Drumuri PDF

Benonia Cososchi
S A T B Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi
S A T B Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ"

Iai - 2005
Referent tiinific:
Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman
Tehnoredactare computerizat:
Benonia Cososchi
Grafic:
Benonia Cososchi
Coperta:
Benonia Cososchi
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

COSOSCHI, BENONIA
Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iai :
Editura Societii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005
ISBN 973-7962-58-3
625.7
656.1
Benonia Cososchi
Prefaa
Manualul universitar DRUMURI. Trasee a fost elaborat n

concordan cu programa analitic a disciplinei DRUMURI I, din planul de
nvmnt pentru specializarea Ci Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III,
semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcii din
Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai.
Coninutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele
ce trebuie abordate n mod obligatoriu.
Prezentarea coninutului celor cinci capitole ale manualului s-a
realizat innd seama c : studenii vin n contact practic pentru prima dat,
cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel nct
acestea s permit desfurarea n condiii optime, tehnice i economice, a
traficului rutier ; studenii au parcurs disciplina de Topografie i nu au
parcurs disciplinele de Geotehnic i de Poduri.
Ca urmare a observrii de-a lungul timpului, a modului cum studenii
recepteaz abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin
reprezentarea lor n trei planuri, au fost incluse nt-un capitol unic
(GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul n
lung i profilul transversal al drumurilor.
Manualul este destinat studenilor de la specializarea CFDP precum
i absolvenilor care doresc s-i remprospteze cunotinele de
specialitate n domeniu.
12 febr. 2005 Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2
CUPRINS
Pag.
Prefaa. 1
Cuprins. 2
I EVOLUIA DRUMURILOR 5
1. GENERALITI. 5
1.1. Introducere. 5
1.2. Scurt istoric 6
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. 8
II. MICAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 13
1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR 13
1.1. Tipuri de vehicule 13
1.2. Aciunea reciproc-vehicul-cale. 15
1.3. Rezistene ntmpinate la micarea vehiculelor. 20
1.4. Frnarea vehiculelor. 29
1.4.1. Mecanismul frnrii. 29
1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare. 31
1.4.3. Distane de frnare. 32
2. TRAFICUL RUTIER 36
2.1 Elemente generale. 36
2.1.2. Clasificarea traficului. 36
2.2. Caracteristicile traficului rutier. 37
2.2.1. Componena traficului. 37
2.2.2. Intensitatea traficului. 40
2.2.3. Contactul roat-cale. 44
2.2.4. Viteza traficului. 46
2.2.5. Densitatea circulaiei. 50
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 51
2.4. Legile traficului rutier. 55
2.5. Traficul de perspectiv. 57
III. GEOMETRIA DRUMURILOR 60
1. DRUMUL IN PLAN. 60
1.1. Elemente introductive. 60
1.2. Micarea vehiculelor n curbe. 63
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 66
1.4. Racordarea n plan. 69
1.4.1. Elemente introductive. 70
1.4.2. Lungimea arcului de curb progresiv. 75
1.4.3. Clotoida. 77
1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice. 77
1.4.3.2. Elementele geometrice i trasarea. 82
1.4.3.3. Tipuri de racordri cu clotoida. 85
1.4.3.4. Racordri speciale cu clotoida. 93
3
1.5.
Racordarea n spaiu. 100
1.5.1. Derapajul i combaterea lui. 100
1.5.2. Condiii de confort. Raze convenionale. 105
1.6. Amenajarea curbelor. 111
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 116
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 118
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de
acelai sens. 120
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede
sens contrar. 124
1.7. Vizibilitatea n plan. 128
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanei de vizibilitate. 129
1.7.3. Vizibilitatea n curbe. 137
1.7.4. Vizibilitatea la intersecii de drumuri. 143
2. DRUMUL N PROFIL LONGITUDINAL. 145
2.1. Elementele profilului longitudinal. 145
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roii. 147
2.3. Racordarea declivitilor. 159
2.3.1. Elementele geometrice ale racordrilor verticale. 159
2.3.2. Raza racordrilor verticale. 162
2.3.2.1. Raza racordrilor verticale convexe. 162
2.3.2.2. Raza racordrilor verticale concave. 167
3. DRUMUL N PROFIL TRANSVERSAL. 170
3.1. Elemente introductive. 170
3.2. Elementele profilului transversal. 175
3.3. Partea carosabil. 184
3.3.1. Limea prii carosabile in aliniament. 184
3.3.2. Limea prii carosabile in curbe. 189
3.3.3. Amenajarea supralrgirii. 196
3.3.4. Bombamentul cii. 198
3.3.5. Gabaritul de liber trecere. 199
IV. CAPACITATEA DE CIRCULAIE 201
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 201
2. CALCULUL CAPACITII DE CIRCULAIE. 207
2.1. Principiul de calcul. 207
2.2. Calculul pentru drumuri cu dou benzi de circulaie. 209
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de dou benzi. 213
2.4. Calculul pentru autostrzi. 218
3. AMENAJRI PENTRU SPORIREA CAPACITII DE
CIRCULAIE 219
3.1. Amenajri n profilul longitudinal. 219
3.2. Amenajarea interseciilor. 222
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea
interseciilor. 224
3.2.3. Elemente constructive ale interseciilor. 226
3.2.4. Intersecii la nivel. 232
4
3.2.5. Intersecii denivelate. 236

V. STUDIUL TRASEULUI. 242
1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 242
1.1. Criterii social administrative i economice. 242
1.2. Criterii tehnice. 244
1.2.1. Criterii de relief. 244
1.2.1.1. Trasee de vale. 245
1.2.1.2. Trasee de culme. 246
1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor i vilor. 247
1.2.1.4. Trasee de coast. 250
1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice i geotehnice. 257
1.2.3. Criterii hidrologice. 260
1.2.4. Criterii climatice. 261
1.2.5. Criterii speciale. 262
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMIC A VARIANTELOR. 262
2.1. Indicatori tehnici. 262
2.2. Indicatori economici. 263
3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. 269
3.1. Documentarea. 269
3.2. Studiul pe hri i planuri. 270
3.3. Recunoaterea pe teren. 273
3.4. Studii pe teren. 274
3.4.1. Trasarea i pichetarea. 274
3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor. 275
3.4.2. Nivelmentul. 280
3.4.3. Reperarea. 281
4. CALCULUL TERASAMENTELOR. 282
4.1. Elemente generale. 282
4.2. Calculul suprafeei profilurilor transversale. 283
4.3. Calculul volumelor de terasamente. 289
4.4. Micarea terasamentelor. 293
4.4.2. Micarea transversal a terasamentelor. 295
4.4.3. Micarea longitudinal a terasamentelor. 297
4.4.3.1. Metoda Lalanne. 297
4.4.3.2. Metoda Bruckner. 300
5. ELABORAREA DOCUMENTAIEI TEHNICO-ECONOMICE: 302
BIBLIOGRAFIE 304
EVOLUIA DRUMURILOR
1. GENERALITI.
1.1. Introducere.
Drumurile asigur transportul oamenilor, mrfurilor, a altor valori materiale
i a valorilor culturale ntre dou puncte numite: de origine (de plecare), respectiv
de destinaie (de sosire).
Dei transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare, prin contribuia
lor la viaa economic, social i cultural constituie o ramur de activitate
omniprezent.
Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare:
- infrastructura, alctuit din ci rutiere (drumuri, strzi, autostrzi), lucrri
de art (poduri, tuneluri, etc.) i punctele de origine i de destinaie (autogri, etc.);
- suprastructura, alctuit din mijloacele de transport, preponderent
autovehicule, al cror numr este n prezent de circa 4,4 milioane.
Intre infrastructur i suprastructur exist relaii de intercondiionare:
- infrastructura, avnd funcia de a asigura deplasarea autovehiculelor n
condiii de siguran i confort, are caracteristici adaptate acestui scop;
- suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice i
funcionale adaptate cilor pe care se deplaseaz, precum i obiectului
transporturilor (transport de persoane, de mrfuri, etc.)
Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului
rutier reprezint modul de transport rutier.
Intre modul de transport rutier i celelalte moduri de transport (feroviar,
naval, aerian, i transport prin conducte) folosite n sistemul naional de transport al
rii noastre exist o anumit concuren, fr excluderea vreunuia, deoarece
fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de
vedere i anume: viteza de transport; natura transporturilor (persoane, mrfuri,
etc.); capacitatea (volumul) mijlocului de transport; consumul specific de energie;
impactul asupra mediului nconjurtor, etc.
In comparaie cu celelalte moduri de transport, transportul rutier prezint o
serie de avantaje, dar i dezavantaje.
Dintre avantaje se menioneaz:
6 Benonia Cososchi
- accesibilitatea, transportul rutier ptrunznd n locuri inaccesibile altor

moduri de transport;
- mobilitatea, ca traseu i orar, datorit capacitii mici de transport a
autovehiculelor;
- operativitatea, cu autovehiculele transportndu-se att oameni ct i
practic orice fel de marf, fr manipulri i transbordri repetate;
- rolul de legtur, de intermediar practic indispensabil ntre celelalte
moduri de transport.
Datorit acestor avantaje, cererea de transport este satisfcut n perioada
actual (anul 2000) n proporie de circa 85% pentru pasageri i de 87% pentru
mrfuri.
Dintre dezavantajele transportului rutier se menioneaz:
- consumul mare de energie fosil pe tona transportat, hidrocarburile
reprezentnd resurse naturale neregenerabile, cu prognoza de epuizare la
orizontul anilor 2030 pentru iei i 2070 pentru gaze naturale. In acelai timp, n
condiiile rii noastre, consumul mare de astfel de resurse conduce la dependena
energetic a rii de importuri;
- poluarea mediului nconjurtor, care este proporional cu consumul de
carburani fosili i mult mai mare n comparaie cu poluarea produs de transportul
feroviar.
Aceste dezavantaje au condus la preocuprile privind utilizarea altor surse
de energie pentru transportul rutier. Ce trebuie reinut ns, este faptul c n cazul
nlocuirii energiei fosile cu energie alternativ (hidrogen lichid, pile electrice, etc.)
nu vor apare modificri eseniale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere.
1.2. Scurt istoric.

Drumurile - cele mai vechi ci de comunicaie terestre sunt o expresie a
firii omeneti i a colectivitilor umane, ele asigurnd relaiile cu lumea imediat
sau ndeprtat. Evoluia drumurilor, de la potec la autostrad, a nsoit istoria
popoarelor, constituind dovezi ale dezvoltrii comerului, construciilor, culturii i
forei militare.
Primele drumuri dateaz de acum cca. 7000 de ani, de la sfritul societii
primitive, cnd s-a inventat roata.
Din antichitate, se amintesc: drumurile pentru construcia piramidelor din
Egipt ( piramida lui Kheops, anii circa 3000 .e.n.), drumurile adiacente Zidului
Chinei (anii circa 1000 .e.n.) i drumurile romane (sfritul secolului al IV-lea
.e.n.).
Via Apia primul drum roman construit n anul 312 .e.n.- a constituit un
model pentru construcia reelei de drumuri militare i comerciale a Imperiului
Roman (circa 200 000 km), asigurnd o vitez de deplasare de 45...60 kilometri pe
zi. De la romani exist reguli tehnice pentru construcia i exploatarea drumurilor,
dintre care unele au valabilitate i n prezent.
Pe teritoriul Daciei apariia i dezvoltarea drumurilor a precedat perioada
cuceririlor romane, cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor, necesare
ptrunderii mrfurilor romane. Se menioneaz construcia n anii 102...105 (e.n.) a
podului peste Dunre, la Drobeta, de ctre Apolodor din Damasc i n continuare,
DRUMURI. Trasee. Cap. I. 7
a drumurilor pn la Apulum ((Alba Iulia) i pn la Napoca (Cluj Napoca),

precum i n alte direcii. Dup retragerea romanilor i nvlirea popoarelor
migratoare, drumurile au nregistrat o perioad de regres, distrugndu-se n mare
parte.
Evul Mediu a nsemnat o nou perioad de dezvoltare a drumurilor pe
teritoriul rii noastre. Pe lng vechile trasee ale drumurilor romane au aprut i
altele noi, asigurnd legtura ntre Transilvania, Moldova i ara Romneasc,
precum i legtura acestora cu porturile de la Dunre.
De prin anii 1650 dateaz primele preocupri pentru meninerea cureniei
drumurilor, strzile centrale din capitatele Iai i Bucureti fiind podite cu brne.
Un moment istoric n dezvoltarea reelei de drumuri pe teritoriul rii
noastre este apariia, n anul 1832, a Regulamentului Organic, care conine msuri
oficiale de organizare a construciei i ntreinerii drumurilor. Astfel, pn la Unirea
din anul 1859, n cele dou principate s-au oseluit (pietruit) 682 km de drumuri.
In anul 1868 a fost promulgat prima Lege pentru drumuri din ara noastr,
cnd acestea au fost clasificate astfel: drumuri naionale; drumuri judeene;
drumuri comunale i drumuri vicinale. Cu unele modificri i completri aceast
lege a rmas n vigoare pn n anul 1906, perioad n care s-au executat circa
25 000 km de drumuri pietruite. Un loc important n aceast activitate a avut
inginerul romn Elie Radu.
Apariia automobilului la nceputul secolului al XX-lea a revoluionat
transporturile pe drumuri, Legea drumurilor din 1906 aducnd o serie de
reglementri n aceast direcie.
Un eveniment important n istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul
Congres Mondial de Drumuri, care a avut loc n anul 1908 la Paris i la care a
participat i ara noastr (aceste congrese continu s aib loc la fiecare 4 ani). Cu
acea ocazie s-au discutat recomandri tehnice, pe care le nvm i le aplicm i
n prezent, precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice
n locul celor rotunjite; alegerea razelor curbelor n funcie de viteza vehiculelor;
necesitatea introducerii curbelor progresive; condiiile de asigurare a vizibilitii,
etc.
In anul 1929, dup Marea Unire, a aprut o nou lege a drumurilor, prin
care s-a renunat la categoria drumurilor vicinale. La acea dat, pe teritoriul rii
existau circa 57 000 km drumuri pietruite.
Construcia drumurilor modernizate, care s asigure condiiile de circulaie
pentru autovehicule, a nceput n anul 1932, prin intermediul unor firme strine.
Concomitent au existat preocupri intense i din partea inginerilor romni,
care n anii 1934-1935 au organizat prima osea laborator sub conducerea
inginerului Dimitrie Atanasiu, fost profesor emerit la Facultatea de Construcii din
Iai.
Prin Legea nr. 13, Legea drumurilor din anul 1974, pentru toate
drumurile, clasificate n categoriile: naionale, judeene i comunale, Ministerul
Transporturilor a devenit organ de autoritate, coordonare i control.
In perioada anilor 1944-1985, reeaua rutier din ara noastr s-a
perfecionat prin realizarea mbrcminilor moderne, lungimea acestora ajungnd
la circa 35 000 km.
Concomitent cu aciunea de modernizare a drumurilor, s-au realizat lucrri
8 Benonia Cososchi
rutiere remarcabile, ntre care: prima autostrad din Romnia, Bucureti-Piteti, n

lungime de circa 113 km (anul 1972); drumul care traverseaz munii Fgra
(Transfgranul), n lungime de 96 km, care atinge cota maxim de 2043 m
(anul 1974); a nceput construcia autostrzii europene nord-sud (TEM), care pe
teritoriul rii noastre va avea lungimea de 870 km.
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
Se folosesc mai multe clasificri ale drumurilor, n funcie de mai multe

criterii, drumurile fcnd concomitent, obiectul mai multor clasificri.
Prin Ordonana nr.43/97 i Legea nr. 82/1998 este stabilit regimul juridic al
drumurilor din ara noastr.
2.1. Criteriul proprietii i destinaiei.
- drumuri publice, aparinnd proprietii publice a statului i destinate

satisfacerii cerinelor de transport rutier ale economiei naionale, ale populaiei i
pentru aprarea rii;
- drumuri proprietate privat, destinate satisfacerii cerinelor de transport
rutier ale unor persoane juridice sau fizice, pentru activiti productive (forestiere,
petroliere, miniere, agricole, energetice, de construcii, etc.) i pentru acces n
incinte i n interiorul acestora.
2.2. Criteriul circulaiei permise.

- drumuri deschise circulaiei publice, constnd din totalitatea
drumurilor publice, precum i din drumurile proprietate privat care deservesc
obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul;
- drumuri nchise circulaiei publice, constnd din drumuri proprietate
privat ce deservesc obiective la care nu are acces publicul.
2.3. Criteriul amplasrii.

- ci rutiere interurbane, n afara localitilor, numite i drumuri sau osele;
- ci rutiere urbane, n localiti, numite strzi.
2.4. Criteriul funcional i administrativ- teritorial.

Din punct de vedere funcional i administrativ teritorial drumurile publice
sunt difereniate n trei categorii, care n ordinea scderii importanei sunt:
- drumuri de interes naional;
- drumuri de interes judeean;

- drumuri de interes local.
In tabelul I.1. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare
sfer de interes, indicativul (denumirea prescurtat) i administratorul.
2.4.1. Drumuri de interes naional.

Categoria drumurilor de interes naional aparine proprietii publice a
statului i cuprinde drumurile naionale (DN), care asigur legtura capitalei rii cu
reedinele de jude, cu obiective de interes naional, legtura ntre capitatele de
jude, precum i legtura cu rile vecine. Ele fac parte din reeaua drumurilor
naionale i sunt administrate de Ministerul Lucrrilor Publice Amenajrii Teritoriului
i Locuinei.
In capitala rii i au originea un numr de apte drumuri naionale
(DN1...DN7), precum i autostrada Bucureti-Piteti (A1).
Tabelul I.1.
Categoria funcional i administrativ-teritorial
Administrare
Sfera de interes Denumire Indicati
v
De interes naional Autostrzi A M. L. P. A. T. L
Drumuri expres DN Administraia
Drumuri europene DN + E Naional a
Drumuri naionale DN Drumurilor - A.N.D.
principale
Drumuri naionale DN
secundare
De interes Drumuri judeene DJ Prefecturi
judeean
De interes local Drumuri comunale DC Primrii comunale
Drumuri vicinale - i oreneti
Autostrzile sunt ci rutiere destinate numai circulaiei autovehiculelor,

care circul n cele dou sensuri pe cile unidirecionale (fiecare avnd cel puin
dou benzi de circulaie), separate de banda median. Pentru staionarea
accidental a autovehiculelor exist benzi de staionare. Accesul autovehiculelor
pe autostrad se face numai prin puncte special amenajate, iar intersecia cu alte
ci de comunicaie se face denivelat, pentru evitarea ntretierii fluxurilor de
circulaie. Localitile sunt ocolite sau se traverseaz denivelat.
Drumurile expres sunt drumuri naionale de mare vitez, la care
intersecia cu alte ci de comunicaie se face denivelat, fiind reglementat
intersecia la nivel numai pentru viraje la dreapta.
Drumurile europene sunt drumurile naionale, inclusiv autostrzi i
drumuri expres, care sunt deschise traficului internaional. ncadrarea n aceast
categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic
10 Benonia Cososchi
internaional, care oblig la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunztoare

acestui scop.
Drumurile principale sunt drumurile naionale care fac legtura ntre
capitala rii cu reedinele de jude, fac legtura reedinelor de jude ntre ele,
precum i cu principalele puncte de control de frontier. Includerea n aceast
categorie se face dac intensitatea medie zilnic anual a traficului (MZA),
nregistrat la ultimul recensmnt general de trafic, a fost mai mare de 3500
vehicule fizice.
Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naionale, care nu au
fost incluse n categoriile menionate, intensitatea medie zilnic anual a traficului
fiind mai mic dect 3500 vehicule fizice.
2.4.2. Drumuri de interes judeean.

Din aceast categorie fac parte drumurile judeene (DJ), proprietate
public a judeelor. Ele asigur legtura ntre reedinele de jude i municipiile i
oraele din jude, cu reedinele de comune, cu obiectivele turistice, cu staiunile
balneoclimaterice, cu porturi i aeroporturi, cu obiective importante pentru aprarea
rii.
Fac parte din reeaua drumurilor judeene i sunt administrate de
prefecturi.
2.4.3. Drumuri de interes local.

Cile rutiere din aceast categorie sunt proprietate public a unitii
administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. Acestea sunt:
- drumurile comunale (D.C.), care asigur legturile ntre reedinele de
comunelor cu oraele i satele componente, precum i a oraelor i satelor ntre
ele;
- drumurile vicinale, care deservesc mai multe proprieti i sunt
amplasate la limita proprietilor, care nu sunt fragmentate de ctre drum;
- strzile, care sunt drumuri publice amplasate n interiorul localitilor
urbane i rurale.
In localitile urbane strzile sunt clasificate astfel: strzi magistrale (cu 6
benzi de circulaie); strzi de legtur (cu 4 benzi); strzi colectoare (cu 2 benzi);
strzi de deservire local (cu o band de circulaie).
In localitile rurale strzile sunt clasificate astfel: strzi principale; strzi
secundare.
La racordarea drumurilor publice din afara localitilor cu strzile se aplic
principiul conform cruia primele trebuie s se continue cu strzi de acelai rang
sau superior n traversarea localitilor.
Drumurile naionale care traverseaz municipii sunt administrate de
primriile municipale, iar cele care traverseaz alte localiti dect municipiile sunt
administrate de A.N.D.
2.5. Criteriul clasei tehnice.

Clasa tehnic este independent de toate celelalte categorii, fiecare drum
avnd concomitent o clas tehnic i o categorie funcional i administrativ.
Clasificarea tehnic se folosete la planificarea i proiectarea lucrrilor de
drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare).
Pentru clasificarea tehnic se ia n consideraie intensitatea traficului
(tabelul I.2.), exprimat prin intensitatea medie zilnic anual (MZA - numr de
vehicule n 24 ore) i prin intensitatea orar de calcul (Ioc) a traficului de
perspectiv (perspectiva de 15 ani).
Intensitile traficului se exprim n vehicule etalon autoturisme i n
vehicule fizice (efective, reale). Vehiculul etalon este un vehicul convenional, cu
caracteristici bine determinate, n care se transform (dup anumite criterii)
vehiculele fizice, pentru utilizarea n anumite scopuri.
La echivalarea traficului de vehicule fizice n trafic de vehicule etalon
autoturisme, se consider o proporie de autocamioane de maxim 30%.
Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice, lungimea
minim a sectorului cu o anumit clas tehnic fiind de 20 km.
n tabelul I.3. se prezint corelaia ntre clasele tehnice i categoria
funcional i administrativ-teritorial a drumurilor publice.
Tabelul I.2.
Caracteristicile traficului de perspectiv
Intensitatea medie zilnic Intensitatea orar de
Clasa Intensitatea anual, M.Z.A. calcul, Ioc
tehnic traficului Numrul de vehicule
Etalon Fizice Etalon Fizice
autoturisme ( efective) autoturisme ( efective)
I Foarte peste 21.000 peste peste 3.000 peste
intens 16.000 2.200
II Intens 11.001- 8.001- 1.401-3.000 1.000-
21.000 16.000 2.200
III Medie 4.501- 3.500-8.000 550-1.400 400-1.000
11.000
IV Redus 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400
V Foarte sub 1.000 sub 750 sub 100 sub 75
redus
2.6. Criteriul traficului preponderent.

Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului cruia i este
destinat drumul) se deosebesc:
- drumuri europene, destinate i traficului de vehicule strine, care fac
parte din reeaua drumurilor de interes naional i asigur legtura cu punctele de
control vamal rutier;
12 Benonia Cososchi
- drumuri de tranzit, care leag localiti i zone aflate la distan mare,

generatoare de traficuri importante, care pentru localitile intermediare, mici
traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere);
- drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane), care conform normelor
romneti, trebuie s existe pe traseele drumurilor expres i a drumurilor
europene. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieii din localitile ocolite de
traficul de tranzit intens;
- drumuri turistice, destinate n principal traficului de transport persoane
n scop turistic;
- drumuri strategice, destinate transporturilor militare, n care scop
acestea pot avea o clas tehnic mai nalt n raport cu categoria funcional i
administrativ-teritorial (tabelul I.3.).
Tabelul I.3.
Clasa Numrul benzilor Categoria funcional i
tehnic de circulaie administrativ
I minim 2 x 2 Autostrzi
II 4 Drumuri expres
Drumuri naionale europene
Drumuri naionale principale
III 2 Drumuri expres
Drumuri naionale europene
Drumuri naionale principale
Drumuri judeene
IV 2 Drumuri naionale principale
Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
V 2 Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Drumuri vicinale
2.7. Criteriul gradului de perfecionare tehnic.

Este clasificarea perceput de toi utilizatorii. Se difereniaz trei categorii:
- drumuri moderne, care au elemente geometrice corespunztoare
vitezei de proiectare necesar, iar sistemul rutier este prevzut cu mbrcminte
modern i asigur circulaia autovehiculelor n condiii optime, inclusiv n
anotimpurile ploioase;
- drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu), la care calea este
prevzut cu un tip de pietruire, aceasta permind desfurarea circulaiei
autovehiculelor i n anotimpurile ploioase;
- drumuri de tip inferior (rudimentare), care sunt drumuri naturale sau din
pmnt, uneori ameliorate, pe care n anotimpurile ploioase circulaia este dificil
sau imposibil.
MICAREA VEHICULELOR
TRAFICUL RUTIER.
1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR.
1.1. Tipuri de vehicule.

Pentru micarea pe un drum n scopul efecturii unui transport orice vehicul
are nevoie de o cantitate de energie pentru nvingerea rezistenelor care apar la
deplasare. Aceast energie se obine prin utilizarea forei animalelor de traciune
(vehiculul fiind denumit cu traciune animal sau hipomobil), i prin arderea n
motor a carburantului fosil (provenit preponderent din iei), vehiculul fiind denumit
cu traciune mecanic sau autovehicul. Ultima categorie constitue majoritatea
sau practic totalul vehiculelor. Indiferent de tipul de traciune n continuare se va
folosi denumirea de vehicul. In ceea ce privete relaia vehicul-drum exist
diferene ntre cele dou categorii de vehicule.
1.1.1. Vehicule cu traciune animal.

Cel mai vechi i rspndit vehicul cu traciune animal, destinat transportului
de cltori i de bunuri materiale este crua. Cruele sunt normalizate n ceea ce
privete capacitatea de ncrcare, greutatea total i dimensiunile. Elementele
principale ale cruei, prezentate n fig. II.1, sunt: inima, fixat de osia din spate i
articulat de osia din fa (osia directoare). Aceast articulaie permite micarea n
curbe i ntoarcerea cruei, unghiul de giraie , variabil, are valori mai mici de
90. De osia din fa este fixat oitea, prin intermediul creia se transmite la osii
fora de traciune generat de animalele nhmate.
Crua are un sistem de frnare, prin acionare manual asupra roilor din
spate, pentru asigurarea la coborre ( deplasare n pant).
Roile sunt construite din lemn sau metal, contactul dintre roat i cale
fcndu-se prin intermediul unui bandaj metalic. In prezent, multe crue au roi pe
pneuri (improvizate din roi vechi de autoturisme).
Greutatea cruei i a ncrcturii se repartizeaz n mod egal celor patru
roi, care fiind roi trase, acioneaz asupra cii prin zdrobire. Zdrobirea este
14 Benonia Cososchi
accentuat la roile cu bandaj metalic i puternic atenuat la roile pe pneuri.

Crua se folosete pentru transporturi locale, pe distane scurte, prezint
avantajul c nu necesit consum de carburani i dezavantajul c se deplaseaz
cu vitez redus (maxim 10 -15 km/h).
Fig. II.1. Alctuirea i giraia cruei
1.1.2. Vehicule cu traciune mecanic (autovehicule).

Aceste vehicule exist ntr-o mare diversitate, dar din punct de vedere
constructiv conin urmtoarele pri principale:
- caroseria, care are diferite forme i dimensiuni, n funcie de tipul i
destinaia vehiculului;
- asiul, alctuit dintr-un cadru metalic, rigid, susine caroseria i diversele
subansambluri;
- sistemul de rulare, alctuit din osii i perechi de roi pe pneuri. Osiile,
respectiv perechile de roi pot fi: trase sau directoare (cele din fa) i motoare (cel
mai frecvent numai roile din spate);
- sistemul de propulsie, alctuit din motor (care transform n lucru
mecanic energia produs prin arderea carburantului), mpreun cu: sistemul de
aprindere, sistemul de alimentare cu carburant, sistemul de ungere a pieselor n
micare i sistemul de rcire;
- sistemul de transmisie, care are rolul de a transmite momentul de
torsiune de la motor la roile motoare i este alctuit din: ambreiaj (pentru cuplarea
i decuplarea motorului); cutie de viteze (pentru variaia vitezei la mersul nainte i
pentru mersul napoi); diferenial (pentru rotirea roilor motoare cu aceeai turaie
sau cu turaii diferite, dup cum vehiculul se deplaseaz n aliniament sau n
curb);
- sistemul de suspensie, format din arcuri i amortizoare, care au rolul de
a prelua i amortiza (n anumite limite) ocurile care apar n timpul deplasrii
vehiculului, asigurnd mersul ct mai lin al acestuia;
- sistemul de direcie, care asigur transmiterea la roile directoare a
direciei comandat de la volan. Prin modul de construcie, roile directoare i pot
DRUMURI. Trasee. Cap.II. 15
schimba nclinarea fa de osie. Pentruca roile s poat parcurge arce de cerc de

raze diferite, giraia (rotirea) lor se face n jurul centrului instantaneu de rotaie,
aflat la intersecia razelor de giraie, normale pe planul roilor (fig. II.2);
- sistemul de frnare, alctuit din frna hidraulic (de serviciu) i frna
mecanic (acionat manual).
Fig.II. 2. Giraia autovehiculului.
1.2. Aciunea reciproc vehicul-cale.

Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roilor pe cale sub aciunea unor
momente i fore, astfel:
- roile asupra crora acioneaz momentul activ (de antrenare), transmis de
la motor, sunt roile motoare;
- roile n axele crora acioneaz fore sunt roile trase, denumite i roi
conduse, libere sau directoare, pentruc asigur i giraia vehiculului;
- att asupra roilor motoare ct i asupra roilor trase, n timpul frnrii
acioneaz cuplul de frnare aplicat roilor.
La rularea roilor pe cale apare o suprafa de contact rezultat din
deformarea cii i deformarea pneului. Ca urmare a deformrii pneurilor n
procesul de rulare, respectiv a modificrii dimensiunilor acestora, se opereaz cu
urmtoarele categorii de raze:
- raza liber a roii ( r o ) , care corespunde diametrului maxim al cercului
periferic, atunci cnd asupra roii nu acioneaz fore exterioare, iar presiunea n
pneu este cea maxim de regim;
- raza static a roii ( r s ) , care reprezint distana dintre axul roii i
suprafaa de contact cu calea, roata fiind n repaus dar ncrcat cu sarcina
normal a roii. Aceast raz depinde de sarcina pe roat ( Pi ) , de presiunea n
pneu i de rigiditatea pneului;
raza dinamic a roii ( r d ) , care reprezint distana dintre axul roii i
suprafaa de contact cu calea, asupra roii n micare, ncrcat cu sarcina
16 Benonia Cososchi
normal, acionnd fore i momente exterioare. Aceast raz depinde de regimul

de micare a vehiculului, de rigiditatea pneului, de tipul i starea cii de rulare;
- raza de rulare ( r r ) , reprezentnd raza unei roi convenionale, care
ruleaz pe o cale nedeformabil, fr alunecri sau patinri, cu aceeai vitez
unghiular ( r ) i aceeai vitez liniar ( v ) , ca a roii reale. Aceast raz se
calculeaz cu relaia:
v 60 v
rr = = II.1
r 2 nr
n care: v este viteza de translaie a centrului roii reale, n m/s;

n r - numrul de rotaii pe minut ale roii reale.
Pentru calcule practice, se adopt urmtoarea relaie pentru calculul razei de
rulare:
r r = K ro II.2
n care: K este coeficientul de deformare a pneului i are vaori de 0,93...0,95 n

funcie de presiunea n pneu.
Raza de rulare se folosete pentru calculul vitezei V de deplasare a
vehiculului, n km/h, folosind relaia:
V = 3 ,6 r r r = 0 ,377 r r n r II.3
1.2.1. Aciunea reciproc vehicul-cale n micarea

uniform.
Deformarea pneului este mai mare n partea din fa a suprafeei de
contact (n direcia de deplasare a vehiculului), ceea ce face ca reaciunile la forele
i momentele care acioneaz asupra roilor n timpul rulrii s fie aplicate spre n
fa, la distana fa de verticalele ce trec prin axele roilor (fig. II.3).
Pentru simplificare, se consider vehiculul reprezentat prin roi (fig. II.3):
roata motoare, acionat de momentul activ (momentul la roat) Mr i sarcina
repartizat roii P1; roata tras, acionat de fora F2 i sarcina pe roat P2.
Reaciunile cii asupra roii, corespunztoare sarcinilor verticale P1 i P2, sunt N1
i respectiv N2.
1.2.1.1. Roata motoare (fig.II.3.a).

Momentul la roat Mr se nlocuiete cu un cuplu de fore egale: Fr , aplicat
n axul roii i Fr' , aplicat la periferia roii, la distana rd de axul roii .
Fora periferic Fr reprezint aciunea specific roii motoare, de lefuire a
suprafeei cii i este dat de relaia:
Mr
Fr = Fr' = II.4
rd
Reaciunea tangenial T a drumului asupra roii motoare, ndreptat n

direcia deplasrii vehiculului, este o for de frecare ce produce rotirea roii n jurul
axului, impiedicnd deplasarea acesteia prin alunecare.
Valoarea reaciunii tangeniale T se deduce din ecuaiile de echilibru ale
forelor i momentelor :
N1 P1= 0 II.5
Fr T = 0 II.6
Mr - T. rd N1. = 0 II.7
Mr
de unde: T = P1 II.8
rd rd
T = Fr' P1 t II.9
n care: t se numete coeficient de rezisten la rulare.
a) b)
Fig.II.3. Aciunile i reaciunile roi-cale n micarea uniform.
a).roata motoare; b).roata tras.
Coeficientul t avnd valoare redus, termenul al doilea al ecuaiei este

neglijabil, iar reaciunea tangenial este practic egal cu fora periferic Fr' , care la
rndu-i depinde de momentul la roat i de raza roii.
Pentruca roata motoare s ruleze fr alunecare trebuie s se respecte
condiia:
0 < T f N1 = Tmax II.10
n care: f este coeficientul de frecare la alunecare, sau coeficientul de aderen.
1.2.1.2. Roata tras (fig. II.3.b).

Asupra roii acioneaz fora de mpingere F2 i sarcina P2 repartizat roii.
Spre deosebire de roata motoare, aciunea roii trase asupra cii este
preponderant de zdrobire (presare vertical). Datorit forelor menionate apar
reaciunile T i N2, care acioneaz pe orizontal, respectiv pe vertical.
Ecuaiile de echilibru al forelor i momentelor fa de axul roii sunt:
18 Benonia Cososchi
F2 = T ' II.11
P2 = N 2 II.12
N 2 T ' rd = 0 II.13

Din aceste ecuaii rezult: F2 = N 2 = N2 t II.14
rd
n care: t are aceeai semnificaie ca n relaia II.9.
Reaciunea tangenial T este o for de frecare ndreptat n sens invers
direciei de deplasare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie s aib
valori cuprinse ntre limitele:
0 < T ' f N2 II.15
n care: f are aceeai semnificaie ca n relaia II.10.

Condiia de rulare fr alunecare a roii trase se exprim prin relaia:
N2 t N2 f II.16
de unde rezult:
t f II.17
1.2.2. Aderena roi-cale.
Reaciunea tangenial T a cii asupra roilor motoare (fig. II.3.a), datorat

frecrii pneu-cale, precum i (n unele cazuri) ntreptrunderii proeminenelor
pneului cu ale cii, asigur pornirea de pe loc i deplasarea vehiculului dac exist
relaia:
Fr' < Tmax II.18
Dac Fr' depete fora Tmax , repectiv momentul la roat M r este prea
mare, are loc rotirea roilor pe acelai loc.
Mrimea maxim posibil a reaciunii tangeniale, Tmax , se numete for de
aderen a roii cu calea. Aceasta este proporional cu ncrcarea pe roile
motoare, ncrcare denumit greutate aderent, Pad deci:
Tmax = f Pad II.19
T max
f = II.20
Pad
Coeficientul de proporionalitate f se numete coeficient de aderen.

Dac momentul motor este transmis la toate roile vehiculului greutatea
aderent este egal cu greutatea total a vehiculului. La autotrenuri, greutatea
remorcilor nu particip la creterea forei de aderen. Pentru sporirea greutii
aderente la autocamioanele i autotractoarele cu dou osii, prin modul de
construcie se asigur transmiterea la roile motoare (din spate) a pn la 85 % din

greutatea total. La autovehiculele uoare, inclusiv autoturisme, roile motoare
preiau o proporie mai redus din greutatea total.
Valoarea coeficientului de aderen depinde de numeroi factori, ntre care:
tipul i gradul de rugozitate, de planeitate i de umiditate a cii, presiunea n
pneuri i starea lor, ncrcarea pe roi, viteza de deplasare a vehiculului,
alunecarea relativ ntre pneuri i cale.
Astfel, la ci rutiere nedeformabile, coeficientul de aderen este egal cu
coeficientul de frecare (longitudinal). In cazul cilor umede (chiar ude) i mai ales
cu mzg (noroi), coeficientul de aderen se reduce cu 3050% i chiar mai mult.
Dac ntre pneu i cale apare o pelicul de ap cu grosimea de peste 1,5 mm
intervine fenomenul de acvaplanare, cu pierderea controlului volanului.
Deasemenea, n cazul excesului de liant n beton , att n betonul de ciment, ct i
n betonul asfaltic, precum i n cazul uzurii avansate (prin lefuire) a suprafeei de
rulare, se micoreaz coeficientul de aderen ca urmare a micorrii
rugozitii.Caracteristicile pneurilor (profilul, gradul de uzur, presiunea de umflare,
temperatura) provoac micorarea coeficientului de aderen, iar la creterea
vitezei n intervalul 2065 km/h coeficientul de aderen poate s scad cu pn
la 50%.
La circulaia neuniform, cu accelerare sau fnare, creterea puternic a
forei de traciune, respectiv a forei de frnare produce deplasarea relativ a
pneului n raport cu calea astfel nct, fie roata se nvrte pe loc (coeficientul de
aderen devine nul), fie roata se blocheaz din cauza frnrii puternice,
producndu-se patinarea, deci coeficientul de aderen devine egal cu coeficientul
de frecare (longitudinal).
Valori medii ale coeficientului de aderen pentru pneuri de joas presiune
(la autoturisme) i pneuri de nalt presiune (la autocamioane i autobuze) n
funcie de tipul i starea de umiditate a cii, se prezint n tabelul II.1.
Tabelul II.1.
Tipul cii Starea de umiditate a Presiunea n pneu
cii joas nalt
Beton de ciment uscat 0,75 0,65
umed 0,50 0,40
Beton asfaltic uscat 0,75 0,500,70
umed 0,50 0,40
cu mzg (noroi) 0,250,40 0,250,45
Pavaj de piatr uscat 0,52 0,45
umed 0,45 0,35
Piatr spart uscat 0,65 0,55
umed 0.45 0,35
Drum de pmnt uscat 0,55 0,45
umed 0.300,45 0,200,40
Drum cu zpad bttorit 0,22 0,17
afnat 0,200,40 0,25
Drum cu ghea - 0,100,20 0,080,15
20 Benonia Cososchi
1.3. Rezistene ntmpinate la micarea

vehiculelor.
1.3.1. Cazul autovehiculelor.

Rezistenele care se opun deplasrii autovehiculelor (vehiculelor
autopropulsate) i care trebuie nvinse de fora de traciune, se datoreaz:
autovehiculelor i caracterului micrii acestora, drumului i mediului nconjurtor.
In mod obinuit rezistenele se difereniaz n funcie de caracterul micrii
i anume:
- rezistene care apar n micarea cu vitez constant (micare de regim,
sau micare uniform), acestea fiind: rezistena la rulare; rezistena n ramp;
rezistena aerului;
- rezistene care apar la creterea vitezei: (rezistena la accelerare), n
micarea neuniform (tranzitorie).
1.3.1.1.Rezistena la rulare (traciune).

Este rezistena care apare la deplasarea vehiculului pe cale, indiferent dac
aceasta este orizontal sau nclinat i se datoreaz n principal, deformrii cii i
a pneurilor, frecrii de rostogolire dintre pneuri i cale i lovirii roilor de denivelrile
cii.
Rezistena la traciune reprezint o parte din greutatea total P a vehiculului
i se calculeaz, cu relaia:
R t = P .t II.21
n care: t este coeficientul rezisten la traciune (de rulare), sau coeficient de

traciune, adoptat (n mod global) pentru toate cauzele menionate mai sus.
Valoarea coeficientului de traciune depinde de mai muli factori, dintre care
cei mai importani sunt: tipul i starea suprafeei de rulare i viteza de deplasare V.
Pentru acelai tip i aceeai stare a cii, viteza vehiculului influeneaz
valoarea coeficientului t astfel:
- pentru V < 50 km/h, coeficientul t este practic constant i are valori medii
conform tabelului II.1;
- pentru V = 50150 km/h, coeficientul t crete odat cu creterea vitezei
conform urmtoarei relaii empirice:
t V = t 50 [1 + 0 ,01(V 50 )] II.22
1.3.1.2. Rezistena n ramp (la urcare).

Rezistena n ramp, notat R d , apare atunci cnd drumul nu este orizontal,
urcnd n direcia deplasrii. Datorit aciunii gravitaiei vectorul P (fig. II.4),
reprezentnd greutatea vehiculului, se descompune n componenta normal pe
cale (P . cos ) i componenta paralel cu calea (P . sin ) , care acioneaz n
sens invers deplasrii. Unghiul de nclinare a cii fa de orizontal fiind mic, se

poate considera: sin tg = d . Ca urmare, relaia de calcul a rezistenei la
deplasarea n ramp este:
Rd = P d II.23
Tabelul II.2.
Tipul suprafeei de rulare Starea cii Coeficientul t
(cii)
Imbrcminte asfaltic sau bun 0,0120,018
din beton de ciment satisfctoare 0,0180,022
Macadam, piatr spart bun 0,0210,025
satisfctoare 0,0310,041
Drum de pmnt uscat 0,0250,051
ud, neuniform 0,0510,150
Drum cu ghea - 0,0150,03
Experimental s-a stabilit c pentru rampe mai mari de (2%) rezistena n

ramp nu mai este direct proporional cu valoarea rampei, recomandndu-se
folosirea relaiei de calcul II.24
R d = P .d .(1 + 3.d ) II.24
Din valorile prezentate n tabelul II.2 rezult interesul ce trebuie acordat

tipului i strii cii, inclusiv pentru drumurile de antier, n scopul economisirii
carburanilor.
Fig. II.4. Rezistena n ramp.
Dac drumul coboar n direcia deplasrii (este n pant) componenta

(P . sin )
este negativ, fiind ndreptat n sensul deplasrii. Aceasta nu mai
reprezint o rezisten care trebuie nvins de puterea motorului ci o for activ.
1.3.1.3. Rezistena aerului.

Rezisten aerului se datoreaz presiunii aerului pe suprafaa frontal a
vehiculului, suciunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formrii turbioanelor n
22 Benonia Cososchi
spatele vehiculului, frecrii aerului pe suprafaa caroseriei, precum i curenilor

interiori de rcire i aerisire a motorului i habitaclului (fig. II.5).
Rezistena aerului, n N, se calculeaz cu urmtoarea relaie:
V2
R a = K .S.v 2 = K .S. II.25
13
n care: K este coeficientul dinamic frontal, n kg/m3, care caracterizeaz
aerodinamicitatea vehiculului i are valori conform tabelului II.3;
S - aria seciunii transversale a vehiculului, n m2 (tabelul II.3),
aproximativ egal cu produsul ntre nlimea maxim a vehiculului i
ecartament (distana transversal ntre roi);
v - viteza vehiculului, n m/s;
V viteza vehiculului n km/h.
Fig. II.5. Rezistena aerului.
Rezistena aerului poate s creasc dac direcia vntului (direcia din care
sufl vntul), este aceeai cu direcia deplasrii vehiculului, acionnd frontal sau
nclinat sub un anumit unghi. Rezistena aerului scade dac direcia vntului este
opus direciei de deplasare a vehiculului, mpingndu-l din spate. Efectul vntului
este cu att mai mare cu ct viteza lui este mai mare.
Tabelul II.3.
Tipul vehiculului Coeficientul K, Aria S,
3
Kg/m m2
autoturism 0,200,30 1,22,8
autobuz 0,250,40 4,57,0
autocamion 0,600,70 3,05,0
1.3.1.4. Rezistena la accelerare.

Rezistena la accelerare este specific micrii neuniforme (tranzitorii) i se
compune din:
- rezistena R1, datorat ineriei la creterea vitezei liniare a masei totale
(m) a vehiculului aflat n micarea de translaie. Aceasta acioneaz n centrul de
mas al vehiculului i se calculeaz cu relaia:
dv P dv
R1 = m. = II.26
dt g dt
- rezistena R2, datorat ineriei la creterea vitezelor unghiulare ale
organelor (pieselor componente) aflate n micarea de rotaie. Se calculeaz cu
relaiile II.27:
M i . .i i . i d i i i . i 1 dv
R2 = R 2i = rr
= I i
dt

rr
= 2
r r dt
i 2
i .I i i II.27
n care: R 2 i este rezistena la acceleraie unghiular a organului i aflat n micarea

de rotaie;
M i - momentul rezistent al aceluiai organ i;
i i - raportul de transmisie global dintre organul i i roile motoare;
r r - raza de rulare a roilor motoare care au viteza unghiular i viteza v
n micarea de translaie ;
i - randamentul transmisiei dintre organul i i roile motoare;
I i - momentul de inerie fa de axa proprie a organului i ;
d i
- acceleraia unghiular a organului i;
dt
v
i = ii r = ii - viteza unghiular a fiecrui organ din lanul cinematic
rr
(motor-transmisie-roi motoare);
Aa cum se deduce la vederea relaiei II.27 stabilirea rezistenei R 2
necesit un calcul laborios. Din aceast cauz, pentru calcule aproximative, se
consider acceptabil folosirea urmtoarei corelaii:
R 2 = R1 = (0 ,15...0 ,18 ) R1 II.28
Aceast rezisten se repartizeaz ntre osii practic n aceleai proporii ca i

ncrcrile verticale, astfel nct rezistena ce apare la accelerare este:
P dv
R1 + R 2 = (1 + )R1 = II.29
g dt
n care: este coeficientul supraunitar de influen a maselor de rotaie.
Dac micarea devine neuniform prin micorarea vitezei (decelerare)
rezistena care apare este de sens invers, favoriznd deplasarea i nu implic o
putere suplimentar a motorului.
24 Benonia Cososchi
1.3.2. Cazul autotrenurilor.

Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din:
-autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataeaz una
sau mai multe remorci (remorcile au una sau dou osii);
- autotractor cu a (cu dou osii) i semiremorc, denumit i autovehicul
articulat.
Rezistenele care apar la naintarea autotrenurilor nsumeaz i efectul a n
remorci, prin greutatea lor n PR , dup cum urmeaz:
1.3.2.1. Rezistena la rulare

R t A = t (P + n PR ) II.30
1.3.2.2.Rezistena n ramp
Rd A = d (P + n PR ) II.31
1.3.2.3. Rezistena aerului

Remorcile se deplaseaz imediat n spatele vehiculului tractor (sau a
remorcii precedente), deci n zona turbioanelor produse de acestea. Pentru
considerarea rezistenei aerului datorat remorcilor s-a convenit suplimentarea
rezistenei aerului datorat vehiculului tractor cu cea datorat remorcilor, prin
folosirea unui coeficient global, supraunitar, CR , a crui valoare este n corelaie
direct cu numrul remorcilor ataate, aa cum rezult din tabelul II.4.
Tabelul II.4.
Numr remorci ataate CR
o remorc 1,32
dou remorci 1,59
trei remorci 1,84
Rezistena aerului n cazul autotrenurilor se calculeaz cu relaia:

CR K S V 2
Ra A = CR K S v 2 = II.32
13
.
1.3.2.4. Rezistena la accelerare.
Rezistena corespunztoare forelor de inerie la creterea vitezei liniare a
elementelor autotrenului aflat n micarea de translaie, R1 A , cumuleaz ineria
autovehiculului tractor de mas m, cu ineria remorcilor de mas n mR , conform
relaiei:
dv dv P P dv
R1 A = m + n mR = +n R II.33
dt dt g g dt
Pentru rezistena corespunztoare forelor de inerie la creterea vitezei
unghiulare a elementelor autotrenului aflate n micarea de rotaie , R2 A , la
rezistena datorat autovehiculului tractor (conform relaiei II.28) se cumuleaz i
cea datorat remorcilor conform relaiei:

R 2 A = R1 A =(P + n PR ) dv II.34
g dt
n care: este coeficientul care exprim cota parte a rezistenei forelor de inerie
la micarea de rotaie, din rezistena corespunztoare forelor de inerie
la micarea de translaie;
Rezistena total la accelerare a autotrenului este:
R1 A + R 2 A = (1 + )
1
(P + n PR ) dv = (P + n PR ) dv II.35
g dt g dt
n care: = 1 + este coeficient supraunitar de influen a maselor de rotaie.
1.3.3. Rezistena total n micarea vehiculelor.

1.3.3.1. Cazul autovehiculelor.
Rezistena total maxim apare la micarea accelerat pe un drum n
ramp. Aceast rezisten trebuie nvins de fora de traciune F generat de motor
i este dat de relaia:
F R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II.36
Dac autovehiculul parcurge o pant i frneaz, rezistena total are

valoare minim i este dat de relaia:
F R min = R t R d + R a R1 R 2 II.37
In situaiile reale rezistena total este cuprins ntre valorile de mai sus, cu
meniunea c: dac deplasarea este uniform, lipsesc rezistenele R1 i R2; dac
drumul este n palier, lipsete rezistena Rd; dac viteza vehiculului este redus
rezistena R a devine neglijabil.
Dup valoarea rezistenei totale drumul poate fi considerat mai greu, sau
mai uor, deplasarea vehiculului fiind nsoita de un consum de carburant mai
mare, respectiv mai mic.
1.3.3.2. Cazul autotrenurilor.

Rezistena total maxim apare la micarea accelerat a autotrenurilor pe
un drum n ramp, aceasta trebuind s fie nvins de fora de traciune generat de
motorul autotractorului i este dat de relaia:
26 Benonia Cososchi
F R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II.38
Ca i n cazul prezentat la pct. 1.3.3.1. exist i o valoare minim a
rezistenei totale, precum i valori intermediare, rezultate din combinarea diverselor
condiii de deplasare.
1.3.4. Fora de traciune. Puterea motorului.
Momentul activ M r la roile motoare (fig. II.3.a) dezvolt la contactul roi -

cale forele periferice Fr' , care mpreun reprezint fora de traciune a
vehiculului i este notat n continuare cu F .
Intre fora de traciune i momentul M produs la vilbrochenul motorului
exist relaia:
Mr M i t t
F= = II.39
rr rr
n care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roile motoare (produsul

ntre raportul de transmisie al cutiei de viteze i al diferenialului);
t - randamentul global al transmisiei, pentru care se folosesc urmtoarele
valori stabilite experimental: t = 0 ,80...0 ,88 pentru autocamioane i
t = 0 ,90...0 ,92 pentru autoturisme.
r r - raza de rulare a roilor motoare.
Viteza vehiculului depinde de numrul n r de rotaii pe minut al roilor

motoare, respectiv de numrul n de rotaii pe minut al vilbrochenului, de raportul
de transmisie i t i de raza r r , conform relaiilor:
2 rr nr 2 rr n n
v= = = 0 ,105 r r (n m/s) II.40
60 60 i t it
n
V = 0 ,377 r r (n km/h) II.41
it
Pentruca vehiculul s se deplaseze, fora de traciune F trebuie s nving

rezistena total ntmpinat, n cazul autovehiculelor (II.42) , respectiv n cazul
autotrenurilor (II.43), adic:
P dv
F R = P t P d + K S v 2 II.42
g dt

F R A = (P + n PR ) t (P + n PR ) d + R aA (P + n PR ) dv II.43
g dt
Aceste relaii se mai numesc bilanul traciunii vehiculului, ele exprimnd

repartizarea forei de traciune pentru nvingerea diverselor rezistene de mers.
Pe de alt parte, pentru deplasarea vehiculului pe distana D fora de
traciune F produce lucrul mecanic L :
L = F D (n N.m) II.44
Lucrul mecanic produs n unitatea de timp, P, respectiv puterea mecanic,
se calculeaz cu relaia:
L
P =F = F v (n N.m/s = J/s = W) II.45
t
Ca urmare, fora de traciune se calculeaz cu relaia:
P
F= II.46
v
n care: v este viteza vehiculului n m/s;
Din relaia II.46, rezult c fora de traciune este direct proporional cu
puterea mecanic i invers proporional cu viteza vehiculului.
Se menioneaz c puterea mecanic disponibil pentru deplasarea
vehiculului este dat de relaia:
P = P n t II.47
n care: Pn este puterea nominal a motorului:

t - randamentul global al transmisiei (acelai din relaia II.42).
Pentru puterea exprimat n kW i viteza exprimat n km/h, fora de
traciune se calculeaz cu relaia:
3600 PkW
F= (n N) II.48
V
Pentru puterea exprimat n cai putere i viteza exprimat n km/h, fora de
traciune se calculeaz cu relaia:
2650 PCP
F= (n N) II.49
V
1.3.5. Factorul dinamic. Caracteristica dinamic.
In relaia II.42 se observ c n afar de rezistena aerului R a , celelalte

rezistene depind de greutatea transmis prin roi, putndu-se scrie:
dv
R Ra = P ( t + d + )=P D II.50
g dt
n care: D este factorul dinamic sau factorul de traciune i reprezint un indice
important pentru aprecierea capacitii de traciune a autovehiculelor:
28 Benonia Cososchi
R Ra
D= II.51
P
Valoarea maxim a factorului dinamic, corespunztoare micrii accelerate
n ramp, este dat de relaia II.52:
dv
D =t +d + II.52
g dt
Evident, dac vehiculul se deplaseaz cu vitez constant, n relaia II.52 nu
mai intervine al treilea termen, iar dac deplasarea are loc pe un drum orizontal, cu
vitez constant, din aceast relaie rmne numai primul termen.
Variaia mrimii factorului dinamic n funcie de viteza de deplasare (n
km/h), pentru toate treptele din cutia de viteze, reprezint caracteristica
dinamic a autovehiculului (fig. II.6) i este specific fiecrui tip de vehicul.
Caracteristica dinamic se folosete pentru obinerea vitezei maxime i a
treptei de vitez cu care poate fi nvins rezistena ntmpinat la deplasarea unui
autovehicul, avnd o anumit ncrctur. Aceasta este variabil n funcie de
dv
caracteristicile drumului ( t i d ) i de regimul de vitez ( ). Problema se poate
dt
extinde i la autotrenuri.
Fig. II.6. Caracteristica dinamic a autovehiculului.

Conform graficului prezentat, pentru valoarea D = 0,10 , dac vehiculul este

nencrcat poate merge cu viteza de 68 km/h, n viteza a IV-a, iar dac ncrctura
vehiculului este de 5 t, acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h, n
viteza a II-a.
1.4. Frnarea vehiculelor.

1.4.1. Mecanismul frnrii.
Pentru reducerea vitezei i pentru oprirea de urgen n orice punct al
traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frnare. Dispozitivele de
frnare au evoluat mult de-a lungul timpului, iar construcia i funcionarea lor sunt
strict reglementate.
In principiu, un dispozitiv de frnare const dintr-o parte mobil, prevzut
cu garnitur (ferodou), care freac pe o suprafa metalic, sub form de
tambur sau de disc, fixat de roat. Frna poate fi comandat independent, cu
piciorul (frn de picior) sau cu mna (frn de mn), ambele folosind aceeai
suprafa de frecare. Prin frnare, n jurul axelor roilor apare cte un cuplu de
frnare, care la contactul roat-cale, datorit aderenei roi-cale, provoac
reaciunea tangenial a cii, ndreptat n sens contrar deplasrii autovehiculului.
Dac cuplul de frnare este foarte mare, roile se blocheaz (nu se mai rotesc) i
se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patineaz). Ca
urmare, constructorii de autovehicule limiteaz valoarea posibil a cuplului de
frnare astfel nct s fie evitat alunecarea n condiii medii de stare a suprafeei
cii i a pneului.
Reaciunea tangenial de frnare Tf este dat de relaia:
Tf = N f f II.53
n care: N este reaciunea vertical a cii asupra roii ncrcat cu sarcina P;

ff coeficient de frecare la frnare cu lunecare. In absena lunecrii
coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. 30%. Din acest
motiv, n scopul considerrii unei valori acoperitoare pentru Tf se
adopt coeficientul de frecare pentru situaia cu lunecare).
Forele care acioneaz asupra vehiculului frnat se prezint n fig. II.7. Se
consider c sunt frnate toate roile, ceea ce nseamn c greutatea frnat este
egal cu greutatea P a vehiculului.
Frnarea vehiculului este nsoit de apariia forei de inerie m w , (w -
deceleraia) aplicat n centrul de mas al acestuia i ndreptat n direcia
deplasrii. Aceasta are valoarea:
P
m w = w = Tf 1 + Tf 2 II.54
g
Frnarea provoac modificarea repartiiei greutii ntre osii, n sensul
micorrii sarcinii pe osia din spate i sporirii sarcinii pe osia din fa, cu fora p.
Valoarea p a modificrii sarcinilor pe osii rezult din relaia:
30 Benonia Cososchi
p(a + b ) = m w h II.55
h P h
p = m w = w II.56
L g L
Fig. II.7.Frnarea vehiculului.
Ca urmare, reaciunile verticale la osii sunt:

- la osia motoare:
P h
N1 = P1 p = P1 w II.57
g L
- la osia directoare:
P h
N 2 = P2 + p = P2 + w II.58
g L
Prin construcia vehiculului, fora de frnare se repartizeaz osiilor ntr-un
raport constant, care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de
frnare, ceea ce se exprim prin relaiile:
P
- roile osiei motoare: Tf 1 = K w II.59
g
P
- roile osiei directoare: Tf 2 = (1 K ) w II.60
g
Pe de alt parte , condiia frnrii fr lunecare este dat de relaiile:
P h
- roile osiei motoare: Tf 1 < N1 f f = P1 w f f II.61
g L
P h
- roile osiei directoare: Tf 2 < N 2 f f = P2 + w f f II.62
g L
Din relaiile II.59...II.62 se obin valorile limit ale deceleraiilor pentru roile
celor dou osii:
P1 1
- roile osiei motoare: w < ff g II.63
P h
K ff
L
P2 1
- roile osiei directoare: w < ff g II.64
P h
(1 K ) + ff
L
Din aceste relaii rezult dependena deceleraiei de coeficientul de frecare
P P h
la frnare i de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 , 2 i ) i ale
P P L
sistemului de frnare ( K ).
1.4.2. Coeficientul de frecare la frnare.
Coeficientul de frecare la frnare f f variaz n limite foarte largi n funcie de

tipul i starea suprafeei de rulare (rugoas, lefuit sau nu , ud sau uscat), de
temperatura acesteia i de presiunea n pneuri.
Pentru o suprafa de rulare corespunztoare sub aspectul uzurii, influena
vitezei i a strii de umiditate este prezentat n tabelul II.5.
Tabelul II.5.
Starea Valori ale coeficientului de frecare la frnare f f la viteza V, n km/h
cii
40 60 80 100 120
uscat 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55
umed 0,36...0,46 0,33...0,44 0,31...0,42 0,30...0,38 0,27..0,34
Din relaia II.54 rezult:

w
ff = II.65
g
Se deduce c dac nu se ine seama de transferul de sarcin ntre osii,
coeficientul de frecare la frnare variaz ca i deceleraia.
Din punctul de vedere al vitezei de frnare (al deceleraiei) se difereniaz:
frnarea lent i frnarea normal. Frnarea lent se realizeaz prin intermediul
motorului (ncetnd accelerarea acestuia) i se caracterizeaz prin deceleraii de
1...4 km/h.s (0,3...1,1 m/s2). Frnarea normal se realizeaz prin folosirea frnelor
i se caracterizeaz prin decelaraii de 6...10 km/h.s (1,7...2,7 m/s2). La frnarea
de necesitate, care este perceput neplcut de cltori, deceleraia ajunge la peste
6 m/s2 .
Coeficientul de frecare la frnare se determin inclusiv prin msurtori
directe, rezultnd valori diferite ale acestuia, ca de exemplu:
32 Benonia Cososchi
- coeficient de frecare la frnare instantanee: se determin prin folosirea

roii unei remorci, ncrcat cu sarcina P i avnd o vitez V , care este frnat i
blocat timp foarte scurt (1...2 s). Cu un dispozitiv dinamometric ataat la crligul
remorcii, se msoar fora de frnare T , rezultnd:
T
ff = II.66
P
- coeficient mediu de frecare la frnare: se determin prin folosirea unui
vehicul care se deplaseaz cu viteza iniial v o , n m/s, cruia i se blocheaz
toate roile apoi este lsat s se deplaseze n continuare, pn la oprire,
parcurgnd astfel distana e . Coeficientul mediu de frecare la frnare este dat de
relaia:
v 02
ff = II.67
2.e.g
Starea suprafeei de rulare sub aspectul rugozitii se caracterizeaz pe
baz de indicatori obinui prin intermediul a dou metode de msurare, practicate
i n ara noastr i anume:
- rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester), msurat prin folosirea
pendulului SRT i exprimat n uniti SRT. Aceasta caracterizeaz rugozitatea
suprafeelor de rulare bituminoase;
- rugozitatea HS (hauteur de sable ), msurat prin metoda nlimii petei
de nisip i exprimat n mm. Aceasta caracterizeaz rugozitatea suprafeelor de
rulare din beton de ciment i a celor bituminoase.
Caracterizarea rugozitii suprafeei de rulare pe baza indicatorilor
menionai se prezint n tabelul II.6.
Tabelul II.6.
Valori limit ale rugozitii
Caracterizarea suprafeei de rulare Uniti SRT HS, mm
Bun, permite circulaia cu V > 80km/h 70 0,6
Satisfctoare, permite circulaia cu V 80 km/h 55 ...<70 0,2...<0,6
Nesatisfctoare, pericol de alunecare i derapare < 55 < 0,2
Condiii necesare pentru decliviti cu d>6,5%,
serpentine, curbe n plan cu R<125 m, intersecii 75 0,8
1.4.3. Distane de frnare.

