Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Echipamente Electronice Pentru Îmbunătăţirea Securităţii Active Şi Pasive A Autovehiculelor
Echipamente Electronice Pentru Îmbunătăţirea Securităţii Active Şi Pasive A Autovehiculelor
autovehiculelor
Pai initial, aceste concept s-a referit la siguranta ocupantilor din habitaclul
automobilului, extinzandu-se apoi si la siguranta celorlalti participanti la trafic. Un automobil
sigur este, in conceptul modern, un autovehicul care ofera securitate sporita atat ocupantilor
habitaclului cat si pietonilor in caz de accident. Ajungem astfel la sistemele de siguranta.
Specialistii le-au clasic in doua sisteme: sistemele de siguranta pasiva si sistemele de
siguranta activa.
Sigurana activ a autovehiculului reprezint aciunea constructorului care urmrete
mbuntairea calitii autovehiculului referitoare la evitarea producerii accidentelor de
circulaie rutier. Aceast siguran se obine prin realizarea sistemului de direcie, de frnare,
de rulare, de iluminare i semnalizare cu o fiabilitate maxim.
Sigurana pasiv reprezint aciunea constructorului care urmrete diminuarea
urmrilor accidentelor de circulaie rutier chiar n timpul producerii acestora. n cadrul
acestor aciuni se are n vedere evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor locurilor
din autovehicul prin utilarea interiorului caroseriei cu piese i materiale uor deformabile la
oc, testarea fixrii centurilor de siguran, a tetierelor, dinamicitatea, fiabilitatea si
comportarea diferitelor subansambluri n regimuri de exploatare severe etc.
I. Siguranta activa
Din cadrul sistemelor de siguran activ a autovehiculelor amintim: sisteme de
frnare cu dispozitive de antiblocare a roilor ABS, dispozitive antipatinare - ASR (controlul
traciunii), controlul dinamic al stabilitaii ESP, sistemul de iluminare, etc.
A. Sistemul ABS
Page | 1
ABS este denumirea prescurtat din termenul englezesc Antilock Braking System si
inseamna in traducere libera Sistem Antiblocare la Franare. Sistemul pe scurt impiedica
blocarea rotii atunci cand masina este franata. ABS-ul a fost inventat si folosit pentru prina
oara in aviatia la avioane pentru a reduce distanta de franare si pentru a pastra directia chiar
daca se frineaza e suprafete alunecoase. De la avioane a fost preluat de catre Mercedes si
introdus pentru prima oara pe o masina de serie in anii 80 pe clasa S. Mercedes este unul din
producatorii auto care tine aproape de tehnologia militara si cea aviatica. De-a lungul timpului
au introdus sisteme in premiera care au fost preluate din aceste domenii.
ABS-ul este necesar dearece eficienta franarii este foarte strans legata de coeficientul
de frecare dintre roata si suprafata de teren pe care evolueaza. Daca nu exista frecare sau daca
aceata este foarte mica, franare nu se produce. Pe suprafetele alunecoase in momentul franarii
roata se blocheaza si atunci se pierde aderenta cu suprafata de rulare, iar comportamentul
masinii nu mai poate fi controlat. Daca reusim sa nu blocam roata, reusim sa controlam
comportamentul ei. Acesta este lucrul important care a dus la dezvoltarea ABS-ului.
De ABS se leaga functionarea a foarte multe sisteme cum ar fi: sistemul de control al
stabilitatii (DSA, ESP, etc), sistemul de control al tractiunii (ASR), sistemul de control al
vitezei si de limitare al vitezei (CRUISE CONTROL) etc.
Istoric vorbimd exista mai multe sisteme ABS clasificate dupa mai multe criterii. Va
dau doar citeva exemple: sistem ABS cu doua, trei sau patru canale; sistem ABS de generatia
II, II, IV sau V.
Prima clasificare se refera la numarul de senzori de turatie care sunt plasati pe rotile
masinii. Cele cu 2 canale aveau plasati doar 2 senzori pe rotile din fata sau un senzor pe roata
fata dreapta si unul pe roata fata stanga, cele cu trei canale aveau 2 senzori pe rotile fata si un
senzor pe puntea spate care monitoriza toata puntea, iar cel cu 4 canale are 4 senzori, fiecare
din senzori monitorizand cite o roata. Cel mai raspindit la ora actuala este sistemul cu 4
canale, iar la el s-au dezvoltat mai multe generatii in funtie de tipul de pompa si unitate de
procesare.
