ARHITECTURA INDUSTRIALA

Cuprins:
1. Definirea si clarificarea conceptului de patrimoniu industrial
2. Generalitati despre patrimonial industrial al Romaniei.
3. Studiu de caz: Bucuresti – dezvoltarea principalelor centre industriale
4. Bucuresti – monumente de arhitectura industriala.

1. DEFINIREA SI CLARIFICAREA CONCEPTULUI DE PATRIMONIU INDUSTRIAL

Termenul de „patrimoniu turistic” este definit ca fiind un complex de elemente naturale,
sociale, economice, culturale si istorice, alăturate amenajărilor de infrastructură (capacitatea de cazare,
infrastructură rutieră, tratament, odihnă, agrement, alimentaţie, etc.).
Legat de această definiţie, putem dezvolta şi conceptul de „patrimoniu industrial”. Acest
termen se referă la toate unităţile industriale înfiinţate demult, care prin arhitectură, istorie şi funcţie se
dovedesc a fi apte de a deveni obiective turistice. Pentru a putea introduce toate obiectivele industriale
deosebite într-un circuit sau traseu turistic este necesară o documentare amănunţită şi o identificare în
prealabil, apoi un proces de conservare bine structurat.

2. GENERALITATI DESPRE PATRIMONIAL INDUSTRIAL AL ROMANIEI.

Teritoriul României este categoric o sursă puternică de patrimoniu industrial, ce datează din
secolul XVII. Patrimoniul este reprezentat atât de monumente singulare, cât şi de complexe grandioase.
Deşi după cel de-al doilea Război Mondial, regimul comunist a confiscat multe dintre obiectivele noastre,
acestea nu au fost distruse grav, însă nici investiţiile nu au fost foarte ridicate. Remarcăm puternice
investiţii la sfârşitul secolului XIX.
Consecinţele cele mai grave se datorează lipsei de interes pentru acest domeniu. Situaţia
economică precară în care se regăsesc multe societăţi ce deţin patrimoniu industrial sunt sortite
abandonului, vânzării sau „refuncţionalizării”. Din nefericire, refuncţionalizarea se face cu investiţii
distructive ieftine şi de slabă calitate. Mai mult, sunt preferate construcţiile noi în locul investiţiilor mai
pretenţioase pentru recuperare-restaurare, sunt distruse utilaje valoroase pentru a fi retehnologizate.
Majoritatea ansamblurilor industriale au fost divizate prin privatizări grăbite, care sporesc nemijlocit
pierderea caracterului iniţial al obiectivelor. Reprezentând procente impresionante din suprafaţa oraşelor şi
situându-se acum aproape de centre, ariile industriale destructurate, foste industrii de marcă, sunt văzute
ca o imensă rezervă urbanistică în aşteptare de destinaţii. Însă, cei mai mulţi investitori, dar şi proprietarii
de drept ai ansamblurilor, sunt interesaţi în principal de amplasament în sine şi nu doresc în mod expres să
investească în reconversie. Aceştia se simt condiţionaţi de restricţii şi probleme de restaurare pentru ceea
ce ei considerau ca spaţiu sau teren disponibil pentru orice fel de intervenţie profitabilă.

3. STUDIU DE CAZ: BUCURESTI

– DEZVOLTAREA PRINCIPALELOR CENTRE INDUSTRIALE
• Nu putem vorbi de ramura industriala in Bucuresti, decat dupa a doua jumatate a sec 19. pana
atunci, sursele de existenta ale locuitorilor erau manufacturile, mestesugurile, comertul.
• În a doua jumătate a secolului XIX, s-a înregistrat o spectaculoasă înflorire economică, bancară,
comercială, culturală. Au luat astfel fiinţă Moara lui Assan- 1853, prima moară cu aburi, Cărămidăria
Filipescu, Filatura de Mătase Dămăroaia, Arsenalul Armatei, Atelierele Le Maître, Fabrica de Cărămidă a
lui Max Tonolla, Fabrica de Bere Luther, Fabrica de Tutun, Întreprinderea de Încalţaminte Dâmboviţa,
Întreprinderea Mecanică şi de Material Rulant Griviţa; în 1870 a fost inaugurată Monetăria Statului, unde s-
au bătut primii bani de aur (20 lei) şi de argint (1 leu), au fost create mai multe bănci, cea mai importantă
fiind Banca Naţională a Romaniei- 1880.
După proclamarea Independenţei la 9 mai 1877, industria capitalei a înregistrat un progres
evident mai ales după adoptarea în mai 1877 a Legii de Încurajare a Industriei Naţionale.

Sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX au consemnat o intensă activitate de construire

a unor edificii publice, monumentale, la care au contribuit atât arhitecţi români, cat şi străini, în special
francezi: Banca Naţională a Romaniei- Albert Galleron şi Bernard Cassien, Palatul de Justiţie- construit în
stilul Renaşterii Franceze după planul arhitectului Albert Ballu, Palatul Poştelor- azi Muzeul Naţional de
Istorie a României, arhitect Alexandru Săvulescu, Palatul CEC- arhitect Paul Gottereau, Facultatea de
Medicină- Louis Pierre Blanc, Palatul Primăriei- Petre Antonescu, Institutul de Arhitectură- Grigore
Cerchez.
Între 1900-1906 a fost amenajat, după planurile lui E. Redont, Parcul Carol (fost Libertăţii), în
cadrul căruia s-a deschis la 6/ 19 iunie 1906 “Expoziţia generală româna prilejuită de jubileul regal de 40
de ani”. După 1918, în Bucureşti au apărut marile uzine Malaxa, azi Faur- 1921, Uzina de ţevi, azi
Republica, ajungând ca în 1939, producţia industrială bucureşteană să reprezinte 17.2% din întreaga
producţie industrială a ţării.
In 1927 a intrat in funcţiune prima centrala telefonica automata, iar in 1928, primul post
romanesc de radio emisie. In 1929 s-au retras tramvaiele cu cai rămânând numai cele electrice şi s-au
înfiinţat mai multe linii de autobuze. La 24 ianuarie 1926 a avut loc inaugurarea primei linii aeriene civile
naţionale pe ruta Bucuresti- Galaţi cu avioane italiene de transport civil. In anii ’30 s-au construit cartierele
rezidenţiale “Delavrancea”, “Filipescu”, “Bonaparte”, s-au creat noi bulevarde, s-au amenajat lacurile de pe
cursul Colentinei, au fost create Parcul Herăstrău şi Muzeul Satului, s-au construit clădiri moderne printre
care imobilul Aro, azi Patria- arh. Horia Creanga, Palatul Telefoanelor- arh. americani Louis Welles şi
Walter Froy, clădirea Facultăţii de Drept- arh. Petre Antonescu, Clădirea Ministerului Industriilor de pe
Calea Victoriei- arh. Duliu Marcu, Arcul de Triumf, Palatul Regal, clădirea Bibliotecii Academiei- arh. Duliu
Marcu, Clădirea Guvernului, numit Palatul Victoria- arh. Duliu Marcu.
După 1950, timp de 3 decenii şi jumătate, capitala a fost supusa la tot felul de sistematizări şi
modernizări începând cu blocurile de tip muncitoresc din cartierul Ferentari, casele tip din Bucureştii Noi şi
continuând cu demolarea unor cartiere întregi şi realizarea unor ansambluri de blocuri: Titan, Balta Alba,
Drumul Taberei, Berceni, etc., s-au modernizat arterele Mihai Bravu, Şos. Ştefan cel Mare, Griviţa,
Rahova, Giurgiului, etc.
În această perioadă, au fost construite mai multe edificii publice precum: Casa Presei Libere
(fosta Scânteii), Sala Palatului, Teatrul Naţional, Institutul Politehnic, Hotelurile Intercontinental, Dorobanţi,
Parc, Aerogara Bucureşti Otopeni, Opera Naţionala, Pavilionul central al complexului expoziţional din Piaţa
Presei Libere, Spitalul Municipal, Spitalul de Urgenţă, etc.

Fig. 4: Teatrul Naţional

Din 1983 la indicaţiile lui Nicolae Ceauşescu, a fost demolată aproape o treime din zona centrală a
oraşului respectiv o mare parte din cartierele 13 Septembrie, Uranus, Unirii, Dudeşti. Atunci au fost
demolate 20 de biserici, mănăstirile Bucureşti şi Cotroceni, case vechi cu valoare de monument, Spitalul
Brâncovenesc. În locul acestora a fost construita Casa Poporului şi a fost tăiat un mare bulevard pe
direcţia V-E (Bulevardul Unirii), care porneşte din fata Casei Poporului şi se termina în Piaţa Muncii, fiind
însoţit de numeroase fântâni arteziene.
Transportul urban de călători a fost organizat în 1848 când au fost introduse omnibuze cu 10-15
locuri, urmat în 1871 de tramcar, un fel de camion tras de cai sau catâri, şi de tramvaiul cu cai având o
capacitate de 18 călători, inaugurat în decembrie 1872 pe traseul Gara Târgoviştei (Gara de Nord- 1888)-
Piaţa Sf. Gheorghe- Obor. La 10 iunie 1894 a fost dat în folosinţă primul tramvai electric pe distanţa Obor-
Cotroceni, care a circulat în paralel cu tramvaiele trase de cai până în 1929, când acestea din urmă au fost
retrase. În prezent liniile de tramvai din capitală însumează peste 500 km.
În 1900, a circulat primul automobil, aflat acum în incinta Muzeului Tehnic D. Leonida, din Parcul
Carol.
În perioada interbelică au fost introduse primele autobuze, iar în 1950 primele troleibuze.
La 16 noiembrie 1979, a fost inaugurat Metroul bucureştean, cu primul tronson al Magistralei E-V,
între staţiile Semanatoarea şi Timpuri Noi- 8.9 km. Magistrala a doua pe direcţia N-S între Pipera şi
Berceni S, în lungime totală de 19 km, a fost dată în circulaţie în 1986. Magistrala a treia pe direcţia Dristor
2 în lungime de 11.5 km a fost inaugurată în 1989. Lungimea totală a liniilor de metrou este de 68 km
având 38 de staţii.

