Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Reichmann Zborul de Distanta Cu Planorul
Reichmann Zborul de Distanta Cu Planorul
NOTA AUTORULUI.
CONINUT
Pentru ca pilotul planorrist interesat n primul rnd n CUM i abia mai pe
urm DE CE-ul zborului de distan, s obin informaiile ntr-o form
accesibil i utilizabile direct n practic, coninutul acestei cri a fost
mprit n 2 seciuni:
Partea teoretic ofer bazele pentru partea nti i asigur nelegerea
ntregului material. De asemenea, mai cuprinde detalii necesare abordrii
complexe a problemelor planorismului. Subdivizarea pe capitole corespunde
n mare msur primei pri astfel nct se pot face permanente referine la
practica de zbor.
1. PARTEA PRACTIC DE ZBOR :
- ZBORUL N CURENI ASCENDENI,
- NAVIGAIE,
- ZBORUL OPTIMAL (PARTEA PRACTICA),
- SOLICITAREA CORPULUI UMAN,
- TACTICA DE CONCURS,
- PREGTIRE PERSONAL I ANTRENAMENT,
- DOTAREA TEHNIC.
2. PARTEA TEORETIC:
- METEOROLOGIE,
- ZBORUL OPTIMAL (PARTEA TEORETIC),
- DOTAREA TEHNIC (INSTRUMENTAL)
Instructor zbor
Dumitru POPOVICI
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 3
ZBORUL LA PANT
Turbulene de forma unui rotor care fac ca dup o urcare cu 4 - 5 m/s planorul s
intre n descenden de 7 - 8 m/s, nu sunt o raritate (n Alpi, n Carpai) i trebuie
compensate printr-o rezerv de vitez corespunztoare.
Astfel de vrtejuri se nasc deseori la poalele unor pante abrupte sau poriuni
deosebit de abrupte. Din acest motiv, pentru obinerea unor ascendene dinamice puternice
nu sunt favorabile n mod obligatoriu pantele foarte nclinate; cele cu o nclinare mai mic
pot fi mai eficiente (printr-o tendin mai mic de formare a vrtejurilor).
Situaia nu poate fi exprimat n cifre exacte deoarece un rol nsemnat l joac i
labilitatea aerului. Impresia optic subiectiv conform creia pantele abrupte ascund
pericole nebnuite n comparaie cu cele uor nclinate i nepericuloase este deasemenea
fals i a generat unele accidente pe versanii prea puin nclinai. Aici posibilitatea
degajrii spre vale n cazul unor descendene este mai mic dect n cazul pantelor
abrupte. O atenie sporit trebuie s se acorde treptelor orizontale (platouri) care pot apare
pe versanii abrupi deoarece genereaz turbulene i rotori. n concluzie, putem afirma c
n apropierea pantelor slab nclinate sau a poriunilor orizontale mai ales trebuie s
pstrm o distan lateral mai mare i s avem un surplus de vitez n scopul asigurrii
zborului.
Undeva n drumul spre vrf, nainte de atingerea acestuia i n faa pantei trebuie s
ne ateptm la ascendena optim. Dac ne ridicm peste cota maxim, ascendena
maxim o gsim i mai departe de pant, n direcia vntului. Situaiile reale pot ns diferi
de la aceast reet general; un rol important l joac profilul pantei i gradientul vntului.
n cazul n care coama dealului (muntelui) are o frntur astfel nct formeaz un
unghi cu deschiderea spre vnt, aerul de pe laturi este canalizat spre centru, unde, curgnd
cu o vitez mai mare i genernd o ascenden mai puternic, ocolete obstacolul. Ar
trebui s fie de la sine neles c n timpul zborului vom avea n vedere n mod deosebit
astfel de zone. De multe ori este mai rentabil a se executa opt-uri n asfel de diuze dect s
se patruleze pe toat lungimea pantei. i mai eficient se poate dovedi spiralarea n care s
deschidem spre vnt la fiecare spiral. Aceast tehnic necesit chiar i la piloii
experimentai, pe lng o perfect stpnire a planorului i o capacitate deosebit de
estimare pentru ca planorul s aib o capacitate apreciabil faa de aerul n urcare pe pant
i s fie prins ntr-o capcan din care nu are nici viteza nici nlimea suficient pentru a
termina spirala fr s ating solul. n general este valabil regula binecunoscut de a face
viraj n afar pantei.
Dac direcia vntului este oblic fa de versant, atunci fiecare ieind
(promontoriu), va genera (nspre vnt) un efect de diuz.
ZBORUL TERMIC
IZVOARE DE TERMIC
AERUL DEVINE MAI UOR CND ESTE MAI CALD SAU MAI UMED
n mod normal masa de aer mai uoar are o temperatura mai mare, moleculele au
o micare mai rapid, deci necesit mai mult spaiu, adic volumul crete n timp ce masa
rmne constant i n final, greutatea specific (densitatea) rezult mai mic.
Aerul este un amestec de gaze care pe lng azot, oxigen, bioxid de carbon i gaze
rare mai conine i ap sub form gazoas (vapori de ap). Aceti vapori de ap sunt ns
mai uori (cu 3/8) dect aerul uscat. Deci este evident c aerul devine mai uor dac va
conine ct mai muli vapori de ap.
UN RU CONDUCTOR DE CLDUR
Exist o mare varietate de factori care favorizeaz sau frneaz formarea de aer
instabil n vecintatea solului. Vom enumera n continuare civa din aceti factori cu rol
mai important n estimarea termicii:
1. INSOLAIA
Umbre trectoare ale norilor ntrerup nclzirea solului . n locurile umbrite timp
ndelungat nu prea ne putem atepta la termic. O ascenden slab, n care ne aflm la
nlime mic, va nceta s urce dac zona este traversat de o umbr ntins, deoarece prin
aceasta alimentarea cu energie se ntrerupe. Doar n situaia n care rezervorul de aer cald
a reuit s creasc suficient n timpul insolaiei, energia acumulat va asigura un cmp de
ascenden bun i n cazul unei acoperiri temporare.
Acoperirile ntinse frneaz n general formarea ascendenelor dar i sub astfel de
acoperiri pot lua natere ascendene exploatabile. Acoperirile locale, ca de exemplu nori
Cu unii, nori de furtun etc., anuleaz n general micrile convective n urma lor, n timp
ce n zonele nvecinate termica exist n continuare.
Aerul ceos, praful, smogul industrial, funcie de transparena lor pot frna
micrile convective, mai ales n orele dimineii. De exemplu, zona industrial a
Ludwigshafen-ului, prin eliminri masive de impuriti n atmosfer, mpiedic formarea
termicii pe o raz de 20 km n situaii de maxim baric i vnt slab.
Unghiul de inciden al razelor solare determin mrirea suprafeei de sol pe care
se repartizeaz o anumit cantitate de energie. Acest unghi depinde de latitudinea
geografic, anotimp, momentul zilei i de panta solului. Zona montan este n general mai
favorabil zborului cu planorul deoarece prin nclzirea neuniform a pantelor nsorite i
umbrite se creeaz diferene de temperaturi mai repede i mai mari dect la cmpie.
O PLIMBARE IMAGINAR
Pachete de aer cald, chiar supranclzit, pot rmne timp ndelungat ntr-o stare
instabil la sol dac impulsul de declanare lipsete. Situaia este similar cu picturile de
ap pe tavanul unei pivnite umede, care rmn suspendate pn cnd atingem suprafaa cu
degetul, moment n care apa se prelinge pe deget ntr-o suvi alimentat din mprejurimea
punctului de atingere. n cazul n care lng sol se afl suficient aer nclzit, un impuls ct
de mic poate pune n micare imensul mecanism de mii de tone, al conveciei termice.
Exemplu :
Concurs de juniori 1965.
Proba zilei : triunghi de 120 km pe termic slab.
Am pornit pe traiect prea trziu, la primul punct de viraj am pierdut foarte
mult vreme deoarece o acoperire a distrus aproape n totalitate termica.
Prin radio aflu c n faa mea, n zona nsorit se mai avanseaz iar
ascendenele sunt moderate, n timp ce n spatele meu prea c nu mai
zboar nimeni. Trebuia s ies de sub acoperire afar la soare. Ajung la
marginea zonei nsorite cu 400 m. n ciuda reliefului favorabil, culturi i
arturi, nu se ntmpl nimic; zona a fost pn nu demult umbrit iar aerul
pare n total nemicare. mi raportez poziia i locul unde voi ateriza,
continundu-mi zborul n zona nsorit. Zbor deasupra unui teren neted i
uniform, bun pentru aterizare, de-a lungul unei osele naionale. La 200 m
apar primele semne de micare n aer. Continui s zbor n S -uri dar nu
gsesc nimic care m-ar putea determina s ncep o spiral. La 150 m, cu
terenul de aterizare demult ales mi este clar c undeva prin apropiere
trebuie s se formeze o ascenden pe care ns din cauza nlimii mici nu
o voi putea folosi, excepie fcnd cazul n care voi gsi locul de
declanare. Relieful este complet neted i uniform. Aflndu-m n tur de
pist la 120 m, mai mult pentru linitirea mea dect din convingere c voi
putea schimba soarta, execut o mic deviere peste o grmad de pietre cu
un b n vrf (un punct trigonometric nalt de 3 - 4 m) i ntr-adevr
urcarea este sesizabil, ncep o spiral pe stnga, dup primul tur mai
controlez posibilitatea de a ajunge la terenul de aterizare vizat, pierd 20 -
30 m dup care centrndu-m mai bine sunt n stare s-mi pstrez
nlimea. Ulterior zero-ul se transform n urcare, formndu-se o
ascenden puternic de 2 m/s. M consider un favorizat al soartei i
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 11
turbulen, gros n acest caz, care n situaia unei uoare instabiliti se desprinde ca
ascendena generat de turbulena proprie i deci independena de relief. Doar muchiile
deosebit de mari ale reliefului i pstreaz i n aceste condiii de vnt proprietatea de a fi
puncte sigure de declanare a termicii (i genereaz termica de serviciu).
REFERITOR LA PSRI : Eretele este doar unul din psrile rpitoare care au un
deosebit sim al termicii (variometrul lor natural nc nu a fost localizat din punct de
vedere biologic, n prezent presupunndu-se c urechea intern ar fi rspunztoare de
aceast capacitate deosebit). Dar i alte psri, berzele, pescrui, rndunelele, iar n
rile calde, condorii i pelicanii sunt cuttori iscusii de termic, care de regul gsesc
mai bine curentul ascendent dect noi cu toate cunotinele noastre meteorologice i
instrumentaia precis ( deseori electronic). O recunotin deosebit trebuie s pstrm
lstunilor (psri asemntoare rndunelelor, pe care le putem vedea pe timp de var
executnd cu mare precizie evoluii spectaculoase nsoite de sunete stridente). Motivul
pentru care caut termica (pentru a zbura fr efort sau pentru c aici sunt cele mai multe
insecte) rmne o problem de ordin secundar. Oricum, n locul n care ntlnim (urcnd)
aceste psri, putem s uitm linitii de instrumentele noastre de zbor pentru c o
ascenden mai bun nu vom ntlni n apropiere. Dac ntr-un loc spiraleaz un erete iar
altundeva vedem zbenguindu-se lstuni putem fi siguri c la cei din urm urc mai bine.
i mai putem nva ceva de la aceti artiti ai zborului. Dup nici 2 - 3 spirale pe care le
facem mpreun cu lstunii dispar brusc. Nu pentru c le-am inspira team, din moment ce
zboar cu viteza noastr iar la manevrabilitate ne i ntrec (oare ci g suport n
evoluiile lor?) ci pentru c au schimbat centrul spiralrii i urc mai bine n alt loc, nainte
ca noi s ne dm seama! Dac am reui s ne centrm la fel de repede i de perfect ca
aceste psri i s fim la fel de mobili, atunci am putea s stoarcem maximul posibil dintr-
o anumit condiie meteo dat. i ce departe suntem de aceasta! O alt posibilitate, mai
bun dect cea oferit de instrumente dar totui net inferioar informaiilor oferite de
psri este compararea situaiei noastre cu cea a planoarelor vecine, care la aceeai
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 13
nlime fiind, caut aceeai termic. Cel care n astfel de condiii cu ochii lipii de
variometru, zboar periculos (nu numai pentru el dar i pentru ceilali piloi) dar i
nepriceput, pentru c este mult mai uor de sesizat locul urcrii maxime comparnd
traiectoriile planoarelor care spiraleaz la acelai nivel.
N ZONE MONTANE : De cele mai multe ori merit s zburm de-a lungul crestelor,
deoarece n aceste zone, termica analog vnturilor anabatice, se prelinge n sus pe pant,
rupndu-se de aceasta la nivelul coamei. Dac ne aflm la verticala crestei, ne este
indiferent pe care versant se afl izvorul termicii, pentru c desprinderea va avea loc mai
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 14
ntotdeauna pe coam. Dac ne aflm sub nivelul maxim putem s ne ateptm ca termica
existent s nu fie vertical ci oblic (urmrind panta) iar aceast posibilitate crete cu ct
versantul este mai abrupt. Aceast termic de pant o vom ntlni des, mai ales pe vnt
slab iar exploatarea ei se face printr-o tehnic similar celei de zbor n curent ascendent
dinamic. n cazul n care versantul prezint variaii de pant (discontinuiti), termica
rupt de creast este purtat de vnt (a crui intensitate crete deasupra pantei), se
formeaz un curent ascendent oblic, n care spiralnd, trebuie n permanen s deschidem
spre vnt pentru a nu fi deplasai n umbra pantei. Aceast deschidere trebuie s fie cu
att mai pronunat cu ct vntul este mai puternic i ascendena mai slab. n cazul
spiralrii la nlime mic trebuie n principiu s centrm i mai ateni ca de obicei
deoarece o singur spiral n descenden, aterizai fiind n artur, s avem timp berechet
s reflectm asupra greelii noastre. Este adevrat c la nlime mic ascendena ne poate
deplasa n interiorul ei datorit confluenei aerului de alimentare, fr a face manevre de
centrare dar nfundarea proprie a planorului face ca tocmai spiralnd pe zero s ieim
din termic dac aceasta este chiar uor nclinat. n acest caz viteza vertical din termic
Vv compenseaz tocmai nfundarea n timp ce componenta orizontal Vh ne scoate din
termic n partea opus vntului, dac nu facem la fiecare spiral o corecie spre vnt.
Deci niciodat nu ne putem baza pe ipoteza c pn la urm planorul va fi absorbit n
centrul termicii. O concentrare maxim, perfecta stpnire a planorului dar i o
compensare precis a variometrului (de energie total) sunt necesare pentru c n asfel de
situaii limit s putem face tot posibilul.
Uzual ns faptele se deruleaz mai simplu : ajungem ntr-o zon ascendent, dar
nu tim nc dac ascendena atinge valoarea minim pe care ne-am propus-o pentru a ne
opri n ea. Pentru a nu trece cu nepsare pe lng ascenden reducem viteza la 100 km/h
sau mai puin. Dac planorul ncepe s urce nu ne nscriem imediat n viraj, la urma urmei
scopul nostru fiind de a urca n timp minim n locul cel mai favorabil. Ne concentrm
simurile, nregistrm fiecare turbulen, zburm n uoare S - uri innd foarte fin de
man i corectnd nspre partea n care aripa are tendina de a se ridica. Nu ncepem ns
nici un viraj pn cnd indicaia VET - ului nostru nu trece cu 0,3 m/s (din cauza
nfundrii crescute n viraj) peste valoarea pe care ne-am propus-o ca fiind raional n
condiiile date. Urmrim momentul n care urcarea a atins valoarea maxim i tocmai
ncepe s scad.
Dar n ce parte s ncepem virajul ? O poveste larg rspndit este cea referitoare
la sensul de rotaie al termicii. Este evident c ntr-o ascenden care urc n spiral ar fi
mai avantajos s spiralm n sens invers rotirii aerului deoarece viteza i fora centrifug
mai mic ne-ar permite o poziionare spre centru. n mod normal ns ascendenele au o
micare de rotaie (dup desprindere) doar n apropierea solului, iar probabilitatea sensului
este egal (conform unor observaii efectuate a peste 100 de declanri). Cazuri de
excepie cum ar fi tornadele, ntlnim din fericire foarte rar. H. Jackinch la Seminarul de
zbor de performan, la Berlin, 1972 argumenta astfel: Pn cnd norii nu au o micare de
rotaie ..... . Deci sensul de spiralare putem s ni-l alegem.
Prima noastr micare de centrare determin i partea pe care ncepem virajul spre
zona de urcare mai bun. Cei care au o parte preferat cu greu vor alege sensul invers, prin
aceasta pierznd deseori anse de a ajunge n timp minim n centrul urcrii. Dac la
trecerea prin zona ascendent (zburnd foarte atent) indicaia variometrului nu depete
valoarea pe care ne-am fixat-o ca minim rentabil pentru spiralarea n condiia dat plus
0,3 m/s ne continum zborul n linie dreapt spre urmtoarea ascenden fr a pierde timp
inutil chiar i printr-o singur spiral.
S ne amintim din nou de erete sau mai bine de lstun. Aceti specialiti de termic
nu-i vom vedea spiralnd mai mult de un minut n acelai loc i acest fapt cu siguran are
o explicaie. Masa de aer a termicii nu este nici pe departe omogen, planorul poate fi
puternic ridicat de o bul supranclzit sau poate prea c parauteaz ntr-o mas de
aer iniial cald amestecat cu cel din mediul ncojurtor. La acestea se mai adaug o serie
de vrtejuri orizontale (cu precdere n apropierea straturilor de inversiune sau forfecare
de vnt) care ne ngreuneaz existena. Ici i colo mai ntlnim i ascendene uniforme
care dup centrare ne permit s zburm 5 - 10 spirale fr corecii, dar acestea bineneles
c nu sunt un caz general. Deci centrarea nu este o operaie pe care s o facem o singur
dat, la intrarea n ascenden care pe urm ne poart linitit pn la baza norului, ci este o
necesitate pe tot parcursul urcrii.
Folosindu-ne de simtul acceleraiei, de variaia semnalului variometrului acustic,
de micarea limbii VET - ului (nu numai de poziia ei momentan) i de zgomotul produs
de creterea vitezei ncercm s determinm dac zburm spre o zon cu urcare mai bun.
Efectul acceleraiei are aici prioritate absolut pentru c permite conoaterea tendinelor
nc din faza incipient i reacia n timp util. Chiar i un variometru ideal, avnd
constanta de timp 0, adic fr inerie n indicaii, ar arta urcare doar dup micarea n
sus a planorului. Intrarea n aceast zon ascendent o putem sesiza cu secunde (sau
fraciuni de secund) mai devreme datorit acceleraiei verticale care apare.
Este curios c n ciuda fanatismului din domeniul variometrelor i al electronizrii
acestora, nu s-a gsit cineva care s introduc valorile acceleraiilor verticale ntr-un
calculator compensat (care s nu nregistreze micrile datorate manei). Pentru rezolvarea
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 16
Observaie:
n cadrul regulii de mai sus ne referim la modificri ale valorilor urcrii, nu la urcare bun
sau slab privit ca valoare absolut.
Metoda :
1. - la creterea urcrii, scoaterea din nclinare (B - C) dezavantaj : imprecis
2. - la scderea urcrii, creterea nclinrii pentru 1/2 din spiral (A - B)
3. - la scderea urcrii, creterea nclinrii (A - B)
- la creterea urcrii, scderea nclinrii (B - C)
Este n mod normal o premiz a urcrii optime. Firul indicator de pe cabin este, n
acest sens, un instrument fin, de nenlocuit care ne sesizeaz imediat orice derapare sau
glisare. Totui mai important este ajungerea rapid n centrul ascendenei. Spirala cea
mai frumos executat nu ne ajut cu nimic dac doar o parte din ea se afl n ascenden.
Deci:
1. centrare i
2. zbor corect.
