UNIVERSITATEA DE STAT DIN MOLDOVA

Facultatea Ştiinţe economice

Departamentul Finanţe și Bănci

Referat la Bazele gestiunii riscurilor financiare

TEMA:”Asigurările maritime și aeronautice pe plan național și internațional”

A controlat: Caprian Iu. Dr. conf. univ.

A efectuat: Bunu Vlad, FB1702

2019
Cuprins
Introducere …………………………………………………………

Capitolul 1: Asigurări Aeronautice

Sub. I. Istoria asigurărilor aeronautice …………………………………………

Sub. II. Asigurările aeronautice în rep. Moldova ……………………………

Sub. III. Asigurările aeronautice pe plan internaţional …………………..

Capitolul 2 Asigurări Maritime

Sub. I. Istoria asigurărilor maritime …………………………………………

Sub. II. Asigurările maritime în rep. Moldova ……………………………

Sub. III. Asigurările maritime pe plan internaţional …………………..

Concluzie ……………………………….

Bibliografie ……………………………………………
Introducere

Odată cu evoluţia procesului tehnico-ştiinţific apar transporturile propulsate cu aburi, apoi

cele cu ardere internă. Apar companiile mari care încep să producă aeronave și corăbii în
serie. Astfel ele , de la un bun de lux au ajuns a fi un bun uzual, devenind chiar o strictă
necesitate, cel puţin în ţările dezvoltate, conducând totodată la creşterea volumului de
marfă transportată. De aici şi apare necesitatea de a asigura bunul în timpul transportului.
Transportul de mărfuri se face din timpurile străvechi, cu mii şi mii de ani în urmă; se făcea
mai întâi pe uscat, pe urma pe mare. Sunt cunoscute traseele comerciale, ca: „Drumul
bumbacului”, pe care se aducea bumbac cu caravanele din Orient spre Europa sau drumul
maritim de la Spania spre India, pe care se aduceau mirodenii. Este de menţionat că mai
întâi au început a fi asigurate bunurile transportate pe mare, astfel încât asigurările de
bunuri transportate pe cale terestră, aeriană sunt o preluare a celor maritime. Oricare
formă de transportare are nevoie de protecţie, indiferent dacă avem în vedere transporturi
de mărfuri cu autovehiculul pe cale aeriană sau maritimă, aflate în proprietate, închiriate,
luate în locaţie de gestiune. În timpul transportării se acumulează o serie de riscuri, care
pot apărea în urma unui incendiu, furt sau din alt motiv. Pierderea financiară rezultată nu
poate fi compensată pe alte căi decât prin asigurare.
 Capitolul 1 . Asigurările aeronautice

Subiectul I .Istoria asigurărilor aeronautice. Proveniența

Asigurările aeronautice au fost introduse pentru prima dată la începutul secolului XX.
Prima poliţă de asigurare aviatică a fost emisă de Lloyds of London în 1911. Compania a
finisat emiterea poliţelor în 1912 dupa vreme rea care a cauzat accidente și mai apoi multe
pierderi pe primele poliţe.

În anul 1929, Convenţia din Varșovia a fost semnată. Convenţia a fost o hotărâre pentru a
stabili termenii , condiţiile și limitaţiile de stocare; astfel fiind prima atestare a industriei
aeriene.


Dându-și seama că ar trebui să existe un sector al industriei de specialitate, Uniunea

Internaţională a Asigurărilor Marine (IUMI) a înfiinţat mai întâi un comitet pentru aviaţie
și mai târziu, în 1933, a creat Uniunea Internaţională a Asiguratorilor de Aviaţie (IUAI),
formată din opt companii europene de asigurări de aviaţie și bazine. [2].

Zborul 1549 al US Airways a fost anulat după ce s-a aruncat în râul Hudson
Piaţa asigurărilor londoneze este în continuare cel mai mare centru unic pentru asigurarea
aviaţiei. Piaţa este alcătuită din sindicatele tradiţionale Lloyd's of London și numeroase alte
pieţe de asigurări tradiţionale. În restul lumii există pieţe naţionale stabilite în diferite ţări,
fiecare dependentă de activitatea de aviaţie din fiecare ţară. Statele Unite au un procent
mare din flota aeriană generală a lumii și are o piaţă consolidată. Conform raportului din
2014 al GAMA (General Aviation Manufacturers Association), există 362.000 de aeronave
de aviaţie generală la nivel mondial, iar 199.000 (sau aproximativ 55%) au sediul în Statele
Unite. [4]

Niciun asigurator nu are resursele necesare pentru a menţine un risc de dimensiunea unei
companii aeriene majore sau chiar o proporţie substanţială a unui astfel de risc. Natura
catastrofală a asigurărilor de aviaţie poate fi măsurată în numărul de pierderi care au costat
asigurătorii sute de milioane de dolari (accidente și incidente aviatice).

Majoritatea companiilor aeriene aranjează „politici de flotă” pentru a acoperi toate

aeronavele pe care le deţin sau le operează. [5]
Subiectul II Asigurarea şi răspunderea în sectorul aviaţiei civile în Republica
Moldova
În cadrul politicii comune din domeniul transporturilor şi în scopul consolidării protecţiei
consumatorului, este important să se asigure un nivel de asigurare minim adecvat pentru
reglementarea răspunderii operatorilor de transport aerian cu privire la pasageri, bagaje,
mărfuri şi terţe părţi, pentru a acoperi riscurile legate de răspunderea specifică în materia
activităţii aeriene (inclusiv riscurile legate de acte de război, terorism, deturnare, acte de
sabotaj, sechestrarea ilegală a aeronavei şi rebeliunea civilă).