DIRECŢII ÎN CONSERVAREA PATRIMONIULUI TEHNIC ŞI INDUSTRIAL

Vocaţia europeană a Bucureştiului impune şi valorificarea obiectivelor incluse în patrimoniul
tehnic şi industrial, aflate în acest moment în stadiul de identificare. La nivel mondial există organisme
puternice numeroase care identifică, conservă şi exploatează turistic moştenirea industrială din zonele
cercetate. Rezultatul acestor activitati poate fi pus în valoare prin expunerea în spatii muzeale sau prin
reconversie, găsindu-se noi întrebuinţări ansamblurilor respective. Astfel se pot înfiinţa muzee specifice,
centre culturale, clădiri de birouri, etc.
In România aceasta preocupare este în faza de început, dar s-au înregistrat succese
concretizate prin studii precum “Patrimoniul industrial al Banatului Montan- valoare europeana şi potenţial
de integrare” sau o lucrare în curs de elaborare a Centrului de Studii şi Cercetări în Domeniul Culturii din
Bucureşti.
Unele dintre vechile construcţii ale capitalei şi-au găsit o noua vocaţie: Foişorul de Foc a
devenit Muzeul Pompierilor, Palatul Bragadiru se preconizează a deveni un important centru cultural,
Antrepozitul Vechii Vămi a Bucureştiului funcţionează astăzi drept cinematograf in aer liber (Uranus).
Din păcate lipsa terenului intravilan constituie o amentitare puternica pentru fostele fabrici,
ateliere, uzine: Moara lui Assan, Fabrica de pâine Titan, Uzinele Semănătoarea, etc.
Aşa cum marile oraşe ale lumii promovează imaginea celor mai înalte clădiri, transformate în
puncte de belvedere (terase, restaurante, cafenele) precum Turnul Eiffel- Paris, Empire State Building-
New York, Turnul Televiziunii- Berlin, şi în Bucureşti exista câteva spaţii care se pretează la astfel de
destinaţii: Turnul Ascensoarelor, Clădirea BRD- Piaţa Victoriei, Palatul Telefoanelor sau Hotelul
Intercontinental.
Manifestările pe plan internaţional ale acestui concept de „patrimoniu industrial” sunt
recunoscute de mult timp. În 2003, participanţii la congresul TICCIH (Comitetul Internaţional pentru
Conservarea Patrimoniului Industrial) din Moscova susţineau cu ardoare că toate clădirile construite în
vederea unor activităţi industriale, împreună cu procesele şi uneltele folosite, dar şi cu oraşele şi peisajele
în care sunt amplasate, au o foarte mare importanţă. Acestea trebuie studiate în amănunt împreună cu
istoria acestora, iar înţelesul şi semnificaţia lor trebuie subliniate şi demonstrate publicului. Evident,
exemplele cele mai clare trebuie identificate, recunoscute şi protejate.
Documentul de referinţă din domeniul protejării patrimoniului industrial, Charta Patrimoniului
Industrial, explică pe larg semnificaţia termenului de „arheologie industrială”. Acest concept a fost folosit
încă de la jumătatea anilor 1950 în Anglia, unde stratificările industriale se regăsesc pe întreg teritoriul.
Astfel, în urma mai multor cercetări, ia naştere în 1973 TICCIH (The International Committee
for the Conservation of the Industrial Heritage). Unul dintre obiectivele principale ale acestui comitet era
„protejarea şi conservarea patrimoniul tehnic, industrial şi al lucrărilor de artă în Europa”. De aemenea, ia
fiinţă mai multe centre de cercetare care pun la cale campanii de reperare şi inventariere sistematică a
patrimoniului industrial. În anii ´60 regăsim astfel de manifestări în Scoţia şi Anglia, iar în 1980 în Franţa şi
Italia.
Ne îndreptăm atenţia spre Mare Britanie, unde se derulează tot felul de evenimente şi campanii
ce ating patrimoniul industrial. Dezvoltarea docurilor londoneze a generat un mare interes internaţional. Un
număr mare de oameni de afaceri şi politicieni din Europa Continetală, America de Nord sau Estul
Îndepărtat au vizitat spaţiul urban de dezvoltare în ultimii 16 ani, dornici să afle cum a fost finalizată
dezvoltarea spaţiului. Una dintre direcţiile de lucru în Anglia era regenerarea ariei abandonate a docurilor,
proces început în jurul anului 1970. Dramatica creştere a impozitelor, a aplicat cu siguranţă presiuni asupra
resurselor autorităţilor locale deja sub presiunea poverii. Similar, obiectivul de a menţine o economie de
piaţă normală ar exclude posibilitatea oferirii unui număr considerabil de locuri de muncă. În ultimii 16 ani,
docurile au fost transformate devenind accesibile ca spaţii de cazare sau locuri de muncă. Oricum,
dramatica schimbare petrecută începând cu 1981 a avut un impact inevitabil asupra locuitorilor din docuri.
Aceştia din urmă trebuia să se maturizeze şi să înceapă să se acomodeze cu noile nevoi ale lumii care
trăieşte şi lucrează acolo.
Docurile au fost moştenite de LDDC (Corporaţia de Dezvoltare a Docurilor) în 1981 şi au fost
izolate atât fizic cât şi emoţional de restul capitalei. Accesul în zona era foarte dificil, deoarece drumurile
erau modeste şi transportul în comun era inexistent. Mai mult, taxiurile refuzau orice cursă spre această
destinaţie. Docurile au fost copleşite până peste măsură de probleme de privaţiune socială, adăposturi
precare şi prospecte triste pentru educaţie şi angajare întrun context psihic de abandonare şi decădere.
Atitudinea oficială asupra docurilor a fost faptul că erau câteva clădiri necalitative, dar 95% dintre acestea
erau frecvent închiriate.
LDDC adoptă mai multe strategii: de la modernizarea spaţiilor din docuri la facilităţile aduse
populaţiei prin înmulţirea locurilor de muncă sau prin sporirea calităţii transportului în zone. Majoritatea
acestor strategii erau prevăzute cu scheme pentru regenerarea cu suficientă flexibilitate pentru a îngădui
schimbările economice şi cererile sociale. Corporaţia sa ambiţionat să redezvolte „câmpul maro” al
docurilor în diferite scopuri. Această lume a facilitat dezvoltarea de noi locuinţe departe de centura verde a
Londrei, repopulând pentru prima dată această zonă. Mai mult, mixul de centre rezidenţiale şi comerciale,
precum şi magazinele, restaurantele sunt încurajate spre dezvoltare de către LDDC.
Una dintre priorităţi rămâne însă transportul public. Iniţial serviciul de transport cu autobuzul a
fost realizat între Mile End şi Isle of Dogs şi apoi Docklands Light Railway (DLR) a fost comisionată.
Aceste iniţiative au dus la apariţia primului val de investiţii care a culminat cu propunerile pentru Canary
Wharf. Ele au oferit justificarea nu numai pentru autostrăzile din docuri şi prelungirea Căii Ferate Light
Railway a Docurilor către Bancă, cât şi pentru prelungirea liniei Jubileu.
Pe de altă parte, se dorea să se pună accent şi pe domeniul investiţiilor considerabile în
domeniu. Acest lucru însemna că înclinarea iniţială a LDDC a fost de a creea o „piaţă” care să angajeze şi
să primească orice fel de nouă investiţie. Există de asemenea şi un motiv de îngrijorare cum că LDDC nu
va fi capabil să ofere un design de calitate şi de aceea exista riscul de a îndeparta investitorii.
Docurile londoneze reprezintă o arie de identitate unică, largă şi extrem de complexă, a cărei
dezvoltare variază considerabil in jurul a 200 kmp. Anonimatul se doreşte a fi evitat fără nici o abatere, iar
regenerarea trebuie făcută pe termen lung. Una dintre acţiunile întreprinse de către LDDC a fost să
formuleze o invitaţie formală Departamentului Mediului pentru a reface clădirile istorice ale docurilor.
Această acţiune a fost completată în 1982 şi 116 clădiri au fost introduse pe lista monumentelor de interes
istoric şi arhitectural. În paralel cu aceasta, LDDC a pus la punct o evaluare a caracterului istoric al ariei şi
încă 8 noi arii de conservare au fost realizate, cu o suplimentare de 5 deja existente în ultimii 10 ani.
Mai mult, având stabilită credibilitatea din partea Docurilor, chiar fiind văzute ca un district al
capitalei, LDDC a fost capabil să-şi impună noi standarde de design. Scopul LDDC este creearea unui
district coerent şi divers similar cu cele care constituie alte arii metropolitane. Acest scop este atins prin
pregătirea unor scheme de dezvoltare, dosare de design şi o abordare pozitivă a dezvoltării controlate.
Designul are o importanţă critică pentru înţelegerea oraşului. Este foarte important ca spaţiile desenate să
creeze un focus sau să ajute la „schimbarea de ritm” de la introducerea staţiei de tren la liniştea şi
singurătatea parcului. Astfel, ordonarea spaţiului şi definirea lui prin intermediul clădirilor, a spaţiior naturale
şi a altor lucruri devine un obiectiv cheie.
O scară continuă şi armonioasă, precum şi uzufructul controlat al materialelor folosite a devenit
centrul de acţiune prin care a fost civilizat oraşul. LDDC-ul a asigurat faptul că faţadele clădirilor aflate la
stradă ridică interesul în mod patricular în zonele comerciale, unde pa cat posibil trebuie evitate faţadele
albe.
LDDC-ul consideră că acest context este un punct de plecare. O înţelegere a constrangerilor şi
oportunităţilorare o influenţă fundamentală asupra soluţiilor de design- configuraţua site-urilor, proprietarii,
legăturile, ieşirile către stradă, spaţiile deschise, clădirile de legătură existente, precum şi orientarea site-
ului sunt lemente care trebuie luate în considerare. Evaluarea începe cu ceea ce şi cu cine se află acolo şi
nu de la ceva gol, pustiu. Soluţiile de design trebuie să se adreseze problemelor sociale relevante ale
comunităţii. În alte instanţe, în cazul în care există mic sau deloc, dacă nu se potriveşte dintr-un terţ motiv.
În acele circumstanţe dezvoltarea arealului public, străzile şi spaţiile, devin puncte de plecare.
Continuitatea este esenţială în refacerea unei arii atat de mari. Dezvoltarea trebuie să
influenţeze evoluţia, pentru că lecţiile deja învăţate să fie aplicate şi să se construiască după regulile lor. În
curajarea coeziunii şi ambiţia pentru îmbunătăţire pare critice.
Diversitatea este un ingredient vital al ariilor urbane foarte bine stabilite în ambii termeni ai
uzufructului de pămant şi în modul de construcţie.
În timp ce este foarte important de protejat farmecul costucţiilor, LDDC-ul a sprijinit dezvoltarea
folosinţei diferitelor arii şi a permis interrelaţionarea pentru dezvoltare. Deşi în acelaşi timp, contextul nu
impunea constrangeri în ceea ce priveşte planurile arhitecţilor asupra evitării imitaţiei istorice, a rezultat
pierderea diversităţii formelor clădirilor.
Accesibilitatea şi continuitatea trebuie să fie atat spaţială cat şi vizuală şi, deasupra acestor
lucruri foarte bine orientate. Reperele şi ierarhiile sociale ranforsează sistemele, nu le creaza. Un sistem
coerent este de asemenea unul sigur. Accesibilitatea etse de o importanţă critică, nu numai în termenii
ofertei de servicii publice şi private de transport, dar de asemenea, ăn recunoaşterea diferitelor nevoi ale
cetăţenilor care trebuie să se simtă parte integrantă din aceste vecinătăţi.
Intensitatea dezvoltarii deosebeşte oraşul de suburbii. Legislaţia planului oraşului şi teoria
aferentă au redus densitatea la care dezvoltarea rezidenţială şi comercială este permisă. În timp ce acesta
a permis să fie evitate cele mai ample consecinţe ale suprapopulării şi "îndopării oraşului", au rezultat
politici în crearea spaţiului liber al oraşului şi diluarea caracterului urban.
Spaţiul devine insificient şi este esenţial ca pămantul oraşelor să fie optimizat. Ca o consecinţă
a îmbunătăţirii intensităţii dezvoltării urbane, avem şansa să intensificăm prospectele pentru magazinele
locale, restaurante şi facilităţi recreative care să servească o populaţie largă, să reducă nevoia de călătorii
cu maşina şi să îmbunătăţească viabilitatea trasnportului public.
Flexibilitatea este importantă pentru a asigura noi facilităţi, clădiri, spaţii care pot fi adaptate
fizic noilor cerinţe, întreţiunute de planuri flexibile şi politici de control. O asemenea flexibilitate contribuie la
o evoluţie continuă a oraşului în timp ce se reduce deranjul.
Mare parte a docurilor este dominată de arii cu apă. Scara acestor spaţii, rîu şi docuri crează
un conflict între faţade şi spatele clădirilor. Scara dezvoltării şi continuitatea design-ului şi a materialelor
poate asista la acesta concordanţă.
Iluminarea, publicitatea şi semnele pot aduce o atitudine pozitivă şi o contribuţie la
îmbunătăţirea şi plăcerea oferită de aceste arii, dar ordinea şi controlul în acest context sunt esenţiale,
dacă sunt evitate confuzia şi haosul. La docuri există o stradă adiacentă de o egală importanţă cu cea
principală. Arhitecţii au descoperit dificultăţi în aceste locaţii între docuri şi drumurile principale, numindu-le
pe amandouă faţade. Ca un rezultat, parcarea maşinilor se face uneori învecinandu-se cu drumul, pentru
că o stradă adiacentă – stradă faţadă – este creată pe partea cheilor. Altfel, parcarea maşinilor se face
subteran, unde au fost laste spaţii pentru intrarea la subsol din ambele părţi – de pe stradă şi de pe chei,
prevăzute cu grile de ventilaţie. Una dintre creaţiile speciale ale docurilor urbane trebuie să fie faptul că
există douaă drumuri, cel principal şi cel de pe chei, ele fiind înţelese amandouă la fel şi să fie tratate la fel
de către designeri.
Aceste probleme au fost subiectul unui studiu particular pentru dezvoltarea unor reţele de
planuri pregătite în 1980 pentru Docurile Regale. Munca, inspirată din noile dezvoltări de pe Insula Căinilor
în jurul Docuilor din Indiile de Vest şi Millwall, a fosrmat baza infrastructurii construită de LDDC pentru a
susţine dezvoltarea ulterioară. Peisajele de o înaltă calitate şi infrastructura de transport în Docurile Regale
au subliniat angajamentul LDDC-ului de a asigura cele mai bune stabdarde în noua dezvoltare atrasă aici.
Pentru a asista şi informa persoanele doritoare de a depune planuri de dezvoltare, LDDC-ul a
publicat o serie de ghiduri de design. Acestea oferă o abordare unitară a unei serii de probleme cheie şi
sunt aplicabile în jurul UDA. Topica era selectată în funcţie de frecvenţa cererilor primite şi de caracterul
ghidului de design ca document pentru a oferi sfaturile şi opiniile LDDC-ului în acest caz.
Prima publicaţie produsă în acest sens, oferă o listă de verificare pentru arhitecţii care
realizează design-ul pentru acces şi mobilitate în şi către clădiri. Publicaţiile următoate au oferit un ghid
proprietarilor de imobile pentru modificarea şi extinderea caselor aflate în propiretate pentru a proteja
caracterul vecinătăţii. Cei care vand en-detail să evite dezordinea şi reclamele stradale prost făcute.
Agenţii de vanzari să fie ghidaţi cand anume trebuie făcute reclamele, cand sunt acceptate şi cand nu.
Seria a fost completată de ghiduri dedicate celor două arii cheie ale design-uilui urban – peisaje, precum şi
a design-ului frontal cu apă.
În timp ce caracterul noilor dezvoltări ale Docurilor a reîntărit noul context urban al ariei,
diversificarea folosinţei panantului a fost încurajată oferind un spaţiu mixt de folosinţă a suprafeţei: comerţ,
industrie, dezvoltare rezidenţială, foarte apropiate unele de celelalte. Strategia folosită la docuri este
orientată către comunităţile care există aici şi este programată în seria de dezvoltare majoră. O
componentă importantă în strategia de utilizare a spaţiului folosit a fost spaţiul deschis. Aproximativ 13%
din spaţiul Docurilor londoneze este apă. 12% este spaţiu deschis şi include o reţea de fire de apă care în
afară de crearea de rute sigure către UDA, influenţează pozitiv farmecul Tamisei şi fac din docuri un tăram
de apreciat.
Aşa cum s-a subliniat mai devreme, în 1981 Docurile erau dominate de spaţii părăsite şi goale,
de ape a cărăr curs este deviat şi s-au format lacuri după închiderea docurilor din partea de Est s Londrei
în ani 60 şi 70. Multe dintre clădirile asociate docurilor au fost demolate la închiderea docurilor de Est şi
multe dintre locurile de casă au început să fie muncite în anii 50 şi 60, construindu-se blocuri de locuinţe.
UDA a pus accent pe calitatea mediului înconjurător şi pe atracţia vizuală. Chiar şi ariile rămase ale
docurilor şi cheile raurilor erau inaccesibile, iar construcţiile secolului al 19-lea erau abandonate şi
neglijate.
LDDC-ul şi-a propus să ofere infrastructura şi să creeze un mediu în care să încurajeze
investiţia. În timp ce LDDC-ul cumpără şi moşteneşte loc viran, majoritatea construcţiilor contractate sunt
construite de investitori străini. Tema strategiei LDDC-ului în ceea ce priveşte peisajul a fost dublă. În
primul rand trebuia să crească semnificativ calitatea mediului docurilor prin intermediul peisajelor, al
refacerii faţadelor clădirilor cheie, precum şi alte îmbunătăţiri ale mediului înconjurător.
În al doilea rand crearea de noi parcuri, îmbunătăţirea spaţiilor deschise deja existente şi
crearea drumurilor de acces către rau, pedestru şi cu bicicleta. Pentru prima dată docurile au avut
prioritate. Importanţa calităţii mediului înconjurător este fundamentală pentru regenerarea cu succes a
docurilor. În timp ce în mod inevitabil noile modificări arhitecturale nu s-au ridicat la valoarea cerută de
noile clădiri construite în docuri, peisajul a devenit treptat de bună calitate. LDDC-ul a menţinut o politică,
susţinută din 1982, de asigurare de standarde de înaltă calitate peisagistică, atat în infrastructură –
condiţia fiind protecţia mediului, luarea acestuia în consideraţie, ca parte a planului care a fost aplicat.
Acesta este un aspect unic al abordării LDDC-ului în ceea ce priveşte regenerarea.
În timp ce dezvoltarea Canalului Wharf a avut cel mai important impact şi singurul asupra
dezvoltării Docurilor, în acelaşi timp putem vorbi şi de un rol crucial în stabilirea standardelor de calitate
peisagistică. Design-ul, specificaţiile, construcţia şi administrarea domeniului public de la Canalul Wharf
sunt nepătate de vreo dezvoltare comercială în acestă ţară şi are considerabile iniţiative pentru ca LDDC-ul
să promoveze un standard înalt de design peisagistic în interiorul docurilor. Obiectivul strategiei de design
peisagistic al LDDC-ului a fost să coordoneze şi să unifice design-ul UDA. A fost nevoie să ofere link-uri
fizice şi vizuale din jurul şi în interiorul ariei. Una dintre caracteristicile vizuale dominante ale Docurilor din
anul 1981 a fost vizualizarea panoramică din jurul spaţiului vacant. Recunoscand faptul că multe dintre
aceste peisaje vor fi ascunse de dezvoltarea zonei, LDDC-ul a crezut de cuviinţă că trebuie identificate
vizualizări cheie ale peisajelor existente şi explorarea unor noi oportunităţi pentru crearea noilor puncte de
referinţă care vor produce link-uri vizuale şi o orientare asistată în rand cu dezvoltarea.
Strategia peisagistică a avut ca scop maximizarea importanţei Tamisei în Docuri, prin stabilirea
legăturilor cu acesta şi de-a lungul malurilor şi protejand sau realizand legături vizuale de pe o parte şi de
alta a raului. Au fost stabilite coridoare cu focus pe cladirile cheie, incluzand turnurile bisericilor Sfantul
Gheorghe în Est, Sfanta Ana, Toţi Sfinţii şi Sfantul Mark; Tower Bridge, Stave Hill din Docurile Surrey şi
Beckton Alps sunt de asemenea importante puncte de taracţie şi de orientare. Singurul şi cel amia
important punct de atracţie al Docurilor este de asemenea Turnul Canary Wharf care oferă link-uri vizuale
şi de orientare din parţile de nord şi sud ale raului şi oferă o identitate Docurilor. Strategia peisagistică
identifică de asemenea un număr pe puncte de referinţă locale, care oferă focus şi identitate comunităţilor
individuale. Turnul bisericii St. John din Wapping este un bun exemplu, ca punct de referinţă local.
Infrastructura peisagistică crează contextul în care este realizată noua dezvoltare. Aşa cum
crede LDDC-ul, regenerarea cu succes a suprafeţei este dependentă de design-ul de calitate şi încearcă
să crească standardele de infrastructură pentru a conduce îmbunătăţirile ulterioare. Mai mult, on
infrastructură puternică peisagistică va asista la realizarea coerenţei avute odată- tot spaţiul viran trebuie
să aibă un scop clar definit în strategia design-ului peisagistic.
Peisajul poate contribui pozitiv la viaţa socială, comunală şi comercială a Docurilor stabilind un
mod de viaţă atractiv şi sănătos şi unmediu care intr-un viitor apropiat să ofere un număr de locuri pentru
diferite activităţi. Previziuni pot fi făcute, de exemplu, pentru diverse cereri în funcţie de varste, de la locuri
de joacă pentru ce tineri şi gălăgioşi, la locuri de contemplaţie pentru cei în varsta.
Parcurile existente în Docuri, curţile bisericilor şi alte locuri virane au fost suplimentate de un
numar de noi grădini publice realizate de către LDDC. Acestea includ Kngs Wharf şi Rectory Gardens din
Limehouse, Chevry Gardens din Bermondsey şi Millwall Dock Old Entrance, Saint John's Park şi Deards în
Insula Cainilor. În completare, un număr de spaţii virane temporare au fost facute permanente, cum ar fi
Wapping Green şi un nou parc pentru East End este realizat în Silvertown de către rau sau la bariera cu
Tamisa.
De asemenea, în multe cazuri parcurile deja existente au calitate şi caracter, dar în general se
simte nevoia de o îmbunătăţire substanţială. LDDC-ula demarat reconstrucţia unui număr de parcuri cu
scopul de a oferi o balanţă echilibrată de facilităţi care să satisfacă cat mai multe sectoare ale comunităţii.
Unde aceste facilităţi nu sunt compatibile, ele trebuie realizate separat. In Wapping, de exemplu, cateva
parcuri locale au fost reamenajate avand acest principiu ca punct de pornire. Curtea bisericii Saint John a
fost realizată ca un spaţiu de linişte, unde oamenii pot să stea jos şi să se relaxeze. Grădinile Wapping
oferă o serie de facilităţi pentru copii şi părinţii acestora, iar grădinile Waterside includ o generoasă alocare
de spaţiu pentru a putea profita de avantajul poziţionării langă rau.
În partea de est, LDDC–ul şi-a bazat dezvoltarea pe Docurile Regale intr-o infrastructură
peisagistică comprehensivă. Construite în anii 1980 la sfarşit şi la începutul anilor 1990, parcurile oferă
peisaje de înaltă calitate de o parte şi de alta a docurilor în contextul principalei arii de dezvoltare a zonei.
Accentul pus pe calitate a reorientat şi întărit viziunea asupra optimizării potenţialului imenselor
site-uri, incluzand Rozal Victoria şi Docurile Rozal Albert ca fiind la cel mai înalt standard de dezvoltare.
Docurile sunt în mare parte urbane şi este de la sine înţeles faptul că şi peisajul trebuie să reflecte şi să
întărescă acest caracter. Accentul este pus pe calitatea peisagistică, pe folosirea de materiale de bună
calitate care sunt atent şi în detaliu selectate. Este foarte important ca habitatul public să capete o
identitate constantă prin intermediul materialelor relaţionate şi a mobilierului site-ului, pentru ca site-urile
adiacente sp fie compatibile între ele. LDDC-ul a stabilit un necesar de materiale preferate şi detalii care să
ghideze în detaliu, nu să aibă un caracter prescriptiv. LDDC-ul a propus "Ghidurile de design peisagistic"
pentru a-i ajuta pe dezvoltatori şi pe designerii acestora în pregătirea schemelor cu respectarea
caracteristicilor speciale ale Docurilor.
LDDC-ul recunoaşte valoarea estetică şi fizică a plantelor. Datorită caracterului majoritar urban
al Docurilor, oportunităţile pentru tratamentul peisagistic extensiv sunt relativ puţine şi se simte nevoia de
dezvoltare. În contextul urban sunt multe oportunităţi pentru plante, care pot folosi la structurarea şi
înfrumuseţarea spaţiului.
Observăm că preocupările din Marea Britanie se dovedesc a fi un complex de strategii bine
elaborate. Acest model este demn de urmat şi în cazul capitalei României şi nu numai. Planurile de
identificare, conservare şi exploatare a componentelor patrimoniului tehnic şi industrial sunt pretabile
multor zone din ţară. Există areale existente puternic industrializate pe tot cuprinsul patriei, ca de exemplu:
Munţii Banatului, Munţii Metaliferi, Munţii Poiana Ruscă, Munţii Parâng, Subcarpaţii Geticii, Subcarpaţii
Curburii sau Câmpia Română.