Distana de frnare, diferit n funcie de muli factori, este un element
important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate i de capacitate de
circulaie. In relaiile de calcul ale distanei de frnare coeficientul de frecare la
frnare f f se consider c are valoare constant. Se difereniaz:
- distane de frnare pentru oprire;
- distane de frnare pentru micorarea vitezei.
DRUMURI. Trasee. Cap. II. 33
1.4.3.1.Distane de frnare pentru oprire.

Din momentul acionrii frnei vehiculul continu s se deplaseze,
parcurgnd pn n momentul opririi distana e , numit distan de frnare.
Aceast distan se obine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat n
micare cu viteza v , cu lucrul mecanic rezistent al forei tangeniale de frnare Tf .
a).Distana de frnare n palier.

Pentru schematizare, se nlocuiete vehiculul cu o roat (fig. II.8).
Fig.II.8. Distana de frnare n palier.
m v2
= Tf e = Pf f f e II.68
2
n care Pf este greutatea frnat. Dac toate roile sunt frnate, greutatea frnat
este egal cu greutatea P a vehiculului. nlocuind Pf = m g i exprimnd viteza
n km/h, rezult relaia:
v2 V2
e= = II.69
2 g ff 254 f f
b).Distana de frnare n declivitate

Pentru frnarea n ramp (fig. II.9) componenta paralel cu calea a greutii
frnate acioneaz n sens opus direciei de mers, cumulndu-se cu reaciunea
tangenial de frnare.
m v2
= (P cos f f + P sin ) e II.70
2
Cum pentru unghiuri mici: cos 1 i sin tg = d , rezult:
v2 V2
e= = II.71
2 g (f f + d ) 254 (f f + d )
Dimpotriv, la frnarea n pant, componenta paralel cu calea a greutii

frnate este ndreptat n direcia deplasrii (are semnul minus), sporind energia
cinetic a vehiculului n micare, ceea ce nseamn micorarea valorii de la
numitorul relaiei II.71 i creterea distanei de frnare.
34 Benonia Cososchi
Forma generalizat a relaiei de calcul a distanei de frnare n declivitate,

ramp sau pant, este:
v2 V
e= = II.72
2 g (f f d ) 254 (f f d )
Fig. II.9. Distana de frnare n ramp.
1.4.3.2. Distana de frnare pentru reducerea vitezei.

a).Distana de frnare pentru reducerea vitezei n palier.
Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniial v 1 la valoarea necesar v 2 ,
lucrul mecanic de frnare pe distana e trebuie s egaleze diferena de energie
cinetic , adic:
m v 12 m v 22
= P ff e II.73
2 2
v 2 v 22 V12 V22
e= 1 = II.74
2.g f f 254 f f
b).Distana de frnare pentru reducerea vitezei n declivitate.

Raionamentul fiind acelai ca i pentru distana de frnare la oprirea n
declivitate, relaia de calcul (generalizat) este:
v 12 v 22 V12 V22
e= = II.75
2.g (f f d ) 254 (f f d )
Din relaiile II.72 i II.75 rezult valoarea mai redus a distanei de frnare n
ramp n comparaie cu distana de frnare n palier.
1.4.3.3. Distana total de frnare.

In timpul mersului, conductorul vehiculului trebuie s observe de la o
anumit distan D , orice obstacol cu care ar putea intra n coliziune dac nu
oprete sau nu micoreaz viteza prin frnare. Aceast distan se numete
distan total de frnare i este alctuit din trei segmente (fig. II.10) i anume:
- distana s , parcurs cu viteza de proiectare v , n timpul de percepie-

reacie t ;
- distana de frnare propriu-zis e , care se calculeaz conform capitolului
precedent;
- o distan de siguran, de 5...10 m, care ar trebui s rmn ntre
vehiculul frnat i obstacol.
Rezult:
D = v t + e + (5...10 )m II.76
Fig. II.10. Distana total de frnare.
Timpul de percepie-reacie este timpul necesar perceperii obstacolului, lurii

hotrrii asupra soluiei de adoptat pentru evitarea obstacolului i reaciei de
acionare a frnei. La acest proces psihic se mai adaug i ineria sistemului de
frnare, care este apreciat la cca. 0,5 sec.
Timpul t depinde de mai muli factori i anume:
- caracterul obstacolului (banal sau ocant);
- caracterul ateniei: atenie concentrat, cnd obstacolul este previzibil sau
ateptat; atenie difuz, cnd obstacolul nu este ateptat;
- vrsta i starea de oboseal a conductorului vehiculului.
Se consider c timpul de percepie-reacie, este de 0,75...2,5 s, dup cum
atenia este concentrat sau difuz. In cazul ateniei difuze, timpul de percepie-
reacie este de cel puin 1,5 sec.
La parcurgerea curbelor, acionarea frnei trebuie s fie treptat, motiv
pentru care unele norme recomand sporirea valorii distanei e prin afectarea
relaiei de calcul cu un coeficient supraunitar k, de valoare 1,3 pentru autoturisme
i 1,85 pentru vehicule grele.
Distana total de frnare, exprimat n metri, se poate calcula i folosind o
formul expeditiv, n funcie de viteza exprimat n km/h, valabil pentru
t = 0 ,75 sec. i f f = 0 ,40 . Aceast relaie conduce la valori egale ale deceleraiilor
pentru roile osiei motoare i a celei directoare (relaiile II.63 i II.64).
V V2
D= + + (5...10 )m II.77
5 100
36 Benonia Cososchi
2. TRAFICUL RUTIER.
2.1. Elemente generale.

2.1.1. Introducere.
Traficul rutier, fenomen omniprezent n viaa societilor actuale, este
implicat n viaa economic i social a tuturor rilor, absena lui fiind de
neimaginat pentru satisfacerea necesitilor de transport.
Traficul rutier reprezint totalitatea participanilor la micare (vehicule,
pietoni, animale conduse, etc.), care utilizeaz o cale rutier la un moment dat sau
ntr-o perioad dat. Micarea pietonilor i a animalelor conduse fiind zonal sau
ocazional, specific zonelor rurale, respectiv zonelor i drumurilor agricole, prin
trafic rutier se nelege totalitatea vehiculelor care circul pe o cale rutier, la un
moment dat sau ntr-o perioad dat.
Aa cum rezult i din capitolul precedent, ntre vehiculele rutiere i calea
pe care acestea se deplaseaz, exist o strns interdependen i anume:
- rezistenele care trebuie nvinse la micarea vehiculelor depind de
elementele geometrice ale cii (decliviti), de tipul i starea suprafeei de rulare;
- greutatea total a vehiculelor, repartiia acesteia pe osii, frecvena de
repetare a trecerii roilor, caracteristicile contractului roat-cale etc. influeneaz
dimensionarea sistemelor rutiere;
- circulaia cu o anumit vitez n condiii de siguran i confort, este
influenat de elementele geometrice ale drumului, dar i de caracteristicile
traficului.
2.1.2. Clasificarea traficului.
Din nsi definiia traficului rezult necesitatea clasificrii acestuia, n care

scop se folosesc mai multe criterii .
2.1.2.1. Tipul traciunii

- trafic cu traciune mecanic, vehiculele deplasndu-se prin consumarea
hidrocarburilor;
- trafic cu traciune electric, vehiculele deplasndu-se prin consumarea
curentului electric;
- trafic cu traciune animal, vehiculele deplasndu-se prin folosirea
animalelor de traciune;
2.1.2.2. Omogenitatea.
- trafic omogen, caracteristic drumurilor de exploatare (agricole, petroliere,
de antier, turistice, etc.);
- trafic eterogen, caracteristic drumurilor publice.
2.1.2.3. Viteza traficului.

- trafic rapid, cu vitez mare;
- trafic lent, cu vitez caracteristic vehiculelor grele.
2.1.2.4. Originea i destinaia.

- trafic de tranzit, originea (O) i destinaia (D) vehiculelor aflndu-se n afara
zonei strbtut la un moment dat;
- trafic local (zonal), originea i destinaia traficului dintr-o zon aflndu-se
n zona considerat;
- trafic pendular, vehiculele circulnd pe acelai itinerar, ntre origine i
destinaie;
- trafic indus, definit ca fiind traficul de pe un drum, atras pe alt drum ca
urmare a mbuntirii condiiilor de circulaie pe drumul considerat;
2.1.2.5. Intensitatea traficului.

Reamintim faptul c pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se
folosete intensitatea medie zilnic anual (MZA) a traficului de perspectiv,
exprimat n vehicule fizice i n vehicule etalon de tip uor (autoturisme), clasele
de trafic fiind: foarte intens; intens; mediu; uor ; foarte uor (tabelul I.2).
Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi i a celor ranforsate, traficul se
clasific n funcie de intensitatea medie zilnic anual a traficului de la mijlocul
perioadei de perspectiv, exprimat n osii standard de 115 kN (n o .s . / 24 ore ) i n
funcie de volumul traficului (N c ) , exprimat n milioane de osii standard (m.o.s.) de
115 kN pe o band de circulaie, n perioada de perspectiv conform tabelului II.7.
Tabelul II.7.
Tex T0 T1 T2 T3 T4
Clasa de excepi- foarte greu greu mediu uor foarte
trafic onal uor
no.s./24 ore > 1500 550...1500 150...550 50...150 20...50 < 20
Nc, n m.o.s. > 3,00 1,00...3,00 0,30...1,00 0,1...0,3 0,03...0,1 < 0,03
pe band
2.2. Caracteristicile traficului rutier.

Caracteristicile traficului , care influeneaz stabilirea elementelor geometrice
i a capacitii de circulaie ale cilor rutiere, precum i alctuirea structurilor
rutiere sunt: componena (compoziia) traficului; intensitatea traficului; contactul
roat-cale; viteza traficului.
2.2.1. Componena traficului

Practic pentru toat reeaua rutier din ara noastr este caracteristic traficul
mixt, constnd din vehicule cu traciune mecanic i din vehicule cu traciune
38 Benonia Cososchi
animal, la care se adaug i vehiculele acionate de ctre om (biciclete). Doar pe

unele ci rutiere (autostrzi) este interzis circulaia vehiculelor cu traciune
animal.
Traficul cu traciune mecanic este preponderent, existnd o gam larg de
autovehicule i de vehicule tractate de acestea, alctuind mpreun trenuri rutiere.
Pentru scopuri rutiere sunt importante dou criterii de difereniere a
vehiculelor i anume; destinaia vehiculelor i numrul de osii.
2.2.1.1. Destinaia vehiculelor.

Se difereniaz:
autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschis, cu
caroserie nchis, cu caroserie special); de persoane (autoturisme, microbuze,
autobuze, etc); autovehicule tractoare (autoremorchere, tractoare agricole, etc.);
autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice
(automacarale; autogredere, autopluguri etc.); autovehicule cu destinaie special
(sanitare, pompieri, etc.);
autovehicule militare;
vehicule tractate (remorci ; semiremorci).
2.2.1.2. Numrul de osii (puni, axe) ale vehiculelor.

cu dou osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare);
cu trei osii, dintre care una, dou sau toate trei pot fi motoare;
cu mai mult de trei osii.
Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate n fiecare
ar, dar pentru diversele ri ele sunt suficient de apropiate, pentru a permite
circulaia internaional.
Dimensiunile de gabarit (limea, nlimea i lungimea) difer pentru
diferitele tipuri de vehicule, ele incluznd i ncrctura. n ara noastr
dimensiunile maxime sunt:
- pentru lime: 2,50 m (dar 2,60 m pentru vehiculele frigorifice, cu caroseria
izolat termic);
- pentru nlime: 4,00 m;
- pentru lungime: valori diferite, cuprinse ntre 12,00 m, pentru autovehicul
fr remorc ( dar 22,00 m pentru autovehicul cu dou remorci i 18,35 m pentru
autotractor cu a i semiremorc) i 30,00 m pentru tramvai.
Orice autovehicul, simplu sau articulat, trebuie s se poat nscrie n curb,
pe o suprafa inelar cu raza minim de 5,30 m i raza maxim de 12,5 m.
Sunt reglementate i valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule,
n funcie de alctuire i de numrul osiilor, acestea fiind cuprinse ntre 16,00 t
(pentru autotractor cu numai dou osii) i 40,00 t pentru autotren cu 5 osii. Sunt
reglementate de asemenea i ncrcrile maxime pe osii (tabelul II.8), acestea fiind
diferite n funcie de alctuirea osiei i de categoria drumului (sistemului rutier) pe
care circul.
ncrcrile transmise prin osii i alctuirea vehiculelor grele, considerate

reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere n ara noastr (n urma
recensmntului general de trafic din anul 1995) se prezint n tabelul II.9.
Vehiculele etalon adoptate n ara noastr sunt difereniate dup scopul
utilizrii, acestea fiind:
- autoturismul, vehicul uor i rapid, care se folosete pentru stabilirea clasei
tehnice ( tabelul I.2) i a capacitii de circulaie a cilor rutiere;
- vehicul etalon de tip greu, folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere i
exprimat (n ordinea cronologic a adoptrii) prin: vehiculul etalon A 13 (cu
sarcina pe osia de calcul de 91 kN); vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul
de 100 kN); osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN).
Tabelul II.8
Alctuirea osiei
simpl dubl tripl
Categoria Observaii
(tandem) tridem)
drumului
ncrcarea maxim pe osie, t
Drumuri O osie se consider dubl dac
modernizate. distana dintre axe este 2,0 m. La
Drumuri ncrcri inegale pe axe, axa cea mai
europene (E). 10 (11) 16 (18) 22 ncrcat nu trebuie s depeasc
Alte drumuri tonajul admis pe osia simpl.
deschise O osie se consider tripl dac
traficului greu distana dintre axe este 1,40 m. La
Alte drumuri 8 14,5 20 ncrcri inegale pe axe, tonajul pe
modernizate. dou axe alturate trebuie s fie mai
Drumuri 7,5 12 16,5 mic dect cel corespunztor osiei
pietruite. duble.
Not: Valorile din paranteze se aplic vehiculelor cu suspensie pneumatic, pe msura
reabilitrii drumurilor.
Tabelul II.9.
Grupa de vehicule Tipul vehiculului ncrcri pe osii (axe)
Autocamioane i derivate, R 8135 45 (kN)+80 (kN)
cu dou osii.
Idem, cu 3 osii R 19215 82 (kN) + 2 x 80 (kN)
Autovehicule pentru 10 ATM2 62 (kN)+ 100 (kN)+
transport marf cu mai mult 2 x 80 (kN)
de 3 osii
Idem, reprezentative pentru 19 ATM2 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) +
drumurile europene (E). 100 (kN) + 100 (kN)
Autobuze R 111 RD 50 (kN) + 100 (kN)
Remorci 2R5A 48 (kN) + 48 (kN)
40 Benonia Cososchi
2.2.2. Intensitatea traficului.

Noiune echivalent cu intensitatea circulaiei i cu debitul circulaiei,
intensitatea traficului reprezint numrul de vehicule, fizice sau etalon, care trec
printr-o seciune de drum sau pe o band de circulaie, ntr-un interval de timp de
cel puin o or.
Intensitatea traficului este variabil n timp i spaiu.
Variaiile n timp se difereniaz astfel:
- o variaie neperiodic de ansamblu;
- variaii ciclice (sistematice);
- variaii aleatorii, aparent periodice.
2.2.2.1. Variaia neperiodic de ansamblu.

Reprezint evoluia de ansamblu a circulaiei publice de la un an la altul (fig.
II.11) i se determin prin recensmnturi de circulaie. Intensitatea medie zilnic
lunar (MZL) este maxim n lunile iulie-august i minim n lunile de iarn, cu
condiii meteorologice dificile. Aceast evoluie este condiionat de factori socio-
economici ntre care: mrimea populaiei, mrimea veniturilor, costul exploatrii
autovehiculelor, repartiia transporturilor pe moduri de transport, evoluia
economic n general.
Fig. II.11. Variaia neperiodic de ansamblu a intensitii traficului.
2.2.2.2. Variaii ciclice.

Variaiile ciclice ale intensitii circulaiei sunt n legtur cu caracterul
periodic al activitilor sociale. Se deosebesc: variaii anuale; variaii sptmnale,
variaii zilnice; variaii n cursul unei ore.
a).Variaiile anuale (sezoniere) sunt n legtur cu perioadele climatice din
ara noastr. In sezonul de var intensitatea circulaiei nregistreaz un maxim fa
de celelalte sezoane, mai ales pe drumurile turistice. Pe drumurile ce deservesc
zone industriale sau comerciale variaiile sezoniere aproape lipsesc, ca de altfel i
pe cile rutiere urbane. In fig. II.12 se prezint variaia procentual a intensitii

medii zilnice lunare (MZL) fa de intensitatea medie zilnic anual (MZA), pentru
lunile unui an.
Fig. II.12. Variaiile debitului lunar pe durata unui an.
b) Variaii sptmnale, datorate variaiei debitului zilnic n cursul

sptmnii, acesta fiind diferit pentru zilele de lucru i pentru zilele de srbtoare
(fig. II 13). Dac n zilele lucrtoare variaiile debitului zilnic sunt relativ reduse,
putndu-se conta pe o valoare medie, caracteristic, n zilele de srbtoare se
nregisteaz variaii importante, dar de sens invers pentru circulaia interurban
(un debit de vrf curba 1), comparativ cu circulaia urban ( debit mai redus
curba 2).
Fig. II.13. Variaiile debitului zilnic pe durata sptmnii

42 Benonia Cososchi
c).Variaii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. II.14) impuse de
satisfacerea deplasrilor pentru de locul de munc. Astfel, pentru circulaia
interurban (curba 1) se nregistreaz dou vrfuri, cu creteri pn n jurul orei
10 i scderi dup ora 18 i meninerea debitelor la valori relativ constante n
intervalul orelor 10...18. Pentru circulaia urban (curba 2), debitul orar are dou
vrfuri evidente, n jurul orelor 8 i 16, iar pentru circulaia interurban n zilele de
srbtoare (curba 3), se nregistreaz creteri continue ale debitelor, pn n jurul
orei 20, vrful de debit fiind legat de pregtirea pentru o nou perioad de munc.
Fig. II.14. Variaiile debitului orar pe durata unei zile.
d).Pe durata orelor cu vrf de debit se nregistreaz fluctuaii ale debitului,

care se caracterizeaz prin factorul orei de vrf ( Fv ) definit prin relaia:
Q
Fv = II.78
Q15 4
n care:Q este debitul orei de vrf;
Q15 debitul cel mai mare nregistrat timp de 15 minute continue, pe durata
orei de vrf;
4 numrul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vrf.
Informativ, valorile factorului de vrf sunt cuprinse n intervalul 0,91...1,00.
2.2.2.3. Curba debitelor orare clasate.

Curba debitelor orare clasate (fig. II.15) este expresia grafic a debitelor
orare, msurate n fiecare din cele 8760 ore ale unui an i aezate n ordine
descresctoare.
Pentru drumurile cu trafic eterogen aceast curb are o form specific
(curba 1), caracterizat printr-un vrf (pe durata unui numr redus de ore), urmat
de o descretere rapid pn la vrful normal, corespunztor celei de a 30-a or
de vrf (debitul depit n numai 29 de ore dintr-un an) i apoi o descretere

uniform, lent. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de
capacitatea de circulaie, curba debitelor orare clasate are forma curbei 2.
Debitul de vrf normal reprezint valoarea maxim a debitelor
nregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport, iar debitele mai
mari pot apare doar excepional. Din acest motiv, dimensionarea profilurilor
transversale ale drumurilor trebuie fcut pentru debite corespunztoare celei de a
30-a or de vrf, denumite i debite orare de calcul. Din considerente economice,
i bazat pe acceptarea de ctre utilizatori i a unor condiii de circulaie ceva mai
restrictive, n normele romneti, n lipsa datelor din msurtori, se accept ca
debit orar de calcul, debitul corespunztor celei de a 50-a or de vrf.
Fig. II.15. Curba debitelor orare clasate.
Pentru caracteristicile circulaiei pe diverse sectoare de drum (drum

turistic, n cale curent, n apropierea localitilor, etc.), debitul orar de calcul
reprezint 10..20% din debitul corespunztor MZA. In normele romneti, se
consider c debitul corespunztor celei de a 50-a or de vrf reprezint 10..12%
din MZA.
2.2.2.4. Variaia n spaiu a intensitii traficului.

Pe un drum ntre dou localiti importante intensitatea traficului este
variabil, fiind mai mare n apropierea localitilor importante i mai mic pe
msura ndeprtrii de acestea (fig. II.16). Valoarea cea mai mic a ntensitii
traficului corespunde traficului de tranzit, iar treptele cuprinse n grafic, n dreptul
localitilor intermediare, corespund traficului local. O astfel de variaie a intensitii
44 Benonia Cososchi
traficului poate conduce la solicitarea diferit a drumului i ca urmare, la o

structur rutier diferit, posibil i la lime diferit a prii carosabile.
Fig. II.16. Variaia n spaiu a intensitii traficului.
2.2.3. Contactul roat-cale.

In timpul circulaiei, vehiculele solicit calea prin intermediul roilor sau
enilelor, circulaia ultimelor fiind interzis pe unele tipuri de mbrcminte.
Suprafaa de contact roat-cale este variabil n funcie de rigiditatea roilor,
deosebindu-se:
- roi cu bandaje metalice, rigide, ntlnite la crue;
- roi cu pneuri (cu bandaje pneumatice).
La vehiculele pe roi cu bandaj metalic (fig. II.17), datorit rigiditii acestuia,

suprafaa de contact este mic i are form dreptunghilar, cu o latur de 5...8 cm
(limea obezii) i cealalt latur de 1...8 cm, n funcie de deformabilitatea cii.
Datorit presiunilor mari pe suprafaa de contact are loc zdrobirea, mai ales
a proeminenelor cii, motiv pentru care presiunea pe unitatea de lime de bandaj
P
( q = ) este limitat la maximum 90 daN/cm.
b
Fig.II.17. Contactul bandaj metalic-cale.

La vehiculele pe roi cu pneuri suprafaa de contact cu calea este mult mai

mare, iar presiunea pe unitatea de suprafa are valori mici, de 1...7 daN/cm2
(0,1..0,7MPa). Datorit elasticitii i capacitii de deformare local, pneurile
preiau micile proeminene ale cii, micoreaz efectele impactului i favorizeaz
aderena pe orice suprafa de rulare.
Suprafaa de contact pneu-cale, denumit amprent sau urm, are
conturul apropiat de o elips (fig. II.18). O proprietate a pneurilor const n aceea
c pentru sarcina pe roat P variind n anumite limite, suprafaa amprentei se
modific astfel ca presiunea specific ( p ) s rmn practic constant i, n cazul
pneurilor de nalt presiune (cu presiunea de umflare pu de 3...7,5 daN/cm2,
caracteristice vehiculelor grele), cu circa 10% mai mare dect presiunea de
umflare a pneului.
Pentru scopuri practice, suprafaa de contact pneu cale, att pentru roile
simple, ct i pentru roile duble (gemene), se echivaleaz cu suprafee circulare
(fig. II.19), avnd aria egal cu cea real, iar diametrul D al suprafeei circulare
echivalente rezultnd din relaia:
S
D=2 II. 79

Fig. II.18. Contactul pneu-cale.
Fig. II.19. Suprafee circulare echivalente ale amprentei.

a). roata simpl; b). roata dubl.
46 Benonia Cososchi
Suprafaa amprentei reale S se poate determina prin msurare sau prin

calcul, folosind relaia:
P
S =k II.80
pu
n care: k este un factor subunitar, de reducere a suprafeei, pentru a se ine

seama de rigiditatea pneului, k 0 ,9 .
Caracteristicile roilor i osiilor etalon de calcul, folosite n normele de
dimensionare a structurilor rutiere, aflate n vigoare n ara noastr se dau n
tabelul II.10.
Tabelul II.10
Denumire Sarcina total Diametrul Presiunea Produsul
vehicul/osie Sarcina pe suprafeei specific n P d ,n
etalon osie, echivalente amprent ( p ) , daN/cm
n daN de contact, 2
n daN/cm
D , n cm
A 13 13000
9100 34,00 5,00 170
R 10 16000
10000 34,00 5,50 187
OS-115 kN 11500 34,25 6,25 -
2.2.4. Viteza traficului.
Viteza de deplasare n general, se exprim n m/s i se noteaz cu v, iar

viteza traficului se exprim n mod curent, n km/h i se noteaz cu V. Intre aceste
viteze exist relaia:
V
v = II.81
3 ,6
Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze.
2.2.4.1. Viteza de proiectare.

Aceast denumire se folosete pentru viteza maxim care trebuie
asigurat vehiculului uor i rapid, de tip autoturism, la parcurgerea sectoarelor
cele mai dificile ale traseului, n condiii de siguran i confort, n ipoteza c starea
suprafeei de rulare este bun, iar condiiile atmosferice sunt favorabile.
Viteza de proiectare se folosete pentru stabilirea elementelor geometrice
ale cilor rutiere.
Conform normelor tehnice romneti viteza de proiectare are valori cuprinse
ntre 120 i 25 km/h, n funcie de clasa tehnic (I...V) i de relieful regiunii
strbtute de calea rutier (es, deal, munte), treptele de vitez fiind prezentate n
tabelul II.11.
Conform STAS 863-85 n tipurile de relief sunt incluse :
- relief de es: zone de es propriu-zise, depresiuni intramontane i albii

majore ale cursurilor de ap;
- relief de deal: zone de deal propriu-zise, versani ai vilor cu nclinare de
pn la 20g...25g;
- relief de munte: vi cu versani avnd nclinarea de peste 25g, zone
accidentate i defilee ale cursurilor de ap.
Se recomand ca atunci cnd nu intervin cheltuieli suplimentare, s se
adopte elemente geometrice corespunztoare vitezelor de proiectare superioare cu
cel puin 20 km/h i deasemenea, cu justificare tehnico-economic, s se recurg
la restricie de vitez, adoptnd treapta de vitez imediat inferioar (tabelul II.11,
valorile din paranteze).
Tabelul II.11.
Clasa Viteza de proiectare, n km/h, pentru relief:
tehnic es deal munte
I 120 (100) 100 (80) 80
II 100 (80) 80 (60) 60 (40)
III 80 (60) 50 (40) 40 (30)
IV 60 40 30 (25)
V 60 (40) 40 (30) 25
2.2.4.2. Viteza de baz.

Se numete vitez de baz valoarea cea mai redus a vitezei de
proiectare adoptat pe lungimea unui drum, care se desfoar n condiii de relief
diferite, pentru care se adopt viteze de proiectare diferite (fig. II.20). De exemplu,
conform tabelului II.11, pentru un drum de clas tehnic II, viteza de baz este de
60 km/h, corespunztor reliefului de munte, eventual, cu justificare tehnico-
economic, viteza de baz poate fi de 40 km/h.
Fig. II.20. Viteza de baz i viteza de proiectare.

48 Benonia Cososchi
2.2.4.3. Viteza instantanee.

Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal
(seciune) oarecare al drumului. Viteza instantanee se msoar cu radarul sau
prin alte metode.
Reprezentarea grafic a frecvenei diverselor viteze instantanee (msurate
ntr-un interval de timp semnificativ, respectiv cuprinznd un numr semnificativ de
vehicule) evideniaz o curb avnd forma apropiat de cea a curbei de distribuie
normal Gauss-Laplace (fig. II.21). Se deduce c frecvenele cele mai mari
corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee.
Fig. II.21. Distribuia Gauss-Laplace.
Reprezentarea grafic a proporiei procentuale de vehicule care circul cu

vitez mai redus dect o anumit valoare (fig. II.22), are alura literei S i se
numete curba de repartiie a vitezelor instantanee. Anumite ordonate ale
acestei curbe au semnificaie pentru studiul circulaiei rutiere i anume:
- ordonata 15 %, creia i corespunde viteza minim Vmin a fluxului de
circulaie, sub care circulndu-se este mpiedicat fluena fluxului de circulaie;
Fig. II.22. Curba de repartiie a vitezelor

DRUMURI. Trasee. Cap. II 49
- ordonata 85 %, creia i corespunde viteza maxim Vmax a fluxului de

circulaie, numit i vitez de siguran, peste care circulndu-se se risc
provocarea de accidente;
- ordonata 50 %, creia i corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de
circulaie. Statisticile existente n numeroase ri evideniaz faptul c aceast
valoare este n corelaie invers cu intensitatea traficului, cu alte cuvinte, cu ct
intensitatea traficului este mai mare cu att valoarea vitezei medii este mai redus,
apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. II.23). Pe baza acestei
remarce se poate justifica suplimentarea numrului benzilor de circulaie pentru
sporirea capacitii de circulaie.
Fig. II.23. Curbe de repartiie a vitezelor pentru intensiti diferie.

1. intensitate mare; 2. intensitate redus.
2.2.4.4. Viteza de mers.

Se definete prin raportul ntre distana parcurs (un sector de drum) i
timpul efectiv n care vehiculul a rulat, fiind deci excluse duratele eventualelor opriri
impuse de utilizator.
2.2.4.5. Viteza de parcurs.

Se definete prin raportul ntre distana parcurs (un sector de drum) i
durata total, inclusiv ntrzierile datorate condiiilor de circulaie (antier n lucru,
circulaie aglomerat, etc).
2.2.4.6. Viteza practicabil.

Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizat pe un sector de
drum, n condiii de circulaie date i n condiii climaterice favorabile, fr a fi
depit vreun moment viteza de proiectare.
2.2.4.7. Viteza de circulaie.

Este viteza medie cu care se deplaseaz pe un drum vehiculele dintr-un
50 Benonia Cososchi
flux de circulaie. Se calculeaz cu relaia:

D 1
Vc = 3 ,6
1
= 3 ,6
n
v i II.82
n
ti
n care: t i este timpul consumat, (n s), de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanei D, (n m);
v i - viteza (n m/s), nregistrat de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanei D, (n m);.
2.2.4.8. Viteza maxim n ramp.

Este viteza ctre care tinde un vehicul, care circul n ramp pe o distan
suficient de lung. Aceast vitez depinde de puterea i randamentul motorului, de
greutatea a vehiculului, de valoarea rampei i de starea suprafeei de rulare
(coeficientul t).
2.2.5. Densitatea circulaiei.

Densitatea circulaiei reprezint numrul n de vehicule ce se afl pe un
sector de drum de lungime D , la un moment dat. Se exprim n veh./km i se
definete prin relaia:
n
K = (veh/km) II.83
D
Pentru un flux de circulaie continuu, cu densitate uniform, debitul mediu

orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conduct i se calculeaz cu
relaia:
V
Q = 1000 = K V (veh/h) II.84
I
n care: V este viteza vehiculelor, n km/h;
I intervalul mediu ntre vehicule, aferent unui vehicul, n m/veh.
Densitatea traficului se folosete pentru studiul circulaiei n intersecii de
drumuri i pentru studiul capacitii de circulaie.
Densitatea se exprim i n funcie de gradul de ocupare R a drumului
(sau interseciei). Gradul de ocupare este definit prin raportul ntre durata total
de trecere a vehiculelor ( t i ) i durata msurtorilor (T):
R=
t i
II.85
T
1000
K =R II.86
lm
n care : l m este lungimea medie ponderat a vehiculelor N j care au lungimile l j ,
( lm =
N l
j j
), n metri.
N j
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului.

Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se
difereniaz astfel:
- metode directe, bazate pe msurtori, aa cum sunt recensmnturile i
anchetele de circulaie;
- metode indirecte, bazate pe simularea fenomenului trafic rutier.
2.3.1. Recensmnturi de circulaie.

Recensmnturile de circulaie sunt investigaii care au ca scop
determinarea intensitii i componenei traficului. Acestea se clasific dup mai
multe criterii:
- dup mrimea zonei (reelei rutiere) studiate: recensmnturi generale,
care se refer la ntreaga reea de drumuri publice a unei ri; recensmnturi
pariale (locale), care se refer la o parte a reelei sau la o localitate.
- dup durat: recensmnturi permanente, respectiv recensmnturi
temporare;
- dup modul de nregistrare a datelor: cu nregistrare automat; cu
nregistrare manual; cu nregistrri combinate.
Inregistrrile se efectuiaz n puncte bine precizate, numite posturi de
recenzare. Fiecrui post de recenzare i este ataat o lungime de sector omogen
de drum interurban, lungime variabil n funcie de condiiile locale i anume: de
debitul circulaiei, de profilul transversal, de coincidena cu limitele unitilor
administrativ-teritoriale (judee, comune), de tipul sectoarelor (cu trafic nregistrat,
respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente).
In ara noastr, pentru drumurile publice interurbane se folosete metoda
nregistrrilor combinate astfel:
- nregistrri automate permanente n posturile de recenzare, folosind
contori de trafic, pentru determinarea intensitii circulaiei i a variaiei acesteia n
timp, precum i echipamente pentru clasificarea i cntrirea din mers a
autovehiculelor;
- nregistrri manuale n posturile de recenzare, cu ocazia
recensmnturilor generale ale circulaiei.
In funcie de dotare, posturile de recenzare se difereniaz n trei categorii:
- categoria I-a (principale), dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC i
tip WIM, pentru clasificarea i cntrirea din mers a autovehiculelor;
- categoria a II-a (secundare), dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu
detecie pneumatic) i de tip ISAF (cu detecie electromagnetic);
52 Benonia Cososchi
- categoria a III-a (de acoperire), care nu sunt dotate pentru nregistrri

automate.
Pe drumurile locale (judeene i comunale), funcioneaz numai posturi de
recenzare de categoriile II i III.
Recensmnturile generale se efectuiaz o dat la 5 ani, iar n cazul
variaiilor importante ale caracteristicilor urmrite se poate hotr efectuarea i la
intervale mai scurte, dar de cel puin 3 ani.
Reprezentnd n esen un sondaj n timp i spaiu, pentru recensmnturi
sunt foarte importante: calendarul recensmntului i metodologia de calcul a
MZA.
Calendarul cuprinde n principiu, 14 zile (orele 600-2200) i 7 nopi (orele
00 00
22 -6 ), repartizate ct mai uniform pe durata anului calendaristic n care se
efectuiaz recensmntul general de trafic (n mod obinuit, anii divizibili prin 5), pe
ct posibil meninute aceleai cu ale recensmnturilor anterioare pentru ca
rezultatele s fie comparabile. Pe motive obiective, care mpiedic desfurarea
normal a circulaiei, calendarul recensmnturilor poate fi modificat.
Relaia general de calcul a intensitii medii zilnice anuale a traficului de
vehicule din grupa k este:
1 i =14
1 j =7
MZAk =
14
Zi +
i =1
N j
7 j =1
(veh/24 ore) II.87
n care: Z i este numrul de vehicule nregistrate n ziua i ;

N j - numrul de vehicule nregistrate n noaptea j .
Analizarea rezultatelor recensmnturilor generale anterioare pe drumurile
naionale a permis ca la recensmntul general din anul 2000, nregistrrile s se
efectuieze n numai n 14 zile, pe drumurile naionale pe durata a 8 ore (orele 800-
1200 i 1400-1800 ) i pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600- 2000).
Justificat de intensitatea redus a traficului n timpul nopii, n anul 2000 s-a
efectuat o singur nregistrare, cu durata de 24 ore ( orele 600- 600, ntr-o zi de
lucru a lunii august). Ca urmare, relaia de calcul a ntensitii pe grupe de
vehicule, MZAk este:
i =14
1 Q ik
MZAk = K i
14
a
i =1 ik
(veh/24 ore) II.88
n care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimrii MZAk pe baza eantionului de

14 zile de nregistrri manuale. Pentru recensmnturile generale din
anii 1990, 1995 i 2000, Ki = 1;
Qik intensitatea din ziua i corespunztoare celor 8 ore de nregistrare pe
drumurile naionale, respectiv 14 ore pe drumurile locale, pentru grupa k
de vehicule;
a ik - coeficient de corecie (redresare), calculat ca raportul ntre intensitatea
traficului n 8 ore, respectiv n 14 ore i intensitatea n 24 ore. Pentru
vehiculele recenzate n anul 2000, ai = 0,500 respectiv, ai = 0,82.
Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se

k =9
MZA = MZA
k =1
k ( veh/24 ore) II.89
Incepnd din anul 2000, grupele de vehicule recenzate sunt:

1. biciclete, motociclete fr ata;
2. autoturisme, microbuze, autocamionete, autospeciale, motociclete cu
ata;
3. autocamioane i vehicule derivate cu 2 osii;
4. autocamioane i vehicule derivate cu 3 sau 4 osii;
5. autovehicule articulate (tip TIR), remorchere cu trailer, vehicule cu mai
mult de 4 osii;
6. autobuze, autocare;
7. tractoare i vehicule speciale (agricole, de construcii);
8. remorci la tractoare i autocamioane;
9. vehicule cu traciune animal.
Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reea rutier, la scara
ntregii ri sau a unui teritoriu oarecare, se calculeaz ca medie ponderat prin
lungimile sectoarelor de drum componente.
2.3.2. Anchete de circulaie.
Scopul anchetelor de circulaie este stabilirea curenilor de circulaie.
2.3.2.1. Clasificarea anchetelor de circulaie.

Anchetele de circulaie se clasific dup mai multe criterii, ntre care:
a).complexitatea rezultatelor obinute:
- anchete simplificate, prin care se obin intensitile i direciile
curenilor de circulaie, pentru o zon limitat, dar nu i caracteristicile importante
precum: originea (O), destinaia (D) i itinerarul;
- anchete complete, prin care se obin toate caracteristicile curenilor de
circulaie precum i, dup caz, informaii suplimentare asupra utilizatorilor i
vehiculelor;
b). modul de efectuare a anchetei:
- fr oprirea vehiculelor;
- cu oprirea vehiculelor;
- anchete la domiciliu, la locul de munc, n locuri de parcare, etc.
c). modul de amplasare a locurilor de anchet
- anchete n lungul drumului (pe ax), cnd posturile de anchet sunt
amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenii de
circulaie din zona studiat;
- anchete n cordon, cnd posturile de anchet sunt amplasate n jurul
zonei studiate, pe un perimetru ficiv (de unde denumirea de cordon) care
intercepteaz cile de acces n zon.
54 Benonia Cososchi
d). aria implicat n anchet:

- anchete locale, de importan limitat, destinate de exemplu, unei
lucrri de art sau unei intersecii;
- anchete generale, destinate unor obiective care se afl n relaie cu
planuri regionale sau generale de amenajare a reelelor rutiere.
2.3.2.2. Anchete de circulaie simplificate.

Se mai numesc i numrtori direcionale sau recensmnturi de fluxuri de
circulaie. Se folosesc mai multe metode de lucru:
- observaia direct, denumit i metoda listelor de nregistrare sau a
aparatului cu taste, adoptat la sistematizarea interseciilor cu 3...4 ramuri i debit
redus, de sub 400 veh/or;
- notarea numerelor de nmatriculare i a grupei vehiculelor, precum i a
intervalului orar, adoptat la studiul interseciilor complexe i a traficului urban.;
- etichetarea vehiculelor, metod precis, avnd aceeai destinaie ca i
precedenta. Pe parbrizul vehiculelor care intr n zona de anchet, se lipesc
etichete de culoare diferit, pentru diferitele posturi de anchet. Recuperarea
etichetelor la ieirea din zona de anchet i gruparea lor dup culoare permite
obinerea relaiilor de trafic dintre posturile de anchet;
- metoda fielor de control, adoptat pentru studiul interseciilor complexe
i a traficului de tranzit prin localiti cu pn la 150.000 locuitori. La intrarea
vehiculelor n zona de anchet li se distribuie cte o fi pe care sunt indicate:
numrul postului de anchet; ora de intrare n zon i grupa vehiculului. La ieirea
din zona de anchet se completeaz pe fi ora ieirii i numrul postului.
2.3.2.3. Anchete de circulaie complete.

Aceste anchete sunt de mai multe tipuri, n funcie de metoda de lucru
adoptat, astfel:
- metoda prin distribuirea de fie de control i interogarea direct a
utilizatorilor cu privire la originea (O) i destinaia (D) cltoriei;
- anchete O-D propriu-zise, adoptate pentru stabilirea necesitilor de
dezvoltare a reelei rutiere dintr-o zon, inclusiv a parcrilor. In acest scop, la
oprirea i interogarea utilizatorilor n postul de anchet, n afara O, D i itinerarului,
se obin i informaii asupra scopului i frecvenei cltoriei i chiar asupra anului
de fabricaie al vehiculului;
- anchete pe baz de cri potale-chestionar, nmnate direct utilizatorilor
sau trimise la domiciliul acestora prin pot, cu rspuns pltit. Prin chestionarul
coninut de crile potale se solicitdate referitoare la O, D, scopul i intervalul
orar al cltoriilor dintr-o anumit zi. Rezultatele anchetei pot fi influenate de
modul cum s-a fcut eantionarea destinatarilor crilor potale;
- anchete la domiciliu, constnd n interogarea la domiciliu a unei anumite
proporii din deintorii de vehicule asupra ansamblului deplasrilor din zona
studiat ntr-o anumit zi (apreciat ca fiind medie). Rata de eantionare a
cetenilor anchetai este de 1/8...1/25 din numrul de locuitori ai zonei, valorile
mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori, iar pentru reuit ancheta
trebuie popularizat prin mijloace de informare locale. Prin anchet se pot stabili:
modul de folosire a mijloacelor de transport individuale i n comun, distanele de

transport i necesitile de parcare.
2.3.3. Msurtori speciale.
Din aceast categorie de msurtori fac parte:

- masurarea vitezelor instantanee, n mod curent de ctre Poliia Rutier,
pentru controlul respectrii vitezelor legale i pentru sporirea siguranei circulaiei,
dar i de ctre administraia rutier, pentru rezolvarea unor probleme tehnice;
Pentru msurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode i
aparate. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici; acustici (pe baz de ultrasunete);
bucle electromagnetice (dou succesive pe aceeai band de circulaie, amplasate
n mbrcmintea rutier la anumit distan); radar; cablu piezoelectric;
- cntrirea vehiculelor grele, n punctele de vam precum i n diverse
puncte pe drumurile naionale, pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Intruct
depirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivitii traficului
greu fa de structurile rutiere, pe care le degradeaz mai repede, n punctele de
vam se percep taxe, acestea fiind cu att mai mari cu ct depirea sarcinilor
admisibile pe osii este mai mare.
Pentru cntrirea vehiculelor grele se folosesc:
- cntriri statice cu bascule, vehiculele avnd vitez redus, de 5...15
km/or;
- cntriri n mers, vehiculele avnd viteza normal, caz n care
tehnologiile aferente nu sunt nc definitivate.
2.4. Legile traficului rutier.

Datele obinute din msurtorile de trafic (recensmnturi de trafic,anchete
de circulaie, msurtori speciale, etc) permit determinarea i verificarea valabilitii
legilor traficului rutier, care au caracter statistic.
Legile traficului rutier se difereniaz n:
- legi de repartiie a traficului;
- legi de generare a traficului.
2.4.1. Legi de repartiie a traficului.

2.4.1.1. O proporie redus din reeaua rutier a unei ri preia o
proporie majoritar din traficul rutier.
Aceast lege a fost confirmat i de recensmntul general de trafic din
anul 2000, cnd a rezultat c reeaua interurban de drumuri de interes naional,
reprezentnd cca. 18% din lungimea total a drumurilor, preia cca. 58 % din traficul
rutier. Aceast lege de repartiie a traficului permite ealonarea judicioas a
lucrrilor de modernizare i reabilitare a drumurilor i de ranforsare a structurilor
rutiere.
56 Benonia Cososchi
2.4.1.2. Repartiia traficului n funcie de origine i destinaie depinde

de mai muli factori
Dintre factorii care influeneaz repartiia traficului se menioneaz:
densitatea populaiei, gradul de motorizare (numrul total de autovehicule pentru
1000 locuitori), caracteristicile reelei rutiere, tipurile de activiti n diversele zone;
2.4.1.3. Metoda costurilor egale.

Repartiia traficului ntre itinerarii avnd aceleai origine i destinaie se
poate stabili n funcie de diveri parametri, ntre care i costul transportului. Pentru
aceasta se folosesc mai multe metode ntre care metoda costurilor egale.
Aceast metod se bazeaz pe constatarea c pentru un itinerar dat costul
transportului crete odat cu debitul circulaiei.
In fig. II.24 curbele A i B reprezint variaia costurilor n funcie de trafic
pentru itinerarele A i B, iar curba C reprezint variaia costului pentru traficul total
repartizat pe cele dou itinerare. Curba C se construiete pe baza observaiei c
dac la un moment dat, costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre
itinerare, o parte dintre vehicule vor trece pe cellalt itinerar, acest transfer de trafic
avnd loc pn la egalarea costurilor. Costul fiind acelai pentru traficurile aferente
celor dou itinerare, va fi acelai i pentru traficul total. Rezult c pentru orice
punct de pe curba C abscisa este dat de suma absciselor curbelor A i B.
Folosind aceast proprietate a curbei C, pentru o abscis egal cu traficul total
TA+B se pot stabili traficurile TA i TB preluate de itinerarele A i B ( TA + TB = TA+B ).
Fig.II.24. Repartiia traficului conform metodei costurilor egale.

2.4.2. Legi de generare a traficului.

Legile de generare a traficului sunt relaii matematice cu ajutorul crora se
stabilesc fluxurile de circulaie ntre dou zone. In aceste relaii sunt cuprini
parametri caracteristici precum: populaiile zonelor, gradele de motorizare, tipul i
volumul activitilor economice, numrul locurilor de munc, etc. Multe dintre
relaiile de generare a traficului sunt de tip gravitaional i au forma:
Pi a P jb
Tij = K II.90
d ijn
n care: T ij este numrul deplasrilor ntre zonele i i j;

K coeficient, care depinde de factori de influen independenti de
potenialele de transport Pi , P j ;
Pi , P j - potenialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale
zonelor i i j;
d ij - rezistena (de mers) a traseului ntre zonele i i j, care poate fi:
distana real, distana n linie dreapt, durata de parcurs sau o
combinaie ntre acestea;
a, b, n - coeficieni, stabilii experimental pe baz de studii statistice.
2.5. Traficul de perspectiv.

Prin trafic de perspectiv se nelege traficul ce va fi n viitor (n perspectiva
timpului), cunoscnd faptul c acesta evoluiaz (se modific) n timp, fiind
influenat de foarte muli factori, precum:
- populaia total i caracteristicile acesteia (populaia activ, grupe socio-
profesionale, gradul de urbanizare);
- tipul i volumul activitilor economice;
- veniturile populaiei;
- parcul auto i caracteristicile acestuia (producia intern, importul de
vehicule, etc.);
- gradul de motorizare;
- gradul de utilizare a mijloacelor de transport;
- dezvoltarea transportului n comun;
- repartiia modal (ntre modurile de transport: rutier, feroviar, naval,
aerian, prin conducte).
Estimarea traficului de perspectiv este necesar pentru proiectarea i
construcia lucrrilor de amenajare a reelei rutiere i de organizare a circulaiei.
Durata pentru care se estimeaz traficul este de 5...20 de ani, fiind diferit
n funcie de problema rutier ce se studiaz, ca de exemplu: rentabilitatea
amenajrilor rutiere; capacitatea de circulaie; durata de serviciu a mbrcminilor
rutiere, etc.
58 Benonia Cososchi
Datorit numrului mare i complexitii factorilor ce influeneaz evoluia

traficului, modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte
precise. Ca urmare, parametrii modelelor matematice se corecteaz periodic, (se
caleaz) folosind rezultatele recensmnturilor generale de circulaie.
Estimarea evoluiei traficului se efectuiaz:
a). la nivelul ntregii reele rutiere a unei ri;
b). pentru schimburile dintre diferite zone.
In ara noastr, dup recensmntul general de circulaie din anul 2000,
pentru estimarea traficului de perspectiv (exprimat prin intensitatea MZAp) se
folosete relaia:
i =9 i =9
MZAp = MZA
i =1
ip = MZA
i =1
i c eip II.91
n care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi)
(conform cap. 2.3.1), n perspectiva anului p;
ceip coeficient de evoluie a traficului de vehicule din grupa i pentru
perspectiva anului p.
Valorile coeficientilor de evoluie stabilite dup recensmntul general de
trafic din anul 2000, pentru perioada de perspectiv pn n anul 2020, se prezint
n tabelele II.12...II.16, pentru diversele categorii de drumuri.
Tabelul II.12. Drumuri naionale europene (E).

Anul Grupele i de vehicule recenzate n anul 2000 Tot.
p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,4 0,8 1,2
2010 1,4 1,7 1,4 1,5 1,6 1,3 1,2 1,8 0,7 1,6
2015 1,6 2,1 1,7 1,9 1,9 1,3 1,4 2,2 0,6 1,8
2020 1,7 2,3 2,0 2,2 2,1 1,7 1,6 2,5 0,5 2,2
Tabelul II.13. Drumuri naionale principale.

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,3 1,1 1,2
2010 1,4 1,7 1,4 1,4 1,6 1,3 1,2 1,6 1,0 1,6
2015 1,6 2,0 1,7 1,7 1,9 1,5 1,4 2,0 0,8 1,8
2020 1,8 2,3 1,9 1,9 2,1 1,7 1,5 2,2 0,7 2,2
Tabelul II.14. Drumuri naionale secundare.

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,2 0,9 1,2
2010 1,3 1,6 1,4 1,4 1,5 1,3 1,3 1,5 0,8 1,6
2015 1,5 1,9 1,7 1,7 1,7 1,5 1,4 1,8 0,7 1,7
2020 1,6 2,2 1,9 2,0 1,9 1,7 1,6 2,0 0,6 2,0
Tabelul II.15. Drumuri judeene (DJ)

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 0,8 1,2
2010 1,3 1,7 1,3 1,3 1,2 1,2 1,3 1,4 0,7 1,6
2015 1,5 2,0 1,5 1,5 1,4 1,4 1,5 1,7 0,6 1,7
2020 1,6 2,3 1,7 1,7 1,5 1,5 1,7 1,8 0,5 2,0
Tabelul II.16. Drumuri comunale (DC).

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 0,9 1,2
2010 1,3 1,7 1,3 1,3 1,2 1,2 1,3 1,5 0,7 1,6
2015 1,5 2,0 1,5 1,5 1,4 1,3 1,6 1,7 0,6 1,8
2020 1,7 2,3 1,7 1,7 1,5 1,5 1,8 1,9 0,5 2,1
GEOMETRIA DRUMURILOR
Elementele geometrice ale drumurilor se studiaz pe baza proieciilor n

trei planuri : un plan orizontal, un plan vertical n lungul drumului i un plan vertical
transversal drumului. Ca urmare, se difereniaz elemente geometrice n plan
orizontal (n plan), n profil n lung i n profil transversal. Intre acestea exist multe
corelaii, care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului n ct mai bune
condiii.
1. DRUMUL IN PLAN
1.1. Elemente introductive.

1.1.1. Terminologie
In plan, drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul drumului
reprezint deci, proiecia axei sale n plan orizontal. Axa drumului reprezint locul
geometric al punctelor de pe cale egal deprtate de marginile acesteia (n
aliniament) i este alctuit dintr-o succesiune de poriuni rectilinii, numite
aliniamente i de poriuni curbilinii, numite curbe. In fig. III.1 este prezentat un
tronson dint-un traseu de drum n zon muntoas.
Prelungirile aliniamentelor se intersecteaz n vrfurile de unghi V1n,
numite vrfuri de unghi. In funcie de poziia fa de vrful de unghi, curbele de
racordare a aliniamentelor pot fi interioare vrfului de unghi ( curbele C1, C2, C2,
C3 i C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Racordrile prin curbe exterioare,
aezate n afara vrfului de unghi, care se folosesc atunci cnd unghiul dintre
aliniamente este de sub 40, alctuiesc curbele principale ale serpentinelor.
Pentru a aeza curbele exterioare este nevoie de una sau dou curbe auxiliare
(curbele C2 i C2).
In funcie de sensul kilometrajului i de poziia centrului de curbur fa de
axa drumului, curbele pot fi: curbe la stnga (C1, C2, C2 i C3) i curbe la
dreapta (C2 i C4). Dup modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelai
sens ( C1 cu C2 i C2 cu C3) i curbe de sens contrar (C2 cu C2 , C2 cu C2 i C3
cu C4).
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 61
1.1.2. Proiectarea traseului

Din punctul de vedere al duratei i cheltuielilor de transport traseul cel mai
bun ar fi cel n linie dreapt, orizontal. In realitate ns, traseul se abate de la
linia cluz (linia dreapt ce unete punctele extreme A i B ale traseului)
datorit unor considerente de relief, geologice, hidrogeologice, hidrologice i
geotehnice, precum i unor considerente locale i tehnice. Acestea determin
puncte/zone obligatorii, prin care drumul trebuie s treac sau care trebuie evitate,
deci se impune frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe.
Fig. III.1. Traseu de drum n zona muntoas
Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor

i ale curbelor, deoarece att traseul n aliniament ct i cel n curb prezint
avantaje i dezavantaje.
In general, n zone de es, lungimea aliniamentelor trebuie limitat la 34
km. Exist ns pe traseele vechi, concepute mai la nceputul tehnicii rutiere, i
aliniamente mult mai lungi ( de exemplu, pe DN1, la ieirea din Ploieti exist un
aliniament cu lungimea de 17 km, situaia fiind justificat de condiiile existente).
Avantajele traseelor n aliniament sunt urmtoarele:
lungime minim a distanelor, deci cheltuieli minime de circulaie (dac
se exclude influena altor factori);
manevre de depire mai facile, datorit vizibilitii mai bune;
rezolvri mai simple pentru lucrrile de art (poduri, etc.);
absena pericolului de derapaj datorit forei centrifuge ce apare la
parcurgerea curbelor cu vitez neadaptat.
62 Benonia Cososchi
Traseele n aliniament prezint i dezavantaje, ntre care:

apariia monotoniei n conducerea autovehiculelor i diminuarea ateniei
atunci cnd aliniamentele sunt prea lungi;
aprecierea dificil i adeseori deficitar a distanelor fa de vehiculele ce
circul din sens opus;
apariia frecvent a efectului de orbire datorit luminii farurilor
autovehiculelor ce circul din sens opus;
nscrierea deficitar a traseului n peisajul strbtut, mai ales n cazul
drumurilor de categorie superioar, pentru care aceast condiie este important.
Traseele n curb, caracterizate prin frecvena curbelor, modul de
succedare i elementele lor geometrice, n principal raza (care trebuie s fie ct
mai mare) prezint deasemenea,avantaje i dezavantaje.
Avantajele traseelor n curb sunt:
nscrierea facil n relieful strbtut;
meninerea ateniei treze a conductorilor autovehiculelor, datorit
manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor.
Traseele n curb au ns mai multe dezavantaje, ntre care:
sporirea lungimii traseelor;
diminuarea siguranei circulaiei rutiere datorit vizibilitii insuficiente,
mai ales n terenurile acoperite cu pduri, n terenurile construite sau atunci cnd
drumul se desfoar n sptur, sub nivelul terenului nconjurtor. Asigurarea
vizibilitii impune executarea de lucrri suplimentare (terasamente , defriri,
demolri, exproprieri, etc), care conduc la creterea costului;
diminuarea confortului i siguranei circulaiei datorit efectelor forei
centrifuge (derapaj i rsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor, mai ales a
acelora care au raza de lungime redus n raport cu viteza de proiectare.
Combaterea acestor efecte implic anumite amenajri, care nu se ntlnesc n
aliniamente i care conduc la sporirea complexitii i a costului lucrrilor;
sporirea limii cii n curbele cu raze relativ mici, pentru asigurarea
circulaiei vehiculelor lungi;
sporirea cheltuielilor de circulaie, datorit rezistenelor suplimentare pe
care trebuie s le nving autovehiculele la parcurgerea curbelor.
Ca urmare a celor prezentate, pentru stabilirea elementelor geometrice ale
traseelor de drumuri se desprind urmtoarele recomandri:
n mod orientativ, lungimea aliniamentelor L, i lungimea curbelor C,
depind de viteza de proiectare, conform relaiilor:
L = (3 s.60 s) v = (0,816,7)V III.1
C ( 1,4.2,0) V III.2
n care v i V reprezint viteza de proiectare, n m/s, respectiv n km/h.
Calitatea unui traseu se apreciaz pe baza raportului procentual ntre
lungimea aliniamentelor i lungimea total a traseului, care trebuie s fie de
20%60% n condiiile adaptrii judicioase la relieful strbtut de drum. In funcie
de limea drumului se recomand urmtoarele valori: pentru drumuri cu dou
benzi de circulaie, 30%40%, iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaie valoarea
raportului scade pn la 20 %. Deci drumul trebuie s fie preponderent n curb;
n cazul unui traseu de lungime mare, care poate s strbat un relief

variat, se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare, cu
condiia ca vitezele pentru dou sectoare succesive s nu difere prin mai mult de o
treapt. Elementele geometrice adoptate, corespunztoare treptelor vitezei de
proiectare, trebuie s asigure omogenitatea traseului, pe total traseu i pe
diversele sectoare;
la combinarea aliniamentelor i curbelor trebuie evitate urmtoarele
situaii, care favorizeaz producerea accidentelor:
curb cu raz i lungime redus, aezat ntre dou aliniamente de
lungime mare;
aliniament de lungime redus, aezat ntre dou curbe de lungime mare,
sau ntre dou curbe avnd raze foarte diferite. Omogenitatea traseului asigur o
anumit continuitate n variaia solicitrilor la parcurgerea drumului, care contribuie
la confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile pentru drumurile
moderne.
1.2. Micarea vehiculelor n curbe.

1.2.1. Giraia
Micarea n curbe, att a autovehiculelor ct i a vehiculelor cu traciune
animal, este asigurat prin construcia acestora: roile din fa, denumite roi
directoare se pot nclina fa de osie cu unghiul variabil m , denumit unghi de
cotire sau de bracare. Giraia/rotirea se face n jurul centrului instantaneu de
rotaie, situat la intersecia razelor de giraie normale pe planul roilor (fig.II.2).
Unghiul de bracare este variabil: el crete odat cu micorarea razei de curbur a
traiectoriei curbilinii i are valoarea maxim (din punctul de vedere al
autovehiculului) de circa 45. In acest fel raza minim a curbei n care se poate
nscrie autovehiculul (deplasndu-se cu vitez redus), are valori de 625 m,
valorile extreme fiind pentru autoturisme, respectiv pentru autobuze.
1.2.2. Unghiul de deviere

In micarea curbilinie cu o anumit vitez, autovehiculul este supus
aciunii forei centrifuge, care este aplicat n centrul de greutate i dirijat spre
exteriorul curbei, dup direcia razei de curbur (fig. III.2).
Fig. III.2. Aciunea forei centrifuge.

64 Benonia Cososchi
Fora centrifug C, se calculeaz cu relaia:

v2 P v2
C = m an = m = III.3
g R
n care: m este masa autovehiculului;

an acceleraia normal;
v - viteza de deplasare n curb, n m/s;
- raza de curbur n micarea curbilinie;
P greutatea autovehiculului;
g acceleraia gravitaiei, n m/s2;
R raza curbei, n m.
Conform acestei relaii, la mas constant a autovehiculului, fora
centrifug este cu att mai mare cu ct viteza de deplasare este mai mare, iar
pentru aceeai vitez, fora centrifug scade odat cu creterea razei de curbur.
Fora centrifug C, transversal i trecnd prin osii, acioneaz asupra
roilor cu pneuri deformabile, producnd: rotirea planului median al roii cu un
unghi , denumit unghi de deviere sau unghi de deriv; deplasarea n sens
transversal a suprafeelor de contact roi-cale (a urmelor roilor) i o distribuie
neuniform a forelor elementare pe aceste urme, care face ca reaciunea
corespunztoare F a cii asupra pneului, s fie decalat cu mrimea t (fig. III.3).
Fig. III.3. Unghiul de deviere.

a1), a2) vederea din fa i urma roii care se deplaseaz n aliniament;
b1), b2) vederea din fa i urma roii care se deplaseaz n curb;
Aceast decalare a reaciunii determin momentul de autoaliniere

( M = F t ), care are efect stabilizator, tinznd s micoreze unghiul i asigurnd
stabilitatea vehiculului n curbe. Valoarea reaciunii F depinde de starea suprafeei
de rulare, de uzura pneului i de sarcina P pe roat, iar unghiul , pentru valori de

sub 5o...6o, este practic direct proporional cu F, conform relaiei:
F = K P = m III.4
Fa de situaia deplasrii n aliniament, pentru deplasarea n curb, cu ct
unghiul este mai mare cu att crete puterea necesar a motorului,
consumul de carburant i uzura pneurilor. Ca urmare se recomand ca unghiul
s fie ct mai mic i s nu depeasc valorile: 34 pentru pneuri de
autoturisme i 45 pentru pneuri de autocamioane.
Rezult c pentru a pstra unghiul de deviere sub limitele menionate mai
sus, contribuind astfel la micorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor,
trebuie acionat asupra valorii forei centrifuge, respectiv asupra vitezei de
deplasare i asupra razei curbei.
1.2.3. Variaia forei centrifuge n lungul traseului.

Fora centrifug care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie
curbilinie, tinde s produc derapajul (deplasarea lateral dup direcia forei
centrifuge) i chiar rsturnarea autovehiculului, aceste pericole fiind cu att mai
mari cu ct curbura 1 este mai mare.
La deplasarea n lungul traseului fora centrifug este variabil n funcie

de curbur. Astfel, la deplasarea pe aliniamente, care sunt echivalente curbelor cu
raza de curbur infinit, curbura 1 fiind nul i fora centrifug este nul. In
cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc, n punctele de tangen Ti i Te
(fig. III. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 la valoarea 1 R . Aceast
discontinuitate este resimit de utilizator printr-un oc, care este cu att mai mare
cu ct raza de curbur este mai mic.
Fig. III.4. Variaia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.

66 Benonia Cososchi
In cazul arcelor de cerc cu raza de curbur relativ mic n raport cu viteza

de deplasare, nainte de intrarea n curb conductorul autovehiculului ncepe
rotirea progresiv a volanului, deci a roilor directoare, pn n momentul cnd
unghiul de bracare m corespunde razei i centrului de curbur. In acest interval
de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a crei curbur crete
progresiv de la valoarea 1 n punctul de tangen O i la valoarea 1 R n punctul
M i (fig. III. 5). In continuare conductorul vehiculului menine unghiul de bracare
constant, pe toat lungimea arcului de cerc. Pentru ieirea din curb volanul este
rotit n sens invers, in mod progresiv, descriind o nou traiectorie curbilinie a crei
curbur scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 n punctul Oe .
Pe aceste considerente, la proiectarea traseului se folosesc i curbe cu
curbur variabil, care se apropie mult de curba mecanic descris de
autovehicul.
Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. Intruct ele
se interpun ntre aliniamente i arcul de cerc mai sunt denumite i curbe de
tranziie. Operaia de introducere a curbelor de tranziie ntre aliniamente i arcul
de cerc este denumit racordare n plan.
Fig. III. 5. Variaia curburii la racordarea n plan.
Pentru a se asigura condiii de circulaie i mai bune exist studii privind

racordri n plan mai evoluate, la care curbura n punctele de capt ale curbei
progresive nu mai prezint frnturile din fig. III. 5, ci are o form continu,
asemntoare unei racordri n dusin.
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.
La proiectarea traseelor de drumuri se recomand adoptarea curbelor cu

raze ct mai mari, care s permit racordarea aliniamentelor numai cu arce de
cerc. Conform normelor romneti n astfel de cazuri, raza curbei trebuie s

ndeplineasc condiia:
V2
R III.5
10
n care V este viteza de proiectare , n km/h.
Exist i situaii cnd adoptarea a astfel de raze este obligatorie.
1.3.1. Elementele geometrice ale racordrii.

