Indrumator de Lucrari Laborator Procese Si Caracteristici Ale M A I

NDRUMTOR LUCRRI PRACTICE DE LABORATOR 3 A.R.
.l. dr. ing. Mariaiu Florin
Drd. ing. Doru Bldean
Laborator P.C.M.A.I.
Cuprins ndrumtor de lucrri

1. PROTECIA MUNCII I PREZENTAREA LUCRRILOR......................................................................4 1.1. 1.2. 1.3. 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. PROTECIA MUNCII N ACTIVITATEA DE LABORATOR.......................................................................................4 LISTA LUCRRILOR DE LABORATOR P.C.M.A.I...............................................................................................5 CERINE ALE DISCIPLINEI N PRIVINA LABORATOARELOR P.C.M.A.I.............................................................5 TERMINOLOGIE N DOMENIUL M.A.I................................................................................................................6 ORGANOLOGIA MECANISMULUI MOTOR...........................................................................................................6 DESCRIEREA INSTALAIEI EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................11 . MERSUL LUCRRII .........................................................................................................................................11 . INTERPRETAREA REZULTATELOR...................................................................................................................11 CLASIFICRI MAI..........................................................................................................................................12 PROCESE FUNCIONALE LA MAC...................................................................................................................14 DESCRIEREA INSTALAIEI EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................20 . MERSUL LUCRRII .........................................................................................................................................20 . INTERPRETAREA REZULTATELOR...................................................................................................................20
ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAS.............................................................................................6
ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAC..........................................................................................12
4. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAS. CARBURATOARE..............................................................................................................................................21 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. TIPURI DE INSTALAII DE ALIMENTARE PENTRU M.A.I....................................................................................21 GENERALITI PRIVITOARE LA INSTALAIILE DE ALIMENTARE M.A.S..........................................................21 ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAIEI DE ALIMENTARE M.A.S..........................................................22 DESCRIEREA INSTALAIEI EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................28 . MERSUL LUCRRII .........................................................................................................................................28 . INTERPRETAREA REZULTATELOR...................................................................................................................28
5. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE DE INJECIE N LINIE ...........................................................................................................................................29 . 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. CONSIDERAII GENERALE...............................................................................................................................29 INSTALAII DE ALIMENTARE CU POMP DE INJECIE CU ELEMENI N LINIE...................................................31 DESCRIEREA INSTALAIEI EXPERIMENTALE I A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................39 . MERSUL LUCRRII .........................................................................................................................................39 . INTERPRETAREA REZULTATELOR...................................................................................................................39
6. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE ROTATIVE. INJECTOARE................................................................................................................................40 7. 8. 9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ.............................................................................41 DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA MAS............................................................42 DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE CU REGULATOR LA MAC............................43
10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCIN LA MAI............................................................44 11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI MAI......................................................45 12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI MAI...................................................46 13. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI MAI....................................................47 14. DETERMINAREA BILANULUI ENERGETIC AL UNUI MAI.............................................................48 15. RIDICAREA DIAGRAMEI INDICATE I A PARAMETRILOR INDICAI A UNUI MAI....................49 16. NCHEIEREA I VERIFICAREA LUCRRILOR. TEST........................................................................50 ANEXA I RELAIILE DINTRE UNITILE DE MSUR.........................................................................51 ANEXA II LIMITELE DE VARIAIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I. ..................................................52 . BIBLIOGRAFIE..................................................................................................................................................53
1. PROTECIA MUNCII I PREZENTAREA LUCRRILOR 1.1. Protecia muncii n activitatea de laborator

1.1.1. Pericole mecano-fizice
Activitile de laborator presupun folosirea unei diversiti considerabile de aparaturi i scule. Att studenii i tehnicienii ct i cadrele didactice care folosesc aparatura i instrumentarul din laborator, trebuie s cunoasc modul corespunztor de utilizare i s fie contieni de pericolul de vtmare care apare la mnuirea necorespunztoare i la ntrebuinarea neadecvat a obiectelor cu muchii ascuite, tioase i a tuturor obiectelor rigide de altfel. Motoarele n funcionare au piese n micare, iar gazele de evacuare ating temperaturi de pn la 700800C. Exist o serie de ministanduri i piese de mrimi i mase variate n cadrul laboratorului, care printr-o instrumentare necorespunztoare pot s produc leziuni corpului uman, n special n zona membrelor, prin scparea lor pe picioare sau mini. Gropile standurilor sunt de asemenea periculoase, deoarece pot conduce la luxarea membrelor. De aceea folosirea oricror obiecte rigide, de metal sau din lemn, precum i a sculelor cu grad sporit de periculozitate (urubelnie, pile, cuite etc.) trebuie s se fac doar de ctre cei care au o anumit experien n folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dat s o fac sub supravegherea i n prezena persoanelor calificate, innd seama de indicaiile utile primite sau de instruciunile de utilizare corespunztoare. 1.1.2. Pericole chimice
Activitile de laborator presupun de asemenea i utilizarea combustibililor, uleiurilor (lubrefianilor), acizilor (din baterii) i a altor substane cu grad de risc ridicat. Unele dintre acestea atac suprafeele cu care vin n contact prin ptare, altele corodeaz sau ard obiectele cu care intr n contact. Alte substane au un caracter uor inflamabil existnd pericolul incendierii spaiilor de laborator. De aceea n cadrul laboratoarelor mbrcmintea i pielea trebuie protejate n mod special i sursele de flacr trebuie ndeprtate obligatoriu sau inute sub control strict. Iar ntrebuinarea oricror substane chimice trebuie s se fac doar de ctre cei care au experien n folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dat s o fac sub supravegherea i n prezena persoanelor calificate. Vestimentaia i protecia corpului trebuie s fie corespunztoare i conform NTSM. Nu se va utiliza nici o surs de foc i nu se va fuma n incinta laboratorului. 1.1.3. Pericole electrice
Riscul de electrocutare n cadrul laboratorului apare n utilizarea surselor de energie electric sau a componentelor instalaiilor electrice aflate sub tensiune. n cadrul laboratorului exist att interfee pentru alimentarea cu energie electric la o tensiune de 220 V, ct i pentru curent trifazat de 380 V. Alte pericole de electrocutare exist la instalaiile electrice ale motoarelor de pe standurile i de pe automobilele pe care se execut lucrrile practice de laborator. Partea de joas tensiune a unei instalaii de aprindere a unui motor nu constituie un pericol major pn la tensiunea de 24V, ns partea de nalt tensiune poate trece cu uurin de 10000 V, i constituie un pericol chiar dac valorile intensitii curentului sunt relativ reduse. De aceea utilizarea oricror elemente ale instalaiilor electrice trebuie s se fac doar de ctre cei care au o anumit experien n folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dat s o fac sub supravegherea i n prezena persoanelor calificate. Obs.: Fiecare student va semna fia de protecia muncii, pe care cadrul didactic responsabil de coordonarea activitilor practice de laborator este obligat s o pun la dispoziie.
1.2. Lista lucrrilor de laborator P.C.M.A.I.

1. Protecia muncii i prezentarea lucrrilor. 2. Organologia i funcionarea MAS 3. Organologia i funcionarea MAC 4. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAS. Carburatoare 5. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAC cu pompe de injecie n linie 6. Organologia i funcionarea instalaiei de alimentare la MAC cu pompe rotative. Injectoare 7. Determinarea caracteristicii de reglaj 8. Determinarea caracteristicii de turaie la MAS 9. Determinarea caracteristicii de turaie cu regulator la MAC 10. Determinarea caracteristicii de sarcin la MAI 11. Determinarea caracteristicii complexe a unui MAI 12. Determinarea caracteristicii de pierderi a unui MAI 13. Determinarea coeficientului de umplere a unui MAI 14. Determinarea bilanului energetic al unui MAI 15. Ridicarea diagramei indicate i a parametrilor indicai a unui MAI 16. ncheierea i verificarea lucrrilor. Test
1.3. Cerine ale disciplinei n privina laboratoarelor P.C.M.A.I.

Semnarea fiei de protecia muncii Ora ncepe la fix, nimeni nu mai intr dup cadrul didactic Prezena este obligatorie Problemele obiective care determin o absen se anun din timp Absenele trebuiesc recuperate (una se permite, fr recuperare) Dosar complet (coperta, lista de lucrri, chenar, concluzii i interpretri) pt. not Implicarea tuturor studenilor la rezolvarea lucrrii (lucru individual i n echip) Prezena de spirit/atenie sporit Nu se mnnc/bea/fumeaz n incinta laboratorului Rezolvarea individual a sarcinilor de laborator deoarece notarea se face individual Rezultatele i activitatea unei lucrri de laborator se interpreteaz personal i individual Elaborare de concluzii Calculator de buzunar Rigl, creion, radier (desenele se realizeaz cu linear i creion) n cadrul lucrrilor de laborator se va pune accent pe partea practic, pe analiza i studiul pieselor, ansamblelor i subansamblelor motoarelor cu ardere intern, studentul avnd obligaia s ntrebe i s cear lmuriri i s i se preyinte piesele din cadrul laboratorului Fiecare lucrare de laborator trebuie sa conin cel puin cte dou desene, figuri, schie Partea scriptic se va rezuma la ideile principale, cteva definiii, denumirile pieselor i prilor componente Nota obinut la activitile de laborator are o pondere de 2030% din nota final
2. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAS 2.1. Terminologie n domeniul M.A.I.