PATRIMONIUL INDUSTRIAL AL MUNICIPIULUI BUCURESTI

- TENDINTE SI PERSPECTIVE, TRASEE, GALERII FOTO

Definire
Conceptul de patrimoniu tehnic este un termen recent în domeniul turismului ce se refera la
identificarea şi exploatarea vechilor edificii cu destinaţie industrială, în vederea conservării şi valorificării
acestora.
Patrimoniul industrial, ca parte a patrimoniului cultural, reprezinta un domeniu de
interes de data recenta in preocuparile celor care gestioneaza politicile culturale in Romania.
In patrimoniul industrial intra constructii, furnale, utilaje, hale sau ateliere cu valoare istorica,
tehnologica, sociala, arhitecturala sau stiintifica. In perioada sistemului comunist, centrele industriale au
fost confiscate si exploatate de noul regim cu daune minime, pentru ca dupa 1989 situatia sa se schimbe
radical, multe dintre acestea suferind distrugeri grave.
Cel mai concludent exemplu din Bucuresti este monumentul istoric „Moara lui Assan”, aflat in
apropierea Pietii Victoria, care a suferit distrugeri insemnate ani de zile, pentru ca in prezent sa fie aproape
o ruina. Un exemplu pozitiv il reprezinta reconversia partiala a unui depou de tramvaie intr-o librarie.

In Romania, conform unei statistici provizorii, cele mai multe obiective de patrimoniu industrial
se regasesc in Banat. Explicatia este simpla: Banatul este zona in care industrializarea a inceput cu mult
timp in urma, existind un decalaj destul de mare intre fosta provincie, aflata multa vreme sub dominatie
austro-ungara, si restul tarii.
La sfirsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului XX, Bucurestiul a devenit centrul industrial
principal al tarii prin aparitia zecilor de centre industriale: Uzinele Malaxa, Fabrica de Bere Rahova,
Centrala Diesel-Electrica Filaret, Gara Filaret, Gara Obor, Vama Antrepozite, Moara lui Assan.
Multe dintre acestea au fost proiectate de cunoscuti arhitecti straini si romani, astfel ca
valoarea constructiilor era una destul de importanta, contribuind la imaginea si faima „micului Paris”.
Despre situatia actuala a acestor centre, arhitectul Irina Iamandescu, inspector in cadrul Ministerului
Culturii si Cultelor spune: „Din cauza presiunilor economice si a valorii terenurilor care au suprafete mari,
au disparut unele corpuri ale fostei Uzine de Gaz, Moara Ciurel iar unele corpuri (neclasate) ale fabricii
Glucoza sint in curs de demolare. Situatia economica a multora dintre societatile ce detin patrimoniu
industrial le determina pe acestea fie sa abandoneze sau sa vinda patrimoniul a carui intretinere este prea
costisitoare, fie sa-l „refunctionalizeze” cu investitii distructive ieftine si de slaba calitate, pentru a-l inchiria.

Din comoditate sau din lipsa unei strategii de perspectiva, sint preferate constructiile noi
interventiilor mai pretentioase pentru recuperare-restaurare, sint casate si distruse utilaje valoroase sub
motivul retehnologizarii.

