
pentru asigurarea task-urilor autonome, chiar si pentru cele low level, creaza premizele pentru
automatizarea proceselor mentionate mai sus.
Aplicarea solutiilor de automatizare a operatiilor de la sectiile de volum si sectiile de nava, la fel ca si
operatiile de la doc va trebui sa elibereze muncitorii din locurile de munca plictisitoare, nesanatoase si
periculoase, dar in special trebie sa creasca eficienta.
Pe termen scurt si mediu, aceste solutii este posibil sa se concentreze pe mecanizarea inteligenta sau
asistenta robotizata decat pe automatizare completa. Oricum pe termen lung cand tehnologia
necesara va deveni matura, aceste operatii vor fi inevitabil robotizate; daca nu, vor fi robotizate cel
putin operatiile de sudare manuala si vopsire.
5.6 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice

Domeniile potentiale pentru imbunatatirea performantelor sunt urmatoarele:
- reducerea volumului de munc prin standardizarea & modulizarea componentelor si
ansamblurilor; o balant corespunztoare privind raportul realizare & cumparare.
- reducerea timpului total prin tehnologie & masurile organizatorice in santiere
- eliminarea muncii inutile & ajustarilor provenite de la defecte sau o slaba inginerie, nealinieri &
abatere, informatie insuficienta, materiale, uneltele componente etc
- imbunatatirea conditiilor de munca si impactul asupra mediului ambiant prin folosirea proceselor
cu emisie joasa, unelte ergonomice si mecanizare sporit. Evitarea lucrului n spatii nchise &
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
91
limitate, are o influent pozitiva asupra eficientei si a volumului de munc.

5.6.1. Procesele de productie (Production Process)
Obiectivul complet este reducerea preturilor de fabricatie cu 30-40% si reducerea timpului total de
productie cu 25% pentru a mbunatati si garanta competitivitatea mondiala. O problema cheie n acest
context este aplicarea managementului orientat pe proces, a metodelor de control si a instrumentelor
la toate stadiile de dezvoltare a produsului si a productiei. O concentrare este mentinuta pe conditiile
de munca, n ceea ce priveste procedurile si materiale si de asemenea tinand seama de aspectele
operationale.
5.6.2.Procesele de integrare
Obiectivul proceselor de integrare este implementarea arhitecturilor inovatoare CIM (Computer
Integrated Manufacturing) ca integrator al informatiei, in scopul asigurarii unei automatizari si
flexibilitati optime atat in ceea ce priveste executia cat si asamblarea.
5.6.3 Planificarea productiei, logistica si organizarea muncii
Urmatoarele subiecte reprezinta lista completa a temelor de cercetare:
- planificare timpurie si simularea de productie;
- noi metode de organizare a activitatilor specifice din santier;
- planificarea productiei coordonata cu conditiile de lucru;
- integrarea productiei si logistica materialelor;
- logistica productiei si conceptul Just in Time;
5.6.4. Inginerie si pregatirea muncii
Dezvoltarea conceptelor de inginerie si pregatirea de muncii care se concentreaz pe volumul de
munca necalificata, accesibilitate optim pentru muncitori si sau echipament si utilizarea optim a
sistemelor de productie mecanizate. Aceste necesitati vor fi realizate in stransa colaborare cu
Standardisation and Application of New Materials si folosesc noi materiale. Astfel, conceptele ar
trebui sa fie sprijinite de instrumentele CAD / CAE / CAM si includ mecanismele de verificare a
executiei si conditiilor de munca.
5.6.5. Managementul furnizorilor
Cerintele predominante pentru instrumentele lantului de furnizori sunt definite dupa cum urmeaza:
- proiectarea cooperativa si concurenta intre santiere si furnizori cu ajutorul instrumentelor de
proiectare in retea, sau instrumentelor bazate pe inginerie pentru studiul pietei echipamentelor;
- imbunatatire instrumentelor si metodelor pentru interfetele de livrare a materialelor si
echipamentelor la santiere inclusiv instrumente de urmarire si trasare peste tot in productie;
- introducerea dispozitivelor mobile in lantul de aprovizionare pentru colectarea facila a datelor si
identificarea componentelor;
- prevederea interfetelor standard intre aplicatii, in special in timpul procesului de licitare si
cumparare, pentru a permite combinatii de scule de la surse diferite;
- introducerea cunostintelor de management in lantul de aprovizionare din cadrul constructiilor
navale;
- transfer de know-how de la industria aerospatiala si automobilelor;
- dezvoltarea de metode si instrumente pentru ICT (Information and Communication Technology),
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
92
bazate pe monitorizarea componentelor in timpul functionarii navei pe baza informatiei din

productie;
ofera servicii post livrare, de exemplu diagnoza si intretinere de la distanta, furnizare piese de
rezerva si de schimb, sprijin pentru clasificare si certificare.
5..6.6. Asigurarea calitatii si metode de control

Dezvoltarea si validarea sistemelor avansate de asigurare si control al calitatii pentru a revedea,
controla si imbunatati calitatea si precizia geometrica din diferite stadii de fabricatie. Aceste sisteme
vor fi complet integrate in ciclurile P.M.I. (Product Model Information). Trebuie sa se dezvolte modele
pentru toate tipurile de elemente si structuri ale navei. Metodele de asigurare a calitatii, procesul de
productie si metodele de control al calitatii pentru toate partile si componentele trebuie sa fie
considerate ca elemente componente ale procesului total (total process chain).
- imbunatatirea dispozitivelor de masura si control dimensional, capabile sa evalueze si sa tina sub
control toate produsele din diferite stadii de constructie, inclusiv pre-outfitting, outfitting si
fabricarea modulelor (Product State Model P.S.M.).
- dezvoltarea metodelor numerice pentru prevederea comportamentului termic si al preciziei
componentelor in timpul fabricatiei.
- dezvoltarea si aplicarea a noi metode pentru procedurile NDT
5.6.7. Imbunatatirea conditiilor de munca in productie
Obiectivul il constituie garantarea sigurantei atat a sistemelor si instalatiilor cat si a muncitorilor si a
sanatatii lor. Aceasta contribuie direct la minimizarea costurilor (social si economic) asociate cu
accidentele si bolile profesionale. Abordarea de catre management a aspectelor privind sanatatea si
siguranta sub criteriul calitatii, deja in curs in cateva tari din UE, a necesitat coordonarea acestor
activitati si imbunatatirea lor conform standardelor internationale ISO 9000.
- dezvoltarea de programe educationale si aplicarea de programe de instuire care includ munca
pentru a realiza un angajament real al fortei de munca spre politicile de sanatate si siguranta.
- proiectarea de unelte si metodologii pentru evaluarea si controlul sanatatii si nivelele de sigurant
incluzand expunerea la factorii fizici (ca zgomote si vibratii), riscuri chimice( ca gazele de la
sudare), si agenti biologici
- proiectarea ergonomica a locurilor de munca, aplicarea de tehnologii avansate pentru
imbunatatirea interfetei om masina, pentru a imbunatati calitatea sistemelor de productie. Pentru
locurile de munca unde se efectueaza munca manuala se dezvolta scule sigure si ergonomice.
5.6.8. Tehnologii de productie
Cresterea automatizarii si robotizarii
Pentru cresterea productivitatii au fost dezvoltate noi sisteme automatizate / robotizate. Progresele in
recunoasterea imaginii, tehnologia senzorilor si disponibilitatea calculatoarelor au facut posibila
introducerea robotilor, in prima faza, la constructia corpului navelor la operatii cum ar fi debitarea,
sudarea si tratamentul suprafetelor. Se fac cercetari in urmatoarele domenii:
- programarea robotilor
- sisteme de urmarire
- control si pozitionare
- autonomie low-level
Imbunatatirea metodelor de debitare, formare si montaj (asamblare)
Pentru noile tipuri de nave au fost folosite materiale noi si materiale compozite. Aceasta a condus la
necesitatea efectuarii de cercetari suplimentare pentru tehnologiile de debitare, in ceea ce priveste
aspectele privind calitatea si eficienta. Se fac referiri la metode de debitare cu plasma avand densitate
inalta, sisteme laser pentru debitarea tablelor groase sau chiar tehnologii hibride.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
93
Frezarea si debitarea cu disc abraziv justifica atentia.

