Suport Curs Drept Maritim

Drept maritim-note de curs
Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
I. Introducere în dreptul maritim

Dreptul maritim se înfăţişează ca un drept specific, autonom
şi cu vădit
caracter internaţional. Importanţa practică a acestei ramuri de drept este
evidentă
pe de o parte, datorită naturii particulare a lumii maritime, care ocupă
aproximativ
2/3 din suprafaţa globului, iar pe de altă parte, prin dezvoltarea marinei
comerciale
sau altfel spus prin intensitatea şi volumul de activitate portuară a
comerţului
internaţional.
În sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activităţilor umane
pe mare. În sens restrâns, dreptul maritim include numai acele norme
aplicabile
raporturilor care-i leagă pe cei care exploatează navele şi se folosesc de ele.
În România, principalele norme de drept maritim au fost inserate în
Codul
comercial român adoptat în 1887, cu aplicaţie nu numai asupra
operaţiunilor
comerciale terestre, ci şi asupra operaţiunilor privind navigaţia. Intrarea în
vigoare
a Noului Cod civil nu afectează aplicabilitatea în continuare a
dispozițiilor din
Codul comercial referitoare la comerțul maritim și navigație (art.490-694)
și la
exercițiul acțiunilor comerciale (art. 907-935), dispoziții care își vor
produce
efectele până la data când va intra în vigoare Codul maritim (art.230 lit.c din
Legea
nr.71/2011 pentru punerea în aplicare a Legii nr. 287/2009 privind Codul civil).
Instutuțiile juridice maritime, deși incluse multă vreme în codul
comercial alături
de operațiunile comerciale terestre prezintă caractere particulare, care nu
au
echivalent în acestea:
• Navigaţia se exercită de o serie de întreprinzători şi de persoane
care au o
profesie deosebită de profesiunile comerciale obişnuite (armatorul,
comandantul de navă, navlositorul);
• Deşi nava este socotită de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are
totuşi un regim juridic propriu, care se inspiră din regulile privitoare
la
bunuri imobile în ceea ce priveşte înstrăinarea, urmărirea silită,

coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogări de la
dreptul
comun, fie creaţii specifice dreptului maritimș
• Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaţiunilor juridice la
care dă
naştere transportul maritim, ci şi pe cel al bunurilor şi persoanelor
care
participă la această operaţiune;
• Normele juridice de drept maritim incluse în Codul comercial se
completează, se modifică şi se împletesc în mod necesar cu cele conţinute în
Convenţiile internaţionale ratificate de state, fiind astfel necesară
recunoaşterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-stătător şi
individualitate proprie.
În vederea calificării dreptului maritim ca drept autonom
esenţiali sunt
următorii factori:
Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea în uzurile
portuare
medievale care au variat la început de la port la port şi au devenit treptat mai
stabile şi cu o aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de dreptul terestru, cu
uzuri şi cutume incerte de la o regiune la alta, uzurile portuare
medievale
erau mai stabile şi cu aplicaţii pe zone mai extinse, fapt ce a
generat
necesitatea întocmirii unor colecţii pentru uşurarea aplicării acestora în
practica comerţului maritim (spre exemplu, în bazinul Mării Mediterane
uzurile care îşi găseau aplicare au fost colecţionate într-un cod denumit
Consulatus maris, pentru porturile situate pe ţărmurile europene ale
Oceanului Atlantic şi ale Mării Nordului s-a întocmit colecţia denumită
Regulile din Oleron, în porturile din Marea Baltică se aplicau Regulile de la
Visby).
Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807
când Franţa
adopta Codul comercial ce reglementa şi comerţul maritim. După Franţa,
numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat

coduri
comerciale ce conţin reglementări privind comerţul maritim. În România,
chiar şi
după intrarea în vigoare a Codului comercial român, tendinţa de
legiferare în
domeniu a continuat, sens în care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor
portuare,
cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galaţi şi
Brăila. Mai
târziu, având în vedere participarea activă a navelor maritime la
efectuarea
schimburilor comerciale între state rolul cel mai important în codificarea normelor
de drept maritim revine Organizaţiilor maritime internaţionale şi
Convenţiilor
internaţionale în domeniu, ratificate de state şi incluse în legislaţiile interne.
Nu în
ultimul rând, evoluţia dreptului maritim este caracterizată şi prin
adoptarea unor
coduri maritime speciale.
Factorul geografic-pericolul maritim, consecinţa locului ostil în care se
desfăşoară activitatea maritimă, se regăseşte în aproape toate noţiunile
şi
instituţiile dreptului maritim şi le explică originalitatea. Astfel, nava
este
definită ca o construcţie menită să înfrunte pericolele mării, motiv
pentru
care în toate timpurile s-a considerat că, atât condiţiile specifice
navigaţiei,
cât şi riscurile pe care le implică, impun aplicarea unor norme
diferite.
Pericolele mării justifică aplicarea principiului limitării de răspundere
justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui
pericol,
scop în care a fost creată şi instituţiile privind avariile comune,
asistenţa
maritimă şi abordajul;
Dacă primii factori au început să-şi piardă importanţa pe măsură ce
progresul tehnic a înaintat, un alt factor motivează existenţa autonomiei
dreptului maritim, respectiv factorul internaţional. Atât timp cât tehnica
rudimentară în construcţia navelor, tonajul redus al acestora şi mijloacele de
propulsie folosite nu îngăduiau decât practicarea unui comerţ maritim într-o
zonă restrânsă, între porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar să se
cunoască decât uzurile porturilor de plecare şi de sosire. Deoarece