Cadrul juridic privind activitatea în domeniul asigurărilor şi reasigurărilor, dezvoltarea şi

consolidarea relaţiilor dintre asigurători, asiguraţi şi terţe persoane este format din
Constituţia Republicii Moldova, Codul civil al Republicii Moldova, Legea cu privire la
asigurări nr. 407-XVI din 21.12.2006, Legea cu privire la asigurarea obligatorie de
răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători nr. 1553-XIII din 25.02.1998, actele
normative ale Autorităţii de supraveghere emise întru executarea Legii cu privire la
asigurări, acordurile internaţionale în domeniu la care Republica Moldova este parte.

În prezent, agenţii aeronautici au raporturi în domeniul asigurării naţionale de răspundere

civilă cu următoarele organizaţii de asigurare (asiguratori):

• societatea internaţională de asigurări „Moldasig” S.A. http://www.moldasig.md/

• societatea de asigurări-reasigurări „Donaris Group” S.A. http://www.donaris.md/
• societatea de asigurări „Acord Grup” S.A. http://www.acordgrup.md
• compania de asigurări „Asterra Grup” S.A. http://www.asterra.md/
Legislaţia europeană cu privire la răspunderea operatorilor de transport aerian şi a
drepturilor pasagerilor care folosesc acest mod de transport
Obligaţiile operatorilor de transport aerian comunitari privind răspunderea faţă de călători
în caz de accident pentru daunele suferite în cazul decesului sau rănirii unui călător sau
altei vătămări corporale suferite de un călător, în cazul în care accidentul care a produs
dauna a avut loc la bordul unui avion sau în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare sau
debarcare sunt stabilite în Regulamentul (CE) nr. 2027/97 al Consiliului din 9 octombrie
1997 privind răspunderea operatorilor de transport aerian în caz de accidente, cu
modificările şi completările ulterioare.

Convenţia de la Montréal prevede răspunderea nelimitată în cazul decesului sau vătămării

pasagerilor transportului aerian.

Cerinţele de asigurare minime pentru transportatorii aerieni şi operatorii de aeronave faţă

de pasageri, bunuri, mărfuri şi terţi, atît pentru zborurile comerciale, cît şi private sunt
fixate în Regulamentul (CE) nr.785/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din
21aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a
operatorilor de aeronave, cu modificările şi completările ulterioare.
În ceea ce priveşte transportul de poştă, cerinţele referitoare la asigurare sunt cele
prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului
din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în
Comunitate.

Asigurarea privind răspunderea faţă de pasageri, bagaje şi mărfuri

A. Operatul aerian trebuie să fie asigurat şi să menţină în termeni de valabilitate
contractele de asigurare corespunzătoare care să acopere răspunderea în cazul unor
accidente, în special faţă de pasageri, bagaje, mărfuri, în conformitate cu prevederile
Convenţiei pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian
internaţional, încheiată la Montréal la 28 mai 1999, cu modificările şi completările
ulterioare din 30.12.2009.Astfel, nivelul de asigurare nu poate fi mai mic decît:
a. 113 100 Drepturi Speciale de Tragere (SDR) pentru pasager în cazul decesului
sau vătămării corporale în urma accidentului /incidentului aeronautic (art 21,
paragraful 1 al Convenţiei);
b. 4 694 SDR pentru fiecare pasager în cazul daunelor survenite datorită
întîrzierii în transportul persoanelor art 22, paragraful 1 al Convenţiei);
c. 1 131 SDR pentru fiecare pasager în caz de distrugere, pierdere, deteriorare
sau întîrziere la transportul bagajului (art 22, paragraful 2 al Convenţiei);
d. 19 SDR per kilogram răspunderea transportatorului în caz de distrugere,
pierdere, deteriorare sau întîrziere la transportul de mărfuri (art 22,
paragraful 3 al Convenţiei).
B.
C. Operatorul aerian care efectuează zboruri în ţările membre ale Conferinţei Europene
a Aviaţiei Civile (CEAC) trebuie să garanteze un nivel minim de asigurare estimat la
250000 SDR, în caz de deces, rănirii sau altei vătămări corporale suferite de un
pasager în urma unui accident aeronautic, în conformitate cu prevederile Rezoluţiei
CEAC privind nivelul minim de asigurare a pasagerilor şi răspunderii civile faţă de
terţi, aprobate la 13 decembrie 2000 (Resolution ECAC/25-1).
Asigurarea privind răspunderea faţă de terţi
A. Operatorul aerian care efectuează zboruri în ţările membre ale Conferinţei Europene
a Aviaţiei Civile (CEAC) trebuie să garanteze un nivel de asigurare pentru fiecare
aeronavă pentru daunele produse terţilor persoane în urma unui accident aeronautic
în conformitate cu prevederile Rezoluţiei CEAC privind nivelul minim de asigurare a
pasagerilor şi răspunderii civile faţă de terţi (Resolution ECAC/25-1) şi nu va fi mai
mic decît:
d. 1 500 000 SDR – Categoria I (aeronave pînă la 2 000 kg);
e. 4 500 000 SDR – Categoria II (aeronave pînă la 6 000 kg);
f. 12 000 000 SDR – Categoria III (aeronave pînă la 25 000 kg);
g. 50 000 000 SDR – Categoria IV (aeronave pînă la 100 000 kg);
h. 90 000 000 SDR – Categoria V (aeronave peste 100 000 kg).

A. Operatorul aerian care efectuează zboruri în alte regiuni ale lumii decît ţările CEAC
trebuie să garanteze un nivel de asigurare pentru fiecare aeronavă pentru daunele
produse terţilor persoane în urma unui accident aeronautic în conformitate cu
cerinţele statelor regiunii de operare.
Subiectul III Asigurări aeriene internaționale

La rândul său pentru efectuarea asigurărilor aeronautice internaţionale s-a format Uniunea
Asigurărorilor Aeronautici

Obiective: 

Reprezentarea intereselor deputaţilor în faţa legiuitorilor și a autorităţilor de
reglementare este, probabil, cea mai importantă funcţie a unei asociaţii comerciale.
Acest lucru a fost recunoscut chiar la prima ședinţă a Uniunii din 1934, când
președintele a acceptat să scrie Comitetului Tehnic Internaţional d’Experts
Juridique Aériens (CITEJA), IATA, Fédération Aéronautique Internationale (FAI) și
numeroase alte organisme, informând ei ai formării Uniunii. CITEJA a devenit
Comitetul juridic al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) în 1947, iar
Uniunea a colaborat strâns atât cu ICAO, cât și cu IATA de atunci.