PRSIREA TERMICII
6. - Marginile norului se contureaz tot mai precis. Forma devine compact. n locul n
care urcarea este maxim se formeaz excrescene pronunate care cresc rapid. Privit
de jos baza este mai ntunecat n aceste locuri. Aceste formaiuni nu fac numai plcere
ochilor dar sunt un indiciu sigur al ascendenei. n calitatea noastr de piloi planoriti
ar trebui s fim ca nite esteticieni i ar trebui s cutm norii cei mai frumoi n faza
lor de maturitate optim. Culoarea mai ntunecat a unei pri a norului se poate datora
nu numai faptului c aici norul este mai gros dar i posibilitii ca zona s conin
picturi mari de ap. i acesta este un semn pozitiv care ne arat c masa de aer care a
urcat este mai puin amestecat cu aerul din mediul nconjurator. De asemenea
condensarea puternic elibereaz mari cantiti de energie care accelereaz ascendena.
Dac aceast zon ntunecat este bombardat spre interiorul norului atunci acest fapt
ne semnaleaz urcarea unui aer deosebit de cald a crui temperatur scade la valoarea
condensrii abia cu civa metri deasupra nivelului de condensare. n acest loc putem
urca foarte bine, mult mai bine dect urcarea fixat pe inelul McCready. Dar i
musti atrnate care se formeaz la civa metri sub nor i care sunt absorbite de
acesta indic zona urcrii maxime. Aici probabil c aerul este deosebit de umed i prin
urmare mai uor dect restul curentului ascendent.
7. -Norul crete atta timp ct exist rezerve din care s se alimenteze. Dac rezervorul de
aer cald se epuizeaz dezvoltarea se oprete (n situaii de Cu Humilis). Marginile bazei
norului se destram prin amestecare cu mediul nconjurtor care favorizeaz i
evaporarea apei condensate. n aceste condiii vrful norului poate s aib nc o form
plin, i poate chiar s mai creasc. Deseori putem recunoate aceast faz de
destrmare, prin faptul c suprafaa bazei devine mai mic dect o seciune orizontal
fcut n corpul norului. Acolo unde norul nu crete ascendena s-a terminat, creterea
semnificnd viaa sa. Dac n aceast faz la nivelul vrfului se formeaz o falie sau
numai o mic crptur atunci n curnd formaiunea se va dezagrega n dou
jumti. Dac n acest stadiu mai cutm ascendena s nu o facem n nici un caz sub
despictur, ci eventual sub una din cele dou resturi care se dezvolt sau se destrm
n mod independent.
8. - n aceast faz conturul vrfului ncepe s devin neclar. Norul se destrm n buci.
La evaporarea apei coninute se consum att de mult energie nct aerul rcit
pornete ntr-un curent descendent care se amplific.
9. - n aceast descenden sunt dizolvate i ultimile rmie ale norului. Descendena
supravieuiete cu puin timp dup destrmarea norului. Aceast destrmare se pruduce
cu att mai repede cu ct aerul la nivelul respectiv este mai uscat.
DENSITATEA NORILOR
Arta acestei cutri const n cea mai mare parte n estimarea realist a fazelor de
dezvoltare a norilor investigai. Pentru ca aceast estimare s aib o probabilitate ct mai
mare de reuit este necesar s urmrim un timp ndelungat norii care pot intra n discuie
ca eventuale inte. Aceast observare trebuie s se fi terminat i decizia trebuie luat nc
nainte de a porni spre norul ales. Cu alte cuvinte norul urmtor va fi ales nc din timpul
spiralrii n ascenden. n aceast urmrire ne ajut faptul c datorit rotirii n spiral
vedem norii da pe traiect la intervale repetate de timp care ne permit sesizarea evoluiei
acestora. n timpul saltului mai avem posibilitatea de a ne verifica justeea deciziei i de a
ne schimba eventual inta, deviind spre un nor considerat de rezerv.
Cei care consider c aceast tehnic i suprasolicit n timpul urcrii, trebuie s se
mai antreneze n spiralare. n cazul zborurilor de performan i a celor competiionale aa
trebuie procedat dac aspirm la obinerea unor succese.
n analiza precedent privind evoluia norilor de tip Cu am vzut c ascendena
precede formarea norului. Deci dac se ntmpl s sesizm n timpul saltului ntre nori o
ascenden sub cer senin, putem linitii ncerca o spiral de control
n cazul n care urcarea este relativ bun se recomand s rmnem n termic,
valoarea ei putnd s creasc odat cu apropierea fazei de maturitate activ. Aceast
exploatare a ascendenelor pe cer senin se recomand cu precdere n cazul norilor Cu
humilis (formai n condiiile unei umiditi sczute i a unei stratificri care frneaz
dezvoltarea pe vertical). n acest caz aceste ascendene sunt cele mai bune care pot fi
ntlnite. Dac reuim s observm undeva c aerul devine ceos datorit vaporilor de ap
care condenseaz, atunci de cele mai multe ori merit s zburm n acea direcie, iar
nainte de a ajunge vom observa cum n acel loc se formeaz un mic nor. Faza n care
norul nu este marcat dect prin cteva grmjoare individuale de vapori condensai trebuie
judecat cu atenie deoarece poate fi confundat cu faza de destrmare. n acest caz a
indica zborul ctre astfel de formaiuni numai dac n prealabil am avut timp sufiecient
pentru observare i suntem absolut siguri c norul este n formare. n aceste condiii vom
putea gsi aici o ascenden bun. De regul ns, suntem nevoii s zburm ctre nori deja
formai. Din dimensiunea relativ a acestora putem s concluzionm asupra gradului de
maturitate i din acest motiv vom prefera nori mai mici cu baz plat. De la nlime mai
mic baza este mai vizibil iar concluzii putem trage din gradul de conturare i culoarea
mai nchis sau mai deschis a acesteia. Dac suntem aproape de nivelul norilor atunci o
influen mai mare asupra deciziei o are forma vrfului (i corpului) norilor. Dac forma
nu este aproximativ piramidal atunci maturitatea este probabil deja depit.
Dac lng un nor care pare relativ eficient atrn resturi vizibile, acestea pot fi
rmie ale unui nor destrmat care se regenereaz ca urmare a alimentrii cu o nou
mas de aer. n general aici urcarea este slab. Dac pn la norul ales avem de strbtut o
distan mare, atunci n calcul trebuie s lum faza de dezvoltare a acestuia, durata vieii
active a norilor din ziua respectiv i timpul necesar pentru a ajunge acolo. Dac nu inem
seama de legtura acestor factori putem s ne trezim ntr-o descenden generalizat sub
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 24
nor, dei de la distana acesta ddea semne de activitate. De la nlimi mari distana ntre
nori poate fi estimat din distana dintre umbrele lsate pe sol.
Dac dup un punct de viraj schimbm direcia de zbor trebuie s ne obinuim mai
nti cu noul aspect al norilor. Este posibil ca pn acum avnd soarele din spate,
cumuluii s ni se fi prut viguroi i activi, n timp ce n situaia nou creat aceiai nori s
ne apar ca dezlnai i cenuii, privii cu soarele n fa. n cazul ideal ar fi trebuit s ne
familiarizm cu acest aspect dac am fi privit norul prsit n timpul spiralrii n noua
ascenden pentru a ne fixa, de exemplu, cum arat ascendena de 2 m/s privit din acest
unghi.
1. Dac masa de aer cald a unui rezervor de termic este desprins de sol datorit unui
obstacol geografic (punct de discontinuitate) atunci acea mas va fi purtat de vnt.
Presupunem deci c pe vnt, termica cu loc de declanare fix pe sol urc oblic.
nclinarea unei astfel de ascendene nu trebuie s fie constant. Odat cu creterea sau
scderea vntului n altitudine (profilul vntului) coloana ascendent este curbat n
sens opus vntului respectiv spre vnt. Forfecrile de vnt, nsoite de schimbri
radicale ale direciei sale, pot da ascendenei o form spaial oarecare. Chiar i valorile
de urcare au o influen hotrtoare asupra formei ascendenei : n nivelele cu urcare
puternic ascendena este mai puin nclinat. Dac termica este marcat printr-un nor
atunci putem ncerca s unim norul cu cel mai probabil punct de declanare da la sol
pentru a ne forma o imagine ct mai plastic asupra formei curentului ascendent.
n cazul vntului puternic sau forfecrilor de vnt aceast "reconstituire" va fi rareori
posibil. Dac avem ansa s ne formm o imagine asupra diverselor curburi ale
ascendenei (datorit unui fum, a unor planoare spiralnd la diferite nlimi, etc.) atunci
acea form o putem presupune ca fiind valabil i n restul zilei, deci probabilitatea de
ntlnire i a altor termici avnd aceeai nclinare este mai mare.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 25
n acele zone n care rezervoare termice mari se afl nspre vnt fa de discontinuiti
marcante ale solului, aceste termici oblice formeaz o recul. Aceasta este bine cunoscut
pe aerodromuri avnd pante ce ofer ascenden dinamic pentru zborul cu planorul.
Din punct de vedere al tehnicii de pilotaj, aceste ascendene nu sunt prea simplu de
exploatat. n primul rnd pentru c sunt n general "scuturate" iar n al doilea rnd trebuie
n permanen s deschidem spirala spre vnt, pentru a nu ajunge s ieim din descenden
n partea opus vntului ca urmare a nfundrii proprii i a componentei orizontale a
termicii.
2. Dac vntul este puternic i relieful uniform, stratul turbulent inferior, de forfecare a
aerului cu solul, poate reprezenta un declanator al termicii, fr a fi nevoie de o
discontinuitate legat de sol. O astfel de termic urc relativ vertical i este purtat de
vnt pn cnd alimentarea cu aer cald (instabil) din stratul de frecare nceteaz. n
acest caz, dei exist vnt, ascendena o vom ntlni la verticala norului. Spiralarea se
va face ca i n cazul lipsei vntului.
3. O alt posibilitate este ca ascendena s fie alimentat dintr-un rezervor fix fa de sol,
care ns s pulseze, caz n care fiecare "bul termic" este desprins separat, pierznd
contactul cu locul de declanare, i n urcare fiind purtat de vnt analog cazului 2. Se
formeaz astfel o cale de ascendene pe direcia vntului a crei limit inferioar de
exploatare scade pe msur ce ne apropiem de locul de declanare.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 26
Aceste trei tipuri de termic pot exista, n cazul unor situaii meteo
corespunztoare. Aceste forme sunt puternic dependente de relief i este dificil de estimat
care din ele o vom ntlni ntr-un loc dat. ansa maxim de a regsi o ascenden pierdut
este de a cuta nspre vnt sau n sens opus.
se ntinde pe o suprafa mare n jurul norului. Aceasta face ca pe o raz mare n jurul
norului Cu congestus (sau chiar Cb) aerul s devin stabil datorit descendenei
adiabatice, motiv pentru care nu se mai genereaz alte ascendene n zon. Deci
ascendenele mari le absorb pe cele nvecinate i mpiedic formarea altora n
vecintatea lor. Un exemplu caracteristic l reprezint supradezvoltrile din zona
muntoas care determin ncetarea termicii cu cmpiile nvecinate. Cu ct norul generat
este mai mare cu att se complic mecanismul su intern. Norul va avea unul sau mai
multe miezuri de ascenden puternic asociat cu zone de descenden masiv.
Diferite pri ale norului se pot afla n diverse faze de dezvoltare.
9. Dac norul urc mult peste limit de 0o C, se pot forma averse. Rezultatul (o ploaie
slab, avers puternic i stropi mari sau chiar grindin) depinde de dimensiunea
formaiunii noroase, intensitatea (i ntinderea) curenilor ascendenei i mecanismul
intern al norului. Ploaia puternic, dar mai ales grindina, antreneaz ntr-o micare
descendent masele de aer traversate, indiferent dac acestea erau n urcare sau nu. Din
acest motiv ntr-o avers abundent sau n grindina de sub nor (sau n nor), vom gsi cu
precdere descendene mari.
La campionatul mondial din 1972 de la Vrsac am avut ocazia neplcut dup 4
probe de a tri o astfel de situaie extrem deoarece m aflam ntr-o poziie destul
de nefavorabil n clasament. Singura ans de a-mi reduce din handicap se prea a
fi o plecare mai trzie , urmat de urcarea rapid ntr-un Cb (care se forma zilnic)
i ajungerea din urm a concurenilor printr-un salt la mare nlime. La prima
ncercare dau gre, ajung prea trziu sub nor i sunt obligat s aterizez. ntre timp
se fcuse trziu, prin jur peste tot, averse i furtuni. Decolez a doua oar i
declanez la 600 m n vecintatea ploii; urcare 8 m/s ! nainte ca avionul remorcher
s fi aterizat am 1100 m i sunt lansat pentru trecerea liniei de plecare. Surplusul
de 100 m l transform n vitez: 180 km/h. naintea liniei dau din nou de urcare.
Pentru a nu obine un start negativ trebuie s ajung sub 1000 m . Scot trenul i
mping n continuare de man: 220 km/h. Dup trecerea liniei escamotez trenul de
aterizare i cabrez urcnd la 1150 m. M ntorc rapid la urcarea precedent, ntr-
adevr din nou 8 m/s constant. Buna dispoziie ncepe s-mi revin i m gndesc
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 29
ce-am pierdut prin greala de tactic precedent. ntre timp pornesc indicatorul de
viraj, orizontul artificial cnd , brusc sub baz la 1700 m ncepe s cad grindin.
Dup o jumtate de spiral cei 8 m/s urcare se transform n 10 m/s coborre.
Planorul meu se nfunda ca un bolovan. Acul altimetrului o ia nebunete n jos. Nu
pot s pricep, caut peste tot, dar nici urm de ascenden. Ploaia pur i simplu m
spal de pe cer i aterizez dup 11 minute. Totul s-a terminat.
10.Dup ce tot aerul labil din raza de aciune a Cu congestus a fost transportat n sus
ncepe faza de destrmare iar baza i pierde conturul . n straturi cu uoare inversiuni
sau la nlimi la care Temp-ul indic umiditate mai ridicat se mai pstreaz rmie
ale norului destrmat, care datorit acoperirii mpiedic insolaia pentru mai multe ore.
Astfel de zone trebuie neaprat ocolite deoarece n ele vom ntlni doar descenden
generalizat sau n cel mai bun caz o atmosfer inert, fr nici o micare.
FURTUNA DE VAR
Dac masele de aer sunt stratificate instabil pn la mari nlimi atunci se pot
genera furtuni de var. ntreaga ciculaie aerian ocolete aceste uriae desfurri de fore
ale naturii. Chiar i avioanele mari de transport i supersonicele de lupt ocolesc pe o raz
mare aceste "erupii de energie termic". Alturi de ascendene puternice putem ntlni
turbulene imprevizibile, grindin, fulgere i perdele de ploaie care reduc vizibilitatea sub
nor la mai puin de 100 m. n aceste zone baza norului poate s scad cu 1000 m pn
aproape de nivelul solului acoperind chiar i dealuri. (mai mici).
ntinderea mare pe orizontal, care depete cu mult centrul ascendenelor, face
ca, pornind de la plafon s nu putem ajunge n zbor planat la o alt ascenden. Din acest
motiv furtuna de var nu prezint importan pentru zborul de distan la vedere, fiind un
obstacol periculos, pe care ncercm s-l evitm printr-un larg ocol deoarece mpiedic
formarea termicii pe o raz mare.
vnt, n imediata vecintate a bazei norului, putem ntlni cureni ascendeni n faa
norului care permit ridicarea deasupra plafonului n zbor la vedere.
Totui, viteza de drum maxim o putem realiza zburnd de-a lungul frontului
aproape de baza norului i n partea dinspre vnt a acestuia. n partea opus vntului
deseori se formeaz un prag, baza aflndu-se mai jos i marcnd limita dintre aerul cald i
cel rece. Dincolo de aceast limit trebuie s ne ateptm la descendene, ploaie puternic
sau grindin.
ntr-o atmosfera fr vnt ascendenele se repartizeaz mai mult sau mai puin
uniform ntr-o regiune lipsit de contraste, iar distana medie dintre ele este dup Georgii
de aproximativ 2,5 ori nlimea total de convecie.
Dac peste activitatea termic se suprapune influena vntului, ascendenele tind s
se organizeze n linii de ascendene. Aceasta se datoreaz faptului c anumite izvoare
termice mai bogate i punctele lor de declanare genereaz n mod regulat ascendene care
sunt mai apoi purtate de vnt.
Dac profilul vntului prezint un maxim de intensitate n interiorul stratului de
convecie, adic viteza sa crete cu nlimea, apoi scade , nc sub nivelul de convecie,
atunci se pot forma sisteme stabile de curgere care la rndul lor pot da natere cilor de
nori. Distana dintre ci este i n acest caz de aproximativ 2,5 ori nlimea de convecie i
nu este (sau foarte puin) influenat de factori orografici.
Aceste ci deosebit de favorabile zborului de distan au condiii ideale de formare
dac:
Inima planoritilor tresare ntotdeauna cnd cerul este brzdat de ci de nori ce par
a fi fr sfrit. Acestea sunt nite condiii ideale pentru realizarea unor probe cu el fix,
distan liber sau chiar distane dus-ntors dac vntul nu este prea puternic. Pentru a
putea realiza viteze medii de drum mari zburnd cu inelul McCready reglat astfel rcit s
nu fie absorbii n nori. Peisajul va defila rapid pe lng noi iar vizibilitatea bun care
nsoete aceste condiii meteo, va oferi un plus spectacolului care ni se ofer ochilor.
Chiar i matematicienii se pot bucura pentru c imaginea ordonat a repartiiei de
ascendene le dau posibilitatea s determine precis ocolurile cele mai recomandabile a fi
fcute n condiia meteo existent. Rezultatele acestor calcule teoretice sunt importante
pentru zborul sub ci de nori i aspecte ale zborului delfinat vor fi prezentate mai n
detaliu la capitolul "Zborul optimal" , att n prima ct i n a doua parte a crii.
nlime, atunci vom roti inelul McCready spre valori tot mai mari care s ne asigure
zborul pe traiectoria dorit la viteze sporite. n acest caz al zborului delfinat valoarea
reglat pe inel ar fi mai mare dect la zborul clasic.
Reglarea optim a inelului n practic este dificil deoarece nu putem cunoate
dinainte profilul urcrilor din linia de ascendene. Pentru a afla rspunsul la ntrebarea cea
mai frecvent pe care ne-o punem sub o cale de nori: "S m opresc i s spiralez sau
nu?", ne putem folosi de urmtoarele indicaii:
Merit s spiralm dac:
Cazul 1:
Traiectoria dorit (TD) este orizontal.
Pilotul planorului A i regleaz inelul McCready pe urcarea St ce ar obine-o prin
spiralare (sau chiar la o valoare mai mare) i realizeaz prin aceasta un zbor
delfinat a crui traiectorie final rezult orizontal.
Pilotul planorului B, a crui finee este mai mic , zboar tot cu valoarea urcrii St
fixat pe inel dar pierde treptat din nlime, pe care o recupereaz apoi spiralnd
n centrele de ascenden mare.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 34
Cazul 2:
Traiectoria dorit (TD) este o pant ascendent.
Planorul A cu inelul McCready reglat la valoarea urcrii St (sau mai mare), obine
prin zborul delfinat traiectoria ascendent dorit.
Planorul B n zborul sau delfinat rectiliniu, ajunge sub traiectoria urmrit, deficit
de nlime pe care l reface prin spiralarea n zona de urcare maxim.
Cazul 3:
Traiectoria dorit (TD) are o pant descendent.
Planorul A cu inelul reglat la valoarea urcrii St (sau mai mare), reuete din nou
s urmreasc traiectoria dorit n timp ce planorul B , avnd aceeai valoare
selectat pe inel, trebuie s rectige nlimea prin spiralare pentru a se nscrie pe
traiectoria urmrit.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 35
Presupunnd c putem estima raportul dintre viteza medie de drum sub calea de
nori i viteza medie de drum ce am realizat-o msurnd exact traiectul , se pot face nite
calcule de optimizare privind unghiul sub care prsim calea de nori, n diverse condiii de
vnt.
