Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proceduri Operationale PDF
Proceduri Operationale PDF
PROCEDURI
OPERAIONALE
BUCURETI 2009
PROCEDURI OPERAIONALE 2
CUPRINS
SECIUNEA A I-A
CAPITOLUL 1. - Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR / 4
1.1 Cuvnt nainte /4
1.2 Definiii /4
1.3 Declaraia general / 8
CAPITOLUL 2 - Pregtirea zborului i proceduri pe timpul zborului / 9
2.1. Pregtirea zborului / 9
2.2 Performane i limitri operaionale / 14
CAPITOLUL 3 - INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE
3.1 Echipamentele aeronavei / 15
3.2. Echipamente de comunicaie i navigaie /19
3.3. Proceduri privind utilizarea oxigenului i a echipamentului de salvare / 34
Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor /34
Veste de salvare / 34
Brcile de salvare / 34
Echipamentul de oxigen / 35
Semnale optice / 35
Semnale cu rachete luminoase / 36
Tore de mn / 36
Spoturi i lumini intermitente / 37
Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare / 37
Focuri i fum / 38
Incendii / 38
CAPITOLUL 4 - NTREINERE / 42
4.1 Instruciuni deservire la sol / 42
4.2. ntreinere / 42
CAPITOLUL 5 Echipaj de zbor / 43
5.1. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului / 43
CAPITOLUL 6 - Lumini de navigaie / 45
6.1. Lumini situate deasupra solului / 45
6.2. Semnele si semnalele de pe aerodrom / 45
6.3. Faruri aeronautice / 47
SECIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1 - Anexa 12 OACI Cutarea i salvarea / 52
1.1 Definiii / 52
1.2 Servicii de alarmare / 54
Servicii n caz de urgen i alte servicii / 54
1.3. Faze de alarmare / 55
Situaiile care impun declanarea fazelor de aciune special, n scopul cutrii i
salvrii aeronavelor aflate n dificultate / 56
1.4 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 i 5.9) / 57
1.5. Semnale de cutare i salvare (paragraful 5.9 i apendixul A) / 58
SECIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 - Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaie / 60
1.1 Definiii / 60
CAPITOLUL 2 - Proceduri naionale (de stat) / 63
PROCEDURI OPERAIONALE 3
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat/ 63
2.2. ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia tehnic a
accidentelor i incidentelor din aviaia civil / 64
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil / 67
CAPITOLUL 3 - Evitarea zgomotului / 74
3.1. Proceduri generale / 74
3.2. Aplicaii n cazul decolrii i aterizrii / 74
CAPITOLUL 1
1. Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR
1.1 Cuvnt nainte
Procedurile opraionale prevzute n normele interne i internaionale sunt emise cu scopul
de a fi adaptate i respectate de ctre toi operatorii aeriani, prin aceasta efectundu-se
operarea aeronavelor n deplin siguran i la costurile ce determin economicitatea
operatorului.
In cadrul acestor operaiuni, sunt prevzute att norme ce implic desfsurarea zborurilor
n deplin siguran, ct i opraiunile i activitile ce determin eliminarea efectelor unor
situaii ce au determinat apariia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.
1.2 DEFINIII
Activiti aeronautice civile: Totalitatea activitilor legate de proiectarea, construcia,
atestarea, reparaia, ntreinerea i operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor i a altor
obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea i controlul traficului aerian, de
informarea aeronautic i meteorologic a operatorilor aerieni, pregtirea i perfecionarea
personalului aeronautic civil, precum i a activitilor aeronautice civile conexe acestora.
(Cod aerian);
Agent aeronautic civil: Orice persoan fizic sau juridic autorizat s desfoare
activiti aeronautice civile (Cod aerian);
Agenia internai- onal de operare: O agenie a crei natur este prezentat n articolul
77 al Conveniei. (Anexa 7);
Autorizaie de operator aerian: Documentul care atest autorizarea unui operator aerian
s efectueze activiti de lucru aerian sau de aviaie general. (Cod aerian);
Cauza: Aciune (i), omisiune (i), eveniment (e), condiie (i) sau toate combinaiile acestor
elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13);
Certificat de operator aerian: Documentul care atest capacitatea unui operator aerian de
a efectua activiti de transport aerian public; (Cod aerian);
Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi
schimbai ntre sistemul de la sol i aeronav, specificnd condiiile n care rapoartele
ADS vor fi iniiate i datele pe care le vor conine;
Not: Termenul contract ADS este un termen generic desemnnd, dup caz, un contract
de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod
de urgen. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementat ntre sistemele de
sol. Vezi i definiia Supraveghere automat dependent (ADS); (RACR-RA);
Faza de alarm: Situaia n care exist temere n ceea ce privete securitatea unei
aeronave i a ocupanilor si. (Anexa 11);
Faza de pericol: Situaia n care exist un motiv s se cread c aeronava i ocupanii unei
aeronave sunt ameninai de un pericol grav i iminent sau c au nevoie de ajutor imediat.
(Anexa 11);
Faza de urgen: Un termen generic, ce nseamn, n funcie de fiecare caz n parte: faza
de incertitudine, faza de alert sau faza de urgen. (Anexa 12);
Incident: Un eveniment, altul dect un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii. (Anexa 13; Cod aerian);
nregistrator de bord: Orice tip de nregistrator instalat la bordul unei aeronave n vederea
facilitrii anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13);
Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul n care acesta intr n
serviciu, dup o perioad de odihn corespunztoare, dar naintea nceperii unui zbor sau a
unei serii de zboruri, pn n momentul n care acel membru al echipajului iese din
serviciu dup ncheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian);
Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaie aerian, care include
navigarea aeronavei. Orice persoan fizic sau juridic care efectueaz operaiuni cu
aeronave, inclusiv n calitate de proprietar sau deintor, cu sau fr drept legal de
comand asupra aeronavei, va fi considerat angajat n operarea aeronavei n nelesul
prezentului Cod aerian. (Cod aerian);
Operator: Persoan, organizaie sau ntreprindere care efectueaz sau se ofer s efectueze
servicii aeriene. (Anexa 11);
Persoan, organizaie sau ntreprindere angajat n operaiunile aeriene de salvare. (Anexa
12);
O persoan, organizaie sau ntreprindere angajat sau care se ofer s se angajeze n
exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);
Operator aerian: Persoana fizic sau juridic autorizat i/sau liceniat, angajat n
operarea aeronavelor. (Cod aerian);
Personal critic pentru sigurana zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot
periclita sigurana zborului dac execut n mod inadecvat atribuiile lor. Aceast definiie
include att membrii echipajelor, ct i personalul de ntreinere al aeronavelor i
controlorii de trafic aerian;
Registrul aerian (Registrul de stat): Statul n al crui registru este luat n eviden
(nregistrat) aeronava; (Anexa 7 i 12);
Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci cnd
aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cutare i salvare precum i de a acorda
acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);
Statul pe al crui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al crui teritoriu s-a produs
un accident sau incident. (Anexa 13);
CAPITOLUL 2
PREGTIREA ZBORULUI I PROCEDURI PE TIMPUL ZBORULUI
Masa i centrajul
Respectarea masei i centrajului aeronavelor intr n responsabilitatea pilotului comandant
i se efectueaz n conformitate cu prevederile manualelor de zbor ale aeronavelor.
Unitatea central are ncadrat personal auxiliar (refereni) att la detaamentele zbor, ct i
la serviciul de trafic. Personalul dispune de computere, are acces la mijloacele de
multiplicat xerox ale Aeroclubului Romniei.
La unitile teritoriale este ncadrat cte un controlor informare trafic aerian TWR.
Informarea pasagerilor
O important ndatorire n ceea ce privete grija fa de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguran, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgen.
Acesta este briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adugate la acesta
atunci cnd este cazul. Dac este vorba de un zbor deasupra apei, de lung durat, de
exemplu, trebuie s includei n briefing i explicaii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dac se va zbura la nlimi mari, trebuie explicat modul n care se utilizeaz
masca de oxigen.
Informarea pasagerilor se va efectua cu privire la funcionarea i utilizarea :
- Centurile de siguran. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului de
reglare a sacunului, blocarea acestuia, nlturarea obiectelor ascuite din buzunare,
legarea centurilor pentru a sta confortabil i pentru a putea fi desfcute uor, precum i
poziia pe care o vor lua n caz de aterizare de urgen;
-
- Ieirile de urgen. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului cum se
procedeaz la efectuarea unei ieiri de urgen n caz de pericol, perecum i obligaia
de a ne deprta urgent de aeronav.
- Fumatul. Pasagerii sunt informai asupra faptului c este interzis fumatul att n
apropierea aeronavei ct i n interiorul acesteia.
- Radio, dac exist la bord. Pasagerii sunt informai asupra faptului c utilizarea
radioului se efectueaz de aa natur ca s nu fie deranjai ceilali pasageri, respectiv
faptul c pot fi utilizate difuzoarele sau setul de cti, astfel nct comunicarea s fie
ct mai clar.
- Ruta. Pilotul comandant informeaz pasagerii asupra rutei de zbor ce urmeaz a fi
urmat, precum i nlimile la care se va zbura.
PROCEDURI OPERAIONALE 13
3. INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE
Cabina de pilotaj, astfel cum este amenajat, reprezint o adevarat oper de art.
Instrumente i comenzile au un design modern, acestea fiind bine pozitionate, iluminatul
cabinei este foarte bun, scaunele sunt confortabile. Cabina echipajului este n partea din
fa a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului
nconjurtor. La unele aeronave, piloii stau puin n spatele botului avionului: de exemplu
la Boeing 747, unde piloii au pasageri n fa, dedesubt dar i deasupra lor.
De obicei piloii i pun centurile nainte de pornirea motoarelor sau nainte de evoluii
acrobatice. Este bine s fie verificate centurile de siguran din cabin:
- dac centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;
PROCEDURI OPERAIONALE 17
- s nu prezinte urme de uzur sau atac de substane chimice asupra centurii, astfel nct
aceasta s fie slabit;
- tamburii ineriali se blochez cnd tragei brusc de centur;
- centura nu este rsucit astfel nct s taie corpul;
- centura se nchide cu cataramele n poziia corespunztoare.
Reglarea comenzilor
Cabina conine toate elemente de comand, cum ar fi comenzile de zbor cu care piloii
controleaz direcia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a
scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvene radio i butonul de emisie,
dispozitivele de control ale climatizrii cabinei, comutatoarele sistemului electric de
iluminare i multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi util pentru un pilot
ncepator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronav, dar utilizarea
unui anumit grad de standardizare i un bun design le vor face sarcinile mult mai uoare.
Ar trebui s existe o anumit flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu
va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar
fi:
- comenzile s fie manevrate de piloi astfel nct s nu fie obstrucionate miscrile lor i
fr s fie nevoie de o for suplimentar;
- comenzile diverselor agregate i aparate s difere suficient ca s se evite orice
confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor s nu fie confundat cu comanda
pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;
- s nu fie predispuse la defeciuni.