De-a lungul anilor, Uniunea a obţinut statutul de observator acreditat cu Organizaţia

Naţiunilor Unite, OACI, Conferinţa europeană a aviaţiei civile (ECAC), Camera de
comerţ internaţional (ICC) și Organizaţia de cooperare și dezvoltare economică
(OCDE) și s-a dezvoltat legături strânse cu Comisia Europeană și Comitetul
Européen des Assurance (CEA - acum Insurance Europe).

Uniunea are un istoric de parteneriat cu alte asociaţii comerciale și organisme cu

privire la probleme specifice în care interesele acelor terţe se aliniează cu cele ale
apartenenţei la Uniune. Experienţa a arătat că acolo unde asigurătorii, precum și
clienţii lor sau alte organizaţii din industrie, împărtășesc o poziţie comună, atunci o
abordare comună oferă un mesaj echilibrat și, de aceea, de multe ori mai credibil
pentru guverne și autorităţile de reglementare.

Până în prezent, Uniunea a oferit sfaturi și avize ale experţilor în materie de

asigurări diferitelor grupuri de studii, comitetelor și conferinţelor diplomatice ale
ICAO constituite pentru a dezvolta următoarele convenţii:

Convenția de la Roma din 1952, referitoare la daunele cauzate de terţi pe teren.

Protocolul de la Montreal 1978, modificând Convenţia de la Roma din 1952.
Convenția de la Montreal 1999, care a fost concepută pentru a înlocui regimul
de răspundere din Convenţia de la Varșovia din 1929.
Globaltime 2001, care a fost o iniţiativă a OACI de a înfiinţa un vehicul de
asigurare non-profit, finanţat de statele participante, pentru a acoperi riscurile de
terorism. Acest lucru nu a reușit să obţină suficient sprijinul statelor.
Regulamentul European 785/2004, privind cerinţele de asigurare de
răspundere civilă pentru terţi pentru operatorii de aeronave
Convențiile de la Montreal 2009, care acoperă daunele aduse de la terţi cauzate
de interferenţe ilegale (Convenţia de interferenţă ilegală) și riscuri generale
(Convenţia privind riscurile generale).
Mai recent, Uniunea a fost implicată în discuţii în curs de desfășurare cu autorităţile
de reglementare și guvernele pe teme, inclusiv:

Cadrul legal și de reglementare pentru dezvoltarea operaţiunilor UAV, precum și

provocările și oportunităţile pe care aceste operaţiuni le aduc sectorului asigurărilor.
Introducere în FAA cu privire la limitele potenţiale de răspundere pentru certificarea
lansării spaţiale de pe site-urile de lansare din SUA
 Capitolul 2. Asigurările maritime

Subiectul I . Istoria asigurărilor maritime

La sfârşitul sec.XV, când europenii au început tot mai mult să călătorească în Asia şi
în America, călătorii care ulterior au dus la aşa-numita „revoluţie
comercială” (predecesoarea „revoluţiei industriale”), conceptele de „risc” şi „fond comun”
s-au contopit în unul comun, apărând asigurările maritime. În cazul corăbiilor care făceau
călătorii pe noi teritorii descoperite, exista riscul că nu toate corăbiile se vor întoarce. De
aceea, oamenii care investeau în construcţia acestor corăbii au ales două modalităţi de a
repartiza între ei în mod proporţional riscurile, pentru ca anume corabia în care au investit
să nu fie cea pierdută. Prima modalitate consta în crearea unei întreprinderi comune, prin
intermediul căreia investitorii investeau bani în câteva corăbii cu încărcătură comună,
repartizând între ei riscurile pierderilor şi veniturile ce puteau să se formeze. A doua
modalitate era asigurarea, un sistem, prin care proprietarul corabiei sau al mărfii oferea o
anumită sumă de bani unor oameni, care erau de acord să compenseze pierderile în cazul în
care corabia va naufragia. Astfel, un grup de oameni sau companii colectau prime de bani
în schimbul promisiunii de a plăti o despăgubire proprietarului corabiei în cazul pieirii
acesteia. Aceşti asigurători creau un fond comun şi ofereau promisiunea de a-l utiliza, de a
achita despăgubiri celor asiguraţi, la survenirea riscului. La etapele incipiente ale acestui
proces, dacă se producea un caz asigurat, asigurătorul era nevoit să vândă o anumită
proprietate (sau să scoată bani de pe contul în bancă) şi să achite despăgubirile
asiguratului. Un loc deosebit în dezvoltarea asigurărilor ocupă Anglia, unde în anii 80 ai
secolului al XVII-lea au apărut primele societăţi de asigurare în domeniul asigurării de la
incendiu. Ca imbold pentru apariţia acestora a servit incendiul ce a avut loc la Londra în
anul 1666, în care au fost distruse peste 13000 de locuinţe şi au decedat 70 mii de persoane.
În oraşele secolului al XV-XVII-lea, majoritatea caselor erau construite din lemn şi exista
un risc sporit de incendiu. De aceea, orăşenii erau gata să plătească o anumită sumă de bani
companiilor de asigurare, care, la rândul lor, la survenirea incendiului, le promiteau două
lucruri: primul – serviciile pompierilor (localizarea focului pentru a preîntâmpina
răspândirea acestuia asupra construcţiilor vecine) şi al doilea – de a plăti persoanelor
asigurate o despăgubire ce ar acoperi cheltuielile necesare pentru angajarea specialiştilor
care ar repara sau ar reconstrui locuinţa arsă.
În anul 1678 Wilhelm Leibnitz a elaborat planul de constituire a unei Case de
asigurare împotriva riscurilor de foc şi apă, a cărei funcţionare se baza pe plata unor
cotizaţii anuale. Paralel cu fondurile de asigurare împotriva incendiilor au fost create
fonduri de asigurare de viaţă. Patria asigurărilor de viaţă e considerată Anglia, în care în
anul 1699 pentru prima dată a apărut o organizaţie profesionistă ce se ocupa cu asigurarea
orfanilor şi văduvelor, iar apoi a fost creată compania de asigurări Eckvatedl, ce se ocupa cu
asigurări de persoane. Patria reasigurărilor este considerată Germania. Prima companie de
reasigurare a fost fondată de Cologne în anul 1846, apoi a apărut Societatea de reasigurare
de la Münhen. În 1885 apare „Societatea rusă de reasigurare” ce se ocupa cu reasigurarea
riscurilor de incendii.
Subiectul II. Asigurările maritime în Republica Moldova