CONCLUZII PRACTICE
Exemplu:
O cale de nori care face un unghi de 300 cu traiectul de zbor, permite n zbor
rectiliniu o vitez de drum de 140 km/h n timp ce urmrind fidel traiectul s-ar
putea obine 80 km/h. Vntul este din fa i are 32 km/h de-a lungul cii de nori.
Vom zbura optim dac prsim calea de nori sub un unghi de 550 i vom realiza n
final o economie de timp de 26% fa de zborul de-a lungul traiectului.
Zburm la nceput pe o condiie slab, care se ntrete pe parcurs, crescndu-ne tot mai
mult viteza medie. La 50 km de el ntr-o ascenden de 2 m/s ajungem la plafon la 1200
m. Mai urmeaz vreo doi nori abia vizibili, dup care cer senin. Doar la vest de traiect,
ntre muni, se mai gsesc nite urme de nori. M hotrsc s fac un ocol, i mpreun cu
mine alte 6 planoare. Grosul concurenilor i continu drumul pe senin n valea Weser-
ului. Folosind ultimele ascendene reuim s urcm cu greu la 1000 m n timp ce prin
radio i auzim pe ceilali aflai n criz i parial aterizai ceea ce era destul de linititor.
Dar nici pe noi soarta nu ne favorizeaz dispar i ultimele urme de nori dup care se
formeaz alii, dar n mod surprinztor la numai 600 m, aceasta nsemnnd pentru noi,
aflai printre dealuri, 400 m fa de sol. Dup ce am vzut plecnd i ereii, am auzit la
radio cum unii colegi de-ai notrii, care au intrat fr sperane n zona senin, urc din
nou. Am luptat ct am putut i am aterizat n final la 15 km de el. Civa mai zboar,
avansnd ncet n cureni dinamici de pant i termici slabe pe partea sudic a vii, reuind
s "sar" de la Rinteln peste Weserberg pn acas.
Bineneles c dup acest experien ne-am adresat meteorologului, iar explicaia sa a
fost urmtoarea: a ptruns o mas de aer rece care brusc a frnat formarea termicii, a
produs rotirea vntului spre nord i scderea plafonului. Greeala noastr a fost c am
intrat peste dealuri, reducnd astfel nlimea de lucru fa de sol. Ceilali nu numai c
aveau o nlime mai mare, dar au gsit pe versantul sudic al Weserberg-ului ascendene
dinamice i termodinamice. Aceast "mic diferen" m-a costat 142 de puncte n concurs.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 38
Ceea ce s-a ntmplat aici este tipic pentru ptrunderea lent a maselor de aer rece.
Aceasta poate fi recunoscut prin creterea sensibil a vntului la sol. n acelai timp se
schimb de obicei i direcia vntului i gradul de acoperire.
Dar n mod obinuit cauzele lipsei de nori sunt de alt natur care nu mpiedic
zborul de distan. Dac de exemplu, n prealabil norii au fost dezvoltai este posibil ca
umezeala existent s nu mai fie suficient pentru condensare, dar ascendena (uneori
foarte bun) s existe. De multe ori aerul din apropierea solului are o temperatur att de
ridicat nct nu mai ajunge la condensare. Fenomene similare pot apare i n unele zile de
var de maxim barometric cnd cumuli plai care n orele dimineii mai marcheaz bine
termicile, sunt "dizolvai" de puternica nclzire din timpul zilei. Ascendenele uzuale
devin mai puternice dar sunt mai greu de gsit.
O alt cauz ar fi temperatura prea redus a solului datorat unei averse, zone
mltinoase irigate sau altui motiv care mpiedic generarea termicilor. Dac aceste zone
de inactivitate termic sunt prea ntinse i nu le putem strbate n zbor planat, trebuie s
cntrim posibilitatea unui drum ocolit. Decizia n acest sens trebuie luat ct mai din timp
pentru c o deviere unghiular mic (dar nceput de mai departe) asigur o distan
suplimentar mai mic dect o schimbare radical a capului n apropierea zonei ce
urmeaz a fi ocolit. Dac ocolul nu este posibil sau este mult prea mare, ptrundem
prudent n zona lipsit de nori urmrind cu atenie eventualele turbulene care ne-ar putea
indica existena ascendenelor. Dup gsirea primei termici putem s ne continum drumul
zburnd adecvat condiiei de termic uscat.
TERMICA INDUSTRIAL
TERMICA FR CONDENSARE
Dac aerul n urcare este prea uscat sau prea cald, pentru a se putea forma prin
condensare nori, atunci aceti cureni convectivi rmn invizibili ochiului nostru.
Mecanismul ascendenelor, prezentat anterior (izvoare termice, puncte de declanare, ci
de ascendene, etc.), rmne valabil i fr formarea norilor.
nclzirea aerului
Tocmai n cazul lipsei norilor este mai uoar estimarea zonelor de formare a
"rezervoarelor de aer cald"
puncte de declanare a termicilor
nclinarea ascendenelor pe vnt
alinieri de ascendene, ci de convecie
Pe condiie de termic uscat, acestea se formeaz ca i n cazul cilor de nori i
necesit o tactic corespunztoare.
semne vizibile ale descendenelor
Declanri:
Micarea caracteristic de unduire n cmpurile de cereale, trecerea brusc
la urcare a unui fum, convergena mai multor coloane de fum, direcii
diferite de micare general a aerului indicate de o mnec de vnt sau fum,
trombe de praf, etc.
Psri n spiralare, alte planoare
Urme de condens la nivelul unei inversiuni.
Aerul la limita de saturaie, cu urme de condens, este deseori foarte vizibil
permind n acest caz un zbor similar celui cu termici marcate de nori. Acest aer ceos
este mai bine sesizabil prin lentile galben-brune dect prin cele albastre. Ochelarii de soare
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 40
Destul de des exist posibilitatea ca n partea dinspre vnt a norului, dup ieirea
de sub baz, s ntlnim o zon linitit de curgere laminar, cu ascendena uniform n
care putem urca cteva sute de metri, n tehnica patrulrii la pant, fr s intrm n nor.
Cteodat avem ansa ca n acest fel s ne ridicm chiar deasupra norului.
Premizele formrii acestui curent de pant n faa obstacolului meteorologic
sunt:
o micare convectiv suficient de puternic pentru a forma un obstacol. (Cu ct
dimensiunea perpendicular pe direcia vntului a norilor tineri n formare este
mai mare, cu att mai puternic va fi curentul de pant)
o evident forfecare de vnt (creterea vitezei vntului cu nlimea).
strat stabil deasupra nivelului de convecie.
Cile de nori dar i cile convective albastre sunt n general mrginite n partea
superioar de straturi de inversiune. Deseori la aceast nlime se schimb i direcia
vntului.
Din nou sunt ndeplinite condiiile pentru formarea undelor n spatele obstacolelor
convective.
1. INFLUENE OROGRAFICE
Observaia cea mai important este c suprafaa solului practic nu are nici o
influen asupra lungimii de und a oscilaiilor ce apar. Obstacolul orografic are rolul de a
crea n curgere o perturbaie care la rndul ei se propag funcie de proprietile aerului.
Perturbaia poate fi mic sau mare dar lungimea de und a oscilaiilor transversale este
determinat de factori meteorologici. n general un obstacol genereaz cu att mai
probabil cureni de und lung n spatele su cu ct forma sa se apropie mai mult de forma
ideal a undelor proprii ale aeului n micare.
n concluzie, este favorabil dac:
= 0,30 U
unde U este viteza medie a vntului, exprimat n noduri. Rezultate mai precise se
obin dac se ine cont i de ali factori, ca de exemplu stabilitatea masei de aer n
micare.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 45
2. FACTORI METEOROLOGICI
Curenii ondulatorii sunt n mare msur curgeri uniforme i laminare. Din acest
motiv nu sunt compatibili cu convecia termic sau alte perturbaii turbulente. Undele se
nasc n mod uzual numai n mase de aer stabile. Deosebit de favorabil este cazul n care un
strat foarte stabil (izotermie sau inversiune termic) este poziionat elastic ntre dou
straturi de stabilitate mai redus.
n continuare dm o scurt sintez a factorilor favorabili:
Cei pentru care estimarea probabilitii formrii curenilor ondulatorii folosind cele
patru elemente date mai sus, li se pare insuficient de precis, se pot folosi de aa numitul
parametru Scorer, care d o informaie mai exact asupra ndeplinirii condiiilor
atmosferice necesare generrii undelor. Acest parametru reprezint partea meteo a ecuaiei
curenilor ondulatorii i trebuie s scad cu altitudinea dac stratul de aer este capabil s
oscileze n urma unei perturbaii.
T - temperatura absolut
V - viteza vntului
Dac condiia Scorer este ndeplinit, viteza vntului este suficient de mare i
suprafaa solului favorabil, atunci se pot forma cureni ondulatorii. Aceasta se poate
ntmpla n spatele dunelor de nisip, pe malul mrii, n spatele denivelrilor din zonele
deluroase sau n munii nali. Bineneles c imaginea curgerii nu va fi aceeai peste tot.
Ca model standard prezentm schematic alturat, Foehn-ul din munii Alpi.
Curenii convectivi generai pe aceast cale accentueaz turbulena n zona rotorului. Cele
mai mari amplitudini ale undei se ntlnesc de obicei n stratul cel mai stabil. Vitezele
ascensionale ajung aici n general la valorile lor maxime. Funcie de poziia lor, diversele
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 47
Formele de relief variate i diversele condiii meteo determin stiluri de zbor foarte
deosebite. n timp ce undele formate n zone deluroase i premontane sunt n general uor
exploatabile, alte situaii ca de exemplu zborul n cureni rotorici ai Foen-ului alpin ne
solicit toate cunotinele i experiena de zbor.
n vederea zborului vom mbrca haine clduroase i vom urmri ca planorul s fie
complet echipat, cu rezerv suficient de oxigen (3 - 4 ore) pentru zboruri de altitudini mai
mari. Ne vom lega strns n chingi i ne vom pregti psihic pentru eventualitatea unui zbor
n condiii de extrem turbulen n zona rotoric.
n unele zone decolarea se efectueaz la mosor, se urc n curentul dinamic
puternic i turbulent al unei pante, urmrindu-se ctigarea unei nlimi ct mai mari. Din
aceast poziie se zboar mpotriva vntului, traversnd scuturturile descendenei rotorice
pentru a ajunge n zona ascendent a rotorului unde se caut ascendena puternic i
deseori ngust (variaii ale vitezei verticale de 10 m/s nu sunt o raritate). La o anumit
nlime ajungem n zona de curgere laminar a undei i ascendena se linitete brusc. Dar
este posibil ca, folosind remorcajul de avion, s trecem prin zona turbulent i s intrm
direct n ascendena curenilor ondulatorii. Astfel de remorcaje, folosite de piloii polonezi
la Grnau necesit att din partea pilotului remorcher ct i a pilotului planorist o
capacitate de reacie perfect i nervi tari. n anumite condiii de relief se poate intra n
ascendena undei fr a traversa n prealabil zone prea turbulente.
Urcnd n ascendena undei ne vom pune din timp inhalatorul de oxigen
(obligatoriu la peste 4000 - 5000 m) i vom testa zburnd n opturi i S-uri cu botul n vnt
(nu n spirale) zona de ascenden maxim. n tot acest timp vom ine o contraderiv
puternic, funcie de intensitatea vntului. Ne vom marca precis poziia, lundu-ne repere
pe sol i vom evita ca vntul tot mai puternic la nlime, s ne deplaseze n aval, n
ramura descendent a undei sau n zona cu nebulozitate crescut. Putem schimba unda,
dac urmtoarea (din amonte sau din aval) promite o urcare mai bun. Urcarea n faa
norilor masivi ai undei o vom face n tehnica patrulrii la pant asigurndu-ne n
permanen ieirea nspre vale, pentru aterizare.
n mod uzual, cu creterea nlimii, zona ascendenei optime se deprteaz nspre vnt
fa de obstacolul care a generat-o. Vom urmri apropierea nserrii, innd cont c n
vale se ntunec deja cnd la mare nlime totul este nc luminat. De asemenea vom
urmri s ne micm picioarele care n ciuda nclrilor bune pot fi periclitate la o
temperatur a mediului ambiant de -30o la -40o C.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 48
Pe lng pericolele legate direct de altitudinea mare (lipsa de oxigen, frig, presiune
sczut) mai exist i altele datorate subestimrii intensitii vntului, nserrii rapide i
nchiderii stratului de nori. Un pericol deosebit l reprezint nebulozitatea, care n condiii
de umezeal ridicat i slbirea vntului poate crea straturi compacte care se nchid sub
noi. Funcie de situaia dat se recomand coborrea rapid (eventual n vrie) prin ultimele
sprturi ale gurii de Foen, ateptarea (dac suntem la nceputul zilei i nlime mare)
sau ieirea nspre zona prealpin (de cmpie) unde avem anse mai mari n traversarea
pturii de nori, aflat la o distan mrit de sol, i aterizare. Niciodat nu vom ncerca
traversarea stratului de nori deasupra munilor cu excepia cazurilor n care suntem absolut
siguri c exist sufiecient spaiu ntre plafon i sol iar grosimea stratului ne permite o
trecere rapid (indiferent de situaie trebuie s fim dotai pentru zbor instrumental).
n domeniul zborului alpin recomandm cartea lui Jochen von Kalckreut, intitulat
Zborul deasupra Alpilor care ofer detalii n aceast problem.
Curenii ondulatorii au jucat pn nu demult un rol secundar n zborul de distan.
Condiii meteo favorabile formrii undelor se ntrunesc mult mai rar dect cele necesare
zborului termic. Cel mai spectaculos zbor de acest gen a fost efectuat n 18.12.1974 de
francezul Vuillemont, care plecnd de la Vinon i exploatnd unda de deasupra Cannes-
ului (8200 m) a ajuns purtat de vnt pn n insula Corsica. ntre timp au fost executate o
serie de zboruri de distan n Alpi n care s-a folosit ascendena undelor. Unii muni, ca
de exemplu Anzii sud-americani, sunt susceptibili de a ascunde (nc) recorduri, dar din
pcate nu au fost suficient de exploatai.
Recordurile mondiale (de zbor cu el fixat i dus-ntors) realizate n cureni
dinamici i de und lung a munilor din Noua Zeeland i Apalachi din SUA, au
demonstrat posibilitile deosebite pe care le pot oferi curenii ondulatorii n cazul
ntrunirii tuturor condiiilor favorabile.
ZBORUL DINAMIC
Principiul problemei:
Rezolvarea practica:
unghiului , la zborul n urcare sau coborire, ne putem lasa deplasati n sensul, sau n sens
opus vntului.
Zborul dup o traiectorie ca n figura C ne permite i deplasari laterale. Forfecrile
de vnt de talia celor descrise de Renner fac parte probabil din extremele continentului
australian. Dac ntr-un strat gros de 100 m vntul variaza cu 40 noduri, atunci aceasta
corespunde unui gradient de aproximativ 0,2 m/s la fiecare metru de nime ctigat. Dr.
Tremmssdorf i ing. Wedekind din Aachen au calculat ca pentru un planor de talia
Nimbus-ului ar ajunge (la limita) i a saptea parte a acestui gradient, deci 0,03.
Vorbind n limitele continentului european, o situatie meteo care pare a fi
favorabila unor astfel de zboruri este un Foehn care care sa nu ajunga pn la nivelul
solului: - dac vnturile de nime aluneca peste o masa de aer rece blocata ntr-o vale,
am putea sa incercam norocul cu zborul dinamic, n locul zborului n curenti ondulatorii.
O incercare incununata de succes n acest sens ar prezenta cu siguranta mai mult interes
dect un diamant de nime.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 53
NAVIGATIE
PREGATIREA ZBORULUI
HARTA
grade. Rezulta n acest fel un sistem de coordonate care ne permite sa dam rapoarte de
pozitie precise precise, i sub forma numerica, n cazul unui relief uniform (la radio de ex.
270/84 = 270o fata de aerodrom, la o distanta de 84 km). n plus vom avea astfel i capul
compas pentru a ajunge la aerodromul de placare.
Acest sistem s-a evidentiat n mai multe zboruri datorita claritatii sale, dar are
dezavantajul de a incarca suplimentar harta. Pentru fiecare zbor n parte vom pregati setul
de harti necesare. n primul rnd hartile de navigatie de 1:500000 i suplimentar un set cu
scara 1:250000 sau 1:200000.
STABILIREA TRAIECTULUI
Att timp ct nu suntem ntr-o competitie ne putem stabili singuri proba zilei.
Deoarece nainte de zbor nu avem prea mult timp la dispozitie este bine dac ne selectam
din timp o serie de traiecte (dus-intors, triunghiuri, patrulare, etc.) de diverse lungimi.
Bineneles ca acesta lista va cuprinde doar traiecte studiate, care evita zonele de
interdictie pentru zborul cu planorul sau zonele de activitate termica slaba. Lungimea
fiecarei laturi, a intregului parcurs precum i orientarea laturilor le vom avea dinainte
calculate i pregatite.
Primul nostru drum ntr-o zi de zbor de distanta ne va duce la meteorologi sau la
telefon pentru a obtine informatiile meteo necesare. O imagine de ansamblu asupra
situatiei meteo o vom avea deja dac urmarim buletinele meteo n jurnalele TV ale serii
precedente sau dac ascultam informatiile meteo difuzate la radio special pentru planoristi.
Dac vom asalta mateorologul de serviciu cu intrebari de genul : Cum va evolua
termica azi? Ajunge pentru 300 km? atunci cu siguranta nu vom primi un raspuns scurt i
satisfacator. Este destul de greu de elaborat o previziune generala care sa fie pe ct posibil
exacta iar detaliile care ne intereseaza pe noi, depasesc cu mult aceasta activitate zilnica a
meteorologilor. Deci pentru a putea da un raspuns intrebarilor noastre, meteorologii
trebuie sa munceasca n plus, lucru pe care l fac cu placere dac timpul le permite i dac
nu le cerem imposibilul. De unde poate sti el dac solicitantul (de cele mai multe ori
necunoscut)poate face 300 km, chiar dac ar avea o imagine clara asupra conditiilor
meteo? De unde poate el estima valoarea termicilor dac nu este el insusi planorist sau
dac pilotii doar l chestioneaza, fr a-l informa dup zbor dac previziunea lui s-a
adeverit sau nu. Trebuie sa incercam sa stabilim cu meteorologul noastru o relatie de
incredere reciproca. Nu trebuie sa cerem mai mult dect ne poate oferi dotarea tehnica, nu
trebuie sa asteptam nite capodopere de precizie din partea meteorologului i trebuie sa-i
dam posibilitatea de a se exprima ambiguu n cazul n care previziunea este i ea la rindul
ei incerta. Trebuie sa-l cautam ct mai des posibil, dup zilele bune sau slabe de zbor i
povestindu-i pe scurt cele intimplate, sa-i facem placerea de a-i confirma previziunea sau
sa-l intrebam asupra elementelor a caror modificare a dus la o alta evolutie a vremii dect
cea prevazuta.
Aceste intrebari trebuie sa i le punem cu mult tact pentru a nu leza orgoliul
profesional al celui care a incercat sa ne ajute. Fiecare meteorolog bun va fi recunoscator
pentru informatiile care l vor ajuta sa-i mareasca precizia previziunilor pe un termen ct
mai lung. Noi, ca piloti, la rindul nostru vom avea ocazia sa constatam ct de greu este sa
prevezi evolutia unui fenomen att de complicat cum este termica a carei dezvoltare
depinde de nenumarati factori.
Pentru zona Saarland am intocmit n colaborare cu statia meteo Ensheim
formularul prezentat la pagina **** . Acesta este prelucrat de catre meteorologul de
serviciu iar rezultatul se poate afla pe cale telefonica i afisa pe o tabla la diversele
aerodromuri sportive din zona. O astfel de procedura exista i n landul Nordrhein-
Westfalen. Acest mod de informare s-a impus ca fiind deosebit de eficace i degreveaza
meteorologii de o serie de respunsuri pe care ar trebui sa le dea solicitantilor individuali.