In timp ce au fost obtinute progrese la indoirea in control numeric a profilelor, formarea tablelor implica
foarte mult efortul manual.
In ceea ce priveste tehnologiile de sudare au fost introduse tehnologii noi in diverse stadii. Astfel, s-au
aplicat sisteme laser in CO2 sau Nd-YAG dar si generatia a doua de sisteme de sudare cu arc electric
si senzori de ghidare.
Tehnologii de tratament al suprafetelor
Sablarea si pasivizarea sunt importante si sunt domenii critice pentru santiere, armatori si operatori.
Regulile impuse in Europa pentru controlul sanatatii, sigurantei si mediului impun sarcini suplimentare
santierelor comparativ cu competitorii lor si astfel este o necesitate sa se dezvolte cai efective pentru
conducerea acestor procese si integrarea acestora in constructia si reparatia navelor. Aceasta
dezvoltare va permite, de asemenea, o aplicare mai rapida a viitoarelor dispozitii care vor intra in forta
in IMO. In general, costul pasivizarii pentru navele construite recent poate sa insemne 4-5% din costul
navei. In timp ce o parte din proiectele UE se concentreaza pe pasivizare, procesele pasivizarii si
impactul asupra sanatatii, sigurantei si mediului, noi initiative RTD se concentreaza pe mecanizarea
sablarii si pasivizarii, reducerea pierderilor la pulverizare si obtinerea straturilor avand grosimea
necesara.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
94
5.7 Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente navale

5.7.1 Instalatiile si echipamentele navei. Cerinte si prioritati viitoare
Calitatea navelor in sensul de a corespunde scopului este determinata, intr-o mare masura de
calitatea instalatiilor si echipamentelor lor. In special, pentru a face fata concurentei pe piata,
santierele navale europene, au ca sarcina esentiala imbunatatirea continua a performantei, sigurantei
in functionare si a gradului de intretinere a instalatiilor si echipamentelor navei. Inovatia si dezvoltarea
continua a produsului (navei) si efortul de Cercetare Dezvoltare si Inovare (CDI) aferent, trebuie pus
de acord cu un mediu adecvat de colaborare cu producatorii / furnizorii de echipamente, in timp ce
posibilitatile si eventualele beneficii ale transferului de tehnologie de la alte industrii trebuie sa fie
analizate. Actiunile CDI in acest scop trebuie sa conduca la:
1. O abordare care se concentreaza asupra standardizarii si modulizarii instalatiilor si partilor
componente ale navei in faza de proiectare.
2. O noua generatie de instalatii si parti componente de performanta, siguranta in functionare,
grad de intretinere ridicat si volum si greutate reduse datorita materialelor mai usoare si
integrarea functionarii. Trebuie exploatata posibilitatea de a dobandi aceste prioritati prin
importul de tehnologie din alte industrii si adaptarea conceptelor si solutiilor terestre la mediu
marin (asa-zisa amarinizare).
3. Trebuie sa se acorde prioritate instalatiilor si echipamentelor pentru instalatiile de propulsie,
navigatie, supraveghere si alarma, instalatii si echipamente care asigura siguranta navei si
masurile de nepoluarea mediului.
5.7.2 Dezvoltarea tehnologica generala
O serie de tendinte si dezvoltari determina actiunile viitoare ale CDI privind echipamentele si
instalatiile navale:
1. Tendinta spre o eficienta economica sporita si marirea duratei economice de viata a navelor.
2. Dificultatile in recrutare a ofiterilor calificati
3. Necesitatea tot mai mare de asigurare a sigurantei, a fiabilitatii si a protectiei mediului inconjurator.
4. Oportunitati oferite de noile tehnologii.
Lungirea duratei de functionare a navelor, implica marirea gradului de intretinere si fiabilitate a
instalatiilor de propulsie si de forta ale navei si a instalatiilor aferente. Imbunatatirea duratei medii de
functionare prin utilizarea noilor tehnologii si a standardelor cerute devine o necesitate si ar trebui
luata in considerare si in procesul de proiectare, de exemplu prin promovarea modurilor de abordare a
standardizarii si modulizarii echipamentelor si instalatiilor.
Dificultatile in recrutarea ofiterilor calificati fac necesara optimizarea amplasarii spatiilor de masini, si
facilitati in functionare, fiabilitate si usurinta intretinerii si inlocuirii echipamentelor la bord. Aceste
calitati pot fi obtinute numai prin integrarea experientei operatorului in dezvoltarea noilor componente
si sisteme.
Marirea fiabilitatii ar trebui sa se refere la fiabilitatea sistemului, ca si la fiabilitatea fiecarei componente
individuala. Fiabilitatea si un nivel mai ridicat al sigurantei prin redundanta este unul dintre avantajele
oferite de generarea energiei prin multiple instalatii de Diesel generatoare.
Conceptul nava electrica este deja stabilit, dar va necesita masive investitii in CDI pentru a
imbunatati consumul de combustibil si eficienta economica. Luand in considerare imbunatatirile
continue referitoare la nivelurile emisiilor de CO2, Nox si Sox, ca si nesiguranta, in ceea ce priveste
calitatea viitorilor combustibili (utilizati pe toata durata de exploatare a navei) va necesita sisteme si
echipamente suplimentare la bordul navei. Odata cu aceste perspective / asteptari, viitoarele eforturi
CDI vor trebui sa abordeze, de asemenea, combustibilii nefosili si noile forme de generare a energiei,
de exemplu, celulele de combustibil.
In acest scop, dezvoltarile tehnologice ale industriei navale romanesti trebuie sa urmeze indeaproape
aceste tendinte si, acolo unde este relevant si posibil, astfel de tehnologii trebuie sa fie implementate.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
95
5.7.3. Modulizarea si standardizarea