Instrumentele aeronavei
Instrumentele aferente desfurrii activitilor aeronautice sunt cele specificate de
constructor n manualul de exploatare a aeronavei, instrumente care se completeaz cu
instrumeltele impuse de reglementrile aeronautice. Astfel pentru desfurarea activitilor
de zbor, indiferent de categoria acestora, n prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor
cu transpondere.
Aeronava destinat a executa zbor dup reguli IFR va fi echipat cu instrumente adecvate
i cu echipament de navigaie corespunztor rutei pe care zboar.
Funcia aparatelor de bord este s dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie
prezentate ntr-o manier clar, neambigu i s fie uor i repede reperate.
Un aparat de bord bine conceput trebuie :
- s fie uor de reperat (vzut);
PROCEDURI OPERAIONALE 18
Giroorizontul
Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de
atitudine.
La aparatele standard, orizontul se mic iar macheta avionului rmne pe loc. Unghiul de
nclinare al aripilor este determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat i
orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat i de indexul
aflat pe scala exterioar aparatului. Exist i alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul
artificial rmne fix, macheta avionului se mic, altele la care ambele se mic pentru a
indica rapid o schimbarede poziie a aeronavei fa de orizont.
Indicatoare de direcie
Indicatorul modern de directie (ID), numit i indicator de cap (IC), sau girodirecional
(GD), este plasat direct sub giroorizont, este un aparat uor de interpretat i utilizat. ID se
bazeaz pe un giroscop care i menine direcia n spaiu (ideal, raportat la nordul
magnetic) i care d cu acuratete capul magnetic n timpul virajelor i acceleraiilor.
Compasul magnetic (busola) este referina primar n aeronav, de aceea este denumit i
busola magnetic i nu ID, care ne indic direcia de zbor, respectiv funcioneaz pe
principiul orientrii acului magnetic pe direcia nord magnetic.
Motivul de a nu folosi busola i de a utiliza girodirecionalul (GD) este acela, c datorit
designului ei are unele erori i o relaie non intuitiv ntre ceea ce indic i direcia dup
viraj. Erorile de indicaie se vor petrece la busola magnetic n timpul acceleraiilor,
deceleraiilor, sau n viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice i
inversate n emisfera nordic fa de cea sudic. Piloii care zboar instrumental cunosc
frustrarea de a avea o scdere a indiciilor cnd vireaz spre nord i o crestere a lor cnd
vireaz spre sud, la latitudini mari n comparaie cu cele apropiate de ecuator, i total invers
n emisfera sudic.
transport, sunt dotate cu busola clasic, deoarece nu are nevoie dect de puterea campului
magnetic terestru i foarte puine componente care s cedeze.
Este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar piloii care zboar cu cele mai
moderne echipamente, trebuie s se obinuiasc s utilizeze i busola clasic, cu ncredere
(la fel se poate spune i despre clasicul ADF).
Indicatorul de vitez
Vitezometrul de bord indic viteza fa de fileurile de aer i se mai numeste, aerodnamic,
viteza de zbor indicat (IAS Indicated Air Speed), de care depind capacitile tuturor
aeronavelor.
Pilotul, trebuie s-i arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a
verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicaia trebuie s fie clar,
fr posibilitatea citirii eronate a indicaiilor.
Traditional, IAS a fost afiat pe un cadran circular, gradat, astfel c dac acul indicator se
mic n sensul acelor de ceasornic, s indice o cretere a vitezei, iar n sens invers o
scdere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitri de vitez, cum ar fi viteza
maxim, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de
vitez, dar numai pentru greutatea maxim. Se pot folosi mai multe uniti de msur:
- noduri (knots-kts)
- mile pe or (mph)
- kilometri pe or (km/h).
La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o band vertical numerotat care se
rotete sau culiseaz n spatele unui marcaj fix, afiat pe un ecran. Limitrile pot fi
prezente i pe ecranul electronic.
Altimetrul
Este un aparat esenial, iar utilizarea lui greit, prin neajustarea corect a presiunii, sau
interpretarea eronat a indicaiilor acestuia, au condus la accidente tragice.
n figura de mai sus, unul dintre piloi are altimetrul setat la 1.013,2 mb i zboar la 11.000
ft (nivel de zbor 110), cum indic i aparatul su. Celalalt pilot a setat aparatul greit la 990
mb n loc de 1.013,2 mb, i zboar la 10.000 ft indicai pe altimetru. Cu 990 mb setai n
loc de 1.013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar acetia transformai n nlime (23x30=690
ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10.000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce
nseamna c se afl la 10.690 ft n loc de nivelul corespunztor presiuniii de 1.013,2 mb. El
crede c este cu 1000 ft mai jos dect primul avion, dar n realitate, el este cu numai 310 ft
mai jos. Este o situaie periculoas pentru ambele aeronave, dar i pentru oamenii aflai jos,
la sol, sub locul posibil de ntlnire a celor dou aeronave.
Zburnd dup instrumente la o apropiere de precizie spre nlimea de luare a deciziei de
200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) cnd altimetrul nu a fost
resetat de la presiunea de 1.013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Dac QNH a fost
de fapt 1.006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat, altimetrul ar indica 210 ft, cnd, de fapt
aeronava este la nivelul solului (avnd n vedere faptul c 1 mb este echivalent cu 30 ft).
Un pilot care nu are contact vizual nainte de a ajunge unde se ateapt s fie 200 ft,
nlimea de luare a deciziei, poate s aib un contact neateptat cu solul. Fiecare pilot
trebuie avertizat despre aceasta potenial eroare grav, astfel nct toi piloii s menin o
disciplin adecvat i s se asigure c procedurile operaionale standard i cheklist-urile
sunt efectuate ntocmai, complet.
Pentru evitarea unor neplceri n timpul zborului, exista unele echipamente care pot s
ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi:
- sistemul de avertizare a altitudinii, o lumin sau un sunet, care s se activeze la
apropierea sau ndeprtarea de o altitudine selectat i care s previn erorile de zbor
la altitudini diferite;
- altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity
Warning System - sistemul de avertizare a proximitii solului), care avertizeaz
iminena unui impact cu solul;
- sistemul de avertizare a traficului i de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic
alert and collision avoidance system) care indic pe ecranul cu harta potenialul
conflict de trafic aerian.
Foarte multe erori s-au datorat indicaiei de 10.000 ft, altitudinea fiind greit citit peste
10.000 ft, fcnd din altimetru un aparat periculos pentru piloii care zburau la altitudini
mari i trebuiau s treac prin nori la coborre, sau noaptea. Unii piloi au lovit solul la
3.000 ft cnd ei credea c citesc13000 ft, - altimetrul indica de fapt 3000 ft - ei nu tiau s
citeasca aparatul. Nu trebuie evideniat faptul c orice pilot care utilizeaz un altimetru cu
trei indicatoare trebuie neaprat s tie cum s-l utilizeze - trebuie s tie care este indicaia
de 10.000ft, de 1.000 ft i de 100 ft, fapt care nu ine neaparat de design.
La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot s tie dac este peste sau sub
10.000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului cnd
indicaiile sunt sub 10.000 ft. Ceea ce se vede in figura urmtoare.
Cum aparatele rspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afiate depind i de
designul acestor aparate, dar la aparatele care indic poziia avionului, macheta acestuia
este fix i orizontul artificial se mic pentru a se alinia cu cel real.
Indicatoarele de poziie din interiorul aparatului se mic, iar cnd pilotul a dat comenzile
necesare pentru direcie i pant, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezint aeronava
n acest aparat.
De obicei pilotul poate s programeze acest aparat indicator al direciei de zbor pentru mai
multe comenzi :
- s menin sau s schimbe capul, direcia de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de comenzi);
- s menin sau s ating o anumit vitez de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de indicare a vitezei de zbor);
- meninerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborre (prin conectarea
aparatului sistemul de msurare a altitudinii);
- meninerea unei pante n direcie i nclinare (prin conectarea ILS).
Aparatele moderne de acest tip sunt att de bune pentru piloi nct creeaz dependena de
ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorit acestui fapt, au aprut multe exerciii la
simulatoarele de zbor moderne, cu funcionarea acestui tip de aparat, mai ales cu
defeciunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie s se reacomodeze cu aparatura clasic.
Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare.
ADF si RMI
ADF = automatic direction finder dispozitiv automat de localizare a direciei;
RMI = radio magnetic indicator - indicator magnetic radio (relevment radio);
NDB = non-directional beacon- radiofar nedirecional;
DI = direction indicator - indicator de direcie.
PROCEDURI OPERAIONALE 26
ADF este un aparat al crui ac indicator arat direcia ctre un NDB. Vechile ADF-uri
aveau un ecran fix care indic direcia relativ fa de NDB, de exemplu 300 stnga fa de
botul avionului; acest lucru nsemn c pilotul trebuie sa combine indicaiile cu cele ale
busolei i ale compasului magnetic dac dorete s intercepteze sau sp menin un curs
specific pentru apropierea sau ndepartarea de NDB. Erau necesare calcule, n special cnd
vntul era foarte puternic i deriva devenea un factor important n deplasarea aeronavei.
HSI i VOR
HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul Situaiei Orizontale - ISO)
VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem
Ecranul iniial de la VOR, utilizat de majoritatea piloilor, arat deviaia unghiular fa de
un radial VOR selectat, dar nu indic i capul. De asemenea, dac zburai dinspre radiofar,
i suntei setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informaia este
intuitiv.
Dac aceste condiii nu sunt ntrunite, vechiul model de VOR, care nc mai este utilizat,
poate fi confuz pentru un nceptor pentru c este estimativ (de exemplu, acul indicatorului
este la stnga, deci cursul este spre stnga )
Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe
modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI.
EFIS sunt dou ecrane mici cu lmpi catodice care afieaz att informaii despre poziia
avionului n zbor, ct i despre elemente de navigaie.
Ecranul pentru navigaie poate fi folosit n mai multe moduri, inclusiv VOR i ILS, dar n
general opereaz n modul MAP, pe rut. n acest mod, ruta programat ntre puncte apare
n culoare magenta (mov), linia drumului real n uloarea alb (care ar trebui s se suprapun
cu drumul obligat, programat), capul i vntul. Unele ecrane arat n partea superioar
botul avionului, altele direcia pe care trebuie s zboare avionul.
Pot fi afiate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecintate, staiile VOR,
ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo i TCAS, poteniale riscuri de
coliziune. Anticiparea evoluiilor att la orizontal (viraje), ct i pe vertical (urcare,
coborre), este indicat n fig.8-36.
Dac suntei n situaia s aterizai forat, trebuie s utilizai toate mijloacele disponibile
pentru a informa despre eveniment i locaie, astfel nct organele abilitate pentru cutare i
salvare s fie activate ct mai rapid. n acest sens, putei s :
PROCEDURI OPERAIONALE 29
VHF-COM
Majoritatea avioanelor sunt echipate cu cel puin 1 radio de calitate pentru comunicaii
voce i care funcioneaz n banda VHF (very high frequency). Un astfel de echipament
este VHF-COMul, care este att un transmitor ct i un receptor. Cele mai moderne
VHF-COMuri au 720 de canale. La majoritatea aerodromurilor vei folosi numai una sau
dou frecvene.