Elementele geometrice ale racordrii cu arc de cerc sunt prezentate n fig.
III.6 , n raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea n punctul de
tangen Ti , la intrarea n curb.
Punctul V este vrful unghiului U dintre aliniamente, iar unghiul la centru
corespunztor este 200 U g . Raza arcului de cerc, care se alege din anumite
considerente, este R.
Celelalte elementele geometrice ale racordrii se calculeaz.
Fig.III.6. Elementele geometrice ale racordrii cu arc de cerc.
lungimea S a arcului de cerc, cuprins ntre punctele de tangen Ti i

Te, se calculeaz cu relaia:
200 U
S = R III.6
200
68 Benonia Cososchi
tangenta racordrii, T, cuprins ntre vrful de unghi i punctele de

tangen Ti , respectiv Te . Relaia de alcul se stabilete cu ajutorul triunghiului
CTiV.
1
T =R III.7
U
tg
2
bisectoarea racordrii, B, msurat pe direcia bisectoarei unghiului i

cuprins ntre vrful de unghi i punctul de intersecie ntre bisectoarea unghiului i
arcul de cerc. Relaia de calcul se stabilete tot cu ajutorul triunghiului CTiV.

1
B = R 1 III.8
sin U
2
Un punct oarecare P, situat pe lungimea arcului de cerc, se definete prin
unghiul la centru i prin urmtoarele elemente, care se calculeaz (fig. III. 6):
lungimea arcului de cerc corespunztor punctului P:

s = R III.9
200
coordonatele carteziene: abscisa x i ordonata y:
x = R . sin III.10
y = R ( 1 cos ) III.11
coordonatele polare: unghiul polar i raza polar r :
y
= arc tg III.12
x

r = 2 R . sin III.13
2
Din aceste relaii de calcul se observ c toate elementele geometrice sunt
direct proporionale cu raza arcului de cerc.
1.3.2. Omotetia cercului.

Cercul are proprietatea de omotetie, aceasta folosindu-se la proiectarea
mai uoar a curbelor traseului.
Prin omotetie se nelege asemnarea figurilor geometrice i paralelismul
elementelor omoloage.
Centrul de omotetie este centrul de curbur C (fig. III.7), iar raportul
omotetiei , este dat de raportul elementelor geometrice omoloage.
Pentru cercurile omotetice de raze R1 i R2, raportul omotetiei este dat de
raportul elementelor geometrice omoloage:
x1 y S r R
= 1 = 1 = 1 = 1 = III.14
x2 y 2 S2 r2 R2
Dac n aceast relaie n locul cercului de raz R1 se consider un cerc

de raz oarecare R, iar n locul cercului de raz R2 se consider un cerc avnd
raza egal cu 1, denumit cerc de baz, ale crui elemente geometrice poart
indicele 1, relaia III.14 devine:
x y S r R
= = = = = III.15
x1 y 1 S1 r1 R1 = 1
Fig. III.7. Omotetia cercului.
Din aceast relaie rezult c orice element geometric al cercului de raz R

se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de baz cu
raportul de omotetie = R, conform relailei:
x = x1 R III.16
Valorile elementelor geometrice pentru cercul de baz pot fi cuprinse n

tabele, ntocmite pentru un numr mare de valori ale unghiului de la centrul
cercului.
1.4. Racordarea n plan.

1.4.1. Elemente introductive.
70 Benonia Cososchi
Racordarea n plan const n introducerea curbelor progresive ntre

aliniamente i arcul de cerc, n scopul asigurrii unei variaii uniforme a curburii,
deci a forei centrifuge.
1.4.1.1. Condiii pentru folosirea curbelor progresive.

Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea n plan acestea trebuie
s ndeplineasc condiii geometrice i mecanice.
Condiiile geometrice sunt (fig. III.8 ):
curba progresiv trebuie s fie tangent la aliniament n punctul O, unde
raza de curbur are valoarea = ;
raza de curbur trebuie s descreasc treptat, n funcie de anumite
elemente, astfel nct n punctul M, unde se termin arcul de curb progresiv i
i ncepe arcul de cerc, = R ;
n punctul M, centrele de curbur ale curbei progresive i arcului de cerc
coincid (punctul C), razele de curbur sunt egale, iar tangenta comun ambelor
arce face unghiul cu axa absciselor.
Fig.III.8. Condiiile geometrice pentru curbele progresive.
Criteriul mecanic se enun astfel: acceleraia normal v2/, ce nsoete

deplasarea autovehiculului n curb, trebuie s aib o variaie uniform n timp,
raza de curbur variind uniform de la la R.
1.4.1.2. Moduri de realizare a racordrii n plan

Introducerea curbei progresive ntre aliniament i arcul de cerc impune
deplasarea cercului spre centrul de curbur cu mrimea R, denumit deplasarea
cercului. Aceast deplasare se poate realiza n dou moduri:
prin pstrarea centrului cercului i reducerea razei de la valoarea R+R
a cercului iniial (fictiv), la valoarea R a cercului deplasat (fig. III.9), mod de lucru
adoptat i n cadrul STAS 863-85;
Fig. III.9. Realizarea R prin pstrarea centrului de curbur.
prin pstrarea razei cercului la mrime constant i deplasarea centrului

cercului n lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente, cu mrimea B (distana
ntre centrele de curbur C1 i C2), (fig. III.10):
1
B = R ( 1) III.17
U
sin
2
Fig. III.10. Realizarea R prin deplasarea centrului de curbur
1.4.1.3. Curbe matematice folosite pentru racordarea n plan.

Curbele matematice folosite pentru racordarea n plan sunt: parabola
cubic, lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) i clotoida (spirala lui Cornu).
72 Benonia Cososchi
a). Parabola cubic (fig. III.11).

Este radioida a crei curbur 1/ ntr-un punct este proporional cu
abscisa x a punctului i se definete prin ralaia:
1 x
= sau x = C1 III.18
C1
n care C1 este o constant, care se determin folosind punctul M, n care se

termin arcul de parabol cubic i ncepe arcul de cerc i unde x = L , = R i :
1
C1 = III.19
6 RL
In coordonate carteziene, ecuaia parabolei cubice este:
1
y = x3 III.20
6 R L
Fig. III.11. Parabola cubic.
Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordrii n plan la drumuri

prezint unele incoveniente, motiv pentru care este posibil numai o utilizare
limitat:
- raza de curbur descrete uniform pn la valoarea min ce corespunde
unghiului max. Ca urmare, lungimea maxim L a arcului ce se poate folosi este
relativ scurt;
- pentru ca aproximaia introdus prin considerarea egalitii ntre abscisa
x a punctului i lungimea L a arcului corespunztor s fie neglijabil, trebuie ca
unghiul s fie sub 7, recomandabil sub 5;
- produsul RL trebuie s aib valoare ct mai mare (RL > 80 000), iar
raportul L / R ct mai mic (R / L < 0,5), condiii uor de ndeplinit la calea ferat.
b) Lemniscata.
Este radioida a crei curbur 1/ este proporional cu raza polar r a
oricrui punct i se definete prin ralaia:
1 r
= sau r = C 2 III.21
C2
n care C2 este o constant:

C2 = K2 = a2/3 III.22
(K - modulul lemniscatei; a - semiaxa lemniscatei).
Pentru a putea fi folosit, lemniscata trebuie definit n cadranul I, ceea ce

s-a obinut prin rotirea cu (fig. III.12).
4
In comparaie cu parabola cubic, lemniscata prezint mai multe avantaje,
printre care:
- lungimea L a arcului de lemniscat este mare, fiind limitat de unghiul
a
max = 150g, cruia i corespunde raza de curbur minim, min= . Ca urmare,
3
arcul de lemniscat poate fi folosit la orice tip de racordare n plan pentru drumuri;
Fig.III.12. Lemniscata
- lemniscata are proprietatea de omotetie, foarte important din punctul de

vedere al aplicrii practice. Astfel, dac se cunosc elementele caracteristice ale
lemniscatei de baz (care are K = 1, deci a1 = 3 ) pentru un numr suficient de
puncte, adic dac se dispune de tabele de trasare i un element caracteristic al
lemniscatei reale ( de exemplu, R, L, x, , etc.), se pot stabili cu uurin toate
elementele lemniscatei reale, folosind relaii de tipul:
x = x1. K III.23
n care K, este modulul lemniscatei reale i modulul omotetiei.
c). Clotoida (fig. III.13).

Este radioida a crei curbur 1/ este proporional cu lungimea s a
arcului pn n punctul oarecare P i se definete prin relaia:
74 Benonia Cososchi
1 s
= sau . s = C3 III.24
C3
n care C3 este o constant:

C3 = A2 = R.L III.25
( A - modulul clotoidei, R - raza de curbur a clotoidei n punctul n care
ncepe arcul de cerc, L - lungimea arcului de clotoid pn n acelai punct).
Din compararea proprietilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezult c
clotoida este mai avantajoas pentru folosirea drept curb progresiv la drumuri,
deoarece:
- pentru aceeai raz de curbur, arcul de clotoid este mai lung dect
arcul de lemniscat. Astfel, la lungimi mari ale arcului de curb progresiv, ca cele

corespunztoare arcului util (arcul pentru care unghiul = ) i mai mari (pn
2
la valoarea max), apar diferene mai mari ntre lungimile celor dou arce (de
exemplu, pentru arcul util, lungimea arcului de clotoid este cu cca. 8 % mai mare
dect lungimea arcului de lemniscat);

- clotoida reprezint chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe
aliniament pe arcul de cerc, motiv pentru care este denumit curb mecanic prin
excelen.
Fig. III.13. Clotoida.
d). Arcul de cerc de raz dubl.

Fa de racordrile n plan realizate cu radioidele prezentate, racordarea
cu arc de cerc de raz dubl (care a fost folosit n ara noastr ntr-o anumit
perioad), prezint unele incoveniente, ntre care cel mai important se refer la
faptul c lungimea arcului de cerc cu raza 2R, interpus ntre aliniament i arcul
de cerc de raz R, este mult mai scurt dect lungimea L a arcului de clotoid i
anume: L2R = 0,577 L. Acest fapt atrage creterea puternic a variaiei n timp a
acceleraiei normale (j 1 m/s3), ceea ce n prezent se consider inacceptabil.
Prin normele romneti n vigoare (STAS 863-85), clotoida este adoptat

ca radioid pentru drumuri, astfel nct la folosirea celorlalte radioide se va
recurge ocazional. Clotoida se prezint n detaliu n cele ce urmeaz.
1.4.2. Lungimea arcului de curb progresiv.

Lungimea curbei progresive, pe care o notm L, trebuie s fie stabilit
astfel nct s asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de
cerc (i invers) ct mai continuu i fr ocuri. Aceast lungime, cel mai frecvent
cuprins ntre originea radioidei i un punct oarecare pe lungimea acesteia, se
stabilete prin considerarea mai multor criterii, dintre valorile obinute fiind aleas
cea mai mare.
1.4.2.1. Criteriul duratei de parcurs

Este un criteriu empiric, pe baza cruia se apreciaz c lungimea curbei
progresive este suficient, dac este parcurs cu viteza de proiectare, n 23
secunde, adic:
V
L = (2...3 ) v = (2...3 ) = (0 ,55...0 ,83 ) V III.26
3 ,6
1.4.2.2. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.

Din considerente constructive i de dinamic a deplasrii vehiculelor n
curbe, pe lng racordarea n plan a axei drumului se face i racordarea n
spaiu, adic trecerea de la forma cu dou pante a cii n aliniament, la forma
cu pant unic, ndreptat spre interiorul curbei (denumit dever pozitiv pentruc
se opune derapajului / rsturnrii), n curb.
Racordarea n spaiu se realizeaz n mod treptat, n corelaie cu
racordarea n plan, deci cu lungimea curbei progresive. Conform normelor
romneti n vigoare, racordarea n spaiu se realizeaz (parial) i pe aliniament
(fig. III.14).
Acest criteriu se poate defini n dou moduri:
- lungimea curbei progresive trebuie s fie astfel nct sporul de
declivitate (nclinare longitudinal) d, al marginii exterioare a cii n curb, s nu
fie mai mare de 0,5 procente (maximum 1,5 procente pentru drumuri de clas
tehnic inferioar sau pentru drumuri ce se modernizeaz, cnd pentru L se admite
o lungime mai mic), adic:
1 h
d = , n % III.27
100 L
- lungimea curbei progresive trebuie s fie astfel nct variaia deverului
pozitiv s fie de maximum 2 procente pe secund, adic:
V
(7 ,0% 2 ,0%) 2% / s III.28
3 ,6 L
76 Benonia Cososchi
n care V este viteza de proiectare n km/h;
Fig. III.14. Criteriul variaiei deverului pozitiv
1.4.2.3. Criteriul confortului optic.

Pentru drumurile de clas tehnic superioar, unde circulaia cu vitez
ridicat impune o conducere coerent a autovehiculului, este necesar asigurarea
perceperii corecte a traseului la vederea n perspectiv, cu alte cuvinte, asigurarea
confortului optic.
L2
Din relaia: R = rezult c deplasarea cercului scade odat cu
24 R
creterea razei curbei, ceea ce nseamn c pentru raze din ce n ce mai mari
aceast mrime va ajunge la valori neglijabile, curba nu va fi perceput ca atare,
iar confortul optic nu va fi asigurat. Deaceea, pentru drumurile de clas tehnic
superioar trebuie impus o lungime sporit a curbei progresive, lungime care se
poate stabili n dou moduri:
prin condiionarea valorii R , deoarece L = 24 R R . Se recomand
adoptarea R = 0,5 2,5 m;
prin condiionarea valorii unghiului (fig. III.8) deoarece, cu ct este
mai mare cu att lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoid de
exemplu, L = 2.R. rad . ). Se recomand adoptarea 1/18 radiani, sau > 3 .
L 1 R R
Din relaia: = rezult: L precum i: A = R.L
2R 18 9 3
1.4.2.4. Criteriul variaiei n timp a acceleraiei normale.

Este un criteriu teoretic i are la baz asigurarea confortului circulaiei prin
limitarea variaiei n timp a acceleraiei normale v2/. Se pune condiia ca
acceleraia normal s varieze proporional cu timpul pe durata parcurgerii curbei
progresive, iar coeficientul de proporionalitate j s aib anumite valori:
v2 v2
= j t i j = III.29
t
n care: v este viteza de proiectare, n m/s;
t durata parcurgerii curbei progresive cu vitez uniform, n s;
j coeficient de proporionalitate, reprezezentnd variaia acceleraiei
normale n timp de o secund. Conform normelor romneti j 0,5 m/s3.
Valoarea lui j crete de la zero n aliniament, unde = , la o valoare
finit n punctul M, n care se termin curba progresiv i unde = R . Dup
parcurgerea curbei progresive de lungime L , timpul t = T, iar condiia impus
pentru variaia acceleraiei normale este:
v2 L
= j T = j
R v
v3 V3
Rezult : L= = III.30
R j 47 R j
n care V este viteza de proiectare n km/h.
Pentru aceeai vitez de proiectare, cu ct coeficientul j are valoare mai
mic cu att lungimea curbei progresive este mai mare i condiiile de confort sunt
mai bune.
1.4.3. Clotoida.
Clotoida este cea mai bun curb mecanic. Este traiectoria pe care o
urmeaz autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, cnd
deplasarea se face cu vitez constant i volanul se rotete n mod uniform.
Din punctul de vedere al aplicrii practice, clotoida are urmtoarele dou
mari avantaje: are proprietatea de omotetie i are intervalul de variaie al
razei de curbur cel mai mare posibil.
1.4.3.1. Proprietile i ecuaiile parametrice ale clotoidei.

a). Variaia liniar a curburii.
Curbura clotoidei variaz liniar de la valoarea 1/ = 1 / = 0 n punctul de
tangen cu aliniamentul (n origine), la valoarea 1/ = 1/ R, n punctul de terminare
a arcului de clotoid.
Pentru un punct intermediar P, situat pe lungimea L a arcului de clotoid,
la distana s de origine (fig. III.15) se poate scrie:
1/ s
=
1/ R L
respectiv:
. s = R. L = A2 III.31
n care: A este modulul clotoidei i are dimensiunea de lungime.
78 Benonia Cososchi
Dac n relaia III.30 se nlocuiete R.L = A2, rezult:
V3
A= III.32
47. j
Din aceast relaie se deduce c modulul clotoidei este cu att mai mare cu ct
viteza de proiectare este mai mare i cu ct coeficientul de proporionalitate j este
mai mic. De exemplu, pentru j = 0,5 m/s3, A=0,207 V 3 , iar pentru j = 0,3 m/s3 ,
A= 0,266 V3 .
Fig. III.15. Variaia liniar a curburii clotoidei.
In STAS 863-85, pentru fiecare vitez de proiectare se dau cte 37

valori ale L ( deci 37 clotoide cu module cresctoare), fiecreia corespunzndu-i
condiii de confort diferite: cu ct lungimea clotoidei este mai mare cu att trecerea
de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabil.
b) Ecuaiile parametrice ale clotoidei
Unghiul (fig. III.13), format de tangenta la clotoid ntr-un punct
oarecare P i sensul pozitiv al axei absciselor, este denumit variabila
independent a clotoidei i variaz de la zero la infinit.
Petru stabilirea ecuaiilor parametrice ale clotoidei se consider un arc
infinitesimal ds i unghiul d corespunztor (fig.III. 16), ntre care exist relaia:
ds = d III.33
A2
In aceast relaie se nlocuiete valoarea = rezultnd ecuaia:
s
s.ds = A2. d III.34
prin integrarea creia de la 0 la s, se obine:
s2
= A2 i s = A 2 III.35
2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1. 79
Fig. III.16. Arcul elementar de clotoid.
s2 s A2
Pornind de la relaia: = = s i nlocuind s= se obine:
2 A2 2 A2
s A2 s
= = III.36
2A 2
2
s2
Deasemenea, relaia = se mai poate scrie i sub forma:
2 A2
1 A2
= s2 s2 n care nlocuind s = rezult:
2 A2
2
A4
1 1 A
= 2 = III.37
2A 2
2
Aceste relaii se vor folosi n cele ce urmeaz .

Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x i y, se consider proieciile pe
cele dou axe de coordonate, ale arcului infinitesimal de clotoid:
dx = ds.cos i dy = ds. sin III.38
Pentru a efectua integrarea funciilor trigonometrice din aceste relaii se
face substituia:
= t2 i =t III.39
Aceast substituie este posibil atunci cnd clotoida este definit n
primul cadran i variabila este pozitiv. Variabila t este denumit variabila
auxiliar a clotoidei.
Folosind relaia: s = A 2 se poate scrie ds = A 2 dt, precum i:
dx = A 2 . cos t2 dt III.40
2
dy = A 2 . sin t dt
80 Benonia Cososchi
Integrarea relaiilor corespunztoare pentru dx i dy se face ntre limitele

0, n origine i t0, n punctul final al arcului de clotoid ( 0 t t0), adic:
t0

x = A 2 cos t 2 dt
0
III.41
t0

y = A 2 sin t 2 dt
0
Aceast problem se rezolv cu ajutorul dezvoltrilor n serie ale

funciilor cos t2 i sin t2 i apoi integrarea fiecrui termen separat.
Dezvoltrile n serie sunt:
t 4 t 8 t 12 t 16 t 20
cos t 2 = 1 + + + III.42
2! 4! 6! 8 ! 10 !
t 6 t 10 t 14 t 18
sin t 2 = t 2 + +
3! 5 ! 7 ! 9!
Dup integrare, coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea
arcului de clotoid se obin cu ajutorul relaiilor:
t5 t9 t 13 t 17
x = A 2 t + + III.43
5 2 ! 9 4 ! 13 6 ! 17 8 !
t3 t7 t 11 t 15
y = A 2 + +
3 7 3 ! 11 5 ! 15 7 !
Scond n factor pe t, folosind relaiile: t = i A 2 = s i
efectund operaiile de la numitor, relaiile de mai sus devin:
2 4 6 8
x = s 1 + + III.44
10 216 9960 685440
3 5 7
y = s + +
3 42 1320 75600
Pentru punctul final al arcului de clotoid (M), coordonatele x0 i y0 se
calculeaz cu aceleai relaii, innd seama c: s = L i = 0 .
c).Omotetia clotoidei.
Reamintim, prin omotetie se nelege asemnarea figurilor geometrice i
paralelismul elementelor omoloage.
Pentru a demonstra aceast proprietate a clotoidei, ntr-un sistem de axe
de coordonate se consider dou clotoide avnd modulele A1 , respectiv A2, cu
centrul de omotetie n originea axelor de coordonate i punctele P1 i P2, care se
gsesc pe raza polar, nclinat cu unghiul fa de axa absciselor (fig. III.17).
In funcie de unghiul , corespunztor celor dou puncte se scrie:
pentru clotoida 1 pentru clotoida 2
s1 = A1 2 s2 = A2 2
s1. 1 = A12 s2. 2 = A22
2 4 2 4
x1 = s1 1 + x 2 = s 2 1 +
10 216 10 216
3 3
y 1 = s1 + y 2 = s 2 +
3 42 3 42
Se face raportul elementelor omoloage i se obine:
s1 x y A
= 1 = 1 = 1 = 1 = III.45
s2 x2 y2 2 A2
n care este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.
Din relaia III.45 rezult c orice element al clotoidei de modul A1 se poate
determina prin calcul, dac se cunoate modulul A2 i acelai element al celeilalte
clotoide, de exemplu:
A
s1 = 1 s 2 III.46
A2
Cnd una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea, de exemplu A2 = 1,

(aceasta este denumit clotoida de baz), iar clotoida real are modulul A se
scrie:
Fig. III.17. Omotetia clotoidei

82 Benonia Cososchi
s x y A
= = = = = III.47
s1 x1 y1 1 A1 = 1
Similar ca mai sus, rezult c orice element al clotoidei reale de modul A
se poate determina prin calcul, dac se cunoate acelai element al clotoidei de
baz (care are indicele 1), coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei
reale, adic:
s = s1. A III.48
.
x = x1 . A
Pentru orice unghi se pot scrie i rapoartele:
x1 x x
= 2 = = III.49
y1 y2 y
Aceste rapoarte, ntre dou elemente oarecare, egale pentru toate

clotoidele, sunt elemente parametrice ale clotoidei, independente de modulul A.
d) Arcul util de clotoid.
Arcul util de clotoid este arcul cuprins ntre punctul de origine, unde
unghiul = 0 i punctul n care tangenta la clotoid este perpendicular pe axa

absciselor, adic = (fig. III.13, fig. III.18). Lungimea arcului util de clotoid se
2
obine din relaia:
s = A 2 = A III.50
Pentru clotoida de baz, cu modulul A = 1, lungimea arcului util este : s = .
1.4.3.2. Elementele geometrice i trasarea clotoidei.

Elementele geometrice corespunztoare punctului M n care se termin
arcul de clotoid, necesare trasrii racordrii n plan, se scriu n funcie de variabila
independent 0 corespunztoare acestui punct, sau n funcie de variabila
auxiliar t 0 = 0 , atunci cnd se dispune de tabele de trasare. Relaiile de calcul
sunt similare pentru orice punct P, situat ntre originea i sfritul arcului de
clotoid.
Elementele geometrice ale arcelor de clotoid sunt:
variabila independent pentru punctul M:
L
0 = III.51
2R
coordonatele carteziene x0 i y0 ale punctului M, precum i coordonatele
unui punct oarecare P se calculeaz cu relaiile de mai jos, cu condiia folosirii
numrului de termeni necesar asigurrii preciziei dorite (recomandabil precizia de 1
cm):
Fig. III.18. Elementele geometrice ale clotoidei.
02 04
- abscisa : x0 = L ( 1 - + ) III.52
10 216
0 03
- ordonata : y0 = L ( + )
3 42
coordonatele polare r0 i 0 pentru punctul M, precum i r i pentru
un punct oarecare P:
- raza polar: r = x2 + y 2 III.53
y
- unghiul polar: = arc tg III.54
x
abscisa centrului de curbur:
x 0' = x 0 R sin 0 III.55
raza de curbur n punctul M i ntr-un punct oarecare P :

L s
R= i = III.56
2 0 2
84 Benonia Cososchi
y0
normala: b0 = III.57
cos 0
deplasarea cercului:
R = y0 R (1 cos 0) III.58
sau, dup efectuarea operaiilor necesare de dezvoltare n serie i integrare:
L2 L4 L6
R = + III.59
24 R 2688 R 3 506880 R 5
abscisa piciorului normalei:
n = x0 + y0 . tg 0 = x 0' + (R + R) tg 0 III.60
subtangenta:
y0
T0 = III.61
tg 0
unghiul , respectiv 0 , dintre raza de curbur i raza polar, pentru

orice punct aflat pe lungimea clotoidei. Acest unghi d direcia profilului transversal
i se calculeaz cu relaia:

= + III.62
2
Cnd se dispune de tabele de trasare, racordrile cu clotoida se rezolv cu
ajutorul acestora.
Pentru calcule aproximative se pot folosi urmtoarele corelaii ntre
elemente geometrice ale clotoidelor:
L2 y0 x0
x0 L y0 R x 0' III.63
6R 4 2
Pentru trasarea arcelor de clotoid trebuie cunoscute elementele
geometrice ale unui numr de puncte intermediare Pi aflate ntre punctele O i M
(fig. III.19). Dac pentru orice punct Pi se cunoate (se impune din anumite
considerente) lungimea corespunztoare a arcului si , n funcie de aceasta,
folosind relaiile de mai jos, se calculeaz:
s i2
i = III.64
2 A2
n care: A = R L
si
i =
2 i
2 4
x i = s i 1 i + i
10 216
i i3
y i = s i +
3 42
ri = x i2 + y i2
yi
i = arctg
xi
Fig. III.19.Trasarea arcelor de clotoid
1.4.3.3. Tipuri de racordri cu clotoida

Tipurile caracteristice de racordri cu clotoida sunt urmtoarele:
a). racordarea cu dou arce de clotoid i arc de cerc intermediar.
Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent ntlnit. Se folosesc poriuni
reduse din clotoid , denumite arce, ncepnd de la originea acesteia (fig. III.20).
La acest tip de racordare, n mod obinuit se cunosc viteza de proiectare i
raza R a arcului de cerc, n funcie de care, impunnd o valoare pentru coeficientul
de proporionalitate j, se calculeaz lungimea l a arcelor de clotoid, care trebuie
s ndeplineasc condiia de a fi cel puin egal cu valoarea minim impus prin
STAS 863-85, adic:
V3
l = l min STAS III.65
47 R j
Corespunztor lungimii adoptate se calculeaz unghiul 0:
86 Benonia Cososchi
l
0 = , n radiani
2R
l 200 g
0 = , n grade.
2R
Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central), rmas ntre cele dou
arce de clotoid, trebuie s indeplineasc condiia:
200 U 2 V
C' = R III.66
200 3 ,6
n care V este viteza de proiectare n km/h.
In cazul cnd prin adoptarea valorii lmin nu este respectat aceast
condiie se recurge la racordarea cu numai dou arce de clotoid.
Odat stabilit lungimea arcelor de clotoid se calculeaz modulul A al
clotoidei i apoi orice element geometric al racordrii, folosind relaiile de calcul
prezentate mai sus, sau tabele de trasare.
Fig. III. 20. Racordarea cu clotoide i arc de cerc intermediar

Pentru realizarea practic a racordrii , respectiv introducerea arcelor de

clotoid ntre aliniamente i arcul de cerc intermediar (rmas), este necesar
crearea distanei R (deplasarea cercului), procedndu-se astfel:
se fixeaz pe aliniamente punctele de tangen la cercul fictiv (ajuttor),
de raz R+R;
se menine centrul acestui cerc, care se afl pe bisectoarea unghiului i
se micoreaz raza cu mrimea R, astfel nct pe direcia centrului de curbur,
ntre cercul fictiv i arcul de cerc intermediar s-a creat distana R;
din punctele de tangen ale cercului de raz R+R, n sensul opus
vrfului de unghi, se msoar pe aliniamente distana x0 (abscisa centrului de
curbur) gsindu-se astfel poziia originilor celor dou arce de clotoid;
pentru gsirea punctelor de sfrit ale arcelor de clotoid, respectiv de
nceput ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi i Me), din punctele de origine
se msoar ctre vrful de unghi, abscisele x0 i apoi, perpendicular pe
aliniamente, ordonatele y0;
tangentele comune n punctele Mi i Me fac cu aliniamentele unghiul 0.
Aceste tangente se intersecteaz pe bisectoarea unghiului i formeaz ntre ele
unghiul U + 20 , care este unghiul la vrf pentru arcul de cerc intermediar;
b) racordarea cu numai dou arce de clotoid simetrice.
Acest tip de racordare se folosete n cazul cnd unghiul la centru este :
200 U = 20 (fig. III.21).
Cele dou arce de clotoid, simetrice, se determin din urmtoarele
condiii:
Fig. III.21. Racordarea cu numai dou arce de clotoid simetrice

88 Benonia Cososchi
unghiul 0 corespunztor punctului M, care se afl pe bisectoarea

unghiului dintre aliniamente, are valoarea :
200 - U
0 = III.67
2
n punctul M, raza de curbur s aib valoarea:
0 = R Rmin. III.68
Cunoscnd pe 0 i R se calculeaz lungimea L a arcelor de clotoid, care
trebuie s ndeplineasc condiia de a fi cel puin egal cu valoarea minim impus
de STAS 863-85, adic:
L = 2 R o Lmin III.69
Dac nu se ndeplinete aceast condiie trebuie adoptat o valoare mai

mare pentru raza R.
c). racordarea cu numai dou arce de clotoid nesimetrice.
Acest tip de racordare se ntlnete la modernizri de drumuri, cnd traseul trebuie
sistematizat n condiiile pstrrii platformei n ct mai mare proporie.
Racordarea se caracterizeaz prin faptul c cele dou arce de clotoid (La
i Lb) nu se termin pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. III. 22). Poziia
punctului de tangen comun, M, se stabilete prin tatonri, folosind un plan de
situaie pe care se studiaz poziiile posibile ale celor dou arce de clotoid.
Pentru rezolvarea problemei se pornete de la premiza c n punctul M
cele dou clotoide au aceeai raz de curbur R, care se impune ndeplinind
condiia :
0a = 0b = R Rmin III.70
Tangenta comun la cele dou clotoide n punctul M, formeaz cu cele
aliniamente unghiurile 0a, respectiv 0b, care sunt i variabilele independente 1i
ale clotoidei de baz (A = 1). Aceste unghiuri trebuie s respecte condiia:
0a + 0b+ U = 200g III.71
Corespunztor valorilor 1a= 0a i 1b= 0b, din tabelele de trasare se
extrag valorile razelor de curbur 1a i 1b ale clotoidei de baz, cu ajutorul crora
se calculeaz parametrii celor dou clotoide folosind relaiile:
R R
Aa = i Ab = III.72
1a 1b
In continuare, folosind tabelele de trasare sau relaiile de calcul se

calculeaz toate elementele geometrice ale celor dou clotoide.
d) racordarea n bolt
Este racordarea a dou aliniamente paralele, aflate la distana D, cnd
direcia de mers se schimb cu .
Fig. III. 22. Racordarea cu numai dou arce de clotoid, nesimetrice.
Se folosesc dou arce utile de clotoid simetrice, care se ntlnesc n

punctul M, situat la jumtatea distanei D (fig. III. 23). Clotoida trebuie s respecte
urmtoarele condiii:
unghiul format de tangenta comun n punctul M este:

0 = III.73
2
raza de curbur n punctul M este:
0 = R Rmin . III.74
In cazul cnd nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se
calculeaz plecnd de la relaia:
D 3 5
y0 = = A 2 0 0 0 + 0 III.75
2 3 42 1320
Lungimea arcelor de clotoid se calculeaz cu relaia:
L=A III.76
Mrimea razei de curbur n punctul M se calculeaz cu relaia:
L L
R= = R min III.77
2 0
90 Benonia Cososchi
Fig. III. 23. Racordarea n bolt.
e) racordarea n dusin.
Este racordarea a dou aliniamente paralele aflate la distana D, cnd
direcia de mers nu se schimb. Pentru racordare se folosesc patru arce de
clotoid, cte dou simetrice fa de dou centre de curbur (fig. III. 24) i un

aliniament ajuttor (V1V2) nclinat cu fa de aliniamentele paralele.
4
Clotoida real se determin din condiiile:
unghiurile 0 formate de tangenta comun n punctele M1 i M2 au
valoarea:

0 = III.78
8
abscisa piciorului normalei are valoare cunoscut:
2
n= D III.79
2
n punctele M1 i M2 raza de curbur este:
0 = R Rmin .
Cnd nu se dispune de tabele de trasare se calculeaz:
parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaiei:
2
n= D = x 0 + y 0 tg 0 III.80
2
2 4 3 5
n = A 2 0 1 0 + 0 + 0 0 + 0 tg 0
10 216 3 42 1320
Fig. III.24. Racordarea n dusin.
lungimea clotoidei reale cu relaia:
L = A 2 0 III.81
raza de curbur n punctele M1 i M2 :

L
R= R min III.82
2 0
f) racordarea n turnant.
Acest tip de racordare se folosete pentru realizarea buclelor (curbelor
principale) la serpentine (fig. III. 25), cnd unghiul ntre aliniamentele auxiliare
divergente este cunoscut i are valoarea . Pentru racordare se folosesc dou
arce de clotoid simetrice, de lungime mai mare dect lungimea arcului util.
Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoid se face
pornind de la condiiile:
unghiul 0, pe care l face tangenta comun n punctul M cu cele dou
aliniamente divergente este:
+
0 = III.83
2
raza de curbur n punctul M, care de obicei se impune, este:
0 = R Rmin
odat cunoscut R se calculeaz: L = 2 R.0 i A = R L

92 Benonia Cososchi
Fig. III.25. Racordarea n turnant.
In acest caz, unghiul 0 fiind mare, pentru determinarea celorlalte

elemente geometrice, ncepnd cu coordonatele carteziene x0 i y0, se vor folosi
mai muli termeni ai relaiilor de calcul dect n cazul tuturor tipurilor de racordare
prezentate anterior.
Pentru a se asigura o circulaie ct mai confortabil (variaia n timp a
acceleraiei normale j, s nu depeasc anumite valori), prin STAS 863 - 85 sunt
stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoid. Aceste valori, n funcie de viteza
de proiectare, se dau n tabelul III.1.
Tabelul III.1.
Elemente geometrice Viteza de proiectare, n km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile l, n m, ale arcelor de clotoid
minime, folosite la racordrile cu arce de
cerc, pentru drumurile de clas tehnic:
II 120 115 95 - - - -
IIIV i drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, n m, ale arcelor de clotoid
minime, cnd nu sunt arce de cerc
centrale, pentru drumurile de clas tehnic:
II 150 140 115 - - - -
III V i drumurile de exploatare 125 120 95 70 60 45 40
(40) (35)
Not: valorile din paranteze se adopt doar la modernizri de drumuri;
pentru evitarea unor lucrri grele toate valorile din tabel se pot reduce cu pn la
25 %, cu respectarea urmtoarelor condiii: j 0,75 m/s3; sporul de declivitate al marginii
exterioare a cii s nu depeasc 1,5 procente.
1.4.3.4. Racordri speciale cu clotoida.

In aceast categorie au fost incluse racordrile folosite pentru
mbuntirea siguranei i confortului circulaiei n cazul curbelor succesive, la
care aliniamentul dintre acestea lipsete, fiind nlocuit (dup caz) cu unul sau dou
arce de clotoid.
Aceste racordri speciale se refer la situaiile enunate n STAS 863-85 i
prezentate n fig. III. 26 mpreun cu graficele de variaie a curburii.
Fig. III.26. Situaii de racordri speciale cu clotoida.
racordarea ovoidal (n C) a dou curbe succesive de acelai sens,

constnd din cercuri exterioare (fig. III.26.a) sau secante (fig. III.26.b), de raze
diferite (sau de aceeai raz), prin intermediul a dou sau a unui singur arc de
clotoid;
racordarea ovoidal a dou curbe de acelai sens, constnd din cercuri
interioare, neconcentrice (fig. III.26.c), (sau concentrice) prin intermediul unui
singur arc de clotoid;
racordarea n dusin a dou curbe succesive de sens contrar, constnd
din cercuri de raze diferite (sau de aceeai raz), prin intermediul a dou arce de
clotoid (fig. III.26.d).
94 Benonia Cososchi
Pentru calculul a astfel de racordri sunt ntotdeauna necesare de

cunoscut (vidi fig. III. 2730) razele R1 i R2 ale cercurilor i raportul razelor, F:
R1
1,5 F = 1 III. 84
R2
precum i cel puin unul dintre elementele:

distana D ntre centrele de curbur ale cercurilor;
distana Ta ntre proieciile centrelor de curbur pe aliniament (distana
ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul);
distana T ntre punctele teoretice de tangen cu axa absciselor ale
cercurilor fictive, avnd razele R1 = R1 + R1 i R2 = R2 + R2 , (egal cu
distana ntre proieciile centrelor de curbur pe axa absciselor);
coarda B12 , ce subntinde arcul de clotoid.
Problema se rezolv cu ajutorul relaiilor ce exist ntre aceste elemente
geometrice i elementele geometrice ale clotoidei (relaii care pot fi diferite pentru
diferitele cazuri de racordri speciale) i a rapoartelor de mai jos, cu care se
completeaz tabelele de trasare ntocmite pentru clotoida de baz, sau se
ntocmesc nomograme.
pentru distana D ntre centrele de curbur:
d D d D
G1 = i G2 = III.85
1 R1 2 R2
pentru distana Ta ntre proieciile centrelor de curbur pe aliniament:

aa Ta aa T
H 1a = i H 2a = a III.86
1 R1 R2 R2
pentru distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa absciselor:

a T a T
H1 = i H2 = III.87
'
1 R1' '
2 R 2'
pentru coarda ce subntinde arcul de clotoid:
b12 B12 b12 B12
l1 = i l2 = III.88
1 R1 2 R2
In aceste relaii mrimile notate R1, R2, R1, R2, D, Ta, T i B12 corespund
elementelor clotoidei reale, care sunt omoloage elementelor notate 1, 2, 1, 2,
d, aa, a i b12 ale clotoidei de baz.
In continuare se procedeaz n modul urmtor:
- pentru elementul geometric real cunoscut, de exemplu Ta, se calculeaz
valorile rapoartelor:
Ta Ta
i
R1 R2
- din tabelele de trasare ( sau din nomograme), ntocmite corespunztor

problemei de rezolvat, se determin valorile variabilelor auxiliare, t1 i t2, pentru
care se determin toate elementele geometrice ale clotoidei de baz: 1,
2,,s1,s2 etc.. ;
- se calculeaz modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaiile:
R1 R2
A=
1 2
- se calculeaz elementele geometrice ale clotoidelor reale, folosind relaii
de tipul:
L1 = A s1 i L2 = A s 2
In continuare se prezint modul de calcul pentru patru dintre aceste
racordri speciale.
a).Racordarea ovoidal a dou cercuri exterioare folosind dou arce de

clotoid de acelai modul (fig. III. 27).
Se consider cercurile exterioare avnd razele R1 i R2 i raportul F al
razelor.
Pentru rezolvarea problemei, n afar de una dintre valorile D, Ta i T de
mai sus, n acest caz este necesar de stabilit i poziia originii celor dou arce de
clotoid (punctul Oe1 Oi2);
Poziia originii clotoidelor se stabilete fcnd urmtorul raionament:
clotoidele avnd acelai modul A i fiind cunoscute razele cercurilor R1 i R2 i
raportul lor F , trebuie satisfcute relaiile:
A2 = R1.L1 = R2.L2 III.89
R1 L2
= =F III.90
R2 L1
Se observ c lungimile arcelor de clotoid se afl n raport invers cu raportul
razelor.
In acelai timp, lungimea clotoidelor trebuie s asigure o valoare
acceptabil pentru variaia acceleraiei normale, adic:
V3 V3
L1 i L2 III.91
47 R1 j 47 R 2 j
n care: j 0,75 m/s3, recomandabil j 0,5 m/s3.

Pentru stabilirea poziiei originii celor dou clotoide se folosesc relaiile:
L1 L2
'
x 01 '
i x 02 III.92
2 2
care sunt acceptabile pentru arce de clotoid scurte.
Dac arcele de clotoid nu au lungime suficient se admite o suprapunere
a acestora n zona originii, pe lungimea , dat de relaia:
96 Benonia Cososchi
Fig.III.27. Racordarea ovoidal cu dou arce de clotoid
A1 + A2 2A
= III.93
40 40
Relaiile care exist ntre elementele geometrice ale racordrii (elemente
cunoscute) i elementele clotoidei sunt:
- distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa OX:
T = x01 + x02 III.94
- distana D ntre centrele de curbur:
D = ( x01
' + x' )2 + ( R' - R' )2
02 1 2 III.95
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX:

= 2 - 1 III.96
R -R
n care: 2 = arc sin 1 2 III.97
D
R1' - R2'
1 = arc sin III.98
D
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul:
Ta = D.cos 2 III.99
b). Racordarea ovoidal a dou cercuri secante folosind

un singur arc de clotoida (fig. III. 28)
Este racordarea ce se recomand a se realiza din punctul de vedere al
confortului ciculaiei, ntruct acceleraia normal variaz liniar pe lungimea arcului
de clotoid.
Se consider cercurile secante de raze R1 i R2 i raportul F al razelor.
Lungimea arcului de clotoid, L0, este limitat inferior de variaia

acceleraiei normale pe lungimea acestuia, conform relaiilor:
V2 V2 L
= j 0 III.100
R1 R 2 V
V 3 R1 - R2
de unde: L0 = III.101
j R1.R2
n care: j 0,75 m/s3, recomandabil j 0,5 m/s3.
Fig. III.28. Racordarea ovoidal cu un singur arc de clotoid

a dou cercuri secante.
Pentru calculul racordrii, n afar de razele R1 i R2 , de raportul lor i de

elementele menionate mai sus (D, Ta i T) poate s se mai cunoasc i lungimea
B12 a corzii care subntinde arcul de clotoid L0 .
Relaiile care exist ntre elementele cunoscute i elementele clotoidei sunt:
- distana T ntre proieciile centrelor de curbur pa axa OX:
T = x02 - x01 III.102
98 Benonia Cososchi
D = ( x02
' - x' )2 + ( R' - R' )2
01 01 02 III.103
- coarda B12 ce subntinde arcul de clotoid Lo:
B12 = ( x02 - x01 )2 + ( y 02 - y 01 )2 III.104
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX: idem pct. a);
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
Prin folosirea procedeului prezentat mai sus, odat determinat modulul A
al clotoidei reale, lungimile, precum i celelalte elemente geometrice ale clotoidei
reale, n punctele M1 i M2 se determin folosind relaii de tipul:
L1 = A s1 i L2 = A s2
n care s1 i s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de baz.
Lungimea L0 a arcului de clotoid se obine prin diferena ntre lungimile
arcelor de clotoid corespunztoare punctelor M2 i M1 :
L0 = L2 L1 III. 105
Pentru ndeplinirea criteriului de confort optic se recomand ca modulul
clotoidei s se ncadreze n limitele:
R1
A R2 III.106
3
c). Racordarea a dou cercuri interioare cu un singur arc de clotoid
(fig.III.29).
Se consider cercurile interioare de raze R1 i R2 i raportul F al razelor.
Pentru calculul racordrii rezolvarea este similar cu cea de la racordarea
precedent cu deosebirea c se pot considera ca elemente cunoscute doar
distanele: D, T i B12 (cercurile interioare nu au o tangent comun).
Relaiile care exist ntre aceste elemente i elementele clotoidei sunt
urmtoarele :
- pentru distana ntre centrele de curbur : idem pct. b);
- pentru distana T: idem pct. b)
- pentru lungimea coardei ce subntinde arcul de clotoid Lo: idem pct. b).
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
d). Racordarea n dusin a dou curbe de sens contrar, cu dou arce de
clotoid de acelai modul (fig. III. 30).
Se consider cercurile interioare de raze R1 i R2 i raportul F al razelor.
Pentru rezolvarea problemei n afar de una dintre distanele D, Ta i T
menionate mai sus, mai sunt necesare de stabilit:
- poziia originii arcelor de clotoid :Oe1 Oi2, care se rezolv ca i la pct.a);
Fig. III.29. Racordarea ovoidal a dou cercuri interioare cu un singur arc de clotoid.
- lungimile L1 i L2 ale clotoidelor, care trebuie s ndeplineasc aceleai

condiii cu cele de la pct. a);
- unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX.
Relaiile care exist ntre elementele cunoscute i elementele clotoidei sunt
urmtoarele:
- distana T ntre proieciile centrelor de curbur pe axa OX:
T = x01 + x02 III.107
D= ( R1' + R2' )2 + ( x 01
' '
+ x 02 )2 III.108
- distana Ta ntre punctele de tangen ale cercurilor (pe aliniament):
Ta = D2 - ( R1 + R2 )2 III.109
- pentru unghiul ntre direcia aliniamentului i direcia axei OX:

= 2 1 III.110
n care:
T
1 = arctg ' III.111
R1 + R 2'
100 Benonia Cososchi
Ta
2 = arctg
R1 + R 2
i n acest caz este admis suprapunerea clotoidelor pe distana dat de

relaia III.93.
Fig.III.30. Racordarea n dusin a dou curbe de sens contrar.
1.5. Racordarea n spaiu.
Racordarea n spaiu const n transformarea progresiv a profilului

transversal cu dou pante, din aliniament, n profil transversal cu pant unic,
ndreptat spre interiorul curbei, dup anumite reguli, pentru combaterea efectelor
forei centrifuge, derapajul i rsturnarea.
1.5.1. Derapajul i combaterea lui.

In aliniament, partea carosabil se realizeaz sub form de acoperi cu
dou pante, n scopul favorizrii scurgerii laterale a apelor din precipitaii, mrimea
pantelor depinznd de tipul mbrcmintei sistemului rutier.
In curbe care au raze mari n raport cu viteza de proiectare, cnd se
menine forma cii din aliniament, derapajul este favorizat pe jumtatea exterioar
a cii i este combtut pe jumtatea interioar (fig. III. 31).
Inclinarea (panta) care favorizeaz derapajul se numete dever negativ,

iar cea care combate derapajul se numete dever pozitiv.
In curbele cu raze mici n raport cu viteza de proiectare, pentru a mpiedica
derapajul se realizeaz deverul pozitiv pe toat limea cii, mrimea deverului
depinznd de mrimea razei. Astfel, pentru raze nu prea mici este suficient o
nclinare egal cu nclinarea jumtilor de cale din aliniament, nclinare denumit
convertire, n timp ce pentru raze nc mai mici, este necesar o nclinare mai
mare, care n funcie de mrimea razei, variaz de la 2,0...2,5 % pn la 7 % i
este denumit supranlare.
Fig. III.31. Circulaia vehiculelor n curbe: (-) dever negativ; (+) dever pozitiv.
Pentru combaterea derapajului se pot lua n considerare mai multe ipoteze

n ceea ce privete mrimea deverului pozitiv i fora de frecare transversal ce
apare la contactul roat-cale, ultima fiind o for reactiv, care se opune forei
centrifuge.
Aceste diverse ipoteze se ntlnesc n practic, unele n situaii particulare.
1.5.1.1.Combaterea derapajului numai prin efectul frecrii

transversale.
In aceast ipotez calea este considerat orizontal. Forele care intervin
la deplasarea autovehiculului n curb sunt prezentate n fig. III.32.a, acestea fiind:
greutatea P a autovehiculului, aplicat n centrul de greutate;
fora centrifug C, aplicat deasemenea, n centrul de greutate al
autovehiculului;
fora de frecare transversal F, ( F = F1 + F2) , ce apare la nivelul
suprafeelor de contact roi-cale.
Condiia de prevenire a derapajului se exprim prin relaia:
P v2
F C respectiv P ft III.112
g R
Stabilirea coeficientului de frecare transversal ft are o mare importan
practic, valoarea acestuia depinznd de condiiile de circulaie pe drum: starea
suprafeei de rulare (ud sau uscat), viteza de circulaie, condiiile de confort
necesare de asigurat.
Valoarea maxim a coeficientului ft, corespunztoare suprafeei de rulare

uscat, este 0,30 , dar poate s scad mult n cazul suprafeelor de rulare ude i
murdrite cu noroi (scade la 0,06 n cazul suprafeelor cu polei), scderea fiind cu
att mai mare cu ct viteza de circulaie este mai mare.
Fig. III.32. Combaterea derapajului. a).numai prin efectul frecrii;

b) numai prin efectul deverului pozitiv.
Pentru asigurarea circulaiei n curb n condiii de confort, s-a ajuns la

concluzia c trebuie s se conteze pe o mobilizare parial a frecrii transversale,
ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft, adic valori < ft i
ft
> 1 . Coeficientul este denumit coeficient de frecare transversal
ft
mobilizat , iar raportul are semnificaia unui coeficient de siguran.

Valorile lui au fost stabilite experimental, acestea fiind n corelaie cu
modul n care deplasarea n curb este resimit de pasagerii vehiculului i anume:
= 0,10 - curba nu este resimit;
= 0,15 - curba este resimit slab;
= 0,20 - curba este resimit sub forma unei senzaii neplcute;
= 0,30 - curba este periculoas, dnd senzaia de rsturnare.
Circulaia n curb n condiii bune, este exprimat prin relaiile:

C P. III.113
2 2
respectiv: v . g. R i V 13. . g. R III.114
de unde:
V2
R III.115
13 g
Considernd n aceste relaii g 10 m/s2 i o valoare minim pentru

( = 0,10) se obine:
V2
V 3 ,6 R i R III.116
13
Inlocuind n aceast relaie, de exemplu V = 80 km/h se ajunge la
R 492 m, valoare mare, care adeseori este dificil de amplasat pe teren.
Concluzia este c ipoteza considerat nu este raional.
1.5.1.2. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.

In aceast ipotez, n absena forei de frecare transversal, se pune
condiia ca rezultanta forelor P i C s fie perpendicular pe suprafaa cii, care
este nclinat fa de orizontal cu unghiul (fig. III.32.b). In aceste condiii
stabilitatea la derapaj se exprim prin relaia:
P v2
P.sin III.117
g R
Pentru unghiuri mici, sin tg = i de unde:
v2 V2
i =
g R 127 R
sau:
100V 2 V2
i% 0 ,8 III.118
127 R R
Inlocuind n aceast relaie, de exemplu V = 60 km/h i R = 125 m se
obine: i 23 %, care este o nclinare exagerat de mare, inacceptabil, deoarece
poate s apar tendina de alunecare spre interiorul curbei.
1.5.1.3. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecrii

transversale i al deverului pozitiv.
In aceast ipotez calea este nclinat fa de orizontal cu unghiul , iar
forele C i P se descompun dup direcia paralel cu calea i direcia
perpendicular pe cale. Forele care acioneaz asupra vehiculului sunt prezentate
n fig. III. 33, iar condiia de stabilitate la derapaj se exprim prin relaia:
C.cos P.sin + (P.cos + C.sin ) III.119
Unghiul fiind mic se pot face aproximaiile: sin tg = i i cos 1 , iar

relaia de mai sus devine:
C P. + P.i + .i.C III.120
Valorile pentru i i fiind mici, produsul lor este foarte mic (cca. 1 %) i
se poate neglija termenul .i.C , condiia de stabilitate exprimndu-se prin relaia:
P v2
C= P + P i III.121
g R
Rezult c efectele forei centrifuge sunt anihilate de efectul frecrii
transversale (P. = E, este fora de frecare transversal mobilizat) i de efectul
deverului pozitiv (P. i) .
Relaia III.121 se numete relaia forelor pentru deverul pozitiv.
Fig. III.33. Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale

i al deverului pozitiv.
In cazul deverului negativ, componenta P.i fiind ndreptat spre exteriorul

curbei, micoreaz efectul forei de frecare transversal mobilizat, relaia forelor
pentru deverul negativ fiind:
C P ( i ) III.122
Din relaiile forelor pentru deverul pozitiv, respectiv pentru deverul negativ
se deduce relaia pentru raza curbei:
v2 V2
R= = III.123
g ( i ) 127 ( i )
Relaia III.123 reprezint relaia general R-V n cazul derapajului.
1.5.1.4. Rsturnarea vehiculului n curb.

In cazul unei fore centrifuge foarte mare se poate produce i rsturnarea
autovehicului.
Folosind fig.III.33 se scriu relaiile de stabilitate la rsturnare:
momentul de stabilitate:
b b
Ms = P. i .h + P . +C.i. III.124
2 2
momentul de rsturnare:
Mr = C . h; III.125
Condiia de stabilitate la rsturnare este:
Ms Mr III.126
b b
P i h +P +C i C h III.127
2 2
Pentru : b 2h, corespunztor modului de construcie al autovehiculelor,
condiia de stabilitate la rsturnare devine:
P(1+i)C(1i) III.128
2 2
v v 1+i 1+i
sau : (1 + i ) (1 i ) de unde: n care evident, > 1.
g R g R 1-i 1-i
Din relaiea III.121 condiia de stabilitate la derapaj se poate scrie:

v2
< ( + i ) III.129
g R
n care evident, pentru valorile uzuale ale i i suma lor: ( + i ) < 1.

1+i
Deoarece > ( + i ) rezult c rsturnarea autovehiculului nu se
1-i
produce dac nu se produce derapajul.
1.5.2. Condiii de confort. Raze convenionale.

1.5.2.1. Condiii de confort.
Din relaiile forelor (III.121, III.122) rezult c frecarea transversal i
deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forei centrifuge n proporii
diferite ns, cu ct frecarea intervine ntr-o proporie mai mare ( este mai mare)
cu att curba este resimit mai mult la parcurgerea ei, deci scade confortul
circulaiei.
Aprecierea gradului de confort se poate face plecnd de la relaia forelor
( cumulat pentru deverul pozitiv i pentru deverul negativ), prin nlocuirea forelor
cu produsul ntre mas i acceleraiile corespunztoare adic:
C = E P.i III.130
v2
Respectiv: m =m.a m.g.i
R
de unde se obine:
v2
= a g.i III.131
R
Relaia III.131 se numete relaia acceleraiilor, n care:

v2
este acceleraia forei centrifuge;
R
a acceleraia forei de frecare transversal mobilizat;
g aceleraia gravitaiei.
Pentru a stabili relaia ntre a i se pornete de la:
P
E=P. =m.a= a III.132
g
de unde : a=g. III.133
Inlocuind g 10 m/s2 rezult:

a = 10 i = 0,10 a III.134
Pentru ca circulaia n curb s fie confortabil, accelaraia forei de frecare

transversal mobilizat trebuie s fie de maximum 1,5 m/s2, adic: a 1,5 m/s2,
ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversal mobilizat 0,15.
Cu ct are valoare mai redus cu att circulaia n curb este mai confortabil.
In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat:
= 0,050,15 III.135
Ponderea n care intervin frecarea transversal i deverul pozitiv n

combaterea derapajului se exprim prin coeficientul de confort k, definit conform
normelor tehnice aflate n vigoare n ara noastr, prin relaia:

k= = 1,53,0 III. 136
i
Din relaia: = k . i = (1,53,0) i III.137
se deduce c n combaterea derapajului, frecarea transversal are o pondere de

1,53 ori mai mare dect deverul pozitiv i deasemenea, c pentru acceai
valoare a deverului pozitiv, cu ct k are valoare mai mic cu att circulaia n curb
este mai confortabil.
1.5.2.2. Raze convenionale.

V2
Dac n relaia general R V: R = se nlocuiete = k . i
127 ( i )
se obine:
V2
R= III.138
127 i (k 1)
Din relaia III.138 rezult c pentru o vitez de proiectare dat i confortul

circulaiei asigurat, raza curbei depinde numai de deverul i.
S-a convenit ca n funcie de deverul i , razele curbelor s se clasifice

astfel:
- raza recomandabil, Rr, pentru i = - 0,025;
- raza curent, Rc , pentru i = 0,02;
- raza minim, Rm, pentru i = 0,07.
a). Raze recomandabile
Se numete raz recomandabil aceea pentru care efectele forei
centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversal pneuri-cale mobilizat,
circulaia pe banda exterioar a curbei desfurndu-se pe deverul negativ ( fig.
III. 34).
Toate razele mai mari dect raza recomandabil formeaz categoria
razelor recomandabile (R Rr), pentru care se pstreaz bombamentul (forma)
cii din aliniament (acoperi cu dou pante).
Schema simplificat a forelor care acioneaz n cazul deverului negativ
este prezentat n fig. III. 34, n care fora de frecare transversal mobilizat E
(for reactiv) este transmis n centrul de greutate al autovehiculului.
Raza recomandabil se calculeaz cu relaia:
V2
Rr = III.139
127.0,025( k - 1 )
Pentru valorile limit ale coeficientului de confort, respectiv k = 1,5 i k = 3
relaia III.139 devine:
V2 V2
Rr = III.140
1,6 6 ,4
Conform STAS 863 - 85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaiei:
V2
Rr pentru care circulaia pe deverul negativ este cel mai puin confortabil,
6 ,4
chiar critic. Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand
adoptarea razelor recomandabile de valori ct mai mari, ori de cte ori este posibil.
Fig. III.34. Schema simplificat a forelor pentru deverul negativ.

b)Raze curente.
Se numete raz curent aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt
preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora
suplimentar P.i creat prin realizarea i pe jumtatea exterioar a cii (pe
semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd aceeai valoare ca i n aliniament
(i = p), adic prin convertire (fig.III.35).
Toate razele cuprinse ntre raza curent i raza recomandabil formeaz
categoria razelor curente (Rr > R Rc), pentru care se pstreaz profilul
convertit.
Schema simplificat a forelor pentru profilul convertit este prezentat n
fig. III.35.
Raza curent se calculeaz cu relaia:
V2
Rc = III.141
127 0 ,02 (k + 1)
Fig.III.35. Schema simplificat a forelor pentru profilul convertit
Pentru valorile limit ale coeficientului de confort, k = 1,5 respectiv k = 3,

relaia III.141 devine:
V2 V2
Rc = III.142
6 ,3 10 ,1
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaiei
V2
Rc = , pentru care circulaia pe profilul convertit este cel mai puin confortabil.
10
Rezult c pentru sporirea confortului circulaiei se recomand adoptarea, ori de
cte ori este posibil, a razelor curente de valori ct mai mari, ct mai apropiate de
raza recomandabil.
c) Raze minime.
Se numete raz minim aceea pentru care efectele forei centrifuge sunt
preluate de fora de frecare transversal pneuri-cale mobilizat i de fora
suplimentar P.i (mai mare dect n cazul razei curente), creat prin realizarea pe
jumtatea exterioar a cii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv avnd
valoare mai mare dect cea de la profilul convertit: p < i 0,07 , adic prin
supranlare (fig.III.36).
Toate razele cuprinse ntre raza minim i raza curent formeaz
categoria razelor minime ( Rc > R Rm).
Schema simplificat a forelor pentru profilul supranlat este prezentat n
fig. III.36.
Raza minim se calculeaz cu relaia:
V2
Rm = III.143
127 0 ,07 (k + 1)
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm , pentru care deverul
pozitiv este i = 0,07 i k = 2 (k < 3), corespund relaiei:
V2
Rm III.144
27
Pentru raze fcnd parte din categoria razelor minime, valoarea deverului
pozitiv corespunztor, se calculeaz cu relaia:
Fig.III.36. Schema simplificat a forelor pentru profilul supranlat.
V2
i = III.145
127 R (k + 1)
V2
Inlocuind n aceast relaie k = 2, rezult: i = 0,00262 sau, pentru i
R
exprimat n procente:
V2
i (%) = 0,262 III.146
R
Aceast relaie se folosete pentru calculul deverului atunci cnd nu se
dispune de tabelul 2 din STAS 863-85.
Pentru razele minime, STAS 863-85 admite i valori excepionale , care
sunt cu cca. 10 % mai mici dect valorile razelor minime. Pentru acestea,
coeficientul de confort este ceva mai mare (k 2,3), confortul circulaiei fiind mai
redus. Toate razele avd valori cuprinse ntre raza minim i raza excepional
alctuiesc categoria razelor excepionale, care se adopt numai pentru a evita
lucrri dificile i scumpe (demolri imobile, etc.) i nu sunt admise pentru drumurile
destinate traficului internaional.
In tabelul III. 2 se prezint prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor
convenionale.
Tabelul III. 2
Raze convenionale Viteza de proiectare, V, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Recomandabile, Rr, m 1 600 1 000 575 400 250 150 100
Curente, Rc, m 1 000 620 380 270 170 90 70
Minime, Rm, m 450 240 125 95 60 35 25
Minime excepionale, m 400 215 115 85 55 32 22
Conform STAS 863-85 n anumite situaii se impune adoptarea unor valori

anumite, fie pentru deverul pozitiv, fie pentru raza convenional astfel:
pentru zone n care se produce polei n mod frecvent, se recomand
adoptarea de raze ale curbelor care s nu necesite un dever pozitiv unic mai mare
de 5%;
la traversarea localitilor rurale, in funcie de cotele de nivel ale zonelor
construite (cote impuse), pentru evitarea demolrii sau ngroprii unor construcii,
se admite adoptarea n locul unui profil supranlat, a profilului convertit sau chiar
a profilului cu dever negativ, cu obligaia semnalizrii corespunztoare a restriciei
de vitez;
pentru desfurarea circulaiei n condiii de siguran i confort se vor
adopta raze de curbur cel puin egale cu raza curent n urmtoarele situaii:
- cnd unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare dect
160 (178g). Prin aceasta, concomitent se urmrete i ndeplinirea condiiei
privind lungimea minim a arcului de cerc i deasemenea, se reduce sau chiar se
elimin aspectul de frntur pentru sectorul de drum aflat n cmpul vizual al
utilizatorului;
- dup un aliniament cu lungime mai mare de 1,0 km care, n funcie
i de elementele geometrice ale profilului n lung, poate favoriza sustragerea
ateniei conductorului autovehiculului i creterea vitezei de circulaie, fcnd
riscant nscrierea ntr-o curb cu raz mai mic;
- dup racordri verticale convexe care pot s mascheze sau s
deformeze traseul aflat n cmpul vizual al utilizatorului;
- dup pante mai mari de 2% i cu lungimi mai mari de 300 m, care
favorizeaz atingerea unor viteze ridicate fcnd dificil nscrierea ntr-o curb cu
raz mai mic;
- nainte de rampe mai mari de 2% i cu lungimi mai mari de 500 m, a
cror parcurgere adeseori este nsoit de micorarea vitezei, micorare care s-
ar accentua datorit curbei cu raz mic aflat la baza rampei.
1.6. Amenajarea curbelor.

