Gheorghe Bobescu ■ Cornel Cofaru

Anghel Chiru ■ Gheorghe - Alexandru Radu

Vladimir Ene ■ lurie Guber • Vitalie Scalnâi

PENTRU AUTOMOBILE
SI TRACTOARE
9

Volumul I
Teorie si caracteristici

CH IŞIN Ă U
T U R A ’’TEHNICA"
1996
 Gheorghe BOBESCU Cornel COFARU
Angliei CIIIRII Gheorghe-Alexandru RADU
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” BRAŞOV

Vladimir ENE Iurie GUBER

Vitalie SCALNÂI ntre
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
V Centrul de perfecţionare şi recalificare a cadrelor : în

de
niu,

ând
i să

MOTOARE PENTRU tole

ibul
AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE ;ază
cile

Volumul I i se
icţii
Teorie şi caracteristici n şi
nea
e la
& Şi
î cu
ază

din
ire,
CHIŞINĂU din
EDITURA “TEHNICA”
1997
 G.Bobescu, V.Ene şi a. Motoare pentru
automobile şi tractoare:
manual pentru
instituţiile de
învăţământ superior.
Chişinău: Editura "Tehnica", 1997-238 p.
Prezentarea grafică M. Bacinschi

Redactor Silvia Nedelciuc

Recenzenţi: Prof. Dr. Ing. Simion Popescu (Braşov)

Conf. Dr. Valentin Amariei (Chişinău)

ISBN 9975-910-17-3

© Editura “ Tenhica”, 1997

 PR EFA ŢĂ

Lucrarea de faţa este realizată printr-o strânsă conlucrare între

cadrele didactice de specialitate de la Universitatea Tehnică a Moldovei din
Chişinău şi de la Universitatea Transilvania din Braşov şi a fost concepută
ca manual pentru studenţii celor două universităţi care se pregătesc în
domeniul m otoarelor pentru automobile şi tractoare.
La redactarea lucrării s-a valorificat experienţa didactică şi de
cercetare ştiinţifică acumulată la Braşov şi Chişinău în acest domeniu,
inclusiv experienţa unor cercetări ştiinţifice efectuate anterior.
Manualul este structurat pe două volume, primul volum cuprinzând
capitolele de teorie şi caracteristicile motoarelor, iar al doilea urmând să
trateze dinamica şi construcţia motoarelor.
In volumul de faţă se tratează in cadrul prim elor cinci capitole
procesele ce însoţesc desfăşurarea fazelor ciclului motor, respectiv schimbul
de gaze, comprimarea, arderea şi destinderea. Apoi se analizează
performanţele energetice, regimurile de funcţionare şi caracteristicile
motoarelor de autovehicule.
Acest volum se poate utiliza şi pentru instruirea studenţilor ce se
pregătesc în specializări legate de maşinile agricole, maşini de construcţii
şi îmbunătăţiri funciare propulsate cu motoare cu ardere internă, precum şi
de către inginerii din transporturi şi mecanizarea agriculturii. De asemenea
lucrarea este utilă în parte şi studenţilor care audiază cursuri de motoare la
specializările de transporturi feroviare şi de transporturi navale, precum şi
celor ce se ocupă de studiul instalaţiilor pentru foraje petroliere acţionate cu
motoare Diesel. Manualul prezintă interes şi pentru inginerii care lucrează
în domeniul utilajelor destinate transportului şi exploatărilor forestiere.
Manualul este util şi pentru perfecţionarea cadrelor didactice din
învăţământul preuniversitar tehnic care predau discipline de motoare,
automobile şi tractoare sau discipline conexe, şi specialiştilor din
transportul auto la cursurile de perfecţionare şi recalificare.

A utorii
 CU PRIN S

1. NOŢIUNI IN T R O D U C T IV E .....................................................................7
1.1. Sistematica m o to a re lo r...............................................................7
1.2. Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare
ale m otoarelor de automobile şi tractoare........................9
1.3.Principiul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă...... 13
CI .4. Ciclurile termdinamice ale motoarelor cu p i s t o n ............ 16
1.4.1. Ciclul motorului cu ardere la volum c o n s ta n t...............18
1.4.2. Ciclul motorului cu ardere la presiune
c o n sta n tă ............................................................................. 20
1.4.3.Ciclul motorului cu ardere la volum constant
şi la presiune constantă. Ciclul mixt............................... 22
1.4.4...Ciclul motorului cu tu rbo su praalim entare.....................23
1.4.5. Influenţe asupra randamentului şi presiunii
medii a c ic lu rilo r.............................................................. 26
2 .PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR .................................32
2.1. Umplerea normală a motoarelor în patru t i m p i ...............32
2*1.1. Influenţa fazelor de distribuţie asupra u m p le rii............ 33
2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la
sfârşitul um plerii.................................................................39
2.1.3. Calculul coeficientului de umplere .................................44
2.1.4. Factorii care influenţează asupra mărimii
coeficientului de u m p le r e ............................................... 45
2.1.5. Influenţa fenomenelor dinamice asupra umplerii . . . . 51
2.1.6. Organizarea mişcării încărcăturii p r o a s p e te ..................52
2.2. Umplerea motoarelor în doi t i m p i .......................................54
2.2.1. Sisteme de s p ă l a r e .............................................................. 54
2.2.2. Influenţa fazelor de distribuţie asupra umplerii
la motorul în doi t i m p i ...................................................56
2.2.3. Parametrii schimbării gazelor la motoarele
în doi t i m p i .................................................. ............... 62
3 .PROCESUL.DE C O M P R IM A R E ........................................................... 71
3.1. Factorii care influenţează procesul de comprimare . . . . 73
 3.2. Mişcarea încărcăturii în timpul c o m p rim ă rii..................... 76
3.3. Calculul param etrilor de stare a gazelor la
sfârşitul comprimării ......................................................77
4. A R D E R E A .................................................................................................. 79
4.1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil
şi aer în m o to a r e ...............................................................79
4.2. Aprinderea amestecurilor de combustibil şi aer
în m o to a re ...........................................................................84
4.3. Procesul arderii în motorul cu aprindere prin scânteie . . 86
4.3 .1 . Arderea normală şi fazele sale principale........................ 86
4 .3 .1 .1 . Propagarea f lă c ă rii............................................................89
4 .3 .1 .2 . Factorii care influenţează viteza de ardere ............... 92
4 .3 .2 ...Arderea cu d e to n a ţie ............................................................95
4 .3 .2.1 . Teoria explicativă a arderii cu detonaţiei ..................95
4 .3 .2 .2 . Factorii care influenţează asupra d e to n a ţie ...............98
4 .3 .3 . Arderea cu aprinderi s e c u n d a r e .................................... 100
4.3.4. Controlul procesului de ardere prin alegerea
formei constructive a camerei de a r d e r e .................. 102
4.4. Arderea în motorul cu aprindere prin comprimare . . . 108
4 .4 .1 . Factorii care influenţează întârzierea
la autoaprindere ............................................................ 110
4 .4 .2 . Fazele arderii în motorul cu aprindere prin
c o m p rim a re ..................................................................... 113
4.4.3 Influenţa tipului camerei de ardere asupra
formării amestecului şi arderii în motorul cu
aprindere prin comprimare ....................................... 117
4 .4 .3 .1. Camerele unitare sau cu injecţie d ir e c tă .................. 117
4 .4 .3 .2 . Camerele divizate cu cameră de preardere ............ 129
4 .4 .3 .3 . Camerele divizate cu cam eră în v â r t e j ..................... 134
4 .4 .3 .4 . Analiza comparativă a camerelor de ardere ale
m otoarelor cu aprindere prin c o m p rim a re ............... 138
4.5 Termodinamica proceselor de ardere din motoare . . . . 140
5. PROCESUL DE DESTINDERE ŞI E V A C U A R E ........................... 148
5. î . Procesul de d e s tin d e re ......................................................... 148
5.2. Factori care influenţează procesul de destrindere . . . . 1 5 1
 5.3. Nocivitatea gazelor de e v a c u a r e ..........................................153
6. PERFORM ANŢELE ENERGETICE ALE M OTOARELOR . . . 157
6.1. Analiza energetică a ciclului ................................................157
6.2. Parametrii ciclului in d ic a t......................................................158
6.2 .1 . Presiunea medie i n d i c a t ă ...................................................158
6.2.2. Puterea indicată şi consumul specific i n d i c a t ............ ...162
6.2.3. Relaţiile dintre parametrii ciclului i n d i c a t .................. ...165
6.3...Parametrii efectivi ai motorului ..........................................168
6.3.1. Puterea efectivă şi pierderile m e c a n ic e...........................168
6.3.2. Randamentul efectiv.şi consumul specific
efectiv de c o m b u stib il......................................................170
6.4. Bilanţul termic al m o to ru lu i...................................................172
7. REGIM URILE DE FUNCŢIONARE ŞI CARACTE­
RISTICILE M O T O A R E L O R .........................................................177
7.1. Regimurile de fu n c ţio n a re ......................................................177
7.2. Caracteristicile motoarelor de autovehicule .....................179
7.2.1. Caracteristici de reglaj ......................................................180
7.2.1.1. Caracteristica de reglaj a motorului cu
carburator în funcţie de compoziţia amestecului . . 180
7.2.1.2 Caracteristica de reglaj a motorului Diesel în
funcţie de compoziţia amestecului ..............................183
7.2.1.3. Caracteristica de reglaj după unghiul de
avans la producerea s c â n t e ii ..........................................184
7.2.1.4. Caracteristica de reglaj în funcţie de avansul
la injecţia combustibilului .............................................187
7.2.2. Caracteristici de s a rc in ă ......................................................188
7.2.2.1. Caracteristica de sarcină a motorului cu
aprindere prin scânteie ...................................................189
7.2.2.2. Caracteristica de sarcină a motorului cu
aprindre prin comprimare .............................................190
7.2.3. Caracteristica de turaţie..................................................... ...192
7.2.3.1. Caracteristica de turaţie la sarcină totală la MAS . 192
7.2.3.2. Caracteristica parţială de turaţie la MAS .................. 197
7.2.3.3. Caracteristica de turaţie la sarcină totală la MAC . 199
7.2.3.4. Caracteristica de turaţie la sarcină totală cu
 regulator de turaţie ......................................................201
7.2.3.5. Caracteristica parţială de turaţie la M A C ............... 203
7.2.4. Compararea eficienţei de funcţionare a MAS şi MAC
în condiţiile caracteristicii de turaţie şi
de sarcină...........................................................................205
7.3. Caracteristici d iv e r s e ............................................................206
7.3.1. Caracteristica de detonaţie .............................................206
7.3.2. Caracteristica de mers în g o l ..........................................208
7.3.3. Caracteristica pierderilor m e c a n ic e ..............................209
7.3.4. Caracteristici de toxicitate .............................................211
7.3.5. Caracteristici c o m p le x e ...................................................213
7.4. Corectarea c a ra c te ris tic ilo r................................................215
B IB L IO G R A FIE .................................................................................... . . . 217
A N E X E ........................................................................................................... 219
 1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

1.1. Sistematica motoarelor

Cea mai largă utilizare în propulsia autovehiculelor o are în prezent

energia termică obţinută din arderea hidrocarburilor, iar pentru
transform area energiei termice în energie mecanică, răspândirea cea mai
mare o au motoarele cu ardere internă cu piston, acestea atingând un înalt
grad de perfecţionare şi eficienţă. Din acest motiv în sistematica abordată
vor fi incluse cu prioritate motoarele cu ardere internă cu piston şi parţial
şi motoarele cu turbină, luându-se în considerare perspectivele utilizării lor
pe autovehicule, alte motoare de construcţii speciale sau bazate pe alte surse
energetice, nefiind analizate în prezenta clasificare. Sistematica este alcătuită
după anumite principii de desfăşurare a proceselor din motor sau după
diferite consideraţiuni constructive.
- După natura combustibilului utilizat se întâlnesc motoare cu
combustibili lichizi uşori (benzină, alcool), motoare cu combustibili lichizi
grei (m otorină, păcură, uleiuri), motoare cu combustibili gazoşi (gaze
comprimate sau lichefiate, cu biogaz), motoare cu alimentare mixtă, la care
combustibilul de bază este gazos, iar pentru aprindere şi pentru pornire se
utilizează combustibili lichizi şi motoare policarburate la care ce se pot
utiliza, după disponibilităţi, diferiţi combustibili lichizi.
- După modul de alcătuire a sistemului de transformare a energiei
calorice în energie mecanică se întâlnesc în construcţia de autovehicule
motoare care aparţin categoriei de motoare cu ardere internă (motoare cu
piston şi motoare rotative cu piston), motoare care aparţin categoriei de
motoare cu ardere externă (motoare cu turbine cu gaze, motoare cu ciclul
Stirling) şi motoare combinate la care arderea se desfăşoară într-o cameră
de ardere delimitată de unul sau două pistoane, iar transformarea energiei
termice în energie mecanică se realizează parţial în motorul cu piston şi
parţial într-o turbină cu gaze.
- După modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere
internă se împart în motoare cu formare a amestecului în exterior în raport
cu camera de ardere (motoare cu carburator, motoare cu gaze şi motoare
cu injecţie de benzină în conducta de admisie), motoare cu formarea
amestecului de combustie în camera de ardere (motoare cu injecţie de
benzină sau combustibili lichizi grei în camera de ardere şi motoare cu gaze
cu adaos de combustibil lichid sau gazos la începutul compresiei) şi motoare
cu amestec stratificat la care se asigură amestecuri de dozaje diferite în
diferite zone ale camerei de ardere.
- După modul de aprindere a amestecului carburant se întâlnesc
motoare cu aprindere prin scânteie {motoare cu carburator, cu injecţie de
benzină, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (motoare cu
injecţie de motorină, motoare cu hidrogen), motoare cu precameră şi
aprindere prin flacără (aprinderea de la scânteie se realizează într-o cameră
cu amestec bogat, iar flacăra rezultată aprinde amestecul sărac din cilindru)
şi motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniţierea aprinderii unei
mici cantităţi de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare).
La rândul lor motoarele cu aprindere prin comprimare se clasifică
după tipul camerei de ardere în motoare cu injecţie directă sau cu cameră
unitară, motoare cu antecameră şi motoare cu cameră de turbionare.
- După modul de realizare a ciclului, motoarele cu piston se
grupează în motoare în patru timpi (ciclul se realizează p e durata a patru
curse complete ale pistonului) şi motoare în doi timpi (ciclul se realizează
p e durata unei singure curse complete a pistonului).
- După principiul de realizare a umplerii cilindrilor, motoarele sunt
cu umplere normală (cu aspiraţia aerului din atmosferă) şi cu
supraalimentare (cu comprimarea prealabilă a aerului sau amestecului
carburant de către un compresor).
Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acţionat de către
o turbină ce utilizează energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston
(cu turbosuflantă), cu compresor acţionat prin transmisie mecanică de la
arborele cotit şi cu două compresoare, dintre care unul acţionat mecanic, iar
celălalt cu turbosuflantă.
- După criterii constructive şi cinematice motoarele se clasifică în
motoare cu piston cu mişcare alternativă şi motoare cu piston rotativ.
M otoarele cu piston cu mişcare alternativă se clasifică după
numărul şi modul de dispunere a cilindrilor în raport cu axa arborelui cotit,
în motoare monocilindrice şi policilindrice, respectiv în motoare cu cilindrii
verticali în linie, în V, cu cilindrii opuşi.
De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate după dispunerea
pistoanelor, în motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse
îa care camera de ardere este dispusă între două pistoane ce se deplasează
într-un cilindru în sensuri opuse, şi motoare cu dublă acţiune care au camera
de ardere pe ambele părţi ale pistonului.
Motorul cu piston rotativ la rândul său poate fi realizat în trei
variante cinematice şi anume: cu piston rotativ care realizează o mişcare
planetară într-un bloc fix, cu piston fix şi bloc rotitor şi cu mişcare
planetară relativă şi în sensuri opuse atât a pistonului, cât şi a blocului
motor cu o carcasă fixă, aşanumitul motor birotor.
- După modul de răcire, motoarele se împart în motoare răcite cu
lichide şi motoare răcite cu aer.
In construcţia de automobile şi tractoare în prezent se utilizează în
principal motoarele cu piston cu aprindere prin scânteie, cu aprindere prin
comprimare, cu piston rotativ, motoare cu turbină în special pentru puteri
mari, iar la unele construcţii motoarele Stirling. In cele ce urmează se vor
analiza cu prioritate motoarele cu ardere internă cu piston.

1.2. Parametrii principali şi condiţiile de funcţionare a

motoarelor de automobile şi tractoare.

Motoarele cu ardere internă cu piston pot fi caracterizate prin

urm ătorii indicatori principali de performanţe:
- durabilitatea şi fiabilitatea tuturor sistemelor şi pieselor
componente;
-randamentul transformării energiei termice în energie mecanică,
param etru ce poate f i evaluat şi după consumul specific de combustibil,
respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi unitatea
de putere dezvoltată;
-puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea
de arie a capului pistonului (puterea specifică);
-masa şi volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de
putere, respectiv masa specifică şi volumul specific de gabarit;
-gradul de nocivitate şi indicele de fu m al gazelor de evacuare şi
nivelul zgomotului în timpul funcţionării motorului;
-simplitatea şi tehnologicitatea construcţiei, comoditatea întreţinerii
tehnice şi preţul de cost al fabricaţiei, exploatării şi reparării motorului;
- siguranţa pornirii motorului;
- perspectivele menţinerii motorului în fabricaţie prin modernizarea
sa succesiivă, prin creşterea presiunii de ardere şi creşterea turaţiei,
respectiv prin creşterea puterii pe măsura dezvoltării tehnologiilor şi
ridicării calităţii materialelor.
Alături de aceşti indicatori de performanţe motoarele cu ardere
internă cu piston pot fi caracterizate şi individualizate prin următorii
parametrii constructivi:
- cilindreea sau capacitatea cilindrică Vh care este definită ca
volumul unui cilindru parcurs de pistonul de alezaj D în cursa S între
punctele moarte;
- cilindreea totală sau litrajul motorului Vt , care este suma
cilindreelor tuturor cilindrilor "i" a unui motor adică: V,-i-Vh (m 3) ;
- raportul de comprimare e , respectiv raportul dintre volumul
maxim al cilindrului Va rezultat când pistonuyl se află în punctul mort
inferior (p.m .i.) şi volumul minim al cilindrului Vc rămas deasupra
pistonului, când acesta se află în punctul mort superior (p. m. s.), volum care

Va
reprezintă volumul camerei de ardere, deci e= — .

In cazul motorului în doi timpi, alături de acest raport de

comprim are geometric se mai utilizează şi raportul de comprimare util eu ,
deoare din cursa S a pistonului numai o parte este utilizată pentru
comprimare şi destindere S u, o fracţiune din cursă fiind destinată
distribuţiei gazelor prin orificiile practicate pe cilindru, închiderea şi
deschiderea acestor orificii fiind realizată prin deplasarea pistonului. Prin
urmare, cursei utile S u îi corespunde un volum de cilindru util Vu şi un

V
raport de comprimare util e u=— .

In afara indicatorilor de performanţă şi a parametrilor constructivi

prezentaţi mai sus, este util să se definească şi principalii parametri ce
caracterizeză condiţiile de funcţionare ale motoarelor şi să se abordeze
corespondenţa acestora cu condiţiile de exploatare ale automobilelor şi
tractoarelor.
Regimul de funcţionare al motorului este caracterizat de un
ansamblu de parametri funcţionali ca sarcina, turafia arborelui cotit, starea
termică a pieselor motorului etc.
In funcţie de condiţiile de exploatare şi particularităţile funcţionale
ale autovehiculului variază şi regimul de funcţionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului este puterea efectivă P e , care la rândul său depinde de cuplul
motor şi de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit o> , respectiv
de turaţia acestuia n , conform cunoscutei relaţii:

P e=Me u = M e^ P - = 0,1047M e77 [W\ (1.1)

60
unde M e este în N m şi n în m in ', respectiv w în rad/s.
In exploatare, atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază
în limite largi, datorită variaţiei rezistenţelor de deplasare a autovehiculelor.
Atât pentru
motoarele de automobile, cât
şi pentru motoarele de
tractoare o im portanţă
d e o s e b ită o p r e z in tă
capacitatea acestora de a se
adapta rapid la regimurile
v a ria b ile în tâ ln ite în
exploatare.
In figura 1.1. se
prezintă un grafic în care se
arată variaţia puterii în
funcţie de turaţia arborelui
cotit. Fiecare din curbele 1,
n max n 2, 3, 4 corespunde unei
Fig. 1.1. Caracteristici propulsie anumite poziţii a
dispozitivului de comandă a
cantităţii de combustibil furnizat cilindrilor motorului, iar curbele I, II, 111,
IV reprezintă variaţia puterii necesare pentru propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecţie dintre o curbă de putere dezvoltată de motor
şi o curbă de putere necesară pentru învingerea rezistenţelor de deplasare
ale autovehiculului, caracterizează un regim de funcţionare a motorului.
O noţiune ce trebuie precizată, deoarece se utilizează frecvent în
analiza proceselor termo-gazodinamice, este sarcina motorului, prin care se
înţelege gradul de încărcare al acestuia la o anumită turaţie faţă de o
încărcare de referinţă convenţional stabilită. S-a convenit că încărcarea de
referinţă să fie cea corespunzătoare celei mai mari puteri efective dezvoltată
de motor în mod continuu la o turaţie dată, fară instabilitate în funcţionare
şi fără uzuri anormale.
Sarcina se apreciază prin coeficientul de sarcină, care la o turaţie
dată este exprimat prin raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe
şi puterea la încărcarea de referinţă, care se mai numeşte şi putere efectivă
continuă (P econt), respectiv:
P
X=------ (1.2)
Pe cont
Coeficientul de sarcină se poate exprima fie în valori absolute după
relaţia (1.2), fie în procente.
Pentru sarcină nulă x = 0 motorul, funcţionează la mers în gol la
turaţia considerată. Pentru 0 < x < 1 motorul funcţionează la sarcini parţiale,
pentrux = 1 se consideră sarcină plină, iar pentrux > 1 motorul funcţionează
la suprasarcini. Limita acceptabilă a suprasarcinii, este de aproximativ 10%
din sarcina plină, deci x = l ,1, posibilităţile de funcţionare a motorului la
asemenea regimuri fiind limitate în timp.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta motorul la limita
acceptabilă a suprasarcinii pe o durată limitată şi după anumite intervale de
timp este denumită putere efectivă intermitentă.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definită drept
putere efectivă nominală Pen, iar turaţia la care se dezvoltă această puetere
se numeşte turaţie nominală fln .
Cea mai mare valoare a puterii efective inetrmitente este
considerată puterea efectivă maximă Pmax a motorului.
 După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor
continuu şo moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor
intermitent este considerat momentul motor maxim Mmax, respectiv turaţia
la care se obţine este denumită turaţia momentului maxim n M.
O altă noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare
şi care trebuie prin urmare precizată în acest capitol introductiv, este
calitatea amestecului, respectiv proporţia de combustibil în amestecul de
aer - combustibil supus arderii în motor, proporţie apreciată prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de
combustibil Gc şi cantitatea de aer Ga , deci:
G
d = (1.3)
Ga

Dacă pentru arderea completă a combustibilului în amestec, există

cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numeşte teoretic sau
stoichiometric ( d t), iar în raport cu acest dozaj când combustibilul este în
exces dozajul se consideră bogat, respectiv când aerul este în exces se
consideră dozaj sărac.
Dozajul se mai exprimă şi prin coeficientul de exces de aer,
respectiv prin raportul dintre cantitatea de aer avută la dispoziţie pentru
arderea a 1 kg de combustibil L în kg aer/kg comb. şi cantitatea de aer
teoretic necesară pentru arderea completă a aceleiaşi cantităţi de
combustibil L , ^ în kg aer/kg comb. , prin urmare rezultă:

X = -^~ (1.4)
Tnln

1.3. Principiul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă

Schema de funcţionare a unui motor monocilindric cu ardere
internă în patru timpi este prezentată în figura 1.2. In cilindrul 1 se
deplasează pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14.
Chiulasa 5 care închide în partea superioară cilindrul este prevăzută
cu un canal de admisie <5 în care este aşezată o supapă SA 9 şi un canal de
evacuare 10 comandat prin supapa SE 12. De asemenea în chiulasă este
practicat un orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru prin canalul 8 din chiulasă şi prin
secţiunea controlată de supapa de admisie 9 a cărei deschidere este
comandată prin cama arborelui de distribuţie 11 în funcţie de poziţia
pistonului în cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin secţiunea 10 controlată de supapa
dc evacuare 12, prin canalul din chiulasă şi prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandată printr-o camă acţionată de la arborele
dc distribuţie în funcţie de poziţia pistonului.
Cilindrul motorului este practicat într-un bloc ce se construieşte cu
partea inferioară sub formă de carter 7 în care se fixează lagărele 13 ale

Fig. 1.2. Schema de principiu a motorului cu ardere internă în

patru timpi: l-cilindru; 2-piston; 3-bielă; 4-fus maneton;
5- chiulasă; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie;
10-canal de evacuare; 11- arbore (ax) de distribuţie; 12-supapâ
de evacuare; 13-cuzinet (lagăr); 14-arbore cotit; 15-carter inferior
16-volant; 17-fus palier; 18-bolf; 19-segmenţi de piston.
arborelui cotit. Pe carter se prevăd suporţi prin care se sprijină motorul pe
şasiul vehiculului, iar partea sa inferioară este închisă printr-o baie de ulei
15. Aspiraţia încărcăturii proaspete se realizează prin deplasarea pistonului
de la p .m .s. până în p .m .i., timp în care supapa de admisie este deschisă,
supapa de evacuare este închisă. Prin rotirea în continuare a manivelei
pistonul se deplasează din p .m .i. până în p.m .s. comprimând încărcătura
proaspătă din cilindru, timp în care ambele supape sunt închise.
La sfârşitul cursei de compresie încărcătura proaspătă se aprinde
prin scânteie (MAS) sau se injectează motorina care se vaporizează şi se
autoaprinde (M AC). U rm ează destinderea care se realizează pe durata
deplasării pistonului pin p.m .s. până în p.m . i. , transformând energia termică
a gazelor în energie mecanică furnizată arborelui cotit şi mai departe
transmisiei autovehiculului.
La sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare,
o parte din gazele arse se elimină din cilindru datorită presiunii superioare
la care se află faţă de presiunea atmosferică, iar restul gazelor arse sunt
pom pate de către piston în deplasarea sa de la p .m .i. până la p .m .s ., timp
în care supapa de evacuare rămâne deschisă. Ciclul se reia apoi printr-o
nouă aspiraţie de încărcătură proaspătă.
In figura 1.3 se arată schema de principiu a unui motor
monocilindric în doi timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în
cilindru din colectorul de baleiaj prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar
gazele sunt eliminate prin ferestrele sau luminile de evacuare 9, în
colectorul de evacuare^
încărcătura proaspătă este aspirată din exterior prin pompa de
baleiaj 4. Comprimarea încărcăturii proaspecte se realizează în cadrul
deplasării pistonului de la p .m .i. până la p.m .s. pe o fracţiune de cursă în
care fereastra 9 este complet închisă de muchia superioară a pistonului. La
sfârşitul compresiei încărcătura proaspătă se aprinde prin scânteie (MAS)
sau se injectează combustibilul care se vaporizează şi se autoaprinde
(M AC), după care urmează arderea şi destinderea, procese ce se desfăşoară
în timpul deplasării pistonului din p.m .s. până în p.m .i.
Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă fereastra de
evacuare 9, gazele arse scapă spre colectorul de evacuare după care se
deschid şi ferestrele de baleiaj 8. încărcătura nou introdusă sub presiune, de
pompa de baleiaj 4, dizlocă restul de gaze arse din cilindru împingându-le
spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nouă încărcătură a
cilindrului 1, la finele evacuării când se închid luminile de evacuare 9.

Fig. 1.3. Schema de principiu a motorului cu ardere internă în

doi timpi: a)începutul comprimării; b) începutul baleajului;
1-cilindru; 2-piston; 3-bielă; 4-pompă de baleiaj; 5-chiulasă;
6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumini (ferestre)
de admis ie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.

Pentru înţelegerea mai completă a principiului de funcţionare a

.motorului cu ardere internă, este util să se prezinte concomitent
desfăşurarea reală şi teoretică a ciclului pentru fiecare din tipurile principale
de motoare cu piston întâlnite în construcţia de autovehicule.

1.4. Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu piston

Transformarea energiei termice în energie mecanică în motorul cu

ardere internă este un proces deosebit de complex şi desfăşurarea sa în
condiţii reale este însoţită de pierderi de energie care sunt luate în
considerare de al doilea principiu al termodinamicii.
Pentru evaluarea eficienţei fiecărui proces şi pentru totalitatea
evoluţiilor în cazul motorului real, care funcţionează ca principiu după un
anumit ciclu, este necesar să se releve posibilităţile maxime de utilizare a
căldurii caracteristice pentru ciclul termodinamic, în care cedarea căldurii
către sursa rece este obligatorie şi constituie unicul tip de pierderi.
Raportând randamentul ciclului real, se poate stabili gradul de perfecţione
la care se desfăşoară procesele din motor şi se pot evidenţia căile ridicării
economicităţii motorului.
La analiza ciclurilor termodinamice trebuie să se aibă în vedere
urm ătoarele ipoteze admise în cazul ciclurilor ideale, ipoteze ce nu mai sunt
satisfăcute în cazul ciclurilor reale:
a) La ciclurile ideale se consideră că în cilindru se, găseşte o
cantitatea constantă a mediului de lucru, care nu se schimbă de la o
evoluţie la alta şi care parcurge întregul ciclu. In cazul ciclului real se
evacuează din cilindru gazele arse de la ciclu precedent şi se introduce în
cilindru încărcătura proaspătă pentru o nouă evoluţie.
Realizarea procesului de schimb de gaze este însoţită de pierderi de
energie care nu sunt luate în considerare în cazul ciclului teoretic.
b) Aportul de căldură se consideră realizat în cazul ciclurilor ideale
la un anum it moment sau în condiţii de stare a mediului, caracteristice
ciclului dat. La realizarea ciclurilor reale aportul de căldură se datorează
arderii amestecului de combustibil, un proces complex ce se desfăşoară într-
un anum it timp, fiind însoţit totdeauna de pierderi suplimentare de energie.
c) Căldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate
constante în cazul ciclurilor ideale şi se admite că acestea nu depind de
temperatură şi presiune. In cazul ciclurilor reale căldurile specifice ale
gazelor variază în funcţie de temperatură şi presiune şi au valori diferite în
funcţie de compoziţia gazelor la care se ajunge în timpul evoluţiei lor. Prin
variaţia căldurilor specifice raportul gazelor se micşorază şi exponenţii
evoluţiilor se îndepărtează de valorile ideale, diminuându-se randamentul
ciclurilor reale.
d) Procesele de comprimare şi destindere la ciclurile ideale sunt
considerate adiabatice, deci fără schimb de căldură cu mediul exterior. In
condiţiiile reale, datorită existenţei unei diferenţe mari de temperatură între
piesele ce delimitează camera de ardere şi gazele ce evoluiază în cilindru,
se produce un transfer de căldură pe parcursul proceselor de schimb de
guze, de comprimare, de ardere şi destindere, atât în sensul aportului de
căldură cât şi în sensul cedării de căldură, preponderente fiind însă
pierderile de căldură care conduc la scăderea randamentului.

1.4.1. Ciclul motorului cu ardere la volum constant

Ciclul cu arderea amestecului de combustibil şi aer într-un timp

foarte scurt, deci o variaţie mică de volum, se întâlneşte la motoarele cu
aprindere prin scânteie pentru automobile şi motociclete, la* motoarele cu
gaze şi la cele cu injecţie de benzină.
In figura 1.4 se prezintă ciclul teoretic (a) şi real (b) în coordonate
l>-V şi ciclul teoretic în coordonate temperatură (7)-entropie (s) pentru un
motor în patru timpi cu ardere la volum constant.

Fig.1.4. Ciclul cu ardere la volum constant

La ciclul teoretic cu aport de căldură la volum constant se

consideră că mediul de lucru umple instantaneu cilindrul în punctul a după
care se comprimă adiabatic după ac, când pistonul se deplasează din p. m. i.
în p .m .s. La sfârşitul comprimării se furnizează instantaneu căldura Q, ceea
ce provoacă comprimarea izocoră a gazului până în punctul z, respectiv
creşterea izocoră a temperaturii cz. reprezentată în diagrama T-s. Destinderea
se consideră adiabatică după zb , în timul deplasării pistonului din p .m .s. în
p .m .i. energia internă a mediului de lucru, transformându-se în energie
mecanică, mediului de lucru scăzându-i presiunea după zb (diagrama p-V),
evoluţie însoţită de o scădere a temperaturii de la z la b (diagrama T-s).
Extragerea căldurii Q2 se presupune a se realiza tot instantaneu după ba,
deci mediul de lucru este readus în starea iniţială la volum constant, cu
scăderea izocoră a presiunii. Acest proces de evacuare a căldurii se
reprezintă în diagrama T-s prin izocora ba, punându-se în evidenţă scăderea
temperaturii până la temperatura iniţială a ciclului.
In cazul ciclului real, umplerea cilindrului se realizează sub efectul
depresiunii create prin deplasarea pistonului din p.m .s. în p .m .i., ceea ce
face ca încărcătura proaspătă din cilindru să aibă o presiune mai mică decât
presiunea atmosferică. Pentru ca umplerea cilindrului să se îmbunătăţească,
supapa de admisie se deschide cu un anumit avans faţă de p .m .s. reprezentat
prin punctul d.s.a. In timpul umplerii încărcătura se încălzeşte de la gazele
rămase în cilindru şi de la pereţii calzi ai canalului de admisie şi ai
cilindrului, deci la începutul ciclului încărcătura proaspăta va avea o
temperatură superioară temperaturii mediului ambiant şi o densitate
inferioară.
După trecerea pistonului de p.m .i. supapa de admisie se închide şi
începe procesul de comprimare a încărcăturii proaspete. In apropiere de
p .m .s ., se produce aprinderea amestecului de la scânteie şi începe procesul
de ardere care se prelungeşte şi după ce pistonul trece de p.m .s. (punctul z).
Urmează procesul de destindere zb'in timpul căruia energia internă a gazelor
se transformă în energie mecanică. Procesul de evacuare a gazelor începe
cu un avans faţă de p .m .i. în punctul d.s.e. şi se prelungeşte după închi­
derea cursei de evacuare cu o întârziere faţă de p.m .s. până în punctul i.e.
Ciclul cu ardere la volum constant poate fi apreciat prin următorii
parametri caracteristici: y
- raportul de comprimare e= —- ,
Ve
- gradul de creştere a presiunii dezvoltată prin ardere %=— ,
Pc
- randamentul termic t | f»care este dat de raportul dintre căldura
transformată în energie mecanică şi căldura furnizată ciclului şi care după
transform ări ajunge la expresia:

(1.5)
 - presiunea medie a ciclului, respectiv o presiune convenţională ca
mărime, care acţionând asupra pistonului în timpul detentei ar produce un
lucru mecanic util egal cu întregul lucru mecanic al ciclului, având expresia:

P r P a T ^ - V i e * ' 1"'!) [MPa] (1.6)

n -l e -I

Din aceste expresii rezultă că randamentul, respectiv economicitatea

motorului creşte odată cu creşterea raportului de comprimare şi cu creşterea
exponentului k, iar presiunea medie creşte cu mărirea presiunii iniţiale p a,
cu mărirea raportului de comprimare e şi cu mărirea gradului de creştere a
presiunii prin ardere 7r.

1.4.2. Ciclul motorului cu ardere la presiune constantă

Ciclul cu ardere a amestecului de combustibil şi aer în timpul unei
tracţiuni a cursei de destindere şi la o variaţie foarte mică a presiunii, se
întâlneşte la motoarele cu aprindere prin comprimare cu viteze medii de
piston mici, respectiv la motoarele la care combustibilul arde treptat pe
măsura injectării lui în cilindru, concomitent cu destinderea. La aceste
motoare încărcătura proaspătă a cilindrului nu este amestec de combustibil
şi aer, ci-numai aer a cărui presiune şi temperatură se ridică în procesul de
comprimare depăşind temperatura de autoaprindere a combustibilului.
In figura 1.5. se prezintă ciclul teoretic (a) şi real (b) în coordonate
p-v şi ciclul teoretic în coordonate T-S (c), pentru un motor în patru timpi
cu ardere la presiune constantă.
Şi la aceste motoare, în cazul ciclului real umplerea cilindrului se
realizează cu pierderi gazodinamice, deci presiunea încărcăturii proaspete
este inferioară presiunii atmosferice. De asemenea, prin încălzirea aerului
de la pereţii cilindrului temperatura acestuia la sfârşitul admisiei va fi
superioară temperaturii mediului ambiant, iar densitatea va fi inferioară.
Prin avansul la deschiderea supapei de admisie faţă de p.m s. (d.a) şi prin
întârzierea la închiderea supapei de admisie după p. m. i. (/'. a) se ameliorează
procesul de umplere.
In timpul compresiei, în apropiere de p.m .s. se începe injecţia
combustibilului, care se autoaprinde şi se arde pe măsură ce se injectează
şi se vaporizează. Procesul de ardere nu se realizează la presiune absolut
 Fig.1.5. Ciclul cu ardere la presiune constantă

constantă, ci cu o uşoară creştere, ceea ce se explică prin faptul că în

cilindru se acumulează o anumită cantitate de combustibil injectat până se
realizează autoaprinderea cantităţii de amestec de aer şi combustibil
vaporizat. Destinderea realizată în timpul arderii este denumită destindere
prealabilă şi este apreciată prin raportul p =—- . Urmează procesul de des-
K:
tindere propriuziz zb în care se continuă dezvoltarea de energie mecanică,
dar în acest interval energia mecanică se obţine din energia internă a
gazelor. Procesul de evacuare a gazelor începe şi la aceste motoare cu un
avans faţă de p .m .i., respectiv în punctul d.s.e. şi se prelungeşte după
terminarea cursei de evacuare cu o întârziere faţă de p.m .s. până în punctul
i.e.
Randamentul termic al acestui ciclu este dat de următoarea
expresie: k

(1-7’
Se observă că randamentul creşte cu creşterea raportului de
comprim are e şi scade cu creşterea gradului de destindere prealabilă p,
deoarece prelungirea arderii conduce la creşterea temperaturii gazelor de
evacuare. Este important de menţionat că la acest ciclu raportul de
comprimare nu are aceiaşi influenţă asupra randamentului şi economicităţii
m otorului ca la ciclul cu aport de căldură la volum constant, deoarece la
rapoarte mari de comprimare, mărirea în continuare a acestuia influenţează
neînsemnat asupra utilizării căldurii.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de căldură la presiune
constantă este dată de următoarea expresie:

p, = (1.8)
e-1 A--1
Din această expresie se observă că mărirea presiunii p, medii a
ciclului se poate realiza prin ridicarea presiunii de admisie şi a raportului de
comprimare, respectiv prin mărirea aportului de căldură care implică
mărirea gradului de destindere prealabilă şi mărirea exponentului adiabatic
al ciclului.

1.4.3.CicluI motorului cu ardere la volum constant şi

la presiune constantă. Ciclul mixt.

După ciclul mixt lucrează motoarele rapide cu aprindere prin

comprimare pentru automobile şi tractoare. Din cauza timpului scurt de
injecţie, întârzierea la aprindere a combustibilului injectat face necesar un
avans la injecţie, care se traduce în fapt printr-o ardere iniţială în apropiere
de p .m .s ., ardere ce poate fi asimilată cu un aport de căldură la volum
constant. Restul combustibilului arde pe măsura injectării lui, realizând în
această etapă, o ardere la presiune constantă, după cum se vede în figura
1. 6 .
Datorită furnizării unei părţi de căldură la volum constant,
presiunile maxime ale ciclului mixt sunt mai mari decât la ciclul cu aport
de căldură numai la presiune constantă.
Randamentul termic va fi în acest caz:

= 1 - — •--------------------- = 1 - — -/=(7i,p) (1.9)

e*~1 ( n - I W p - l ) e* 1
Ecuaţia de mai sus permite să se formuleze concluzia, că utilizarea
căldurii în cazul ciclului mixt depinde de raportul de comprimare, de gradul
de destindere prealabilă p, gradul de creştere a presiuni ir şi de indicele
adiabatic de comprimare şi destindere.
 F ig.1.6 Ciclul mixt.

Pentru aceleaşi valori ale raportului de comprimare, funcţia F(it,p)

se află între limitele:
1 < F {n , p) <F{p ),
ceea ce înseamnă că randamentul acestui ciclu are valori intermediare între
randamentele ciclurilor cu ardere izobară şi izocoră.
Presiunea medie a ciclului va fi:

Pt = (1,10)
K~ 1 C- I

Se observă că presiunea medie a ciclului mixt creşte cu mărirea

presiunii de admisie, cu creşterea raportului de comprimare, mărirea
gradului de creştere a presiunii şi mărirea indicilor adiabatici. Gradul de
destindere prealabilă p, mărindu-se prin mărirea aportului de căldură la
presiune constantă, conduce la creşterea presiunii medii a ciclului.

1.4.4. Ciclul m otorului cu turbosupraalim entare

Pentru simplificare se va pomi de la ciclul mixt reprezentat în

figura 1.6, deoarece supraalimentarea cu turbosuflantă are cea mai largă
aplicare la motoarele rapide cu aprindere prin comprimare. Schema
motorului cu turbosupaalimentare este reprezentată în figura 1.7,a.

F ig.1.7. Ciclul m ixt cu turbosupralimentare cu turbină de presiune

variabilă

Dacă evacuarea se face la volum constant (izocora a-b) nu se

utilizează complet căldura disponibilă.
In cazul turbosupraalimentării (figura 1.7,b) evacuarea se face la
presiune constantă (izobara fi) . Eficienţa acestui ciclu în comparaţie cu
ciclul de referinţă este evidentă. Aria haşurată b/la din diagramele T-s şi
p - V reprezintă lucrul mecanic suplimentar obţinut pentru aceeaşi căldură
furnizată ciclului. La acest ciclu cu destindere prelungită lucrul mecanic
obţinut suplimentar se datoreşte măririi volumului în procesul destinderii.
Din această cauză presiunea medie a ciclului raportată la întregul interval
de variaţie a volumului (V fV c) va fi considerabil mai mică în comparaţie cu
cea a ciclului de referinţă cu evacuare la volum constant.
In cazul ciclului real nu se transmite pentru propulsie întreaga
energie mecanică rezultată. O parte din această energie se cheltuieşte pentru
antrenarea mecanismelor auxiliare şi pentru învingerea frecărilor. La
funcţionarea motorului cu turbosupraalimentare, destinderea după b f se
realizează în reţeaua de palete a turbinei cu gaze care antrenează
compresorul. In compresor se comprimă aerul asprirat din atmosferă de la
p a la presiunea de supraalimentare p a, după la. In acest fel presiunea iniţială
din cilindru p a va fi superioară presiunii atmosferice, iar presiunea medie
a ciclului ce se desfăşoară în cilindru va fi mai mare ca la ciclul de referinţă
(vezi exprezia 1.10). Pierderile mecanice în agregatul turbocompresor sunt
considerabil mai mici decât cele ce ar rezulta în cazul destinderii prelungite
în cilindrul motorului şi din această cauză randamentul motorului
supraalimentat este superior.
Pentru analiza param etrilor de apreciere a ciclului mixt cu
turbosupraalimentare se apelează la următoarele notaţii:
ea - raportul total de comprimare;
e - raportul de comprimare în cilindru;
ek - raportul de comprimare în compresor.
Relaţia dintre aceste rapoarte de comprimare fiind:

v, K v,
e° = e*e = 7v &Vv c = 7v c (L11)
Tem peratura finală a gazelor la evacuarea din turbină va fi:
T, = Tf p' (1.12)

unde p =
/ Vf - gradul de destindere la presiune constantă în turbină.

Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula

t \k
urm ătoare, considerând 7t P, = 1 şi e 0 = e-e*:
P /
1]f = 1 ----- Î L .----------------------- ( 1-13)
e*-1 (n-1)+Ar*n(p-1)
Dacă motorul supraalimentat funcţionează după ciclul cu ardere la
volum constant, p —1 şi expresia randamentului devine:

(1.14)

In cazul supraalimentării unui motor care lucrează după un ciclu cu

ardere la presiune constantă pentru ir = i şi p = p ’ esxpresia
randamentului va fi:

= 1 - o - 15)
e ' -1
 Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este raţional să
nc analizeze pentru procesele ce se desiaşoară în cilindrul motorului.
Expresia presiunii medii a ciclului cu supraalimentare pentru
procesele din cilindru se poate scrie sub următoarea formă:

Ptdi = (1 1 6 )

unde t | f este randamentul corespunzător ciclului considerat, scris pentru

varianta cu supraalimentare.
Ciclul motorului
cu turbosupraalimentare
se poate realiza şi într-o
altă variantă (figura 1.8)
când gazele arse se
PV=consi. destind în colectorul de
ev acu are după b-a
( s e c ţiu n e a m a re a
c o l e c t o r u l u i ) .
R andam entul acestui
ciclu este inferior ciclului
reprezentat în figura 1.7
deoarece apar pierderi de
energie mari până la
Fig.1.8. Ciclul m ixt cu turbosupraalimentare cu intrarea gazelor arse în
presiune constantă în fa ţa turbinei turbină.
Ciclul motorului
cu turbosupraalimentare reprezentat în figura 1.7 necesită turbine cu gaze
de presiune variabilă, sau impuls, iar colectoarele motoarelor trebuie
construite în aşa fel, încât fiecare ramură să colecteze gazele de la doi sau
trei cilindri cu cel mai mare decalaj de evacuare.

1.4.5. Influenţe asupra randamentului şi presiunii medii a

ciclurilor

In cazul ciclului cu ardere la volum constant, după cum s-a arătat,

 randamentul termic depinde de raportul de comprimare şi de natura gazelor
utilizate care determină valoarea exponentului adiabatic k.
In figura 1.9 se prezintă
variaţia randamentului termic în funcţie
de raportul de comprimare, pentru
două valori ale exponentului adiabatic,
respectiv k = l,4 1 pentru gaze biatomice
cu călduri specifice constante şi k = l,3
p e n tru p ro d u se de a rd ere a
amestecurilor de hidrocarburi cu aer.
In figura 1.10 se prezintă
variaţia presiunii medii a aceluiaşi ciclu
în funcţie de gradul de creştere a
presiunii x la diverse rapoarte de Fig.1.9. Variaţia randamentului
comprimare. S-a considerat k = l,3 , iar termic în funcţie de raportul de
p a = 0,1 MPa pentru e= 4. Pentru comprimare
restu l v a lo rilo r ra p o rtu lu i de
comprimare, presiunile p a s-au calculat din condiţia de micşorare a
volumului Va prin mărirea raportului de comprimare Vh—const., având în
vedere relaţia:

(1.17)
e -1
Presiunea p a s-a calculat din legea generală a gazelor, respectiv:

RT,
Pe = (1.18)

Având în vedere condiţia Vh=ct. şi relaţiile (1.17) şi (1.18), se

constată că la m ărirea raportului de comprimare creşte şi presiunea iniţială
Pa-
Se observă, că presiunea medie a ciclului creşte cu creşterea
raportului de comprimare şi cu mărirea gradului de creştere a presiunii în
timpul arderii.
In cazul ciclului cu ardere la presiune constantă randamentul termic
depinde de raportul de comprimare, de exponentul adiabatic şi de gradul de
destindere prealabilă.
In figura 1.11. se prezintă variaţia
randamentului termic în funcţie de gradul
de destindere prealabilă pentru diverse
valori ale raportului de comprimare şi
pentru 2 valori ale exponentului adiabatic.
După cum se vede, ca şi în cazul
ciclului analizat anterior, randamentul
creşte cu creşterea raportului de
comprimare. De asemenea randamentele
sunt cu atât mai mari, cu cât exponentul
adiabatic este mai mare. Se observă că
randamentul scade cu creşterea gradului de
destindere prealabilă, deci cu mărirea
duratei arderii.
Fig.1.10. Variaţia presiunii
medii în fu n cţie de gradul de
creştere a presiunii

In cazul ciclului mixt, la

fel ca la ciclurile analizate anterior,
randamentul creşte cu creşterea
randamentului de comprimare,
exponentului adiabatic, gradului de
creştere a presiunii şi scade cu
termic în fu n cţie de gradul de creşterea gradului de destindere
destindere prealabilă prealabilă.
In figura 1.12 se prezintă
variaţia randamentului termic al ciclului mixt pentru diferite combinaţii de
valori ale gradului de creştere a presiunii şi gradului de destindere prealabilă
şi pentru 4 mărimi ale căldurii totale furnizate ciclului. Spre exemplu,
pentru căldura furnizată Qi=25 kJ (curba 1) şi pentru tt= 7 , când toată
căldura este furnizată la p = c o n st., se ajunge la p = 0 ,3 8 şi r\,=0,54, iar
pentru p = l , când toată căldura este furnizată la V —const., se ajunge la
ir—4,9, randamentul termic atinge cea mai mare valoare rj,= 0,67.
 In cazul când se ^
schimbă căldura furnizată, * y
ra n d a m e n tu l se p o a te P =i O
determ ina pentru fiecare 0,66 4 o*-"
valoare constantă a gradului
de destindere prealabilă, f
după cum se arată prin 0,62
s ă g e ţile o r iz o n ta le şi --2,0
/
verticale pentru p = l,5 . a \
V / \
Curbele trasate cu linie 0,58
[ J \ \
continuă arată variaţia \
randam entului pentru
valorile gradului de
destindere prealabilă egale * j>
cu 1; 1,5 şi 2,0. Fig.1.12. Variaţia randamentului termic în
In cazul c ân d funcţie de gradul de creştere'a presiunii şi de
căldura furnizată se reduce destindere prealabilă
datorită m icşorării gradului
de destindere prealabilă la ir= const., randamentul creşte considerabil. Dacă
se reduce căldura furnizată la p > 1 =const. şi se reduce corespunzător
gradul de creştere a presiunii tt, randamentul se măreşte cu atât mai mult,
cu cât este mai mare p.
Aşa spre exemplu, pentru tt= l,5 = const., cu diminuarea căldurii
furnizate de la 2500 kJ până la 6 30 k J , randamentul se micşorează de la
0,598 (punctul a) până la 0,664 (punctul b), prin micşorarea
corespunzătoare a gradului de destindere prealabilă de la 2,57 (punctul c)
la 1,25 (punctul d). La alegerea parametrilor ciclului trebuie să se ţină
seama de presiunile şi temperaturile maxime ale ciclului ce pot fi admise de
piesele motorului.
In figura 1.13 se prezintă variaţia presiunilor şi temperaturilor
maxime ale ciclului în funcţie de raportul dintre gradul de creştere a
presiunii şi gradul de destindere prealabilă. La mărirea gradului de creştere
a presiunii şi scăderea corespunzătoare a gradului de destindere prealabilă,
presiunea maximă creşte proporţional, cu gradul de creştere a presiunii,
mărindu-se de asemenea şi temperatura maximă a ciclului. Presiunea medie
a ciclului mixt variază în funcţie de
gradul de creştere a presiunii şi de
gradul de destindere prealabilă după
cum se arată în figura 1.14. Şi în
acest caz s-au considerat 4 valori
constante pentru căldura furnizată
ciclului, ca în graficul din figura
1. 12.

Fig.1.13. Variaţia presiunii şi

temperaturii maxime a ciclului în
fun cţie de creşterea presiunii.