uzurile
erau în general similare nu existau conflicte de legi, respectiv
conflicte
însemnate între legea armatorului, comandantului şi a destinatarului.
Regulile după care se efectua încărcarea sau descărcarea mărfii erau
aproximativ aceleaşi, astfel încât cei interesaţi nu puteau fi surprinşi
de
diferenţele existente între normele aplicabile cum s-a întâmplat mai
târziu
când sfera activităţilor comerciale maritime s-a extins. În condiţiile în
care
tehnica s-a dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate
uneori
pe continente diferite a început să stânjenească schimburile comerciale
internaţionale, situaţie ce a determinat iniţierea unor acţiuni de uniformizare
a reglementărilor. Asigurarea unei securităţi juridice şi evitarea
conflictelor
de legi, a determinat iniţierea unor acţiuni de uniformizare
internaţională a
reglemetărilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor
conferinţe internaţionale în scopul armonizării legislaţiilor şi unificării
dreptului maritim.
Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de
drept
este dată de obiectul său de reglementare, respectiv o categorie omogenă
şi
specială de relaţii sociale ce cad sub incidenţa acestei ramuri de drept,
delimitarea
fiind opera practicienilor şi teoreticienilor.
Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de
vast
cuprinzând: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de
construire şi de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea
navelor
şi a porturilor maritime; comerţul maritim; asigurările maritime;
salvarea şi
asistenţa pe mare; angajarea şi obligaţiile personalului navigant etc.
În concluzie putem spune că dreptul maritim se individualizează în raport cu
alte ramuri de drept înrudite prin caracterul complex al relaţiilor
reglementate,
precum şi prin caracterul internaţional al aplicabilităţii sale.
II. Izvoarele dreptului maritim

În România dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de
norme juridice cuprinse în codul comercial, din legi, ordonanţe şi chiar hotărâri
de
Guvern, la care se adaugă uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern încearcă
să se autonomizeze şi totodată să se înscrie în contextul competiţiilor
internaţionale, fiind expus substanţial, influenţelor externe, în special
convenţiilor
internaţionale ratificate de România, care adeseori au constituit sursa principală
de
inspiraţie legislativă.
Categorii de izvoare:
Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial român intrat
în
vigoare în 1 semptembrie 1887. Dispoziţii privind dreptul martitim sunt
cuprinse
în: CARTEA II “ Despre comerțul maritim și despre navigație” (dispoziții
referitoare la nave, personalul navigant, contractele de navlosire,
împrumutul
maritime, abordaj, creanțe privilegiate).
Includem în categoria izvoarelor și dispozițiile prevăzute în:
• O.G. 19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările
următoare
care stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier,
feroviar, naval şi aerian, componentele reţelei de interes naţional şi european
incluse în acestea, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor
competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere
cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transportș
• O.G. 42/1997 privind transporul maritim și pe căile navigabile
interioare
republicată, cu modificările urm. care alături de Codul comercial
constituie
dreptul comun în materie maritimă. Acest act normativ stabileşte normele
specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile
interioare,
modul de organizare a sistemului instituţional din acest domeniu şi
organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind
desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei, precum şi normele specifice aplicabile

navelor, personalului acestora şi personalului care efectuează activităţi
de
transport naval, activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestoraș
• Capitolul III sectiunea a 3-a –mijloace de transport din Cartea VII-a
din
Codul civil privind reglementarea raporturilor de drept internaţional
privat
(2620-2621).
Convenţii internaţionale
Potrivit art.1 alin.1 din O.G.42/1997 prevede “Transportul maritim şi pe
căile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonanţe
şi
ale altor acte normative, precum şi prin prevederile acordurilor şi
convenţiilor
internaţionale la care România este parte. Astfel, România a fost
coautoare ori
semnatară la mai multe convenţii internaţionale adoptate în principal în
cele două
capitale ale dreptului maritim internaţional, respectiv Londra şi Bruxelles.
Convenţii adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului maritim internaţional
Comitetul maritim internaţional este o organizaţie neguvernamentală fondată
în anul 1897 în Belgia /Anwers a cărei activitate principală constă în
elaborarea
legislaţiei maritime internaţionale. Dintre Convenţiile Bruxelles ratificate
de
România amintim:
Convenţia pentru unificarea unor reguli referitoare la competența penală
în
materie de abordaj și alte evenimente de navigație, 10 mai 1952, ratificată de
România în 1995, publicată în M.Of.255/1995;
Convenţia pentru unificarea unor reguli în materie de conosament, 1924;
Convenţia din 1926 pentru unificarea unor reguli în materie de
privilegii şi
ipoteci maritime;
Convenţia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea
răspunderii proprietarilor de nave maritime.
Nu în ultimul rând trebuie să amintim aici prima