Prevederile au devenit mai bune i mai precise iar meteorologii i vad rasplatita munca
suplimentara (de cte o ora) care contribuie la cresterea performantelor. Dac nu putem
apela la un astfel de formular atunci ar fi bine sa sunam de doua ori, prima data pentru a
solicita sintetizarea unor informatii ce ne intereseaza i a doua oara dup 15 minute pn
la o ora, (meteorologii au i alte sarcini de serviciu) pentru a lua prognoza.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 56
Pictarea hartii trebuie sa o facem ntr-un mod ct mai rational pentru ca nu o data
s-a intimplat ca o linie groasa sa acopere un detaliu trecut pe harta i sa ingreuneze astfel
zborul. n principiu ne-ar ajunge i nite marcaje din 10 n 10 km fr linie trasa pentru
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 57
traiectorie. n acest fel se obtine o imagine mai aerisita a hartii. n mijlocul hartii vom
indica printr-o sageata, evidenta, directia vntului. Hartile cu scara 1:250000 vor fi
pregatite n mod similar. Toate insemnarile i marcajele facute le vom acoperi cu banda
adeziva transparenta pentru a impiedica stergerea lor n timpul zborului.
n zborul de competitie cei mai multi piloti se preocupa prea putin de elemente ca:
unghi de contraderiva, componenta laterala a vntului, sau altele asemanatoare. Se pare ca
n acest fel se pierd uneori n mod inutil nite puncte de viteza.
Stabilirea unghiului de contraderiva i a componentei laterale a vntului de-a
lungul traiectului fac parte din activitatea de pregatire a zborului la viteze mici ale
vntului, ele contribuind la eliminarea ocolurilor inutile, involuntare (i timp pierdut n
cautarea punctelor de viraj) i fiind indispensabile n calcularea saltului final. Cele doua
elemente amintite le putem obtine printr-o constructie grafica, folosind rigla de calcul sau
n modul cel mai rapid i precis folosind abacul de navigatie, descris n continuare i pe
care l recomand cu caldura a fi montat pe cealalta fata a abacului de salt Stocker1 ,
datorita modului banal de utilizare.
Solutie grafica
AB - vectorul vnt
- unghiul vntului cu drumul
BC - vectorul viteza proprie (Vp)
Rezulta:
- unghiul de contraderiva
AC - viteza fata de sol (Vs)
1
(n.t.) - Cunoscut la noi sub denumirea de abac Makula
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 58
UTILIZAREA ABACULUI
Abacul de navigatie.
1. Roza vinturilor de pe arcul exterior va fi astfel rotita nct sageata sa fie n dreptul
capului adevarat (ex. 1: 200o , ex. 2: 188o)
2. Vectorul vnt l vom considera din directia din care bate (conform modului uzual de
definire) (ex. 1: 90o/60 km/h , ex. 2: 238o/50 km/h, virful vectorului vnt : B`)
3. Urmarim cercul cu raza egala cu viteza proprie (ex. 1 i 2 : 80 km/h) pn la intersectia
C` cu o paralela la directia de zbor dusa prin B`
4. Capul compas cautat poate fi citit pe roza vinturilor n prelungirea vectorului AC` (ex.
1: 184o, ex. 2: 216o)
5. Viteza fata de sol (Vs) se obtine insumind componentele vitezei proprii i cea a vntului
pe directia capului adevarat (ex. 1: 65 + 38 = 103 km/h, ex. 2: 70 - 32 = 38 km/h). De
aici rezulta i componentele longitudinale ale vntului (de spate sau de fata) ca
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 59
diferenta a vitezelor fata de sol i viteza proprie (ex. 1: 103 - 80 = 23 km/h, ex. 2: 38 -
80 = -42 km/h).
Pagina de insemnari:
Planificarea riguroasa a zborului este necesara mai ales pentru probe lungi i
tentative de record pentru a urmari n timpul zborului dac scopul propus mai poate fi
realizat sau nu. O pagina pentru insemnari, indiferent de modul n care am alcatui-o,
trebuie sa cuprinda cel putin datele aratate n schita de mai sus.
Pentru zborul n zona, sau n tur de pista, la altimetru se alege reglajul dup QFE
adica se caleaza la zero, la pragul pistei n timp ce pentru zborul de distanta se utilizeaza
fie reglajul QNH fie alte reglaje convenabile. Dac nu zburam dup indicatiile QNH
atunci trebuie sa fim pregatiti a recalcula nimea reala n orice situatie n care securitatea
zborului o cere (trecerea peste zona de restrictie, etc.). Trebuie sa ne notam pe pagina cu
insemnari valoarea la care a fost calat altimetrul nainte de decolare. Pentru ultimul salt
este comod dac altimetrul arata 0 la tel, iar dac acesta este aerodromul de plecare atunci
reglajul se va face dup QFE. Aceasta ne scuteste de permanente i stresante recalculari n
timpul saltului final.
O solutie ingenioasa am vazut n planorul lui Walter Schneider: acesta a montat pe
altimetru un inel mobil, asemanator inelului McCready de pe variometru. Pe acest inel
erau gravate indicatiile de masura i putea fi rotit astfel nct sa indice valorile QNH.
Astfel n timpul zborului putea citi direct valorile QNH, iar n ultimul salt avea valorile
QFE fata de locul de aterizare.
DUP DECLANSARE
N TIMPUL SALTURILOR MAI LUNGI: Vom controla din cnd n cnd capul pe care
zburam dar atentia va trebui sa ne-o concentram asupra optimizarii, vitezei, cautarii i
simtirii ascendentei urmatoare.
ABATERILE DE LA TRAIECT: Fie din motive meteorologice, fie din lipsa terenurilor
de aterizare, pot n anumite cazuri reprezenta solutii corecte ale problemei. Ct timp
devierile se pastreaza n limita a 10o , cresterea corespunzatoare de distanta ramine
neglizabila, ntre 10o-30o, surplusul este deasemenea suportabil dac conduce la o crestere
sesizabila a vitezei medii. n principiu ne putem abate cu att mai mult de la traiect cu ct
avem o distanta mai mare de parcurs pn la punctul urmator de viraj (sau tel) pentru ca n
acest fel, dup deviere rezulta un nou cap adevarat i cap compas putin diferite de cele
initiale. Aceasta inseamna ca din pozitia deplasata nu ne vom intoarce oblic la traseu ci
vom zbura pe calea cea mai scurta pn la punctul urmator (sau tel).
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 64
Cu mult nainte de atingerea unui punct de viraj ne vom pregati pentru zborul pe
latura urmatoare. Norii, care pn la un punct, cu soarele n fata, i vedeam mai putin
promitatori s-ar putea s-i schimbe radical infatisarea pe latura cu soarele din spate i sa
ne sugereze valori ascensionale mai mari, dei n realitate conditia nu s-a schimbat cu
nimic. Dac este posibil, sa incercam sa urmarim nc nainte de punct, traiectul pe latura
urmatoare i sa ne marcam repere n acest sens. Deasemenea ne fixam ascendentele pe
care am dori sa le exploatam dup trecerea punctului, lucru important din cauza
modificarii conditiilor de luminare a norilor la schimbarea directiei de zbor. La toate
acestea se mai adauga faptul ca punctele de viraj ne transmit senzatia unui tel, din care
cauza am putea fi tentati - fericiti fiind ca am ajuns - sa le ocolim cu nime prea mica i
fr o planificare n continuare. Aceasta este explicabil din punct de vedere psihologic dar
totusi trebuie sa actionam lucid i n sensul intereselor noastre: - sa ne facem planificarea
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 65
SECTORUL FOTOGRAFIC
Cel mai bine ar fi ca, indepartindu-ne de punct, sa zburam de-a lungul liniei ideale
i executind un viraj cu inclinarea foarte accentuata sa fotografiem. Cu siguranta ca
procedind astfel vom fi n sectorul de fotografiere.
Dei am putea economisi ceva timp dac nu am mai trece la verticala punctului, ci
am intra direct n sectorul foto, totusi n acest caz probabilitatea de a realiza o fotografie
valabila scade. Pentru usurarea misiunii noastre vom marca pe harta linia ideala pentru
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 66
executarea fotografiei (la pregatirea pentru zbor). n mod normal, aceasta linie o putem
lega de suficiente repere de pe sol astfel nct nu sunt posibile erori mari.
aripii pe reper i se declanseaza aparatul fotografic. Acest procedeu ar trebui sa fie cel mai
potrivit ns are dezavantajul ca permite executarea unei singure imagini. Deci, pentru a
folosi aceasta metoda trebuie bine stapinita, astfel nct fiecare fotografie sa corespunda
cerintelor impuse de Codul FAI. i n acest caz antrenamentul i va spune cuvintul.
multiple fac sa tresalte inima i sa se deschida punga pilotilor, demonstrind celor din jur,
n mod vizibil temeritatea zburatorului.
n salt vom urmari capul compas i viteza de zbor pentru ca avind timpul
cronometrat, sa ne putem determina suficient de precis noua pozitie. Controlarea i
notarea timpului scurs n salt este deosebit de importanta deoarece n starea de stres
determinata de navigatia nesigura putem sa ne pierdem notiunea timpului. Cinci minute de
zbor n conditii turbulente prin averse sau nori, ni se par de 3 - 4 ori mai lungi iar dac nu
urmarim ceasul i busola, incertitudinea creste i mai mult contribuind la pierderea
orientarii.
NAVIGATIA ESTIMATA
Dac zonele de vizibilitate slaba sunt foarte intinse sau dac dorim sa exploatam
termica zburind n bancuri de nori compacti (cu aprobarea corespunzatoare) i mai ales
dac suntem obligati sa efectuam ocoluri, doar navigatia estimata corect ne poate ajuta la
pastrarea orientarii. n acest sens avem nevoie de o rigla pentru urmarirea distantelor pe
harta i vom zbura cu viteze usor de luat n calcul, de exemplu: 120 km/h = 2 km/min = 10
km n 5 min. (sau 2 cm pe harta 1:500000), 100 km/h = 10 km n 6 min., 150 km/h = 10
km n 4 min., 180 km/h = 15 km n 5 min. (sau 3 cm pe harta 1:500000) dar i mai bine ne
folosim de o rigla speciala, adaptata pentru navigatie. Aceasta este suficient de precisa i
simplu de minuit.
Att n Elvetia (Meiser) ct i n RFG (Zander) au fost elaborate aparate, care
pornind de la presiunea totala, nimea de zbor i componenta vntului introdusa de pilot,
afiseaza distanta parcursa. Astfel de kilometraje sunt deosebit de utile n navigatia
estimata, ele putind fi folosite i n calculul saltului final. Aceasta ultima aplicatie ns este
mai putin importanta deoarece abacele uzuale nu numai ca ofera o precizie suficienta dar
n unele privinte sunt i superioare.
PIERDEREA ORIENTARII
ULTIMUL SALT
Dac soarta ne-a ferit de o aterizare n afara aerodromului proba zilei o vom
incheia cu un salt final ct mai bine calculat. Din punct de vedere al navigatiei, ultimul salt
inseamna ca trebuie sa urmarim cele mai mici repere pentru a putea estima ct mai precis
(la kilometru) pozitia noastra i implicit distanta pn la aerodrom. n timpul urcarii n
ultima ascendenta nu calculam doar nimea optima pentru inceperea saltului dar ne
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 69
pregatim i o harta la scara 1:250000 (sau mai mica), verificam traiectul ultimului salt i
ne stabilim repere de control care ne vor permite o ct mai precisa estimare a distantei
pn la linia de sosire (intersectarea unor cai ferate, traversarea unor localitati mai mici
sau linii electrice de inalta tensiune, etc.). La trecerea deasupra sau n dreptul acestor
repere vom confrunta nlimea la care ne aflam cu cea necesara (optima) i n cazul unor
diferente mai mari vom reaseza inelul variometrului (sau a variometrului de salt).
Dac planorul nostru este dotat cu calculator de navigatie, atunci indicatia acestuia
va fi actualizata precis, la trecerea unui reper, cu distanta pn la tel, cunoscuta. n acest
fel vom avea un control bun al inaltimii i distantelor i ntre reperele de control.
n situatii de criza este valabila aceeasi regula ca la aterizare: cu ct mai lin cu att
mai bine! Adica cu ct pierdem mai incet nlimea, cu att sansele noastre de a o recistiga
i de a evita aterizarea prematura cresc. Aceasta situatie de zbor este absolut normala
pentru un planorist i trebuie sa ne asteptam la ea cu ocazia fiecarui zbor de distanta.
Faptul ca la aterizari n afara aerodromului se produc mai des ruperi de planoare (sau alte
incidente minore) se datoreaza aproape n exclusivitate unor aprecieri eronate ale
posibilitatilor de aterizare sau a unor greseli de pilotaj asociate deobicei cu o surescitare
nervoasa inutila. Repetam: intrarea n criza este o situatie normala i aterizarea pe un teren
necunoscut este o faza de zbor nepericuloasa dac se tine cont de anumite reguli!
DAC NU MAI AVEM CERTITUDINEA AJUNGERII LA URMATOAREA
ASCENDENTA, ne vom orienta asupra posibilitatilor de aterizare pe directia traiectului.
Ne vom alege ct mai multe terenuri de aterizare aflate n raza de planare. n cazul n care
mai poarta bine, putem viza i terenuri aflate la o distanta mai mare dar avind grija sa
avem i terenuri de rezerva pentru cazul n care am da brusc de descendenta. Bineneles
ca vom pastra i o anumita rezerva de nlime pentru executarea unei proceduri de
aterizare. Zonele improprii pentru aterizare (paduri, orase, stinci, etc.) vor fi survolate doar
dac exista certitudinea ca nlimea pe care o avem ne va asigura n orice caz ajungerea la
urmatorul teren de aterizare, deci chiar n conditii de descendenta, vnt de fata, ploaie, etc.
n consecinta putem spune ca nu exista o nlime minima general valabila sub care zborul
de distanta trebuie neaparat intrerupt i inceputa procedura de aterizare. O astfel de
nlime minima este lipsita de sens nu numai datorita varietatii mari a terenurilor de
aterizare dar i datorita diferentei de finete a diverselor planoare i mai ales diferentelor
dintre piloti, n ceea ce priveste experienta lor de zbor i rutina n aterizari pe teren
necunoscut. Oricum, ntr-o zona denivelata nu ne prea putem folosi de altimetru, fiind
astfel greu sa estimam nlimea. i astfel, n permanenta cautare de ascendenta vom zbura
de la un teren de aterizare la altul mai indepartat.
i mai apropiat de un post telefonic. Totusi siguranta aterizarii are prioritate absoluta fata
de astfel de motive care tin de comoditatea depanarii.
La alegerea terenului de aterizare vom evita culturile inalte mai ales n cazul
planoarelor cu ampenaj orizontal n cruce. Planoarele cu ampenajul n T sunt mai
periclitate ns la piruete care se pot produce brusc dac la o aterizare pe culturi inalte
(iarba inalta, griu, secara, etc.) aripile nu sunt perfect la orizontala. Culturile de
sparanghel, cu totul contraindicate pentru aterizare, au de la nlime aspectul unor
terenuri bune. Situaia este similar i cu via de vie i culturile de porumb. Cablurile de
nalt tensiune i firele telefonice sunt i ele greu de recunoscut, un ajutor n acest sens ne
ofer doar stlpii lor de susinere. Deci n apropierea terenului ales pentru aterizare trebuie
s cutm dac exist stlpi. Un alt pericol caracteristic zonelor montane2 l reprezint
cablurile funicularelor de marf, care de obicei nu sunt marcate pe hart. Aceste cabluri,
ntinse de-a curmeziul vilor fr stlpi de susinere sunt practic invizibile pe fondul
pdurilor sau sol de culoare nchis.
2
Autorul face referire la zonele alpine i subalpine (n.t.)
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 71
PRIZA DE ATERIZARE
Dac vntul bate puternic dinspre vale putem veni pe panta de aterizare
putem veni pe panta de aterizare ntr-o usoara glisada, avind doar grija sa
aducem planorul pe directie naintea contactului cu solul, n timp ce aripa
(deja inclinata) va fi adusa paralel cu suprafata solului.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 72
n cazuri normale, cnd terenul de aterizare are dimensiuni suficiente vom lua
contact cu solul la viteza minima pentru a scurta distanta de rulare:
A. PE VNT ZERO
B. CU VNT DE FATA
Cu ct timpul de zbor este mai mare cu att vntul de fata are o posibilitate mai
indelungata sa ne scurteze distanta de planare. Este evident deci, ca merita sa zburam ceva
mai repede dect ar fi indicatia inelului McCready pus pe zero. Teoria optimizarii zborului
ne da solutia pentru reglarea corecta a inelului i pentru acest caz: originea inelului trebuie
astfel pozitionata nct viteza medie de drum corespunzatoare reglajului facut sa fie
identica cu componenta de fata a vntului (vezi exemplul de mai jos). Viteza indicata de
acul variometrului va fi viteza optima doar n conditiile n care masa de aer strabatuta nici
nu urca, nici nu coboara. Dac aerul urca, vom reduce putin din viteza indicata, dac
coboara atunci marim usor viteza planorului.
Pentru ASW 19 (cu 28 kgf/m2) i toate celelalte planoare asemanatoare din clasa
standard, inelul va fi reglat dup cum urmeaza:
Din aceste cifre putem vedea ca valorile ce trebuie sa le selectam pe inel nu sunt
prea mari la viteze uzuale ale vntului de fata i n mod normal nu depasesc 0,5 m/s. Dac
n aceste conditii avem posibilitatea sa facem o alegere privind balastul de apa atunci este
de preferat sa-l pastram deoarece vitezele de planare marite ne sunt favorabile cu vnt de
fata. Dac inelul nu corespunde incarcarii momentane a planorului atunci l vom roti n
modul descris anterior. Observatii similare sunt valabile i pentru variometrul de salt.
C. CU VNT DE SPATE
n primul rnd delestam balastul de apa. n cazul unui vnt mai puternic reglam
inelul cu originea sub valoarea de 0 a variometrului i executam un zbor cu viteza mai
mica, oferind astfel vntului posibilitatea sa ne impinga un timp mai ndelungat.
Pilotul 1
este decis sa zboare ct se poate de corect, i regleaza inelul pe valoarea de 1
m/s, zboara pn la primul nor, i reface nlimea pierduta, cu acelasi reglaj la
inel porneste spre norul al doilea i al treilea. Aici ajungind din nou la plafon i
regleaza inelul pe 3 m/s i zboara cu viteza corespunzatoare marita spre norul
cel mare. Tehnica lui corespunde cu cea a unui pilot ce aplica n mod
constiincios teoria clasica a zborului optimal.
Pilotul 2
considera ascendentele de 1 m/s ca fiind prea slabe i incearca sa ajunga direct
la ascendenta puternica. n acest scop i regleaza inelul pe valoarea 3 m/s i i
incepe goana.
Pilotul 3
nu doreste nici el sa exploateze ascendentele slabe ci incearca sa ajunga direct
la norul cel mare. El este ns un tip mai prevazator i i regleaza inelul pe
valoarea 0, zburind deci cu viteza de finete maxima.
Foto : Cel mai important lucru pentru ridicarea vitezei medii este economisirea timpului
afectat urcarii
Pilotul 4
gindeste la fel ca i pilotul 2 i 3 dar considera reglajul inelului pe 3 m/s prea
riscant deoarece din viteza de salt ridicata ceruta de inel ar putea rezulta o raza
de actiune prea mica. Reglarea inelului pe 0 ca la pilotul 3, ns o considera
ca fiind prea prevazatoare i cu o viteza medie prea redusa. El aseaza n balanta
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 77
Iata rezultatul:
Pilotul 1
care este ferm convins ca zboara optimal se afla dup 25 minute la o distanta de
10 km de norul cel mare la o nlime de 1300 m. Viteza lui medie pe tot
traiectul va fi de 68,2 km/h.