F ig.1.14. Variaţia presiunii medii Deoarece presiunea medie este

a ciclului în fu n cţie de gradul de proporţională cu produsul dintre
creştere a presiunii şi de căldura furnizată şi randamentul
destinderea prealabilă. ciclului, se observă că la o valoare
constantă a căldurii furnizate, presiunea
medie va fi cu atât mai mare cu cât va fi mai mare gradul de creştere a
presiunii şi mai mic gradul de destindere prealabilă (curbele 1-4). La
mărirea căldurii furnizate, pentru ir= const. creşte gradul de destindere
prealabilă (de exemplu verticala ir = l ,175), ajungându-se la o creştere mai
redusă a presiunii medii faţă de cazul p = c o n st., şi mărirea gradului de
creştere a presiunii (exemplu p = l,5 ). Aceasta se explică prin faptul că la
mărirea căldurii furnizate randamentul termic scade cu creşterea gradului de
destindere prealabilă şi creşte cu mărirea gradului de creştere a presiunii.

In figura 1.15 se prezintă ciclul mixt în coordonate p -V şi T-s

pentru valori constante ale presiunilor maxime de ardere şi posibilităţile de
realizare prin modificarea raportului de comprimare. Evident, în acest caz
se modifică şi randamentul termic al ciclului.

F ig.1.15. Ciclul mixt. în coordonate p -V şi T-s pentru presiunea

maximă constantă
 2.PR0CESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1. Umplerea normală a motoarelor în patru timpi

Pentru realizarea ciclului real în cazul motoarelor cu ardere internă

cu piston este necesară evacuarea gazelor arse din cilindru şi introducerea
încărcăturii proaspete de aer sau amestec de aer şi combustibil. Aceaste
procese de schimbare a gazelor se desfăşoară într-o anumită măsură
concomitent.
Cantitatea de încărcătură proaspătă care se reţine în cilindru
depinde şi de gradul de golire a cilindrului de gazele arse în ciclul
precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat în strânsă corelare cu
parametrii ce caraterizează procesul de evacuare. Ansamblul fenomenelor
ce însoţesc procesele de evacuare şi admisie reprezintă schimbul de gaze
care trebuie efectuat în aşa fel încât în cilindru să se introducă o cantitate
cât mai mare de gaze proaspete în raport cu volumul avut la dispoziţie şi să
se piardă o cantitate cât mai mică de gaze proaspete la spălarea cilindrului
de gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciază în general
prin coeficientul de umplere care se poate defini prin următoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de încărcătură proaspătă reţinută în
cilindru la sfârşitul procesului de umplere G şi cantitatea de încărcătură
proaspătă care poate ocupa cilindreea în condiţii de referinţă Ga, adică
printr-un proces fă r ă pierderi termo-gazodinamice;
- raportul dintre volumul încărcăturii proaspete reţinute în cilindru
la sfârşitul procesului de umplere, măsurat în condiţii de referinţă, Va, şi
volumul cilindreei Vh p e care l-ar putea umple îcărcătura proaspătă într-un
proces fă ră pierderi termogazodinamice.
Deci, coeficientul de umplere poate fi scris sub următoarele forme:

Pentru calcularea coeficientului de umplere se măsoară cantitatea

de gaze proaspete G admise în motor (ca debit) şi se determină prin calculul
cantitatea teoretică Ga care, spre exemplu, pentru un motor în patru timpi
este:

G 0 = l V f « 0 - P o-/,

unde i este numărul de cilindri ai motorului; p0 - densitatea fluidului

proaspăt.

2.1.1. Influenţa fazelor de distribuţie asupra umplerii

Desfăşurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizată după

variaţia presiunii gazelor din cilindru în timpul acestui proces (fig.2.1),
respectiv după bucla inferioară a diagramei (p-V) indicate, denumită
diagram ă de pompaj (admisie-evacuare) prezentată în figura 2.1,c.
A c e a s t ă
variaţie a
p re siu n ii în
t i m p u l
ad m isie i în
mare măsură
se datoreşte
m i ş c ă r i i
pistonului cu
v i t e z ă
variabilă,
începând din
p .m .s ., viteza
pistonului Wp
se m ă re şte , Fig.2.1. Diagrama de pom paj
atingând valoarea maximă cu puţin înainte de jumătatea cursei şi anulându-
se în p .m .i. Viteza de admisie a gazelor proaspete Wa urmăreşte, în general,
variaţia vitezei pistonului, dar datorită inerţiei gazelor din conducta de
admisie şi presiunii superioare ce o mai au gazele arse din cilindru la
începutul cursei de admisie există un decalaj A x între începutul cursei de
admisie (p.m .s.) şi începutul procesului de admisie (punctul î.a.).
 D e asemenea, la sfârşitul cursei de admisie în p .m .i., cu toate că
vite/a pistonului atinge valoarea zero, încărcătura proaspătă continuă să
pătrundă în cilindru (Wa * 0) datorită inerţiei şi presiunii mai scăzute din
cilindru. Apare deci un decalaj A x” între sfârşitul cursei de admisie (p.m. i.)
şi sfârşitul admisiei (s.a.). Evident, sfârşitul admisiei este determinat de
momentul închiderii supapei de admisie (;îsa).
Interdependenţa dintre viteza de intrare a gazelor proaspete în
cilindru şi presiunea acestora, face ca în vecinătatea poziţiei în care Wa
atinge valoarea maximă, presiunea _să înregistreze un minim. Această
interdependenţă poate să ia forme perturbate datorită undelor de presiune şi
particularităţilor m otorului, mai ales la motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuări a gazelor arse şi unei umpleri cât
mai bune a cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obţinerea unei diagrame
de pompaj cât mai favorabile, sunt în strictă dependenţă de fazele de
distribuţie (figura 2 .1,d), ceea ce se va analiza în cele ce urmează.
In figura
2 .2 e s t e
reprezentată
desfăşurarea
p r o c e s u lu i de
schimb de gaze
într-un motor cu
turbosupraalim en-
tare. Gazele de
ardere din cilindru
sunt evacuate spre
paletele turbinei
de gaze 11,
angrenată cu
c o m p re s o ru l I
(fig.2.2,a).
Aerul
(.MAC) sau amestecul proaspăt (MAS) este comprimat până la presiunea
Pr1 > Pr (fig-2.2,b). Procesul de admisie se începe cu deschiderea supapei
de admisie în punctul 3 la presiunea p r, până în punctul 4. Evacuarea
gazelor începe cu deschiderea supapei de evacuare în punctul 1 până la
punctul 2. Deschiderea concomitentă a supapelor în intervalul de timp de la
punctul 2 până la punctul 3 este folosită pentru baleiajul cilindrilor.
D eschiderea supapei de evacuare (dse) nu trebuie să se producă
î n p .m .i., deoarece lucrul mecanic L a consumat pentru evacuarea gazelor
arse este prea mare în acest caz, iar presiunea de evacuare p cy fiind prea
mare determ ină o umplere mai redusă (fig.2.3,a). Deschiderea cu avansul
Ad .s.e a supapei de evacuare duce la o reducere însemnată a lucrului
mecanic de evacuare la şi a contrapresiunii p tv. Aceste avantaje se obţin însă
cu pierderea lucrului mecanic motor l care s-ar obţine dacă d.s.e. ar fi fost
în p .m .i. Valorile lui p ev,L a şi l depind de mărimea avansului la deschiderea
supapei de evacuare.
Astfel, la un avans foarte mare (fig.2.3,a) se reduc insensibil p ey
şi lB faţă de un avans potrivit (fig.2.3,b), în schimb l creşte vizibil.
Dacă se notează cu AL câştigul de lucru mecanic de evacuare prin
realizarea unui avans la deschiderea supapei de evacuare, este evident, că
A L = L0- L . Dependenţa lucrului mecanic câştigat AL, a pierderii de lucru
mecanic de destindere l şi a presiunii de evacuare p ev, de avansul la
deschiderea supapei de evacuare, exprimat ca fracţiune a cursei pistonului,
se arată în figura 2.3,d.
Se observă că există o anumită valoare optimă a avansului la
deschiderea supapei de evacuare la care câştigul total de lucru mecanic
A L - L este maxim şi presiunea de evacuare este cea mai convenabilă.
Avansul optim diferă de la un regim de funcţionare la altul, deci va trebui
ales avansul optim pentru regimul la care se doreşte obţinerea celor mai
ridicate performanţe.
M omentul închiderii supapei de evacuare (î.s.e . fîg .2 .4 .) trebuie
ales astfel încât să se asigure cea mai completă golire a cilindrului de gaze
arse şi pierderi cât mai reduse de gaze proaspete.
In plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioară aceleia
din colectorul de evacuare şi aceasta, la rândul său, este puţin superioară
presiunii atmosferice.
Analizând procesul real de evacuare din momentul deschiderii până
la închiderea supapei de evacuare, se pot evidenţia trei etape ale acestui
proces.
 in prim a etapă denumită scăpare
sau evacuare liberă gazele arse ies cu
viteze mari în exterior datorită presiunii
ridicate din cilindru, evacuându-se 70-80 %
din gazele arse. Cu scăderea presiunii se
reduce şi viteza de curgere a gazelor pe
sub supapă, regimul de curgere devenind
subcritic, când pistonul se apropie de
p .m .i. M ai departe evacuarea se face prin
deplasarea pistonului, această etapă
denumindu-se evacuarea forţată, presiunea
crescând în final datorită reducerii secţiunii
de curgere prin începerea deplasării
supapei în sensul închiderii (fig.2.4.)
La începutul cursei de admisie
presiunea gazelor din cilindru scade brusc
datorită m ăririi volumului prin deplasarea
pistonului. Evacuarea se continuă sub
efectul energiei cinetice a coloanei de gaze
. ... , , Fie. 2.3. Variaţia pierderilor în
ce părăseşte cilindrul, aceasta fiind etapa ° , , ,
„ .. . . , v .. funcţie de avansul la deschi-
evacuaru inerţiale sau postevacuaru. , . ,
__ . . . . . de rea supapei de evacuare
Efectul inerţiei coloanei de gaze
este anulat la un moment dat de acela al depresiunii, moment în care sensul
mişcării gazelor s-ar inversa, dacă nu s-ar închide supapa de evacuare. Prin
urmare, există o valoare optimă a întârzierii la închiderea supapei de
evacuare A "î.S.G pentru care se realizează cea mai completă golire a
cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere cât mai bună, deschiderea supapei
de admisie (d.s.a.) trebuie să se producă cu un avans faţă de p.m .s.
(fig.2.5.).
Una din condiţiile principale este aceea, că în momentul când
presiunea din cilindru a devenit inferioară aceleia din colectorul de admisie,
supapa să ofere o secţiune de trecere cât mai mare posibil pentru ca
pierderile gazodinamice să fie minime.
Rezultă necesitatea unui avans la deschiderea supapei de admisie A /d. S. a.
 atât faţă de p.m.s. cât şi fajă de
punctul de egală presiune în
cilindru şi conducta de admisie.
Avansul la deschiderea supapei de
admisie este cu atât mai necesar cu
cât turaţia motorului este mai mare,
deci cu cât durata admisiei este mai
mică.
_____ Există un unghi în care atât
t ^ supapa de admisie, cât şi cea de
Fig. 2.4. Variaţia presiunii du cilindri evacuare, sunt deschise, unghi ce se
în tim pul evacuării numeşte, unghi de suprapunere a

Pa
Pco

V
Fig. 2.5. Variaţia presiunii din cilindru în timpul admisiei

deschiderii supapelor (vezi fig.2.1,d).

Avansul optim la deschiderea supapelor de admisie este, prin
urm are, acel avans care asigură trecerea unei cantităţi cât mai mici de gaze
arse din cilindru în conducta de admisie, pierderi gazodinamice cât mái mici
la trecerea gazelor proaspete de admisie şi, în final, o umplere maximă a
cilindrului cu gaze proaspete.
M om entul închiderii supapei de admisie (î.s.a.) trebuie stabilit
astfel, încât, să se utilizeze la maximum efectul inerţional al coloanei de
gaze proaspete. Postumplerea cu caracter inerţional este limitată în timp de
efectul creşterii presiunii din cilindru sub efectul deplasării pistonului care
poate provoca refularea gazelor proaspete din cilindru spre colectorul de
admisie.
Rezultă că întârzierea optimă la închiderea supapei de admisie se
găseşte în momentul, când cele două efecte contrare se anulează şi procesul
de umplere încetează.
Toate aceste considerente duc la valori optime experimentale ale
unghiurilor de deschidere şi închidere a supapelor. Valorile medii ale
acestor unghiuri sunt date în tabelul 2.1, iar schema fazelor de distribuţie
este prezentată în figura 2.6.

P.HJ 'V
Fig. 2.6. Schema fa zelo r de distribuţie

Tabelul 2.1.
Valori medii ale unghiurilor de deschidere şi închidere a supapelor
Tipul motorului Admisie Evacuare
Deschiderea închiderea Deschiderea închiderea
înainte de după pm i înainte de după pm i
pm s °RAC °RAC pm s °RAC °RAC
M otoare cu 10-40 20-45 30-50 10-35
aprindere prin
comrimare
M otoare cu 10-20 45-70 40-60 15-30
aprindere prin
scânteie
M otoare cu gaze 30-35 40-50 40-45 25-35
Obs. Valorile mici sunt pentru motoarele lente, iar valorile mari pentru
motoarele rapide.
 2.1.2. Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfârşitul
umplerii
M ărimea coeficientului de umplere depinde de o serie de factori
printre care: presiunea la sfârşitul umplerii p a, coeficientul gazelor
reziduale, presiunea şi temperaura gazelor arse p r şi Tr şi temperatura
amestecului la sfârşitul admisiei Ta.
Presiunea la sfârşitul admisiei p a este un factor care influenţează
hotărâtor coeficientul de umplere la motoarele în patru timpi şi depinde de
pierderile gazodinamice pe traseul de admisie.
Pierderile de presiune la umplere Ap a pot fi calculate cu ajutorul
ecuaţiei lui Bem oulli, admiţând că umplerea se face în regim staţionar.
După cum se va vedea pierderea de presiune A p a este
proporţională cu pătratul vitezei curentului.
Pentru traseul de admisie, ecuaţia lui Bemoulli se poate scrie sub
forma următoare:

Po Vf0 7 Pa
— + + gZ»= — + P 'Y + + d a (2-1)
Po 2 Pa 2 2

unde: p0 şi pa -densitatea încărcăturii proaspete la intrarea în conducta de

admisie şi în cilindru;
W0 şi Wa - viteza încărcăturii proaspete la intrarea în conducta de
admisie şi viteza medie la trecerea pe sub supapa de
admisie;
Z„ şi Za - înălţimea faţă de sistemul de referinţă a axei secţiunii de
intrare în conducta de admisie şi secţiunea de trecere pe
sub supapa de admisie;
13 - coeficientul de amortizare a vitezei încărcăturii proaspete
în secţiunea considerată a cilindrului;
Wd,
P = — ;
Wa ’
WcU - viteza medie a încărcăturii proaspete în secţiunea
considerată a cilindrului;
C - coeficientul de rezistenţă al traseului de admisie raportat
la secţiunea minimă.
 Neglijând viteza iniţială la intrarea în conducta de admisie sau în
carburator, respectiv, considerând W 0 = 0 şi diferenţa de înălţime, adică
luând Z 0 = Z a , neglijând de asemenea variaţia densităţii încărcăturii pe
traseul de admisie ( p 0- p a), se obţine:

— - — t (P2 + 0 ^ (2.2)
Pa Po 2

Apa = p0- pa = (P 2 + 0 - ^ Po (2-3)

Se observă că pierderile gazodinamice A pa sunt proporţionale cu

pătratul vitezei curentului la trecerea pe sub supapa de admisie.
După ecuaţia continuităţii, presupunând că în cilindru gazele au
viteza medie egală cu viteza medie a pistonului, viteza W a se poate exprima
în funcţie de turaţie astfel:

w = w j^ e - = = k —, (2.4)
fa 30 f, f;
unde: Wm - viteza medie a pistonului;
n - turaţia;
f„ - aria secţiunii de trecere a gazelor pe sub supapă;
S - cursa pistonului;
Ap - aria suprafeţei pistonului;

, SA.
k - constantă, k - ----- -.
30
Cu aceasta expresia pierderilor de presiune devine:

a Pa = y ( P 2 + o^ = k X , (2.5)
'a 'a

k, . » * .{ )

unde: k, - constantă.
Deci pierderile de presiune sunt direct proporţionale cu pătratul
turaţiei şi invers proporţionale cu pătratul secţiunii de trecere a gazelor pe
sub supapa de admisie.
Prin urm are la construcţia motorului trebuie să se tindă spre
micşorarea coeficientului £ , asigurând o formă corespunzătoare a canalelor
de admisie şi secţiuni maxime ale acestora, precum şi secţiuni maxime de
trecere a gazelor pe sub supapa de admisie. Trebuie să se prevadă de
asemenea coturi cu raze mari pe conducta de admisie.
Raportul ariei suprafeţei pistonului pe aria totală a secţiunii de

A
trecere la supapele de admisie complet d e sc h ise ------(ia numărul supapelor

de admisie de la un cilindru), este funcţie de rapiditatea motorului şi se află

în lim itele următoare:
R apiditatea motorului Wm [m/s] A A f.
M otoare lente (Wm sub 6,5 m/s) <6 12-8
M otoare de turaj mediu 6-9 9-6
M otoare rapide >9 6-4,5
Viteza medie a gazelor la supapa de admisie este de 30-70 m /s la
motoarele Diesel şi de 50-80 m /s la motoarele cu aprindere prin scânteie.
La unele motoare de automobile această viteză poate depăşi 80 m/s,
atingând chiar valori de 130 m /s. Suma coeficienţilor ( P 2 + 0 = 2 ,5 - 4 , iar
pierderile de presiune Ap a la motoarele în patru timpi sunt în limitele
urm ătoare:
Apa=(0,10-0,20)po #
V alorile maxime se referă la motoarele cu carburator şi cu gaze,
iar valorile minime la motoarele cu aprindere prin comprimare.
La motoarele cu supraalimentare A p a depinde de presiunea aerului
la ieşirea din compresor p k şi se află în limitele:
Ap a = (0,04-0,1)p*.
Coeficientul gazelor reziduale y r este raportul dintre cantitatea de
gaze răm ase în cilindru de la ciclul precedent M r şi cantitatea gazelor
proaspete admise M ga, ambele în kmoli.
 Reducerea cantităţii de gaze reziduale se poate obţine pe
următoarele căi, pornind de la expresia:

p V
Mr = ^ (2.7)

- micşorarea volumului ocupat de gazele reziduale, adică volumul

camerei de ardere (Vc) prin creşterea raportului de comprimare;
- micşorarea presiunii gazelor reziduale p r\
- mărirea temperaturii gazelor reziduale Tr, întrucât în acest caz se
micşorează densitatea lor.
Cu creşterea raportului de comprimare e se măreşte şi gradul
destinderii gazelor, din care cauză Tr se micşorează. Creşterea sarcinii şi
turaţiei duc la mărirea temperaturii Tr.
Pentru motoarele în patru timpi valoarea temperaturii Tr se află în
următoarele limite:
- la motoarele cu carburator Tr = 900-1000 K;
- la motoarele cu aprindere prin compresie Tr= 700 -900 K;
- la motoarele cu gaze Tr = 750-1000K.
Presiunea gazelor reziduale p r pentru motoarele fără
supraalimentare, la putere nominală este:
- pentru motoarele len tep r = (1,03-1,06)/>„;
- pentru motoarele rapide p r = (1,1-1,25)pa.
Valoarea coeficientului gazelor reziduale y r se poate exprima şi în

funcţie de raportul —- , crescând cu mărirea acestui raport, deci cu micşora­

ră
rea presiunii p a.
Temperatura gazelor la sfârşitul admisiei Ta este temperatura la
care ajung gazele prin încălzirea de la pereţii conductei de admisie şi a
cilindrilor şi de la gazele reziduale.
Această temperatură se poate determina din ecuaţia bilanţului de
căldură a amestecului de gaze proaspete şi reziduale, înainte şi după
amestecare.
Se presupune că amestecul se realizează Ia presiune constantă, deci:
 MgaC Up(T 0 + A T - A Tva/) +MrCUprTr = (Mga +M) (2 . 8)
unde A T este încălzirea gazelor de la conducta de admisie şi
pereţii cilindrilor;
A Tvap - răcirea gazelor prin vaporizarea combustibilului.
Neglijând diferenţele de călduri specifice, adică aproximând:
'M p '-'M p r '-'U p a ’
rezultă:
T0 + A T - A T vap +YrTr = (1 +Y) T a, (2.9)
de unde:
_ T0+A T+yrTr- A vap
#a (2 . 10)
1 + Yr
P en tru m otoarele supraalim entate:
Tk+ A T -A T fa<f+vrTr (2 . 11)
7-a =
1+Yr
unde A Trac. - răcirea încărcăturii după compresor iar Tk - temperatura
aerului la ieşirea din compresor.
D in ultimile ecuaţii se vede că temperatura amestecului la sfârşitul
umplerii Ta depinde de temperatura iniţială Ta sau Tk, de încălzirea A T şi
de vaporizare A Tvap sau A T ^ şi de temperatura gazelor arse reziduale Tr,
respectiv coeficientul y r.
Ta,[Kj Cu creşterea încălzirii A 7 şi a lui y r
temperatura Ta creşte şi coeficientul de
umplere se reduce.
m
In figura 2.7 se prezintă variaţia
2^4 temperaturii Ta în funcţie de coeficientul
gazelor reziduale pentru două perechi de
340
valori ale mărimilor Tr şi A T , considerând
temperatura mediului 7„=280K.
300 In figura 2.8 se prezintă variaţia
0 V ir temperaturii Ta în funcţie de încălzirea
F ig .2 .7 Variaţia tempera- încărcăturii pe traseul de admisie A T .
turii la sfârşitul admisiei în A naliza re z u lta te lo r c e rc e tă rii
fu n cţie de coeficientuul motoarelor permite să se dea următoarele
gaze or reziduale valori ale temperaturii (tabelul 2.2).
 Fig. 2.8. Variaţia temperaturii la sfârşitul
admisiei în funcţie de încălzirea încărcăturii pe
traseul de admisie

Tabelul 2.2.
Valorile temperaturii A T şi Ta pentru diverse motoare cu ardere internă
Tipul motorului AT[K] Ta [K]
M otoare cu carburator în patru timpi 5-20 340-400
M otoare cu aprindere prin comprimare în 20-40 310-350
patru timpi, fară supraalimentare
M otoare cu aprindere prin comprimare în 5-10 320-400
patru şi doi timpi, cu supraalimentare

2 .1 .3 . Calculul coeficientului de um plere

Din ecuaţia bilanţului cantităţilor de gaze în kmoli, la sfârşitul
cursei de admisie, cantitatea de amestec va fi:
M a = Mga +Mr = Mga (1 + y ,) , (2.12)
de unde cantitatea reaj^ de gaze proaspete M ?a admise rezultă:
Mga = (2.13)
1 +Yr

p aVa= R M J a , deci

(2.14)
RTa
Cu aceasta cantitatea de gaze admisă devine:
 <215>
Cantitatea teoretică de gaze proaspete admise în cilindru la volumul
V„ şi la p„ şi T„ exprimată în kmoli va fi:

^ (2-16)

Raportând cantitatea reală de gaze admise la cantitatea teoretică, se

obţine conform definiţiei date coeficientul de umplere:

_ M ga _ PeY a ~^o 1
^ ~ u ~ 7 ~ T A----- (2 ' 17)
Mh Pov o a Yr
înlocuind Va=eVc şi Vh= (e-'\)V C, se obţine în forma finală:

i\v = ( 218)
e “ 1 Po a 1 + Yr

La puterea maximă ijv are următoarele valori:

- motoare de carburator tjv = 0,75 - 0,85;
- motoare cu aprindere prin comprimare i)v = 0,75 - 0,95.
Pentru motoarele în patru timpi cu supraalimentare şi pentru
motoarele în doi timpi expresia coeficientului de umplere devine:

— G P a . “k "1 /o 1 n\
T iv ------- — (2l9)
G- 1 Pk a 1 + Y,

In aceste relaţii ale coeficientului de umplere urmează să se

introducă expresiile obţinute anterior pentru p,„ T„ şi y r.
Relaţiile deduse sunt aproximative, deoarece au la bază ipoteze
simplificatoare.
Pentru calcule precise şi pentru cercetări ştiinţifice trebuie să se
utilizeze relaţii care cuprind toţi factorii ce influenţează în realitate
umplerea, relaţii existente în diverse lucrări de specialitate.

2 .1 .4 . Factorii care influenţează a su p ra m ărim ii coeficientului

de um plere
R a p o rtu l de com p rim are. Cu creşterea raportului de comprimare
creşte şi coeficientul de umplere, ceilalţi parametrii rămânând neschimbaţi.
In realitate însă prin creşterea raportului de comprimare se modifică şi alţi
parametri. Respectiv scade coeficientul gazelor reziduale şi temperatura
acestora, se intensifică încălzirea temperaturii proaspete etc. In afară de
aceasta asupra mărimii coeficientului de umplere rjv influenţează spălarea
camerei de ardere. Se poate demonstra că la spălarea completă a camerei
de ardere, cu creşterea raportului de comprimare, coeficientul de umplere
se micşorează. Prin urmare, în funcţie de influenţa factorilor
interdependenţi, cu creşterea raportului de comprimare, coeficientul de
umplere poate să crească, dar poate să şi scadă. Cercetările experimentale
au arătat că raportul de comprimare influenţează puţin valoarea
coeficientului de umplere.
P resiunea la sfârşitu l um plerii. Presiunea pa manifestă cea mai
mare influenţă asupra mărimii coeficientului de umplere. Din relaţiile (2.1)
şi (2.5) se vede că diminuarea pierderilor de presiune Ap a se poate realiza
prin reducerea rezistenţelor gazodinamice pe traseul de admisie şi
micşorarea vitezei încărcăturii proaspete la trecerea pe sub supapa de
admisie.
In figura 2.9 se prezintă variaţia coeficientului de umplere în
funcţie de viteza încărcăturii pe sub supapa de admisie la ridicarea completă
a acesteia şi la regimul nominal de funcţionare a unui motor de automobil
în patru timpi.
Cu mărirea vitezei Wa, ?v
coeficientul de umplere se micşorează,
ceea ce trebuie avut în vedere la Q8 ^ 2
proiectarea sistemului de admisie, dacă <<&y.
0.7
există tendinţa măririi vitezei încărcăturii
proaspete. In plaja haşurată, în zona 70 30 ua Wa [ot/s ]
superioară sunt valorile coeficientului de
Fig.2.9. Variaţia coeficientului
umplere pentru motoarele cu aprindere
de umplere în funcţie de viteza
prin comprimare, iar în zona inferioară
încărcăturii proaspete sub
pentru motoarele cu carburator. supapa de admisie
P resiunea gazelor reziduale
influenţează cantitatea de gaze reziduale în cilindru. La mărirea presiunii
gazelor reziduale acestea se destind la începutul cursei de admisie, iar
aspiraţia încărcăturii proaspete se începe mai târziu, ceea ce conduce la
scăderea coeficientului de umplere. Această presiune depinde de condiţiile
organizării evacuării şi rezistenţele gazodinamice ale sistemului de evacuare.
Ca şi la admisie, pierderile gazodinamice sunt proporţionale cu pătratul
vitezei de curgere a gazelor pe sub supapă şi, prin urmare, cu pătratul
turaţiei arborelui cotit. Având în vedere, că presiunea gazelor reziduale are
o influenţă mult mai mică asupra coeficientului de umplere decât presiunea
de admisie p a (vezi relaţia 2.18), se admite micşorarea diametrului supapei
de evacuare în favoare măririi celui de la supapa de admisie, mărind
coeficientul de umplere.
T e m p e ra tu ra gazelor reziduale influenţează asupra coeficientului
de umplere numai prin intermediul coeficientului gazelor reziduale. Din
expresiile (2.6) şi (2.7) se observă că la mărirea temperaturii Tr
coeficientul gazelor reziduale scade şi în consecinţă se măreşte coeficientul
de umplere.
în călzirea în c ă rc ă tu rii proaspete pe traseul de admisie ( A T)
influenţează mărirea temperaturii la sfârşitul admisiei Ta. Cu creşterea
încălzirii A T se măreşte Ta şi scade coeficientul de umplere.
In figura 2.10 se prezintă variaţia coeficientului de umplere în
funcţie de încălzirea A 7 pentru un motor în patru timpi cu aprindere prin
comprimare (curba 1) şi cu carburator (curba 2) la:
70=288 K şi p 0=0,1 MPa
Din diagramă se vede că
încălzirea încărcăturiiA T
influenţează considerabil mărimea
coeficientului de umplere.
r La motoarele cu carburator
o 20 ‘io aT|KJ
, . . o parte din căldura conţinută de-
F ig .2 .1 0 Variaţia coeficientului de
umplere în fun cţie de încălzirea aeru‘ asPlrat este ut,lizată. Pentru
încărcăturii p e traseul de admisie încăzirea şi vaporizarea
combustibilului. De cele mai multe
ori, însă, căldura disponibilă în aerul aspirat nu este suficientă pentru
vaporizarea combustibilului şi din acest motiv se încălzeşte conducta de
admisie cu gaze arse sau lichid din sistemul de răcire. O încălzire exagerată
a Conductei de admisie duce la mărirea temmperaturii amestecului şi la
scăderea coeficientului de umplere.
La motorul cu aprindere prin comprimare nu este necesară
încălzirea aerului pe conducta de admisie, ci dimpotrivă se caută evitarea
încălzirii acestuia, dispunând canalele de evacuare pe partea opusă admisiei.
Sarcina motorului la turaţie constantă influenţează umplerea, în
mod deosebit la motorul cu carburator. La micşorarea sarcinii prin
închiderea treptată a clapetei de acceleraţie cresc rezistenţele gazodinamice,
ceea ce conduce la schimbarea condiţiilor de desfăşurare a procesului de
umplere. Variaţia presiunii pa în funcţie de poziţia clapetei de acceleraţie
se prezintă în figura 2.11.
La deschideri mici ale clapetei Pa
de acceleraţie coeficientul gazelor go.
reziduale se măreşte. încălzirea
încărcăturii, datorită temperaturilor
scăzute ale pieselor, specifice sarcinilor ^ 01
mici, se reduce într-o anumită măsură.
Insă variaţia încălzirii A T este °,0A
neînsemnată datorită căldurii furnizate Deschiderea cLapetei
conductei de admisie şi cantităţii mici
de combustibil supusă vaporizării. In Fig.2.11. Variaţia presiunii de
ansamblu, la reducerea sarcinii scade admisie #»’ « coeficientului de
c ■ . , , , , , • umplere în funcţie de poziţia
coeficientul de umplere al motorului cu r ,
clapetei de acceleraţie
carburator.
La motoarele cu aprindere prin
comprimare, neexistând clapetă de obturare pe traseul de admisie,
rezistenţele gazodinamice la o turaţie constantă sunt de asemenea constante.
La mărirea sarcinii prin mărirea debitului de combustibil temperatura
pieselor se măreşte şi încălzirea aerului în timpul admisie de asemenea se
măreşte. Prin urmare, coeficientul de umplere scade cu creşterea sarcinii.
In figura 2.12 se prezintă variaţia coeficientului de umplere în
funcţie de sarcină la un motor de tractor (curba 1). Prin eliminarea încălzirii
încărcăturii proaspete şi spălarea completă a cilindrului de gazele reziduale,
s-a determinat scăderea coeficientului de umplere datorită încălzirii
(curba 2), provocată de rezistenţele gazodinamice din sistemul de admisie
(curba 3), şi de prezenţa gazelor reziduale (curba 4), toate în funcţie de
 sarcină.
După cum se vede, la mărirea sarcii
coeficientul de umplere se micşorează numai
datorită încălzirii încărcăturii proaspete cu
aproximativ 4,5% .
T u ra ţia m oto rului la sarcină constantă
171» xr,. a1. j n. influenţează procesul de umplere prin modificarea
a r w /iw w w w c / r . t . A w, .
. , . , , rezistenţelor gazodinamice, a încălzim şi a
cientului de umplere in
fu n c ţie de sarcină coeficientului de gaze reziduale. îm preună cu
aceşti factori o mare influenţă manifesta fazele de
distribuţie şi fenomenele dinamice care apar în sistemele de admisie şi de
evacuare.
In figura 2.13 se prezintă variaţia
unor factori care influenţează dependenţa
coeficientului de umplere de turaţie. Cu
m ărirea turaţiei cresc rezistenţele
gazodinamice, pierderile de presiune
şi scade presiunea pa.
încălzirea încărcăturii proaspete se
micşorează într-o anumită măsură din
cauza reducerii timpului de transfer de
'nmi.
căldură de la piese la gaze.
Coeficientul gazelor reziduale se F ig.2.13 Variaţia unor facto ri
m ăreşte cu creşterea turaţiei. Prin urmare, care dau dependenţa coefici­
factorii analizaţi mai sus conduc în entului de umplere de turaţie
ansamblu la scăderea coeficientului de
um plere cu creşterea turaţiei. Se poate aprecia, că există o corespondenţă
între variaţia cantităţii de gaze proaspete Gga şi coeficientul de umplere r;v
în funcţie de turaţie (vezi fig.2.13), variaţii ce se explică şi prin variaţia
fazelor de distribuţie. După cum se vede la mărirea turaţiei coeficientul de
um plere creşte, iar după atingerea unei valori maxime scade cu creşterea în
continuare a turaţiei. După cum s-a arătat mai înainte pentru asigurarea unei
bune spălări şi umpleri a cilindrului este utilă lărgirea fazelor de distribuţie
la admisie şi evacuare.
Fazele se aleg experimental în aşa fel, încât să se obţină
coeficientul de umplere maxim la turaţiile la care se doreşte obţinerea
cuplului maxim.
La micşorarea turaţiei sub turaţia coeficientului maxim de umplere
acesta scade din cauza neconcordanţei fazelor de distribuţie cu turaţia
respectivă, datorită scurgerii inverse a încărcăturii la sfârşitul umplerii din
cilindru în conducta de admisie. La mărirea turaţiei peste turaţia
coeficientului maxim de umplere, acesta se micşorează ca rezultat al
creşterii rezistenţelor gazodinamice la admisie şi sub influenţa celorlanţi
factori analizaţi mai sus.
In figura 2.14 se arată variaţia
coeficientului de umplere în funcţie de turaţie
pentru motoare cu carburator şi cu aprindere prin
comprimare la diverse sarcini. Curba 3 prezintă
variaţia coeficientului de umplere în funcţie de
turaţie la un motor cu carburator, la deschiderea
completă a clapetei de acceleraţie.
La sarcini mici (curba 4) cresc
rezistenţele gazodinamice datorită închiderii
clapetei de acceleraţie şi coeficientul de umplere
scade mai pronunţat cu creşterea turaţiei. Pe F ig.2.14. Variaţia coefi-
măsură ce se închide clapeta de acceleraţie şi cientului de umplere în
raportul dintre presiunea din conducta de admisie f uncVe de turaţie la di-
şi presiunea atmosferică atinge valoarea critică, motoare diverse
variaţia coeficientului de umplere în funcţie de reS ‘muri de funcţionare
turaţie devine hiperbolică (curba 5).
La motorul cu aprindere prin comprimare coeficientul de umplere
la sarcină completă este puţin superior (curba 2) celui de la motorul cu
carburator (curba 3). In plus curba 2 este mai aplatisată decât curba 3, ceea
ce se explică prin pierderile gazodinamice mai mici la motorul cu aprindere
prin comprimare. In cazul când acest motor lucrează la mers în gol,
coeficientul de umplere este superior (curba 1) din cauza reducerii încălzirii
pe traseul de admisie.
Intr-un diapazon restrâns de turaţii coeficientul de umplere se poate
mări prin utilizarea eficientă a fenomenelor dinamice din conductele de
admisie şi evacuare (supraalimentare acustică).
 2.1.5. Influenţa fenomenelor dinamice asupra umplerii

La motorul în patru timpi umplerea cilindrului cu încărcătură

proaspătă se repetă la două turaţii ale arborelui cotit, fiind însoţită de
variaţii de presiune în conducta de admisie.
La deschiderea
supapei de adm isie
(fig .2 .15) în colector r 4
gazele se află în repaus
(A ), dar deplasarea ■Sensul undei
pistonului spre p.m .i. B
-Sensul decurgere

4
provoacă în c e p e r e a
curgerii încărcăturii spre
cilindru şi se propagă o
undă de depresiune spre
intrarea în conductă din +
exterior (B). La capătul
exterior al conductei
unda se reflectă în sens
invers ca o undă de
presiune (C), deplasându- TH
se înapoi spre cilindru
(D).
Prin a c e a stă
H
reflectare se poate obţine
o încărcare suplimentară 1
a cilindrului (E).
U tilizând efectul J
undelor de presiune, se F ig .2 .15. Propagarea undelor de presiune în
poate realiza în poarta tim pul admisiei
supapei o presiune su­
perioară presiunii din cilindru în apropierea închiderii supapei de admisie.
Deci, la închiderea supapei efectul inerţional de umplere poate fi amplificat
prin utilizarea undelor de presiune. După închiderea supapei se reflectă unda
pozitivă, procesul de oscilaţie, amortizându-se după schema F.

Fig.2.16. Momentul închiderii supapei de
admisie
în cazul când umplerea este avantajată de către undele de presiune (a) şi în
cazul când undele de presiune au un efect invers (b), provocând scăderea
coeficientului de umplere.
Momentul de închidere
a supapei de admisie este
analizat în figura 2.16.
Momentul optim este redat în
varianta a, când presiunea din
cilindru p , este egală cu
presiunea din poarta supapei p s,
la închiderea acesteia cu unghiul
de întârziere (3. In cazul când
presiunea p s este egală cu
presiunea p z înaintea închiderii
supapei 0 ceea ce produce
refu larea în c ă rc ă tu rii din
cilindru în conductă. In cazul,
când închiderea supapei s-a
produs înainte ca presiunile din
cilindru şi din poarta supapei să
se egaleze /?” , nu se utilizează
complet efectul undelor de
presiune.
P e n tru o anumi t ă
construcţie a sistemului de
admisie frecvenţele şi
ampl i t udi ni l e u n d e lo r de
presiune variază în funcţie de
turaţie.
In ngftra 2.17 se
prezintă variaţia coeficientului
de umplere în funcţie de turaţie,

2.1.6. Organizarea mişcării încărcăturii proaspete

Pentru a realiza o bună formare a amestecului şi o viteză de ardere
ridicată la începutul aprinderii, respectiv pentru a se putea controla
procesele de desfăşurare a arderii, încărcătura proaspătă trebuie să posede
o viteză şi o direcţie de mişcare riguros precizate, in acest scop, în perioada
admisiei se imprimă o anumită direcţie de mişcare încărcăturii proaspete în
cilindru. Cercetările au arătat, că după pătrunderea încărcăturii proaspete în
cilindru, viteza sa de mişcare scade brusc. Insă, direcţia mişcării imprimată
curentului în timpul admisiei se păstrează, iar în timpul compresiei, când se
măreşte viteza prin soluţiile prevăzute în construcţia camerei de aredere, se
valorifică organizarea mişcării imprimată iniţial.
La motoarele în patru
timpi canalului de admisie i se
prevede o configuraţie care să
imprime direcţia de mişcare
dorită a încărcăturii proaspete nm t
>min n mm
ai
a) b)
(fig.2.18), fie prin canale
■, • Fig.2.17. Influenţa undelor de presiune
tangenţiale (fig.2.18,a),fie pnn ,, . , , . , ,
. asupra coeficientului de umplere
diverse paravane fixate pe
talerul supapei (fig.2.18,b) sau pe sediul supapei (fig.2.18,c).

F ig .2 .1 8 Configuraţia canalului de admisie la motoarele în patru timpi

Câteva forme aîe canalelor de admisie ale motoarelor în patra

timpi, cu carburator se prezintă în fig.2.19, iar pentru motoare cu aprindere
prin comprimare în figura 2.20.
Cu a ju to ru l unor aparate cu in erţie mi că, cu
electrotermoanemometre dispuse în camera de ardere se poate măsura viteza
 Fig. 2.19. Forme de dispunere ale canalelor de admisie în chiulasă la MAS
cu diferite camere de ardere: a)semisferice; b)semipană; c)în piston

încărcăturii în timpul admisiei în funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei

arborelui cotit.

2.2. Umplerea
m otoarelor în doi
timpi

2.2.1. Sisteme de
spălare
La motoarele
în doi timpi, spre
deosebire de cele în
patru timpi, L— - --------- 1 | '
evacuarea gazelor
arse din cilindru nu Fig. 2.20. Forme ale canalelor de admisie în chiulasă
se mai face sub la MAC cu diferite camere de ardere: a- în piston;
acţiunea pistonului, ci b - cameră de turbulenţă
sub acţiunea
curentului de gaze proaspete comprimate.
 Eficacitatea procesului de schimb de gaze la motoarele în doi timpi
este determinată de calităţile sistemului de baleiaj, de gradul său de
perfecţiune.
In funcţie de caracterul mişcării curentului de gaze în cilindru,
sistemele de baleiaj (spălare) se împart în sisteme cu baleiaj în buclă sau
contracurent şi cu echicurent.
Sistemul de spălare în
buclă, sau contracurent este realizat
prin lumini practicate în partea
inferioară a cilindrului după cum se
vede în figurile următoare.
In figura 2.2 1 ,a se prezintă
sistemul de spălare în contracurent
cu canal de admisie înclinat şi
piston plat. Spălarea este mai bună
ca în cazul precedent.
d)
In figura 2.21,b se prezintă
sistemul de spălare în contracurent
cu piston fasonat. Gazele de spălare
sunt conduse pe un drum complicat,
ceea ce provoacă rezistenţe
gazodinamice mari.
In figura 2.21,c se arată
spălarea cu curent în cruce, care
asigură o traiectorie naturală şi o
spălare bună.
b) ci
In figura 2 .2 1 ,d ,e ,f se
Fig. 2.21 Schemele sistemelor de prezintă sistemul de spălare în
spălare în contracurent
contracurent prin curent întors.
Curentul de gaze în acest caz este
îndepărtat către peretele adiacent prin mai multe tuburi de curent ce se
întâlnesc şi dau stabilitate curentului general. Peretele serveşte drept
suprafaţă de conducere a curentului care se întoarce în capul cilindrului,
pentru a se îndrepta apoi în jo s spre canalele de scăpare.
Sistemele de baleiaj în echicurent se aplică la motoarele cu turaţie
ridicată şi cu supraalimentare, deoarece la aceste motoare baleiajul în buclă
se face cu o difuzie a gazelor proaspete în gazele arse şi spălarea nu mai
este eficientă.
Dintre aceste sisteme de baleiaj, cea mai largă răspândire o are
baleiajul mixt cu lumini şi supape arătat în figura 2.22.
Schema b asigură o fună
formare a amestecului la motoarele
cu aprindere prin comprimare,
datorită introducerii tangenţiale a
gazelor proaspete în cilindru. Deşi
aceste scheme anulează avantajul
simplităţii distribuţiei motoarelor în
doi timpi, ele au căpătat o largă
răspândire din cauza eficacităţii
spălării care se apropie de cea a
motoarelor în patru timpi. Baleiajul
în echicurent se mai poate obţine şi
pe motoare cu doi cilindri paraleli Fig.2.22. Schemele sistemelor de
ce comunică între ei sau cu pistoane spălare în echicurent, cu supape de
opuse. evacuare

2.2.2. Influenţa fazelor de distribuţie asupra umplerii la

motorul în doi timpi
Canalele şi direcţia imprimată curentului de gaze proaspete trebuie
concepută în aşa fel, ca acestea, pătrunzând prin lumina de admisie să
împingă restul gazelor în afară, tot timpul cât pistonul lasă deschisă lumina
de admisie.
Pistonul în cursa sa către p.m .s. închide întâi lumina de admisie şi
apoi lumina de scăpare după cum se vece în figura 2.23.
Timpul cât după închiderea admisiei scăparea rămâne deschisă între
î.a. şi î.e. este un timp inutil ce nu se poate evita la motorul cu lumini şi
compresie în carter.
Deplasarea mai departe a pistonului spre p .m .s. produce
comprimarea gazelor proaspete deasupra pistonului şi crează depresiune în
carter sub piston. Când pistonul descoperă lumina de admisie în pompa
 formată de interiorul carterului gazele
proaspete sunt absorbite din conducta de
admisie în carter.
In cursa descendentă pistonul închide
mai întâi lumina de admisie în pompă şi
comprimă amestecul sau aerul din carter. Se
deschid apoi luminile de evacuare şi după o
anumită deplasare a pistonului se deschid şi
luminile de admisie, permiţând gazelor
proaspete să treacă în cilindru şi să producă
spălarea, respectiv umplerea.
Fazele optime de distribuţie se
stabilesc din condiţia ca în momentul
deschiderii luminilor de admisie, presiunea
gazelor arse în cilindru să fie suficient de
redusă pentru asigurarea unui baleiaj eficient.
Astfel, unul din elementele fundamentale care
influenţează desfăşurarea procesului de baleiaj
este avansul la deschiderea lumninilor de
Fig. 2.23. Schema fazelor de , .
.. .. . , , „ , . evacuare in raport cu momentul deschiderii
distribuţie la m otorul in doi , . , . . .
ţlmp i lum inilor de admisie. Acest avans se numeşte
avans relativ şi este:
5 = a de ~ *db
La un avans relativ prea mare al scăpării rezultă pierderi prea mari
din lucrul mecanic util, după cum se vede în diagrama p v din figura 2.24.
La un avans relativ prea mic rezultă o spălare nesatisfăcătoare.
Avansul prea mare mai conduce şi la pierderi de gaze proaspete
prin lumina de evacure.
Rezultate foarte bune se obţin cu diagrame asimetrice de distribuţie
(fig.2.25) care se realizează în cazul motoarelor cu baleiaj mixt, deoarece
camele pot realiza unghiurile de deschidere şi închidere dorite, decalat faţa
de unghiurile de admisie determinate de poziţia luminilor pe cilindru. Şi în
acest caz fazele optime se determină de unghiul de avans relativ 5.
Diagram e asimetrice se pot obţine şi la motoarele cu pistoane
paralele.
 P

F ig.2.24 Avansul relativ la

deschiderea evacuării fa ţă de
deschiderea admisiei

Experienţa arată totodată că

eficienţa maximă a procesului de
Fig.2.25. Fazele asimetrice de baleiaj se obţine atunci, când
distribuţie presiunea din cilindru la deschiderea
luminilor de baleiaj (p(ft) se află într-
un anumit raport faţă de presiunea dată de pompa de baleiaj (pk) şi anume:

(2 .20 )

Acest raport R se numeşte raport iniţial de baleiaj, iar presiunile

care-1 determină se prezintă în diagrama de baleiaj din figura 2.26.
Dacă presiunea din cilindru în momentul deschiderii luminilor de
baleiaj este prea ridicată {R> 1) gazele proaspete nu pot intra în cilindru,
accesul lor, fiind posibil numai după micşorarea presiunii, când s-a ajuns
la mărirea apreciabilă a secţiunilor de trecere.
In momentul respectiv pătrunde în cilindru un curent prea puternic
de gaze proaspete ce se îndreaptă spre luminile de evacuare. Ulterior el se
bifurcă şi produce un vârtej în partea superioară a cilindrului care împiedică
dislocarea gazelor arse şi intensifică amestecarea lor cu gazele proaspete.
Totodată, se favorizează trecerea gazelor proaspete în colectorul de
evacuare. Schema curgerii în acest caz se arartă în figura 2.27.
Dacă presiunea p ^ este mult mai mare decât p k, se poduce şi o
trecere de gaze arse în colectorul de baleiaj, intesificând fenomenul de
amestecare.
 In cazul când presiunea
din cilindru în momentul
deschiderii luminilor de baleiaj
este prea redusă, atunci curentul
de gaze proaspete pătrunde în
cilindru, ceea ce intensifică
amestecarea cu gaze arse.
Totodată, curentul, având o
penetraţie ridicată transversează
uşor cilindrul şi măreşte
scăpările de gaze proaspete prin
luminile de evacuare.
Prin urmare raportul
iniţial de baleiaj are o valoare
optimă, pentru care curenţii de
gaze proaspete pătrund relativ liniştit în cilindru, se
ridiică iniţial în sus, tangent la peretele adiacent
lum inilor de baleiaj, înspre luminile de evacuare şi
produc o turbulenţă minimă cu un grad redus de
amestecare, cu scăpări minime de gaze proaspete prin
luminile de de evacuare. Acest raport are valori
cuprinse în limitele R = 1,1-1,8;
U nghiul de deschidere al lu m inilor de baleiaj 2 2 7 B i-
poate fi de asemenea optimizat şi în funcţie de timpul f u r c a ţ i a cu.
afectat admisiei. rentului de gaze
Dacă luminile de baleiaj se deschid la un unghi p r o a s p e t e la
foarte mic (se micşorează înălţimea luminilor, dar admisie
secţiunea maximă de trecere rămâne neschimbată prin
mărirea lăţimilor), atunci la o turaţie constantă, timpul disponibil pentru
trecerea gazelor proaspete în cilindru devine insuficient, înrăutăţindu-se
umplerea.
Dacă deschiderea luminilor de baleiaj se face la un unghi foarte
mare, prin mărirea înălţimilor luminilor de baleiaj cu menţinerea
neschimbată a secţiunii de trecere, eficienţa procesului de baleiaj nu creşte,
cursa utilă se reduce şi scade puterea litrică a motorului.
 Optimizarea momentului de deschidere a luminilor de baleiaj se
face şi în strânsă corelaţie cu momentul de închidere a acestor lumini,
deoarece gazele proaspete pătrund în cilindru chiar şi după ce pistonul a
depăşit punctul mort inferior. La o distribuţie simetrică de baleiaj a.db=a.lb,
deci se optimizează simultan cele două momente.
M om entul de închidere a lu m inilor de evacuare la o distribuţie
simetrică nu poate fi optimizat, pe când la o distribuţie asimetrică acesta se
poate optimiza.
Dacă se notează cu 8 7 = a te - cclb, atunci pentru 6/ > 0
distribuţia este simetrică, pentru S / = 0 se elimină postevacuarea la
distribuţia asimetrică şi pentru 6 7 < 0 se obţine supraalimentarea.
Momentul închiderii luminilor de evacuare trebuie să se stabilească
şi în funcţie de oscilaţiile de presiune din conducta de evacuare, şi anume,
să se realizeze închiderea în momentul când în apropierea lum inilor de
evacuare presiunea în conductă este ridicată. In acest caz, scăpările de gaze
proaspete din cilindru în conducta de evacuare se reduc şi presiunea de
admisie se ridică, după cum se vede în figura 2.22 punctul a ' . O situaţie
nefavorabilă se prezintă în figura 2.29.
Aşa se explică faptul că
la utilizarea unui amortizor de
zgomot, care introduce o
rezistenţă gazodinamică
importantă în conducta de
evacuare, puterea motorului nu
numai că nu s-a micşorat, ci a
înregistrat (în anumite condiţii
F ig.2.28 Oscilaţiile depresiune în cilindru de încărcare) 0 creştere de
şi conducta de evacuare „ . .. . . .
* 50 %. Prezenţa amortizorului de
zgomot a determinat o asemenea
modificare a frecvenţei şi am plitudinii oscilaţiilor de presiune, încât a făcut
posibilă eliminarea fenomenului de postevacuare.
Unghiurile de deschidere ale lum inilor pentru motoarele
m onocilindrice cu trei canale sunt:
a c= 60-70° RAC faţă de p.m .i.
a b=45-55° RAC faţă de p.m .i.
a p=65-75° RAC faţă de p.m .s.
Diagrama de distribuţie
desenată pe un cerc de diametru
egal cu cursa pistonului S,
determină la scara 1/1 înălţimile
lum inilor, care în raport cu
cursa pistonului sunt:
HC= (0,22-0,26)S
Hb=(0,16-0,18)S Fig.2.29. Situaţie nefavorabilă a
oscilaţiilor de presiune la închiderea
Hp= (0,25)S .
evacuării
Pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare
fazele de distribuţie sunt date în tabelul 2.3.
Tabelul 2.3
Fazele de distribuţie ale motoarelor în doi timpi
Organele de distribuţie Deschiderea înainte de închiderea după p.m .i.
p .m .i. în °RAC în °RAC
Evacuare (scăpare) 50-65 50-65
lumini
supape 80-90 55-65
Admisie (baleiaj) 30-50 30-50
lumini
Dimensiunile canalelor de distribuţie sunt prezentate în tabelul 2.4.
Tabelul 2.4.
_________ Dimensiunile canalelor de distribuţie_________________
Canalul Lăţimea înălţimea
în echicurent (0,25-0,40)irD (0,08-0,15)S
în contracurent (0,60-0,75)irD (0,08-0,15)S
Admisie cu două rânduri de lumini 0,25-0,40)xD (0,25-0,35)S
(distanţa dintre marginea
superioară a luminilor şi piston)
Evacuare în echicurent (0,5-0,6) ttD (0,15-0,35)S
prin
în contracurent (0,2-0,35)irD (0 ,15-0,35)S
lumini
 jF 3 3 o 0 9 /? < j 3 2 2 Z

2.2.3. Parametrii schimbării gazelor la motoarele în doi timpi

D intre parametrii care influenţează cel mai mult procesul de

schimbare a gazelor, cei mai importanţi sunt următorii: presiunea gazelor
de spălare p k şi temperatura lor Tk, coeficienţii de baleiaj 4>0 şi
coeficientul de exces de gaze proaspete <i>, presiunea gazelor la începutul
evacuării p ^ şi temperatura acestora presiunea gazelor arse în conducta
de evacuare p iv, presiunea gazelor din cilindru la deschiderea lum inilor de
baleiaj p^,, presiunea medie din cilindru p dI în perioada baleiajului, viteza
gazelor în orificiile de distribuţie W.
Presiunea gazelor de spălare p k manifestă influenţă asupra
intensităţii desfăşurării baleiajului şi umplerii şi influenţează hotărâtor
mărimea presiunii la începutul compresiei pa. De aceea presiunea p k se alege
în funcţie de turaţia şi presiunea medie efectivă a motorului şi în funcţie de
tipul sistemului de baleiaj, respectiv de pierderile de energie
corespunzătoare.
De obicei, presiunea p k se alege ca la motoarele similare existente
şi, apoi se corectează în timpul încercării sistemului de baleiaj.
Orientativ se recomandă următoarele valori:
pk= (l,2 -l,5 )p 0 la motoarele rapide cu compresor acţionat
mecanic;
pk= (l,5 -l,7 )p 0 la motoarele rapide cu turbosuflantă;
p k= ( l ,7-5,0)po la motoarele rapide cu turbosuflantă cu
supraalimentare.
Presiunea p k este mai mare la motoarele cu evacuare prin supape
decât la motoarele cu evacuare prin lumini.
Ridicarea presiunii p k măreşte consumul de putere la comprimarea
gazelor proaspete, deci la acţionarea compresorului de către motor.
Temperatura gazelor de spălare Tk depinde de temperatura
mediului Ta, presiunea p k, tipul şi construcţia compresorului (care determină
caracterul procesului de comprimare), precum şi de intensitatea răcirii
gazelor (dacă se aplică). Temperatura Tk se poate determina din următoarea
expresie:

(2 . 21)
unde: A 7 ^ . = 30-50 K (şi mai mult) reprezintă răcirea aerului
comprimat în vederea îmbunătăţirii umplerii;
m — exponentul politropic de compresie specific compresorului.
Exponentul politropic de compresie are următoarele valori:
m = 1,6-1 ,8 pentru compresoare rotative (Roots);
m = 1, 8- 2,0 pentru compresoare centrifugale nerăcite;
m = 1,4 - 1,8 pentru compresoare centrifugale răcite.
Pentru aprecierea gradului de perfecţionare a sistemului de baleiaj
din punctul de vedere al consumului de gaze proaspete şi pentru
determinarea debitului acestora se folosesc coeficienţii de baleiaj 3>0 şi <i>t şi
coeficientul de exces de gaze proaspete 4>.
Coeficientul normal de baleiaj este raportul dintre volumul de
gaze proaspete de spălare refulate de suflantă în cilindru la un ciclu, Va,
adus la condiţiile iniţiale p a, T0, pe volumul Vh descris de piston:

= Y (2.22)

Acest coeficient se aplică în unele cazuri la calculul procesului de

spălare pentru motoarele lente de mare putere şi are valori cuprinse între
urm ătoarele valori limită:
* 0= 1,4-2,4
Coeficientul de baleiaj reprezită raportul dintre volumul de
gaze de spălare Vk refulate în cilindru la un ciclu, adus la condiţiile p k şi Tk
din colectorul de admisie, pe cilindreea Vh.