recunoaştere legală a
formelor moderne de conosamente electronice, The CMI “Rules for electronic Bills
of Lading” (1990), ca set de reguli ce pot încorporate în contractele de vânzare de
fiecare dată când părţile doresc acest lucru.
Convenţii adoptate în cadrul Organizaţiei maritime internaţionale
Organizaţia maritimă internaţională s-a constituit în 1948 având ca
principale obiective intensificarea colaborării între state în toate
problemele de
ordin tehnic care interesează navigaţia comercială, adoptarea celor mai
avansate
metode de practicat în securitatea şi eficienţa navigaţiei maritime,
promovarea
liberului schimb în serviciile maritime, eliminarea măsurilor
discriminatorii şi a
altor practici restrictive care afectează navele în comerţul internaţional.
Importanţa acestei organizaţii este dată desigur şi de contribuţia
firească la
elaborarea a numeroase convenţii internaţionale dintre care exemplificăm:
Convenţia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civilă
pentru
daunele rezultate ca urmare a poluării cu hidrocarburi, cu modificările
ulterioare;
Convenţia de la Londra din 1976 asupra limitării de responsabilitate de
creanţe maritimeș
Convenția privind salvarea, Londra 1989, M.Of.432/2000.
Convenţii adoptate în cadrul Comisiei Naţiunilor Unite pentru dreptul comerţului

internaţional
Comisia are drept scop promovarea comerţului şi îndeplinirea mandatului
ONU de unificare şi armonizare a dreptului comerţului internaţional. Spre exemplu
în perioada 1972-1975 Comisia a anlizat problemele principale rezultate
din
studiul Conferinţei ONU pentru Comerţ şi Dezvoltare (UNCTAD) asupra
conosamentelor şi Regulilor de la Haga a elaborat proiectul Regulilor de
la
Hamburg rezultând în final Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul

de
mărfuri pe mare, Hamburg 1978.
În 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comerţul electronic,
UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele
adoptate de CMI reprezintă numai un model pe care statele îl pot urma în legislaţia
lor.
De asemenea, un pas important a fost făcut de Uniunea Europeană, a
cărei
politică este în sensul uniformizării regulilor care guvernează transportul
maritim
pentru statele membre. Dimensiunea internaţională a problemelor pe care le
implică transportul maritim şi importanţa strategică a acestei activităţi
pentru
Uniunea Europeană a necesitat elaborarea unei politici comune marcată de
preocupări susţinute referitoare în principal la accesul liber pe piaţa
comună,
siguranţa în domeniu, relaţiile externe şi promovarea transportului maritim
al
Comunităţii.
III. Consideraţii generale privind navele
Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta

se încadrează în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com.
„Vasele sunt
bunuri mobile. Fac parte din vas: şi ambarcaţiunile (bărcile de serviciu
aflate pe
aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniţiile, proviziile precum şi,
în
general, toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar şi în situaţia în
care
se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă”.
O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată, astfel cum
a fost modificată privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.
Sunt nave în sensul acestui act normativ:
9
- navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate

sau
nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate
transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau
împingerii;
- instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale
plutitoare, graifere plutitoare şi alte asemenea, cu sau fără propulsie;
- construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar
fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane,
hangare
plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi alte asemenea, farurile
plutitoare;
- ambarcaţiuni de agrement.
În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG
42/1997
dispune că fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care
asigură
propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu
mijloacele şi
mecanismele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele
necesare
navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii omeneşti,
prevenirii
poluării, comunicaţiilor, igenei şi exploatării potrivit destinaţiei navei,
precum şi
proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema încadrării navelor în categoria
bunurilor clasificate de Codul civil art.535 în bunuri mobile şi imobile. Trebuie
să
precizăm că deşi există o varietate de situaţii în care navele sunt asimilate
bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm
deplin în
această categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490
alin.1 C.com.
conform căreia Vasele sunt bunuri mobile.

10
Elementele de identificare
Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se
distinge de
celelalte nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare
pentru
identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare
şi
naţionalitatea acesteia. În conformitate cu legislaţia în vigoare, pentru
stabilirea
corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem seama de categoria
din care
fac parte navele (respectiv, cu sau fără propulsie).
Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi
construcţiile
plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus
de
proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română (art.51
3
).
Navele maritime, navele de navigaţie interioară nepropulsate, navele de
agrement, instalaţiile şi construcţiile plutitoare, fără propulsie, se
individualizează
printr-un număr acordat de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului
şi cu
acordul căpităniei portului de înmatriculare şi un nume.
Prin urmare, primul element de identificare a navei este după caz numele sau
numărul. Numele sau după caz, numărul prin care navele se individualizează va fi
înscris pe corpul navei şi în evidenţe.
Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul
matricol
al navelor maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin
decizie a
directorului general al ANR.
Navele de navigaţie interioară sub pavilion român se înmatriculează în
Registrul matricol al navelor de navigaţie interioară de către căpităniile
de port
stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al ANR.
ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a
navelor.
11
Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror

zonă de activitate se află şantierul naval, în Registrul de evidenţă a
navelor în
construcţie.
Naţionalitatea navei este cel de-al doilea element de
identificare. Toate
navele maritime au în mod necesar o naţionalitate. În mod normal bunurile nu au o
naţionalitate. De naţionaliate vorbim în general în cazul persoanelor,
considerând
aceasta ca fiind legătura politico-juridică dintre acestea şi un anumit
stat. Unii
autori consideră că naţionalitatea navei nu este o veritabilă naţionalitate ci un
mod
de exprimare în sensul că nava respectivă este înmatriculată într-o ţară
determinată
şi se află sub suveranitatea acesteia.
Naţionalitatea română şi condiţiile de acordare