Pilotul 2
o pateste rau de tot, deoarece dei parcurge distanta pn la norul cel mare,
ajungind acolo dup 15 minute totusi i consuma n acest scop intreaga
nlime, aterizind sub norul promitator. Dac pe parcurs ar fi intilnit o
ascendenta de 3 m/s (i ar fi exploatat-o) media lui ar fi fost de 94 km/h, dar
acum el se afla aterizat n timp ce pilotii ceilalti se mai afla pe drum.
Pilotul 3
ajunge n ascendenta puternica dup 24,7 minute, la o nlime de 520 m. Dup
aproximativ 5 minute i jumatate va urca din nou la 1500 m realizind astfel o
medie de 73 km/h.
Pilotul 4
ajunge la norul cel mare dup 18,6 minute, la nlimea de 310 m. Calculul sau
s-a adeverit: nlimea i este suficienta pentru a prinde ascendenta puternica.
Dup un total de 25 minute se afla din nou la plafon. La aproape 1000 m sub el,
pilotul 3 tocmai intra n ascendenta, n timp ce planorul pilotului 2 l vede pe
cimp iar pilotul 1 se afla cu 10 km n spate i 200 m mai jos astfel nct nici nu-l
poate zari. Pilotul 4 parcurge traiectul, evident, n modul cel mai favorabil,
media lui fiind de 88 km/h. Prin aceasta el este cu 15 km/h mai rapid ca pilotul
3 i cu aproape 20 km/h ca pilotul 1, ca sa nici nu mai vorbim de pilotul 2!
Figura precedenta reprezinta situatia dup 25,2 minute de zbor. Cifrele i punctele
de pe traiectorii reprezinta minutele. Diferentele sunt frapante!
Deosebit de surprinzator n acest exemplu ar putea sa ne para faptul ca viteza
medie buna pilotului 4 nu se datoreaza reglajului inelului McCready pe valoarea urcarii
medii ci dimpotriva. Selectarea valorii de 1 m/s pare a fi arbitrara i totusi astfel a reusit
sa-i depaseasca pe ceilalti!
El nu a exploatat ascendentele slabe iar urcarea buna propusa a fost mai importanta
dect reglarea inelului exact pe valoarea presupusa a ascendentei urmatoare. n acest caz
viteza medie a fost hotarita de un fapt deseori uitat din calculele de optimizare sau chiar
subapreciat n mod constient n scopul simplificarii calculelor.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 78
Cu ct raza noastra de actiune este mai mare, cu att sansa (din punct de vedere
meteo) de a intilni o ascendenta de o anumita intensitate, creste.
Sa presupunem ca un planor pornind de la o anumita nlime (de exemplu 1000
m) i parcurgind o distanta de 20 km are o sansa (meteorologica) de 50 % de a intilni o
ascendenta buna.
Dac planorul parcurge o distanta dubla (fie pornind de la o nlime mai mare:
2000 m, fie pornind de la aceeasi nlime dar avind o finete dubla, 1:40), atunci pe
distanta suplimentara parcursa, are aceeasi sansa de 50 %. Pe totalul celor 40 km
probabilitatea de a gasi ascendenta a crescut dar n nici un caz nu s-a dublat la 100 %.
Pentru atingerea acestei probabilitati ar trebui zburata o distanta infinita. Conform
calculului probabilitatilor n exemplul precedent, sansa noastra a crescut la 75 %.
n figura de mai jos putem urmari cresterea probabilitatii de a gasi ascendente cu
cresterea distantei de zbor (dup R. Comte).
Acest grafic ramine valabil doar dac pe parcursul traiectului amintit conditiile
meteo nu se schimba. Putem observa deasemenea ca o sansa mica se reduce i mai mult
dac printr-o reglare incorecta a inelului McCready zburam cu viteze mai mari, reducindu-
ne n acest fel distanta de planare (raza de actiune). Acestui fapt se datoreaza insuccesul
pilotului 2. Dac dimpotriva, probabilitatea este din capul locului destul de buna (de
exemplu 90 %) atunci prin reglarea inelului la valori mai mici i prelungirea distantei
parcurse, aceasta probabilitate nu mai creste simtitor (pilotul 3 prin zborul sau exagerat de
prudent a pierdut prea mult timp fr a obtine un ctig de siguranta n ceea ce priveste
gasirea unei ascendente, fata de pilotul 4.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 79
2. Plecam dintr-o termica de 2 m/s spre alta ale carei valori cresc cu nlimea de
la 1 m/s la 2 m/s i apoi la 3 m/s (caz destul de uzual). Dac parasim ascendenta
initiala prea devreme, atunci ne chinuim cu urcarea initiala de 1 m/s n
urmatoarea, deoarece nlimea de intrare a fost prea mica. Dac asteptam prea
mult n prima ascendenta atunci ajungem prea sus n a doua fr sa putem
exploata intreaga zona cu 2,5 i 3 m/s urcare. Din nou este evident ca n cazul
ideal urcarea initiala trebuie sa fie identica cu cea finala din ascendenta
precedenta.
Din cele doua exemple rezulta necesitatea urcarii pn la acea nlime care ne
asigura indeplinirea conditiei mai sus enuntate. Pentru salt inelul va fi reglat la valoarea
initiala a ascendentei urematoare, egala cu valoarea finala a ascendentei parasite.
REGULA DE OPTIMIZARE
Figura urmatoare ne arata cum ar trebui sa arate un zbor care sa respecte regula de
optimizare. Ascendentele sunt marcate cu linii verticale, cifrele reprezinta valoarea urcarii
planorului. Urcarea initiala i finala sunt incercuite. Cu linie groasa este reprezentata
traiectoria optima iar cifrele de pe aceasta linie inseamna reglajul inelului din timpul
saltului. Variatia vitezei ascensionale a fost exagerata n acest exemplu pentru a scoate n
evidenta principiul enuntat.
de pregnant influenta intensitatii curentului ascendent asupra vitezei medii. Dar sa vedem
n continuare cum stam cu viteza de salt, adica reglajul inelului McCready respectiv
pozitia variometrului de salt n aceasta etapa a zborului.
SCADEREA VITEZEI MEDII DATORITA REGLARII INCORECTE A
INELULUI McCREADY
Graficul de mai sus este totusi linistitor. Dac la o ascendenta reala de 2 m/s fixam
inelul la 4 m/s, timpul de zbor se va prelungi doar cu 5 %. Dei aceste 5 procente
inseamna mult ntr-un concurs, totusi n mod normal nici eroarea noastra n reglarea
inelului nu este att de grosolana. Erori de pn la 25 % n estimarea ascendentei reale,
duc la prelungirea timpului de zbor cu mai putin de 1 %!
Aa stind lucrurile, ntr-adevr nu avem nevoie de integratoare electronice pentru
determinarea urcarii medii, mai ales ca acestea tinind cont de regula de zbor optimal, ar
duce la un zbor incorect. Deci, n concluzie, nu este necesar sa punem un accent exagerat
pe precizie matematica, dac ne straduim sa estimam ct mai corect, aceasta ne va ajunge.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 82
n articolul sau Zborul dup model McCready fr iluzii, Kauer formuleaza scurt
i taios aceasta problema: Secretul inelului McCready consta mai putin n aplicarea lui
exacta ct mai ales n prescriptia de a accepta (dect la nevoie) ascendente sub valoarea
reglata pe inel.
Variometrul de salt i inelul McCready ramin totusi instrumente importante n
optimizarea saltului; reglarea lor ns, ????? n functie de conditia specifica data. (Ingo
Renner, multiplu campion mondial foloseste ns o alta tehnica. Pentru zbor el utilizeaza
un tabel, care, n ipoteza aerului nemiscat ntre ascendete da viteze de salt corespunzatoare
fiecarei intensitati a curentului termic. Aceste viteze le modifica doar ntr-o mica masura,
n cazul miscarii aerului dintre ascendente. Succesele sale sunt marturia faptului ca aceasta
simplificare nu-i aduce dezavantaje majore).
Dac de exemplu, n fata noastra se dezvolta un Cumulus Congestus impunator
atunci acolo putem intilni fie un 4 m/s fie ploaie i descendenta. Dac n mod prevazator
reglam inelul pe ??? m/s, atunci aceasta ne costa doar cu 14 % mai mult timp pe o distanta
relativ scurta. Dac ns nu intilnim acolo ascendenta sperata, atunci ne mai ramine
suficienta nlime pentru a ajunge la ascendenta urmatoare.
n cazul unui salt de 10 minute pierdem doar 1,4 minute dac ntr-adevr intilnim
ascendenta de 4 m/s. Dar, vai de pilotul curajos care si-a fixat 4 m/s pe inel i sub nor nu
gaseste dect ploaie; datorita pierderii nesabuite de nlime se va vedea silit sa aterizeze.
Dup cum putem vedea din graficul precedent, fixarea inelului pe zero ne aduce
cele mai mari dezavantaje, mai ales n cazul valorilor mai mari ale ascendentelor reale.
Din aceasta cauza sa evitam pe ct posibil alegerea acestui reglaj excesiv de prevazator.
Reglarea inelului a devenit o chestiune de tactica i trebuie astfel facuta nct sa
putem ajunge cu suficienta siguranta la ascendente bune. Prin acest fapt planorismul
devine mai frumos i mai interesant dect si-ar fi putut imagina un adept fanatic al urcarii
medii din vremurile trecute. Dac situatia meteo este ns suficient de uniforma i dac
riscul unei aterizari premature este neglijabil, atunci vom incerca sa ne reglam inelul
(respectiv sa mentinem acul variometrului de salt) conform regulii de zbor optimal, pentru
a ctig i acele putine procente care se pot obtine prin fixarea precisa a inelului.
Concursurile ns nu vor fi cistigate pentru ca pilotul respectiv si-a reglat inelul cu precizie
matematica. Hotaritoare va fi urcarea. Pilotul mai rapid i ctig nlimea n ascendente
mai puternice, nu spiraleaza n cele slabe, nu cauta prea mult termica, centreaza mai
bine i devierile sale de la traiect sunt mai bine adaptate cailor de ascendente existente.
ZBORUL DELFINAT
n timpul saltului prin mase de aer aflate n urcare sau coborire variometrul de salt
ne va cere diverse viteze, (corespunzator inelului McCready). Deci va trebui sa ne
modificam, uneori chiar foarte abrupt, panta de planare prin tragere de mansa sau
impingem de mansa. n acest fel traiectoria noastra se poate asemana cu stilul de inot al
delfinului.
Dac pilotul i alege iscusit traiectoria, de-a lungul cailor de ascendente, cailor de
nori, curentilor dfinamici de panta, etc. atunci este posibil s-i pastreze nlimea (sau sa
piarda mai putin) fr sa spiraleze. Uneori putem chiar sa ctigm nlime! n ultimii ani
sunt raportate tot mai multe zboruri senzationale cu viteze medii deosebit de ridicate.
n momentul de fata (1974 - n.t.) recordul mondial pe triunghi de 300 km este 153
km/h (Walter Neuberg), pe triunghiul de 100 km este de 175 km/h (Klaas Goudrian -
Africa de Sud) iar Hans Werner Grosse a executat un spectaculos zbor de distanta de 1460
km3.
3
Recordurile mondiale la nivelul anului 1987 pentru aceste probe sunt de 169,5 km/h pentru triunghiul de
300 km i 195,3 km/h pentru triunghiul de 100 km. (n.t.)
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 83
Hans Werner Grosse descrie n modul urmator inceputul zborului sau din 12 mai
1973, un triunghi de 827 km: Decolarea la ora 745 (!). Declansarea la 1000 m
deasupra localitatii Grambeck. Plafon 400 m, dar se ridica rapid la 700 m. Baza
redusa aduce cu sine o desime a termicilor iar mie posibilitatea de a zbura aproape
fr sa spiralez doar folosind variatia de viteza. Astfel, dei urcarea este sub 1 m/s
obtin totusi o medie de inceput de 90 km/h ...
Deci o urcare foarte slaba i totusi Grosse obtine o medie de 90 km/h! Dar nu
numai Grosse a demonstrat ca se pot obtine viteze medii ridicate n ascendente slabe.
Rezultatele concursurilor ne arata medii care, n conditiile meteo precare respective, nici
nu ar fi fost imaginabile mai demult. Acest lucru se datoreaza i planoarelor mai bune
astazi - dar nu numai lor! Nu vrem sa subapreciem dezvoltarea exploziva n domeniul
constructiilor de planoare dar o influenta mai mare n cresterea impetuoasa a
performantelor a avut-o mutatia survenita n tactica de zbor i n cadrul ei mai ales
adoptarea zborului delfinat. Zboruri spectaculoase se pot explica prin utilizarea acestui
stil de zbor. dac ns intrebam pilotii mai indeaproape asupra retetei folosite cnd
spiraleaza i cnd nu, primim raspunsuri evazive, nimeni nu face afirmatii hotarite iar unii
piloti de clasa ajung chiar sa se contrazica.
ntr-adevr elaborarea teoriei zborului delfinat, similar teoriei clasice fundamentate
de Karl Nickel i Paul McCready nu este la fel de simpla. Deoarece n zborul delfinat un
rol hotaritor l are nu numai intensitatea ascendentei (sau descendentei) dar i intinderea ei
n plan orizontal, acest ansamblu de efecte cu greu poate fi cuprins ntr-o teorie unitara.
n acesta situatie ne folosim de diverse modele meteorologice care ne permit
determinarea numerica a vitezelor optime de salt. La capitolul de teorie a zborului optimal
sunt prezentate mai multe astfel de modele ale caror rezultate (ntr-un sens strict) sunt
valabile doar pentru cazul particular al modelului respectiv, dar a caror idee generala este
similara i permite tragerea unor concluzii practice. n mod interesant teoria clasica apare
ca un caz particular al acestei teorii generale dac se face ipoteza ca n timpul spiralarii nu
se avanseaza pe traiect. Zborul delfinat se va defini atunci n mod rational ca fiind un salt
executat dup regula zborului optimal. Conform acestei definitii fiecare salt clasic este un
caz particular al zborului delfinat. (Detalii mai exacte se gasesc n partea de teorie a
zborului optimal). nainte de a da regulile zborului delfinat trebuie sa mai clarificam ceva:
lucrul cel mai important este iscusinta pilotului de a executa (ct mai) mici abateri de la
traiect care sa-i aduca cel mai favorabil bilant meteorologic de ascendente - descendente.
Aa i numai aa se poate explica media de 90 km/h la ascendente sub 1 m/s, atinsa de
Grosse.
4. - Dac intentionam sa urcam de-a lungul unei cai de ascendente atunci ramin valabile
regulile de la 1 la 3, ns nu orizontala ci panta dorita va fi masura pentru regulile 2 i
3.
5. - Obtinerea zborului delfinat nu trebuie fortata prin reducerea valorii selectate pe inel.
El va rezulta de la sine dac pe traiectoria presupusa optima, conditiile meteo se vor
dovedi favorabile. Acest lucru se va intimpla n cazul ascendentelor dese (ce pot fi
intilnite uzual la plafoane joase) i n cazul cailor de ascendente. Deci ascendentele
deosebit de puternice nu favorizeaza zborul delfinat deoarece se afla la distante mari
ntre ele.
6. - Se recomanda ca n conditiile meteo favorabile zborului delfinat sa se zboare pe ct
posibil cu incarcarea alara marita (a se vedea i Zborul de-a lungul cailor de
ascendente de la pag. ???).
la intreprindem trebuie doar rareori verificate prin indicatia altor instrumente de pe tabloul
de bord.
BALASTUL DE APA
Orice marire a incarcarii alare inrautateste calitatile de zbor ale unui planor n
spiralare. Spiralele pot fi executate n diverse moduri. n principiu zborul pe acelasi
diametru l putem face cu inclinari mai mici i cu inclinari corespunzator marite la
cresterea vitezei. n timpul spiralarii n ascendenta ne vom armoniza viteza de zbor i
inclinarea de aa maniera nct pe diametrul pe care ne deplasam sa avem o infundare
proprie ct mai mica. Cu alte cuvinte: pentru o raza data de spiralare vor exista o singura
viteza i o singura inclinare laterala optime.
Incarcarea alara mare ne aduce avantaje n domeniul vitezelor mari i se justifica n cazul:
ascendentelor intinse
ascendentelor puternice
cailor de ascendenta care favorizeaza zborul delfinat
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 87
Deoarece planoarele urca mai greu cu balast de apa, acesta trebuie largat cnd:
termica este ingusta
termica este slaba
ULTIMUL SALT
METEOROLOGIE
TEMP - UL
FORMULARUL CU ADIABATE
n figura de mai sus se da o portiune din acest formular (diagrama Stve) unde
izobarele orizontale au semnificatia de altitudine. Acest lucru este bineneles valabil doar
n cazul n care aerul este stratificatconform atmosferei standard. Dar pentru ca altimetrul
de pe planor este etalonat i el dup valorile standard, putem folosi aceasta diagrama
pentru scopurile noastre.
liniile subtiri orizontale la 45o ce au directia stinga sus - dreapta jos, sunt
adiabate uscate. Ele reprezinta modificarea de temperatura a unei mase de aer n
urcare sau n coborire, fr evaporare sau condensare de apa pe parcursul
miscarii. Din punct de vedere fizic, procesul adiabatic este un proces fr
schimb de energie cu mediul.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 90
este doar 1,5oC), indica faptul ca aici aerul are o umezeala relativa mare (90 %). De la S la
T spread-ul creste din nou, aerul se usuca cu altitudinea.
Dup rasaritul soarelui solul se incalzeste prin absorbtia radiatiei solare. Stratul
inferior al atmosferei se incalzeste de la sol, greutatea specifica i scade i poate urca dac
primeste un impuls. Se obtin rezultate realiste, dac urcarea maselor de aer se considera un
proces adiabatic i se porneste de la ideea ca masa de aer urca att timp ct este mai usoara
dect mediul. Nu sunt luate n considerare efectele inertiei i ale amestecului masei de aer
- acestea aproximativ se compenseaza. Urcarea masei de aer poate fi reprezentata n
diagrama dac, pornind de la o temperatura la sol, ne deplasam spre stinga-sus, paralel cu
adiabatele uscate, pn la intersectarea TEMP-ului. Pn la o temperatura la sol de 22oC
(A1) nu se intimpla mai nimic, termica este frinata n interiorul stratului de inversiune de
300 m. La o incalzire suplimentara ns, termica poate ajunge rapid la nlimi mai mari i
poate fi exploatata pentru zbor. La o temperatura la sol de 23oC (A2) adiabata uscata
intersecteaza linia de saturatie de 10 g n punctul T2 (la o altitudine de 1500 m fata de
nivelul marii). Aceasta inseamna ca masa de aer ascendenta, care si-a pastrat continutul de
apa, a ajuns la saturatie. O urcare n continuare duce la condensare i formare de nori. n
interiorul acestora racirea masei de aer n urcare se face mai lent, conform adiabatei
umede (deasupra punctului T2) pn cnd adiabata intersecteaza portiunea de izotermie
necesara declansarii termicilor cu formare de nori Cu. Deoarece la nivelul acestora
diferenta pn la temperatura punctului de roua este doar de 1,5oC, cumulusii intilniti se
destrama foarte incet latindu-se i generind acoperiri, uneori intinse.
Sa presupunem ca n anumite zone, n care insolatia nu este impiedicata de
acoperiri, temperatura la sol atinge 25oC. n acest caz termica ajunge la nivelul de
condensare la altitudinea de 1700 m (punctul T3), urcarea n continuare facindu-se dup
adiabata umeda.
Izotermia C - D este astfel depasita i, ne mai existind nici o frina n calea aerului
ascendent, se formeaza norul urias W3, a carui temperatura la mari altitudini ajunge mult
sub 0oC, generind averse sau chiar furtuni, n cazul n care TEMP-ul i pastreaza pn la
mari altitudini caracterul instabil umed.
Din acest exemplu putem vedea importanta cunoasterii TEMP-ului pentru masa de
aer din spatiul aerian n care dorim sa zburam. Din TEMP putem afla de exemplu
temperatura la sol pentru care termica atinge o nlime minima utilizabila pentru zborul
de distanta (de exemplu pentru o nlime exploatabila a termicii de 800 m, temperatura
este de 22,5oC).