In capitolele 1.4 i 1.5 s-au prezentat racordarea n plan , respectiv
racordarea n spaiu a curbelor ce intr n alctuirea unui traseu de drum. In acest
capitol se prezint modul de corelare a celor dou tipuri de racordri, mpreun cu
supralrgirea prii carosabile, n scopul asigurrii unei circulaii sigure i
confortabile cu vitez cel puin egal cu viteza de proiectare, precum i asigurrii
unui aspect ct mai agreabil al cii rutiere.
Modul de amenajare a cii n curb depinde de:
categoria de raze convenionale n care se ncadreaz raza curbei;
mrimea efectiv a razei curbei, ntruct supralrgirea prii carosabile se
amenajeaz (conform normelor romneti) la toate curbele avnd raza sub 226 m,
indiferent n ce categorie de raze convenionale se ncadreaz;
distana dintre curbe, din acest punct de vedere difereniindu-se:
- curbe izolate;
- curbe succesive (apropiate), care pot fi de acelai sens sau de
sensuri contrare.
Modul de amenajare a curbelor cu raze fcnd parte din una dintre cele
trei categorii de raze convenionale sunt prezentate n sintez, n tabelul III.3.
Tabelul III.3
Tipul de amenajare
Raza Categoria n plan n spaiu
conven de raze a axei a limii prii
ional conven cii carosabile a profilului transversal
ionale cu cu prin prin
arce de supralrgire convertire supranlare
clotoid
Rr R Rr nu da(la R<226m) nu nu
Rc R r> R Rc nu da (la R<226m) da nu
Rm Rc > R Rm da da (la R<226m) da da
Din cele prezentate n acest tabel se observ c pentru o aceeai curb

pot fi necesare i patru tipuri de amenajare, motiv pentru care se pune problema
corelrii acestora pe lungimea curbei.
1.6.1.1.Lungimea de convertire-supralrgire.
Conform normelor romneti pentru o circulaie n curbe ct mai sigur i
confortabil, s-a adoptat regula de a se introduce supralrgirea prii carosabile
nainte i dup curba propriu-zis, fie c aceasta este alctuit numai dintr-un arc
de cerc, fie c este racordat i cu clotoide. Aceeai regul s-a adoptat i pentru
realizarea deverului unic convertit.
Lungimea pe care se trece de la limea prii carosabile din aliniament la

limea prii carosabile n curb, respectiv de la profilul transversal (bombamentul)
din aliniament, la profilul cu dever unic convertit se numete lungime de
convertire-supralrgire i se noteaz lcs. Lungimea lcs crete odat cu viteza de
proiectare, iar valorile se dau n STAS 863-85.
1.6.1.2. Realizarea deverului unic.

Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu dou pante din
aliniament sau din curbele avnd raza din categoria razelor recomandabile, la
profilul transversal cu dever unic, convertit sau/i supranlat se poate face n
urmtoarele moduri (fig.III.37):
prin rotirea n jurul axei drumului (fig.III.37.a), care rmne nemodificat.
Este soluia adoptat n cadrul STAS 863-85.
Convertirea profilului se realizez prin meninerea nemodificat a jumtii
de cale/benzii interioare, care are dever pozitiv de valoare p, n timp ce jumtatea
/banda exterioar se rotete treptat n jurul axei, spre n sus, trecnd prin poziia
orizontal i ajungnd la deverul pozitiv de valoare p. Prin rotirea n continuare, se
ajunge la profilul supranlat, caracterizat prin deverul unic de valoare i . Ca
urmare a rotirii se modific cotele ambelor margini ale prii carosabile, diferenele
de nivel fiind hsi, respectiv hse. In cazul c se introduce supralrgirea, aceasta va
avea aceeai nclinare ca i partea carosabil. Acest mod de lucru prezint
dezavantajul c la curbele racordate cu arce de clotoid scurte i cu dever unic
maxim (7%), apare efectul optic de covat (dezagreabil) pentru marginea
interioar a platformei;
prin rotirea n jurul marginii interioare a prii carosabile, ale crei cote
rmn nemodificate (fig.III.37.b). In acest caz profilul convertit se realizez la fel ca
mai sus. Pentru profilul supranlat, se modific att cotele axei ct i cotele
marginii exterioare.
Acest mod de lucru, care a fost standardizat n ara noastr pn n anul
1977, prezint urmtoarele dezavantaje: cotele axei se modific; cotele marginii
exterioare cresc mai mult dect n cazul precedent (hse = hs). Se risc astfel ca
sporul de declivitate al acesteia s depeasc valorile admise;
meninerea nemodificat a marginii exterioare a prii carosabile
(fig.III.37.c). In acest caz se d o rotaie ambelor benzi de circulaie n jurul
marginilor lor, pn se ajunge la profilul orizontal, care apoi se rotete n jurul
marginii exterioare pn se obine deverul unic p(+) pentru convertire , respectiv
deverul unic i pentru supanlare.
Acest mod de lucru se adopt atunci cnd cota marginii exterioare este
obligatorie, neputnd fi modificat din cauza unor lucrri existente.
Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au
nclinarea n acelai sens cu jumtile de cale adiacente: acostamentul de la
exteriorul curbei are panta jumtii exterioare de cale, iar cel din interiorul curbei
i pstreaz panta p1 (p1 = 45 %) din aliniament doar dac deverul unic i p1.
Fig.III.37. Realizarea deverului unic.
1.6.1.3. Rampa de racordare.

Lungimea pe care se realizeaz convertirea sau convertirea i
supranlarea profilului transversal se numete ramp de racordare i o notm Lr.
Lungimea rampei de racordare se compune, dup caz, din:
lungimea de convertire-supralrgire lcs, n cazul curbelor avnd raza din
categoria razelor curente, ( fig. III.38) adic:
Lr = lcs III.147
lungimea lcs cumulat cu lungimea l, sau Ls pe care se face
supranlarea, n cazul curbelor avnd raza din categoria razelor minime, la care
se face amenajarea axei cu arce de clotoid (fig. III.39), adic:
Lr = lcs + l (sau Ls) III.148
n care: l este lungimea arcului de clotoid, n cazul racordrii cu dou arce de
clotoid i arc de cerc intermediar;
Ls o parte din lungimea arcului de clotoid, n cazul curbelor alctuite din

numai dou arce de clotoid de lungime L (fig.III.40).
Fig. III.38. Rampa de racordare la curbele avnd raza din categoria razelor curente.
Fig. III.39. Rampa de racordare n cazul curbelor constnd

din dou clotoide i arc de cerc intermediar.
Segmentul L- Ls, pe care se pstreaz profilul supranlat, ca ordin de

1 V
mrime, are valoarea :
2 3 ,6
Fig. III.40. Rampa de racordare n cazul curbelor constnd

din numai dou arce de clotoid.
In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de

racordare, extrase din STAS 863-85.
Tabelul III.4
Elemente geometrice Viteza de proiectare, n km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile lcs de convertire-supralrgire 50 45 40 30 25 20 15
Lungimile l, n m, ale arcelor de clotoid
minime, folosite la racordrile cu arce
de cerc, pentru drumurile de clas
tehnic:
II 120 115 95 - - - -
IIIV i drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, n m, ale arcelor de
clotoid minime, cnd nu sunt arce de
cerc centrale,pentru drumurile de clas
tehnic:
II 150 140 115 - - - -
(40) (35)
Lungimile Ls , n m, pe care se
efectuiaz supranlarea la curbele
alctuite din numai dou arce de
clotoid, la drumurile de clas tehnic:
II 120 115 95 - - - -
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.

Dou curbe vecine ale unui traseu de drum se consider izolate dac
lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dac ntre
punctele de tangen ale arcelor de cerc de raz R sau R+R este (dup caz) mai
mare dect una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5.
1.6.2.1.Curbe avnd raza din categoria razelor recomandabile .

Amenajarea const n introducerea supralrgirii doar n cazul cnd
R < 226m, profilul transversal pstrndu-i forma din aliniament (fig. III.41).
Supralrgirea se aaz la marginea interioar a cii n curb, cu toat limea s
(pentru calea cu dou benzi de circulaie s = 2e, n care e este supralrgirea pentru
o singur band de circulaie). Pe lungimea lcs supralrgirea variaz liniar de la 0 la
s meninndu-se constant pe lungimea arcului de cerc.
1.6.2.2. Curbe avnd raza din categoria razelor curente .

Amenajarea (fig. III. 42) este simetric fa de bisectoarea curbei i const
n convertirea profilului transversal al cii nainte de intrarea n curb i dup
ieirea din curb, pe lungimea lcs i pstrarea profilului convertit pe lungimea
arcului de cerc.
La jumtatea distanei lcs jumtatea exterioar a cii are dever 0%, profilul
corespunztor fiind denumit semiprofil cu dever nul.
Dac R < 226 m se amenajeaz i supralrgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.
Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria

razelor recomandabile.
DRUMURI. Trasee. Cap.III.1 117

razelor curente.
1.6.2.3. Curbe avnd raza din categoria razelor minime

Amenajarea este simetric fa de bisectoarea unghiului i const n
introducerea arcelor de clotoid, a convertirii, a supranlrii i a supralrgirii dac
R < 226 m. Supralrgirea are ntotdeauna aceeai pant cu jumtatea interioar a
cii.
In cazul cnd curba cuprinde i un arc de cerc intermediar (fig. III.43)
convertirea se efectuiaz pe lungimea lcs, iar supranlarea se efectuiaz pe
lungimea l a clotoidelor, meninndu-se constant, cu deverul i, pe lungimea
arcului de cerc.
Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate avnd raza din categoria razelor minime.
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid (fig. III.
44), de aceeai lungime L , sau de lungime diferit, (L1 i L2) racordarea va fi
corespunztor, simetric sau nesimetric. Trecerea de la profilul convertit la

profilul supranlat se efectuiaz pe lungimea Ls < L. Deverul i al supranlrii se
menine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mrime, trebuie s
V
satisfac relaia: 2(L-ls) .
3 ,6

razelor minime (cazul cu numai dou arce de clotoid).
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).

1.6.3.1.Elemente introductive.
Dou curbe se consider succesive (nelegem apropiate) dac distana
dintre ele, msurat ntre punctele de tangen ale arcelor de cerc de raz R sau
R+R este cuprins n limitele intervalelor prezentate n tabelul III.5.
Curbele succesive pot fi: de acelai sens, cnd centrele de curbur sunt
situate pe aceeai parte a drumului, sau de sensuri contrare, cnd centrele de
curbur sunt situate pe ambele pri.
In ceea ce privete amenajarea axei, normele romneti recomand pentru
drumurile noi (i pentru drumurile existente dac nu implic demolri de construcii
sau prsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea urmtoarelor soluionri:
n cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda
prin intermediul unui aliniament ajuttor i a curbelor succesive de sensuri contrare
(racordare n dusin) avnd raze mai mari dect raza recomandabil;
n cazul a dou curbe succesive de acelai sens avnd razele R1 i
R2 = (11,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mic dect R2,
se recomand nlocuirea acestora printr-o singur curb, de raz mai mare, R3;
Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Intervalul de Lungimea
variaie a pe care se
Nr. lungimii amenajeaz
crt. Curba 1 Curba 2 aliniamentelor suprafaa Numr
dintre platformei figur.
Sensul Amenajarea tangentele ntre curbe,
fa de curbelor n m
curba 1 circulare cu
raze
R sau R+R,
n m
0 1 2 3 4 5 6
1 neamenajat, acelai neamenajat, fig.III.46
dever negativ contrar dever negativ 02 lcs - fig. III. 52
(R1 Rr) (R2 Rr)
2 neamenajat, acelai convertit lcs2 amplasat fig. III.47
dever negativ contrar (Rr > R2 Rc) 02 lcs total sau fig. III. 53
(R1 Rr) parial pe
prima curb
3 neamenajat, acelai cu arc de l2 + lcs2 (cu fig. III. 48
dever negativ contrar clotoid i x2x2+ 2 lcs amplasarea fig. III. 54
(R1 Rr) supranlare lcs2 ca la
(Rc > R2 Rm) pct.2)
4 convertit acelai convertit 0 2lcs 0 2lcs fig.III.49
(Rr > R1 Rc) (Rr > R2 Rc)
5 convertit contrar convertit lcs 2lcs lcs 2lcs fig. III. 55
(Rr > R1 Rc) (Rr > R2 Rc)
6 convertit acelai cu arc de x2 fig. III. 50
(Rr > R1 Rc) contrar clotoid i (x2 + 2lcs) l2 (l2 + 2lcs) fig. III. 56
supranlare
(Rc > R2 Rm)
7 cu arc de acelai cu arc de (x1+ x2).. (x1+ (l1+ l2) fig. III. 51
clotoid i contrar clotoid i x2 + 2lcs) (l1 + l2 + 2lcs) fig. III. 57
supranlare supranlare
(Rc > R1 Rm) (Rc > R2 Rm)
n vederea nscrierii ct mai bine n teren, se admite folosirea racordrilor

speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, ntre arcele de cerc ale curbelor succesive nu
cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoid intermediare (dup
caz);
cnd distana ntre dou curbe succesive este mai mic dect suma
lungimilor arcelor de clotoid (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor
de clotoid n zona originilor lor, pe o lungime , calculat cu relaia:
A1 + A2
III.149
40
n care A1 i A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45);
n cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se
admite, justificat tehnico-economic, micorarea distanei ntre curbe pn la limita
permis de elementele geometrice calculate cu urmtorii parametri:
- variaia acceleraiei normale: j 0,75 m/s3;

- sporirea declivitii marginii exterioare a prii carosabile cu max. 1,5 %
fa de declivitatea axei.
Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoid

n zona originilor lor.
Amenajarea curbelor succesive se refer n esen, la amenajarea

intervalului dintre acestea, jumtile de curbe de intrare, respectiv de ieire
amenajndu-se la fel ca i curbele izolate.
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens.

In principiu, la astfel de amenajri trecerea de pe prima curb pe cea de a
doua curb, care dup caz, se efectuiaz pe lungimile date n coloana 5 din
tabelul III.5, trebuie s fie ct mai continu, pentru a asigura ca deplasarea
vehiculelor s se fac fr ocuri, fr manevre inutile i complicaii n execuie, iar
drumul s aib un aspect ct mai agreabil, fr frnturi sau ondulaii inutile.
a). cazul curbelor avnd raza din categoria razelor recomandabile
(fig. III. 46), dar mai mici dect 226 m. In acest caz este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei
liniare ntre acestea. Lungimea maxim a aliniamentului dintre curbe este 2lcs.
Dac razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiie ce se impune este
ca aliniamentul dintre ele s fie cel puin egal cu zero, adic cele dou curbe s nu
se suprapun.
b). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. i n
acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a
prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea. Lungimea minim a
aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maxim este 2lcs. Pe lungimea lcs,
amplasat parial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit
pentru curba 2.
Fig. III.46. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens

avnd razele din categoria recomandabile.
Fig. III. 47. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele din
categoria recomandabile (curba 1), respectiv curente (curba 2).
c). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 48), ambele fiind mai mici de 226 m. i n
acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe o singur parte a
prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre acestea . Lungimea minim a
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 ,

iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
lcs2+l2.
Fig. III. 48. Amenajarea curbelor succesive de acelai sens avnd razele
din categoria recomandabile (curba 1), respectiv minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.49). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen
ale cercurilor de raz R este 0, iar lungimea maxim este 2lcs. Profilul convertit se
continu i pe aliniamentul dintre curbe.
e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 50), ambele fiind sub 226 m . Dac
ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1
i s2, pe o singur parte a prii carosabile i asigurarea variaiei liniare ntre
acestea .Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale
cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Profilul convertit se continu i
pe aliniamentul dintre curbe;
f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria minime (fig. III. 51).
Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
liniare ntre acestea . Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen
ale cercurilor de raze R+R este x1+x2, iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2.l1+l2+2lcs, deverul pozitiv
variind liniar ntre valorile i1 i i2.
categoria razelor curente.
Fig. III 50. Amenajarea curbe succesive de acelai sens avnd raza din categoria
curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
categoria razelor minime.
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar.

In principiu, la astfel de amenajri trecerea de pe prima curb pe cea de a
doua curb, se efectuiaz (dup caz) pe lungimile date n coloana 5 din tabelul
III.5, iar trecerea ntre deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul
profilului cu dever nul.
In cazul n care curbele au raza sub 226 m, supralrgirile s1 i s2
corespunztoare se aaz n mod obinuit, la banda interioar de circulaie, partea
carosabil avnd supralrgire pe ambele pri.
a). cazul curbelor avnd razele din categoria razelor recomandabile
(fig. III. 52), dar mai mici de 226 m . In acest caz, n mod obinuit, este necesar
introducerea supralrgirilor s1 i s2, pe lungimile lcs, de o parte i de alta a prii
carosabile. Lungimea minim a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu
trebuie s se suprapun), iar lungimea maxim este 2lcs.
b). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria curente.(fig. III. 53)., ambele fiind mai mici de 226 m. i n
acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a
prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului dintre curbe este 0, iar
lungimea maxim este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasat parial sau total pe curba 1
se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.
c). cazul cnd curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 54)., ambele fiind mai mici de 226 m.. i n
acest caz este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a
prii carosabile. Lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de tangen ale
cercurilor de raz R i R+R este x2 , iar lungimea maxim este x2+2lcs. Lungimea
pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2, aezat parial sau total
pe curba 1, care este considerat ca fiind aliniament.
Fig. III.52. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele

din categoria razelor recomandabile.
Fig. III.53. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din
categoria recomandabile (curba 1) i din categoria curente (curba 2).
Fig. III.54. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd raza din
categoria recomandabile (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
d). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.55). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R este lcs, iar
lungimea maxim este 2lcs. La jumtatea distanei ntre cele dou curbe se afl
profilul cu dever nul.
e). cazul cnd curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 56). Dac ambele raze sunt mai
mici de 226 m este necesar introducerea supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de
alta a prii carosabile.
Conform STAS 863-85 lungimea minim a aliniamentului ntre punctele de
tangen ale cercurilor de raz R i R+R este x2 ,ceea ce nseamn c poate s
lipseasc aliniamentul intermediar ntre punctele Te1 i Oi2. In aceste condiii,
lungimea pe care se face amenajarea n spaiu, respectiv trecerea de la profilul
convertit al primei curbe la profilul supranlat, cu dever de sens invers, al celei de
a doua, trebuie s se fac pe lungimea minim l2. Ca urmare, pe o parte din
lungimea arcului de clotoid, spre originea acestuia, unde raza de curbur este
suficient de mare, deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ;
Fig. III.55. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar

avnd razele din categoria curente.
Fig. III.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar avnd razele din
categoria curente (curba 1) i din categoria minime (curba 2).
f). cazul cnd ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. III.
57). Dac ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesar introducerea
supralrgirilor s1 i s2, de o parte i de alta a prii carosabile. Lungimea minim a
aliniamentului ntre punctele de tangen ale cercurilor de raz R+R este x1+x2,
iar lungimea maxim este x1+x2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
l1+l2.l1+l2+2lcs. Deverul pozitiv variaz liniar ntre valorile i1 i i2 de sens contrar.
Dac adoptnd aceast variaie liniar profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul
dintre curbe, poziia acestuia se stabilete a priori pe aliniament, iar variaia
liniar se adopt de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 i i2.
Fig. III 57. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar

avnd razele din categoria razelor minime.
1.7. Vizibilitatea n plan.

1.7.1. Generaliti.
Pentru desfurarea circulaiei rutiere n condiii de siguran i confort se
pun urmtoarele probleme:
- observarea de ctre conductorii vehiculelor a oricrui obstacol fix
(staionar) sau mobil, care s-ar putea afla pe calea ce urmeaz s o parcurg i cu
care ar putea s se ciocneasc;
- efectuarea manevrelor de frnare (cu sau fr oprire) sau de ocolire a

obstacolelor, n scopul evitrii ciocnirii (coliziunii).
Prin vizibilitate se nelege distana minim necesar de asigurat ntre
obstacol i vehiculul n micare, pentru evitarea coliziunii ntre acestea.
Vizibilitatea se msoar n metri.
Distanele de vizibilitate sunt variabile, n funcie de ipotezele privind
manevrele necesare de efectuat i de viteza de deplasare a vehiculelor. Cum
viteza de deplasare poate s varieze n limite foarte largi, pentru calcule se adopt
valoarea vitezei de proiectare.
In cadrul ipotezelor de calcul se mai adopt i urmtoarele elemente:
- poziia ochilor conductorilor vehiculelor : n axa benzii de circulaie i
la nlimea k = 1,01,4 m de la suprafaa cii;
- nlimea vehiculelor (minim): 1,20 m;
- nlimea obstacolelor fixe: h = 0,15 m;
- nlimea suprafeei de rulare: h = 0 m.
Probleme de vizibilitate apar la circulaia pe aliniamente, pe curbe i la
intersecii.
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanei de vizibilitate.

1.7.2.1. Distana de vizibilitate n cazul opririi.
a) Cazul unui obstacol staionar (fig. III. 58).
Ipoteza corespunde situaiei cnd obstacolul nu poate fi ocolit, fie
pentruc drumul are o singur band de circulaie, fie c banda de circulaie
alturat nu este liber, fiind ocupat de un vehicul care circul regulamentar din
sens opus. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frneaz i oprete.
Fig. III. 58. Distana de vizibilitate n cazul opririi.
Distana de vizibilitatea este egal cu distana total de frnare i se

calculeaz, n cazul unui drum n declivitate, cu relaia (vidi cap.II):
V K V 2
D= t + + Ss III.150
3 ,6 254 (f f d )
b). Cazul unui obstacol mobil.

Este situaia a dou vehicule care circul n sensuri opuse, pe aceeai
band de circulaie (fig. III.59). Ipoteza corespunde situaiei cnd drumul are o
singur band de circulaie, sau drumul are dou benzi, dar vehiculul 2, care
circul neregulamentar, nu poate reveni pe banda alturat. Pentru evitarea
coliziunii ambele vehicule trebuie s frneze i s opreasc.
Fig. III.59. Distana de vizibilitate n cazul unui obstacol mobil.
Distana de vizibilitate este egal cu suma distanelor de frnare ale celor

dou vehicule la care se adaug spaiul de siguran i se calculeaz cu relaia:
V1 K .V12 V KV22
D = D1 + D2 + S s = t+ + Ss + 2 t + III.151
3 ,6 254( f f 1 d1 ) 3 ,6 254( f f 2 d 2 )
Pentru t = 1s relaia III.151 devine:
V1 + V2 K .V12 K .V22
D= + + + Ss II.152
3 ,6 254 (f f 1 d1 ) 254 (f f 2 + d 2 )
1.7.2.2. Distana de vizibilitate n cazul ocolirii.

a).Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaie.
Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circul
regulamentar sau nu, implic schimbarea benzii de circulaie prin deplasarea dup
o traiectorie curbilinie sub form de S , alctuit din dou arce de cerc de sens
invers, cu punctul de inflexiune n C (fig. III. 60).
Se consider c n momentul nceperii manevrei de ocolire vehiculul se
afl la mijlocul benzii de circulaie de lime b , iar n momentul terminrii manevrei
vehiculul se afl la mijlocul benzii de circulaie alturate. Lungimea traiectoriei n S
se consider egal cu proiecia ei pe axa drumului i se noteaz 2 x . Aceasta
depinde de raza de curbur R a traiectoriei curbilinii i se calculeaz
b2
(considernd c termenul are valoare neglijabil) cu relaia:
4
b 2
2x = R2 -(R - ) = 2 R b III.153
2
Fig. III.60. Traiectoria n S pentru schimbarea benzii de circulaie.
Raza R se determin din condiia ca fora centrifug ce apare n micarea

curbilinie s nu produc derapajul, conform relaiei:
v2
R III.154
g( - i )
Pentru simplificare, se consider c derapajul nu se produce dac fora
centrifug nu depete 20% din greutatea vehiculului, adic:
P v2 P
III.155
g R 5
La limit, se adopt:
2
v2 V
R= = 0 ,5 III.156
2 3 ,6
Se nlocuiete valoarea lui R n relaia III.153 i rezult:
V
2x = 2 0 ,5 b III.157
3 ,6
Considernd c limea benzii de circulaie este de 3,0...3,5 m rezult:
V
2 x 2 ,5 III.158
3 ,6
V
Cum valoarea este numeric egal cu distana pacurs n timp de o secund,
3,6
rezult c parcurgerea traiectoriei n S dureaz cca. 2 ,5 s .
b). cazul ocolirii unui obstacol staionar.
Distana de vizibilitate necesar pentru ocoliriea unui obstacol staionar i
evitarea coliziunii cu un vehicul ce circul regulamentar din sens opus este

conform fig.III. 61 :
D = D1 + Ss + D III.159
Distana D1 parcurs de vehiculul 1, care efectuiaz ocolirea este:
V1 V V
D1 = s + 4x = .t + 4 R.b = 1 .t + 4 1 0,5 b III.160
3 ,6 3 ,6 3,6
Durata parcurgerii distanei D1 este:
D1 D
t1 = = 3,6 1 III.161
v1 V1
Fig. III.61. Distana de vizibilitate n cazul ocolirii unui obstacol staionar
In acelai interval de timp t1, vehiculul 2, care circul cu viteza V2, parcurge
distana D2:
V V
D2 = 2 t1 = 2 D1 III.162
3 ,6 V1
Dac obstacolul are o anumit lungime, de exemplu l, distana D1 devine:

D1 = s + 4x + l III.163
Considernd c timpul t de percepie - reacie pentru vehiculul 1 este de o
secund i avnd n vedere cele afirmate mai sus, distana D1 este parcurs n
timpul t1 = 6s.innd seama i de spaiul de siguran Ss= 510 m, distana de
vizibilitate D poate fi parcurs cu viteza de proiectare V, n 1213 secunde,
adic:
V
D = (1213) (3,33,6) V III.164
3,6
c). Cazul ocolirii unui obstacol mobil.

Este situaia frecvent ntlnit pe drumuri cu dou benzi i dou sensuri de
circulaie, la depirea unui vehicul care circul cu vitez mai redus, n condiiile
evitrii coliziunii cu un vehicul care se apropie, (regulamentar) din sens opus, pe
banda care temporar este ocupat de vehiculul ce face manevra de depire.
Pentru stabilirea distanei minime de depire se fac urmtoarele ipoteze

(fig. III. 62):
vehiculul 2, care va fi depit de vehiculul 1, circul cu viteza uniform
(V1- m), inferioar celei a vehiculului 1;
vehiculul 1, care va depi vehiculul 2, este obligat s circule n spatele
vehiculului 2, cu viteza acestuia (V1- m), pn n momentul n care ncepe manevra
de depire;
nainte de nceperea manevrei de depire, vehiculul 1 trebuie s se
asigure c nici un vehicul nu se apropie din sens opus, circulnd pe banda de
circulaie pe care urmeaz s o ocupe temporar;
pe toat durata manevrei de depire vehiculul 1 circul accelernd
uniform;
vehiculul 3, care circul din sens opus cu viteza uniform V3, apare n
cmpul vizual al vehiculului 1 n momentul n care acesta ncepe manevra de
depire i ajunge n acelai profil cu vehiculul 1 n momentul cnd acesta a
terminat manevra de depire, circulnd pe banda legal.
Fig. III.62. Distana de vizibilitate pentru depire.
Pentru rezolvarea problemei se precizeaz urmtoarele:

diferena m ntre vitezele vehiculelor 1 i 2 se consider ca fiind de
1030 km/h. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaie pe sectorul de
drum, de tipul traficului i de declivitatea traseului. Manevra de depire este cu
att mai dificil cu ct valoarea m este mai redus;
pentru a ncepe manevra de depire, vehiculul 1 are nevoie de cca. 3 s
(conform cercetrilor experimentale efectuate n cadrul AASHO), timp n care
vehiculul 1 parcurge distana :
V1 - m
D1 = 3 III.165
3,6
n intervalul de timp n care vehiculul 1 merge n spatele vehiculului 2, cu
aceeai vitez V1- m, distana minim ntre acestea trebuie s asigure evitarea
coliziunii n cazul c vehiculul 2 ar frna. Din experimentri efectuate n cadrul
AASHO aceast distan se poate calcula cu relaia:
V1 - m
S = 0,680 +l III.166
3,6
n care l este lungimea vehiculului depit, exprimat n metri;
mrimea acceleraiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depire
este foarte variabil i depinde de: abilitatea conductorului; tipul i viteza
vehiculului ce efectuiaz depirea i anume, cu ct viteza acestuia este mai mare
cu att acceleraia este mai mic; performanele constructive ale acestuia;
n timpul i pe distana manevrei de depire vehiculul 1 parcurge dou
traiectorii curbilinii de ocolire, a cror raz trebuie s fie suficient pentru a se evita
derapajul sau rsturnarea.
Tinnd seama de cele menionate, distana D2 parcurs de vehiculul 1 n
timpul t2 al manevrei de depire este:
V1 - m V -m a
D2 = 2 S + t2 = 1 t2 + 0,5 t 2 III.167
3,6 3,6 3,6 2
3,6S
de unde: t2 = 2 III.168
a
Inlocuind valoarea t2 n relaia III.167 rezult:
V1 - m 3,6.S
D2 =2 S + 2 III.169
3,6 a
Pe de alt parte, pentru a ine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de
ocolire, distana D2 se calculeaz i cu relaia:
D2 = 2 . 2x + di III.170
n care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la nceputul, respectiv de la
sfritul manevrei de depire;
di distana pe care vehiculul 1 circul paralel cu vehiculul 2.
Vmed Vmed
2x =2 R.b =2 0,5 b 2,5 III.171
3,6 3,6
n care Vmed se calculeaz cu relaia:
3,6S
Vmed = (V1-m) + 0,5 a t2 = (V1- m) + a III.172
a
Rezult di:
Vmed
di = D 2 5 III.173
3,6
Pe durata t2 a manevrei de depire, vehiculul 3 parcurge distana D3 :
V3
D3 = t III.174
3 ,6 2
Distana de vizibilitate pentru depire este:

D = D1 + D2 + D3 + Ss III.175
Studii sistematice au condus la concluzia c pentru vehiculele ce depesc dispun
de rezerv de putere a motorului, distana D este egal cu distana parcurs n 15
secunde cu viteza de proiectare (V), adic:
V
D = 15 4V III.176
3,6
Aceast relaie de calcul este adoptat i n cadrul STAS 863 85 pentru
distanele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilitilor de depire
(tabelul III. 6).
Tabelul III.6
Nr Distane de vizibilitate minime, n m, Viteza de proiectare, km/h
pentru: 100 80 60 50 40 30 25
1 Asigurarea posibilitilor de depire 400 325 250 200 150 125 100
Curbele drumurilor cu dou sau mai
2 multe benzi de circulaie alturate*) 280 230 140 110 70 60 50
Curbele drumurilor cu dou sau mai
3 multe benzi de circulaie separate
)
prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25
)
* Distanele de vizibilitate se msoar pe axele benzilor de circulaie din interiorul
curbelor.
Pentru asigurarea capacitii de circulaie a drumurilor trebuie create

posibiliti de depire prin asigurarea vizibilitii n spaiu (n plan i n profil
longitudinal) pe sectoare ct mai lungi.
Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurat vizibilitatea pentru
depire este variabil n funcie de clasa tehnic a drumului i n funcie de relieful
zonei.
In funcie de clasa tehnic se recomand urmtoarele proporii
procentuale:
- 50% pentru drumurile de clas tehnic II;
- 40 % pentru drumurile de clas tehnic III;
- 30% pentru drumurile de clas tehnic IV;
- 25 % pentru drumurile de clas tehnic V.
In funcie de relief se recomand urmtoarele proporii procentuale:
- 80% pentru relief de es;
- 60 % pentru relief de deal;
- 40 % pentru relief de munte.
d). Cazul ocolirii pentru vehiculele care circul neregulamentar. Este
cazul frecvent ntlnit la parcurgerea curbelor, cnd vehiculele ce trebuie s circule
pe banda exterioar taie curba circulnd pe banda din interiorul acesteia.
d.1). In situaia n care vehiculul ce circul regulamentar continu s

circule cu viteza uniform V2 , distana de vizibilitate este conform fig. III. 63.
Fig. III.63. Distana de vizibilitate pentru vehiculele care circul neregulamentar.
D = D1 + Ss + D2 III.177
V V V
D1 = 1 t + 2 1 0,5 b = 1 ( t + 2 0,5 b ) III.178
3 ,6 3,6 3,6
Pentru t = 1s i b = 3,03,5 m rezult:
V1
D1 3,5 III.179
3,6
Timpul t1 n care este parcurs distana D1 este deci de cca. 3,5 s.
V
In acelai nterval de timp, vehiculul 2 parcurge distana D2 = 2 t1 rezultnd:
3,6
V + V2
D =3,5 1 + Ss III.180
3,6
d.2). In situaia n care vehiculul 2, care circul regulamentar, frneaz

( ceea ce se ntmpl frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase), facilitnd
manevra de revenire pe banda legal a vehiculului 1, distana de vizibilitate este:
V1
D1 = 3,5
3 ,6
V K (V22 - Y 2 )
D2 = 2 t + III.181
3 ,6 254( f f d )
n care: Y este viteza, n km/h, a vehiculului 2 n momentul cnd vehiculul 1 a

revenit pe banda de circulaie legal;
V V
Considernd c 1 2 valoarea vitezei Y se determin din relaia:
3,6 3 ,6
K (V22 - Y 2 ) V2 + Y 1
= 2,5 III.182
254( f f d ) 2 3 ,6
V2 + Y
n care: este viteza medie a vehiculului 2.
2
Rezolvnd ecuaia de gradul 2 n Y rezult:
Y = V2 88,3 K(ff d) III.183
Cunoscnd Y, distana de frnare pentru vehiculul 2 se calculeaz cu
relaia:
V2 + Y 1 V
e2 = 2,5 = 2,5 2 - 30,7K(ff d) III.184
2 3,6 3 ,6
Distana D2 devine:
V2
D2 = 3,5 - 30,7K(ff d) III.185
3 ,6
Distana de vizibilitate este:
V1 + V2
D = D1 + D2 =3,5 - 30,7K(ff d) + Ss III.186
3,6
Comparnd distanele de vizibilitate conform relaiilor III.180 i III.186 este
evident valoarea mai redus, deci neacoperitoare, a distanei de vizibilitate n
situaia n care vehiculul ce circul regulamentar frneaz.
1.7.3. Vizibilitatea n curbe

1.7.3.1. Elemente generale
Vizibilitatea n curbe este problema de vizibilitate n plan cea mai frecvent
ntlnit.
In curbe, raza vizual se consider ca fiind ndreptat dup direcia coardei
ale crei capete, aflate pe axa benzii interioare de circulaie, delimiteaz distana
de vizibilitate. In aceast ipotez vizibilitatea nu este asigurat dac spaiul cuprins
ntre coard i traiectoria vehiculului, denumit cmp de vizibilitate, nu este liber
de orice obstacol. Distana maxim ntre coard i traiectoria vehiculului, este
denumit distan lateral liber (c ). Distana ntre axa drumului i raza vizual
este mai mare dect distana lateral liber cu jumtate din limea benzii de
circulaie (b/2) i este denumit msur de vizibilitate (c = c + b/2) (fig. III. 64).
Considernd poziii succesive ale razei vizuale, corespunztoare diferitelor
poziii ale vehiculului ce parcurge curba, atunci cmpul de vizibilitate va fi delimitat
de nfurtoarea razelor vizuale, denumit curb de vizibilitate (fig. III. 65).
Eliberarea cmpului de vizibilitate de orice obstacol implic efectuarea de
lucrri suplimentare, a cror natur depinde de condiiile locale.
Fig. III. 64. Vizibilitatea n curb.
Astfel, dac n zona curbei drumul se afl n debleu, va fi necesar o

debleere suplimentar (fig. III. 65), care va trebui s fie de volum ct mai mic. In
acest scop se va ine seama de limea diferit a cmpului de vizibilitate n
diferitele profiluri transversale (ceea ce are importan i din punct de vedere
estetic), precum i de posibilitatea de a micora adncimea spturii suplimentare,
spnd pn la cota +0,80m, justificat de faptul c ochiul conductorului
vehiculului, deci raza vizual, se afl la cota cca. +1,20 m fa de nivelul cii.
Fig. III. 65. Curba de vizibilitate i debleerea suplimentar pentru

eliberarea cmpului de vizibilitate.
Dac zona curbei este mpdurit se va recurge la o defriare

suplimentar corespunztoare suprafeei cmpului de vizibilitate, iar dac pe
suprafaa cmpului de vizibilitate urmeaz s se planteze vegetaie se va avea n
vedere ca nlimea acesteia s nu mpiedice vizibilitatea.
Pentru stabilirea pe cale grafic a curbei de vizibilitate este necesar
determinarea prealabil a distanei laterale libere i a lungimii razei vizuale,
cunoscnd: raza curbei; distana de vizibilitate; limea benzii interioare de
circulaie; diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distana de vizibilitate (arc
de cerc, arc de cerc i curbe progresive, numai curbe progresive, fr sau cu
aliniamente).
Pentru distana de vizibilitate n curb se au n vedere distanele de
vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. 1.7.2.1 a i b, care implic
manevra de frnare i oprire i pct. 1.7.2.2 d, care implic manevra de ocolire
pentru revenirea pe banda reglementar de circulaie.
STAS 863-85 recomand valorile minime pentru distana de vizibilitate n
curb, n funcie de viteza de proiectare, n ipoteza c benzile pentru cele dou
sensuri de circulaie sunt alturale i n ipoteza c benzile sunt separate prin insule
de dirijare ( tabelul III. 6). Pentru prima ipotez distana de vizibilitate este de dou
ori mai mare dect pentru ipoteza a doua.
1.7.3.2. Calculul elementelor pentru studiul vizibilitii.

a). Cazul racordrii aliniamentelor cu arc de cerc.
Distana de vizibilitate D, fiind msurat pe axa benzii interioare de
circulaie, diferena ntre lungimile arcului (D) i corzii AB (L) este neglijabil (de
sub 2,5 %), adic D L, dac unghiul la centru , care subntinde coarda (fig. III.
66), este mai mic de cca.50g i/sau dac raza curbei este mare.
In aceste condiii, corelaia ntre distana de vizibilitate, raza curbei,
lungimea razei vizuale i distana lateral liber maxim rezult din:
L 2
( ) = R2 (R- c)2 III.187
2
b
Efectund calculele i considernd: c2 0, D L, R = R - R, se obine:
2
L2 D2
c = III. 188
8R' 8R
Pentru unghiuri mai mari i pentru un calcul exact, cunoscnd D, R i b,
se folosesc relaiile:
200
= D III.189
R'

L = 2 R ' sin III.190
2

c ' = R ' 1 cos III.191
2
Fig. III. 66. Cazul cnd distana de vizibilitate este mai

mic dect lungimea arcului de cerc.
b). Cazul general al curbelor racordate cu radioide.

Stabilirea lungimilor razei vizuale i a distanei laterale libere maxime are
la baz schema din fig. III. 67.
Fig. III.67. Situaii posibile la studiul vizibilitii n curbele racordate cu clotoide.

Diversele situaii posibile sunt:

b1). distana de vizibilitate D1 este cel mult egal cu lungimea arcului de
cerc rmas ntre cele dou curbe progresive: D1 K;
Relaiile de calcul sunt III. 190 i III. 191 n care : = 200 - U - 20;
b2). distana de vizibilitate D2 este cel mult egal cu lungimea KR a curbei
racordate cu arce de clotoid: KR D2 K;
Pentru rezolvarea problemei se folosete schia din fig. III. 68.
Se consider:
D2 = K + 2 l2 III.192
n care: l2 = l - l1
Punctul Mi se definete prin coordonatele rectangulare x0 i y0 i prin
coordonatele polare 0 i r0 . Punctul A se definete prin coordonatele rectangulare
x1 i y1 precum i prin:
y 0 - y1
1 = arc tg III. 193
x0 - x1
r1 = ( x0 - x1 )2 + ( y 0 - y1 )2 III. 194
200 - U
1 = - 1 III. 195
2
Fig. III.68. Cazul cnd distana de vizibilitate KR D2 K.

Elementele de stabilit se calculeaz cu relaiile:

c2 = h1 + h2 III.196
c2 = c1 + r1 sin 1 III. 197
L2 = L1 + 2 r1 cos 1 III. 198
Dac D2 = K + 2 l , punctul A coincide cu originea clotoidei i:
y
1 = 0 = arc tg 0 , III.199
x0
r1 = r0 = x02 + y 02 III.200
200 - U
1 = 0 = - 0 III.201
2
Ca urmare exist relaiile:
c2 = c1 + r0 sin 0 III. 202
L2 = L1 + 2 r0 cos 0 III. 203
In cazul cnd curba este alctuit din numai dou arce de clotoid,adic
D2 KR = 2.l, din relaiile III. 197, III. 190 i III. 202, III.203 va lipsi primul termen
deoarece unghiul = 0;
b3). distana de vizibilitate este mai mare dect lungimea curbei racordate
cu arce de radioid , respectiv D3 > KR (fig. III. 69);
Fig. III.69. Cazul cnd distana de vizibilitate KR D2 K

Relaiile de calcul sunt:

c3 = h1 + h2 + h3 III.204
D - KR 200 - U
c3 = R (1- cos ) + r0 sin 0 + 3 sin III. 205
2 2 2
200 - U
L3 = 2 R sin + 2 r0 cos 0 + (D3 - KR) cos III. 206
2 2
Dac lungimea curbei racordate const din numai dou arce de clotoid
( KR = 2.l ) n relaiile III. 205 i III.206 nu trebuie considerat primul termen,
deoarece unghiul = 0.
Dac aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaii
va lipsi termenul al doilea, ntruct r0 = 0.
In cazul cnd eliberarea cmpului de vizibilitate n curb conduce la
cheltuieli mari, distanele de vizibilitate se pot micora, cu condiia separrii
benzilor de circulaie prin insule de dirijare. Acestea vor avea borduri denivelate (ca
la trotuare) pe lungimea curbelor i pe cte nc 30 m la fiecare dintre capete. In
afar de amenajarea insulei de dirijare, pentru fiecare band de circulaie se va
asigura limea de 5,50 m, fiind astfel permis depirea unui vehicul oprit
accidental.
1.7.4. Vizibilitatea la intersecii de drumuri.

La apropierea de o intersecie conductorii vehiculelor trebuie s se vad
reciproc de la distane care s le permit frnarea i oprirea n condiii de siguran
i confort, nainte de a ajunge la punctul C, denumit punct de conflict sau punct
de coliziune (fig. III. 70).
Fig. III.70. Vizibilitatea la intersecii de drumuri.

Pentru amenajarea interseciilor de drumuri, indiferent de clasa acestora,

se consider a priori, c unul dintre drumuri este principal, traficul corespunztor
avnd prioritate, iar cellalt este secundar, fr prioritate a traficului. Logic este ca
drumul care are traficul mai mare s fie considerat principal.
Distanele necesare pentru manevrele celor dou vehicule sunt distanele
totale de frnare, date de relaiile:
VA K V A2
DA = t + + Ss III.207
3 ,6 254 (f fA d A )
VB K VB2
DB = t + + Ss III.208
3 ,6 254 (f fB d B )
In fig. III.70, linia AB reprezint raza vizual limit ntre cele dou vehicule,
iar triunghiul ABC reprezint cmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate), care
trebuie s fie liber de orice obstacol.
Pentru fiecare punct de conflict exist cte un triunghi de vizibilitate, laturile
acestora nefiind ntotdeauna egale: latura mai lung corespunde drumului
principal.
Conform normelor romneti distanele de vizibilitate minime se
calculeaz pe baza vitezei de circulaie (V85), aceasta reprezentnd viteza
maxim pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului, n apropierea
interseciei. Se menioneaz c vehiculele izolate, n funcie de condiiile locale
(de exemplu, prezena unui aliniament lung), pot atinge viteze mult mai mari.
Distanele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleai cu cele din
tabelul III. 6, pct. 2.
Pentru drumul secundar, dac distana de vizibilitate minim nu poate fi
asigurat, reducerea acesteia implic folosirea indicatoarelor de reglementare a
circulaiei astfel:
dac DB este de cel puin 20 m (DB 20 m), se folosete indicatorul
cedeaz trecerea;
dac DB este de cel puin 10 m (DB 10 m), se folosete indicatorul
oprire (STOP).
In cazul interseciilor de strzi existente sau n cazul prezenei unor
construcii definitive n zona interseciei, cnd distanele de vizibilitate nu pot fi
asigurate, se recurge la restricionarea corespunztoare a vitezei i la
semnalizarea restricionrii (folosirea indicatorului limitare de vitez).
2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
2.1. Elementele profilului longitudinal.

Ca definiie, profilul longitudinal (profilul n lung) al unui drum reprezint
proiecia desfurat pe un plan, a interseciei dintre suprafaa generat de
verticalele ce trec prin axa drumului, cu suprafaa terenului i cu suprafaa drumului
(a cii).
Elementele profilului longitudinal sunt prezentate n fig. III. 71.
Proiecia interseciei cu terenul se reprezint printr-o linie poligonal, de
form neregulat i se numete linia terenului sau linia neagr, iar proiecia
interseciei cu suprafaa drumului, avnd forma unei linii continue, obinut dup
anumite reguli, se numete linia proiectului sau linia roie.
In profil longitudinal, fiecrui punct al traseului (fiecrui pichet) i
corespunde o pereche de cote, raportate fa de un plan de referin i anume:
cota terenului ( cota neagr ), notat CT i cota proiectului (cota roie), notat
CR. Diferena ntre aceste dou cote se numete cot de execuie (diferen n
ax), se noteaz CE i poate fi pozitiv sau negativ:
Fig. III. 71. Elementele profilului longitudinal.
- dac CE = CR - CT > 0 (+), drumul este n umplutur (rambleu);

- dac CE = CR - CT < 0 (-), drumul este n sptur (debleu);
- dac CE = CR - CT 0, drumul se consider la nivelul terenului.
Proiectarea judicioas a liniei roii influeneaz att costul construciei
drumului ct i costul exploatrii acestuia (costul transporturilor). Pentru
micorarea costului construciei, deci i a volumului lucrrilor de terasamente, linia
roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia terenului. In general acest lucru nu
este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului, caracterizat
uneori prin denivelri foarte mari i a formei liniei proiectului, caracterizat prin
continuitate. Se impune ntretierea liniei terenului de ctre linia proiectului, cu
determinarea de sectoare de drum n rambleu i sectoare drum n debleu.
Poriunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele
nclinate fa de orizontal se numesc decliviti (d).
Declivitile pot fi:
rampe, dac n sensul kilometrajului, cotele liniei roii cresc, deci drumul
urc;
pante, dac n sensul kilometrajului cotele liniei roii scad, deci drumul
coboar.
Punctele n care declivitile se schimb ca mrime i ca sens, se numesc
puncte de schimbare a declivitilor. Distana (pe orizontal) ntre dou puncte
succesive de schimbare a declivitilor se numete pas de proiectare (lp).
Orice declivitate se exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format
de linia roie cu orizontala n punctul considerat (fig. III. 72). In practic se
opereaz cu declivitatea exprimat n procente, valoarea declivitii reprezentnd
numrul de metri cu care drumul urc sau coboar pe distana de 100 m.
Punctele de schimbare a declivitilor constituie puncte de discontinuitate a
liniei proiectului. Asigurarea continuitii liniei proiectului n aceste puncte impune
racordarea declivitilor adiacente prin arce de cerc sau de parabol rezultnd
astfel poriuni curbilinii, numite racordri verticale.
Fig. III.72. Calculul declivitilor.
Racordrile verticale pot fi:

convexe, cnd centrul de curbur este sub linia roie;
concave, cnd centrul de curbur este deasupra liniei roii.
La reprezentarea grafic a profilului longitudinal, pentru uurarea
proiectrii liniei roii prin evidenierea neregularitilor terenului i a cotelor de
execuie se folosesc scri diferite pentru ordonat (diferene de cote) i pentru
abscis (distane n plan orizontal) i anume, pentru ordonat se ia o scar de 10
ori mai mare. Scrile uzuale, adoptate n funcie de faza de proiectare, sunt:
pentru distane n plan orizontal (lungimi): 1:500, 1:1000, 1:2000, 1:5000,
1:25000, etc;
pentru diferene de nivel: corespunztor, 1:50, 1:100,.1:2500, etc.
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roii.

Proiectarea unui drum n profil longitudinal, respectiv proiectarea liniei roii,
este o operaiune complex deoarece drumul trebuie s asigure circulaia
vehiculelor n condiii de siguran, confort i rentabilitate, inmd seama de o
diversitate de factori: tehnici, naturali (topografici, geologici, geotehnici, hidrologici,
climaterici, etc), locali i de mediu nconjurtor. Dac pentru factorii tehnici exist
reguli precise, pentru ceilali factori exist reguli generale, care se aplic n
msur mai mic sau mai mare. Este motivul pentru care linia roie se adopt n
urma unui studiu tehnico-economic, prin compararea mai multor variante posibile.
2.2.1. Decliviti.
Pentru a asigura deplasarea ct mai uniform a vehiculelor i un consum
minim de carburani, declivitile unui drum trebuie s fie ct mai mici, ceea ce n
foarte mare msur, depinde de relieful zonei i de viteza de proiectare.
Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea
declivitii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct
procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburani cu cca. 15 %,
acest spor fiind mai mare pentru decliviti de peste 7%.
Reducerea consumului de carburani se obine i prin evitarea rampelor
pierdute, motiv pentru care linia roie trebuie s fie ct mai apropiat de linia roie
cluz (linia dreapt n profilul longitudinal, care unete punctele extreme ale
sectorului de drum).
2.2.1.1.Decliviti maxime.
Valorile declivitilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, n
funcie de:
rezistenele de mers (ntre care rezistena n ramp are o pondere
mare);
caracteristicile vehiculelor predominante n circulaia pe sectorul de
drum analizat (de puterea motorului, necesar pentru invingerea rezistenelor de
mers i circulaia cu o anumit vitez).
Din condiia ca puterea motorului s nving rezistenele n micarea
uniform, adic:
C.S.V 2 3600.PN . t
R = P (t+d) + III.209
13 V
rezult c declivitatea maxim admisibil se obine din relaia :
1 C.S.V 3
dmax. adm. = (3600 PN.t - )t III.210
P.V 13
Aceast relaie exprim faptul c pentru un anumit vehicul (de greutate P)
i un coeficient de traciune t, valoarea declivitii maxime admisibile este cu att
mai redus cu ct viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS
863-85, pentru viteze de proiectare scznd de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile
declivitii maxime admisibile cresc de la 5%, la 8% (tabelul III.7, linia 1).
Justificat de costul ridicat i de dificultile de execuie a unor lucrri ca:
schimbare de traseu, demolri de construcii, etc., la modernizarea drumurilor de
clas tehnic IV i V i pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit
decliviti excepionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari
dect valorile maxime (tabelul III.7, linia 1).
In condiii de relief accidentat, cnd n mod frecvent declivitile cu valori
maxime se suprapun cu curbe avnd raza din categoria razelor minime i cu valori
ale deverului pozitiv spre limita superioar (imax = 7 %), condiiile de circulaie
devin mai grele pentruc:
declivitatea real pe banda de circulaie dinspre exteriorul curbei
sporete datorit amenajrii n spaiu;
partea carosabil avnd nclinarea maxim ndreptat dup linia de cea
mai mare pant, rezultat prin compunerea nclinrii longitudinale (declivitatea d) i
a nclinrii transversale (deverul unic i), deci oblic fa de axa drumului (de unde
i denumirea de pant oblic, calculat cu relaia po= d 2 + i 2 ), se pune
problema evitrii pierderii stabilitii vehiculului la alunecare pe panta oblic, a crei
valoare nu trebuie s depeasc 810 % ( conform STAS 863-85, 8,39,3 % );
rezistenele de mers se suplimenteaz cu rezistena mersului n curb.
Ca urmare, pentru mbuntirea condiiilor de circulaie se procedeaz la
micorarea valorilor declivitilor maxime i a celor excepionale, cu pn la 3,9 %
(puncte procentuale), n funcie de viteza de proiectare i de valoarea razei minime
i implicit, de deverul unic corespunztor (tabelul III.7, linia 2, STAS 863-85,).
Tabelul III.7.
Nr. Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
crt. 100 80 60 50 40 30 25
Decliviti n aliniamente, n %
1 - maxime 5,0 6,0 6,5 7,0 7,0 7,5 8,0
- excepionale - - - - 8,0 8,5 9,0
Decliviti n curbe cu
2 supranlarea maxim (imax), n %
- maxime 5,0 5,6 5,8 6,1 5,6 5,1 4,5
- excepionale - - - - 6,2 5,7 5,1
Decliviti maxime n zone cu
3 teren neaccidentat, la rampele
podurilor i pasajelor, n % 3,0 4,0 4,0 4,5 4,5 5,0 5,5
In zone cu teren neaccidentat (plat), la rampele podurilor i pasajelor, se

adopt declivitatea maxim (tabelul III.7, linia 3) cu 2,0...2,5 % (puncte
procentuale) mai redus dect declivitatea maxim din aliniament (cea pentru
condiii de teren accidentat, tabelul III.7, linia 1). Se obine astfel o fluen mai
sigur a circulaiei i o ncadrare n peisaj mai avantajoas.
Din condiia ca vehiculele s nainteze fr patinare trebuie ca fora de

aderen (Fad) s nving rezistenele de mers.
Neglijnd rezistena aerului pentru micarea uniform, fora de aderen
este dat de relaia:
Fad = Pad.f R = P.t + P.d III.211
din care rezult:
Pad
dmax = f -t III.212
P
Deci valoarea declivitii maxime admisibile depinde de coeficientul de
aderen f , respectiv de tipul stratului de rulare. Pe acest considerent, la
modernizri de drumuri, cnd pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu
poate fi micorat, stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiia
asigurrii forei de aderen corespunztoare, conform tabelului III.8.
Tabelul III.8 Ta
dmax, % Tipul stratului de rulare
9,0 beton asfaltic rugos

8,0 pavaje din piatr natural fasonat
7,0 beton rutier de ciment
6,0 beton asfaltic cu agregat mare i beton asfaltic
bogat n criblur
4,5 asfalt turnat dur, asfalt turnat obinuit
4,04,5 mortar asfaltic
Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adopt o serie de

msuri constructive, unele costisitoare, avnd ca scop sporirea siguranei
circulaiei i a capacitii de circulaie, dup cum urmeaz:
- realizarea odihnelor (vidi. cap.IV);
- realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. cap.IV);
- realizarea cilor laterale de degajare, amplasate pe platforme separate
de platforma drumului, n puncte unde terenul are nclinare mai redus.
Autovehiculele grele se abat pe aceste ci laterale, i continu deplasarea n
acelai sens, dup care reintr pe calea iniial, permind astfel dislocarea
coloanelor de vehicule formate n spatele lor;
- n cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori
maxime diferite pentru rampe i pante i anume, pante cu pn la 2 % (puncte
procentuale) mai mari dect rampele, ceea ce implic separarea cilor pentru cele
dou sensuri de circulaie;
- n zonele n care n mod frecvent, pe drum se formeaz polei i mai ales
atunci cnd declivitile se suprapun cu devere unice de valoare mare, se va
urmri adoptarea unor decliviti de valori ct mai reduse.
2.2.1.2. Decliviti minime.

Legat de necesitatea asigurrii scurgerii apelor din precipitaii se pune i
problema declivitilor minime.
Pe sectoarele de drum n debleu, scurgerea apelor se asigur prin rigole i
anuri la marginea platformei. In cazul debleurilor de lungime mare (de pn la
400 m), pentru evitarea realizrii unor seciuni variabile i adeseori prea mari ale
anurilor, se recomand ca panta fundului acestora s aib aceeai valoare i
sens cu nclinarea liniei roii. Ca urmare, se recomand ca declivitatea s nu
scad sub 0,5 %, n mod excepional 0,1...0,2 % (cnd se impune protejarea
seciunii anurilor prin pereere, n scopul micorrii rugozitii). Pe astfel de
sectoare se impune ca proiectarea liniei roii s se realizeze prin analiza
concomitent i a profilurilor transversale, n scopul alegerii judicioase a punctelor
de descrcare lateral a anurilor.
Pentru micorarea lungimii debleurilor se recomand recurgerea la
fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaii, prin frngerea liniei
roii, aa cum este prezentat n fig. III.71.
Fig. III.71. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frngerea

liniei roii pe lungimea debleului.
In cazul drumurilor amplasate n zone de es, care adeseori au decliviti

minime sau chiar nule, prin realizarea acestora cu profil transversal n mic rambleu
se rezolv i problema evacurii apelor din precipitaii.
Problema scurgerii apelor de pe platform, se pune i pentru zona
apropiat profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (n plan) de sens
contrar cu dever unic (R < Rr). In astfel de situaie, pentru a nu se favoriza
acvaplanarea vehiculelor, se recomand ca declivitatea s fie de minim 0,5...1,0%.
2.2.2. Pasul de proiectare.

Pentru asigurarea condiiilor optime de exploatare a vehiculelor i confortul
optic al utilizatorilor este necesar o anumit succesiune a declivitilor, respectiv
a pailor de proiectare.
Reprezentnd distana dintre dou puncte successive de schimbare a
declivitilor, paii de proiectare trebuie s aib lungimi lp (n m) ct mai mari, dar
limitate de condiia evitrii monotoniei circulaiei, la valoarea maxim dat de

relaia:
lp 50V III.213
n care: V este viteza de proiectare, n km/h.
Pe de alt parte, alternri ale rampelor i pantelor i lungimi reduse ale
pailor de proiectare conduc la un profil longitudinal n dini de ferestru, care
impune frecvente schimbri ale vitezei (inclusiv frnri). Ca urmare, lungimea
pasului de proiectare este limitat inferior de valorile prezentate n tabelul III. 9,
variabile n funcie de viteza de proiectare. Valori mai reduse (excepionale) ale
pailor de proiectare se admit numai la modernizri i amenajri ale drumurilor
existente, cnd nu este necesar, conform STAS 863-85, racordarea declivitilor.
Tabelul III.9
Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Pasul de proiectare lp , n m
- minim 150 100 80 60 50 50 50
- excepional 100 80 50 40 30 30 25
Lungimea pailor de proiectare este limitat inferior i de posibilitatea

realizrii racordrilor verticale, care trebuie s respecte condiiile din fig. III.72, cu
meniunea c n cazul racordrilor verticale de acelai sens (convexe sau concave)
se recomand nlocuirea lor cu o singur racordare vertical, de raz mai mare
(schema cu linie punctat).
Fig. III.72. Lungimea pasului de proiectare i racordarea declivitilor.
Amplasarea punctelor de schimbare a declivitilor n raport cu traseul

drumului, constituind ceea ce se numete coordonarea plan-profil longitudinal,
are o mare importan pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor, mai ales
la drumurile de clas tehnic superioar, pentru viteze de proiectare mari.
In acest scop se recomand ca punctele de schimbare a declivitilor s fie

amplasate pe aliniamente. In caz contrar, se recomand urmrirea realizrii
coincidenei ntre punctele de schimbare a declivitilor i punctele de bisectoare a
curbelor n plan i nc, suprapunerea curbelor n cele dou planuri n ct mai
mare proporie.
2.2.3. Lungimea virtual.

Existena declivitilor i n deosebi a rampelor face ca circulaia
autovehiculelor pe drumuri s nu se desfoare n condiii ideale.
In comparaie cu circulaia n palier, n cazul rampelor intervine un spor de
consum de carburani, de uzur a motorului i pneurilor, de consum de timp, ceea
ce se concretizeaz ntr-un spor al costului transporturilor. Este ca i cum
vehiculele ar parcurge o distan mai mare.
Aceast distan mai mare se numete lungime virtual.
Definind lungimea virtual Lv ca fiind lungimea echivalent n palier pentru
parcurgerea creia un autovehicul efectueaz acelai lucru mecanic ca i pentru
parcurgerea lungimii efective (real, cu decliviti) Lef (fig. III.73), se scrie relaia :
Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld.Rd III.214
n care: Rt, Ra i Rd sunt rezistenele n micarea uniform (cap.I.3)
Fig. III.73. Lungimea real.
In relaia III.214 se detaliaz valorile rezistenelor Rt i Rd rezultnd:

d
Lv = Lef + Ld III.215
R
t+ a
P
Este evident c lungimea virtual este mai mare dect lungimea efectiv a
drumului.
R
Dac se consider Ld = Lef i t + a = , generaliznd pentru cazul
P
rampei i al pantei, lungimea virtual se calculeaz cu relaia:
d
Lv = Lef (1 ) III.216

Se menioneaz c n cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta
Ra
se poate neglija, rmnnd t.
P
In cazul unei succesiuni de decliviti, de diferite valori (fig. III.74), lungimile
virtuale pentru cele dou sensuri de parcurs sunt diferite, astfel nct lungimea
virtual a drumului va fi egal cu media aritmetic a lungimilor virtuale pentru cele
dou sensuri de parcurs.
Relaia de calcul se demonstreaz cu ajutorul tabelului III.10.
Generaliznd, relaia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este:
Fig. III.74. Lungimea efectiv, cu o succesiune de pai de proiectare i decliviti.
dj
Lv = l pi + l pj ( 1) III.217

n care: l pi = Lef
l pj - suma pailor de proiectare care au declivitatea dj > .
Rezult c lungimea virtual a unui drum este egal cu lungimea sa

efectiv la care se adaug sporul datorat pailor de proiectare care au declivitatea
mai mare dect .
2.2.4. Puncte de cot obligatorie.