VHF-COMul este usor de folosit. Nu trebuie dect s l dai pe ON (s l pornii)
verificai corectitudinea frevenei, s v asigurai c microfonul/ctile sunt cuplate corect
i s dai volumul la o valoare corect.
Folosirea VHF-COM-ului
Pentru a obine avantaje maxime ale folosirii VHF-COM-ului, trebuie s ntelegei:
- cum s-l pornii;
- cum s folosii panoul cu selector audio;
- cum s v corectai tehnica de folosire a microfonului;
- frazeologia radio corect, pronunia, vocea;
- procedurile de detectare a eventualelor defeciuni.
Transponderele
Radarul primar folosit de ctre ATC detecteaz toate aeronavele n raza sa de acoperire i
afieaz poziia lor pe ecranul radar. Uneori detecteaz reflecii nedorite provenite de la un
relief nalt, ocazional de la automobile, semnalnd indicaii nedorite pe ecran.
Radarul secundar de supraveghere (SSR = secondary surveillance radar), SSRul nu mai
este la fel de limitat ca cel primar prin suplimentarea energiei pulsului care se ntoarce de
la avion, folosindu-se de un dispozitiv aflat la bordul avionului numit transponder.
Radarul primar detecteaz energia radarului, reflectat pasiv de la o int i o prezint pe
ecran sub forma unui punct pe radar, sau o serie de urme ale punctelor.
Radarul secundar este mai eficient iar inta, avionul, este departe de a fi pasiv. Deoarece
doar o cantitate mic de energie transmis de la sol este necesar s acioneze ca un
declansator pentru transponderul SSR din avion, transmitorul radarului secundar de la
sol i sistemul antenei sunt destul de mici, n comparaie cu cel primar. Antena unui radar
secundar de supraveghere, lung i ngust poate fi observat frecvent deasupra antenei
parabolice mari a radarului primar. SSR reprezint de fapt dou radare care comunica
ntre ele.
Fig : Transponder
Nu exist comunicaii voce prin transponder, dar putei comunica, dac este necesar, cu
controlorul radar prin VHF-COM.
Selectarea codului
Butoanele v ajut s selectai codul squawk dorit, care este indicat digital pe afiaj. O
procedur important care trebuie urmat cnd selectai i modificai codul este s evitai
s trecei prin coduri speciale (cum ar fi 7.700 pentru urgente, 7.600 pentru lipsa
comunicaiilor radio, 7.500 deturnare) atunci cnd transponderul se afl pe pozitia ON.
Acest lucru se poate face prin trecerea pe STANDBY n timpul schimbrii codului.
Transmisia codului se face cifr cu cifr (de la 0 la 7). Controlorul radar v poate atribui
un anumit cod. Exista 4096 de posibile coduri.
Butonul IDENT
Atunci cnd acest buton este apsat de ctre pilot la cerina controlorului radar pentru
SQUAWK IDENT, un impuls special este transmis odat cu rspunsul transponderului la
apelul staiei de la sol. Aceasta determin apariia unui semn special timp de cteva
secunde pe ecranul radar ca urmare a rspunsului venit de la transponderul aeronavei,
permind astfel identificarea precis a controlorului radar.
ELT va transmite un apel de urgen pe frecvena de cutare i salvare (121,5 MHz pentru
aeronavele civile i 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile
pentru supravieuire de pe mare i uscat transmit pe aceast frecvena de 121,5 MHz fiind
cunoscute i sub denumirea de radiofar de localizare pentru situaii de urgen (EPIRBs),
radiofar de localizare de urgen (ELB), radiofarul de supravieuire VHF (VSB) i sub
alte denumiri.
Staii de recepie
Staiile de la sol i aeronavele monitorizeaz frecvenele de urgen 121,5 MHz i 243
MHZ.
Intensitatea semnalului ELT indic apropierea aeronavei czute fa de staie. Aeronavele
de cutare pot msura variaiile de intensitate a semnalului, atunci cnd zboar deasupra
zonei de unde se emite cu acest echipament i cu ct acesta este mai puternic, cu att
acestea sunt mai aproape de aeronava prbuit.
Acum exist i un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizeaz patru satelii
orbitali polari, care detecteaz i localizeaz semnalele provenite de la echipamentele
ELT.
Timpul maxim de ateptare de la activarea ELT i detectarea prin satelit a acestuia nu
trebuie s depeasc 90 minute, de obicei fiind mai scurt.
Este considerat un bun personal aeronautic cel care ascult frecvena de urgenta 121,5
MHz, dac dispune de o adoua staie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat
deoarece poate fi de la o aeronava prbuit (n unele situaii, rare, poate fi i o alarm
fals, ELT fiind activat accidental de pilot).
Raportul trebuie s includ poziia, altitudinea i:
- cnd ai auzit prima dat i ultima dat semnalul;
- orice raport sau informaie obinut.
Este util s anunai cnd semnalul a fost de maxim intensitate.
Activarea ELT
Marea majoritate a echipamentelor se activeaz automat la impactul dur cu solul, apa, sau
pot fi activate de pilot dup o aterizare forat efectuat cu succes. ELT poate fi activat
printr-un buton sau inseria n ap sau alt fluid. Antena, dac este fixat, trebuie extinsa n
poziie vertical pentru o ct mai bun transmisie. Instruciunile sunt afiate pe unitatea
ELT. Aceasta poate fi activat att n aeronav ct i n afara ei. Este mult mai important
ca echipamentul ELT s rmn la supravieuitori, care pot fi ntr-o ambarcaiune pe apa
sau n jungl, dect s rmn n aeronav. Un ELT activ nu trebuie s fie separat de
supravieuitori pentru ca echipele de salvare s-i gseasc pe acetia i nu numai
echipamentul n sine.
Suprafaa apei reflect bine i amplific semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca
acesta s fie ridicat i legat de un dispozitiv nalt cnd suntei ntr-o ambarcaiune.
Dup o aterizare forat, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronav i aezat
pe o folie de aluminiu pe sol, ntr-o zon deschis, fr pietre, copci i alte obstacole, cu
antena n poziie vertical.
Alte tipuri trebuie scufundate ntr-o punga cu lichid. Dac plasai echipamentul pe aripa
avionului sau pe o alt suprafa metalic, crete puterea transmisiei. Pentru a evita
distorsonarea semnalului, plasai staia cu antena pe vertical i ndeprtai-v puin de
aceasta pentru a avea o emisie clar.
PROCEDURI OPERAIONALE 33
Vestele de salvare
nainte de a ncepe zborul peste o ntindere mare de ap cu un avion monomotor, toi
ocupanii avionului trebuie s poarte veste de salvare. Exist mai multe tipuri, iar piloii
trebuie s fie familiarizai cu utilizarea lor.
Acestea sunt concepute pentru a fi purtate n avion dezumflate, ca s nu aib un volum
mare, pentru confortul persoanelor aflate la bord i lejeritatea de a prsi cabina.
Pilotul trebuie s explice cum se poart aceste veste. Pasagerii trebuie s neleag
utilizarea lor i a oricrui echipament ataat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum
trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul c pasagerii s umfle vestele numai dup ce
au prsit aeronava, pentru a nu bloca ieirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui
mner sau apsarea pe un buton din partea din fa a unui tub cu gaz aflat sub presiune.
Dac nu este suficient gaz, exist un furtun prin care va trebui s suflai pentru umflarea
complet a vestei.
Brcile de salvare
Brcile de salvare sunt pstrate ntr-un bagaj mic i cntresc aproximativ 10 - 15 kg.
Acestea trebuie umflate n afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse i
acionnd sfoara de care este legat comanda tubului de umflare. n cazul n care avionul
este pe ap, barca se arunca mai departe i se nnoat puin pn la ea, dup care se
PROCEDURI OPERAIONALE 35
Barca trebuie s fie echipat cu vsle, acoperi (foarte important pentru reducerea expunerii
la soare), frnghii, cuite, vopsele, rachete de semnalizare, tore, hran i ap.
Echipamentul auxiliar cu care trebuie s fie dotate brcile de salvare este prevzut n
reglementrile aeronautice.
Echipamentul cu oxigen
Dac vei zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informai despre modul de
utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei.
Instruciunile se refer la :
- ndeprtarea substanelor grase din zona facial expus la oxigen, (cum ar fi creme
sau cosmetice) deoarece pot arde n contact cu oxigenul;
- se interzice fumatul n timpul utilizrii oxigenului, exist risc de incendiu;
- cum se utilizeaz masca de oxigen i fluxul optim;
- timpul util contient, adic timpul n care suntem contieni dup o depresurizare, care
se reduce la cteva secunde la altitudini foarte mari;
Utilizarea oxigenului ar trebui s fie luat n considerare de la altitudinea de 10.000 ft.
Semnale optice
Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta cutarea aeronavelor, pentru a
determina vizual poziia dvs, inclusiv semnale cu rachete, tore de mn, semnale cu
oglinzi i marcaje cu vopsea pe mare.
Instruciunile de utilizare trebuie citite cu atenie. Acestea prevd ca tubul s fie inut bine
n direcia de tragere, care trebuie s fie aproape vertical, n direcia n care bate vntul,
pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastr nainte ca mecanismul s fie activat.
Tore de mn
Torele de mn, cu flacra colorat sau fum care dureaz 30 secunde, pot atrage atenia
celor care v caut. Cele care produc flacra sunt utilizate noaptea iar cele care eman fum,
ziua. Flacara este de culoare roie, iar fumul de culoare portocalie.
Fig : Tore de mn
PROCEDURI OPERAIONALE 37
Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare
Urmtoarele semne pot fi fcute pe sol pentru a-i informa pe cei care v caut (i cu care
nu avei contact radio) de nevoile dvs i aciunle viitoare. Facei simbolurile ct mai mari
posibil (de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind
materiale contrastante cu solul sau fondul. Putei folosi pentru aceasta haine acoperite cu
pietre, crengi, etc. Putei s trasai i un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn,
pe care l neleg aproape toi cei care l vd.
Semnele standard pe sol destinate echipelor de cutare i salvare aflate n aeronave:
1.
Cerem asistenta V
2.
Cerem asistenta medicala X
3.
Nu sau negativ N
4.
Da sau afirmativ Y
5.
Urmati aceasta directie
Steaguri
Fig : Steag
Orice flutur n form de steag atrage atenia. Dac asezai o sfer sub un steag sau
deasupra lui, acesta este semnalul internaional de pericol.
PROCEDURI OPERAIONALE 38
Focuri i fum
Focurile pot fi bine vzute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a v semnaliza
poziia aprindei trei focuri n triunghi la o distan de 20m ntre ele. Pe timpul nopii
folosii lemn uscat care produce flcri luminoase; pe timpul zilei folosii lemn verde sau
umed, ajutnd arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la
distan.
Semnalele cu foc trebuie fcute pe o baz solida (pietre) pentru a preveni topirea zpezii
sau stingerea focului. Semnalele de urgen trebuie fcute pe zpad, cu material textil
peste care se pun pietre sau crengi. Se poate spa n zpada i se pot umple anurile fcute
cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora.
Chiar i avionul este un reper vizibil, pstrai-l curat, fr zpad. De obicei, cele care
opereaz n zone reci sunt vopsite n rou sau portocaliu.