În Republica Moldova în faza de tranziţie la economia de piaţă se creează un nou

aspect al relaţiilor de asigurare care se bazează pe constituirea, organizarea şi funcţionarea
unor noi societăţi comerciale în domeniul asigurărilor apar noi relaţii dezvoltate fără
participarea Statului, există un mare număr de companii de asigurări şi funcţionează
fondurile nestatale. În legătură cu aceasta au fost adoptate noi legi şi alte acte normative
care redau un nou conţinut acestei activităţi. Astfel în 1993 la 15 iunie în RM a fost adoptată
prima Lege cu privire la asigurări conform căreia asigurările au fost racordate la procesul
de descentralizare a centrelor de decizie, pe fondul democratizării întregii vieţi economico-
sociale, proces care are la bază diversificarea formelor de proprietate ca urmare a
privatizării. Procesul de privatizare îşi pune amprenta asupra sferei ce cuprinde bunurile
asigurate, asupra modul de constituire a fondurilor de asigurare, precum şi asupra
implicării statului în asigurările de bunuri.
În literatura de specialitate şi legislaţia din Republica Moldova sunt recunoscute mai
multe forme de asigurări : obligatorie, benevolă, coasigurările, reasigurările. Reasigurările,
reprezintă o condiţie necesară a stabilităţii financiare a operaţiunilor de asigurare şi a
activităţii normale a oricărei companii de asigurare. E cunoscut faptul că asigurarea se
bazează pe teoria probabilităţii şi pe legea numerelor mari. Conform acestei legi acţiunea
concomitentă a unui număr mare de factori ocazionali duce la un rezultat care aproape nu
depinde de caz. Deci un caz întâmplător apare ca o legitimitate. În majoritatea cazurilor
companiile de asigurare nu au posibilitatea să creeze un portofoliu ideal al riscurilor.
Reasigurarea apare ca un sistem de relaţii în procesul cărora asiguratorii primind riscurile
spre asigurare, o parte din ele le transmite conform unor condiţii anumite altor asiguratori
cu scopul creării unui portofoliu balanţat de contracte de asigurare, garantării stabilităţii
financiare şi rentabilităţii operaţiunilor de asigurare. Modul de efectuare a operaţiunilor de
reasigurare e reglementat de articolul 17 al Legii cu privire la asigurări, şi de Regulamentul
privind modul de efectuare a operaţiunilor de reasigurare, aprobat prin Hotărârea
Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurărilor din 22 februarie 1999, intrată în
vigoare la 4 martie 1999. Reasigurările joacă un rol important mai ales în asigurările
maritime.

Deşi Republica Moldova nu are ieşire directă la mare, un pas avansat în asigurările
maritime la făcut prin intermediul adoptării Codului navigaţiei maritime comerciale al
Republicii Moldova, aprobat prin Legea N 599-XIV din 30.09.1999. Articolul 1 al Codului
prevede noţiunea de navigaţie maritimă comercială, în sensul căreia, navigaţie maritimă
comercială însemna activitatea ce tine de folosirea navelor pentru: a) transport de mărfuri,
pasageri, bagaje si posta; b) pescuit; c) explorare si exploatare a zăcămintelor de minereuri
de pe fundul marii; d) operaţiuni de căutare, salvare, remorcaj, pilotaj; e) ridicare a
bunurilor scufundate; f) lucrări hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrări pe mare; g)
lucrări de gospodărie a apelor mării; h) control sanitar, control de carantina, alt fel de
control; i) protecţie si păstrare a mediului marin; j) efectuare de cercetări ştiinţifice in
mediul marin; k) activitatii de instruire; l) sport si agrement.