La proiectarea liniei roii exis situaii cnd cotele de nivel ale unor puncte
sau sectoare ale drumului trebuie s ndeplineasc anumite condiii, impuse de alte
considerente, fiind deci obligatorie respectarea lor.
Tabelul III.10
Lungimi virtuale
lp, d, Lv=
m h Lv ( AB ) + Lv ( BA )
De la A spre B, Lv(AB) De la B spre A ,Lv(BA)
lp 2
d1 d1
lp1 d1 = l p1 (1 + ) = 2 l p1 l p1 (1 )=0 l p1

d2 d2 l p2
lp2 d2 < l p 2 (1 + ) l p 2 (1 )

lp3 d3 = l p3 l p3 l p3
0
d4 d4 d4 d4 d4
lp4 d4 > l p 4 (1 ) = l p4 l p 4 (1 + ) = l p4 ( 2 + ) l p4 + l p4

x)
Not: d4 > se scrie sub forma: d4 = + (d4 )

x)
pe sectoare de drum n pant randamentul motorului este mediocru, motiv pentru
care se consider neglijabil diminuarea corespunztoare a lucrului mecanic. Se
d4
adaug n schimb lucrul mecanic de frnare, egal cu : l p 4

2.2.4.1. Intersecii cu alte ci de comunicaie.

In cazul interseciei la acelai nivel ntre un drum i o cale ferat, cota axei
drumului va fi aceeai cu cota inelor cii ferate.
In cazul interseciei denivelate cu calea ferat se pot ntlni dou situaii:
dac drumul este deasupra cii ferate se va construi un pasaj superior
(fig. III.75), cota roie a drumului fiind impus de cota inelor CF, la care se
adaug: nlimea gabaritului de liber trecere a cii ferate (hg), care poate fi de
6400...5500 mm dup cum calea ferat este electrificat sau nu i nlimea de
construcie (hc);
dac drumul este sub calea ferat se va construi unui pasaj inferior, cota
roie a drumului rezultnd din diferena ntre cota cii ferate i suma: nlimea de
construcie, nlimea gabaritului de liber trecere a drumului (5,0m) i grosimea
preconizat a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0,50m pentru autostrzi);
In cazul interseciei la nivel ntre dou drumuri, cota interseciei va fi
aceeai cu cota roie a drumului principal, care are trafic mai important.
In cazul interseciei denivelate ntre dou ci rutiere se recomand ca
drumul principal s rmn practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea
efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal), iar
drumul secundar s treac, dup caz, pe deasupra sau pe dedesubtul drumului
principal, prin intermediul unui pasaj, n ambele cazuri asigurndu-se nlimea
gabaritului de liber trecere i nlimea de construcie.
Fig. III.75. Cota drumului la un pasaj superior.
2.2.4.2. Poduri i podee definitive.

Aa cum rezult din fig. III.76 cota cii pe pod depinde de nivelul apelor
extraordinare (N.A.E), de nlimea liber sub pod (hl) i de nlimea de
construcie (hc).
Fig. III.76. Cota drumului n cazul podurilor definitive.
Inlimea liber poate fi foarte diferit depinznd de:

lipsa sau prezena apei sub pod;
navigabilitatea cursului de ap;
deplasarea pe sub pod a unor specii nalte de faun slbatic (1,5...3 m).
In cazul albiilor uscate nlimea liber este cu cel puin 0,25 m peste
nivelul apei de bltire, cu cel puin 0,75...1,0 m deasupra terenului, sau cu pn la
3 m deasupra terenului atunci cnd pe sub pod se deplaseaz specii nalte de
faun slbatic.
In cazul cursurilor de ap nenavigabile nlimea liber trebuie s fie cu cel

puin 0,25 m deasupra coamei valului de calcul, sau cu cel puin 0,75 m deasupra
nivelului sloiurilor de ghea.
In cazul cursurilor de ap navigabile nlimea liber sub pod variaz n
intervalul 1,5 ...13,5 m, n funcie de gabaritul de nlime al vaselor.
Nivelul apelor extraordinare este variabil n funcie de probabilitatea
impus a fi adoptat i anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dat n
100 de ani) pentru drumuri de clas tehnic I i II, de 2% pentru clasa tehnic III i
de 3% pentru clasele tehnice IV i V.
Se ine seama de asemenea i de nlimea de spargere a valurilor, care
trebuie s rezulte din calcul sau s fie de cel puin 0,50 m.
In principiu, podurile se proiecteaz n palier evitndu-se desfurarea pe
acestea a racordrilor verticale. In cazuri justificate se poate recurge i la
realizarea podului n declivitate, dar de valoare redus.
In zona podului linia roie trebuie s se caracterizeze prin continuitate,
(fig. III.77) evitndu-se rezolvarea de tip spinare de mgar, care este deficitar
din punct de vedere al confortului optic i al consumului de carburani (rampe
pierdute).
Fig. III.77. Continuitatea liniei roii n zona podului.
Podeele, care sunt n numr mare n raport cu numrul podurilor, pot fi :

tubulare;
dalate.
In cazul podeelor tubulare, mai numite i necate n rambleu, trebuie ca
nlimea rambleului peste tub ( msurat deasupra extradosului tubului), s fie de
cel puin 0,50 m, n scopul atenurii ocurilor transmise de roile autovehiculelor
(fig. III.78). Evitarea rezolvrii de tip spinare de mgar, impune uneori adncirea
albiei, ceea ce nu ntotdeauna este posibil.
Fig. III.78. necarea podeului tubular n rambleu.
Att n cazul podeelor tubulare, ct i n cazul podeelor dalate se pune

problema asigurrii posibilitilor de curare periodic pentru evitarea mpotmolirii
lor n timp. Depinznd de lungimea podeului (n sens transversal drumului),
diametrul tubului cu seciune circular poate fi de 0,75 m dac lungimea este de
maximum 8 m, dar trebuie s fie de 1,0 m dac lungimea este mai mare de 12 m.
Podeele dalate trebuie s aib nlimea liber de cel puin 1,0 m,
recomandabil de 1,50 m.
2.2.4.3. Rambleuri de cot obligatorie.

Amplasarea unui drum n lungul unui curs de ap impune construcia
acestuia n rambleu avnd nlimea cu 0,50 m deasupra N.A.E, la care se adaug
(eventual) i nlimea valurilor.
Amplasarea unui drum ntr-o zon depresionar, n care apele din
precipitaii bltesc fiind lipsite de scurgere natural, pentru asigurarea unor condiii
hidrologice convenabile pentru structura rutier se recomand ca nlimea
rambleului s fie cu peste 3,0 m deasupra nivelului maxim al apelor de bltire.
2.2.5. Volumul minim de terasamente.

In principiu, n funcie de relief, pentru stabilirea liniei roii a drumului se
pot adopta dou variante:
n cazul terenurilor plate, n zone de es sau pe terasele vilor largi,
volumul minim de terasamente se obine dac linia roie este practic paralel cu
linia terenului, iar distana ntre acestea este egal cu grosimea sistemului rutier.
Realizarea ns a unui rambleu de nlime redus, de 0,60...1,20 m,
prezint unele avantaje: se asigur scurgerea apelor din precipitaii fr a mai
realiza anuri la marginea platformei, care oricum funcioneaz defectuos din
cauza pantelor longitudinale de valoare insuficient; nu se nzpezete n timpul
iernii; menine o umiditate convenabil n timpul exploatrii fiind expus la soare
i vnt;
n cazul terenurilor cu denivelri, mai mult sau mai puin accidentate,
linia roie intersecteaz linia terenului, datorit diferenelor mari ntre nclinarea
longitudinal a terenului natural i declivitatea admisibil a drumului. Se ajunge
astfel la volume mari de terasamente, dar este important s se evite rambleurile i

debleurile mai mari de 6...8 m, care ar necesita lucrri de consolidare i sprijinire
costisitoare.
2.2.6. Compensarea terasamentelor.

Problema compensrii terasamentelor, adic a folosirii n rambleuri
(umpluturi) a pmntului rezultat din debleuri (spturi), se pune atunci cnd
pmntul rezultat din spturi este corespunztor din punct de vedere al calitii.
Se reuete astfel ca suprafaa de teren ocupat temporar sau definitiv de drum (i
astfel scoas din circuitul agricol) s fie minim.
Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pmntului:
n sens transversal axei drumului, situaie avantajoas datorit distanelor
de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici);
n lungul axei drumului, cnd distana de transport este mai mare.
Presupunnd c pe baza liniei terenului se stabilete linia roie astfel nct
n ax, suprafeele de debleu s fie egale cu suprafeele de rambleu (fig. III.79),
adic: Di = Rj compensarea terasamentelor este doar teoretic deoarece nu
se ine seama de configuraia terenului n sens transversal, aspect care face ca
pentru aceeai diferen n ax, suprafaa profilului transversal s varieze n limite
foarte largi, variind n consecin i volumul terasamentelor.
Cu toate acestea, n calculele de prim aproximaie, se face abstracie de
nclinarea transversal a terenului, dar se ine seama de faptul c pentru o aceeai
diferen n ax, suprafaa profilului transversal de rambleu este mai mic dect
suprafaa profilului transversal de debleu, datorit limii mai mari a ultimului (care
are anuri sau rigole i banchete).
Fig. III.79. Compensarea longitudinal a terasamentelor.
Cu aceast observaie, compensarea longitudinal se mbuntete dac

linia roie stabilit anterior se ridic cu 10...15 cm, astfel micorndu-se suprafeele
de debleu i mrindu-se cele de rambleu. (fig. III.80).
In cazul cnd pentru construcia terasamentelor se dispune de materiale
artificiale de umplutur, ca de exemplu deeuri industriale, la proiectarea liniei roii
nu se mai pune problema compensrii terasamentelor, ci a construciei drumului
ct mai mult n rambleu.
Fig. III.80. Comparaia ntre suprafeele profilurilor transversale de debleu i de rambleu.
2.3. Racordarea declivitilor.

2.3.1. Elementele geometrice ale racordrilor verticale.
Linia roie, alctuit din rampe, pante i paliere prezint discontinuiti n

punctele de schimbare a declivitilor, discontinuiti mai mult sau mai puin
accentuate n funcie de valoarea i de sensul declivitilor adiacente.
Pentru a se asigura o circulaie ct mai sigur i confortabil,
discontinuitile accentuate ale liniei roii se elimin prin racordarea declivitilor
adiacente, n mod obinuit cu arce de cerc sau cu arce de parabol, dispuse
simetric fa de punctul de schimbare a declivitilor.
Dup poziia relativ a declivitilor adiacente se deosebesc urmtoarele
situaii de schimbri de declivitate (fig. III.81): trei pentru racordarea vertical
convex (a, b i c) i trei pentru racordarea vertical concav (d, e i f), cu
meniunea c declivitile adiacente pot fi de acelai sens, sau de sensuri contrare.
Aa cum este prezentat n fig. III.81, unghiul din punctul de schimbare a
declivitilor este dat de:
suma unghiurilor adiacente, atunci cnd declivitile sunt de sensuri
contrare;
diferena unghiurilor adiacente, atunci cnd declivitile sunt de acelai
sens.
Unghiurile 1 i 2 pe care linia roie le face cu orizontala fiind mici i
unghiurile sunt mici, considerndu-se acceptabil nlocuirea lor cu tangentele
trigonometrice corespunztoare (d1, d2 i m).
Definind m ca poziia relativ a declivitilor adiacente, sau parametrul
racordrili verticale se pot scrie relaiile:
pentru declivitile adiacente de sensuri contrare:
tg1 + tg 2
m = tg = tg ( 1 + 2 ) = = tg1 + tg 2 d1 + d 2 III.218
1 tg1 tg 2
pentru declivitile adiacente de acelai sens:

tg1 tg 2
m = tg = tg ( 1 2 ) = = tg1 tg 2 d1 d 2 III.219
1 + tg1 tg 2
In relaiile de mai sus produsul tg1 tg 2 se consider de valoare neglijabil n

raport cu 1.
Cum ns pentru decliviti este stabilit o regul a semnelor i anume
semnul (+) pentru rampe i semnul (-) pentru pante, i cum n calcule se opereaz
cu valori pozitive, pentru a satisface relaiile III.218 i III.219 poziia relativ a
declivitilor se calculeaz cu urmtoarea relaie generalizat:
m = | d1 - d2 | III.220
adic: parametrul m al racordrilor verticale este dat de valoarea absolut a
diferenei algebrice a declivitilor adiacente.
In afar de parametrul m, celelalte elemente geometrice ale racordrilor
verticale rezult din fig. III.82, acestea fiind: raza R, care se stabilete dup
anumite criterii, tangenta t i bisectoarea b, ultimele calculndu-se n funcie de m
i R.
tangenta:
1 + 2 tg1 + tg 2 d + d2 m
T = R tg = R tg =R =R 1 =R III.221
2 2 2 2 2
Profilul longitudinal fiind ntocmit la scri diferite pe orizontal i pe
vertical, trebuie ca tangenta s se msoare pe orizontal, fapt pe deplin posibil

deoarece pentru unghiuri mici tg sin , iar T t .
2 2
Pentruc declivitile se exprim n procente relaia de calcul a tangentei devine:
m
t =R III.222
200
Valoarea tangentei trebuie s fie astfel nct lungimea racordrii verticale, s
fie parcurs cu viteza de proiectare V n cel puin 5 secunde, adic:
V
2t 5 = 1,4V III.223
3 ,6
bisectoarea :
Din acelai triunghi dreptunghic, aplicnd teorema lui Pitagora i
considernd neglijabil valoarea B 2 , rezult bisectoarea racordrii verticale:
T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.224
2
T
B= III.225
2.R
Fig. III.81.Situaiile de schimbri de declivitate.
Pe acelai considerent ca i tangenta, bisectoarea se msoar pe

vertical, relaia de calcul fiind:
t2
b= III.226
2.R
Fig. III.82. Elementele geometrice ale racordrilor verticale cu arce de cerc.
pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordrii verticale i adoptnd

aceleai considerente ca mai sus, ordonata y rezult din relaia:
( R y )2 = R 2 x 2 III.227
n care: y 2 0
x2
Rezult: y= III.228
2 R
Coordonatele x i y ale punctului se msoar pe orizontal, respectiv pe vertical.
2.3.2. Raza racordrilor verticale.

2.3.2.1. Raza racordrilor convexe.
Aa cum rezult din fig. III.83 lipsa racordrii convexe mpiedic
vizibilitatea n profil longitudinal, motiv pentru care calculul razei racordrilor
convexe are la baz criteriul vizibilitii, cmpul de vizibilitate fiind determinat de
razele vizuale tangente la suprafaa cii.
Fig.III.83. Asigurarea vizibilitii n profil longitudinal.
Asemntor ca la asigurarea vizibilitii n plan, se consider c utilizatorul

aflat pe o declivitate trebuie s observe un vehicul care se apropie din sens opus,
pe acceai band, de la o distan care s permit frnarea amndurora, fr a se
produce coliziunea. In aceast ipotez distana de vizibilitate este dubl fa de
cazul cnd n locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. Ipoteza asigurrii
distanei de vizibilitate la depire pe racordarea vertical ar conduce la raze de
racordare foarte mari.
In calcule se consider c nlimea ochilor utilizatorilor fa de nivelul cii
este la cota k = 1,0...1,40 m , nlimea obstacolului la h = 0 ,10...0 ,20 m , dar
posibil i la h = 0...1,40 m , cnd este vzut suprafaa cii (h = 0), respectiv
obstacolul este tot un vehicul (h=1,40 m).
Schimbrile de declivitate convexe se difereniaz n:
schimbri mici, cnd vizibilitatea este asigurat fr racordarea
declivitilor adiacente;
schimbri mari, cnd vizibilitatea nu este asigurat dect dac se
racordeaz declivitile adiacente.
Limita ntre schimbrile de declivitate mici i schimbrile de declivitate mari
se stabilete cu ajutorul fig. III.84.
Fig. III.84. Asigurarea vizibilitii fr racordarea declivitilor.
Se consider punctul A, n care se afl ochii utilizatorului la nimea k i

punctual B, n care se afl obstacolul de nlime h. Fiecrei valori a unghiului i
corespunde o distan S ntre punctele A i B, care va fi minim n situaia cea mai

defavorabil pentru vizibilitate.
Conform fig. III.84 i avnd n vedere valorile reduse ale unghiurilor, se
admite egalitatea ntre tangenta i sinusul unghiurilor i mrimea lor msurat n
radiani. Cu aceste condiii distana S se calculeaz cu formula:
k h
S= + III.229

Minimul distanei S n funcie de se obine prin derivarea relaiei III.229 n
raport cu , adic:
dS k h
= 2 + =0 III.230
d ( )2
Prin rezolvarea ecuaiei se obine:
k
= III.231
k + h
Introducnd aceast valoarea a lui n relaia III.229 se obine valoarea minim a
lui S pentru care vizibilitatea este asigurat fr racordarea declivitilor:
( k + h )2
S min = III.232

Fac parte din categoria schimbrilor de declivitate mici acelea pentru care
se ndeplinete condiia:
<
( k + h) 2
III.233
D
n care: D este distana de vizibilitate.
Conform normelor romneti, se consider c aceast condiie se
ndeplinete dac:
m <0,5% III.234
( k + h )2
Dac: m schimbrile de declivitate intr n categoria
D
celor mari, fiind necesar racordarea declivitilor pentru asigurarea vizibilitii.
Pentru calculul razei de racordare se consider ipoteza unui vehicul care
circul i a unui obstacol care se afl pe aceeai band, la distana de
vizibilitate D . Vehiculul i obstacolul se pot afla n poziii diferite fa de
racordarea vertical i anume:
ambele se afl pe racordare, deci aceasta este lung n raport cu

distana de vizibilitate;
ambele se afl pe declivitile adiacente, deci racordarea este scurt n
raport cu distana de vizibilitate.
Ipoteza 1: att vehiculul ct i obstacolul se afl pe racordarea vertical
(fig. III.85).
Fig. III.85. Raza de racordare convex, ipoteza 1
Distana de vizibilitate fiind constant, punctul de tangen C al razei

vizuale cu calea definete segmentele S1 i S 2 , care se calculeaz cu relaiile:
S12 = ( R + k ) 2 R 2 = 2 Rk + k 2 2 Rk III.235
de unde:
S1 = 2 Rk III.236
S 22 = ( R + h ) 2 R 2 = 2 Rh + h 2 2 Rh
III.237
de unde:
S 2 = 2 Rh III.238
Rezult:
D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III.239
D 2 = 2 R( k + h ) 2 III.240
2
D
R= III.241
2( K + h ) 2
Valori particulare ale razei pot fi pentru:
h = k , obstacolul fiind un vehicul de acelai tip;
Rezult:
D2
R= III.242
8k
h = 0 , cnd se vede suprafaa cii;
Rezult:
D2
R= III.243
2k
Ipoteza 2: att utilizatorul ct i obstacolul se afl pe decliviti, n afara
racordrii convexe (fig. III.86).
Se consider c punctul de tangen al razei vizuale cu calea se afl n
bisectoarea racordrii verticale. In aceast situaie pe distana de vizibilitate D se
formeaz patru segmente care ndeplinesc relaia:
D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.244
Aceste segmente se calculeaz folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig.

III.91 i relaiile:
k m
segmentul S1 : sin = tg III.245
2 S1 2 2
2
de unde: S1 = k III.246
m
m
segmentele S2 i S3: S2 = S3 = R III.247
4
h m
segmentul S4 : sin = tg III.248
2 S4 2 2
2
de unde: S4 = h III.249
m
Relaia III.244 devine:
2 m 2
D= k+ R+ h III.250
m 2 m
Din relaia III.250 se deduce relaia de calcul pentru necunoscuta R:
2 2
R= D ( k + h ) III.251
m m
Este evident c pentru aceleai valori ale m, D, k i h din relaiile III.241. i

III.251 rezult valori diferite pentru R i anume, valoarea mai mare corespunde
ipotezei 1, iar valoarea mai mic ipotezei 2. Ca urmare, se pune problema stabilirii
Fig. III.86. Raza racordrii convexe, ipoteza 2.
ipotezei de adoptat. Se recomand adoptarea ipotezei 1 n cazul drumurilor de

clas tehnic superioar. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta
ipoteza 2, cu recomandarea de principiu, ca razele s aib valori ct mai mari, mai
ales atunci cnd: se obine o adaptare convenabil la teren; se evit dou
racordri convexe apropiate; valoarea parametrului m este redus (apropiat de
0,5%), ntotdeauna valoarea adoptat fiind mai mare dect cele din tabelul III.11.
STAS 863/85 recomand valorile minime pentru razele racordrilor
verticale convexe i concave (tabelul III.11), la drumuri cu dou benzi de circulaie
pentru cele dou sensuri de circulaie alturate i la drumuri la care sensurile de
circulaie sunt separate prin insule de dirijare.
2.3.2.2. Raza racordrilor concave.

Raza racordrilor concave se stabilete pe baza urmtoarelor criterii:
confortul circulaiei;
vizibilitatea n timpul nopii.
Confortului circulaiei, constnd n lipsa ocurilor la parcurgerea
schimbrilor de declivitate se asigur prin:
adoptarea unor lungimi ct mai mari ale racordrilor verticale, acestea

trebuind s fie parcurse n cel puin o secund, adic:
V
2.t 0 ,30V III.252
3 ,6
acceleraia normal (n plan vertical) s nu depeasc 0,5 m/s2 pentru
a nu se suprancrca arcurile vehiculului, adic:
V2
an = 0 ,5 m/s2 III.253
13 R
Din relaia III.253 se obine valoarea minim a razei de racordare concav:
V2
R min = 0 ,15V 2 III.254
6 ,5
Tabelul III.11
Razele minime, n m, ale curbelor Viteza de proiectare, n km/h
verticale pentru racordarea
declivitilor d1 i d2 succesive la: 100 80 60 50 40 30 25
racordri concave 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
racordri convexe, la drumuri cu
dou sau mai multe benzi de 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
circulaie alturate
racordri convexe, la drumuri cu
benzi de circulaie separate prin 6000 3000 1500 1000 800 500 300
insule de dirijare.
Vizibilitatea n timpul nopii se refer la circulaia cu ajutorul luminii farurilor,

condiia necesar fiind ca distana de iluminare a farurilor s fie mai mare dect
distana de frnare. Se consider c nlimea obstacolului este h=0, nlimea
farului este h1 = 0,75 m, iar unghiul de iluminare este = 1 (fig.III.87).
Raza racordrii concave se stabilete n dou ipoteze:
ipoteza 1: distana de frnare este mai scurt dect lungimea racordrii
(fig.III.92).Vehiculul aflndu-se n punctul de tangen, raza racordrii se obine din
relaia care exist ntre nlimea triunghiului dreptunghic nscris n cercul de raz
R i segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului, adic:
D 2 cos 2 = ( D sin + h1 ).[2 R (D. sin + h1 )] III.255
Efectund calculele i considernd: cos 2 1 i (D sin + h1 ) 0 se obine:

2
D2
R= III.256
2( D. sin + h1 )
Fig. III.87. Raza racordrii concave, ipoteza 1.
ipoteza 2: distana de frnare este mai mare dect lungimea racordrii

(fig.III.93), vehiculul aflndu-se n punctul de tangen.
D D cos = S1 + S 2 III.257
m
S1 = t = R III.258
2
Segmentul S2 se scoate din relaia:
D. sin + h1
tg = m = III.259
S2
de unde :
1
S2 = ( D. sin + h1 ) III.260
m
Relaia III.257 devine:
m 1
D= R + ( D. sin + h1 ) III.261
2 m
Din relaia III.261 se deduce relaia de calcul pentru necunoscuta R:
2 1
R= D ( D. sin + h1 ) III.262
m m
Cu relaiile III.256 i III.262 se calculeaz valori pentru raza racordrii
verticale concave. Se alege valoarea cea mai mare, urmrindu-se ca aceasta s
nu fie mai mic dect valoarea corespunztoare din tabelul III.11.
Fig. III.88. Raza racordrii concave, ipoteza 2.
3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL.
3.1. Elemente introductive.

3.1.1. Terminologie.
Profilul transversal este proiecia ortogonal a nterseciei unui plan
vertical perpendicular pe axa drumului, cu corpul drumului i cu suprafaa terenului.
Astfel definit, profilul transversal (fig. III.89) cuprinde linia terenului i linia
proiectului.
Verticala OO este axa profilului transversal. Aceasta este una dintre
verticalele ce genereaz planul vertical ce trece prin axa drumului (n plan i n
profil longitudinal) i reprezint axa de simetrie a platformei n aliniament. Pe axa
profilului transversal se definete cota de execuie CE, ca diferen ntre cota
proiectului CP i cota terenului CT. Cota de execuie este elementul de legtur
ntre profilul longitudinal i profilul transversal, fiecrui pichet din profilul longitudinal
corespunzndu-i un profil transversal.
Linia proiectului cuprinde:
poriuni practic orizontale, cu nclinarea de maxim 7 %, numite banchete.
Cea mai lat banchet este platforma drumului, aceasta cuprinznd partea
carosabil (calea) i acostamentele;
poriuni nclinate, care au rolul de a racorda platforma cu terenul
nconjurtor, numite taluzuri;
dispozitive pentru colectarea i evacuarea apelor din precipitaii
(anuri).
Fig. III.89. Definirea elementelor profilului transversal.
Ampriza drumului reprezint distana ntre punctele extreme de intersecie

a liniei proiectului cu linia terenului.
Zonele laterale amprizei, denumite zone laterale sau zone de siguran
(Z.L.), au diverse funcii pe durata exploatrii drumului i mpreun cu ampriza
alctuiesc zona drumului.
Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului
i infrastructura drumului (fig. III.89).
Suprastructura reprezint ansamblul lucrrilor de amenajare i
consolidare a platformei (calea), efectuate n scopul prelurii solicitriilor din trafic
n orice condiii climatice, pe o perioad ct mai lung de timp.
Corpul drumului este alctuit dintr-un ansamblu de straturi, alctuind
sistemul rutier.
Suprafaa amenajat a terasamentului, pe care se aaz sistemul rutier,
se numete patul sistemului rutier.
Infrastructura reprezint totalitatea lucrrilor de terasamente i de art
(poduri, podee, tuneluri, etc.) destinate s susin suprastructura, transmind
terenului de fundare solicitrile rezultate i asigurnd continuitatea cii la
traversarea diverselor forme de relief.
Terasamentele reprezint totalitatea lucrrilor de pmnt necesare
realizrii infrastructurii (alctuit din pmnturi sau alte roci dezagregate), n scopul
aducerii suprafeei neregulate a terenului natural la forma i cotele platformei,
necesare desfurrii circulaiei.
3.1.2. Tipuri de profiluri transversale.

3.1.2.1. Profiluri transversale caracteristice.
Dup poziia platformei fa de terenul natural se deosebesc trei tipuri de
profiluri transversale, caracterizate prin forma diferit a infrastructurii i anume:
profil transversal n rambleu (n umplutur) se numete acela la care
platforma se afl cu cel puin 0,50 m deasupra terenului natural, nlimea
rambleului fiind msurat la muchia platformei (fig. III.90).
In cazul amplasrii rambleurilor pe versani de lungime mare se execut
anuri de gard la piciorul taluzului din amonte, acestea avnd rolul de a colecta i
evacua apele din precipitaiile scurse pe versant. Dac nlimea rambleului este
de cel puin 3 m se execut un parapet pentru sigurana circulaiei, sporindu-se
corespunztor limea platformei.
Rambleurile (umpluturile) se execut cu pmnt din debleu sau din camere
i gropi de mprumut sau cu materiale artificiale de umplutur, care se pun n
lucrare dup anumite reguli, pe terenul pregtit n prealabil.
Fig. III.90. Profil transversal n rambleu.
Rambleurile cu nlime mare, de peste 1214m, se nlocuiesc cu

viaducte, pe baz de studii tehnico-economice, mai ales cnd terenul are nclinare
transversal mare.
profil transversal n debleu (n sptur) se numete acela la care
platforma se afl sub linia terenului natural (fig. III.91). O caracteristic a profilurilor
n debleu este prezena anurilor sau rigolelor la marginea platformei, precum i
a anurilor de gard pe versant. Aceste profiluri prezint dezavantajul c sunt
nzpezibile atunci cnd au adncimea de 0,408,50 m.
Pentru executarea debleurilor este necesar sparea i ndeprtarea prin

transport a pmntului rezultat.
In terenuri dificile, debleurile cu adncime mare, de peste 1214 m,
numite i tranee, se nlocuiesc cu tuneluri, pe baz de studii tehnico-economice.
Fig. III.91. Profil transversal n debleu.
profil transversal mixt se numete acela la care pentru realizarea

platformei se execut att sptur ct i umplutur, situaie ntlnit frecvent la
drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versani (fig.III.89).
Astfel de profiluri prezint avantajul compensrii transversale a pmntului,
deci cheltuieli de transport mai mici, ns n general prezint dezavantajul c
necesit lucrri suplimentare, de pregtire a terenului pe care se aaz partea de
drum n rambleu, sau de consolidare i sprijinire n cazul nclinrilor mari ale
terenului. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesar construcia
anurilor de gard.
Dintre profilurile transversale menionate se recomand adoptarea pe ct
posibil, a profilurilor n rambleu, deoarece:
drumul n rambleu este expus soarelui i vntului; infrastructura nu
intersecteaz apele subterane; nu are anuri care n cazul scurgerii defectuoase a
apei sunt o cauz a umezirii corpului drumului i a patului acestuia; nu se
nzpezete. Pe total aceste profiluri au n exploatare o comportare mai bun.
pentru aceeai cot de execuie aria seciunii profilului transversal n
rambleu este mai mic dect a celui n debleu, cantitile de lucrri fiind mai mici.
3.1.2.2. Profiluri transversale curente.

Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet), prezent n plan orizontal
(pe traseu) i n profil longitudinal, se ntocmete profilul transversal, acesta
purtnd acelai indicativ (numr de ordine) i aceeai poziie kilometric i avnd
aceeai diferen n ax (cot de execuie) ca i n profilul longitudinal.
Toate profilurile transversale, corespunznd fiecrui pichet de pe drum,

sunt numite profiluri transversale curente. Acestea de ntocmesc la scara 1:100
(fig. III.92) i trebuie s cuprind linia terenului i linia proiectului, cu toate datele
necesare executrii infrastructurii (privind distane, cote, pante transversale,
inclusiv cele rezultnd din amenajarea curbelor, dispozitive de scurgerea apelor din
precipitaii). Suprastructura drumului se reprezint schematic, prin grosimea i
limea sistemului rutier.
Fiecare profil transversal curent aparine unei forme caracteristice a
infrastructurii, aceasta putnd fi n rambleu, n debleu sau mixt. Profilurile
transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrri de terasamente
(spturi, umpluturi, suprafee de taluzat i protejat, etc.), pentru calculul
suprafeelor de teren ocupate de drum i pentru construcia drumului.
Fig. III.92. Profil transversal curent (exemplu).
3.1.2.3. Profiluri transversale tip.

La proiectarea unui drum se ntocmesc unul sau mai multe profiluri
transversale tip, fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o
anumit lungime de drum), pentru care se modific unele elemente constructive
ca dimensiuni sau alctuire, apar sau dispar.
Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune
profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat, necesare executrii
infrastructurii i suprastructurii drumului. Un exemplu este prezentat n fig. III.93.
In mod obinuit profilurile transversale tip se ntocmesc la scara 1:50,
eventual cu detalii la scara 1.20 sau 1:10, ndicndu-se poziiile kilometrice i
limitele sectorului pe care se aplic.
Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante
componente ale unui proiect de drum, motiv pentru care trebuie ntocmit i redactat
cu deosebit grij.
Fig. III.93. Profil transversal tip (exemplu).
3.2. Elementele profilului transversal.

3.2.1. Platforma.
Pe linia proiectat a profilului transversal, platforma drumului este
bancheta cea mai lat i se msoar ntre muchiile platformei sau pn la limita
parapetului de sigurana circulaiei atunci cnd acesta exist, cu meniunea c la
drumurile judeene i comunale cu dou benzi de circulaie se admite ca
parapetele s fie amplasate i pe limea acostamentelor.
Conform normelor n vigoare n ara noastr, platforma cilor rutiere
publice este:
- cuprins ntre 19,00 i 5,00 m, n funcie de clasa tehnic i de categoria
funcional-administrativ a drumului public (fig. III.94);
- de 26 m, la autostrzi n zone de cmpie i de deal i de 23,5 m, la
autostrzi n zone de munte (fig. III.95).
Platforma cuprinde:
- partea carosabil sau calea, aezat simetric fa de axa drumului n
aliniament i destinat circulaiei autovehiculelor. In acest scop este consolidat
prin construcia unui sistem rutier. La autostrzi partea carosabil este sub forma a
dou ci unidirecionale, cte una pentru fiecare sens de circulaie, separate prin
zona median. Fiecare cale unidirecional are cel puin dou benzi de circulaie,
pentru dou iruri de autovehicule i cte o band de staionare;
- acostamentele, deasemenea aezate simetric fa de axa drumului, dar
ncadrnd partea carosabil pe ambele laturi;
- n unele localiti, dup caz, pe platforma drumului se amplaseaz i
piste pentru bicicliti, iar n localitile urbane acostamentele sunt nlocuite cu
trotuare.
3.2.1.1. Partea carosabil.

Caracteristicile prii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt:
limea, variabil n funcie de clasa tehnic, de categoria funcional-
administrativ i de numrul benzilor de circulaie, este cuprins, n aliniament,
ntre 4,0 m, pentru drumurile comunale i vicinale de clas tehnic V, cu o singur
band de circulaie (fig. III.94.f) i 14,00 m, pentru drumurile de clas tehnic II, cu
patru benzi de circulaie (fig. III.94.a). In curbele cu raze mai mici de 226 m aceast
lime este sporit cu supralrgirea n curb.
Fig. III.94. Platforma drumurilor publice.

Dimensiuni, n m
P c bs m b a
platforma ci de circulaie benzi de zona benzi de ncadrare acostamente
unidirecionale staionare median (ghidare).
26,0 7,5 2,5 3,0 0,5 0,5
23,5 7,0 2,5 2,5 0,25 0,5
Fig. III.95. Platforma autostrzilor.
panta transversal, diferit n funcie de natura mbrcmintei, este

2%3,5% n aliniament. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%, n funcie
de mrimea razei curbei n raport cu razele convenionale;
alctuirea i dimensiunile sistemului rutier. Conform normelor n
vigoare n ara noastr, sistemul rutier se consolideaz la margini, n mod diferit n
funcie de clasa tehnic a drumului, astfel:
- pentru drumurile de clas tehnic V, prevzute cu mbrcminte
modern, limea consolidrii face parte din limea prii carosabile;
- pentru celelalte categorii de drumuri, limea consolidrii se include n
limea acostamentelor, consolidarea avnd aceeai alctuire ca i partea
carosabil.
3.2.1.2. Acostamentele.
Caracteristicile acostamentelor sunt:
limea, care variaz n funcie de clasa tehnic a drumului, este
cuprins ntre 0,50 m, pentru drumurile comunale i vicinale de clas tehnic V, cu
o singur band de circulaie) i 2,50 m, pentru drumurile de clas tehnic II (fig.
III.94.a) i pentru drumurile de clas tehnic III, cu dou benzi de circulaie,
reabilitate (fig. III.94.b). In cazuri excepionale, la drumurile judeene i comunale
(clasa tehnic IV, fig. III.94.d) se admite ca pe limea acostamentelor s fie
amplasate parapetele de sigurana circulaiei, iar la drumurile comunale i vicinale
cu dou benzi de circulaie (clasa tehnic V, fig. III.94.e) se admite ca pe limea
acostamentelor s fie amplasate att parapetele ct i rigolele pentru scurgerea
apelor;
prezena consolidrii marginii sistemului rutier, reprezentnd banda de
ncadrare consolidat, a crei lime, fcnd parte din limea acostamentului,
este de 0,25 m pentru drumurile de clas tehnic IV (fig. III.94.d) i 2,0 m pentru
drumurile de clas tehnic III, reabilitate (fig. III.94.b). In acest ultim caz, partea
consolidat a acostamentelor constituie benzi de staionare accidental pentru
vehicule i deasemenea, benzi de circulaie pentru vehiculele lente (inclusiv
crue), mbuntind substanial nivelul de serviciu;
panta transversal, avnd urmtoarele valori:

- n aliniament, pe acostamentul fr consolidare (de obicei nierbat), panta
p1 este de 4,0%5,0%, mai mare dect panta p a prii carosabile i cea a
benzii de ncadrare consolidate, pentru a uura scurgerea apelor din precipitaiile
czute pe suprafaa platformei;
- n aliniament, pe limea benzii de ncadrare consolidate, panta
transversal este cu cel mult 1,0% (puncte procentuale) mai mare dect panta
prii carosabile;
- n curbe, unde panta transversal a prii carosabile (i a benzii de
ncadrare consolidate) ajunge la valoarea p i 7,0%, panta prii neconsolidate
a acostamentului va fi egal cu panta prii carosabile n toate cazurile cnd
panta supranlrii este cel puin egal cu panta acostamentului, adic i > p1. In
restul cazurilor, deci cnd p1 > i , acostamentul i pstreaz panta din aliniament.
3.2.2. Taluzurile.
Poriunile nclinate care delimiteaz lateral terasamentele i racordeaz
platforma cu terenul nconjurtor se numesc taluzuri. Captul inferior al taluzurilor
se numete piciorul taluzului, iar captul superior se numete: muchia
platformei n cazul profilurilor de rambleu i creasta taluzului n cazul profilurilor
de debleu (fig. III.94).
Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea fa de orizontal (panta
taluzului). Panta taluzului se exprim prin valoarea tangentei trigonometrice a
unghiului (fig. III.89, fig.III.90, fig. III.91) pe care taluzul l face cu orizontala i se
folosete sub form de raport (1:m, 1:n). Pantele taluzurilor depind de:
caracteristicile fizico-mecanice ale pmntului, tipul profilului transversal (rambleu
sau debleu), nlimea rambleului, respectiv adncimea debleului, regimul
hidrologic (zone cu bltiri i inundaii, etc.) i de alte condiii locale (nclinarea
terenului), etc.
3.2.2.1. Taluzurile de rambleu.

Rambleurile se execut cu pmnt spat i transportat, deci cu structura
deranjat, motiv pentru care, n scopul asigurrii stabilitii se adopt nclinri ale
taluzurilor mai reduse dect n cazul celor de debleu.
La rambleuri aezate pe terenuri stabile, nclinarea taluzurilor este de 1:1,5
pn la nlimea h0 = 6...10 m, n funcie de natura materialului din rambleu ( de
exemplu: 6,0 m pentru pmnturi fine, argiloase i 10 m pentru pmnturi
granulare, de tipul balastului). Cnd rambleul are nlimea mai mare, de pn la
12 m, panta taluzului se micoreaz spre baza acestuia, pe diferena de nlime
ce depete nlimea h0 de mai sus (fig. III.96.a), recomandndu-se racordarea
celor dou pante ntre ele, precum i cu terenul natural. O alt soluie este
introducerea bermelor (trepte pe taluz) i pstrarea nclinrii de 1:1,5 pe nlimi cel
mult egale cu h0 (fig. III.91.b).
In cazul tronsoanelor de autostrzi cu profiluri transversale avnd
adncimea, respectiv nlimea H>2 m, nclinarea de 1:1,5 a taluzurilor scade
treptat pe msura apropierii de suprafaa terenului, mai nti la 1:2 i apoi la 1:3,
pe adncimea, respectiv nlimea primilor 2 m ce depesc H-2.
Cnd terenul pe care se aaz rambleul are o nclinare transversal de
sub 1:3, nlimea h0 a rambleului cu nclinarea taluzului de 1:1,5 se micoreaz,
cu att mai mult cu ct nclinarea terenului este mai mare (de exemplu, h0=10 m
pentru teren orizontal, se micoreaz la h0 = 5 m, pentru terenul avnd nclinarea
de 1:5), o influen mare avnd i caracteristicile geotehnice ale pmntului de
fundare, de sub rambleu.
In cazul rambleurilor cu nlimea mai mare de 12 m i indiferent de
nlime, a celor amplasate pe versani cu nclinare transversal mai mare de 1:3
nclinarea taluzurilor se stabilete prin calcul, coeficientul de stabilitate necesar de
asigurat fiind 1,3...1,5 n funcie de importana drumului.
Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregtete n
prealabil, n mod diferit n funcie de nclinarea pe care o are, astfel:
Fig.III. 96. Taluzuri de rambleu
- pentru nclinri de sub 1:5 se ndeprteaz pmntul vegetal de la

suprafa, pe o grosime de maxim 0,20 m, pmnt care se pstreaz pentru
utilizare la protejarea taluzurilor;
- pentru nclinri de 1:5...1:3 se execut trepte de nfrire (fig. III.97),
avnd limea n funcie de utilajul folosit, dar de cel puin 1,0 m i panta de 2 %.
Unele norme tehnice recomand ca treptele de nfrire s se execute
Fig. III.97. Trepte de nfrire sub rambleu

perpendicular pe linia de cea mai mare pant a terenului, ceea ce conduce la a

rezulta trepte de nfrire avnd diverse direcii n raport cu axa drumului, inclusiv
perpendiculare pe aceasta, cnd de fapt se asigur stabilitatea rambleului n
lungul drumului;
- pentru nclinri de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se
asigur prin lucrri speciale, inclusiv ziduri de sprijin (fig. III.93).
3.2.2.2. Taluzurile de debleu.

Pentru profilurile transversale n debleu cu adncime de sub 12 m, panta
taluzurilor se adopt n funcie de natura pmntului, respectiv a rocii spate,
dup cum urmeaz (fig. III.98):
- 1:1,5 pentru pmnturi coezive;
- 1:1...1:0,5 pentru pmnturi marnoase (care conin peste 5% carbonat
de calciu), (a);
- 1:0,5...1:0,2 pentru roci stncoase alterabile, n funcie de gradul de
alterare i de adncimea debleului, (b);
-1:0,1 i banchete late, de pn la 2,0 m la piciorul taluzurilor, pentru
pmnturi macroporice (loessuri) cu macropori verticali, (c);
-1:0,1 pentru roci stncoase nealterabile, (d);
- taluz vertical sau n consol, n cazul terenurilor stncoase nealterabile,
cu stratificaie favorabil stabilitii, (e).
Fig. III.98.Taluzuri de debleu
In zone nzpezibile, la debleuri cu adncimea mai mare de 1,0 m,

nclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8...1:10, pentru evitarea nzpezirii.
3.2.3. Dispozitive de scurgere a apelor.

Apele provenite din precipitaii (ploi, zpezi) trebuie ndeprtate de pe
platforma i ampriza drumului, n scopul evitrii efectelor negative asupra drumului.
Cnd drumul este n debleu, pentru colectarea apelor se prevd anuri i
rigole la marginea platformei.
anurile au seciune trapezoidal i adncime de 0,30...0,50 m i se

folosesc atunci cnd trebuie evacuate debite mari de ap sau cnd panta
longitudinal este redus, debitul scurs fiind diminuat (fig. III.99.a).
Rigolele au n mod obinuit seciune triunghiular, cu adncime de maxim
0,30 m i se adopt atunci cnd trebuie evacuate debite mici de ap, sau cnd
panta longitudinal este mare, sporind debitul de scurgere (fig. III.99.b).
Taluzul dinspre acostamente al anurilor i rigolelor are nclinare mai
redus dect taluzul opus, contribuindu-se astfel la meninerea stabilitii
vehiculelor care n mod accidental, ar depi acostamentul.
In terenuri stncoase, pentru a micora volumul derocrilor, rigolele pot
avea seciune dreptunghiular (fig. III.99.c), fiind aezate pe acostamente.
In cazul rambleurilor cu nlimea mai mare de 1,5 m, n concavitile
curbelor amenajate cu dever unic, iar n cazul drumurilor cu mai mult de dou
benzi de circulaie i n aliniament, se prevd rigole de acostament, carosabile
pentru a nu influena condiiile de circulaie. Apei colectat n rigolele de
acostament i se d scurgere din loc n loc, la cca. 100 m distan, n punctele
respective amenajndu-se casiuri pe taluz (fig. III.99.d).
Fig. III.99. Dispozitive de colectare i evacuare a apelor din precipitaii.
In funcie de panta longitudinal i de permeabilitatea perimetrului udat,

apele colectate n anurile i rigolele de la marginea platformei i cele scurse prin
casiurile pe taluz se infiltreaz n pmnt sau se evacueaz (se descarc ) lateral,
n mediul nconjurtor (cursuri de ap, lacuri, versani, etc.) sau, n cazul drumurilor
cu trafic foarte intens, n bazine de depoluare special amenajate.
Pentru evitarea impotmolirii anurilor cu pmntul care eventual ar cdea
de pe taluz, la piciorul taluzului de debleu se execut bancheta, cu panta de 2%
spre an i cu lime variabil astfel: 0,5 m n mod obinuit; pn la 2,0 m n cazul

debleurilor executate n pmnturi macroporice; practic zero n cazul rocilor
stncoase, nealterabile.
La rambleurile i debleurile executate pe versani, la anumite distane fa
de piciorul taluzului, respectiv de creasta taluzului dinspre versant, se amenajeaz
anuri de gard care au rolul de a opri apa czut pe suprafaa versantului s
ajung la rambleul din aval, blind la baza acestuia (fig. III.90), sau s ajung la
debleul din aval, iroind taluzul i suplimentnd cantitatea de ap ce trebuie
evacuat prin anul lateral (fig. III.91).
3.2.4. Depozite, camere i gropi de mprumut.

Cnd pmntul rezultat din debleu nu poate fi folosit n rambleu din cauza
caltii necorespunztoare sau a volumului prea mare, acesta se depoziteaz.
La crearea depozitelor trebuie avut n vedere n primul rnd nivelarea
terenului nconjurtor i apoi crearea de depozite. Depozitele pot fi: concentrate
sau repartizate n lungul drumului, dndu-li-se o anumit form (pentru aspectul
estetic) i respectnd anumite reguli de amplasare (pe ambele pri sau numai pe
partea din aval) n funcie de nclinarea transversal a terenului.
Fig. III.100. Depozite repartizate n lungul drumului.
Cnd depozitele repartizate, create prin micarea transversal a

pmntului, sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere.
Crearea cavalierelor implic dezavantaje, att la construcie ct i pe
durata exploatrii ( sporete riscul de nzpezire), recomandndu-se evitarea lor
(fig. III.100.a). Depozite repartizate, se pot executa i pe taluzurile de rambleu (fig.
III.100.b).
Camerelor de imprumut amplasate n zona drumului, trebuie s li se dea o

form regulat pentru asigurarea aspectului estetic, form care trebuie s permit
colectarea i ndeprtarea de rambleu a apelor din precipitaii. In fig. III.101 sunt
prezentate dou moduri de amenajare a camerelor de imprumut, n funcie de
nlimea rambleului.
Fig. III.101. Camere de mprumut n lungul drumului.
3.2.5. Ampriza i zonele drumului.

Fia de teren ocupat de drum n profil transversal, se numete ampriz.
In cazul cnd profilul transversal cuprinde i anuri de gard, ampriza este
delimitat de muchiile exterioare ale acestor anuri. Ampriza se msoar pe
orizontal, ntre interseciile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural.
Ampriza variaz ca mrime, de la un profil transversal la altul, n funcie de
diferena n ax, de tipul profilului transversal, de existena sau nu a anurilor de
gard, astfel nct liniile care delimiteaz suprafaa de teren ocupat de drum este
poligonal, adeseori nesimetric fa de axa drumului ( fig. III.102).
Pe ambele pri ale amprizei se prevd zone de siguran (zone
laterale), cu limea de 1,55,0 m, avnd diverse funcii n cadrul lucrrilor de
ntreinere i exploatare a drumului i constituind rezerva de teren pentru o
eventual sporire a amprizei n viitor.
Limea zonelor de siguran depinde de alctuirea i adncimea profilului
transversal, astfel:
- 1,5 m de la marginea exterioar a anurilor, pentru profilul transversal la
nivelul terenului (cu diferena n ax practic zero);
- 2,0 m de la piciorul taluzului, pentru profilul transversal n rambleu;
- 3,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal n debleu cu
adncimea mai mic de 5 m;
- 5,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal n debleu cu
adncimea mai mare de 5,0 m.
Ampriza mpreun cu zonele de siguran reprezint zona drumului, care
aparine organizaiei ce administreaz drumul. In zona drumului sunt cuprinse i
lrgirile pentru parcri i pentru asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii.
In afara localitilor se constituie zona de protecie a drumului, reprezentat de

fiile de teren cuprinse ntre marginile zonei drumului i liniile duse de o parte i
de alta a axei, la distane de 1822 m (de 50 m pentru autostrzi) de aceasta, n
funcie de categoria drumului. Suprafeele delimitate de zona de protecie rmn
n proprietatea i administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care, prin
activitatea desfurat, nu trebuie s afecteze drumul i funcionarea sa.

Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrri de construcii i montaj,
este necesar obinerea autorizaiei de la organizaia ce administreaz drumul.
Fig. III.102. Suprafaa ocupat de drum
3.3. Partea carosabil.

3.3.1. Limea prii carosabile n aliniament.
3.3.1.1. Elemente introductive.
Limea prii carosabile a unui drum n aliniament depinde de
caracteristicile traficului (intensitatea, componena, viteza), care impun numrul i
limea benzilor de circulaie, necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de
perspectiv (perioada de perspectiv recomandat de normele romneti este de
15 ani) n condiii de economicitate, siguran i confort.
Prin band de circulaie se nelege fia din partea carosabil destinat
unui singur ir de vehicule, care se deplaseaz n aceeai direcie.
Stabilirea numrului i limii benzilor de circulaie este o problem tehnico
economic important, care trebuie s evite supradimensionarea, nsoit de
costuri de investiii sporite, dar i subdimensionarea, care mai devreme sau mai
trziu va crea dificulti n exploatarea drumului, prin depirea debitului de serviciu
corespunztor nivelului de serviciu (regimului de funcionare) preconizat a se
asigura utilizatorilor.
In cadrul studiului tehnico-economic, n funcie de traficul prognozat,
trebuie analizate urmtoarele soluii posibile:
construcia etapizat a prii carosabile, pe msura creterii traficului,
condiia necesar de ndeplinit fiind decalarea suficient n timp a etapelor
successive pentru a se justifica cheltuielile ce nsoesc un nou anier, inclusiv
dificultile rezultate prin desfurarea lucrrilor sub circulaie;
folosirea benzilor de circulaie reversibile n cazul drumurilor cu benzi
de circulaie multiple i trafic pulsatoriu. Pentru evitarea accidentelor de circulaie
aceast soluie implic o semnalizare corespunztoare;
adoptarea sensului unic de circulaie n cazul drumurilor cu aceleai
origine i destinaie i cu lungimi virtuale apropiate.
3.3.1.2. Numrul benzilor de circulaie.

Conform normelor romneti numrul benzilor de circulaie ale unui drum
se stabilete n funcie de clasa tehnic i de categoria funcional-administrativ a
acestuia (ntre care exist o corelaie direct), dup cum urmeaz:
o singur band de circulaie pentru drumurile vicinale i comunale de
clas tehnic V (fig. III.94 i pentru drumurile de exploatare din categoriile II i III
(tabelul III.12).
Tabelul III.12.
Categorie Numr Lime Lime parte Lime Observaii
drum benzi platform, carosabil, acostamente,
exploatare circulaie m m m
I 2 7,00 5,50 0,75 fig. III.94e
II 1 5,00 4,00 0,50 fig. III.94f
III 1 3,50 2,75 0,375 -
Pentru asigurarea circulaiei n ambele sensuri se prevd platforme de

ncruciare i depire, amplasate la distane de 200...300 m, astfel nct s fie
asigurat vizibilitatea ntre vehiculele care circul n sensuri opuse. Platforma de
ncruciare se realizeaz prin adugarea a nc o band de circulaie, cu limea
de 2,75 m i lungimea cel puin egal cu a unui vehicul lung, care circul pe drum.
Banda suplimentar se prevede cu pene de racordare la intrarea i ieirea de pe
platform;
dou benzi de circulaie, permind circulaia n ambele sensuri, pentru
majoritatea reelei rutiere din ara noastr, cuprinznd drumurile publice de clasele
tehnice V, IV i III (fig. III.94 b, c, d i e), o gam larg ntre drumuri comunale i
drumuri naionale expres, precum i drumurile de exploatare de categoria I.
Pe astfel de drumuri circulaia vehiculelor rapide este ngreuiat din cauza
manevrelor necesare depirii vehiculelor ce circul cu vitez mai redus, motiv

pentru care, odat cu creterea intensitii circulaiei, se practic diverse amenajri
precum: banda suplimentar n ramp pentru unele drumuri de clasa tehnic III;
benzi de ncadrare consolidate cu limea de 2,0 m, la drumurile de clas tehnic
III reabilitate (fig. III.94.b); benzi de ncadrare cu limea de cel puin 0,75 m i
platforme de staionare din loc n loc, la drumurile europene (fig. III.94c);
benzi de circulaie multiple, cel puin cte dou pe sens de circulaie,
pentru drumurile de clas tehnic II, la care toate benzile formeaz o singur parte
carosabil (fig. III.94.a) i pentru autostrzi, alctuind clasa tehnic I, la care
benzile multiple formeaz dou pri carosabile , cte una pentru fiecare sens de
circulaie (ci unidirecionale, fig. III.95);
trei benzi de circulaie pentru ambele sensuri, banda din mijloc fiind
destinat depirilor n ambele sensuri i constituind o surs de accidente de
circulaie, fr o sporire important a capacitii de circulaie. In ara noastr nu
este normalizat aceast soluie.
La racordarea drumurilor publice din afara localitilor cu cele din interiorul
localitilor, se aplic principiul conform cruia cele din afara localitilor trebuie s
se continue n traversarea localitilor, cu drumuri de acelai rang sau superior
(acelai numr de benzi de circulaie sau mai mare).
3.3.1.3. Limea benzilor de circulaie.

Pentru stabilirea limii benzilor de circulaie se folosesc relaii de calcul
deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfurarea traficului, fr a integra
ns caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului, diversitatea elementelor
geometrice ale profilului longitudinal i caracteristicile suprafeei de rulare.
In principiu, limea unei benzi de circulaie se stabilete innd seama de
limea vehiculelor i de spaiile de siguran necesare desfurrii circulaiei cu
viteza de proiectare.
In ara noastr, limea vehiculelor grele este de maxim 2,60 m, iar limea
vehiculelor uoare (autoturisme) este mai mic, ajungnd la 1,50 m.
La un drum cu dou benzi de circulaie, se va ine seama de tipul i
limea vehiculelor care trec concomitent prin acelai profil transversal i de spaiile
de siguran necesare de prevzut, att ntre vehicule ct i ntre vehicule i
marginile prii carosabile. In plus, la circulaia autotrenurilor este cunoscut faptul
c roile remorcilor nu urmeaz aceeai traiectorie cu roile vehiculului tractor,
existnd o fie de rulare de o anumit lime, de care trebuie s se in seama.
Relaiile de calcul pentru limea benzilor de circulaie se stabilesc pe baza
schemelor din fig. III.103, n care sunt comune notaiile: B - limea prii
carosabile cu dou benzi de circulaie (exprimat n m) ; B1 limea prii
carosabile cu o singur band de circulaie; Ci limea caroseriei vehiculelor de
calcul; Di ecartamentul vehiculelor (distana dintre planele mediane ale roilor din
spate); Vi viteza vehiculelor, n km/h.
DRUMURI. Trase. Cap. III.3 187
ipoteza 1 (fig. III.103.a):

Se adaug notaiile: S1 i S1 - distana de siguran ntre planele
mediane ale roilor spate i marginile prii carosabile. Dac vehiculele sunt de
acelai tip S1 = S1; S2 distana de siguran ntre caroseriile vehiculelor de pe
benzile de circulaie alturate.
Relaia de calcul este:
C D1 C D2
B = S1 + D1 + 1 + S 2 + D2 + 2 + S1' =
2 2
C1 + D1 C 2 + D2
= S1 + + S2 + + S1' III.263
2 2
1,3.V 2
n care: S1 = III.264
710 + V 2
S 2 = S1 n cazul cnd vehiculele circul n sensuri contrare;
S 2 = 0 ,75 S1 n cazul cnd vehiculele circul n acelai sens, inclusiv n
cadrul manevrei de depire.
ipoteza 2 (fig. III.103.b), pentru vehiculele care se deplaseaz pe o fie
de rulare:
Se adaug notaiile: n limea fiei de rulare cu valori de 0,50...0,75 m;
m distana de siguran pn la marginea prii carosabile, cu valori crescnd
odat cu viteza vehiculelor i cuprinse n intervalul 0,40...0,60 m; m1 .- distana de
siguran ntre caroseriile vehiculelor.
Valoarea :
K = 2.n + m1 III.265
variind n funcie de viteza vehiculelor conform relaiilor:
- pentru vehiculele care circul n acelai sens,V1 fiind viteza vehiculului
care depete;
V1
K III.266
100
- pentru vehiculele care circul n sensuri contrare:
V1 + V2
K III.267
100
Limea prii carosabile cu dou benzi de circulaie se calculeaz cu
relaia:
B = 2.m + K + 2.D + (C D ) III.268
Pentru o parte carosabil cu o singur band de circulaie (fig. III.108.c)

limea acesteia se calculeaz cu relaia:
B1 = 2.m + n + D III.269
Fig. III.103. Stabilirea limii benzilor de circulaie
In Elveia, prin studii sistematice privind limea benzilor de circulaie s-a

ajuns la urmtoarele concluzii:
- pentru calculul limii unei benzi de circulaie, exprimat n cm i rotunjit
la multiplu de 25 cm, se poate folosi relaia:
B1 = 250 + V III.270
n care: V < 120 km / h;

- dac B1 > 3,30 m, se reduce numrul de accidente;
- dac B1 > 3,50 m, distanele ntre vehicule n sens transversal rmn
constante;
- dac B1 > 3,75 m, capacitatea de circulaie nu mai crete, astfel nct
sporirea limii benzilor de circulaie peste aceast valoare nu este justificat.
Prin normele tehnice din ara noastr limea benzilor de circulaie (fig.
III.94 i fig.III.95 crete odat cu clasa tehnic a drumului i totodat cu viteza de
proiectare, variind ntre 2,75 m i 3,75 m, adic: 2,75 m pentru drumurile de clas
tehnic V (dar 4,0 m pentru drumul cu o singur band de circulaie) i 3,75 m
pentru autostrzi.
3.3.2. Limea prii carosabile n curbe.

3.3.2.1.Generaliti.
S-a observat c n timpul deplasrii n curbe roile vehiculelor descriu arce
cu raze diferite i anume: roata interioar din spate descrie curba cu raza cea mai
mic, iar roata exterioar din fa descrie curba cu raza cea mai mare. De
asemenea, punctul extrem din fa al caroseriei vehiculului descrie o curb cu raza
mai mare dect roata exterioar din fa. Ca urmare, pentru circulaia vehiculelor
n curbe este necesar o lime a benzilor de circulaie, precum i a prii
carosabile mai mare dect limea din aliniament (stabilit n capitolul precedent).
Diferena ntre limea cii n curb i limea cii n aliniament se
numete supralrgire n curb.
Valoarea supralrgirii n curbe se stabilete pentru diferite ipoteze,
adoptndu-le pe cele mai frecvente i adecvate importanei i specificului
drumului.
Problema stabilirii supralrgirii n curbe devine mai complicat pentru
vehiculele compuse, cu lungimi mai mari i cu articulaii intermediare, alctuite din
vehicul tractor i vehicule trase (remorci i semiremorci), aa cum sunt i
vehiculele de calcul, adoptate prin STAS 863-85.
3.3.2.2. Supralrgirea pentru vehicule izolate.

Vehiculele numite izolate, sunt de tipul autocamioanelor i au n alctuire
numai dou osii, una motoare i una directoare.
Mrimea supralrgirii: e = R e R i pentru o band de circulaie rezult pe
baza schemei din fig. III.104.
Fig. III.104. Supralrgirea n curb pentru o band de circulaie

Din OAB se scrie:
R e2 = L2 + (R e e )
2
III.271
Considernd termenul e 2 0 rezult:
L2
e= III.272
2 Re
Este evident c supralrgirea depinde de lungimea vehiculului i de raza curbei,

fiind cu att mai mare cu ct raza curbei este mai mic.
Pentru a stabili mrimea supralrgirii n cazul unei pri carosabile cu dou
benzi de circulaie se consider dou vehicule de acelai tip, care circul pe dou
benzi de circulaie alturate, ntr-o curb avnd raza R, conform fig. III.105.
Se consider c limea c a vehiculelor este egal cu jumtate din limea
b
b a benzii de circulaie n aliniament, adic: c = .
2
Din OEF:
2 2
b b
R + + e1 = L + R +
2
III.273
2 2
de unde:
2 2
b b
e1 = R + + L2 R + III.274
2 2
Fig. III.105. Limea supralrgirii la un drum cu dou benzi de circulaie.

Din OGH:
R 2 = L2 + (R e2 )
2
III.275
de unde:
e2 = R R 2 L2 III.276
Conform relaiei III.272 supralrgirea este mai mare dac raza curbei este
mai mic, deci e2 > e1. Se consider n mod acoperitor c supralrgirea total
pentru cele dou benzi de circulaie este:
s = e1 + e2 = 2.e2 = 2.e = 2 R R 2 L2 III.277

s2
Efectund operaiile i considernd c termenul are valoare neglijabil rezult:
4
L2
s III.278
R
Comparnd relaiile III.272 i III.278 se poate afirma c supralrgirea
pentru dou benzi de circulaie este dublul supralrgirii pentru o singur band de
circulaie.
Aceast concluzie este valabil pentru curbe a cror raz este mai mare
de 15 m, ns pentru raze: R 15 m pentru calculul supralrgirii trebuie adoptat
relaia III.277.
Intruct i n curbe vehiculele trebuie s circule cu viteza de proiectare V
unele norme consider necesar suplimentarea supralrgirii prin adugarea unei
corecii q , dat de urmtoarea relaie empiric:
0 ,1.V
q= III.279
R
Pentru un drum cu dou benzi de circulaie avnd limea prii carosabile
B=2.b n aliniament, limea prii carosabile n curbe cu raza mai mare de 15 m,
Bc, este dat de relaia:
Bc = 2.bc = 2.b + s + q III 280
3.3.2.3. Supralrgirea pentru autotractor cu a i semiremorc.

STAS 863-85 recomand ca supralrgirea n curb pentru drumurile
destinate traficului internaional i avnd raza de 20...50 m, s se stabileasc
pentru un vehicul de tip autotractor cu a i semiremorc, cu lungimea total de
17,5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9,00 m) , dar avnd o articulaie
intermediar care permite o rotire n plan orizontal cu unghiul de 35...40 (fig.
III.106).
Osia semiremorcii i osia din spate a autotractorului se consider orientate
dup direcia razei de curbur Rm.
Razele extreme Re (exterioar) i Ri ( interioar, dar reprezentnd i raza

minim de nscriere a vehiculului n curb) se determin cu ajutorul relaiilor dintre
laturile i unghiurile triunghiurilor dreptunghice avnd un vrf comun n centrul
curbei ( OEF i OGH), cunoscnd caracteristicile tehnice ale vehiculului
(unghiul de rotire i dimensiunile de gabarit) i anume:
Fig. III.106. Supralrgirea n curb pentru autotractor cu a i semiremorc.
2
c
R = l + Rm +
2
e
2
III.281
2
2
m
R = L + Ri +
2
m
2
III.282
2
L m
Ri = III.283
tg 2
Valoarea e a supralrgirii pentru o band de circulaie este:
e = Re m III.284
Limea bc a benzii de circulaie n curb trebuie s ndeplineasc

condiia:
bc = R e R i = m + e b + e III.285
n care: b este limea benzii de circulaie n aliniament.
3.3.2.4. Supralrgirea pentru autotrenuri.