Aceste initiative sint cu atit mai daunatoare pentru marile ansambluri, impartite prin privatizarile
grabite de la inceputul anilor’90 a caror coerenta initiala nu se va mai putea descifra, in curind”. Dintre
fostele cladiri industriale din Bucuresti se pastreaza diverse tipuri, de la Moara Assan la ansambluri
imense cum sint cele de la fostele uzine Malaxa, Gara Filaret si Gara Obor, Foisorul de Foc, Vama
Antrepozite, construita dupa un proiect al arhitectului Giulio Magni, care a fost recent achizitionata si va fi
transformata de proprietari in birouri si spatii cu destinatie culturala, Uzina Electrica Filaret, aflata linga
Parcul Carol, Turnul de apa– singura structura ramasa din fosta fabrica de tutun Belvedere, linga Gara
Basarab.
Interesant este faptul ca sistemul comunist, dupa nationalizarile din anii’50, a produs mult mai
putine daune patrimoniului industrial decit cele care au avut loc dupa 1989, cind acestea au fost fie
privatizate, fie restituite fostilor proprietari.
MOARA LUI ASSAN, O RUINA DE INTERES NATIONAL.
Un caz special printre monumentele care apartin patrimoniului industrial din Bucures ti il ocupa
Moara lui Assan. Aflata in apropierea Pieteii Victoria, „Moara lui Assan”, prima moara cu aburi din Bucures
ti, a fost construita in 1853 de negustorii George Assan si Ioan Martinovici. Inaltimea considerabila pe care
o atinsese constructia cosului principal al morii a atras atentia autoritatilor care au stopat pentru o vreme
lucrarile. In urma a numeroase demersuri si abia dupa ce proprietarii au platit o cautiune, cosul a ajuns la
inaltimea proiectata initial. In scurta vreme, moara a devenit unul din punctele de atractie pentru curiosii din
zona, fiind numita fie „moara de foc de la Obor”, fie „vaporul lui Assan”.
La jumatate de secol de la infiintare s-au mai adaugat citeva cladiri iar constructiei principale i-a
fost atasat un ceas despre care George Potra spunea, in volumul „Din Bucurestii de ieri”, ca a fost pentru
multa vreme „ceasul oficial al oamenilor din cartierul Obor-Colentina”. Pina in iunie 1948, cind a aparut
legea nationalizarii intreprinderilor particulare, fratii Assan au actualizat in permanenta tehnologia fabricii.
Din 1974, in fostele spatii ale morii lui Assan a functionat fabrica de piine „Griul”.
Astazi, fostele fabrici Assan, impartite in Solaris S.A. (aflat in conservare) si Griul S.A., ocupa
un teren cu o suprafata totala de 47.000 mp. Partea conservata, declarata monument de valoare nationala,
se afla insa, cu largul concurs al proprietarilor si al lichidatorului, intr-o stare mai mult decit deplorabila. In
2005, Serviciul Monumente Istorice sesiza aparitia lucrarilor de demolare la mai multe componente ale
cladirii: „Moara Assan este clasata ca monument istoric de valoare nationala, marcind, prin proportii,
calitatea arhitecturala a imobilelor si dotarea tehnica la momentul constructiei, un moment de referinta al
industriei romanesti.
In urma sesizarii, lichidatorul, societatea S.C. IPCMG REFAL S.A., a fost amendat de catre
Primaria Sectorului 2 cu suma de 50 de milioane de lei. O alta sesizare facuta de Directia pentru Cultura
din cadrul MCC a dus la deschiderea unui nou dosar, care se afla pe rol la Parchetul de pe linga Judeca
toria Sectorului 2. La aproape un an de la sesizarea gravelor distrugeri, Moara Assan arata mai mult a
ruina decit a monument de interes national… RECONVERSIA, O SOLUTIE DEZIRABILA, DAR PUTIN
PRACTICATA.
De citiva ani, oficialii Ministerului Culturii au inceput sa ia in serios problemele patrimoniului
industrial si sa caute solutii pentru conservarea si valorificarea acestuia. Modelul occidental, al reconversiei
spatiilor in functie de specificul lor, incepe sa prinda contur si in Romania. O parte dintre aceste cladiri ar
putea fi transformate in centre destinate actiunilor culturale sau birouri.
Liviu Chelcea, directorul nou-infiintatului Centru de Studii si Cercetari in domeniul Culturii,
vorbeste despre diferentele de abordare a reconversiei: „La altii, fabricile sint transformate in centre
culturale, foarte frecvent in depozite de marfa, unele sint transformate in ateliere pentru artisti, cum se
intimpla la New York, in Soho, unde fostele abatoare si macelarii s-au transformat in galerii. In Budapesta
si Viena, o parte din fostele spatii industriale au fost transformate in cladiri de birouri.
La noi, spatiile de acelasi gen au ajuns depozite (pentru companii farmaceutice, in zona
Timpuri Noi) sau au fost inchiriate la firme de dimensiuni mult mai mici, care au un obiect de activitate total
diferit de cel al fabricii posesoare; sint fragmentate ca spatii si activitati curente”. De altfel, CSCDC are in
derulare anul acesta un proiect despre dezindustrializare, regenerare urbana si industrii culturale:
„Proiectul cauta sa explice in ce masura dezindustrializarea (intelegind prin aceasta relocarea si inchiderea
fabricilor) poate furniza spatii pentru activitatile culturale. In multe zone ale UE sau SUA, spatiile industriale
scoase din uz primesc destinatii turistice, rezidentiale sau culturale. Fostele zone industriale sau spatiile de
depozitare devin ateliere de arta, spatii de expozitie etc.
Asemenea procese s-au petrecut in Londra, Paris, New York si, la scara mai mica, in orase de
dimensiuni mai restrinse”. Despre reconversia spatiilor industriale in Bucuresti, arhitectul Irina Iamandescu
adauga: „Exemplele de reconversie a unor foste spatii industriale sint rare, dar cred ca se pot mentiona
doua: noul sediu al librariei Carturesti, amenajat, in urma unui concurs de proiecte, intr-un fost depou de
tramvaie cu cai si Fabrica de Bere Rahova, unde este in curs de executie un proiect de reconversie intr-
un centru comercial si de afaceri, care conserva arhitectura initiala a cladirilor.

Acest proiect se refera numai la fostele cladiri ale fabricii, pentru ca, din pacate, utilajele au fost
distruse in totalitate”. Despre reticenta proprietarilor sau administratorilor la transformarile ariilor industriale
destructurate, care reprezinta o imensa rezerva urbanistica in asteptare de destinatii, Irina Iamandescu
comenteaza: „Proprietarii si investitorii interesati de amplasamentele foarte avantajoase nu doresc sa
investeasca in reconversie, simtindu-se conditionati de probleme de restaurare pentru ceea ce ei
considerau ca spatiu sau teren disponibil pentru orice fel de interventie profitabila”.
Pe alta parte, Irina Iamandescu subliniaza: „Sustinerea opiniei publice, nu intotdeauna
receptiva la un astfel de subiect, este greu de obtinut. Oamenii nu sint atasati de „fabrica”, ci mai degraba
o considera un simbol al ingradirii libertatii personale, al subordonarii si ar recepta cu greu s-o vada, de
exemplu, in carti postale ilustrate, alaturi de manastirile din nordul Moldovei…” Patrimoniu industrial– scurt
istoric Termenul de „arheologie industriala” si, in prelungire, cel de patrimoniu industrial a inceput sa fie
folosit relativ tirziu, la jumatatea anilor’50, in Anglia, tara in care stratificarile industriei, incepute la
jumatatea secolului al XVIII-lea, au marcat tot teritoriul national. Pe scurt, arheologia industriala isi
propunea sa cerceteze urmele revolutiei industriale– fabricile cu toate infrastructurile lor, caile ferate,
podurile, halele industriale, aparitii din ce in ce mai importante pentru viata colectivitatilor din acea
perioada.
Oficial, termenul a fost metionat in documentele „Council for British Archaeology”, care a
infiintat, in paralel cu deschiderea unor cursuri specializate la universitat i britanice, un Comitet pentru
Cercetare in Arheologie Industriala. Cresterea continua a interesului pentru domeniul arheologiei
industriale a dus, in 1973, la infiintarea Comitetului International pentru Conservarea Patrimoniului
Industrial TICCHI si, 30 de ani mai tirziu, la congresul de la Moscova al TICCHI, la adoptarea unei Carte a
Patrimoniului Industrial.
Recomandarile din 1979 si 1990 ale Consiliului Europei au fost transformate in politici
europene de protectie a patrimoniului industrial, ca parte a patrimoniului cultural al umanitatii. Dar, pina la
aplicarea acestor politici, primii pasi care au fost facuti au insemnat reperarea si inventarierea obiectivelor
apartinind acestui patrimoniu in Anglia si Scotia si, putin mai tirziu, in Franta si Italia.
Proiecte la zi Ministerul Culturii si Cultelor a lansat pe 18 aprilie, cu ocazia Zilei Internationale a
Monumentelor si Siturilor, care are ca tema anul acesta situatia patrimoniului industrial, o pagina de
internet dedicata acestui domeniu, pentru a oferi date la zi despre patrimonial industrial romanesc,
evenimente internationale, posibilitati de formare, exemple de buna practica in domeniu etc.
Pagina va fi accesibila de pe www.cultura.ro si va cuprinde si informatii despre cele patru
ateliere internationale de arheologie industriala, care s-au desfasurat in Romania pina in prezent.
Urmatorul atelier se va desfasura la sfirsitul lunii octombrie. O alta initiativa este deschiderea expozitiei
itinerante a proiectului „Patrimoniu industrial intre pamint si mare, pentru o retea Europeana de ecomuzee”,
proiect Cultura 2000, realizat in parteneriat cu institutii de prestigiu din sapte tari europene. Pe de alta
parte, la sfirsitul anului trecut, Headvertising, Dc Communication, Re-act Now Studio, Interactive Look si
Centrul International pentru Arta Contemporana, reunite in cadrul unui proiect intitulat ARK, isi propun sa
refaca vechea Bursa de Marfuri, singura cladire care a supravietuit din vechiul ansamblu al Vamii
Antrepozite, si transformarea ei intr-un centru multifunctional: sedii pentru firme de publicitate, comunicare
si arhitectura si un spatiu generos dedicat Centrului International de Arta Cotemporana.
Vama Bucuresti-Antrepozite este o combinatie intre stilul inconfundabil al arhitectului italian
Giuglio Magni si solutiile tehnice si functionale ale inventivului inginer Alfred Saligny. Durata proiectului
ARK, de refacere a fostei Burse de Marfuri, a fost estimata la 2 ani.

OBIECTIVE ALE PATRIMONIULUI TEHNIC

1.Moara lui Assan

 Construită în anul 1853, este prima moară cu aburi din România. Moara se află în Bucureşti, în
zona Obor-Lizeanu. În prezent, se află într-un stadiu avansat de degradare. Moara lui Assan este
clasificată în evidenţele Ministerului Culturii şi Cultelor ca fiind monument istoric de valoare naţională şi
face parte din patrimoniul industrial. Moara a fost întemeiată de negustorii Gheorghe Assan (1821 - 1866)
şi Ioan Martinovici (1820 – 1882)

Fig. 12: Coşul de foc al lui Assan, înainte de incendiul devastator din mai 2008
Construcţia Morii Assan a fost realizată în anul 1853, pe un teren cumpărat de Gheorghe
(George) Assan de la Epitropia Ghica, proprietatea extinzându-se apoi prin achiziţionarea de terenuri de la
locuitorii din jur. Moara a fost ridicată într-o perioadă când în Bucureşti nu exista nici măcar o singură
fabrică de cărămida. Ca fapt divers, prima fabrică de cărămidă s-a înfiinţat abia în anul 1855 de către
serdarul Ioan Filipescu, undeva în zona Elefterie. Utilajele pentru moară au fost aduse de la Viena, de la
firma „Siegel”, transportul acestora pe Dunăre şi apoi pe distanţa Giurgiu-Bucureşti durând aproape o lună
de zile. În anul 1865, George Assan se desparte de asociatul său şi rămane singurul propietar al fabricii.
După moartea lui, în 1866, conducerea întreprinderii a rămas soţiei sale, Alexandrina, care o lasă apoi în
anul 1884 celor doi fii, Basile şi Gheorghe, care îşi făcusera studiile în străinatate. În 1894 a fost înfiinţată
de către aceştia o nouă secţie de lacuri şi culori, iar moara măcina la acea dată 7 vagoane de grâu în 24
de ore. În 1895 existau în Bucureşti încă nouă mori cu aburi afară de moara Assan.

Fig. 13 :Moara lui Assan dupa incendiu

 Construcţia propriu-zisă a fost realizată folosind constructori şi meşteri nemţi. La data
respectivă, construcţia unui cos al fabricii a fost oprită când atinsese înalţimea de 10 metri, fiind
considerată prea mare. După plata unor compensaţii către primărie, coşul a fost ridicat până la înălţimea
proiectată de 26 de metri. În registrele comerciale, Moara lui Assan era înregistrată ca «Societatea
Anonimă „Fabricile Assan”» pentru industria şi comerţul făinii, uleiurilor vegetale, lacurilor, culorilor şi altor
produse similare". De-a lungul timpului, moara cu abur de la Obor a fost botezată de locuitorii Bucureştiului
sub diverse forme: Moara lui Assan, Moara cu valţuri, Moara de foc sau Vaporul lui Assan. [2] În anul 1903 a
fost sărbătorită o jumatate de secol de la înfiinţare şi cu acest prilej s-au mai adăugat câteva construcţii, iar
la clădirea principală în vârful turnului s-a pus un ceas mare, având dedesubt, în cifre de bronz, mari şi
vizibile de departe, anii 1853 - 1903. Ceasul lui Assan, care funcţiona foarte exact, a fost zeci de ani
măsurătorul timpului pentru toţi oamenii din cartierul Obor-Colentina. În 1903 se construieşte un nou siloz
de grâne, care a fost la acea dată cea mai înaltă clădire din Bucureşti - 41 metri înalţime, 28 de silozuri
(magazii) şi două etaje sub ele având capacitatea de înmagazinare de 700 vagoane. Materialul folosit a
fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund şi zidarie pe laturi (pereţi
din scânduri de la Sinaia şi Azuga, puse pe lat şi bătute în cuie - 50 de vagoane de scânduri şi un vagon
de cuie), iar acoperişul era de fier. După 1903, moara Assan a fost dotată cu energie electrică, având uzină
proprie, iar în luna iunie 1930 a fost transformată în Societate Anonimă pe acţiuni sub denumirea
„Fabricele Assan”, care cuprindeau patru industrii diferite: măcinarea cerealelor, uleiuri vegetale, lacuri şi
culori, săpunuri şi chit. Înainte ca moara să fie transformată in societate anonimă, fraţii Assan aveau 33 de
lucrători iar în ianuarie 1946, după război, fabrica avea 400 de funcţionari şi lucrători. Fabrica a fost
permanent adusă la zi cu cele mai noi utilaje şi tehnologii, fraţii Assan fiind interesatţi de tot ceea ce e mai
nou şi mai bun în domeniul industrial, făcând numeroase călătorii în toata lumea în acest scop.