Semnale acustice
Dac aeronava este n jungl sau ntr-o zon mpdurit, nu vei putea fi vzut din aer. Dar
exist i echipe la sol care v caut, aa c facei ct mai mult zgomot pentru a fi auzii.
Note scrise
Dac, din diverse motive, prsii locul unde se afla aeronava, lsai note scrise despre
situaia n care v aflai i despre inteniile dvs, n cazul n care cei care v caut gsesc mai
nti aeronava.
Incendiile
Incendiul este foarte periculos pentru aviaie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri.
Trei lucruri sunt necesare pentru a se declana un incendiu:
- combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hrtie, materiale de combustie, materiale
plastice, textile, etc);
- oxigen (prezent n aer);
- o sursa de aprindere (igri, chibrituri, scntei electrice, etc) i reinei faptul c un foc
aprins este el nsui o surs de aprindere.
Prevenirea incendiilor este cea mai bun metod de aprare mpotriva incendiilor, iar piloii
sunt instruii s fie ateni la tot ce ar putea declana un incendiu. Orice material combustibil
sau orice surs de aprindere trebuie inute deoparte, separat. De exemplu, atunci cnd se
alimenteaz aeronava cu combustibil, trebuie s v asigurai c nu exist persoane n
PROCEDURI OPERAIONALE 39
Stingerea incendiilor
Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declanate se refera la eliminarea surselor de
aprindere (combustibil, oxigen) i la utilizarea substanelor chimice din extinctoare. Chiar
dac un incendiu nu s-a declanat, dar exista pericolul de a se declana, iar materialele care
pot arde sunt greu de ndeprtat, e bine s folosim un extinctor pentru a-l izola.
Extinctoare
Multe avioane uoare sunt dotate cu stingtoare de incendiu mici, amplasate la ndemna
pilotului, astfel ncat acesta s-l poat folosi n timpul zborului. Substanele utilizate pentru
stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon 1211 sau substane chimice
uscate (pudre), care pot fi folosite n marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot s
conina apa cu spum.
BCF este o substan stingtoare multilateral, care poate fi utilizat pentru marea
majoritate de substane de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, esturi
i echipamente electrice.
BCF exist sub forma unui gaz lichefiat, care iese afar ca un jet fin de fluid i care se
transform n spray. Toxicitatea lui este redus, deci este recomandat a se folosi i in
cabin.
are un trgaci blocat cu srm, care trebuie rupt nainte de utilizare (o srm intact poate
indica la o verificare a faptului c este funcional) i o duz care trebuie scoas nainte s
apsm pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie inut cu mna, deoarece acesta va
deveni foarte rece i pielea poate s nghee pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme n
respiraie, de aceea nu este recomandat s fie utilizat n cabina dect cu masca de oxigen
pus.
Fig : Extinctoare
CAPITOLUL 4
NTREINERE
4.1. Instruciuni pentru deservirea la sol
Cantitile minime de combustibil planificate a se alimenta i alimentate vor fi stabilite i
controlate de comandantul de aeronav.
Cantitatea de combustibil alimentat trebuie s asigure minimum executarea urmtoarelor
etape de zbor planificate:
- rulaj/decolare;
- urcarea la altitudinea de croazier;
- zborul pentru ndeplinirea misiunii;
- efectuarea unei apropieri pentru aterizare ntrerupt;
- zborul pn la aerodromul sau terenul de lucru de rezerv.
Cantitatea de combustibil pentru misiunile de deplasare de la un aerodrom la altul trebuie
s asigure o rezerv minim de navigaie de 45 de minute pentru efectuarea unei zone
de ateptare, apropierea i aterizarea la aerodromul de rezerv.
Rspunderea privind luarea n considerare la calculul cantitii de combustibil alimentate a
elementelor vnt, temperatur, altitudine, ncrcare i regim al motoarelor revine
comandantului aeronavei.
Calitatea combustibilului va fi atestat printr-un buletin de analiz valid eliberat de o
unitate autorizat.
Aceleai reguli sunt valabile i pentru cantitile de ulei i lichide speciale necesare
desfurrii zborului.
Particularitile tehnice de exploatare ale aeronavelor din dotarea Aeroclubului Romniei
sunt prezentate n detaliu n Manualul de exploatare n zbor pentru fiecare tip de aeronav,
manual care se va afla n mod obligatoriu la bordul fiecrei aeronave.
Pregtirea i controlul nainte de zbor al aeronavelor este efectuat, de regul, la
aerodromul de baz autorizat de ctre mecanici de sol calificai, cu licena aeronautic
valabil. Pregtirea i controlul aeronavelor nainte de zbor pe aeroporturi i aerodromuri
ale aviaiei sportive, precum i pe terenuri de aterizare autorizate provizoriu pentru
executarea misiunilor de zbor se execut de ctre echipaj.
4.2 ntreinere
ntreinerea aronavelor se efectueaz de ctre personal specializat cu respectarea
prevederilor din manualul de ntreinere emis de ctre constructor.
PROCEDURI OPERAIONALE 43
CAPITOLUL 5
ECHIPAJUL DE ZBOR
5.1. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului
Pilotul comandant de aeronav, fie c manevreaz comenzile de zbor sau nu, este
responsabil pentru operarea aeronavei n conformitate cu regulile aerului, exceptnd cazul
n care, n interesul siguranei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli n
circumstane care fac absolut necesar aceasta.
Pregtirea zborului
nainte de a ncepe un zbor, pilotul comandant de aeronav trebuie s se familiarizeze cu
toate informaiile disponibile corespunztoare operrii intenionate, s utilizeze ediia n
vigoare a hrilor de navigaie aerian i s depun un plan de zbor. Pentru zborurile n
afara vecintii unui aerodrom i pentru toate zborurile IFR, pregtirea preliminar a
zborului trebuie s includ un studiu atent al rapoartelor i prognozelor meteorologice
actuale disponibile, lund n considerare cerinele referitoare la combustibil i un plan
alternativ de aciune dac zborul nu poate fi executat aa cum a fost planificat.
Comandantul unei aeronave civile aflate n zbor are jurisdicie asupra ntregului personal
aeronautic civil aflat la bord.
n caz de primejdie, comandantul de aeronav civil este dator s ia toate msurile pentru
salvarea pasagerilor, a echipajului i a ncrcturii. De asemenea, pentru salvarea
aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.
Comandantul unei aeronave civile i menine, n cazul unui accident de zbor, toate
ndatoririle sale, pn n momentul cnd organul n drept l elibereaz de misiunea pe care
o ndeplinete cu aceast aeronav.
PROCEDURI OPERAIONALE 45
Luminile cilor de rulare constau n lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau
o mixtur a ambelor. La un aerport cu o reea complex de ci de rulare - de ex. la un
aeroport mare internaional - luminile albastre vzute sub un anumit unghi pot s par
neclare, s induca confuzie, de aceea trebuie s rulai uor i s verificai dac suntei ntr-
adevr pe pista de rulare dorit, ntre cele dou linii albastre. Liniile verzi din centru sunt
mai uor de urmat - trebuie doar s o privii i roile vor urma o cale sigur. Limitele sau
limitrile vor fi marcate cu lumini de culoare roie sau glbuie, sau cu semne bine
iluminate.
PROCEDURI OPERAIONALE 46
Lumini ncastrate
Luminile ncastrate n suprafaa pistelor, prelungirilor de oprire, cilor de rulare i
suprafeelor de trafic, vor fi proiectate i montate astfel nct s suporte trecerea peste ele a
roilor unei aeronave fr a produce deteriorri nici lor i nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de nalt intensitate vor fi prevzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensitii luminoase la condiiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dac sunt instalate, s poat funciona cu intensiti
compatibile, acestea trebuie prevzute cu mijloace de reglare a intensitii n trepte sau alte
metode adecvate:
- dispozitivele luminoase de apropiere;
- luminile marginilor pistei;
- luminile pragului pistei;
- luminile extremitii pistei;
- luminile balizajului axial al pistei;
- luminile zonei de contact al roilor;
- luminile balizajului axial al cilor de rulare.
Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat s fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom
dac sunt prezente una sau mai multe din condiiile urmtoare i anume:
a) aeronavele navigheaz, n mod esenial, la vedere;
b) vizibilitatea este adeseori redus;
c) din cauza luminilor sau a reliefului nconjurtor, aerodromul este dificil de reperat
din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar n interiorul aerodromului sau n imediata sa
vecintate, ntr-o zon cu o luminozitate de fond sczut.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului s fie astfel aleas nct acesta s
nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe direciile importante i nici s nu orbeasc piloii
n timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau
numai spoturi albe. Frecvena clipirilor va fi de 12 pn la 30 pe minut. n anumite cazuri
clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre i
galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe ap). Dac este vorba de un
aerodrom mixt (terestru i pe ap) luminile colorate vor fi, n funcie de caz, de culoarea
care corespunde seciunii de aerodrom desemnat ca instalaie principal.
Lumina farului de aerodrom trebuie s fie vizibil din orice unghi al azimutului. Repartiia
pe vertical (de pe loc) se va ntinde de la unghi mai mare de 1o pn la un unghi, a crui
valoare, fixat de ctre autoritatea competent, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la
PROCEDURI OPERAIONALE 48
unghiul maximal de poziie pentru care farul respectiv este destinat s fie utilizat iar
intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mic de 2 000 cd.
Not. - Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitii
ambiante, poate fi necesar s se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care
poate atinge cifra 10.
Farul de identificare
Utilizare
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte i care nu poate fi identificat cu
uurin din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai n interiorul aerodromului i ntr-o zon cu o
luminozitate de fond sczut.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului s fie astfel aleas nct acesta s nu
fie mascat de obiecte sau obstacole pe direciile importante i nici s nu orbeasc piloii n
timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumin pe 360o n azimut. Repartiia
luminoas de pe loc se va ntinde n sus, de la unghi de 1o pn la un unghi pe vertical,
determinat de ctre autoritatea competent, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea
dorit pn la unghiul maximal de poziie pentru care farul respectiv este destinat s fie
utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mic de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitii ambiante, poate
fi necesar s se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge
cifra 10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru i
clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise n codul Morse, internaional.
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a cror
culoare s fie astfel aleasa nct s permit distingerea cu uurin a dispozitivului fa de
celelalte lumini aeronautice de suprafaa i
ar dac este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va
cuprinde:
a) o sursa luminoas punctiforma sau
b) o bareta de surse luminoase de cel puin 3 m lungime.
Nota 1. - Dac baretele prevzute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape
punctiforme, un spaiu de 1,5 m ntre luminile adiacente baretei va fi considerat
satisfctor.
Iluminarea obiectelor
Prezena obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicat prin lumini de
obstacolare de joas, medie sau nalt intensitate sau printr-o combinaie a acestora.
Not. - Luminile de obstacolare de nalt intensitate sunt destinate utilizrii att pe timp
de zi, ct i pe timp de noapte. Este necesar a se avea n vedere ca aceste lumini s nu
produc orbire. Indicaii despre proiectarea, amplasarea i funcionarea luminilor de
obstacolare de nalt intensitate sunt prezentate n Manualul de proiectare a
aerodromurilor, Partea a 4-a.