Problema asigurării, în general, în zilele noastre, este abordată, după caz, sub aspect
juridic, economic sau financiar. Evident noi ne vom referi la aspectul juridic al asigurărilor
şi în deosebi, la acelea din transportul maritim. Evidenţiind asigurarea maritimă este
necesar să accentuăm legătura ei cu asigurarea în general. Astfel şi asigurarea maritimă
este o categorie economică care dispune de anumite funcţii dintre care pot fi evidenţiate
următoarele:
1. Formarea unui fond de asigurare specializat format din mijloace băneşti, care
poate servi drept plată a riscurilor pentru care îşi asumă răspunderea companiile de
asigurare. Prin această funcţie se rezolvă problema compensării costului bunurilor
prejudiciate în limitele sumelor de asigurare şi condiţiilor prevăzute în contract.
2. A doua funcţie a asigurării - repararea pagubei şi asigurarea materială a
persoanelor asigurate.
3. A treia funcţie a asigurării – prevenirea cazului asigurat şi minimalizarea pagubei
presupune un complex larg de măsuri care sunt menite să admită sau să micşoreze
urmările negative ale calamnităţilor. Aceste măsuri poartă denumirea de prevenţie. În
scopul realizării acestei funcţii asiguratorul crează un fond aparte. Asigurarea maritimă
este strâns legată de volumul şi structura traficului maritim internaţional, precum şi de
dimensiunile şi componenţa flotei comerciale, care leagă producătorii de consumatorii
situaţi la distanţe mari.
Asigurarea maritimă oferă protecţie navelor comerciale de tot felul, precum şi
încărcăturilor acestora, favorizează dezvoltarea transporturilor pe mare şi contribuie la
lărgirea schimburilor comerciale şi a colaborării economice internaţionale. În literatura de
specialitate asigurarea este definită diferit. Astfel unii autori definesc asigurarea ca o relaţie
economică şi o operaţiune financiară ce ia naştere fie direct prin efectul legii sau pe bază de
contract prin care asiguratorul se obligă ca, în schimbul primei de asigurare să plătească
asiguratului(terţei persoane) despăgubirea sau suma asigurată.Alţii, consideră asigurarea,
ca un acord de voinţă între asigurator şi asigurat, prin care asiguratorul oferă asiguratului
protecţia pentru riscurile ce şi le-a asumat, obligându-se să acopere asiguratului
contravaloarea daunelor (până la valoarea sumei asigurate) în caz de producere a acestor
riscuri, în schimbul plăţii de către asigurat a unei sume de bani , numită primă de
asigurare.
Asigurarea maritimă poate fi definită ca un acord de voinţă între asigurator şi
asigurat, în care asiguratul este neapărat o persoană fizică sau juridică ce are în proprietate
un vas maritim, sau o încărcătură (marfă) ce va fi transportată pe acest vas. În cadrul
acestui acord asiguratorul oferă asiguratului protecţia pentru riscurile ce şi le-a asumat. În
literatura de specialitate rusă este discutabilă problema legată de raporturile de asigurare,
autorii discuţiilor plasându-le în diferite grupuri.Asigurarea maritimă, conform teoriei
savantului Şaxov V., poate fi atribuită în a patra grupă de relaţii legate de funcţionarea
pieţei internaţionale de asigurări. Obiectul asigurărilor maritime îl constituie:
1.contractul de asigurare cargo, prin intermediul căruia se asigură mărfurile;
2. contractul de asigurare corp navă şi maşini. Transportul maritim este unul din
elementele esenţiale ale unei poliţe de asigurare, de aceea este important că acesta să se
precizeze cu minuţiozitate, evidenţiindu-se denumirea călători, tipul navei, vechimea şi
clasa de înregistrare. Stabilirea şi înscrierea riscurilor contra cărora asiguratul înţelege să
se asigure şi pe care asiguratorul şi le preia este poate cel mai important element al
asigurării, deoarece de acesta depinde faptul dacă asiguratul va suferi sau nu daune sau
pierderi.
Modalităţi de asigurare a navelor maritime.

Asigurarea (CASCO). Una din modalităţile de asigurare maritimă din România

denumită „CASCO" cuprinde navele comerciale, navele de pescuit şi navele colectoare,
precum şi alte ambarcaţiuni, instalaţii şi utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt
remorcherele, macaralele plutitoare, şalupele, şlepurile, etc. Unii autori consideră că
asigurarea navei este esenţialmente o asigurare de lucruri. În termeni juridice este
contractul prin care o persoană, proprietarul sau armatorul navei, având interes în
păstrarea navei, stipulează cu un terţ ca pe baza plăţii unei prime, acesta să plătească o
îndemnizaţie sau despăgubire , dacă nava se va pierde sau se va deteriora.[60] Asigurarea
se poate încheia în una din următoarele condiţii: a) pierdere totală, avarii şi răspundere
pentru coliziune; b) pierdere totală, avarie comună şi răspundere pentru coliziune; c)
pierdere totală.
Poliţele de asigurare CASCO pot fi: poliţe de călătorie (voyage policy) pentru
asigurarea navei pe o anumită călătorie-voiaj; poliţe de timp (time policy) nava fiind
asigurată pe un anumit timp, indiferent de voiaj; poliţe mixte, în care nava fiind asigurată
pentru o anumită călătorie continuă să fie asigurată ulterior pe o perioadă de timp; poliţe
de port (port policy) pentru cazul când nava staţionează o perioadă mai mare într-un
anumit port; poliţe de construcţie (building policy) pentru perioade de construcţie.
O altă modalitate de asigurare maritimă denumită „CARGO" cuprinde
bunurile care fac obiectul transportului extern şi se încheie pentru valoarea bunurilor
respective, inclusiv cheltuieli de transport, normale şi alte cheltuieli asemănătoare.
Asigurarea „CARGO" se încheie pentru despăgubirea daunelor produse ca urmare directă a
riscurilor întâmplătoare ale transportului.
Poliţele de asigurare CARGO pot fi: poliţe de abonament care dau dreptul
asiguratorului ca într-o anumită perioadă de timp stabilită să expedieze toate mărfurile cu
condiţia de a comunica asigurătorului toate transporturile acoperite de poliţe şi implicit
plata taxelor de asigurare; poliţe de asigurare flotante ce au caracteristic faptul că
asigurătorul stabileşte un plafon valoric pentru care expediţiile de mărfuri se asigură în
mod automat, valoarea acestuia diminuându-se pe măsura efectuării transporturilor.
Asigurarea P.&.I. Asigurarea P.&.I ce înseamnă –„ PROTECTION AND
INDEMNITY CLUB” se deosebeşte de protecţie oferită de societăţile de asigurare
obişnuite. Protecţia oferită de un asemenea club este mutuală, adică membrii acestui club
(diverşi armatori) sunt în acelaşi timp şi asigurători şi asiguraţi. Fiecare membru al
clubului contribuie la acoperirea daunelor suferite de alţi membri ai clubului şi la rândul
său beneficiază de contribuţiile celorlalţi membri la acoperirea propriilor daune.[65]
Protecţia mutuală este recunoscută legală şi de legislaţia Republicii Moldova. Astfel,
conform articolelor 279- 280 ale Codului navigaţiei maritime comerciale al Republicii
Moldova, armatorii si asiguratorii au dreptul de a fonda societăţi de asigurare mutuală si/
sau de a intra în societăţi internaţionale de acest fel. Societatea de asigurare mutuală, pe
lângă activitatea sa de asigurare, acordă servicii de consultanţă în probleme juridice şi
comerciale din domeniul navigaţiei maritime comerciale. Competenţa şi structura societăţii
de asigurare mutuală se stabilesc în statut, aprobat în condiţiile legii. În general în cercurile
asociaţiilor de asigurări maritime se cunoaşte şi se vorbeşte puţin de asigurările P.&.I.
acestea fiind privite ca o rudă săracă a asigurărilor CARGO şi CASCO. Totuşi nu se
exagerează când se spune că piaţa asigurărilor din Londra este formată din asigurătorii
asociaţi la „Lloyd's", societăţile de asigurare şi Cluburile Mutuale ale armatorilor.
Subiectul III. Asigurările maritime la nivel internațional