Dispoziţiile referitoare la noţiunea şi condiţiile în care o navă
dobâdeşte
naţionalitatea română sunt prevăzute în OG 42/1997 republicată.
Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine
unui
anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură şi sub a
cărui
jurisdicţie se află. Naţionalitatea se acordă de stat în conformitate cu
legile
naţionale şi este dovedită cu certificatul de naţionalitate.
Condiţii de adordare a naţionalităţii române
În conformitate cu dispoziţiile art.44 alin.2 din OG 42/1997,
republicată,
navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al
cărui pavilion
sunt autorizate să-l arboreze.
Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de
Ministerul Transporturilor care îşi exercită autoritatea în domeniul
transportului
naval prin Autoritatea Navală Română.
12
Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a

fost
modificată), dreptul de a arbora pavilion român se acordă:
a) navelor maritime şi de navigaţie interioară deţinute în proprietate
sau în
leasing de persoane juridice sau fizice române;
b) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a
persoanelor fizice
care au cetăţenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând
Spaţiului
Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană
sau în Spaţiul Economic European;
c) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a
persoanelor fizice
străine cu domiciliul în România sau a filialelor din România ale
persoanelor
juridice străine, altele decât cele menţionate la lit. b);
d) navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor
juridice
sau fizice străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe
perioade
mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice române.
În toate situaţiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme:
• normelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor care arborează pavilion
român;
• cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile şi convenţiile internaţionale la care
România este parte.
Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie
recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special.
Orice nava construită în străinătate, care urmează să arboreze pavilion
român, trebuie supravegheată în timpul construcţiei de către ANR sau de
o
organizaţie recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat
special, în
funcţie de solicitarea proprietarului navei.
Dreptul de arborare al pavilionului român se acordă de ANR prin
căpităniile
de port desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al
ANR. După
13
acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, căpităniile de port
înmatriculează nava în registrele matricole şi emit actul de naţionalitate
a navei,
care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate căpitănia
de port
comunică Autorităţii Navale Române datele din registrul matricol pentru a
fi
centralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care
arborează
pavilionul român. Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi
se poate
prelungi pe perioade de încă 5 ani, cu condiţia ca certificatele tehnice
să fie
valabile.
Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română
nu
pot naviga sub pavilionul altui stat şi sunt obligate să deţină la bord:
• documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;
• certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
• certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte;
• un jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale stabilite prin ordin al
ministrului
transporturilor.
•
Suspendarea şi retragerea dreptului de a arbora pavilionul român
Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a
pavilionului
român pentru navele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing,
pe o
perioadă mai mare de un an, încheiat cu o persoană juridică străină. Suspendarea se
acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii într-un
registru al altui
stat.
Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are
obligaţia
să predea actul de naţionalitate al navei şi să declare noul stat de pavilion.
14
De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele

legate de
publicitatea proprietăţii, a garanţiilor reale şi a sarcinilor ce grevează
nava vor
continua să fie guvernate de legea română.
Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu
posibilitatea
prelungirii.
Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie să solicite,
cu acordul
proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe
lângă numele
proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de
naţionalitate se
emite cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate iniţial,
care se
păstrează la Autoritatea Navală Română. Noul act de naţionalitate, este
valabil pe
perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a
proprietarului
privind anularea acestuia.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni:
• la solicitarea proprietarului navei;
• atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborare a
pavilionului
român;
• dacă nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu,
eşuării,
incendiului, scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a
fost dezmembrată.
După retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, nava se
radiază
din registrul matricol.
Consecinţele acordării naţionalităţii române navelor

Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă
deosebită
deoarece aceasta determină legea aplicabilă actelor şi faptelor juridice săvârşite
fie
pe navă, fie în marea teritorială a statului respectiv. Problema care se
pune este
15
aceea de a şti în ce măsură legea naţională a navei se aplică şi dacă această lege
se
aplică cu titlu de lege teritorială sau ca un statut personal al navei.
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementează:
puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei;
contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă
lege;
răspunderea armatorului navei pentru actele şi faptele comandantului şi
echipajului;
drepturile reale şi de garanţie asupra navei, precum şi formele de publicitate
privitoare la actele prin care se constituie, se transmit şi se sting
asemenea
drepturi.
Din punct de vedere civil, în cazul actelor şi faptelor săvârşite în
marea
liberă se aplică legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea altei legi
teritoriale.
Spre exemplu în cazul naşterii, căsătoriei sau decesului ce ar surveni
pe o
navă română în timpul unei călătorii în afara apelor teritoriale
româneşti
evenimentul se înregistrează în jurnalul de bord de către comandantul
navei, care
potrivit legii este ofiţer de stare civilă (Legea nr.119/1996 privind
actele de stare
civilă).
În legătură cu săvârşirea faptelor penale, Codul penal prevede că legea
penală română se aplică infracţiunilor săvârşite pe navele române.
IV. Drepturi reale asupra navelor
Modurile de dobândire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se
împart în două categorii, respectiv moduri principale (dobândirea
proprietăţii prin
construcţia navei şi vânzarea-cumpărarea navei) şi derivate (dizolvarea
persoanei
juridice aparţinătoare, abandonul făcut de asigurat către asigurator,
abandonul,
priza maritimă, confiscarea etc.).
16
Dobândirea proprietăţii prin construcţia navei

Codul comercial român asimilează contractul de construcţie al
navei
contractului de antrepriză. În conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza
este un
contract prin care una din părţi antreprenorul se obligă să execute o
anumită
lucrare, materială ori intelectuală, sau să presteze un anumit serviciu
pentru
beneficiar, în schimbul uni preț.
În raport cu caracterul complex al problemelor pe care la
implică
construcţia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract
de antrepriză
cu următoarele precizări:
Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesivă şi consensual. În dreptul comun legea nu cere nici o
formă
specială pentru validitatea contractului. În schimb, potrivit art. 491
C.com
contractele pentru construcţia vaselor trebuie făcute în scris şi nu pot
fi opuse
terţilor dacă nu sunt transcrise în registrele căpităniei portului sau
autorităţii
maritime unde se efectuează construcţia. Dispoziţii asemănătoare sunt prevăzute şi
în OG 42/1997, republicată cu modificările următoare. Orice navă care se
construieşte în România, cu excepţia celor care nu se înmatriculează şi
a celor
pentru care există reglementări speciale, trebuie să aibă un proiect
avizat de
autoritatea competentă a statului al cărui pavilion urmeză să-l arboreze
sau de o
societate de clasificare agreată de respectiva autoritate (art.51
8
alin.1 OG 42/1997).
În toate situaţiile construcţia unei nave în România poate începe decât în temeiul
şi
cu respectarea autorizaţiei de construcţie eliberate de căpitănia portului
în a cărei
zonă de jurisdicţie se construieşte nava, pe baza proiectului avizat. În
vederea
obţinerii autorizaţiei, constructorul va prezenta la căpitănia portului
documentaţia
tehnică avizată de ANR sau de autoritatea competentă a statului unde
urmează să
fie înmatriculată nava, precum şi contractul de construcţie, în care se va preciza
în
17
mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmează

să-l
arboreze, navele aflate în construcţie vor fi evidenţiate într-un registru
special din
care vor fi radiate la finalizarea construcţiei.
Antreprenorul poate încredința unuia sau mai multor subantreprenori
executarea unor părți sau elemente ale lucrării, excepție făcând situația
în care
contractul de antrepriză a fost încheiat în considerarea persoanei sale
(art.1852
alin.2 C.civ.). În materia construcţiilor de nave, subantrepriza este permisă în
toate
situaţiile având în vedere complexitatea şi diversitatea operaţiunilor ce urmează a
fi
întreprinse în vederea finalizării acesteia.
În conformitate cu dispoziţiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriză
încetează prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa
contractul,
dacă a fost încheiat în considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz
asemănător
de încetare a contractului de construcţie nave este prevăzut şi în
art.492 alin.3
C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaţie mai redusă în
prezent,
întrucât textul priveşte constructorul persoană fizică.
Proprietatea asupra navelor aflate în construcţie

În situaţia în care materialele au fost procurate de client, el păstrează dreptul
de proprietate asupra materialelor, chiar încorporate în nava aflată în
construcţie,
acestea revenind de drept beneficiarului lucrării. Desigur, pentru prestaţia
efectuată
şi neachitată constructorului, acesta va avea un drept de creanţă şi un
privilegiu
asupra materialelor încorporate în nava aflată în construcţie.
Dacă materialele sunt procurate de constructor, el rămâne proprietarul lor şi
al lucrării, până în momentul predării. Problema care se pune este aceea de a şti
ce
se întâmplă în situaţia în care sunt finalizate şi plătite corespunzător
anumite părţi
din navă? Şi în această situaţie, beneficiarul nu devine proprietar pe
respectivele
părţi de construcţie, finalizate şi achitate. Desigur, este posibil ca părţile,
respectiv
18
constructorul şi beneficiarul să încheie o convenţie prin care să