K
= 17 (2-23)
vh
Coeficientul depinde în principal de sistemul de baleiaj şi de
presiunea gazelor proaspete p k, crescând cu mărirea acesteia. Valorile lui se
află în limitele următoare:
$ k = 1,3 -1,5 pentru motoarele rapide de automobile cu
compresor;
$ k = 0,5 -0,8 pentru motoarele cu baleiaj prin carter.
Pentru calculul spălării, în deosebi la presiuni p k ridicate, se
recomandă să se utilizeze $ k şi nu 4>„ deoarece el ia în considerare starea
gazelor înaintea organelor de admisie şi dă o imagine mai corectă despre
volumul gazelor de baleiaj.
Relaţia dintre coeficienţii <i>o şi se poate obţine raportând
expresiile lor şi înlocuind volumele în funcţie de presiuni şi temperaturi:

Vo P * T 0
Vk P o T*
deci
*0 = Şl (2 -24)
P oTk P jo
Coeficientul de exces de gaze proaspete $ este dat de raportul
cantităţii de gaze proaspete în greutate Gsp refulate în cilindru de către
suflantă pentru spălare la un ciclu, pe cantitatea rămasă în cilindru după
închiderea organelor de distribuţie Ga, adică:
P'
$ = —32 (2.25)
Ga
M ărimea coeficientului de exces de gaze proaspete pentru
m otoarele existente se află între următoarele limite:
<i> = 1,3 - 1,9 pentru motoarele cu suflantă independentă;
$ = 1,1 - 1,2 pentru mortoarele cu baleiaj prin carter.
Dependenţa dintre coeficienţii <$k şi $ se poate obţine din expresia
coeficientului 4>, făcând următoarele înlocuiri:

= — I G .= — (2.26)

după care:

G*P _= Vk. 1
4> = —£P _ *k (2.27)
Ga Vh T\v »lv
d e u n d e :® ^ = $-T}„ (2.28)
In aceste expresii s-au notat:
tjv - coeficientul de umplere al cilindrului;
Vh - volumul gazelor rămase în cilindru raportate la starea gazelor
din conducta de admisie;
 vk - volumul specific al gazelor în conducta de admisie.
Perfecţionarea sistemului de baleiaj trebuie să conducă Ia
îmbunătăţirea spălării şi umplerii cilindrului cu un consum minim de gaze
proaspete, deci cu micşorarea coeficienţilor $>.
Presiunea şi temperatura gazelor la începutul evacuării depinde
de tipul motorului, presiunea medie efectivăp e, coeficientul de exces de aer
X la arderea combustibilului, turaţia şi sistemul de baleiaj.
La proiectarea motoarelor, presiunea p df şi temperatura Tde se
determină din calculul termic, cu socotirea avansului la deschiderea
evacuării. Presiunea p ^ se poate obţine şi pe cale experimentală cu ajutorul
diagram elor indicate, ceea ce permite să se recomande valori ale presiunii
respective după cum urmează:
Pdc = (2,0-3,0) pk pentru motoarele de turaţie mică;
Pde = (3,0-4,0) pk pentru motoarele de turaţie ridicată cu lumini;
p ^ = (4,0-5,5) pk pentru motoarele rapide cu supape de evacuare.
M otoarele cu turbosuflantă lucrează cu avans mai mare la evacuare
şi din acest motiv presiunea p & este la limita superioară. Temperatura Tde
nu se poate determina simplu pe cale experimentală din care cauză se
aproximează după diagrama indicată şi orientativ are următoarelr valori:
= 1000-1600 K;
Valorile mari se referă la ciclurile cu temperaturi maxime ridicate.
D e asemenea trebuie reţinut că temperatura este mai mare în cazul
m otoarelor cu evacuarea prin supape decât la motoarele cu lumini de
evacuare, deoarece supapele trebuie să înceapă a se deschide cu un avans
mai mare pentru a asigura secţiunea de curgere necesară, apropiată de cea
dată de luminile de evacuare.
Pentru motoarele cu spălare în echicurent se recomandă următoarea
form ulă pentru calculul temperaturii 7^:

Td* = Tk^ (2.29)

Pk
Presiunea gazelor în conducta de evacuare p„ depinde de tipul,
construcţia şi condiţiile de funcţionare ale motorului. La evacuarea liberă,
la m otoarele în doi timpi, presiunea în conducta de evacuare este:
Pev = (1,05-1,10) p .
 La motoarele în doi timpi cu turbosuflantă, presiunea p tv se
determină de către sistemul de spălare şi de presiunea gazelor la ieşirea din
compresor, respectiv se ia:
pev = (0,75 - 0,9) pk
Presiunea gazelor din cilindru la deschiderea luminilor de
admisie p /ib depinde de sistemul de spălare şi de turaţia motorului. Această
presiune este de obicei mai mare decât presiunea de spălare p k, însă trecerea
gazelor arse din cilindru în conducta de admisie este neînsemnată şi nu se
manifestă o influenţă însemnată asupra calităţii spălării şi umplerii. Aceasta
se explică prin faptul că secţiunea de trecere este mică şi efectul de ejecţie
al fluxului de gaze de evacuare este preponderent.
Pentru motoarele cu spălare în echicurent şi turaţia de 1500-
2000 rot/m in se recomandă pdb = ( l , l - l , 8)pk.
La motoarele lente cu lumini de evacuare presiunea pdb este foare
apropiată de presiunea p k, deoarece la aceste motoare efectul de ejecţie este
slab.
Presiunea medie din cilindru pa7 în timpul baleiajului (evacuării
forţate) poate fi dedusă din expresia coeficientului de cădere relativă de
presiune în organele de evacuare:

g _ PoK~Pav (2.30)
Pk~Pev
de unde: pd, = a (pk- p j + pw (2.31)
Coeficientul de cădere relativă a presiunii în organele de evacuare,
a are valori cuprinse în următoarele limite:
a — 0,5-0,9 pentru motoarele cu supape de evacuare, cu baleiaj în
echicurent;
a — 0,3-0,5 pentru motoarele cu baleiaj în echicurent, cu lumini
de evacuare;
a = 0,4-0,75 pentru motoare cu baleiaj în contracurent.
Presiunea în cilindru la începutul compresiei este:

p a= (0,85-1,0) pk pentru motoarele rapide;

pa = — ---- pentru motoarele lente.

 Volumul cilindrului în momentul începerii spălării (sfârşitul
evacuării libere), pentru calculul schimbului de gaze se poate lua orientativ
în lim itele următoare:

Vda = (0,9-1,05) Vu

Viteza medie convenţională a gazelor de spălare şi evacuare

G -v
W« r - f - T - pentru evacuarea liberă; (2.32)
A »v'

$ V h- G v
W„, = " r 0 [m/s] - pentru evacuarea forţată; (2.33)
A ,v ff

$ Vh
K = - r -2 - pentru admisie, (2.34)
Aa
unde: A ev - cronosecţiunea la evacuarea liberă [m 2s];
A ^ f - cronosecţiunea la evacuarea forţată [m 2s];
A a - cronosecţiunea la admisie [m 2s];
V0 - volumul specific al gazelor în condiţiile iniţiale.
In tabelul 2.5 se dau orientativ vitezele medii de cugere a gazelor
în organele de distribuţie.

2.2.4 Parametrii de apreciere a calitătii baleiajului

In procesul spălării nu se poate evita complet amestecarea gazelor

proaspete cu gazele arse, ceea ce conduce la faptul că la începutul
compresiei, în cilindru se va afla un ameste de gaze proaspete cu gaze
reziduale.

Prin perfecţionarea sistemelor de baleiaj se tinde să se reducă la

minim conţinutul de gaze reziduale din cilindru cu un consum minim de
putere pentru comprimarea gazelor proaspete.
 Tabelul 2.5
Viteza medie de curgere a gazelor în organele de distribuţie

Fazele schimbării gazelor Rapiditatea motorului [m/s]

Lente Rapide
Evacuare liberă 200-500 400-1000
Evacuare prin lumini 50-150 100-200
forţată prin supape 50-100 75-150
Admisia cu un rând de 120-140 150-250
lumini
cu două rânduri de 60-130 120-200
lumini şi supape
automate

La încercările obişnuite ale motoarelor în doi timpi, calitatea

baleiajului şi umplerii se apreciază global după indicii tehnico-economici ai
m otorului, respectiv după presiunea medie efectivă şi consumul specific
efectiv, care depind şi de alţi factori în afară de baleiaj. Aceşti indici
reflectă şi calitatea formării amestecului, randamentul arderii, pierderile
mecanice şi termice etc.
Pentru aprecierea separată a calităţii proceselor de spălare şi
umplere se utilizează randamemtul spălării, coeficientul gazelor reziduale
şi coeficientul de purificare a încărcăturii cilindrului.
Randamentul spălării este dat de raportul dintre cantitatea de gaze
proaspete reţinute în cilindru la începutul compresiei, pe întreaga cantitate
de gaze aflate în cilindru în acelaşi moment, adică:

r\ = -----— ( 2. 35)
^ \M 0 + Mr 1 +Yr
unde: LM0 - cantitatea reală de aer reţinută în cilindru la începutul
compresiei în km ol/kg combust.;
Mr - cantitatea de gaze reziduale în km ol/kg combust.
Coeficientul gazelor reziduale y r se poate determina pe cale
experimentală prin analiza probelor de gaze prelevate din cilindru în timpul
compresiei printr-o supapă comandată electromagnetic sau prin camă.
Coeficientul gazelor reziduale şi randamentul spălării trebuie să
aibă valorile din tabelul 2 . 6 .
Tabelul 2 .6
Valorile y r şi r\SDpentru motoarele în doi timpi contemporane
Tipul sistemului de baleiaj 7, V™
In echicurent cu lumini 0,04-0,10 0,96-0,91
In echicurent cu lumini şi supape 0,06-0,15 0,94-0,87
Cu lum ini, cu compresor separat de 0,08-0,25 0,92-0,80
baleiaj
Cu lumini, cu baleiaj prin carter 0,25-0,40 0.80-0,71
Coeficientul de purificare a încărcăturii 17, este dat de raportul
dintre cantitatea gazelor reziduale Mr şi cantitatea totală de gaze aflate în
cilindru la începutul compresiei, adică:

M. Yr
n ' = 7\ M 7 = 11T+ Y~r = 1_T1v
I T0T +7 Mr ^ <2-36)

Aprecierea cantitativă a procesului umplerii se face cu ajutorul

coeficientului de umplere i/v, unde eu raportul de comprimare util,
respectiv:

-------- -------------------- (2 -37)

«I/-1 P k Ta 1 +Yr
Pentru aprecierea sistemelor de baleiaj din punctul de vedere al
consumului de gaze proaspete pentru realizarea spălării şi umplerii
cilindrilor se folosesc coeficienţii de baleiaj şi <i>t şi coeficientul de exces
de gaze proaspete, precum şi inversul acestui coeficient de utilizare a
gazelor proaspete i}0 , care este dat de raportul dintre cantitatea de gaze
reţinute în cilindru la începutul compresiei şi întreaga cantitate de gaze
proaspete introdusă în cilindru la un ciclu, adică:

Ga 1
Tlu = ~zr~ ~ ~ (2.38)
G sp ®
Se consideră cel mai bun sistem de baleiaj care în aceleaşi condiţii
asigură o calitate ridicată a schimbului de gaze, cu valori mici ale
coeficienţilor şi $ pentru că aceasta este însoţită de o scădere a
consumului de putere la comprimarea gazelor proaspete şi o mărire generală
a indicilor tehnico-economici ai motorului.
 3. PROCESUL DE COMPRIMARE

Procesul de comprimare trebuie realizat în aşa fel, încât să se

creeze cele mai bune condiţii pentru arderea amestecului de combustibil şi
aer, precum şi pentru mărirea căderii termice a ciclului şi a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde să se creeze condiţiile
necesare pentru mărirea randamentului motorului.
In ciclul real al motorului procesul de comprimare este însoţit de
schimburi reciproce de căldură între mediul de lucru şi piesele motorului,
deci procesul nu este adiabatic. Aceste schimburi de căldură au un caracter
complex şi nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaţii termodinamice. De
aceea se aproximează că procesul de comprimare se desfăşoară politropic
cu un exponent constant.
In figura 3.1 se
prezintă variaţia relativă a
exponentului politropic («,) şi
a d ia b a tic (k ) în tim pul
compresiei (ac).
La în c e p u tu l
comprimării mediul de lucru are
o tem peratură mult mai mică
decât pereţii cu care vine în
contact şi din această cauză în
prim a perioadă a compresiei Fig.3.1. Variaţia presiunii şi expo-
(am) schimbul de căldură este nentului politropic în tim pul compresiei
de la piese la gaze (Q ’).
Exponentul politropic aparent va fi mai mare decât cel adiabatic în acest caz
(n ,> k ).
M otoarele de automobile şi tractoare lucrează cu întârziere la
închiderea supapei de admisie, din care cauză comprimarea sub acţiunea
pistonului începe după p .m .i., în prima parte, fiind ajutată prin aport de
gaze.
Pe măsura deplasării pistonului către p .m .s. temperatura mediului
de lucru se măreşte şi depăşeşte temperatura pieselor cu care vine în
 contact, datorită cărui fapt gazele cedează căldura pieselor respective (Q 1').
Exponentul politropic în acest caz scade sub valoarea exponentului adiabatic
(n ,< k ).
In funcţie de temperaturile locale ambele sensuri de schimb de
căldură pot avea loc concomitent: primire de căldură de la piesele puternic,
încălzite şi cedare de căldură spre piesele mai puternic răcite.
A p ro ap e
de p .m .s., deşi
mediul de lucru
a re aproape
tem peratura
maximă de
com prim are,
exponentul
politropic începe
să crească fără a
depăşi, însă,
exponentul
adiabatic. Aceasta
se explică prin
faptul că la
s f â r ş i t u l
compresiei mediul
de lucru vine în
contact cu piesele
cele mai puternic
încălzite, iar
suprafaţa de
transmitere a
căldurii devine
Fig.3.2. Variaţia presiunii şi temperaturii în timpul foarte mică, din
compresiei: Ta =320K; p a= 0 ,lM P a ; n , ’= l,5 ; care cauză căldura
n , ” = l ,28; n, = l ,33; Tci,=460K. cedată de gaze
pereţilor se reduce
apreciabil.
 Potrivit datelor experimentale căldura cedată de mediul de lucru
pieselor cu care vine în contact pe porţinea (mc) este mai mică decât cea
prim ită de mediu de la piese pe porţiunea (am). De aceea, exponentul
politropic mediu (n,) todeauna va fi mai mic decât exponentul adiabatic (k),
deci curba presiunii la comprimare politropică cu exponent mediu va fi sub
cea a com prim ării adiabatice (figura 3 .2 ,a).
D e asemenea variaţia temperaturii în timpul compresiei va depinde
de schimbul de căldură dintre gaze şi pereţi, deci de valoarea exponentului
politropic de compresie (fig.3.2,b). In figura 3.2,c se prezintă variaţia
param etrilor gazelor la sfârşitul compresiei pentru motorul cu aprindere prin
comprim are, în cazul injectării combustibilului (linia continuă), şi în cazul
com prim ării fără injecţie de combustibil (liniepunctată). După cum se vede,
în momentul de început de injecţie (punctul 1), datorită căldurii cheltuite
pentru încălzirea şi vaporizarea combustibuilului în timpul întârzierii la
autoaprindere, creşterea temperaturii şi presiunii este mai mică faţă de cazul
comprim ării fără injectarea combustibilului.
V alorile medii ale exponentului politropic de compresie sunt
cuprinse între urm ătoarele limite:
n, = 1 ,3 2 -1 ,3 9 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, cu
benzină;
n, = 1 ,3 -1 ,3 8 pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, cu gaze;
n, = 1 ,3 6 -1 ,4 1 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.

3.1. Factorii care influenţează procesul de comprimare

V alorile medii ale exponentului politropic de compresie n, depind

de modul d e. formare a amestecului, turaţie, dimensiunile cilindrului,
intensitatea răcirii, forma camerei de ardere şi particularităţile constructive
ale motorului.
In cazul formării amestecului în exterior, prezenţa vaporilor de
combustibil în amestec în timpul compresiei măreşte căldurile specifice ale
amestecului de gaze cu micşorarea raportului lor şi, deci, micşorează
valoarea exponentului mediu politropic. D e aceea exponentul politropic
m ediu al com prim ării are valori mai ridicate la motorul cu aprindere prin
comprimare decât la cel cu aprindere prin scânteie.
 Cu mărirea turaţiei motorului, exponentul politropic se măreşte,
deoarece se micşorează durata procesului de comprimare şi, prin urmare,
se micşorează schimbul de căldură de la gaze la piesele cu care vin în
contact. In plus, la turaţii ridicate sunt mai mici pierderile de gaze prin
jocul dintre piston şi cilindru, ceea ce echivalează cu reducerea pierderilor
de căldură ale mediului, conducând tot la creşterea exponentului politropic.
Pe cale experimentală s-a stabilit următoarea relaţie a exponentului
politropic în funcţie de turaţie:

n, = 1,41 - ^ (3.1)
n
unde A — 100 - 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaţiile
maxime mai puţin ridicate.
In figura 3.3 se prezintă variaţia exponentului politropic de
compresie în funcţie de turaţia arborelui cotit. La motoarele cu carburator
apare o variaţie n, = f(n ) numai la sarcini parţiale, în timp ţe la la sarcină
plină n ,—const. şi nu depinde de turaţie. La M AC se observă că exponentul
n, creşte cu creşterea turaţiei.

800 1600 2400 n rotjmin.

Fig. 3.3. Variaţia exponentului politropic de compresie mediu în

fu n cţie de turaţie:!-M AC rapid cu cursă scurtă; 2-M AC
construcţie clasică;3-MAS la deschideri ale
obturatorului de 2 0 %, 40% şi 100%; 4-MAS de autocamion

La creşterea temperaturii medii a procesului de comprimare,

căldurile specifice ale gazelor comprimate şi căldura cedată pereţilor
cilindrului se măresc, deci, exponentul politropic se micşorează. De aceea
la m otoarele cu supraalimentare exponentul politropic va fi mai mic decât
la motoarele fară supraalimentare, deoarece la primele mediul de lucru are
o temperatură iniţială la comprimare mai ridicată.
M ărirea intensităţii răcirii motorului conduce la scăderea
tem peraturii pereţilor cilindrului şi chiulasei, astfel căldura cedată de gaze
pieselor va creşte şi se va micşora coeficientul politropic. D e aceea la
m otoarele răcite cu aer exponetul politropic va fi mai mare decât la
m otoarele răcite cu lichid.
L a motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului, exponentul
politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaţa relativă de transmitere
a căldurii raportată la unitatea de volum a cilindrului se micşorează cu
m ărirea diametrului cilindrului.
Form a complexă a camerei de ardere, care este caracterizat de
m ărim ea raportului suprafeţei camerei de ardere pe volumul său şi care are
rolul de a mări mişcarea turbională în cameră, conduce la micşorarea
exponentului politropic n,.
L a motoarele cu cameră compartimentată exponentul politropic este
mai mic decât la cele cu injecţie directă. Aceasta se explică prin trecerea
mai intensă a căldurii de la gaze la pereţi şi prin pierderile de energie la
trecerea gazelor din camera principală în cea suplimentară.
Influenţa sarcinii şi raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este neînsemnată.
D in prim ul capitol s-a văzut că la mărirea coeficientului de
com prim are se măreşte randamentul termic al motorului.
La motoarele cu carburator raportul de comprimare trebuie ales în
aşa fel, încât temperatura şi presiunea la sfârşitul compresiei să nu
depăşească acele valori la care se produce autoaprinderea amestecului. Prin
urm are, temperatura amestecului la sfârşitul compresiei trebuie să fie sub
temperatura de autoaprindere a acestuia.
La motoarele cu aprindere prin comprimare temperatura la sfârşitul
compresiei trebuie să fie cu 200-300K mai mare decât temperatura de
autoaprindere pentru ca în orice condiţii şi, în special, la pornire să se
asigure autoaprinderea combustibilului.
D in aceste motive raportul de comprimare se alege în limitele 6-11
pentru m otoarele cu carburator şi 16-23 pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare.

3.2. Mişcarea încărcăturii în timpul comprimării

Pentru a se obţine o înaltă eficienţă a proceselor de ardere este

necesar ca la sfârşitul comprimării să se ajungă la o mişcare organizată a
încărcăturii în camera de ardere. Viteza şi direcţia de mişcare a încărcăturii
depinde de mişcarea imprimată acesteia prin sistemul de admisie, de turaţia
arborelui cotit şi de tipul camerei de ardere.
La toate camerele de ardere mişcarea încărcăturii imprimată în
timpul admisiei se păstrează şi în timpul compresiei într-o măsură mai mică
sau mai mare. Insă, uneori această mişcare este insuficientă pentru
desfăşurarea eficientă a procesului de ardere. Din această cauză se
intensifică mişcarea încărcăturii, aplicând diferite soluţii constructive pentru
camerele de ardere şi pentru capul pistonului.
In figura 3.4 se p/s]
prezintă variaţia vitezei
tangenţiale a încărcăturii
în timpul compresiei, în
funcţie de unghiul de
rotaţie al arborelui cotit,
în cazul unui motor cu
i
carburartor cu cam eră de
Z'
ardere neprevăzută cu
tea 220 260 300 w Pns. ci M
elemente de intensificare juJ._
km MSupapei
jm tntd tnc/tidtrii
d l admisie
a turbionării. După cum
Comprimare
se vede pentru rapoarte
de comprimare de 6 Fig.3.4. Variaţia vitezei amestecului în timpul
(curba 1) şi de 12 (curba compresiei în funcţie de unghiul de rotaţie a
2), la turaţia de 900 manivelei la un motor cu carburator: l-e = 6 ;
rot/m in, în apropiere de 2-e—12.
p .m .s. amestecul se
m işcă cu o viteză de aproximativ 3 m/s, iar măsurătorile au evidenţiat
existenţa unor pulsaţii ale vitezei.
 La motorul cu aprindere
prin comprimare cu injecţie directă

V
cu camera de ardere de forma celei
40 \
reprezentate în figura 3.5, se
20 >
conservă direcţia de mişcare
O ‘ ■“ - i imprimată aerului în timpul
P.M .S. 2 4 0 2 8 0 3 2 0 P A I. d i
admisiei. Viteza aerului se măreşte
a)
20 în timpul apropierii pistonului de
p.m .s. ca urmare a trecerii aerului
16 din spaţiul de deasupra muchiei
1
/ pistonului spre volumul din centrul
12 t
1 camerei de ardere (figura 3 .5 ,a). La
V V
turaţia de 2100 rot/m in viteza
aerului la periferia camerei de
ardere este de 15-20 m/s când
pistonul se află în p .m .s.
0
i11 20 ;
j

40 6 0 /> x\ HM
M ăsurătorile efectuate la mai multe
m 1 -A______ 1 raze ale camerei de ardere precizate
20 r
>66 J /'
în secţiunea din figura 3.5,b au
El
mO\l arătat că spre centrul camerei viteza
aerului devine m inim ă, iar
b) componenta sa tangenţială devine
Fig. 3.5. Variaţia vitezei aerului în nulă.
tim pul compresiei în fun cţie de unghiul La motoarele cu aprindere
manivelei M A C cu injecţie directă:a- prin comprimare cu cam eră de
după unghiul manivelei l-n = 2 1 0 0 ,2 - A .
' „ ° , ’ ardere compartimentata mişcarea
n = 9 0 0 rot/min;b-sectiune , .
aerului se reauzeaza intr-un
compartiment auxiliar al acesteia şi
i se im primă viteze superioare. Comprimarea în acest caz este însoţită de
importante pierderi gazodinamice.

3.3. Calculul parametrilor de stare a gazelor la sfârşitul

comprimării!

Calculul param etrilor de stare a gazelor la sfârşitul comprimării

utilizând exponenţi politropici variabili este de foarte mare complexitate.
D in acest motiv se convine să se calculeze temperatura şi presiunea gazelor
la sfârşitul compresiei considerând exponenţii politropici constanţi, cu valori
medii pentru întregul proces. Dacă se presupune că începutul comprimării
coincide cu p .m .i. iar sfârşitul cu p.m .s. din ecuaţiile politropiei rezultă:

(3.2)

(3.2)

In figura 3.6 se prezintă valorile presiunilor şi temperaturilor la

sfârşitul comprimării calculate cu relaţiile (3.2) şi (3.3) pentru trei valori
medii ale exponentului politropic de compresie şi pentru Pa = 0 ,0 9 M Pa,
respectiv T ,= 3 2 3 K . După cum se vede pentru valori ale exponentului
politropic de compresie mediu cuprinse între limitele 1,30-1,40, presiunile
şi temperaturile la sfârşitul compresiei se modifică apreciabil. D in acest
motiv, valoarea exponentului politropic de compresie trebuie aleasă după
datele experimentale obţinute pe motoarele similare ca rapiditate, dimensiuni
ale cilindrilor şi parametri constructivi.

pc [MPa]

o
4 8 12 re i
Fig.3.6. Variaţia presiunii şi temperaturii
la sfârşitul compresiei în funcţie de
raportul de comprimare
 4. AKBESLEÂ

4.1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil şi aer in

motoare

Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului în

energie calorică prin reacţii de oxidare, respectiv prin ardere, nu se produce
instantaneu cum s-a presupus la analiza ciclurilor ideale, ci în timp finit,
respectiv printr-o înaintare treptată a frontului de ardere în masa de amestec
de combustibil şi aer.
Propagarea frontului flăcării în procesul arderii, adică deplasarea
zonei de reacţie, se poate face cu diferite viteze în funcţie de influenţa ce
o m anifestă factorii chimici şi fizici ce însoţesc arderea.
Viteza de propagare a flăcării împreună cu viteza reacţiilor de
oxidare a moleculelor de combustibil determină durata arderii masei de
amestec aflat în camera de ardere.
D urata totală a arderii întregii cantităţi de amestec se compune din
urm ătoarele elemente:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacţii de ardere
(apariţia flăcării);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacţie în întregul
volum al camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere care se
produc în volum de gaze deja străbătut de flacără (în pungile de gaze
încercuite de frontul flăcării).
Durata primei şi ultimei faze de ardere depinde de viteza reacţiilor
chimice de oxidare Wr exprimată prin cantitatea de substanţă ce reacţionează
în unitatea de timp pe unitatea de volum, adică de cinetica procesului de
oxidare (în kg/cm 3 sau mol/cm3).
Durata celei de a doua faze a arderii este determinată de viteza de
propagare a flăcării u în m/s care depinde nu numai de viteza reacţiilor
chimice, ci şi de alţi factori ca, spre exemplu, de turbionarea amestecului
în camera de ardere.
Parametrii Wr şi u împreună determină durata totală a procesului
 de ardere a unei mase de amestec date, precum şi viteza masică de ardere
prin care se înţelege cantitatea de combustibil sau amestec ars în unitatea
de timp în întregul volum al camerei de ardere (în kg/s sau M ol/s).
Mărimea vitezei masice de ardere W este determinată de vitezele
Wr şi u după următoarele relaţii:
W = Wr V [k g ls1 (4.1)
sau
W = u -S b [.k g ls| (4.2)
unde : V - volumul străbătut de zona de reacţie [m3];
5 - suprafaţa frontului flăcării [m2];
6 - densitatea amestecului [kg/m3].
V iteza m asică de a rd e re sau pe scurt, viteza de ardere este un
parametru foarte important al ciclului, deoarece mărimea sa determină
viteza de degajare a căldurii şi împreună cu aceasta presiunea şi temperatura
gazelor în perioada arderii.
Procesul arderii decurge în timp, deci la volum variabil. D e aceea,
în ciclurile reale aportul de căldură în procesul arderii este însoţit de
pierderi de căldură prin pereţii camerei de ardere.
In ansamblu, caracterul desfăşurării procesului de ardere,
determinat de viteza de ardere, manifestă o influenţă hotărâtoare asupra
desfăşurării ciclului real şi prin urmare, asupra puterii şi economicităţii
motorului.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfăşoară
diferit, deoarece caracterul său depinde de o serie de factori ca: modul de
form are a amestecului şi procedeul de aprindere a acestuia.
La motoarele cu carburator cu aprindere prin scânteie amestecul
este practic omogen. Amestecul pregătit în prealabil este caracterizat de
coeficientul de exces de aer X. Arderea acestui amestec în stratul frontului
flăcării care se propagă în camera de ardere de la punctul de aprindere în
direcţia amestecului nears, este foarte intensă şi se caracterizează în acest
caz nu prin viteza reacţiilor chimice, care la temperatura flăcării este
suficient de ridicată, ci prin viteza de propagare a flăcării, care la motoarele
cu aprindere prin scântei este de ordinul 40 m/s, valoare destul de ridicată.
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai
puţin intens, ceea ce se explică prin lipsa unei pregătiri prealabile foarte
bune a amestecului de compoziţie determinată şi prin lipsa unei surse
suplim entare de aprindere. In acest caz are loc o autoaprindere, arde un
amestec eterogen de combustibil şi aer, de compoziţie variabilă, în timp şi
ca dispunere în volumul camerei de ardere.
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat în
cilindru se limitează nu de către viteza de propagare a flăcării, ci de alţi
factori ca: viteza de pregătire pentru autoaprindere a prim elor cantităţi de
com bustibil injectat (la începutul procesului) şi viteza de amestecare a
combustibilului cu aerul (în ultima parte a procesului). Viteza de
amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de difuzie
dintre moleculele de combustibil şi oxigen şi intensitatea transportului
turbionar de masă în timpul arderii.
Prin urm are arderea în motoarele cu aprindere prin scânteie este
foarte diferită de arderea din motoarele cu aprindere prin comprimare ceea
ce im pune analiza separată a arderii în aceste tipuri de motoare.
Combustibilii utilizaţi în motoare sunt constituiţi din anumite tipuri
de hidrocarburi a căror ardere completă este descrisă de ecuaţiile arderii
com plete a carbonului şi hidrogenului.
C + Oz = C 0 2 2HZ + Oz = 2 HzO (4.3)
In condiţii reale reacţiile de oxidare nu se produc direct ci cu
form area unor produse intermediare de tipul peroxizilor, care sunt extrem
de instabili şi din care cauză compoziţia şi reacţiile lor ulterioare nu au putut
fi încă suficient studiate.
P rintre teoriile arderii hidrocarburilor cea mai răspândită este teoria
reacţiilor accelerate sau în lanţ ramificat.
In lumina acestei teorii procesul apariţiei flăcării se produce în lanţ,
fiind nu numai un izvor puternic de căldură, ci şi o sursă de particule active
(atomi şi radicali liberi) care difuzează în gazele nearse, astfel încât, în
masa acestora se dezvoltă reacţii de ardere şi noi difuzii de particule active,
deci o autoaccelerare a reacţiilor de ardere.
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două căi posibile de dezvoltare
a reacţiilor în masa de amestec. Prim a cale, când datorită consumului a
peste jum ătate din substanţele de ardere viteza de reacţie, atingând un
maxim, începe se scadă fără formarea flăcării după cum se vede pe curba
1 din figura 4 .1 . A doua cale, când dezvoltarea reacţiei în lanţ conduce la
o astfel de viteză de degajare de căldură care asigură autoacelerarea
progresivă a vitezei de reacţie care produce aprinderea masei de amestec
date (curba 2).
Condiţia autoaprinderii este atingerea y
unei viteze critice de reacţie la care viteza de
degajare a călduriii este suficientă pentru V/cv-
asigurarea căldurii de explozie.
Cele prezentate mai sus se referă în
aceeaşi m ăsură atât la motoarele cu aprindere prin
comprimare, cât şi la motoarele cu aprindere prin
scânteie. In ambele cazuri apariţia flăcării este
precedată de preardere care se numeşte întârziere Fig-4.1. Variaţia vitezei
, . , , , T * - i a • de reacţie în timp
la aprindere (x ,). Insă m cazul aprindem prin J r
scânteie a amestecului, temperatura sursei de
aprindere este mai mare decât temperatura mediului ce urmează a fi aprins
şi de aceea reacţiile de ardere ce apar intens şi stadiul de întârziere la
aprindere include la aceste motoare timpul necesar formării iniţiale căreia
îi corespunde o însemnată degajare de căldură.
Viteza reacţiilor chimice depinde de temperatura şi concentraţia
substanţelor ce intră în reacţie.
Viteza de reacţie se poate exprima în funcţie de presiune şi
temperatură printr-o relaţie de forma următoare:
g
Wr = A p ne RuT, (4.4)
unde: A - constanta ce depinde de proprietăţile combustibilului şi de
compoziţia amestecului; p- presiunea; n- ordinul reacţiei; E-energia
de activare; T - temperatura; R M - constanta generală a gazelor.
Temperatura manifestă influenţă numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraţiei substanţelor care reacţionează influenţa ei nu
se transmite.
Energia de activare E este diferită şi depinde de caracterul reacţiilor
şi de condiţiile desfăşurării lor, respectiv cu cât ea este mai mică cu atât
începe mai uşor şi se desfăşoară mai rapid reacţia.
Pe baza analizei de mai sus se pot stabili rapoartele dintre
combustibil şi aer în amestec la care arderea se poate desfăşura cu viteze
mari sau mici de reacţie.
întrucât viteza de ardere depinde şi de concentraţia substanţelor ce
participă la reacţie, rezultă că, dacă un component al amestecului va depăşi
lim itele rapoartelor stoichiometrice, reacţiile se vor stinge la completa lor
încetare deoarece WT < W^.
Arderea cu flacără poate în general să înceteze în amestecuri foarte
bogate (ciocnirea trimoleculară) sau foarte sărace (ciocnirea cu gaze inerte).
Limitele acestor amestecuri sunt determinate practic de către limitele
superioare sau inferioare ale autoaprinderii, când mărirea sau micşorarea în
continuare a cantităţii de combustibil în amestec fac ca acestea să nu se mai
poată aprinde (ta b .4 . 1).
Tabelul 4.1
Lim itele autoaprinderii amestecului benzină-aer

Temperatura Limita autoaprinderii Temperatura Limita

amestecului după X (exces de aer) amestecului autoaprinderii după
înainte de înainte de excesul de aer
aprindere °C superioară inferioară aprindere superioară inferioară
x, [°C] x»X

0 0,53 1,23
50 0,42 1,45 200 0,40 1,60
100 0,40 1,60 250 0,40 1,67
150 0,40 1,60 300 0,40 1,86

Cu creşterea temperaturii limitele autoaprinderii amestecului se

lărgesc, în special, se măreşte limita amestecurilor sărace.
Aceste limite prezintă importanţă pentru reglajul motoarelor. La
motoarele cu carburator la amestecuri cu X = 0 ,85-0,9 (amestecuri bogate)
se pot obţine valori maxime de ardere şi prin urmare şi puterea maximă,
însă, economicitatea va fi mai mică.
La amestecuri sărace de X= 1,05-1,15 viteza de ardere va fi mai
mică, puterea se va micşora, însă economicitatea se va mări, reducându-se
consumul specific de combustibil.
Prezintă importanţă şi pierderile de căldură, care în cazul
amestecurilor sărace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
încetineşte şi se prelungeşte, sfârşindu-se când gazele ocupă un volum mare
şi cu o mare suprafaţă de răcire prin pereţi.
Pentru amestecurile neomogene problema limitelor de autoaprindere
după compoziţia amestecului îşi pierde sensul, deoarece în procesul formării
amestecului (formare interioară prin injecţie) se obţin câmpuri de
concentraţii cu limite largi ale coeficientului X ce variază de la zero la
infinit. La injectarea combustibilului lichid apar zone cu compoziţie optimă
a amestecului, deci, cu condiţii optime pentru producerea aprinderii,
comparabile cu cele ale amestecului omogen gazos.
Se presupune, că în jurul fiecărei picături de combustibil injectat
se formează un înveliş sferic de amestec în care, pentru condiţii
corespunzătoare de temperatură şi presiune de vapori a combustibilului se
obţine zona de amestec optim de combustibil.

4.2. Aprinderea amestecurilor de combustibil şi aer în motoare

Mecanismul aprinderii combustibilului în motorul cu ardere internă

este foarte complex şi insuficient studiat. Insă, cercetările teoretice şi
experimentale permit să se constituie o reprezentare a mecanismului fizico-
chimic de producere a aprinderii în motoare.
După schemele cele mai larg acceptate ale procesului de aprindere,
acesta se produce după una din următoarele variante de aprindere a
amestecurilor de gaze: monostadială la temperatură înaltă sau polistadială
la temperaturi joase.
Varianta monostadială permite înţelegerea proceselor din motoarele
cu aprindere prin scânteie, iar varianta polistadială se referă la procesele din
m otoarele cu aprindere prin comprimare.
Aprinderea la temperaturi înalte constă în producerea flăcării
datorită autoaccelerării progresive a reacţiilor exoterme. Aceasta este pe
deplin posibilă deoarece între electrozii bujiei se formează un arc electric
de înaltă temperatură (~ 1 0 .0 0 0 K ) care asigură ruperea coeziunii
intermoleculare şi formarea unor particule active (radicali liberi) care joacă
rolul centrilor iniţiali ai reacţiilor. Aceştia dezvoltă reacţiile în lanţ, viteza
lor crescând exponenţial în timp.
 Cu creşterea temperaturii iniţiale a amestecului, numărul centrilor
activi creşte, ceea ce este determinant pentru mărirea vitezei iniţiale de
reacţie.
Paralel cu autoaccelerarea reacţiilor în lanţ, creşte şi viteza de
degajare a căldurii. După ce aceasta depăşeşte viteza de trecere a căldurii
prin pereţii camerei de ardere, începe pereioada de creşte a temperaturii
amestecului ceea ce conduce la autoaccelerarea reacţiilor în continuare şi la
dezvoltarea arderii.
Deci, aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizată printr-un
proces neîntrerupt de trecere de la reacţiile iniţiale catenare la
autoaccelerarea reacţiilor care constituie apoi principala formă de ardere a
amestecului.
D atorită faptului că nu există o frontieră între prim a fază a
aprinderii şi fază principală de ardere, procesul respectiv este privit ca un
proces monofazat sau monostadial de aprindere, respectiv de ardere.
Aprinderea Ia temperaturi joase este un proces caracteristic
reacţiilor din motoarele cu aprindere prin comprimare. Schematic, acest
proces complex poate fi reprezentat în felul următor:
La temperaturi joase descompunerea moleculelor de hidrocarburi
este exclusă, din care cauză formarea radicalilor liberi (centrilor de
activare) poate fi obţinută într-un proces de autooxidare cu formarea
endoterm ică a unor peroxizi de tipul R -C H 2~ 0 - 0 - H .
Form area peroxizilor se desfăşoară cu viteză crescătoare, atingând
concentraţia critică după un interval x ^ (figura 4.2) la care legăturile
interm oleculare ale acestora încetează, producându-se o scindare a
moleculelor de combustibil cu formarea unei flăcări reci. Aceasta se
propagă în volumul amestecului proaspăt cu o difuzie de particule active,
fără transfer de căldulă deoarece încălzirea în acest caz este foarte redusă.
In această perioadă, adică în perioada flăcării reci, procesul se
desfăşoară în timpul în care nu se produce o creştere sensibilă de
presiune, iar produsele intermediare ce încep să se formeze sunt aldehidele
şi radicalii liberi. Se presupune că la sfârştul perioadei t fr substanţele inerte
pentru temperatura respectivă sunt înlocuitecu particule active. In perioada x fa
acumularea de peroxizi încetează, se produce oxidarea formaldehidei cu
apariţia unei flăcări reci de tip nou de intensitate mai mare, numită flacără
albastră. Se formează masiv radicali şi p 1
oxid de carbon.
In această perioadă se produce o
creştere a temperaturii şi presiunii.
Perioada flăcării albastre se
deosebeşte prin urmare de perioada
apariţiei flăcării propriu zise, deoarece
reacţiile nu se dezvoltă până la capăt, ci se
limitează la formarea în proporţii mari a
unor produse intermediare şi particule
active, respectiv CO şi radicali liberi. £
Urmează ultimul stadiu, când Fig.4.2. Fazele aprinderii
reacţiile se dezvoltă până la formarea C 0 2 polistadiale
şi Hz O , denumit stadiul flăcării calde când
arderea trece spre explozie şi este însoţită de viteze înalte de degajare a
căldurii.
Cercetări experimentale efectuate cu hidrocarburi parafinice au
arătat dependenţa dintre temperaturile şi presiunile din camera de ardere
pentru realizarea unei durate constante t lnd a procesului de autoaprindere
(figura 4.3).
A c e a s tă dependenţă e s te
reprezentă prin curba ABCD. In zona
temperaturilor înalte (7}) aprinderea este
monostadială (A -l-2), iar la temperaturi
^Ji Aprindere
SH „ - joase (Tj) aprinderea este polistadială ( 2- 1-
'recl/poliiiaâală tind* ct. B-C-D) şi este precedată de flăcăra rece
\
(1-3-C).
P
Fig. 4.3. Corelaţia dintre
temperaturi şi presiuni la
4.3. Procesul arderii în motorul
autoaprinderea hidrocarburilor
cu aprindere prin scânteie

4.3.1. Arderea normală şi fazele sale principale.

Pentru dezvoltarea oportună a procesului de degajare a căldurii cu

socotirea timpului de ardere a amestecului, aprinderea se efectuează înainte
ca pistonul să ajungă în p.m .s. în cursa de compresie. Unghiul manivelei
corespunzător acestui moment faţă de p .m .s. se numeşte unghi de aprindere
( a j şi pentru motoarele modeme cu carburator se află la limitele 2-35°RAC
înainte de p .m .s.
In figura 4.4 se arată diagrama indicată desfăşurată în coordonate
p -a , care perm ite să se urmărească caracterul variaţiei presiunii gazelor în
cilindru în funcţie de unghiul de rotaţie a arborelui cotit.
După cum se
vede, între momentul
producerii scânteii ( 1)
şi punctul 2 nu se
produce o creştere
apreciabilă a
presiunii, respectiv
creşterea presiunii
practic nu se
deosebeşte de cazul
comprimării cu
aprindere deconectată
(lin ie în tre ru p tă ).
D up ă p u n ctu l 2
presiunea creşte rapid
până la valoarea
maximă (3), iar apoi
în cursa de destindere
descreşte (punctul 4).
întreaga
perioadă de ardere în
motorul cu aprindere
prin scânteie poate fi
considerată, di n
punctul de vedere al Fig.4.4. Variaţia presiunii şi gradientului acesteia în
creşterii presiunii, ca timpul arderii la MAS
fiind constituită din
 trei faze: fa za I de iniţiere a arderii, fa za a ll-a de propagare a flăcării şi
fa za a 111-a de desăvârşire a arderii în timpul destinderii (30-5CPRAC). Faza
I este faza iniţială sau perioada de inducţie. In această fază se arde o
cantitate redusă de amestec în jurul bujiei (6- 8 %), iar presiunile şi
temperaturile nu cresc vizibil deoarece căldura degajată abia compensează
pierderile de căldură prin pereţii camerei de ardere. Această fază se
desfăşoară pe 5-7°RAC şi se mai numeşte întârziere la aprindere.
Faza a Il-a care este faza principală de ardere şi se desfăşoară pe
10-25°RAC, determină mersul liniştit al motorului, adică caracterul creşterii
presiunii care se apreciază prin creşterea de presiune pe 1°RAC, respectiv
(fig.4.4,b). Pentru perioada de la începutul arderii până la atingerea
presiunii maxime, la motoare cu e = 6 ,5 -5 viteza medie de creştere a
presiunii este:

AP ^ P r ^ P z [MPa/oRAC} (4 . 5 )
Aa av
Acesta este un indice foarte important deoarece manifestă influenţă
asupra uzurii motorului şi prin urmare asupra durabilităţii motorului în
ansamblu.
Practica a arătat că motoarele au o funcţionare corespunzătoare

dacă - ^ = ( 0 ,8 - 1 ,8 ) — ■ iar - ^ ^ = ( 2 ,5 - 3 ) — , deoarece la

da °RAC Aa °RAC
valori mai mici arderea se prelungeşte în destindere, iar la valori mai mari
motorul are o funcţionare dură. De asemenea eficienţa maximă se obţine
dacă presiunea maximă de ardere se atinge la 10-15°RAC după p.m .s.
Căldura degajată prin dezvoltarea primelor reacţii (faza I) şi
particulele active produse de aceste reacţii se transmit particulelor cu care
vin în contact, aprinzându-le şi provocând arderea celeilalte părţi de
amestec (faza a Il-a), adică începe propagarea flăcării. Arderea care se
produce după această schemă se numeşte în general normală sau fără
detonaţie. Mecanismul propagării flăcării la această ardere este legat de
transmiterea căldurii prin convecţie şi difuzia particulelor active, precum şi
de ambele procese împreună prin acţiunea de turbionare asupra procesului.
Flacara se propagă în camera de ardere în toate direcţiile, cu o viteză medie
de 20-30m /s şi uneori chiar de 40m/s. Viteza de propagare a flăcării
depinde de mulţi factori printre care cei mai importanţi sunt: intensitatea
procesului chimic de oxidare, construcţia motorului (raportul de
comprim are, temperatura pieselor, turbionarea asigurată) energia surselor
de aprindere, avansul de aprindere, numărul bujiilor etc.
Faza a III-a este faza
finală şi începe după atingerea
presiunii maxime (punctul 3),
încheindu-se în destindere
(punctul 4). In acastă fază de
postardere sau ardere întârziată,
se desăvârşesc reacţiile de
ardere a combustibilului care nu
s-a ars în fazele precedente. Fig-4.5. Schema propagării arderii în ca-
Viteza de ardere în acest caz are mera de ardere la pMLS-: străhă~
. . . . . . , . tuta de flacara; 2- zonă neaprinsă; 3-
valo n reduse, iar a n a frontului . , , _ „ v . , ,
. _ v v ^ fro n tu l de flacara; 4-amestecul care arde
de flacara se micşoreaza. Durata ^ urmă •
acestei faze este de 30-50°RAC,
iar sfârşitul arderii este greu de precizat, putându-se aprecia numai după
cantitatea de combustibil arsă, respectiv după căldura degajată în raport cu
căldura furnizată ciclului.