STAS 863-85 recomand ca valoarea supralrgirii n curbe pentru
drumurile publice destinate traficului intern i pentru drumurile de exploatare, s se
stabileasc pentru un autotren alctuit dintr-un vehicul tractor i dou remorci, cu
lungimea total de 22,00 m. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare,
deoarece unghiul de rotire al osiei din fa a fiecrei remorci este mai mare dect
n cazul precedent, iar punctele de remorcare sunt articulaii i nu legturi rigide.
La circulaia autotrenurilor n curb fiecare osie este ndreptat dup
direcia razei de curbur, roata exterioar a osiei din fa a vehiculului tractor
avnd traiectoria cu raza cea mai mare, iar roata interioar a osiei din spate a
ultimei remorci avnd traiectoria cu raza cea mai mic (fig. III.107). Se fac
urmtoarele notaii: L distana ntre axa punii spate i punctul cel mai avansat al
caroseriei vehiculului tractor; us distana ntre axa punii spate a vehiculului
tractor i punctul de remorcare; z lungimea oitii remorcii (distana ntre
vehiculele componente); a - ampatamentul remorcii; c limea vehiculului tractor;
m limea remorcii.
Fig. III.107. Supralrgirea n curb pentru un autocamion cu o remorc.
Supralrgirea se stabilete cunoscnd Re, pe baza relaiilor ce exist ntre

laturile triunghiurilor dreptunghice ( OAB, OCD, ODE i OEF) care au un
vrf comun n centrul de curbur, astfel:
c
R1 = R e2 L2 III.286
2
R 2 = R12 + u s2 III.287
R 3 = R 22 z 2 = R12 + u s2 z 2 III.288
R 4 = R 32 a 2 = R12 + u s2 z 2 a 2 III.289
m
Ri = R4 III.290
2
Supralrgirea benzii de circulaie:
m
e = R e R 4 + = R e (R i + m ) III.291
2
n care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii;
Ri - raza minim necesar pentru nscrierea vehiculului n curb;
Deci supralrgirea necesar nscrierii autotrenului n curb depinde de raza

mijlocului osiei din spate a remorcii care, conform relaiei III.289 se calculeaz n
funcie de raza R1 a mijlocului punii din spate a autocamionului tractor i de
elementele constructive ale remorcii i autotractorului.
Pentru un autotren cu n remorci (fig. III.108) relaia de calcul a razei Rn a
cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculeaz cu
relaia:
R n = R12 + u 2
i z a
2
i
2
i = R12 + K III.292
n care K este o constant pentru un autotren cu o alctuire dat. Pentru autotrenul

cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85, se poate adopta K = - 25,9.
Fig.III.108. Supralrgirea pentru un autotren cu mai multe remorci.
3.3.2.5. Supralrgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice.

Aceast denumire este dat vehiculelor asemntoare cu cele de tip
autotractor cu a i semiremorc recomandate prin STAS 863-85, dar cu lungimi
mai mari. Pentru circulaia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate
agabaritice i trebuie s circule pe baz de autorizaie, dar pentru unele drumuri de
exploatare, de exemplu forestiere, pe care se transport buteni, sunt vehicule
pentru transporturi curente. Pentru uurarea nscrierii n curb i osia semiremorcii
se poate roti cu unghiul , mai mic dect unghiul , astfel nct axele celor trei osii
converg n centrul de curbur O (fig.III.109).
Raza minim a curbei, care trebuie s asigure limea
bc = R e R i b + e a benzii ocupat de vehicul la nscrierea n curb ( n care b
este limea prii carosabile n aliniament, iar e este supralrgirea), este egal cu
media aritmetic a razelor extreme Re i Ri:
Re + Ri
R med = III. 293
2
Valorile razelor extreme n funcie de caracteristicile tehnice ale
vehiculului, se stabilesc cu ajutorul relaiilor ce exist ntre laturile i unghiurile
triunghiului oarecare OCE:
Fig. III.109. Supralrgirea n curb pentru vehicule cu lungimi agabaritice.
L1 R1
= III.294
sin( + )
sin( )
2
de unde:

)
L1 . sin(
2 L . cos
R1 = = 1 III.295
sin( + ) sin( + )
R2 L1
= III.296
sin( + )
sin( )
2
de unde:

L1 . sin( )
2 L . cos
R2 = = 1 III.297
sin( + ) sin( + )
Din ODE:
Ri
sin( ) = cos = III.298
2 R1
Ri
sin( ) = cos = III.299
2 R2
de unde:
R i = R1 . cos = R 2 . cos
L1 . cos . cos c
Ri = III.300
sin( + ) 2
Din OAB:
2
c c
R e = R1 + + l 2 R12 + l 2 + III.301
2 2
Se nlocuiete valoarea lui R1 de mai sus i se obine:
L12 . cos 2 c
Re l 2 + + III.302
sin ( + )
2
2
3.3.3. Amenajarea supralrgirii.

In ara noastr, conform normelor tehnice n vigoare, supralrgirea se
consider necesar pentru curbele avnd raza mai mic de 226 m, ceea ce
nseamn c la drumurile de clas tehnic superioar nu se practic aceast
amenajare. In norme (tabelul III.13), supralrgirea este cea calculat pentru o
singur band de circulaie, iar n cazul unui drum cu dou sau mai multe benzi
valoarea supralrgirii totale s se obine cu relaia:
s = n.e III.303
n care n este numrul benzilor de circulaie.
Tabelul III.13
Categoria. Supralrgirea e, n cm
drumului Raza curbei R, n m
20 22 25 30 35 40 50 70 100 101 116 151
115 150 225
internaional 310 275 240 200 170 150 120 60 40 35 30 25
alte drumuri 200 185 160 135 115 100 80 60 40 35 30 25
Se menioneaz c pentru raze avnd valori intermediare valoarea

supralrgirii se obine prin interpolare liniar i rotunjire n plus, la multiplu de 5 cm.
Normele mai prevd ca supralrgirea total s s se amenajeze la
marginea prii carosabile din interiorul curbei i numai n situaii excepionale,
pentru evitarea unor lucrri costisitoare, supralrgirea se va amenaja pentru
fiecare band de circulaie, pe partea dreapt n sensul de mers.
Dup cum este i denumirea, supralrgirea este a prii carosabile. Ca
urmare, aceasta trebuie tratat ca i partea carosabil n ce privete panta
transversal i sistemul rutier, interpunndu-se ntre partea carosabil cu limea
din aliniament i acostament, limea acostamentului rmnnd neschimbat.
Racordarea supralrgirii de la valoarea s=0 la valoarea maxim s = n.e se
face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralrgire), aezat pe aliniamente
(fig. III. 110), nainte de intrarea n curb (nainte de punctele Ti i Te n cazul
curbelor avnd raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile, dar
mai mici de 226 m, respectiv nainte de punctele Oi i Oe n cazul curbelor avnd
raza din categoria razelor minime, racordate cu arce de curbe progresive).
Supralrgirea se menine constant pe toat lungimea curbei.
Fig. III. 110. Amenajarea supralrgirii la partea interioar a prii carosabile.

In cazul curbelor succesive, supralrgirea se racordeaz pe aceleai

lungimi lcs, care pot fi aezate inclusiv pe curba vecin, pe aceeai parte, n cazul
curbelor succesive de acelai sens, sau pe ambele pri, n cazul curbelor
succesive de sensuri contrare .
3.3.4. Bombamentul cii.

Prin bombament se nelege forma cii (a prii carosabile) n profil
transversal. Aceast form se alege n funcie de natura suprafeei de rulare (a
mbrcmintei sistemului rutier) i are rolul de a uura scurgerea de pe cale a
apelor din precipitaii.
Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate n fig. III.111.
Fig. III.111. Forme de bombament.
3.3.4.1. Bombamentul curb (fig. III.111.a).

Bombamentul curb se folosete n special la pietruiri i pavaje din piatr
natural pe drumuri i strzi. Pentru realizarea curburii se folosete un ablon, n
form de arc de parabol sau arc de cerc. Sgeata maxim f este n axa cii i
1 1 f 1 1
are valori de L din limea b a prii carosabile, adic: = L
40 200 b 40 200
ceea ce echivaleaz cu o valoare medie a pantei transversale de 5%...1%. Uneori

denumirea de bombament se d i raportului f b .
3.3.4.2.Bombamentul n form de acoperi (fig. III. 111.b).

Bombamentul n form de acoperi cu dou versante plane se folosete
pentru realizarea suprafeelor de rulare cu mbrcminte modern, executat
mecanizat, cum este cazul mbrcmintei rigide din beton de ciment, la care panta
transversal este de 2%.
3.3.4.3. Bombament cu dou versante racordate n zona mijlocie (fig.

III.111.c).
Acest bombament se folosete la suprafeele de rulare cu mbrcminte
bituminoas i cu pavaje din piatr fasonat. Racordarea se face cu arce de cerc
sau de parabol pe limea de (1 3...1 5 )b . Panta transversal depinde de tipul
suprafeei de rulare astfel: 2,5 % pentru mbrcminte din beton asfaltic i din
pavaj de calupuri; 3% pentru mbrcminte din macadam asfaltic i din pavele
normale sau abnorme; 3...4% pentru mbrcminte din macadam ordinar; 4...5%
pentru pavaj din piatr brut.
In cazul declivitilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai
reduse.
3.3.4.4. Bombament sub form de streain (fig. III.111.d).

Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever
unic, convertite sau supranlate, panta transversal fiind de 2...7%.
In cazul declivitilor mari panta transversal a bombamentului
influeneaz valoarea declivitii maxime admise, care trebuie micorat astfel
nct panta oblic (fig. III.117) s nu depeasc anumite valori, care ar periclita
stabilitatea vehiculului. Panta oblic este mai mare dect cele dou componente,
declivitatea d i supranlarea i i se calculeaz cu relaia:
po = d 2 + i 2 III.304
Conform normelor din ara noastr panta oblic are valori de 8,3...9,3%.
Fig. III.112. Panta oblic.
3.3.5. Gabaritul de liber trecere.

Gabaritul de liber trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arat
forma i dimensiunile seciunii transversale ce trebuie asigurat pe toat lungimea
drumului, pentru a se asigura circulaia n siguran a vehiculelor. In interiorul
gabaritului de liber trecere nu este permis amplasarea nici unui element
accesoriu drumului (plantaii, borne, etc.).
Fig. III.113. Gabaritul de liber trecere.
nlimea gabaritului de liber trecere este de 4,5 m, iar limea este egal
cu limea prii carosabile (dup caz, n aliniament sau n curb), la care se
adaug de fiecare parte, cte o distan de siguran de 0,50 m.
CAPACITATEA DE CIRCULAIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat s satisfac n ct mai bune condiii interesul

colectiv de a asigura un debit ct mai mare i o multitudine de interese individuale,
de deplasare a fiecrui utilizator n condiii de siguran i confort, cu o vitez ct
mai mare, i aceasta n condiiile interferenei cu ceilali utilizatori.
Pentru caracterizarea eficienei cu care se satisfac interesele menionate,
concretizate n scurgerea traficului, se folosete noiunea de capacitate de
circulaie a drumului.
Problema capacitii de circulaie se pune att la proiectarea cilor rutiere
noi, cnd se poate recurge la etapizarea realizrii lucrrilor pe msura creterii
traficului, ct i la exploatarea celor existente, cnd se recurge la msuri avnd ca
scop sporirea capacitii de circulaie.
1.1. Noiunea de capacitate de circulaie.

Pentru definirea noiunii de capacitate de circulaie se consider un drum
cu dou benzi de circulaie, pentru cele dou sensuri, pe care toate vehiculele
circul cu aceeai vitez. Pe fiecare band vehiculele se deplaseaz n ir,
echidistanate cu distana D (fig. IV.1).
Fig. IV.1. Circulaia vehiculelor echidistanate cu distana D .

Distana D trebuie s fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire

brusc a vehiculului din fa, vehiculul urmtor s poat frna pentru a evita
ciocnirea. Fiecare band este astfel ocupat la maximum i nu permite nici o
depire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor.
Distana ntre vehiculele aflate n micare ar putea fi considerat egal cu
distana total de frnare , dar cercetri experimentale au artat c de-a lungul
timpului, aceast distan s-a micorat continuu, ca urmare a perfecionrii
dispozitivelor de frnare i de semnalizare, relaia de calcul recomandat fiind:
V V2
D= + 0 ,3 +8 IV.1
5 100
Reprezentarea grafic a funciei D = f (V ) este o parabol care taie axa
absciselor (fig. IV.2).
Debitul orar, respectiv numrul de vehicule care circul cu viteza V n
timp de o or, pe o band de circulaie, se calculeaz cu relaia:
1000 V
Q= IV.2
D
n care: V este n km/h, iar D n metri.
Este evident faptul c debitul orar al unei benzi de circulaie depinde de
viteza vehiculelor i este proporional cu raportul V D . Notnd acest raport prin
tg (fig. IV.2), rezult c debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaie,
corespunde unghiului max , format de tangenta la parabol. Debitul maxim
precum i viteza i distana corespunztoare acestuia, se obin prin intermediul
dQ
relaiei =0, valorile obinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m ,
dV
Q max = 1920veh / h . Circulaia desfurndu-se la fel pe cele dou benzi de
circulaie, rezult c debitul maxim pe drumul considerat are valoare dubl, adic
2 1920 = 3840veh. / h .
O astfel de valoare nu se realizeaz n practic pentru c n mod obinuit,
nu exist un flux de circulaie uniform i continuu. Vehiculele fiind eterogene,
circul cu viteze diferite i ca urmare exist ntlniri, ntre vehiculele ce circul pe
cele dou benzi de circulaie i depiri, ntre vehiculele ce circul pe aceeai
band (cap. III.).
In condiiile circulaiei reale, dac pentru un tronson de drum de lungime
L , este ocupat de ntlniri i depiri lungimea X = L , deci nu rmne liber
nici o poriune din lungimea tronsonului de drum, numrul maxim de vehicule care
se afl n micare, respectiv capacitatea de circulaie a drumului se calculeaz cu
relaia:
N L
Q max = IV.3
X
n care: N este debitul orar real, exprimat n veh/h.
Dac N > Qmax circulaia se blocheaz.
DRUMURI. Trasee. Cap. IV. 203
Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.
In aceste condiii, capacitatea de circulaie a drumului se definete ca

fiind numrul maxim de vehicule care pot trece n interval de o or, printr-o
seciune a unui sector de drum, n ambele sensuri, drumul fiind ocupat n
ntregime de ntlniri i depiri.
Evoluia tehnicii traficului rutier i apariia normelor tehnice privind
capacitatea de circulaie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965,
1985, 1994, 1997) precum i studiile efectuate n multe ri, inclusiv n ara noastr
(Normativ pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor publice, PD
189-1978 i PD 189-2000) a condus la o definiie mai complet a capacitii de
circulaie i anume: capacitatea de circulaie este numrul maxim de vehicule
etalon autoturisme care pot circula, n timp de o or, printr-o seciune a unei benzi
de circulaie, a unui drum bidirecional sau a unei ci unidirecionale, n condiii
date de elemente geometrice ale cii i de caracteristici ale traficului.
1.2. Capacitatea n condiii ideale. Factori care

influeneaz capacitatea de circulaie.
Aa cum se observ n definiia de mai sus a capacitii de circulaie
aceasta este raportat la condiiile reale de circulaie. Se definesc ns i condiii
ideale, pentru care capacitatea are valoare maxim, situaie n care este denumit
capacitate n condiii ideale, precum i condiii care nseamn abateri de la
condiiile ideale, care atrag micorarea valorii capacitii n condiii ideale.
Normativul pentru determinarea capacitii de circulaie a drumurilor
publice, indicativ PD 189-2000, aflat n vigoare n ara noastr, precizeaz
condiiile ideale de elemente geometrice i de circulaie pe cile rutiere, acestea

fiind:
- fluxul de circulaie, format numai din autoturisme, este continuu, fr a fi
ntrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului;
- banda sau benzile de circulaie au limea de 3,75 m;
- degajarea lateral (spaiul liber) fa de marginea prii carosabile este de
minimum 1,80 m;
- calea rutier are declivitatea de sub 2% i toate celelalte elemente
geometrice sunt corespunztoare vitezei de proiectare de 100 km / or;
- pentru drumurile cu dou benzi de circulaie, traficul pe cele dou sensuri
este distribuit n mod egal (50% i 50%);
- distana de vizibilitate pentru depire, de 400 m, este asigurat pe toat
lungimea sectorului analizat.
Capacitatea de circulaie n condiii ideale, notat QI , este diferit pentru
diversele categorii de ci rutiere i are valorile:
- 2800 vehicule etalon / or, pentru drumuri cu dou benzi i dou sensuri
de circulaie;
- 2200 vehicule etalon / or i band de circulaie, pentru drumuri cu 4 sau
6 benzi de circulaie pe cele dou sensuri i pentru autostrzi cu 2 2 benzi de
circulaie;
- 2300 vehicule etalon / or i band de circulaie, pentru autostrzi cu
2 3 benzi de circulaie.
Acelai normativ precizeaz i cauzele abaterilor de la condiiile ideale,
acestea fiind:
- elementele geometrice: n plan, n profil longitudinal (decliviti) i n profil
transversal (limea benzilor de circulaie i a acostamentelor); distana de
vizibilitate pentru depire;
- condiiile de relief i viteza de proiectare;
- corelaia debit-vitez pentru categoria (clasa tehnic) drumului analizat;
- caracteristicile circulaiei: compoziia traficului; distribuia traficului pe
sensuri de circulaie; existena unor cauze de oprire sistematic a vehiculelor
(intersecii la nivel, semnalizri de pierdere a prioritii, bariere, etc.)
- frecvena i modul de amenajare a interseciilor cu alte drumuri;
- lungimea sectoarelor de drum aflate n traversarea localitilor i
caracteristicile circulaiei pe acestea.
1.3. Niveluri de serviciu.

Se pornete de la relaia care reprezint cel mai general model de trafic,
debitul circulaiei fiind similar debitului unei conducte de ap:
Q = K V
Analiza corelaiilor ntre cte dou componente ale acestei relaii a
evideniat urmtoarele (fig. IV.3):
- ntre densitatea K i viteza V exist o corelaie invers, adic la valori

mici ale densitii corespund valori mari ale vitezei i invers;
- ntre debitul Q i densitatea K , n funcie de clasa tehnic a drumului,
exist o anumit valoare a densitii, denumit critic K cr , pentru care se
nregistreaz o valoare maxim a debitului, Qmax . Pentru valori ale densitii mai
mari dect K cr scad att viteza ct i debitul i apare fenomenul de blocare a
circulaiei;
- ntre Q i V , n funcie de clasa tehnic a drumului, exist o anumit
valoare a vitezei de circulaie Vc r , pentru care se nregistreaz o valoare maxim a
debitului, Qmax . Pentru valori ale vitezei mai mici dect Vc r crete densitatea dar
scade debitul, existnd pericolul de blocare a circulaiei. Aceasta este corelaia
care exprim legtura ntre interesul colectiv, de asigurare a unui debit ct mai
mare i interesele individuale, de asigurare a unei viteze de circulaie ct mai mare.
Fig. IV. 3. Corelaiile Q-K, V-K i Q-V.
Relund corelaiile Q K i Q V n graficele din fig. IV.4, pe fiecare

dintre curbe se deosebesc cte dou zone, avnd semnificaie diferit n ceea ce
privete desfurarea circulaiei:
- zonele I, n care circulaia se desfoar n condiii cel puin acceptabile;
- zonele II, n care circulaia nu se desfoar n condiii acceptabile,
existnd pericolul i chiar producndu-se blocarea.
Debitul maxim pentru fiecare curb reprezint capacitatea de circulaie a
drumului, n condiiile existente.
Pe curbele Q K i Q V au fost definite ase regimuri de funcionare,

denumite niveluri de serviciu i notate cu A....F :
- nivelurile de serviciu A...E sunt cele operaionale, cu meniunea c
nivelul E se realizeaz pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de
circulaie, putnd apare uneori opriri temporare ale circulaiei. Acesta reprezint
regimul de funcionare cel mai sever, cel mai dificil;
- nivelul F corespunde zonelor de semnificaie II, cu debite inferioare
capacitii datorit opririlor de diferite durate, chiar blocrii circulaiei, cnd viteza i
debitul scad pn la zero.
Fig. IV.4. Corelaiile debit-densitate i debit-vitez.
Fiecrui nivel de serviciu i corespunde un debit de serviciu, acesta fiind

debitul maxim (exprimat n vehicule etalon pe or) care se poate scurge pe drum,
pentru nivelul de serviciu considerat. Debitul de serviciu poate fi dup caz, pentru
condiii ideale, QIi i pentru condiii reale sau date, QSi .
Prin normele aflate n vigoare n ara noastr se stabilesc debitele de
serviciu n condiii ideale, acestea depinznd de debitul maxim n condiii ideale i
de raportul debit/capacitate (relaia IV.4):
Q
QIi = QI Ii IV.4
QI
In tabelul IV.1 se prezint caracterizarea nivelurilor de serviciu conform
normelor din ara noastr.
Noiunea de libertate de manevr cuprins n acest tabel, nseamn
posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaie dorit, inclusiv prin
alegerea benzii de circulaie.
2. CALCULUL CAPACITII DE CIRCULAIE.
In cele ce urmeaz se prezint metodologia de calcul a capacitii de

circulaie a drumurilor adoptat n Normativul indicativ PD 189-2000, care n
prezent, este n vigoare n ara noastr.
2.1. Principiul de calcul.

Pentru dimensionarea unei ci rutiere noi din punctul de vedere al
capacitii de circulaie sau pentru stabilirea regimului de funcionare (nivelului de
serviciu) n prezent sau n perspectiv al unei ci rutiere existente, se compar
debitul orar de calcul al traficului, (Qc ) cu debitul de serviciu corespunztor
nivelului de serviciu i necesar de asigurat, ( QSi ).
Rezultatul comparaiei trebuie s satisfac relaia:
Qc QSi IV.5
Tabelul IV.1.
Elemente Nivelul de serviciu
caracteristice A B C D E F
Condiii asigu- flux flux stabil flux stabil flux apropiat flux flux
rate scurgerii liber de instabil forat
fluxului de trafic instabilitate
Debite de servi- mici medii mari mari, cu fluc- capaci- sub
ciu n condiii tuaii tatea capa-
ideale QIi,pentru conside- citate
drumuri cu: rabile
- 2 benzi* 420 750 1200 1800 2800 -
- 4 i 6 benzi** 720 1200 1650 1940 2200 -
- autostr. 2 2** 700 1120 1644 2015 2200 -
- autostr. 2 3** 700 1120 1644 2015 2300 -
Viteze mari mari, dar pe medii, cu medii, cu sczute foarte
corespunz- anumite sec- multe fluctuaii sc-
toare debitelor toare cu res- restricii zute
maxime de tricii datorate
serviciu datorate circulaiei
circulaiei
Libertatea de com- aproape parial mic, limitat aproa- nul
manevr a con plet deplin limitat de circulaie pe nul
ductorilor auto de
circulaie
Confortul foar- bun mediu suficient insufici- con-
deplasrii te ent gestie
bun trafic
Nota: * n vehicule etalon / or; **n vehicule etalon / or / band.
Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfurrii circulaiei

pe diversele categorii de ci rutiere este o problem complex, economic, de
politic a transporturilor rutiere i de mediu nconjurtor. De dorit ar fi ca toate
cile rutiere s asigure niveluri de serviciu ct mai nalte, ct mai apropiate de
nivelul A. O astfel de rezolvare nseamn ns mai multe benzi de circulaie,
profiluri transversale mai late, decliviti de valoare redus, etc., deci lucrri mai
costisitoare. Pe de alt parte, acceptarea unor niveluri de serviciu dificile, apropiate
de nivelul E, nseamn viteze de parcurs reduse, consumuri specifice (de
carburani, etc.) mai mari, poluare sporit, pierderi de timp, etc.
Ca urmare, pentru proiectarea profilului transversal al cilor rutiere noi, s-a
adoptat noiunea de debit de serviciu admisibil, iar pentru executarea lucrrilor
necesare asigurrii condiiilor de circulaie ct mai bune pe cile rutiere existente,
s-a adoptat noiunea de debit de serviciu recomandabil.
Debitele de serviciu admisibile i cele recomandabile corespund unor
niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de ci rutiere, conform
tabelului IV.2.
Tabelul IV.2.
Debit de serviciu Categoria cii rutiere Nivel de serviciu
Drumuri cu 2 benzi D
admisibil Drumuri cu 4 i 6 benzi i C
autostrzi
Drumuri cu 2 benzi C
recomandabil Drumuri cu 4 i 6 benzi i B
autostrzi
Relaia general pentru calculul debitului de serviciu, considernd toate

cauzele abaterilor de la condiiile ideale i pentru toate categoriile de ci rutiere
este:
QSi = QIi N C n = QIi N CV C L C D CT C c C S IV.6
n care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i , n condiii date de drum i
trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E , debitul QSE este debitul
maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea cii rutiere n condiiile
date;
QIi - debitul de serviciu maxim pentru condiii ideale de drum i trafic,
corespunztor nivelului de serviciu i ;
N - numrul benzilor pe sens de circulaie. Pentru drumurile cu dou
benzi de circulaie, cu cte o singur band pe sens, N = 1 ;
C n - produsul a n coeficieni de reducere (Cn1) ;
CV - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor
ideale de vizibilitate. Acest coeficient se aplic numai pentru
drumurile cu dou benzi de circulaie;
C L - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor

ideale pentru limea prii carosabile i a degajrii laterale (distana
fa de obstacole laterale);
C D - coeficient de reducere a capacitii datorit distribuiei inegale a
traficului pe sensuri de circulaie, n orele de vrf. Acest coeficient se
aplic numai pentru drumurile cu dou benzi de circulaie;
CT - coeficient de reducere a capacitii n funcie de tipul de trafic:
obinuit (aferent zilelor de lucru), sau recreaional sau turistic. Acest
coeficient se aplic numai pentru autostrzi;
CC - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
circulaia continu;
C s - coeficient de reducere a capacitii datorit neasigurrii vitezei de
circulaie liber. Acest coeficient se aplic numai pentru drumurile cu
mai mult de dou benzi de circulaie.
Atunci cnd unul dintre coeficieni nu este aplicabil, se consider c are
valoarea 1.
2.2. Calculul pentru drumuri cu dou

benzi de circulaie.
2.2.1. Debitul orar de calcul.
Se recomand ca debitul orar de calcul, existent sau prognozat, Qc s se

stabileasc pe baza debitului corespunztor celei de a 50-a or de vrf pe curba
debitelor orare clasate, obinut prin msurarea continu a debitelor orare pe
durata unui an. In cazul cnd nu se dispune de o astfel de curb, debitul orar de
calcul se poate calcula pe baza intensitii medii zilnice anuale a traficului,
exprimat n vehicule etalon autoturisme (MZAe ) , folosind relaia:
K MZAe
Qc = IV.7
Fv
n care: K este un coeficient care reprezint raportul ntre debitul orar

corespunztor celei de a 50-a or de vrf i MZA, avnd n general
valori cuprinse n intervalul 0,10...0,15 , n funcie de categoria
drumului i caracteristicile circulaiei. Dac nu se dispune de date
rezultate din msurtori se recomand adoptarea valorilor cuprinse
n intervalul 0,10...0,12;
Fv - factorul orei de vrf, care ine seama de neuniformitatea intensitii
traficului n cadrul orei de vrf. Acesta este definit prin raportul ntre
debitul orar de vrf i debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai
ncrcate din ora de vrf, Q15 , extrapolat pentru o or ntreag prin
multiplicarea cu 4, adic:
Q
Fv = IV.8
Q15 4
Dac nu se dispune de valori rezultate din msurtori privind Fv se adopt

valoarea acestuia conform tabelului IV.3, n funcie de nivelul de serviciu:
Tabelul IV.3.
Nivelul de serviciu A B C D E
Fv 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00
Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) n trafic de

vehicule etalon autoturisme MZAej , se efectueaz folosind coeficienii de
echivalare cj conform relaiei:
MZAej = MZAfj c j IV.9
MZAe = MZA ej IV.10
Coeficienii de echivalare cj se prezint n tabelul IV.4, pentru relief de es

i n tabelul IV.5, pentru relief de deal i munte.
Tabelul IV.4.
Nr. Grupa de vehicule* Coeficient de
crt. echivalare, cj **
1 Biciclete, motorete, motociclete fr ata 0,5
2 Autoturisme, microbuze, autocamionete, motociclete cu ata 1,0
3 Autocamioane cu 2 osii i derivate 2,5
4 Autocamioane cu 3 i 4 osii i derivate 2,5
5 Autovehicule articulate 3,5
6 Autobuze 2,5
7 Tractoare 2,0
8 Remorci la autocamioane i tractoare 1,5
9 Vehicule cu traciune animal 3,0
Not: *grupele de vehicule sunt cele folosite n recensmntul de circulaie din anul 2000;
** coeficienii cj au fost stabilii innd seama de prevederile STAS 7348-86. .
2.2.2. Debitul de serviciu.
Debitul de serviciu QSi corespunztor nivelului de serviciu i pentru condiii

date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV.2), se calculeaz cu relaia de
de principiu urmtoare:
QSi = QIi CV C L C D CC IV.11
n care: QIi este debitul de serviciu n condiii ideale, pentru nivelul de serviciu i,
avnd valorile din tabelul IV.6 i corespunznd valorilor raportului
debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.1;
CV - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor de vizibilitate

ideale, avnd valorile prezentate n tabelul IV.7 n funcie de relief;
C L - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
limea prii carosabile i limea liber a acostamentelor, avnd
valorile prezentate n tabelul IV.10;
C D - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
distribuia traficului bidirecional, avnd valorile prezentate n tabelul
IV.11;
CC - coeficient de reducere datorit neasigurrii condiiilor ideale pentru
circulaia continu.
Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorit
neasigurrii condiiilor pentru circulaia continu are dup caz, una din valorile:
- CC1 = 0 ,80...0 ,90 n funcie de condiiile locale constnd n restricii de
vitez, treceri de pietoni, intersecii cu alte drumuri, etc;
- CC 2 = 0 ,85 pentru cazul interseciilor succesive cu drumuri cu prioritate
distanate la mai puin de 1,5 km ntre ele, neamenajate;
- CC 2 = 0 ,92 idem, pentru cazul interseciilor amenajate.
Dac nu exist nici o cauz de neasigurare a condiiilor pentru circulaia
continu coeficientul CC = 1 .
Tabelul IV.5.
Grupa de vehicule Nivel de Coeficieni cj pentru relief :
serviciu Deal Munte
A 4,0 7,0
Vehicule transport B+C 5,0 10,0
marf* D+E 5,0 12,0
A 3,0 5,7
Autobuze B+C 3,4 6,0
D+E 2,9 6,5
Not: * Se aplic pentru grupele de vehicule 3, 4, 5 i 7 din tabelul IV.5;
- pentru grupele1, 2 i 9 se aplic aceiai coeficieni din tabelul IV.4;
- pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins n valorile
corespunztoare vehiculelor de transport marf.
Tabelul IV.6.
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,15 0,27 0,43 0,64 1,00 -
In tabelul IV.8 se prezint un extras din tabelul 1 al Normativului PD

189-2000 n care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost
considerate valorile produsului (QIi QI ) CV , astfel nct influena neasigurrii
condiiilor ideale de vizibilitate i de relief nu este explicit.
In tabelul IV.9 se prezint n paralel, valorile debitelor de serviciu maxime, n

condiii ideale i valorile micorate datorit neasigurrii condiiilor de vizibilitate i
de relief, calculate pe baza valorilor prezentate n tabelul IV.8 n coloanele
haurate, adic (QIi QI ) CV 2800 .
Tabelul IV.7.
Coeficient de reducere CV
Nivel Sectoare cu depire interzis, n % din
Relief serviciu lungimea drumului
0 20 40 60 80 100
A 1,00 0,80 0,60 0,47 0,33 0,27
B 1,00 0,89 0,78 0,70 0,63 0,59
es C 1,00 0,91 0,84 0,79 0,77 0,74
D 1,00 0,97 0,94 0,92 0,91 0,89
E 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
A 1,00 0,67 0,47 0,33 0,27 0,20
B 0,98 0,85 0,70 0,63 0,56 0,48
Deal C 0,98 0,91 0,81 0,74 0,70 0,65
D 0,97 0,89 0,81 0,75 0,72 0,67
E 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
A 0,93 0,60 0,47 0,27 0,13 0,07
B 0,93 0,74 0,59 0,48 0,44 0,37
Munte C 0,91 0,77 0,65 0,53 0,47 0,37
D 0,91 0,78 0,70 0,63 0,58 0,52
E 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78
Tabelul IV.8. (extras din tabelul 1 din Normativ)

Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) CV ]
Nivel
Relief de es Relief de deal Relief de munte
servi-
Sectoare cu depire interzis, pe % din lungimea drumului
ciu
0 20 100 0 40 100 0 60 100
A 0,15 0,12 0,04 0,15 0,07 0,03 0,14 0,04 0,01
B 0,27 0,24 0,16 0,26 0,19 0,13 0,25 0,13 0,10
C 0,43 0,39 0,32 0,42 0,35 0,28 0,39 0,23 0,16
D 0,64 0,62 0,57 0,62 0,52 0,43 0,58 0,40 0,33
E 1,00 1,00 1,00 0,97 0,92 0,90 0,91 0,82 0,78
Tabelul IV.9.
Condiii Sectoare cu depire interzis, Veh. etalon/or n ambele sensuri
de relief n % din lungimea drumului A B C D E
es 0 420 750 1200 1800 2800
20 340 670 1090 1740 2800
deal 40 200 530 980 1460 2580
munte 60 110 360 640 1120 2300
Tabelul IV.10.
Limea liber a Coeficient de reducere CL pentru
acostamentelor, n m limea prii carosabile, n m
7,50 7,00 6,00 5,50
1,80 1,00 0,97 0,84 0,72
1,50 0,96 0,93 0,80 0,70
1,00 0,89 0,86 0,74 0,65
0,75 0,84 0,81 0,70 0,61
0,00 0,70 0,68 0,58 0,50
Not: n cazul cnd acostamentele au limi diferite se
adopt valoarea medie a limii.
Tabelul IV.11.
Distribuia traficului, n % pe sensuri 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
Coeficientul de reducere CD 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu dou benzi de

circulaie, folosite n ara noastr, valorile debitelor de serviciu se pot adopta
conform tabelului IV.12.
Tabelul IV.12
Limea Limea Debite de serviciu QSi pentru nivelul:
prii caro- platformei C recomandabil D - admisibil
sabile, n m , n m es deal munte es deal munte
12,00 1000 900 600 1600 1350 1000
7,00 10,00 950 850 550 1500 1300 950
9,00 900 800 500 1400 1200 900
6,00 8,00 750 700 450 1200 1000 800
5,50 7,00 650 550 350 1000 850 650
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de

dou benzi de circulaie.

Debitul orar de calcul, actual sau de perspectiv, se determin pe baza
curbelor de debite orare clasate obinute prin msurtori de debite orare pe sensuri
de circulaie sau prin calcul, folosind relaia:
MZAe K D
QcD = IV.12
Fv
n care: QcD este debitul orar de calcul direcional, corespunztor sensului de

circulaie cel mai ncrcat la ora de vrf de calcul, exprimat n
vehicule etalon/or i sens;
MZAe - intensitatea medie zilnic anual a traficului actual sau de
perspectiv n ambele sensuri de circulaie, exprimat n vehicule
etalon/24 ore;
D - proporia din traficul orar de vrf n direcia (sensul) cel mai ncrcat;
K - coeficient reprezentnd raportul dintre debitul orar de calcul i MZAe ;
Fv - factorul orei de vrf.
In cazul n care nu se dispune de date din msurtori pentru parametrii de

calcul din relaia IV.12 se recomand folosirea valorilor din tabelul IV.13.
Pentru stabilirea traficului de perspectiv se folosesc coeficienii de evoluie
a traficului elaborai de AND-CESTRIN i actualizai dup fiecare recensmnt
general de circulaie.
Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice n vehicule etalon autoturisme
se folosesc coeficienii de echivalare din tabelul IV.4 pentru drumuri n zone cu
relief de es i cei din tabelul IV.14 pentru relief de deal i de munte.
Tabelul IV.13.
Parametru Zona traversat
de calcul Periurban i localiti rurale Interurban
K 0,12 0,14
D 0,60 0,65
FV 0,92 0,85
Tabelul IV.14.
Coeficieni de
Grupa de vehicule echivalare cj pentru
Deal Munte
Vehicule de transport marf
i autobuze (grupele 3..7 3,0 6,0
tabelul IV.4)
In cazul rampelor i pantelor prelungite, mai mari de 3%, coeficienii de

echivalare se modific i au valorile conform tabelului IV.15 i tabelului IV.16.

date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se
calculeaz cu urmtoarea relaie de principiu:
QSi = QIi C s IV.13
Tabelul IV.15.
Coeficieni de echivalare cj pentru
Declivitatea, Lungimea proporia vehiculelor de transport
n % rampei, n m marf i autobuze, n % din total
20 25
3 > 1000 3,5 3,0
800-1200 4,0 3,5
4 1200-1600 4,5 4,0
> 1600 5,0 4,5
500-800 4,0 3,5
5 800-1200 6,0 5,0
> 1200 6,0 5,5
400-500 3,5 3,0
6 500-800 6,0 5,5
> 800 7,5 6,5
Tabel IV.16
Declivitatea, Lungimea pantei, Coeficieni de echivalare cj pentru
n % n m proporia de 20% vehicule de transport
marf i autobuze, n % din total
5 > 6400 3,0
6 > 3200 4,5
n care: QIi este debitul maxim de serviciu n condiii ideale, avnd valorile din
tabelul IV.1 i corespunznd valorilor raportului debit/capacitate
(QIi QI ) din tabelul IV.17;
C s - coeficient de reducere datorit cauzelor de micorare a vitezei de
circulaie liber n condiii ideale, avnd valorile din tabelul IV.18.
Valorile Cs s-au obinut prin calcul, pe baza valorilor debitelor de
serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse n Normativul PD 189-2000)
QIi
folosind relaia: C s = , n care valorile notate cu QIi cuprind i
QSi
influena neasigurrii vitezei de circulaie liber n condiii ideale
deoarece n normativ nu este explicitat care este influena nivelului
de serviciu i care a neasigurrii vitezei de circulaie liber.
Viteza limit este viteza legal pe sectorul de drum analizat.
VM - reducerea de vitez n funcie de modul de separare a cilor
(sensului) de circulaie, avnd valori conform tabelului IV.20;
VB - reducerea de vitez n funcie de limea benzilor de circulaie, avnd
valorile conform tabelului IV.21;
VD - reducerea de vitez n funcie de limea liber a acostamentelor i
de prezena obstacolelor laterale pe partea dreapt a sensului de
circulaie, avnd valorile prezentate n tabelul IV.22;
216 Benonia Cososchi.
V A - reducerea de vitez n funcie de numrul acceselor laterale la fiecare

cale (sens de circulaie) i de zona traversat de drumul analizat,
avnd valorile din tabelul IV.23. Reducerea de vitez se calculeaz
considernd cte de 0,4 km/or pentru fiecare acces.
Tabelul IV.17
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,33 0,55 0,75 0,88 1,00 -
Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.19 reprezint: valorile debitelor

de serviciu maxime n condiii ideale (coloana haurat) i valorile micorate
datorit neasigurrii vitezei de circulaie liber, calculate pe baza valorilor
prezentate n tabelele IV.17 i IV.18 , adic:
QSi = QI (QIi QI ) C s IV.14
n care: QI = 2200 vehicule etalor/or/band.
Tabelul IV.18.
Nivelul de Coeficieni de reducere Cs n funcie de viteza
serviciu de circulaie liber, n km/h
100 90 80 70 60 50
A 1,00 0,92 0,83 0,75 0,60 0,51
B 1,00 0,92 0,83 0,75 0,61 0,53
C 1,00 0,92 0,85 0,76 0,61 0,53
D 1,00 0,93 0,86 0,77 0,64 0,55
E 1,00 0,95 0,91 0,86 0,73 0,61
Tabelul IV.19.
Nivelul de Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaie
serviciu liber, n km/h
100 90 80 70 60 50
A 720 660 600 540 430 370
B 1200 1100 1000 900 750 630
C 1650 1510 1400 1260 1000 870
D 1940 1800 1670 1500 1250 1070
E 2200 2100 2000 1900 1600 1350
Not: n coloana haurat sunt prezentate valorile debitelor de
serviciu n condiii ideale.
Viteza de circulaie liber este viteza medie de deplasare n condiii de

trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/or/band de circulaie) pe
un sector de drum dat.
Viteza de circulaie liber (VL ) se poate determina prin msurtori directe
pe teren (pe drumuri existente), sau se determin indirect, prin calcul cu ajutorul
relaiei:
DRUMURI. Trasee. Cap. IV 217
VL = VC VM VB VD V A IV.15
n care: VC este viteza de circulaie liber n condiii ideale, avnd valoarea egal
cu:
- viteza limit + 11 km/or, pentru viteze limit de sub 80 km/or;
- viteza limit + 8 km/or, pentru viteze limit egale sau mai mari de 80
km/or.
Tabelul IV.20.
Modul de separare a cilor de circulaie Reducerea vitezei libere cu VM, n km/h
Marcaj longitudinal 2,5
Zon median 0
TabelulI IV.21.
Limea benzii de circulaie, n m Reducerea vitezei libere cu VB, n km/h
3,75 0
3,50 2,0
3,00 10,0
Tabelul IV.22.
Limea degajrii laterale pe Reducerea vitezei libere cu
partea dreapt, n m VD, n km/h
1,80 0
1,50 0,3
1,00 0,9
0,75 1,2
0 2,0
Tabelul IV.23.
Zona traversat Numr de accese pe km, Reducerea vitezei libere
pe o parte a drumului cu VA, n km/h
Interurban 0...6 0..2,4
Periurban, cu densitate 7...12 2,8...4,8
redus a construciilor
Periurban, cu densitate peste 12 peste 4,8
mare a construciilor
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaie

folosite n ara noastr, debitele de serviciu pentru un sens de circulaie (cte dou
benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV. 24.
Tabelul IV.24
Nivelul de serviciu
Zona B - recomandabil C - admisibil
traversat Debite de serviciu pentru viteza limit, n km/or
90 80 70 60 50 90 80 70 60 50
Intre localiti
(6 accese/ 2200 2000 1900 1600 - 3050 2800 2650 2200 -
km)
Periurban,
frrestricii 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 -
de vitez (12
accese/km)
Periurban i
traversare
loca liti cu - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700
restric ii de
vitez (20
accese/km)
2.4. Calculul pentru autostrzi.

Debitul orar de calcul direcional, QcD se calculeaz cu relaia IV.12 n

care, atunci cnd nu se dispune de date din msurtori, pentru parametrii de
calcul se recomand adoptarea valorilor din tabelul IV.13, coloana pentru
traversarea zonelor interurbane.
Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice n vehicule etalon
autoturisme se adopt coeficienii de echivalare din tabelul IV.4, pentru condiii de
relief de es i tabelul IV.14 pentru condiii de relief de deal i munte. Pentru rampe
prelungite, cu decliviti de cel puin 3%, pentru echivalarea traficului se folosesc
coeficienii din tabelele IV.15 i IV.16.

date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se
calculeaz cu urmtoarea relaie de principiu:
QSi = QIi N C L CT IV.16
n care factorii au aceeai semnificaie ca n relaia IV.6.

Debitele de serviciu pentru condiii ideale au valorile prezentate n tabelul
IV.25.
Tabelul IV.25.
Nivelul de serviciu A B C D E
Debitele de serviciu 700 1120 1644 2015 2200
n condiii ideale, QIi 2300*
Not:* pentru 3 benzi de circulaie pe calea unidirecional.
Coeficientul CL de reducere a capacitii datorit neasigurrii condiiilor

ideale pentru limea benzilor de circulaie i a degajrii laterale are valorile
Coeficientul CT de reducere a capacitii datorit caracterului traficului are
valorile conform tabelului IV.27.
Pentru profilurile transversale tip de autostrzi 22 benzi folosite n ara
noastr, pentru fiecare cale unidirecional debitele de serviciu pot avea valori
Tabelul IV.26
Distana pn la Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele pri
obstacol * Coeficientul de reducere CL pentru limea
, n m benzilor de circulaie, n m
3,75 3,50 3,75 3,50
1,80 1,00 0,99 1,00 0,99
1,20 0,99 0,98 0,98 0,97
0,60 0,97 0,96 0,95 0,94
0 0,92 0,91 0,86 0,85
Tabelul IV.27.
Caracterul traficului Coeficientul de reducere CT
Trafic n zile de lucru 1,00
Trafic recreaional, turistic 0,75...0,99
Tabelul IV.28.
Limea unei benzi Debite de serviciu QSi pentru
de circulaie, n m nivelurile de serviciu
B - recomandabil C - admisibil
3,75 2240 3300
3,50 2200 3220
3. AMENAJRI PENTRU SPORIREA CAPACITII

DE CIRCULAIE.
3.1. Amenajri n profilul n lung.

Declivitile mari i de lungime mare provoac dificulti n desfurarea
circulaiei, inclusiv micorarea nivelului de serviciu, motiv pentru care se adopt
rezolvri specifice, aa cum se prezint n cele ce urmeaz.
3.1.1. Odihne.
Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare i avnd declivitatea
medie ponderat (prin lungime) de cel puin 5,0%, se recomand ca dup fiecare
diferen de nivel de 7590 m s se realizeze cte o odihn, adic un sector de
drum cu lungimea de cel puin 100 m i declivitatea de maximum 2 %, aa cum
este prezentat n fig. IV.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri, nlesnind
depirea n siguran de ctre vehiculele mai rapide.
Fig. IV.5. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite.
3.1.2. Banda suplimentar pentru vehicule lente.

S-a constatat c la circulaia vehiculelor grele (lente) n rampe de peste 4
% i de lungime mare, are loc micorarea vitezei acestora la sub 30 km/h,
micorare cu att mai important cu ct rampa i lungimea acesteia sunt mai mari.
Corelaia ntre importana rampelor i viteza vehiculelor grele s-a stabilit
prin msurtori efectuate n ara noastr i este prezentat n graficul din fig. IV.6.
Micorarea vitezei vehiculelor grele face ca i vehiculele mai rapide s-i
micoreze viteza, acestea continund s se deplaseze n spatele vehiculelor grele,
fr a le putea depi. Urmarea acestui fapt este micorarea nivelului de serviciu
al drumurilor amplasate n zone cu relief accidentat.
Pentru evitarea acestui neajuns, la drumurile de clas tehnic III i
excepional la cele de clas tehnic IV, se adopt soluia construirii benzii
suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care:
parcurg o curb n plan cu raza mai mic de 40 m, naintea unei rampe
de cel puin 4 %;
parcurg o ramp avnd valoarea medie ponderat (prin lungime) de
peste 4 %, fr ns ca aceasta s conin sectoare cu rampa de sub 4 % mai

lungi de 150 m.
In STAS 863-85 se prezint n detaliu, condiiile i modul de realizare a
astfel de benzi suplimentare.
Banda suplimentar ncepe din profilul (seciunea) n care viteza
vehiculelor grele descrete la sub 30 km/h, adic:
din tangenta de ieire a unei curbe n plan cu raza mai mic de 40 m,
amplasat la baza rampei avnd valoarea mai mare de 4%;
dup parcurgerea lungimii critice n ramp (Lc), lungime care este cu
att mai redus cu ct rampa este mai mare (fig.IV.6), fiind msurat n sensul
rampei, ncepnd din profilul n care tangenta la racordarea vertical concav de la
baza rampei este de 4%.
Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie s fie de
cel puin 100 m i se termin n profilul n care tangenta la racordarea vertical
convex de la sfritul rampei, este de 4% (fig. IV.7). Aceasta se continu cu
banda de accelerare, a crei lungime (Lba) este de 150 m, fiind necesar
accelerrii vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curent.
Fig. IV.6. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. Lungimea critic.
Banda suplimentar i banda de accelerare se racordeaz la banda

curent prin pene de racordare de form triunghiular, avnd lungimea (cateta
mare) de 30 m i limea (cateta mic) de 3,0 sau 3,5 m, egal cu limea benzii
suplimentare.
Fig. IV.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.
Momentul realizrii benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului

de perspectiv. Dac aceasta este necesar la un interval de sub 7...8 ani de la
darea drumului n exploatare, banda suplimentar se construiete de la nceput.
3.2. Amenajarea interseciilor.

Se numesc intersecii locurile n care se ntlnesc sau se ncrucieaz doi
sau mai muli cureni de circulaie.
Curenii de circulaie ce ajung n intersecii pot fi (fig. IV. 8):
a). cureni secani, care se ncrucieaz sub diverse unghiuri:
- unghi drept, situaie recomandat;
- unghiuri oblice, curenii putnd fi de acelai sens (unghi ascuit) sau
de sens contrar (unghi obtuz);
b). cureni convergeni tangenial, care intr n intersecie: din dreapta, din
stnga, sau din ambele direcii, situaia preferabil fiind intrarea din dreapta a
curentului mai slab;
DRUMURI. Trasee. Cap.IV 223
c). cureni divergeni tangenial, care ies din intersecie: spre dreapta, spre
stnga sau spre ambele direcii, situaia preferabil fiind ieirea spre dreapta a
curentului mai slab;
d). cureni de impletire (de ntretiere), care avnd acelai sens trebuie s-
i schimbe banda de circulaie, pentru a schimba direcia;
e). cureni paraleli, care intrai pe un drum cu mai multe benzi de circulaie
se deplaseaz paralel cu curentul existent.
Fig. IV.8. Relaii ntre curenii de circulaie n intersecii.
Interseciile sunt componente importante ale cilor rutiere, reprezentnd

puncte dificile n care sigurana circulaiei, viteza de parcurs, capacitatea de
circulaie i costurile de exploatare depind esenial de modul lor de amenajare.
Amenajarea acestora este cu att mai necesar i mai complex cu ct volumele
de trafic ce ajung n intersecii sunt mai mari.
Alegerea modului de amenajare a unei intersecii depinde de mai muli
factori, dintre care cei mai importani sunt clasa tehnic a drumurilor care se
intersecteaz, viteza de proiectare i nu n ultimul rnd, condiiile locale, cu referire
distanele de vizibilitate i la suprafaa de teren disponibil, la vegetaie, la relief.
Obiectivele principale care trebuie avute n vedere la amenajarea
interseciilor sunt:
- satisfacerea curenilor de circulaie pentru diversele direcii ale acestora;

- asigurarea succesiunii curenilor de circulaie cu anumite viteze, n
condiii de siguran i confort;
- reducerea la minimum a timpilor de traversare a interseciei;
- reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor;
- adoptarea unor amenajri de intersecii ct mai simple i cu asigurarea
posibilitii de completare ulterioar, pe msura creterii traficului rutier;
- asigurarea rentabilitii transporturilor n zona interseciilor i a recuperrii
investiiilor n timp ct mai scurt.
In funcie de modul de amenajare i n scopul favorizrii perceperii ct mai
facile de ctre utilizator, interseciile se difereniaz n dou mari categorii:
- intersecii la acelai nivel, denumite i intersecii la nivel sau intersecii
plane. In aceast categorie intr i semiinterseciile.
- intersecii denivelate, denumite i noduri rutiere sau schimbtori de
circulaie, la care ncruciarea curenilor de circulaie se face la niveluri diferite.
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea interseciilor.

3.2.2.1. Satistica accidentelor de circulaie.
Elemente privind statistica accidentelor de circulaie ( numr, tip,
repartizare n timp, cauze, gravitate, efecte, etc.) reprezint baza de diagnostic
pentru amenajarea i reamenajarea interseciilor pe drumurile existente.
Pentru interseciile pe drumuri noi, n funcie de trafic, se estimeaz riscul
de accidente pe baz de modele de prognoz.
3.2.2.2. Sigurana circulaiei.

Pentru asigurarea siguranei circulaiei n intersecii se verific condiiile de
vizibilitate la apropierea de intersecie i de acces n intersecie pentru utilizatorii de
pe drumurile fr prioritate.
La verificarea distanelor de vizibilitate ntr-o intersecie este necesar
stabilirea vitezelor practicabile (efective, pentru intersecii pe drumuri existente i
prognozate, pentru drumuri noi), care se consider a fi egale cu viteza instantanee
maxim V85 (viteza care nu este depit de 85% dintre vehicule n condiiile unei
circulaii fluide (numit i circulaie liber).
3.2.2.3. Curenii de trafic.

Abordarea proiectrii unei intersecii are la baz principiul conform cruia
unul dintre drumuri este principal i trebuie s se asigure prioritate pentru curenii
de circulaie afereni.
Cu aceast condiie, trebuie ntocmit schema distribuiei traficului n
intersecie, aceasta cuprinznd intensitatea curenilor de circulaie pentru diversele
direcii, exprimat prin intensitatea orar a vehiculelor fizice i a vehiculelor etalon
autoturisme, pentru perioada de perspectiv.
Problema este diferit pentru cazurile:
- amenajrea sau reamenajrea interseciilor pe drumuri existente;

- amenajrea interseciilor pe drumuri noi.
In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensitile traficului pe
drumul principal i pe drumurile secundare (ramurile interseciei), precum i
numrul vehiculelor care i schimb direcia n intersecie, n ora de vrf. Cnd se
dispune de date din recensmntul general al circulaiei se recurge la stabilirea
intensitii traficului n a 30-a or de vrf, care se consider egal cu 12% din MZA
pentru drumurile cu trafic eterogen, i egal cu 18% din MZA pentru drumurile cu
trafic pronunat sezonier. Pentru vehiculele care i schimb direcia n intersecie
se efectuiaz numrtori manuale la ora de vrf i se extrapoleaz valorile MZA.
Pentru interseciile de pe drumurile noi se culeg date care s permit
previziuni privind repartiia traficului.
In fig. IV.9 este prezentat o schem a distribuiei traficului ntr-o
intersecie.
Fig. IV.9. Schem de repartiie a traficului intr-o intersecie.
3.2.2.4. Caracteristicile amplasamentului.

Caracteristicile amplasamentului unei intersecii sunt determinate de
topografia zonei, de traseul ramurilor interseciei, de prezena construciilor sau a
altor obstacole care mpiedic vizibilitatea, de caracteristicile vegetaiei, inclusiv a
culturilor agricole, de statutul juridic al terenurilor. Aceste caracteristici pot impune
restricii privind soluiile adoptate.
3.2.3. Elemente constructive ale interseciilor.

Pentru traversarea interseciilor n condiii de siguran i confort, fr
diminuarea debitelor de serviciu i cu costuri minime, amenajarea acestora implic
realizarea unora sau mai multor elemente constructive, ntre care:
- insule, pentru canalizarea curenilor de circulaie n scopul facilitrii
manevrelor permise i ngreunrii celor nedorite, precum i mpiedicrii manevrelor
interzise;
- benzi suplimentare pentru virajul la stnga sau la dreapta;
- sectoare de triere;
- piste pentru bicicliti i traverseri pentru pietoni.
3.2.3.1. Insule.
Insulele pot fi amplasate att pe drumul principal ct i pe cel secundar,
avnd ca urmare, forme diferite.
a). Insule separatoare.
Aceste insule sunt de trei forme:
- alungit, atunci cnd sunt amplasate pe drumul principal;
- de pictur, atunci cnd sunt amplasate pe drumul secundar;
- de triunghi, n cazul semiinterseciilor.
Insulele de form alungit, executate pentru efectuarea virajului la stnga
spre drumul secundar, se amplaseaz aproximativ n axa drumului principal (de
unde i denumirea de insule separatoare mediane) i au rolul de a separa curenii
de circulaie de sens contrar. Forma acestora (fig. IV. 10) este astfel nct asigur
protejarea din spate a vehiculelor care ateapt s efectueze virajul.
Pentru o ct mai bun percepere a configuraiei interseciei, n prelungirea
cozii insulei se execut marcajul de avertizare cu dungi nclinate, iar insula propriu-
zis, cu lungimea de pn la 120 m i limea maxim de 5 m, n majoritatea
cazurilor se ncadreaz cu borduri denivelate teite, culoarea suprafeei trebuind
s contrasteze cu culoarea suprafeelor nvecinate. Lungimea de stocare (Ls)
depinde de numrul i tipul vehiculelor ce vireaz la stnga, fiind de maximum
60m. Poziia capului insulei trebuie s ghideze vehiculele pentru realizarea unei
traiectorii optime a virajului fiind n corelaie cu racordrile insulei separatoare de
pe drumul secundar (fig. IV. 11).
Fig. IV. 10. Forma i dimensiunile insulelor separatoare.

Insulele separatoare avnd forma de pictur se amplaseaz pe drumul

secundar i contribuie n mod esenial la sporirea siguranei circulaiei prin
sesizarea din timp a prezenei unei intersecii i astfel a necesitii ca vehiculele
care circul pe drumul secundar s cedeze trecerea, precum i prin ghidarea
tuturor vehiculelor care trec prin intersecie.
Forma insulei pictur trebuie s se nscrie ntr-un triunghi neisoscel,
denumit triunghi de construcie, care are baza perpendicular pe axa drumului
secundar i nlimea paralel cu aceasta, iar dimensiunile depinznd de limea
l = 5...7 m a prii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2,0.l i
nlimea H = 4,0.l ).
Si aceste insule se execut denivelat fa de partea carosabil folosind
borduri teite, iar culoarea suprafeei contrasteaz cu cea a suprafeelor vecine.
In limea insulei intr i o band de marcaj orizontal, care se continu dincolo de
coada insulei, delimitnd suprafaa de avertizare cu dungi nclinate.
Fig. IV. 11. Insule separatoare sub form de pictur.
In cazul semiinterseciilor (interseciile plane care permit numai virajul la

dreapta din drumul principal cu ci unidirecionale spre un drum secundar i invers)
insula separatoare are form aproximativ triunghiular (fig. IV.12), cu partea
Fig. IV.12. Insul separatoare pentru semiintersecii

denivelat retras cu 1,5 m fa de marginea prii carosabile a drumului principal

i completat cu marcaj de avertizare cu dungi nclinate.
Att n cazul insulei pictur ct i a insulei triunghiulare raza benzii de ieire (Re)
din drumul pricipal i raza benzii de intrare (Ri) n drumul principal, depind de
limea drumului secundar, fiind corespunztor de 4 ori limea (24...28 m) i de 2
ori limea (10...14 m).
b) Insule direcionale.
Insulele direcionale au n general form triunghiular i se adopt pentru a
separa curenii de circulaie de acelai sens. Pentru a fi vizibile i ca urmare
eficiente, acestea trebuie s aib urmtoarele dimensiuni minime: suprafaa de cel
puin 5 m2 i cel puin o latur cu lungimea de cel puin 3 m. Insula direcional
construit denivelat fa de cale se completeaz cu marcaj de avertizare cu dungi
nclinate (fig. IV.13).
Fig. IV.13. Insule direcionale.
3.2.3.2. Benzi suplimentare pentru viraje.

Pentru schimbarea direciei autovehiculelor prin viraj la stnga sau la
dreapta, se realizeaz benzi suplimentare a cror alctuire (form i dimensiuni)
sunt n funcie de intensitatea i compoziia curenilor de circulaie n intersecie.
a). Benzi suplimentare pentru viraj la stnga.
In cazul cnd traficul pe drumul principal este important (n toate cazurile
pentru drum de clas tehnic II i n unele cazuri pentru cele de clas tehnic III i
IV), iar curentul de circulaie ce vireaz la stnga este de peste 100...200 veh.
fiz./zi se amenajeaz benzi speciale de viraj la stnga a cror lungime este n
corelaie cu lungimea insulei separatoare mediane, cupriznd dup caz, lungimea
de racordare (Lr), lungimea de decelerare (Ld) i lungimea de stocare (Ls).
Lungimea de decelerare se calculeaz cu relaia:
V12 V22
Ld = IV.17
g d
25 ,92 W d
100
n care: W d = g f f este deceleraia, cu valori de 1...3 m/s2;

d declivitatea, n %
25 ,92 = g 3 ,6 2
Raza virajului la stnga depinde de raza insulei pictur (Res din fig. IV.11).
Limea benzii este de 2,75...3,25 m, n corelaie cu limea insulei separatoare
mediane.
b).Benzi suplimentare de viraj la dreapta.
Pentru ieirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. fiz./zi,
vehiculele trebuie s-i micoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta
n condiii de siguran. In acest scop se construiete o band de decelerare
alctuit conform fig. IV.14.
Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m, urmat de un sector de
decelerare cu lungimea de cel puin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de
clotoid, dup care urmeaz virajul cu raza de cel puin 25 m i limea prii
carosabile de 4,0 m.
Dac curentul de circulaie ce vireaz la dreapta este mai redus dect 100
veh. fiz./zi se poate renuna la pana de racordare.
Fig. IV. 14. Band de deceleraie pentru ieirea de pe drumul principal.
Pentru nserarea n traficul drumului principal, vehiculele aferente

curentului de circulaie ce vine de pe drumul secundar trebuie s-i sporeasc
viteza. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserie, n lungul
drumului principal. Alctuirea unei astfel de benzi este prezentat n fig. IV. 15.
Limea benzii suplimentare este de 3,5, lungimea penei de racordare de
70 m, iar lungimea La a benzii de accelerare se calculeaz cu relaia IV.18, dar
trebuie s fie de cel puin 40 m, recomandabil 70 m:
Fig. IV.15. Band de accelerare pentru nserarea n traficul drumului principal.

V12 V22
La = IV.18
g d
25 ,92 W a
100
n care: W a = g f este acceleraia, cu valori de 0,5...1,5 m/s2;
3.2.3.3. Sectoare de triere.

Un sector (seciune) de triere (selecie) este o cale de circulaie cu sens
unic, n cadrul creia prin ntretierea sub un unghi redus, are loc trierea
vehiculelor care vin din direcii convergente tangenial i pleac n direcii
divergente tangenial.
In funcie de proporia vehiculelor care se ntretaie i a celor care doar
tranziteaz sectorul de cale cu sens unic, se difereniaz sectoare de triere simple
i sectoare de triere compuse.
Sectoare de triere simple sunt prezentate n fig. IV.16, difereniindu-se
astfel:
- sectoare de triere simple propriu-zise (a), cnd toate vehiculele se
ntretaie;
- sectoare de triere mixte (b), cnd intensitatea curenilor care se impletesc
i a celor de tranzit este important, impunndu-se realizarea de benzi separate.
Este tipul de sector de triere cel mai des ntlnit;
- sectoare de triere compuse, cnd debitul curenilor care se ntretaie
depete capacitatea de circulaie a unei benzi, fiind necesare manevre
suplimentare i benzi suplimentare.
Pentru ca trierea vehiculelor ntre diverii cureni s aib loc cu o vitez
medie suficient, limea i lungimea sectorului de triere trebuie s in seama att
de intensitatea total a curenilor de circulaie ct i de intensitatea curenilor care
se ntretaie.
Numrul benzilor de circulaie pentru un sector de triere de tip mixt se
calculeaz cu relaia IV.19:
Fig. IV.16. Sectoare de triere.