Principiul de functionare este simplu si eficient. Fiecare senzor monitorizeaza cate o
roata si cand sesizeaza ca aceasta nu se mai invarte trimite semnal la calculator, care slabeste
stangerea pe care o exercita placutele de frana asupra discului sau tamburului permitand rotii
sa se invarta si astfel sa-si pastreze aderenta dupa care cand sesizeaza din nou miscare placute
se strang din nou pe disc sau tambur franand roata. Daca se senzorul sesizeaza din nou
blocarea rotii se reia procesul. Dupa cum se vede procesul este unul pulsatoriu, iar pe anumite
intervale de timp pulsatiile sunt neregulate. Fiecare etier de frana este comandat hidraulic
printr-o conducta separata care vine din unitatea centrala de control. Avand cite un senzor pe
fiecare roata si fiecare roata fiind comandata separat, atunci fiecare roata este controlata
individual si poate avea comportament diferit. De ex: daca senzorul de ESP sesizeaza in
timpul unei franari ca masina are tendinta de a se roti in jurul axei proprii datorita unor forte
care apar, el va comanda frinarea rotilor din fata si spata pe diagonala astfel incit sa creeze un
cuplu de forte de sens contrar celui care a destabilizat masina astfel anuland acel cuplu si
restabilind traiectoria masinii. De unde pot aparea aceste forte? Gaditi-va ca rulati pe gheata
sau zapada si a-ti franat brusc. In timpul franarii rotile intilnesc asfalt fara zapada, dar numai
rotile de pe partea dreapta, iar cele de pe stanga sunt in continuare pe zapada. Datorita acestui
fapt masina se va destabiliza. Sistemul sesizeaza asta si va nu va mai frina rotile de pe dreapta
in
acest
fel
masina
se
redreseaza
si
nu-si
va
parasi
traiectoria.
Senzorii trimit semnale sub forma de impulsuri la unitatea centrala de control. In unitatea
centrala de contrul exista un computer si o serie de electrovalve care camanda fiecare
deschiderea sau inchiderea conductei care alimenteaza cu lichid de frana etierul rotii. Tot in
aceasta unitate de comanda exista o pompa hidraulica care are rolul de a produce presiune in
Page | 2
sistem.
Sistemul fuctioneaza astfel: la apasarea pedalei de frina se actioneaza in mod direct
asupra etierului si incepe rocesul de franare. In functie de informatiile primite de la senzori
electrovalvele blocheaza conductele de franare si nu mai permit lichidului sa circule catre
etier, in aceste fel etierul nu mai este sub presiune si sistemul se deblocheaza. Odata cu
blocarea conductei de alimentare a etierului de deblocehaza un circuit de retur al lichidului.
Totul se intimpla la nivel de unitate centrala si este controlat automat de computer in funtie
de: forta de apasare a pedalei de frina, de cit timp este mentinuta pedala de frina si de
informatiile primite de la senzori sau de la alte sisteme ale masinii. La sistemele de generatie
mai noua un parametru important de care tine seama computerul de ABS este viteza cu care
se apasa pedala de frana. In feleul acesta el sesizeaza situatiiele de urgenta si atunci cand
viteza de apasare a pedalei este mare computerul mentine si mareste presiunea in instalatia de
franare pentru perioada chiar daca s-a luat piciorul de pe frana. Acesta este sistemul BAS
Brake Assistant System in traducere Sistem de Asistare la Franarea de Urgenta.
Page | 3
B. Sistemul ESP
Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de
cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor
noastre, dar pretul inca mare si lipsa informatiilor pentru marele public fac ca raspandirea
sistemului sa nu fie semnificativa.
Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control,
denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de
sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea
sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit
inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz. De fapt, ca sa
pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care
impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW
a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din
punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine,
anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind
realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De
Page | 4
altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de
autovehicule.
multiple
pentru
ESP
ELECTRONIC
STABILITY
CONTROL
Page | 8
pe care se doreste monitorizarea decelerarii se pot folosi mai multi senzori uni sau
bidirectionali.
Unitatea de control electronica este cea care receptioneaza informatiile de la senzori, le
prelucreaza si comanda declansarea sau nu a sistemului de protectie. Semnalele de la senzori
sunt prelucrate in functie de mai multe criterii. In principiu semnalele sunt prelucrate si filtrate
deoarece senzorii de deceleratie inregistreaza si acum cand se franeaza extrem de puternic, iar
in acea situatie sistemul nu trebuie sa se declanseze. Iar in functie de acestea unitatea de
control decide ce perne declanseaza si in ce stadiu de umplere (deoarece sistemele noi au 2
stadii de umplere, iar in functie de gravitatea coliziunii se declanseaza doar primul stadiu de
umplere sau ambele stadii), astfel in functie de directia loviturii pot fi declansate numai
pernele din fata sau cele din fata si cele laterale. Tot aceasta unitate comanda si blocarea
centurilor pretensionate.