Recomandare: Dac utilizarea luminilor de obstacolare de joas intensitate nu este
convenabil sau dac este necesar o avertizare special prealabil, este recomandat
utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau nalt intensitate.
Recomandare: Dac obiectul este de ntindere mare sau dac nlimea sa fa de nivelul
solului este mai mare de 45 m, este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de
medie intensitate, fie singure, fie n combinaie cu luminile de obstacolare de joas
intensitate .
Not. - Un grup de arbori sau cldiri este considerat un obiect cu o oarecare ntindere.
Recomandare: Este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de nalt intensitate
de tip A pentru a indica prezena obiectelor a cror nlime deasupra nivelului solului este
mai mare de 150 m dac n urma unui studiu aeronautic se demonstreaz c aceste lumini
sunt eseniale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.
Recomandare: Este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de nalt intensitate
de tip B pentru a indica prezena pilonilor susintori de fire, cabluri aeriene sau altele:
- dac un studiu aeronautic demonstreaz c aceste lumini sunt eseniale pentru
semnalarea, pe timp de zi, prezenei firelor, cablurilor, etc, ori
- dac este imposibil instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.
Marcajele de zon nchis vor fi dispuse pe o pist sau o cale de rulare ori numai pe o
poriune a acestora, care este nchis permanent pentru toate aeronavele.
PROCEDURI OPERAIONALE 51
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zon nchis s fie dispuse pe o pist sau
o cale de rulare ori pe o poriune a acestora care este nchis temporar; totui, aceste
marcaje pot fi omise cnd nchiderea este de scurt durat i cnd serviciile circulaiei
aeriene ofer un avertisment suficient n acest sens.
Amplasare
Pe o pist, un marcaj de zon nchis va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a prii
de pist declarat nchis iar ntre ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel nct
intervalul dintre dou marcaje succesive s nu depeasc 300 m. Pe o cale de rulare va fi
amplasat cte un marcaj de zon nchis cel puin la fiecare extremitate a cii de rulare sau
a prii din aceasta care este nchis.
Caracteristici
Marcajele de zon nchis vor avea culoarea alb n cazul unei piste i galben n cazul
unei ci de rulare.
PROCEDURI OPERAIONALE 52
SECIUNEA A II-A
1.1 .Definiii
Accident : eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n
care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul
n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, i n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului c se gsete:
- n aeronav;
- n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronav;
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile care se
detaeaz din aceasta;
- expus direct aspiraiei sau suflului motoarelor ori elicelor;
b) aeronava sufer deteriorri, avarii sau cedri structurale, care altereaz
caracteristicile de rezisten structural sau performanele de zbor, necesit o
reparaie important care nu poate fi fcut n mod normal cu mijloacele existente la
bord sau necesit nlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrus;
d) aeronava, a disprut sau este total inaccesibil. Aeronava este considerat disprut
atunci cnd cutrile s-au ncheiat oficial i epava nu a fost localizat.
Se exclud din categoria accidentelor urmtoarele situatii:
- la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauz natural; rnirea grav
sau decesul oricrei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere
sau a neglijentei proprii; rnirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund n
afara zonelor care sunt n mod normal accesibile pasagerilor si echipajului;
- la lit. b), cnd deteriorarea este limitat la accesoriile motorului sau cnd este vorba
despre deteriorri limitate la elice, la extremittile aripii, la antene, pneuri, frne,
carenaje sau mici perforatii n nvelis si care nu pericliteaz siguranta n zbor sau la
sol a aeronavei.
Agent aeronautic civil : orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati
aeronautice civile
Incident : eveniment, altul dect accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care
afecteaza sau poate afecta siguranta exploatarii aeronavei;
Incident grav : un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi fost pe cale de
a se produce. Deosebirea dintre accident si incidentul grav consta n consecintele acestora;
Ranire mortala: ranirea unei persoane ntr-un accident care are ca urmare decesul acesteia
n decurs de 30 de zile de la data producerii.
Atunci cnd sunt folositi n prezenta reglementare, termenii de mai jos au urmatoarele
ntelesuri:
necesitatea stingerii unui incendiu care se poate produce fie imediat dup accidentul sau
incidentul aeronavei, fie n cursul operaiunilor de salvare.
Factorii cei mai importani pentru salvarea efectiv n caz de accident al unei aeronave cu
posibiliti de supravieuire pentru ocupani sunt antrenamentul personalului, eficacitatea
echipamentelor i rapiditatea interveniei personalului i echipamentului de salvare i lupt
mpotriva incendiilor.
Specificaiile privind lupta mpotriva incendiilor din cldiri i depozitele de carburani sau
referitoare la mprtierea spumei pe piste nu sunt luate n considerare.
Utilizare
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii i echipamente de salvare i lupt mpotriva
incendiilor.
Nota 1. - Cu asigurarea serviciilor de salvare i lupt mpotriva incendiilor pot fi
nsrcinate i organismele publice sau private, convenabil situate i echipate. Este de dorit
ca postul de lupt mpotriva incendiilor care adpostete aceste organisme s se gseasc
n principiu pe aerodrom, putnd fi totui situat i n afara aerodromului dac sunt
respectai timpii de intervenie.
Nota 2. - Este de dorit ca aerodromurile situate n apropierea apelor, a zonelor mltinoase
sau a altor zone dificile s fie dotate cu echipamente i servicii de salvare corespunztoare,
dac o parte apreciabil a operaiunilor de apropiere sau de decolare se efectueaz
deasupra acestor zone. Nu este indispensabil folosirea unui echipament special de lupt
mpotriva incendiilor n cazul vecintii cu o ap; totui, acest echipament poate fi folosit
n acest caz dac poate avea o utilitate practic, de exemplu dac zonele n cauz prezint
recifuri sau insule.
Nivelul de protecie care trebuie asigurat
Nivelul de protecie care trebuie asigurat pe un aerodrom n ceea ce privete salvarea i
lupta mpotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului determinat conform
principiilor enunate n paragrafele 9.2.4 i 9.2.5; totodat, dac numrul de micri ale
aeronavelor de categoria cea mai mare care utilizeaz n mod normal aerodromul ca punct
de destinaie sau ca punct de degajare este mai mic de 700 n timpul celor mai active trei
luni consecutive, nivelul de protecie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus dou, pn la 31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, ncepnd de la
01.01.2000.
Not. - O micare este constituit dintr-o decolare i o aterizare.
Pentru aeronavele care zboar dup regulile de zbor dup instrumente (IFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declar :
- dac dup maximum 3 minute de la prima ncercare nu s-a reuit s se stabileasc
legatura radio bilateral ntre organul de dirijare i control i aeronav;
- dac timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligat s dea un raport,
aceasta nu face nici o comunicare i nu rspunde la apelul radio al organului de
dirijare i control.
b) faza de ALARM (ALERFA) se declar:
- dac dup 5 minute de la declanarea fazei de INCERTITUDINE ncercrile de
stabilire a legturii radio cu aeronava n cauz nu au dat rezultate;
- dac n 2 minute de la primirea i confirmarea autorizrii de aterizare, aeronava
n cauz nu a intrat n raza de vedere a organului de dirijare i control i nici nu
rspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de urgent PAN;
- dac se cunoate sau se crede c o aeronav este supus unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declar:
- dac dup 5 minute de la declanarea fazei de ALARM ncercrile de
restabilire a legturii radio cu aeronava n cauz nu au dat rezultate;
- imediat ce se estimeaz c din cauza lipsei de combustibil, aeronava n cauz nu
poate iei din situaia de dificultate n care se afl;
- imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de pericol MAYDAY;
- dac se primete o informaie de la o alt aeronav sau de la o alt surs c
aeronava se afl n dificultate i n 2 minute de la primirea acestei informaii nu
s-a clarificat situaia prin luarea legaturii radio cu aeronava n cauz.
1 Cere asisten
V
3 Nu sau negativ
N
4 Da sau afirmativ Y
5 Mergi n direcia indicat
Simbolurile trebuie s aib cel putin 2,5 m. (8 ft.) lungime i s fie ct mai vizibile.
Simbolurile pot fi confecionate din orice fel de material, material de paraut,
lemn, piatr, sau alt gen de material. Suprafaa se va msura cu piciorul.
Atenie la semnalele care pot fi confundate cu: semnale radio, lumini intermitente
i lumini reflectorizante.
Semnale aer-pmnt
Urmtoarele semnale facute de un avion nseamn c semnalele de pe pmnt au
fost nelese:
a. n timpul zilei dnd din aripi;
b. n timpul nopii nchiznd i deschiznd luminile de aterizare sau dac acesta nu este
echipat cu aceste lumini nchiznd i deschiznd, de dou ori, luminile de navigaie.
Absena acestor semnale indic faptul c semnalele de pe pmnt nu au nelese.
PROCEDURI OPERAIONALE 60
SECIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 . - Anexa 13 OACI - INVESTIGAREA ACCIDENTELOR DE
AVIAIE
Investigarea accidentelor i incidentelor este prevzut n normele naionale ale Cap. 13
din Codul aerian i n Ordinul 305/1995 a ministrului transporturilor referitor la aprobarea
Instruciunilor privind cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil
1.1. Definiii
Accident : un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce ntre momentul
n care orice persoana se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i
momentul cnd toate persoanele sunt debarcate i n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului ca se gsete:
- n / pe aeronava; sau
- n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronava; sau
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile detaate din
aeronava; sau
- expus direct suflului reactoarelor.
- rnirea grav sau mortal care nu rezult direct din exploatarea la sol sau n zbor
a aeronavei;
- rnirile pasagerilor clandestini care se ascund n afara zonelor care sunt, n mod
normal, disponibile pasagerilor i echipajului;
b) aeronava sufer deteriorri sau o ruptur de structura care:
- altereaz rezistenta structural, de performana i de zbor, i care, n mod normal,
ar necesita o reparaie importanta sau nlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrus;
d) aeronava a disprut sau este total inaccesibil (o aeronav este considerat disprut
cnd cutrile oficiale s-au ncheiat i epava nu a fost localizat);
e) sunt cumulate faptele prevzute la lit. a), b), c) i d).
Se exclud cazurile cnd este vorba de o pn de motor sau de avarierea motorului atunci
cnd deteriorarea este limitat la motor sau la accesoriile sale, sau cnd este vorba de
deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, la antene, pneuri, frne, carenaje sau
mici perforaii n nveli.
Aeronava : orice aparat care se poate susine n atmosfera graie reaciilor aerului, altele
dect reaciile aerului asupra suprafeei pmntului.
Expert : persoana care are o nalt calificare profesional n domeniu (recunoscut de ctre
o instituie intern sau extern competenta)
Incident : un eveniment, altul dect accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii acesteia la sol sau n zbor.
nregistrator de bord : orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave i care
stocheaz date privind convorbirile radio i evoluia aeronavei n vederea facilitrii
cercetrii asupra accidentului sau incidentului.
Rana mortal : orice rana care atrage dup sine moartea n urmtoarele 30 de zile de la
data accidentului.