Aceasta temperatura se poate determina urmarind pn la sol (A2) adiabata uscata
ce trece prin punctul de intersectie al TEMP-ului cu linia de saturatie a aerului de la sol
(T2).
Nivelul de condensare, marimea cumulusilor i probabilitatea de acoperire rezulta
i ele direct din TEMP, influenteaza n mod hotaritor multe procese meteorologice i
reprezinta una din bazele previziunii meteo pentru zborul cu planorul. Fenomene meteo ca
Fhn-ul, labilizarea prin procese de urcare a aerului precum i multe altele pot fi deduse
direct, folosindu-se TEMP-ul reprezentat pe formularul tipizat. Pilotul planorist trebuie sa
stapineasca aceste cunostinte la un nivel care i asigura intelegerea informatiilor furnizate
de catre meteorolog i i permit sa traga concluzii prectice din datele i masuratorile
proprii sau primite de la o statie meteo.
Adoptnd acest punct de vedere au fost selectionate i temele care urmeaza.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 92
ntr-un anumit interval de timp, i functie de pozitia soarelui, masa de aer primeste
o anumita cantitate de energie care duce la cresterea temperaturii ei. Energia absorbita de
masa de aer ntr-o zi senina n primele patru ore dup rasaritul soarelui este reprezentata n
diagrama prin suprafata energetica cuprinsa ntre TEMP-ul vechi i adiabata uscata
marcata cu linie groasa. Suprafata triunghiului punctat este egala cu suprafata energetica
dac marimea suprafetelor hasurate vertical compenseaza pe cea cu hasuri orizontale.
Diagrama reprezinta situatia de la maximul termic al zilei.
Deoarece cantitatea de energie absorbita depinde de pozitia soarelui i durata
insolatiei, TEMP-ul ne poate furniza date cu privire la inceperea activitatii termice. Pentru
a rezolva problema n mod rapid se poate desena o diagrama, ca cea din figura 2 de mai
sus, pe o folie transparenta. Metoda a fost propusa de meteorologul H. Jaeckischs de la
statia meteo Hamburg iar valorile folosite au fost calculate de K. Gold n 1933. Acest
grafic a fost trasat n corespondenta cu formularul de diagrama de la pag. ??? (diagrama
Stve) dar la alta scara. Liniile verticale sunt izoterme. Suprafetele energetice
corespunzatoare unor anumite intervale de timp sunt cuprinse ntre izobara
(corespunzatoare nivelului solului) i adiabata uscata inclinata.
n cazul n care pentru suprafetele energetice se ia ca origine rasaritul soarelui,
acestea vor fi nite triunghiuri, aceasta fiind i situatia cel mai des intilnita deoarece
dimineata ne stau la dispozitie doar sondaje de la miezul noptii.
Grosimea stratului de convectie (nlimea la care ajung termicile) la o anumita ora
dup rasaritul soarelui se poate determina n modul urmator: Suprapunem folia cu
diagrama n aa fel peste formularul cu adiabate nct linia solului sa corespunda
altitudinii la care se afla aerodromul nostru. Prin deplasarea laterala a foliei facem ca
suprafata neregulata cuprinsa ntre TEMP i adiabata uscata trasata pe folie sa fie la fel de
mare ca suprafata triunghiului corespunzator orei pentru care facem estimarea. Prima
intersectie a adiabatei de pe folie cu TEMP-ul indica nlimea cautata. Aceste intesectii
au fost trasate pe graficele i din figura 1.
Bineneles ca se poate proceda i invers, adica se poate determina ora la care
termicile ating o anumita nlime. Pentru zborul de distanta 800 m ar trebui considerata ca
o valoare minima pentru nlimea la urca termicile. Avantajul acestei metode consta n
faptul ca putem determina cu suficienta precizie anumiti parametrii ai activitatii termice
fr sa fim nevoiti a executa un sondaj de temperatura la aerodromul nostru. Aceasta
ramine valabila pentru cazul n care insolatia nu este impiedicata (sau eventual foarte
putin). Putem determina de exemplu att momentul aparitiei primelor termici seci
utilizabile ct i ora formarii primilor Cu. Un alt avantaj consta n faptul ca pentru aceste
prevederi avem nevoie doar de TEMP (care ne poate fi transmis prin telefon) i de
diagrama pe folie transparenta. Nu avem nevoie nici de termometru nici de urmarirea
evolutiei temperaturii.
TERMOGRAFUL
TERMOMETRUL CENTRIFUG
Foto : Determinarea bazei norilor Cu. din msurtori de temperatur n aropierea solului
(1,5 2 m)
pilotul planorist poate n multe cazuri s determine existena unei termici dup poziia
acestor mneci, tiut fiind c aerul la sol curge radial ctre zona de unde s-a desprins
termica, pentru a lua locul aerului n ascensiune!
PRINCIPIU DE MSURARE
S deplasarea norului
S- deplasarea imaginii norului
h plafonul norilor
h- distana dintre nivelul oglinzii i
vrful vizorului (216 mm)
VS vrful vizorului
A ochiul observatorului
S h
=
S ' h'
S h
=
S ' h'
Observaie :
Dac planul oglinzii nu este orizontal atunci nu se mai pot aplica
asemnrile de triunghiuri deoarece h i h nu mai sunt paralele, la fel i S
cu S.
PROCEDEUL DE MSURARE
cont c bulele de aer cald n urcare au o vitez de deplasare mai mic dect viteza
general a vntului.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 100
Principiul modelului de convecie prezentat n figura de mai sus este clar i uor de
neles, a fost dovedit i experimental dar modelul are dezavantajul de a fi prea simplist,
termica avnd o evoluie mai complicat n realitate. De exemplu masa de aer n urcare
este alimentat un timp mai mult sau mai puin ndelungat din pachetul de aer cald de la
sol, permind urcarea i a unui planor care prinde termica de la o nalime mult mai
mic. Un alt argument evident care subliniaz complexitatea micrii este faptul c dac
inelele de vrtej ar avea ntotdeauna o form circular (ca cea a modelului) atunci i
seciunea orizontal a norilor de tip Cu ar trebui s fie tot circular or tim prea bine c
realitatea este departe de aa ceva. Forfecri ale vntului n altitudine, influena unilateral
a insolaiei i o serie de ali factori fac ca norii s apar sub o mare varietate de forme.
Totui, principiul inelului de vrtej rmne important i explic multe fenomene dac este
adaptat raional diverselor cazuri concrete date.
Din desenul schematic anterior rezult de exemplu, n mod evident c n zona
inferioar a bulei, din cauza convergenei curgerii, centrarea nu reprezint o problem,
planorul este practic absorbit nspre centru. Aceast curgere ne avantajeaz i pe parcursul
spiralrii n timp ce n partea superioar, datorit turbulenelor i curgerii divergente,
urcarea devine tot mai dificil. Imaginea curgerii ofer o explicaie i faptului c foarte des
planoarele ce intr mai jos n termic urc mai rapid pn la nivelul altora, pentru a-i
continua apoi urcarea mpreun cu acestea ntr-un ritm mai lent.
n condiiile unui vnt slab, aerul cald ce iese din turnurile de condensare ale
termocentralelor se amestec cu aerul nconjurtor datorit unor cureni circulari ce iau
natere n trena de aburi, cureni foarte asemntori cu cei ce alctuiesc spectrul micrii
n modelul de bul termic prezentat anterior. Dac termica posed un rezervor mare de
aer cald i un loc de declanare fix, atunci pe vnt slab poate genera o micare convectiv
asemantoare cu cea din cazul turnurilor de condensare.
n cazul n care ascendena din miezul unei termici nclinate este mai mare dect
viteza proprie de nfundare a planorului atunci este avantajos ca n timpul spiralrii s
lrgim spre partea opus vntului. n acest fel ne pstrm n zona miezului vrtejului care
prezint o vitez ascensional mai mare dect corpul termicii (deci invers cazului descris
la pagina anterioar). Ambele cazuri pot apare n practic dar de cele mai multe ori se
recomand lrgire spre vnt.
Tipul A prezint mai multe maxime n seciune i apare cu att mai des cu ct
aerul de sol este stratificat mai instabil. Este tipul reprezentativ al termicii puternice.
Diametrul ei este mai mare dect la tipul B, iar scuturturile la margine mai mari dect
n centru. Tipul B este reprezentativ pentru ascendenele slabe i se apropie mai mult de
experienele lui Scorer. Acest tip poate fi ntlnit cu att mai des cu ct aerul la sol este
stratificat mai stabil (pn la 300 m). Diametrul acestui tip este n general mai mic,
termica fiind foarte ngust n cazul n care este relativ puternic. n mod normal se
caracterizeaz prin foarte puine scuturturi, acestea concentrndu-se mai ales nspre
centrul ascendenei.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 103
n timpul verii, n zona amintit aceast situaie meteo determin ascendene slabe
pn la medii, nori Cu puini sau inexisteni, vnt slab i vizibilitate medie. Activitatea
termic ncepe dup strpungerea unei inversiuni la sol, uneori de grosime apreciabil. n
zone muntoase, termicile ncep mai devreme. Aceast situaie meteo este destul de rar
ntlnit pe parcursul lunilor de primavar-var favorabile zborului de distan. n lunile
de toamn nivelul mai sczut al insolaiei nu permite strpungerea stratului de inversiune
sau o face prea trziu. Condiia de maxim baric este favorabil pentru zboruri cu
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 104
rentoarcere la locul de decolare, mai ales pentru zboruri pe triunghi n sensul vntului
(orientat anticiclonic). Ne putem atepta la condiii mai favorabile n zone muntoase.
Situaiile meteo care apar n urma trecerii unui front rece, sau oclus, ofer destul de
des pe parcursul sezonului de zbor, condiii bune pentru zborul de distan. Aceste situaii
sunt legate de fenomene de ptrundere de aer polar, stratificat instabil iar succesiunea
evenimentelor este aproximativ urmtoarea: - prima zi dup trecerea frontului, n
condiiile unei presiuni barometrice crescnde i a unei vizibiliti excelente, de obicei
vntul este puternic iar instabilitatea pronunat. Cu precdere n zona muntoas
nebulozitatea n evoluie rapid poate determina acoperiri i averse. Avantajul termicii
bune este pus n pericol de tendin spre acoperiri i supradezvoltri. n continuare vremea
se linitete, vntul i labilitatea se reduc, se face simit influena dorsalei anticiclonice
iar probabilitatea averselor scade foarte mult. Condiia meteo ce se creeaz la scurt timp
dup trecerea frontului, caracterizat prin vnt puternic i ci de nori, este mai bine
exploatabil n zona de cmpie i se preteaz mai ales la zboruri cu el fix sau dus ntors n
direcia vntului. Odat cu creterea influenei maximului baric, cresc i ansele de reuit
ale unor zboruri pe triunghi (de data asta i n zonele muntoase).
S-a dovedit pe cale statistic c n lunile aprilie, mai, iunie aceast situaie
determin condiii excelente de zbor spre vest i sud-vest. Vntul relativ puternic aduce
aer de origine polar din Nord-Estul Europei, care, stratificat instabil uneori pn la 2000
m genereaz termic foarte bun.
Vizibilitatea este relativ bun iar variaia vntului n altitudine este favorabil
formrii cilor de nori. Situaia se manifest difereniat, n sudul Germaniei producnd
fenomene de aglomerri noroase, iar n cmpia din nordul rii oferind o durat efectiv de
zbor mai mare, datorit orei matinale de ncepere a activitii termice. Vntul este
accelerat de vi (adnci) dispuse pe direcia sa. n valea Rhone-ului se pornete Mistralul.
Situaia meteo este predestinat zborurilor lungi spre vest, de exemplu din
Germania de Nord spre Bordeaux, sau din Germania de Sud spre Marseille. Aceasta este
situaia meteo care a permis toate zborurile de peste 1000 km n linie dreapt din Europa
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 106
Central (de ex.. zborul de distan liber de 1460 km din 25 aprilie 1972, sau dus-ntorsul
de 1230 km din 16 aprilie 1974 efectuate de H. W. Grosse).
1. Situaia general : n cteva cuvinte se descrie situaia meteo (poziia zonelor de maxim
i minim, a fronturilor dac sunt importante)
2. Informaii specifice : la ora ntocmirii previziunii : sunt rezultatul unor msurtori i
observaii directe, adic valori sigure.
Evoluia n spaiul pentru care s-a ntocmit prognoza : este greu de prevzut
(dificultate dependent i de situaia meteo). n cazul insolaiei directe problema este mai
simpl; se complic n cazul trecerii unor fronturi sau acoperiri ntinse care ngreuneaz
prognoza i scad exactitatea prevederii.
1) SITUAIA GENERAL
2) INFORMAII SPECIFICE - la ora ntocmirii Evoluia n spaiul pentru care s-a ntocmit
previziunii prognoza i n timp eventualele modificri
c) NORI nlime
cantitate
tip
d) VIZIBILITATE m
e) TEMPERATURA DE DECLANARE
MAXIMA ZILEI
BAZA NORILOR Cu (niv. mrii)
NIVEL CONVECIE (niv. mrii)
TERMICA - lips - moderat - bun - variabil - scuturat
3) OBSERVAII
ZBORUL OPTIMAL
Prin zbor optimal se nelege viteza (de zbor) optim n zborul de distan. Aceast
vitez poate fi calculat sau determinat pe cale grafic, pornind de la modele mai mult
sau mai puin simplificate ale zborului de distan.
Zborul optimal poate avea mai multe sensuri, funcie de altitudinea concret de
zbor:
Mrimi geometrice:
Mrimi temporale
Viteze orizontale
Viteze verticale:
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 112
POLARA VITEZELOR
incarcarea noua
incarcarea veche
greutatea noua
greutatea veche
densitatea de calibrare
densitatea actuala
Aceast observaie ramne valabil doar n lipsa micrilor verticale ale aerului.
Explicaia o putem gsi n calculul de optimizare a vitezei de drum.
Dac masa de aer prin care zburm coboar, atunci nfundarea proprie a planorului
se insumeaz cu valoarea curentului descendent. Polara vitezelor se va deplasa n jos
corespunztor valorii descendenei (respectiv n sus n cazul ascendenei).
n graficul de mai sus, construit pentru ASW 19 (28 kgf/m2) nu s-au mai trasat
axele de coordonate deplasate. Tangentele pornesc din punctele care ar trebui s fie origini
pentru axele de coordonate deplasate. Din exemplul dat rezult c cea mai favorabil
vitez ntr-o descenden de 1 m/s este de 120 km/h. Panta abrupt a tangentei
corespunztoare ne indic o finee redus de 16. Variometrul ne-ar indica n acest caz o
nfundare de 2,05 m/s (descendena + nfundarea proprie).
Tangenta corespunztoare unui curent ascendent s-a trasat pentru o valoare de 0,58
m/s. Dac vom zbura cu viteza optim de 73 km/h, atunci tangenta corespunztoare, fiind
orizontal, ne indic egalitatea dintre ascendena i nfundarea proprie deci un zbor fr
pierdere de nlime (finee infinit). Variometrul indica 0. Dac valoarea ascendenei
crete atunci trebuie s reducem viteza sub valoarea corespunztoare nfundrii proprii (73
km/h) pentru a putea urca pe o panta ct mai abrupt n zbor rectiliniu.
Din exemplul de mai sus putem vedea c pentru orice micare vertical a aerului
exist o vitez de zbor optim corespunztoare. Deoarece viteza de nfundare proprie este
determinat n mod univoc de viteza de zbor nseamn c viteza optim va fi direct legat
de nfundarea total a planorului (= descenden + nfundarea proprie). Deci putem atribui
fiecrei indicaii de variometru o vitez de zbor optim care s ne asigure o planare ct
mai lung. Pentru a obine n zbor aceste viteze optime se folosete inelul McCready cu
marcajul de origine n dreptul cifrei 0 a variometrului. Acesta ne va indica viteza optim
de zbor corespunztoare vitezei verticale momentane. Construirea unui astfel de inel se
descrie la pagina ????. De cele mai multe ori trebuie s ne confecionm personal un astfel
de inel deoarece polarele comerciale sunt n general prea "optimiste" i ncrcrile diferite
determin valori mult diferite ale vitezelor pe inelul McCready.
Alt ipotez:
Viteza de urcare n ascendena urmtoare este cunoscut i nu se modific cu
altitudinea.
Problema se reduce deci la determinarea vitezei cu care ne apropiem de o
ascenden cu valoare determinat pentru a obine cea mai mare vitez de drum (pentru
cazul n care masa de aer dintre ascendene nu este n micare). Din cele expuse pn aici
rezult clar c este rentabil s ne apropiem cu viteze mai mari de ascendene mai puternice
(dei se pierde mai mult nlime totui putem rectiga foarte repede ntr-o ascenden
puternic). Dac zburm prea repede pierdem prea mult nlime pe care dup aceea nu o
putem reface n intervalul de timp ctigat din zborul cu surplus de vitez. Pentru fiecare
vitez ascensional va exista o vitez de salt optim care va conduce la o vitez medie de
drum maxim.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 117
PRINCIPIUL DE OPTIMIZARE
Din figura urmtoare rezult c pilotul A zboar cel mai bine, n timp ce pilotul B
pierde timp zburnd cu vitez prea mic iar pilotul C dei este primul n ascenden, nu
poate reface n timp util nlimea pierdut prin zborul cu vitez prea mare.
Dar cum putem determina viteza optim? Pentru aceasta ne putem folosi de
formula uzual pentru viteza medie care poate fi reprezentat grafic pe polara vitezelor
sub forma unor triunghiuri asemenea.
Vdrum St
= ecuatia I
V St Si
unde:
V = viteza orizontal (- viteza proprie de planare)
St = valoarea urcrii n timpul spiralrii
Si = Ws = nfundarea proprie a planorului (atmosfera s-a presupus calm ntre
ascendene)
Ws este ntotdeauna negativ (ndreptat n jos)
Foto : Construcia grafic pentru determinarea vitezei optime de salt n atmosfer calm.
St = valoarea presupus a ascendenei (1 m/s)
Si = nfundarea proprie a planorului, aici Ws(-1 m/s)
V = viteza optim de salt (120 km/h)
Vdrum = viteza medie de drum (58 km/h)
Din exemplul de mai sus rezult pentru o ascenden presupus de 1 m/s o vitez
de salt de 120 km/h. Indicaia variometrului va fi de -1,05 m/s iar viteza medie de drum 58
km/h. Graficul corespunde celui construit pentru a determina distana de planare maxim
n descenden (pagina ???), deci n cu totul alt scop.
Deci, fie c suntem n salt (n atmosfer calm) spre o ascenden de 1 m/s, fie c
dorim s planm ct mai departe ntr-o mas de aer care coboar cu 1 m/s, rezult aceeai
vitez optim de salt de 120 km/h. Ceea ce difer ns este indicaia variometrului iar
diferena este de 1 m/s, egal cu valoarea presupus a ascendenei. Pentru a putea folosi
inelul McCready n scopul optimizrii vitezei de drum acesta trebuie s fie fixat mobil pe
variometru. Dac se rotete inelul cu originea n dreptul ascendenei presupuse (valoarea
citit pe variometru n timpul spiralrii) atunci acul variometrului ne va indica vitez
optim de salt necesar obinerii unei viteze medii de drum maxime.