4.3.1.1. Propagarea flăcării

Pe diagrama indicată desfăşurată prima fază de ardere începe în

momentul apariţiei scânteii la electrozii bujiei şi se sfârşeşte în punctul 2 ,
adică în momentul începerii creşterii presiunii de ardere faţă de presiunea
de compresiune. In acest fel în prima fază se include nu numai perioada
form ării flăcării (aprinderii) ci şi timpul necesar pentru propagarea sau
formarea flăcării într-un volum suficient de amestec pentru accelerarea
reacţiilor cu o însemnată creştere de presiune (punctul 2).
D ezvoltarea în continuare a arderii asigură propagarea flăcării în
volumul camerei de ardere, factor determinant în aprecierea vitezei de
ardere şi prin urm are a puterii şi economicităţii.
Frontul flăcării se deplasează în direcţia amestecului nears
(fîg.4.5), însă direcţia de deplasare faţă de pereţii camerei de ardere e
determinată nu numai de propagarea propriuzisă a flăcării în amestecul
proaspăt, ci şi de caracterul deplasării amestecului în camera de ardere. De
aceea, în condiţii reale viteza de propagare a flăcării este constituită dintr-o
viteză de propagare laminară în amestec, aşa numita viteză normală (un) şi
din viteza condiţionată de mişcarea turbulentă a gazelor (uT).
Prin viteză normală se înţelege viteza cu care se propagă flacăra de
la un strat la un alt strat de gaze, cu difuzie de particule active şi
transmitere de căldură în direcţie normală la suprafaţa frontului său. Viteza
normală de ardere a amestecurilor de benzină şi aer oscilează în limitele
2-3 m /s. Insă pentru dezvoltarea procesului o importanţă hotărâtoare o are
viteza de ardere determinată de mişcarea amestecului adică de pulsaţia
turbulentă a gazelor.
Intensitatea acţiunii pulsaţiilor turbulente asupra procesului de
ardere se determină de scara acestor pulsaţii (micro şi macroturbulenţă).
In primul caz acceleraţia propagării flăcării se asigură de către
intensitatea transportului de substanţe şi particule active din flacără spre
amestecul nears, fără schimbarea suprafeţei frontului flăcării, iar în al doilea
caz, când turbulenţa se accentuează, se deformează frontul flăcării care
provocă mişcarea dezordonată a gazelor proaspete şi arse ceea ce măreşte
suprafaţa cuprinsă de flacără şi viteza maximă de ardere (fig.4.6).
Scara p u lsaţiilor turbulente
depinde de adâncimea zonei de ardere 6 şi
de amplitudinea oscilaţiilor frontului
flăcării /. Dacă l< 8 se poate vorbi de o
microturbulenţă, iar dacă Z>5 există o
macroturbulenţă, / putând ajunge la valori
de zeci de mm. Deplasarea frontului
flăcării în amestec, uniform în camera de
ardere închisa, depinde de raportul de
comprimare a amestecului încă nears
(fig.4.5) care este puternic comprimat (de
7-8 ori) prin destinderea gazelor care au
Fig. 4 .6 Propagarea frontului ars până în momentul respectiv în direcţia
de fla că ră prin turbionare părţii de volum cu gaze arse.
 După cum se vede din cele prezentate există în general o
succesiune în dezvoltarea procesului de ardere în ansamblu.
Prim a zonă de ardere se formează sub acţiunea vitezei normale de
ardere (transmitere de căldură, difuzie). Cu dezvoltarea zonei de ardere şi
formarea unor fronturi de ardere devin posibile pulsaţiile turbulente, scara
cărora nu depăşeşte încă adâncimea zonei de ardere (microturbulenţă).
Insă, pulsaţiile amplifică viteza normală, deoarece transmiterea de
căldură şi difuzia particulelor active cresc. La sfârşit scara turbulenţei
devine mai mare decât adâncimea zonei de ardere şi rolul vitezei normale
se reduce, deoarece prevalează influenţa vitezei uT, condiţionată de
turbulenţă asupra arderii (macroturbulenfă).
O imagine demonstrativă asupra arderii reale în motor se poate
observa în figura 4.7 în care se schematizează propagarea frontului flăcării
la viteze mici (fig.4.7,a) şi prin rotaţia amestecului din cilindru (fig.4.7,b).
Scânteia-20" S c ă n te ia -2 0 °

a) b)
Fig. 4.7. Propagarea flăcării în camera de ardere fă ră turbionare

Viteza de propagare a flăcării după schema din figura 4 .7 ,a nu

depăşeşte 16m/s, iar după schema b în anumite momente poate avea 45m/s.
D urata fazei a treia de ardere (desăvârşirea arderii) care se
desfăşoară în timpul destinderii, depinde de gradul de turbionare a gazelor
la sfârşitul arderii, de compoziţia amestecului şi unghiul de avans la
aprindere. Printr-o corectă organizare a procesului, această fază (şi întregul
proces de ardere) se desăvârşeşte în prima treime a cursei pistonului. O mai
mare prelungire a arderii se poate produce la amestecuri sărace sau la
aprinderi întârziate.

4 .3 .1 .2 . F acto rii care influenţează viteza de ard e re

Compoziţia amestecului este un factor principal care determină

viteza de ardere şi prin urmare şi degajarea de căldură. Temperatura
maximă a ciclului şi regimul termic al pieselor de asemenea depind în mod
hotărâtor de dozaj.
Experienţele au stabilit, că îmbogăţirea amestecului reclamă o
micşorare a unghiului de avans la aprindere, deoarece viteza de ardere în
acest caz se măreşte după se vede în figura 4.8, crescând totodată viteza de
degajare a căldurii şi mărimea presiunii la l°RAC.
La s ă r ă c i r e a
amestecului viteza de ardere
2,0
scade, provocând o scădere a
vitezei de degajare a căldurii V
1,5
ceea ce duce la creşterea <5
*
pierderilor termice. Perioada de W i
o
întârziere la aprindere t , se 0,5 \\ V\
•Fi
măreşte în acest caz. S:
In figura 4.9 se o,h a,s o,s 1,0 t,2 t,4'
Coeficientul de exces de aer
prezintă pentru exemplificare
diagramele indicate ale unui Fig.4.8. Influenţa dozajului asupra vitezei
m otor cu carburator pentru mai de ardere
multe cicluri succesive obţinute
la diverse valori ale coeficientului de exces de aer şi pentru unghiurile
optime de avans la aprindere la care motorul a dezvoltat puterea maximă.
Cele mai mici unghiuri de avans la aprindere şi cele mai reduse durate ale
fazelor de ardere, respectiv cele mai mari presiuni de ardere s-au obţinut
pentru coeficienţi de exces de aer de 0,85-0,9 pentru care s-au realizat cele
mai mari viteze de propagare ale frontului de flacără. Pentru aceste dozaje
s-a evidenţiat o foarte mică dispersie a presiunilor la ciclurile înregistrate
(fig.4.9,a). La dozaje mai sărace (fig.4.9,b) creşte durata întârzierii la
aprindere ceea ce a impus mărirea unghiului de avans la aprindere, în timp
ce durata fazei principale de ardere s-a schimbat foarte puţin. Presiunile
maxime sunt mai mici din cauza scăderii puterii calorice a amestecului, iaV
dispersia presiunilor este mai pronunţată. La dozaje mult mai sărace
(fig.4.9,c) apare o mare neuniformitate în desfăşurarea ciclurilor din cauza
înrăutăţirii aprinderii acestor amestecuri de către scânteia provocată între
electrozii bujiei.

Fig.4.9. Influenţa dozajului asupra diagramelor indicate la M A S ; a-

\= 0 ,8 7 ; b - \ —0,98; c - \ = l ,1 4

Cu m ă rire a tu raţiei arborelui cotit creşte viteza medie a pistonului

şi împreună cu aceasta intensitatea pulsaţiilor turbulente. Acestea din urmă
conduc la mărirea vitezei medii de ardere (fig.4.10) şi permit o creştere
considerabilă a rapidităţii motorului. Cu mărirea turaţiei creşte de asemenea
regimul term ic, mărindu-se exponentul politropic de compresie n,,
accelerându-se formarea centrilor activi de ardere iniţiali, completându-se
influenţa intensificării turbulenţei provocată de mărirea turaţiei.
Insă mărirea turaţiei
motorului şi micşorarea prin
aceasta a timpului de pregătire
şi de desfăşurare a întregului
proces de ardere, reclamă un
unghi mai mare de avans la
aprindere. Fără aceasta o J n i
însemnată parte a amestecului 2000 3000 mo [rotjmir
va arde în timpul destinderii, Turaţia motorului
ceea ce măreşte pierderile de F ig.4.10 Influenţa turaţiei asupra vitezei
căldură prin gazele de evacuare de propagare a frontului flăcării
şi prin sistemul de răcire.
 Pentru exemplificare se prezintă în figura 4.11 diagramele indicate
ale unui motor, ridicate la diverse turaţii. In figura 4.11,a se vede că la un
dozaj constant şi unghi de avans la aprindere constant, cu creşterea turaţiei
creşte întârzierea la aprindere, prelungindu-se procesul de ardere . Dacă se
măreşte unghiul de avans la aprindere (figura 4 . l l , b) , se apropie foarte
mult curbele presiunii la modificări importante ale turaţiei. Cu mărirea
turaţiei se prelungeşte într-o anumită măsură postarderea, dar se micşorează
şi durata transferului de căldură, apărând un efect de compensare.
La micşorarea sarcinii
prin clapeta de acceleraţie, raportul
dintre gazele proaspete şi gazele
reziduale din cilindru se modifică în
sensul măririi coeficientului de gaze
reziduale. Cantitatea mărită de gaze
reziduale influenţează negativ
asupra procesului de ardere,
micşorând viteza de propagare a
flăcării. Pentru înlăturarea acţiunii
negative a gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la turaţie
constantă) trebuie să se mărească
unghiul de avans la aprindere cu
reducerea sarcinii. Dar prin aceasta
se poate doar apropia sfârşitul
arderii de punctul mort superior,
însă pentru a scurta durata arderii
trebuie să se îm bogăţească
b) suplimentar amestecul cu atât mai
Fig.4.11. Influenţa turaţiei asupra mu)t cu cât sarcina este mai redusă.
diagramei indicate: l-n = 1000rot/min; P n n t r . 0 îmbogăţire optimă

2-n = 2000rot/min; 3-n=3000rot/m in. . . . ,

a amestecului şi prin alegerea
avansului optim de aprindere se
poate realiza procesul de ardere cu o durată minimă chiar la sarcini foarte
mici.
In figura 4.12 se prezintă diagramele indicate pentru trei deschideri
ale clapetei de
acceleraţie:
100%, 40% şi
20% . Se vede că
la închideri
p ro n u n ţa te ale
clapetei de
acceleraţie (2 0 %)
unghiul optim de
avans la aprindere
este cel mai mare
(49°RAC). F ig.4.12 Influenţa sarcinii asupra diagramei indicate.
Efectul
ridicării puterii prin supraalimentare este invers decât cel al închiderii
clapetei de acceleraţie, adică reclamă micşorarea unghiului de avans la
aprindere şi admiterea unei sărăciri a amestecului.
Ridicarea raportului de comprimare permite să se obţină la
sfârşitul compresiei presiuni şi temperaturi mai mari, ceea ce accelerează
pregătirea combustibilului pentru reacţiile de ardere. Perioada întârzierii la
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mică şi din
acest motiv va fi mai mică şi durata totală a arderii până la atingerea
presiunii maxime. De aceea presiunea maximă la motoarele cu rapoarte mari
de comprimare se va obţine mai aproape de p.m .s. ceea ce se explică prin
viteze mari de degajare a căldurii într-un volum relativ redus al camerei de
ardere şi prin urmare cu pierderi termice minime. Cea mai eficace formă a
camerei de ardere este cea semisferică cu dispunerea superioară a supapelor
de preferat cu două bujii, sau dacă se foloseşte una singură aceasta să fie
dispusă în centrul camerei.Problema formei camerei de ardere precum şi
numărul şi dispunerea bujiilor trebuie soluţionată în aşa fel, încât să se
micşoreze la maximum suprafaţa de răcire şi să se scurteze drumul
frontului flăcării, deoarece pe aceste căi se obţine viteza maximă de ardere.

4.3.2. Arderea cu detonaţie

4.3.2.1. Teoria explicativă a arderii cu detonaţie
Cauzele detonaţiei sunt foarte diverse, deoarece ea poate apărea la
 mărirea raportului de comprimare, a temperaturii şi presiunii de admisie,
la schimbarea calităţii combustibilului, compoziţiei amestecului şi a altor
cauze, inclusiv materiale utilizate la construcţia pieselor ce formează camera
de ardere (pistonul, chiulasa). Sub influenţa unuia sau mai multora dintre
factorii enumeraţi arderea în motor poate căpăta un caracter exploziv sau
detonant.
Viteza undei de şoc, care se deplasează în camera de ardere atinge
valori de ordinul 1200-1300 m/s.
Această undă, în timpul propagării şi reflectării ei, poate creea noi
J centre de ardere în amestecul nears, iar în cazul formării unor centre de
ardere cu mare concentraţie de particule active, se ajunge la detonaţie, când
reacţiile chimice de ardere se desfăşoară chiar în unda de şoc.
Tendinţa de a r d e r e Scănfeia-19,2°
detonantă se manifestă numai la -JS_j 7»
acea parte a amestecului care se
aprinde la sfârşitul arderii. Aceasta
se produce sub acţiunea factorilor
! amintiţi şi se dezvoltă progresiv
datorită comprimării suplimentare şi
continue a amestecului în faţa
frontului flăcării, ceea ce ridică
considerabil temperatura
amestecului nears şi permite
formarea de particule active.
Ridicarea temperaturii se continuă
până la dezvoltarea unor zone de +6,25°aufoaprinderea amestecului
ardere cu autoaprindere încă înainte Fig.4.13. Autoaprindrea amestecului
ca la acele zone să ajungă frontul ţn camera de ardere M AS
flăcării în deplasarea sa.
In figura 4.5, ce reprezintă camera de ardere s-a indicat în zona 4
amestecul ce poate arde cu detonaţie.
In figura 4.13 se prezintă pe baza fotoînregistrării zona în care
amestecul arde cu detonaţie înaintea străbaterii sale de către frontul flăcării,
sub acţiunea undei de şoc.
După cum se vede, la sfârşitul propagării normale a frontului
flăcării în amestecul nears apare autoaprinderea care este şi cauza directă
a apariţiei undei de şoc. După această schemă, în momentul producerii
autoaprinderii (+ 6 ,2 5 ° după p .m .s.) viteza frontului se micşorează brusc
ceea ce se explică prin acţiunea inversă (destinderea) a gazelor arse datorită
autoaprinderii, în care se produce o importantă cantitate de căldură în
perioada prearderii.
Desfăşurarea detonaţiei se poate înţelege din figurile următoare.
In poziţia arborelui cotit 4° înaintea p.m .s. (fig.4.14,a) apare prima
flacără A (indicele 03 al fotografiei) şi poziţia corespunzătoare a frontului
flăcării şi undei de şoc este precizată pentru iptervalul de timp 1/75.OOOs
(exclusiv intervalul iniţial 03-10 care corespunde 1/21.500 s). In acest fel,
procesul arderii (fig .4 .I4 ,a) este determinat de 27 de imagini (03-30) şi se
desfăşoară în timpul de rotire a arborelui cotit cu aproximativ 0,6° (4°-
3,4° —0,6° fa ţă de p .m .s.), adică practic fără deplasarea poziţiei frontului
flăcării.

Scânteia-209

F ig.4.14. Fotoînregistrări ale arderii detonante

Pentru prim a zonă de ardere A este caracteristică propagarea

flăcării în diverse direcţii, neuniform şi în momente diferite, iar viteza
frontului flăcării în acest caz oscilează de la 120 la 600 m/s. Aceasta se
explică prin neuniformitatea pregătirii chimice a amestecului
(neuniformitatea concentraţiei centrelor active în volum). Pe această schemă
se poate observa apariţia de noi zone de autoaprindere B şi C. Viteza medie
a undei de şoc în gazele arse după frontul flăcării arderii normale este de
1250m/s, ceea ce depăşeşte cu 25% viteza sunetului. Aceasta influenţează
postarderea amestecului în frontul undei, cu degajarea unei anumite energii.
Prin propagarea undei respective la perete (D ) apare o nouă undă
reflectată, care se propagă în amestecul nears cu viteze de 2200-2300 m/s
(fig .4 .14,b) şi pe porţiuni provoacă reacţii de ardere a amestecului cu viteze
de 1500-2000 m /s, iar gazele arse se propagă cu viteze de 1300 m/s.
Detonaţia este un proces foarte complex, care spre deosebire de
arderea norm ală conduce la următoarele urmări posibile:
- impactul undei de şoc pe capul pistonului provoacă deteriorarea
pieselor mecanismului bielă-manivelă;
- transmiterea detonaţiei şi undei de şoc pe pereţii cilindrului,
măreşte transmiterea de căldură de la gaze la pereţii pieselor respective,
ceea ce provoacă tensiuni termice şi deteriorarea pieselor respective;
- acţiunea detonaţiei asupra disociaţiei parţiale a produselor finale
de ardere provoacă m ărirea cantităţii de carbon liber degajat şi formarea de
funingine care este apoi evacuată în conducta de evacuare;
- scăderea puterii şi economicităţii motorului datorită arderii
incomplete a combustibilului şi pierderilor termice prin detonaţie.

4.3.2.2. Factorii care influenţează asupra detonaţiei

Mai sus s-a arătat că detonează acea parte a amestecului care

rămâne să ardă la urm ă şi care de obicei, este în punctul cel mai depărtat
de sursa de aprindere (fig.4.5, zona 4). Prin urmare pentru pregătirea
acestui amestec în vederea detonaţiei sunt necesare anumite condiţii şi
timpul care să asigure formarea unei cantităţi maxime de produse
intermediare de ardere.
Fiecare schimbare a construcţiei sau condiţiilor de funcţionare a
motorului care provoacă ridicarea presiunii şi temperaturii părţii de amestec
ce arde la urm ă, va mări posibilitatea apariţiei arderii detonante, şi invers,
micşorarea lor va îmbunătăţi calităţile antidetonante ale motorului. Pentru
funcţionarea motorului fără detonaţie trebuie ca durata întârzierii la
autoaprindere x t în orice parte a amestecului să fie mai mare decât timpul
de propagare a flăcării în cazul procesului normal de ardere t, adică condiţia
funcţionării fară detonaţie poate fi:
t , (4.6)
Printre factorii constructivi care influenţează intensificarea
detonaţiei sau apariţia acesteia se pot include următorii: raportul de
comprim are , construcţia camerei de ardere, numărul şi dispunerea bujiilor.
Influenta acestor factori a fost analizată mai sus.
înrăutăţirea condiţiilor normale de ardere este principala cauză a
trecerii de la arderea normală la arderea detonantă. O anumită influenţa
poate manifestă raportul dimensiunilor cilindrului. Aşa spre exemplu, cu
micşorarea diametrului cilindrului înclinaţia spre detonaţie se micşorează,
deoarece distanţa până la cea mai depărtată zonă de ardere se micşorează.
In afară de aceasta, înclinaţia motorului spre detonaţie se micşorează,

deoarece suprafaţa relativă de răcire prin micşorarea diametrului

cilindrului creşte. Aceste motoare permit ridicarea rapotului de comprimare,

fără a se înrăutăţi caracteristicile de detonaţie ale motorului.
O mare importanţă pentru funcţionarea fără detonaţie o au
materialele folosite pentru piesele ce alcătuesc camera de ardere. înlocuirea
pistoanelor şi chiulaselor din fontă cu cele de aluminiu a ridicat calităţile
antidetonante ale motorului şi a permis ridicarea raportului de comprimare.
Aluminiul în comparaţie cu fonta posedă coeficienţi mai mici de transmitere
a căldurii de la gaze (cu 20-30%) la piese şi coeficienţi mari de
conductibilitate termică (aproximativ de trei ori) din care cauză temperatura
pistoanelor de aluminiu este mai mică decât a celor de fontă.
Printre factorii de exploatare care influenţează asupra detonaţiei
se pot include următorii: turaţia arborelui cotit, sarcina motorului,
schimbarea compoziţiei amestecului şi unghiului de avans la aprindere,
temperatura lichidului de răcire, calitatea combustibilului şi starea tehnică
a motorului. Variaţia acestor factori creează condiţii pentru trecerea de la
arderea norm ală la detonaţie.
Trebuie să se adauge că intensificarea detonaţiei conduce la mărirea
turbulenţei şi provoacă o anumită micşorare a presiunii la sfârşitul
compresiei, deoarece se micşorează coeficientul de umplere r)v. La
realizarea noilor motoare ridicarea turaţiei permite îmbunătăţirea calităţilor
antidetonante şi mărirea gradului de compresie.
O influenţă deosebită manifestă natura combustibilului asupra
arderii detonante, respectiv rezistenţa combustibilului la oxidări intermediare
şi la formarea unor nuclee de aprindere în faţa frontului de flacără care
condiţionează apariţia detonaţiei. Calităţile antidetonante ale combustibilului
se apreciază prin cifra octanică dată de procentul în volume de izooctan într-
un amestec de izooctan şi heptan normal care are aceeaşi sensibilitate la
detonaţie ca şi combustibilul supus încercărilor de detonaţie. Izooctanul se
consideră etalonul substanţelor antidetonante şi i se conferă C .O . = 100, iar
pentru heptan normal se consideră C .O . = 0 .
Benzinele au calităţi antidetonante diferite, în funcţie de
hidrocarburile predominante din compoziţia lor. Hidrocarburile aromatice
îmbunătăţesc calităţile antidetonamte ale combustibilului, în timp ce
hidrocarbirile alcanice (parafinice) înrăutăţesc aceste calităţi. Cifra octanică
se poate ridica şi prin aditivarea combustibililor, cel mai important inhibitor
al reacţiilor de oxidare intermediară fiind tetraetilul de plumb, care însă este
foarte toxic

4 .3 .3 . A rderea cu ap rin d eri secundare

Aprinderea amestecului se poate produce şi de la alte surse decât

electrozii bujiei, cum ar fi punctele incandescente din camera de ardere, în
care caz fenomenul este denumit aprindere secundară.
Aprinderile secundare pot apărea înaintea declanşării scânteii de
către bujie, şi se numesc preaprinderi, sau după declanşarea scânteii, acestea
fiind denumite postaprinderi. Atât primele, cât şi ultimele variante de
aprinderi secundare iniţiază fronturi de ardere suplimentare care se apropie
ca efect de arderea detonantă sau conduc la arderea detonantă.
In figura 4.15 se prezintă câteva modele de propagare a flăcării la
arderea cu aprinderi secundare (b şi c) în comparaţie cu arderea normală (a)
In cazul preaprinderii se suprapune procesul de ardere cu procesul
de comprimare, conducând la apariţia unei bucle negative pe diagrama
 F ig.4.15. M odele de propagare a flăcării la arderea normală
în M A S (a) şi la arderea cu aprinderi secundare (b şi c)

indicată cum se arată în fig.4.16,a , cheltuindu-se lucrul mecanic la

comprim are (aria haşurată). In cazul postaprinderii se poate ajunge la o
creştere bruscă a presiunii, valorile maxime ale acesteia depăşind limitele
admise (fig .4 .16,b)
P
0 l

C iclul ci/arc/ere \ y C iclul cu ardere

norm ală ' norma/ă
\

Producerea scânteii

F ig .4 .16. Diagramele indicate în cazul preaprinderii (a)

şi postaprinderii (b)

Postaprinderile devin mai frecvente la rapoarte mari de

comprim are, apreciindu-se că arderea cu aprinderi secundare impune limite
maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe decât arderea cu
detonaţie. Aprinderile secundare sunt în principal provocate de temperaturile
ridicate ale părţilor proeminente ale bujiei. Temperaturile acestor
proeminenţe trebuie să se afle în limitele 853-1123 K pentru a nu provoca
nici aprinderi secundare şi, nici depuneri de calamină pe bujie.
Funcţionarea cu detonaţie poate provoca arderea ulterioară cu
aprinderi secundare chiar dacă prin regimul de funcţionare a motorului s-au
înlăturat condiţiile apariţiei detonaţiei, ceea ce se explică prin încălzirea
puternică a pieselor camerei de ardere în timpul detonaţiei.
Aprinderile secundare pot conduce la rândul lor la arderea
detonantă, echivalând cu o creştere a avansului la aprindere, arderea cu
avans sau pe mai multe fronturi ducând la creşterea presiunii şi temperaturii
amestecului supus autoaprinderii.
Ca manifestări exterioare aprinderile secundare se remarcă prin
bătăi specifice unor sarcini dinamice în ambielajul motorului, mai ales pe
bolţ şi fusul maneton al arborelui cotit.
Arderea cu aprinderi secundare trebuie evitată pentru a preveni
uzura prematură a motorului.

4.3 .4 . C ontrolul procesului de a rd e re p rin alegerea form ei

constructive a cam erei de ard ere

Arhitectura camerei de ardere manifestă o influenţă considerabilă

asupra proceselor de schimb de gaze şi prin urmare asupra coeficientului de
umplere, asupra mişcării gazelor şi schimbului de căldură la sfârşitul
compresiei şi asupra desfăşurării proceselor de ardere.
Formele cele mai întâlnite în construcţia camerelor de ardere la
motoarele cu carburator sunt prezentate în figura 4.17.
In schema h se prezintă camera de ardrere sub formă de L cu
supape în bloc, construcţie ce nu se mai utilizează la motoarele actuale din
cauza înclinaţiei mari spre detonaţie datorită drumului lung ce -1 are de
parcurs frontul de flacără până la extremitatea camerei.
La motoarele cu supape în chiulasă cea mai largă răspândire au
obţinut-o camerele de ardere semisferice (schema a) şi sub formă prismatică
(schemele b şi c), supapele putând fi dispuse de ambele părţi ale chiulasei
(c) sau pe o singură parte (b).
 f) s) h)
Fig. 4.17. Schemele camerelor de ardere la MAS

De asemenea sunt larg utilizate camerele sub formă de pană

(schema c) şi semipană (schema g). Coeficientul de umplere se măreşte
considerabil prin realizarea unor canale de admisie cu secţiuni mari în
chiulasă, diametrele acestora putând fi de aproximativ jum ătate din alezaj,
respectiv (0,5-0,54)D . De asemenea la astfel de construcţii se pot îmbunătăţi
calităţile aerodinamice ale canalelor de admisie, practicându-se raze mari de
racordare.
Raportul dintre suprafaţa camerei de ardere şi volumul acesteia Vc
influenţează pierderile de căldură prin pereţi, iar creşterea sa micşorează
viteza de ardere în vecinătatea pereţilor şi în special în spaţiile înguste din
zona pragurilor de turbionare 1. In aceste părţi înguste se poate chiar stinge
flacăra mai ales când distanţele dintre pereţi sunt sub 1 mm, mărindu-se
concentraţia de hidrocarburi în gazele de evacuare.
Prin mărirea distanţei dintre muchia pistonului şi chiulasă în zona
pragurilor de turbionare, datorită facilitării desfăşurării reacţiilor de ardere
concentraţia de hidrocarburi în gazele de evacuare scade.
,4
Dar raportul —— pentru fiecare tip de cameră depinde şi de
K:
c
raportul — , de cilindrea Vh şi de raportul de comprimare e .

Cel mai mic raport —— se obţine la camerele semisferice (a) şi

prismatice (c). Pentru accelerarea proceselor de ardere este necesară

intensificarea turbionarii amestecului la sfârşitul comprimării. Trebuie însă
avut în vedere, că la un grad înalt de turbionare a amestecului apar
importante pierderi gazodinamice şi se măresc pierderile de căldură,
intensificându-se transferul de căldură de la gaze la pereţi atât în timpul
compresiei , cât şi în timpul arderii şi destinderii. Este important să se
găsească arhitectura camerei de ardere care să asigure turbionarea necesară
optimizării energetice a proceselor pentru a se obţine puterea maximă şi
consumul specific de combustibil minim. In acest sens, trebuie să se aibă
în vedere atât direcţia şi viteza curentului imprimate în timpul admisiei, cât
şi măsurile constructive de intensificare a turbionării la apropierea pistonului
de p .m .s. Optimizarea construcţiei se realizează pe baza încercărilor
experimentale cu fiecare cameră de ardere.
La camerele de ardere care nu au praguri de turbionare se poate
realiza turbionarea necesară numai pe calea conservării mişcării imprimate
amestecului în timpul admisiei. Amplificarea acestei mişcări se poate realiza
convenabil în timpul compresiei spre exemplu prin utilizarea unei camere
de ardere în piston (fig .4 .17,b) sau camere ovale în chiulasă (schema d). Si
la această cameră trebuie să se acorde atenţie distanţei dintre muchia
pistonului şi chiulasă pentru a nu se mări concentraţia de hidrocarburi în
gazele de evacuare.
Presiunea maximă a ciclului şi gradientul de creştere a presiunii
depind de variaţia în timp a suprafeţei frontului de flacără şi, prin urmare,
de volumul de amestec afectat momentan de procesul de ardere. Pentru o
viteză constantă de propagare a frontului de flacără, suprafaţa acestui front
depinde de forma camerei de ardere şi de locul de dispunere a bujiei.
D urata totală a arderii este un parametru principal de apreciere a
perfecţiunii arhitecturii camerei de ardere. Această durată depinde atât de
viteza frontului de flacără şi de suprafaţa frontului flăcării, cât şi de distanţa
de la bujie până la cea mai îndepărtată zonă a camerei de ardere. Durata
arderii este factorul determinant pentru randamentul motorului, iar pentru
exemplificare se prezintă în figura 4.18 variaţia randamentului indicat în
funcţie de raportul de comprimare pentru diferite forme ale camerei de
ardere.
Curba 5 arată I TL UL TZ
variaţia randamentului în
cazul camerei practicate
în piston (7) calculat *
pornind de la valorile 1
experimentale ale
randamentului cunoscute
pentru un anumit raport
de comprimare.
Diferenţa între valorile
randamentului obţinute
e x p e rim e n ta l p e n tru ^
camerele schematizate în
figură, respectiv curba
1 pentru camera 7, curba qş
2 pentru cam era II ,curba 6 ® 10 12 i
3 pentru camera 77/ şi pig.4.18. Variaţia randamentului indicat în
curba 4 pentru cam era IV j uncţie d e raportul de comprimare pentru diferite
se datoreşte influenţei j orme aie camerei de ardere
arhitecturii camerei de
ardere asupra procesului de ardere şi pierderilor termogazodinamice.
Curbele 3 şi 7 se referă la camera 111, curba 3 reprezentând randamentul în
cazul prevederii unui deflector pe supapa de admisie pentru intensificarea
turbulenţei.
Curba pentru camera IV este realizată la dozaj de economicitate
maximă, la sarcină parţială de 60 % din sarcina nominală.
Curba 6 reprezintă creşterea relativă a randamentului în funcţie de
raportul de comprimare, considerând valoarea de referinţă la raportul de
comprim are e = 7 ,0 0 .
Creşterea relativă a randamentului funcţie de raportul de
comprim are este aproximativ aceeaşi la toate camerele de ardere.
Trebuie menţionat însă, că la mărirea raportului de comprimare se
reduce proporţia căldurii degajate în faza principală de ardere şi se măreşte
ponderea căldurii degajate în timpul postarderii în întregul volum al
camerei, în vecinătatea pereţilor camerei şi în interstiţiile dintre muchia
pistonului şi chiulasă. D e asemenea din cauza creşterii temperaturii maxime
a ciclului cresc pierderile de căldură prin pereţi şi se amplifică reacţiile de
disociaţie. Toate aceste fenomene conduc la o diminuare a eficienţei
proceselor termodinamice cu creşterea raportului de comprimare. D e aici
necesitatea ca la m ărirea raportului de comprimare să se acorde o atenţie
deosebită îmbunătăţirii formei camerei şi prelucrării sale. O importanţă
hotărâtoare prezintă posibilităţile tehnologice de execuţie a camerei în forma
optimizată găsită, metodele de prelucrare a suprafeţei camerei şi
posibilităţile de realizare a aceluiaşi volum la camerele tuturor cilindrilor.
In cazul funcţionării motorului cu amestec sărac, când există exces
de oxigen, la mărirea raportului de comprimare creşte concentraţia de oxizi
de azot ( N O x ) în gazele de evacuare, ca rezultat al creşterii temperaturilor
maxime de ardere (fig .4 .19,b). Influenţa raportului de comprimare asupra
concentraţiei de hidrocarburi ( CmHn) în gazele de evacuare la diferite
dozaje X, se prezintă în figura 4 .1 9 ,a. Creşterea raportului de comprimare
nu influenţează practic asupra concentraţiei de oxid de carbon. La rapoarte
mari de comprimare trebuie să se utilizeze combustibili cu C .O . ridicată,
ceea ce conduce la accentuarea toxicităţii gazelor de evacuare din cauza
tetraetilului de plumb.
M are interes prezintă camera de ardere concepută de May Fireball
care perm ite utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari ca la
camerele analizate mai sus. O astfel de cameră de ardere se prezintă
schematic în figura 4.20. La sfârşitul compresiei amestecul carburant este
expulzat de către piston din cilindru şi pătrunde printr-un canal tangenţial
într-un compartiment sferic al camerei dispus sub supapa de evacuare în
care se formează un curent turbionar de mare intensitate. Bujia fiind
amplasată în acest compartiment al camerei de ardere, aprinderea
amestecului se face în locul cel mai puternic încălzit din vecinătatea supapei
 Cnfln.[/7}g/t] H0n[mg/i\ de evacuare.
Dr umul scurt de
propagare al flăcării, corelat cu
viteza mare a gazelor în camera
de ardere conduc la arderea

amestecului, ceea ce permite

utilizarea unor dozaje mult mai
să ra c e , la r a p o a rte de
comprimare de 13-15.
P e n tru co m p ararea
F ig.4.19. Variaţia conţinutului de hidro economicităţii acestui m otor cu
curburi ( C J i J şi oxizi de azot (NOJ în a unUi motor cu cameră
gazele de evacuare, în fun cţie de raportul obişnuită, se prezintă în figura
de comprimare şi de dozaj 4 2 1 t0pogramele de consum
pentru un astfel de m otor cu
cilindreea totală de 21 şi cu raportul de comprimare £ = 15, iar în figura 4.22
topogramele pentru acelaşi motor, dar cu cameră obişnuită, cu raport de
comprim are 6=9.
După cum se
vede consumul specific
minim se reduce
apreciabil, ajungând la
240 g/kW -h(177 g/CPh),
iar la sarcini parţiale
economicitatea este şi
mai m ult îmbunătăţită,
compresându-se cu cea a
m otorului cu aprindere Fig.4.20. Schema camerei de ardere M ay
prin comprimare cu Fireball
cameră turbulentă.
Faţă de un motor obişnuit cu carburator, motorul echipat cu o astfel
de cameră de ardere are un consum de combustibil în exploatare cu 2 0 %
mai mic, în condiţiile reglajelor şi dozajelor impuse de restricţiile privind
concentraţia substanţelor poluante. Tot pentru arderea unor amestecuri
 sărace a fost concepută
şi camera de ardere
prezentată în figura
4.23, care lucrează cu
amestec bogat (fa) într-
u n compartiment mic al
camerei în care este este
dispusă bujia.
Acest amestec
bogat este aspirat printr-
o supapă separată dintr-
un difuzor independent
al carburatorului. In
cam era principală
amestecul sărac (^ 0 este
aprins prin două jeturi
Fig.4.21. Curbele de consum specific constant de flacără provenite din
pentru un motor cu cameră cu cameră M ay com partimentul cu
Fireball, de 21 aprindere de la bujie.
Pe,
Jeturile de flacără asigură o flPa
1,0
aprindere eficientă la dozaje
foarte sărace în cam era
principală (X>1,5). U n astfel
de motor lucrează cu
consumuri specifice de
combustibil reduse, cu emisii
neglijabile de CO şi No*,
însă la sarcini mici şi la mers
în gol rezultă o oarecare
creştere a concentraţiei de
hidrocarburi în gazele de
ardere. _____________________________
io5o Im Im ~mo sooo 7?

Fig.4.22. Curbele de consum specific

constant pentru un motor de 21 cu
cameră de ardere obişnuită
 4.4. Arderea în motorul cu aprindere prin comprimare

Arderea amestecului neomogen se deosebeşte esenţial de arderea

amestecului omogen. Procesul formării amestecului şi pregătirea sa pentru
aprinderea în motorul cu aprindere prin comprimare, începe din momentul
injectării combustibilului în cam era de ardere, adică de la 10-40° RAC
înainte de a ajunge pistonul în p.m .s.(fîg. 4.23).
Tim pul desponibil
pentru toate procesele de
pregătire a amestecului pentru
Bujie
autoaprindere este foarte scurt
şi în motoarele cu aprindere Supapa camerei
'separate
prin comprim are aceste
procese se realizează în (0,04-
0,001)s, valorile mari flacără
referindu-se la motoarele lente,
iar cele mici la motoarele ^ Cameră separată
rapide.
Cilindru
Tim pul disponibil
pentru pregătirea şi formarea
amestecului pentru aprindere Fig. 4.23. Camera de ardere cu
la motoarele cu carburator este aprindere prin flacără
de câteva ori mai mare decât la
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Fazele de formare şi pregătire a amestecului pentru autoaprindere
la motoarele cu aprindere prin comprimare (pulverizarea combustibilului
din injector şi proiectarea sa în camera de ardere, încălzirea
picăturilor şi vaporizarea lor, form area produselor intermediare de
oxidare şi în fin a l, aprinderea) se suprapun în tim p una cu alta şi se
prelungesc până după aprindere. în aceasta constă particularitatea şi în
acelaş tim p complexitatea studierii proceselor de ardere în aceste motoare.
Combustibilul injectat în cilindru ajunge în mediul comprimat şi
prin urm are încălzit, aerul având în general presiuni de (3-4) M Pa şi
tem peraturi de 800-1000K.
 4.4.1. Factorii care influenţează întârzierea la autoaprindere

Aprinderea amestecului neomogen se realizează nu de la o sursă

exterioră, ci prin accelerarea reacţiilor exoterme de oxidare până la
realizarea aprinderii. In principal aceasta se realizează datorită activării
termice. Acest tip de aprindere poate fi obţinut prin injectarea
combustibilului în aerul comprimat şi încălzit până la temperaturi ridicate.
In amestecurile de compoziţie neomogenă aprinderea poate să se
producă în primul rând în volumul în care concentraţia combustibilului este
cea mai favorabilă ( \ < 1 ) . In afară de aceasta, concentraţia combustibilului
(picăturile care se vaporizează) trebuie să ocupe cea mai favorabilă poziţie
în camera de ardere, din punctul de vedere al câmpului de temperaturi
pentru a se asigura o suficientă intensitate a reacţiilor de preardere şi o
viteză corespunzătoare a degajării de căldură. D e asemenea trebuie ca
această poziţie să permită o viteză de deplasare a picăturilor prin aerul
încălzit deoarece manifestă o importantă influenţă asupra controlului
(formei) câmpului de concentraţie a vaporilor de combustibil şi câmpului
termic.
Pe cale experimentală s-a remarcat că amestecul în spaţiul dintre
picături care se găsesc la periferia jetului de combustibil nu atinge
concentraţia de ardere {trece sub limita de autoaprindere a amestecurilor
sărace). In zona centrală a jetului de combustibil concentraţia vaporilor de
combustibil creşte deoarece picăturile se deplasează complet una lângă alta
şi de aceea amestecul în acest caz depăşeşte limita de autoaprindere a
amestecurilor bogate, iar temperatura în interiorul jetului de combustibil
datorită vaporizării picăturilor scade, adică condiţiile devin nefavorabile
autoaprinderii.
Cea mai favorabilă zonă pentru autoaprindere poate fi partea
exterioară a jetului de combustibil în care se deplasează cu aerul picături de
diametru mic. In această parte a spaţiului camerei de ardere sfârşitul
reacţiilor pregătitoare şi formarea zonelor de autoaprindere va depinde de
viteza de deplasare a picăturilor şi de condiţiile schimbului de căldură cu
pereţii metalici.
Extremitatea jetului de combustibil ajunge în contact cu piesele
puternic încălzite, ceea ce poate accelera reacţiile pregătitoare şi trecerea
spre autoaprindere.
Apariţia prim elor zone de ardere provoacă ridicarea temperaturilor
şi presiunilor, accelerează reacţiile pregătitoare şi trecerea spre formarea de
zone de ardere în întregul volum de amestec.
Procesul formării amestecului şi pregătirii sale pentru
autoaprinderea în motoarele cu aprindere prin comprimare include o serie
de procese intermediare şi cuprinde o perioadă determinată de timp care se
num eşte perioadă de întârziere la autoaprindere. Practic, perioada de
întârziere la autoaprindere se evaluează prin timpul în fracţiuni de secundă
sau grade RAC de la începutul injectării combustibilului de către injector
până la momentul desprinderii politropiei de ardere de politropia de
compresie pe diagrama indicată ( x t , a ,).
In acest timp combustibilul suferă transformări fizice şi chimice,
astfel încât întârzierea la autoaprindere t , este suma a două componente,
respectiv o componentă fizică x H în care se produce pulverizarea,
vaporizarea şi difuzia vaporilor de aer şi o componentă chimică t fc în care
se produc reacţiile de autooxidare a hidrocarburilor. Deci se poate scrie:
*/ = + (4.7)
Durata perioadei de întârziere la autoaprindere manifestă o mare
influenţă asupra procesului de ardere în ansamblu şi depinde de diverşi
factori chimici, fizici şi constructivi.
Factorii chimici care favorizează întârzierea x, pot fi: natura
combustibilului (compoziţia chimică), concentraţia oxigenului, cantitatea de
gaze reziduale, catalizatorii şi aditivii. Esenţială este influenţa naturii
combustibilului. Spre exemplu, combustibilii cu conţinut mare de
hiodrocarburi parafinice au cea mai mică perioada de întârziere la
autoaprindere, iar combustibilii cu conţinut mare de hidrocarburi aromatice
au ce amai mare întârziere x f .
Calităţile combustibilului sunt apreciate prin cifra cetanică (C .C )
exprimată prin procentul în volume de cetan ( ^ 16^ 34) într-un amestec de
cetan şi a-m etilnaftalenul (C 10H j CH3 ) care are aceeaşi întârziere la
autoaprindere ca cea a motorinei supusă încercărilor. Se consideră că
cetanul are C .C = 1 0 0 , iar a-m etilnaftalenul are C .C = 0 , iar motorinele
utilizate trebuie să aibă C .C = 40-50.
Aceleaşi calităţi pot fi apreciate şi prin indicele Diesel (I.D ) care
este dat de produsul dintre densitatea motorinei care caracterizează
concentraţia de hidrocarburi parafmice şi conţinutul de hidrocarburi
aromatice exprimat prin temperatura (f) de dizolvare a anilinei în motorină.
M otorinele cu cifra mică au o mare întârziere la autoaprindere şi
provoacă o funcţionare dură a motorului. M otorinele cu C .C > 5 0 deşi au
avantajul unei întârzieri mici la autoaprindere nu sunt convenabile deoarece
se descompun uşor, iar carbonul eliberat este expulzat din cilindru fără să
fie ars, ceea ce conduce la creşterea consumului specific de combustibil.
M ărirea raportului de comprimare şi aplicarea supraalimentării
micşorează întârzierea la autoaprindere ceea ce se explică prin ridicarea
presiunii şi temperaturii la sfârşitul comprimării. Prin supraalimentare se
poate manifesta o puternică influenţă asupra micşorării întârzierii x t prin
mărirea concentraţiei pe unitatea de volum a moleculelor ce participă la
reacţie.
Ridicarea temperaturii aerului de admisie, încălzirea combustibilului
injectat, aplicarea unui sistem închis de răcire, ca şi în cazul precedent
conduc la micşorarea întârzierea x t deoarece temperatura aerului la sfârşitul
comprimării creşte.
Construcţia camerei de ardere cu cea mai mică suprafaţă de răcire,
ridicarea turaţiei, pulverizarea fină a combustibilului, accelerează reacţiile
pregătitoare şi micşorează mărimea întârziereii x r
Asupra întârzierii la autoaprindere manifestă o influenţă esenţială
forma camerelor de turbulenţă montate la unele motoare, având zone care
nu se răcesc, camerele dispuse în piston, fundul nerăcit al pistoanelor de
fontă şi altele.
O influen|ă mare asupra micşorării întârzierii o are de asemenea
alegerea unghiului optim de avans la injecţia combustibilului. De aceea
fiecărui regim şi pentru fiecare motor în funcţie de parametrii săi de bază
se alege unghiul optim de avans la injecţie.
Cu mărirea perioadei de avans la aprindere creşte nu numai durata
injectării combustibilului corespunzătoare perioadei respective, ci şi timpul
de acţiune termică asupra combustibilului deja injectat şi pulverizat în
camera de ardere. Ca urmare a acţiunii termice asupra combustibilului se
formează mai multe centre puternice de aprindere a amestecului. Se ajunge
astfel, la dezvoltarea unor viteze mari de reacţie şi de degajare a căldurii
însoţite de importante creşteri de presiune. In general, funcţionarea
m otorului capătă un caracter rigid, ceee ce manifestă o influenţă negativă
asupra durabilităţii ambielajului, deşi economicitatea lui se îmbunătăţeşte
într-o oarecare măsură.
Evident, ar fi de dorit ca să se realizeze o durată mică a întârzierii
x t. Aceasta se obţine când temperatura de începere a scindării moleculelor
de combustibil care determină începutul formării reacţiilor cu flacără rece
de pregătire a combustibilului pentru aprindere va avea cea mai mică
valoare . In acest caz se obţin cele mai mari viteze de ardere şi arderea
completă în faza următoare ceea ce este caracteristic pentru întârzieri mici
la autoaprindere x f .
Este foarte greu să se realizeze o bună pregătire a amestecului
neom ogen pentru autoaprindere într-un timp foarte scurt şi de aceea se
lucrează cu amestecuri cu coeficient mare de exces de aer (X > 1),
satisfăcând cerinţele accelerării proceselor de reacţie atât în perioada
pregătitoare, cât şi la ardere. Aceasta se explică prin faptul că posibilitatea
de ciocnire a moleculelor de combustibil ce reacţionează cu moleculele de
oxigen, pentru \ > 1 creşte şi, prin urmare, numărul centrelor de activare
şi viteza de ardere de asemenea cresc.
M ărirea coeficientului X poate asigura o mare intensitate a degajării
de căldură în faza a treia a aprinderii şi de asemenea manifestă o mare
influenţă asupra procesului de ardere propriu zisă, reducându-i durata.

4.4.2. Fazele arderii în motorul cu aprindere prin comprimare

In figura 4.2 4 ,a se prezintă diagrama indicată desfăşurată, unde 1-2

este perioada de întârziere la autoaprindere, 2-3 perioada de creştere bruscă
a presiunii, 3-4 perioada dezvoltării temperaturii maxime a ciclului şi apoi
perioada desăvârşirii arderii din momentul atingerii temperaturii maxime a
ciclului Tz până la sfârşitul arderii.
In figura 4 .2 4 ,b se prezintă caracteristica de injecţie şi de degajare
a căldurii. Curba i= f(a ) descrie legea de injecţie a combustibilului, curbaX=/ţ,(a)
reprezintă variaţia fracţiupiulor de căldură degajată, p jnj=f3(a) arată variaţia
presiunii de injecţie şi —— viteza de degajare a căldurii în funcţie de timp
sau de unghiul de r o t a ţ i e i arborelui cotit.
 rfmeşiec
combustibil-aer

Pinj

(J
1

F ig.4.24 Fazele arderii la M AC

Fazele de ardere sunt reprezentate în fracţiuni din timpul de

desfăşurare a ciclului (fig.4.24,b) sau pot fi delimitate într-o d ia g ra m ă p -a
în °RAC.
D upă cum se vede din caracteristica variaţiei mărimilorX, ——
da
căldura degajată la sfâtşitul fazei a treia este importantă, însă viteza de
degajare a căldurii scade, deşi procesele se desfăşoară la temperaturile cele
mai înalte, aceasta se poate explica prin înrăutăţirea contactului dintre
oxigen şi combustibil sau produse de ardere incompletă care se accentuează
datorită m ăririi concentraţiei gazelor inerte în amestec (azot şi produse de
ardere).
Paralel cu aceasta are loc şi o înrăutăţire a condiţiilor de formare
a amestecului, datorită faptului că injecţia şi pulverizarea în faza a IlI-a se
produc cu viteze mai scăzute şi coeficientul de exces de aer în timp este mai
mic.
Caracterul propagării flăcării în camera de ardere a motorului cu
aprindere prin comprimare nu a fost pe deplin elucidat ca la motorul cu
carburator. D e aceea este posibil să existe diferite puncte de vedere asupra
descrierii fenomenelor fizice ce apar în procesul arderii amestecurilor de
combustibil şi aer în motoarele cu aprindere prin comprimare.
In literatura actuală privind procesul de ardere, în ansamblu se
consideră, că acesta este constituit din patru faze, Această îm părţire pe faze
este convenţională pentru motoarele cu aprindere prin comprimare deoarece
multe aspecte ale arderii nu au fost încă studiate. Insă, deşi convenţionale,
fazele procesului de ardere reflectă suficient de real fenomenele petrecute
în cilindru.
Cea mai completă imagine asupra procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare se poate obţine dacă la baza analizei
desfăşurării fazelor se consideră factorii care au o influenţă constantă asupra
proceselor ca spre exemplu legea de injecţie a combustibilului şi legea
degajării căldurii, care la rândul lor determină temperatura şi presiunea
ciclului.
întreaga perioadă de ardere din motorul cu aprindere prin
comprim are poate fi îm părţită în următoarele faze:
I - fa za pregătirii zonelor de autoaprindere (întârzierea la
autoaprindere);
II - fa z a dezvoltării zonelor de autoaprindere şi propagării flăcării
denumită şi fa za arderii rapide;
III - fa z a de ardere a masei de bază a amestecului (arderea
moderată);
 IV - fa za arderii relativ încetinite a componentelor de amestec
rămase din fa za precedentă (postarderea cu ardere în destindere);
Prima fază se desfăşoară în intervalul de timp din momentul
începerii reale a injectăriii combustibilului (7)până în momentul creşterii
rapide de presiune (2). In decursul acestei perioade se produce pregătirea
fizico-chimică a acelei părţi de combustibil care a pătruns în cilindru în
acest interval de timp. Insă, viteza de degajare a căldurii în această perioadă
este foarte mică şi de aceea nu se produce o creştere vizibilă a presiunii în
această fază. In timpul acestei faze pătrunde în cilindru 30-40% din
întreaga cantitate de combustibil pentru un ciclu (la unele motoare rapide
cantitatea de combustibil injectat poate fi chiar de 100%).
Durata primei faze, este de (0,002-0,006) s sau 10-30°RAC, şi
determină caracterul desfăşurării fazelor următoare în funcţie de diferiţi
factori.
Cum se vede din figura 4.24, a şi b la sfârşitul primei faze începe
procesul degajării active de căldură, adică în acest timp pregătirea formării
zonelor de autoaprindere se încheie.
In a doua fază se observă o foarte intensă degajare de căldură
( -------->max.) şi o creştere bruscă de presiune, corespunzătoare perioadei (2-
3)daln această fază injecţia de combustibil continuă mărind concentraţia
acestuia în amestec. La sfârşitul acestei faze, maximul vitezei de degajare
a căldurii coincide practic cu maximul presiunii de ardere p z. In această fază
se degajă 30-50% din întreaga căldură furnizată ciclului.
In calitate de criterii de apreciere a intensităţii arderii pentru
perioada a doua se consideră viteza de creştere a presiunii, obţinute ca şi la
motoarele cu aprindere prin scânteie din raportul creşterii de presiune a
gazelor A p pentru o perioadă oarecare a procesului, pe creşterea
corespunzătoare a unghiului de rotire a arborelui cotit, adică viteza
momentană W şi viteza W m , respectiv:

W =M [ MPa (4.8)
A <* .°R A C ‘

(4.9)
 D upă datele experimentale mărimea Wm care caracterizează
rigiditatea funcţionării motorului, oscilează în limitele (0,4-0,6) MPa/°RAC.
Valorile mari corespund unor perioade îndelungate de întârziere la
autoaprindere, iar cele mici la întârzieri scurte
In faza a tre ia injecţia de combustibil de obicei încetează şi arde
masa de bază a amestecului de combustibil şi aer. Se mai numeşte şi faza
arderii progresive, deoarece menţine p = c t. pe o anumită perioadă de timp.
Socotind că în faza a doua căldura degajată este aproximativ o
treime, iar în faza a patra de obicei mai puţin de o treime, atunci în faza a
treia se ajunge că totalul căldurii degajate să fie de 40-50% adică în această
fază se degajă cea mai mare parte din căldura furnizată pentru un ciclu.
In afară de aceasta, faza a treia se caracterizează prin temperaturi
înalte ale gazelor Tmax= Tz (sfârşitul fa ze i a treia). Insă cu toate acestea,
presiunea gazelor în cilindru scade brusc, ceea ce se explică prin mărirea
volum ului ocupat de gaze şi prin alte cauze analizate mai înainte.
F a z a a p a tr a începe din momentul atingerii temperaturii maxime
de ardere în cilindru Tz . Se socoteşte că limita sfârşitului arderii poate fi
momentul când degajarea de căldură atinge 95-97% din căldura totală
degajată de ciclu. Faza este caracterizată de micşorarea vitezei de degajare

a călduririi ( - ^ - * 0 ) şi de micşorarea vitezei de ardere. Injecţia de combus-

da
tibil şi creşterea cantităţii de produse finale de ardere nu mai are loc. O
mare durată a fazei de postardere poate provoca o ridicare a temperaturii
gazelor arse şi a pierderilor termice prin sistemul de răcire precum şi
m ărirea solicitării termice a pieselor.
Pentru micşorarea duratei fazei a patra este necesară o intensificare
a turbionării amestecului şi a duratei injecţiei combustibilului în faza a
treia.