QT 1 + QT 2 QI1 + K QI 2
n = nT + n I = + IV.19
QS QS
n care: QT1 i QT2 sunt debitele curenilor care tranziteaz sectorul de triere;
QI1 debitul de ntretiere cel mai intens;
QI2 debitul de ntretiere cel mai slab;
K coeficient de multiplicare a influenei curentului de circulaie cel mai
slab (K=3);
QS debitul de serviciu, corespunztor condiiilor existente de vizibilitate,
componen a traficului, lime a cii i degajare lateral.
Dac nu se prevd benzi de circulaie pentru debitul de tranzit relaia de
calcul a numrului de benzi a sectorului de triere este:
QT 1 + QT 2 + (K 1) QI 2
n = nI = IV.20
DS
Conform metodei americane H.C.M., lungimea sectorului de triere se

stabilete n funcie de calitatea scurgerii traficului, adic de aptitudinea de
asigurare a debitelor de ntretiere n condiii de siguran i confort (fig. IV.17).
Lungimea sectorului de triere este cu att mai mare cu ct calitatea
scurgerii traficului crete de la V la II, respectiv de la condiii corespunznd
nivelului de serviciu E n cale curent (se recomand evitarea corelaiei E-V, cnd
vehiculele ce se ntretaie circul cu viteze de 30...50 km/or, cu posibile opriri
temporare i accidente uoare), la condiii corespunznd nivelului de serviciu A
(corelaia A-II, cnd numrul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de
70...80 km/or).
Fig. IV.17. Lungimea sectorului de triere.

3.2.3.4. Piste pentru bicicliti.

Pentru ca biciclitii s traverseze o intersecie n condiii de siguran se
recomand amenajarea pistelor destinate circulaiei acestora.
La amenajarea pistelor trebuie avute n vedere urmtoarele condiii:
- s traverseze curenii de circulaie dup o direcie ct mai apropiat de
perpendiculara pe acesia, iar nainte de traversare s aib aliniamente cu
lungimea de cel puin 3 m;
- dac traverseaz insulele interseciei acestea trebuie prevzute cu un
pavaj adecvat pe limea pistei, insula ndeplinind concomitent i rolul de spaiu de
staionare (ateptare) pentru bicicliti;
- s fie asigurat vizibilitatea.
3.2.3.5. Traversri pentru pietoni.

Pentru traversarea interseciei de ctre pietoni, n condiii de siguran,
amenajarea traversrilor depinde de intensitatea circulaiei pietonale, dar
ntotdeauna amplasarea traversrii trebuie s respecte urmtoarele condiii:
- s se realizeze n profilurile transversale cele mai nguste ale interseciei;
- s fie ct mai apropiat de perpendiculara pe direcia curenilor de
circulaie;
- s traverseze succesiv cte un curent de circulaie, folosindu-se insulele
drept refugii;
- s fie asigurat vizibilitatea.
3.2.4. Intersecii la nivel.

3.2.4.1. Clasificare.
Interseciile la nivel sunt cele mai frecvent ntlnite. Forma lor este impus
n primul rnd de numrul curenilor de circulaie (al ramurilor sau arterelor de
circulaie) i apoi de caracteristicile acestora (volum, structur, evoluie, etc.).
In funcie de numrul ramurilor se deosebesc (fig. IV.18):
- (a). intersecii obinuite, cu trei ramuri, sub form de T sau de Y, fr

sau cu insule, ntre care i semiinterseciile (permit numai virajul la dreapta din
drumul principal cu ci unidirecionale spre un drum secundar i invers);
- b). intersecii obinuite, cu patru ramuri, perpendiculare ntre ele sau
oblice, fr sau cu insule i benzi suplimentare pentru viraje. Cnd sunt mai mult
de patru ramuri se recomand ntersectarea cte dou a unora , nainte de a se
ajunge la intersecia principal, sau amenajarea unei intersecii giratorii;
- c). intersecii giratorii, cu cel puin patru ramuri i cu insul central, care
pot fi:
* cu circulaie giratorie continu pe inelul perimetral;
* cu circulaie secant pentru direcia principal i cu circulaie giratorie pe
inelul perimetral pentru celelalte direcii.
Forma insulei poate fi circular, oval, sau apropiat de un patrulater.

Dimensiunile insulei sunt destul de mari, ele trebuind s asigure lungimea L a
sectoarelor de triere, ceea ce reprezint un dezavantaj, amplificat de faptul c
terenul trebuie s fie practic plan.
Fig. IV.18. Tipuri de intersecii la nivel.
Circulaia n interseciile la nivel se desfoar n funcie de volumele de

trafic, din acest punct de vedere deosebindu-se:
- intersecii cu circulaie liber, atunci cnd debitele curenilor de circulaie
sunt reduse, astfel nct intervalul de timp ntre vehiculele care circul pe drumul
principal prin intersecie depete 6 s, timp n care vehiculele de pe drumul
secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal.;
- intersecii cu circulaie dirijat, manual (cu agent de circulaie) sau cu
semnalizare luminoas (semaforizate), mai frecvente n localiti dar prezente i
n afara localitilor.
3.2.4.2. Principii i condiii tehnice pentru amplasarea i

amenajarea interseciilor la nivel.
Amplasarea interseciilor la nivel trebuie evitat n urmtoarele situaii:
- pe sectoare cu racordri verticale convexe ale drumului cu prioritate;
- pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%;
- n interiorul curbelor fr vizibilitate asigurat;
- n exteriorul curbelor cu supranlare de pe drumul principal;
- pe sectoare cu racordare convex a drumului secundar, ceea ce nu
permite utlizatorilor s se pregteasc din timp pentru traversarea interseciei.
Dac aceast situaie nu poate fi evitat trebuie s se ia msuri pentru orientarea
utilizatorilor, msuri constnd n: realizarea de plantaii de arbori pe drumul
principal; prelungirea insulei pictur de pe drumul secundar astfel ca aceasta s
fie vizibil de la o distan suficient.
Amenajarea interseciilor la nivel are la baz urmtoarele principii:
- distana ntre intersecii variaz n funcie de viteza de circulaie (V85) i
trebuie s fie mai mare dect distana de vizibilitate la depire, recomandabil de
cel puin 10V85;
- n intersecie i n apropierea interseciei trebuie s fie asigurat
vizibilitatea pe toate ramurile;
- n intersecie este interzis sporirea numrului de benzi pentru circulaia
curent, recomandndu-se meninerea doar a cte una pentru fiecare sens de
circulaie;
- schema i elementele componente ale interseciei (insule, benzi
suplimentare, etc) trebuie s ngreuneze manevrele neindicate, s fac imposibile
manevrele interzise i s separe punctele de conflict (coliziune);
- dac amenajarea interseciei se face n etape suprafaa de teren
necesar trebuie s fie rezervat nc de la prima etap i s fie ct mai mic
posibil;
- semnalizarea vertical i orizontal pentru circulaia n intersecie trebuie
s fie coerent cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecie;
- se recomand ca ramurile interseciei s se ntlneasc sub unghiuri ct
mai apropiate de 100g, ceea ce asigur i timpul minim de parcurgere a
interseciei.
In fig. IV.19 se prezint cteva dintre soluiile de realizare a interseciilor
ntre un drum principal i 13 drumuri secundare, prin nlocuirea drumurilor
secundare nclinate cu arce de cerc, avnd raza de cel puin 50 m i dup caz,
intersectarea drumurilor secundare separat de intersecia cu drumul principal.
In fig. IV.20 se prezint 3 soluii de modificare a ramurilor unor intersecii
ce pot fi adoptate n cazul cnd nclinarea dumului secundar, att n direcia
fluxului de circulaie de pe drumul principal (>20) ct i n direcie invers
(<-20), este mai mare de 20 fa de perpendiculara la drumul principal .
Numerele 1,2 i 3 reprezint ordinea de preferat a soluiilor, cea mai adecvat fiind
numrul 1. Soluia notat cu 3, denumit intersecie n dusin sau n baionet
este ultima de preferat deoarece transform traversarea drumului principal n dou
intersecii cu trei ramuri, implicnd un viraj la dreapta urmat de un viraj la stnga
(fig. IV.21). Distana ntre axele transformate ale drumului secundar este de
70150 m, depinznd de limea drumului secundar.
Fig. IV.19. Modificarea traseului drumurilor secundare n intersecii.
Fig. IV.20. Intersecia n baionet.
Fig. IV. 21. Amenajarea n plan n cazul interseciei n baionet.

In cazul cnd drumul secundar este n declivitate i mai ales dac pe

acesta circul frecvent vehicule grele, pentru sporirea siguranei circulaiei se
modific profilul n lung al drumului secundar n vecintatea drumului cu prioritate,
aa cum este prezentat n fig. IV. 22a i b. In vecintarea drumului cu prioritate, pe
o distan de cel puin 20 m, drumul secundar va avea declivitatea de 2(2,5) %,
egal cu panta transversal a prii carosabile a drumului principal, n acest fel
asigurndu-se amenajarea unei racordri verticale cu raza de cel puin 250 m.
Fig. IV.22. Amenajarea profilului n lung al drumului secundar.
3.2.5. Intersecii denivelate.

Interseciile denivelate, denumite i noduri rutiere sau schimbtori de
circulaie, la care ncruciarea curenilor de circulaie se face la niveluri diferite,
sunt obligatorii pentru autostrzi, reprezentmd una dintre caracteristicile tehnice
ale acestora. Interseciile denivelate se amenajeaz obligatoriu i pe drumurile
expres (de clas tehnic II), excepie fcnd virajele la dreapta. Pentru celelalte
categorii de ci rutiere amenajarea interseciilor denivelate se face numai pe baz
de studii tehnico-economice.
3.2.5.1. Alctuirea interseciilor denivelate.

Orice intersecie denivelat este alctuit din:
- ramurile concurente (drumurile ce se ntlnesc);
- una sau mai multe lucrri de art (pasaje), care asigur ntlnirea la
niveluri diferite a ramurilor concurente;
- un numr de bretele, adic sectoare de drum cu una sau dou benzi de
circulaie n profil transversal, care asigur legturile ntre ramurile concurente, ntr-
un sens sau n ambele sensuri.
Ca regul general, ramurile al cror trafic este mai mare i are prioritate
(drumul de clas tehnic superioar) trebuie s rmn la nivelul terenului natural,
iar ramurile secundare, al cror trafic este mai redus, pot trece pe deasupra, pe un
pasaj superior, sau pe dedesubtul drumului de clas tehnic superioar, printr-un
pasaj inferior.
Folosirea unui pasaj superior prezint mai multe avanje, astfel:
- evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important;
- avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenei
interseciei denivelate;
- la ieirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt n ramp,
iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt n pant, deci
acestea pot avea lungime mai redus (vidi relaiile IV.17 i IV.18).
Bretelele interseciei denivelate se difereniaz din mai multe puncte de
vedere:
- dup rolul ndeplinit n cadrul interseciei:
bretele de ieire din drumul principal, care trebuie s aib elemente
geometrice (raze n plan, decliviti, etc.) mai generoase, pentru a putea fi parcurse
cu o vitez mai mare;
bretele de intrare n drumul principal, ale cror elemente geometrice pot fi
mai puin generoase.
- dup elementele geometrice n plan;
bretele directe (D), cnd sensul virajului este acelai cu direcia ramurii ce
se va parcurge;
bretele semidirecte n mner de co (S)), folosite prin virajul dublu
(succesiv), mai nti n sens opus i apoi n acelai sens cu direcia ramurii ce se
va parcurge, ceea ce implic intretierea unei ramuri a interseciei i necesitatea
unui pasaj;
bucle (B), folosite prin virajul n sensul opus direciei de urmat i trecnd
practic prin acelai punct, la niveluri diferite;
bretele diagonale (BD), care sunt o combinaie, n sensul c la captul
dinspre drumul principal sunt bretele directe, iar la captul dinspre drumul
secundar fac parte dintr-o intersecie la nivel.
Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaii ale tipurilor de
bretele (DD, SD, DS, SS, B, BD).
3.2.5.2. Tipuri de intersecii denivelate.

Interseciile denivelate se difereniaz dup mai multe criterii:
- dup numrul ramurilor concurente:
noduri rutiere cu trei ramuri;
noduri rutiere cu patru ramuri:
noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri.
- dup numrul relaiilor de circulaie
noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legturilor ntre ramuri;
noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legturile ntre ramuri.
- dup modul cum se realizeaz manevrele de acces la drumul principal:
acces cu ci independente;
acces cu sectoare de triere pe ramuri i bretele;
acces cu una sau mai multe intersecii la acelai nivel.
Conform normelor tehnice romneti nodurile rutiere care au i ramuri de
autostrzi se difereniaz astfel:
- noduri de tip A, constituind bifurcaii i intersecii ntre dou autostrzi;
- noduri de tip B, constituind intersecii ntre autostrzi i drumuri de clas
tehnic II...V;
- noduri rutiere diverse, constituind intersecii ntre autostrzi i dou sau
mai multe alte drumuri;
- noduri rutiere mixte, care cuprind i ci ferate.
In continuare se prezint cteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent
folosite.
a). Nod rutier tip T.
Se mai numete i nod rutier n trompet i are trei ramuri, dintre care
dou formeaz o cale continu, iar a treia face un unghi apropiat de 100 cu
primele dou (fig. IV.23).
Fig. IV.23. Nod rutier n trompet.

Fig. IV.24. Nod rutier n trompet (foto).
Se deosebesc dou variante ale schemei generale:

- cu bucl de intrare pe drumul principal (schema cu linie continu);
- cu bucl de ieire de pe drumul principal (schema cu linie punctat).
Se precizeaz c n ambele variante bucla se adopt pentru debitul de
circulaie cel mai slab. Dac debitele de intrare pe drumul principal, respectiv cel
de ieire, sunt practic egale, se recomand adoptarea variantei cu bucl de intrare
pe drumul principal, ntruct raza de curbur de valoare redus a buclei este mai
adecvat pentru traficul ce vine de pe drumul secundar.
In ambele variante schema cuprinde o singur lucrare de art (pasaj
superior) i un numr de patru bretele: dou bretele directe (DD), o bucl (B) i o
bretea semidirect (S).
b). Nod rutier de tip romb.

Este un nod cu patru ramuri, cu un singur pasaj superior, cu patru bretele
diagonale (cte una pentru fiecare cadran) i cu dou intersecii la nivel, amplasate
pe ramurile secundare. Asigur toate legturile ntre ramuri, ns capacitatea de
circulaie de pe drumul secundar este diminuat datorit prezenei interseciilor la
nivel.
Vitezele curenilor ce ies de pe drumul principal, respectiv ale curenilor ce
intr pe drumul principal sunt suficient de ridicate.
Suprafaa de teren ocupat de intersecie este relativ redus.
Fig. IV.25. Nod rutier de tip romb.
c). Nod rutier de tip trefl complet.

Este un nod cu patru ramuri (fig. IV.26), formnd ntre ele patru cadrane. In
fiecare cadran legturile ntre ramuri se asigur prin cte o bretea direct (DD) i
cte o bucl (B), pe lungimea creia se realizeaz diferena de nivel impus de
singura lucrare de art.
Intretierile ntre curenii de circulaie se realizeaz pe sectoare de triere,
care prezint dezavantajul c sunt scurte, impunnd viteze reduse. Situaia poate
fi ameliorat prin amenajarea de benzi suplimentare, colectoare-distribuitoare, pe o
singur directie sau pe ambele direcii.
Acest tip de nod prezint avantajul de a se putea realiza n etape, pe
cadrane aezate alturat sau n diagonal, pe msura solicitrilor curenilor de
circulaie, dar i dezavantajul unei suprafee mari de teren, care trebuie rezervat
nc de la prima etap.
3.2.5.2. Elemente geometrice ale bretelelor.

Elementele geometrice n plan, n profil n lung i n profil transversal
influeneaz viteza de circulaie a vehiculelor pe bretele.
Elementele geometrice n plan se refer la razele de racordare, care difer
n funcie de tipul bretelei, respectiv de viteza de proiectare necesar de asigurat.
Bretelele directe i bretelele diagonale trebuie s asigure viteze de cca. 70
km/h, folosindu-se inclusiv racordarea n plan cu arce de curbe progresive.
Pentru bretelele semidirecte mner de co, la ieirea din drumul principal
raza de racordare trebuie s fie de cel puin 120 m.
Fig. IV.26. Nod rutier de tip trefl complet.
Pentru bucle, n funcie de spaiul disponibil, razele n plan sunt cuprinse

ntre 30 m i 75 m, n mod curent adoptndu-se raza de 50 m pentru cazul unei
singure benzi de circulaie i de 60 m, pentru dou benzi.
In profilul n lung, declivitatea bretelelor este diferit, dup cum acestea
sunt de ieire de pe drumul principal (n ramp) sau de intrare pe drumul principal
(n pant).
Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dac proporia vehiculelor
grele este mare, dar pot ajunge la 7 % dac vehiculele grele sunt n proporie de
sub 15 %. Pantele pot avea valori de 7...8 %, ns numai 5 % dac n zon apare
polei n mod frecvent.
Razele de racordare vertical trebuie s corespund vitezei de proiectare,
valorile minime fiind 400 m pentru racordri concave i 800 m pentru racordri
convexe.
In profilul transversal, limea bretelelor va fi de 4 m pentru o singur
band de circulaie i de 7 m, pentru dou benzi.
In curbe, limea ciii se sporete cu supralrgirea e pentru fiecare band
de circulaie.
Limea acostamentelor este de 1,0..1,5 m.
Atunci cnd sunt necesare parapete pentru sigurana circulaiei, limea
platformei se sporete corespunztor.
STUDIUL TRASEULUI
La proiectarea construciei de drumuri noi i a modernizrilor de drumuri

existente intervin mai muli factori, care influeneaz sau chiar determin modul de
desfurare a traseului i dimensionarea elementelor constructive.
Existena acestor factori i necesitatea obinerii concomitente a unor
costuri de investiie i de exploatare ct mai reduse impune ca proiectarea s aib
la baz studii tehnico-economice, n cadrul crora se compar variante i soluii
pentru drumul n ansamblu sau pentru pri componente, care toate ndeplinesc
cerinele tehnice de siguran i confort a circulaiei, dar cu costuri diferite.
Criteriile care stau la baza proiectrii traseelor de drumuri sunt:
- social-administrative i economice;
- tehnice ;
- de mediu nconjurtor (fizic, natural, uman i social).
Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel nct inginerii moderni
le gndesc concomitent, acordnd chiar prioritate criteriului mediu nconjurtor.
In cele ce urmeaz se abordeaz primele dou criterii.
1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII

TRASEULUI.
1.1. Criterii social-administrative i economice.

Aceste criterii se refer la realizarea urmtoarelor obiective:
- deservirea localitilor lipsite de legturi cu alte ci de comunicaie;
- asigurarea legturii ntre centrele administrative i ntre aceste centre
i localitile subordonate;
- valorificarea obiectivelor turistice;
- dezvoltarea ct mai omogen a ntregului teritoriu al rii.
Realizarea acestor obiective implic o anumit dinamic a traficului rutier,
care sub forma traficului de perspectiv servete la dimensionarea elementelor
constructive ale cilor rutiere, cu urmrirea permanent a asigurrii eficienei
economice.
DRUMURI. Trasee. Cap. V. 243
Ca exemplu, pentru alegerea traseului ntre dou localiti aflate la distan

mare una de alta (A i B din fig. V.1) se au n vedere:
- raportul ntre traficul de tranzit, generat de localitile A i B i traficul
local, generat de localitile C, D i E;
- costurile de investiie i costurile de ntreinere i de exploatare a
drumurilor, inclusiv a celor de legtur cu localitile C,D i E.
Se pot diferenia mai multe variante de traseu.
Fig. V.1. Variante de traseu.
Dac traficul de tranzit este important, varianta de traseu raional este

cea care asigur distana cea mai scurt ntre localitile A i B (varianta a), mai
apropiat de linia cluz, precum i circulaia cu vitez mare.
Dimpotriv, trecerea drumului prin localitile intermediare, C, D i E
(varianta b) este varianta de exclus, datorit lungirii traseului, desfurrii traficului
cu vitez redus prin localiti, precum i polurii chimice i acustice produs de
circulaia autovehiculelor.
Varianta c, de trecere a traficului de tranzit prin vecintatea localitilor
intermediare poate fi o soluie optim, mai ales atunci cnd drumurile de acces la
localiti sunt relativ scurte, traficurile generate de aceste localiti sunt suficient de
importante, iar distana ntre localitile de capt nu se lungete prea mult.
1.2. Criterii tehnice.

Criteriile tehnice au o pondere hotrtoare n stabilirea traseului unei ci
rutiere, dei n ultimii 25 de ani s-au ntlnit i situaii cnd s-au impus criteriile de
mediu nconjurtor.
1.2.1. Criterii de relief.

Ansamblul formelor de suprafa ce caracterizeaz o ntindere de teren se
numete relief.
Caracteristicile reliefului influeneaz desfurarea traseului i elementele
geometrice, volumul lucrrilor de terasamente i lucrrilor de consolidri i sprijiniri
precum i dimensiunile lucrrilor de art.
Din punct de vedere rutier, relieful poate fi clasificat pe baza
caracteristicilor topografice ale zonei de desfurare a traseului, ntre care i cele
exprimate prin suma valorilor absolute a diferenelor de nivel pe distana de 1 km,
( H ) , i prin valorile pantelor transversale (1/t), conform tabelului V.1.
L
Tabelul V.1.
Tipul
reliefului Caracteristicile reliefului ( H ) , m/km
i
Pante
transversale,
L 1/t
Uor (es) Intinderi mari, cu nclinri mici, < 40 1/301/15
albii largi i puin adnci.
Mijlociu Intinderi cu relief ondulat, cu vi 4070 1/151/5
(dealuri mici) bine conturate i depresiuni rare.
Greu (deluros Relief accidentat, cu vi i rpe 70100 1/53/1
muntos) numeroase i nguste.
Foarte greu Relief cu versani abrupi, vi >100 3/110/1
(defileu) numeroase i adnci, defilee.
Punctele extreme ale unui drum fiind n general ndeprtate, traseele

cuprind sectoare aparinnd mai multor tipuri de relief. Ca urmare, un traseu de
drum nu se studiaz pe lungimea integral, ci se separ n sectoare caracteristice,
urmnd ca acestea s se mbine ntr-o soluie general, care n mod obinuit
cuprinde mai multe variante. Desfurarea traseului este determinat i de
existena unor puncte sau zone obligatorii, prin care drumul trebuie s treac, sau
pe care drumul trebuie s le ocoleasc.
Punctele obligatorii favorabile, prin care drumul trebuie s treac pot fi:
- punctele de traversare a cursurilor de ap;
- eile, prin care se recomand traversarea culmilor;
- interseciile cu alte ci de comunicaie;
- centre populate prin care drumul trebuie s treac sau de care trebuie
s se apropie.
Zonele dificile sunt n mod obinuit: zonele alunectoare, zonele inundabile

i zonele mlatinoase.
In raport cu relieful terenului se deosebesc urmtoarele tipuri caracteristice
de trasee: de vale; de culme; de traversare a vilor i culmilor; de coast.
1.2.1.1. Trasee de vale.

Astfel de trasee (fig. V.2) se desfoar de-a lungul vilor i prezint
urmtoarele avantaje:
- n profil longitudinal prezint decliviti succesive de acelai sens, n
general mici, apropiate de panta medie a cursului de ap. Un exemplu n acest
sens, este drumul naional DN 17 B care leag Vatra Dornei de Poiana Largului
(coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz), cobornd lent alturi de
rul Bistria pe lungimea de 89 km;
- deservete localiti, care de obicei sunt situate pe vi, avnd astfel un
important rol social i economic;
- fiind adeseori adpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puin
expuse nzpezirilor;
- vecintatea rurilor face ca materialele pietroase necesare construciei
drumului s fie mai ieftine;
Fig. V.2. Traseu de vale.
Traseele de vale se pot desfura pe un singur mal (pe o singur parte a

vii) sau pe ambele maluri, succesiv, situaie n care pentru traversarea apei sunt
necesare poduri i podee. Pentru reducerea numrului de traversri se recurge
uneori la corectri ale albiei cursului de ap.
Aceste trasee trebuie s in seama de lucrrile hidrotehnice (baraje, lacuri

de acumulare) posibile a se executa, care pot modifica esenial condiiile de
proiectare.
Dup poziia platformei n raport cu talvegul, drumul poate fi amplasat
astfel (fig. V.3):
- n albia major ( fig. V.3.a ), cnd intervin volume mai mari de
terasamente i lucrri de art i de consolidare a taluzurilor, n aceast zon fiind
prezente izvoare, conuri de dejecie ale torenilor i vi transversale mai largi ;
- pe platforme superioare albiei majore (fig. V.3.b), situaie de preferat
datorit pantelor transversale mici i limilor suficient de mari ale acestora, care
favorizeaz nscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile, generoase;
- pe versanii vilor (fig. V.3.c), cnd amplasarea traseului prezint
avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaie arborescent, iar izvoarele i
apele subterane sunt puin frecvente. Adeseori ns, nclinarea mare a versanilor
implic lucrri de sprijinire i dificulti de execuie.
Fig. V.3. Poziia platformei drumului fa de talveg.
1.2.1.2. Trasee de culme.

Astfel de trasee (fig. V.4) se desfoar n lungul culmilor, pe platourile
care despart bazinele hidrografice, urmrind n general cumpna apelor i trecnd
prin ei.
Traseele de culme prezint urmtoarele avantaje:
- valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului;
- linie roie cu pante i rampe succesive, dar de valori reduse;
- lucrri de terasamente de volum redus;
- nsorire frecvent, deci condiii de exploatare favorabile ca urmare a
nclzirii rapide i zvntrii umezelii;
- priveliti frumoase pentru utilizatori datorit cotelor ridicate, caracteristic
necesar drumurilor turistice.
Se menioneaz i urmtoarele dezavantaje:

- nu deservesc localiti, acestea ne fiind situate pe culmi;
- n cazul culmilor cu cote ridicate, acestea sunt expuse timp mai
ndelungat ceurilor i zpezilor;
- n cazul culmilor nguste i cu denivelri importante, profilul n lung poate
s impun terasamente relativ mari, traseul poate fi sinuos iar terenul este
adeseori instabil;
- n cazul platourilor, caracterizate n general prin pante reduse, apar
dificultai n asigurarea scurgerii apelor din precipitaii, motiv pentru care se recurge
uneori la nlarea corpului drumului pentru a se putea renuna la anuri, care
oricum ar funciona deficitar.
Fig. V.4. Traseu de culme.
1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor i vilor.
In zonele muntoase, traseele de traversare a culmilor se caracterizeaz

prin prezena lucrrilor de art importante (tuneluri, poduri, etc.), a profilurilor
transversale mixte i a serpentinelor.
Ultimele impun construcia zidurilor de sprijin i necesit un studiu detaliat
al traseului i al liniei roii, deoarece deplasri mici pe orizontal sau pe vertical
atrag variaii importante ale volumelor de lucrri i ale costului construciilor.
In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implic
probleme deosebite.
La traversarea culmilor n zone muntoase (fig. V.5) se caut eile cu cotele

cele mai joase i amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel,
variantele de traseu posibile fiind:
- direct prin a (traseul AFDCB), dac declivitile pot fi meninute n
limitele admise;
- direct prin a i cu serpentine (traseul AFDCHB), dac prin lungirea
traseului datorit folosirii serpentinelor se pot asigura decliviti mai mici. Se
menioneaz prezena restriciilor de vitez datorit razei reduse a turnantelor
serpentinelor;
- pe la obria vilor (traseul AFDEB), cnd traseul este mai lung, dar
terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice n plan i n profil n lung sunt
convenabile;
- prin tunel (traseul AFGB), soluie recomandat n cazul culmilor nalte i
nguste (cnd se realizeaz o scurtare important a drumului), precum i n cazul
traseului nzpezibil o lung perioad a anului, sau cnd trebuie evitat poluarea
zonei.
Varianta optim se alege pe baz de sudii tehnico-economice.
Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.
La traversarea vilor soluiile de adoptat se difereniaz n funcie de relief

i anume:
- traseu n zone cu relief accidentat;
- traseu n zone de es i de dealuri mici.
In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezult prin
dezvoltarea traseului astfel:
- pe versani, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) i traversarea

cursurilor de ap prin punctele favorabile (fr confluene cu alte cursuri de ap) i
sub unghi mai mare de 7080o ;
- la cote mai ridicate, pe la obria vii (traseul ACDB), cnd acesta rezult
mai lung, dar podurile necesare sunt mai puin importante i terasamentele mai
mici.
Varianta optim se alege pe baz de studii tehnico-economice.
In zonele cu relief de es i dealuri mici traversarea vii se face ct mai
direct, prin punctele favorabile, sub un unghi ct mai apropiat de unghiul drept, iar
linia roie se aaz ct mai la nivelul terenului nconjurtor.
In cazul vilor largi i adnci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, s
se fac direct, dar n zona fundului vii linia roie trebuie cobort, obinndu-se
astfel un pod mai puin nalt, o micorare a volumului terasamentelor i o
compensare longitudinal a lor.
Fig. V.6. Trasee de traversare a vilor n zone cu relief accidentat.
La traversarea zonelor depresionare se recomand ca traseul s coboare

lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la
micorarea nlimii terasamentelor i a podurilor i la evitarea unor condiii
hidrologice defavorabile pe durata exploatrii.
Fig. V.7.Traversarea vilor largi i adnci.
Fig. V.8. Traseu n zone depresionare.
1.2.2.4. Trasee de coast.

Astfel de trasee leag dou puncte aflate pe acelai versant (aceeai
coast) la cote diferite, situaie ntlnit frecvent n cadrul traseelor de traversare a
culmilor i vilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9).
Ele se caracterizeaz prin prezena serpentinelor, a profilurilor transversale mixte
i a lucrrilor de sprijinire.
1.2.2.4.1.Probleme specifice.
La studiul traseelor de coast trebuie rezolvate urmtoarele probleme:
- asigurarea declivitilor maxime admisibile;
DRUMURI. Trase. Cap. V. 251
- realizarea profilului transversal la un cost ct mai redus;

Asigurarea declivitilor maxime admisibile se realizeaz frecvent prin
abaterea traseului de la linia cluz AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea
unui traseu sinuos, cu lungime sporit i adeseori, cu vitez de proiectare
diminuat datorit folosirii unor raze de racordare de valori mici.
In funcie de diferena de nivel ntre punctele A i B, se adopt un poligon
de baz (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau
un poligon de baz (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau
combinaii ale acestora.
Problema realizrii profilului transversal la un cost ct mai redus implic
studii detaliate, deoarece costul lucrrilor de infrastructur depinde de panta
transversal a versantului, de prezena frngerilor de pant pe limea amprizei i
de costurile specifice. Aa cum rezult din fig. V.10, volumele de lucrri, de
terasamente i de sprijiniri, depind sensibil de variaii mici ale poziiei axei n plan
i/sau ale diferenei n ax i de panta transversal.
Fig. V.9. Trasee de coast.
Costurile minime ale lucrrilor de infrastructur se obin n urmtoarele

situaii:
- pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 i platforma drumului
de cca. 10 m, poziia cea mai avantajoas a liniei roii este aceea pentru care
volumele de sptur i cele de umplutur sunt practic egale, compensndu-se n
acelai profil;
- pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabil aceeai concluzie cu
privire la poziia liniei roii, dar intervin i zidurile de sprijin al cror cost specific
este mai mare dect al terasamentelor;
- n cazul versanilor cu nclinare mare i roci stncoase poziia optim a
liniei roii este aceea care impune realizarea platformei n sptur, iar stnca
derocat este folosit ca material pentru construcia drumului;
- n cazul nclinrilor transversale mari i a platformelor late ( cazul
autostrzilor) soluia optim din punct de vedere economic i estetic este realizarea
separrii i denivelrii celor dou ci unidirecionale.
Fig. V.10. Volumele de lucrri pentru realizarea profilului transversal.
1.2.2.4.2. Serpentine.
a).Elemente generale.
Serpentinele sunt construcii rutiere complexe, prin intermediul crora se
micoreaz dimensiunile sau chiar se evit construirea unor lucrri de art
importante (tuneluri, viaducte), asigurndu-se decliviti n limitele valorilor
admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare,
amplasate n exteriorul vrfului de unghi ascuit, de sub 40o al aliniamentelor,
impunnd schimbri ale direciei de mers apropiate de 400g.
Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesit:
- introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente;
- introducerea vrfurilor de unghi i a curbelor auxiliare;
- introducerea curbei principale, cu unghiul de ntoarcere de cel puin
200g i cu raz mic, de 20...40 m, ultima ingreunnd desfurarea normal a

circulaiei i impunnd restricionarea vitezei.
Curbele i aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigur trecerea
gradat de la viteza de circulaie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30
km/h n curba principal (fig. V.11).
Fig. V.11. Alctuirea serpentinei.
Att la curba principal ct i la curbele auxiliare, pentru racordarea

aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive.
Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru
drumuri cu viteza de baz de cel mult 60 km/h.
b). Clasificarea serpentinelor.
In funcie de numrul curbelor auxiliare i de poziia centrelor lor de
curbur fa de axa drumului, care se adopt n scopul adaptrii n condiii optime,
a traseului la relieful local, se deosebesc:
- semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar i o
singur curb auxiliar;
- serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbur ale
celor dou curbe auxiliare se afl de aceeai parte a axei drumului. In funcie de
elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice
sau asimetrice;
- serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbur
ale celor dou curbe auxiliare se afl i de o parte i de cealalt a axei drumului.
c).Elementele geometrice ale serpentinelor.
Conform normelor romneti (STAS 863-85), pentru proiectarea
serpentinelor se au n vedere valorile limit prezentate n tabelul V.2.
In fig. V.13 se prezint modul de corelare a elementelor geometrice n
profil n lung cu elementele geometrice n plan. Raza curbei principale de numai
20...40 m, impune adoptarea declivitii de maximum 3,5 %.
Fig. V.12. Categorii de serpentine.
d). Amplasarea serpentinelor.

Amplasarea serpentinelor se efectuiaz prin ncercri, pe planuri la scar
mare (cca. 1:500 sau mai mare) existnd ntotdeauna mai multe variante.
Operaiunea se desfoar n etape, astfel:
- studiul traseului prin metoda axei zero, stabilindu-se aliniamentele
poligonului de baz (aliniamentele iniiale) care fac ntre ele unghiuri mai mici de
40o (vrfurile E i F din fig. V.9);
- n apropierea unghiurilor ascuite se aaz curba principal, avnd raza
R admis i urmrind suprafeele cu nclinare transversal mai redus (unde
curbele de nivel sunt mai rare), pentru a se realiza lucrri de art i lucrri de
terasamente ct mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte i rambleuri
pentru ramura din aval), de cel mult 3..5 m n axa drumului);
- legarea curbei principale cu aliniamentele iniiale, prin folosirea
aliniamentelor auxiliare ce fac ntre ele unghiul . Intersecia acestora cu
Tabelul V.2.
Nr. Elemente geometrice i parametri Clasa tehnic a drumului

crt. II III IV V
1 Viteza de proiectare a drumului,
km/h 60 40 30 25
2 Viteza de baz, n km/h, pentru:
- curbe principale; 30 20 20 20
- curbe auxiliare 60 40 40 40
3 Raza arcelor de cerc, n m, pentru:
- curba principal; 30...40 20...40 20...40 20...40
- curbe auxiliare 115 70 70 70
4 Lungimile C, n m, ale arcelor de
cerc cu raza R+R, ale curbelor
auxiliare 95 65...70 40...45 30...40
5 Lungimile minime , n m, ale
arcelor de clotoid, pentru:
- curbe principale, 85 40 35 30
- curbe auxiliare; 80 50...55 30...35 25...30
- curbe auxiliare fr arc de cerc
intermediar 95 65...70 40...45 30...40
6 Lungimile de convertire-
supralrgire, lcs, n m 40 25 20 15
7 Lungimile de supranlare, ls, n m 80 50...55 30...35 25...30
8 Distanele minime de vizibilitate, n
m, pentru:
- cale unic 110 70 60 50
- benzi separate prin insule 55 35 30 25
9 Pasul de proiectare, lp, n m:
- valori minime 60 50 50 50
- valori excepionale 40 40 40 25
10 Decliviti n curbele principale, n
%
- valori minime; 3,5 3,5 3,5 3,5
- valori excepionale - - - 4,0
11 Raze minime ale racordrilor
verticale, n m:
- concave; 1000 1000 500 500
- convexe (cale unic); 1300 1000 800 500
- convexe (benzi separate prin
insule) 1000 800 500 300
12 Lungimea, n m, a aliniamentelor
intermediare (ntre punctele de
tangen teoretice), ale curbelor 82,5... 45,0... 32,5... 27,5...
succesive (apropiate) 162,5 97,5 75,0 60,0
13 Distana, n m, ntre punctele de
tangen teoretice ale curbelelor
principale consecutive cnd ntre
acestea:
- nu sunt curbe auxiliare; 85...165 40...90 36...75 30...60
- este o singur curb auxiliar; 260..420 155...265 105...195 85.160
- sunt dou curbe auxiliare 435..675 270...440 170...315 140...260
Fig. V.13.Corelarea plan-profil n lung n cazul serpentinelor.
aliniamentele iniiale determin vrfurile de unghi ( V1 i V2 din fig. V.12) ale

curbelor auxiliare;
- stabilirea razei curbelor auxiliare, innd seama c se vor folosi i arce de
curbe progresive.
Se obin astfel forme i elemente geometrice preliminare ale
serpentinelor, urmnd verificarea lor sub urmtoarele aspecte:
- lungimea aliniamentelor intermediare, care dup caz, trebuie s aib
valori conform pct. 13 din tab. V.2, pentru a permite amenajarea curbelor;
- elementele geometrice ale liniei roii (fig. V.13), comparnd diferena de
nivel H ntre extremitile serpentinei pe linia terenului, cu diferena de nivel H,
ntre aceleai puncte, pe linia proiectului. Dac H > H serpentina trebuie
lungit, deplasnd curba principal spre exteriorul vrfului de unghi, pentru a
obine aliniamente intermediare mai lungi;
- distana minim necesar Fnec ntre ramurile serpentinei (care este de
exemplu, conform fig. V.12. b, cu puin mai mare dect distana V1V2 ntre vrfurile
de unghi ale curbelor auxiliare), pentru a permite realizarea platformei drumului
folosind taluzuri cu nclinarea obinuit 1/m i 1/n (fig. V.14.a) sau recurgnd n
ultim instan, la folosirea unui zid de sprijin (fig. V.14. b);
- volumul i costul lucrrilor, implic realizarea unui profil n lung sumar,
necesar pentru evaluarea nlimilor maxime de spturi i umpluturi i a volumelor
de lucrri. Fiind cunoscut faptul c terasamentele nalte ridic probleme de
stabilitate pe amplasament, necesitnd lucrri de consolidare i de art mai
importante i mai costisitoare, se recomand ca nlimea maxim a acestora s

nu depeasc 3...5 m n axa drumului.
Fig. V.14. Distana minim necesar ntre ramurile serpentinelor.
Foarte importante sunt i urmtoarele lucrri:

- drenarea apelor subterane;
- colectarea i evacuarea apelor din precipitaii;
- pentru asigurarea vizibilitii, recomandndu-se eliberarea spaiului ntre
ramurile serpentinelor, inclusiv prin suplimentarea suprafeelor defriate;
- pentru sigurana circulaiei, constnd n principal n construcia
parapetelor de tip greu pe partea de drum n rambleu.
Odat aleas varianta definitiv se efectuiaz calculul exact al elementelor
geometrice ale serpentinelor, n vederea trasrii acestora. Un astfel de calcul difer
n funcie de soluiile adoptate, dar ntotdeauna trebuie plecat de la elementele
cunoscute (impuse) i anume:
- unghiul U dintre aliniamentele iniiale;
- raza R a curbei principale;
- distana F ntre ramurile serpentinei.
1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice.

Terenul pe care se desfoar traseul unui drum influeneaz stabilitatea
amplasamentului, metodele de construcie a terasamentelor, precum i costul
Construciei drumului, datorit structurii sale geologice, permeabilitii la ap a
diverselor straturi i caracteristicilor rocilor componente, n principal n raport cu
apa. Ca urmare, la stabilirea amplasamentului trebuie s se aib n vedere criterii
(condiii, considerente) geologice, hidrogeologice i geotehnice.
1.2.2.1. Criterii geologice.

Acestea sunt hotrtoare n cazul traseelor care se desfoar pe
versani, unde se nregistreaz frecvent fenomene de lunecare datorit prezenei
straturilor de roci permeabile la ap, alternnd cu straturi impermeabile, care

constituie plane de alunecare. Astfel de terenuri se recunosc dup aspectul
exterior, caracterizat oprin prezena ondulaiilor neregulate, a rupturilor sub form
de praguri, a arborilor nclinai, a izvoarelor, precum i a vegetaiei specifice, de
culoare verde nchis.
Prin construcia unui rambleu (fig. V.15.a) componenta T paralel cu
versantul, a greutii acestuia poate s depeasc fora de frecare F, a crei
valoare este minim la nivelul patului impermeabil. Sporirea valorii forei F se poate
obine prin evitarea infiltrrii apelor de pe versant ca urmare a construciei unui
an de gard la baza rambleului.
Fig. V.15. Lunecarea drumurilor pe versani.
In cazul profilurilor transversale mixte (fig. V.15.b) i a celor n debleu,

pierderea stabilitii este favorizat de secionarea stratului geologic i sporirea
infiltrrii apelor din precipitaii. Micorarea riscului de pierdere a stabilitii se obine
prin micorarea volumelor de terasamente (scade fora T), prin drenarea apelor
subterane i micorarea cantitii de ap infiltrat (crete fora F).
La amplasarea drumurilor pe terenuri stncoase stabilitatea este
influenat de mrimea unghiului de nclinare i de direcia straturilor geologice (fig.
V.16), dar i de caracteristicile rocii, ca de exemplu, prezena intercalaiilor de
argil. Exist astfel amplasamente defavorabile stabilitii (a), cnd se poate
produce alunecarea straturilor i amplasamente favorabile (b).
In zone de munte se ntlnesc frecvent roci mobile, acestea constituind
puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor.
Intre acestea se difereniaz:
- grohotiuri, care dup gradul de mobilitate sunt: active, caracterizate
prin micarea continu a materialului pietros din alctuire i ca urmare, lipsa
vegetaiei; n curs de stingere, acoperite cu vegetaie ierboas i tufri; stinse, a
cror suprafa este acoperit cu vegetaie arborescent. Se recomand
amplasarea drumului doar pe grohotiurile stinse i ocolirea pe la baz a celorlalte
dou tipuri.
- conuri de dejecie (de evacuare) ale torenilor, care din punctul de

vedere al mobilitii materialului din care sunt constituite se difereniaz n: conuri
active, cnd albia torentului nu este stabil, torentul lucrnd pe toat suprafaa
conului; conuri de drenare, cnd albia torentului este stabil, apa circulnd n
zona inferioar, drenat a conului. Amplasarea drumului depinde de importana
acestuia i se face: fie prin traversarea torentului n zona de vrf a conului de
dejecie, cnd se impune executarea de lucrri de amenajare i regularizare a
scurgerii; fie prin ocolirea torentului, drumul amplasndu-se pe malul opus conului
de dejecie.
Fig. V.16. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stncoase stratificate.
1.2.2.2. Criterii hidrogeologice.

Este vorba de regimul apelor subterane care influeneaz att stabilitatea
terenului, favoriznd apariia alunecrilor sau prbuirilor datorit fenomenelor
carstice, ct i comportarea n exploatare a structurii rutiere, nmuind pmntul de
fundare, datorit ascensiunii capilare i ngheului.
Apele subterane se ntlnesc sub urmtoarele forme:
- straturi acvifere freatice, al cror nivel este influenat de precipitaiile
atmosferice;
- straturi acvifere de adncime, acestea putnd avea nivel liber sau nivel
ascensional (artezian);
- ape care circul n roci fisurate;
- izvoare.
Stabilirea regimului apelor subterane implic cunoaterea nivelului
acestora (n corelaie cu intensitatea precipitaiilor atmosferice), a direciei, vitezei
i debitului scurgerii, a stratificaiei rocilor din vecintatea stratului acvifer, precum
i a compoziiei chimice a apelor, acestea putnd fi agresive fa de rocile cu care
vin n contact, pe care le dizolv, producnd fenomene carstice.
1.2.2.3. Criterii geotehnice.
Se refer la cunoaterea naturii i a caracteristicilor fizico-mecanice ale

pmnturilor i rocilor aflate pe amplasamentul drumului, acestea putnd fi folosite
n terasamente, crora le determin forma, dimensiunile i metodele de punere n

lucrare, precum i la construcia straturilor rutiere (n anumite condiii).
1.2.3. Criterii hidrologice.

Acestea privesc regimul apelor de suprafa (cursuri de ap, lacuri, bli,
etc.), fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor i podeelor, a
deschiderii i nlimii acestora, la fixarea liniei roii n zone inundabile sau de
bltire a apelor din precipitaii, la stabilirea eventualelor lucrri de aprri de maluri
i corecii de cursuri de ap, la stabilirea lucrrilor de consolidare a taluzurilor.
In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal
cursurilor de ap, elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt:
debitul maxim, nivelul apelor extraordinare (NAE) i dup caz, nlimea valurilor.
Debitul maxim se stabilete prin prelucrarea statistic a datelor din
observaii pe perioade ndelungate, pentru un anumit grad de asigurare, exprimat
prin probabilitatea (P, %) ca acesta s fie depit n interval de 100 de ani. Valorile
probabilitii variaz ntre 0,3% i 3,0%, n funcie de importana drumului (naional
sau local), de durata de funcionare a construciei ( permanent sau provizorie) i
de condiiile de exploatare a construciei (condiii normale sau speciale). Pentru
construcii permanente pe drumuri naionale, exploatate n condiii speciale,
probabilitatea este de 0,3%, adic debitul respectiv va aprea o dat la 333 de ani.
Inlimea valurilor se stabilete tot prin prelucrarea statistic a datelor din
observaii pe perioade ndelungate. Aceasta depinde n principal de viteza vntului
astfel:
- dac viteza vntului este de 0,5...1,0 m/s se formeaz valuri capilare,
avnd aspectul unei ncreiri uoare a suprafeei apei;
- dac viteza vntului depete 1,0 m/s se formeaz valuri caracterizate
prin form regulat, de lungimea de und L i nlimea H (fig. V.17), denumite
valuri de hul (libere), care depind de: viteza vntului, durata de aciune a
vntului, suprafaa luciului de ap pe care acioneaz vntul, adncimea apei.
Fig. V.17. Valuri de hul.
La mal, se produce spargerea final a valurilor, nsoit de ridicarea hr i

coborrea hc (fig. V.18).
Inlimea terasamentelor trebuie s depeasc cu cel puin 0,5m
nlimea hr de ridicare a valurilor.
Fig. V.18. Ridicarea i coborrea valurilor la mal.
Valurile acioneaz asupra taluzurilor prin presiunile i vitezele dezvoltate

la ridicare i coborre, motiv pentru care acestea trebuie consolidate.
Pentru dimensionarea consolidrilor se consider presiunile dinamice, care
apar la ridicarea valurilor i subpresiunile, de la faa inferioar a consolidrii, care
apar la retragerea valurilor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidrii.
1.2.4. Criterii climatice.

Criteriile climatice se au n vedere la alegerea variantelor de traseu,
acestea fiind influenate de: direcia vnturilor dominante, regimul precipitaiilor,
inlusiv al zpezilor, regimul de temperatur, inclusiv regimul de nghe.
In condiiile climatice din ara noastr, pentru evitarea nzpezirii, se
recomand orientarea sectoarelor de drum n debleu dup direcia apropiat de
cea a vnturilor dominante n timpul iernii. In acest scop, unghiul dintre axa
drumului i direcia vntului dominant trebuie s fie de sub 30o. In acelai scop este
oportun i folosirea obstacolelor naturale existente, precum: pduri, versani,
boturi de deal.
Precipitaiile zilnice, medii lunare i medii anuale, difereniate n lichide i
solide (zpad) i caracterizate prin intensitate, durat i frecven, determin
amplasamentul i dimensiunile lucrrilor de scurgere a apelor, modul de amenajare
i de consolidare a taluzurilor, precum i ealonarea n timp i condiiile executrii
lucrrilor de construcie.
Zpezile, caracterizate prin grosime, durat, frecven i prin perioada i
intensitatea viscolelor, determin nlimea rambleurilor mici, care trebuie s fie cel
puin egal cu grosimea stratului de zpad din zona drumului. Foarte importante
sunt durata i debitul apelor mari din dezgheul de primvar.
Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere
a avalanelor, n care scop versantul se teraseaz (pentru mprtierea i chiar
oprirea avalanelor) sau se acoper drumul cu copertine, realiznd galerii peste
care poate trece avalana, fr s afecteze drumul.
Regimul ngheului, caracterizat prin indicele de nghe (oC x zile) i prin
adncimea de nghe determin msurile necesare de luat pentru evitarea
degradrilor din nghe-dezghe (aezarea liniei roii la o anumit cot n raport cu
nivelul apelor subterane, folosirea pmnturilor negelive n terasamente, evitarea

infiltrrii apelor din precipitaii la nivelul patului sistemului rutier, etc).
Temperaturile maxime i minime anuale i cele medii lunare, mpreun cu
precipitaiile definesc regimul de umiditate i temperatur pe durata exploatrii
drumului, acesta condiionnd adoptarea elementelor geometrice (de exemplu n
cazul poleiului) i chiar tipul de sistem rutier i de mbrcminte rutier.
1.2.5. Criterii speciale.

In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni
i criterii cu caracter local, ca de exemplu:
- prezena terenurilor cu valoare ridicat ( rezervaii naturale, terenuri
miniere, petroliere, plantaii de vi de vie sau de pomi fructiferi, terenuri construite,
etc.), impune devierea traseului i ocolirea ;
- necesitatea ncrucirii drumului cu alte ci de comunicaie, care trebuie
s se fac sub unghiuri ct mai apropiate de unghiul drept, permind intersecii
denivelate sau la acelai nivel;
- poziia fa de localiti, cu referire la modul de trecere (prin sau pe lng
acestea), necesit realizarea legturilor cu aceste localiti n condiiile impuse de
planurile de sistematizare.
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMIC A
VARIANTELOR.
Prin variante se neleg soluiile posibile care apar la proiectarea unui

drum, toate ndeplinind condiiile de siguran i confort al circulaiei. Variantele pot
fi totale, cnd se refer la ntreg traseul, sau pariale, cnd se refer numai la un
sector.
Variantele se compar sub aspect tehnic i sub aspect economic, ceea ce
nseamn luarea n consideraie a unor indicatori tehnici i a unor indicatori
economici.
Construciile rutiere avnd durat de serviciu mare, pentru stabilirea
eficienei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de
investiie, precum i costurile de ntreinere a drumului i costurile de exploatare
(cele pentru desfurarea circulaiei) pentru o anumit perioad, care poate fi de
exemplu, durata de serviciu a mbrcmintei.
2.1. Indicatori tehnici.

Indicatorii tehnici (mai denumii i naturali) au caracter eterogen, fiind
exprimai n diferite uniti de msur. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de
DRUMURI. Trasee. Cap.V. 263
comparaie unitar, fiind necesar completarea studiului prin aplicarea metodelor de

decizie multicriteriale i cu indicatori economici.
Indicatorii tehnici mreun cu unitile de msur i cu unele observaii se
prezint n tabelul V.3.
2.2. Indicatori economici.

Indicatorii economici, mai denumii i valorici, sunt comparabili ntre ei, fiind
aceiai pentru toate ramurile economiei naionale. Dintre acetia se menioneaz:
2.2.1.Investiia specific (Is).

Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiiei I i volumul
traficului net Q, exprimat n t x km pe durata de serviciu, n mod obinuit pe durata
de serviciu a mbrcmintei drumului. Se exprim n lei/t x km.
I
Is = V.1
Q
Eficiena economic a investiiei este cu att mai mare cu ct Is are valoare
mai redus.
2.2.2. Investiia unitar (Iu).

Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiiei Ii i
lungimea Li a variantei, n km. Se exprim n lei/km.
Ii
Iu = V.2
Li
Varianta este cu att mai bun cu ct valoarea indicatorului este mai

redus. Trebuie ns ca valoarea indicatorului s fie comparat i cu valorile
plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri, amplasate n diverse
condiii de relief.
In cazul investiiilor rutiere volumul traficului fiind acelai, rezult c
eficiena investiiei pentru fiecare variant i depinde direct de valoarea Ii a
investiiei .
2.2.3. Cheltuielile echivalente.

Pentru drumuri, ca i pentru oricare alt construcie, se produc cheltuieli
pe o perioad ndelungat de timp, generate de:
- nfiinare/construire (cheltuieli de investiie - I);
- funcionare/exploatare (circulaia mijloacelor de transport - CE);
Tabelul V.3
Nr. Unitate
crt. Denumire indicator de Observaii
msur
1 Viteza de proiectare Are importan lungimea de
Viteza de baz km/h drum cu restricie de vitez, pe
Viteza restricional categorii, exprimat prin raportul
procentual la lungimea traseului.
2 Lungimea traseului, L km Se refer la lungimea real
(efectiv)
3 Lungimea virtual, Lv km Este important coeficientul de
spor a lungimii, cu valoare 1,
dat de raportul Lv/L
4 Declivitatea medie ponderat, dm % Se calculeaz cu relaia:
dm =
d i l pi
L
5 Declivitatea maxim sau % Se completeaz cu lungimea
excepional sectoarelor avnd declivitate
maxim sau excepional i cu
raportul procentual ntre aceasta
i lungimea L.
6 Curbe n plan:
- total i pe 1 km drum numr
- cu raza minim /excep. nr.,lung. - Se completeaz cu raportul
procentual ntre lungimea lor i
lungimea L;
- serpentine nr.,lung. - idem
- raza medie, Rmed m -Se calculeaz cu relaia.
R m ed =
200

C i
( 200 U i )
g
- unghiul mediu ntre aliniamente, , - Se calculeaz cu cu relaia:
Umed
U med =
U i
n
7 Lucrri de art:
- poduri nr., m - lungime total, lungime pe
km, deschidere
- podee idem - idem
- ziduri de sprijin, etc. m - lungime total, lung. pe km
8 Intersecii cu alte ci de comunicaie tip plane sau denivelate
9 Terasamente m3 -tip: rambleu, debleu;
- volume compensate;
-dimensiuni: nlime, adncime;
- tehnologia de execuie
10 Suprafee de teren m2 - posibiliti de achiziionare;
- durata achiziionrii;
- tipul de folosin (agricol, etc.)
11 Materiale de construcii t, m3 - agregate, liani, oel, etc
- ntreinere (a drumului CI);

- reparaia capital ( pentru meninerea diverselor pri componente ale
drumului n stare de funcionare eficient - CR).
CT = I + CE + CI + CR V.3
Dintre acestea, n afar de cheltuielile de investiie, celelalte sunt
repartizate n timp, mai mult sau mai puin uniform.
Intruct diversele pri componente ale unui drum (terasamente, lucrri de
art, mbrcminte, etc) au durate de serviciu diferite i n general mari (de
exemplu, 15 ani pentru o mbrcminte asfaltic de tip permanent), s-a adoptat ca
perioad de calcul a cheltuielilor repartizate n timp, durata normat de
recuperare a investiiei (Tn) care pentru investiiile din transporturi, este de 8...10
ani. Cum aceast durat este n mod obinuit, mai redus dect durata de
serviciu a diverselor pri componente ale drumului, n costul total nu mai intervin
cheltuielile pentru reparaii capitale.
Se definete astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata
normat de recuperare a investiiei, calculat cu relaia:
Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.4
n care: CEa i CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare, respectiv de ntreinere.
Calculul este similar pentru fiecare variant care se supune comparrii.
Varianta optim este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai
reduse.
2.2.3.1. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare.

Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ), generate n anul j, prin circulaia
mijloacelor de transport pe drumul considerat, se calculeaz cu relaia:
j
n
c
j
C Ea = 365 Lv (MZA)i c vi + fi V.5
i =1 Vi
n care: Lv este lungimea virtual a variantei considerate, n km;
(MZA)ji intensitatea medie zilnic anual a traficului de vehicule din
grupa i, n anul j de pe durata normat de recuperare a
investiiei;
n - numrul de grupe de vehicule, difereniate pe criteriul cheltuielilor
unitare;
cvi cheltuieli unitare variabile, depinznd de distana parcurs, pentru
grupa i de vehicule, n lei/veh.x km. In aceste cheltuieli sunt
cuprinse: consumul de carburanti i lubrifiani; uzura pneurilor;
reparaiile capitale ale vehiculelor; amortismentul vehiculelor;
ntreinerea i reparaiile curente ale vehiculelor;
cfi cheltuieli unitare fixe, proprii fiecrei grupe i de vehicule, n
lei/veh. x or. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile
conductorilor autovehiculelor; regia organizaiei transportatoare,
etc.;
Vi viteza medie de circulaie a vehiculelor din grupa i, n km/or;
2.2.3.2. Calculul lungimii virtuale.

Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiaz se folosete
relaia;
( K ) = L(1 + K
Lv = L 1 + d + Kc + Ks + Kl ) V.6
n care: L este lungimea variantei de drum, n km;

K - coeficieni de corecie supraunitari, care in seama de efectul
rezistenelor de mers asupra cheltuielilor unitare variabile i
anume: Kd pentru efectul declivitilor; Kc pentru efectul curbelor
traseului; Ks pentru efectul strii de viabilitate a suprafeei de
rulare; Kl pentru efectul limii drumului. Pentru situaii particulare
mai pot interveni i urmtorii coeficieni de corecie: Kt pentru
efectul circulaiei n zone urbane; Kk pentru efectul depirii
capacitii de circulaie; Kb pentru efectul lipsei benzii suplimentare
la circulaia n ramp, n condiiile unei proporii importante de
vehicule grele.
2.2.3.3. Calculul coeficienilor de corecie K .
Relaia general pentru calculul coeficienilor de corecie K este:
K =
1 m
( )
K ' m 1 l m
L 1
V.7
n care: m este numrul de tronsoane, de lungime lm fiecare, caracterizate prin

coeficientul de corecie K ' m , aflate pe lungimea variantei;
Valorile coeficienilor K ' m se prezint n cele ce urmeaz.
2.2.3.3.a. Coeficientul K c' .

Valorile acestui coeficient sunt prezentate n tabelul V.5 n funcie de raza
curbelor n plan i vitezele de circulaie n curbe. Se observ c valorile
coeficientului sunt cu att mai mari cu ct raza curbei este mai redus.
Tabelul V.5
V, km/or 25 40 60 80 100
Raza curbei,
R, n m 22,5...60 60...125 125...250 250...400 400...800 >800
Kc 1,70...1,70 1,70...1,63 1,63...1,37 1,37...1,13 1,13...1,03 1,00
2.2.3.3.b. Coeficientul K d' .

Valorile acestui coeficient se prezint n tabelul V.4, n funcie de categoria
de vehicule (uoare, mijlocii i grele) pentru diverse valori ale declivitii. Se
menioneaz c valorile coeficienilor in seama de efectul cumulat al rampelor i
pantelor.
Tabelul V.4.
Declivitatea, Coeficiei Kd pentru categoria
d,% de vehicule
uoare mijlocii grele
0 1,0 1,0 1,0
1 1,01 1,05 1,15
2 1,02 1,15 1,35
3 1,03 1,30 1,60
4 1,05 1,50 1,90
5 1,13 1,65 2,25
6 1,23 1,85 2,65
7 1,36 2.10 3,10
8 1,52 2,35 3,60
9 1,70 2,70 4,20
10 1,90 3,20 4,90
11 2,20 3,80 5,70
12 2,60 4,50 6,90
2.2.3.3.c. Coeficientul Ks.

Valorile acestui coeficient se dau n tabelul V.6 n funcie tipul
mbrcmintei, starea suprafeei de rulare i viteza de circulaie. Este de reinut c
pentru viteza de 50 km/h, coeficientul Ks are valori minime.
Tabelul V.6
Pietruiri i
Imbrcmini asfaltice permanente, Pietruiri drumuri de
Viteza, semipermanente i din beton de ciment pmnt
km/h Starea suprafeei de rulare
Foarte Bun Medi- Rea Foarte Bun Medi- Rea
bun ocr rea ocr
10 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 2,16
20 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,81
30 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,62
40 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 -
50 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 - -
60 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 - - -
70 1,10 1,16 1,21 1,26 - - - -
80 1,22 1,28 1,37 - - - - -
90 1,37 1,46 - - - - - -
100 1,55 - - - - - - -
2.2.3.3.d. Coeficientul Kl
Valorile acestui coeficient se dau n tabelul V.7, n funcie de limea prii
carosabile.
Tabelul V.7
Limea cii, m 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Kl 1,55 1,32 1,18 1,09 1,00
2.2.4. Termenul de recuperare a investiiei.

Termenul (durata) efectiv , exprimat n ani, pentru recuperarea investiiei I,
se calculeaz cu relaia:
I + E1 E 2
Tr = V.8
E Ea + E Ia
n care: E1 este efectul economic al imobilizrii fondurilor de investiie;

E2 efectul economic rezultat prin darea parial n funciune a obiectivului
de investiie;
EEa economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiiilor
de circulaie imbuntite;
EIa economii anuale la cheltuielile de ntreinere a drumului.
Durata efectiv de recuperare a oricrei investiii trebuie s fie cel mult
egal cu durata normat de recuperare, ceea ce se exprim prin relaia:
Tr Tn V.9
Cu ct Tr are valoare mai redus cu att varianta de traseu este mai bun.
Relaiile de calcul pentru componentele relaiei V.5 se prezint n
continuare.
2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i 0 ,5 ) + I 2 (T i 1 0 ,5 ) + .... + I i (T1 0 ,5 )] V.10
n care: En este coeficientul normat de eficien a investiiilor la nivelul economiei

naionale. En 0,15;
I1, I2...Ij fondurile de investiie repartizate pentru diverii ani ai investiiei,
Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti duratele de imobilizare a fondurilor de investiie pentru diverii
ani pe durata construciei;
0,5 coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, n ipoteza c acestea
se efectuiaz n mod uniform pe durata fiecrui an.
2.2.4.2. Componenta E2.

Dac prin modul de ealonare a construciei i a fondurilor de investiie
corespunztoare, unele pri de lungime li din lungimea L a drumului se dau n
exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizrilor E1 cu valoarea E2, care se
E2 = En I
l i
V.11
L
2.2.4.3. Componenta EEa.