Prin cooperarea largita, intre proiectanti, personalul navigant si furnizorii de echipamente, se pot
realiza metode de productie cu un cost mai eficient. Aceste eforturi de rationalizare se pot realiza din
nivelul componentei la ansamblul functiei de baza, chiar prin abordarea modulizarii sistemului.
Referitor la standardizarea functiilor si pentru a evita erorile umane in situatii de stres, amplasarea si
functionarea /manipularea tuturor echipamentelor importante, vitale (de exemplu de pe punte, din
P.C.C, echipament de siguranta, etc.), ideal, ar trebui sa fie identice sau cel putin similare pentru toate
navele, astfel incat operatorul sa gaseasca echipamentul pentru functii similare amplasat in acelasi loc
si cu aceleasi proceduri standard de manipulare si functionare. Scopul trebuie sa fie acela de a
imbunatati, implementa si testa tehnologia, care nu va solicita alte cunostinte de specialitate ale
ofiterilor sau un nivel ridicat de supraveghere. Aceasta va necesita dezvoltarea de standarde pentru
amenajarea zonelor de operare cele mai critice, ca si pentru manipularea echipamentului instalat.
Cerintele speciale sunt pentru;
- Standardizarea informatiilor date operatorului prin afisarea metodelor de lucru;
- Sisteme integrate de comanda ale navei, usor de folosit si sigure in functionare, bazate pe
standarde de tehnologie informationala navala disponibile pe plan international.
Sistemul Centralizat de Supraveghere (SCS) va avea un numar minim de sensori si va da informatiile
suficiente si necesare ofiterilor de cart. Cercetarea ar trebui sa aiba drept scop elaborarea
standardului informational, luand in considerare cerintele crescande referitoare la actionarea in timp
eficient a operatorului.
Standardizarea unor componente mai mici cum sunt: pompele, valvulele, flansele, motoarele electrice
si altele de acest gen s-a devedit a fi dificila.S-a incercat realizarea pentru unele componente cum ar
fi separatoarele de apa uleioasa, tratamentul pentru comb. greu, instalatii de apa dulce, apa racita
pentru instalatii de conditionare a aerului si multe altele, care ar putea fi grupate impreuna, ca simple
module pentru functii specifice.
Dimensiunile exterioare a unor astfel de module trebuie sa fie strict standardizate, ca si pozitia tuturor
interfetelor fata de nave (postamenti, energie electrica, comanda, mediu si orificiu de iesire).
Trebuie efectuate investigatii pentru a stabili astfel de module si, de asemenea, pentru a determina
dimensiunile standardizate si datele pentru spatii, greutate si volum.
5.7.4. Optimizarea generarii energiei a sistemelor de propulsie si a altor echipamente
Cu Nava verde care este una dintre provocarile pentru industriile secolului urmator, prioritati
importante sunt:
- limitarea poluarii operationale de la nave. Una dintre sarcini va fi identificarea, atat calitativ
cat si cantitativ a descarcarilor in atmosfera si in mare, produse in timpul navigatiei;
- al doilea scop trebuie sa fie cresterea eficientei costurilor transporturilor pe mare, prin
imbunatatirea fiabilitatii sistemelor mecanice si utilizarea pe scara larga a automatizarii,
pentru a reduce nivelurile de manopera in exploatare si efort de intretinere.
Referitor la reducerea emisiei (CO2, Nox si Sox, etc.) si marirea eficientei costului transportului,
trebuie explorate urmatoarele zone:
- Imbunatatirea eficientei motorului; de exemplu prin modelarea combustiei (exemplificare in
schema alaturata);
- Dezvoltarea si testarea motoarelor duale cu combustibil lichid si gazos;
- Imbunatatirea sistemelor cu convertizor catalitic si reducerea emisiei motoarelor cu turatie
medie in termenii dimensiunii si volumelor emisiei;
- Alternative la sursele traditionale de energie pentru propulsie prin dezvoltarea celulelor de
combustibil;
Dezvoltarea generatiilor complet noi:
- masini de forta mai usoare si care consuma mai putin combustibil;
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
96
sisteme de propulsie, cum sunt PODS si evaluarea impactului acestora asupra amenajarii
generale a navei, eficientei, securitatii, manevrabilitatii si fiabilitatii.
Referitor la alte echipamente: pentru tratamentul / evacuarea rezidurilor agenti frigorifici nepoluanti,
cercetarea trebuie sa abordeze probleme precum:
Imbunatatirea proceselor de incinerare a rezidurilor, in scopul reducerii emisiilor de gaze si
lichide
Reducerea compusilor organici volatili, in timpul incarcarii / descarcarii hidrocarburilor,
inclusiv legatura nava-mal;
Inlocuirea CFC (clor-flor-carbon) in instalatiile frigorifice si de stins incendiu;
Tratarea apelor de balast.
La imbunatatirea intretinerii si posibilitatile exploatarii pentru nave peste ciclul lor de
functionare, trebuie sa se tina seama de urmatoarele probleme:
Materiale noi.
De exemplu, oportunitatile ca noile materiale sa prezinte pana la dublul timpului mediu intre reparatiile
capitale pentru componentele principale (echipamente, tubulatura, etc.) si simplificarea intretinerii.
Modernizarea navelor in exploatare
Prin durata de functionare a navelor, cerintele comerciale, tehnologiile, regulile de siguranta, etc. tind
sa se modifice intr-o masura din ce in ce mai mare.
Este important, pentru eficienta operatiilor (atat in termenii calitatii, cat si a costurilor), ca navele sa fie
modernizate, pentru a corespunde cerintelor de modificare/schimbare, intr-un mod cat se poate mai
economic. Mare parte din echipamentul montat initial,este de asteptat sa nu ramana in functiune pe
toata durata de exploatare a navei. Schimbarea echipamentelor si modulelor va fi parte a modernizarii
navelor.
Acest lucru face necesara dezvoltarea de standarde acceptate pe plan international pentru interfetele
si interconexiunile echipamentelor si functiilor.
Schimbarile ulterioare ale echipamentelor trebuie sa fie luate in considerare la proiectarea si
instalarea echipamentului la bord si, intr-o anumita masura la proiectarea structurii navei.
Standardizarea sistemelor integrate poate juca un rol important.
Va exista, de asemenea o cerinta, ca dezvoltarea sistemelor sigure in functionare pentru inregistrarea,
evaluarea si stocarea datelor de la bord sa fie utilizate pentru a sustine modificarile echipamentelor si
orice modernizare structurala a navelor pe durata functionarii lor.
5.7.5 Tendinte privind materialele
Dezvoltarea echipamentelor navale moderne presupune si folosirea unor materiale noi pentru aceste
echipamente dar si pentru procedeele tehnologice de asamblare (sudura).
Orientri noi n diversificarea produciei i utilizrii materialelor performante pentru sudare.
Direciile de dezvoltare i diversificare a noilor tipuri i mrci de electrozi i srme, au n vedere
ridicarea eficienei economice, perfecionarea calitativ i satisfacerea cerinelor utilizatorilor
determinate de noile oeluri folosite ca metale de baz.
Electrozii nvelii pentru sudare sunt materiale cu tendina cea mai accentuat de diversificare, n
direcii de preocupri spre care este canalizat atenia specialitilor pentru ridicarea
randamentelor, a nivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimente
i reducerea noxelor la sudare.
Se aprecieaz c electrozii cu pulbere de fier n nveli, prin randamentele de depunere pe care le
realizeaz, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversific noi
tipuri de electrozi i se perfecioneaz electrozii bazici pentru sudarea n curent alternativ. De
asemenea se extind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendent folosit mult n
construcii navale.
ISO 9001
COD IDENTIF.
47.531/1
Pag.
97

n ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendin accentuat de nlocuire a sudrii electrice manuale i sub
strat de flux, cu procedee mecanizate. Aceast nlocuire se datoreaz n principal costurilor mai
reduse care intervin la realizarea mbinrilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurile sudrii sub
strat de flux. Aceast tendin a condus automat la dezvoltarea important a srmelor pline i tubulare
destinate acestor procedee. Din categoria srmelor pline se dezvolt noi tipuri slab aliate i bogat
aliate pentru sudarea n gaze protectoare ntr-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificat
accentuat nregisreaz srmele tubulare cu protecie de gaz i cu autoprotecie
Se dezvolt n continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice i sinterizate, de nalt puritate i cu
diferite compoziii chimice.
Gaze pentru sudare
Necesitatea creterii productivitii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impus dezvoltarea
de noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecie, care s ajute la creterea ratei de topire i de
transfer a metalului ctre baie.
Amestecul de gaze cu 82 % argon i 18 % bioxid de carbon se dovedete a fi cel mai utilizat n
prezent. Amestecurile de gaze protectoare stabilizeaz arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale
srmei de pn la 28 m/minut.
Srme tubulare
Normele cele mai utilizate de standardizare n domeniul srmeor tubulare sunt normele americane
AWS. Normele europene n domeniu sunt cuprinse n EN 758, acest standard a fost preluat integral n
ar sub forma SR EN 758: 1998 Materiale pentru sudare. Srme tubulare pentru sudarea cu arc
electric cu sau fr gaz protector a oelurilor nealiate i cu granulaie fin. Clasificare.
Gaze i amestecuri de gaze de protecie
Avnd n vedere rezultatele cercetrilor privind influena gazelor de protecie asupra transferului
picturilor de metal topit, asupra ptrunderii la sudare i compoziia chimic a metalului depus, s-au
dezvoltat i promovat o serie de amestecuri de gaze, cel mai utilizat fiind corgonul, cu 82 % Ar i 18 %
CO2. Extinderea utilizrii amestecurilor de gaze a condus la standardizarea lor n norma european
EN 439, preluat n Romnia sub forma SR EN 439: 1996 Materiale pentru sudare consumabile.
Gaze de protecie pentru sudare i tiere cu arc electric.
5.7.6 Tendinte generale privind echipamentele navale
Dezvoltarea unor echipamente navale complexe i nave de transport speciale (produse criogenice,
mrfuri alimentare complexe etc.) impune dezvoltarea unor procedee tehnologice i n industria
naval cum ar fi: procedee tehnologice de sudare a oelurilor criogenice, procedee de sudare a
oelurilor duplex .a.
Intreprinderile din industria orizontala navala orientate spre export, atat pe zona euro, ca si pe zona
dolarului, au de suportat un soc ca urmare a Deciziei BNR din noiembrie 2004 care a avut ca efect
scaderea cursului Euro cu 6 % si cu 11 % a dolarului, in mai putin de luna si jumatate. De asemenea
in ultima perioada pretul mondial al metalului a crescut spectaculos, de la 340 $/tona in 2003 la 600
$/tona in 2004, la intern pretul metalului fiind chiar mai mare decat cel de pe piata mondiala la care s-a
anuntat o crestere de 5%.
In consecinta consideram ca santierele navale cat si societatile din industria orizontala navala
au nevoie de un sprijin eficient al statului pentru protejarea societatilor comerciale impotriva
riscurilor induse de asemenea variatii bruste si foarte mari a cursurilor valutare si a preturilor
la materii prime.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 98
6 Concluzii
Tipuri de nave din productia actuala
Industria constructoare de nave din Romania a realizat o varietate mare de tipuri de nave.
Capacitatile santierelor navale romanesti permit constructia practic a oricarui tip de nava comandat,
putand raspunde recomandarilor cuprinse in documentul: The European Maritime Industry RxD
MASTERPLAN,. 2002, care prin studii de piata pentru Europa, recomanda anumite tipuri de nave pentru
care cercetarea si proiectarea, au cerinte evidente in perioada urmatoare, si anume:
Tipul navei
Grad de interes
pentru piata
navelor
Cruise Ships
nalt
Ferries and PAX
nalt
General Cargo ships
mare
Container ships
mediu
Chemical tankers
mediu
LNG tankers
mare
LPG
mic
Bulk carriers
Tankers
Workships
mare
Offshore floating structures
mare
Fast ship
nalt
Daca la inceputul perioadei analizate santierele navale romanesti aveau multe comenzi de corpuri si mai
putin de nave complete, n ultima perioada (2004-2005) navele complete au nceput sa aiba o pondere
mai mare.
Aproape 100% din productia santierelor navale este destinata exportului, n special n tarile U.E.
(Olanda, Germania, Franta, Belgia)
Acest lucru dovedeste increderea externa in calitatea productiei din Romania, dar si incapacitatea
financiara a armatorilor interni de a face investitii pentru renoirea flotei autohtone.
Santierele navale cu capacitati de constructie docuri uscate pentru nave de mare tonaj (SN Constanta,
Damen Shipyard, Daewoo Shipiard Heavy Industres) nu au avut comenzi de nave in concordanta cu
capacitatile de care dispun.
Acest lucru poate conduce la concluzia unui interes de piata mai redus n aceasta perioada pentru tipuri
de nave de mare tonaj (tankers, bulk carriers) sau un marketing al santierelor orientat pe politica de
interes propriu conjunctural.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 99
Evolutia productiei sectorului

