Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Referat - Sisteme Mecatronice
Referat - Sisteme Mecatronice
Student,
Alina HROAG
Anul III, Ingineria Transporturilor i a Traficului
2008
0
SISTEME MECATRONICE LA AUTOVEHICUL
1
performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentru
rezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai acut, legate de:
Sigurana n trafic;
Economicitate;
Fiabilitate;
Confort;
Protecia mediului.
2
reducerea cu pn la 20% a consumului de carburant,
3
Actuatorii piezoelectrici sunt utilizai n multe produse mecatronice, datorit
unor caracteristici remarcabile, cum ar fi fore de acionare mari (de ordinul miilor de
N), acceleraii de ordinul a 2000g, rezoluii n domeniul nanometrilor etc.
Foarte multe eforturi ale proiectanilor i constructorilor de vehicule sunt dirijate n
scopul creterii siguranei i confortului pasagerilor i implic subsisteme mecatronice
sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarte
importante: evitarea eficient a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor i
evitarea traumatismelor, att pentru pasagerii vehiculului, ct i pentru pietonii
implicai n accident.
Sistemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la
minimizarea efectelor acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:
Sistemul electronic de frnare (Electronic Brake System), care include:
a ABS (Anti-locking Brake System) are rolul de a controla presiunea de
frnare, pentru evitarea blocrii roilor. Proceseaz informaiile de la senzorii care
msoar viteza roilor i controleaz motorul pompei hidraulice i valvele care
distribuie fluidul la frne.
b Brake Assist interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteaz
manevrele de frnare ale conductorului auto.
4
Sistemul ESP Plus al celor de la Volkswagen transmite un impuls de virare ori
de cate ori soseaua devine alunecoasa.Se aplica un usor impuls asupra volanului,
dirijat de servodirectia electromecanica, impuls comandat de programul electronic de
stabilitate. Aceasta este exact ceea ce are nevoie soferul pentru a initia intuitiv,
actiunea corecta: contravirarea. In cursul franarii de urgenta pe sosele cu coeficienti de
frecare diferiti (de exemplu, frunze ude sau zapada pe partea dreapta si suprafata
uscata pe partea stanga). In astfel de cazuri, contravirarea contribuie la scurtarea
distantei de oprire cu pana la zece la suta. Dar pentru a obtine acest efect, masina
necesita de o directie actionata electronic. Aici intervine sistemul de directie al celor de
la Volkswagen si impulsul de virare transmis de sistemul ESP Plus.
Impulsul de virare transmis de sistemul ESP iese in evidenta in conditii de
parcurs ca cele descrise mai sus, toamna sau iarna, jumatate din suprafata soselei
uscata iar cealalta jumatate, acoperita adesea cu frunze ude sau chiar cu zapada. Pana
in prezent, scenariile in conditii de tipul celor de mai sus, cu suprafete cu coeficienti de
frecare diferiti (cu diferente intre coeficientii de frecare/aderenta pentru rotile de pe
stanga si cele de pe dreapta), s-ar fi incheiat - in cazul ideal, in cursul franarii de
urgenta cu ESP, astfel: datorita sistemului ESP, masina nu derapeaza necontrolat,
soferul putand sa-i mentina cursul si sa evite orice eventuale obstacole. Dar, intrucat
efectul de franare trebuie sa actioneze asupra rotii cu cel mai mic coeficient de frecare
pentru a impiedica derapajul necontrolat al vehiculului, rotile nu vor putea fi franate la
fel de puternic ca in cazul franarii pe o suprafata uscata.
Explicatia este: fara contravirare in directia corecta, vehiculul ar derapa
necontrolat prin supra-franarea unei roti, deoarece fortele de franare asimetrice
rezultate ar imprima vehiculului o tendinta de rotire in directia suprafetei de drum cu
tractiune superioara. Dar exact in acest moment intervine impulsul de virare transmis
de sistemul ESP. Sistemul ESP determina directia corecta. Acesta detecteaza directia in
care trebuie sa contravireze soferul pentru a decelera vehiculul in mod optim, fara a
derapa necontrolat. In acest scop, sistemul comanda servodirectiei electromecanice sa
trimita un impuls de virare in directia corecta. Impulsul este sesizat de sofer la nivelul
volanului, acesta urmand intuitiv semnalul si executand o contravirare clasica. Ca
urmare a acestei interventii de stabilizare, presiunea de franare la nivelul rotilor poate
fi crescuta, simultan cu asigurarea unei aderente optime. Rezultatul consta in scurtarea
distantei de oprire cu 10%.