Dac cheltuielile de exploatare anuale, n anul j, pentru variantele de
traseu A i B, sunt corespunztor CjEaA i CjEaB, economiile la cheltuielile de
exploatare anuale sunt:
j
E Ea = C EaA
j
C EaB
j
V.12
Valorile CjEaA i CjEaB se calculeaz cu relaia V.8, n care se introduc

lungimile virtuale corespunztoare LvA i LvB.
2.2.4.4. Componenta EIa.

Dac cheltuielile de ntreinere anuale, n anul j, pentru variantele de traseu
A i B, sunt corespunztor CjIaA i CjIaB, economiile la cheltuielile de ntreinere
anuale ntre cele dou variante sunt:
E Iaj = C IaA
j
C IaB
j
VII.13
Valorile CjIaA i CjIaB se calculeaz cu relaia V.5, n care se introduc

lungimile efective corespunztoare LA i LB i costul specific de ntreinere pentru
un kilometru de drum, n anul j, cjIa:
C Iaj = L c Iaj V.14
3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfoar n mai multe etape, succesive i

interdependente, dup cum urmeaz:
- documentarea;
- studiul pe hri i pe planuri;
- recunoaterea pe teren;
- studiile pe teren;
- elaborarea documentaiei.
3.1. Documentarea.
Aceast etap const n culegerea informaiilor i datelor referitoare la
criteriile ce determin alegerea traseului de drum i anume:
- hri i planuri ntocmite la diverse scri, necesare cunoaterii att a
ansamblului regiunii, ct i a elementelor de detaliu pentru zona localitilor, pentru
zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de ap
importante i a cilor de comunicaie terestre, pentru amenajrile hidrotehnice sau

turistice, etc.;
- studii de sistematizare existente sau n curs de elaborare, referitoare la
regiunea i localitile ce vor fi deservite de calea rutier, cuprinznd i diversele
amenajri (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, ci de
comunicaie terestre, etc.);
- hri, studii i informaii privind natura geologic, hidrogeologic,
hidrologic i climatic a regiunii n care se va amplasa calea rutier;
- informaii i date privind de sursele locale de materiale de construcie i
de energie, posibilitile de folosire pe durata construciei a cilor existente de ci
de comunicaie terestre, posibilitile de recrutare a forei de munc, posibilitile
de organizare a antierelor.
Toate datele i materialele astfel culese se ordoneaz, urmrindu-se
transpunerea lor n ct mai mare msur, pe hrile i planurile ce se vor folosi n
etapa urmtoare.
3.2. Studiul pe hri i planuri.

Se folosesc dou categorii de hri, difereniate dup scara la care sunt
ntocmite i dup scopul n care sunt folosite, astfel:
3.2.1. Hri pentru studii preliminare.

Pentru studii preliminare, cnd este suficient o examinare de ansamblu,
se folosesc hri la scar mic, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful
este reprezentat prin curbe de nivel i care cuprind i poziia n plan a localitilor,
a cilor de comunicaie terestre, a amenajrilor industriale, agricole, etc., a
cursurilor de ape, a pdurilor, etc.
Pe astfel de hri, n care formele de relief sunt prezentate sumar, se
stabilesc i se marcheaz:
- configuraia reliefului de-a lungul liniei cluz general (linia dreapt
care unete punctele extreme ale traseului);
- punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei cluz
general, prin care drumul poate s treac (ei, puncte favorabile de traversare a
cursurilor de ap sau a cilor de comunicaie terestre, localiti, etc.) sau pe care
drumul trebuie s le ocoleasc (localiti, zone mltinoase, zone alunectoare,
rezervaii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obin liniile cluz
pariale, care constituie direciile de desfurare a variantelor posibile ale traseului;
- pe direciile variantelor posibile ale traseului se delimiteaz sectoarele de
traseu cu ncadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.);
- n scopul recunoaterii i marcrii pe hri i planuri la scri mai mari,
fiecare variant de traseu se repereaz fa de puncte fixe precum: puncte
geodezice, ci de comunicaie, construcii importante, etc.
3.2.2. Hri pentru continuarea studiilor.

Odat schiate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se
continu studiile pe hri i planuri la scar mai mare, astfel: scara
1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat i scara 1:5000...1:1000 pentru
zone cu relief accidentat sau cu populaie dens.
Modul de desfurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei:
- pentru zone cu relief plat, de es sau puin ondulat, la fixarea traseului se
au n vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia cluz, la care trebuie
s se ajung sau care trebuie ocolite, adoptndu-se valori generoase pentru
elementele geometrice (raze de racordare mari, decliviti mici, etc.);
- pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal i de
munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero.
Axa zero este linia continu, cu declivitate constant (impus de
proiectant) care este aternut la suprafaa terenului urmrind inflexiunile curbelor
de nivel, neimplicnd lucrri de trerasamente.
Studiul prin metoda axei zero se efectuiaz pe sectoare ale variantelor de
traseu, comparnd nclinarea terenului pe direcia liniei cluz dt, cu declivitatea
maxim admisibil da (adoptat n funcie de viteza de proiectare). Din comparaie
pot s rezulte dou situaii:
dac d t d a traseul se va desfura practic pe direcia liniei cluz, cu
foarte mici abateri;
dac d t > da, traseul se va abate de la linia cluz, lungindu-se cu att
mai mult cu ct nclinarea terenului este mai mare. Adoptnd pentru declivitatea
drumului o valoare de studiu das cu puin mai mic (cu 0,5%...1,0%) dect
declivitatea maxim admisibil, traseul se va desfura pe vile transversale liniei
cluz, eventual folosind serpentine.
Un exemplu de folosire a axei zero se prezint n fig. V.19. Distana l ntre
curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabilete n funcie de
echidistana e a curbelor de nivel i de declivitatea adoptat pentru studiu das:
e
l = 100 V.15
d as
Din cauza inflexiunilor pe care le prezint axa zero aceasta nu poate

constitui un traseu de drum, motiv pentru care se nlocuiete cu aliniamente (AV1,
V1V2...), unghiuri (U1, U2...) i curbe (C1, C2...), operaiune denumit geometrizarea
axei zero. Variantele de traseu astfel obinute trebuie s respecte cel puin
urmtoarele condiii: s fie ct mai scurte (ct mai apropiate de linia cluz);
curbele de racordare a aliniamentelor s aib raza R Rmin; lungimea
aliniamentelor ntre dou curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) s permit
amenajarea n plan i spaiu a curbelor succesive.
Pentru variantele de traseu se ntocmesc profiluri n lung sumare i

profiluri transversale n punctele dificile (decliviti mari, raze mici, terasamente
mari, etc.) care se folosesc la mbuntirea local a traseului i la compararea
variantelor.
Fig. V.19. Linia cluz. Axe zero. Variante de traseu.
3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.

Pentru ci rutiere importante (autostrzi, etc.), care se desfoar pe un
teritoriu ntins i geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului
de desfurare a variantelor i la studiile de mediu aferente, se pot folosi
produsele unor tehnici moderne, sub form de imagini, aa cum sunt teledetecia
spaial prin satelit i fotografia aerian.
3.2.3.1.Teledetecia prin satelit.

Pentru obinerea de imagini ale Terrei se utilizeaz frecvent trei satelii
(Landsat, Spot i ERS-1) care, cu o frecven stabilit (16 zile i 26 zile), trec
deasupra aceluiai punct (suprafa de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru

imagini tridimensionale), acoperind o mare parte din suprafaa planetei.
Pentru nregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip
radiometru, pentru diverse lungimi de und ( vizibil, infrarou, radar) i diverse
tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiai zone geografice n mai multe
benzi spectrale, pentru informaii privind vegetaia, umiditatea solului, geologia,
hidrografia, etc.) i modul pancromatic (o singur band cu spectru larg, pentru
informaii topografice).
Produsele teledeteciei sunt disponibile sub form: numeric (benzi
magnetice); filme; seturi de fotografii (n alb-negru i n color).
Scara imaginilor este 1:500000...1:25000, ele putnd fi folosite la nivelul
studiilor de prefezabilitate i a studiilor de fezabilitate.
Imaginile din satelit au un cost ridicat n comparaie cu documentele
cartografice.
3.2.3.2. Fotografii aeriene.

Fotografiile aeriene (n alb-negru i n color), luate din avion sub form de
imagini stereoscopice, au scara variind ntre 1:200000 (pentru studierea unui
teritoriu ntins) i 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local).
Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocuprii
terenului) unei zone i se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. Au un cost
foarte ridicat n cazul misiunilor speciale i sunt disponibile n tiraje reduse.
Dac imaginile din satelit pot acoperi aproape toat suprafaa planetei,
independent de limitele administrative, fotografiile aeriene pot acoperi suprafee
limitate, conform autorizaiilor de survol.
3.3. Recunoaterea pe teren.

Variantele de traseu schiate i aprofundate n etapele precedente trebuie
recunoscute pe teren, ocazie cu care se realizeaz urmtoarele:
- se confrunt datele culese n cele dou etape de studiu precedente cu
situaia de pe teren i totodat se culeg date suplimentare privind condiiile
climatice, hidologice i hidrogeologice, situaia terenurilor alunectoare,
comportarea lucrrilor de art existente, etc., precum i modificrile planimetrice
eventual aprute n intervalul scurs de la data elaborrii hrilor i planurilor
folosite;
- se localizeaz (se recunoate) pe teren fiecre variant schiat i
aprofundat pe hri i planuri i se coroboreaz cu datele suplimentare,
urmrindu-se mbuntirea variantelor propuse, renunarea la unele variante sau
chiar studierea altora. In final, trebuie hotrte i susinute ca fiind
corespunztoare una sau dou variante, acestea urmnd s fie studiate n detaliu;
- pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaia ocuprii
terenurilor din zona viitorului drum i modalitile de achiziionare a acestora;
localizarea depozitelor i gropilor de mprumut pentru materiale de terasamente;
punctele care necesit ridicri topografice i sondaje geotehnice detaliate; sursele

de materiale locale i de utiliti (ap, energie electric, etc.); legturi la ci ferate i
drumuri existente; localizarea organizrilor de antier; etc.
3.4. Studii pe teren.

Efectuate dup cele trei etape preliminare, studiile de teren au ca scop
materializarea pe teren a variantei alese, prin operaiile interdependente i
succesive de trasare i pichetare, de nivelment, de ridicri topografice de detaliu n
zona lucrrilor de art i a terenurilor instabile, de examinare geologic i
geotehnic a amplasamentului, etc. Dup caz, cu aceast ocazie se elaboreaz
planuri de detaliu avnd rolul de a permite efectuarea unor modificri n scopul
mbuntirii variantei alese.
Studiile pe teren se efectuiaz de ctre echipe complexe, alctuite din
ingineri, geologi, topometri, tehnicieni i muncitori care trebuie s respecte un
grafic calendaristic, ntocmit n funcie de volumul i complexitatea lucrrilor, de
dotarea cu instrumente de msurare, utilaje i unelte i de productivitatea acestora.
3.4.1. Trasarea i pichetarea.

Prin trasare se nelege poziionarea i nsemnarea pe suprafaa terenului
a punctelor (picheilor) necesare pentru ntocmirea planului de situaie, a profilului
longitudinal i a profilurilor transversale ale drumului.
Aceste puncte sunt de dou categorii:
- puncte fundamentale, care care pot fi: punctele de capt ale drumului
proiectat; vrfuri de unghi; puncte care asigur continuitatea axei n zonele lipsite
de vizibilitate; puncte suplimentare folosite n cazul aliniamentelor lungi, distanate
la maxim 500 m ntre ele i numite direcionali (n fig. V.20, aceste puncte
definesc poligonul AV1V2B, numit poligon de baz);
- puncte curente, situate pe axa drumului, avnd rolul de a descrie ct
mai complet nflexiunile acesteia i linia terenului n ax, marginile i axa altor ci
de comunicaie terestr intersectate, capetele i/sau axa lucrrilor de art,
hectometrii i kilometrii traseului, puncte intermediare de ndesire, aezate astfel
nct distana ntre ele s fie mai mic de 50 m n aliniament i R/10 n curbe, sau
maxim 50 m n curbe avnd raza mai mare de 500 m., etc. (n fig. V.20 sunt
marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1, Oe1, Si1, Se1, B1, Ti2, Te2, B2).
In cazul drumurilor noi, cnd trasarea a fost precedat de studii pe hri i
planuri cu curbe de nivel, aceast operaie const n identificarea punctelor
fundamentale i efectuarea cu precizia necesar, a msurtorilor topografice
(msurri de distane i de unghiuri), pentru definitivarea poziiei lor i fixarea
poligonului de baz (fig. V.20), alctuind scheletul drumului.
In cazul modernizrilor i reabilitrilor de drumuri, cnd trasarea nu a fost
precedat de studii pe hri i planuri deoarece direcia general a traseului este
cunoscut, stabilirea traseului se face numai prin recunoaterea pe teren,

determinndu-se poligonul de baz, prin adaptarea la situaia existent, direct la
faa locului.
Fig. V.20. Poligonul de baz i picheii pe traseul unui drum.
Odat stabilit poziia diverselor puncte acestea se picheteaz, adic se

materializeaz pe teren, n mod diferit n funcie de categoria punctului, astfel:
- cu stlpi din lemn avnd lungimea de 1,5...2,0 m i diametrul de 15...20
cm sau borne din beton, care asigur durabilitatea pn la construcie, pentru
punctele fundamentale. Dup materializarea acestor puncte este deschis frontul de
lucru pentru trasarea i pichetarea punctelor curente i n continuare, executarea
celorlalte operaiuni;
- cu rui din lemn sau cuie metalice, n funcie de consistena pmntului,
pentru celelalte puncte. ruii se infig n pmnt prin batere, pn la nivelul (la
rasul) pmntului (fig. V.21), punctul geometric materializndu-se printr-un cui cu
floarea lat, btut n ru. Pentru identificare se nfige un ru lateral, avnd o
muchie teit pe care se scrie cu vopsea rezistent la ap, denumirea pichetului.
Fig. V.21. Materializarea punctelor curente prin rui.
3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor.

Pentru trasarea axei drumului n curbe se stabilete poziia diferitelor
puncte de pe ax n raport cu poziia unor puncte cunoscute i anume: punctele de
tangen cu aliniamentele, vrful de unghi, punctul de bisectoare, etc.
Intruct distana ntre dou puncte consecutive de pe curb se msoar pe
coard i nu pe arc, se pune problema ca distana ntre acestea s fie astfel aleas
nct diferena ntre lungimea arcului i lungimea corzii s fie neglijabil. Pentru
curbe la drumuri aceast condiie este respectat dac lungimea arcului este de
maximum R/10 sau maximum 50 m.
Poziia punctelor intermediare pe curb se poate stabili prin mai multe
metode, aplicabile n funcie de relief, de vizibilitate i de precizia dorit a se
realiza.
3.4.1.1.a. Metoda ordonatelor pe tangent (fig. V.22.)

Aceast metod se aplic n cazul terenurilor plate, fr denivelri
importante i cu vizibilitate asigurat din punctele de tangen spre vrful de unghi.
Nu este recomandat pentru curbele care au raz mare i unghi la vrf mic
deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare
devieri de la poziiile corecte ale punctelor, datorit erorii de perpendicularitate.
Metoda consider drept axe de coordonate rectangulare, direcia tangentei
la curb i raza curbei, cu originea n punctul de tangen. In acest sistem orice
punct Mi pe curba arc de cerc se definete prin coordonatele carteziene xi i yi.
Metoda are dou variante:
- varianta cu abscise avnd raie de cretere constant ( x, 2x,...i.x), (a);
- varianta cu arce egale (b).
Fig. V.22. Variantele metodei ordonatelor pe tangent
In cazul variantei cu abscise avnd raie de cretere constant relaiile de

calcul ale ordonatelor yi sunt:
(R y i )2 = R 2 (i x )
2
V.16
y i = R R 2 (i x )
2
de unde: V.17
DRUMURI. Trasee. Cap.V 277
Aceast variant a metodei prezint dezavantajul c nu d i lungimile

corespunztoare ale arcelor, ceea ce ngreuiaz kilometrarea. Din acest motiv
este preferat varianta cu arce egale. In acest caz coordonatele xi i yi se
calculeaz cu ajutorul funciilor trigonometrice, folosind relaiile:
x i = R sin(i ) V.18
y i = R [1 cos (i )] V.19
1 200 U
n care unghiul: = V.20
n 2
este stabilit din condiia ca arcul de cerc subntins, c s fie cel mult R/10, ceea ce
se exprim prin relaia:
C R
c = R = V.21
200 2 n 10
Pentru punctul B, unde i = n, coordonatele sunt:
200 U
x B = R sin V.22
2
200 U
yB = R 1 cos V.23
2
3.4.1.1.b. Metoda coordonatelor polare.

Fiind o metod expeditiv aceasta este folosit frecvent mai ales pentru
trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat, dar cu vizibilitate asigurat pe
direciile puncte de tangen - vrf de unghi (fig. V.23).
In cadrul acestei metode orice punct i de pe curb este definit prin unghiul
polar i (cuprins ntre tangent i coarda punctului) i raza polar ri (distana ntre
punctul de tangen i punctul considerat).
Unghiul polar este jumtate din unghiul la centru corespunztor, adic:

i =i = i V.24
2
ri 1
Raza polar ri rezult din relaia: sin(i ) = avnd valoarea:
2 R
r i = 2 R. sin (i ) V.25

Unghiul = se stabilete din condiia ca arcul de cerc subntins, c s
2
fie cel mult R/10, adic:
1 200
= c V.26
2 R
Fig. V.23. Metoda coordonatelor polare.
3.4.1.1.c. Metoda tangentelor succesive.

Aceast metod se folosete pentru trasarea curbelor n spaii nguste sau
lipsite de vizibilitate precum: zone cldite, tuneluri, debleuri adnci, rambleuri
nalte, etc. prezentnd avantajul c trasarea se face din aproape n aproape (fig.
V.24).
Fig. V.24. Metoda tangentelor succesive.
Metoda const n mprirea curbei ntr-un numr de curbe auxiliare, de

mrime egal i definite de vrfurile ajuttoare V1, V2...Vn, stabilite astfel nct
vizele de la un vrf ajuttor la urmtorul s fie posibile i deasemenea, trebuie ca
bisectoarele curbelor auxiliare s nu depeasc spaiul ngust n care se poate
desfura trasarea, iar punctele trasate s fie suficient de apropiate pentru a reda
corect forma curbei.
Problema se reduce la trasarea unui numr de curbe de lungime mic,
avnd raza egal cu raza R a curbei ce se traseaz i elementele caracteristice
date de relaiile:
200 U
U ' = 200 V.27
n
'
U
T ' = R ctg V.28
2

1
B ' = R 1 V.29
U'
sin
2
C R
C =
'
V.30
n 10
Msurtorile trebuie efectuate cu atenie deoarece erorile se cumuleaz.
3.4.1.1.d. Metoda coordonatelor pe coard.

Aceast metod se aplic atunci cnd vrful V este inaccesibil, foarte
ndeprtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti i Te, iar pe spaiul dintre coarda
TiTe i arcul de cerc nu exist obstacole. Sistemul de axe de coordonate folosit are
originea n punctul B, cu axa absciselor dup direcia coardei TiTe i axa
ordonatelor dup direcia bisectoarei unghiului U (fig. V.25).
Fig. V.25. Metoda coordonatelor pe coard.

In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curb este

definit de coordonatele xM i yM. Abscisa xM se alege, iar ordonata yM se
calculeaz cu ajutorul triunghiurilor OBTe i OMM, folosind relaia:
200 U
y M' = OM ' OB ' = R 2 x M2 R cos V.31
2
Se poate folosi i relaia:
200 U
y M' = y B y M = R 1 cos R xM
2 2
V.32
2
Pe msur ce traseul este pichetat se efectuiaz operaiunile de nivelment.
3.4.2. Nivelmentul.
Operaiunile de nivelment se efectuiaz dup ce se materializeaz

punctele curente din axa drumului.
Se difereniaz: nivelmentul longitudinal i nivelmentul transversal.
3.4.2.1. Nivelmentul longitudinal.

Nivelmentul longitudinal const n determinarea altitudinii (a cotei) fiecrui
punct pichetat pe axa drumului, aceasta raportndu-se la nivelmentul general al
rii (fa de nivelul mrii) sau la un plan de comparaie arbitrar ales. De regul,
pentru siguran, nivelmentul se leag la ambele capete de borne de reper ale
nivelmentului general sau de ali reperi fici din apropiere ( cldiri, stlpi de nalt
tensiune, etc.).
Schema nivelmentului i calculul cotelor sunt prezentate n fig. V.26.
Fig. V.26. Nivelmentul longitudinal
Cunoscnd cota terenului n punctul de staie (CTS) se calculeaz cota

planului de viz (CPV) prin msurarea nlimii h. Cota Ci a fiecrui punct se
stabilete scznd din cota planului de viz diferena de nivel hi msurat.
Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie, deoarece eroarea
comis ntr-un punct de staie se transmite la toate punctele urmtoare. Ca urmare,

nivelmentul se efectuiaz pe sectoare de 1...3 km lungime, pentru fiecare
examinndu-se i localizndu-se erorile (care trebuie s fie n limita erorilor
admise), prin repetarea operaiilor.
3.4.2.2. Nivelmentul transversal.

Nivelmentul transversal se efectuiaz dup nivelmentul longitudinal i are
drept scop determinarea formei terenului n sens transversal axei, pe aliniamente
scurte, de 20...50 m sau mai mult, orientate perpendicular pe axa drumului, sau
dup direcia razei de curbur n curbe (fig. V.27.a). Lungimea aliniamentelor
scurte difer n funcie de nclinarea transversal a terenului, de limea platformei
i de nlimea/adncimea terasamentelor, de prezena unor elemente care trebuie
poziionate.
Cotele terenului pe partea stng i pe partea dreapt a axei, pentru
puncte situate la distane ce se msoar fa de aceasta (fig. V.27.b), se determin
cu ajutorul cotei cunoscute din ax i a diferenelor de nivel msurate.
Folosind cotele i distanele astfel determinate se poate desena linia
terenului n profil transversal, pentru fiecare pichet de pe axa drumului.
Fig. V.27. Nivelmentul transversal.
3.4.3. Reperarea.
Incheind studiile pe teren, reperarea punctelor principale ale traseului se
efectuiaz pentru a permite retrasarea sigur i ct mai lesnicioas a acestora, la
nceperea construciei (dup unul sau mai muli ani de la reperare).

Punctele de capt i direcia drumului se poziioneaz ct mai sigur, prin
distane i unghiuri, fa de cel puin trei repere fixe, stabile, situate n apropiere
(fig. V.28.a), mpreun cu direcia Nord.
Vrfurile de unghi, care fac parte din scheletul drumului, se pot repera
prin cel puin dou repere fixe (fig. V.28.b).
Succesiunea punctelor reperate i modul de reperare a lor, se includ n
tabelul de reperi, document tehnic foarte important, care se pred executantului
(constructorului) de ctre proiectant.
Fig. V.28. Reperarea traseului de drum.
4. CALCULUL TERASAMENTELOR.
4.1. Elemente generale.

Terasamentele reprezint totalitatea lucrrilor cuprinznd pmnturi i alte
roci dezagregate, inclusiv materiale artificiale de umplutur (deeuri industriale,
etc.), executate n scopul realizrii infrastructurii drumului avnd structura, forma i
dimensiunile conform normelor n vigoare i proiectelor de execuie.
Prin calculul terasamentelor se nelege calculul cantitilor de lucrri de
terasamente: spturi, umpluturi, transporturi de materiale pentru terasamente,
distane de transport, suprafee de teren ocupate de drum, suprafee de taluzuri ce
trebuie protejate sau consolidate n diferite moduri, etc., n scopul evalurii costului
acestor lucrri.
Costul terasamentelor reprezint o parte neneglijabil, chiar important din
costul total al unui drum nou i anume:
- 10...20 % n zone cu relief de es;

- 50...60 % n zone de munte.
Deasemenea, dimensiunile i volumul terasamentelor influeneaz soluiile
ce se adopt n cadrul proiectelor.
Pentru calculul cantitilor de lucrri este necesar parcurgerea succesiv
a urmtoarelor etape:
- calculul suprafeei profilurilor transversale i a limii amprizei i
taluzurilor;
- calculul volumului terasamentelor, a suprafeelor de teren ocupate de
calea rutier, a suprafeei taluzurilor;
- calculul micrii terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).
4.2. Calculul suprafeei profilurilor transversale.

Pentru calculul suprafeei profilurilor transversale i adeseori necesar,
calculul limii taluzurilor i amprizei se folosesc mai multe metode, n funcie de
faza de proiectare (studii sau proiect de execuie), n funcie de importana/volumul
lucrrii i de tehnologiile de execuie aplicabile.
Se difereniaz: metode exacte i metode aproximative.
4.2.1. Metode exacte.

Aceste metode se aplic pentru terenuri la care costul lucrrilor este
ridicat, fiind deci necesar o evaluare ct mai exact.
4.2.1.1. Metoda suprafeelor elementare.

Metoda are la baz mprirea suprafeei profilului transversal (cuprins
ntre liniile poligonale a proiectului i a terenului) n suprafee elementare, de form
geometric regulat (triunghiuri, dreptunghiuri i trapeze), cu ajutorul liniilor
verticale duse prin punctele n care se schimb nclinarea liniei proiectului i a liniei
terenului (fig. V.29), suprafaa anului (rigolei) i a sistemului rutier calculndu-se
separat.
Profilul transversal se deseneaz cunoscnd urmtoarele:
- cotele i distanele ce determin linia terenului, obinute n etapa studiilor
pe teren, respectiv punctele P, Q, X i Z;
- diferena n ax (cota de execuie), eventual modul de amenajare a
platformei n curbe i cota fundului anului, din profilul n lung;
- elementele geometrice ale platformei (limi, pante transversale), ale
anului i nclinrile taluzurilor, din profilul transversal tip.
Poziia punctelor A i M, respectiv distanele a1 i a3, se determin prin
calcul, cunoscnd nclinrile dreptelor ce se intersecteaz, respectiv pantele
taluzurilor 1/m i 1/n i pantele terenului p1 i p3 i folosind relaiile:
1 BN + NN ' h + a1 p1
= = 1 V.33
m a1 a1
h1
de unde: a1 = V.34
1
p1
m
1 XL XX ' h a3 p3
= = 9 V.35
n a3 a3
h10
de unde: a3 = V.36
1
+ p4
n
Fig. V.29. Metoda suprafeelor elementare
Distanele a2 respectiv a - a2 pentru punctul F, de trecere la rambleu la

debleu, se determin din EFR i FGS care sunt asemenea, distana a fiind
cunoscut. Inlimile h1.... h9 reprezint diferenele dintre cotele proiectului i cotele
terenului n punctele de frngere a pantelor.
Limile taluzurilor, de rambleu i de debleu
a1 m2 +1
t r = AB = = a1 1 + tg 2 = a1 V.37
cos m
a3 n2 +1
t d = LM = = a3 1 + tg 2 = a3 V.38
cos n
Calculul suprafeelor se face separat pentru sptur i pentru umplutur.
4.2.1.2. Metoda coordonatelor.

Aceast metod, cunoscut n dou variante (a coordonatelor carteziene i
a coordonatelor polare) este suficient de laborioas, fiind aplicabil atunci cnd se

dispune de programe de calcul automat.
Se prezint varianta coordonatelor carteziene.
Calculul suprafeei implic stabilirea prealabil a coordonatelor carteziene
xi i yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeei profilului transversal,
fa de un sistem de axe de coordonate (fig. V.30).
Fig. V.30. Metoda coordonatelor carteziene
Conform schiei suprafaa profilului transversal este dat de relaia:
( ) ( ) ( ) (
S = C ' CDD ' CC ' BB ' B ' BCC ' A' ADD ' = )
(x 3 + x 4 )(y 3 y 4 ) (x 3 + x 2 )(y 3 y 2 )
1
(
= (x 2 + x1 )(y 2 y 1 ) (x 4 + x1 ) y 4 y 1 =
2

) V.39

Dup efectuarea operaiilor aritmetice din paranteze rezult:
1
S= ( x 4 y 3 x 3 y 4 x 2 y 3 + x 3 y 2 x 1 y 2 + x 2 y 1 x 4 y 1 + x1 y 4 ) V.40
2
Aceast relaie se poate obine cu ajutorul exerciiului de memorare
tehnic prezentat n fig. V.31, folosind regula: suprafaa profilului transversal este
egal cu jumtate din diferena ntre suma produselor coordonatelor luate dup
sgeile ascendente i suma produselor coordonatelor luate dup sgeile
descendente.
Fig. V.31. Exerciiu de memorare tehnic pentru relaia V.38.

4.2.2. Metode aproximative.

4.2.2.1. Metoda algebric.
Aceast metod st la baza ntocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor
transversale i se aplic n cazul terenurilor practic orizontale sau cu nclinare
redus n sens transversal.
Se consider c att terenul ct i platforma sunt orizontale. Ca urmare,
profilurile transversale vor fi simetrice i numai de rambleu i de debleu. Se adopt
notaiile conform schielor din fig. V. 32.
Fig. V. 32. Calculul suprafeelor prin metoda algebric. a). rambleu; b). debleu.
Relaiile de calcul, sunt:

- pentru suprafee:
B + Ar B + B + 2 hr
Sr = hr = hr = B hr + m hr2 V.41
2 2
B + Ad
Sd = 1 hd + 2 s = B1 hd + n hd2 + 2 s V.42
2
In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculeaz
concomitent i limile taluzurilor i amprizelor, n care scop se folosesc relaiile:
- pentru amprize:
Ar = B + 2 m hr V.43
Ad = B1 + 2 n hd V.44
- pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului):
2 mhr m2 +1
tr = = 2 mhr = 2 m 2 + 1 hr V.45
cos m
t d = 2 n 2 + 1 hd V.46
4.2.2.2. Metode grafice.

4.2.2.2.1. Metoda abacelor. Aceast metod este expresia grafic a
metodei algebrice.
Relaiile de calcul V.41...V.46 folosite n metoda algebric se nlocuiesc cu
abace (fig. V.33 i V.34), n care pentru diferenele n ax hr i hd aezate n
ordonat se citesc pe abscis, la scar, valorile suprafeelor, a amprizelor sau a
celor dou taluzuri.
Pentru ntocmirea abacelor trebuie s se observe urmtoarele:
In relaiile pentru calculul suprafeelor primul termen reprezint ecuaia
unei drepte care trece prin origine, a crei pant depinde de limile B, respectiv
B1, termenul al doilea reprezint ecuaia unor parabole a cror form depinde de
nclinrile taluzurilor (prin intermediul m i n), iar n cazul profilurilor de debleu, al
treilea termen, 2s (seciunea rigolelor), este o constant.
Fig. V. 33. Abace pentru calculul suprafeelor de rambleu (a) i debleu (b).
Relaiile pentru calcul amprizelor att pentru profiluri de rambleu ct i de

debleu, reprezint ecuaiile unor drepte, care taie axa absciselor la distanele B,
respectiv B1 de origine i a cror nclinare depinde de 2m, respectiv 2n (fig.
V.34.a).
Relaiile pentru calculul limilor celor dou taluzuri, att pentru profiluri de
rambleu ct i de debleu, reprezint ecuaiile unor drepte care trec prin origine,
nclinarea lor depinznd de nclinrile taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 i
n + 1 (fig. V. 34.b).
Dac nu se dispune de un program de calcul automat, metoda abacelor
este mai expeditiv n comparaie cu metoda algebric, iar precizia, care poate fi
mai sczut, depinznd de exigena operatorului, este suficient i n acord cu
ipotezele iniial adoptate.
Fig. V. 34. Abace pentru calculul amprizelor (a) i a limii taluzurilor (b).
4.2.2.2.2. Metoda de integrare grafic.

Pentru aplicarea acestei metode este necesar desenarea profilurilor
transversale curente la scara 1:100 i const n mprirea suprafeei profilului n
fii de lime egal, a = 1cm i cu nlime variabil, hi ,hi+1 .... (fig. V. 35). Se
formeaz astfel suprafee elementare (trapeze i triunghiuri), a cror arie se
hi + hi +1
Si = a = a hmi V. 47
2
Fig. V. 35. Calculul suprafeelor prin metoda de integrare grafic.
Conform relaiei V.47, pentru limea fiilor a = 1 cm, egal cu 1m n

realitate, suprafeele Si, n m2, sunt numeric egale cu nlimile medii hmi, n cm.
Cum suprafaa total a profilului este dat de suma suprafeelor elementare,
rezult c, nsumnd nlimile medii ale tuturor suprafeelor elementare se obine
suprafaa total a profilului, conform relaiei:
S= S i =a h mi V.48
Celelalte elemente, ampriza i taluzurile, se msoar direct pe desen.

Precizia medodei depinde de precizia desenului i de exigena operatorului.
4.2.2.2.3. Metoda mecanic.

Aceast metod folosete profilurile transversale curente desenate ct
mai exact la scara 1:100 i un instrument denumit planimetru. Planimetrul (fig.
V.36) este alctuit din dou brae, AC i BD, articulate n punctul B. Captul D este
prevzut cu un ac, care se fixeaz prin nfigere n planeta pe care este ntins
desenul cu profilul transversal ce se masoar. Captul A este prevzut cu un
trasor, cu care se urmrete conturul profilului transversal, iar n captul C este
numrtorul de ture.
Pentru msurarea suprafeei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 i cu
trasorul din A, n sensul acelor de ceasornic, se urmrete conturul profilului
transversal, ncepnd dintr-un punct oarecare (punctul se notez) pn se ajunge
din nou n acelai punct. Se citete numrul N de ture. Aria suprafeei se
S = k N V.49
2
n care k este constanta planimetrului (numrul de ture pentru 1 cm de desen.
Fig. V. 36. Calculul suprafeelor cu ajutorul planimetrului.
4.3. Calculul volumelor de terasamente.

In practic, pentru calculul volumelor de terasamente se fac urmtoarele
dou ipoteze:
- n lungul unui traseu de drum, volumul de terasamente este egal cu
suma volumelor pariale, cuprinse ntre profilurile transversale succesive;
- ntre profilurile transversale succesive se consider c suprafaa terenului
este o suprafaa strmb, riglat, generat de o dreapt care se mic pe alte
dou drepte, care nu sunt situate n acelai plan i pe le mparte n pri
proporionale.
Exist dou metode pentru calculul volumelor:

- metoda exact;
- metoda expeditiv.
4.3.1. Metoda exact.

In principiu, metoda are la baz relaii de calcul a volumelor n care intr
distanele ntre profilurile transversale i suprafeele acestora. Ins, aa cum
rezult din capitolul precedent, suprafeele profilurile transversale se stabilesc prin
metode mai mult sau mai puin exacte. Ca urmare i volumele vor putea s difere
n acelai sens.
Pentru stabilirea relaiilor de calcul a volumului de terasamente se
consider corpul geometric cuprins ntre dou profiluri transversale de acelai tip
(fie rambleu, fie debleu) i se secioneaz cu plane verticale paralele cu planul ce
trece prin axa drumului. Se obin astfel mai multe prisme, mrginite de suprafee
plane i de suprafaa terenului natural, care este o suprafa riglat. Dintre
prismele astfel obinute se detaeaz una (fig. V. 37.b), relaiile de calcul stabilite
pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme, deci i pentru suma lor.
Fig. V. 37. Volume de pmnt ntre dou profiluri transversale.
Volumul prismei detaate este:

h1 + h2 + h3 + h4 1 h + h2 1 h + h4
v = l a = l a 1 + l a 3
4 2 2 2 2
1 1
v = l s1 + l s 2 V.50
2 2
Volumul corpului geometric cuprins ntre cele dou profiluri este:

1 1 1 1
V =
2
l s 1 +
2
l s 2 =
2
l S1 + l S 2
2
V.51
Dac se consider corpurile geometrice cuprinse ntre profilurile

transversale succesive avnd suprafeele S1, S2...Sn i aflate la distanele l1-2, l2-3...,
volumul total este dat de relaia:
1 1 1 1
V = l 12 S1 + l 12 S 2 + l 2 3 S 2 + l 2 3 S 3 + ........ V.52
2 2 2 2
In irul termenilor din membrul 2 al relaiei V.52 se pot da n factor fie
distanele fie suprafeele, difereniildu-se astfel dou relaii (metode) de calcul a
volumelor de terasamente:
- metoda mediei distanelor, mai numit i metoda distanelolr aplicabile,
cnd se dau n factor suprafeele:
l 1 2 l + l 2 3 l + l 3 4
V = S1 + S 2 1 2 + S 3 2 3 + .... V.53
2 2 2
- metoda mediei suprafeelor, cnd se dau n factor distanele:
S1 + S 2 S + S3 S + S4
V = l 1 2 + l 1 3 2 + l 3 4 3 + .... V.54
2 2 2
Dac intervin puncte de trecere de la rambleu, la debleu, sau invers (fig.
V.38), profilurile transversale corespunztoare se numesc profiluri fictive, poziia
acestora fiind foarte apropiat de poziia punctelor de intersecie ntre linia
terenului i linia proiectului n profilul n lung.
Fig. V. 38. Trecerea de la rambleu la debleu

Poziia exact a profilului fictiv se stabilete prin calcul, considernd

suprafeele profilurilor transversale, conform fig. V.39 i relaiei V.55:
l1 Sr
= V.55
l S r + Sd
Fig. V.39. Stabilirea relaiei pentru poziia profilului transversal fictiv.
4.3.2. Metoda expeditiv.

Aceast metod, care nu necesit calculul suprafeelor profilurilor
transversale (operaie care implic un volum important de munc, la care adeseori
trebuie s se renune pe parcursul efecturii studiilor) , se folosete pentru faze
iniiale de proiectare, fiind o metod expeditiv dar i aproximativ, pentruc:
- linia terenului n profil transversal se consider orizontal, aproximaia
fiind redus dac panta transversal a terenului este constant;
- platforma se consider orizontal;
- profilurile transversale se consider echidistante, ntre acestea existnd
echidistana a. Aproximaia metodei este cu att mai redus cu ct echidistana
este mai mic;
- nlimea/adncimea profilului transversal este diferena n ax msurat
pe profilul n lung, motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesar numai
ntocmirea acestuia (fig. V.40).
Pentru calculul volumului de rambleu Vr i a volumului de debleu Vd se
folosesc relaiile:
nr
nr nr

Vr = a S ri
= a B hri + m hri2 V.56
1 1 1
nd
nd nd

Vd = a
S dj = a B1 hdj + n hdj2 + 2 s a n d V.57
1 1 1
n care: Sri, Sdj, hri, hdj, B, B1, s, m, n sunt elemntele profilurilor transversale conform
fig. V.32 i relaiilor V.41 i V.42;
nri, ndj numrul de echidistane a pe sectoarele de rambleu, respectiv
de debleu, de pe lungimea profilului n lung studiat.
Folosind aceast metod calculul terasamentelor se preteaz la execuie
automat.
Fig. V.40. Folosirea profilului n lung pentru calculul volumelor.
4.4. Micarea terasamentelor.

Dup stabilirea volumelor de rambleuri i de debleuri necesare pentru
construcia unui drum trebuie precizate necesitile de transport, adic:
- volumele de pmnt necesare de transportat;
- locul i distanele de transport;
- mijloacele de transport necesare a se folosi, n condiiile realizrii unor
costuri minime, inclusiv a unui consum minim de energie.
Necesitile de transport rezult din rezolvarea urmtoarelor probleme:
- pmntul rezultat din debleuri, dac este de calitate corespunztoare,
trebuie folosit la construcia rambleulilor. Dac acest pmnt este de calitate
necorespunztoare sau este prea mult, se transport n depozite, integral sau
parial;
- pmntul necesar pentru construcia rambleurilor se aduce din debleuri
sau din gropi/camere de imprumut, dac cel rezultat din debleuri este de calitate
necorespunztoare sau este insuficient;
- stabilirea dimensiunilor i amplasamentului depozitelor i/sau gropilor de
imprumut i chiar a soluiei de adoptat pentru construcia terasamentelor, prin
considerarea i a cheltuielilor pentru reconstrucia ecologic a suprafeelor de teren
afectate.
Ansamblul acestor probleme se studiaz n cadrul a ceea ce se numete

micarea terasamentelor.
Din punctul de vedere al distanei de transport
- micarea transversal, cnd distana maxim de transport este de
20...30 m. Transportul se efectuiaz manual (cu lopata, cu roaba) sau mecanizat
(cu buldozerul);
- micarea longitudinal, care se refer la necesitile de transport pentru
pmntul ce nu a fost cuprins n micarea transversal. Distanele de transport
sunt mai mari i variaz foarte mult, motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri
de mijloace de transport.
Distanele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de
transport sunt:
- transport mecanizat:
cu buldozerul, 5...100 m;
cu screperul tractat, 100...1000 m;
cu autoscreperul, 100...3500 m;
cu autocamioane, peste 1000 m;
cu trenul, peste 3 km.
- transport nemecanizat, folosit la construcia sau modernizarea drumurilor
locale (comunale, vicinale), n cadrul prii de participare a populaiei locale
beneficiare, astfel:
cu roaba, sub 100 m;
hipomobil (cu crua), sub 1000 m.
Costul K de transport al unui volum V de pmnt este diferit, depinznd
de distana de transport d , de tipul de pmnt transportat (considerat prin
intermediul densitii lui aparente ap ) i de costul specific de transport c (n
lei/t.km), conform relaiei:
K = V d ap c V.58
Pentru un pmnt dat ( ap cunoscut), transportat cu un anumit mijloc de

transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V d , care
este denumit moment de transport ( M t ), adic:
K = f (V d ) = f (M t ) V.59
Pe de alt parte, volumele de pmnt fiind repartizate n lungul drumului,

fie c sunt considerate concentrate n profilurile transversale (conform metodei
distanelor aplicabile), fie c sunt considerate repartizate ntre profiluri (conform
metodei mediei suprafeelor i situaiei reale), rezult c se pot transporta cu
acelai mijloc de transport, volumele Vi la distanele d i . Dac distanele d i sunt
cuprinse n intervalul distanelor recomandate pentru mijlocul de transport, pentru
fiecare mijloc de transport se calculeaz distana medie de transport, folosind
relaia:
dm =
V d
i i
=
M ti
=
M tot
V.60
V i V i
Vtot
Rezult c pentru un anumit mijloc de transport, distana medie de

transport este dat de raportul ntre momentul de transport total i volumul total
transportat.
In cazul transportului n ramp, costul acestuia este mai mare dect costul
transportului n palier, depinznd de lucrul mecanic L efectuat, care este mai mare
n cazul rampelor, conform relaiei:
h
L = P t d r = P d t + P h = P t d + V.61
t
n care: P este greutatea pmntului transportat;
t - coeficient de rulare;
dr distana de transport n ramp;
d - distana de transport pe orizontal;
h distana de transport pe vertical, egal cu diferena de nivel ntre
punctele de capt ale distanei dr.
Cum n mod obinuit, n timpul construciei terasamentelor drumurile sunt
din pmnt, coeficientul de rulare avnd valoarea de ordinul t = 0 ,10 , rezult c
distana de transport n ramp este de ordinul: d r = d + 10.h .
Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru

terasamente se refer la:
- necesitatea evitrii transportului n rampe i mai ales n rampele mari, cu
utilajul ncrcat;
- necesitatea amenajrii traseului de transport, pentru micorarea
coeficientului t, respectiv a lucrului mecanic, respectiv a energiei consumate.
4.4.2. Micarea transversal a terasamentelor.

Micarea transversal a terasamentelor sau compensarea n acelai profil,
este condiionat de:
- existena profilurilor transversale mixte, cu proporii convenabile ale
debleului i rambleului;
- admisibilitatea folosirii n rambleu a pmntului rezultat din debleu, din
punctul de vedere al calitii;
Realizarea distanelor minime de transport se asigur prin proiectare
astfel:
- la aezarea liniei roii pentru drumuri n zone cu relief de coast, cnd
trebuie urmrit compensarea n proporie maxim n cadrul profilurilor
transversale mixte (fig. V.41);
- n cazul unui exces de debleu, se poate realiza un depozit de taluz

pentru partea n rambleu, n aceleai profiluri transversale (fig. V.42);
- n zone de es, realizarea profilului transversal n rambleu mic, cu
nlimea de 0,5...1,0 m, asigur i compensarea n acelai profil, prin folosirea
pmntului din camere de mprumut (fig. V.43).
Fig. V. 41. Compensarea n acelai profil n cazul drumurilor de coast.
Fig. V.42. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.
Fig. V.43. Compensarea n acelai profil la drumuri n zone cu relief de es.

4.4.3. Micarea longitudinal a terasamentelor.

Studiul micrii longitudinale a terasamentelor are urmtoarele obiective
principale:
- stabilirea distanei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de
transport i astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport;
- optimizarea organizrii lucrrilor de terasamente (mai ales n condiiile
execuiei mecanizate), prin adoptarea ordinei de execuie ce se poate obine prin
intermediul acestui studiu.
Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc dou metode care au la baz
dou dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente i anume:
- metoda Lalanne, bazat pe calculul volumelor prin metoda distanelor
aplicabile;
- metoda Bruckner, bazat pe calculul volumelor prin metoda mediei
suprafeelor.
Indiferent de metoda adoptat, pentru rezolvarea problemei se folosesc
urmtoarele procedee:
- procedeul grafic, cu ajutorul epurelor, procedeu care prezint avantajul
de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mrime i
amplasamentului volumelor de transportat i asupra operaiunilor de efectuat, dar
i dezavantajul obinerii unor valori mai puin exacte;
- procedeul prin calcul, folosind tabele cu liniatur adecvat, diferit
pentru cele dou metode, care prezint avantajul de a fi mai exact i dezavantajul
de a fi mai laborios;
- procedeul combinat, care este de adoptat, prezentnd toate avantajele.
4.4.3.1. Metoda Lalanne.

Procedeul grafic are la baz epura Lalanne care se ntocmete n modul
urmtor:
- ntr-un sistem rectangular de axe de coordonate, pe axa absciselor,
reprezentnd linia de referin, se marcheaz picheii (profilurile transversale) din
profilul n lung, recomandabil la aceeai scar a distanelor;
- pe axa ordonatelor, la o scar convenabil aleas i adoptnd un sens
pentru debleu (de exemplu, de jos n sus) i cellalt sens pentru rambleu (prin
diferen, de exemplu, de sus n jos), n dreptul fiecrui pichet se reprezint
volumul de pmnt cumulat de la profilurile precedente i printr-o treapt, volumul
de pmnt corespunztor profilului (volumul pmntului de pe distana aplicabil,
considerat a fi concentrat n profil). Se obine astfel linia volumelor, mai complet
linia volumelor cumulate (fig. V.44).
Dac pe o poriune a epurei, situat pe aceeai parte a liniei de referin
se consider liniile AD i BC paralele cu linia de referin, pe cele dou ramuri
(ramura ascendent i ramura descendent) ale liniei volumelor se separ volume
egale de debleu ( AB = v ) i de rambleu ( CD = v ), care se compenseaz

longitudinal, transportul efectundu-se n direcia sgeii. Distana de transport este
d = AD = CD , iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaa marcat
( M t = v d ).
Fig. V.44. Epura Lalanne.
Dup poziia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage

concluzii cu privire la compensarea longitudinal a terasamentelor i anume:
- dac punctul final se afl chiar pe linia de referin compensarea este
total;
- dac punctul final se afl deasupra liniei de referin, fie pe ramura
ascendent, fie pe ramura descendent, exist un exces de debleu, care trebuie
transportat ntr-un depozit;
- dac punctul final se afl sub linia de referin, indiferent pe care ramur,
exist un exces de rambleu, pentru care trebuie transportat pmnt dintr-o groap
de mprumut.
Compensrile longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor
de repartiie, acestea fiind linii orizontale, cu ajutorul crora se stabilesc direciile
n care se transport diferitele volume de pmnt (spre dreapta sau spre stnga)
astfel nct costul transporturilor s fie minim.
Se consider epura Lalanne prezentat n fig. V.45, se presupune c linia
de repartiie este linia I-I, iar costul corespunztor al transportului este dat de
relaia:
K = M t1 c1 + M t 2 c 2 + M t 3 c 3 + M t 4 c 4 + ..... V.62
n care: M t1 , M t 2 ,... sunt momentele de transport corespunztoare tronsoanelor

AB , BC ...
c1 , c 2 ,... - costurile specifice de transport pentru fiecare tronson.

Dac linia de repartiie ar fi linia II-II, aflat la distana infinit mic v fa
de linia I-I, unele momente de transport ar scdea, iar altele ar crete
(corespunztor suprafeelor cu haure nclinate), variaia total a costului fiind dat
de relaia:
(
K = v AB c1 + BC c 2 CD c 3 + DE c 4 ..... ) V.63
Fig. V.45. Linii de repartiie.
Pentru ca variaia total a costului s fie minim este necesar

satisfacerea relaiei:
K
=0 V.64
v
ceea ce revine la satisfacerea relaiei:
( AB c 1 )
+ BC c 2 CD c 3 + DE c 4 ..... = 0 V.65
Considernd costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de

drum, rezult c linia de repartiie optim va fi aceea pentru care este ndeplinit
relaia:
AB + CD + .... = BC + DE + .... V.66
Aceast relaie se exprim astfel: suma segmentelor inferioare AB ,CD,... ( )

care delimiteaz suprafee superioare (M t1 , M t 3 ,...) trebuie s fie egal cu suma
segmentelor superioare (BC , DE ,...) care delimiteaz suprafee inferioare
(M t 2 , M t 4 ,...) .
In funcie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare total, cu

exces de debleu, sau cu exces de rambleu) i n funcie de amplasamentul impus
sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut, poziia liniei de repartiie poate fi
cuprins ntre linia de referin i punctul final al liniei volumelor cumulate,
recomandndu-se ca aceasta s coincid cu o poriune orizontal a liniei volumelor
cumulate.
In fig. V.46 se prezint poziii ale liniei de repartiie pentru rezolvarea
cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul n apropierea punctului
final F, cnd linia de repartiie este linia de referin; depozitul n apropierea
punctului iniial A, cnd linia de repartiie este orizontala ce trece prin punctul final
F; depozitul att n apropierea punctulului iniial A, ct i n apropierea punctului
final F, cnd se stabilete o linie de repartiie optim, care satisface relaia V.66.
4.4.3.2. Metoda Bruckner.

Metoda Bruckner de micare a terasamentelor are la baz calculul
volumelor prin metoda mediei suprafeelor. Este o metod mai exact deoarece
consider pmntul repartizat ntre profiluri, aa cum este n realitate, dar este
ceva mai laborioas. Aceast metod se folosete atunci cnd se dispune de
programe de calcul automat.
Modul de ntocmire a epurei este asemntor cu metoda Lalanne, cu
deosebirea c linia volumelor cumulate este o linie poligonal, cu att mai
apropiat de o curb cu ct distana ntre profiluri este mai redus.
Pentru ntocmirea epurei (fig. V.47), n dreptul fiecrui profil, inclusiv n
profilurile fictive, se reprezint volumele cumulate algebric ncepnd de la originea
sectorului de drum.
Fig. V.47. Epura Bruckner.

Fig. V.46. Poziii ale liniei de repartiie pentru cazuri de amplasament impus.
Suprafaa haurat, echivalent cu suprafaa din epur Bruckner delimitat

de linia volumelor cumulate i liniile orizontale ce definesc volumul v, reprezint
momentul de transport pentru volumul v, transportat la distana medie d
(M t = v d ) .
Se menioneaz c maximele i minimele curbei volumelor cumulate
corespund (ca poziie kilometric) cu poziia profilurilor transversale fictive (pentru
care suprafaa profilului transversal este egal cu zero), iar poziia acestora este
foarte apropiat de punctele din profilul n lung n care linia proiectului se
intersecteaz cu linia terenului.
Linia de referin sau dup caz liniile de repartiie determin mpreun cu
linia volumelor cumulate suprafee sub form de bucle, n interiorul crora se
compenseaz volumele de debleu (nlimea buclei) cu volumele de rambleu.
Compensrile longitudinale i cazurile specifice de amplasamente impuse
pentru depozite/gropi de imprumut se rezolv tot cu ajutorul liniilor de repartiie.
5. ELABORAREA DOCUMENTAIEI
TEHNICO-ECONOMICE.
Documentaia tehnico-economic a unui proiect rutier const din:

- studiul de fezabilitate;
- proiectul tehnic i de execuie.
5.1. Studiul de fezabilitate.

Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc urmtoarele
elemente privind obiectivul de investiie:
- valoarea total i valoarea lucrrilor de construcii-montaj;
- justificarea necesitii obiectivului i fundamentarea eficienei economice
pe baz de indicatori tehnico-economici;
- clasa tehnic a drumului i amplasamentul;
- durata i etapele de realizare, termenul de punere n funciune;
- tehnologiile i proiectele tip ce urmeaz a fi folosite, soluii de adaptare la
teren a proiectelor tip;
- rezolvri de principiu pentru infrastructura i pentru suprastructura
drumului, pentru lucrrile de art i consolidri, pentru colectarea i evacuarea
apelor din precipitaii i a celor subterane, etc.;
- tipurile de intersecii cu alte ci de comunicaie;
- suprafeele de teren necesare de achiziionat, permanent i/sau
temporar, pe categorii de folosin, dezafectri de construcii existente;
- amplasarea gropilor de imprumut i a depozitelor de pmnt, surse de
materiale , inclusiv materiale locale;
- soluii pentru organizarea de antiere, legturi cu alte ci de comunicaie
terestre;
- pri din obiectiv care necesit urmrirea comportrii dup darea n

exploatare i pentru care se vor ntocmi caiete de sarcini.
5.2. Proiectul tehnic i de execuie.

Acest document, alctuit din piese scrise i din piese desenate, cuprinde
aprofundarea, detalierea i concretizarea elementelor cuprinse n studiul de
fezabilitate i anume:
- cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziionat i
cadastrul acestuia; soluii adoptate pentru evitarea i limitarea scoaterii de teren
din producia vegetal i dezafectrilor de lucrri de construcii existente, costul;
- prezentarea proiectelor tip i a soluiilor de adaptare la teren a acestora;
- soluii constructive detaliate pentru obiectiv i pentru prile i elementele
unicat;
- caiete de sarcini pentru lucrrile specificate n studiul de fezabilitate;
- consumul principalelor materiale de construcii;
- proiectul de organizare de antier, cu precizarea componentelor strict
necesare i a costului acestora;
- programul de urmrire a comportrii n timp a obiectelor stabilite prin
studiul de fezabilitate, metodele i tehnicile de utilizat, resursele necesare de
consumat, graficul calendaristic de implementare a programului;
- graficele de ealonare a obiectivului de investiie;
- autorizarea construciei conform legilor n vigoare, pentru amplasament,
pentru protecia mediului, etc.;
BIBLIOGRAFIE
1. Babkov, F.B., Volkov, I. A., Gerburt-Leibovici, B. A., Zamahaev, S. M.

Avtomobiline doroghi, Avtotransizdat Ministerstva
Avtomobilinogo Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva,
1953.
2. Beuran, M. Proiectarea i construcia drumurilor. Partea 1. I.P.Cluj-
Napoca, 1977.
3. Birulea, A.,K. Proectirovanie avtomobilinh dorog. Ciasti 1. Avtomobiline
doroghi, Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo
Transporta i oseinh Dorog URSS, Moskva, 1953.
4. Boicu, M., Dorobanu, St., Nicoar, L., Zarojanu, H. Autostrzi. Ed.
Tehnic, Bucureti, 1981.
5. Coquand, R. Drumuri, vol I i vol. II. Ed. Tehnica, Bucureti, 1968.
6. Cososchi, B. Trasee i terasamente. Tipar rotaprint, I.P.Iai, 1989.
7. Craus, I., Guu, V. Studiul i proiectarea drumurilor. Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1965.
8. Dorobanu, St., Pauc, C. Trasee i terasamente. Ed. Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1979.
9. Dorobanu , S., Jercan, S.,Puc, C.,Romanescu, C.,Rcnel, I., ovrel,
E. Drumuri. Calcul i proiectare. Ed. Tehnic, Bucureti,
1980.
10. Dorobanu, St. Inginerie de trafic. Partea 1. I.C. Bucureti, 1973.
11. Dorobanu, St., Rcnel, I. Inginerie de trafic. Partea 2. I.P.Bucureti,
1973.
12. Escario, L.J., Escario, B. Trait des routes. Ed. Dunod, Paris, 1954.
13. Florescu, C.C. racordri cu arce de clotoid la drumuri. M.T.Tc.- DGD,
1972.
14. Jeuffroy, G. - Conception et construction des chausses. Tome I. Editions
Eyrolles, Paris, 1978.
15. Mtsaru, T., Craus, I.,Dorobanu, S. Drumuri. Ed. Tehnic, Bucureti,
1966.
16. Rcnel, I. Drumuri moderne. Racordri cu clotoida. Ed. Tehnic,
Bucureti, 1987.
17. Nicolau, M.,Molan,I. recensmntul general de circulaie din anul 2000.
Revista Drumuri,Poduri, nr.63,2001.
18. Nicoar, L., Lucaci, Gh. Trafic i autostrzi. I.P.Timioara, 1988.
Bibliografie. 305
19. Zarojanu, Gh. H., Popovici, D. Drumuri. Trasee. Casa de Editur Venus,
Iai, 1999.
20. Zarojanu, Gh. H. Elemente de tehnica traficului rutier. Ed. Societii
Academice Matei-Teiu Botez, Iai, 2002.
21. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din
mbuntirea condiiilor de circulaie a autovehiculelor pe
drumurile publice. Proiect, IPTANA, Bucureti, 1985.
22. x x x - Normativul pentru amenajarea la acelai nivel a interseciilor
drumurilor publice din afara localitilor. Indicativ C. 173-79.
Buletinul construciilor, vol. 7, 1979.
23. x x x - STAS 2924-91. Poduri de osea. Gabarite.
24. x x x - Legea proteciei mediului nr. 137/1995 (2000).
25. x x x - Norme tehnice pentru proiectarea, construirea i modernizarea
drumurilor. M.T., Bucureti, 1998.
26. x x x - Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.
M.T., Bucureti, 1998.
27. x x x - SR 10795-2:2001. Tehnica traficului rutier. Aparate pentru
nregistrarea traficului rutier. Clasificare.
28. x x x - Norme privind amenajarea interseciilor la nivel negiratorii din afara
oraelor, ind. CD 173-2001.
29. x x x - STAS 4032-1: 2001- Lucrri de drumuri. Terminologie.
30. x x x - Instruciuni tehnice privind organizarea i efectuarea anchetelor de
circulaie origine-destinaie. Pregtirea datelor din anchet n
vederea prelucrrii. Buletin tehnic rutier. Anul I, nr. 4, apr.
2001.
A absolvit Facultatea
de Construcii din Iai
Secia Drumuri i Poduri, n anul 1961.
A nceput profesia de inginer cu 2 ani de
activitate n sectorul de ntreinere i
exploatare a drumurilor i a continuat-o cu o
perioad de 17 ani de cercetare tiinific,
n cadrul facultii de Construcii,
la Staia de Cercetri Rutiere.
Incepnd din anul 1979 este cadru didactic universitar.
In anul 1984 i-a susinut teza de doctorat n domeniul de
specializare Studiul i proiectarea drumurilor.
A publicat 6 manuale universitare i
un numr de 92 articole tiinifice.
Colecia:
INGINERIA DRUMURILOR I CILOR
FERATE
ISBN 973-7962-58-3

Drumuri PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Drumuri PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Benonia Cososchi

S A T B Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

S A T B Editura Societii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ"

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Manualul universitar DRUMURI. Trasee a fost elaborat n

12 febr. 2005 Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

3.2.5. Intersecii denivelate. 236

- accesibilitatea, transportul rutier ptrunznd n locuri inaccesibile altor

1.2. Scurt istoric.

a drumurilor pn la Apulum ((Alba Iulia) i pn la Napoca (Cluj Napoca),

rutiere remarcabile, ntre care: prima autostrad din Romnia, Bucureti-Piteti, n

Se folosesc mai multe clasificri ale drumurilor, n funcie de mai multe

2.1. Criteriul proprietii i destinaiei.

- drumuri publice, aparinnd proprietii publice a statului i destinate

2.2. Criteriul circulaiei permise.

2.3. Criteriul amplasrii.

2.4. Criteriul funcional i administrativ- teritorial.

- drumuri de interes judeean;

2.4.1. Drumuri de interes naional.

Autostrzile sunt ci rutiere destinate numai circulaiei autovehiculelor,

internaional, care oblig la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunztoare

2.4.2. Drumuri de interes judeean.

2.4.3. Drumuri de interes local.

2.5. Criteriul clasei tehnice.

2.6. Criteriul traficului preponderent.

- drumuri de tranzit, care leag localiti i zone aflate la distan mare,

2.7. Criteriul gradului de perfecionare tehnic.

1. ELEMENTE PRIVIND MICAREA VEHICULELOR.

1.1. Tipuri de vehicule.

1.1.1. Vehicule cu traciune animal.

accentuat la roile cu bandaj metalic i puternic atenuat la roile pe pneuri.

Fig. II.1. Alctuirea i giraia cruei

1.1.2. Vehicule cu traciune mecanic (autovehicule).

schimba nclinarea fa de osie. Pentruca roile s poat parcurge arce de cerc de

Fig.II. 2. Giraia autovehiculului.

1.2. Aciunea reciproc vehicul-cale.

normal, acionnd fore i momente exterioare. Aceast raz depinde de regimul

n care: v este viteza de translaie a centrului roii reale, n m/s;

n care: K este coeficientul de deformare a pneului i are vaori de 0,93...0,95 n

1.2.1. Aciunea reciproc vehicul-cale n micarea

1.2.1.1. Roata motoare (fig.II.3.a).

Reaciunea tangenial T a drumului asupra roii motoare, ndreptat n

n care: t se numete coeficient de rezisten la rulare.

Coeficientul t avnd valoare redus, termenul al doilea al ecuaiei este

n care: f este coeficientul de frecare la alunecare, sau coeficientul de aderen.

1.2.1.2. Roata tras (fig. II.3.b).

0 < T ' f N2 II.15

n care: f are aceeai semnificaie ca n relaia II.10.

1.2.2. Aderena roi-cale.

Reaciunea tangenial T a cii asupra roilor motoare (fig. II.3.a), datorat

Fr' < Tmax II.18

Tmax = f Pad II.19

Coeficientul de proporionalitate f se numete coeficient de aderen.

construcie se asigur transmiterea la roile motoare (din spate) a pn la 85 % din

1.3. Rezistene ntmpinate la micarea

1.3.1. Cazul autovehiculelor.

1.3.1.1.Rezistena la rulare (traciune).

n care: t este coeficientul rezisten la traciune (de rulare), sau coeficient de

1.3.1.2. Rezistena n ramp (la urcare).

sens invers deplasrii. Unghiul de nclinare a cii fa de orizontal fiind mic, se

Experimental s-a stabilit c pentru rampe mai mari de (2%) rezistena n

Din valorile prezentate n tabelul II.2 rezult interesul ce trebuie acordat

Fig. II.4. Rezistena n ramp.