Pe plan international,asigurarea maritima este considerata asigurarea navelor si a

incarcaturii acestora,prin nava intelegand orice tip de vapoare,corabii,iahturi,nave
petroliere etc.
In Romania,asigurarile maritime se refera la :
·       Asigurarea bunurilor care fac obiectul transportului extern (cargo);
·       Asigurarea navelor comerciale,de pescuit si colectoare,precum si a altor ambarcatiuni
si utilaje plutitoare asimilate (casco);
·       Asigurarea de protectie si indemn 646b15g izatie (raspunderea fata de terti).
In SUA,asigurarile maritime se clasifica in doua mari categorii : asigurari ale navelor
fluviale si asiurari ale navelor maritime.
Asigurarile pentru incarcatura navelor fluviale,maritime sau oceanice
sunt,practic,asigurari de bunuri.Acest subcapitol prezinta elementele de baza ale asigurarii
navelor,asigurare ce protejeaza armatorul impotriva avarierii bunurilor,altele decat
incarcatura,si impotriva riscului de raspundere civila.


Principalele riscuri de raspundere civila sunt urmatoarele :

1.Raspunderea pentru vatamarea,imbolnavirea sau decesul :


-  Membrilor echipajului ;

- Muncitorilor portuari,pasagerilor sau altor persoane aflate la bord ;

- Persoanelor care  nu se afla la bordul navei ;

2. Raspunderea pentru avarierea :

- altor nave,rezultand din abordajul cu nava d ereferinta ;
- bunurilor existente pe alte nave,inclusiv a incarcaturii acestora ;
- podurilor,docurilor,cheiurilor,ecluzelor navigabile si altor structuri .
3.Raspunderea civila pentru prejudiciile produse de poluare.
Pe langa aceste riscuri de raspundere civila,proprietarii de nave sunt,de
asemenea,expusi la distrugeri produse propriilor nave.Ei pot fi afectati si de alte
daune,fiind obligati sa plateasca o parte proportionala din cheltuielile sau sacrificiile facute
pentru a salva nava si incarcatura.
In general,aceste expuneri la risc sunt similare expunerilor la riscul de avariere a
bunurilor si de raspundere civila a organizatiilor care isi desfasoara activitatea pe uscat.

4.Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse echipajului

Pentru cele mai multe nave care nu transporta un numar mare de
pasageri,raspunderea pentru vatamarea corporala sau decesul membrilor echipajului
reprezinta cea mai semnificativa expunere la risc.Raspunderea proprietarului navei pentru
vatamarea coporala,decesul sau imbolnavirea unor membri din echipaj are la baza :
-                obligatia proprietarului navei de a acoperi cheltuielile de intretinere si asistenta
medicala ;
-        garantia starii de navigabilitatea a navei ;
-        legea Jones ;
-        legea maritima.



5. Cheltuieli de intretinere si asistenta medicala.
Proprietarul unei nave este obligat prin lege sa plateasca cheltuielile de intretinere si
tratament medical pentru orice membru al echipajului care este vatamat corporal sau se
imbolnaveste in timpul serviciului.Proprietarul navei trebuie sa plateasca intretinerea si
tratamentul medical pana cand se obtine efectul medical maxim.
Obligatia proprietarului de a acopri cheltuielile de intretinere si ingrijiri medicale
exista indiferent daca persoana care s-a accidentat sau care s-a imbolnavit a ajuns in starea
respectiva din vina proprietarului sau ca urmare a neglijentei sale.Singurele situatii in care
proprietarul se poate apara sunt : membrul echipajului a ascuns in mod intentionat
afectiunea pe care o avea la inceputul angajarii si membrul echipajului a intarziat in mod
nejustificat raportarea afectiunii,impiedicand astfel apararea legala a proprietarului navei.
Cheltuielile de intretinere si ingrijire medicala constituie obligatii pe care un membru
al echipajului le poate impune proprietarului navei.Actiunea in justitie a navei constituie o
practica specifica legii maritime.Daca marinarul actioneaza in justitie nava si castiga
procesul,atunci el obtine un interes financiar in nava ca atare.Daca proprietarul navei nu
poate sa plateasca cheltuielile marinarului in cauza,atunci nava este scoasa la licitatie,iar
din incasarile obtinute se platesc datoriile catre membrii echipajului.Atunci cand sunt si
alti creditori,prioritate au membrii echipajului.