MAS motor cu aprindere prin scnteie (aprindere comandat) MAC motor cu aprindere prin comprimare (autoaprindere) PMS punct mort superior (nou Transilvania); TDC top dead center PMI punct mort inferior (nou Transilvania); BDC bottom dead center PMI punct mort interior (nvechit Bucureti) PME punct mort exterior (nvechit Bucureti) Dimensiuni fundamentale (SxD): cursa x alezajul
2.2. Organologia mecanismului motor

Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt o main de for care transform o form oarecare de energie (termic, electric, solar etc.) n energie mecanic. Motorul care transform energia termic, degajat prin arderea unui combustibil, n energie mecanic se numete motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului i transformarea energiei termice n energie mecanic au loc n interiorul motorului se numete motor cu ardere intern. Motoarele cu ardere intern sunt de mai multe feluri, clasificndu-se dup mai multe criterii. Criteriul care difereniaz cel mai mult motoarele cu ardere intern din punct de vedere funcional (i n mare msur i constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere intern sunt: motoare cu aprindere prin scnteie (MAS), care realizeaz aprinderea amestecului carburant n cilindru prin declanarea unei scntei electrice (Fig. 2.1); motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), care realizeaz aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere. Modul de realizare a ciclului funcional permite clasificarea n motoare n patru timpi (la care ciclul funcional se efectueaz la patru curse ale pistonului sau la dou rotaii ale arborelui cotit) i motoare n doi timpi (la care ciclul funcional se efectueaz la dou curse ale pistonului sau la o rotaie a arborelui cotit). Viteza medie a pistonului clasific motoarele n: lente (wpm<6,5 m/s), semirapide (wpm=6,5...10 m/s) i rapide (wpm>10 m/s). Un motor cuprinde 2 mecanisme i cel puin nc 5 sisteme i instalaii auxiliare, dup cum urmeaz: o sistemul de ungere o instalaie de rcire, - mecanismul motor, o sistemul de alimentare - mecanismul de distribuie, o sistemul de pornire o sistemul de aprindere Mecanismul motor mecanismul fundamental al motorului care realizeaz transformarea energiei termice n lucru mecanic este alctuit la rndul lui din dou pri i anume: - partea mobil numit mecanism biel-manivel, care preia fora exercitat de presiunea gazelor din cilindru, tranformnd micarea rectilinie a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. Construcia mecanismului biel-manivel este prezentat n figura 2.2; - partea fix (figura 2.3) cu rol de susinere a celei mobile, format din blocul cilindrilor, carterul, chiulasa si elementele de mbinare. Prin carcas, motorul se fixeaz de asiul autovehiculului. Aparatura de comand i control este constituit din blocul electronic de comand i control, senzori, termometre, manometre, turometre etc.
Laborato P.C.M.A or A.I.
Drd ing. Doru Bldean d. u
Motoa are Otto(M MAS)
Cu carbu urator
Cuinjecie
Simplucorp
Dublucorp
Direct GDI,FS SI
Indirect
Monopunct M
Multipunct M
Continu
Disc continu
Fig. F 2.1. Sch hema de clasificare a M.A.S. n funcie de s f sistemul de alimentar e re
Partea mob a meca bil anismului m motor [15] Fig. 2.2. P 1-piston 2-segm nul; menii; 3-bol lul; 4-biela 5-arborele cotit; 6-cu a; e uzineii biele 7-capacu bielei. ei; ul
Fig. 2.2. Partea fix a mecanismului motor [15] 1-capac chiulas; 2-garnitur; 3-chiulas; 4-garnitur de chiulas; 5-blocul cilindrilor; 6-garnitur de etanare; 7-carter inferior. Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate n figura 2.4.
Fig. 2.4. Prile principale ale motorului [15] 1-chiulasa; 2-galeria de admisie; 3-supapa de admisie; 4-camera de ardere, 5-piston; 6-cilindru; 7biela; 8-arborele cotit; 9-bolul; 10 segmeni; 11- canalizaie de rcire; 12-supapa de evacuare; 13galeria de evacuare; 14-axul cu came; 15-culbutor 8
Punctul mort inferior (PMI) este poziia corespunztoare volumului maxim ocupat de fluidul motor n cilindru. Alezajul (D) reprezint diametrul interior al cilindrilor motorului. Cursa pistonului (S) este distana parcurs de piston de la punctul mort superior la punctul mort inferior, msurat pe axa cilindrului. Cilindreea unitar sau volumul util (Vs) este volumul generat de piston atunci cnd se deplaseaz de la punctul mort superior la punctul mort inferior. Se msoar n cm3 sau litri. Cilindreea total sau capacitatea cilindric (Vt) este dat de suma cilindreelor unitare a tuturor cilindrilor unui motor. Volumul camerei de ardere sau de comprimare (Vc) este spaiul nchis din interiorul cilindrului, corespunztor poziiei pistonului n punctul mort superior. Raportul de comprimare () este raportul dintre volumul total (Va) al unui cilindru al motorului (cilindreea unitar + volumul camerei de ardere) i volumul camerei de ardere: =
Va Vc
Vs + Vc Vc
Vs Vc
+1.
(2.1)
Raportul de comprimare arat de cte ori se reduce prin comprimare volumul amestecului carburant atunci cnd pistonul se deplaseaz de la punctul mort inferior la punctul mort superior. Puterea motorului reprezint lucrul mecanic produs n unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorit presiunii rezultate din arderea amestecului carburant n timpul cursei active. Puterea efectiv a motorului (Pe) se determin cu relaia: Pe =
pe Vs ni 30.000
[kW] ,
(2.2)
n care: pe este presiunea medie efectiv din cilindru (Anexa 2), n N/m2; Vs - cilindreea unitar, n m3; n - turaia arborelui cotit al motorului, n rot/min; i - numrul de cilindri ai motorului; numrul de timpi ai motorului. n practic puterea se exprim i n cai putere (CP). Specific fiecrui motor este puterea maxim determinat la o anumit turaie: 54 CP la 5250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 106 CP la 5800 rot/min pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, 163 CP la 5300 rot/min pentru motorul autoturismului Mercedes SLK 200 etc. Consumul specific efectiv de combustibil (ce) este dat de cantitatea de combustibil consumat pentru a produce o unitate de putere: ce =
Ch Pe
, [kg/kWh] sau [kg/CPh] ,
(2.3)
unde Ch este consumul orar de combustibil. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului cu ardere intern. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit n funcie de tipul motorului, poate avea valori cuprinse ntre 200 i 500 g/kWh, uneori chiar mai mici. Sarcina reprezint puterea dezvoltat de motor i preluat (consumat) de autovehicul, la un moment dat. Sarcina se regleaz prin pedala de acceleraie (la MAS se regleaz cantitatea de amestec, iar la MAC cantitatea de combustibil). Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul dintre puterea efectiv Pe dezvoltat de motor la o anumit turaie i puterea efectiv continu Pec, la aceeai turaie, raport numit coeficient de sarcin: =
Pe Pec
(2.4)
ncrcarea motorului este reprezentat de aciunea exterioar aplicat motorului de ctre consumator (autovehicul sau frn la ncercarea pe tand). Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul unui motor se numete ciclu motor. Partea din ciclul motor care se efectueaz ntr-o curs a pistonului se numete timp. Un motor care execut un ciclu complet n patru curse se numete motor n patru timpi; dac ciclul se 9
execut n dou curse atunci motorul se numete motor n doi timpi. Din cele patru curse ale pistonului (dou la motorul n doi timpi), doar una este destinat producerii de lucru mecanic, i anume cursa de destindere, din care cauz ea a primit denumirea de curs activ, iar timpul corespunztor ei, timp motor. Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II - comprimarea; timpul IIIarderea i destinderea; timpul IV - evacuarea. Ciclul funcional (diagrama indicat) al unui motor n patru timpi este redat n figura 2.5.
Fig. 2.5. Schema unui MAS i diagrama indicat
10
2.3. Descrierea instalaiei experimentale i a echipamentului necesar

Pentru desfurarea unor activiti experimentale n cadrul lucrrii de laborator se vor folosi cel puin urmtoarele instrumente: - pistoane de diferite motoare (MAS), - cilindrii (MAS), - biele (MAS), - arbori cotii (MAS), - ubler (cu posibilitate de msurare interior/exterior), - micrometru, - ceas comparator cu dispozitiv de fixare.
2.4. Mersul lucrrii

Pentru realizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective: - se vor trece n revist ideile principale ale lucrrii de laborator dup indicaiile cadrului didactic responsabil (conspect succint), - stabilirea motorului cruia i aparine piesa analizat (=2 sau =4), - determinarea prin msurare (cu ublerul i micrometrul) a dimensiunilor piesei mecanismului motor, - evidenierea numrului de segmeni de pe piston, - studiul configuraiei canalelor tuturor segmenilor, n special la segmentul de ungere, i a celui de pe mantaua pistonului dac exist, - analiza capului pistonului i a prii interioare a acestuia, - realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor primite de la cadrul didactic, - realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ), - elaborarea concluziilor n urma activitilor derulate, - verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor individual de ctre cadrul didactic, - comunicarea temei pentru ntlnirea urmtoare.
2.5. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de concluzii care s evidenieze pe scurt travaliul desfurat n timpul edinei experimentale, precum i observaiile principale legate de piesa mecanismului motor studiat de fiecare student. Interpretrile activitii trebuie s aib un caracter concis, exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni: - motorul de provenien al piesei (timpi, alimentare, etc.), - numrul de canale pentru segmeni practicate pe circumferina pistonului, - starea tehnic (nou/uzat), - dimensiuni (comparaie cu valorile nominale), - materiale folosite pentru piesele studiate n laborator, - ce sunt cilindrii amovibili, - ce este capacul de biel i ce rol are, - ce este un arbore cotit demontabil, - care sunt diferenele ntre fusul maneton i fusul palier. Tabelul 2.1 Tem de cas: Caracteristici tehnice ale unor MAS-uri produse n Romnia Nr. cilindri, Turaie maxim Puterea max. Moment max. Presiunea pe i [rot/min] [kW] [Nm] [daN/cm2]
Motor
11
3. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAC 3.1. Clasificri MAI