La sfrsitul anului 2004 s-a nregistrat in santierele navale din Romania un volum al productiei de 11.191
miliarde lei (fata de 9.796.4 miliarde lei la sfrsitul 2003, 10.650.0 la sfrsitul 2002 si 6.428.00 la sfrsitul
2001).
n perioada 1999-2004 s-a nregistrat n general, un trend crescator al productiei. n 2003, cu toate ca sa nregistrat o scadere a productiei (datorate crizei pe plan mondial n domeniu), volumul productiei s-a
situat peste valorile nregistrate nainte de 2002. n prezent, tendinta de crestere a productiei se mentine.
Daca n perioada 1999-2001, constructiile de nave reprezentau cca. 80% din total productie, n ultimii
trei ani acest procent a crescut la cca. 86%
Daca pna n 1989 peste 80% din productie era destinata pietei interne, iar activitatile pentru export erau
orientate n proportie de 85% catre tarile din fostul sistem CAER, din 1995 cnd a avut loc relansarea
productiei santierelor navale romnesti (datorata si conditiilor aparute pe piata mondiala a constructiilor
de nave), exportul a ajuns, n perioada 1999-2004, sa reprezinte n medie 97% din total productie
100.00%
99.00%
98.00%
97.00%
96.00%
95.00%
94.00%
93.00%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
PRODUCTIE 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

EXPORT
95.84% 96.04% 97.08% 98.53% 96.60% 97.21%
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 100
Investitii in curs
n general, volumul investitiilor din santierele navale n perioada 1999-2004 a fost destul de limitat,
datorita n primul rnd conditiilor economice dar si starii bugetului. n principal, cca. 70% din totalul
investitiilor au fost realizate de 3 santiere navale: SN DAMEN Galati (cu 542.5 mld. RoL) urmat de SN
AKER Tulcea (cu 348.3 mld. RoL) si de DMHI (cu 253.6 mld. RoL).
1999
INVESTITII
TOTAL
2000
2001
2002
2003
2004
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
mild.
RoL
%
TOTAL
90
100.0%
223
100.0%
363
100.0%
253
100.0%
353
100.0%
464
100.0%
53.00% 154.4 69.24% 189.2 52.12%
86
33.99%
65.2
18.47%
din care:
SN DAMEN
AKER Tulcea
47.7
13
14.44%
32.4
14.53%
46.3
12.75%
59.6
23.56%
197
42.46%
16.9
18.78%
58.5
16.12%
35.3
13.95%
39.9
11.30%
103
22.20%
SN Constanta
AKER Braila
34.2
9.42%
DMHI
164.8 46.69%
-
n 2004, se remarca o crestere a volumului de investitii cu 111 miliarde RoL fata de 31 decembrie 2003
(42,47 % din aceasta suma investita n 2004 reprezinta efortul investitional al SN Aker Tulcea cu 197
mld. RoL urmat de DMHI cu 103 mld. RoL reprezentnd 22,2 % din total.).
Avnd n vedere ca productivitatea n santierele navale romnesti, n comparatie cu santierele navale
din UE este mult scazuta si avnd n vedere necesitatea, chiar obligatia ca pna la intrarea n UE a
Romniei, nivelul acestei productivitati sa se apropie cat mai mult de nivelul santierelor navale vest
europene, se impune cresterea semnificativa a volumului investitiilor.
In contextul in care comenzile noi pentru santierele navale, la nivel mondial, au atins in 2004 un nivel
ridicat de 45.000.000 CGT, iar capacitatea de productie este de cca 26.000.000 CGT, aceasta perioada
pare sa fie oportuna pentru investitii.
Semnalam faptul ca la SEVERNAV sunt necesare investitii pentru contracararea efectelor cauzate de
cresterea cotelor Dunarii ca urmare a construirii Barajului Portile de Fier II. Investitiile necesare pentru
modernizarea calei de ridicare-lansare sunt de cca. 8.000.000 Euro, realizarea acestor investitii ducand
la posibilitatea lansarii in siguranta a navelor in orice perioada a anului. Investitia necesara fiind mare, ar
fi necesar ca statul sa se implice pentru finantarea acestora.
Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UE
Problemele cheie ce decurg din pregatirea domeniului sunt:
- Rezolvarea problemelor de mediu;
- Rezolvarea problemelor de protectia muncii;
- Micsorarea consumului specific de manopera;
- Construirea de nave complete in santierele navale romanesti;
- Sustinerea investitiilor in cercetare dezvoltare;
- Acces sporit la finantarea afacerii;
- Scaderea reglementarilor excesive;
- Atragerea tinerilor pentru cariere industriale;
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 101
Ierarhizarea rezolvarii in timp