Fig.14 : Moara lui Assan dupa incendiu

Moara lui Assan are adresa cadastrală

în Bucureşti, sector 2, strada Halmeu nr.
25 (fostă Silozului). Numeroasele
construcţii din cadrul ansamblului sunt
vizibile din: zona Obor, parţial de pe
străzile Halmeu, Vaporul lui Assan,
Reînvierii, Lizeanu, Baniţei, dar şi de pe
Şoseaua Ştefan cel Mare. Proprietatea
Moara Assan a avut iniţial o suprafaţă de
5,41 hectare. Din cauza construcţiilor din
zonă, a blocurilor construite înainte de
1990, suprafaţa ansamblului a ajuns la 4,7
hectare. După ianuarie 1990, mai multe
clădiri (silozuri, depozite, hale) din cadrul
complexului Moara lui Assan au fost
vandalizate şi apoi demolate ilegal. Clădirea
centrală a ansamblului, moara propriu-zisă
construită din cărămidă şi având arhitectura
unei cetăţi medievale, cu diverse ornamente a rămas nedemolată, dar într-o stare critică, turnuleţele clădirii
fiind încă vizibile.

SITUAŢIA DUPĂ NAŢIONALIZARE

Moara de la Obor, modernizată constant de foştii proprietari, a fost naţionalizată de comunişti în iunie
1948. În acelaşi an, odată cu confiscările ilegale ordonate de comunişti, este arestat şi Basil (Vasile) Assan
care la acea dată era unic acţionar al Fabricilor Assan. Pe durata anchetei, după ce a fost torturat, Assan
ar fi fost aruncat de la etajul 5 al Prefecturii Poliţiei Capitalei, familiei comunicându-i-se că s-a sinucis.
După 1950, în zona Morii Assan au funcţionat mai multe întreprinderi, printre care Fabrica de pâine „Grâul”
şi Fabrica de ulei „13 Decembrie”. O parte din utilajele morii au ajuns pe post de exponate la Muzeul
Tehnic Dimitrie Leonida sau în alte instituţii. În prezent, la Muzeul Tehnic din Bucureşti poate fi văzut un
 cilindru din instalaţia morii cu aburi "Assan"
din anul 1853, exponat care a fost
achiziţionat, la începutul secolului trecut,
chiar de fondatorul muzeului, inginerul
Dimitrie Leonida. În iunie 1990, regimul
politic de la acea vreme a emis un act
normativ, apreciindu-se că terenul este
proprietatea statului şi o parte din acesta
trebuie eliberat de unele construcţii,
conform "Planului de sistematizare a
municipiului Bucureşti", în baza unui decret
din anii '80. De fapt, terenul cu o suprafata
de 4,7 hectare devenise interesant pentru
afaceriştii apăruţi peste noapte. O parte din
unităţile de producţie ale fabricii de ulei au
fost mutate atunci. În anii '90, terenul şi
construcţiile din zona Morii lui Assan au
devenit proprietatea SC „Graul” SA şi
„Solaris” SA. Dificultăţile financiare cu care s-au confruntat unii dintre proprietarii scriptici ai terenului şi
construcţiilor au determinat intervenţia lichidatorilor legali. În cursul anului 2005, într-un interval de timp
foarte scurt, au dispărut sub lama buldozerelor mai multe clădiri din ansamblul de la adresa Halmeu nr. 25,
fiind distruse şi porţiuni ale imobilelor care trebuiau conservate şi restaurate în virtutea calităţii de
monument istoric. De menţionat că pe această stradă există mai multe imobile trecute pe lista
monumentelor istorice.

DISTRUGERI DUPĂ 1990

Primele distrugeri ale ansamblului Moara lui Assan au fost semnalate autorităţilor începând cu anul 1995.
Au fost scoase cercevelele ferestrelor, splendid lucrate în fier forjat, precum şi alte elemente decorative din
zinc şi plumb de la acoperitoare şi turnuri. Plăcile de identificare a monumentului au fost smulse de
persoane neidentificate. Arhiva şi mobilierul de valoare, rămas de la foştii proprietari ai fabricii au fost
valorificate ilegal de persoane lipsite de scrupule. Utilajele fabricate la Viena înainte de anii 1900 au fost
dezmembrate şi vândute la fier vechi cu toate că erau piese de o deosebită valoare pentru istoria tehnicii.
În prima jumătate a anului 2005 au început demolari executate în mare grabă şi fără autorizaţiile necesare
la unele corpuri de clădiri ale ansamblului, dar şi distrugerile deliberate provocate unor stâlpi şi pereţi chiar
ai morii propriu-zise transformând într-o ruină acest monument istoric. Autoritatile locale, dar şi alte instituţii
ale statului au sesizat ceea ce se petrece la Moara lui Assan,însă distrugerile au continuat sub diverse
forme, folosindu-se metode „consacrate” (slăbirea pe durata nopţii a structurii de rezistenţă), dar greu de
dovedit ca infracţiuni. Gardul perimetral a fost complet distrus. Directia de Urbanism de la Primăria
sectorului 2, în perimetrul căreia se află moara, nu a dat niciodată avize sau autorizaţii pentru demolare
sau construcţii de nici un fel la Moara lui Assan. În septembrie 2005, Primăria Municipiului Bucureşti a
sesizat Parchetul de pe lângă Judecatoria Sectorului 2 în vederea dispunerii începerii urmăririi penale
împotriva celor care se faceau vinovaţi de desfiinţarea ilegală a monumentului de valoare naţionala Moara
lui Assan. Sesizarea penală a fost făcută în conformitate cu prevederile Legii 50/1991 republicată, privind
autorizarea executării lucrărilor de construcţii. Deoarece este vorba de un monument istoric, competenţele
administrative în cazul ansamblului Morii lui Assan revin Ministerului Culturii şi Cultelor, respectiv Primăriei
Municipiului Bucureşti.

Nici cavoul familiei Assan din Cimitirul Bellu nu a scăpat de distrugeri. În repetate rânduri acesta a
fost vandalizat: literele aurite au fost scoase rând pe rând, uşile din bronz de la intrare au dispărut, iar în
interiorul cavoului sunt depozitate câteva mormane de gunoaie. Din decoraţiile interioare nu mai există
decât urmele. Deşi a murit în străinătate, familia lui George (Gheorghe) Assan (1821-1866), cel care a
fondat Fabricile Assan, i-a trecut pe piatra funerară, conform dorinţei testamentare a acestuia, următoarea
inscripţie: "Fondatorul primei maşini cu abur în industria română(1853)"
În noaptea 13-14 mai 2008 clădirea a fost afectată de un incendiu de proporţii, care a fost stins
după aproximativ 3 ore.
Proiecte de reconversie
În septembrie 2002, arh. Cătălin S. Zafiu a prezentat, o comunicare la Atelierul de arheologie industrială,
intitulată Recuperarea arhitecturii industriale - Reconversie „Moara lui Assan”.

2. Gara Filaret (Str. Fabrica de chibrituri, nr. 5-7, circa 20 min.)

Fig.15: Gara Filaret

Gara Filaret este prima gară din Bucureşti, de unde la 19 octombrie/ 31 noiembrie 1869 a pornit primul tren
de călători spre Giurgiu.
 Trebuie precizat, de la inceput, ca desi linia de cale ferata Bucuresti – Giurgiu este cea dintii
construita din initiativa statului roman, pe actualul teritoriu al tarii existau cai ferate date in functiune inainte
de 1869, din provincii istorice romanesti care nu erau cuprinse in acel moment in granitele nationale. Linia
de cale ferata Bucuresti – Giurgiu ocupa locul al 11-lea intre liniile de cale ferata construite pe teritoriul
actual al Romaniei.
Prima dintre acestea, inaugurata la 20 august 1854, a fost construita in Banat, din initiativa
autoritatilor austriece, destinata exclusiv transportului de carbune de la Anina spre Dunare, prin Oravita. A
fost exploatata de Societatea Cezaro-Craiasca Privilegiata a Cailor Ferate Austriece (St. E. G.). Doi ani
mai tirziu, s-a deschis si traficului de calatori. Pentru aceasta linie au fost aduse 13 locomotive sistem
Engerth, fabricate la Viena. În prezent, Regionala Timisoara exploateaza calea ferata doar pe portiunea
Oravita – Iam (27 de km). Între Iam si Bazias calea ferata nu mai exista.
În 1857 s-a realizat a doua linie ferata din aceasta regiune: Seghedin – Jimbolia – Timisoara, iar in
anul urmator, la 20 iulie, linia Timisoara – Stamora Moravita – Jasenovo.
Aceasta ultima statie se afla pe linia Bazias – Oravita, astfel ca din 1858 se putea circula cu trenul
de la Viena la Bazias.
Tot in 1857, in Dobrogea, teritoriu care apartinea atunci Imperiului otoman, s-a inceput constructia
caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, linia fiind data in folosinta pe 4 octombrie 1860, pe o lungime de
63,3 km. A fost executata prin concesiune acordata de sultanul Abdul Medjid (1823 – 1861) companiei
engleze reprezentate de John Trevor Barkley si cumparata de statul roman in 1882, cind a inceput a fi
exploatata de CFR. Au fost aduse locomotivele nr. 681 Ovidiu si nr. 682 Tomis (numerele de fabricatie 120
si 121/1860), fabricate de firma Beyer, Peacock-Gordon Foundry din Manchester, Anglia, din cele 6
comandate.

Fig. 16 : Gara Filaret la 1901

O CONCESIONARE CONTROVERSATA

La 1 septembrie 1865, prin Decretul domnesc nr. 1076, Alexandru Ioan Cuza il imputerniceste pe
Nicolae Kretzulescu, ministrul internelor, agriculturii si lucrarilor publice, sa incheie o conventie pentru
concesionarea construirii caii ferate Bucuresti – Giurgiu cu englezii John Trevor Barkley si John Staniforth.
Era a treia lucrare „balcanica“ a firmei engleze, dupa Cernavoda – Constanta si Ruse – Varna. Conform
documentului, pretul unui kilometru de cale ferata era 196 500 franci francezi, costul total fiind de 13 755
000 franci francezi, suma pe care guvernul urma sa o plateasca sub forma de rate anuale timp de peste un
deceniu si jumatate, cu o dobinda de 9 la suta.
Sa ne reamintim ca din 1867 si pina la primul razboi mondial, prin lei trebuie sa intelegem leu/aur.
Romania aderase in 1867 la Uniunea Monetara Latina adoptind sistemul monetar zecimal (1 leu = 100
bani), bazat pe bimetalism – aur si argint. Leul era egal cu francul francez.
Alegerea acestei artere se explica prin faptul ca, din tratativele cu diferiti ofertanti, din discutiile
pe teme financiare, reiesea ca era indicat sa se inceapa cu o linie mai scurta si mai rapida, care sa fie, in
acelasi timp, importanta. Aceasta nu putea fi decit linia care leaga Bucurestiul cu Giurgiu, port la fluviul pe
care, din 1834, incepusera sa circule primele vapoare ale vestitei societati austriece D.D.S.C. Numai pe
Dunare puteau fi aduse materiale metalice grele, locomotive etc. necesare constructiei.
Însa, in martie 1866, imediat dupa inlaturarea lui Cuza, Adunarea electiva a hotarit anularea
concesiunii, pe motiv ca incalca legea contabilitatii statului. Imediat, cei doi asociati, cu sprijinul consulului
britanic la Bucuresti, au inaintat guvernului roman un protest vehement fata de hotarirea Adunarii elective,
amenintind ca vor informa „pietele Europei“ in legatura cu modul in care au fost „calcate in picioare
drepturile recunoscute in materie de contracte publice“. Dorind sa se evite o astfel de publicitate negativa
si pentru ca statul sa nu fie implicat intr-un proces ale carui consecinte nu puteau fi anticipate, guvernul,
prin ministrul lucrarilor publice, Dimitrie A. Sturdza, a reintrat in tratative cu concesionarii in vederea
revizuirii termenilor financiari ai conventiei. La 7 august 1866 s-a semnat o anexa la conventia initiala,
aprobata de domn. În decembrie, Parlamentul a luat in discutie realocarea concesiunii, legea fiind adoptata
in martie 1867. Lucrarea urma sa fie finalizata in doi ani si jumatate.