Dup destinaie motoarele sunt: de autovehicul, de traciune feroviar, navale, de avion i industriale. Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate n tabelul 3.1. Tabelul 3.1 Clasificarea motoarelor cu ardere intern [15] Criteriul de Denumirea motorului Observaii clasificare Aprinderea are loc datorit temperaturii rezultat Motor cu aprindere prin prin comprimarea ncrcturii proaspete (aer + comprimare (MAC) gaze reziduale) Motor cu aprindere prin Aprinderea se face de la o scnteie electric. Dup procedeul scnteie (MAS) de aprindere Aprinderea are loc datorit comprimrii Motor cu cap de aprindere ncrcturii proaspete i datorit temperaturii (cu cap incandescent) locale a unui perete cald. Prin unele modificri poate fi transformat din Motor convertibil MAC n MAS. Motor cu combustibil lichid Funcioneaz cu combustibil lichid Funcioneaz n principal cu combustibili n stare Motor cu gaz gazoas Motor care, fr modificri constructive, poate Dup starea Motor policarburant utiliza combustibili avnd diferite proprieti de combustibilului aprindere MAC la care combustibilul principal este gazos Motor cu gaz i injecie iar combustibilul lichid este utilizat pentru pilot aprindere MAS cu carburator (motor Amestecul aer + combustibil se realizeaz n cu carburator) afara cilindrilor, n carburator Combustibilul este injectat fie n tubulatura de MAS cu injecie de benzin admisie a aerului fie direct n cilindru Dup procedeul de formare a Aerul este comprimat n cilindru, iar MAC cu injecie de amestecului combustibilul este injectat n fiecare cilindru spre motorin (motor Diesel) sfritul comprimrii Motor cu amestector Amestecul aer + gaz se realizeaz n exteriorul (motor cu gaz) cilindrului, n amestector Ciclul de lucru se realizeaz la patru curse Motor n patru timpi succesive ale pistonului sau la dou rotaii complete ale arborelui cotit Dup ciclul motor Ciclul de lucru se realizeaz la dou curse Motor n doi timpi succesive ale pistonului sau la o rotaie complet a arborelui cotit Motor rcit cu lichid Cilindri i chiulasa sunt rcite cu lichid Dup procedeul de rcire Motor rcit cu aer Cilindri i chiulasa sunt rcite cu aer Motor cu simplu efect Arderea are loc de o singur parte a pistonului Arderea are loc alternativ de o parte i de alta a Motor cu dublu efect fiecrui piston Dup modul de acionare a Motor cu pistoane opuse (n n fiecare cilindru exist cte dou pistoane pistonului general n doi timpi) legate mecanic, avnd ntre ele fluidul de lucru Efortul lateral este transmis n afara cilindrului Motor cu cap de cruce prin capul de cruce 12
Laborator P.C.M.A.I. Criteriul de clasificare Denumirea motorului Motor reversibil Observaii
Dup dispunerea cilindrilor
Sensul de rotaie poate fi schimbat prin utilizarea unui sistem de comand. Pistoanele nu sunt legate mecanic ntre ele. Puterea nu este transmis unui arbore cotit Motor cu pistoane libere (motor). Ea poate fi furnizat sub form de gaz cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de gaze cu pistoane libere etc. Motor vertical Cilindri sunt situai deasupra arborelui cotit Cilindri sunt situai n acelai plan cu arborele Motor orizontal cotit Motor inversat Cilindri sunt situai sub arborele cotit Motor n linie Cilindri sunt dispui pe un singur rnd Cilindri sunt dispui pe dou linii, n V, pe un Motor n V singur arbore cotit Dou rnduri paralele de cilindri situai n acelai Motor cu cilindri opui plan i dispui de o parte i de alta a arborelui (motor boxer) cotit Axele cilindrilor sunt nclinate fa de un plan Motor nclinat vertical Motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, Motor n stea fiecare grup avnd un numr impar de cilindri dispui uniform n jurul arborelui cotit Motor cu patru rnduri de cilindri i un singur Motor n X arbore cotit Motor cu doi arbori cotii, avnd patru rnduri de Motor n H cilindri dispuse n dou planuri paralele Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe linii de cilindri dispuse astfel nct s formeze un Motor n poligon poligon, fiecare arbore cotit constituind vrful poligonului.
Transformarea energiei termice a amestecului carburant n energie mecanic (lucru mecanic), la motorul cu ardere intern, se realizeaz printr-o serie de procese termochimice care au loc n interiorul motorului, respectiv n cilindri (Fig. 3.1).
Fig. 3.1. Funcionarea motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) n patru timpi [15] Aceast transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, la MAC se produce astfel: n cilindrul motorului este admis fluidul motor proaspt care n acest caz este constituit numai din aer. Ajuns n cilindri, aerul este comprimat. n punctul i (v. fig. 2.5) se injecteaz n cilindru un jet 13
de combustibil fin pulverizat, care, la temperatura nalt din interiorul cilindrului se autoaprinde. n timpul arderii se produce o cretere rapid a presiunii i temperaturii, iar gazele apas asupra pistonului, fcnd ca acesta s se deplaseze n lungul cilindrului i s antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului biel - manivel. Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia aerului n cilindri, datorit depresiunii care se creeaz. Pentru ca admisia s se fac mai uor, supapa de admisie ncepe s se deschid chiar spre sfritul cursei de evacuare (punctul dsa), astfel c n momentul n care pistonul ajunge la PMS, supapa este deschis. n acest fel se mbuntete ntr-o oarecare msur i evacuarea gazelor arse din cilindru, prin mpingerea acestora de ctre aerul proaspt admis n cilindru. nchiderea supapei de admisie (sa) se face cu ntrziere, dup ce pistonul a trecut de PMI. Aceasta permite ca aerul, care intr cu o anumit vitez n cilindru, s-i continue drumul spre interiorul cilindrului i dup ce pistonul a pornit spre PMS i a nceput cursa de comprimare. Avansul la nchiderea supapei de admisie este de 5...40 RAC (rotaii arbore cotit) iar ntrzierea la nchiderea supapei de 4...70 RAC. Timpul II - comprimarea. De la PMI, pistonul i continu micarea deplasndu-se spre PMS. n acest interval, supapa de admisie se nchide. Prin ridicarea pistonului se realizeaz comprimarea aerului (pn n punctul i, unde se produce injecia combustibilului) i, n acelai timp, micorarea volumului su (la sfritul comprimrii, n cilindru presiunea amestecului are valoarea de 25...45 i chiar 55 daN/cm2, iar temperatura acestuia ajunge la 600...700 uneori pn la 900 C). Datorit acestui fapt are loc omogenizarea i creterea temperaturii amestecului carburant. Comprimarea propriu-zis ncepe abia dup nchiderea supapei de admisie. Timpul III - arderea i destinderea. La captul cursei de comprimare, cnd pistonul ajunge aproape la PMS, se produce injecia combustibilului (punctul i), care se autoaprinde ca urmare a temperaturii ridicate din camera de ardere. Prin arderea amestecului carburant (arderea avnd loc pn n punctul z) cresc brusc att temperatura (pn la 1500...2000 C) ct i presiunea gazelor din cilindru (pn la 45...80 daN/cm2). Pentru ca arderea s nu se prelungeasc prea mult n timpul cursei pistonului de la PMS la PMI, este necesar ca autoaprinderea s aib loc nainte ca pistonul s ajung la PMS. Distana ntre poziia pistonului corespunztoare momentului cnd se produce injecia combustibilului i poziia cnd acesta se gsete la PMS (unghiul pe care l face braul arborelui cotit cu axa cilindrului n momentul cnd se produce injecia) se numete avans la injecie i se msoar n RAC. Destinderea gazelor ncepe dup ce a fost atins punctul de presiune maxim. n acest timp, gazele exercit o presiune asupra pistonului i efectueaz un lucru mecanic util (cursa activ). La sfritul cursei de destindere, presiunea este de 2...4 daN/cm2 iar temperatura de 600...900 C. Timpul IV - evacuarea. n punctul dse are loc deschiderea supapei de evacuare i ncepe evacuarea gazelor arse, mai nti liber, datorit diferenei de presiune, urmat de evacuarea forat a gazelor la deplasarea pistonului de la PMI la PMS, pn n punctul se unde are loc nchiderea supapei de evacuare, ciclul repetndu-se. Pentru asigurarea evacurii ct mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans fa de PMI de 35...70 RAC. De asemenea, supapa de evacuare se nchide cu o ntrziere de 20...30 RAC, pentru a se folosi ineria pe care o au gazele n timpul evacurii.
3.2. Procese funcionale la MAC