Principalele probleme ce trebuie rezolvate in vederea pregatirii sectotrului pentru integrarea in UE au
fost ierarhizate in doua etape, etapa I pana la 01.01.2007, etapa II 2007-2010 , ierarhizarea lor fiind
prezentata la punctul 3.2.
Analiza oportunitatilor ce decurg din probleme cheie
Principalele oportunitati ale industriei de constructii navale sunt:
Construirea si repararea navelor comerciale opereaza intr-o piata mondiala, santierele navale putand
obtine contracte si in afara propriilor tari.
Integrarea Bulgariei si Romaniei in sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE, ceea
ce va conduce la noi oportunitati pentru construirea de nave specifice fluviale in special motonave
si barje;
Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coasta Europei,
care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului. Aceasta
inseamna si construirea unor noi tipuri de nave;
Existenta unui potential de transport pe apele interioare in conditiile realizarii unor investitii pentru
amenajarea unor rauri cu debite mari (de exemplu Prut, Siret, Mures, Olt) si conectarea lor la Dunare
sau la reteaua rutiera sau de cale ferata;
Cresterea competitivitatii prin orientarea catre produse complexe concomitent cu cresterea ajutorului
pentru cercetare - dezvoltare inovare. Tinand cont ca in oricare alta industrie dezvoltarea noilor
produse, inclusiv prototipurile, este considerata o activitate de dezvoltare pre-competitiva, care poate
fi sustinuta cu pana la 25%, este necesar sa se asigure ca si constructia de nave se poate bucura in
fapt de aceleasi conditii ca alte industrii.
Din punct de vedere tehnologic, dezvoltarea srmelor tubulare pe plan mondial asigur bune
oportuniti pentru introducerea sudurii cu sarma tubulara i la noi n ar, pentru promovarea
accentuata a acestor materiale n producia de nave.
Principalele riscuri si provocari pentru industria de constructii navale sunt:
Exista un excedent de capacitate ceea ce face ca concurenta sa fie acerba in acest sector.
Sprijinul statelor acordat investitiilor strategice in Asia a condus la ruperea echilibrului dintre cerere si
oferta. S-au creat capacitati mari de constructii navale, afectand negativ mediul de afaceri ce
caracterizeaza piata afacerilor cu ciclu lung de productie. In mod deosebit vor fi afectate preturile.
Inexistenta reglementarilor antidumping in industria navala si nici a taxelor vamale. In concluzie,
industria navala este practic singurul domeniu industrial fara protectie impotriva unor practici
comerciale incorecte;
Exista o tendinta clara de reducere drastica a costurilor globale de proiectare, de constructie si de
neajunsurile acestor noi tendinte negative care risca sa compromita atat integritatea navelor cat si a
marfurilor pe care acestea le transporta in conditii de vreme (meteorologice) din ce in ce mai grele;
Industria de constructii navale din Romania dispune de tehnologii si echipamente in mare parte
invechite care conduc la consum de manopera cu mult mai ridicat fata de santierele navale din UE;
Reglementarile de protectia mediului si protectia muncii nu sunt respectate la nivelul normelor din
UE;
Analiza oportunitatilor ce decurg din probleme cheie pentru furnizorii de materiale si
subansamble
Furnizorii de materiale si echpamente vor analiza cauzele prezentate la punctul 4.2 pentru care
santierele navale nu se aprovizioneaza (sau nu in totalitate) de la societatile producatoare de materiale
sau echipamente din Romania. Principalele motivatii pentru asigurarea acestor materiale si
subansamble din import sunt ca sunt impuse de beneficiari, sunt mai ieftine sau de calitate superioara.
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 102
Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de nave
Portofoliul mondial de comenzi la sfrsitul anului a nregistrat cel mai nalt nivel, si anume de peste
90 mil. cgt, care reprezinta mai mult de 3,5 ori productia anuala curenta;
Se observa o tendinta de crestere a preturilor, dupa o lunga perioada de timp de scaderi la nivele
minime istorice. ncepnd cu mijlocul anului 2003 curba Indicele Clarkson al preturilor a crescut
permanent, depasind la nceputul anului 2005, valoarea 120. Piata navlurilor este ferma si n
crestere, nsa cresterea Euro, a Yen-ului japonez si a Won-ului corean fata de USD
contrabalanseaza puternic aceasta crestere a preturilor;
Pe baza unor evaluari facute de CESA Working Group on Market and Forecast, se asteapta o
crestere substantiala a capacitatii de constructii navale n urmatorii ani. Pentru 2005, capacitatea
globala este estimat aprox. 26,8 mil. cgt, urmnd sa creasca la 28,9 mil. cgt in 2007 si n 2010, la un
nivel de aprox. 31,2 mil. cgt. Evaluarea ia n calcul portofoliul total de comenzi al santierelor navale,
multe dintre ele fiind completate pna n 2008.
Extinderea transportului naval pentru marfuri si pasageri intre porturile situate pe coasta Europei,
care va conduce la cresterea sigurantei transportului si scaderea poluarii mediului;
Tendinta de dezvoltare a transportului naval pe Dunare ca urmare a integrarii Bulgariei si Romaniei

in sistemul de navigatie interioara europeana cu reteaua UE, ceea ce va conduce la construirea de
nave specifice fluviale in special motonave si barje;
Politica viitoare a UE privind transportul n interiorul Europei si n relatia cu vecinii este de dezvoltare
cu preponderenta a transportului pe ape interioare, acest mod fiind nu numai mult mai eficient
economic, dar mult mai nepoluant si cu un grad de siguranta mult mai mare decat transportul rutier
sau fluvial. n cadrul acestei politici este vizata ca prioritara dezvoltarea pe coridorul Dunarii,fapt de
interes major pentru Romania ca partener activ a transportului pe acest coridor dar si n relatia cu
reteaua trans-europeana de transport , prin aderarea la UE n perspectiva anului 2007. Analiza
tendintelor n evolutia pietii europene cu acest mod de transport conduce la o serie de concluzii
vizand strategia viitoare a industriei de constructii navale n Romania pe termen mediu si lung si
anume:
1. Valorificarea avantajului pe care Romania il detine prin potentialul de cercetare si proiectare
n domeniu, prin stimularea finantarilor de proiecte prioritare cu care sa penetreze piata:
- motonave fluviale destinate n special coridorului Dunarii dar cu intermodalitate de
transport cu celelalte coridoare europene
- complete de impingatoare si barje, construite n noile conditii tehnice impuse de
normele europene de siguranta a transportului si protectia mediului
- motonave fluvial-maritime pentru interconectarea coridorului Dunarii cu porturile
maritime din tarile vecine din Bazinul Marii Negre, dar si cu posibilitati de ofertare n
alte conditii de short sea shipping n zone europene.
.
2. Facilitati financiare pentru armatorii interni pentru trecerea urgenta la actiunea de
modernizare a flotei actuale prin implementarea conditiilor tehnice impuse de UE pentru
siguranta navelor, precum si eficientizarea transportului prin remotorizarea impingatoarelor.
Fara aceasta actiune de maxima urgenta., navele fluviale, din Romania nu vor putea opera
pe alte coridoare europene, dar nu vor mai putea fi admise nici pe coridorul Dunarii, n
interiorul Romaniei.
3. Facilitati financiare pentru armatorii interni, pentru ncurajarea investitiilor n noile tipuri de
nave, construite n concordanta cu noile cerinte tehnice ale UE.
4. Studiile si proiectele de regularizare a unor rauri interioare cu debite semnificative (Siret,Prut,
Olt, Mures, Canalul Bega, canalul Mostistea) sa fie corelate ca studii de oportinuitate a
dezvoltarii navigatiei pe portiuni ale acestor rauri, cu date privind marfurile operabile n zona
dar si cu studii privind conceptia unor mijloace de transportat adecvate conditiilor
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 103
locale (nave mici). Aceasta actiune este n concordanta cu politica UE de valorificare a