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat
n MO nr. 45 din 26 ianuarie 2001, aprobat i modificat prin Legea nr. 130/2000
Astfel:
ART. 87
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului este autoritatea de stat pentru
reglementarea, organizarea i desfurarea activitilor privind investigaia tehnic a
incidentelor i a accidentelor din aviaia civil.
ART. 88
(1) Scopul investigaiei tehnice l reprezint stabilirea faptelor, cauzelor i mprejurrilor
care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaie civil, precum i
identificarea msurilor preventive corespunztoare.
(2) Obiectivul investigaiei tehnice l reprezint creterea siguranei zborului prin emiterea
de recomandri n vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare n
aviaia civil.
ART. 89
(1) Investigaia tehnic este independent de ancheta penal sau disciplinar.
(2) Stabilirea responsabilitilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovie, precum i
aplicarea sanciunilor sunt de competena organelor abilitate prin lege.
ART. 90
(1) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului emite reglementri specifice cu
privire la raportarea, colectarea, prelucrarea i arhivarea informaiilor referitoare la
evenimentele de aviaie civil, n conformitate cu recomandrile organizaiilor
internaionale de aviaie civil.
(2) Agenii aeronautici civili au obligaia s informeze Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului asupra producerii incidentelor i accidentelor de aviaie civil.
(3) Confidenialitatea surselor de informare n timpul investigaiei tehnice, inclusiv
raportrile voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza nceperii sau
desfurrii unei investigaii, este garantat n condiiile legii.
ART. 91
Echipajele aeronavelor civile, precum i orice persoan fizic sau juridic sunt obligate s
furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaiei tehnice, toate
informaiile i relaiile care le sunt cunoscute.
PROCEDURI OPERAIONALE 64
ART. 4
n sensul prezentei ordonane, termenii utilizai se definesc astfel:
conductorul investigaiei - persoana fizic care, pe baza calificrilor sale, a primit
responsabilitatea de a organiza, conduce i controla o investigaie tehnic;
cauze - aciuni, omisiuni, evenimente sau condiii, precum i/sau orice combinaie a
acestora, care conduc la un accident sau incident;
incident grav - un incident ale crui circumstane arat c un accident ar fi fost pe cale de a
se produce;
nregistrator de date de zbor - orice tip de dispozitiv de nregistrare instalat pe o aeronav
n scopul sprijinirii investigaiei tehnice a accidentelor i incidentelor;
investigaie tehnic - aciunea desfurat n scopul prevenirii accidentelor sau
incidentelor, care include colectarea i analiza informaiilor, elaborarea unor concluzii,
inclusiv stabilirea cauzelor i, dac este cazul, stabilirea unor recomandri de siguran a
zborului;
rnire grav - o ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:
a) n intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioad mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractur de os (cu excepia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) mplic ruperi sau sfieri ale esuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muchilor sau tendoanelor;
d) implic leziunea oricrui organ intern;
e) implic arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acoper mai mult de 5%
din suprafaa corpului;
f) rezult din expunerea la material biologic infecios sau la radiaii periculoase;
rnire mortal - rnirea unei persoane ntr-un accident care are ca urmare decesul acesteia
n decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
recomandri privind sigurana zborului - orice propunere a organismului permanent care
efectueaz investigaia tehnic, bazat pe informaii rezultate din investigaie, fcut n
scopul prevenirii altor accidente i incidente.
PROCEDURI OPERAIONALE 65
ART. 5
(1) Obiectivul investigaiei tehnice l reprezint prevenirea producerii accidentelor sau
incidentelor prin determinarea real a cauzelor i mprejurrilor care au dus la producerea
acestora i prin stabilirea recomandrilor necesare pentru sigurana zborului.
(2) Investigaia tehnic nu urmrete stabilirea de vinovii i responsabiliti.
ART. 7
(1) Urmtoarele persoane au obligaia s notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dac acesta este decedat sau n imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, n cazul n care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau n vecintatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaie organismului permanent, n
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conine, pe ct posibil, urmtoarele informaii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naionalitatea, nmatricularea, numrul de serie al aeronavei;
c) numele deintorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data i ora producerii accidentului sau incidentului;
f) ultimul punct de decolare i punctul planificat de aterizare;
g) poziia aeronavei fa de puncte definite geografic, latitudinea i longitudinea;
h) numrul membrilor echipajului i al pasagerilor aflai la bord, decedai sau rnii
grav, numrul altor persoane decedate sau rnite grav;
i) descrierea ct mai amnunit a modului n care s-a produs evenimentul i a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j) msuri imediate ntreprinse pentru nlturarea consecinelor evenimentului, precum
i organele de intervenie i salvare, organele de constatare i de cercetare penal sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate i/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibiliti de acces;
l) identificarea persoanei care transmite notificarea.
- funcionarea necorespunztoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care
afecteaz grav operarea acesteia;
- orice caz de incapacitate, n timpul zborului, a unui membru din echipajul de
conducere;
- zborul n limita de combustibil care impune declararea unei stri de urgen;
- incidente la decolare sau la aterizare, precum depirea limitelor pistei de
decolare/aterizare;
- cedri ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea n afara anvelopei de zbor
autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificulti de control al
aeronavei;
- cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru
controlul zborului i al navigaiei aeronavei.
PROCEDURI OPERAIONALE 67
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil, publicat n MO nr.
234/11.10.1995
ART. 1
Se aprob Instruciunile privind cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil,
anexa la prezentul ordin.
ART. 2
ncepnd cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituiile publice i societile
comerciale, indiferent de forma juridic i de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaiei civile i sunt autorizate n acest sens de ctre Ministerul
Transporturilor, au obligaia ca n maximum dou ore de la primirea ntiinrii cu privire
la producerea unui eveniment de aviaie civil sa raporteze toate informaiile existente n
acel moment la Ministerul Transporturilor - Inspectoratul aviaiei civile.
ART. 3
Inspectoratul aviaiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor va stabili n cel mai
scurt timp natura evenimentului (accident sau incident de aviaie civil) i va prezenta
propuneri privind comisia de cercetare (scop, componenta, competente, logistica,
termene), care vor fi aprobate prin ordin al ministrului transporturilor.
ART. 4
Unitatea nregistrat cu incidentul sau accidentul de aviaie civil are urmtoarele
obligaii:
- punerea la dispoziia comisiilor de cercetare a tuturor informaiilor existente cu
privire la situaia respectiva, documentaia necesar echipajului aeronavei, precum i
altui personal implicat;
- suportarea cheltuielilor de transport, cazare, diurna, comunicaii telefonice i
telegrafice, precum i a celor generate de efectuarea expertizelor necesare, efectuate
de comisiile de cercetare.
ART. 5
Comisiile de cercetare i vor desfura activitatea sub conducerea Inspectoratului aviaiei
civile din cadrul Ministerului Transporturilor.
Inspectorul ef al Inspectoratului aviaiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor are
obligaia de a-l informa n mod oportun pe secretarul de stat coordonator i pe ministrul
transporturilor asupra stadiului investigaiilor i de a aviza rapoartele comisiilor de
cercetare, purtnd ntreaga rspundere pentru activitatea acestora.
ART. 6
Nerespectarea prevederilor art. 1-4, raportarea eronat, tergerea urmelor, sustragerea,
modificarea sau falsificarea documentelor vor fi sancionate administrativ sau penal, dup
caz, potrivit legii.
PROCEDURI OPERAIONALE 68
3. Pentru ca moartea, vtmarea integritii corporale sau a sntii unei (unor) persoane
sa fie considerate ca accident trebuie ca respectiva (ele) persoana (e) sa se afle ntr-una
dintre situaiile prevzute la pct. I.1.1. sau ca moartea sau vtmarea corporal sa fie
provocat de:
- defectarea aeronavei, a instalaiilor i sistemelor speciale ale acestuia ori a obiectelor
fixate de acestea;
- aciunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol cu sarcini
de dirijare a zborului ori de servire a aeronavei sau pasagerilor;
- condiiile meteorologice periculoase aprute pe timpul zborului;
- lipsa unor mijloace corespunztoare de salvare i supravieuire ce trebuiau prevzute
la bordul aeronavei.
organe abilitate prin lege, care ntreprind la rndul lor cercetri n vederea stabilirii
responsabilitilor, ns desfoar lucrri i ncheie documente separate.
Pentru evitarea limitrii cauzalitatii producerii unui eveniment de zbor numai n sfera
sistemului de exploatare la sol i n zbor, comisia de cercetare are capacitatea de a-i
extinde investigaiile, n limitele obiectivului cercetat, i n alte sisteme definite de factorii
economici, de conducere, proiectare i fabricaie, educaie etc.
n cazul n care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza determinant a
accidentului sau a incidentului de aviaie civil sau cnd probele materiale sunt
inexistente, neputndu-se obine minimul de informaii necesare elaborrii uneia sau mai
multor ipoteze ce pot fi cel puin parial probate, comisia de cercetare poate propune, spre
aprobare, organismului care a numit-o una dintre formulrile: "cauza determinant",
"cauza cea mai probabil" sau "cauza neelucidata".
n urma uneia dintre formulri, comisia de cercetare i poate ncheia activitatea referitoare
la accidentul sau incidentul respectiv.
n cazul producerii unui accident sau incident de aviaie civil cu aeronave strine pe
teritoriul i n spaiul aerian al Romniei, de regula, se aplic recomandrile cuprinse n
anexa nr. 13 la Convenia de la Chicago, completate cu prevederile conveniei bilaterale,
dac exist, cu statul proprietar (utilizator) al aeronavei, iar n lipsa acesteia, prile
implicate vor conveni asupra modului n care sa se desfoare cercetarea.
Statul pe al crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviaie civil, de regula,
va deschide o investigaie asupra mprejurrilor producerii acestuia.
Acest stat va fi, de asemenea, rspunztor pentru conducerea investigaiei, dar poate
delega n totalitate sau n parte aceasta conducere statului unde este nmatriculat
aeronava. n orice caz, statul pe la crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul va
folosi orice mijloace pentru a facilita investigaia.
Cnd accidentul sau incidentul de aviaie civil s-a produs pe teritoriul unui stat cu care
Romnia nu are ncheiat convenie bilateral, statul de nmatriculare a aeronavei se va
strdui sa nceap i sa conduc o investigaie n colaborare cu statul pe al crui teritoriu s-
a produs accidentul sau incidentul, iar dac nu se poate asigura colaborarea, va conduce el
nsui o investigaie cu informaiile de care dispune.