Fig. 17: Curtea interioară a Autogării Filaret

LOCOMOTIVA NR. 01

Desi lucrarile la terasamente au inceput din ambele capete ale liniei, montarea sinei s-a facut
de la Giurgiu spre Bucuresti, in conditiile in care aici soseau din strainatate, pe Dunare, toate materialele
necesare. La inceputul lunii octombrie 1868, in portul Giurgiu a sosit de la Viena, tot pe Dunare, locomotiva
nr. 01 Giurgiu destinata remorcarii trenurilor de lucru pe santierul de constructie a caii ferate. A fost
cumparata contra sumei de 30 000 lei/aur. Scoasa din parc in 1924, locomotiva a stat in Atelierele CFR din
Bucuresti timp de 20 de ani, din 1924 pina in 1944, cind a inceput restaurarea ei in vederea expunerii in
Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. La 4 aprilie 1944, in timpul bombardamentului din zona, o bomba a
cazut direct pe ea si a distrus-o complet. Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, 25 km/h viteza maxima, 1338
kgf forta de tractiune.
Au mai fost cumparate de catre statul roman alte cinci locomotive cu tender, avind numerele
de fabricatie 229 – 233/1869. Ele au primit numerele: 40 Topolnita, 41 Bratesiul, 42 Resboieni, 43
Calugareni, 44 Mihai Bravu. Aveau 13,16 m lungime, 27,2 tone, 83 km/h viteza maxima, 2500 kgf forta de
tractiune. Fabricate in Anglia, la uzinele Canada Works Birkenhead, cele cinci locomotive au fost folosite la
traficul de calatori, respectiv de marfa. Ulterior, au mai fost cumparate alte sase locomotive, construite
dupa planurile inginerului englez John Ramsbottom.
La inceputul anilor 1900, locomotivele din aceasta serie au fost retrase si trecute in serviciu
de manevra usoara in statii sau la remorcarea unor trenuri usoare pe linii secundare.
Dupa 1918 – 1930, patru dintre cele cinci locomotive au fost casate. S-a pastrat numai
locomotiva nr. 43 Calugareni care a remorcat trenul festiv la serbarile Ceferiadei din anul 1939 si care a
fost expusa in Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. În timpul bombardamentelor din 1944, locomotiva a
suferit serioase avarii. A fost reparata si, incepind din 1953, s-a expus la Casa Tehnica a cailor ferate. În
anii 1969 si 1994 a suferit reparatii capitale pentru a remorca de la Bucuresti la Giurgiu si retur trenurile de
epoca cu ocazia centenarului si, apoi, a implinirii a 125 de ani de exploatare a caii ferate Bucuresti –
Giurgiu. În momentul de fata, este pastrata intr-o hala a Depoului de locomotive Bucuresti-calatori.
Conform planului initial, calea ferata trebuia sa ajunga in apropierea fluviului, insa autoritatile s-
au confruntat cu protestele locuitorilor din Giurgiu care, speriati de perspectiva ca „nici birjarii, nici hamalii,
nici alte intreprinderi n-au sa se poata folosi de calatorii veniti pe Dunare, care au sa se suie de-a dreptul in
vagoane“, au cerut ca aceasta sa se opreasca la bariera orasului. Pe moment, Guvernul a tinut seama de
aceasta solicitare, insa, in 1870, a extins linia pina la Smarda.
La 15 octombrie, Carol I, insotit de Panait Donici, ministrul lucrarilor publice, a inspectat intreaga
lucrare. La aproximativ 40 km de Bucuresti, in localitatea Fratesti, domnitorul a urcat intr-un tren de proba,
remorcat de locomotiva Giurgiu, pregatit special de Barclay. Aceasta a fost prima calatorie pe calea ferata,
cei 13 km ramasi pina la destinatie fiind parcursi in doar 14 minute.

UN FAST MOTIVAT
Lucrarile s-au incheiat in vara lui 1869, iar inaugurarea oficiala a liniei a fost facuta cu fast in
toamna acestui an.
Înaintea momentului inaugural a avut loc un alt eveniment cu o semnificatie aparte: la 26 august
1869, plecind din Gara Filaret, Carol I a intreprins prima calatorie pe linia Bucuresti – Giurgiu. În portul
dunarean, domnul s-a imbarcat pe vapor pentru a-si continua calatoria spre tinuturile natale. Carol I isi
respecta astfel promisiunea publica din momentul in care urcase pe tronul Romaniei, aceea de a nu parasi
granitele tarii decit in momentul in care va putea face acest lucru pe calea ferata.
O luna mai tirziu, in Monitorul Oficial a fost publicat programul festivitatilor prilejuite de inaugurarea
primei linii romanesti de cale ferata, programate pentru duminica, 19 octombrie 1869. Dupa savirsirea
serviciului divin de catre mitropolitul tarii, prim-ministrul Dimitrie Ghica, insotit de alti membri ai guvernului,
a urcat in trenul de onoare Mihai Bravu, remorcat de locomotiva purtind acelasi nume, condusa de John
Trevor Barclay. Multimea, care umpluse pina la refuz Gara Filaret si se intindea, conform presei timpului,
„in sir lung de o parte si de alta a liniei ferate/…/la distanta de pina la o jumatate de posta in cale spre
Giurgiu“, a primit cu urale semnalul de plecare dat la orele 10,45. Dupa o ora si jumatate, cu o oprire la
Comana, trenul a ajuns la destinatie, fiind urmat la scurt timp de a doua garnitura, locomotiva Dunarea,
condusa de Nicolae Tanase, socotit primul mecanic de locomotiva roman.

ARTERELE UITATE ALE TARII

Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de calatori la 19
octombrie 1869 sub directia francezului Dubois, concesiunea Strousberg (doctorul Heinrich Bethel
Strousberg (1823 – 1884), era considerat pe atunci, in tarile germane, „regele drumurilor de fier“).
Construirea liniei Bucuresti – Giurgiu a reprezentat punctul de plecare in eforturile sustinute ale
statului roman pentru dezvoltarea retelei feroviare.
În anul 1880, statul a rascumparat de la diversi concesionari cei 980 km de cale ferata construiti
pina atunci, cu buna lor exploatare fiind insarcinata proaspat infiintata Directiune Princiara a Cailor Ferate
Romane, condusa de ?tefan Falcoianu (1835 – 1905) si ajutat de juristii Ion Kalinderu (1840 – 1913) si
Eugen Statescu (1836 – 1905).
Prin Decretul princiar nr. 1248 din 23 aprilie stil nou, respectiv 11 aprilie stil vechi, din 1880,
semnat de Principele Carol I, s-a infiintat aceasta directie – prima administratie nationala feroviara de stat
din Romania. Actul a fost contrasemnat de I. C. Bratianu ca ministru secretar de stat la Departamentul
agriculturii, comertului si lucrarilor publice si a fost publicat in Monitorul Oficial al Romaniei nr. 94/1880.
Fac o mica paranteza pentru ca trebuie sa reamintesc faptul ca datarea dupa calendarul
gregorian a fost introdusa in Romania, printr-un decret de lege, in 1919. În acel an, dupa ziua de 31 martie
a urmat 14 aprilie, iar nu 1 aprilie, sarindu-se 13 zile. Pina la 16/28 februarie 1900, decalajul dintre stilul
nou si cel vechi era de 12 zile, iar de la 17 februarie/1martie 1900 de 13 zile. Mersul trenurilor, ziarele etc.
erau bidatate, ca de exemplu Mersul trenurilor de calatori valabil de la 1 (13) septembrie 1872.
Directia a luat fiinta ca urmare a prevederilor articolelor 19 si 20 din Conventiunea pentru
cesiunea cailor ferate romane din 28 ianuarie (7 februarie) 1880, privind trecerea in patrimoniul statului a
liniilor exploatate de Societatea Actionarilor prin rascumpararea acestora de catre statul roman. S-a reusit
comasarea societatilor de cale ferata particulare, unele dintre acestea fiind chiar falimentare. Astfel, s-a
creat cadrul organizatoric unic necesar exploatarii cailor ferate, prin care s-au elaborat, propus si urmarit:
constituirea viitoarelor retele de magistrale de cale ferata, dotarea cu material rulant si promovarea treptata
a metodelor moderne de lucru in transportul feroviar.

La 1 mai 1881, Directiunea Princiara devine Directiunea Regala a Cailor Ferate Romane,
condusa de un director regal.
Daca la infiintarea Directiunii reteaua de cale ferata avea 980 km, peste doi ani, in 1883, a ajuns la 1384
km. Din analele Ministerului Lucrarilor Publice din 1894/1895 rezulta ca in 1893 existau 1316 statii de cale
ferata.
În prezent, in Romania exista aproximativ 15 000 km construiti, dintre care 9000 km sunt in exploatare.

GARA FILARET, O BIJUTERIE DE ARHITECTURA FEROVIARA

Gara Filaret, botezata dupa numele mitropolitului Filaret al II-lea, este o autentica bijuterie de
arhitectura feroviara, construita intre anii 1866 – 1869 de compania engleza concesionara, dupa modelul la
scara redusa al garii Paris Est.
Constructia, realizata precum un careu, este formata din parter si un etaj, marginile cladirii incheindu-se
spre sine pentru a forma o hala in care intrau cele trei linii de cale ferata.

Gloria Garii Filaret a durat mai putin de trei ani. La sfirsitul anului 1872 este data in exploatare Gara
Tirgoviste. Dupa trei luni este finalizata legatura cu Gara Filaret prin Gara Cotroceni, o distanta de
aproximativ 7 kilometri de cale ferata, ceea ce a constituit multa vreme centura feroviara a Capitalei. Linia
a fost desfiintata in urma cu citiva ani, la constructia hipermarketului Carrefour Orhideea.
Odata cu desfiintarea caii ferate Bucuresti Nord – Bucuresti Filaret la 19 noiembrie 1960, Gara Filaret a
fost dezafectata. De atunci, cladirea, obiect de patrimoniu cu o armonie a proportiilor ireprosabila, este
neglijata.
În 2007, Autogara Filaret a fost renovata, modificindu-se putin, fata de proiectul initial, partea centrala a
fatadei.
Astazi, la 141 de ani de la inaugurare, cladirea nu mai are nimic din distinctia de alta data, fiind
lasata in grija chiriasilor de buticuri de tot felul, circiumilor si ciinilor maidanezi, desi ar trebui conservata,
protejata si restaurata cum se cuvine in virtutea istoriei ei.
O placa comemorativa aminteste ce a fost odinioara aici. A fost?... Cred ca, ESTE!
„Aici a fost construita in 1869 Gara Filaret, prima gara de cale ferata din Bucuresti“, scrie pe una dintre
placile memoriale care a devenit un obiect de decor pentru cei care isi beau linistiti berea la tejgheaua
asezata chiar in fata ei.
Putin mai in stinga, o placuta reaminteste trecatorilor ca „Aceasta cladire a fost prima statie de
cale ferata din Bucuresti inaugurata la 31 octombrie 1869 cu ocazia deschiderii liniei Bucuresti Filaret –
Giurgiu prima linie de cale ferata din Principatele Romane“. Dar numai celor dispusi sa faca un pas in fata
si sa ocoleasca cu privirea frigiderul cu bauturi racoritoare aproape lipit de zid.
În momentul de fata, nu se mai poate circula cu trenul pe ruta Bucuresti – Giurgiu intrucit, in urma
inundatiilor din 2005, structura podului de peste Arges de la Gradistea a fost serios afectata. În momentul
de fata, Ministerul Transporturilor intentioneaza sa reia lucrarile la acest pod pentru a se redeschide
circulatia pe linia Bucuresti – Giurgiu. În prezent, circulatia feroviara se desfasoara pe tronsonul Gradistea
– Giurgiu. În aval de acest pod, la 35 de metri distanta, exista un altul, care a fost realizat cu ocazia
stramutarii liniei pe un traseu nou ca urmare a lucrarilor de amenajare pentru navigatie a canalului
Bucuresti – Dunare.
Pe noul pod, infrastructura este realizata pentru linie dubla, insa este nefunctional, deoarece nu este
echipat si nu este racordat la reteaua de cale ferata, iar partea metalica este partial afectata de coroziune.

Fig.17: Gara Giurgiu

Placa comemorativa a fost dezvelita in octombrie 1969, cu prilejul centenarului, in Gara Giurgiu-oras, sub
directa coordonare a dr. ing. Mihai Mihaita, presedintele AGIR, pe atunci director general al Regionalei CF
Bucuresti (in muzeul din Giurgiu se gaseste o fotografie de la dezvelirea placii comemorative). Cu aceasta
ocazie, personalul CFR a fost imbracat in costume specifice perioadei, realizindu-se, astfel, atmosfera
anului omagiat – 1869 (inclusiv prin punerea in functiune a unui tren din perioada evocata).
Dupa 20 iunie 1954 – data la care a fost dat in folosinta Podul Prieteniei, pe o lungime de 2,8 km, singurul
pod peste Dunare in sectorul de granite dintre Romania si Bulgaria – traficul pe calea ferata, in special cel
de marfuri, s-a dezvoltat foarte mult, iar ruta Bucuresti – Giurgiu a devenit foarte solicitata.
Cu prilejul implinirii a 125 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata din Romania a avut
loc o festivitate similara, dar de o amploare mai redusa. Cu aceasta ocazie a fost emisa si placheta de mai
sus.

La 5 august 2009, Banca Nationala a Romaniei a pus in circulatie o moneda de argint, in scop
numismatic, dedicata implinirii a 140 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata din tara noastra.
Moneda prezinta pe avers, in centru, locomotiva Calugareni iesind din Gara Filaret din Bucuresti,
reprezentata intr-o imagine de epoca, in dreapta, stema Romaniei si anul emisiei – 2009, iar in stinga,
valoarea nomanala – 10 lei; deasupra garii, inscriptia „ROMANIA“.
Pe revers prezinta, in partea superioara, o imagine a Bucurestiului la mijlocul secolului al XIX-lea
si inscriptia „BUCURESTI“; in centru, reprezentarea primului tren care a circulat intre Bucuresti si Giurgiu;
la dreapta, turnul din Giurgiu – simbol al orasului si inscriptia „GIURGIU“, iar sub tren, inscriptia: „140 DE
ANI DE LA INAUGURAREA LINIEI DE CALE FERATA“.