potentialului de transport a acestor cai navigabile si conectarea lor la coridorul principal de
transport, Dunarea.
Pentru a stabili directiile de dezvoltare a transportului pe ape interioare este necesar sa se realizeze
studii care sa cuprinda tiposerii cu capacitati dictate de tendintele volumului de marfuri transportate, n
special marfuri containerizate dar si din restrictiile impuse de infrastructura de transport (dimensiuni
canale, adancime de apa, naltimea podurilor, dotarile portuare, conexiunea cu transportul rutier si
feroviar).
Proiectele trebuie sa satisfaca nu numai cerintele armatorilor din tara ci si posibilitatea de ofertare pe
piata europeana.
Aceste studii pot fi finantate prin fondurile Ministerului Educatiei si Cercetarii, cu contributia unor echipe
multidisciplinare de specialisti din domeniile de coordonare ale: Ministerului Mediului si Gospodaririi
Apelor, Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului si Ministerul Economiei si Comertului.
Tendinte generate in constructia navelor de regulamente internationale pentru realizarea de
produse sigure
- Exportarea Legislatiei Uniunii Europene existente si viitoare privind construirea si intretinerea de nave
sigure si implementata ei in vederea respectarii cu strictete la nivel mondial;
Promovarea unui sistem de inspectare tehnica a navelor mai transparent, uniform, eficient si
independent;
- Dezvoltarea unei scheme de evaluare calitativa pentru santierele navale la nivel mondial, acoperind
navele nou construite si reparate;
- Intretinerea si intarirea capabilitatilor de reparare a navelor in Europa pentru asigurarea unui nivel inalt
al sigurantei transportului si protectiei mediului;
-Un comitet de experti urmeaza a fi stabilit pentru a furniza suport tehnic Comisiei Europene si agentiei
EMSA;
- Potentialul urias al Short Sea Shipping-ului trebuie sa fie exploatat prin conditii cadru politice si
economice corespunzatoare, avand in vedere faptul ca duce la diminuarea poluarii.
Identificarea de produse noi, sigure, din punct de vedere al transpportului si al prevenirii poluarii
mediului
Concurenta pe piata constructiilor de nave se face si prin aplicarea principalelor tendinte ale cercetarii si
dezvoltarii tehnologice (Research and Technological Development - RTD) din industria constructoare de
nave a Uniunii Europene, pe termen mediu si lung, in vederea mentinerii si imbunatatirii competitivitatii
prin inovarea continua a conceptiei, proiectarii si productiei. Definirea cerintelor RTD se va face printr-o
noua abordare: cotand nivelul cunoasterii disponibile actuale in raport cu (fata de) cerintele viitoare ale
pietei si societatii pentru produse si procese, mai sigure (safer) si mai nepoluante (friendly). Vor fi luate
de asemenea in consideratie:
- rolul transportului maritim in cadrul Uniunii Europene;
- programul propriu privind constructiile navale LeaderSHIP 2015;
- rezultatele recent obtinute etc.
Actiunile RTD viitoare trebuie sa ia, de asemenea, in consideratie conditiile sau restrictiile impuse de
societate privind siguranta transportului maritim si nepoluarea mediului marin de-a lungul intregului ciclu
de viata al navei; acesta are impact si asupra procesului de productie (de fabricatie) din santier.
Tehnologii moderne care trebuie avute in vedere in strategia de dezvoltare a sectorului naval
La depozitarea materialelor, tendinta actuala este sa se minimizeze stocurile si sa se evite problemele
de mediu, comandand tablele si profilele sablate, pasivizate si la momentul necesar, prin intermediul
unor furnizori de incredere de la otelarii. Daca totusi pregatirea se face in cadrul santierelor navale atunci
tendinta este introducerea unei tehnologii noi pentru curatirea tablelor ecruisarea suprafetelor - care
poate inlocui tratamentele termice de suprafata.
Tendinta cu privire la procesele de debitare o reprezinta liniile de taiere multiple sau, pentru santierele
mici, realizarea acestor operatii in cadrul unor firme de taiere, unde majoritatea operatiilor de taiere sunt
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 104
concentrate in doua instalatii specializate, una din ele deservita la moment de o otelarie. Firma poate
oferi servicii complementare cum ar fi digitizarea desenelor dificile si generarea informatiilor CAD,
depozitare, etc.
Automatizarea (inclusiv robotizarea) este din ce in ce mai bine dezvoltata. Mai mult sau mai putin, liniile
automate sunt implementate in aproape 50% din santiere.
Producatori din UE ofera linii de productie mai mult sau mai putin automatizate, in variate configuratii.
Folosirea eficienta a sudarii cu laser, in scopul de a asigura deformatii termice minime, ramane o
problema deschisa. Exista tari europene care sponsorizeaza proiecte nationale pe aceasta tema, cu
participarea unora dintre cele mai mari santiere navale.
n domeniul sudrii se remarc urmtoarele tendine tehnologice:
- conceperea, proiectarea i execuia de instalaii specializate de sudare, tiere i ncrcare prin
sudare;
- optimizarea proceselor de sudare, prin soluii tehnice de conducerea lor de la distan;
- utilizarea senzorilor optici, n automatizarea proceselor de sudare MIG/MAG;
- cretarea productivitii prin sudarea MIG/MAG n tandem, asistat de robot;
- modernizarea / reabilitarea instalaiilor de sudare, tiere i recondiionarea pieselor prin sudare;
- dezvoltarea unor centre tehnologice de fabricaie, prin sudarea unor structuri metalice navale
complexe. n aceste centre tehnologice trebuie avute n vedere, n perspectiv, dezvoltarea unor
procedee noi, i anume: sudarea cu fascicul laser, sudarae hibrid laser-arc etc.;
- mecanizarea mai accentuat, automatizarea i robotizarea proceselor de sudare.
Electrozii nvelii pentru sudare sunt materiale cu tendina cea mai accentuat de diversificare, n
direcii de preocupri spre care este canalizat atenia specialitilor pentru ridicarea randamentelor, a
nivelului de puritate a metalului depus, asigurarea unei game largi de sortimente i reducerea noxelor la
sudare.
Se aprecieaz c electrozii cu pulbere de fier n nveli, prin randamentele de depunere pe care
le realizeaz, se apropie de randamentele procedeelor mecanizate de sudare. Se diversific noi tipuri de
electrozi i se perfecioneaz electrozii bazici pentru sudarea n curent alternativ. De asemenea se
extind sortimente specializate pentru sudarea vertical descendent folosit mult n construcii navale.
n ultimii 10-15 ani s-a manifestat o tendin accentuat de nlocuire a sudrii electrice manuale
i sub strat de flux, cu procedee mecanizate. Aceast nlocuire se datoreaz n principal costurilor mai
reduse care intervin la realizarea mbinrilor sudate MIG/MAG, comparativ cu costurile sudrii sub strat
de flux.
Aceast tendin a condus automat la dezvoltarea important a srmelor pline i tubulare
destinate acestor procedee.
Din categoria srmelor pline se dezvolt noi tipuri slab aliate i bogat aliate pentru sudarea n
gaze protectoare ntr-o varietate foarte mare. O dezvoltare diversificat accentuat nregisreaz srmele
tubulare cu protecie de gaz i cu autoprotecie.
Sudarea MIG/MAG cu srm tubular s-a dezvoltat mai rapid n SUA, unde n ultimii ani,
reprezint 15-20 % din metalul depus prin sudarea cu arcul electric, n Japonia reprezint cca. 15 %, iar
n Europa doar 5 %, fiind mai dezvoltat in Suedia i Finlanda.
Comparativ cu sudarea MIG/MAG cu srm plin, sudarea cu srm tubular n mediu de gaz
protector, prezint o serie de particulariti, cum ar fi:
- posibiliti de aliere suplimentare prin intermediul miezului;
- mbuntirea stabilitii arcului electric;
- sensibilitate mai redus fa de curenii de aer;
- vitez mai mic de rcire a sudurii.
De asemenea sudarea cu srm tubular prezint avantaje calitative i economice fa de
sudarea cu srm plin.
Se dezvolt n continuare diferite sortimente de fluxuri ceramice i sinterizate, de nalt puritate i
cu diferite compoziii chimice.
ISO 9001
COD IDENTIF.
Pag. 105
St. 47.531/1
Gaze pentru sudare