4 .4.3 In flu e n ţa tip u lu i cam erei de a rd e re a su p ra form ării

am estecului şi a rd e rii în m otorul cu ap rin d ere p rin
co m p rim are

La motoarele cu aprindere prin comprimare tipul camerei de ardere

se alege în funcţie de procesul de formare a amestecului adoptat. Pentru a
produce arderea într-un timp cât mai scurt este necesară o turbionare intensă
a aerului în camera de ardere şi în cilindru.
Mişcarea dirijată a aerului în camera de ardere la sfârşitul
compresiei şi a frontului de flacără în timpul arderii se poate realiza printr-o
arhitectură adecvată a camerei de ardere.
Camerele de ardere se împart în două mari grupe: camere de
ardere unitare sau cu injecţie directă şi camere de ardere divizate, din care
fac parte cele cu antecameră şi cele cu cameră de turbulenţă.
In cele ce urmează se vor analiza principalele tipuri de camere de
ardere şi influenţa arhitecturii acestora asupra procesului de formare a
amestecului şi de ardere.

4.4.3.1. Camerele unitare sau cu injecţie directă

Camerele unitare sunt acele camere în care arderea se desfăşoară

într-un compartiment unic, delimitat de suprafaţă chiulasei, capul pistonului
şi pereţii cilindrului, compartiment în care se injectează combustibil la
sfârşitul compresiei.
Configuraţia camerelor de ardere unitare este foarte diversificată.
Câteva din tipurile cele mai răspândite se prezintă în figura 4.25.
Form area amestecului se poate forma pe principiul distribuţiei
combustibilului în volumul camerei de ardere sau prin formarea unei
pelicule pe pereţii acesteia. Dispersia combustibilului în camera de ardere
se realizează prin utilizarea energiei cinetice a jetului de combustibil E c şi
a energiei turbionale a aerului E a .
Energia totală care poate fi utilizată pentru formarea amestecului
este:
E tot = E 0 + E a (4.10)
In funcţie de metoda de formare a amestecului şi de forma camerei
de ardere se impun valori diferite pentru energiile cinetice ale jetului de
combustibil şi aerului supus turbionarii.
La camerele unitare cu dispersia combustibilului în întregul volum,
componenţa energetică principală pentru formarea amestecului este energia
cinetică imprimată combustibilului prin injecţie. Energia de turbionare a
 h)
Fig.4.25. Camere de ardere unitare

aerului la aceste camere este mai mică decât energia combustibilului.

O mare răspândire au căpătat camerele de ardere practicate în
piston, geometria cărora corespunde geometriei jeturilor de combustibil,
Injectorul în acest caz se dispune pe axa cilindrului, iar pulverizatorul are
 5-7 orificii de diametru relativ mic (di= 0,15-0,35 mm). Camerele de acest
tip sunt utilizate pe motoarele unor autovehicule de mare tonaj (fig.4.25, a,b
şi c). Cu toate că se utilizează un mare număr de orificii de pulverizare,
deci se realizează un număr mare de jeturi de combustibil, neexistând o
mişcare de rotaţie axială a aerului în camera de ardere, în spaţiile dintre
jeturi rămâne aer neutilizat, ceea ce reclamă un coeficient de exces de aer
mai mare, respectiv A.m|n= 1,5. Formarea amestecului se îmbunătăţeşte pe
calea creerii unei circulaţii tangenţiale de rotaţie a aerului în camera de
ardere. Această mişcare, aşa cum s-a arătat mai înainte, se realizează in
procesul umplerii printr-o orientare corespunzătoare a canalului de admisie.
Intensitatea mişcării de rotaţie a aerului în camera de ardere trebuie
corelată cu numărul şi diametrul orificiilor pulverizatorului şi cu geometria
jeturilor, respectiv cu caracteristica de injecţie.
La o viteză mare de rotaţie a aerului vaporii de combustibil,
picăturile fin pulverizate şi produsele de ardere se deplasează din zona unui
je t în zona altui je t vecin, ceea ce înrăutăţeşte formarea amestecului,
micşorează presiunea medie efectivă a ciclului, măreşte consumul specific
de combustibil şi conduce la apariţia fumului în gazele de evacuare. Se
consideră că in timpul injecţiei, unghiul de rotaţie a aerului în camera de
ardere trebuie să fie egal cu unghiul dintre axele a două jeturi de
combustibil vecine, cu socotirea conicităţii jeturilor.
In figura 4.26 se prezintă curbele de variaţie a presiunii m ediip g
în funcţie de viteza unghiulară de rotaţie a aerului turbionat w .
M ăsurătorile s-au efectuat pe o instalaţie experimentală cu alezajul
D = 125mm, cursa S=110m m şi turaţia n = 2400rot/min. Numărul orificiilor
de pulverizare a fost diferit, însă secţiunea totală a acestora a fost menţinută
constantă (1-1 lx0,12m m , 2-7x0,15mm, 3-5x0,18mm; 4-7x0,15mm, 5-
5xO,18mm, 6-4x0,2mm). Mişcarea axială a aerului s-a realizat cu două
supape de admisie ecranate. Una din supape s-a fixat în poziţia
corespunzătoare intensităţii maxime a turbionarii, iar a doua s-a rotit,
modificând intensitatea turbionarii. Unghiul acoperit de ecranele celor două
supape a fost de 90°. Mărimea vitezei unghiulare o a aerului pentru fiecare
chiulasă s-a calculat după raportul vitezei unghiulare de turbionare pentru
poziţia dată a ecranelor pe viteza unghiulară a aerului la un unghi de rotire
a ecranelor <£>e=90°. La acest unghi direcţia vitezei curentului de aer prin
cele două supape ecranate
coincide şi în cilindru s-a creat
turbionarea de intensitate
maximă (u> = 10 0 % ).
Intensitatea turbionării [MPa]
s-a ridicat de asemenea prin Pe
înclinarea canalului de admisie. 0,10

Schemele chiulaselor, canalelor A

0,66
de admisie şi de evacuare şi
dispunerea supapelor se arată în
0, 6!.
partea superioară a figurii 4.26.
După cum se vede
pentru fiecare num ăr de orificii
de pulverizare rezultă o
intensitate optim ă de turbionare
căreia îi corespunde o presiune
medie efectivă maximă. Pe
m ăsura m icşorării numărului
o rific iilo r de p u lv e riz a re
valoarea optimă a intensităţii
turbionării creşte. La un număr n
de 5 orificii de pulverizare
(curba 3) şi o construcţie a / b
chiulasei de form a celei
prezentate în figura 4 .2 6 ,a,
intensitatea maximă a turbionării
s-a dovedit insuficientă pentru 40
realizarea unei presiunii medii bl
efective peste 0,7 M Pa. Cu
Fig.4.26. Variaţia presiunii medii efective
c r e ş te r e a in te n s ită ţii de
în funcţie de viteza unghiulară de rotaţie
turbionare, datorită utilizării a aerului, pentru un număr diferit de
chiulasei prezentate în figura orijîcii de evacuare la secţiunea constantă
4 .2 6 ,b presiunea medie de a acestora.
0,742 M PA (curba 6) s-a
obţinut la pulverizatoare cu patru orificii de pulverizare. In cazul unui
num ăr mare de orificii de pulverizare şi unei intensităţi mari de turbionare
( w =50% ), presiunea medie efectivă scade brusc (curba 1).
Schimbarea turaţiei motorului influenţează asupra intensităţii
m işcării de rotaţie a aerului în camera de ardere, deoarece prin aceasta se
schimbă viteza şi prin urm are energia cinetică a curentului de aer în canalul
de admisie şi sub supapă. Cu mărirea turaţiei arborelui cotit, intensitatea
turbionării aerului în camera de ardere se măreşte şi din acest motiv la
turaţii mari turbionarea creată prin orientarea tangenţială a canalului de
admisie poate fi suficientă. Turbionarea suplimentară a aerului cu ajutorul
supapelor de admisie ecranate în cazul turaţiilor mari poate să înrăutăţească
perform anţele motorului. Prin urmare la fiecare regim de turaţie al
m otorului, în funcţie de numărul orificiilor de pulverizare poate fi aleasă o
intensitate optimă de rotaţie a aerului în camerele de ardere. D e aceea la
definitivarea conducerii proceselor din motor trebuie să se acorde o
deosebită atenţie intensităţii mişcării tangenţiale a aerului în camera de
ardere.
In afară de mişcarea de rotaţie axială a aerului, în timpul
compresiei apare şi o mişcare radială a aerului datorită deplasării aerului din
spaţiile cuprinse între chiulasă şi suprafeţele proeminente de la periferia
pistonului. In camerele de ardere prezentate în figura 4 .2 6 ,a şi b energia
imprimată curentului în direcţia radială este neînsemnată, ceea ce se explică
prin suprafaţa mică a proeminenţelor de la periferia pistonului, caracterizată
prin raportul dintre diametrul camerei de ardere d c şi diametrul cilindrului
o. d
Pentru cele două camere raportul respectiv este = 0,75 = 0,85

aceste construcţii prezentând avantajul unei bune formări a amestecului şi

unor pierderi reduse de căldură prin pereţii camerei, ceea ce asigură o înaltă
economicitate a motorului. Consumul specific minim de combustibil al
m otoarelor echipate cu astfel de camere este 227-241 g / k W h , iar
coeficientul minim de exces de aer la limita de fum şi pentru o turbionare
optimă = 1,2 -1 ,2 5 .
Un alt avantaj al camerelor de ardere analizate mai sus constă în
asigurarea pornirii uşoare a motorului datorită suprafeţei relative de răcire
reduse. De asemenea rezultă o construcţie simplă a chiulasei, ceea ce
permite dispunerea convenabilă a supapelor.
O bună formare a amestecului la aceste motoare impune presiuni
mari de injecţie, deoarece energia cinetică a jetului de combustibil are o
mare importanţă în realizarea pulverizării şi dispersiei combustibilului în
camera de ardere. De aceea în cazul injectoarelor de tip închis presiunea de
deschidere a acului este de 20-25 MPa, iar presiunea maximă de pulverizare
ajunge la 40-60 M Pa. Pentru aparatura de injecţie de tipul pompă-injector
presiunea maximă de injecţie atinge 120-140 MPa. Aceste presiuni mari pun
aparatura de injecţie în condiţii foarte grele de funcţionare.
Un dezavantaj important al camerelor de ardere analizate mai sus
constă în gradientul mare de creştere a presiunii în faza arderii rapide, ajun-

gându-se la = (0 ,6 - 1 ,2 ) — şi la presiuni maxime ale ciclului

Act ,°R A C
prea mari, respectiv p z = (8-10) M P a. Gradientul mare de creştere a

presiunii se explică prin intensitatea ridicată a proceselor de vaporizare şi

difuzie a combustibilului în masa de aer în perioada de întârziere la
autoaprindere şi prin durata mare a întârzierii la autoaprindere. Pentru
atenuarea funcţionării dure a motoarelor echipate cu astfel de camere de
ardere se tinde să se reducă întârzierea la autoaprindere şi să se micşoreze
cantitatea de combustibil injectată în această perioadă, adoptând o lege de
injecţie convenabilă.
In cazul utilizării unui număr mic de orificii de pulverizare se poate
ajunge în situaţia, când energia imprimată curentului de aer la admisie
pentru asigurarea mişcării axiale de rotaţie să fie insuficientă. Din această
cauză se preferă injectoare cu număr mare de orificii de pulverizare, însă
la diametre mici ale orificiilor apare riscul coxărîi rapide a acestora în
exploatare.
Pentru intensificarea turbionării aerului în camera de ardere, la
unele construcţii se apelează la configuraţii cu adâncimi mari în piston
(fig.4.25, d ,e ,f,g şi h), denumite şi camere semidivizate.
In cazul camerei de ardere reprezentate în figura 4.25,c axa
injectorului este puţin dezaxată fată de axa cilindrului, iar axa camerei de
ardere este dispusă între axa cilindrului şi axa injectorului. Suprafaţa
afectată pragurilor de turbionare este mult mai mare în acesj^caz faţă de
construcţiile din fîguile4.25, a şi b, iar raportul caracteristic = 0,615.

La unele motoare de tractor se utilizează camere de ardere de tipul

celei prezentate în figura 4.25, e la care raportul caracteristic este

= 0,35 - 0 ,3 7 . Jeturile de combustibil proiectate prin 4 orificii ale

pulverizatorului sunt orientate spre pereţii laterali ai camerei sub muchiile

secţiunii minime de intrare în cameră, care au o temperatură ridicată.
Turbionarea intensă a aerului în camerele de ardere semidivizate
practicate în piston se realizează prin deplasarea radială a aerului dinspre
pereţii cilindrului spre centrul camerei, prin expulzarea aerului cuprins între
chiulasă şi proeminenţele periferice ale pistonului. La unele construcţii de
camere de ardere (fig.4.25,e) se realizează o turbionare de formă toroidală.
Energia curentului de aer turbionat în acest caz va creşte cu micşorarea
raportului dintre diametrul minim al intrării în camera de ardere practicată
în piston şi diametrul cilindrului şi cu mărirea volumului relativ al
compartimentului camerei din piston care este apreciat prin raportul dintre
volumul compartimentului camerei din piston pe volumul total de la sfârşitul

K».
compresiei, respectiv -----
K»
Din aceste motive pentru camerele semidivizate practicate în piston

d V V
seadoptă = 0,35 - 0,75 şi = 0,75 - 0,9. Raportul de volume——

depinde de jocul dintre muchia pistonului şi chiulasă, distanţă ce este

limitată de precizia de execuţie a pieselor mecanismului bielă-manivelă şi
de deform aţiile termice ale acestor piese. Prin micşorarea distanţei minime
dintre muchia pistonului şi chiulasă, în acest spaţiu rămâne mai puţin aer la
sfârşitul compresiei, ceea ce permite o mai bună utilizare a aerului în
procesul de ardere şi micşorarea coeficientului de exces de aer.
Alături de mişcarea toroidală la aceste camere se conservă şi
mişcarea tangenţială de rotaţie a aerului imprimată în timpul admisiei, dar
 în cazul camerei reprezentate în figura 4.25,e nu este necesară o viteză
mare de rotaţie la mişcarea tangenţială.
Camerele de ardere semidivizate practicate în piston asigură
obţinerea unei înalte economicităţi a motorului şi puteri litrice ridicate,
valorificându-se în totalitate avantajele camerelor de ardere unitare. In plus,
prezenţa unor curenţi suplimentari de turbionare permite scăderea presiunii
de injecţie şi micşorarea numărului de orificii de pulverizare a
combustibilului. Presiunile la începutul ridicării acului injectorului în cazul
utilizării camerelor semidivizate practicate în piston sunt de 15-17,5 MPa,
iar numărul orificiilor de pulverizare de 2-5.
Rigiditatea funcţionării motorului şi presiunile maxime ale ciclului,
în cazul utilizării camerelor semidivizate practicate în piston, se micşorează,
ceea ce se explică prin numărul mai mic al jeturilor de combustibil aflate
în interacţiune cu curentul de aer turbionat şi prin depunerea unei părţi din
combustibil pe pereţii camerei de ardere. Drept rezultat, în timpul întârzierii
la autoaprindere se formează o cantitate mai mică de vapori de combustibil,
iar arderea se desfăşoară treptat şi mai puţin violent.
Trebuie menţionat, că în cazul camerelor de ardere semidivizate
practicate în piston, formarea amestecului pe principiul distribuţiei
combustibilului în volumul camerei de ardere este modificată în sensul
combinării cu procedeul de formare a unei pelicule de combustibil pe pereţii
camerei. Cantitatea de combustibil care se depune pe pereţii camerei,
depinde de tipul camerei de ardere şi de regimul de funcţionare al
motorului.
Form area amestecului în camera de tipul celei reprezentate în
figura 4.2 5 ,g asigură o viteză mică de amestecare a combustibilului cu aerul
pentru fracţiunea de amestec care este supusă reacţiilor de oxidare în timpul
întârzierii la autoaprindere. Acest control al vitezei de ardere se realizează
prin crearea unor zone cu amestec neîmbogăţit în vecinătatea pereţilor
camerei de ardere.
Pulverizatorul injectorului are două orificii şi este dispus în
vecinătatea peretelui camerei, orientând o parte a jetului spre peretele
învecinat al camerei de ardere. Sub acţiunea mişcării de rotaţie axială a
aerului se formează o zonă inelară cu amestec supraîmbogăţit. Volumul de
amestec pregătit pentru arderea rapidă se micşorează, ceea ce conduce la
 scăderea vitezei de creştere a presiunii în cilindru. După apariţia flăcării se
asigură o viteză suficient de mare de formare a amestecului de combustibil
şi aer. La acest tip de cameră de ardere este necesară o presiune de injecţie
mai mică decât la camerele reprezentate în figurile 4.25, a şi b. De
asemenea energia necesară a jetului de combustibil este mai mică, ceea ce
se explică prin faptul că pentru obţinerea zonei de amestec supraîmbogăţit
nu este necesară o îmbunătăţire a calităţii pulverizării şi a uniformităţii
distribuţiei combustibilului în volumul jetului de combustibil. Energia de
injecţie trebuie să fie suficientă pentru asigurarea propagării jetului pe toată
adâncimea camerei de ardere, însă nu trebuie să fie exagerată proporţia
combustibilului depus pe pereţii acesteia.
Economicitatea şi calităţile de pornire a motoarelor care utilizează
camere de forma celei prezentate în figura 4.25,g sunt comparabile cu cele
care folosesc camere de ardere de forma celor din figurile 4.2 5 ,a şi b.
La formarea amestecului prin depunerea unei pelicule de
combustibil pe pereţii camerei de ardere se tinde în principal să se reducă
la minim cantitatea de combustibil care se poate vaporiza şi amesteca cu
aerul în timpul întârzierii la autoaprindere. Jetul de combustibil este
proiectat sub un unghi unic spre pereţii camerei de ardere, ceea ce face ca
picăturile să nu fie respinse de pe suprafaţa camerei, ci să se scurgă pe
pereţii acesteia, formând o peliculă subţire de 0,012-0,014 mm. Drumul
jetului de combustibil de la orificiul de pulverizare până la peretele camerei
trebuie să fie cât mai scurt pentru a se micşora cantitatea de combustibil
vaporizat în timpul deplasării jetului prin camera de ardere. Aceste condiţii
sunt satisfăcute de către camera de ardere reprezentată în figura 4.25,h.
Direcţia vectorului vitezei curentului de aer, la formarea
amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil, coincide cu direcţia
de deplasare a jetului de combustibil, ceea ce permite scurgerea jetului de
combustibil pe pereţii camerei. In acelaşi timp, prin această măsură se
diminuează vaporizarea combustibilului, deoarece se micşorează viteza
relativă de mişcare dintre combustibil şi aer.
La acest procedeu de formare a amestecului energia jetului de
combustibil este Ec= 2 ,2 -7 ,8 J/g , adică de aproximativ două ori mai mică
decât în cazul dispersiei jetului de combustibil în volumul camerei de
ardere. In afară de aceasta, energia curentului de aer în mişcare este de
 două ori mai mare în acest caz faţă de energia imprimată curentului la
camerele cu dispunnerea combustibilului în întregul volum al camerei. In
figura 4.27 este arătată influenţa formei camerei de ardere nedivizate asupra
evaluării presiunii şi desfăşurării arderii în cilindru.
P ic ă tu rile de p
combustibil fin pulverizat tfpQ
şi vaporii de combustibil
rezultaţi la periferia
jetului se deplasează spre
centrul camerei de ardere
în cazul construcţiei
analizate.
C ă l d u r a
necesară pentru
p u l v e r i z a r e a
c o m b u s tib ilu lu i e ste Fig.4 .2 7 .Influenţa form ei camerei de ardere
preluată la acest tip de asupra presiunii în a procesul de ardere
cameră de la piston, a
cărui temperatură este menţinută în limitele a 450-610 K. O mărire în
continuare a temperaturii combustibilului nu este recomandată, deoarece la
contactul peliculei de combustibil cu suprafeţele puternic încălzite acesta
începe să fiarbă, iar combustibilul analizat capătă forma unor bule sferice
care se desprind de pereţii camerei prin vaporizare. De asemenea prin
încălzirea la temperaturi mai înalte se poate produce cracarea termică a
combustibilului şi formarea de cox.
Din aceste motive, la mărirea temperaturii pistonului peste limitele
menţionate mai sus, de exemplu în cazul supraalimentării, fundul pistonului
se răceşte printr-un je t de ulei. Vaporizarea rapidă a combustibilului din
pelicula depusă pe pereţii camerei este posibilă datorită deplasării aerului cu
viteze relativ mari faţă de pereţii camerei de ardere. Procesul de accelerare
se accentuează rapid după începerea arderii datorită transferului de căldură
de la flacără la pelicula de combustibil. Combustibilul vaporizat este
transportat de către curentul de aer şi arde în frontul de flacără care se
propagă de la centrul camerei, unde se formează primele centre de
autoaprindere, spre pereţii camerei.
 Acest procedeu de formare a amestecului şi de conducere a
proceselor de ardere se numeşte procedeul M. In cazul formării amestecului
prin depunerea unei pelicule de combustibil pe pereţii camerei de ardere
economicitatea motorului se măreşte, consumul specific minim de
combustibil fiind de 218-227 g/kWh. Prin utilizarea eficientă a aerului se
ajunge la presiuni medii efective mari, spre exemplu pentru motoarele
nesupraalimentate, obţinându-se valori de 0,7-0,85 MPa. In plus rigiditatea
funcţionării motorului este redusă, iar presiunile maxime de ardere sunt re­

lativ scăzute. Astfel, gradientul de creştere a presiunii la sarcina

Aa
plină a motorului are valori de 0,25-0,4 MPa/°RAC, iar presiunile maxine
ale ciclului sunt de 7-7,5 MPa. Printre avantajele procedeului de formare
a amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil pe pereţii camerei
de ardere trebuie menţionată şi posibilitatea funcţionării motorului cu diferiţi
combustibili.
La aceste motoare este mai dificilă pornirea la temperaturi scăzute,
deoarece masa de bază a combustibilului se depune pe pereţii reci ai
camerei de ardere şi vaporizarea sa se produce mai greu. De asemenea la
sarcini mici şi la mersul în gol al motorului, datorită temperaturilor scăzute
ale pistonului şi datorită transferului mai redus de căldură de la flacără la
peliculă, procesul de vaporizare, de formare a amestecului şi de ardere
devine mai dificil, ceea ce conduce la creşterea concentraţiei de substanţe
poluante în gazele de evacuare. In cazul motoarelor echipate cu camere de
forma celei prezentate în figura 4.25,g nu mai apar aceste perturbări ale
procesului la sarcini mici, deoarece la micşorarea debitului de combustibil
acesta se distribuie mai uniform şi procesul de ardere se prelungeşte.
La camerele de tipul celei prezentate în figura 4.25, e de asemenea
o parte din combustibil se depune pe pereţii camerei sub forma de peliculă,
putându-se ajunge la depuneri de până la 35-40% din debitul pe ciclu. La
aceste motoare distanţa dintre orificiile pulverizatorului şi pereţii camerei
este relativ mică şi jeturile de combustibil atacă pereţii camerei sub unghiuri
mici, ceea ce permite depunerea combustibilului pe pereţi şi formarea
peliculei.
Printre dezavantajele camerelor de ardere practicate în piston
trebuie menţionată şi înălţimea relativ mare a capului pistonului, din care
cauză masa sa şi forţele de inerţie cresc, ceea ce limitează forţarea
motoarelor prin creşterea turaţiei.

4.4.3.2. Camerele divizate cu cameră de preardere

La motoarele cu cameră de preardere sau cu antecameră , camera

de ardere se îm parte în două părţi: antecamera dispusă în chiulasă cu un
volum de 0,25-0,40 din volumul de compensaţie Vc şi camera principală
dispusă direct în cilindru. Antecamera are forma unui corp de revoluţie şi
este legată de camera principală prin unul sau mai multe canale de secţiune
redusă. D upă axa de simetrie a antecamerei se montează injectorul cu un
singur pulverizator. In figura 4.28 se prezintă schema unei antecamere
pentru motoare cu turaţii ridicate unde 1 este camera din cilindru, 2
antecamera şi 3 canalul de legătură.
In timpul cursei de comprimare se pompeaza aerul din cilindru în
antecameră prin canalele de legătură care au secţiuni reduse, respectiv 0,3-
0,6% din A p . Datorită vitezei ridicate a curentului care pătrunde în
antecam eră, atingând cu 15-20PRAC înainte de p.m .s. 230-320 m /s, viteză
provocată de o cădere de presiune de 0,3-0,5 M Pa, în interiorul său apare
o mişcare turbionară dezordonată care favorizează amestecarea aerului cu
combustibilul injectat în antecameră printr-un pulverizator cu un singur je t,
la un avans de 10-35° înainte de p .m .s. La sarcini mari nu poate arde în
antecameră întreaga cantitate de combustibil injectată şi de aceea se
amestecă numai cu o parte din aer. Prin arderea combustibilului temperatura
şi presiunea în antecameră se măresc brusc, iar combustibilul nears şi
produsele de ardere trec prin canalele de legătură în cilindru. Viteza ridicată
cu care trec gazele şi restul de combustibil în cilindru, asigură condiţii
favorabile de pulverizare şi amestecare a combustibilului cu aerul din
cilindru.
Astfel, în cilindru se produce arderea părţii principale a
combustibilului.
Canalele de legătură dintre antecameră şi cilindru se încălzesc
puternic la trecerea gazelor arse, atingând temperatura supapelor de
evacuare ceea ce favorizează vaporizarea combustibilului.
 P rin aceasta se reduce
întârzierea la autoaprindere a
combustibilului.
Variaţia presiunii în
antecameră şi în cilindru în
funcţie de unghiul a se arată în
figura 4.29.
Aria secţiunilor
canalelor de trecere se alege din
condiţia asigurării unor viteze la
intrarea şi ieşirea gazelor din
a n te c a m e r ă , p e n tru c a re
p ro ce se le de fo rm are a
amestecului şi de ardere să fie
satisfăcătoare.
D in a n a l i z a
particularităţilor proceselor de
lu c r u în m o to a r e le cu
antecameră rezultă că scopul
antecamerei constă în utilizarea
energiei degajate prin arderea
unei părţi a cambustibilului
injectat, pentru pulverizarea şi
vaporizarea părţii principale a
combustibilului cu ajutorul
produselor de ardere care au o Fig.4.28. Cameră de ardere divizată cu
înaltă temperatură. Aceasta antecameră
perm ite ca presiunea de injecţie
a combustibilului să fie moderată, respectiv la începutul ridicării acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.
Pentru ridicarea calităţii amestecării combustibilului cu aerul în
cilindru este preferabil să se utilizeze antecamere cu mai multe canale de
legătură şi să se monteze pe axa cilindrului. Direcţia canalelor şi curentul
de amestec la ieşirea din aceste canale în cilindru, trebuie să corespundă
configuraţiei spaţiului camerei de ardere din cilindru pentru a îmbunătăţi
 P s
formarea amestecului. La motoarele în
1î patru timpi, în cazul dispunerii
m i 1s
V antecamerei în acest fel, se folosesc, de
1
1l obicei, patru supape mărind secţiunile
6,0 1 de trecere a gazelor. La motoarele de

5,0 A
1
!s
2 autovehicule cu turaţii ridicate şi
cilindri de dimensiuni mici se folosesc
al c construcţii cu două supape şi cu
4,0
antecameră plasată lateral ca în figura
// \
3.0 4.30.
//

»fl
/
/ / id i
N Antecamerele au următoarele
avantaje faţă de procedeul cu injecţie
// V directă cu pulverizarea combustibilului
//
1.0 / i în întregul volum al camerei:
i
O — a) posibilitatea folosirii unor
C combustibili cu proprietăţi chimice
F ig.4.29. Variaţia presiunii în diferite’ d®°arece combustibilul *e
cilindru şi în antecameră în funcţie Pu' ver'zeazi* se v a P o riz e a z ă la
de unghiul de rotaţie a manivelei t r e c e r e a p r i n c a n a l e l e a n t e c a m e r e i ;
b) utilizarea raţională a aerului
la coeficienţi mici de exces de aer (Xmin = 1 ,2 -1 ,2 5), rezultând presiuni
medii efective convenabile (0,65-0,75 MPa);
c) viteză mică de creştere a presiunii şi presiune maximă relativ
scăzută în cilindru, respectiv p z=4,5-6M Pa (fără supraalimentare) datorită
căderii de presiune la trecerea gazelor din antecameră în cilindru; prin
aceasta se măreşte siguranţa în funcţionare a grupei cilindru-piston şi ambie-

lajului - ^ = 0,2 - 0 ,3 - ^ P a ;
Aa °RAC
d) o mai mică sensibilitate la schimbarea turaţiei motorului datorită
unor curenţi turbionari puternici şi efectul termic asigurat prin nerăcirea
unor zone ale antecamerei.
e) posibilitatea utilizării injectoarelor cu ştifturi (cu un singur jet)
şi presiuni de injecţie scăzute (8-13 M Pa), datorită sensibilităţii scăzute a
procesului de funcţionare a motorului în funcţie de calitatea pulverizării
 Fig. 4.30. Dispunerea asimetrică a antecamerei
»
combustibilului;
f) concentraţie scăzută a substanţelor nocive în gazele de evacuare;
Alături de aceste avantaje, antecamerele au şi următoarele
dezavantaje:
a) pornire grea a motorului, îndeosebi la temperaturi scăzute, dato-

rită suprafeţei relativ mari a camerei de ardere ( — ) şi pulverizării necores­

punzătoare a combustibilului, motiv pentru care sunt necesare rapoarte mari

de comprimare respectiv (e —20-21)',
b) consum specific relativ ridicat (262-304 g/kW h) datorită
pierderilor mari de căldură prin pereţii antecamerei şi pierderilor de energie
la învingerea rezistenţelor gazodinamice la trecerea gazelor din cilindru în
antecameră şi înapoi;
c) construcţie complicată a chiulasei.
Pentru îmbunătăţirea calităţii de pornire a motoarelor cu
antecameră, în afară de faptul că se folosesc rapoarte mari de compresie,
în antecameră se montează bujii incandescente ce se conectează la pornire.
Calităţi superioare ale formării amestecului, fară cheltuieli
exagerate de energie pentru turbionare, se pot obţine printr-o alegere
corespunzătoare a raportului dintre volumul şi forma antecamerei şi a
camerei de ardere principale, precum şi a secţiunii canalelor de legătură
dintre ele.
 A ria relativă a secţiunii canalelor de legătură dintre antecam eră şi
camera principală, pe aria capului pistonului, pentru motoarele existente,
este:

£ fx i ... 1
A 100 400
Pentru determinarea secţiunilor canalelor de legătură se folosesc în
general formule empirice.
D in analiza fenomenelor la trecerea aerului în antecameră în tim pul
compresiei, s-a stabilit următoarea formulă a secţiunii canalului de legătură:
1 A W S
f = — • / V r> ° * [cm2] * (4 .1 1 )
\i 7 0 0 + 50 e
unde: A p şi W m - suprafaţa pistonului (cm2) şi viteza medie a pistonului
(m/s);

K
8 k = ------ volumul relativ al antecamerei;
vc
Vk - volumul antecamerei;
fi = 0 ,5 -0 ,8 - coeficientul de debit al canalelor de legătură;
e - raportul de comprimare;
Cercetările experimentale ale motoarelor cu antecameră au condus
la stabilirea urm ătorului raport care caracterizează nivelul energetic de
turbionare a aerului în antecameră:

Z 3 SO ffizli! (4.12)
Vh-e-62-n
unde: Z = 70-80 mm 2s/l şi reprezintă o mărime ce caracterizează
combinarea param etrilor pentru condiţii optime de funcţionare a
motorului;
f - aria secţiunii de trecere a canalelor de legătură (mm2);
Vh - cilindreea (/);

n - turaţia motorului în rot/min.

 4 .4 .3 .3 . C am erele divizate cu cam eră în vârtej

La motoarele de autovehicule de mică putere se folosesc camere

divizate cu camere de turbulenţă la care formarea amestecului se realizează
printr-o turbionare intensă a curentutlui de aer, combustibilul fiind injectat
printr-un singur pulverizator de secţiune normală de trecere şi folosind
presiuni de injecţie de 0,8-1,3 MPa.
In ultimii ani, însă, la aceste motoare mici a găsit o anumită
aplicare şi procedeul cu injecţie directă cu turbulenţă intensivă.
La motoarele cu cameră de turbulenţă, camera de ardere este
constituită din două părţi: camera de turbulenţă de formă sferică, dispusă în
chiulasă sau în blocul cilindrilor şi camera principală din cilindru. Ambele
camere sunt legate între ele prin unul sau mai multe canale (maximum trei)
cu secţiuni mari de trecere având direcţie tangenţială la peretele interior al
camerei de turbulenţă cum se arată în figura 4.31.
Prin dispunerea camerei de turbulenţă în chiulasă canalul de
legătură este înclinat fată de capul pistonului pentru a se favoriza
amestecarea combustibilului nears cu aerul din cilindru.
Volumul camerei de turbulenţă este de 0 ,4 -0 ,6 din volumul total al
camerei de ardere Vc. Combustibilul se injectează în camera de turbulenţă.
Procesul de lucru în motorul cu cameră de turbulenţă se desfăşoară
în felul următor: aerului i se imprimă trecând din cilindru în camera de
turbulenţă în timpul cursei de compresie o mişcare de rotaţie datorită intrării
tangenţiale, mişcare care asigură o perfectă amestecare a combustibilului
injectat cu aerul pătruns în camera de turbulenţă. Prin arderea unei părţi de
combustibil se măreşte presiunea în camera de turbulenţă ceea ce provoacă
trecerea gazelor arse şi combustibilului nears, din camera de turbulenţă în
cilindru unde se continuă şi se desăvârşeşte arderea.
Prin urmare, camera de turbulenţă are rolul de a crea o mişcare
organizată a aerului pentru a asigura o bună amestecare a sa cu
combustibilul.
La unele motoare cu cameră de turbulenţă canalul de legătură se
dispune într-o zonă nerăcită. In acest fel se încălzeşte aerul din camera de
turbulenţă, se micşorează întârzierea la autoaprindere, se favorizează
vaporizarea fracţiunilor grele de combustibil şi se asigură o mare stabilitate
 C)
F ig.4.31. Camera de ardere cu cameră separată de vârtej

a desfăşurării proceselor de funcţionare a motorului la variaţia sarcinii şi

turaţiei motorului. La mărirea turaţie motorului viteza de rotaţie a curentului
de aer în camera de turbulenţă creşte, ceea ce îmbunătăţeşte formarea
amestecului şi asigură stabilitatea procesului de funcţionare a motorului.
M otoarele cu cameră de turbulenţă se disting printr-o înaltă calitate
a form ării aamestecului, ceea ce permite o bună funcţionare cu coeficienţi
mici de exces de aer (X = 1 ,3 -1 ,4 ), iar Xmin= 1,15-1,25 mărindu-se prin
aceasta presiunea medie efectivă la motoarele fără supraalimentare până la
0,7-0,85 MPa.
Procedeul de formare a amestecului cu cameră de turbulenţă are
următoarele avantaje:
- posibilităţi de aplicare pe motoare cu turaţii ridicate şi cu
dimensiuni mici ale cilindrilor;
- siguranţă în funcţionarea aparaturii de injecţie la presiuni mici,
presiunile la deschiderea acului injectorului fiind 12,5-15 M Pa şi
posibilitatea utilizării pulverizatoarelor simple cu un singur jet;

- rigiditate mică în funcţionare ( - ^ ^ = 0 ,2 5 - 0 ,4 şi pre-

Aa °RAC
siuni de ardere moderate (p2 = 6-7 MPa), ceea ce asigură condiţii
favorabile de funcţionare pentru ambielaj;
- stabilitate în desfăşurarea proceselor la schimbarea regimului de
turaţie şi sarcină;
- posibilitatea funcţionării motorului la coeficienţi mici de exces de
aer şi presiuni medii efective mari (pe = 0,7-0,85 MPa);
- sensibilitate redusă la calitatea combustibilului folosit datorită
prezenţei zonei nerăcite a camerei de turbulenţă şi mişcării organizate a
aerului.
Deficienţele acestui procedeu sunt:
- consum specific de combustibil ridicat (255-290 g/kW h) datorită
suprafeţei mari de răcire a camerei de ardere şi pierderilor mărite de
căldură favorizate de turbionarea intensă a gazelor în camera de turbulenţă,
în canalul de legătură şi în cilindru;
- calităţi scăzute de pornire datorite unei pulverizări grosolane a
combustibilului printr-un singur orificiu, la presiuni de injecţie relativ
scăzute;
- construcţie complicată a chiulasei sau blocului provocată de
prezenţa camerei de turbionare;
- supraîncălzire locală a capului pistonului în zona de ieşire a
gazelor din canalul de legătură.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de pornire a acestor motoare se
folosesc rapoarte mari de comprimare (e =17-20) şi se utilizează bujii
incandescente montate în camera de turbulenţă, conectate în perioada
pornirii motorului.
Cea mai largă răspândire a obţinut-o dispunerea camerei de
turbulenjă în chiulasă (figura 4 .3 1 ,a şi b), In acest caz, însă, este necesară
o oarecare micşorare a secţiunilor de trecere la supape.
In cazul dispunerii camerei de turbulenţă în blocul cilindrilor
(fig.4.31,c) canalul de legătură se construieşte, în aşa fel, încât spre
sfârşitul cursei de comprimare pistonul să închidă parţial acest canal, pentru
ca în perioada injectării combustibilului viteza de intrare a aerului în camera
de turbulenţă să se mărească, spre a se îmbunătăţi formarea amestecului.
Intensitatea turbulenţei în camera de turbulenţă se evaluează prin
raportul de vârtej care are următoarea expresie:

Qc = — (4.13)
o

Acest raport arată de câte ori este mai mare viteza unghiulară de
rotaţie a aerului în cameră w k , faţă de viteza unghiulară de rotaţie a
arborelui cotit.
Cercetările experimentale au arătat că cele mai bune condiţii de
formare a amestecului Ia motoarele cu cam eră de turbulenţă sunt
caracterizate de valori ale raportului de vârtej Q c = 2 4 - 4 0 .
Astfel, dacă se admit valori optime pentru Q c, se dă raportul
volum elor cam erilor b k şi se realizează constructiv forma camerei şi
canalului de legătură, atunci pentru coeficienţi de debit fi = 0 ,7-0 ,8 poate
fi determinată secţiunea de trecere a canalului de legătură.
Această secţiune a canalului este de obicei 0,8-2,7% din aria
pistonului.
In camera de vârtej viteza aerului are valori maxime de 100-
200m /s pentru majoritatea m otoarelor şi se atinge la aproximativ 40°RAC
înainte de p .m .s ., când raportul dintre presiunea din cilindru şi presiunea
din camera de turbulenţă este de 0,92-0,97.
La alegerea param etrilor sistemului de turbulenţă, se are în vedere,
că formarea amestecului şi arderea se desfăşoară în condiţii optime în cazul
când aerul introdus în camera de turbulenţă efectuează o rotaţie completă în
timpul întârzierii la autoaprindere a combustibilului. Aceste condiţii
corespund urm ătorului raport de vârtej:

(4.14)
unde a t - unghiul de rotaţie a arborelui cotit corespunzător întârzierii la
autoaprindere a combustibilului, în grade RAC.
In acest fel, combustibilul injectat în camera de turbulenţă în
perioada întârzierii la autoaprindere se dispersează în întregul volum al
aerului ce se roteşte în cam eră, iar ultima parte de combustibil se injectează
in zona flăcării combustibilului aprins.

4.4.3.4. Analiza comparativă a camerelor de ardere ale

motoarelor cu aprindere prin comprimare

După cum s-a arătat în figura 4.25 există multiple posibilităţi de

realizare a camerelor de ardere unitare.
O mare varitate de soluţii constructive există şi în cazul camerelor
de ardere compartimentate, câteva dintre cele mai reprezentative fiind
reprezentate în figura 4.32.
D in analizele prezentate mai sus rezultă că se pot realiza înalte
perform anţe de putere, respectiv presiuni medii efective ridicate, în cazul
oricărei camere de ardere, dacă se prevăd măsuri de conducere cu
rigurozitate a procesului de formare a amestecului şi de ardere. Presiuni
medii efective puţin inferioare se obţin la motoarele cu antecameră din
cauza pierderilor termice şi gazodinamice mai mari cer însoţesc procesele
de comprim are şi de ardere.
D in punctul de vedere al rezervelor pentru forţarea motoarelor prin
supraalimentare, cele mai puţin convenabile sunt cele cu camere divizate,
deoarece la creşterea presiunilor în cilindru cresc pierderile termice şi
gazodinamice.
D in punctul de vedere al economicităţii cele mai bine situate sunt
motoarele cu cameră unitară la care nu apar pierderi gazodinamice
im portante la transferul gazelor în diverse zone ale camerei şi au suprafeţele
relative de răcire cele mai mici, deci pierderi de căldură minime.
Din aceste motive se întreprind intense cercetări pentru realizarea
unor motoare cu injecţie directă chiar pentru autoturisme. Un exemplu în
acest sens este motorul a cărui cameră de ardere este prezentată în figura
4.25,h. Acest motor utilizează procedeul de formare a amestecului M şi a
dezvoltat 44kW la 4200 rot/m in., utilizând un raport de comprimare
 F ig.4.32 Schemele unor camere de ardere divizate: a-d - cu cameră de
turbulenţă; e-g - cu antecameră

e = 17,8.
Consumul specific minim a fost 245g/kW h. Viteza de creştere a
presiunii a fost de 0,36M Pa/°RAC, iar presiunea maximă de ardere 8 MPa.
Acest m otor s-a comportat foarte bine în cazul forţării prin
supraalim entare, procesele de ardere putând fi controlate în condiţii şi mai
bune.
La motoarele cu camere de ardere unitare calităţile de pornire sunt
mai bune decât la motoarele cu camere compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului bielă-
manivelă şi nivelul zgomotului în funcţionare sunt mai mici în cazul
motoarelor cu camere de ardere compartimentate, acestea comportându-se
bine şi la regimuri tranzitorii de funcţionare, la înrăutăţirea calităţii
com bustibilului, la scăderea presiunii de injecţie.
In cazul camerelor de ardere compartimentate rezultă concentraţii
mai mici ale substanţelor nocive în gazele de ardere faţă de nivelul
concentraţiei acestora la motoarele cu injecţie directă.

4.5 Termodinamica proceselor de ardere din motoare

Căldură care se degajă prin arderea amestecului de combustibil şi

aer în cilindrul motorului este utilizată pentru ridicarea temperaturii
mediului de lucru şi pentru producerea de lucru mecanic de destindere. O
parte din căldură se transferă prin pereţii cilindrului spre mediul de răcire
atât în timpul arderii, cât şi în timpul destinderii. Trebuie avut în vedere,
că procesul de ardere se desfăşoară pe o durată apreciabilă din timpul
destinderii, iar o parte din căldura degajată prin ardere este absorbită de
către procesele de disociere a produselor de ardere, fenomene ce au o
amploare considerabilă la temperaturi de peste 2000 K.
In timpul destinderii, pe măsură ce temperatura gazelor scade, se
produce reasocierea moleculelor rezultate prin disociere, fenomene ce sunt
însoţite de degajare de căldură, dar transformarea acesteia în lucrul mecanic
util este ineficientă deoarece gradul de destindere din acel moment p m i este
foarte mic.
Variaţia căldurii degajate în timpul arderii (X) raportată la căldura
totală furnizată prin ardere (Q) se poate scrie sub forma următoare:

(5.15)
Q
unde A U este variaţia energiei interne.
In figura 4.33 se prezintă variaţia căldurii degajate în funcţie de
volum pe cursa de destindere.
Pe măsura dezvoltării procesului de ardere raportul X creşte şi în
cazul când nu apar pierderi de răcire sau la ------- i---------------- y—
reacţiile de disociere şi reasociere, Vr, 'li
valoarea raportului X putând atinge 75 - " if!/
1 '
valoarea maximă de 100 %, adică Xx = Q 50 ~ 1
1 »
(curba 1 din figura 4.33). 1 ** 1
25 1
Curba reală (2) de variaţie a 1
1
raportulu (X) este inferioară celei ideale Vx
Vc+V,
datorită transferului de căldură prin pereţi.
In evoluţia acestei curbe se atinge un
maximum când se ajunge la egalarea Fig.4.33. Variaţia căldurii
vitezei de degajare a căldurii cu fluxul degajate în funcţie de volum
căldurii transferate prin pereţi, după care
se observă o scădere a raportului Xx deoarece prevalează transferul de
căldură.
Segmentul A q reprezintă căldura transferată prin pereţii cilindrului
şi neeliberată prin ardere datorită disocierii sau arderii incomplete.
Pentru coeficienţi de exces de aer supraunitari căldura furnizată
prin arderea a 1 kg combustibil va fi:
Q = Q, (4.16)
unde Qt - puterea calorică inferioară a combustibilului.
Pentru coeficienţi de exces de aer subunitari, căldura furnizată prin
arderea a. \ kg combustibil se poate exprima prin relaţia următoare:
o - o , - (A Q icb (4.17)
iar:
(Q )ch = *<1 - *)*„*■ (4.18)

In această relaţie (A Q )# , reprezintă căldura nedegajată prin ardere

din lipsă de oxigen, X este coeficientul de exces de aer real, cantitatea
teoretică de aer necesară arderii a 1 kg de combustibil, iar A este o
constantă ce depinde de compoziţia chimică a combustibilului.
Dacă în compoziţia combustibilului intră H kmoli de hidrogen şi C
kmoli de carbon, va rezulta prin arderea incompletă kmoli hidrogen şi
kmoli oxid de carbon, raportul acestor cantităţi fiind:
Ai
»1
(4.19)
M,co
 H
Pentru benzine cu — = 0,17-0,19, rezultă K = 0,45-0,50, iar
c
H
pentru m otorine cu — = 0 ,1 3 , rezultă K = 0,3.
C
In funcţie de compoziţia chimică a combustibilului la arderea
incompletă rezultă pentru constanta A următoarele valori:
A =114-10® pentru K = 0,45-0,5;
^=11610® pentru K = 0 ,3 .
In Cazul motorului cu aprindere prin scânteie, pentru calcule
aproximative se consideră arderea la volum constant, deci după o izocoră
CZ (figura 4.34).
P r in u rm a re
căldura degajată prin
ardere este utilizată în
acest caz numai pentru
mărirea energiei interne
a gazului. La motoarele
rapide cu aprindere prin
comprimare se consideră
arderea izocoră C Z 1 şi
F ig.4.34. Diagramele p - V ş i p -a pentru arderea a r d e r e a iz o b a ră Z ^ Z
izocoră (fig .4 .35).
La aceste motoare, în
timpul arderii izobare se produce şi lucrul mecanic de destindere exprimat
prin relaţia:
Loz = P A K - V0 ) (4.20)
Pierderile de căldură prin răcire, prin disociere şi prin arderea
incompletă se apreciază printr-un coeficient de utilizare a căldurii determinat
pe cale experimentală care are valori de (0,85-0,95) pentru MAS şi (0,75-
9,90) pentru MAC.
Potrivit primului principiu al termodinamicii se poate scrie:
5 0 , = uz - uc +PZ,Z (4.21)
In cazul ciclului mixt se poate scrie ecuaţia în formă dezvoltată,
adică:
t O , = (Af2 + M )u z - M%u c - M,UZ + l2.z (4.22)
unde: i/” ,{/" suntenergiile
interne pentru un kmol
de produse de ardere la

punctele z şi c ale
ciclului;
Uc - energia internă
pentru 1 kmol gaze
p r o a s p e t e la
temperatura din punctul Fi8-4-3 5 , Diagramele p -V şi p -a pentru
r. arderea mixtă
9 V
Ai, i M2 ■ —
cantităţile în kmoli de gaze proaspete, gaze arse şi gaze reziduale
pentru 1 kg combustibil introdus în motor.
Lucrul mecanic de destindere dezvoltat de gaze în timpul arderii pe
intervalul z ’z este:
Iz'z = P zVz - P z'v z< (4.23)

Dar p zi = tcp c deci:

'z'z = P z K ~ *PcVc (4.24)

Utilizând legea generală a gazelor scrisă pentru 1 kmol de gaze,

respectiv p V = 8314 7m, se poate exprima lucrul mecanic în funcţie de
temperatura şi cantitatea gazelor, adică:

‘z'z = 8314 [ (M2+Mi)Tz - n { M ^ M )T c (4.25)

Prin înlocuirea expresiei (4.25) în ecuaţia (4.22), după transformări

se obţine:

£ Ol+ i/c+Af/y"+8314( Af, + M )T C = (Mz+M)u'J + B314(M2+M )T Z

(4.26)
unde coeficientul \s.f este coeficientul real de variaţie molară, în final se
poate scrie ecuaţia (4.26) într-o formă mai convenabilă şi anume:

+W c + 8 3 1 4 ltT c = ^ " + 8 3 1 4 7 * ) (4.28)

Mi O+Y,) 1 +Yr
Coeficientul molar de variaţie molară intermediar se poate calcula
prin raportul dintre numărul de kmoli de gaze reziduale şi produse de ardere
corespunzătoare arderii unei fracţiuni X din totalul combustibilului introdus
în motor, pe suma numărului de kmoli de gaze reziduale şi de încărcătură
proaspătă avută în cilindru înainte de începerea arderii, adică:

M0+AMX (l+ y j M ^ X L M _ > (n0-1)

M0 (1+YW g3 1+Y,
unde:

Af +AM au
\iD = ------ = 1 + T r (4 3 0 )
ga ga
fiind coeficentul teoretic (chimic) de variaţie molară.
Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie, coeficientul teoretic
de variaţie molară este:
- în cazul amestecurilor sărace ( X > /)

4 *3 1 -1
*0 = 1 + — — (4 -31>
^ + -
i*c
- în cazul amestecurilor bogate (X < 7)

0,21(1-X)^ +1 1
= 1 = --------------------------~ (4-32)
^ ,n + -

unde H - conţinutul de hidrogen din combustibil: Oc - conţinutul de

oxigen din combustibil;
\ic - masa moleculară a combustibilului, care pentru benzine are
valoarea medie 110 - 120 , iar pentru motorine 180-200.
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare când se lucrează
numai cu coeficienţi supraunitari X, se poate scrie:

O .)
±l
4 8 (4.33)

V ariaţia acestui coeficient în funcţie de coeficientul de exces de aer

se prezintă în figura 4.36.
j “o Coeficientul real de variaţie molară la

aa I sfârşitul aporinderii se poate determina după

formula (4.29), considerând căldura totală
furnizată X = l , adică:
i,as v S , „__ 2

100
H, = 1 (4.34)
i* i c, n
Fig. 4.36. D ependenţa coefi­
cientului de variaţie molară, Ho+Yc
sau
de excesul de aer: 1-pentru
1 +Y,
benzină; 2-pentru motorină
Valorile acestui coeficient sunt:
jx,= 1,08-1,1 pentru MAS;
\if = 1,03-1,04 pentru MAC
In cazul m otoarelor cu aprindere prin scânteie cu benzină sau cu
combustibili gazoşi, considerând că arderea se desfăşoară la V= const şi prin
urm are /yz = 0 , ecuaţia (4.28) capătă formă:

50/ Uc + Y/Jc
V-Pz (4.35)
(1 1 +yr

Când X < 7 o parte din căldură nu se utilizează din cauza

insuficienţei oxigenului, respectiv arderii incomplete. In acest caz în ecuaţia
(4.35) se introduce expresia căldurii degajate (4.17) şi se obţine:

efQHAQ^i (4.36)
( 1 + Y iM 1 +Y,
In cazul combustibilului gazos, în ecuaţia (4.35) se introduce
puterea calorică a 1 kmol de combustibil. De aceea se multiplică aceasta cu
volumul molar de 22,4 m 3 la 0°C şi la 0,1 MPa. Ecuaţia (4.35) pentru \ > 1
n o scrie în acest caz sub forma:

(1 + y, )M , + " 1r +Yr
~ ~= ^ (4 3 7)
După ecuaţiile (4.25-4.37), denumite ecuaţii de ardere, se
determină temperaturile maxime ale ciclului Tz . Pentru aceasta trebuie să
se găsească valorile căldurilor specifice ale gazelor şi ale energiei interne
în funcţie de temperartură, valori ce sunt prezentate în anexele 4.2, 4.3, 4.4
şi 4.5.
Cunoscând energia internă la sfârşitul arderii u " se poate calcula
temperatura la sfârşitul arderii, relaţia de calcul fiind:

Uz
t2 = -£■ (4.38)
^cv
unde U'^y - căldura specifică molară la volum constant pentru gazele arse.
Pornind de la legea generală a gazelor se poate calcula presiunea
la sfârşitul arderii, respectiv:

M ,4 .3 9 ,
p cVc M, <■ M , T„
Pentru arderea la volum constant, cu un grad de creştere a presiunii
7r se poate scrie:

ti = (4.40)
'r

iar p z = n -p c = V.f p c ~ (4 -41)

'c
Pentru ciclul mixt, cu un grad de creştere a presiunii 7r şi un grad

V2
de destindere prealabilă p = — , rezultă:
vc
 (4.42)

Valorile temperaturilor şi presiunilor maxime ale ciclului la MAS

rezultate din calcul sunt mult superioare faţă de cele determinate
experimental. Aceasta se datoreşte faptului că arderea se produce într-un
interval unghiular de rotaţie a arborelui cotit, deci, este însoţită de o
oarecare destindere, iar presiunea se rotunjeşte în jurul valorii maxime
(fig.4.34).
Valoarea reală a presiunii maxime din cilindrul motorului trebuie
cunoscută pentru calculul pieselor mecanismului bielă-manivelă. Un calcul
aproxim ativ al acestei presiuni se poate face, apelând la un coeficient de
corecţie care ţine seama de creşterea de volum în timpul arderii, adică:
Pz = ® /P z (4.43)
Coeficientul de corecţie de obicei se ia egal cu 0,85.
Presiunea maximă în cazul ciclului mixt este determinată de gradul
de creştere a presiunii n care se află în limitele 1,4-2,2. Valorile mari sunt
pentru motoare cu cameră unitară, iar valorile mici sunt pentru cele cu
cameră compartimentată şi pentru camerele de ardere unitare la care se
aplică formarea peliculară a amestecului. Şi la aceste cicluri se produce o
rotunjire a diagramei indicate faţă de diagrama p -V teoretică, după cum s-a
arătat în figura 4.35.
 5. PR O C E SU L D E D ESTIN D ER E ŞI EVA CUARE

5.1. Procesul de destindere

Procesul de destindere este însoţit de diferite fenomene care îi
imprimă un caracter complex. Printre aceste fenoomene sunt: procesul
arderii combustibilului în timpul destinderii, disociaţia produselor de
ardere, transmiterea neîntreruptă a căldurii de la gaze la pereţi în condiţii
de variaţie a temperaturii, presiunii şi suprafeţei de răcire, scurgerea
parţială a gazelor printre jocurile dintre pistoane şi cilindri.
Postarderea şi reacţiile de reasociere a produselor de ardere conduc
la creşterea temperaturii gazelor în cilindrul motorului la începutul
destinderii. Prin urmare, deşi există pierderi de căldură prin răcire,
temperatura nu scade, ci dimpotrivă, atinge maximum după atingerea
presiunii maxime, adică în timpul destinderii. Aceasta demonstrează că
procesul de destindere în stadiul iniţial se desfăşoară cu aport de căldură şi
din acest motiv exponentul politropici de destindere la începutul procesului
va fi inferior exponentului adiabatic, după cum este reprezentat în figura
5.1.
Pe măsura deplasării pistonului P,
spre p. m. i. postarderea combustibilului
şi disociaţia se atenuează, astfel
cedarea de căldură de la gaze la pereţi
devine preponderentă, iar exponentul
politropic al procesului de destindere se
măreşte.
La o poziţie oarecare a
pistonului cantităţile de căldură degajate
prin postardere şi cedate prin pereţii
cilindrilor devin egale, iar valoarea
momentană a exponentului politropic n2
atinge valoarea exponentului adiabatic
V
In ultim a parte a cursei, se
observă o dependenţă importantă a destinderii faţă de procesul de cedare a
căldurii prin pereţii cilindrului şi o depăşire a exponentului n2 faţă de
exponentul adiabatic k2 în apropiere de p.m .i..
Astfel, procesul de destindere în motoarele reale se desfăşoară
poli tropic cu exponent variabil.
Dacă pe intervale mici ale politropei de destindere se presupun
procese reale de destindere, când exponentul n2 este constant, atunci pentru
întreaga destindere se obţin curbe ale presiunii şi exponentului n2 similare
celor din figura 5.2.
Hi pMPa/mi Utilizarea practică a
exponenţilor politropici variabili pentru
procesele de destindere ca şi pentru
procesele de comprimare este foarte
dificilă, de aceea în calculele ciclurilor
pentru determ inarea param etrilor
gazelor şi lucrului mecanic de
destindere, procesul politropic real de
destindere se înlocuieşte cu unul
Fig.5.2. Variaţia presiunii şi convenţional, pentru care se foloseşte
exponentului politropic de un exponent politropic mediu n2.
destindere în fu n cţie de volum
V alo area exponentului/7 2
poate fi apreciată prin aproximări
succesive, plecând de la ecuaţia bilanţului termic pentru procesul de
destindere sau poate fi aleasă pe baza evaluării particularităţilor constructive
şi de exploatare a motorului.
Trebuie să se ţină seama şi de modul de desfăşurare a proceselor
de ardere, respectiv de unghiul la care se atinge presiunea maximă cât şi
unghiul la care se obţine cea mai mare temperatură a ciclului.
In figura 5.3 se prezintă pentru exemplificare variaţia exponentului
politropic de destindere tl2 în funcţie de unghiul de rotaţie a manivelei, în
corelaţie cu variaţia temperaturii şi presiunii gazelor.
După cum se vede, la începutul destinderii până la realizarea
presiunii maxime, când arderera se produce cu viteze mari, exponentul
politropic are valori negative (linia punctată), atingând valoarea zero la
unghiul de presiune maximă. Pe intervalul unghiurilor dintre presiunea
maximă şi temperatura maximă, exponentul politropic n2 este pozitiv, iar
la unghiul la care se atinge OiKi
temperatura maximă exponentul PJ
politropic devine tl2 = 1 . 0,s
Determinarea valorilor o
exponentului politropic după
d iag ram a in d ic a tă p en tru
intervalul dela pm s până la
unghiul la care se atinge
temperatura maximă este foarte
dificilă. Pentru restul
P.ns. fini cin m c
intervalelor este, însă, posibilă
determinarea unor valori medii Fig.5.3. Variaţia exponentului politropic
ale exponentului politropic n2 . de destindere în fu n cţie de unghiul de
P r e s i u n e a şi rotal ie a manivelei
te m p e ra tu ra gazelor la sfârşitul
destinderii în ipoteza că organele de evacuare se deschid în p .m .i. se
determ ină, pornind de la ecuaţia politropei:
P bV ? = P zV* (5.1)
şi ecuaţiile caracteristice:
p z Vz = 8314Afzrz (5.2)

p bVb = 8 3 U M 2 Tb (5.3)

unde: p b , Tb ,M2 - presiunea, temperatura şi numărul de kmoli de gaze

la sfârşitul procesului de destindere;
p z ,T Z ,MZ - presiunea, temperatura şi numărul de kmoli la
începutul destinderii.
D in aceste ultime trei ecuaţii se poate scrie:

ph = — Th = — — pentru MAS (5.4)

e "2' 1

pb = Tb = pentru MAC (5.5)

^ 6^ 5
unde 6 = —- - raportul de destindere posterioară (fig.4.35)
 5.2. Factori care influenţează procesul de destindere

Asupra mărimii exponentului adiabatic de destindere n2 o influenţă

mare o are turaţia, sarcina, dimensiunile cilindrului, desfăşurarea procesului
de ardere şi alţi factori.
O influenţă esenţială asupra procesului de destindere o manifest
durata arderii care, la rândul său, depinde de viteza de ardere a
com bustibilului, în faza principală de ardere. Prin arderea celei mai mari
părţi a combustibilului în această fază cresc presiunile şi temperaturile
maxime ale ciclului, reducându-se ponderea combustibilului supus arderii
în timpul destinderii, ceea ce conduce la creşterea exponentului adiabatic de
destindere n2. Durata postarderii împreună cu schimbul de căldură prin
pereţi constituie elementele prin care se manifestă şi influenţa altor factori
asupra procesului de destindere.
Influenţa turaţiei. Cu mărirea turaţiei exponentul n2 se
micşorează, deoarece se micşorează durata destinderii, reducându-se
totodată şi căldura cedată prin pereţii cilindrilor, respectiv cantitatea de gaze
pierdută prin jocul dintre cilindri şi pistoane. In afară de aceasta, la MAC
se măreşte durata postarderii în procesul destinderii, ceea ce conduce la o
şi mai pronunţată micşorare a exponentului politropic n2, cum se vede în
figura 5.4.
n2 ni
1.3 i,s
J
1,25 1,2S
s
<2 1.2
z '
1.1S US
800 1600 n [rol/m/n] 0Deschiderea
n L-i0 c/apetei
,
de acce/erafie c)
aj
b)
Fig. 5.4. Variaţia exponentului politropic de destindere în funcţie de turaţie
şi sarcină: 1-M AC rapid; 2-M AC cu injecţie directă; 3-MAS; 4-M AS la
sarcină variabilă

Influenţa sarcinii la motoarele cu carburator este diferită faţă de

MAC. Spre exemplu, la regimurile corespunzătoare unor deschideri ale
i lapetei de acceleraţie de 50-100% exponentul politropic n2 rămâne practic
constant. Prin închiderea clapetei între 50-20% se ajunge la o oarecare
creştere a exponetului n2 ceea ce se explică prin influenţă îmbogăţirii
amestecului (creşterea vitezei de ardere) şi mărirea unghiului de avans la
aprindere.
La o reducere şi mai pronunţată a sarcinii, exponentul fl2 începe
să scadă apreciabil, întrucât cantitatea relativă de gaze arse reziduale creşte
într-o anumită măsură, viteza de ardere se reduce şi arderea se prelungeşte
în timpul destinderii (fig.5.4,b).
La MAC o influenţă esenţială asupra exponentului politropic n2 o
are postarderea combustibilului care odată cu mărirea sarcinii, respectiv cu
scăderea coeficientului de exces de aer X , creşte, iar exponentul n2 se
micşorează (fig.5.4,c).
Influenţa dimensiunilor cilindrului, asupra mărimii exponentujyi
politropic n2 se manifestă prin factori ca: suprafaţa relativă de răcire — ,
micşorându-se ea reduce pierderile de căldură prin pereţii cilindrului şi duce
la creştg ea exponentului politropic n2 ; raportul dintre cursa pistonului şi
alezaj — , deoarece micşorarea sa este posibilă prin mărirea diametrului,
ceea ce reduce suprafaţa de răcire, rezultând o scădere a exponentului n2.
Ţinând cont de faptul că viteza de degajare a căldurii depinde de
viteza de ardere, iar aceasta la rândul ei depinde nu numai de compoziţia
amestecului şi de sarcină, ci şi de perfecţiunea construcţiei motorului care
asigură viteza maximă de degajare a căldurii şi pierderi termice minime, se
poate constata că la mărirea vitezei de degajare a căldurii creşte şi
exponentul politropic de destindere fl2 şi invers.
Regimul tranzitoriu influenţează destindrea întrucât este însoţit de
variaţii ale sarcinii şi turaţiei. De regulă, motorul în acest caz lucrează cu
o rămânere în urmă, cu un decalaj al stării termice faţă de regimul de lucru,
ca urmare apare o inerţie termică ce conduce la mari pierderi de căldură
prin pereţii cilindrului încât, la astfel de regimuri se poate aştepta la o
creştere a exponentului politropic n2 .
Neglijând influenţa diferiţilor factori, inclusiv avansul la evacuare,
exponentul politropic de destindere n2 precum şi mărimile p b şi Tb, la
diferite tipuri de motoare pot avea următoarele valori (tabelul 5.1):
 Tabelul 5.1.
Parametrii procesului de evacuare

Tipul motorului n2 P h [MPa] Th [K]

MAS 1,23-1,30 0,35-0,50 1200-1500
M AC 1,18-128 0 , 2-0 ,4 1000-1200

5.3. Nocivitatea gazelor de evacuare

In procesul reacţiilor chimice de ardere odată cu produsele arderii

complete a substanţelor combustibile apar şi o serie de substanţe toxice.
Compoziţia şi cantitatea acestor substanţe depind de modul de prezentare a
amestecului de combustibil şi aer şi de ardere a acestuia în întregul volum
al camerei de ardere (fig.5.5).
Aplicând măsuri riguroase co>c°2 °/°
U \
de dirijare a proceselor de formare ,L0
şi de ardere a amestecului se poate
12
reduce considerabil conţinutul C02
substanţelor nocive din gazele de 10 \ 1,0
,CtHy
evacuare, însă o ardere completă 8 \ \ 0,8
fără producerea acestora nu este 0,6
6
m
posibilă.
A 0,4
In cazul MAS în afară de
substanţele nocive din gazele de 2 0,2
evacuare se deversează şi vapori de 0 0
0,5 0,6 0,7 0,S 0,3 1,0 1,1 A
benzină din rezervor şi carburator,
iar uneori şi gaze din carterul Fig.5.5. Compoziţia gazelor de ardere
m oto ru lu i, ceea ce m ăreşte
cantitatea de hidrocarburi care
poluează atmosfera. In tabelul 5.2 se prezintă concentraţia substanţelor
toxice din gazele de evacuare calculate pentru 1 kW oră şi în procente
pentru funcţionarea motorului în regim nominal.
Dacă din condiţiile de exploatare rezultă necesitatea reducerii
considerabile a concentraţiei substanţelor toxice în gazele de evacuare,
sistemul de evacuare este înzestrat cu dispozitive de neutralizare a
substanţelor respective. Aceste dispozitive se prevăd în construcţia
amortizoarelor de zgomot, având atât funcţia de neutralizare a substanţelor
nocive, cât şi cea de atenuare a nivelului zgomotelor de evacuare a gazelor.
Prin utilizarea acestor dispozitive se măresc într-o anumită măsură
rezistenţele gazodinamice de evacuare, ceea ce provoacă creşterea
pierderilor de lucru mecanic la schimbarea gazelor şi mărirea consumului
specific de combustbil al motorului. In general, se utilizează două tipuri de
dispozitive pentru purificarea gazelor de evacuare: dispozitive de filtrare şi
reţinere a substanţelor toxice şi dispozitive de neutralizare a acestor.
Tabelul 5.2
Concentraţia substanţelor nocive în gazele de evacuare

Substanţe toxice Concentraţia în g/kW h în % volum

MAS MAC în MAC în MAS MAC
patru timpi doi timpi
CO 70-180 4,0-5,5 11 <6 < 0,2
Oxizi de azot (în 27 12-19 19 0,5 0,25
echivalent NzO,)
Hidrocarburi (echivalente 14-140 2,0-4,0 8,0 0,05 < 0,01
în C)
Aldehide (în echivalenţă 3,4 0,14-0,2 0,34 0,03 0,002
acroleină)
Anhidridă sulfuroasă 0,28 0,95 1,0 0,008 0,03
Benzopiren (substanţă 0 ,02* 0,0014- 0,0014* - -
cancerigenă) 0 , 002*
Funingine 0,4 1 ,4-2,0 1,22 0,05 0,25
în mg/KW h.
Se întâlnesc dispozitive de neutralizare termică, de neutralizare
catalitică, de filtrare cu lichide catalizatoare şi dispozitive combinate.
Neutralizarea termică se realizează într-o cameră de ardere în care
are loc arderea substanţelor toxice de tipul CO f C mHn , transformându-le
în produse finale de ardere ( C02 , HzO). Acest procedeu este caracteristic
într-o anumită măsură MAS. La funcţionarea motorului cu amestec bogat
(X < 7 ) se introduce în camera de ardere a dispozitivului o cantitate
suplimentară de aer, reglându-se debitul în raport cu regimul de funcţionare
al motorului. Aplicarea acestui procedeu de neutralizare nu asigură
diminuarea concentraţiei oxizilor de azot din gazele de evacuare.
Dispozitivele de neutralizare termică au o capacitate de funcţionare
de până la 160 mii km, reducându-se în cazul utilizării benzinelor etilate.
Neutralizarea catalitică, presupune realizarea reacţiilor de oxidare
în prezenţa unor catalizatori care provoacă mărirea considerabilă a vitezei
de reacţie, Aceşti catalizatori permit oxidarea hidrocarburilor şi oxidului de
carbon până la obţinerea produselor finale de ardere. In prezenţa unor
catalizatori speciali se pot produce şi reacţii de disociere a oxizilor de azot
în substanţele iniţiale 02 şi Nz .
întrucât concentraţia substanţelor toxice în gazele de evacuare
diferă la MAS faţă de MAC se impun condiţii diferite de neutralizare
catalitică.
In cazul MAS sunt necesare dispozitive complexe de neutralizare
cu două trepte, în prim a treaptă producându-se descompunerea produselor
din azot, iar în a doua, realizându-se oxidarea hidrocarburilor şi oxidului de
carbon prin adaos de aer.
Catalizatorii pentru prima treaptă sunt din aliaje de Cu şi N i sau
din Pt, iar pentru treapta a doua din metale preţioase şi oxizi metalici.
D e remarcat, însă, că prezenţa plumbului în gazele de evacuare în
cazul utilizării benzinelor etilate provoacă uzarea rapidă a catalizatorilor
(după 100-200 ore).
In cazul M AC se lucrează cu coeficienţi supraunitari de exces de
aer, concentraţia de CO în gazele de evacuare fiind foarte mică, poate fi
elim inat complet în dispozitivul de neutralizare. In schimb concentraţia
oxizilor de azot este mare şi pentru neutralizarea lor se reţine în prealabil
funinginea pentru a nu diminua eficienţa catalizatorului.
Catalizatorii acţionează eficient numai după ce se atinge o anumită
temperatură.
In figura 5.6 se prezintă variaţia randamentului unui dispozitiv de
neutralizare cu P t montat pe un MAS care lucrează cu X= 1,05-1,1 înainte
de dispozitivul de neutralizare şi ale cărui gaze de evacuare au avut
concentraţii de 3-4% C O şi 0,35-0,38 C JH n la intrarea în dispozitiv.
Randamentul dispozitivului s-a calculat cu relaţia:
 C 'r C ;
Hcaf =
C\ 1
unde Cj şi Cf s u n t 0,9 2
c o n c e n tra ţiile su b stan ţelo r 0.8
înainte şi după catalizator. /H
0,1
/
Filtrarea gazelor de
0,6
ardere cu lichide catalizatoare se 0.2 OA 0,6 Pe[MPa]
face, trecând gazele printr-un
strat de lichid în care se dizolvă FIg. 5 . 6. Variaţia randamentului dispozi­
tivului de neutralizare a gazelor de
sau se combină substanţele
evacuare
nocive.
Lichidele catalizatoare
absorb îndeosebi aldehidele şi parţial oxizii de azot şi reţin funinginea.
Procesele de neutralizare se pot realiza la temperaturi relativ scăzute (40-
80°C). întrucât în dispozitivele cu lichide catalizatoare neutralizarea oxizilor
de azot este limitată, ele se utilizează numai la M AC, adesea în asociere cu
alte sisteme de neutralizare.
Sunt posibile şi alte variante ale dispozitivelor de neutralizare
prezentate mai sus. De asemenea se utilizează procedee şi dispozitive care
acţionează asupra concentraţiei substanţelor nocive în procesul genezei,
înlăturarea condiţiilor de apariţie a acestora sau diminuarea proporţiilor
unora dintre ele în gazele arse.
Un procedeu foarte eficient de diminuare a oxizilor de azot în
gazele de evacuare este recircularea unei părţi din gazele arse prin conducta
de evacuare în conducta de admisie. Astfel scade temperatura maximă a
ciclului, gazele arse diminuând ponderea gazelor proaspete şi
combustibilului în încărcătura din cilindru şi se micşorează viteza de ardere.
Dacă prin recirculare se introduce în cilindru 13,5% gaze arse se reduce
concentraţia oxizilor de azot până la 60% din cantitatea totală produsă în
lipsa recirculării gazelor arse. Recircularea gazelor arse micşorează, însă,
puterea motorului şi duce la creşterea consumului specific de combustibil.
In cazul MAS se prevăd atât sisteme de recirculare a gazelor
scăpate în carter prin absorbirea lor în conducta de admisie, cât şi sisteme
de prevenire a deversărilor vaporilor de combustibil din carburator şi
rezervor în atmosferă.
 6. PERFORMANŢELE ENERGETICE ALE MOTOARELOR

6.1. Analiza energetică a ciclului

In figura 6.1 se prezintă ciclul real în coordonate p -V pentru un
m otor cu carburator cu umplere normală. Aria a a ’f k z ’ reprezintă lucrul
mecanic indicat al ciclului (L/). Prin urmare, lucrul mecanic indicat al
ciclului, tinându-se cont de pierderile la schimbarea gazelor şi răcire ( Lr)
faţă de lucrul mecanic al ciclului teoretic va fi:
L ,-L ,-L r
Lucrul mecanic indicat nu poate fi
complet transmis de la arborele motorului la
sistemul de propulsie, întrucât o parte din el
se utilizează pentru învingerea frecărilor dintre
piesele aflate în mişcare şi pentru acţionarea
instalaţiilor anexe. Aceste componente
energetice, sunt denumite în general pierderi
mecanice ( Lm). Diferenţa dintre lucrul
mecanic indicat şi pierderile mecanice
reprezintă lucrul mecanic efectiv disponibil la
arborele cotit al motorului ( Le), care poate fi
utilizat pentru propulsia autovehiculului,
respectiv:
Le = Li - Lm (6 . 2 )
A ceastă com ponentă energetică
denumită pierderi mecanice include şi Fig, 6, L D iagm m a indicată
pierderile de pompare a gazelor în procesul de p e n tm M AS ţn p a tm timpj
evacuare şi admisie.
O analiză mai detaliată cere tratarea separată a parametrilor indic
şi efectivi ai ciclului. Parametrii ciclului indicat permit aprecierea gradului
de perfecţiune a proceselor gazodinamice şi termodinamice şi al organizării
acestora într-o succesiune şi interdependenţă raţională. Parametrii efectivi
ai motorului stabilesc gradul de perfecţiune a sistemelor auxiliare şi a
funcţionării mecanice a sistemului motor. In cele ce urmează se vor analiza
aceşti parametri.
 6.2. Parametrii ciclului indicat

6.2.1. Presiunea medie indicată

D iagram a (vezi fig .6 .1 )
obţinută experimental nu are puncte de
frontieră care să delimiteze cu
rigurozitate procesele din motor şi
succesiunea acestora. Caracterul
evoluţiei şi succesiunea lor depind de
mulţi factori şi nu se pot preciza exact
prin calcul analitic. Pentru calculul
termic al motorului şi determinarea
performanţelor sale energetice se
construieşte o diagramă, calculându-se
evoluţiile pe cele două curse ale
Fig.6.2. Diagrama indicată pentru pistonului, respectiv de compresie şi de
un M A C în patru timpi destindere, iar pierderile la cursele de
admisie şi evacuare sunt incluse în
pierderile mecanice sau sunt calculate separat, determinându-se parametrii
gazelor la sfârşitul acestor procese. Rotunjirea diagramei în punctele de
trecere de la o evoluţie la alta se face după datele obţinute la încercarea
unor motoare similare, iar aceste corecţii sunt introduse în calcul prin
intermediul unor coeficienţi cu valori determinate statistic după rezultatele
experimentale obţinute în laborator. In figura 6.2 se prezintă pentru
exemplificare o diagramă indicată calculată având aria a .c .z’.Z.b şi una reală
cu aria a .c ’.c ”. z ”. b ’b, pentru un ciclu mixt.
Pentru diagrama calculată teoretic, nerotunjită, lucrul mecanic
indicat este:
L» = L* z + ^ - L ac (6.3)

Lucrul mecanic pe porţiunea z '-z la p= const. se poate scrie:

Lz>z = P zVz - P zv e = P z Vc ( p i ) = * P C ( p - 1 ) (6-4)

Lucrul mecanic corespunzător procesului politropic de destindere

este:

P z K 1 - 1^ (6.5)
nz - 1

întrucât —- = p şi —- = 6 se poate transforma ecuaţia (6.5) în

felul următor: K Kr

(6 . 6)
aj2 -1 {(1 ~ 0~% Ţ
1J

Lucrul mecanic corespunzător procesului politropic de compresie

este:

P cK P cK
1 1- (6.7)
n,-1 n, - 1
înlocuind aceste componente ale lucrului mecanic în ecuaţia (6.3)
rezultă următoarea expresie a lucrului mecanic indicat, calculat teoretic:

^ p - 1) + — 1_ 1 1
L h = P cK (6 . 8)
"2-i l ô^-1J «,-1
Raportând lucrul mecanic indicat la cilindreea Vh (m3), se obţine
presiunea medie indicată sau lucrul mecanic specific, respectiv lucrul
mecanic corespunzător la 1 m 3 de cilindree în J/m 3 sau pa , adică:

J
Pn (6.9)
K rrf

io-® - [iMPai] (6 . 10)

Dacă în ecuaţia (6.9) se introduce (6 . 8) şi se înlocuieşte

1
Şii pc - pa-en' rezultă:
e -1
*P 1 1 1
Pn = Pa T t(p - 1 ) 1 1 (6 . 11)
e-1 rt,-1 </%-i /Ji -1
 Pentru ciclul cu aport de căldură numai la volum constant,
presiunea medie indicată pentru diagrama necorectată se calculează cu
ecuaţia (6.11), considerând p = 7 şi 6 =e:

Tip 1
Pa = Pa (6 . 12)
e-1 /72-1 nj-1 #>,-1 il 1 e ^1 1

1 1 Td 1 Ta
Având în vedere că
" 2-1 € ^*2“1 T, n\~
e 11 Tc
ecuaţiile (6 . 11 ) şi (6 . 12) devŞn:
„n\ np 1
Pi, = Ps n(p-1) ii-i] (6.13)
e-1 n2-1 t .) #1,-1 4 )
n,
e 1 TCP Td\
Plt = Pa 1 (6.14)
e-1 /72-1 #7,-1
Din diagramele indicate ale ciclului real se vede că aria ciclului
rotunjit este mai mică decât aria ciclului calculat, diferenţa depinzând de
caracterul desfăşurării proceselor de ardere şi de avansul la deschiderea
supapei de evacuare. Presiunea medie indicată reală va fi mai mică decât
presiunea medie indicată teoretică, rotunjirile diagramei, luându-se în
consideraţie printr-un coeficient de corecţie
Prin urmare presiunea medie indicată reală va fi:
Pi = ®iPn (6- 15)
După datele experimentale, coeficientul de corecţie are următoarele valori:
<&! = 0 ,9 2 - 0 ,9 7 . Valorile mari ale acestui coeficient sunt pentru MAS, iar
valorile mici pentru MAC. In cazul MAC cu injecţie direcţa coeficienţii de
corecţie au valori mai mari decât în cazul MAC cu cameră
compartimentată.
Pentru calculul ciclului real în cazul MAS de obicei se ad o p tă/^
= 0,85 p z (vezi figura 6.1).
Lucrul mecanic indicat utilizat pentru procesele de schimb de gaze
( Lj ) se analizează după diagrama de pompaj din figura 6 .3 ,a. Şi acest'
lucru mecanic se raportează la cilindree şi se obţine o presiune medie de
pompaj A p gaz-
 Pentru motorul cu umplere normală se poate scrie:

Aogaz ® gaz (Pr Pa) (6.16)

vh
M ărim ea
c o e f i c i e n t u l u i <Dflajr
depinde de regimul
de turaţie şi de
sarcină al motorului
şi pentru motoarele
de autom obile şi
tractoare are valorile F ig.6.3. Desfăşurarea procesului de evacuare la
motorul în patru timpi: a-pentru p r> p j
u r m ă t o a r e :
b-pentru p r < p a
<Kffaz = 0 , 7 5 - 0 , 9 .
V alorile mari
corespund m otoarelor de tractor cu turaţii maxime mai reduse.
In cazul motorului supraalimentat lucrul mecanic de pompaj poate
fi atât pozitiv cât şi negativ (fig.6.3,b).
Pentru motoarele în doi timpi calculată pentru diagrama indicată
necorectată, pentru cursa utilă a pistonului, se recalculează pentru întreaga
cursă. Ţinând cont de corecţia diagramei indicate şi raportând lucrul
mecanic la întreaga cursă a pistonului rezultă:
p , = <biPn\ 1 - Y) (6.17)

unde Y - fracţiunea de cursă a pistonului care este afectată proceselor de

spălare.
Pentru motoarele în doi timpi cu ferestre de baleiaj pentru controlul
cilindrului şi evacuare prin fereastre se poate considere <î>, = 1 în formula
(6.17), considerând că lucrul mecanic pozitiv al gazelor în procesul de
spălare compensează pierderile prin nerotunjirea diagramei indicate.
Pentru motoarele în doi timpi cu baleiaj în echicurent cu supape de
evacuare după datele experimentale se poate considera = 0,94-0,98.

In tabelul 6 .1 se prezintă valorile presiunii medii indicate reale

pentru diverse motoare la sarcină completă:
 Tabelul 6.1.
Valorile presiunii medii indicate reale

Tipul motorului Pi, (MPa)

MAS în patru timpi, cu benzină 0 , 8- 1,2

MAS în patru timpi, cu gaze 0,5-0,7

MAC în patru cu umplere normală 0,75-1,05

timpi
cu supraalimentare <2

MAS în doi timpi cu baleiaj prin carter 0,25-0,45

M AC în doi fară supraalimentare 0,35-0,7

timpi
cu supraalimentare < 1,2

Odată cu scăderea sarcinii scade presiunea medie indicată, cea mai

mică valoare rezultând la mersuul în gol. In acest caz toată puterea indicată
este utilizată pentru învingerea frecărilor, pentru pomparea gazelor şi pentru
acţionarea mecanismelor auxiliare, adică L/ = Lm , Pj = p m.

6.2.2. Puterea indicată şi consumul specific indicat

Lucrul mecanic indicat dezvoltat pe un ciclu într-un cilindru este:

L, = P / % [N m ] (6.18)
unde: p : - presiunea medie indicată în Pa; Vh - cilindreea unui cilindru în

3 .. n -D ^S
m respectiv Vh = ----------
D - alezajul în m şi S - cursa în m.

Numărul ciclurilor realizate pe secundă este:

N = n - turaţia în rot/s şi t - numărul de timpi în care se

realizează ciclul.
 Puterea indicată pentru un cilindru rezultă:

P„ = Lf N = P„ = ± p f Vh n [kW[ (6.19)
T
iar pentru toţi cilindrii:

P, = - P , V t n (6 .20)
X

Dacă măsurătorile se fac pentru p în MPa, n în rot/m in, Vh în 1,

atunci numărul ciclurilor realizat pe minut N = ------, iar puterea indicată

30t
P fK n
pentru cilindru P ) - [kW\.
30 t ’
R an d am en tu l indicat r^ , se poate determina dacă se cunoaşte
lucrul mecanic indicat dezvoltat de motor, acesta calculându-se după
diagrama indicată a motorului obţinută experimental (fîg.6.4). Aria
A (m m 2) din diagrama indicată se raportează la scara de trasare a
indicatorului de presiune (m) şi la lungimea diagramei ( 1), adică:

(6 .21)
Aici scara presiunilor se introduce în
mm
şi lungimea l în mm.
MPa
Dacă la ridicarea diagramei indicate se
măsoară şi consumul orar de combustibil, se
poate calcula consumul specific indicat, aplicând
următoarea relaţie:

G c-103
9 (6 .22)
9,
kW h
unde: G c - consumul orar de combustibil la
regim stabilizat de funcţionare (P;= const şi n =
F ig.6.4. Diagrama const) în kg/h.
indicată ridicată Dacă se cunoaşte căldura dezvoltată prin
experimental ardere, se poate calcula randamentul indicat cu
relaţia:

n, = 7 T - (6-23)
0,9,
unde: Q t - puterea calorifică inferioară în J/kg; iar £7, - consumul specific
în kg/J
Dacă se utilizează unităţile de măsură uzuale în practică, respectiv O,

în M J/kg şi o, în — —— rezultă:
W/ kWh
3,6-1 O3 (f. ™
H, = ’ (6-24)
Q/'9i
Pentru motoarele cu combustibili gazoşi consumul specific de
combustibil se determină în unităţi de măsură (m 3/J) şi va fi:

V, . V,
' ' P, ’
unde Vg - debitul de gaz consumat în m 3/s.
Dacă se exprimă Vg în m 3/h, iar P t în kW, consumul specific

rezultă în — — . Atunci n, = — —
kW h ' QV. (6 -25)

unde: Qyîn J/m 3 şi Vt în m 3/J. 3

Dacă se introduce în (6.25) Q, în M J/m 3 şi V, în -------- rezultă:
kW h
n, = -M - (6.26)
O/V,

Pentru a se calcula randamentul indicat în funcţie de consumul

specific trebuie să se considere că motorul funcţionează numai cu un anumit
combustibil, de o anumită putere calorică. Dacă puterea calorică diferă,
ceea ce se întâmplă, în special, în cazul combustibililor gazoşi, atunci
trebuie să se introducă în calcul puterile calorice pentru fiecare variantă de
combustibil utilizat.
 6.2.3. Relaţiile dintre parametrii ciclului indicat

Pentru a se putea analiza influenţa diferiţilor factori asupra

perform anţelor energetice la un motor proiectat, trebuie să se cunoască
relaţiile dintre principalii parametri ai ciclului.
In cazul motorului cu combustibili lichizi, cantitatea de încărcătură
proaspătă introdusă în cilindru la un ciclu este:

(6.27)

unde: G c - consumul de combustibil (kg/s); n - turaţia (m in 1); i- numărul

de cilindri; - cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea a 1 kg
combustibil în kg.
D ar cantitatea de aer ce poate fi reţinută în cilindru în condiţiile
mediului ambiant se poate scrie:
(^iro)p0r0 Vh'Po (6.28)
unde Vh - în m 3 şi pa în kg/m 3.
Consumul de combustibil în kg/s se poate scrie astfel:

(6.29)

unde £7/ în kg/J; P ; în W; Vh în m 3 şi p; în Pa.

Coeficientul de umplere se poate exprima în felul următor:

(6.30)

Prin urmare consumul specific indicat de combustibil rezultă:

= Po . ^ v kg (6.31)

dacă se exprimă consumul în — “ — avem:

kW h
g = 3600 [is (6.32)
L V P , J.
unde P/în M P a.
 Introducând consumul specific din (6..31) în relaţia (6.32) se obţine
următoare expresie a randamentului indicat:

T1/ = (6 33 )
°i n/Po
Ecuaţiile (6.31) şi (6.33) dau dependenţa dintre randamentul indicat
sau consumul specific şi parametrii principali care caracterizează
funcţionarea m otorului, respectiv X, rţ^ Lm in.
D in analiza acestor ecuaţii se pot stabili căile posibile de optimizare
a utilizării combustibilului în motor.
Relaţia (6.33) ne permite să vedem şi factorii care determină
presiunea medie indicată, respectiv:

Or TI,
P, = - r - T ^ v P ° (6-34)
Snin A
De asemenea se poate vedea ce parametri influenţează puterea
indicată, adică:

p, = Q j_ ^ 2n .h V [m (6 35)
Tnln X T
Dacă se introduce în această relaţie Vh în 1; n în rot/min şi Q ( în
puterea în kW va fi:
kg

p <= - r - m (6' 36)

^-mln X 3 0 t
In cazul motorului cu combustibili gazoşi pentru calculul
interdependenţei dintre parametrii principali ai ciclului se face, considerând
încărcătura proaspătă Mga în kmoli, pentru 1 kmol combustibil. De aceea
căldura furnizată prin ardere de combustibil trebuie să se raporteze la 1
kmol, deci puterea calorifică Q f exprimată în J /m 3 se va multiplica cu 22,4
reprezentând volumul pentru 1 kmol de gaz la °C şi presiunea de
M O 6 Pa.
Având în vedere, că Li = Pi'Vh Vh = 8 314 Mg a P jJ o ^v) se
poate obţine pentru lucrul mecanic indicat expresia:
 L, = 8 3 1 4 ±.Io ■MgaPl (6.37)
Vv P 0
Cu aceasta randamentul pentru motorul cu gaze devine:

îl, = — = 8314 T° M9*P< = 3 7 1 ,1 5 M*a' T°'P(6.3S)

2 2 ,4 0 , 0
2 2 ,4 0,-ri v p'O *Vr'O
Consumul specific indicat de combustibil în acest caz este:

1 ^v'Po mc
= 269-10 S- (6.39)
»1/ 0 / Mg a ToPl

’l vP 0 mö
sau V, = 9 7 0 0 (6.40)
^ga^~0'Pi kW h

Căldura consumată pe unitatea de putere indicată la motorul cu

combustibili gazoşi ( q t) se poate scrie astfel:

n v Pp O j MJ
q, = 9700 (6.41)
Mg a ToPl kW h
MJ
unde: Q r în

Presiunea medie indicată a ciclului în acest caz va fi:

P, = 2 6 9 0 - - ^ ^ , [MPa] (6.42)
M 9o T 0
MJ
unde: O, - în ----- şi p k în MPa.

Puterea indicată a motorului care lucrează cu combustibili gazoşi

este dată de următoarea expresie:
 6.3. Parametrii efectivi ai motorului

6.3.1. Puterea efectivă şi pierderile mecanice

Puterea motorului livrată sistemelor de propulsie sau de acţionare

a dispozitivelor autovehiculului prin cvolant este denumită putere efectivă.
Puterea efectivă ( P e) este mai mică decât puterea indicată ( Pj), diferenţa
fiind utilizată pentru acoperirea pierderilor mecanice ( P m).
Prin urmare se poate scrie:
Pe = P r p m (6.44)
Atât puterea utilizată pentru acoperirea pierderilor mecanice, cât şi
puterea efectivă, pot fi raportate la cilindree ca şi puterea indicată, obţinând
presiunile medii corespunzătoare, adică presiunea medie efectivă p e şi
presiunea medie a pierderilor mecanice p m .
Puterea necesară pentru acoperirea pierderilor mecanice poate fi
exprimată cu o relaţie de forma următoare:

unde: p m - in MP a; Vh în l şi n în rot/min.
Determinându-se experimental puterea P m se poate calcula
presiunea medie p m cu formula:

(6.46)

Presiunea medie efectivă rezultă:

Pe = Pl ~ Pm (6.47)
iar puterea efectivă va fi:

(6.48)

unde: p e - în MPa; Vh - în l şi n - în rot/min.

Dacă se determină experimental puterea efectivă se poate calcula
presiunea medie efectivă p^ adică:
 - 3 0- P- X [MPa] (6.49)
IV ,n

Pentru a se putea compara între ele, diferite motoare se raportează

puterea efectivă la cilindre, obţinând puterea litrică Pt adică:

(6.50)

sau:
Pe n kW
P, = (6.51)
30 "C I
CP
D acă se doreşte să se exprime puterea litrică în -r : - se poate scrie:
(P ) cp = 1-36(P) '
Pierderile mecanice se pot evalua prin randamentul mecanic r |m
care este dat de expresia:

P j~ P m = 1
(6.52)

sau:
Pi - Pn Pm Pe
1 (6.53)
Pl Pl Pl
Puterea utilizată pentru acoperirea pierderilor mecanice include
urm ătoarele componente: puterea de frecare P fr, puterea utilizată pentru
acţionarea instalaţiilor anexe P an puterea cheltuită pentru pomparea
gazelor Pg3Z şi puterea utilizată pentru acţionarea compresorului sau
suflantei de baleiaj Pk. Prin urmare se poate scrie:
P m = Pfr + P*n + Pgsz + P K (6-54)
iar presiunea medie va fi:
Pm Pfr +Pan + Pgaz + Pk (6.55)
D in ecuaţiile (6.50) şi (6.51) rezultă:
Pe ~ *1m'Pl (6.56)
P e = Tlm’P/ (6.57)
iar din ecuaţia (6.34) înlocuind p , se obţine:

Pe = W Pa] (6.58)
 MJ
unde Qj- în
Dacă R aportăm puterea efectivă la cilindree, ţinând seama de
relaţiile (6.35) şi (6.55) se obţine:

D n Oi n i
pi = ^30*
r ' TU— -Xr W n P o (6.59)

In tabelul 6.2 se prezintă valorile randamentului mecanic şi

presiunii medii efective pentru regimul normal de funcţionare al diverselor
motoare.
Tabelul 6.2.
Randamentul mecanic r)m şi presiunea medie efectivă p e
pentru diverse motoare

Tipul motorului P» (M Pa)

MAS în patru timpi cu 0,7-0,85 0,6-0,95

combustibil lichid

MAS în patru timpi cu 0,70-0,85 0,5-0,75

combustibil gazos

M AC In patru timpi fără 0,7-0,82 0,55-0,85

supraalimentare

MAC în patru timpi cu 0 , 8-0 ,9 0 ,7-2,0

supraalimentare

M AC în doi timpi rapide 0,7-0,85 0,4-0,75

6.3.2. Randamentul efectiv şi consumul specific efectiv de

combustibil
Eficienţa utilizării căldurii în motor este apreciată prin randamentul
efectiv al motorului r)e şi consumul specific de combustibil Ce . Lucrul
mecanic efectiv raportat la 1 Kg de combustibil este:
Le = L, - Lm
iar randamentul efectiv rezultă:
Deoarece = 1 - = nm Le = n m-Z./ (6.60)
se poate scrie: 1 1
V = ilm ^ / (6.61)
Pentru motoarele care lucrează cu combustibili lichizi, înlocuind în
ecuaţia (6.61) randamentul indicat din ecuaţia (6.33) se poate scrie:

(6.62)

Consumul specific efectiv de combustibil se poate determina după

randamentul efectiv, adică:

1 kg
9e (6.63)
vO , J

Dacă în această relaţie se înlocuieşte expresia (6.62) rezultă:

Po kg
îl v X Pe (6.64)
^tnln J
In cazul când presiunea se înlocuieşte în MPa şi se doreşte
exprim area consumului specific în —— , formula capătă forma următoare:
kW h
g e = 3600- (6.65)
^mln ^ Pe
Pentru motoarele care lucrează cu combustibili gazoşi randamentul
efectiv are urm ătoarea expresie:

= 371,15 M9 * T° P* (6 .66)
0/11 vPo
iar consumul volumic specific de combustibil devine:

ve = 269-10 5 ^ J3° (6.67)

T0MgaP e
jr f
Dacă se exprimă consumul volumic specific în formula
capătă următoarea formă: kW h
 m
V. - 9700 ( 6 .68)
ga o Pe kW h
Căldura consumată pe unitatea de putere efectivă, considerând

puterea calorică în este:

kW h
V /V ° / MJ
qe = 9700
M g a ToP e kW h
(6.69)

Pentru motoarele cu combustibili gazoşi căldura consumată pe

unitatea de putere indicată q, are valori de 10, 8- 12,8 ^ iar cea

kW h
MJ
consumată pe unitatea de putere efectivă este de 14,4-17 Valorile ran­
kW h
damentului indicat, randamentului efectiv, consumului specific indicat de
combustibil şi consumului specific efectiv pentru diferite tipuri de motoare
la regimul nominal de funcţionare, se prezintă în tabelul 6.3.
Tabelul 6.3.
Consumurile specifice şi randamentele motoarelor

jl:
9e
kW h
Tipul motorului 9i
kW h

MAS cu 0,28-0,39 0,25-0,33 245-300 300-325

carburator
MAS cu 0,28-0,38 0,23-0,28
combustibili
gazoşi
MAC rapid 0,42-0,48 0,35-0,40 175-205 217-238

6.4. B ilanţul term ic al m otorului

Din analiza ciclului motorului se observă că pentru realizarea

lucrului mecanic efectiv se utilizează o parte din căldura dezvoltată prin
arderea combustibilului.
Pentru stabilirea posibilităţilor de îmbunătăţire a perform anţelor
energetice şi pentru a se cunoaşte unele mărimi necesare calculului
sistemului de răcire şi sistemului de ungere, trebuie să se determine
repartiţia căldurii pe diverse compartimente. In acest scop prin încercarea
m otoarelor se determină variaţia componentelor sistemului termic al
motorului în funcţie de diferiţi parametri ce caracterizează condiţiile şi
regimul de funcţionare a motorului (sarcina, turaţia, dozajul etc.)

(6.70)
unde: Qa - căldura totală dezvoltată în motor prin arderea
combustibilului la regimul de funcţionare considerat;
Q e - căldura transformată în lucrul mecanic efectiv;
Qfgc - căldura cedată exteriorului prin sistemul de răcire;
Qev - căldura cedată exteriorului prin gazele de evacuare;
Qg, - căldura pierdută datorită arderii incomplete;
Qu - căldura cedată uleiului prin sistemul de ungere;
Qr - restul de pierderi neluate în considerare prin celelalte
componente ale bilanţului termic.
Toate componentele bilanţului termic se exprimă ca debite,
respectiv căldură pe unitatea de timp.
Bilanţul termic se poate determina şi în procente din căldura totală
dezvoltată prin arderea combustibilului, adică:

qf = -^-100%
O
Rezultă că q e + qao + qM + q* + qu + qr = 100 % (6.71)

Căldura totală dezvoltată în timp de Îs este:

Q0 = Q ,G C [J/s] (6.72)
unde: G0 - consumul de combustibil în kg/s;
Qt - puterea calorică inferioară în J/kg.
 Căldura transformată în lucrul mecanic efectiv Q e , fiind exprimată
în — este echivalentă cu puterea efectivă în k W , deci:
S Qe = Pe [kW\ (6.73)
iar valoarea procentuală a acestei componente q e = T | e .
Căldura cedată sistemului de răcire prin pereţii cilindrului şi
chiulasei se poate calcula cu următoarea expresie:
O ne = G e d e i W - U (6.74)
unde: Ge - debitul de lichid de răcire în kg/s;
C, - căldura specifică a lichidului (pentru apă C, =4186 J/kg);
tigş. - temperatura lichidului la ieşirea din motor în °C;
tlntr - temperatura lichidului la intrarea în motor °C.
Căldura conţinută în gazele de evacuare este:

Qev = - M g fr 'J to ] (6 -75>

unde: Gev - debitul de gaze de evacuare în kg/s;

Mz - numărul de kmoli de gaze de evacuare pentru lk g
combustibil
- căldura specifică molară la presiune constantă pentru gazele
de evacuare în — ^ -----;
k m o l° C
tw - temperatura gazelor de evacuare;
Mga - numărul de Kmoli de gaze proaspete aspirate corespunzător
la 1 kg combustibil;
tg - temperatura gazelor proaspete aspirate din exterior în °C;
Hcp - căldura specifică molară la presiune constantă pentru gazele
proaspete în ------------.
k m o l° C
Căldura cedată uleiului Q u se determină de obicei după căldura
preluată de la acesta prin radiatorul de ulei.
Căldura pierdută datorită arderii incomplete în cazul dozajelor
sărace ( \ > > 1), de obicei nu se calculează separat, ci se introduce în
termenul Q r , care se determină cu expresia:
Q r = Q 0 - (Q e * Q a c +Q ev + Q U ) (6.76)
Dacă determ inările experimentale se efectuează la dozaje bogate
( X<7) , se calculează separat căldura pierdută prin arderea incompletă a
combustibilului, apelând la următoarea expresie:
Q „ = (A Q ^ G C [J/s] (6.77)
unde (A O /) se determina în funcţie de dozaj cum s-a arătat în capitolul 4,
la calculul termodinamic al proceselor de ardere.
In figura 6.5 se prezintă structural componentele bilanţului termic
ale unui motor fără supraalimentare, iar valorile procentuale ale
com ponentelor respective sunt date în tabelul 6.4.
In figura 6.6 se
prezintă variaţia
com ponentelor bilanţului
termic în funcţie de turaţie
pentru un MAC cu
carburator. După cum se
vede, cu creşterea turaţiei
creşte ponderea căldurii
tra n sfo rm a te în lucrul
mecanic efectiv de la 20 la
24 %. Ponderea căldurii
cedate sistemului de răcire
scade cu creşterea turaţiei de Fig.6.5. Structura bilanţului termic
la 30 la 20% în timp ce motorului
creşte ponderea căldurii
cedate exteriorului prin gazele de evacuare. Ponderea căldurii pierdute prin
arderea incompletă a combustibilului este mare la turaţii mici ale motorului.
Tabelul 6.4.
Componentele bilanţului termic [%]

Tipul motorului <7.=n„ r^ 7 9ev Qal Qr

MAS 21-28 12-27 30-35 0-45 3-10
M AC fără 29-42 15-35 25-45 0-5 2-5
supraalimentare
cu 35-45 10-25 25-40 0-5 2-5
supraalimentare
Restul pierderilor în care se include şi căldura cedată uleiului este de
aproximativ 10 % la turaţii medii şi creşte atât la turaţii mici, cât şi la turaţii
mari.
In figura 6 . 6 ,b se prezintă variaţia componentelor bilanţului termic
în funcţie de sarcină, iar în partea superioară a acesteia se arată variaţia
coeficientului de exces de aer în funcţie de sarcină.

Fig. 6. 6. Variaţia componentelor bilanţului termic: a-M AS cu carburator în

fu n cţie de turaţie; b-MAS cu carburator în funcţie de sarcină; c) - M AC
supraalim entat, în funcţie de sarcină; d- M AC în fun cţie de turaţie.

In figura 6 . 6 ,c se arată variaţia componentelor bilanţului în funcţie

de sarcină la un MAC supraalimentat, cu un randament efectiv de 30%.
După cum se vede, la scăderea sarcinii de la 100% la 50%
randamentul efectiv se reduce numai cu 2 %, valoarea maximă, obţinându-se
la 0 ,S 8 P emax. Ponderea căldurii cedate sistemului de răcire este de 17% la
sarcină plină şi creşte la 25 % la sarcină de 50 %, iar căldura conţinută de
gazele de evacuare scade de la 39% la 33% în acelaşi interval de sarcini.
In figura 6 .6 ,d se prezintă variaţia componentelor bilanţului termic
în funcţie de turaţie pentru MAC.
 7. REGIMURILE DE FUNCŢIONARE ŞI CARACTERISTICILE
MOTOARELOR

7.1. Regimurile de funcţionare

Regimul de lucru al m otorului de automobil este caracterizat de un

ansam blu de indici de funcţionare ca sarcina, turaţia arborelui cotit, starea
termică etc.
In funcţie de condiţiile de exploatare şi particularităţile funcţionale
ale autovehicului variază şi regimul de lucru al motorului.
Factorul principal care caracterizează regimul de lucru al motorului
este puterea efectivă P e , care la rândul său, depinde de cuplul m otor M 0
şi de viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit a>, respectiv turaţia
acestuia n , conform cunoscutei relaţii:

P e = Me u> = Me^ = 0 ,1 0 4 6 Me-n fW] (7.1)

60

unde M 9 în Nm şi n în m in ' respectiv w în rad/s.