Procesele funcionale ale unui motor cu ardere intern se urmresc prin intermediul diagramelor indicate, n coordonate pv sau p. Succesiunea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i evacuarea. Comparnd procesele funcionale reale cu cele teoretice (v. fig. 2.5), se observ c procesele de admisie i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele corespunztoare teoretice, iar procesele de comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc parial n cursa de comprimare i parial n cursa de destindere. 14
Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face cteva referiri la ciclurile teoretice. Procesele funcionale ale unui motor cu ardere intern se urmresc prin intermediul diagramelor indicate, coordonate pv sau p. Succesiunea proceselor funcionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea i evacuarea. Comparnd procesele funcionale reale cu cele teoretice, se observ c procesele de admisie i evacuare, denumite i procese de schimb de gaze, depesc cursele corespunztoare teoretice, iar procesele de comprimare i destindere se desfoar pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc parial n cursa de comprimare i parial n cursa de destindere. Pentru a facilita analiza proceselor funcionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face cteva referiri la ciclurile teoretice (Fig. 3.2).
Fig. 3.2. Diagrama indicat i ciclul teoretic pentru MAC [15] Din analiza ciclurilor teoretice se desprind urmtoarele concluzii: posibilitatea mririi randamentului termic i a presiunii medii prin creterea raportului de comprimare i a exponentului adiabatic (mrirea coninutului de aer a fluidului motor); posibilitatea mririi presiunii medii, deci a puterii motorului, la aceeai cilindree, prin mrirea presiunii n cilindrii la sfritul admisiei. Concluziile obinute pe baza ciclurilor teoretice arat doar direciile n care trebuie acionat, aceasta deoarece procesele reale de funcionare ale motoarelor sunt cu mult mai complexe, iar posibilitatea influenrii lor pentru obinerea unei eficiene maxime sunt condiionate de cunoaterea aprofundat a acestor procese n interdependena lor. O comparaie prin suprapunere ntre ciclul teoretic cu procesul real de funcionare al motorului Diesel este redat n fig. 3.3.
Fig. 3.2. Comparaia diagramei indicate (reale) cu ciclul teoretic al motorului Diesel [15]
15
n cazul real, reluarea fiecrui ciclu de lucru este posibil numai prin evacuarea gazelor dup destindere i introducerea unui fluid motor proaspt, aprnd astfel diagrama de pompaj (aria 1), care reprezint un consum de lucru mecanic de 1...3%. Procesul de comprimare n realitate se desfoar dup o transformare politropic, avnd loc un schimb de cldur cu pereii proporional. n procesul de ardere, prin faptul c se desfoar ntr-un timp finit, cu disociaii i schimb de cldur, apar pierderi proporionale cu aria 3, care pot atinge 4...6%. Pierderile din timpul destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungnd pn la 15...20%. Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2 ... 3%, proporinal cu aria 4. n cazul proceselor reale de funcionare apar i alte fenomene (modificarea proprietilor fizico-chimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complic i mai mult studiul. La M.A.C. amestecul se formeaz la sfritul cursei de comprimare, cnd aerul din interiorul cilindrului are o temperatur i o presiune mult mai mari dect la admisie, moment n care motorina ncepe s fie injectat n aceast mas comprimat de aer. Formarea amestecului la M.A.C. ncepe odata cu injecia combustibilului (punctul i), cu avansul la injecie i i dureaz pn la sfritul arderii (puncul z). Injecia combustibilului trebuie s se termine cnd presiunea din cilindru atinge valoarea maxim (Fig. 3.2).
p daN 70 60 50 Z 40 Tc 30 20 10 0 60 45 30 15 PMS 15 30 45 60 , [RAC] T aa i A 900 700 500 i
cm 2
TK Y
Fig. 3.2. Diagrama indicat, n p-, la M.A.C. La M.A.C. durata de formare a amestecului este foarte scurt 1525oRAC (n comparaie cu motorul pe benzin 120180oRAC). La M.A.C. apar particulariti eseniale fa de motorul pe benzin datorit formrii amestecului, autoaprinderii i arderii. Pentru a facilita autoaprinderea combustibilului temperatura aerului din cilindru Tc n momentul nceperii injeciei trebuie s fie mai mare cu cel puin 40oC dect temperatura de autoaprindere a combustibilului Taa. Factorii care influeneaz formarea amestecului sunt: penetraia, dispersia, mrimea particulelor, numrul de picturi (Fig. 3.3). Acetia sunt de altfel parametrii jetului de combustibil. Picturile pulverizate ale jetului injectat sunt, distribuite neuniform: picturile mici n zonele periferice, picturile mari n zona central. Arderea se iniiaz la exterior (picturile mici vaporizndu-se primele), apoi se aprind i picturile mai mari din zona median a jetului. Injectarea combustibilului continu i dup iniierea arderii (,,ardere principal"). Dac o particul de motorin arde incomplet la prima ardere, sau dac ntrzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonaie), iar motorul funcioneaz neuniform, cu zgomote metalice puternice. Pentru formarea unui amestec aer-combustibil ct mai omogen, motorina trebuie pulverizat n picturi foarte mici, vaporizat rapid i amestecat complet cu aerul admis n motor. ntruct motorina se vaporizeaz relativ greu, pulverizarea trebuie fcut ct mai fin posibil. Pulverizarea 16
fin a motorinei se obine prin injecia acesteia n camera de ardere a motorului, utiliznd n acest scop un echipament de injecie format din pomp de injecie, conducte de nalt presiune i injector.
Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale jetului de motorin. Vaporizarea motorinei are loc n interiorul cilindrului motorului, imediat dup declanarea injeciei, la temperaturi de circa 2,53 ori mai mari dect temperatura mediului ambiant. Sub efectul micrilor aerului (Fig. 3.4) admis n cilindru prin supapa de admisie (micarea turbulent, micarea axial, micarea de rotaie i micarea radial), motorina deja vaporizat se amestec cu aerul, formnd trane de aer care se autoaprind i ard. Vaporizarea motorinei continu n timpul arderii, la temperaturi mari. Picturile de motorin sunt nconjurate de o anvelop de flacr cu temperatura de circa 2500 K. flacra intensific vaporizarea prin transfer radiant de cldur. Motorina vaporizat n aceste condiii, datorit micrilor intense din cilindrul motorului, se amestec cu aerul neutilizat, formnd noi trane de amestec care se aprind i ard. Autoaprinderea este aprinderea combustibilului (sau, mai corect, a amestecului) de la temperatura nalt a aerului (Tc>>Taa). Tc = 500530 (2.1) TMAS = 3000 K; (2.2) (2.3) TMAC = 2000 K; (2.4) pMAC = 6080 daN/cm2; 2 pMAS = 3540 daN/cm ; (2.5)
Wa
p
daN cm 2
TK
900
50
i
40 700
SWIRL
, [RAC]
Fig. 3.4. Micrile aerului, presiunea i temperatura de autoaprindere la M.A.C. Forma capului de piston (Fig. 3.5) de la MAC trebuie s faciliteze arderea, fiind determinat de tipul motorului i al camerei de ardere. Condiiile funcionrii pistonului pentru MAC sunt determinate de tipul motorului, respectiv de particularitile proceselor de umplere, formare a amestecului, aprindere sau autoaprindere i ardere, de solicitrile termo-mecanice etc. 17
Fig. 3.5. Construcia pistonului MAC [15] Arhitectura camerei de ardere, prin faptul c influeneaz n mod hotrtor procesul arderii n MAC, a fost i este foarte mult studiat, deoarece se pare c mai exist rezerve de perfecionare n aceast direcie. Injecia combustibilului lichid se poate face n interiorul cilindrului motorului (Fig. 3.6) sau n afara acestuia (Fig. 3.7).
a. b. c. Fig. 3.6. Tipuri de camere de ardere unitare pentru MAC cu injecie direct La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat ntr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zis din cilindru (Fig. 3.7). n aceast categorie intr: a) Motoare cu camer de vrtej (turbulen) La care camera separat (de form cilindric sau sferic) comunic cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangenial la camera separat. Astfel, n timpul comprimrii n camera separat n care are loc injecia, se produce un vartej puternic care mrete viteza de ardere. Acelai vrtej produce n cilindru o micare circular a aerului. Favorabil extinderii rapide i uniforme a frontului de flacar. Prin aceast circulaie se asigur arderea n cilindru a combustibilului care s-a aprins iniial n camera de vrtej. Volumul camerei de vartej reprezint 50-80% din volumul total al camerei de ardere. b) Motoare cu antecamer (camer de preardere), la care injecia are loc ntr-o camer separat, de form cilindric, tronconic sau sferic, reprezentnd 25-40% din volumul total al camerei de ardere, i care comunic cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de seciune redus care au rolul unor diuze. Clasificarea camerelor divizate se face dup cum urmeaz (Fig. 3.7): 18
Laborator P.C.M.A.I. CSV - camer separat de vrtej, CSP - camer separat de preardere, CSRA - camer separat cu rezerv de aer.
a. b. c. Fig. 3.7. Tipuri de camere de ardere divizate pentru MAC cu injecie indirect Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate l constituie nrutirea economicitii o dat cu creterea turaiei, ceea ce limiteaz turaiile nominale la aceste motoare la valori n1<4000 rot/min, n timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puin influenat de turaie se pot alege turaii nominale n2> 4000 rot/min (Fig. 3.7). Ce
ID CS
Fig. 3.8. Variaia comparativ a consumului specific efectiv n cazul camerelor de ardere unitare i a camerelor de ardere separate n funcie de turaie
Din analiza fenomenelor caracteristice fiecrei faze a reieit c asupra procesului arderii i mersului linitit al motorului, o influen deosebit o exercit ntrzierea la autoaprindere i realizarea unui amestec ct mai omogen. De aceea n vederea dirijri convenabile a procesului, pentru a obine randamente ridicate (arderea complet cu un exces minim de aer i postarderea redus) ct i durabilitatea sporit (evitarea funcionrii dure i asupra sarcinilor), trebuie avut n vedere urmtoarele: reducerea ntrzierii la autoaprindere precum i a cantitii de combustibil injectate n aceast faz, pentru a evita dezvoltarea arderii rapide; reducerea cantitii de aer de care dispune combustibilul la nceputul arderii pentru a favoriza autoaprinderea; reducerea cantitii de combustibil care arde n destindere; organizarea micrii aerului n vederea omogenizrii amestecului.
19

Pentru derularea lucrrii experimentale n cadrul activitii de laborator se vor utiliza urmtoarele instrumente: - pistoane de la diferite motoare (MAC), - cilindrii (MAC), - biele (MAC), - arbore cotit (MAC), - ubler (cu posibilitate de msurare interior/exterior), - micrometru.
3.4. Mersul lucrrii

Pentru finalizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective: - se vor trece n caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator dup indicaiile cadrului didactic responsabil (conspect), - stabilirea motorului cruia i aparine piesa studiat (=2 sau =4), - determinarea prin msurare (cu ublerul i micrometrul) a dimensiunilor piesei, - evidenierea numrului de segmeni de pe piston (n RPS i pe mantaua pistonului), - studiul configuraiei canalelor segmenilor, n special la segmentul de ungere, i a celui de pe mantaua pistonului dac exist, - analiza capului de piston i a prii interioare a acestuia, - realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor primite de la cadrul didactic, - realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ), - elaborarea concluziilor n urma activitilor derulate, - verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor de ctre cadrul didactic, - comunicarea titlului lucrrii pentru ntlnirea urmtoare i a temei de cas.

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de concluzii care s evidenieze pe scurt munca desfurat n timpul edinei experimentale, precum i observaiile principale legate de piesa studiat de fiecare student. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter concis, exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni: - tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.), - numrul de canale pentru segmenii de compresie/ungere practicate pe circumferina pistonului, - starea tehnic a piesei (nou/uzat), - dimensiuni (comparaie cu valorile nominale), - materiale folosite pentru piesele studiate n laborator, - dac exist cilindrii amovibili la MAC, - cum este capacul de biel constituiti ce rol are, - ce difer la un arbore cotit de MAC fa de unul de MAS, - care sunt diferenele ntre fusul maneton i fusul palier.
Tabelul 3.2 Tem de cas: Caracteristici tehnice ale unor MAC-uri produse n Romnia Nr. cilindri, Turaie maxim Puterea max. Moment max. Presiunea pe i [rot/min] [kW] [Nm] [daN/cm2]
Motor
20
4. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAS. CARBURATOARE 4.1. Tipuri de instalaii de alimentare pentru m.a.i.
n vederea clasificrii instalaiilor de alimentare pentru m.a.i. se face apel la urmtoarele criterii: dup tipul motorului (combustibilului): MAS, MAC, dup modul de formare a amestecului: carburaie, injecie: i. benzin, ii. motorin, dup locul de formare a amestecului: n interiorul cilindrilor (injecie direct), n exteriorul cilindrilor, a. carburator, b. injecie indirect, i. monopunct, ii. multipunct.
4.2. Generaliti privitoare la instalaiile de alimentare M.A.S.

Funcionarea motoarelor de automobile i tractoare, precum i dezvoltarea indicilor energetici (puterea, momentul etc.) i economici (randamentul efectiv i consumul specific efectiv de combustibil) optimi sunt condiionai de starea i perfecionarea instalaiei de alimentare. Printre cerinele care se impun instalaiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantitii necesare de combustibil i aer la toate regimurile de funcionare ale motorului; asigurarea calitii combustibilului; asigurarea pornirii rapide a motorului n orice condiii de temperatur; funcionarea sigur, fr ntrerupere i silenioas, cu consum de combustibil ct mai redus i noxe minime n gazele de evacuare. De asemenea, prile componente s fie rezistente la uzur i s prezinte durabilitate ridicat, s se recondiioneze uor (comod), s nu prezinte pericol de incendiu. Instalaiile de alimentare se difereniaz n funcie de tipul motorului i n funcie de modul de formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injecteaz n cilindru, se consider c amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului ncepe n carburator, se consider c amestecul se formeaz n exteriorul cilindrului. MAS cu injectie de benzin se poate ncadra n ambele grupe n funcie de locul unde este plasat injectorul (injecia producndu-se n eava de admisie sau direct n cilindru). n figura 4.1 se red schema unei instalaii de alimentare a unui MAS, prin carburaie, iar n figura 4.2 a unui MAS prin injecie de benzin, n eava de admisie (Fig. 4.2., a) sau direct n cilindru (Fig. 4.2., b). Carburatorul trebuie s asigure iniierea procesului de vaporizare a combustibilului i amestecarea cu aerul. Amestecul carburant la un motor cu carburator se formeaz pe intervalul a mai mult de 3600 RAC. El ncepe nainte de a intra n cilindru, nc din difuzorul carburatorului, i continu n timpul admisiei i comprimrii, adic pe parcursul a doi timpi (a cte 180 de grade RAC fiecare) ai unui ciclu motor. La sfritul comprimrii este iniiat scnteia, i n timpul arderii se poate considera c amestecul carburant a ajuns n faza final de amestecare i ncepe s ard. Camera de nivel constant (CNC), difuzorul, obturatorul i clapeta de pornire (4, 5, 6, 9) formeaz carburatorul. Observaie: Captul pulverizatorului este mai sus dect nivelul benzinei din CNC. Utilizarea sistemelor de injecie n locul carburatoarelor conduce la o economie de combustibil de 10...15%, n aceleai condiii de trafic. n acest caz, prin faptul c fiecare cilindru 21
este prevzut cu injector (plasat fie direct n cilindru, fie n spatele supapei de admisie), se asigur o distribuie mai bun a combustibilului. Prin injecia combustibilului se obin i alte avantaje: puterea maxim a motorului crete cu pn la 20%, datorit eliminrii rezistenelor de curgere ale carburatorului, se reduc emisiile poluante, flexibilitatea mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul; posibilitatea utilizrii unor benzine cu cifr octanic mai redus; eliminarea givrrii.
2 3 6
5 4 9 8
Fig. 4.1. Instalaia de alimentare cu carburator a unui MAS.