Necesitatea creterii productivitii variantelor procedeului de sudare MIG/MAG, a impus
dezvoltarea de noi gaze, sau amestecuri de gaze de protecie, care s ajute la creterea ratei de topire
i de transfer a metalului ctre baie.
Amestecul de gaze cu 82 % argon i 18 % bioxid de carbon se dovedete a fi cel mai utilizat n prezent.
Amestecurile de gaze protectoare stabilizeaz arcul cu transfer fin, la viteze de avans ale srmei de
pn la 28 m/minut.
Procedeul de sudare cu fascicul laser prezint urmtoarele avantaje: viteze de sudare mari; deformaii
reduse, nivel ridicat de automatizare. Se aplic la antierele navale Meyer Werft Germania, Blohm &
Woss Germania, Odense Danemarca, Fintieri Italia, Kvaerner Massa - Finlanda
Procedeul hibrid, laser-arc, care combin procedeele fasciul laser i cu arcul electric n mediul de gaz
protector, prezint avantajele: productivitate, vitez mare de sudare, rosturi mai mari dect la sudarea cu
fascicul laser, se utilizeaz n antierul Meyer Werft cu o pondere de 50 % din totalul sudurilor
Avantajele si dezavantajele utilizarii tehnologiei laser in constructiile navale
Principalele avantaje derivate din utilizarea tehnologiei laser pentru taiere si / sau sudare sunt:
- Acelasi echipament poate fi utilizat atat pentru taiere cat si pentru sudare (schimband
echipamentul optic si gazul de protectie);
- Energia poate fi bine focalizata (un fascicol de 3Kw focalizat pe 0,2mm diametru genereaza o
densitate de putere de de 95Kw / mm2;
- Zgomot si emisie de fum reduse;
- Calitate ridicata a marginilor taieturilor;
- Taieturi oblice fara brocuri, zona afectata termic redusa;
- Deformatii reduse dupa taiere sau sudare ;
- Potential pentru automatizari 3D;
- Principalele dezavantaje impuse de tehnologia laser sunt:
- Recuperarea investitiei se realizeaza printr-o utilizare intensiva;
- Necesitatea unor procente mici de C, S si Ph in compozitia otelurilor de sudat. Teste noi sau
modificate de fisurare trebuiesc realizate;
- Sunt necesare tolerante de planeitate si grosime mai stransa. Taierea tablei poate produce
deformatii peste toleranta lungimii partii focalizate a fascicolului laser;
- Acceptarea de catre societatile de clasificare; sunt probleme in ceea ce priveste aparitia fisurilor
dupa sudare, si posibilitatea aparitiei coroziunii la unele combinatii de materiale sudate;
- Reproiectarea configuratiei sudurii pentru aceasta tehnologie (in special pentru sudarile in T);
- Marginile taieturilor raman foarte taioase si trebuiesc adesea prelucrate;
- Sudarea cap la cap dintr-o parte este limitata (la 15mm). Nu este mai performanta decat
metodele clasice de sudare. Teste extensive ale materialelor sudate de 6 si 12mm grosime cu
participarea The Welding Institute din Anglia si a societatilor de clasificare au fost realizate in
ultimii 10ani. Baza de date existenta privind sudarea cu laser este considerate insuficienta, in
timp ce informatiile privind rezistenta la oboseala a acestor suduri sunt practic inexistente.
Sudarea cap la cap cu laser cu rost mai mare de 0,5mm necesita material de adaos (sau laseri
in tandem), ceea ce introduce o alta variabila. Progresul privind sudarea laser hibrida va fi lent,
si se va utiliza numai pentru aplicatii specifice, cu proceduri pentru care exista suficiente teste si
garantii. Aplicatiile la parti structurale necritice ale navelor de pasageri (de ex. superstructure)
pot progresa mai rapid.
In pofida cresterii importantei sablarii si, in particular a operatiilor de pasivizare / vopsire pentru care este
este tot mai dificil de a gasi lucratori, nu s-au realizat pasi importanti in ceea ce priveste robotizarea
acestor procese. Singura realizare semnificativa cunoscuta este NC painting robot for shipbuilding, de
la Hitachi Zosen Corporation.
Aplicatiile de viitor sunt proiectul IMS de robot snake (sarpe) in dezvoltare impreuna cu SUA, Japonia,
UE si Koreea si proiectul OCTOPUS pentru curatarea partii de sus a navei.
In ceea ce priveste transportul, doua sisteme de transport / manipulare merita sa fie mentionate:
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 106
z Grinda mobila dubla (Dual Walking Beams - DWB) alcatuita din doua grinzi autopropulsate. Acestea
lucreaza in tandem, si sunt comandate de un singur operator. Sunt dimensionate pentru sarcini de
100t, 200t si 400t pe o grinda. DWB poate deplasa sarcini grele pe orice teren plat, fara a fi
necesare piste, balustrazi, sisteme antiderapare. Si pietrisul zdrobit este acceptabil.
Aceasta poate trece prin spatiile libere dintre chei si constructii, poate traversa sine (cai de rulare) si
poate urca sau cobora panta de pana la 4 grade. Sarcina maxima pentru care a fost utilizat un DWB
a fost un submarin complet de 12.000t care a fost transportat de la locul de constructie la locul de
lansare la apa.
z Perna de aer (denumirea produsului este Air Cushions) produsa de firma Aero-Go din SUA. Cu
ajutorul unei perne de aer produsa de aer comprimat sau ocazional lichid, sarcini grele sunt facute sa
pluteasca pe un film subtire fluid. Sunt disponibile dispozitive de deplasat sarcini de la 0,9t pana la
400t. Cuplate intre ele, acestea pot deplasa greutati mai mari.
Singurul dezavantaj comparativ cu sistemul DWB este ca suprafata podelei trebuie sa fie de o calitate
mult mai buna.
Prima parte a procesului de productie (marcare, taiere, panouri 2D etc.) este deja automatizata.
Realizarea sectiilor, blocsectiilor si cuplarea sectiilor de nava sunt foarte deficil de automatizat sau
robotizat. Natura acestor operatii care sunt nerepetitive, presupun costuri importante, si adesea sunt
realizate in locuri inaccesibile, fac ca automatizarea sa fie scumpa si dificila.
Tehnologia robotilor, pana acum dezvoltata in principal pentru productia de serie, nu este inca matura sa
ofere solutii viabile economic. Disponibilitatea industriala, si sistemele robotice bazate pe senzori pentru
asigurarea task-urilor autonome, chiar si pentru cele low level, creaza premizele pentru automatizarea
proceselor mentionate mai sus.
Aplicarea solutiilor de automatizare a operatiilor de la sectiile de volum si sectiile de nava, la fel ca si
operatiile de la doc va trebui sa elibereze muncitorii din locurile de munca plictisitoare, nesanatoase si
periculoase, dar in special trebie sa creasca eficienta.
Pe termen scurt si mediu, aceste solutii este posibil sa se concentreze pe mecanizarea inteligenta sau
asistenta robotizata decat pe automatizare completa. Oricum pe termen lung cand tehnologia necesara
va deveni matura, aceste operatii vor fi inevitabil robotizate; daca nu, vor fi robotizate cel putin operatiile
de sudare manuala si vopsire.
Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente tehnologice
Tendinta in ceea ce priveste echipamentele navale este reducerea preturilor de fabricatie cu 30-40% si
reducerea timpului total de productie cu 25% pentru a mbunatati si garanta competitivitatea mondiala. O
problema cheie n acest context este aplicarea managementului orientat pe proces, a metodelor de
control si a instrumentelor la toate stadiile de dezvoltare a produsului si a productiei. O concentrare este
mentinuta pe conditiile de munca, n ceea ce priveste procedurile si materiale si de asemenea tinand
seama de aspectele operationale.
Obiectivul proceselor de integrare este implementarea arhitecturilor inovatoare CIM (Computer
Integrated Manufacturing) ca integrator al informatiei, in scopul asigurarii unei automatizari si flexibilitati
optime atat in ceea ce priveste executia cat si asamblarea
Pentru realizarea de echipamente competitive, se impune stabilirea unor cerinte catre furnizoriii de
materiale si subansamble. Cateva dintre cele mai importante cerinte sunt: prevederea interfetelor
standard in aplicatiii, dezvoltarea de metode si instrumente ICT (bazate pe monitorizarea componentelor
in timpul functionarii navei pe baza informatiilor din productie, servicii post livrare) diagnoza si
intretinerea de la distanta, furnizarea de piese de rezerva si de schimb, sprijin pentru clasificare si
certificare.
Trebuie sa se dezvolte modele pentru toate tipurile de elemente si structuri ale navei metodele de
asigurare a calitatii, procesul de productie si metodele de control al calitatii pentru toate partile si
componentele trebuie sa fie considerate ca elemente componente ale procesului total (total process
chain).
- imbunatatirea dispozitivelor de masura si control dimensional, capabile sa evalueze si sa tina sub
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 107
control toate produsele din diferite stadii de constructie, inclusiv pre-outfitting, outfitting si fabricarea
modulelor (Product State Model P.S.M.).
dezvoltarea metodelor numerice pentru prevederea comportamentului termic si al preciziei
componentelor in timpul fabricatiei.
dezvoltarea si aplicarea a noi metode pentru procedurile NDT
Abordarea de catre management a aspectelor privind sanatatea si siguranta sub criteriul calitatii, deja in
curs in cateva tari din UE, a necesitat coordonarea acestor activitati si imbunatatirea lor conform
standardelor internationale ISO 9000.
- dezvoltarea de programe educationale si aplicarea de programe de instuire care includ munca
pentru a realiza un angajament real al fortei de munca spre politicile de sanatate si siguranta.
- proiectarea de unelte si metodologii pentru evaluarea si controlul sanatatii si nivelele de sigurant
incluzand expunerea la factorii fizici (ca zgomote si vibratii), riscuri chimice( ca gazele de la sudare),
si agenti biologici proiectarea ergonomica a locurilor de munca, aplicarea de tehnologii avansate
pentru imbunatatirea interfetei om masina, pentru a imbunatati calitatea sistemelor de productie.
Pentru locurile de munca unde se efectueaza munca manuala se dezvolta scule sigure si
ergonomice
Pentru cresterea productivitatii au fost dezvoltate noi sisteme automatizate / robotizate. Progresele in
recunoasterea imaginii, tehnologia senzorilor si disponibilitatea calculatoarelor au facut posibila
introducerea robotilor, in prima faza, la constructia corpului navelor la operatii cum ar fi debitarea,
sudarea si tratamentul suprafetelor. Se fac cercetari in urmatoarele domenii:
- programarea robotilor
- sisteme de urmarire
- control si pozitionare
- autonomie low-level
Sablarea si pasivizarea sunt importante si sunt domenii critice pentru santiere, armatori si operatori.
Regulile impuse in Europa pentru controlul sanatatii, sigurantei si mediului impun sarcini suplimentare
santierelor comparativ cu competitorii lor si astfel este o necesitate sa se dezvolte cai efective pentru
conducerea acestor procese si integrarea acestora in constructia si reparatia navelor. Aceasta
dezvoltare va permite, de asemenea, o aplicare mai rapida a viitoarelor dispozitii care vor intra in forta in
IMO. In general, costul pasivizarii pentru navele construite recent poate sa insemne 4-5% din costul
navei. In timp ce o parte din proiectele UE se concentreaza pe pasivizare, procesele pasivizarii si
impactul asupra sanatatii, sigurantei si mediului, noi initiative RTD se concentreaza pe mecanizarea
sablarii si pasivizarii, reducerea pierderilor la pulverizare si obtinerea straturilor avand grosimea
necesara.
Tendinte generate de evolutia pietei mondiale de echipamente navale
O serie de tendinte si dezvoltari determina actiunile viitoare ale RDT privind echipamentele si instalatiile
navale:
1. Tendinta spre o eficienta economica sporita si marirea duratei economice de viata a navelor.
2. Dificultatile in recrutare a ofiterilor calificati
3. Necesitatea tot mai mare de asigurare a sigurantei, a fiabilitatii si a protectiei mediului inconjurator.
4. Oportunitati oferite de noile tehnologii.
Cerintele speciale sunt pentru;
- Standardizarea informatiilor date operatorului prin afisarea metodelor de lucru;
- Sisteme integrate de comanda ale navei, usor de folosit si sigure in functionare, bazate pe
standarde de tehnologie informationala navala disponibile pe plan international.
Sistemul Centralizat de Supraveghere (SCS) va avea un numar minim de sensori si va da informatiile
suficiente si necesare ofiterilor de cart. Cercetarea ar trebui sa aiba drept scop elaborarea standardului
informational, luand in considerare cerintele crescande referitoare la actionarea in timp eficient a
operatorului.
Cu Nava verde care este una dintre provocarile pentru industriile secolului urmator, prioritati importante
sunt:
ISO 9001
COD IDENTIF.
St. 47.531/1
Pag. 108
limitarea poluarii operationale de la nave. Una dintre sarcini va fi identificarea, atat calitativ cat
si cantitativ a descarcarilor in atmosfera si in mare, produse in timpul navigatiei;
- al doilea scop trebuie sa fie cresterea eficientei costurilor transporturilor pe mare, prin
imbunatatirea fiabilitatii sistemelor mecanice si utilizarea pe scara larga a automatizarii,
pentru a reduce nivelurile de manopera in exploatare si efort de intretinere.
Referitor la reducerea emisiei (CO2, Nox si Sox, etc.) si marirea eficientei costului transportului,
trebuie explorate urmatoarele zone:
- Imbunatatirea eficientei motorului; de exemplu prin modelarea combustiei (exemplificare in
schema alaturata);
- Dezvoltarea si testarea motoarelor duale cu combustibil lichid si gazos;
- Imbunatatirea sistemelor cu convertizor catalitic si reducerea emisiei motoarelor cu turatie medie
in termenii dimensiunii si volumelor emisiei;
- Alternative la sursele traditionale de energie pentru propulsie prin dezvoltarea celulelor de
combustibil;
Dezvoltarea generatiilor complet noi:
- masini de forta mai usoare si care consuma mai putin combustibil;
- sisteme de propulsie, cum sunt PODS si evaluarea impactului acestora asupra amenajarii generale
a navei, eficientei, securitatii, manevrabilitatii si fiabilitatii.
Referitor la alte echipamente: pentru tratamentul / evacuarea rezidurilor agenti frigorifici nepoluanti,
cercetarea trebuie sa abordeze probleme precum:
Imbunatatirea proceselor de incinerare a rezidurilor, in scopul reducerii emisiilor de gaze si
lichide
Reducerea compusilor organici volatili, in timpul incarcarii / descarcarii hidrocarburilor, inclusiv
legatura nava-mal;
Inlocuirea CFC (clor-flor-carbon) in instalatiile frigorifice si de stins incendiu;
Tratarea apelor de balast.
La imbunatatirea intretinerii si posibilitatile exploatarii pentru nave peste ciclul lor de functionare,
trebuie sa se tina seama de urmatoarele probleme:
Materiale noi.
De exemplu, oportunitatile ca noile materiale sa prezinte pana la dublul timpului mediu intre reparatiile
capitale pentru componentele principale (echipamente, tubulatura, etc.) si simplificarea intretinerii.
Modernizarea navelor in exploatare
Pe baza prezentarilor si analizelor realizate in aceasta lucrare privind tipurile de nave din
productia actuala, evolutia sectorului, investitiile in curs de realizare, problemele cheie si
ierarhizarea acestora in timp, oportunitatile si tendintele generate de evolutia pietei mondiale, in
etapa a doua a lucrarii se vor face recomandari privind tipuri noi de nave sigure din punct de
vedere al transportului si poluarii mediului, privind aplicarea unor solutii constructiv-tehnologice
noi, recomandari in domeniile financiar, managerial si institutional legislativ.
Prezenta lucrare va fi transmisa membrilor ANCONAV prin E-mail, urmand ca la sedinta
ANCONAV din 7.10.2005, sa se faca o prezentare a lucrarii si sa se discute elementele de baza ale
acesteia, cand se vor putea face propuneri de modificare si completare.
ISO 9001
COD IDENTIF.