. Turnul lui Tepes

Fig. 18: Turnul lui Tepes

De pe "crestetul" Filaretului de ieri, coboram pe potecile parcului Carol de azi si ne oprim in dreptul siluetei
"incaruntite" (ne)cunoscuta azi drept Castelul Tepes. "Invitatia" de a intra in istorie soseste in 1906, odata
cu "Expozitia Nationala" - eveniment aliniat la moda europeana si asortat aniversarii celor 40 de ani de la
urcarea pe tron a regelui Carol I, aniversare "in care vom pune sub toate formele si in toate chipurile,
trecutul de la 1866 fata in fata cu progresul de la 1906", cum anunta Ion N. Lahovari in discursul de
inaugurare.
"Martorul" istoriei unor ani uitati, cu aerul sau medieval, poate rascoli nostalgiile
celor ce au urcat la cetatea lui Tepes Voda de la Poenari pentru ca arhitectii ce
l-au conceput (la cu totul alte proportii) au reprodus castelul din varf de munte
atat de ravnit de turci si inconjurat de legende.
Fig.19 :Turnul lui Tepes vedere exterioara

Desi scopul initial al constructiei a fost unul pragmatic, acela de turn de apa,
organizatorii expozitiei au ales o varianta care sa dea bine, "la export": replica la
scara mica a cetatii Poenari.
 Fig. 20:
"Parintii" castelului, arhitectii S. Burcus si V. Stephanescu au gasit o solutie originala
pentru mascarea rezervorului de apa (forma sa nu era deloc una estetica) care avea
rolul de a alimenta Expozitia Generala. Bazinul, cu o capacitate de 200 mc, a fost
turnat in atelierele lui Oscar Maller si s-a montat in interiorul turnului cetatii. Din
pacate, la putin timp dupa ce Regina Elisabeta a deschis Expozitia, in acordurile a
100 de trambitasi si a salvelor trase de bateria de la Calafat, bazinul de apa a
devenit nefunctional si asa a ramas pana azi.
Fig. 21
Infasurat in caramida, turnul castelului, inalt de 23 de metri, ascunde rezervorul din
fonta. Printr-o scara de lemn, in spirala, se urca pe o platforma de unde privirea se
ratacea printre castanii Parcului Carol ori spre panorama targului cu nume (dez)legat
de bucurie.
Un contrafort terminat cu un pridvor de lemn, sustine turnul ca un
umar de fier; in dreapta, se afla un zid crenelat de piatra, ce se
opreste, in colt intr-un alt turn de dimensiuni mai mici.
Castelul Apelor, unde se afla rezervorul de apa al parcului, construit
in intregime din piatra si botezat Turnul lui Tepes, folosea in trecut si
pentru jocuri de lumini.

Fig.22: Turnul lui Tepes

Destinul castelului a fost ratacit prin istorie: dupa Primul Razboi

Mondial, a fost transformat intr-o cazarma destinata corpului de
garda de la Mormantul Ostasului Necunoscut. Dupa inaugurarea, la
30 decembrie 1963, a
Mausoleului castelul dintr-un
colt de Filaret, "de la izvoare
unde-i umbra si racoare",
cum suna o vorba batrana, a continuat sa fie folosit de
militarii care il pazeau.
Dupa demolarea fostului Palat al Artelor, aflat pe locul
actualului Mausoleu din parcul Carol, au fost asezate in
vecinatatea monumentului niste baraci, destinate militarilor
care lucrau la evacuarea molozului. Cand sovieticii au ajuns in
Bucuresti (30 august 1944), au trecut si prin parcul Carol. Nu au
provocat daune castelului, insa au confiscat baracile destinate
militarilor romani, considerandu-le prada de razboi. Explicatia a
fost foarte simpla: au crezut ca acestea apartineau militarilor
germani
Fig.24
In 1945, camerele castelului, candva decorate cu tablouri cu motive religioase peste care si-au plimbat
ochii suveranii romanii, au fost transformate in dormitoare pentru horticultoarele care lucrau in parcul Carol.
Dupa 1990, fortareata a devenit Corp de garda pentru o subunitate de jandarmi care pazea institutii
bancare din Capitala.

Fig.25
Din septembrie 2004, fortareata a devenit sediul Oficiului National pentru Cultul Eroilor. Anul trecut, la
centenarul sau, a suflat in lumanarile aniversare fara prea mult suflu: Castelul Tepes subrezit, cu zidurile
cariate, asteapta la rand, poate plombele, poate faima pierduta de odinioara.

Fig.26: Turnul lui Tepes iarna

Odata pe an, in apropiere de Ziua Eroilor, isi deschide portile si cheama oaspeti. Invitatia nu prea e, din
pacate, onorata, asa ca se pierde pe drum ca si povestea sa.

Fig.27:Turnul lui Tepes

5.Fabrica de bere Rahova

Fig. 28: Fabrica de Bere Rahova în momentul înfiinţării

Societatea s-a infiintat in anul 1893. Totalitatea utilajelor aduse pentru fabrica de bere au fost
furnizate de firme de specialitate din Germania. Fondatorul fabricii a fost Dumitru Marinescu Bragadiru. In
timpul perioadei 1893-1935 s-au adus utilaje noi si s-au ridicat o serie de constructii si sectii noi in vederea
cresterii profiturilor.
La 11 iunie 1948 a fost infaptuita nationalizarea, fabrica de bere primind denumirea de
"Intreprinderea de stat Rahova".. La data de 1 iulie 1951 se comaseaza fabrica de bere "Rahova" din
Bucuresti cu sectia de fabricare a maltului si berii din Giurgiu (fosta fabrica Germani infiintata in anul 1902).
Din 1986 cand s-a desfiintat maltaria, incepe un declin al fabricii, fiind anuntata oficial hotararea de
dezafectare a acesteia in urmatorii 3 ani. Termenul limita admis pentru dezafectare era aprilie 1990.

Istoria Fondatorului
Istoricul imobilului Colosseum si al constructiilor care l-au precedat in aceste locuri incepe la
mijlocul anilor 1800. Intregul domeniu purta numele Bragadiru, si a fost fondat de Dumitru Marinescu
Bragadiru.
Nascut in anul 1842, Dumitru Marinescu si-a inceput ucenicia la o varsta frageda in cofetaria si racheria
negustorului Iancu Stefanescu. Deosebit de harnic, cinstit si inteligent, Dumitru Marinescu a fost luat in
tovarasie, iar in 1866 Iancu Stefanescu ii si lasa negotul sau.
Largindu-si comertul, in anii urmatori a luat in arenda mai multe fabrici de spirt. In 1877, in timpul
Razboiului de Independenta impotriva Imperiului Otoman, Dumitru Marinescu vinde soldatilor rachiu si
spitalelor spirt pentru raniti. Cu capitalul astfel strans, Dumitru Marinescu infiinteaza prima fabrica de alcool
rafinat in comuna Bragadiru, langa Bucuresti, care functioneaza inca, si se face cunoscut sub numele de
Dumittru Marinescu Bragadiru. (DMB)
La sfarsitul secolului al 19-lea, in partea de sud a Romaniei productia de bere era inexistenta. DMB a
inceput sa achizitioneze teren in jurul centrului Bucurestiului, in apropiere de Piata Principesa Maria, astazi
Piata George Cosbuc.
In anul 1909, Fabrica de Bere a fost infiintata ca o societate pe actiuni. Familia Bragadiru a devenit astfel
una dintre primele promotoare ale industriei usoare in Romania. In acelasi an, DMB stabileste resedinta
familiei in imediata apropiere a fabricii.
Cele mai vechi harti ale Bucurestiului, identificand orasul si constructiile sale au aparut in anul 1911 si
prezinta Fabrica de Bere pe o suprafata de peste 6.2 hectare de teren.

Istoricul imobilului Colosseum

Constructia a debutat in jurul anului 1905. Dumitru Marinescu Bragadiru (DMB) a conceput
Colosseum-ul ca un Palat Cultural - cunoscut sub denumirea de Palatul Bragadiru - pentru angajatii
Fabricii de Bere. Crescand in saracie, cu o educatie limitata dar un suflet extrem de generos si
intreprinzator, a dorit sa ofere conditii de odihna si distractie angajatiilor sai.
Compusa dintr-o spectaculoasa sala de bal care poate functiona si ca sala de teatru sau de
concerte, o biblioteca, o popicarie, numeroase camere si magazine la parter, era o structura
impresionanta. Imbina stilurile celor mai renumite cladiri ale timpului: Camera de Comert, Posta Romana,
Casa de Economii si Consemnatiuni (CEC-ul) si cladirea Curtii Supreme de Justitie, toate construite in
aceeasi perioada. Constructia Colosseum-ului s-a incheiat in anul 1911.
La 11 Iunie 1948 regimul comunist a nationalizat intreaga industrie romaneasca. Fabrica de Bere
a fost redenumita Fabrica de Bere Rahova dupa numele cartierului in care se afla. Prima grija a regimului a
fost spargerea cu lovituri de ciocan a numelui Dumitru Marinescu Bragadiru de pe frontonul fabricii de
bere. Imobilul Colosseum a fost, redenumit Casa de Cultura Lenin.

Fig. 29: Holul de intrare în Palatul Bragadiru

In anul 2003 descendentii lui DMB au revendicat imobilul Colosseum conform Legii speciale
10/2001 si l-au redobandit conform titlului emis de Primaria Municipiului Bucuresti.

6. Fabrica de bere Gambrinus (Basarab)

 Fig. 30: Fabrica de Bere Griviţa, actualmente Gambrinus

Istoria mărcii Gambrinus se confundă timp de aproape un secol cu a Bucureştiului.

Renumită iniţial datorită celebrei berării deschise de Caragiale înainte de primul război mondial,
Gambrinus şi-a consolidat notorietatea după ce comuniştii să producă marca de bere la fabrica
Griviţa din apropierea Gării de Nord. În prezent, nici berea şi nici berăria, aflată în prezent într-un
stadiu avansat de degradare, nu se mai bucură de renumele de altă dată.

Berea bucureştenilor în comunism

Gambrinus nu este nici pe departe o denumire autohtonă, fiind numele unui rege legendar din
Flandra care, conform tradiţiei, a inventat fabricarea berii şi este protector al berarilor. Din acest motiv,
denumirea Gambrinus este întâlnită la mai mulţi producători şi mărci de bere din Cehia, Belgia, Germania,
Franţa sau SUA.
Fabrica de bere Griviţia din Bucureşti, cea care a produs mai bine de 50 de ani marca de bere
Gambrinus, are o istorie mult mai îndelungată decât cea mai băută bere a sa. Fabrica a fost construită de
un investitor neamţ în 1869, pe un teren cumpărat pe Calea Griviţei. După moartea sa, fabrica ajunge în
proprietatea fraţilor Czell, antreprenori saşi din Sibiu.
Fraţii Czell demarează lucrări de modernizare şi mărire a capacităţii de producţie, dar, rămaşi în
criză de lichidităţi, transformă în 1911 compania în societate anonimă pe acţiuni. În primul război mondial,
când Bucureştiul a fost ocupat de germani, fabrica a fost descompletată de numeroase utilaje, folosite
pentru producţia de explozibili şi armament.
Dezvoltarea fabricii a continuat şi în perioada interbelică, pentru ca în al doilea război mondial
fabrica să fie din nou afectată, de data aceasta de bombardamentele aliate din aprilie 1944. Fabrica a fost
puternic lovită, fiind distrusa secţia de fermentare. Producţia a fost mult diminuată, scăzând continuu char
şi după terminarea războiului.
După venirea comuniştilor, afacerea a fost naţionalizată în iunie 1948, unitatea fiind numită Fabrica de bere
Bucureşti – întreprinderea Griviţa. „Unul dintre responsabilii vremii, om simplu cu origini sănătoase şi
cunoscător al popularei mărci Berea Leului a decis ca leul să fie emblema noii întreprinderi”, explică
Claudiu Lazăr, group brand manager al Heineken România. „Tot atunci a fost lansată şi marca Gambrinus,
 şi ca o recunoaştere a renumelui berăriei cu acelaşi nume de pe strada Brezoianu”

Fig.31 : Berea Gambrinus

Chiar dacă noua întreprindere a fabricat mai multe mărci de bere, Gambrinus a fost cea mai
longevivă. Marca a devenit de succes, atingând un maxim al vânzărilor în 1994. Vânzările au scăzut însă
în următorii ani, pe fondul regresului pieţei.
Marca Gambrinus a fost mai întâi cumpărată în 1998 de un fond de investiţii, care a încercat
repoziţionarea şi transformarea acesteia într-o marcă naţională. În 2000, atât fabrica Griviţa, cât şi marca
de bere au fost cumpărate de către compania Brau Union din Austria. După această preluare, maximul
istoric de vânzări al mărcii a fost înregistrat în anul 2003, când marca a cunoscut şi cea mai mare arie de
distribuţie.
Tot în anul 2003, Brau Union a fost achiziţionată de către grupul olandez Heineken. Noul
proprietar a decis restructurarea producţiei grupului din România, una dintre măsurile luate fiind şi
închiderea fabricii din Bucureşti, în noiembrie 2005. Din acet motiv, producţia berii Gambrinus a fost
transferată către celelalte Fabrici ale Heineken din România, Craiova, Constanţa, Miercurea Ciuc şi Haţeg.

Predecesorul PET-ului, Gambrinus la 1 litru

Berea Gambrinus era renumită în anii ’90 şi pentru faptul că se putea găsi în sticlă de 1 litru,
apreciată de mulţi dintre români. Producătorii fabricii au intuit atunci cererea pentru articole ambalate care
să ofere o cantitate mai mare din produsul respectiv.
Apariţia berii la PET, ambalaj care a început să fie utilizat inclusiv în cazul mărcii Gambrinus, a
condus la renunţarea la sortimentul de bere Gambrinus la 1 litru.
În prezent, Gambrinus, care are o cotă de aproximativ 2% din piaţa berii din România, potrivit
reprezentanţilor Heineken. Berea este poziţionată ca o marcă populară, care se adresează persoanelor cu
venituri mici şi mijlocii.
Claudiu Lazăr explică succesul mărcii de bere de-a lungul timpului, prin faptul că Gambrinus
devenit o „combinaţie de legendă prin numele brandului, istoricul boem al berăriei Gambrinus şi poveştile
spuse de cârciumarii vechi despre calitatea berii produsă în fabrica din Calea Griviţei”.
 Fig.32
Berărie deschisă de Caragiale

Gambrinus a fost, de asemenea, numele pe care dramaturgul Ion Luca Caragiale l-a dat berăriei pe care a
deschis-o în 1901 vis-a-vis de fosta clădire a Teatrului Naţional de pe Calea Victoriei, care a fost distrusă al
doilea război mondial de bombardamentele americane. Berăria şi-a continuat existenţa şi după plecarea lui
Caragiale la Berlin, funcţionând în acelaşi loc până la începutul anilor ’40, când clădirea în care funcţiona a
fost demolată.
În timpul războiului, localul s-a mutat la intersecţia Bulevardului Elisabeta cu Strada Brezoianu în clădirea
hotelului Palace, devenit după război Hotel Cişmigiu. Berăria a rezistat în acest loc de-a lungul întregii
perioade comuniste, fiind unul din locurile de referinţă pe harta Bucureştiului din această perioadă. Localul
a fost închis însă după Revoluţie. Ca urmare a riscului seismic ridicat, clădirea monument istoric în care a
funcţionat şi berăria a fost evacuată.
Primarul Traian Băsescu a retrocedat în 2001 clădirea foştilor proprietari, care au vândut-o în 2005
dezvoltatorului imobiliar Hercesa. Compania a anunţat că vrea să păstreze doar faţada clădirii şi să
reconstruiască interiorul, urmând să redeschidă atât hotelul, cât şi berăria Gambrinus. Criza a amânat însă
planurile spaniolilor, astfel că berăria care a potolit setea bucureştenilor timp de aproape un secol rămâne
în continuare închisă.