6. Garantia starii de navigabilitate.

Atat nava cat si proprietarul acesteia pot fi actionati in justitie de catre membrii
echipajului pentru prejudiciile aduse lor ca rezultat al starii tehnice necorespunzatoare a
navei in raport cu misiunea sa.Aceasta stare se refera la echipamentele si masinile cu care
este echipata nava.
Pentru a recupera daunele suferite,un membru al echipajului nu trebuie sa
demonstreze ca proprietarul navei a gresit sau a fost neglijent.Starea tehnica
necorespunzatoare a navei este suficienta.Subliniem faptul ca nava nu trebuie sa fie intr-o
conditie tehnica perfecta;nava trebuie sa se afle intr-o stare rezonabila,adecvata pentru
marimea ei.
 

Legea Jones.
Legea marinei comerciale emisa in 1920,in SUA,este cunoscuta ca Legea Jones.Prin
aceasta lege se acorda membrilor echipajului dreptul de a da in judecata armatorul pentru
daunele suferite ca urmare a neglijentei lui sau a prepusilor lui.
Despagubirile care se obtin pe baza Legii Jones se supun regulii greselii comparate
pure.Aceasta inseamna ca sumele recuperate se reduc proportional cu gradul de neglijenta
manifestat de membrul echipajului.Despagubirile se anuleaza practic daca se demonstreaza
faptul ca membrul echipajului este vinovat in proportie de 100%.Despagubirea pe care o
poate obtine un membru al echipajului pe baza Legii Jones include toate prejudiciile
atribuite vatamarii corporale,inclusiv cheltuielile medicale,suferintelor prezente si
potentiale,depresiunilor psihice,reducerii sau pierderii castigurilor,altor pierderii
economice efective sau potentiale.



Legea maritima generala
Curtea Suprema a SUA a creat un remediu in caz de deces in conditii nenaturale
pentru asigurarea marinarilor care navigheaza atat in apele teritoriale,cat si in cele
internationale.Aceste conditii pot fi generate de neglijenta sua de starea tehnica
necorespunzatoare a navei.Membrii echipajului si alte persoane aflate pe nava,dara care nu
fac parte din echipaj,pot beneficia de prevederile acestui remediu legislativ sub denumirea
de  remediul Moragne.Daunele pentru care se pot obtine despagubiri pe baza  remediului
Moragne  sunt in principiu aceleasi ca in cazul Legii Jones.Sunt totusi doua exceptii :
remediul Moragne permite daune punitive pentru comportament indisciplinat si daune
pentru traume sociale.



Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse altor persoane aflate la bordul
navei



Pe langa membrii echipajului,la bordul navei se poat afla si alte persoane.Aceste persoane
includ

-   muncitori portuari care executa incarcarea/descarcarea marfii 

-   pasageri care se afla in excursii sau calatorii de afaceri,care desfasoara activitati sportive
pe diferite ambarcatiuni,care desfasoara activitati de pescuit si alte activitati similare ;

-  alti vizitatori,cum ar fi pilotii din port,mecanicii pentru reparatii etc.





 Proprietarul navei poarta raspunderea legala pentru accidentarea sau decesul
acestor persoane.

Accidentarea unui pasager la bordul navei poate conduce la intentarea unui proces
in instanta pentru neglijenta si incalcarea clauzelor contractuale privind securitatea
pasagerilor.
           

Raspunderea civila pentru daune produse de coliziunea cu alte nave

Una din cele mai importante surse de raspundere civila pentru daune aduse
bunurilor o constituie,in context,coliziunea dintre doua nave cauzata de neglijenta.Nava
care a provocat coliziunea poate fi facuta raspunzatoare pentru daunele produse celeilalte
nave,pentru pierderile datorate incapacitatii de a utiliza nava o perioada de timp,pentru
daunele aduse incarcaturii,precum si pentru pierderi produse ca urmare a coliziunii.



Raspunderea civila pentru daune produse unei alte proprietati

Navele poti fi implicate uneori in coliziuni cu structuri construite in apa sau pe
mal,cum ar fi podurile,cheiurile,docurile sau ecluzele navigabile.Daca distrugerile rezultate
in urma unor astfel de ciocniri se datoreaza neglijentei echipajului sau proprietarului
navei,atunci proprietarul devine responsabil legal pentru toate acestea.

Asigurarea navei

In cadrul politelor de asigurare a navelor pt fi asigurate,pe langa proprietarul
vasului,si alte parti.Aceste parti includ : agenti care asigura managementul sau operarea
navei in numele proprietarului si companiile care incheie contracte de transport tip
charter.In polita de asigurare pot fi mentionate si alte organizatii care au un anumit interes
financiar in asigurarea navei.



Obiectul si riscurile asigurate

Fiecare vas care urmeaza sa fie asigurat printr-o astfel de polita va fi nominalizat in
contractul de asigurare sau intr-o anexa a acestuia.O polita de asigurarea a navei acopera in
general urmatoarele : corpul navei (carena),avancala,barcile de salvare,mobila,rezervoarele
de combustibil,depozitele,alomentele,fitingurile,echipamentele,masinile,generatoarele de
abur,instalatiile frigorifice,izolatiile,generatoarele electrice,precum si alte masini si
instalatii electrice.

Acest tip de asigurarea exclude de obicei incarcatura vasului,containerele in care se
depoziteaza aceasta incarcatura,bunurile pasagerilor,bunurile membrilor echipajului si
barjele.

O polita de asigurare acopera de obicei pierderile cauzate de urmatoarele pericole :

1.          riscuri maritime,acestea reprezinta cauze accidentale de pierderi,specifice

calatoriei pe mare.Dintre cele mai frecvente riscuri maritime mentionam :
 furtuni puternice,valuri uriase si mare foarte agitata,bancuri de nisip,coliziuni
cu alte vase si cu diverse obiecte de pe mare;
2.          incendiu,trasnet,cutremur de pamant,includerea cutremurului de pamant
este valabila in cazul in care vasul se afla ancorat in poart;
3.         piraterie,se refera la persoane care nu fac parte din echipajul vasului si nici
din pasageri.Ele ataca vasul si fura prin ciolenta bunurile vasului,ale
echipajului sau pasagerilor;
4.     aruncare peste bord,se refera la actiunea intentionata de aruncare peste bord
a unei parti din incarcatura in caz de forta majora,pentru a salva vasul de la
scufundre sau pentru a proteja pasagerii si membrii echipajului

5.          baraterie,aceasta se refera la un comportament intentionat si periculos al

echipajului,ce aduce prejudicii proprietarului navei.Este vorba de un
comportament fraudulos sau chiar infractional.