PROCEDURI OPERAIONALE 72
Statul romn, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, n cazul producerii
unui accident sau incident de aviaie civil pe teritoriul Romniei, va lua urmtoarele
msuri:
- numete comisia de cercetare;
- asigur de urgenta ngrijirea medical a persoanelor cu afeciuni datorate
accidentului sau incidentului;
- asigur pstrarea probelor i indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) i a coninutului
sau pe tot timpul cat va fi necesar pentru nceperea i efectuarea anchetei;
- asigur protecia mpotriva incendiului, a limitrii pagubelor, a distrugerilor i a
furturilor;
- va trimite o notificare, n cel mai scurt timp posibil i pe cele mai adecvate i rapide
mijloace disponibile, ctre statul de nmatriculare, ctre cel care exploateaz
aeronava i ctre cel care a construit-o. Notificarea va cuprinde:
- abreviatia de identificare ACCID;
- tipul, modul, naionalitatea i nmatricularea aeronavei;
- numele proprietarului, a celui care exploateaz aeronava i a celui care a nchiriat-o,
dac este cazul;
- data i ora (GMT) a accidentului sau incidentului;
- ultimul punct de decolare i punctul de aterizare prevzut al aeronavei;
- poziia aeronavei, cu referina la cteva puncte geografice de reper uor de
identificat, latitudinea i longitudinea;
- numrul membrilor echipajului i al pasagerilor, precum i numrul morilor i al
celor grav rnii de la bord, cat i cel al altor persoane decedate sau grav rnite ca
urmare a accidentului;
- natura accidentului i gradul de deteriorare a aeronavei, n msura n care se
cunoate;
- indicaia privind msura n care investigaia va fi condus de ctre statul pe teritoriul
cruia s-a produs accidentul sau dac aceasta competenta va fi delegat;
- caracteristicile fizice ale zonei accidentului;
- identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).
La primirea notificrii (conform prevederilor i practicilor recomandate n anexa nr. 13 la
Convenia de la Chicago), organele abilitate ale statului de nmatriculare i ale statului
care exploateaz aeronava vor furniza, cat de curnd posibil, organului care a fcut
notificarea accidentului sau a incidentului de aviaie civil toate informaiile utile pe care
le dein privind aeronava i membrii echipajului de conducere implicai n accidentul sau
incidentul respectiv.
Organul desemnat al fiecrui stat va informa, de asemenea, organul desemnat cu
aeronautica civil a statului pe al crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de
aviaie civil dac intenioneaz sa fie reprezentat la investigaie i, n acest caz, va indica
data probabil a sosirii reprezentantului sau acreditat.
Nu este necesar sa se atepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru strngerea i
nregistrarea informaiilor.
Atunci cnd un stat este interesat n mod deosebit de un accident sau de un incident de
aviaie civil, indiferent de locul acestuia, pentru ca printre mori se gsesc ceteni de-ai
si, se recomand ca acest stat, la cererea sa, sa fie autorizat de statul care conduce
investigaia sa desemneze un expert care sa participe la investigaie pentru a facilita
obinerea unor informaii de baza.
n lipsa unei convenii ntre Romnia i statul implicat, privind cercetarea evenimentelor
de aviaie civil, activitatea comisiei de cercetare se poate desfura n baza urmtoarelor
recomandri (dac sunt agreate de ambele pri):
- comisia de cercetare trebuie sa se compuna din grupe de investigare naionale
formate din experi, observatori tehnici i medicali, n funcie de necesitile fiecrei
tari implicate;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei asigur, de regula, nucleul comisiei de
cercetare;
- n funcie de nelegerea dintre pri, statul pe al crui teritoriu sau spaiu aerian n
care s-a produs accidentul sau incidentul de aviaie civil poate asigura un grup de
cercetare ai crui componeni vor fi desemnai ca membri sau observatori ai comisiei
de cercetare i/sau sa execute o cercetare separat, conform reglementrilor proprii;
- statul proprietar (utilizator) al aeronavei implicate n evenimentul aviatic poate sa
asigure un grup de cercetare ai crui componeni vor fi desemnai ca membri sau
observatori ai comisiei de cercetare i/sau sa execute o cercetare separat, conform
reglementrilor proprii;
- dac aeronava (epava) se gsete n totalitate sau parial ntr-o zona n care statul pe
teritoriul cruia s-a produs evenimentul o consider cu acces interzis, acesta va
asigura transportul aeronavei (epavei) ntr-un loc n care accesul va fi permis;
- orice convenie ncheiat ntre statele implicate constituie baza legal a desfurrii
cercetrii accidentului sau incidentului de aviaie civil produs n condiiile
prezentului capitol.
ART. 55
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului stabilete, mpreun cu autoritatea
de mediu, politici i reglementri specifice n domeniul proteciei mediului.
ART. 56
n scopul proteciei mediului, Ministerul Transporturilor poate restriciona operarea
aeronavelor civile pe aeroporturile din Romnia sau n spaiul aerian naional.
ART. 57
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pdurilor i Proteciei
Mediului*), stabilete aeroporturile din Romnia care, n urma derulrii activitilor
specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, n vederea implementrii de
programe de protecie a mediului.
SECIUNEA A IV-A
CONTRAVENII LA REGLEMENTRILE AERONAUTICE
CAPITOLUL 1
ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat privind Codul aerian civil
1.1. Domeniul de aplicare
ART. 1
Prevederile prezentului cod aerian se aplic activitilor aeronautice civile i persoanelor
fizice sau juridice care desfoar aceste activiti n spaiul aerian naional i pe teritoriul
Romniei, precum i celor care, prin activitile desfurate, pot pune n pericol sigurana
zborurilor i securitatea aeronautic.
ART. 2
(1) Activitile aeronautice civile pe teritoriul i n spaiul aerian naional sunt
reglementate prin prezentul cod aerian i prin alte acte normative n materie, prin
Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944,
denumit n continuare Convenia de la Chicago, precum i prin tratatele bi- i
multilaterale, la care Romnia este parte.
(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fr a aduce atingere suveranitii depline i
exclusive asupra spaiului aerian naional, precum i reglementrilor specifice referitoare
la aprare, ordine i siguran naional.
ART. 97
(1) Constatarea contraveniilor prevzute la art. 93, precum i aplicarea amenzilor se fac,
cu respectarea dispoziiilor legale n vigoare, de ctre persoanele mputernicite n acest
scop de ministrul transporturilor, construciilor i turismului.
(2) Contraveniilor prevzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i
completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare.
ART. 98
nclcarea de ctre personalul aeronautic civil a ndatoririlor de serviciu sau nendeplinirea
lor, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu
nchisoare de la unu la 5 ani.
ART. 99
(1) ncredinarea comenzilor aeronavei civile de ctre pilotul comandant unei persoane
neautorizate se pedepsete cu nchisoare de la 3 la 10 ani i interzicerea unor drepturi.
(2) Prsirea fr aprobare a postului de ctre orice membru al echipajului de conducere
sau de ctre personalul ce asigur direct informarea, dirijarea i controlul traficului aerian,
dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare
de la 2 la 7 ani.
ART. 101
(1) Svrirea faptei prevzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dac aceasta este de natur s pun
n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului n stare de ebrietate de ctre personalul aeronautic civil se
pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani.
(3) Dac fapta prevzut la alin. (1) este svrit de personalul aeronautic navigant,
pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat n stare de ebrietate personalul care are o mbibaie alcoolic n snge
mai mare de 0,8 la mie.
ART. 102
(1) Pilotarea unei aeronave de ctre o persoan care nu deine documentele de certificare
prevzute de reglementrile n vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepsete
cu nchisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amend.
PROCEDURI OPERAIONALE 77
(2) Dac prin fapta prevzut la alin. (1) s-a pus n pericol sigurana altor zboruri,
sntatea public sau protecia mediului, pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 5 ani.
ART. 103
(1) Se pedepsesc cu nchisoare de la 3 luni la un an sau cu amend urmtoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fr ca aceasta s posede un certificat de
nmatriculare/identificare i un certificat/autorizaie de navigabilitate ori documente
echivalente;
b) nerespectarea restriciilor impuse prin reglementrile specifice referitoare la zonele
supuse servituilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului, de ctre persoanele fizice i juridice prevzute la art.
78, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului;
c) efectuarea de operaiuni de transport aerian public fr deinerea licenei de transport
aerian i/sau a certificatului de operator prevzute la art. 50 alin. (1), dac fapta este
de natur s pun n pericol sigurana zborului;
d) inscripionarea neconform cu certificatul de nmatriculare/identificare sau
suprimarea mrcilor de inscripionare.
(2) Fapta prevzut la lit. a), svrit dup refuzul eliberrii certificatului de nmatriculare
sau a certificatului de navigabilitate, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 3 ani.
ART. 104
n nelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronav se consider a fi n serviciu din momentul n care personalul de la sol sau
echipajul ncepe s o pregteasc n vederea unui anumit zbor pn la expirarea unui
termen de 24 de ore dup orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde n orice caz
ntregul timp n care aeronava se afl n zbor, n sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronav se consider a fi n zbor din momentul n care, mbarcarea fiind
terminat, toate uile exterioare au fost nchise i pn n momentul n care una
dintre aceste ui a fost deschis n vederea debarcrii; n caz de aterizare forat se
consider c zborul se continu pn cnd autoritatea competent preia n sarcin
aeronava, persoanele i bunurile de la bord.
ART. 106
Comunicarea de informaii, tiind c acestea sunt false, dac prin acest fapt se pericliteaz
sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 2 la 10 ani. Dac fapta se svrete
n scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani i interzicerea unor
drepturi.
ART. 107
(1) Svrirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substane, a unui act de
violen mpotriva unei persoane aflate ntr-un aeroport civil, dac fapta pune n pericol
sau este de natur a pune n pericol sigurana i securitatea n acest aeroport, se pedepsete
cu nchisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Svrirea oricrui act de violen fizic sau psihic asupra unei persoane aflate la
bordul unei aeronave civile n zbor sau n pregtire de zbor se pedepsete cu nchisoare de
la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi.
ART. 108
(1) Distrugerea sau deteriorarea grav, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substane, a instalaiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este n serviciu, dar
se afl pe un aeroport, precum i ntreruperea serviciilor de aeroport, dac fapta
PROCEDURI OPERAIONALE 78
ART. 109
Preluarea fr drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum i exercitarea fr drept a
controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i
interzicerea unor drepturi.
ART. 110
Dac faptele prevzute n prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau al mai
multor persoane, pedeapsa este deteniunea pe via sau nchisoarea de la 15 la 25 de ani i
interzicerea unor drepturi.
ART. 111
(1) Tentativa la infraciunile prevzute n prezentul capitol se pedepsete.
(2) Se consider tentativ i producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum i luarea de msuri n vederea comiterii infraciunilor prevzute n prezentul
capitol.
ART. 112
Cercetarea faptelor prevzute la art. 98 - 111, precum i punerea n micare a aciunii
penale sunt de competena procurorului de pe lng curtea de apel n a crei raz teritorial
au fost svrite acestea.
PROCEDURI OPERAIONALE 79
2.2. ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil, publicat n MO nr.
234/11.10.1995
ART. 2
ncepnd cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituiile publice i societile
comerciale, indiferent de forma juridic i de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaiei civile i sunt autorizate n acest sens de ctre Ministerul
Transporturilor, au obligaia ca n maximum dou ore de la primirea ntiinrii cu privire
la producerea unui eveniment de aviaie civil sa raporteze toate informaiile existente n
acel moment la Ministerul Transporturilor - Inspectoratul aviaiei civile.
5.3.1 nclcri
Neraportarea ierarhic i la termen a oricrui accident sau incident de aviaie civil sau
raportarea eronat a mprejurrilor i cauzelor acestuia, tergerea urmelor, modificarea
documentelor sau orice alte acte i fapte referitoare la accidentele i incidentele de aviaie
civil se sancioneaz, potrivit legii, disciplinar, administrativ, civil sau penal, dup caz.