La multe din masini senzorii si unitatea centrala se afla montate in aceiasi carcasa care
se monteaza direct pe sasiu si are pe carcasa o sageata care ii indica pozitia corecta de
montare (astfel de sisteme mai simple se regasesc de obicei pe autoutilitarele de marfa).
Perna de aer este confectionata dintr-un material special si care este impaturita in
volan, in bord, in scaune, in usi sau in stilpi. Tot modulul este format dintr-o capsula de
initializare si acesta perna speciala. Capsula este comandata electric de catre unitatea
electronica de control, iar in urma primirii acestui semnal electric se activeaza capsa
pirotehnica care declanseaza umflarea rapida a pernei. Umflarea se poate face in cel mult 2
stagii in functie de forta loviturii. Pe acelasi principiu lucreaza si capsa pirotehnica de blocare
a centurilor care este actionata de un semnal electric trimis de unitatea electronica de control.
Explozia acestei capse provoaca blocarea centurii. Impulsul de declansare al capsei
pirotenhice este dat de semnal electric provenit de la unitatea electronica de control care
provoaca apoi o reactie chimica intre acidul de sodiu si nitratul de potasiu. Reactia provoaca
degajarea masiva de nitrogen care umfla perna cu o viteza de aproximativ 320 km/h. Perna se
desumfla apoi rapid datorita gaurilor cu care este prevazuta. Timpul de umflare si desumflare
este foarte strict calculat.
Tot acest proces pe care vi l-am descris are loc cam in 125 de milisecunde. Fiecare
din acesti pasi este riguros calculat si trebeie sa se intimple exact atunci cand trebuie. Ca sa va
faceti o idee cam cat de riguros este calculat totul trebuie ca perna sa se umfle si sa se
desumfle in 125 de milisecunde- nu mai mult nu mai putin, geamul lateral de la sofer trebuie
sa se sparga in 600 de milisecunde de dupa impact si sa se sparga in bucati care sa nu fie mai
mari de 5 milimetri.
Sistemul este prevazut cu un sistem de alimentare cu energie electrica paralel cu ce l
standard de la baterie, asta pentru a putea functiona si in cazul in care bateria autovehiculului
este distrusa in accident, De aceea are un condensator de capacitate mare care poate
inmagazina si furniza curentul necesar functionarii intr-o perioada scurta de timp. Sitemul
necesita respectarea unor instructiuni de siguranta pentru a minimiza efectele unui accident si
ranile provocate.
Astfel:
- Centurile trebuie verificate foarte atent, air daca se observa ca are urme de taietura
sau este tocita trebuie inlocuita imediat.
- Sistemul airbag trebuie verificat periodic de erori si remediate defectiunile aparute.
La aceste sistem este imperios necesar sa lucreze tehnicieni calificati.
- In timpul procesului de umflare airbagul se umfla pe o distanta de maxin 8 cm.
Puterea de umflare este foarte mare de aceea este recomandat sa aveti intre piept si volan cam
25 de cm pentru siguranta. Datorita fortei mari de umflare daca sunteti prea aproape de volan
in timpul procesului de umflare, daca sunteti loviti de airbag vi s epot fractura coastele.
Page | 10
- De asemenea este necesar ca volanul sa fie tinut cu ambele miini, stanga in pozitia
orei 10 iar dreapta in pozitia orei 14. daca volanul este tinut cu o singura mina, deasupra de
ex, riscati ca explozia airbagului sa provoace ruparea mainii.
- Copii sub 12 ani este recomandat sa nu ocupe locurile din fata sau daca ocupa un
astfel de loc este recomandat sa opriti airbagul. Copii cu greutate mai mica de 10 kg este
interzis a fi asezati pe locurile din fata. Daca totusi asezati copii pe scaunul din fata asigurativa ca scaunul este dat cit de mult in spate se poate.
Sistemele moderne de airbag detecteaza daca sunt pasageri in masina pentru a sti daca
porneste sau nu sistemul. Aceasta in cazul in care va aflati cu masina stationati si sunteti loviti
de un alt autovehicul. Detectarea prezentei pasagerilor in masina se face prin senzori de
greutate care sunt montati in scaune. Este recomandat ca atunci cand sunteti cu masina
stationati sa pastrati cheia in contact pe pozitia 1. Airbagul este activ atunci cand cheia este pe
pozitia 1 si el se va declansa chiar daca masina sta pe loc.
Durata medie de functionare a unui sistem airbag este de 10 ani. Dupa 10 ani este bine
sa inlocuiti sistemul. Astefle de elemente de atenionare se gasesc si la bordul autovehiculului.
Page | 11
Page | 12