1 rezervor de combustibil, 2 pomp de combustibil, 3 filtru, 4 camer de nivel constant, 5 difuzor, 6 clapeta obturatoare, 7 supapa de admisie, 8 filtru de aer, 9 clapeta de pornire.
4 1 4 Aer
Aer
2 3
a.
b.
Fig. 4.2. Instalaia de alimentare cu injecie de benzin indirect (a) i n cilindru (b).
1 rezervor de combustibil; 2 filtru; 3 pompa de injecie; 4 injector.
Presiunea de injecie a benzinei este cuprins n intervalul 25 daN/cm2. Diferena ntre cele dou tipuri de injecie pe benzin const n presiunile diferite din locurile unde se face injecia. La injecia n galeria de admisie presiunea aerului este apropiat sau mai mic dect presiunea atmosferic, n vreme ce la injecia direct de benzin n camera de ardere presiunea aerului atinge valori cuprinse n intervalul 520 bari.
4.3. Elementele componente ale instalaiei de alimentare M.A.S.

Rezervorul trebuie s asigure la autoturisme un parcurs de minim 500700 km, iar la autocamionae i mai mult. Forma rezervorului trebuie s corespund formei caroseriei. El nu are o form impus. Forma rezervorului trebuie corelat cu celelalte subansamble ale autovehiculului, astfel nct s se asigure funcionalitatea, durabilitatea i sigurana n funcionare.
22
Rezervorul conine i un traductor pentru msurarea nivelului combustibilului i un filtru sit (plasat n racordul de alimentare). OBS.: Din construcie se asigur ca n rezervor s rmn o anumit cantitate de combustibil ce nu va fi folosit pentru c aici vor fi depuse impuritile din combustibil. De asemenea rezervorul are perei interiori veriticali, care diminueaz balansul masei de combustibil, reducnd astfel zgomotul produs de acesta i eliminnd posibilitatea agitrii impuritilor.
a)
b)
Fig. 4.3. Rezervorul de combustibil.

a labirint lateral; b labirint vertical.
Buonul - la MAS (n particular) rezervorul trebuie prevzut cu un capac de construcie special. Supapa de aer 1, este reglat la o depresiune de (0,01...0,04).105N/m2, care permite intrarea aerului pe msur ce se consum benzina, iar supapa de vapori 2, este reglat la o suprapresiune de (0,1...1,15) daN/cm2, care are rolul de a proteja rezervorlu fa de creterea presiunii interioare, pe timp de var. Cnd depresiunea din rezervor depete o anumit valoare, supapa de aer se deschide i las aerul n rezervor. Dac acest lucru nu s-ar ntmpla, n momentul n care depresiunea ar crete suficient de mult, alimentarea motorului ar fi afectat (oprit), iar motorul s-ar opri. Fiindc n condiii de temperaturi ridicate combustibilul se evapor, n rezervor se creaz o anumit presiune. La presiuni prea mari, va fi mpins mai mult combustibil din rezervor n instalaia de alimentare, mrindu-se n acest fel consumul fr a fi ns necesar sau util acest lucru. Aici intervine rolul buonului. La o anumit presiune, se deschide supapa de vapori, i refuleaz surplusul de vapori n atmosfer. Dei aceti vapori sunt poluani, este totui mai convenabil s se fac acest lucru dect s se produc alte fenomene nedorite.
Fig. 4.4. Capacul rezervorului de combustibil.

1 supap de admisie pentru depresiune; 2 supap de refulare la suprapresiune.
Carburatorul elementar - compus din: camera de nivel constant CNC, camera de amestec CA i tubul portjiclor TPJ. Camera de nivel constant, constituie rezervorul de combustibil al carburatorului, n care trebuie asigurat un nivel constant, ceea ce se realizeaz prin plutitorul P i cuiul-ventil CV, astfel construit nct la deplasri foarte mici ale lui ofer seciuni mari de curgere a combustibilului, asigurnd prin aceasta fluctuaii reduse ale nivelului de combustibil n timpul funcionrii.
23
mera de a amestec, cu uprinde dif fuzorul D i obturato orul (clapet de acce ta eleraie) O. . Cam Difuzorul este constituit dintr-u tub cilindric cu sec un ciune varia abil, n lun ngul axei (tub venturi i modificat). funcie de d direcia de curgere a aer rului prin difuzor se de d eosebesc ca arburatoare verticale, la v a n f care curen de aer p ntul poate fi asc cendent (Fi 4.5., a) sau descen ig. ndent (Fig. 4.5., b) car sunt mai re i rspndite, i carburat , toare orizon ntale (Fig. 4.5., c).
Amestec t carburant Aer
Aer
Amestec carburant
Comb.
Comb.
Aer
Amestec carburant
a.
b.
c.
Fig 4.5. Clasi g. ificarea car rburatoare elor.

a ascendent; b descenden c orizontal. nt;
Obt turatorul (c clapeta de acceleraie), comanda din exte at erior prin p pedala de acceleraie, , constituie o organul de r reglare a sarcinii motor rului. Tub portjicl bul lor, este pr revzut cu o pies de seciune calibrat, d e denumit jic clor J care e dozeaz co ombustibilul la trecerea din CNC CA, n fu a n uncie de dep presiunea d difuzor (Fig. 4.6). din (
Fig. 4 Schema carburato 4.6. a orului elem mentar. Vit teza de curg a combu gere ustibilului d TPJ este de circa 2. .6 m/s, ma redus fa de viteza din e .. ai a a aerului car este 50.. .150 m/s. re Par rametrii de curgere ai combustibi ilului i aer rului trebui alei astf nct s se asigure ie fel e pulverizare i vapor ea rizarea com mbustibilulu ct ma uniform n masa de aer, facili ui, e itnd astfel l aprinderea i arderea. Car racteristica carburato a orului elem mentar - se obine urm mrind vari iaia coefic cientului de e exces de ae (Fig. 4.6) er ). 24 4
Fig. 4.7. Caracteristica carburatorului elementar comparativ cu caracteristica optim Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar - Formarea amestecului optim la fiecare regim de funcionare a MAS presupune un carburator complex, compus din dispozitivul principal, care asigur formarea unui amestec economic la sarcini mijlocii (20...85%), dispozitivul de pornire, care asigur formarea unui amestec bogat, necesar pornirii motorului; dispozitivul de mers n gol i progresiune, care asigur formarea amestecului, la mers n gol, sarcini mici i progresive (0-20%); dispozitive de putere (economizorul, econostatul i supraalimentatorul), care intr n funciune la sarcini mari i suprasarcini (85...110%), completnd dispozitivul principal; pompa de acceleraie, care asigur mbogirea amestecului la regimul tranzitoriu de accelerare. Unele carburatoare mai sunt prevzute cu limitatoare de turaie, corectoare de altitudine etc. Dispozitivul de frnare pneumatic (Fig. 4.8) se bazeaz pe principiul c benzina nu este antrenat sub depresiunea total din difuzor (pd) ca la carburatorul elementar, ci sub aciunea unei depresiuni mai reduse. Dispozitivul principial cu frnare pneumatic cuprinde: tubul de aer TA care comunic printr-o seciune calibrat cu atmosfera (prin jiclorul tubului de aer) JTA, tubul de emulsie TE, cu extremitatea n seciunea minim a difuzorului i jiclorului principal de combustibil Jp.
Fig. 4.8. Corectarea caracteristicii carburatorului elementar prin frnare pneumatic
n figurile 4.9...4.12 se prezint dispozitivele i modurile de funcionare a carburatorului pentru diferite regimuri de sarcin a motorului. 25
Dispozitivul principal al carbura l atoarelor So i Web i schem unui dis olex ber ma spozitiv cu Fig. 4.9. D jiclor de compe r ensare
Aer A
Aer A
c. b. d. . Dispozitive de pornire e Fig. 4.10. D a pornire l rece; b p la pornire la c cald; c cu supap de a d cu a bimetalic aer; arc c. a.
Ae er
Aer
Aer
Aer A
O
a.
b. c. Fig. 4 4.11. Dispo ozitive pentru mers n gol, sarcin mici i mijlocii ni a sarci medii; b sarcini mici; c mer n gol. ini m rs 26 6
Aer
Aer A
10
a. b. c. Fig. 4.12 Regim de sarcini m i mers n gol for (frn d motor) 2. e mari s at de a sarcin p plin; b sa arcin total c mers gol forat ; n t. a. b b. Dispozitive de putere e Fig. 4.13. D a mbogitor cu membra b mb r an; bogitor cu tub II inve u ersat. b b. Fig. F 4.14. Di ispozitive de accelerar d re a pomp de accelera cu pisto aie onas; b po omp de acc celeraie cu m membran. 27 7 a.

Pentru derularea lucrrii experimentale n cadrul activitii de laborator se vor utiliza urmtoarele instrumente: - buon de rezervor, - rezervor, - pomp de alimentare cu benzin (cu membran, cu role etc.) - filtru de benzin, - carburatoare diferite, - injectoare de benzin, - filtru de aer, - clapet obturatoare.
4.5. Mersul lucrrii

Pentru finalizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective: - se vor trece n caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator dup indicaiile cadrului didactic responsabil (conspect), - stabilirea motorului (=2 sau =4) cruia i aparine piesa studiat, - determinarea prin msurare (cu ublerul) a dimensiunilor difuzorului carburatorului, - evidenierea numrului de jicloare de combustibil, - studiul configuraiei canalelor de aer/combustibil din carburator, - analiza supapelor unisens ale pompei de alimentare, - realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor primite de la cadrul didactic, - realizarea unui desen al unei piese din instalaia de alimentare pe calculator (facultativ), - elaborarea concluziilor n urma activitilor derulate, - verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor de ctre cadrul didactic, - comunicarea titlului lucrrii pentru ntlnirea urmtoare i a temei de cas.