Soferul pastreaza controlul integral al vehiculului: impulsul de virare transmis
de sistemul ESP nu preia asupra sa sarcina efectiva de virare. Suveranitatea privind
manevrarea vehiculului ii revine integral soferului, permanent. Sistemul este cel care
ofera doar recomandarea de a vira, chiar daca este abia perceptibila, avand un cuplu de
doar trei newtoni-metru. De aceea, sistemul va respecta intotdeauna urmatoarele
limite: ESP gandeste, iar soferul vireaza - este pur si simplu mai eficient.
5
Noul sistem ESP Scania aduce o mare contribuie la siguran prin
monitorizarea parametrilor de stabilitate i declannd n mod automat comenzile
potrivite situaiei. Sistemul este disponibil pentru toate autotractoarele 4x2 echipate cu
frne disc controlate electronic. Este proiectat s funcioneze pe drumuri ude sau
alunecoase (scopul fiind de a preveni rotirea semiremorcii peste autotractor n condiii
de subvirare sau supravirare) i pe drumuri uscate (unde marele risc este rsturnarea ca
rezultat al vitezei excesive sau a nclinrii adverse n curbe).
Sistemul are senzori care msoar acceleraia lateral a centrului de greutate al
autovehiculului. Dac acceleraia lateral depete o limit predeterminat, cuplul
motor este anulat i sistemul de frnare intr n aciune. n circumstane extreme,
ntreaga for de frnare poate fi aplicat autotractorului i semiremorcii.
Sistemul poate detecta reacia oferului prin compararea unghiului de nclinare a
ansamblului cu ungiul direciei. Dac acestea nu corespund, cuplul motor este anulat i
sistemul de frnare intr n funciune pentru a stabiliza autovehiculul. Care din frne
vor fi activate (la care roat i la care din axe) depinde de natura instabilitii.
Sistemul poate fi dezactivat. Acest mod este pentru autotractoarele care au de obicei
centrul de greutate ridicat atunci cnd sunt complet ncrcate, dar foarte cobort cnd
sunt descrcate. Aceast caracteristic elimin riscul intrrii nedorite n funciune a
ESP-ului cnd autovehiculul este gol.
Cand sistemul ESP intr n funciune, informaia este stocat n memoria acestuia.
6
Deci merita din toate punctele de vedere sa va dotati masina cu Programul
Electronic de Stabilitate.
7
Din ce n ce mai complexe i sofisticate sunt sistemele de siguran pasive, care
au rolul de a proteja pasagerii i pietonii contra accidentelor suferite n urma
coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protecie: centuri de siguran, sisteme de
tensionare, mecanisme de blocare, airbag-uri frontale i laterale, protecie a capului i
genunchilor, protecie contra rsturnrii, precum i o serie de senzori i actuatori
inteligeni: senzori pentru anticiparea coliziunilor (detecia i clasificarea pietonilor,
sesizarea condiiilor premergtoare impactului pentru acionarea adecvat a sistemelor
de protecie), senzori pentru sesizarea i analiza impactului (direcie, intensitate, tip,
posibilitatea rsturnrii), senzori pentru detectarea i clasificarea pasagerilor, airbag-uri
inteligente, a cror expandare depinde de fora i locul de impact, sisteme reversibile
de pretensionare a centurilor de siguran, sisteme pentru optimizarea poziiei
scaunelor i nchiderea automat a uilor i trapelor pentru minimizarea efectelor
coliziunii, sisteme de protecie a pietonilor etc.
Pentru a ilustra modul n care mecatronica a revoluionat construcia automobilului, se
va prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comand a unei ui, care este att de
complex, nct necesit un microcontroller propriu (fig.4) .
8
numr de ntreruptoare permit conductorului auto s efectueze manevrele dorite
pentru acionarea celor patru motoare. Multe module de comand a uilor includ i
senzori, care sesizeaz gradul de nchidere/deschidere a ferestrelor, atingerea limitelor
de sus/jos, apariia unor obstacole. Modulul de comand cuprinde:
Interfaa cu ntreruptoarele i senzorii;
Circuitele de comand pentru motoare i rezistorul de nclzire a oglinzii: puni
n H (complete) pentru fereastri blocarea uii i semipuni pentru poziionarea
oglinzii, tranzistor de comand a rezistorului de nclzire;
Circuite de comand: microcontroller i interfa CAN-Bus;
Regulator de tensiune.