stabilească
transferul etapizat al dreptului de proprietate. Această convenţie este de
natură a-l
proteja pe beneficiar mai ales în situaţia în care anterior finalizării
construcţiei,
constructorul ar deveni insolvabil, caz în care beneficiarul navei ar fi
obligat să
suporte concursul celorlalţi creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru
protecţia
beneficiarului navei aflate în construcţie, o altă soluţie ar fi
ipotecarea navei în
favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuţie.
Obligaţiile constructorului
Constructorul are două obligaţii principale:
Livrarea navei la termenul convenit, orice întârziere fiind penalizată
conform clauzelor contractuale;
Garanţia contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul
datorează
garanție contra viciilor ascunse ale lucrării și pentru calitățile convenite care
fac bunul impropriu întrebuințării la care era destinat (art. 1863
C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.).
În contractele uzuale, garanţia legală este înlocuită cu o
garanţie
convenţională, în sensul că, se garantează buna funcţionare o perioadă de
timp în
care constructorul se angajează să înlocuiască piesele descoperite defecte.
În nici
un caz, nu sunt admise clauzele care tind să limiteze sau să înlăture
această
obligaţie de garanţie.
Obligaţiile beneficiarului
Principala obligaţie a beneficiarului este aceea de a plăti
preţul convenit.
Dreptul comun în materie (art.1854 C.civ.) impune cerinţa existenţei unui
preţ
serios și determinat de părţi, care nu înseamnă neapărat stabilirea unei
sume de
bani fixe, ci şi posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioară a
preţului
19
lucrărilor pe baza unui deviz. Preţul se poate plăti la livrare sau în

avansuri
succesive, corespunzător finalizării anumitor stadii de execuţie.
De menţionat, că navele nou construite în şantierele navale din
România
arborează pavilion român în perioada probelor de marş. Pentru aceste nave, dreptul
de arborare a pavilionului român se acordă pe baza unui permis provizoriu emis de
căpitănia de port la solicitarea şantierului naval. După preluarea de către
beneficiar
a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului în care
urmează să
fie înmatriculate şi vor avea la bord documentul care atestă
naţionalitatea navei,
emis de autoritatea competentă a statului respectiv.
Dobândirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime şi de
navigaţie
interioară prin vânzare-cumpărare
Navele care arborează pavilion român pot fi transmise în
proprietatea altor
persoane, fizice sau juridice, române sau străine, în condiţiile legii.
Contractul de vânzare-cumpărare al navei maritime este un contract
bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual şi translativ de proprietate.
Pentru a
fi valabil încheiat, contractul trebuie să îndeplinească condiţiile cerute
pentru
validitatea oricărei convenţii, respectiv capacitatea de a contracta,
consimţământul
valabil, un obiect determinat şi o cauză licită. Mai mult, legea impune
ca acest
contract să fie încheiat în formă scrisă.
Deşi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice
înstrăinare sau cesiune a navelor să se facă în scris, şi pentru a fi opozabile
terţilor
să se înscrie în registrele căpităniei portului unde vasul se află
înscris. Dacă
înstrăinarea are loc în străinătate, actul de vânzare trebuie să se
încheie în faţa
consulului român din portul în care se află nava respectivă urmând a fi înscrisă în
registrele consulatului, iar acesta să transmită o copie legalizată a
actului de
înstrăinare la căpitănia portului unde vasul se află înscris. În ambele
cazuri
20
înstrăinarea trebuie notată pe actul de naţionalitate al vasului. În

situaţia în care
vânzarea navei are loc în timpul voiajului spre o ţară străină, părţile pot conveni
ca
adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de naţionalitate
al navei să
fie efectuată de către consulatul român al portului spre care se
îndreaptă nava
(art.499 alin.1 C.com.).
În acelaşi sens sunt şi dispoziţiile cuprinse în art.51
11
OG 42/1997. Astfel,
constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor
care
arborează pavilion român se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau
juridice
titulare a acestor drepturi, în registrele matricole, făcându-se menţiunile
corespunzătoare şi în actul de naţionalitate.
Efectuarea adnotării pe actul de naţionalitate determină opozabilitatea
erga
omnes a actului de înstăinare, iar data efectuării acesteia determină începutul
legal
al acestei opozabilităţi (art.499 alin.3 C.com).
Dobândirea proprietăţii unei nave maritime poate avea loc şi prin
vânzarea-
silită a acesteia.
De menţionat că, proprietatea asupra navei poate fi pur şi simplă,
aparţinând
exclusiv unei singure persoane, titulară a acestui drept sau poate fi
comună,
caracterizată prin aceea că prerogativele dreptului de proprietate aparţin
împreună
şi concomitent mai multor persoane. În acest ultim caz, nici unul dintre
coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fracţiuni materiale din
bunul
respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote părţi
ideale şi abstracte
din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciţiul acestui drept
prezintă
anumite particularităţi. Potrivit art.505 C.com., în ceea ce priveşte interesul
comun
al proprietarilor unui vas, deciziile majorităţii sunt obligatorii şi
pentru ceilalţi
coproprietari. Majoritatea este formată din coproprietarii ce deţin mai
mult de
jumătate din valoarea navei.
21
În dreptul comun, un singur coproprietarilor nu poate încheia acte

de
dispoziţie cu privire la întregul bun, fără acordul tuturor coproprietarilor. În
dreptul
maritim, instanţa, la cererea coproprietarilor care deţin mai mult de
jumătate din
valoarea navei, poate încuviinţa vânzarea la licitaţie a respectivei nave.
Mai mult,
în cazuri excepţionale, în care împrejurările urgente privitoare la
interesul comun
impun vânzarea navei, instanţa poate încuviinţa vânzarea la cererea unui număr de
coproprietari ce reprezintă o pătrime din valoarea acesteia.
V. Personalul navigant. Reglementări interne şi internaţionale