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de concluzii care s evidenieze pe scurt munca desfurat n timpul edinei de laborator, precum i observaiile principale legate de elementele studiate de ctre fiecare student. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter concis, exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni: - tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.), - numrul de canale pentru segmenii de compresie/ungere practicate pe circumferina pistonului, - starea tehnic a piesei (nou/uzat), - dimensiuni (comparaie cu valorile nominale), - materiale folosite pentru piesele studiate n laborator, - dac exist cilindrii amovibili la MAC, - cum este capacul de biel constituiti ce rol are, - ce difer la un arbore cotit de MAC fa de unul de MAS, - care sunt diferenele ntre fusul maneton i fusul palier.
Tabelul 4.1 Carburator Tem de cas: Tipuri de carburatoare produse n Romnia Motor Nr. cilindrii Putere Presiune Observaii
28
5. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE DE INJECIE N LINIE 5.1. Consideraii generale
Instalaia de alimentare cu combustibil a motorului Diesel trebuie s asigure: dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n funcie de ncrcarea motorului; crearea unei presiuni ridicate la injector, necesar pulverizrii com-bustibilului n camera de ardere a motorului; pulverizarea combustibilului i distribuia acestuia n camera de ardere a motorului conform cerinelor de formare a amestecului; declanarea injeciei combustibilului la un moment bine determinat pe ciclu; aceeai doz de combustibil la toi cilindri motorului. Pompa de alimentare are rolul de a asigura transportul combustibilului de la rezervor la pompa de injecie, n timpul funcionrii motorului. Necesitatea nvingerii rezistenei filtrelor i conductelor, precum i a asigurrii alimentrii uniforme a pompei de injecie, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompei de alimentare s fie cuprins ntre 1 i 5 daN/cm2, iar debitul su s fie de 38 ori mai mare dect consumul orar de combustibil al motorului la plin sarcin (consumul maxim al motorului). Pompele de alimentare cu piston pot fi realizate n dou variante constructive: cu simplu efect i cu dublu efect i fac corp comun cu corpul pompei de injecie fiind acionate de acelai arbore cu came din componena pompei de injecie. Schema unei pompe cu piston, cu simplu efect, este redat n figura 5.1. Cnd cama 1, de pe arborele pompei de injecie 2, permite pistonului 3, acesta se deplaseaz sub aciunea arcului 4, aspirnd combustibilul prin supapa 5, n spaiul de sub pistona. n cursa de refulare a pistonului 3, comandat de cama 1, combustibilul este refulat prin supapa 7, n spaiul de deasupra pistonului, iar la cursa invers (sub aciunea arcului) spre pompa de injecie. Spaiul de sub pistona este spaiu de aspiraie, n vreme ce spaiul de deasupra pistonului este spaiu de refulare. Se consider c pompa aceasta este cu autoreglare, n funcie de consumul de combustibil al motorului. La un consum redus, presiunea n spaiul de deasupra pistonului crete, reducndu-se n felul acesta i cursa pistonului, precum i debitul de combustibil refulat. O astfel de pomp asigur pn la 10x necesarul de combustibil.
1
3 4 5
Fig. 5.1. Schema constructiv i funcional a pompei de alimentare cu piston cu simplu efect a admisie; b refulare; 1 arbore; 2 cam; 3 canal refulare; 4 canal admisie 1 excentric; 2 axul de antrenare, care poate fi chiar axul pompei de injecie; 3 pistonul pompei; 4 arc; 5 supapa de aspiraie; 6 capac de vizitare; 7 supapa de refulare.
29
Pompele de alimentare cu dublu efect (Fig. 5.2) asigur la o singur curs att aspiraia ct i refularea acestuia.
Fig. 5.2. Schema constructiv i funcional a pompei de alimentare cu piston cu dublu efect a admisie; b refulare; 1 arbore; 2 cam; 3 canal refulare; 4 canal admisie Pompa de amorsare servete pentru introducerea combustibilului n sistem atunci cnd motorul nu este nc n funciune. Ea este alctuit dintr-un piston acionat manual de ctre operator care se deplaseaz ntr-un cilindru ce are la baza sa supapele de admisie i refulare. Filtre - Instalaia de alimentare a motorului Diesel este prevzut obligatoriu cu un sistem de filtrare (Fig. 5.3) care cuprinde unul sau mai multe filtre montate n serie, ce rein aproape integral impuritile i apa din combustibil. Jocul dintre piesele de precizie ale acesteia fiind de ordinul 0,001 mm, orice impuritate de diametru mai mare ca acest joc poate produce deteriorarea suprafeei de lucru a acestor piese, rezultnd uzuri premature sau chiar gripri. n afara impuritilor, n combustibil nu trebuie s existe nici particule de ap care conduc la coroziuni.
1 4
6 2
Fig. 5.3. Filtru de motorin 1 suport de prindere pe motor; 2 element filtrant; 3 capac de vizitare; 4 urubul de prindere; 5, 6 garnituri de etanare.
30
Dup destinaie filtrele pot fi: filtre ce asigur o filtrare pralabil a combustibilului, filtre brute, filtre fine i filtre preventive. Uzual autovehiculele sunt echipate cu unul sau dou tipuri de filtre. Din punct de vedere constructiv filtrele de combustibil au o mare varietate tipodimensional. Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide din carburani cu dimensiuni de 50150 m i n mod uzual se monteaz dup pompa de alimentare. n cazul montrii naintea acesteia, filtrele trebuie s opun o rezisten foarte mic la trecerea combustibilului pentru a se asigura uor debitul necesar la pompa de alimentare. Filtrele fine rein impuriti cu dimensiuni de 22,5 m i au actualmente elementul filtrant realizat din hrtie (filtru micronic). Pompa de injecie este o component de baz n cadrul instalaiei de alimentare cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare, ea trebuind s ndeplineasc urmtoarele cerine: asigurarea alimentrii cilindrilor cu o cantitate precis dozat n funcie de sarcina motorului; momentul nceputului injeciei s fie precis determinat i variabil funcie de turaie i sarcin; asigurarea unei legi optime de debitare a combustibilului; asigurarea debitrii uniforme a combustibilului injectat n cilindri motorului; momentul de nceput i sfrit de injecie s fie brusc. Pentru satisfacerea acestor cerine, de-a lungul timpului s-au dezvoltat diferite tipuri constructive de pompe de injecie care, n general funcio-neaz pe principiul interaciunii campiston. Avnd n vedere tipul constructiv-funcional pompele de injecie se mpart n dou mari grupe: cu element de pomp de injecie; cu distribuitor rotativ. Pompele de injecie cu element de pomp de injecie sunt realizate la rndul lor n dou variante constructive: cu elemente de refulare (piston-sertar) grupate ntr-un singur ansamblu constructiv, constituind un agregat; cu elementul cuplat cu injectorul, formnd un ansamblu con-structiv denumit element pomp.
5.2. Instalaii de alimentare cu pomp de injecie cu elemeni n linie

n figura 5.4 este prezentat schema general de construcie a sistemului de injecie cu pomp de injecie cu elemeni n linie pentru M.A.C. Combustibilul din rezervor, antrenat de pompa de alimentare este trecut prin bateria de filtre, dup care - odat ajuns n pompa de injecie - este adus la o presiune de cteva sute de daN/cm2, i este trimis spre injectoare. O astfel de pomp este construit prin alturarea unui numr de elemeni de refulare (elemente de pompare) astfel nct acetia (acestea) s aib n comun spaiul de aspiraie, arborele de antrenare (axul cu came), regulatorul de turaie i dispozitivul de modificare a debitului de combustibil. Pistonaele i elementele se execut din oel special de rulment, se trateaz, se finiseaz i pe urm se sorteaz din 5 n 5 m, dup care se face mperecherea. Se face apoi rectificarea de finisare, se face iar mperecherea, se face finisarea la 0,08 m i se verific cu aer dac sunt etane. Pompele de injecie cu elemeni n linie (Fig. 5.5) au cte un element pentru fiecare cilindru al motorului. Aceti elemeni sunt dispui pe un rnd. Arborele cu came al pompei de injecie este antrenat prin roi dinate sau lan de ctre arborele motor. Pompa de injecie cu elemeni n linie are jumtate din turaia motorului i totdeauna funcioneaz n mod sincron n raport cu deplasrile pistonului motorului cu aprindere prin comprimare. Combustibilul ajunge la injector prin intermediul unor conducte de nalt presiune [35].
31
II
7 4 2 1
Fig. 5.4. Schema general a instalaiei de alimentare a unui MAC cu injecie direct 1 rezervor de combustibil; 2 filtru decantor; 3 filtre de combustibil; 4 pompa de injecie; 5 injector; 6 regulator; 7 pompa de amorsare.
b. Fig. 5.5. Pomp cu elemeni n linie a Pri principale; b Seciune parial; 1 Elemente de antrenare; 2 Corpul pompei; 3 Supape de refulare; 4 Prghie de acionare a cremalierei; 5 Partea de regulator; 6 Pomp de amorsare; 7 Pomp de alimentare. n figura 5.6 se prezint schema de principiu a instalaiei de alimentare cu pomp de injecie cu elemeni n linie cu injecie indirect. n acest caz combustibilul aflat n rezervorul (1) trece prin bateria de filtre (3) sub aciunea pompei de alimentare (5) care lucreaz sub presiune. Combustibilul filtrat intr n corpul pompei de injecie, unde va fi refulat la presiune mare prin conduc-tele de legtur (4) ctre injectorul (7). Surplusul de combustibil este preluat prin conducta de retur (8) i dus napoi n rezervor (1). Pompa de injecie cu elemeni n linie (Fig. 5.7) se nscrie n clasa celor cu aspiraie total i descrcare parial prin modificarea sfritului injeciei. Ea este alctuit dintr-un numr de elemeni de pompare identici (egal cu numrul cilindrilor) grupai ntr-un ansamblu, formnd un agregat. Prinderea pompei pe motor se face prin intermediul unei flane frontale. Antrenarea pompei de injecie se face de la arborele cotit al motorului prin intermediul unei transmisii cu roi dinate. 32
a.
Elemenii de pomp sunt denumii elemeni piston-sertar, iar pompele de injecie cu elemeni de pomp poart denumirea de pompe de injecie cu piston-sertar.
a. b. Fig. 5.6. Schema de principiu a instalaiei de alimentare a motorului cu pompa de injecie cu elemeni n linie i cu injecie indirect 1 rezervorul de combustibil; 2 releu; 3 filtrul de combustibil; 4 pompa de injecie; 5 pompa de alimentare; 6 regulator de turaie; 7 injector; 8 conducta de retur; 9 bujei incandescent; 10 baterie de acumulatori; 11 contact.
a. b. Fig. 5.7. Tipuri de pompe cu elemeni n linie a - Pomp cu ase elemeni; b - Pomp cu patru elemeni. Pompa de injecie cu piston-sertar are n general o construcie monobloc, cu fiecare pistonsertar din componen repartizat fiecruia dintre cilindri motorului, care este echipat cu respectivul subansamblu de injecie. Ea realizeaz presiunea de injecie necesar (300...1200 daN/cm2), care este distribuit ctre injectoare prin intermediul unui piston-sertar profilat, acionat de o cam profilat. Astfel se obine posibilitatea alegerii legii de micare a pistonului, astfel nct s se asigure caracteristica de injecie optim i s fie satisfcute condiiile unei bune pulverizri a combustibilului. Dispunerea elementelor de refulare n lungul liniei arborelui cu came a dus i la utili-zarea denumirii de pompe de injecie n linie. Elementul de refulare (pistonul-sertar) are o construcie special (Fig. 5.8) pentru a crea condiiile desfurrii procesului de injecie reglarea dozei de combustibil injectat pe ciclu.
33
Concret acest lucru este realizat prin prelucrarea special a capului pistonului, frezarea unui canal de legtur i a unui canal elicoidal (helix) (Fig. 5.9).
s.n.
c.l. c.c. c.e.
Fig. 5.8. Schema unui element al pompei de injecie cu elemeni n linie. c.c. canalul circular; c.e. canalul elicoidal; c.l. canalul longitudinal; s.n. start nut.
Fig. 5.9. Forme constructive ale pistonului-sertar. a un canal elicoidal; b - dou canale elicoidal; c fr start nut.
Poziiile n funcionarea unui element de refulare care execut o curs de refulare sunt redate n figura 5.10.
Fig. 5.10. Funcionarea unui element de refulare n cadrul unei curse complete a ... f poziii de lucru.
De asemenea, n cilindrul elementului de refulare se practic orificii care realizeaz legtura dintre spaiul de joas presiune i cel de nalt presiune, purtnd denumirea de orificii de descrcare. Refularea combustibilului ncepe cnd supapa de refulare se ridic de pe scaunul ei i se termin n momentul n care rampa elicoidal deschide orificiul de alimentare. n acest moment 34
spaiul de nalt presiune este pus n comunicaie cu spaiul de joas presiune, ceea ce face ca sensul de curgere a combustibilului s se schimbe brusc, iar combustibilul din spaiul de refulare s treac, prin canalele oferite de prelucrarea special a capului pistonului i orificiul de alimentare, ctre colectorul pompei. Supapa de refulare are rolul de a ntrerupe legtura dintre conducta de nalt presiune i pompa de injecie (Fig. 5.11). Apoi, descarc ntr-o anumit msur conducta de nalt presiune i mpiedic propagarea oscilaiilor de presiune. n figura 5.11 este redat vederea n seciune a unei pompe de injecie cu elemeni n linie, n care se pot vedea prile principale ce contribuie la realizarea presiunii de injecie.
a. b. Fig. 5.11. Partea de for a unei pompe cu elemeni n linie a Seciune ntr-o pomp cu ase elemeni; b Detaliu element; 1 Corpul pompei; 2 Buca elementului de injecie; 3 piston sertar; 4 elementul de injecie; 5 supap de refulare; 6 tachet cu rol; 7 racord filetat pentru conducta de nalt presiune. Prin acionarea pistonului-sertar de ctre cam (fig. 5.12) i de ctre tachet, acesta execut cursa de refulare comprimnd motorina aspirat n spaiul de admisei (la micarea de aspirare) i o refuleaz ctre injectoare, prin intermediul supapei de refulare.
Fig. 5.12. Acionarea pistonaului de ctre cama de comand a faz de aspiraie; b faz de refulare.
Cursa de refulare efectiv este variabil, depinznd de lungimea poriunii rampei elicoidale n poziia n care aceasta este tangent la orificiul de descrcare. Cu ct aceasta este mai mare, cu att cursa util i n con-secin cantitatea de combustibil refulat este mai mare. Perechea piston-cilindru este realizat, de la fabricant la fabricant, sub diferite forme constructive. 35
Dreapta Stanga Stanga