Alt ipotez:
Viteza de urcare n ascendena urmtoare este cunoscut i nu se modific cu
altitudinea.
n cazul n care masa de aer n care se mic planorul coboar trebuie s adugm
la nfundarea proprie i valoarea descendenei pentru a obine nfundarea total a
planorului. Ca urmare, polara vitezelor se va deplasa n jos corespunztor descendenei
(sau putem deplasa originea cu aceai valoare n sus). n exemplul urmtor putem observa
c trebuie s zburm cu 139 km/h dac aerul prin care trecem spre ascendena de 1 m/s
coboar cu 0,5 m/s. Dac ntre toate ascendenele am ntlnit mase de aer n coborre cu
0,5 m/s atunci viteza medie de drum s-ar reduce la 48 km/h. Variometrul ne indic -1,9
m/s.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 119
n cazul n care soluiile grafice prezentate mai sus nu par a fi exacte sau logice
atunci poate fi consultat i deducerea matematic a ecuaiei de determinare a vitezei
optime de salt (pagina ???).
subire) i se obine o pereche de valori V - Si. Efectund operaia de mai multe ori, pentru
mai multe valori ale descendenei masei de aer se obine curba cu toate perechile de valori
V - Si. De exemplu pentru o descenden de 5 m/s rezult perechea: V=180 km/h; i=-7,25
m/s. Perechile de valori pentru 160, 140, 120, 100 km/h se obin pentru mase de aer
descendente.
V=90 km/h corespunde unei mase de aer n repaus. Viteza optim de 73 km/h rezult pentru o mas
de aer n urcare cu 0,58 m/s. n acest caz planorul zboar fr pierdere de nlime (i=0).
Viteza optim de 68 km/h rezult pentru o mas de aer n urcare cu 1 m/s, caz n care
planorul urc cu "Si"=0,4 m/s.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 121
Ultimul caz contravine ideii conform creia construcia grafic urma s se efectueze pentru
ascendena presupus de 0 m/s, dar, dup cum vom vedea mai trziu, are o importan deosebit n
zborul delfinat.
Modificarea ncrcrii pe unitatea de suprafa nu determin doar modificarea polarei
vitezelor dar i a inelului McCready. Graficul anterior ne arat n centru un variometru. Marcajul
negru triunghiular este originea inelului. Primul cerc reprezint inelul cu valori pentru ncrcarea
alar de 28 kgf/m2, cel urmtor pentru 36 kgf/m2 iar cel exterior pentru 24 kgf/m2.
Aplicnd formula general pentru determinarea vitezei medii de drum (Ecuaia I) putem
reprezenta grafic pierderea datorat alegerii unei alte viteze dect cea optim. n figura urmtoare se
dau dou exemple de cazuri n care erorile de poziionare a inelului McCready au fost grosolane. n
primul caz, pentru ascendena presupus de 1 m/s ar fi trebuit s se zboare cu 120 km/h.
Lund o decizie total neadaptat situaiei de zbor, pilotul zboar cu viteza de 174 km/h,
corespunztoare unei ascendene de 5 m/s. Totui pierderea de vitez medie de drum Ve1 este doar
de 10 km/h. n al doilea caz, la o ascenden presupus de 5 m/s ar trebui s se zboare cu 174 km/h
dar piotul fiind mult prea prudent zboar cu 120 km/h corespunztor unei ascendene de 1 m/s.
Pierderea la viteza medie de drum Ve2 este de 15 km/h. Dac ar fi zburat cu inelul reglat pe o
ascenden de 0 m/s ar fi pierdut 37 km/h.
Din cele dou exemple extreme putem vedea doar erori foarte grosolane n potrivirea
inelului McCready pot duce la pierderi sensibile n ceea ce privete viteza medie de drum.
Se recomand totui evitarea pe ct posibil a poziionrii inelului pe 0 deoarece aceasta duce
la pierderi foarte mari.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 122
Mrimi fundamentale:
V = viteza orizontal
Si = viteza de nfundare a planorului n timpul saltului
St = viteza de urcare a planorului n timpul spiralrii
Pentru a determina viteza medie de drum vom analiza un segment de traiect compus dintr-
un salt i o urcare, la finalul cruia planorul ajunge la nlimea iniial.
n timpul saltului planorul pierde nlimea h i parcurge distana e. Viteza medie de drum
va fi:
e
Vdrum = unde t reprezint timpul total
t
h = t 2 St din i rezult
Si
t 2 = t1
St
Timpul de planare:
e
t1 = din i rezult
V
e Si
t2 = din i rezult
V St
e Si
t = 1+ din i rezult
V St
V St
Vdrum =
St Si
Aceasta relaie este valabil pentru orice vitez de zbor V i orice vitez de nfundare Si
(compus din nfundarea proprie Ws i micarea vertical a aerului Wm, datorat fenomenelor
meteo).
Formula de mai sus poate fi scris i ca egalitate de rapoarte:
Vdrum St
= Ecuatia I
V St Si
n continuare vom folosi acelai model de distan pe care l-am utilizat la determinarea
vitezei medii de drum.
Timpul total de zbor pe segmentul de traiect este:
sau
e h
t= + unde e = distana de planare
V St
V= viteza de planare
h = diferena de nlime
St = viteza de urcare
Ws + Wm
h = e unde Ws = nfundarea proprie a planorului
V
Wm = micri ale masei de aer
n formula se va ine cont c ntotdeauna Ws < 0 iar Wm poate fi mai mic sau mai mare dect
zero. Reamintim c Wm + Ws = Si = viteza de nfundare a planorului.
Introducnd n rezult:
(Ws + Wm) 1
t = e +
V St V
Acest timp dorim s-l minimizm. Deci vom egala cu 0 difereniala n raport cu V:
dWs
dt dV V St + (Ws + Wm) St 1
= e 2 =0
dV (V St ) 2 V
dWs
V = (Ws + Wm) St Ecuatia II
dV
Aceasta este ecuaia pentru viteza optim pe care se bazeaz construcia inelului McCready.
Membrul drept al relaiei reprezint:
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 125
(Ws + Wm) St - viteza de nfundare total a planorului n salt (uzual mai mic
dect zero) minus ascendena presupus. n final, deci, o expresie
negativ.
dWs
V - viteza de salt nmulit cu panta polarei vitezelor n punctul
dV
corespunztor vitezei V. Deoarece panta polarei n domeniul
vitezelor de salt este negativ i aceast expresie va fi negativ.
Reprezentnd grafic aceasta relaie pentru viteza optim determinat prin calcul vom obine
figura clasic a tangentei la polar.
Ws = aV 2 + bV + c Ecuatia III
Coeficienii a, b, c se determin prin introducerea a trei perechi de valori (V, W) din polar
n ecuaia de gradul II rezultnd un sistem de trei ecuaii cu trei necunoscute:
W 1 = aV 1 2 + bV + c
W 2 = aV 2 2 + bV + c
W 3 = aV 3 2 + bV + c
Pentru ca ecuaia s aproximeze ct mai bine polara n domeniul vitezelor de salt, Kauer
recomand urmtoarea alegere a celor trei puncte:
a=
(V 2 V 3)(W 1 W 3) + (V 3 V 1)(W 2 W 3)
V 1 2 (V 2 V 3) + V 2 2 (V 3 V 1) + V 3 2 (V 1 V 2)
Parabola reprezentat conform ecuaiei de mai sus pentru planorul ASW 19 ne arat o foarte
bun aproximare a polarei vitezelor.
Deoarece planoarele din clasa standard nu folosesc uzual viteze de salt de peste 180 km/h ar
fi recomandabil s ne alegem cele trei puncte pe polar astfel:
incarcare actuala
incarcare initiala
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 127
Foto : Deplasarea unui punct al polarei vitezelor la modificarea ncrcrii pe unitatea de suprafa.
G
= incarcareainitiala G'
F
F' G'
= = A = raportdedeplasare
G G
G'
= incarcareaactuala F
F'
OP '
=A
OP
Introducnd cele dou valori (*) i (**) n ecuaia III, de aproximare a polarei, rezult:
2
Ws ' V ' V'
=a +b +c
A A A
a 2
Ws ' = V ' + bV ' + A c
A
Cu aceti coeficieni se poate determina parabola de ???? a polarei pentru o alt ncrcare.
Ws = aV 2 + bV + c
dWs
V = (Ws + Wm) St
dV
Membrul drept al expresiei reprezint indicaia variometrului n dreptul creia se marcheaz viteza
V. Marcajul iniial (originea) pentru inelul McCready rezult pentru o valoare a ascendenei
presupuse de 0 m/s.
Marcaj de origine = 2 aV 2 + bV
Aceasta se face din ecuaia de aproximare a polarei (Ecuaia III), ascendena presupus i
micarea (meteorologic) a masei de aer strbtut n salt.
Ecuatia III
rezulta: aV 2 = c + Wm St
Ecuatia IV
deci:
c + Wm St
Voptim = Ecuatia V
a
Dac saltul se consider efectuat n atmosfer staionar (Wm = 0), atunci din Ecuaia V
rezult:
c St
(*) Voptim =
a
c St
Ws = 2 c St + b
a
V St
Vdrum = Ecuatia I
St Si
c St
St
a
Vdrum optima = EcuatiaVI
c St
2 St 2 c b
a
ZBORUL DELFINAT
Zborul delfinat se refer la segmentul de traiect parcurs n zbor rectiliniu conform teoriei de
zbor optimal. La fel ca i n cazul "clasic" al teoriei zborului de distan i aici se pornete de la
anumite modele de repartiie i structur a curenilor ascendeni. Deoarece concluziile analizelor
efectuate au valabilitate doar pentru modelul studiat, vom considera n continuare un model
(Modelul nr. 1 al zborului delfinat) larg rspndit, care rezolv mai toate problemele de optimizare
a zborului. Modelul este susceptibil de completri doar n domeniul zborului nestaionar (perioadele
de modificare a vitezei), problemele staionare putndu-se considera ca fiind rezolvate.
Din punct de vedere meteorologic acest model se aseamn foarte mult cu cel "clasic" al
zborului de distan. Masa de aer n lungul traiectoriei de zbor delfinat este ntr-o uoar micare
vertical. Pe anumite poriuni restrnse exist ascendene mai puternice. Aceste zone, n comparaie
cu distanele dintre ele, sunt att de nguste nct ctigul de nlime care se realizeaz traversndu-
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 130
le n zbor rectiliniu poate fi neglijat. Modelul caracterizeaz situaiile tipice ale cilor de nori, unde
n poriuni lungi de ascendene exist zone mici de ascenden puternic. Deoarece cile de nori
reprezint un sistem de micare atmosferic relativ stabil, nainte i dup acesta, pe o poriune
destul de ntins, nu trebuie s ne ateptm la ascendene. De obicei pilotul planorist va ajunge sub
calea de nori cu o nlime mai mic, i se va preocupa s o prseasc cu nlime maxim, ct mai
aproape de plafon, pentru a putea traversa n sigurana zona de calm care urmeaz. Traiectoria de
zbor pe care pilotul dorete s o realizeze nu este deci orizontal. Prin urmare trebuie determinate
viteze optime care s minimalizeze timpul de zbor pe traiectorii (rectilinii) n panta de urcare.
n cazul ultimului salt traiectoria pentru care optimizm viteza poate fi n panta de coborre
i din acest motiv optimizarea (pentru modelul nr. 1) a fost facut grafic i prin calcul pentru orice
pant a traiectoriei.
Foto : Traiectoria de zbor n cazul modelului nr. 1 al zborului delfinat. Pant n urcare.
h1
t1 =
St
h2 e
t2 = = (b )
Wf 2 V
h1 + h2
tg = ( c)
e
viteza de drum
e e
Vdrum = =
t 1 + t 2 h1 h2
+
St Wf 2
e
Vdrum =
e Wf 2 eWf 2
tg +
St V V Wf 2
V St
Vdrum = EcuatiaVII
St Wf 2 + tg V
Aceast ecuaie reprezint o generalizare a ecuaiei I. Mrimea Wf2 are acelai sens cu Si din
ecuaia I. Ambele semnific suma micrilor verticale ale planorului i masei de aer n timpul
saltului. Dac = 0 atunci V tg = 0 i ecuaia I rezult ca un caz particular al ecuaiei VII.
Ecuaia poate fi reprezentat, analog ecuaiei I grafic, folosind asemnarea de triunghiuri. Aceast
figur poate fi apoi folosit pentru optimizarea grafic a vitezei medii de drum.
Triunghiurile asemenea au fost trasate cu linie groas. Celelalte linii sunt ajuttoare i
servesc la exemplificarea modului de suprapunere a graficului peste polara vitezelor (partea
interioar a figurii). Prin aceasta se demonstreaz c i n cazul traiectoriilor n pant, viteza optim
poate fi determinat printr-o construcie cu tangenta la curba polar. Aceast vitez optim rezult
din punctul de tangen a unei drepte ce pornete de la valoarea
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 132
dW s 2
V = W f 2 S t unde W f 2 = Wm 2 + W s 2
dV
Aceasta situatie este identica cu ecuatia II deoarece Wm2 + Ws2 sint miscari verticale in
timpul zborului rectiliniu (si doar Ws2 este dependenta de V). Prin aceasta s-a demonstrat ca,
folosind modelul nr. 1 al zborului delfinat, pentru orice inclinare a pantei traiectoriei, calculul de
optimizare da aceleasi viteze optime ca si in cazul teoriei clasice a zborului de distanta. Inelul
McCready isi pastreaza deci valabilitatea si pentru zborul delfinat. El trebuie reglat pe valoarea
ascendentei puternice presupuse Wf1 = St. In final rezulta ca optimizarea vitezei de drum pe
traiectorii cu inclinari oarecare contine, ca si un caz particular, optimizarea zborului clasic.
t1 V Vdrum
= Ecuatia VIII
t2 V drum
Dreapta ce materializeaza traiectoria dorita TD imparte tangenta dusa din punctul
corespunzator vitezei de urcare St la polara in raportul timpilor partiali.
Hotaritor pentru fiecare caz este pozitia relativa a polarei deplasata cu valoarea Wm2 fata de
linia ce materializeaza traiectoria TD si punctul corespunzator urcarii maxime in spiralare St. Pentru
traiectorii cu pante in urcare sau coborire vom avea cazuri similare traiectoriei orizontale. In figura
urmatoare se considera doar traiectoria orizontala. Ascendenta puternica si ingusta este de asa
natura incit un planor ce ar exploata-o ar urca cu 3 m/s. Valorile corespunzatoare ascendentelor
generalizate Wm2 difera, ele crescind de la (a) la (d) pentru a cuprinde toare cazurile posibile.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 134
(a) Ascendenta meteorologica generalizata Wm2
este mai mica, in valoare absoluta, decit
infundarea minima a planorului. Aici am
considerat un curent ascendent de 0,4 m/s.
Polara initiala (reprezentata punctat) s-a
deplasat in sus cu valoarea 0,4 m/s si este
reprezentata cu linie rosie. Viteza de drum
optima (in teoria clasica) Vdrum opt rezulta la
intersectia axei vitezelor cu dreapta tangenta la
polara dusa din punctul St corespunzator valorii
urcarii in ascendenta puternica. Nu este posibil
un zbor 100% delfinat.
(b) Wm2 este egal in valoare absoluta cu infundarea
minima (0,58 m/s). Viteza optima de drum
(clasica) rezulta analog ca si in cazul (a). Un
zbor rectiliniu fara pierdere de inaltime este
posibil daca se zboara cu viteza VRD, care
pentru ASW-19 este de 73 km/h. Dar viteza de
drum optima (clasica) = VRO este de 108 km/h
deci mult mai mare.
(c) Wm2 are o valoare care tocmai compenseaza
infundarea proprie la zborul rectiliniu cu inelul
McCready reglat pentru ascendenta puternica
St. Aceasta valoare este de 1,2 m/s. In acest
caz, desi inelul McCready este reglat pentru o
ascendenta puternica (3 m/s), zborul se
efectueaza fara pierdere de inaltime. Spiralarea
devine inutila iar situatia de fata, un caz
particular al teoriei clasice de zbor delfinat
propriu-zis.
(d) Wm2 are o valoare mai mare decit infundarea
proprie a planorului, ce zboara cu inelul
McCready reglat pe valoarea St. Daca in acest
caz se zboara dupa indicatia inelului sau a
variometrului de salt, rezulta un zbor in urcare
cu viteza VR1. Daca s-ar zbura cu o viteza
foarte mare (aici 200 km/h) atunci am obtine o
viteza de drum VR2 iar pierderea de inaltime ar
trebui compensata prin spiralare in ascendenta
puternica de valoare St. Viteza de drum optima
este Vdrum opt = VRO si rezulta ca intersectie a
polarei cu dreapta ce materializeaza traiectoria
(aici orizontala). Aceasta viteza ar indica-o
inelul McCready daca ar fi reglat pentru o
valoare mai mare decit St (aici 5 m/s).
(e) Influenta incarcarii pe aripa in cazul zborului
delfinat propriu-zis. Cu cit creste valoarea
incarcarii cu atit creste in general si viteza de
drum = VRO in zborul delfinat. In practica de
zbor aceasta inseamna ca in cazul cailor de nori
o incarcare mai mare este favorabila.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 135
Trecind de la (a) (modelul 1) prin etape intermediare pina la (e) (modelul final), se poate
demonstra valabilitatea rezultatelor modelului 1 si pentru modelul general valabil. In ultimul model,
la care ascendenta variaza in mod continuu, valoarea St se defineste ca viteza de urcare a unui
planor ce spiraleaza in locul cel mai favorabil. Alta generalizare : - daca urmarind analiza lui A.
Edwards, presupunem ca ascendentele Wm1 variaza cu inaltimea si prezinta un maxim la un anumit
nivel, atunci inelul, din motivele aratate, ar trebui reglat nu pe valoarea medie a urcarii ci pe cea
finala care la rindul ei trebuie sa fie egala cu cea initiala a urcarii urmatoare. Regula zborului
optimal isi pastreaza valabilitatea si pentru zborul delfinat.
Acest ultim model este atit de general incit cuprinde ca si caz particular practic toate
modelele de zbor de distanta, publicate in revistele de specialitate in ultimii ani. Si acest model
poate fi demonstrat matematic, dar prezentarea sugestiva ce urmeaza duce in mod logic si mai
simplu la acelasi rezultat.
Conform modelului nr. 2 al zborului delfinat avem urmatoarea regula generalizata pentru
zborul optimal:
Zboara cu reglajul maxim al inelului McCready care iti permite urmarirea traiectului de zbor
dorit, fie prin zbor rectiliniu fie prin zbor dupa regula urcare finala = reglajul inelului
pentru salt = urcare initiala in ascendenta urmatoare
Aceasta regula stabileste ca inelul trebuie reglat pe valoarea urcarii din timpul spiralarii. In
general rezulta un zbor de distanta clasicla care trebuie spiralat intre portiuni mai lungi sau mai
scurte de zbor rectiliniu. Daca fata de traiectul de zbor dorit nu se creeaza o pierdere de inaltime,
atunci rezulta un zbor delfinat propriu-zis. Daca, cu reglajul mai sus amintit al inelului, se obtine un
cistig de inaltime atunci inelul trebuie rotit spre valori tot mai mari pina cind acest cistig dispare. In
figura estye reprezentat un sir de ascendente marcate printr-o linie de nori. Cifrele incercuite
reprezinta indicatia unui variometru de energie totala de pe un planor ce zboara optimal. Cifrele
neincercuite semnifica valori probabile ale ascendentei situata in afara traiectului optim.
Pilotul a ajuns la prima ascendenta dupa un zbor cu inelul reglat pe 0,5 m/s, in punctul A,
unde intilneste o urcare initiala de 1,5 m/s. Telul sau este de a parasi calea de nori in punctul B cu
inaltime maxima. Traiectul sau de zbor, dreapta A B, este deci stabilit. Pentru a obtine o viteza
medie de drum optima pilotul trebuie sa urce in prima ascendenta pina la inaltimea care sa
indeplineasca cerintele regulii de zbor optimal. In timpul spiralarii ascendenta se intensifica, apoi
slabeste. Un pilot ce zboara optimal ar parasi ascendenta atunci cind inelul reglat pe valoarea urcarii
finale (3 m/s) ar putea ajunge ascendenta urmatoare la o inaltime unde urcarea initiala ar avea
aceeasi valoare. La scoaterea din spirala acul variometrului va urca temporar peste 3 m/s,
aproximativ la 3,2 m/s, datorita scaderii infundarii proprii. Viteza de zbor in aceasta etapa va trebui
sa fie mai mica decit cea corespunzatoare infundarii minime. Urmatoarea ascendenta in care se va
spirala se caracterizeaza prin faptul ca acul variometrului urca in zbor rectiliniu peste valoarea
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 137
cautata pentru spiralare initiala (care este de 3 m/s). Pilotul paraseste aceasta ascendenta la valoarea
finala de 2 m/s care este si valoarea la care se regleaza inelul in punctul final B, conform regulii de
zbor optimal.