In exploatare atât cuplul motor, cât şi turaţia arborelui cotit variază
în lim ite largi.
Turaţia minimă este limitată de condiţiile funcţionării stabile a
m otorului, iar cea maximă de calităţile procesului de schimbare a gazelor,
de încărcarea termică a principalelor piese, creşterea forţelor de inerţie,
creşterea pierderilor mecanice, precum şi de o serie de factori ce determină
durabilitatea şi fiabilitatea motorului.
La fiecare regim de turaţie şi cuplul motor pot varia de la zero
(mersul în got) până la valorile maxime ce se pot dezvolta de motor.
U n ansamblu de condiţii de funcţionare se reprezintă grafic printr-o
suprafaţă lim itată de o curbă de variaţie a puterii sau cuplului m otor pe o
diagram ă de tipul Me = f(n) , sau P e = f'(n) (figura 1.1).
Regimul de lucru la care indicii de funcţionare ai motorului,
repectiv turaţia, cuplul m otor, starea termică etc., nu variază in funcţie de
timp se numeşte regim stabilizat. In opoziţie cu acesta, regimul de
funcţionare este tranzitoriu dacă turaţia, cuplul motor şi starea termică a
motorului, sau numai unul dintre aceşti parametri se modifică în timp.
Funcţionarea la regim urile stabilizate este posibilă în cazurile când puterea
motorului P e este egală cu Puterea de utilizare P u , iar condiţiile
exterioare rămân neschimbate. Spre exemplu motorul funcţionând după
caracteristica 2 , (fig. 1 . 1), iar puterea de propulsie variind după curba //, va
rezulta un regim de funcţionare caracterizat de punctul a. Schimbarea
condiţiilor de exploatare se răsfrânge asupra puterii de propulsie P u . Dacă
puterea de utilizare caracterizată , spre exemplu, de punctul a, se
micşorează până la o valoare caracterizată de punctul b (curba III), bilanţul
energetic se dezechilibrează, surpulsul de putere ab mărind energia cinetică
a pieselor autovehiculelor aflate în mişcare, şi va provoca o creştere a
turaţiei motorului până la restabilirea echilibrului energetic (punctul c). In
mod analog se produce trecerea de la un regim de funcţionare la altul şi prin
modificarea poziţiei pedalei de acceleraţie.
Pentru motoarele de autovehicule regimul tranzitoriu de funcţionare
este în general predominant, deoarece automobilele, tractoarele şi celelalte
maşini de tracţiune şi transport propulsate prin motoare cu ardere internă,
prin forţa lucrurilor funcţionează cu viteze şi încărcături ce variază în limite
foarte largi, impunând prin urmare motoarelor cu care sunt echipate
regimuri de turaţie şi sarcini variabile.
Circulaţia pe şoselele publice şi, în special, în oraşele aglomerate
necesită modificări permanente ale vitezei de deplasare, fiind caracterizată
prin opriri frecvente la intersecţii, frânări şi acceleraţii dese, care, la rândul
lor, conduc la un număr mare de manevre de schimbare a treptelor de
viteză. In cazul autovehiculelor destinate transporturilor de pasageri,
ciclurile de lucru ale autovehiculelor şi, prin urmare, şi regim urile de
funcţionare ale motorului depind şi de organizarea transportului, respectiv
de distanţele dintre staţiile de îmbarcare şi debarcare a pasagerilor.
Funcţionarea motorului de automobil în regim tranzitoriu este
caracterizată printr-o economicitate mai scăzută datorită unor pierderi
inerţionale, înrăutăţirii procesului de formare a amestecului şi de ardere,
îmbogăţirii amestecului la decelerare etc.
Asigurându-se o pondere mai mare regimurilor stabilizate prin
crearea unor condiţii adecvate de exploatare (autostrăzi, circulaţie fluentă
în interiorul oraşelor, calitate superioară şi întreţinere corespunzătoare a
îmbrăcăminţii drum urilor etc.), se poate obţine o economicitate sporită în
exploatarea m otoarelor de autovehicule.
Totodată este important de cunoscut regimurile de funcţionare ale
motorului cu cea mai mare economicitate pentru a se recomanda creşterea
ponderii în utilizare a acestor regimuri de exploatare, iar când este posibil,
să se asigure folosirea motorului la aceste regimuri chiar prin măsuri de
organizare a transporturilor. Aşa, spre exemplu, la transporturile cu
autotrenul regim urile de funcţionare ale motorului pot fi considerabil
influenţate prin modul de alcătuire a autotrenului, respectiv prin corelaţia
asigurată între greutatea totală a remorcilor sau semiremorcilor şi vitezele
ce se pot dezvolta pe drumurile de pe itinerarul de transport dat.
Nu sunt de neglijat suprasarcinile probabile în exploatare precum
şi posibilităţile de învingere a acestora de către motor.
La valorile mari ale puterii trebuie să se aibă în vedere şi durata de
funcţionare a motorului în care aceasta poate furniza putere efectivă de o
anumită valoare, deoarece solicitările termodinamice ale motorului şi
desfăşurarea proceselor din motor pot impune limitarea în timp a regimului
de lucru dat.
Se poate concluziona în fine, că în afara valorilor caracteristice ale
unor indici de funcţionare ai motorului cu putere maximă, cuplul motor
maxim şi consumul specific de combustibil minim, la motoarele de
autovehicule interesează în mod deosebit variaţiile acestor parametri în
funcţie de regimul de funcţionare şi, în special, în funcţie de turaţie şi
sarcină, variaţii ce se apeciază după caracteristicile motorului.

7.2. Caracteristicile motoarelor de autovehicule

Prin caracteristica motorului se înţelege, în general, variaţia

indicilor de funcţionare a acestuia, ca puterea, cuplul motor, consumul de
combustibil orar şi specific, în funcţie de parametrii regimului de
funcţionare ca turaţia , sarcina etc.
Pentru motoareje de autovehicule prezintă interes următoarele
caracteristici: caracteristica de turaţie, caracteristica de sarcină,
caracacteristica de regulator, caracteristica de reglaj, caracteristica de
detonaţie.
 In cele ce urmează vor fi analizate principalele caracteristici
enumerate mai sus.

7.2.1. Caracteristica de reglaj

Caracteristicile care stabilesc variaţia puterii ( P e ) şi a consumului

specific ( g e) în funcţie de coeficientul de exces de aer (X ) sau unghiul de
avans la aprindere ( 0 ^ ) , respectiv unghiul de avans la injecţie ( 0/„y)
reprezintă caracteristicile de reglaj ale motorului. Caracteristicile de reglaj
pot fi trasate atât pentru sarcina totală (deschiderea completă a obturatorului
sau injectare maximă), cât şi pentru sarcini parţiale.
Ridicarea acestor caracteristici este necesară pentru stabilirea
condiţiilor optime de funcţionare a motorului în raport cu factorii sus numiţi
şi aprecierea perfecţiunii reglajelor motorului.

7.2.1.1. Caracteristica de reglaj a motorului cu carburator în

funcţie de compoziţia amestecului

Caracteristica de reglaj în funcţie de campoziţia amestecului

reprezintă alura de variaţie a curbelor puterii efective ( P e) şi consumului
specific de combustibil g e în funcţie de coeficientul de exces de aer A. .
Caracteristica este ridicată, menţinându-se constantă turaţia
arborelui cotit, poziţia obturatorului şi modificându-se debitul de
combustibil.
In figura 7 .1 se arată variaţia puterii P e şi a consumului specific
de combustibil g e în funcţie de coeficientul de exces de aer A..
S-a constatat, că la sarcină totală (obturatorul deschis la limita
maximă) maimul respectiv minumul regimurilor P ^ ^ şi g ^ nu coincid şi
reglajul carburatorului trebuie realizat în intervalul /-,max şi g ^ (intervalul
haşurat).
Din analiza acestor caracteristici se constată că regimul puterii
maxime se obţine pentru valorile X= 0,8-0,92, iar regimul debitului minim
(regim economic de funcţionare) pentru valorile lui X= 1,05-1,15.
Atingerea puterii maxime pentru valorile lui k = 0 ,8 -0 ,9 2 se
semnalează în următoarele cazuri:
 a) la arderea
cu lipsă de aer, când
viteza de propagare a
flăcării creşte 54
a tin g â n d v a lo a re a 52
maximă la X = 0 ,8 - s^°
0,92 (vezi fig.4.8); 45
b) la arderea 44
amestecului cu lipsă ge[3/ ^ J l j
de aer (X = 0,8-0,92) 3S0
creşte coeficientul de 360
modificare a
m o li e c u li e lî o r n,
m ă rin d p re siu n e a 280
gazelor în cilindru şi 7 08 0 9 1.0 U
prin urm are şi pe cea f i g ? ; Caracteristica de reglaj a M AS în fu ncţie de
a lui P e ; compoziţia amestecului
c) la valorile
lui X = 0 ,8 -0 ,9 2 temperatura gazelor reziduale este mai mică în raport cu
valorile lui X > 0,8-0,92 ceea ce duce la umplerea mai amplă a cilindrului
cu amestec, creşte P e .
Obfinerea unui consum specific minim pentru valorile lui X = 1,05-
1,2 este determ inat de urm ătoarele cauze:
a) la creşterea lui A>1 arderea amestecului are loc mai complet
prin urm are g e scade;
b) la sărăcirea amestecului A> 1 creşte cantitatea de gaze biatomice
( Oz N2). întrucât căldura specifică a gazelor \l C y biatomice este mai mică
decât a celor poliatomice, pierderea de căldură a gazelor de evacuare va fi
mai mică, astfel căldura degajată la arderea combustibilului va fi utilizată
în mai mare măsură, ceea ce duce la creşterea randamentului termic şi al
economicităţii.

D e menţionat că la creşterea lui X>1,2 randamentul termic ti t

continuă să se mărească, însă, eficacitatea economică se va micşora brusc.
Aceasta se poate explica, analizând expresia pentru calculul consumului
specific de combustibil:

3600 3600 ,n ~
ge = — ---- = —------- - (7.2)

Pentru cazul când turaţia şi obturatorul rămân nemodificate,

randamentul mecanic r |m în funcţie de A este constant (fig.7.2), iar
randamentul indicat r\/ depinde de variaţia randamentului termic t j f şi a
coeficientului de ardere r i ^ :
(7.3)
Randamentul termic creşte cu
creşterea lui A. iar coeficientul de
ardere atinge maximum pentru valorile
lui A= 0,8-0,92 apoi scade (fig.7.2).
Randamentul r\t se măreşte,
iar ge scade până când creşterea luir) r
predomină asupra valorii lui f\ard, dar
cum numai valoarea lui rif nu mai
poate compensa scăderea lui
randamentul indicat rj ^ se micşorează -
0,8...Q32 1 1 -0 5 Ă curba consumului specific creşte.
Fig. 7.2. Variaţia indicilor ciclului îmbogăţirea amestecului la
şi m otorului în funcţie de valorile lui A <0,8-0,92 duce la o
compoziţia amestecului la M AS ardere incompletă a combustibilului şi,
deci la m icşorarea puterii şi
economicităţii. Funcţionarea motorului în afara regimurilor P ^ ş i nu
este raţională, deoarece se produce concomitent şi scăderea puterii cât şi
înrăutăţirea economicităţii.
Comparând regimurile de funcţionare ale motorului pentru valorile Pmax
şi g la sarcină totală se poate constata că funcţionarea motorului în
regimul /-*max are loc cu un consum specific ge sporit cu 8- 10 % faţă de
adică:

A g e = 9e™ -100 % = 8 ... 10 %

Funcţionarea motorului în regimul g este determinat de scăderea

puterii cu 10-12% fată de P„

Pierderea de putere în regimul g reprezintă:

P - pe
AP = - 5 = -------^**-100 % = 10...12%

Carburatoarele actuale sunt înzestrate cu sisteme de îmbogăţire a

amestecului de carburant, numite economizoare, iar jicloarele carburatorului
sunt calculate pentru formarea amestecurilor sărăcite. Regimul de
funcţionare P ^ se va obţine atunci când se va pune în funcţiune
economi zorul.
Astfel de caracteristici sunt valabile pentru un număr corespunzător
de sarcini şi turaţii constante, menite să acopere întreg diapazonul de
regimuri de exploatare ale motorului, pentru stabilirea debitului maxim de
combustibil prin jicloarele carburatorului.

7.2.1.2 Caracteristica de reglaj a motorului Diesel în funcţie de

compoziţia amestecului

La motoarele Diesel cantitatea de combustibil injectat la o turaţie

constantă depinde de pompa de injecţie al cărei debit depăşeşte în
m ajoritatea cazurilor debitul maxim necesar.întrucât excesul de combustibil
injectat poate înrăutăţi procesul de ardere provocând scăderea economicităţii
şi eficacităţii de funcţionare a motorului, pompele sunt înzestrate cu
dispozitive pentru limitarea cantităţii de combustibil injectat (opritor
reglabil).
Alura curbelor este asemănătoare cu a MAS-ului, numai că puterea
maximă este atinsă la amestecuri sărăcite ( Xp =1,05-1,1 ,fig.7.3).
Variaţia consumului orar de combustibil se realizează prin deplasarea
cremalierei pompei de injecţie, iar turaţia se menţine constantă prin
modificarea încărcării frânei.
Creşterea consumului orar de combustibil, duce la îmbogăţirea
amestecului având drept urmare creşterea puterii. Pentru dozajul optim
consumul specific de combustibil atinge valoarea limită. Apoi consumul
specific de combustibil creşte datorită înrăutăţirii arderii din lipsa de aer,
 motorul funcţionează cu
fum, creşte temperatura,
creând condiţii favorabile
pentru formarea calaminei, $
se măresc pierderile
mecanice şi uzura setului
motor. Pentru un anumit
consum orar de combustibil
se înregistrează puterea
maximă după care orice
mărire a cantităţii de
combustibil injectat duce la
micşorarea puterii. In acest
regim motorul funcţionează Fig.7.3. Caracteristica de reglaj a motorului
cu fum intens la eşapament, Diesel în funcţie de compoziţia amestecului
cu temperaturi şi presiuni
ridicate, ceea ce duce la suprasolicitări termice şi mecanice.
Pentru a evita o astfel de funcţionare debitul maxim de combustibil
al pompei de injecţie se reglează în aşa fel, încât să nu se depăşească
consumul orar limită când nu apar fenomenele nedorite amintite.
Acest regim de funcţionare se numeşte regimul puterii maxime limită.
In regimul puterii limită se asigură o funcţionare mai economică cu
solicitări termice şi mecanice mai scăzute.
In practică se determină caracteristicile de consum pentru diferite
turaţii, determinându-se reglajul optim pentru fiecare turaţie.
Deoarece se realizează la valori X = 2 -3 ,5 uneori la motoarele
Diesel se introduc clapete de aer ce limitează debitele de aer aspirate la
sarcini parţiale mai mici. Dozele optime injectate pe ciclu se pot comanda
electronic în funcţie de turaţia motorului şi de condiţia de funcţionare la
regimul economic sau de putere impus.

7.2.1.3. Caracteristica de reglaj după unghiul de avans la

producerea scânteii

La MAS la dirijarea perfectă a procesului de ardere este necesară

modificarea momentului de producere a scânteii în dependenţă de turaţia şi
sarcina m otorului.
Caracteristica de reglaj după unghiul de avans la aprindere este
diagram a care cuprinde curbele de variaţie ale puterii efective P e ,
consumului orar G c şi specific de combustibil g e în funcţie de unghiul de
avans la aprindere.
Scopul ridicării acestor caracteristici constă în stabilirea unghiurilor
optim e de avans la aprindere pentru diferite regimuri de funcţionare a
m otorului. Pentru unghiurile optime de avans în orice regim de funcţionare
se atinge puterea şi economicitatea maximă. Caracteristica se ridică pentru
diferite debite de combustibil şi turaţii constante, modificând unghiul de
avans la aprindere.
In figura 7.4. este reprezentată caracteristica de avans la
producerea scânteii. Deoarece condiţiile de ridicare a caracteristicii (turaţie
şi poziţia obturatorului) rămân invariabiile, consumul orar Gc de
combustibil se menţine constant ( Gc = co n st. ) indiferent de modificarea
unghiului de avans. In acest caz, consumul specific g e de combustibil
descreşte în funcţie de puterea efectivă P e .
Avansul optim este caracterizat Pe mau.
prin valori maxime ale puterii şi Pe
1
m inime ale consumului specific de 1
1
combustibil. Aceata se explică prin
faptul că la avansul optim procesul de
1
1
î
Gc
ardere are loc în ju ru l p .m .s. în 'o —
volum ul camerei de ardere cu pierderi i
term ice minime.
i
i
t
M ărirea avansului la aprindere i
i ___
4
faţă de cel optim duce la aprinderea
J"em in
fluidului m otor în condiţii nefavorabile _________________________ ^
(presiune şi temperatură joase), arderea ®
se petrece cu viteze mici şi în condiţii Fig.7.4. Caracteristica de reglaj în
de variaţie mare a volumului funcţie de unghiul de avans la
cilindrului. Cresc pierderile termice, aprindre
m otorul funcţionează dur, Creşte lucrul
negativ al motorului, puterea şi economicitatea scad simţitor.
 M ărirea în continuare a avansului determină apariţia detonaţi ei,
eveniment la care aprinderea şi arderea decurg cu viteze excesive ale
amestecului. Este eliminată brusc toată energia pe care în mod normal ar
lumiza-o acelaşi amestec prin ardere progresivă.
M icşorarea avansului la aprindere transferă arderea fluidului m otor
pe parcursul procesului de destindere: cresc pierderile termice, motorul se
încălzeşte, se intensifică fumul, scade brusc randamentul indicat, puterea şi
economicitatea lui.
Pentru activitatea practică prezintă interes caracteristica de avans
ridicată după variaţia puterii la diferite turaţii (fig.7.5). Menţinând aceeaşi
deschidere a obturatorului ( G c = co n st.), în urma căreia se trasează
caracteristica de avans optim în funcţie de turaţie (fig.7.7) şi caracteristica
de avans ridicată la diferite sarcini, turaţia rămânând constantă (fig.7.6).

F ig.7.5. Caracteristica de reglaj în Fig.7.6. Caracteristica de reglaj în

fu n cţie de unghiul de avans la fun cţie de unghiul de avans la
aprindere, la sarcină constantă aprindere la turaţie constantă

Aceste caracteristici stau la baza construcţiei dispozitivelor de

realizare automată a avansului funcţie de turaţia şi sarcină (deschiderea
obturatorului). Funcţional, variaţia avansului în funcţie de turaţie este
asigurată de regulatorul centrifugal, iar cu sarcina de regulatorul
vacuumatic. Pot exista construcţii cu comandă numai prin vacuum, obţinând
modificarea avansului atât în funcţie de turaţie cât şi în funcţie de sarcină.
Pentru MAS cu carburator unghiul optim de avans la aprindere
creşte cu creşterea turaţiei şi cu reducerea sarcinii după cum se vede în
figurile 7.5 şi 7.6.
Pentru sarcina 100% se trasează, de obicei, şi caracteristica
rezultantă a unghiurilor optime de avans la 6° Sarcină tOO'A-const.
aprindere prezentată în figura 7.7, iar la turaţie
nom inală caracteristica rezultantă a unghiurilor
optim e în funcţie de sarcină (fig.7.8)
In cazul electronizării reglajelor se
com andă unghiul optim de avans la aprindere
pentru fiecare turaţie sau deschidere a clapetei de
acceleraţie.
Fig. 7.7. Caracteristica
rezultantă a unghiurilor
optime de avans la
7 .2 .I.4 . Caracteristica de reglaj in
aprindere în fu n cţie de
funcţie de avansul la injecţia
turaţie
combustibilului

Pentru MAC caracteristica de

avans la injecţia combustibilului reprezintă
dependenţa puterii P e şi a consumului
specific de combustibil g e în funcţie de
unghiul de avans la injecţie, la turaţie
constantă şi debit constant (poziţia
invariabilă a cremalierei pompei de
injecţie). Puterea efectivă maximă şi
Sarcinâ, '/• consumul minim de combustibil se obţin
Fig. 7. 8. Caracteristica simultan pentru avansul optim la injecţie
rezultantă a unghiurilor optime (fig.7 .4). In acest caz motorul lucrează CU
de avans la aprindere
r în funcţie nfftcmiH mavimA p„ ,la arderea
, in
presiuni maxime .
de sarcină
cilindru şi pierderi termice minime.
Mărirea avansului la injecţie duce
la creşterea presiunii maxime în cilindru PZmm şi la funcţionarea dură a
m otorului, exprimată prin viteza de creştere a presiunii în timpul arderii
. ( —^-)> sporesc solicitările mecanice, scade puterea şi economicitatea
m&t8 rului.
La micşorarea unghiului de injecţie procesul de ardere este
transferat pe linia de destindere a gazelor: motorul se încălzeşte, fumul este
intens, scade randamentul indicat, puterea şi economicitatea lui.
 Avansul la injecţie pentru MAC cu camere de ardere nedivizate
este lim itat la o valoare 0 < 0 opi, astfel încât să nu depăşească un anumit
nivel al presiunilor maxime Pm3Xlm ■In acest caz apare penalizarea de putere A P e
şi consum A 9e-
Ca şi în cazul MAS se ridică caracteristica de avans optim în
funcţie de turaţie, menţinându-se sarcina constantă (poziţia constantă a
cremalierei) (fîg.7.9) şi caracteristica de avans optim în funcţie de sarcină
la turaţia constantă (fig.7.10).
$<*>t Se observă că la micşorarea sarcinii
(fig.7.10) avansul la injecţie scade, spre
deosebire de MAS . (flg.7.8), unde la
maicşorarea sarcinii avansul la apindere
creşte. La micşorarea sarcinii (micşorarea
debitului de combustibil p e ciclu) căldura
degajată prin ardere se reduce şi temperaturile
_ciclului scad, provocând răcirea pereţilor
n camerei de ardere. Se înrăutăţesc condiţiile de
Fig. 7.9. C a ra c te ristic a formare a amestecului şi pregătirii lui pentru
rezultantă a unghiurilor autoaprindere ceea ce reclamă un avans mai
o p tim e de a va n s la nlj c pentru creşterea temperaturii din cilindru.
aprindere fu n c ţie de sarcina

In cazul electronizării regimurilor

de funcţionare, calculatorul de bord alege
avansurile de injecţie în funcţie de turaţie
şi de sarcină.

7.2.2. Caracteristici de sarcină

M otoarele pentru automobile şi F i g . 7 . 1 0 . Caracteristica

tractoare pe parcursul exploatării în mare rezultantă a unghiurilor optime
. r , , .. , A , de avans la injecţie în fu ncţie
parte funcţionează la sarcini parţiale cand »
de sarcina
puterea scade m mod intenţionat la o
turaţie constantă. Aprecierea motorului în
astfel de regimuri de funcţionare se face după economicitate prin ridicarea
caracteristicilor de sarcină.

7.2.2.1. Caracteristica de sarcină a motorului cu aprindere prin

scânteie

Caracteristica de sarcină stabileşte dependenţa consumului orar G c

şi specific ge de combustibil de sarcina motorului, îa o turaţie constantă.
Variaţia sarcinii în cazul MAS se urmăreşte prin variaţia poziţiei
unghiulare a obturatorului, puterii efective a motorului P e sau a
coeficientului de sarcină. Ca 100% se consideră puterea efectivă maximă la
turaţia dată cu obturatorul deschis complet. Pentru puterea efectivă zero şi
obturatorul închis se consideră regimul de mers în gol.
In figura 7 .1 1 ,a este trasată caracteristica de sarcină la turaţia
nominală constantă şi avansul optim la aprindre.
Scopul ridicării caracteristicii de sarcină constă în aprecierea
economicităţii m otorului în limite largi de variaţie a sarcinii.
La mersul în gol P e~0 , consumul orar are valoarea minimă
G = 1 0 ...3 0 % , în funcţie de regimul de viteză al m otorului. Puterea
indicată dezvoltată în acest regim se consumă pentru învingerea pierderilor

G
mecanice Pt = Pm, iar consumul specific de combustibil ge - — devine
infinit.
Deschiderea obturatorului (mărirea sarcinii) duce la creşterea
aproxim ativ liniară a consumului orar de combustibil, iar consumul specific
de combustibil scade. Cea mai mică valoare a consumului specific se obţine
cu puţin înainte de a intra în funcţiune economizorul, când obturatorul este
deschis complet (fig.7.11,a).
La punerea în funcţiune a economizorului (la 80...90% din
deschiderea obturatorului) consumul orar şi specific cresc brusc.
M ărirea consumului specific de combustibil la sarcini reduse
(închiderea obturatorului) are loc ca urmare a micşorării umplerii cilindrului
(vezi curba r\v) , a înrăutăţirii procesului de ardere (scade ri,), a măririi
coeficientului gazelor reziduale şi a reducerii randamentului mecnic (Puterea
P e se micşorează) iar puterea pierderilor mecanice rămâne neschimbată
(fig.7.11,b).
 înainte de
a intra economi-
zorul în funcţiune,
m o t o r u l
funcţionează cu
amestecuri puţin
s ă r ă c i t e
( \ = 1,5... 1,2),
arderea se
amel io re a z ă ,
creşte Q t, iar
randamentul
m e c a n i ct)m
atin g e v a lo rile
maxime.
In regim
de sarcină
maximă, când este
pus în funcţiune
economizorul,
motorul dezvoltă
puterea maximă
(la X = 0,8-0,92)
cu reduceri de 8-
1 0 % a
economicităţii.
Cauza creşterii
consumului
specific de
Fig. 7.11. Caracteristica de sarcină a M AS
combustibil constă
în scăderea lui ri, la îmbogăţirea amestecului.

7.2.2.2. Caracteristica de sarcină a motorului cu aprindere prin

comprimare
Pentru MAC variaţia sarcinii la turaţie constantă se realizează prin
modificarea cantităţii de combustibil ce se injectează pe ciclu A la un
avans optim şi pentru turaţie dată. Caracteristica de sarcină la M AC se
ridică cu regulatorul pompei de injecţie scos din funcţiune. In figura 7.12
se prezintă caracteristica de sarcină a unui MAC.
aj tl
c n-const
Analiza
curbelor
caracteristi
cii arată că
consumul
orar de
combustibil
Gc creşte
Sarcină 100 Pe
cu mărirea
sarcinii Fig.7.12. Caracteristica de sarcină a M AC
datorită
amplificării debitului de combustibil injectat pe ciclu A G c , iar consumul
specific de combustibil gc scade, datorită ridicării randamentului mecanic T) m
şi atinge valoarea minimă {punctul a) pentru produsul r),-r|m = tnax.
Mari rea în continuare a sarcinii (debitului de combustibil p e ciclu) duce la
îmbogăţirea amestecului (se micşorează excesul de aer X) provocând
scăderea bruscă a randamentului indicat, ridicarea temperaturii motorului,
care duce la micşorarea umplerii cilindrului ti„.
La o anumită valoare a debitului de combustibil injectat se obţine
puterea maximă (punctul b) pentru turaţia dată. Dacă mărirea debitului de
combustibil depăşeşte această valoare, se micşorează puterea din cauza
arderii incomplete a amestecului îmbogăţit.
D e menţionat, că începând cu o anumită valoare a debitului de
combustibil (punctul a) funcţionarea motorului se înrăutăţeşte, are loc
arderea cu fum, cresc suprasolicitările termice şi mecanice, precum şi
depunerile de calamină. De aceea în mod practic se limitează debitul maxim
de combustibil la o valoare care determină puterea maximă de utilizare a
motorului. Acest regim de funcţionare al motorului este denumit regim
limită de fu m . Puterea nominală P ^ se determină ca fiind puterea la turaţia
nom inală în ju ru l regimului care asigură consumul minim de combustibil şi
funcţionare a motorului fară fum {punctul a).
Pentru MAC spre deosebire de MAS, la micşorarea sarcinii arderea
se îmbunătăţeşte (creşte excesul de aer), de aceea consumul specific de
combustibil (fig.7.13) se menţine la valori scăzute până la sarcini reduse
(50-60% ). Acest avantaj faţă de MAS de a fi mai economic la sarcini
parţiale este utilizat în tracţiunea rutieră pentru autotrenuri unde motorul
funcţionează în majoritatea timpului în aceste regimuri.

MAS. 7.2.3. C aracteristica de

9i
tu raţie.
Prin caracteristica de turaţie se
pun în evidenţă indici energetici şi de
optim
MAS economicitate ai motorului funcţie de
turaţie.
C aracteristica de turaţie
220... 260 ‘y
/ o p tim HAC. I reprezintă alura de variaţie a puterii
y
V 0 efective P s , cuplului motor Tg ,
Sarcină, % toa Pe
consumului orar G c şi specific de
Fig. 7.13. Compararea eficienţei de combustibil g e în funcţie de turaţia
funcţionare a motoarelor cu motorului n la sarcină constantă
aprindere prin scânteie şi D iesel (obturatorul sau cremaliera pom pei de
injecţie fixate). Variaţia turaţiei de la
nmjj, până la nnmn se obţine prin variaţia momentului rezistent al frânei.

7 .2 .3 .1 . C aracteristica de tu ra ţie la sarcin ă to ta lă la MAS

Caracteristica de turaţie obţinută pentru deschiderea completă a
clapetei de acceleraţie (obturatorului) a carburatorului şi avansului optim la
aprindere pentru orice turaţie se numeşte caracteristică de turaţie exterioară
sau la sarcină totală (fig.7 .1 4 ,a). Uneori pe caracteristica de turaţie sunt
trasate şi curbele de variaţie a altor parametri de performanţă şi funcţionare
( * >nm .*1y -»1/ -) (fig.7 .1 4 ,b).
Pentru MAS turaţia minimă şi nominală este limitată: - turaţia
la care este stabilă funcţionarea In sarcină, n nom - se limitează la
aproximativ 10-15 % după r\p din cauza micşorării lucrului mecanic şi
creşterii forţelor de inerţie.
 Fig. 7.14. Caracteristica de turaţie la sarcină totală a M AS

Regimul de ambalare a motorului n ^ când lucrul mecanic produs

se egalează cu zero P e = 0 este inadmisibil în funcţionare.
Pentru analiza variaţiei curbei puterii efective cu turaţia se foloseşte
relaţia:

PeVnin
Pe = (7.4)
307)
în care p e - presiunea efectivă, MPa;
Vn-I - cilindreea totală a m otorului, l;
n - turaţia , rot/m in;
x - num ărul de timpi ai motorului.
Variaţia presiunii medii p t în funcţie de turaţie poate fi exprimată
prin interm ediul factorilor de care depinde:

Pe = c o n s t - ^ M (7.5)

înlocuind în (7.1) cu (7.2) se obţine:

Pe = co n st- ^ i i vi \ m-n (7.6)

 Relaţia (7.3) arată că puterea efectivă a motorului variază, iar
influenţa simultană a factorilor ( — ,r| w ,r\m) determină caracterul de
variaţie a puterii efective.
Pentru cazul când valoarea ( — ;r( ^ ;rim) este constantă, graficul
puterii efective reprezintă o creştere proporţională în funcţie de turaţie
(fig .7 .i4 ,a ) Pe = f(constn).
Dar, ţinând cont că factorii ( — ;r| ^ ;t) m)sunt mărimi variabile
(fig.7.14,b) în funcţie de turaţie, ei modifică presiunea medie efectivă şi
prin urm are modifică profund şi variaţia puterii efective.
La mărirea turaţiei gradul de umplere iniţial creşte, trece printr-
un maxim la regimul n şi apoi scade conform relaţiei = 1 - a n2
întrucât cresc rezistenţele gazodinamice la admisie.
Variaţia randamentului mecanic r]m în funcţie de turaţie se poate
analiza prin relaţia:

P D P P
nm = - i = ^ = 1 - -2 = 1 ------------ -------- (7.7)
Pi1 Pi'--------------Pi----------------------
1----------- const. ni/—
ni
X
ni
în dependenţă de variaţia pierderilor mecanice şi expresiei ti „— .
X

Puterea pierderilor mecanice se amplifică cu creşterea turaţiei conform

expresiei:

Pm = A + B n ’ n,
iar scade (vezi relaţia 7.3). Valoarea — rămâne practic constantă
deoarece cu creşterea turaţiei ri, se măreşte. Se micşorează pierderile
termice deoarece se reduce timpul de contact al gazelor cu pereţii cilindrului
şi totodată creşte şi valoarea lui X de la 0,75 până la 0,92 la turaţia
nominală.
Cu micşorarea lui rj la sporirea turaţiei scade presiunea indicatăp,
ceea ce duce la diminuarea lui tţm şi deci la micşorarea puterii efective.
A lura de variaţie a curbei cuplului motor M g corespunde întocmai
alurei curbei presiunii medii efective (fig.7.14,a) şi poate fi analizată
conform expresiei:
P
Me = const.—^ = const. pg (7.8).
 Valoarea maximă a lui p e şi corespunzător a lui M e se obţin când
produsul —- "»l /H m atinge valoarea maximă. De obicei acest regim de
funcţionare coincide cu turaţia umplerii maxime a cilindrului, adică cu
valoarea maximă a lui ri v şi se numeşte turaţia momentului maxim.
Valoarea turaţiei n u este un indice deosebit de important, deoarece
domeniul cuprins între turaţiile n u şi np reprezintă deomeniul stabil de
funcţionare al motorului caracterizat prin coeficientul de adaptabilitate,
coeficientul de elasticitate, coeficientul de rezervă al momentului motor.
Coeficientul de adaptabilitate reprezintă raportul dintre cuplul
m otor maxim şi cuplul motor la regimul puterii maxime:

k = (7.9)
M Pemax
şi caracterizează capacitatea motorului de a învinge rezistenţele suplimentare
care apar la înaintarea autovehiculului. Cu cât valoarea lui K este mai
mare, cu atât capacitatea motorului de a învinge rezistenţele suplimentare
ce apar este mai mare (fig.7.15) pentru MAS, K = 1 ,2 5 ...1 ,4 .

Fig. 7.15 Compararea motoarelor cu diferite caracteristici de turaţie

Coeficientul de elasticitate reprezintă raportul dintre turaţia

momentului maxim şi turaţia puterii maxime:

e = ^ss. ( 7 . 10)
n Pmax

şi exprim ă capacitatea motorului de a învinge temporar rezistenţele care

apar suplimentar la înaintarea autovehiculului fără a interveni la schimbarea
vitezelor. Cu cât e este mai mic, cu atât motorul este mai elastic.
Semnificaţia coeficientului de elasticitate e ca indice de
performanţă este ilustrată în figura 7.15,b care reprezintă curbele cuplului
motor a două motoare 1 şi 2. Motorul cu curba 1 are un coeficient de
elasticitate mai mic decât motorul cu curba 2. Să presupunem că momentul
rezistent creşte de la valoare M) până la valoarea Mr , atunci motorul al
cărui cuplu motor variază după curba 1 învinge creşterea rezistenţei fără a
schimba viteza, pe când motorul al cărui cuplu variază după curba 2 nu are
această posibilitate (ie îneacă), el poate învinge doar rezistenţa de până la
curba Aff. Deci motorul cu curba cuplului motor 1 este mai elastic, întrucât
are coeficientul de elasticitate mai mic. Pentru MAS 9 = 0,4...0,7.
Coeficientul de rezervă Kr a cuplului motor se defineşte prin
raportul, în %:

Kr = .^ ...."--^ •100 % (7.11)

Mp
şi caracterizează capacitatea motorului de a depăşi sarcinile. La MAS,
Kr = 2 0 ...4 0 % .
Cu creşterea turaţiei consumul orar de combustibil se măreşte
proporţional fiind influenţat de variaţia coeficientului de umplere r)
Variaţia consumului specific de combustibil în funcţie de turaţie
este determinată de randamentul efectiv r^e , care la rândul său, se exprimă
prin relaţia:
= n,-îim
şi deci, alura de variaţie a lui ge se explică prin influenţa modificării celor
doi factori (fig.7.14,b).
Până în momentul când creşterea lui r|, compensează scăderea lui
r)m, valoarea consumului specific de combustibil ge se reduce şi atinge
valoarea minimă pentru o valoare maximă a produsului r |/-r|m. In intervalul
de turaţie când scăderea lui t)m nu poate fi compensată de r|, consumul
specific de combustibil creşte.
Consumul specific de combustibil înregistrează valoarea minimă la
o turaţie economică nn mai mică decârt turaţia puterii maxime. Aceste
regimuri de funcţionare nu coincind fapt ce se poate demonstra teoretic prin
diferenţierea după turaţie a expresiei:
 (7.12)

---- = —»—^ = — •F ---- - ; de aici pentru

dn dn p2 ‘ dn

regimul P derivata — - = 0 şi atunci:

dn
ţ k e = 1 dG c
(7.13)
dn p 2 dn
£e
dG dg
La creşterea turaţie derivata — - > 0 deci şi — - > 0 , astfel
dn dn
la regimul P e graficul lui g e are o tendinţă crescătoare şi nu coincide cu

dg
Pentru regimul g , derivata — - = 0 , atunci:
dn

(7.14)

dG, dP.
La amplificarea turaţiei ---- - > 0 deci — - > 0 . Astfel regimulg
dn dn mh
graficul lui P creşte şi nu coincide cu regimul P

7. 2.3.2. Caracteristica parţială de turaţie la MAS

Caracteristica parţială de turaţie este obţinută în aceleaşi condiţii,
la deschideri parţiale ale obturatorului. Studierea acestor caracteristici este
deosebit de importantă pentru motoarele de automobile, acestea lucrând
preponderent la sarcini parţiale.
Particularităţile curbelor caracteristice parţiale de turaţie constă în
faptul că la sarcini mici ele îşi modifică în parte alura, punctele de maxim
şi minim se deplasează spre stânga (fig.7.16) cu reducerea limitelor de
variaţie a turaţie.
Această modificare în alura curbelor este determinată de variaţia
gradului de umplere r|v şi randamentul mecanic r\m cu modificarea
(,închiderea obturatorului) sarcinii.
 Fig. 7 .16. Caracteristici parţiale ale MAS

Variaţia gradului de umplere riv cu turaţia la închiderea

obturatorului este arătată în fig .7 .17,a şi este determinată de creşterea
rezistenţelor gazodinamice la admisie.

F ig.7 .17. Variaţia indicilor ciclului motorului la funcţionarea motorului

în regimuri parţiale

De remarcat, că pierderile mecanice nu depind de poziţia clapetei

de acceleraţie, însă odată cu închiderea ei creşte rezistenţa la admisie şi deci
alura curbelor lui rţm va fi modificată în dependenţă de variaţia lui riv.
Pm
Aceasta se poate explica analizând relaţia pentru *!„ = 1 ----- . La
La închiderea obturatorului se măresc pierderile energetice la admisie şi
evacuarea gazelor, P m - creşte.
Ca urm are a înrăutăţirii arderii la sarcini parţiale se măreşte
consumul specific de combustibil. Se remarcă faptul că la MAS se asigură
economicitatea maximă la sarcină totală (fig .7 .16,b).
La sarcini parţiale creşte adaptabilitatea motorului, iar la valori
reduse ale sarcinii turaţia maximă este limitată, deoarece curba cuplului
motor intersectează abscisa la turaţii mai mici decât cea maximă.

7.2.3.3. Caracteristica de turaţie la sarcină totală la MAC

La M AC-uri caracteristica de turaţie la sarcină totală se ridică cu

pârghia de comandă a pompei de injecţie fixată în poziţia limită
corespunzătoare debitului maxim de combustibil. Ca şi în cazul MAS
caracteristica ridicată astfel se numeşte caracteristica externă şi pune în
evidenţă posibilităţile maxime ale MAC-ului.
Pe caracteristica de turaţie (fig .7 .18) se reprezintă curbele de
variaţie în funcţie de turaţie a parametrilor cunoscuţi (j)uterii efective,
cuplului motor, consumului orar şi specific de combustibil) şi a parametrilor
corectaţi {putere efectivă şi cuplul motor - curbele punctate).
Curbele caracteristicii externe ale MAC-ului au o alură similară
MAS-ului cu unele deosebiri: încovoierea curbei cuplului motor este mai
puţin pronunţată, de aceea adaptabilitatea MAC-ului este mai slabă la
cerinţele tracţiunii; curba de variaţie a puterii este mai lină (fig .7 ,19,curba
1).
Caracteristica externă ridicată la poziţia cremalierei care
corespunde sarcinii limită de fum (vezi fig .7 .12, punctul a) este denumită
caracteristică externă optimală sau caracteristică limită de fu m (fig.7.19,
curbele 2).
Caracteristica externă se numeşte normală de exploatare (fig .7 .19,
curba 3) dacă fiecare punct al ei este ridicat pentru sarcini mai mici decât
cele de la limita de fum (vezi fig.7.12, punctul a ’). Analiza alurei de
variaţie a curbelor caracteristicii de turaţie a MAC se face ca şi Ia MAS pe
baza relaţiilor pentru prersiunea medie efectivă (7.5; 7.6).
Variaţia parametrilor şi t)m la MAC este similară MAS-ului şi
 2kcauzată de aceleaşi
fenomene, însă valorile
fi,m c absolute ale acestor
[MPa
7 indici sunt diferite.
6 In limitele de
v a r i a ţ ie a tu r a ţ i e i
randamentul mecanic
la MAC are valori mai
s c ă z u te d a to rită
<rc,
solicitărilor mecanice mai
'35
ridicate în mecanismul
•50 bielă-manivelă, iar gradul
de umplere are
valo ri mai rid ic a te
20
datorită lipsei carbu­
ratorului care micşorează
pierderile gazodinamice
nn
m>% la admisie.
Cu c re şte re a
Fig. 7.18 Caracteristica de turaţie la sare
turaţiei, coeficientul de
totală a motorului Diesel
exces de aer A scade,
ceea ce se explică prin
micşorarea lui r) ^ şi mărirea debitului de combustibil injectat pe ciclu.
Aceasta se poate analiza şi din relaţia:

X = ^ h^ v(>.c- sau X = Corist. - ^ - (7.15)

A G d d lo @dd
Caracteristic pentru MAC este faptul că variaţia puterii motorului
se obţine prin modificarea calităţii amestecului carburant (X). La micşorarea
consumului de combustibil amestecul este sărăcit şi randamentul termic ij,
creşte. Aceasta duce la mărirea lui T), Pentru valorile lui X =1 raportul
atinge valoarea maximă. Pentru aceste valori ale lui X motorul atinge
valoarea maximă a puterii efective, însă motorul funcţionează cu fum. De
aceea în exploatare valoarea lui X este mai mare decât X = 1,3...1,5 iar
la proiectarea motorului este selectată în funcţie de tipul procesului de injecţie.
 In pofida micşorării coeficientului
de exces de aer A. , randamentul in d icat^,
creşte, variind în limite mici, datorită
mişcării turbulente a fluidului motor.
P en tru am eliorarea variaţiei
cuplului m otor (ridicarea coeficientului de
adaptabilitate) pom pa de injecţie cu
pistonaşe a motorului Diesel este prevăzut
cu un dispozitiv de corectare a debitului
care la reducerea turaţiei, măreşte debitul
de combustibil pe ciclu (fig.7.20). La
motorul cu corector presiunea medie
efectivă creşte cu 15...20 la sută.
S arcină fo ia la - c ă n it
Fig.7.19. Caracteristica de
j? cor
turaţie externă cu: 1-injecţie
maximă; 2-injecţie la limita
fum egării; 3- injecţie mai mică
decât limita de fu m

7.2.3.4. Caracteristica de
turafie la sarcină totală cu
regulator de turafie

Pentru motoarele Diesel cu

nmm nn /? regulator de turaţie este necesară
F ig .7 .2 0 Corectarea carateristicii cunoaşterea m odificării in dicilor
de turaţie energetici şi de economicitate ai
motorului în domeniul de acţionare al
regulatorului.
Regulatoarele de turaţie pot fi destinate atât pentru două regimuri
(limitarea turaţiei minime şi maxime) cu funcţionarea motorului conform
caracteristicii de turaţie, cât şi pentru toate regim urile care susţin turaţia
dată constantă, modificând consumul de combustibil în funcţie de variaţia
sarcinii.
Caracteristica cu regulator de turaţie se ridică în mod sim ilar ca şi
caracteristica de turaţie la sarcină constantă, cu regulatorul de turaţie în
funcţiune şi fară blocarea pârghiei de camandă a pompei de injecţie în
poziţia de debit maxim.
In figura 7 .2 1 ,a este prezentată caracteristica cu regulator de
turaţie. Se observă că după intrarea în funcţiune a regulatorului (punctul a)
m icşorarea cuplului motor care egalează scăderea momentului rezistent se
obţine pe seama ridicării turaţiei. Când momentul rezistent devine nul
(M mz = 0 ) motorul funcţionează în gol (M e = 0 ) la turaţia nmq.
Turaţia maximă de mers în gol depinde de destinaţia motorului şi
variază în limitele nmq = (1,06...1,1)77,,.
In unele cazuri pentru aprecierea indicilor principali de funcţionare
se utilizează caracteristica de regulator în funcţie de puterea efectivă
(sarcină) (fig.7.21,b). Pe această caracteristică, în limitele de la rtmq până
la n n , sunt înregistrate regimurile determinate de regulator.

F ig.7.21 Caracteristica de turaţie la sarcină totala cu regulator de turaţie

Curbele caracteristicii de regulator sunt asemănătoare curbelor

caracteristicii de sarcină, înrucât turaţia variază în limité mici în dependenţă
de neuniform itatea regulatorului. Eficienţa acţiunii regulatorului se apreciază
prin gradul de neregularitate:

6 = n,m ~ ” " -100 % (7.15)

 n +n
unde: n mgd = ——— — este turaţia medie.

Deci, toate consecinţele valabile pentru caracteristica de sarcină pot

fi aplicate caracteristicii de regulator.
Curbele caracteristicii de turaţie totală ale unui motor nou proiectat
pot fi trasate prin calcul, folosind relaţiile:
- pentru puterea efectivă:

r p. = p .
nP \ np)
. (5\3
l" ,
(7.16)

- pentru consumul specific:

9ex 9ep (7.17)

-t) kW h

- pentru consumul orar:

G c, = 1 0 3P , ;fire (7.18)
h
- pentru momentul motor:

3 -104 P, [Nm]
M, (7.19)
n
unde: P e , P ex * puterea maximă efectivă şi momentană;
9 e„ - 9ex - consumul specific la regimul puterii maxime şi
momentane;

nx
------ raportul turaţiei momentane către turaţia regimului de putere
^Pmaximă.
a,b,C,d,k - constante, a căror valori în funcţie de tipul motorului
sunt prezentate în tabelul 7.1.

7.2.3.5. Caracteristica parţială de turaţie la MAC

In figura 7.22 sunt reprezentate curbele de variaţie a indicilor de

funcţionare a motorului Diesel la sarcini parţiale, adică la diferite poziţii ale
cremalierei de comandă în punctele corespunzătoare sarcinilor parţiale; se
modifică turaţia prin modificarea momentului rezistent al frânei.

Tabelul 7.1.
Valorile constantelor unor motoare

Motorul Constantele
a b c d k
MAS 1 1 1,2 1 0,8
-cu cameră unitară 0,87 1,13 1,55 1,55 1
(nedivizată, cu
MAC injectare directă)
- cu cameră divizată 0,6 1,4 1,35 1,35 1
(cu antecameră)
- cu cameră de vârtej) 0,7 1,3 1,2 1,2 1

Se con­
stată spre deose­
bire de MAS (ve­
zi fig.7.16, 7.17)
curbele caracte­
ristice se extind
pe întregul inter­
val de turaţie,
in d ife re n t de
turaţie şi sunt
aproxim ativ para­
lele. Aceasta se Fig.7.22. Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale la
explică prin faptul MAC: 1-100%; 2-75% ; 3-50% ; 4-40% ;5-20%
că g ra d u l de
umplere a cilindrului rămâne practic invariabil în funcţie de sarcină la
turaţia constantă (fig.7.21,b)
In consecinţă randamentul mecanic T]m îşi menţine alura
neschimbată modificându-şi doar valoarea absolută.
Parametrii efectivi ai motorului odată cu reducerea sarcinii se
modifică numai prin valoarea absolută, datorită variaţiei cantităţii de
combustibil injectat. La sarcini parţiale MAC funcţionează mai avantajos
decât MAS datorită diferenţei dintre valorile consumului specific şi variaţiei
reduse a consumului specific cu turaţia.
Turaţia maximă a MAC nu depinde de poziţia cremalierei; de aceea
în comparaţie cu MAS, motorul Diesel poate funcţiona cu turaţia nominală
chiar la o debitare destul de redusă.

7.2.4. Compararea eficienţei de funcţionare a MAS şi MAC în

condiţiile caracteristicii de turaţie şi de sarcină.

Caracteristica de turaţie la sarcina totală a MAC-ului are o alură

asemănătoare cu cea a M AS-ului (fig.7.18 şi fig.7.14,a), cu deosebire că
graficul puterii efective creşte iniţial mai lin întrucât şi presiunea medie
efectivă variază lin cu turaţia. Ultima împrejurare constituie un dezavantaj
al M AC-ului care realizează un coeficient de adaptabilitate mai mic decât
al MAS-ului ( Kuac = 1,1...1,15 faţă de KUAS = 1,25...1,4). O altă
particularitate a caracteristicii de turaţie a MAC-ului rezidă în faptul că
punctul m axim al puterii este evitat din cauza solicitărilor termodinamice
superioare ce apar la turaţia puterii maxime. MAC-ul înzestrat cu corector
funcţionează mai eficient în limite mai largi de variaţie a turaţiei datorită
unui raport de corectare mai înalt.
In cazul înlocuirii M AS-ului cu MAC, păstrând calităţile lor
dinamice (M au*c = M au*s) puterea nominală a motorului Diesel va fi cu
ernsJ( ^max
10-25% mai mare decât a M AS-ului, conform expresie 7.9.

M p ACK Uac = K UASM p AS (7.20)

de aici

0 A
M AG _ K m S d M AS
' e — _- ' Ö
(7.21)
Deci, în condiţii de funcţionare conform caracteristicii de turaţie
MAS-ul posedă o stabilitate mai avantajoasă, însă economic este mai puţin
eficient.
Compararea funcţionării MAS şi MAC în condiţiile caracteristicii
de sarcină a demonstrat că M AC funcţionează cu o economicitate de
20...30% faţă de MAS datorită unui grad de comprimare mai înalt şi
funcţionării M AS-ului cu insuficienţă de aer A<1 . La reducerea sarcinii
acest decalaj se măreşte, întrucât la îmbogăţirea amestecului randamentul
indicat se micşorează brusc.

7.3. C aracteristici diverse

7 .3 .1 . C aracteristica de detonaţie

Caracteristica de detonaţie se ridică în scopul de a preciza

sensibilitatea motorului la funcţionarea cu detonaţie, cifră octanică şi avansul
optim de aprindere, necesare pentru evitarea detonaţiei.
Caracteristica de detonaţie reprezintă variaţia cifrei octanice (CO)
a benzinei necesare pentru funcţionarea motorului la limita de detonaţie
( 0 W) în funcţie de diferiţi factori ai regimului de funcţionare. In figura 7.23
este reprezentată caracteristica de detonaţie în funcţie de turaţie la sarcină
plină pentru benzine cu cifre octanice diferite: C 0 1 ,C O z ,C 0 3 ,CO A etc.
suprapusă cu curba de avans optim (curba de avans asigurată de dispozitivul
de avans). D e aici rezultă că pentru a evita detonaţia trebuie utilizată
benzină cu cifră octanică C 0 3 numită cifră octanică necesară (CON).
In figura 7.24 se prezintă curbele de variaţie a cifrei octanice
necesare a benzinei în funcţie de principalii indici ai regim urilor de
funcţionare, toate curbele fiind obţinute pentru acelaşi motor.
Prim a curbă (a) arată variaţia cifrei octanice necesare a benzinei
pentru funcţionarea motorului la limita de detonaţie, în funcţie de turaţie.
Această curbă este obţinută la admisie maximă pentru reglajul carburatorului
la dozajul de putere maximă şi pentru unghiul optim de avans la aprindere.
D e remarcat că la turaţii mici cifra octanică a combustibilului trebuie să fie
superioară şi invers, la creşterea turaţiei CO necesară scade.
A doua curba (b) arată variaţia CO necesare a benzinei la
funcţionarea motorului la limita de detonaţie, în funcţie de sarcină
 (deschiderea clapetei de acceleraţie
caracterizată prin raportul ---- — ).
vnmx

Această curbă se obţine la turaţie

constantă, la reglarea carburatorului
pentru dozajul de putere maximă şi
pentru unghiul optim de avans la
aprindere. Se observă că CO maximă
necesară corespunde deschiderii
maxime a clapetei de acceleraţie, iar la
reducerea deschiderii clapetei de
acceleraţie scade brusc tendinţa spre
detonaţie, deci şi CO necesară.