sn n
r g n r
a.
b.
c.
d.
a De r dp oi p d ca cc dp a f
e.
f.
Fig. 5.13. Soluii de realizare a pistonului sertar
Reglarea debitului pompei n funcie de sarcina motorului se reali-zeaz prin rotirea simultan i identic a tuturor pistonaelor elementelor de pompare (Fig. 5.14) prin acionarea acceleraiei motorului. n acest mod se modific, cursa lor activ (lungimea poriunii rampei elicoidale din faa orificiului de descrcare) i deci cantitatea de combustibil injectat.
Fig. 5.14. Reglarea dozei de combustibil a debit nul; b debit parial; c debit maxim; 1 corp element refulare; 2 orificiu; 3 pistonaul sertar; 4 canal refulare; 5 sector dinat pentru reglare. Supapa de refulare are un rol important n desfurarea procesului de injecie mpiedicnd golirea conductei de nalt presiune prin pomp la sfritul cursei de refulare, precum i prin reducerea manifestrilor a feno-menelor perturbatoare din conducta de nalt presiune n pomp. Ca i dezavantaj, prezena supapei de refulare determin reflectarea undelor de presiune care circul n conducta de nalt presiune de la injector spre pomp, meninnd n conduct un nivel ridicat de presiune, ceea ce poate determina apariia fenomenului de postinjecie. Din acest motiv se
36
adopt soluii constructive care permit descrcarea conductei de nalt presiune la sfritul procesului de injecie (Fig. 5.15; 5.16).
ds
Fig. 5.15. Supapa de refulare a schem; b vedere n seciune.
B
3 4 5 6 7 8 2 1 12 d 13 14 15 16 9 10 11 20 5 h 6
B
4
b.
17 18 19
Inceputul debitarii
Sfarsitul debitarii
Debit nul
a.
c.
Fig. 5.16. Schema unui element al pompei de injecie n linie 1 cremalier; 2 sector dinat; 3 racord de presiune; 4 arcul supapei de refulare; 5 supapa de refulare; 6 scaunul supapei; 7 buc; 8 canal pentru intrare comb.; 9 urub de blocare; 10 piston sertar; 11 urub de strngere; 12 buc rotitoare; 13 taler fix; 14 arcul pistonului; 15 talerul mobil; 16 urub de reglare; 17 tachet; 18 rol; 19 cam; 20 bru cilindric.
37
Condiiile de funcionare ale unui motor cu aprindere prin comprimare variaz n raport cu sarcina i turaia, astfel ca pompa de injecie trebuie s satisfac urmtoarele cerine: limitarea turaiei maxime pentru a se preveni nrutirea procesului de ardere (depirea limitei de fum) i creterea excesiv, peste valorile admise, a forelor de inerie determinate de masele n micare; asigurarea unei turaii constante la mersul n gol, fr intervenia din afar; asigurarea stabilitii la mersul n sarcin. Regulatorul prezentat n figura 5.17 este un regulator mecanic pentru toate regimurile. Regulatoarele pentru toate regimurile prezint urmtoarele avantaje: poate imprima orice turaie motorului ntre nmin i nmax; amelioreaz condiiile de conducere ale autovehiculului; crete economicitatea motorului la funcionarea la sarcini pariale. Elementul activ al regulatorului mecanic centrifugal este format din dou contragreuti (1), antrenate direct de ctre arborele cu came (2) al pompei de injecie sau prin intermediul unui angrenaj cu raport de multiplicare, cu ajutorul cruia se obine o funcionare corect a regu-latorului i la turaii mici. Prin deplasarea contragreutilor se acioneaz asupra manonului (3), se comprim arcurile (4), prghia se deplaseaz, antrennd prin intermediul tijei (5) i a tirantului (5) cremaliera (6) a pompei de injecie n sensul n care aceasta va comanda micorarea debitului de combustibil, iar turaia va scdea ctre turaia fixat. n cazul creterii rezistenelor exterioare, turaia motorului va avea tendina s scad, fora centrifug ce acioneaz asupra contragreutilor va scdea i ea, iar prin intermediul sistemului de comand (7) se va aciona asupra cremalierei pompei de injecie n sensul mririi debitului de combustibil, restabilind turaia motorului.
Fig. 5.17. Schema de principiu al unui regulator mecanic centrifugal pentru toate regimurile
5
4 7 6 1 3 2
10 11
Fig. 5.18. Schema al unui regulator centrifugal i a mecanismului de acionare al pompei
38

Pentru derularea lucrrii experimentale n cadrul activitii de laborator se vor utiliza urmtoarele instrumente: - pomp de injecie cu elemeni n linie, - rezervor, - pomp de alimentare cu piston, - filtru de motorin, - injectoare de motorin, - elemeni de pomp, - supap de refulare, - ubler interior/exterior, - micrometru.
5.4. Mersul lucrrii

Pentru finalizarea lucrrii de laborator se vor avea n vedere urmtoarele obiective: - se vor trece n caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator dup indicaiile cadrului didactic responsabil (conspect), - stabilirea motorului (=2 sau =4, i=?) cruia i aparine pompa de injecie, - determinarea prin msurare (cu ublerul) a dimensiunilor pistonului sertar i bucei, - evidenierea numrului de elemeni ai pompei, - studiul configuraiei canalelor de pe capul pistonului sertar, - analiza supapelor de refulare din racordurile conductelor de nalt presiune, - realizarea de ctre studeni a unor schie ale pieselor primite de la cadrul didactic, - realizarea unui desen pe calculator (facultativ) al unei piese din instalaia de alimentare cu pomp de injecie n linie, - elaborarea concluziilor n urma activitilor derulate, - verificarea i evaluarea lucrrilor studenilor de ctre cadrul didactic, - comunicarea titlului lucrrii pentru ntlnirea urmtoare i a temei de cas.

Lucrarea de laborator trebuie s aib la final un set de concluzii care s evidenieze pe scurt munca desfurat n timpul edinei de laborator, precum i observaiile principale legate de elementele studiate de ctre fiecare student. Consideraiile pe marginea activitii desfurate trebuie s aib un caracter concis, exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta urmtoarele chestiuni: - tipul motorului de la care provine pompa de injecie (timpi, alimentare, etc.), - numrul de canale elicoidale practicate pe circumferina pistonului, - starea tehnic a pompei (nou/uzat), - dimensiuni (comparaie cu valorile nominale), - materiale folosite pentru piesele studiate n laborator, - modalitatea de antrenare a pistoanelor sertare n vederea mririi debitului, - cum este arborele cu came al motorului comparativ cu arborele cu came al pompei, - ce difer la doi arbori cu came de la dou pompe de injecie n linie din laborator, - care sunt diferenele ntre canalul longitudinal i cel elicoidal al pistonului.
Tabelul 5.1 Tem de cas: Tipuri de pompe de injecie n linie produse n Romnia Cod pomp Motor Nr. cilindrii Putere Presiune Observaii
39
6. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA INSTALAIEI DE ALIMENTARE LA MAC CU POMPE ROTATIVE. INJECTOARE
40
7. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ
41
8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE LA MAS
42
9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAIE CU REGULATOR LA MAC
43
10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCIN LA MAI
44
11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI MAI
45
12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI MAI
46
13. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI MAI
47
14. DETERMINAREA BILANULUI ENERGETIC AL UNUI MAI
48
15. RIDICAREA DIAGRAMEI INDICATE I A PARAMETRILOR INDICAI A UNUI MAI
49
16. NCHEIEREA I VERIFICAREA LUCRRILOR. TEST
50
ANEXA I RELAIILE DINTRE UNITILE DE MSUR

Unitate cutat Unitate dat 1 N/m2 1 bar 1 dyn/cm2 1 barye 1 bar 1 Kgf/m2 1 mmH2O 1 Kgf/cm2 1 at 1 At 1 mmHg 1 torr dyn/cm2 barye bar 10 106 1 98,1 9,81x105
N/m2
bar
Kgf/m2 mmH2O
Kgf/cm2 at 0,102x104
At
mmHg 1 torr 750x105 750 750x10-6 735,5x10-
1 105 10-1 9,81 9,81x104
10-5 1 10-6 9,81x10-5 0,981
0,102 0,102x105 0,0102 1 104
0,987x105
1,02 1,02x10-6 10-4 1 1,0332
0,987 0,987x106
9,68x10-5 0,968 1
735,5 760
1,013x105 1,013
1,013x106 10332
133,3
1,333x103
1,333x103 13,6
1,36x10-4
1,32x10-3
ANEXA II LIMITELE DE VARIAIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I.