Insa lumea nu mai stie unde a fost Gambrinus. Unii isi imagineaza ca a fost beraria de la parterul fostului
Hotel Cismigiu numit mai demult Hotel Palace, (azi parasit si ruinat) de pe Bd. Elisabeta.

Fig. 33 :Hotel Palace, devenit apoi, dupa razboi, Hotel Cismigiu. A avut o carciuma botezata Gambrinus,
dar nu acela a fost localul unde a baut bere nenea Iancu...
Nimic mai gresit!! Acea berarie a aparut la sfarsitul celui de- Al Doilea Razboi Mondial, tarziu, si a preluat
numele vechii carciumi, ce existase pana la sfarsitul anilor '30 in Piata Teatrului. IN PIATA TEATRULUI,
DA? In Momentele si Schitele lui Caragiale, dar si multe alte scrieri vechi se spune clar ca beraria
Gambrinus se afla (aproximativ) vis a vis de Teatru si Hotelul Continental.

Fig.34:Teatrul pe la 1910. In prim plan, un tramvai cu cai care urca dinspre str. I. Campineanu

Fig. 35: Asa arata Piata Teatrului in vremea lui Caragiale. Vedere catre sediul ziarului L'Independence
Roumaine. In stanga inca nu se construise Hotelul Continental iar in dreapta, birjele ce asteptau in fata
Teatrului.

Fig.36
 De fapt beraria Gambrinus s-a aflat la parterul unui imobil cu doua etaje de pe panta strazii Ion
Campineanu. Datorita acestei poze de prin 1935 va puteti da seama perfect unde se afla.

La intrebarea lui Cornel de la "Simply Bucharest" care auzise ca insusi Caragiale a fost proprietarul
berariei in discutie am cautat si gasit aici un articol despre berariile bucurestene. Redau mai jos fragmentul
referitor la Gambrinus si Caragiale, fragment care imi confirma si locatia - Str. Campineanu nr. 4:

"CARAGIALE, BERARUL. O altă berărie cu nume cunoscut este Gambrinus. Prima cu această denumire
se afla pe strada Cîmpineanu la nr. 4, încă din 1901, unde patron era Caragiale. În 1906 se asociază şi cu
Grigoraş Dinicu. Acest lucru a facut ca berăria Gambrinus să ajungă un adevărat “rai” al muzicii lăutăreşti.
După plecarea lui Caragiale la Berlin nu se mai ştie cine a condus berăria… Prin 1926, fabrica Luther
devine proprietara localului, dar cum se proceda pe atunci, îl concesionează. Astfel, fraţii Ionescu, bucătari
fiind, reuşesc să readucă spiritul perioadei de început a berăriei. În plus, vara se organizează o grădină iar
pe trotuar se puneau încă o duzină de mese de tablă. Pe estradă, mai ales iarna, aveau loc tot felul de
concerte susţinute de către Grigoraş Dinicu, Jean Marcu, Jazzul Albaharz. Unele dintre aceste spectacole
erau transmise în direct la radio. Totul a luat sfârşit în 1940-1941, când a fost demolată. “Actuala” berărie
Gambrinus, mă rog, ce-a mai rămas din ea, de pe bulevardul Regina Elisabeta, a fost inaugurată în 1941.
O altă caracteristică a berăriilor bucureştene era mobilierul masiv, din lemn de stejar. Astfel, mesele,
scaunele, tejgheaua şi cuierul de la garderobă, uneori pereţii, aveau acelaşi numitor comun: lemnul de
stejar, masiv, ornamentat. Din meniul berăriilor mai amintesc de ciorba de burtă, tuslmaua regală, mazărea
bătută, şniţelul vienez, micii, tot felul de garnituri de cartofi pai, sfecla, varza roşie, orezul, cuşcuşul,
pommes chips (cartofi prăjiţi tăiaţi în rondele foarte subţiri), brânzeturile etc."

Fig.37

La sfarsitul anilor '30 si inceputul razboiului a fost demolata si cladirea ce adapostise tip de
aproape 50 de ani beraria Gambrinus, in locul ei construindu-se un bloc de raport cu 8 etaje, existent si
azi. In 1944 centrul orasului a fost bombardat iar intreaga zona, care cuprindea si faimosul Pasaj Roman
(de unde-i magazinul Muzica pana la cinema Union) a fost demolata si reconstruita. Doar blocul Adriatica
cu turn si orologiu, si blocul - hai sa-i zicem Gambrinus -construite in stil modernist, au ramas dinainte de
razboi, in acel cvartal.
In aceeasi zona, ceva mai jos, pe str. Ion Campineanu, in locul unde strada face o curba la dreapta se mai
afla un monument disparut din amintirea bucurestenilor. Fig.38:Biserica Sf. Ionica, construita in acea forma
pe la 1855.
Fig. 39 si 40: Calea Victoriei in Pta Teatrului pe la 1929

Fig.41: Pta Teatrului pe la 1893

 Fig.42 si 43 : Acesta e locul unde s-a aflat beraria Gambrinus...

In aceeasi zona, ceva mai jos, pe str. Ion Campineanu, in locul unde strada face o curba la
dreapta, se mai afla un monument disparut din amintirea bucurestenilor, alaturi de Pasajul Roman.
E vorba de biserica Sf. Ionica, construita in acea forma pe la 1854, judecand dupa fotografia lui
Ludwig Angerer facuta de pe acoperisul Teatrului cel Mare din 1856. O pomeneste chiar si Caragiale (ca
tot am vobit de dumnealui mai sus) in "O noapte furtunoasa" cand descrie traseul lui Jupan Dumitrache de
la Gradina "Union" (in zona unde se afla si azi cinema "Union") catre casa: "Ei! Apucam pe la Sfantul
Ionica ca sa iesim pe Podul de Pamant [calea Plevnei] - papugiul cat colea dupa noi;...."
 Fig.44: E greu de crezut ca pe locul blocurilor de azi din curba strazii Ion Campineanu se aflau aceste
case si o biserica. Fotografie de pe la 1932. Interesant de observat strada ce trecea prin spatele Teatrului -
str. Sf. Ionica -(azi parcarea hotelului Novotel)
si se continua cu actuala strada Otetelesanu.

Fig. 45 : Fotografia lui L. Angerer catre biserica Lutherana (punct de reper existent si astazi) in care se
vede biserica Sf. Ionica construita in stil neogotic, cu influente ardelenesti,
desi era de rit ortodox. Foto din 1856.

CONCLUZII

Capitala României, centrul cultural şi economic al întregii ţări, a fost înfiinţat cu mai mult de
cinci sute de ani în urmă şi este cel mai potrivit punct de plecare pentru un tur al României. În anii '30
Bucureştiul a fost supranumit „Micul Paris” datorită bulevardelor sale străjuite de copaci.
Municipiul Bucureşti se caracterizează printr-un potenţial turistic deosebit, determinat de poziţia
geografică unică pe care o deţine, aflată în zona de întrepătrundere a trei culturi diferite (apuseană,
mediteraneană şi orientală), iar pe de altă parte de imensa spiritualitate materializată în numeroase
vestigii. La acestea se adaugă atuurile care aparţin unei capitale-metropole, varietatea resurselor
antropice: monumente, muzee, obiective religioase, elemente de etnografie şi folclor de mare frumuseţe şi
originalitate sau de diversitatea parcurilor sau complexelor de agrement.
Patrimoniul industrial şi tehnic al capitalei este foarte ofertant, aşa cum arătat în studiul
prezentat. Pentru ca aceste obiective industriale să devină cât mai atractive şi pentru a putea fi introduse
în diverse trasee turistice, este nevoie de intervenţia autorităţilor locale, a proprieterilor de drept, cât şi a
multor investitori. Binenţeles există mai multe modalităţi de abordare a problemei legate de industria
bucureşteană. Procesele inevitabile de degradare şi cele provocate reprezentate prin indiferenţă şi
lăsarea în voia sorţii a clădirilor, ar trebui sa fie stopate.
 Reconversia se dovedeşte a fi cea mai buna soluţie pentru a salva monumentele tehnice şi
industriale rămase. Se pot organiza diferite ansambluri muzeistice, centre de cercetare, centre de afaceri
sau culturale în toate aceste locaţii.

Fig. 48: Sediul Uniunii Arhitecţilor din România, clădire supusă procesului de reconversie
De asemenea protecţia legală este foarte importantă şi este asigurată de Legea 422/ 2001-
privind protejarea monumentelor istorice si Legea 182/ 2000 referitoare la protejarea patrimoniului cultural
mobil. Prima lege permite clasarea în regim de urgenţă a unui sit, indiferent de tipul de proprietate,
prevede obligaţii şi oferă facilităţi pentru proprietarii de monumente, înlesnind astfel campania de
„câştigare” a industriaşilor care nu erau, în condiţiile legilor prezente, atraşi să claseze obiectivele
valoroase pe care le deţin.
Ministerul Culturii şi Cultelor a elaborat un proiect de Lege a patrimoniului industrial (fapt unic
în Europa). Legea se află momentan în dezbatere publică şi este destinată să însoţească metodologic sau
să întărească multe prevederi ale legislaţiei actuale din domeniul patrimoniului mobil sau imobil. Cu toate
că legile există, acestea nu ajută la eficentizarea procesului de protecţie a patrimoniul industrial şi tehnic.
Lista oficială a monumentelor istorice, elaborată în 2004, are foarte multe lacune. Multe dintre monumente
sunt prezentate extrem de simplist, prin indicarea denumirii şi adresei poştale, iar majoritatea ansamblurilor
grandioase de mii de metri pătraţi sunt neierarhizate valoric după numărul de clădiri sau după un inventar
minuţios asupra utilajelor conţinute. Ministerul Culturii şi Cultelor a elaborat un program ce urmareşte
începerea proceselor de inventariere specializată, de identificare a obiectivelor care sunt puse în pericol,
de găsire de soluţii şi investitori pentru a fi salvate, de a le oferi o promovare propice şi de a stabili o
stategie naţională coerentă pe termen îndelungat. Iniţial, din lipsa resurselor materiale şi a specialiştilor din
domeniu în teritoriu, s-a propus un experiment prin care să se identifice, să se catalogheze, să se salveze
şi să se claseze câteva zone reprezentative pentru dezvoltarea industrială românească, cu concentrare de
patrimoniu valoros.
 Fig. 49: Fabrica de Săpun a devenit un club preferat de mulţi tineri bucureşteni
Acest lucru se dovedeşte a fi însă insuficient, dar reprezintă o primă etapă esenţială asupra
protecţiei patrimoniului. Inventarul nu este simplu de realizat, dar unul coerent ar putea evidenţia
obiectivele unice valoroase şi ar putea oferi o imagine de ansamblu mai clară a patrimoniului păstrat, pe
tipuri şi categorii valorice. De asemenea, se poate elabora un inventar şi al obiectivelor care s-au pierdut
sau riscă să se piardă curând, în lipsa unei protecţii legale sau a intervenţiilor de conservare.
Un lucru este cert. Valorificarea patrimoniului industrial reprezintă o tendinţă actuală a
procesului turistic pe plan mondial. Este un domeniu foarte ofertant, care, prin obiectivele sale, poate
asigura o permanenţă din punct de vedere al numărului de turişti interesaţi de acesta.
Prin ce are Bucureştiul în prezent, prin înlăturarea în mare măsură a disfuncţiilor existente, şi,
îndeosebi, prin progrese şi proiecte pentru atingerea obiectivelor ţintă, Municipiul Bucureşti are şansa de a
deveni, spre anul 2010, o capitală europeană de anvergură, o adevărată metropolă, încadrată fără
complexe, în circuitul marilor capitale ale Europei.

Bibliografie:
BERINDEI, D., BONIFACIU, S.- Bucureşti- ghid turistic, Editura Sport- Turism, Bucureşti, 1989
COLFESCU, I.- Bucureşti, ghid turistic, istoric, artistic, Editura Vremea, Bucureşti, 2006

DAICHIE, P. – Aspecte din reconstrucţia oraşului Bucureşti, S.P.C. Muzeul de Istorie din Bucureşti, 1963

MOISIL, C.- Bucureşti şi împrejurimile la mijlocul veacului al XVII-lea, Reviste vechi, I, V, Bucureşti, 1930-
1934

CHELCEA L. – Bucuresti: reconversie si regenerare industriala, Editura Polirom, Bucuresti, 2009.

1. www.cimec.ro
2. www.stiri.rol.ro
3. www.metropotam.ro
4. www.pmb.ro
5. www.sabin.ro