Daca miscarea verticala a unei mase de aer este frinata de uin planor care zboara in ea,
atunci planorul poate sa-I extraga energie. Acest proces este deosebit de eficient daca pilotul zboara
cu factori mari de sarcina in ascendenta. Din punct de vedere pur teoretic planorul ar putea profita
si de pe urma descendentei daca ar reusi sa o frineze zburind cu factori de sarcina negativi. Dar
aceasta contravine unor considerente aerodinamice.
W. Gorisch a calculat schimbul de energie dintre planor si masa de aer in cazul ipotetic al
unui planor ideal ce zboara fara frecare (finete infinita).
dE
= M n g Wm ( Ecuatia IX )
dt
dE
= var iatia de energie in unitatea de timp
dt
M = masa planorului
n = factor de sarcina
g = acceleratia gravitationala
Wm = miscarea verticala a aeruluiu
unde:
Aceasta indicatie poate fi aplicata in mod avantajos, din motive aerodinamice, mai ales la viteze
mari, unde factorii de sarcina mari determina un raport favorabil intre coeficientul de portanta si cel
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 138
de rezistenta la inaintare (Cz/Cx). Din cauza Cx ului nefavorabil in domeniul Cz urilor mici se
recomanda evitarea zborului cu factori de sarcina sub 0,5.
Problema adaptarii vitezei de zbor pentru a obtine o viteza medie de urcare maxima in
ascendenta neuniforma si-a gasit rezolvarea doar in ultimii ani. S-a dovedit ca si in cazul
optimizarii vitezei de urcare in zborul rectiliniu inelul Mccready isi pastreaza valabilitatea daca il
reglam pe valoarea medie a urcarilor. Dar, pentru ca in timpul saltului dorim mai degraba sa
optimizam viteza de drum decit cea ascensionala, ideea de mai sus nu-si prea gaseste acoperire
practica, motiv pentru care vom renunta la prezentarea rezolvarii matematice si grafice a acestei
optimizari. Insa in ceea ce priveste urcarea in ascendenta neuniforma, rezulta prin analogie niste
concluzii de mare insemnatate pentru tehnica spiralarii. Daca la acestea mai adaugam concluziile
privind factorii de sarcina din timpul adaptarii vitezei la cea optima vor rezulta niste indicatii pentru
zborul in termica neuniforma.
Indicatiile urmatoare trebuie considerate ca recomandari generale privind zborul si centrarea
in termica turbulenta. Conditia aplicarii cu succes a indicatiilor (sau a unor variante), este stapinirea
perfecta a planorului de catre pilot. Manevrele indicate trebuie exersate doar cind in apropiere nu se
afla alt planor.
Spiralarea necirculara duce la cresterea valorii medii a urcarii prin variatia componentei
verticale a factorului de sarcina si printr-un bilant mai favorabil al valorilor ascensionale de pe
traiectoria urmata.
LA ACCENTUAREA ASCENDENTEI:
(Cresterea presiunii in scaun, variometrul de energie totala indica cresterea valorii ascensionale,
cresterea vitezei) concomitent se iau urmatoarele masuri:
cresterea componentei verticale a factorului de sarcina
reducerea vitezei
reducerea inclinarii laterale
reducerea vitezei de rotatie
cresterea razei traiectoriei
LA DIMINUAREA ASCENDENTEI:
(Reducerea presiunii in scaun, variometru de energie totala indica scaderea valorii ascensionale,
scaderea vitezei) concomitent se iau urmatoarele masuri:
reducerea componentei verticale a factorului de sarcina (dar nu sub 0,5
cresterea vitezei
cresterea inclinarii laterale
cresterea vitezei de rotatie
reducerea traiectoriei
FORTELE IN VIRAJ
In timpul zborului pe traiectorii circulare din cauza fortei centrifuge apare o incarcare mai
mare a suprafetelor portante decit in zborul rectiliniu uniform. Forta centrifuga depinde de raza de
viraj si de viteza planorului. Ea creste cu cit raza este mai mica si viteza mai mare. Forta centrifuga
Fc orientata orizontal spre exteriorul virajului si greutatea G, orientata vertical si indreptata in jos,
dau o rezultatnta oblica R.
In zborul circular uniform aceasta rezultanta trebuie sa fie echilibrata de portanta P. Pentru
realizarea acestei conditii inclinarea laterala trebuie sa creasca pina cind planul aripilor ajunge
perpendicular pe directia rezultantei R. Deci inclinarea laterala este indirect o masura a fortei
centrifuge ce apare, deci si a acceleratiei la care este supus planorul. Pentru a echilibra rezultanta R
trebuie sa se creeze, fata de situatia zborului rectiliniu, un plus de portanta. Aceasta implica si o
crestere a rezistentei la inaintare care duce la un surplus de infundare. Deci pentru zborul in spirala
viteza de zbor normala se afla in alta relatie cu infundarea decit ar indica-o polara vitezelor si prin
urmare trebuie recalculate polare speciale.
POLARA INCLINARII
O aeronava poate executa un zbor circular si uniform cu o anumita inclinare laterala (de
exemplu 45o) si respectiv un anumit factor de sarcina (pentru 45o n = 1,4), in diverse moduri: fie
prin spiralare strinsa cu viteza mica, fie spiralind pe o raza mai mare cu viteza mare.
Daca reprezentam infundarea aeronavei pentru diverse raze de spiralare obtinem urmatorul grafic:
La raze mici se zboara cu valori Cz mari pina cind se atinge Cz max (aici 47 m). Vitezele de infundare
rezultate sint mai mari decit in zbor rectiliniu.
POLARA DE VIRAJ
Construind polare pentru mai multe inclinari laterale si trasind o curba infasuratoare pentru
acestea obtinem o asa-numita polara de viraj din care putem determina infundarea, inclinarea
laterala si viteza corespunzatoare oricarei raze posibile de spiralare. Deci polara de viraj reprezinta
o curba de optim pentru zborul curbiliniu. Din exemplul nostru rezulta clar ca spirale mai strinse
necesita atit viteze cit si valori Cz (deci incidente) mai mari.
INFLUENTA BALASTULUI
Daca in zborul rectiliniu un surplus de greutate aduce dezavantaje doar la viteze mici,
oferindu-ne avantaje la viteze mari, in cazul zborului in spirala acest surplus determina dezavantaje
majore. Pentru raze mari de viraj pierderile sint inca mici dar cu scaderea razei pierderile cresc
rapid. Cu cit aeronava este mai grea, cxu atit se atige mai repede Cz max la scaderea razei. Spiralarea
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 141
mai strinsa devine atunci practic imposibila. Aceasta tendinta este observabila in diagrama
anterioara.
In cazul unei termici avind o distributie a vitezelor ascensionale in functie de diametru, ca in figura
de mai jos, rezulta urmatoarea caracteristica de urcare pentru planorul IS 29 D2:
Din aceasta figura rezulta urmatoarele date pentru spiralarea optima (pentru distributia data a
termicii):
Daca am cunoaste repartizarea ascendentei intr-o sectiune a termicii, atunci am putea scadea
curba de infundare proprie a planorului din curba reprezentind valorile ascendentei intr-o sectiune
orizontala (adunind algebric ordonatele punctelor din grafice) obtinind astfel urcarea neta optima
precum si inclinarea laterala si raza de spiralare corespunzatoare. Din pacate (sau din fericire?) in
realitate ascendentele nu au o structura atit de simpla, nu sint circulare si curba de repartizare a
ascendentei in sectiune nu are intotdeauna acelasi profil. Totusi proiectantii de planoare pornesc
rareori de la termici standard pentru a calcula vitezele de drum functie de urcarea realizabila in
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 142
termici de diverse tipuri. Desigur, aceasta reprezinta o simplificare destul de brutala a realitatii, dar
argumentul care se aduce este ca de la ceva tot trebuie sa se porneasca.
In functie de cit de reale au fost presupunerile au realizat apoi planoare care aveau
caracteristici foarte bune de urcare in termica slaba dar prezentau dezavantaje in salt sau invers.
Rolul destul de greu al constructorului este de gasi calea de mijloc.
Desi este discutabila insemnatatea practica a valorilor ce rezulta din insumarea curbei
ascendentei cu cea a infundarii proprii, totusi graficul urmator ne poate exemplifica principiul dupa
care se detrmina performantele de urcare in termica a planoarelor.
Consideram trei tipuri de ascendente:
1 - Termica puternica,
2 - Termica larga
3 - Termica slaba
In care spiraleaza trei planoare ASW-19 cu urmatoarele incarcari alare:
(a) = 24 kgf/m2
(b) = 28 kgf/m2
(c) = 36 kgf/m2
Vom determina incarcarea optima si vitezele medii de drum ce potfi realizate, conform teoriei
clasice a zborului.
La analiza rezultatelor reiese ca termica a fost aleasa si relativ puternica rezultind aceleasi
urcari nete ca in termica puternica, in jur de 3 m/s. De asemenea reiese ca termica puternica
dezavantajeaza planorul cel mai greu (c), facind sa nu fie cel mai rapid.
Acesta urca atit de slab incit nu obtine o viteza medie mai mare ca planorul usor (a) care
urca mai bine in termica ingusta dar pierde in salt. Planorul cu incarcare medie (b) ofera, dupa cum
se vede, cel mai bun compromis. Termica larga favorizeaza planorulcel mai greu, mai ales ca este
puternica. Termica slaba a fost aleasa si relativ ingusta generind astfel diferente marcante intre
urcari . Planorul greu (c) urca cu 0,6 m/s, deci cu jumatate din viteza de urcare a planorului (a).
Corespunzator rezulta si diferente mari in viteza de drum.
Chiar daca aceste exemple nu s-au nimerit sa fie cele mai tipice, totusi subliniaza clar un lucru :
Pentru a alege incarcarea optima (cantitatea de balast de apa) nu ajunge a se tine cont
doar de urcarile realizate, ci un rol important il are diametrul ascendentei. Daca suntem constrinsi sa
spiralam foarte inclinat balastul de apa ne produce pierderi in urcare mai mari decit in cazul
spiralarii cu inclinare mica. Deci in decizia de a zbura cu sau fara apa trebuie sa tinem cont de
intensitatea si diametrul termicii precum si de repartitia in sectiune orizontala a ascendentei.
O indicatie practica pentru zborul competitional ar fi sa pastram balastul de apa pina cind
observam ca urcam mai slab decit ceilalti concurenti. In cazul in care observam dezavantaje in
urcare fata de ceilalti concurenti este recomandabil sa largam partial sau total apa. Este de la sine
inteles ca apa o vom larga doar in salt, cind suntem convinsi ca nu deranjam in mod nesportiv alti
concurenti.
SALTUL FINAL
In scopul realizarii unui abac pentru ultimul salt, de orice tip ar fi, avem nevoie de finetea
fata de sol a planorului pentru diverse reglaje ale inelului McCready si diverse componenete ale
vitezei vintului. Facem ipoteza ca ascendentele si descendentele se compenseaza reciproc pe
parcursul saltului si extragem valorile pentru viteza optima si infundarea proprie din polarele pentru
atmosfera calma. Polara ce o folosim in acest scop trebuie sa fie una realista si calculata pentru
incarcarea si inaltimea la care zburam uzual. Valorile de calcul le obtinem aplicind constructia cu
tangenta la polara. Diversele valori ale finetei fata de sol le trecem intr-un tabel in care putem
cuprinde si inaltimea optima pentru strabaterea unei anumite distante (aici 25 km.).
Se intocmeste un tabel (pag. urmatoare) si se completeaza mai intii partea stinga cu valori
extrase din polara vitezelor.
Se completeaza rubricile 1:3,6 Si si 90000 Si care ne vor usura calculele urmatoare.
Pornind de la valorile V se completeaza rubricile Vg. In continuare se pot determina si celelate
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 144
valori folosind un calculator de buzunar. Functie de abacul ce dorim sa il construim, calculam si
completam cu valorile Eg sau h25.
St = ascendenta (m/s)
Eg = finetea fata de sol
V = viteza de salt (km/h)
Vg = viteza fata de sol (km/h)
Wk = componenta vintului (km/h)
Si = descendenta (m/s)
H25 = inaltimea de salt pentru 25 km (m)
Pentru construirea abacului Stocker (calculator de salt final) avem nevoie de un disc de baza
dintr-un material oarecare de diametru 22 cm pe a carui parte exterioara marcam pe ambele fete,
punctele cardinale.
4
Similar abacului Makula, utilizat la noi in tara (n.t.)
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 146
Cifrele reprezinta inaltimi exprimate in 100 m, deci 12 reprezinta 1200 m. Discului ii atasam
un indicator pe care marcam (pe una din laturi) puncte din 2 in 2 cm. Distanta dintre aceste puncte
corespunde la cite 5 km. Punctul cel mai din exterior corespunde deci la o distanta de 25 km pina la
tel.
Marcajul opus spiralelor difera de la planor la planor. Din acest motiv nu-l vom marca direct
pe disc ci pe o hirtie pe care o vom lipi ulterior sub discul de plexiglas (avind astfel posibilitatea sa
refolosim abacul pentru alt planor). Componentele vintului sint trecute pe cercuri concentrice iar
valorile ascendentei si descendentei se scot din tabela anterior completata pentru saltul final.
Aceasta se face in modul urmator:
Pentru fiecare urcare St din ultima ascendenta se determina inaltimea h25 , scoasa din tabel,
pentru fiecare componenta a vintului. Indicatorul il rotim in asa fel incit marcajul corespunzator
distantei de 25 km sa cada pe spirala ce marcheaza inaltimea h25. Pe latura opusa indicatorului, pe
cercul corespunzator componentei de vint se trece valoarea ascendentei. Pe discul de baza lipim o
harta 1:250000 cu aerodromul de sosire in centru, orientata dupa punctele cardinale.
Pe partea din spate a abacului avem desenat un caroiaj care ajuta la determinarea
componentei logitudinale a vintului precum si a unghiului de contraderiva, asa cum s-a aratat in
prima parte a cartii. Pe o hirtie milimetrica se traseaza raze si cercuri conform conform schitei de la
pagina ??? , si se decupeaza apoi un disc cu diametrul de 20 cm. Acesta il lipim sub alt disc din
plexiglas cu diametrul de 21 cm pe care il fixam apoi mobil pe discul de baza.
1 Rotim linia indicatoare pina cind se suprapune peste punctul corespunzator ascendentei
si componentei vintului din caroiajul construit pentru planorul nostru,
2 Discul din plexiglas, impreuna cu linia le rotim pina cind pozitia de pe harta ajunge pe
axul indicatorului in partea opusa caroiajului de la punctul 1.
a) Distanta pina la tel se poate citi dupa marcajul indicatorului,
b) Capul spre tel il arata axul indicatorului pe exteriorul discului de baza,
c) Inaltimea optima pentru saltul final se poate citi pe spirala ce trece peste punctul
care marcheaza pozitia noastra pe harta,
d) Finetea fata de sol o obtinem pe axa indicatorului de marcaj de distanta la
intersectia cu spirala de 1000 m (notata deci 10).
Valoarea optima pentru reglarea inelului McCready o putem citi la intersectia dintre axa
indicatorului si cercul corespunzator componentei vintului.
III. Puncte aflate la o distanta mai mare de 25 km de tel necesita fie o harta de 1:500000 (caz in
care inaltimile citite pe spirala se dubleaza) fie calculam distanta pe harta normala de
navigatie. Avantajul abacului este ca de la o distanta mai mica de 25 km de tel nu mai avem
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 147
nevoie de harta de navigatie, putindu-ne concentra asupra altor activitati. Odata reglata
corect, inaltimea optima pentru saltul final poate fi permanent urmarita si controlata fara sa
fie nevoie de o noua reglare a abacului.
CARACTERISTICI TEHNICE
PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE
Instalatia de oxigen montata este de tip plamin artificial, cu debit intermitent, asigurind un
amestec de aer si oxigen in functie de inaltime. La inaltimea de 8000 m supapa de intrere a aerului
atmosferic este inchisa de o capsula aneroida si regulatorul debiteaza oxigen 100%. Cu cresterea
inaltimii creste si presiunea debitului de oxigen.
In cazuri de urgenta, regulatorul poate fi pus in regim 100% la orice inaltime.
EXPLOATAREA IN ZBOR
In cazul in care se zboara in simpla comanda, pentru ca pilotul sa poata folosi oxigenul din
ambele butelii, se va monta la sol intre cele doua ventile de umplere, racordul de suntare din
completul instalatiei. La montare acesta se degreseaza cu alcool si se etanseaza cu banda de teflon.
Se interzice stergerea sau curatarea ventilelor cu cilti, bumbac sau alte materiale fibroase
care pot contine grasimi.
Inainte de inceperea misiunii de zbor, pilotul se va sterge pe fata si pe miini cu alcool,
aceasta in vederea folosirii instalatiei in securitate.
HELMUT REICHMANN ZBORUL DE DISTAN CU PLANORUL 149
Folosirea aparatelor de oxigen pentru parasute este obligatorie la zboruri peste 8000 m. (se
considera ca la coborirea cu parasuta de la altitudini mici, rezerva oxigenului existenta in organism
este suficienta pentru atingerea altitudinii de 4000 5000 m.
Durata de functionare a instalatiei de la punerea in functiune este de 13 17 min.
Aparatul fiind cuplat permanent prin tubul gofrat cu lacat la tubul aparatului stationar, in
momentul parasirii aeronavei, prin intermediul lantului se pune in functiune automat instalatia de
oxigen KP 23 a parasutei.
NOTA: Pentru zborurile executate in cadrul Aeroclubului Romaniei, inaltimea minima la care este
obligatorie echiparea cu instalatia de oxigen KP 23 este de 5000 m (vezi Dispozitia ing.
Sef nr. 11.)
TABEL
cu datele necesare zborului in zona de unda Brasov
Virful masivului Inaltimea Inaltimea Distanta si D.A. de
MASIVUL minima minima intoarcere
muntos care Directia Locul de formare a test. de necesara
Terenuri de ajutor si recomandari
genereaza Cota Dist D.A. de vintului undei formare a ajungerii la
[ Km. ] D.A.
unda [m] [ km. ] nt. undei QFE Sinpetru
m QFE
Sacele 800 1100 13 241 o
CIUCAS 1956 30 319o 120o Intre masivele muntoase enumerate si
Intorsura Buzaului 1100 1500 30 281 o
aerodrom sunt terenuri de aterizare
PIATRA Cab. Piatra Mare 900 1500 18 358 o
1813 19 360o 180o dar atentie la liniile de inalta tensiune
MARE Cab. Dimbu Morii 600 1300 16 358 o
POSTAVAR
1802 18 023o 200o Dirste Poiana Bv. 800 1500 15 020 o Aerodrom Ghimbav
UL
o Virful Omu 2200 2400 35 026 o Teren de ajutor la Vest de Risnov si
210
Coltii Morarului 1400 2000 32 024 o aerodrom Ghimbav. Se recomanda
BUCEGI 2505 35 026o 220o Cab. Diham 1400 1800 30 026 o intoarcerea la aerodrom pe valea
Costila 1400 2200 35 020 o Risnoavei, de-a lungul masivului
230o-240o Varte. A se evita valea Timisului.
Virful Caraiman 1400 2600 38 013 o
MAGURA Sere Codlea 500 700 08 083 o
1294 09 086o 270o Aerodrom Ghimbav
CODLEI Varte 200 700 15 012 o
Cheile Zarnestiului 1400 1600 37 058 o Teren de ajutor la Vest de Risnov si
PIATRA
2239 40 058o 290o Loc. Zarnesti Risnov 700 1400 26 058 o aerodrom Ghimbav. Intoarcerea de-a
CRAIULUI
Bran 1000 2100 32 013 o lungul masivului Varte
CUPRINS