Tabelul 1 Limite de variaie a unghiurilorde avans i ntrziere la deschiderea supapelor la MAI Unghiul Simbol i UM Limite de variaie o De avans la deschiderea supapei de admisie 10 ... 12 1 RAC
De ntrziere la nchiderea supapei de admisie De avans la deschiderea supapei de evacuare De ntrziere la nchiderea supapei de evacuare
2
3
[ ] [ RAC]
o
o
[ RAC]
o
[ RAC]
40 ... 70 40 ... 70 10 ... 40
Tabelul 2 Limitele unghiurilor de avans i ntrziere ale supapelor la diferite tipuri de motoare Motor MAS MAC Deschidere 10 ... 12 10 ... 40 Admisie nchidere 45 ... 70 20 ... 45 Deschidere 40 ... 60 30 ... 50 Evacuare nchidere 15 ... 30 10 ... 35 Tabelul 3 Limite de variaie a presiunii medii efective la diferite tipuri de motoare Tip motor Simbol i UM Limite de variaie MAS aspirat 8,5 ... 10,5 MAS supraalimentat 12,5 ... 17 2 pe, [daN/cm ] MAC aspirat, 4 7 ... 9 MAC supraalimentat, 4 14 ... 18 MAC, 2 19 Tabelul 4 Valorile orientative ale presiunii i temperaturii pentru procesele mai Presiunea pc Temperatura Tc Tipul motorului Faza ciclului motor 2 [daN/cm ] [K] MAS 10 ... 20 600 ... 750 Sfritul comprimrii MAC 30 ... 50 800 ... 950 MAS 35 ... 50 2400 ... 2900 Ardere (temperatura maxim) MAC 45 ... 80 1800 ... 2400 MAS 3 ... 5 1200 ... 1600 Sfritul destinderii MAC 2 ... 4 900 ... 1200
52
BIBLIOGRAFIE
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13]
Abitncei, D., .a., Fabricarea autovehiculelor rutiere. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1982. Abitncei, D., .a., Motoare pentru automobile i tractoare. Vol. 1. Bucureti, Editura Tehnic, 1978. Abitncei, D., .a., Motoare pentru automobile i tractoare. Vol. 2. Bucureti, Editura Tehnic, 1980. Anghelache, I., Noi combustibili pentru automobile. Bucureti, Editura Tehnic, 1993. Apostolescu, N., Bag, N., Motoare cu ardere intern. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1967. Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1979. Bag, N., .a., Motoare cu ardere intern. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1995. Baga, N., Burnete, N., .a., Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru automobile. Economicitate i poluare, ISBN 973-8397-37-5, Editura Alma Mater, ClujNapoca, 2003. Bag, N., Burnete, N., Motoare cu ardere intern. Vol. 1. Cluj-Napoca, 1995. Bobescu, Gh., Drago, P., Motoare. Dinamica i proiectarea motoarelor. Vol. 2, Galai, Editura Fundaiei Univeristare Dunrea de Jos, 2000. Brain, M., How Diesel Engines Work, http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm 1/8/2008 11:21:15 AM. Burnete, N. .a., Automobile. Construcie, Uzare. Evaluare, Ed. Todesco, Cluj-Napoca, 2000. Burnete, N., Bldean, D., .a., Condiii ale funcionrii motoarelor cu ardere intern utiliznd combustibili specifici n amestec cu alcool, SECOND INTERNATIONAL CONGRESS, AUTOMOTIVE, SAFETY AND ENVIRONMENT, Vol.2, 23-25 Oct., Editura Universitaria Craiova, Craiova, 2008, pp. 24-34, ISBN 978-606-510-253-8, 978606-510-246-0. Burnete, N., .a., Construcia i calculul motoarelor cu ardere intern (Mecanismul motor), ISBN 973-8198-17-8, Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2001. Burnete, N., .a., Motoare Diesel i biocombustibili pentru transportul urban, ISBN 978973-713-217-8, Editura Mediamira, Cluj-Napoca, 2008. Burnete, N., .a., Rapia o provocare pentru fermieri i energeticieni, ISBN 973-9234-57-7, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2004. Burnete, N., .a., Research concerning the Diesel engine using vegetal oil as fuel, In vol.: FISITA, World Automotive Congress, Paper Reference Number: F2004V047, Barcelona, Spain, 23-27 may, 2004. Dsclescu, D., Motoare termice cu piston. Aspecte constructive. Bucureti, Editura Matrix Rom, 1998. Grnwald, B., Teoria, Calculul i Construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 1980. Grama, L., Tehnologia construciei de maini - Tehnologii de fabricare. Tg. Mure, Univ. Petru Maior, 1998. Holotescu, S., Cercetri privind simularea numeric a funciilor motoarelor cu ardere intern. Tez de doctorat. Mariaiu, F., Modelarea injeciei de combustibil la motoare cu aprindere prin comprimare, ISBN 973-9234-44-5, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2001. Mariaiu, F., Motorul diesel contemporan. Procese. Construcie. Elemente de calcul, ISBN 973-9234-59-3, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2005. Mdra, L. Influena etanrii camerelor de ardere ale unui M.A.C. asupra polurii, http://dpr.unitbv.ro/seminarom/Publicatii_Prelegeri/Buletin_SNOM_05/ MADARAS.pdf.
[14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24]
53
B. BMW pregtete primul sau motor diesel tri-turbo. [25] Mirica, http://www.automarket.ro/stiri/bmw-pregateste-primul-sau-M.A.C.-tri-turbo-20091.html. [26] Naghiu, Al., .a., Baza energetic pentru agricultur, ISBN 973-656-374-X, Editura Risoprint, Cluj-Napoca, 2003. [27] Naghiu, A., Burnete, N., Sistem integrat de prelucrarea i utilizarea combustibililor tip biodiesel n ferme, folosind semine de rapi, Revista MECANIZAREA AGRICULTURII, nr. 8/2005, ISSN 1011-7296. [28] Negrea, V. Procese n motoare cu ardere intern. Economicitate. Combaterea polurii. vol. I, vol. II, Editura Politehnica ISBN 973-9389-0 2001. [29] Popa, G. M., Negurescu, N., Pan, C., Motoare diesel, Procese vol. 1, Editura Matrix Rom, Bucureti, 2003. [30] Tudora, O., Studii i cercetri privind termogazodinamica motoarelor diesel prin metode numerice. Tez de doctorat. [31] ieica, R., .a., Dicionar de termeni tehnici., Editura Tehnic, Bucureti, 1972, p. 508. [32] ***, Automotive Technology. http://www.bosch.com/, 2009.05.28, 18:13. [33] ***, Bosch. Motor-Elektronik, Stuttgart, Wever & Co. GmbH, 1990. Cifr octanic, http://ro.wikipedia.org/wiki/Cifr%C4%83_octanic%C4%83, [34] ***, 2010.01.08, 22.00. [35] ***, Electronic Diesel Control, http://rb-k.bosch.de/en/, 2009.05.28, 19:22. [36] ***, Mean effective pressure, http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure, 2010. [37] ***, Motor diesel, http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_diesel, 2009.08.22, 19.00.
54

Indrumator de Lucrari Laborator Procese Si Caracteristici Ale M A I

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Indrumator de Lucrari Laborator Procese Si Caracteristici Ale M A I

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NDRUMTOR LUCRRI PRACTICE DE LABORATOR 3 A.R.

.l. dr. ing. Mariaiu Florin

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

Cuprins ndrumtor de lucrri

ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAS.............................................................................................6

ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAC..........................................................................................12

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

1. PROTECIA MUNCII I PREZENTAREA LUCRRILOR 1.1. Protecia muncii n activitatea de laborator

Drd. ing. Doru Bldean

1.2. Lista lucrrilor de laborator P.C.M.A.I.

1.3. Cerine ale disciplinei n privina laboratoarelor P.C.M.A.I.

Drd. ing. Doru Bldean

2. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAS 2.1. Terminologie n domeniul M.A.I.

2.2. Organologia mecanismului motor

Laborato P.C.M.A or A.I.

Drd ing. Doru Bldean d. u

Motoa are Otto(M MAS)

Fig. F 2.1. Sch hema de clasificare a M.A.S. n funcie de s f sistemul de alimentar e re

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

, [kg/kWh] sau [kg/CPh] ,

Drd. ing. Doru Bldean

Fig. 2.5. Schema unui MAS i diagrama indicat

Drd. ing. Doru Bldean

2.3. Descrierea instalaiei experimentale i a echipamentului necesar

2.4. Mersul lucrrii

2.5. Interpretarea rezultatelor

Drd. ing. Doru Bldean

3. ORGANOLOGIA I FUNCIONAREA MAC 3.1. Clasificri MAI

Laborator P.C.M.A.I. Criteriul de clasificare Denumirea motorului Motor reversibil Observaii

Drd. ing. Doru Bldean

Dup dispunerea cilindrilor

Drd. ing. Doru Bldean

3.2. Procese funcionale la MAC

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

Drd. ing. Doru Bldean

3.3. Descrierea instalaiei experimentale i a echipamentului necesar

3.4. Mersul lucrrii

3.5. Interpretarea rezultatelor

Drd. ing. Doru Bldean

4.2. Generaliti privitoare la instalaiile de alimentare M.A.S.

Drd. ing. Doru Bldean

Fig. 4.1. Instalaia de alimentare cu carburator a unui MAS.

4.3. Elementele componente ale instalaiei de alimentare M.A.S.

Drd. ing. Doru Bldean

Fig. 4.3. Rezervorul de combustibil.

Fig. 4.4. Capacul rezervorului de combustibil.

Laborato P.C.M.A or A.I.

Drd ing. Doru Bldean d. u

Fig 4.5. Clasi g. ificarea car rburatoare elor.

Drd. ing. Doru Bldean

Fig. 4.8. Corectarea caracteristicii carburatorului elementar prin frnare pneumatic

Laborato P.C.M.A or A.I.

Drd ing. Doru Bldean d. u

Laborato P.C.M.A or A.I.

Drd ing. Doru Bldean d. u

Drd. ing. Doru Bldean