Fig. 7.23. Determinarea unghiului

optim de avans la aprindere în
fu n cţie de CO a benzinei /
/
/
A treia curbă (c) prezintă /
6oo 1000 rtoo njß ß
variaţia CO necesară a benzinei în
funcţie de compoziţia amestecului şi
se obţine Ia admisia completă, la
turaţie constantă şi unghi optim de
avans la aprindere. Cea mai mare
Qfi Ofi i.0 10 B
înclinaţie spre detonaţie apare la d)
dozajele corespunzătoare puterii
maxime la regimul dat. F ig .7.24 Variaţia cifrei octanice a
benzinei în funcţie de turaţie (a),
A p a tr a c u rb ă (d )
evidenţiază influenţa unghiului de r^ P ortu^ Vj/Vmcm O5)» de coeficientul
de exces de aer (e) şi de unghiul de
avans la aprindere asupra CO
avans (d)
necesare a benzinei şi este obţinută
la admisie completă, turaţie constantă şi reglajul carburatorului la dozajul
de putere maximă. Cu m ărirea unghiului de avans la aprindre CO necesară
a benzinei creşte.
 7.3.2. Caracteristica de mers în gol

Caracteristica de mers în gol reprezintă alura de variaţie a

consumului orar în funcţie de turaţie la sarcină nulă (P e = 0 ).
Regimul de mers în gol este un regim cu mare frecvenţă întâlnit la
funcţionarea motoarelor pentru automobile: opriri de scurtă durată,
încălzirea motorului după pornire etc.
Caracteristica de mers în gol este reprezentată în figura 7.25.
Variaţia consumului orar de combustibil este determinată în funcţie
de variaţia indicilor A. ,pe ,Tţv ,n conform expresiei:

= A ^ P cn (7.22)
X Kc
Marimea valorilor şi caracterul de variaţie ale indicilorA ,r|v„T|/,G c
în funcţie de turaţie la MAS şi MAC sunt diferite datorită metodelor diferite
de debitare a combustibilului.
La MAS
2,; 2i turaţia variază prin
A.
deschiderea clapetei
I de acclereraţie, iar la
J -1
Gc o it 03
MAC prin mărirea
%s...ns d e b i t ă r i i
com bustibilului în
— cilindru umplut cu
aer.
Ţinând cont
7m-0
de aceasta, la mărirea
n"<9m nmU turaţiei, gradul de
Fig. 7.25. Caracteristica de mers în gol a)al MAS- umplere % la MAS
ului, b-al MAC-ului. creşte (fig.7 .2 5 ,a),
a tin g â n d v a lo r ile
0 ,3 ...0 ,4 , pe când la MAC rămâne aproximativ acelaşi (fig.7 .2 5 ,b), fiind
egal cu 0 ,8 ...0 ,8 5 când motorul funcţionează în sarcină totală.
Coeficientul de exces de aer A, creşte la MAS de la valori de
0 ,5 ...0 ,6 la turaţia mimimă până la aproximativ 0 ,9 ... 1,0 la turaţia
nom inală, apoi scade cu creşterea turaţiei. La M AC valoarea coeficientului
de exces de aer se află în limitele 6 ... 10 micşorându-se la creşterea turaţiei.
Randamentul indicat T], are aproximativ aceiaşi alură de variaţie
pentru am bele tipuri de motoare, însă valoarea lui r)f la M AC este mai
mare.
D in analiza variaţiei indicilor în funcţie de turaţie la
funcţionarea m otorului în gol se constată că la M AC consumul orar de com­
bustibil are valori mai mici şi variaţie mai lentă în limite largi de turaţie.
Turaţia de mers în gol trebuie stabilită din condiţia funcţionării
stabile şi economice a m otorului, deci cu un consum minim de combustibil.
Caracteristica de mers în gol poate fi folosită pentru determinarea
aproxim ativă a randamentului mecanic la orice regim de sarcină sau viteză,
dacă este cunoscută caracteristica de sarcină sau viteză:

unde: G c - consumul orar de combustibil la regimul dat de sarcină sau

viteză;
Ggg - consumul orar de combustibil la regimul de mers în gol în
gol pentru acelaşi regim de viteză.

7.3.3. Caracteristica pierderilor mecanice

Pierderile mecanice ale unui motor de tracţiune constau din:

pierderi la frecările dintre piesele setului motor (60..70% ); pierderi la
punerea în funcţiune a organelor auxiliare (25... 30 %) (alternatorul, pom pă
de apă, ulei şi de combustibil, ventilatorul); pierderi la efectuarea
proceselor de admisie şi evacuare a gazelor ( 10 ... 15%).
Consumul de energie pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului reprezintă puterea pierderilor mecanice şi respectiv face parte din
bilanţul puterilor motorului:

Pm = P , ~ Pe (7.24)
unde: p : - puterea dezvoltată în interiorul cilindrului de pe urma arderii
unei cantităţi de combustibil;
p e - puterea efectivă a motorului transmisă arborelui cotit.
Puterea pierderilor mecanice se exprimă prin relaţie:

P = 9 >r>ii' Vv)'n (7.25)

w 30t
unde: p m - reprezintă presiunea medie a rezistenţelor proprii care
conform definiţiei poate fi exprimată prin relaţia:
Pm = P f + Pant + Pp (7 -26)
aici: Pr - presiunea medie de frecare;
Pant ‘ presiunea medie de antrenare a organelor auxiliare;
pp - presiunea medie de pompaj.
Determinarea pierderilor mecanice pe cale experimentală se face
prin trei metode: ridicarea diagramei indicate, antrenarea forţată a motorului
şi exclderea succesivă din funcţiune a cilindrilor.
In dependenţă de metoda folosită la determinarea pierderilor
mecanice sunt trasate curbele puterii indicate ( P)), puterii efective ( P e),

Pe
puterii pierderilor mecanice ( P m) şi randamentului mecanic (T1m = — ) în
W
funcţie de turaţia sau sarcina motorului (fig.7.26).
Asupra randamentului mecanic rim o influenţă deosebită o
manifestă turaţia şi sarcina motorului. In condiţiile caracteristicii de sarcină
randamentul mecanic cu sporirea sarcinii creşte de la zero până la o valoare
nominală. In funcţie de turaţie pierderile mecanice cresc după o lege
exponenţială atât la MAS, cât şi la MAC, care pot fi exprimate prin relaţia:
p m - a + b-Wp , unde Wp este viteza medie a pistonului iar a şi b
coeficienţi ce caracterizează creşterea forţelor de inerţie a maselor
nebalansate, forţelor de frecare în palierele arborelui cotit şi de distribuţie.
Ca urm are odată cu creşterea turaţiei randamentul mecanic scade
(fig.7.26,b). In cazul în care puterea indicată este complet utilizată numai
pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului, turaţia se numeşte
turaţie de ambalare a m otorului(Pe = 0 ; P , = P m). In acest regim
funcţionarea de durată a motorului este nedorită.
Pierderile de
frecare depind
şi de condiţiile
de u n g e re . 5 Tm Pm b
Utilizarea unui
ulei prea
v â s c o s
s p o r e ş t e
presiunea
medie p f \ în
acelaşi sens
nP£
t max
acţionează şi im ax
un ulei puţin Fig. 7.26. Variaţia pierderilor mecanice şi a indicilor
v â s c o s , ciclului şi motorului în funcţie de turaţie
deoarece
pelicula de ulei are o capacitate portantă mai redusă, poate fi întreruptă,
epuizată din contactul suprafeţelor şi permite apariţia frecării limită.

7.3.4. Caracteristici de toxicitate

Caracteristicile de toxicitate reprezintă dependenţa componenţilor

nocivi din gazele de ardere în funcţie de parametrii de lucru ai motorului
(fig. 7.27).
NOx, LUX CmHn C0,
S02 b
mg/i m
mg/i mg/t
10 mg/i
0,6. " \
8 NtOs j / \

<r

2 co -"■'Sflî

Ofi 0,3 1,0 1,1 W Of 0,15 P e/P e ,

Fig. 7.27. Variaţia compuşilor nocivi la M AS în funcţie de calitatea

amestecului (a) şi la M AC în funcţie de sarcină (b)
 Substanţele nocive emise de motorul cu ardere internă sunt
generate, în principal, de arderea combustibilului şi de etanşarea imperfectă
a instalaţiei de alimentare cu combustibil. In conformitate cu aceasta
caracteristicile de toxicitate sunt ridicate şi analizate în funcţie de
coeficientul de exces de aer (X ).
Componenţii nocivi principali în gazele de ardere la MAS sunt:
oxidul de carbon ( C O ), oxizii de azot < * c g şi hidrocarburile nearse
( C mH n), iar la MAC şi smogul fotochimic şi umed (fumul sau funinginea).
Caracteristica de toxicitate la MAS (fig.7.27) denotă faptul că la
arderea incompletă conţinutul de CO şi CmHn creşte brusc. Pentru valorile
lui X = 1 ,1 —1,15 conţinutul de CO şi CH este minim.
La arderea amestecurilor îmbogăţite A<1 conţinutul de oxizi de
azot este mic datorită insuficienţei de oxigen pentru oxidarea azotului, însă
formarea lui NOx se intensifică şi atinge valorile maxime pentru
X = 1 ,0 ...1 ,0 5 atunci când temperatura de ardere atinge valori maxime în
condiţii de exces de oxigen. Sărăcirea amestecului duce la micşorarea
nocivului NOx şi creşterea lui CH datorită reducerii temperaturii de ardere.
Caracteristica de toxicitate la MAC este trasată în funcţie de sarcina
P
relativă exprimată prin raportul Ke = — — ţinând cont de următoarele:
P e„

întrucât motorul Diesel posedă variaţie calitativă a puterii efective, la

variaţia momentului motor variază debitul de injecţie a combustibilului în
cilindrul umplut cu aer. Deci la micşorarea momentului motor sau
proporţional presiunii medii efective, coeficientul de exces de aer creşte.
Această creştere este invers proporţională creşterii presiunii medii indicate
folosită:

A = fj. = = 1+T»mo
Pl P e+Pm Ke+r\ mn
unde: Xn -coeficientul de exces de aer la regimul nominal de funcţionare;
rimn - randamentul mecanic în regimul nominal;
- sarcina relativă efectivă.
Deci la variaţia sarcinii de Ia Ke = 1 până la Ke = 0 coeficientul
de exces de aer se va schimba de la X = A„ până la X = 1, +—
. ,IX
,„n .
i *1mn)
In M AC (fig.7.27,b) compusul toxic C O are valori minime sau
zero datorită arderii combustibilului cu exces de aer X>1 în majoritatea
regim urilor de funcţionare şi poate avea valori mai mari la regimul sarciniii
nom inale P. .
Cantitatea de oxizi de azot N O x atinge valori maxime la regimul
sarcinii maxime (temperatura arderii atinge valori maxime). Cantitatea d e S 0 2
se poate presupune proporţională consumului de combustibil.

7.3.5. Caracteristici complexe

Caracteristicile complexe denotă interdependenţa mai multor

param etri funcţionali ai motorului, cuprinzând în general variaţiile unui
param etru funcţional (spre exemplu cuplul motor) în funcţie de un parametru
de regim (de exemplu turaţia), peste care se suprapun curbele izometrice ale
unor m ărim i interdependente ca de exemplu consumul specific de
combustibil.
P e n t r u <]e
e x e m p lu l d a t,
caracteristica se
obţine în felul
următor: se
trasează într-un
grafic curbele de
v a r ia ţie a
consumului
specific de
c o m b u stib il în
funcţie de turaţie
la diferite sarcini,
iar într-un alt po/ economfc n
grafic în partea p ig 7 28. Caracteristici complexe de putere şi consum
in f e r io a r ă se specific în funcţie de turaţie
trasează curbele
de variaţie a cuplului motor tot în funcţie de turaţie (la aceeaşi scară a
turaţiilor) la sarcini egale celor din graficul precedent. In primul grafic se
duc mai multe repre de consum specific constant la intervale potrivite de
10.. .20 g/kW h. Prin punctele de intersecţie obţinute (1 ,2 ,3,4,5 sau a,b,c,d)
se duc verticale până în curbele de cuplu motor corespunzătoare acelorlaşi
sarcini, realizându-se conturul curbelor izoparametrice de consum specific
(1 ', 2 ', 3 ’, 4 ’, 5 ’ sau a ’, b \ c ’, d').
întrucât consumul specific minim de combustibil (0 ) se realizează
la un singur regim de turaţie şi cuplu, pe caracteristica complexă se obţine
un punct reprezentativ (O ’) care se numeşte pol economic.
In acelaşi mod se pot trasa caracteristicile care cuprind variaţia
puterii în funcţie de turaţie, suprapusă cu reţeaua de curbe de consum
specific constant, caracteristicile obţinute de asemenea din caracteristicile de
turaţie la sarcini parţiale, de obicei, şi curba puterii de utilizare (propulsie)
a autovehiculului P u cu scopul de a evidenţia economicitatea funcţionării
motorului în condiţiile medii de exploatare a autovehiculului pe care acesta
este montat (fig.7.29,a).
Apropierea cât
mai mare a polului
econom ic al acestei
caracteristici complexe"
de curba puterii de
p r o p u l s i e sau
suprapunerea l or
(fig.7.21,a) şi dispunerea
polului respectiv la
turaţiea medie cea mai
frecvent utilizată în
a) e x p lo a ta r e , m ă re ş te
Fig. 7.29. Caracteristici complexe de cuplu şi e c o n o m i c i t a t e a
consum specific în fu n cţie de turaţie autovehiculului
considerat.
Aceste caracteristici pot fi construite pentru diferite reglaje ale
avansului la aprindere sau injecţie, pentru diferite reglaje ale compoziţiei
amestecului, diferite presiuni de admisie sau supraalimentare etc., cercetând
toate posibilităţile de apropiere a polului economic de curba puterii de
propulsie la regimul mediu de exploatare stabilit pe cale statistică.

7.4. Corectarea caracteristicilor

Condiţiile atmosferice exercită o mare influenţă asupra puterii şi

economicităţii motoarelor de autovehicule.
Spre exemplu la MAS, variaţiile temperaturii şi presiunii
atmosferice determină modificarea randamentului termic. Astfel la scăderea
presiunii de admisie durata arderii se măreşte datorită reducerii vitezei de
reacţie şi creşterii duratei totale a propagării flăcării. Totodată trebuie
menţionată creşterea pierderilor de căldură prin răcire, deoarece la mărirea
duratei arderii creşte timpul şi suprafaţa de transfer de căldură cu căderi
termice mari. La amplificarea nivelului de temperatură, randamentul termic
suferă o uşoară reducere datorită creşteiri totale de propagare a flăcării, ca
urmare a măririi vâscozităţii amestecului şi diminuării turbulenţei. Dar
creşterea vitezei de reacţie cu mărirea temperaturii conduce la o oarecare
frânare a reducerii randamentului termic.
Influenţa condiţiilor atmosferice asupra coeficientului de umplere
este evidentă.
In cazul MAC reducerea greutăţii specifice a aerului adimis în
cilindri la micşorarea presiunii atmosferice sau la ridicarea temperaturii
mediului ambiant conduce la o tendinţă de creştere a puterii indicate,
îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat). în acelaşi
timp, însă, acţionează în sens invers scăderea coeficientului de umplere şi
a randamentului termic, ultimul, ca urmare a înrăutăţirii arderii (coeficienţi
X mai mici) şi a creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere.
Din succinta analiză prezentată rezultă necesitatea raportării
param etrilor determinaţi în laborator sau în atelierele de cercetări în condiţii
de presiune şi temperatură arbitrare, la condiţii standard, pentru a se putea
compara motoarele între ele din punctul de vedere al performanţelor,
folosind diferite formule de corecţie.
S-au standardizat drept condiţii atmosferice de referinţă presiunea
de la lOOKPa şi temperatura de la 25°C (298K) iar pentru coeficientul de
corecţie s-a adoptat următoarea expresie:
 k -f - f W
l P ) 1298 5 p en tru m a c ( 7 -2 9 )

100/ r ''°-5
pentru MAS (7.30)
P \2 9 8
unde: p - presiunea atmosferică în condiţiile de determinare
experimentală a parametrilor motorului în KPa.
T - temperatura mediului ambiant măsurată în aceleaşi condiţii în
K.
Cu acest coeficient se corectează puterea şi cuplul motor, aplicând
relaţiile următoare:
P „ = Pe k (7-31)
M es = Me k
unde P qş - puterea raportată la condiţiile atmosferice standard;
Mşş - cuplul motor corectat pentru aceleaşicondiţii stabdard.
Unele standarde din alte ţări recomandă alte formule de corecţie şi
alte condiţii atmosferice de referinţă, dar rezultatele sunt relativ apropiate.
Condiţia ce se impune formulelor respective de corecţie este ca
rezultatele obţinute prin corectarea parametrilor motoarelor să fie cât mai
apropiate de rezultatele experimentale ce s-ar obţine pe aceleaşi motoare în
condiţiile de referinţă (în camere de climatizare).
 BIBLIOGRAFIE

1. Abăităncei, D. şi Bobescu, Gh. - M otoare pentru automobile. Editura

didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1975.
2. Abăităncei, D . ş.a - M otoare pentru automobile şi tractoare, Bucureşti,
Ed.Tehnică, vol.I, 1978
3. Abăităncei, D. ş.a - M otoare pentru automobile şi tractoare, Bucureşti,
Ed.Tehnică, voi.II, 1980
4. Andrusenko P .I. ş.a. Haracteristiki avtommobilnîi i tractom îh
dvigatelei, Kiev, Vîşiia Şcola, 1978
5. Avtom obilinîi dvigateli. Sub redacţia M .S.Hovaha, M oscova,
M aşinostroenia, 1977.
6 . Băţagă, N. ş.a. - M otoare termice. Editura didactică şi pedagogică,
Bucureşti, 1979.
7. Dănulescu Al ş.a. - Lexicon de termodinamică şi maşini termice,
Bucureşti, Ed.Tehnică, V ol.I-II, 1985-1986
8 . Dvigateli vnutrennego sgoranaia, Hacian A .R. ş.s., M oscova, Vîşîia
şcola, 1985.
9. D .B .C . - Teoria porşnevîh i konbinirovanîii dbigatelei, Sub redacţia
Orşina şi I.G . Krugheva, Moscova, M aşinostroenia, 1983.
10. Griinwald, B. - Teoria, calculul şi construcţia m otoarelor pentru
autovehicule rutiere.
11. Jelezko B .E. s.a. - Termodinamica, teploperedacea i DVS, Minsk;
Vîşîia şcola, 1985.
12. Kostin A .K . - Vlianie rejmov rabotî na pokazatelnîi DVC, Leningrad,
LPI, 1984
13. M ărdărescu, R .ş.a. - M otoare pentru automobile şi tractoare
Ed.D idactică şi Pedagogică, Bucureşti 1968.
14. N egurescu, N ş.a. - M otoare cu ardere internă, I.P.Bucureşti, V ol.I şi
II 1985, 1988
15. Nicolaenko, A .V . - Teoria, konstrucţia i rascet avtotrctom âh
dvigatelei, Moscova, Kolos, 1984.
16. Raikov I.Ia, Rîtvinskii, G .N . - Konstrucţia avtomobilinîh i traiectom îh
dvigatelei, Moscova, Vîşîia Şcola, 1986
17. Raikov I.Ia - Ispîtanîi dvigatelei vnutrenego sgomaia, Moscova, Vîşîia
Scola, 1975
18. Stratulat, M. şi Copae I - Procesele energetice din motoare. Bucureşti,
1982.
19. Colecţia revistelor:
Automobile Engineer;
Avtomobilnaia Promîşlenosti
Construcţia de maşini
Expres Informaţia - Motoare cu piston si cu turbină;
Ingenieurs de l ’automobile;
M otor Technische Zeitschrift (MTZ);
Revista transporturilor;
Revue Technique Automobile;
SAE Journal
 ANEXA 1

£ Calculul termic al unui motor, cunoscut şi sub denumirea de

"calculul ciclului de lucru al m otorului", se efectuează în scopul
determinării anticipate a parametrilor proceselor ciclului motor, a indicilor
energetici şi de economicitate, a presiunii gazelor în cilindrii motorului.
Aceste date ale calculului permit stabilirea dimensiunilor fundamentale ale
m otorului, trasarea diagramei indicate şi efectuarea calculelor de rezistenţă
a principalelor piese ale motorului. ]
M odelarea matematică a ciclului motor este o problemă ce se
pretează la utilizarea calculatoarelor numerice. M odelarea numerică a
proceselor de schimbare a gazelor permite sa se cerceteze influenţa
caracterului mişcării gazelor în tubulaturile de admisie şi evacuare, impactul
arhitecturii acestei tubulaturi asupra parametrilor amestecului proaspăt la
începutul compresiei, eliminând astfel impreciziile inevitabile la aprecierea
param etrilor încărcăturii proaspete. Modelarea mişcării gazelor în conducte
se bazează pe rezolvarea ecuaţiilor diferenţiale de mişcare a unui fluid
vâscos şi com presibil, luându-se în considerare schimbul de călduiră şi
aplicându-se metoda caracteristicilor sau metoda diferenţelor finite.
Rezolvarea acestor ecuaţii cu ajutorul calculatoarelor modeme cere un timp
relativ mare, rezultatele fiind adesea destul de departe de realitate.
Variaţia param etrilor încărcăturii din cilindru în timpul compresiei,
arderii şi destinderii este descrisă prin ecuaţii obţinute din primul principiu
al termodinamicii scris în formă diferenţială şi din ecuaţiilor de stare.
In cele ce urmează se va prezenta metoda îmbunătăţită a lui
G rineveţki, care constituie o metodă de calcul analitic prin corectarea
diagramei ciclului teoretic de referinţă.
Această metodă se poate aplica atât în stadiul de proiectare, cât şi
în cel de perfecţionare a prototipului. Datele iniţiale necesare pentru calculul
ciclului de lucru al unui motor în stare de proiect se estimează după
rezultatele cercetărilor efectuate pe motoare analoage. Coincidenţa
rezultatelor calculului cu a celor obţinute prin încercarea motorului depinde
de alegerea corectă a param etrilor iniţiali, estimare dificilă îndeosebi când
se realizează motoare de construcţie originală.
 In cazul când există deja un model funcţional, metoda lui
Grineveţki poate fi utilizată pentru a se urmări modul în care unele mărimi
, ca raportul de compresie, presiunea maximă a gazelor în cilindru,
temperatura gazelor la sfârşitul procesului de admisie etc. influenţează
parametrii motorului. Din numărul mare de variante stabilite prin calcul cu
pierderi minime de timp, se aleg cele mai bune şi numai acestea se vor testa
experimental.

Calculul termic al unui motor cu aprindere prin scânteie

Pentru exemplificarea metodei se va efectua calculul termic a unui
MAS capabil să furnizeze la turaţia « = 5 6 0 0 rot/m in o putere nominală Pn
= 59kW . M otorul are un număr î = 4 cilindri.
Alegerea parametrilor iniţiali. Pe baza recomandărilor existente
în literatura de specialitate şi a rezultatelor obţinute pe motoare
experimentale se adoptă următoarele valori:
- temperatura iniţială: T0 =293K ;
- presiunea iniţială p o = 1 ,0 2 105 N /m 2;
- temperatura gazelor reziduale: Tr = 1000°C;
- coeficientul de exces de aer A. = 0 ,8 5 ;
- raportul de comprimare e = 8.
 Valorile s-au adoptat conform tabelelor 4 şi 5 din prezenta anexă.
P a ra m e trii procesului de schim bare a gazelor. Se adoptă
urm ătoarele mărimi (tabelul 1)
Tabelul 1
Parametrii procesului de schimbare a gazelor

presiunea la sfârşitul admisiei pa= 0,8 105N/m 2

preîncălzirea amestecului AT =25°C

coeficientul de postumplere v p = 1.1

Se calculează în continuare coeficientul gazelor reziduale:

Y = To + A t . Pr w 293 + 2 5 . 1,2 -106 = Q 065

Tr e-pa\ p- p r 1000 (80,8-1,1 - 1,2)10®
Temperatura la sfârşitul admisiei va fi:

T = To + A T + y r Tr = 2 9 3 + 2 5 + 0 , 6 5 1 0 0 0 _ 36Q/<
1 +yr 1 + 0 ,0 6 5

Coefecientul de umplere rezultă:

n = 0 , 8 - 1 0 S-2 9 3 8 1,1 = Q ?g4

Po Ta 6 - 1 1 + Y/- 1 ,0 2 - 1 0 5 -3 6 0 7 1 + 0 ,0 6 5

V alorile calculate se vor compara cu cele din tabelele 6 şi 8 .

Parametrii procesului de comprimare . Se adoptă pentru
coeficientul politropic de comprimare valoarea /*, = 1 ,3 4 .
Presiunea la sfârşitul comprimării rezultă:

P c=P a e '>'=0,8-105-81,34=12,8-105 —
m2
Temperatura la sfârşitul comprimării va fi:

r . = r - e "1' 1 = 3 6 0 -81,34' 1 = 720 K

 Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelul 8. _... )
P a ra m e trii procesului de ard ere. Conform tabelului 7 se adoptă
următoarea compoziţie a benzinei: c= 0 ,8 5 4 kg; h = 0 ,142 kg; o = 0 ,0 0 4 kg;
şi având puterea calorică inferioară Q ,=43500kJ/kg.
Se mai adoptă conform recomandărilor din tabelul 4:
- coeficientul de utilizare a căldurii{; = 0 ,9 ;
- masa molară a combustibilului: Mc = 1/114;
Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculează cu
relaţia:

, 1 ( c {h o) m 1 10 ,8 5 4 [ 0 ,1 4 2 kmol
0 , 0 0 4 ^_0 5 0 8 Awt.a
^ " In 0 ,2 1 ( 1 2 4 32j 0 ,2 1 v 12 4 32 J ’ kg. con
Cantitatea de aer necesară arderii este:

L=Ximln = 0,850,508 = 0,4318-kmo1 aer

kg.comb
Cantitatea de încărcătură proaspătă, raportată la 1 kg combustibil
va fi:

M, = X-/mln+Mc=0>4318+-l-=0,441- kmo1
114 kg.comb
Coeficientul teoretic de variaţie molară a încărcăturii proaspete
pentru A<1 este: „ ,
0 ,7 9 ^ ^ .- ! 0,790,4318 +
* W = 1,062
0,4318+—^—
114
Coeficientul real de variaţie molară a încărcăturii proaspete rezultă:

H = j V l i = 1,062+0,065 = 1 05g
' 1 +yr 1+0,065
Căldura specifică molară medie a amestecului iniţial este:

C L = 20+17,4-10'3Te = 20 = 17,4-10-3 720 = 32,53 ..^

0 kmol K
 Căldura specifică molară medie a gazelor de ardere pentruA<1
este:

■>w _/-io r\-4 7-

C l,= ( 1 8 ,4 + 2 ,6 X ) + ( 1 5 ,5 + 1 3 ,8 X ) - 1 0 4 7 z
^
kmol-K
c ^ is /i+ a e -o .s s w is .s + is .s o .s s j-iQ -4?; =20,61 +27,23-1 o 4-7;

Căldura specifică degajată de arderea incompletă va fi:

Q ^ Q ,- A = 0,-61000(10-A) =
=43500 - 61000 (1 - 0,85) = 34350 —

kg
Temperatura la sfârşitul arderii rezultă din următoarea ecuaţie:

c y - T c = e ; vv T z

?)
0 , 9 - 3 4 3 5 0 ------------ + 32>5 3 7 2 0

( 0 ,4 3 1 8 + —
— )(1
K ' ++U.UOO)
0 ,0 6 5 ) t —X rimY-' ^ 'X " ' Y +f r /

=(20,61 +27,23-10'4 *1,058 Tz & t ^ 35- j ^ ,,

Tz = 2945 K ^ /
Presiunea la sfârşitul arderii se calculează cu relaţia:

Pz = P o V - ~ = 1 2 , 8 -10® -1,0 5 8 - ^ = 5 5 ,4 -1 0 5 4
10 ia ) m
Ţinând cont de rotunjirea diagramei:

Pz = O / P , = 0 , 9 5 5 5 , 4 - 1 0 5 = 5 2 - 1 0 5
r tr
Coeficientul ®z se alege din tabelul 4.
Gradul de creştere a presiunii va fi:

, . f t . 55,4-10 8 . 4 33
P„ 12,8-10'
Valorile calculate se compară cu cele existente în tabelele 4 şi 5.
 Destinderea. Se adoptă coificientul politropic al destinderii n2
=1,25 (tabelul 4).
Presiunea la sfârşitul destinderii rezultă:

_ P L = 55,4-105 = 3 1q5 JV
b 81,25 m2
Temperatura la sfârşitul destinderii va fi:

2945
= 1751 K
e"*-' 81,26"1
Valorile calculate trebuie să se compare cu cele din tabelul 8 .
Parametrii principali ai motorului. Se adoptă următoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |i,.= 0 ,9 6 (tab.4)
- randamentul mecanic: T |m = 0 ,8 (tab.6.2)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obţine din relaţia:
/
Pc n
Pi = 1- 1-
e -1 /72-1 «i*-i n «-1 „ "r1
O . C \

12,8-10 5 4,33 (
Pi = = 10,15*10 5
8 -1 1,25-1 V
y 8 1-25' 1) 1,34-1 ( 81,34"1

PrVr'Pi = 0,95-10,15-105 = 9,64-105

m
Randamentul indicat al motorului este:

„ = . 8>314. 9,64-1060 ,441 '293 = 0 3 2 2

P0i \ v-Qi 1,02-105-0,75443500
Presiunea medie efectivă rezultă:

N_
p e = T\m'Pj = 0,8-9,64-105 = 7.712-105
m2
Randamentul efectiv al motorului va fi:
 = W , = 0,8-0,322 = 0,258

Consumul specific efectiv de combustibil se calculează cu relaţia:

_ 38000 = 3800 = 3?0 g

9e rioQ t 0,26843500 kW h
Valorile calculate se vor compara cu cele existente în tabelele 6.2
şi 6.3.
D im ensiunL fundam entale ale m otorului. Se adoptă raportul
cursă-alezaj: © = — =0,9 (tab.9)
Capacitatea cilindrică necesară va fi:

_ 1 20000p„ = 120000-59 _ Q41 y

h pen l 7,712-56004
Se determină alezajul şi cursa:
3 3
4V h
D = 4 ~°’41 = 0,834 dm = 83,4 mm
rc •© N 3,14-0,9

S = ®-D = 0,9-83,4 = 75 mm

Viteza medie a pistonului este:

Wm = = 1 4 — (se compară cu valorile din tabelul 9).

m 30 3 K
Cilindreea totală a motorului rezultă:

Vt = I Vh = 4-0,41 = 1,64 /

Puterea litrică a motorului va fi:

P , = —- = = 35,97 (se compară cu valorile din

V 1 64 /
tabelul 6) f ’
D iag ram a indicată. Cu valorile obţinute în urma calculului de mai
sus se poate trece la trasarea diagramei indicate în coordonate p - V (fîg.2).
In acest sistem de coordonate, cu scările alese deliberat, se trasează mai
întâi diagram a ciclului teoretic. Se calculează:
Volumul la sfârşitul cursei de admisie:

= Vh - ~ - = 0.41 - ^ r = °-47 dm3

e-i 3 -1

Volumul la sfârşitul compresiei:

' Vo = — = = 0 .0 5 9 dm3
e 8
Se plasează în sistemul de coordonate indicat, punctele a, c, z, b. Se
trasează izocorele Vb = Vz Vc = VM, izobara de admisie p a = const şi
izobara de evacuare p r= const.
Politropa ac care reprezintă procesul de comprimare se trasează
prin puncte, utilizând ecuaţia:

unde Vx este o valoare curentă a volumului, iap p x presiunea

corespunzătoare valorii Vx ales.
Politropa destinderii zb se trasează analog, utilizând ecuaţia:

Rezultatele calculelor sunt reunite în tabelul 2.

Tabelul 2

Vx idm 3r 0,1 0,2 0,3 0,4

Politropa ac 7,17 2,5 1,82 0,99

px 105 N /m 2

Politropa zb 28,65 12.04 7,25 5,06

px 10.5 N /m A2

Se adoptă următoarele mărimi pentru corectarea diagramei:

 - unghiul de avans la aprindere a s = 30°RAC
- unghiul de avans la deschiderea evacuării a av = 60°RAC
- raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei Xb = ——
(tabelul 6) 3,6
Poziţia punctului c’ se determină de cursa pistonuluiXs
corespunzătoare unghiului de avans la aprindere:

(1 - c o s a j )+ — (1 - c o s 2 a s)
4

rezultă: Xs =6,32 mm

Poziţia punctului c ” este determinată de presiunea în acest punct:

N
Pe» = (1 ,1 5 -1 ,2 5 ) pc = 1 ,2 p c = 15,36-105
m£
Poziţia punctului b ’ este determinată de cursa p isto n u lu i* ^
corespunzătoare unghiului de avans la deschiderea evacuării:

x*v = 2 (1 -C » ş a ev) - - p ( 1 - C 0 S 2 a J

rezultă: x m - 1 4 ,8 4 mm

Poziţia punctului a este determinată de presiunea în punctul a':

Pa ~ \ ( P a + P .) = | ( 0 , 8 +3,3)-103 = 2,05*105
m‘
D iagram a indicată este prezentată în figura 2.

Calculul termic al unui motor cu aprindere prin comprimare

In cele ce urmează se prezintă un calcul termic efectuat după
metoda propusă, motorul având următoarele caracteristici: puterea nominală
P n = 55 C .P. (40,48 kW); turaţia nominală n n=4500 rot/m in şi numărul de
cilindri i= 4 .
Alegerea parametrilor iniţiali. O serie de valori preliminare
necesare calculului se aleg pe baza datelor existente în literatura de
 Fig.2. Diagrama indicată calculată pentru MAS

specialitate, cât şi pe baza construcţiilor existente (vezi tabelele din prezenta

anexă).
- temperatura iniţială: T0 —293K;
- presiunea iniţială p 0 = 1 ,0 2 105 N /m 2;
- temperatura gazelor reziduale: Tr = 900°C;
- presiunea gazelor reziduale p r = 1,1 105 n/m 2
- coeficientul de exces de aer X = 1,25;
 - raportul de comprimare e = 21 .
Parametrii procesului de schimbare a gazelor. Se adoptă
următoarele mărimi (tabelul 4)
presiunea la sfârşitul admisiei p ,= 0 ,8 6 lO’N/m 2
preîncălzirea amestecului AT = 15
coeficientul de postumplere *>p= 1 .1 4
Se calculează în continuare coeficientul gazelor reziduale:

„ To + A t Pr = 293 + 15 1,1 -10® = 0 01

Tr e.-pa\ p- p r 900 (210,86-1,14 - 1,1)10®
Temperatura la sfârşitul admisiei va fi:

T = T° + iiT + V rTr _ 293+15+0,019-900 _ 3 ig R

1 +yr 1+0,019
Coeficientul de umplere rezultă:

„ _ P * To. e . VP 0,8610® -293 21 1,14

= 0,9
p 0 Ta e-1 1 +yr 1,02-10®-319 20 1+0,019
Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelele 6 şi 8 .
Parametrii procesului de comprimare Se adoptă pentru
coeficientul politropic de comprimare valoarea = 1 ,3 5 .
Presiunea la sfârşitul comprimării rezultă:

p c=pa-e/’1=0,86-10®-211,35=52-10® —
m2
Temperatura la sfârşitul comprimării va fi:

T0 = T /e"1 1 = 319-2135-1 = 926 K

Valorile calculate se vor compara cu cele din tabelul 8 .

Parametrii procesului de ardere. Conform tabelului 7 se adoptă
urm ătoarea compoziţie a motorinei: c= 0 ,8 5 7 kg; h = 0 ,1 3 3 k g ; o = 0 ,0 1 0 kg;
şi având puterea calorică inferioară O ,=41868 kJ/kg.
Se mai adoptă conform recomandărilor din tabelul 4 şi 5:
- coeficientul de utilizare a căldurii £ = 0 ,7 5 ;
 - coeficientul de creştere a presiunii n = 1 ,3 ;
Aerul minim necesar arderii a 1 kg de combustibil se calculează cu
relaţia:

O
/ - 1 ( G .h _o_) _ 1 (0,857 0,133 0,010 )1_ n

o
o
0 A 9 6 kmo1 ^
^nln 0,21 ( 12 4 3 2 ) 0,21 v 12 4 32 J J kg.comb
Cantitatea reală de aer necesară arderii combustibilului este:

L^X-L m " = 1,25 0 ,4 9 6 = 0,62

kg.comb
Coeficientul teoretic de variaţie molară a încărcăturii proaspete

eSt6: 0.62 .
4 12 4 32 * nc
H. - — l ----------------------- m --------------- '. 0 5

Coeficientul real de variaţie molară a încărcăturii proaspete rezultă:

u = v,°+y' = 1.05+P;019 = 1 Q4 Q
' 1+y, 1+0,019

Căldura specifică molară medie a amestecului iniţial este:

kJ
C ' = 20+17,4-10-3T c = 20 = 17,4-10'3-926 = 36 ,
M ° km ol K
Căldura specifică molară medie a gazelor de ardere pentru A>1
este:

* ( - Î M *15,5)-10 ' 7-, .2 7 ,3 6 .2 6 ,5 4 -1 0 ‘ T,

1,2 5 1,25
Temperatura la sfârşitul arderii rezultă din următoarea ecuaţie:

— i Ş — + (CpV+Rmii) Tc = (C " + f lJ W rr
A i-mlnv +Y J
 0,7541868 +(36+8,314-1,31) -926 =
(0,496-1,25-1,019)

(8,314+27,36+26,54-10-4-7>1,049Tz

Tz =2148,5 K
Presiunea la sfârşitul arderii se calculează cu relaţia:

p z = p z, =7t -pc = 1,3-52*105=67,6-105

nrr
Valorile calculate se compară cu cele existente în tabelele 4 şi 5.
Gradul de destindere prealabilă se calculează din raportul:

= Y* - R . I l - 1,049,2148,5 = 1 8?
9 Vc n Tc 1,3 926
D estinderea. Se adoptă coeficientul politropic al destinderiin2
= 1,25.
Gradul de destindere va fi:

Vb e 21
= 11,22
Vx p 1,87
Presiunea la sfârşitul destinderii rezultă:

p Pz. = 67,6-105 22i ,25 = 3 29--I05 J L

6^ 11 mz
Temperatura la sfârşitul destinderii va fi:

T =J L = 2148,5 = 1174 K
6 ^ -1 1 1 ,221,25"1
Valorile calculate trebuie să se compare cu cele din tabelul 8 .
P a ra m e trii p rincipali ai m o to ru lu i. Se adoptă următoarele valori
pentru:
- coeficientul de rotunjire a diagramei: |if = 0 ,9 4
- randamentul mecanic: rim = 0,8 (tab.9)
Presiunea medie a ciclului teoretic se obţine din relaţia:
 / _ 52-10®
' 21 -1

= @»55-105
Presiunea medie indicată va fi: m

PrV’r'Pi = 0,94-9,55-10® = 8,97-10®

rtr
Randamentul indicat al motorului este:

= RuPî M' T° - Q3u PikLninT° = e311 1.250,496-293-8,97-10S.

117 "p0i\v-O, ’ P0r\vQ, ’ 0,9-105-1,0241868

= 0,35
Presiunea medie efectivă rezultă:

Pe = tlm'Pi = 0,8-8,97-105 = 7,17-105- ^

mr
Randamentul efectiv al motorului va fi:

ti* = ti „,11/ = 0,80,35 = 0,28

Valorile calculate se compară cu cele din tabelele 5, 6 şi 9.

Consumul specific efectiv de combustibil se calculează cu relaţia:

.36000 _ 3600 _ Q 3 kg = 3Qg g

te
neQ, 0,2841868 ’ kwh kWh
Dim ensiuni^ fu ndam entale ale m o to rului. Se adoptă
raportul cursă-alezaj: = — =1,07 (tabelul 9)

Capacitatea cilindrică necesară va fi:

v = 120000 p n = 1 2 0 0 0 0 4 0 ,4 8 = 0 3 76 ,
h Pe n l 7 ,1 7 4 5 0 0 4 - 1 05
Se determină alezajul şi cursa:
3
4K 3
.= 0,765 c/m = 76,5 mm
n \ 3,14-1,07
 S = #-D = 1,07-76,5 = 8 2 mm

Viteza medie a pistonului este:

u/ S-n = —
W m = ----- 0 ,0 ■*■*'a* —
7 6 5 4 5 0 0 = 11,41
----------------- / compara- cu valorile
m (se i i
30 30 s
din tabelul pag.41).
Cilindreea totală a motorului rezultă:

Vt = i-Vh = 4-0,376 = 1,504 /

Puterea litrică a motorului va fi:

p _ p n _ 4S.48 _ kW
~v,~ T 5 o 5 " T
D iag ram a indicată. Cu valorile obţinute în urma calculului de mai
sus se poate trece la trasarea diagramei indicate în coordonate p - V (fig.3).
In sistemul de coordonate ales se plasează punctele a ,c ,z ’,z ,b şi printr-un
procedeu analog celui expus pentru MAS se trasează curbele
corespunzătoare.
In tabelul 3 sunt calculate punctele prin care se trasează politropele
de comprimare şi de destindere pentru motorul cu aprindere prin
comprimare calculat.

Tabelul 3

V . [dm3[ 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35

Politropa ac 13,76 5,4 3,12 2,11 1,56 1,22 0,99
p„ 105 N /m 2
Politropa zb 40,21 16,9 10,1 7,1 5,37 4,28 3,53
px 10.5 N /m A2

Se adoptă următoarele mărimi pentru corectarea diagramei:

- unghiul de avans la aprindere a #=35°RAC
- unghiul de avans la deschiderea evacuării a ay= 4 0 cRAC
Fig.3. Diagrama indicată calculată pentru M AC
 Valori ale parametrilor şi indicilor necesari calculului termic.

In tabelele următoare sunt prezentate concentrat valorile limită

dintre care se pot alege mărimi sau între care trebuie să se încadreze unele
valori calculate.
In tabelul 4 sunt date valorile param etrilor iniţiali şi ale celor
necesari procesului de schimbare a gazelor.

Tabelul 4

Parametrul MAS MAC Denumirea parametrului

T „[K ] 293 293 Temperatura iniţială
PolO5 [N/m2] 1,02 1,02 Presiunea iniţială
T r [K] 900-1000 700-900 Temperatura gazelor reziduale
pr10'5[N /m 2] 1,05-1,25 1,05-1,25 Presiunea gazelor reziduale
X 0,85-1,0 1,25-2,25 Coeficientul de exces de aer
€ 7,5-11 14-23 Raportul de comprimare
pa1 0 5[N /m 2] 0,7-0,9 0,85-0,93 Presiunea la sfârşitul admisiei
AT [K] 15-40 10-25 Preâncălzirea amestecului
..... "p 1,05-1,2 1,05-1,2 Coeficientul de postardere
n, 1,32-1,39 1,36-1,4 Exponentul politropic de compresie
n2 1,23-1,30 1,18-1,28 Exponentul politropic al destinderii
5 0,85-0,95 0,75-0,90 Coeficientul de utilizare a căldurii
Mr 0,94-0,98 0,94-0,98 Coeficientul de rotunjire a
diagramei
X 2,85-4,50 1,3-2,5 Coeficientul de creştere a presiunii
** 0,75-0,85 - Coeficientul de corecţie a presiunii

In tabelul 5 sunt prezentaţi unii parametri caracteristici ai M AC în

funcţie de tipul camerei de ardere.
 Tabelul 5
Parametrul Camera de ardere Camere de ardere divizate
unitară Cameră de Antecamera
turbulenţă
X 1,5-1 ,6 (2,25) 1,3-1,4 1,25-1,3
£ 14-17 16-19 19-23
n jro t/m in ] 1800-300 3500-4500 3500-5000
gc [g/kWh] 220-245 235-260 260-285
Pl10'5[N/m 2] 6 .5-7,5 5.5-7,2 5 = 6 ,0 -8 ,0
PmaxlO'5 [N/m2] 65-85(90) 55-70 45-65
7T 1.5-2,5 1 . 6 - 1,8 1,3-1 ,6
In tabelul 6 sunt prezentate valori ale parametrilor efectivi şi
constructivi la regimul nominal pentru motoarele de automobil.
Tabelul 6
M otor Timpi PilO^N/m 2 . .. V. ... lv. .. .... J'r. ... xh
MAS 4 8,5-14,5 0,25-0,36 0,25- 0,75- 0,06- 1/3,5 1/4,2
2 5,5-9,5 0,23-0,28 0,33 0,85 0,12
MAC 4 7,,5-15 0,29-0,45 0,25- 0,75- 0,03- 1/3,5-1/4,2
2 6,5-10 0,28-0,45 0,40 0,90 0,06 -

In tabelul 7 se prezintă unele caracteristici ale combustibililor

motoarelor pentru automobile:
Tabelul 7
Corn Compoziţia în kg/kg o rain Qi
busti
Ç h 0 kg/kg kmol/kg kg/kg kmol/kg kJ/kg kcal/kg
bil
Ben­ 0,854 0,142 0,004 3,391 0,1065 14,8 0,5073 43500 10400
zină
Moto 0,875 0,133 0,010 3,332 0,1043 14,5 0,4966 41868 10000
-rină

In tabelul 8 sunt prezentate valorile presiunilor şi temperaturilor

punctelor caracteristice ale ciclurilor.
 Tabelul 8
Motor Mărime de Punctul de pe diagramă
stare a c z(z’) b
MAS p IO-5 N/m2 0,7-0,9 10-20 35-50 3-5
T [K] 340-400 600-750 2400-3000 1200-1700
MAC p IO'5 [N/m2] 0,85-0,93 30-50 45-80 2-4
T [K] 310-330 800-950 1800-2400 900-1200

Penîra unghiul de avans la aprindere se recomandă valorile:

a=20-40°RAC, iar peoiru unghiul de avans la injecţie valorile 18-
25(41)°RAC.
In tabelul 9 sunt prezentate valorile parametrilor principali ai
motoarelor pentru automobile.
 Tabelul 9

/i
e
£

ii

c
Q

vu
p.
Desti­ Motor

sg

r-

w
«

cx z
N
O e
s~ i
naţia

1
E 1
1
Ciclul Timpi roî/min g/kWh m/s kW/l
Autotu­ MAS 6 .6-9,2 3600-6000 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75 280-350 0,8-1,4 9-15 15-36
rism 6 .6-9,2 3600-600 6.7-11,5 0,20-0,29 0,85-0,75 280-350 0 , 8- 1 ,4 9-15 22-45

^ ^
6 . 6 -8,0 4000-4800 4,5-7,5 0,18-0,22 0,80-0,65 340-540 0 , 8 - 1,1 8-12 24-40
6 1 -ei
MAC
I
19-21 3800-4400 7,0-7 ,8 0,23-0,32 0,82-0,75 270-340 0,96-1,3 10-12
Automo­ MAS 8,5-10,5 5800-5600 8,7-12,5 0,25-0,28 0.8-0,73 310-340 0,77-1,04 14-17 26-55
bile sport

1
1
Atomo- MAS 6000- 12-17 0,80-1,30 16-21

■
52-55

CM
bile 10000
curse

rt
00

Autoca­ MAS 6 , 0- 8,0 3500-5000 5-10 0,15-0,29 0,85-0,75 300-470 0,80-1,20 7-13
r—
? ^

mioane MAC 15-22 1800-3500 6-12 0,23-0,35 0,82-0,75 220-370 1,10-1,50 8-12
MAC 14-18,5 1800-3000 5-8 7-11
i oi oi*

<N
0,22-0,35 0,80-0,70 230-400 1,06-1,22
O ort Op
r—<
 Mc

"ML

ML

a=2
25(4:

moto

dat la tipar 10=04.1997

Format 84x108/32
Coli de tipar 15
Comanda nr. 70475 , tiraj 3000 ex.
Tiparul efectuat la Combinatul Poligrafic
Departamentul Edituri , Poligrafie
Comerţul cu Cărţi
 .T G HE OR GH E B O B E S C U (n.1932)
.4: A b s o l v e n t al I ns ti tu tu lu i de Mecanică, B r a ş o v (1956)
D o c t o r ing in er (1968). A u t o r a 12 cursuri u n i v e r s i t a r e
şi cca a 150 lucrări de specialitate.
In p r e z e n t profesor universitar la U n i v e r s i t a t e a
"Tran sil va ni a" Braşov.
Dome ni i prior it ar e: motoare, au t o m o b i l e şi tractoare.

G H E O R G H E - A L E X A N D R U R A D U ( n.1941)
Absolvent al Universităţii "Transilvania", Braşov
(1963) . D o c t o r i n g in er (1977). A u t o r a 10 cursuri
u n i v e r s i t a r e şi a cca 150 lucrări de specialitate.
In prezent profesor universitar la Universitatea
"Trans il va ni a" Braşov.
D o m e ni i p ri oritare: combustibili, lubrifianţi, motoare.

A N G H E L C H IR U (n.1949)
Absolvent al Universităţii "Transilvania", Braşov
(1972). Doctor i n g in er (1986). Autor a 8 cursuri
u n i v e r s i t a r e şi a cca 135 lucrări de specialitate.
In prezent profesor universitar la Universitatea
"Tran si lv an ia " Braşov.
Domenii pr ioritare: motoare pentru automobile şi
tractoare.
C O R N E L I U C O F A R U (n.1950)
A b s o l v e n t al Fa cu lt ăţ ii de M e c a n i c ă a U n i v e r s i t ă ţ i i
"Transilvania", B r a ş o v (1975). D o c t o r inginer (1991).
A u t o r a cca 100 lucrări de specialitate. în p r e ze nt
c o n f e r e n ţ i a r u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a "Transilvania"
Domenii p ri oritare: motoare pentru automobile şi
tractoare.
V L A D I M I R ENE (n.1947)
Absolvent al I n s t itu tu lu i Pol it eh ni c din Sankt-
P e t e r s b u r g (1971). D o c t o r inginer (1993). A u t o r a cca 70
l ucrări de sp ecialitate. în p r e ze nt co n f e r e n ţ i a r
u n i v e r s i t a r la U n i v e r s i t a t e a T e h ni ca a Moldovei.
Domenii prioritare: combustibili, lubrifianţi,
fiabilitate, m o t o a r e p e n t r u a ut o m o b i l e şi tractoare.

IURIE G U B E R (n.1934)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui de A v i a ţ i e din H a r c o v (1958).
D o c t o r £n t e h n ic ă (1976) . A u t o r a cca 50 lucrări de
speciali ta te . în p r e z e n t c o n f e r e n ţ i a r u n i v e r s i t a r la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c ă a Moldovei.
D o m e n i i prioritare: m o t o a r e termice.

V I T A L I E S CALNÂI (n.1939)
A b s o l v e n t al I n s t i t ut ul ui A u t o - D r u m u r i d in K i e v (1961).
D o c t o r în tehnică (1969) . A u t o r a cca 50 lucrări de
sp ec ia litate. In p r e z e n t c on f e r e n ţ i a r u n i v e r s i t a r la
U n i v e r s i t a t e a T e h n i c ă a Mo l d o v e i .
D o m e ni i pri oritare: e xp lo a t a r e a şi re pa r ar ea
autom ob il elo r.