Implementarea pe scar larg a unor astfel de module, la milioane i milioane
de vehicule, a impus proiectarea i producerea de circuite integrate specifice diferitelor
funcii. n figura 5 este prezentat o schem din documentaia firmei INFINEON, n
care fiecare funcie detaliat mai sus este realizat cu cte un circuit integrat dedicat.
Comanda este asigurat de un microcontroller de 8 bii, C505, dotat cu interfa CAN.
n schem nu sunt detaliate semnalele de la microntreruptoare, dar semnalul de la un
senzor de curent din circuitul de putere al motorului pentru nchiderea/deschiderea
ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru a sesiza eventuale obstacole n calea
ferestrei sau limitele de nchidere/deschidere, materializate prin creterea curentului n
nfurarea motorului.
9
2. CAN BUS exemplu de magistral serial n automobil [DUM04a]
Dezvoltarea CAN a nceput odat cu implementarea unui numr tot mai mare de
dispozitive electronice n autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive
sunt sistemele de management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei
de viteze, controlul farurilor, aerul condiionat, airbag-urile i nchiderea centralizat
(fig.6).
10
CAN n autovehicule:
SAE CAN clasa B (are la baz standardul ISO 11519-2), cu pn la 32 de
noduri, este implementat n spaiul interior al vehiculului i leag componente
ale asiului i electronica destinat confortului vezi ramura din dreapta n
fig.2.6;
SAE CAN clasaq C (are la baz standardul ISO 11898), cu pn la 30 de
noduri, este implementat pentru conectarea i controlul motorului, a transmisiei,
a frnrii, suspensiei vezi ramura stng n 2.6.
CAN este protocolul cel mai utilizat n autovehicule i automatizri. Cele mai
importante aplicaii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare i
automatizrile industriale. Alte aplicaii ale CAN se regsesc la trenuri, echipamente
medicale, automatizarea cldirilor, echipamente electrocasnice i automatizarea
birourilor.
Concepte de baz
Structura liniilor CAN bus line i nivelele de tensiune care corespund celor
dou stri ale magistralei dominant and recesiv, sunt prezentate n figura 7.
11
Propieti ale CAN
Iat cteva dintre cele mai remarcabile propieti ale CAN:
Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) definete o prioritate static a
mesajului n timpul accesului la magistral. Atunci cnd magistrala este liber,
oricare unitate poate demara nceperea unei transmiterii unui mesaj. Dac ncep
s transmit simultan dou sau mai multe uniti, conflictul de acces pe
magistral este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utiliznd identificatorul.
Mecanismul arbitrrii garanteaz c nu se pierde nici timp nici vreo informaie.
Pe parcursul arbitrrii fiecare transmitor compar nivelul bitului transmis cu
nivelul existent pe magistral. Dac nivelele sunt egale, unitatea continu s
transmit. Dac ea transmite un nivel recesiv i magistrala monitorizeaz un
nivel dominant, unitatea pierde arbitrarea i trebuie s se retrag, fr a mai
transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importan mai mare n
funcionarea mainii, care necesit o decizie mai rapid, prioritar fa de
evenimente pentru care deciziile mai pot ntrzia.
Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; cnd magistrala
este liber, oricare unitate poate ncepe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu
mesajul cel mai prioritar va ctiga accesul la magistral.
Siguran: Pentru a realiza cea mai mare siguran n transferul datelor, n
fiecare nod al magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru
detectarea erorilor, semnalizarea acestora i auto-verificare.
Conexiuni: Legtura serial de comunicaie CAN este o magistral la care pot fi
conectate un anumit numr de uniti. Acest numr nu are o limit teoretic,
limita practic fiind determinat de timpii de ntrziere i/sau consumul de
putere pe magistral. Nodurile magistralei nu au adrese specifice, adresa
informaiei fiind coninut n identificatorul mesajului transmis i n prioritatea
acestuia. Numrul nodurilor poate fi modificat dinamic, fr ca acest lucru s
perturbe comunicaia dintre celelalte noduri.
Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferit n diferite sisteme, dar pentru
un anumit sistem rata de transmisie este fixati constant.
12
BIBLIOGRAFIE
13