PROCEDURI OPERAIONALE 80
Pe timpul cercetrii, unitile de aviaie civil sunt obligate sa pun la dispoziia comisiei
de cercetare toate informaiile deinute asupra mprejurrilor n care s-a produs accidentul
sau incidentul de aviaie civil i sa dea tot concursul pentru desfurarea n cele mai bune
condiii a acestei activiti.
n cazul apariiei unor elemente noi n legtura cu un accident sau incident de aviaie
civil, dup ce a fost ncheiat dosarul de cercetare, sau n cazul n care apar dubii sau
neclariti asupra dosarului de cercetare, autoritatea care a numit comisia de cercetare
poate sa ordone reanchetarea cazului, numind pentru aceasta o nou comisie de cercetare.
PROCEDURI OPERAIONALE 81
ART. 1
(1) Orice activitate de zbor n spaiul aerian naional necesit o autorizare.
(2) Prezenta hotrre stabilete procedura de autorizare a zborurilor aeronavelor civile i
de stat n spaiul aerian naional.
(3) Prevederile prezentei hotrri se aplic tuturor persoanelor fizice i juridice care
efectueaz operaiuni aeriene cu aeronave civile i de stat n spaiul aerian naional,
indiferent de cetenia, respectiv de naionalitatea acestor persoane i indiferent de
categoria de aeronav utilizat.
ART. 2
(1) n sensul prezentei hotrri, termenii utilizai au urmtorul neles:
a) operator al aeronavei - persoan fizic sau juridic care efectueaz operaiuni aeriene
cu o aeronav civil sau de stat; n cazul operaiunilor aeriene civile de aviaie
general, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; n
cazul operaiunilor aeriene civile de lucru aerian sau de transport aerian public,
operator al aeronavei este considerat persoana deintoare a autorizaiei sau
certificatului de operator aerian care st la baza efecturii operaiunii respective;
b) zone dens populate - zonele cu ansambluri de cldiri situate n localiti, precum i
orice terenuri pe care se adun un numr mare de persoane n scop recreaional sau
pentru participarea la diverse manifestaii n aer liber;
c) for major - eveniment imprevizibil i inevitabil care genereaz imposibilitatea
temporar sau definitiv de executare a unui zbor n conformitate cu autorizarea
acordat;
d) rut ATS publicat - rut publicat n AIP - Romnia, definit conform anexei nr. 2
la Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie
1944, i pe care se asigur servicii de control al traficului aerian.
(2) Termenii spaiu aerian naional i operaiuni aeriene civile au nelesul din Ordonana
Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicat.
ART. 3
(1) Un zbor cu o aeronav civil n spaiul aerian naional este autorizat dac pentru zborul
respectiv s-a solicitat i s-a obinut o aprobare de zbor emis de Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului, direct sau prin organisme tehnice crora li se deleag
competene n acest sens.
PROCEDURI OPERAIONALE 82
3.1. nclcri
ART. 16
Constituie contravenii urmtoarele fapte:
a) executarea unui zbor n spaiul aerian naional, parial sau n totalitate n afara rutelor
ATS publicate, cu o aeronav civil nmatriculat n Romnia, fr efectuarea
planificrii conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor n spaiul aerian naional, n afara rutelor ATS publicate, cu o
aeronav civil nmatriculat n alt stat, fr deinerea unei aprobri de zbor acordate
conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren dect cele stabilite la art. 9,
cu excepia cazurilor prevzute la art. 10;
d) executarea unui zbor n spaiul aerian naional cu o aeronav civil motorizat,
pentru care nu s-a ncheiat un contract de asigurare pentru pagube produse terilor la
sol, n condiiile stabilite de legislaia i de reglementrile n vigoare;
e) executarea zborurilor de ctre aeronavele civile n spaiul aerian naional cu
nclcarea prevederilor art. 12 alin. (2), cu excepia cazurilor n care nclcarea s-a
datorat unor cauze de for major sau a avut loc la solicitarea unitilor de trafic
aerian;
f) executarea zborurilor n spaiul aerian naional cu nclcarea prevederilor art. 13, cu
excepia cazurilor n care nclcarea s-a datorat unor cauze de for major.
3.2. Sanciuni
ART. 17
(1) Contraveniile prevzute la art. 16 lit. a), b), e) i f) se sancioneaz cu amend de la
75.000.000 lei la 100.000.000 lei, iar cele prevzute la art. 16 lit. c) i d), cu amend de la
30.000.000 lei la 60.000.000 lei.
(2) Sanciunile prevzute la alin. (1) se aplic operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contravenionale i aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea
dispoziiilor legale, de ctre persoanele desemnate de Regia Autonom "Autoritatea
Aeronautic Civil Romn".
ART. 18
Contraveniilor prevzute la art. 16 le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei Guvernului
nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri
prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile ulterioare.
PROCEDURI OPERAIONALE 83
1.1. n rulaj
a) ncetarea traciunii sau ruperea cablului:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat.
b) Apariia unui obstacol n timpul rulajului:
se declaneaz;
se deviaz pe partea neobstacolat;
se acioneaz frna pe roat.
c) Efectul de pratie generat planorului clanat de o smucitur a mosorului i nfurarea
cablului pe axul roii principale:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat.
n timpul smuciturii este posibil s se nfoare cablul pe axul roii. n aceast situaie nu
se permite decolarea planorului sau se zboar n apropierea solului pn cnd mosoristul
nceteaz traciunea, dup care se aterizeaz nainte (dac planorul s-a desprins de pe sol),
evitnd automosorul sau eventualele obstacole de pe sol.
n cazul n care nu se cunoate situaia nfurrii cablului pe axul roii i se execut un
remorcaj se va proceda:
n momentul declanrii se constat nedeclanarea de ctre pilot i automosorist;
se taie cablul de remorcaj;
planorului i se imprim o vitez cu 10 15% mai mare dect viteza normal de zbor;
se zboar la verticala aerodromului evitnd zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zon degajat a aerodromului, cu o rezerv de nlime i un
surplus de vitez fa de o aterizare normal.
2.1. n rulaj
a) ncetarea traciunii avionului remorcher:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat;
se degajeaz pe partea dreapt (sau n partea opus degajrii avionului remorcher);
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat;
se oprete planorul din rulaj.
c) Apariia unui obstacol n timpul rulajului pentru decolare:
se declaneaz;
se deviaz pe partea neobstaculat;
se acioneaz frna pe roat.
d) Autodeclanarea funiei de remorcaj i nfurarea ei pe axul roii principale:
nfurarea funiei pe axul roii se produce n situaia cnd avionul remorcher smucete
planorul la ntinderea funiei.
n cazul cnd pilotul planorist cunoate situaia anun pilotul avionului remorcher pentru
ntreruperea decolrii.
Cnd situaia este cunoscut de ctre C.Z.-eu, acesta va anuna pilotul planorului i al
avionului remorcher pentru ncetarea decolrii.
n cazul n care nfurarea pe ax nu este sesizat dect n momentul declanrii, funia va
fi declanat de la avionul remorcher;
n aceast situaie planorul va executa aterizarea cu o nlime mai mare pentru a evita
agarea funiei de eventualele obstacole aflate n capul pistei de zbor. Viteza de zbor la
aterizare va fi cu circa 10% mai mare dect n situaia unei aterizri normale.
2.2. n palier
a) ncetarea traciunii avionului remorcher:
se declaneaz;
se scoate frna aerodinamic i se aterizeaz n linie dreapt cu deviere pe partea dreapt
pentru evitarea avionului remorcher care va devia pe partea stng;
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declaneaz;
se scoate frna i se aterizeaz nainte;
se acioneaz frna pe roat pentru a scurta rulajul.
2.4. Ruperea funiei sau ncetarea traciunii la nlimi cuprinse ntre 50 i 100 m
se declaneaz i se pune planorul pe pant normal de zbor;
se execut o deviere pe partea obstaculat;
se execut un viraj de 1800 pentru aterizare cu vnt de coad la start.
NOT:
Momentul nceperii acestui viraj este n funcie de:
nlimea real atins dup punerea pe panta normal de zbor;
direcia i intensitatea vntului;
poziia planorului fa de centrul aerodromului i fa de careul de aterizare;
virajul se va executa cu vitez mai mare i corect innd cont c la nlimi mici panta de
zbor pare modificat;
nu se recomand o strngere accentuat a virajului pentru a nu se produce angajarea
planorului la nlimi mici;
dup scoaterea din viraj pe axul pistei se scoate flapsul i frna aerodinamic i se
aterizeaz. n aceast situaie trebuie acordat atenie traficului pe pista de
decolare/aterizare i se urmrete poziia aeronavelor pe banda de zbor;
n cazul vntului lateral puternic devierea se face n vnt innd cont ca virajul de 1800 s
se termine n axul pistei. Manevra de intrare prin viraj de 1800 dup apariia cazului
special, trebuie adaptat condiiilor specifice fiecrui aerodrom (lungimea pistei,
obstacularea aerodromului, direcia i intensitatea vntului predominant, etc.) mai ales la
nlimi relativ mici i specificat n instruciunile de exploatare a aerodromului.
2.5. ncetarea traciunii sau ruperea funiei de remorcaj la nlimi peste 100 m
se declaneaz i se pune planorul pe pant normal de zbor;
se execut un viraj de 1800 pe partea turului de pist;
pe aceast latur se urmrete poziia planorului fa de pist, nlimea la care ne aflm i
traficul la decolare i aterizare;
se execut al doilea viraj de 1800 la nlime mai mare de 50 metri;
se scoate flapsul i frna aerodinamic i se aterizeaz.
1.1. Actiuni n cazul unui incendiu la bord cand avionul este la sol:
- Se nchide robinetul de benzin;
- Se duce maneta de gaze n plin pentru a consuma rapid combustibilul aflat in
sistemul de alimentare al avionului;
- Se acioneaz instalaia antiincendiar trgnd de manet;
- Se taie contactul general al magnetourilor;
- n nici un caz dup stingerea incendiului nu se ncearc repornirea.
1.2. Actiuni n cazul unui incendiu la bord cnd avionul este n zbor:
- robinet benzin nchis;
- maneta de gaz n plin.
Dup oprirea motorului:
- contact aprindere taiat;
- pas elice mic sau drapel
- dac are rezerva de timp se aduce elicea la orizontal;
- trerupor general taiat;
- aterizare pe primul teren posibil (utilizabil);
- la sol se acioneaz extinctorul portabil.
AVERTIZARE: Zborul pn la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacra (dac
exist).
NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza
incendiului.
PROCEDURI OPERAIONALE 91
De regul se sare n exteriorul rotirii avionului (vrie). Prsirea se face prin ridicarea de pe
scaun i apoi srirea cu capul n jos. La deschiderea comandat a parautei se asteapt
cteva secunde dup prsirea avionului (3-5sec.) dup care se trage de mnerul de
deschidere a parautei..Dup deschidere prin tragere alternativ de suspantele parautei din
faa pieptului, se rotete astfel parauta pentru a veni la aterizare cu vntul n fa.
PROCEDURI OPERAIONALE 92
BIBLIOGRAFIE