Personalul navigant român este contituit din totalitatea
persoanelor,
indiferent de cetăţenie, care posedă brevet sau certificat de capacitate,
obţinut sau
recunoscut în conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul
acestora să
îndeplinească funcţii la bordul navelor.
Evidenţa personalului navigant român se ţine de ANR în registrele
de
evidenţă ale personalului navigant. Orice navă care arborează pavilionul
român
este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiţii de
siguranţă şi
de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei. Echipajul
este
format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa acestuia
este
stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.
În cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează
pavilionul
român pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete
sau
certificate de capacitate corespunzătoare, după caz.
În ceea ce priveşte pregătirea personalului navigant în anul 1978 la Londra,
sub auspiciile Organizaţiei Maritime Internaţionale a fost adoptată
Convenţia
internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare,
atestare şi
efectuare a serviciului de cart (STCW) care şi-a propus să recomande
condiţiile
22
necesare desfăşurării unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea

vieţilor
omeneşti, salvarea în caz de pericol, ca şi pentru protejarea mediului
înconjurător.
De asemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului
navigant reglementările comunitare în materie determină standardele de
instruire,
certificatele sau atestate necesare, precum şi responsabilităţile pe care le are
fiecare
persoană ambarcată la bordul navelor aparţinând statelor membre ale
Uniunii
Europene.
Astfel, la nivel comunitar sunt stabilite reguli cu privire la
standardele de
competenţă pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant în conformitate
cu cerinţele prevăzute în Convenţia privind Normele de Instruire, Atestare
şi Cart
pentru navigatori din 1978 (STCW), revizuită.
Statele membre recunosc certificatele de competență eliberate în
celelalte
state membre ale Uniunii Europene pe baza unei proceduri separate care stabilește
că pentru a asigura securitatea maritimă, un stat membru poate recunoaşte
un
brevet/certificat de capacitate eliberat în afara spaţiului comunitar doar
dacă este
eliberat de un stat semnatar al Convenţiei privind Normele de Instruire, Atestare
şi
Cart pentru navigatori (STCW) şi dacă Comitetul pentru Securitate Maritimă
al
Organizaţiei Internaţionale Maritime consideră că sunt îndeplinte
standardele
stabilite de Convenţia amintită .
De asemenea, sunt stabilite pedepse şi măsuri disciplinare care sancționează
situația în care o companie de navigație a angajat o persoană care nu
deţine un
certificat corespunzător, când se permite exercitarea unei funcţii la
bordul navei
fără brevet sau certificat de capacitate corespunzător sau când o persoană comite
o
fraudă, obţinând în felul acesta ocuparea unei funcţii la bordul navei
pentru care
era necesar un brevetul sau certificat de capacitate.
Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru
care nu se
eliberează brevete sau certificate de capacitate.
23
Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta

minimă
necesară şi că îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în
reglementările
naţionale şi în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este
parte.
În conformitate cu dispozițiile legale în vigoare, pregătirea
profesională și
perfecționarea personalului navigant român se realizează prin furnizori de educație
acreditati, respectiv prin Centrul român pentru pregătirea și
perfecționarea
personalului din transporturile navale (CERONAV)-instituție publică aflată
în
subordinea Ministerului Transporturilor.
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care
arborează
pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Agenţiilor
de furnizare
de personal navigant. Agenţiile de furnizare de personal navigant,
persoane
juridice române pentru a-şi desfăşura activitatea trebuie să fie
autorizate în
condiţiile legii, şi sunt obligate:
să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este
parte, referitoare la echipaje;
să constituie garanţia stabilită pentru a asigura plata drepturilor
băneşti
neachitate la termen şi cheltuielile de repatriere a membrilor
echipajului, în
cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi îndeplineşte
aceste
obligaţii.
Autorizarea în România nu este necesară pentru Agenţiile de furnizare
de
personal navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii
Europene sau
aparţinând Spaţiului Economic European, care fără a se stabili în România
prestează servicii de intermediere avizate sau supuse unei proceduri
similare în
vederea desfăşurării acestei activităţi într-un stat membru al Uniunii Europene sau
aparţinând Spaţiului Economic European.
24
Raporturile de muncă ale membrilor echipajului se stabilesc în conformitate