Capacitati Santiere Navale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capacitati Santiere Navale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL ECONOMIEI SI COMERTULUI

Capital social: 140.700 lei

N.D.Cocea 3, Brasov - 500010

REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE

Nr. de ordine n R.C. J40/15238/92

Ing. Horia GRIGORESCU

Cod unic de nregistrare R 1566696

Certificat ISO 9001 nr. 646

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

LISTA DE SEMNATURI IPCM BUCURESTI

REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE CONSTRUCTII NAVALE

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

LISTA DE SEMNATURI ICEPRONAV

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

LISTA DE SEMNATURI ISIM TIMISOARA

REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE CONSTRUCTII NAVALE

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

LISTA DE SEMNATURI TEHNOMAG CUG CLUJ NAPOCA

REACTUALIZAREA STRATEGIEI INDUSTRIEI DE CONSTRUCTII NAVALE

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

SURSE DE INFORMARE. BIBLIOGRAFIE

ANALIZA DIAGNOSTIC A SECTORULUI

Evolutia productiei sectorului

IDENTIFICAREA PROBLEMELOR CHEIE, PRIORITIZAREA ACESTORA

Probleme cheie ce decurg din pregatirea domeniului pentru intrarea in UE

OPORTUNITATI, RISCURI, PROVOCARI

TENDITE GENERATE DE EVOLUTIA PIETEI MONDIALE

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

CAPITOLUL 1 PREZENTAREA SECTORULUI

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

1.2 Prezentarea unitatilor sectorului

un doc uscat pentru constructia navelor cu o capacitate de pn la 200,000 dwt, avnd

un doc uscat pentru reparatia navelor cu o capacitate de pn la 100,000 dwt, avnd

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

premontajul pe platform a grupurilor de sectii de 120960 t

In domeniul asimilrii tehnologice, Santierul colaboreaz cu ICEPRONAV SA Galati.

1.2.2 DAEWOO MANGALIA HEAVY INDUSTRIES

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Echipamente de ridicat docul 1 si 2 2 x 480 to (GANTRY), 3 x 120 to (JIB), 1 x 50 to

1.2.3 SANTIERUL NAVAL DAMEN GALATI

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

- capacitatea facilitatilor de transport: 100 to;

Doc uscat de 65.000 tdw

1.2.4 SC AKER TULCEA SA

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Hala pentru fabricarea blocsectiilor pentru nave cu dimensiuni de 13 m x 7 m cu greutatea

Statie automata de sablare a materiei prime inainte de intrarea pe fluxul de productie;

1.2.5 SC AKER BRAILA SA

Hala constructii nave, 31.000 mp capacitate 15.000 to/an;

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Echipamente de control distructiv;

1.2.6 SC NAVOL SA OLTENITA

1.2.7 SC SEVERNAV SA DROBETA TURNU SEVERIN

Reactualizarea strategiei industriei de constructii navale in contextul largirii Uniunii Europene

Cheuri la sectorul II cu suprafata de 3.500 mp, fara bazin;

Echipamente de ridicare in halele de productie cu sarcini de 5, 10, 12, 16, si 50 to,

1.2.8 SC SANTIERUL NAVAL ORSOVA SA