Pe langa pericolele de baza enumerate mai inainte,cele    mai multe polite se

asigurare includ si riscuri aditionale in cadrul clauzei Inchmaree.Inchmaree a fost un vas
care a constituit obiectul unui important proces in Marea Britanie.Ca rezultat al acestui
proces,contractele de asigurare trebuie sa contina si o clauza pentru pericole aditionale.De
exemplu,intreruperea alimentarii cu energie electrica datorita defectiunilor produse la
generatorul electric. 

Polita de asigurare de baza exclude pierderea cauzata de razboi,piraterie,greve sau
alte miscari ale fortei de munca.De asemenea se exclud pierderile cauzate in timp de pace
sau razboi de orice mina,bomba sau torpila care nu face parte din incarcatura vasului.
O clauza speciala de excludere se refera la pierderea rezultata in urma unei reactii
nucleare,expunerii la radiatii nucleare sau contaminarii radioactive.


Evaluarea daunelor

Politele de asigurare la care ne referim folosesc proceduri de evaluare diferita :

1) pierderi totale
2) pierderi partiale.


Daune totale.

Politele de asigurare a navei acopera daunele toatale in functie de valoarea agreata
a navei.Valoarea agreata este acea valoare atribuita navei asupra careia au cazut de
acord,in momentul incheierii politei,asiguratorul si asiguratul.Prin acordul initial al
partilor asupra valorii vasului se reduce probabilitatea disputelor in momentul evaluarii
daunelor.
 

Daune partiale.
O dauna partiala reprezinta o pierdere care nu este totala si care se incadreaza fie
in categoria avariilor comune,fie in a celor particulare.Polita de asigurare  a navei poate
acoperi fie daune totale,fie daune particulare.Polita acopera contributiile asiguratului la
avaria comuna printr-o clauza separata.



Clauza de reziliere a politei de asigurare.
Indiferent de durata contractului de asigurare,societatea de asigurari isi rezerva
dreptul de a anula contractul,cu un preaviz.Polita de asigurare a navei contine o clauza prin
care contractul de asigurare se anuleaza automat,in cazul producerii anumitor
evenimente.Prezentam cateva exemple de astfel de evenimente ;
-        orice schimbare a proprietarului,administratorului sau steagului vasului;
-        Inchirierea vasului in sistem charter;
-        Schimbarea societatii de clasificare a vasului.


Clauza de acoperire a cheltuielilor pentru prevenirea si limitarea daunelor.

In acest sens ,societatea de asigurari este de acord sa plateasca despagubiri pentru

munca depusa si pentru cheltuielile facute pentru limitarea consecintelor unei daune..plata
se face insa pana la limita de asigurare a vasului.

Asigurarea de raspundere civila pentru coliziuni.



Aceasta clauza acopera raspunderea legala a vasului asigurat pentru distrugerea
produsa unui alt vas si incarcaturii sale,ca rezultat al coliziunii.

Asigurarea de raspundere civila pentru coliziuni nu acopera urmatoarele
categorii de pierderi :

-        Cheltuieli pentru inlaturarea epavei vasului ;

-        Distrugeri de bunuri,altele decat corpul vasului si dotarile sale ;
-        Deversarea de produse poluante ;
-        Daune aduse marfurilor aflate la bordul vasului asigurat ;
-                Pierderi de vieti omenesti sau vatamarea corporala a persoanelor aflate pe vasul
asigurat.
Concluzie
Datorită progresului realizat de omenire în mai multe ramuri precum construcţia
aeronavelor și corăbiile pentru transportare de mărfuri și pasageri precum și invenţia la
sfârșitul anilor 50 a containerelor de metal au revoluţionat întregul proces a transportării
de bunuri. Odată cu revoluţionarea acesteia a apărut și necesitatea acută de a asigura toate
bunurile de la calamităţi naturale care ar putea apărea, acturi de piraterie și terorism.

Distingem primele asigurări din lume ca fiind maritime iar apoi asigurările au fost
preluate și pe partea terestră și mai apoi aeriene odată cu apariţia aeronavelor.

Domeniul maritim și aeronautic reprezintă un pilon major în dezvoltarea economiei
la fel poate fi considerat și un pilon pentru asigurările la nivel mondial fiindcă. La fel este
de menţionat faptul că reprezintă o bună sursă de venit pentru companiile de asigurare
deoarece deși riscul de calamităţi pe mare sau în aer este destul de majorat , totuși după
datele statistice condiţionale, riscurile asigurate la nave și aeronave se întâmplă mult mai
rar decât a autovehiculelor sau persoanelor.
Biografie

1. CAPAŢINĂ, O. Dreptul transportului: transporturi rutiere interne şi internaţionale. Bucureşti:

SANSA SRL, 1997.
2. CAPRIAN, Iu. ORIGINEA ŞI GESTIUNEA ASIGURĂRILOR CARGO PRIVIND PRACTICA
EUROPEANĂ, 2014.
3. MĂRGĂRIT, N. Asigurări și fraude maritime, 2007.

Webografie

1. https://www.iuai.com/ - International Union of Avia Insurers

2. https://www.caa.md/ - Autoritatea Aeronautică Civilă a Republicii Moldova
3. https://www.cnaa.md/ - Asigurări şi fraude maritime / decembrie / 2007 / Teze / CNAA