cu legislaţia muncii, cu acordurile şi convenţiile la care România este
parte şi pe
baza contractelor individuale şi colective de muncă.
Personalul navigant are dreptul:
la cazare şi la hrană gratuită pe navă sau la alocaţie de hrană zilnică, care se
acordă în cuantumul şi în condiţiile stabilite prin contractul colectiv
de
muncă şi/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societăţile
comerciale, ori prin hotărâre a Guvernului, pentru instituţiile publice
sau
regiile autonome. Cheltuielile pentru hrană sau alocaţia zilnică de hrană
se
suportă de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile
fiscal şi
nu se includ în veniturile salariale supuse impozitării;
la diurnă în valută pe perioada voiajului internaţional, din care se
reţine
contravaloarea hranei asigurată la bord;
la despăgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus în timpul
ambarcării din cauza serviciului sau unui eveniment de navigaţie şi fără
culpa sa;
de a cere repatrierea sau o compensaţie suplimentară drepturilor
existente
pentru navigaţia în zone de război.
Comandantul/conducătorul de navă
Comandantul/conducătorul navei este persoana care exercită comanda
pe
navă şi în acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor
ambarcate pe
navă şi îndeplineşte atribuţiile ce-i revin potrivit prevederilor
legislaţiei naţionale,
instrucţiunilor proprietarului sau operatorului navei, precum şi acordurilor
şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte. Comandantul de
navă este
reprezentantul proprietarului în relaţiile cu autorităţile.
25
Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor

maritime
pot fi grupate în:
• Prerogative nautice. Există îndatoriri ce nu pot fi îndeplinite de
armator în
cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe navă şi nici nu are
cunoştinţele nautice necesare. Nava este încredinţată comandantului care o
conduce şi o administrează în timpul călătoriei, astfel încât multe
dintre
obligaţiile ce decurg din contractele de navlosire şi din cele de
transport
maritim pot fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.
În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul:
- este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva
persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava şi încărcătura şi
pentru a
păstra în siguranţă documentele navei;
- de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în
pericol.
Ca regulă generală, pentru greşelile sale în conducerea şi
administrarea
navei, comandantul are o răspundere directă faţă de armator sau cărăuş.
În cazul
transporturilor pe bază de conosamente, situaţia diferă în funcţie de
regulile
aplicabile. Dacă transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va
fi răspunzător de pierderile rezultate din actele, neglijenţa sau
greşelile
comandantului în navigaţie sau administrare a navei. Exonerarea de
răspundere a
armatorului sau cărăuşului pentru culpele nautice ale comandantului este legată, pe
de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o
persoană
străină de aspectele ştiinţifice şi tehnice pe care le implică conducerea
competentă
a navei, iar pe de altă parte, competenţa nautică a comandantului navei
este
verificată de autoritatea statului, astfel încât numai el este îndreptăţit
să exercite
comanda şi administrarea navei în timpul călătoriei. În schimb, dacă
transportul
este guvernat de Regulile de la Hamburg, cărăuşul nu va fi exonerat de răspundere
26
pentru greşelile comandantului în conducerea nautică sau administrarea

navei. În
cazul contractului de navlosire, armatorul are obligaţia de a preda nava
în bună
stare de navigabilitate, înzestrată cu tot ceea ce este necesar pentru
efectuarea
transportului de mărfuri pe mare. Comandantul navei are obligaţia să se asigure că
nava îndeplineşte acestă condiţie şi este responsabil de menţinerea navei în
această
stare, în caz contrar trebuind să informeze proprietarul sau, după caz,
operatorul
navei, pentru remedierea situţiei. Această obligaţie rezultă chiar din
natura
contractului şi există chiar dacă legea nu o menţionează şi nici părţile
nu au
stipulat-o expres. Pentru această îndatorire armatorul are o răspundere
directă şi
nelimitată.
• Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea
ce priveşte partea comercială a voiajului şi răspunde direct faţă de
armator
pentru greşelile comise în această calitate. Regulile de la Haga, prevăd
că
armatorul sau cărăuşul este răspunzător pentru greşelile sau neglijenţele
de
ordin comercial ale comandantului săvârşite la încărcarea, stivuirea şi
predarea în bune condiţii a mărfurilor. Cărăuşul garantează că mărfurile vor
fi protejate corespunzător, şi îl însărcinează în acest sens pe comandant, dar
pentru greşelile sau neglijenţele sale răspunde armatorul, respectiv
cărăuşul
întrucât ne aflăm în prezenţa unei răspunderi pentru faptele prepuşilor
în
exercitarea însărcinărilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincţie între
culpele nautice şi cele comerciale, cărăuşul fiind deopotrivă răspunzător
pentru pierderi, avarii sau întârzieri în anumite limite. Mai mult, răspunderea
poate fi nelimitată dacă se dovedeşte că acesta a acţionat cu intenţie.
• Ofiţer public. Legea conferă comandantului atribuţii destul de largi,
fiind
considerat un agent de necesitate care reprezintă atât interesele
armatorului
cât şi pe cele ale proprietarilor de mărfuri. În cazuri excepţionale
27
comandantul navei are dreptul să impună măsuri excepţionale la bordul

navei, în funcţie de gravitatea situaţiei:
- are dreptul să izoleze orice persoană aflată la bord, dacă acţiunile
acesteia,
chiar dacă nu întrunesc elementele constituive ale unei infracţiuni, pun
în
pericol siguranţa navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe navă;
- are obligaţia de a face cercetările care se impun în cazul în care
la bordul
navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infracţiuni, să acorde
persoanei acuzate dreptul la apărare, să o protejeze pe ea şi proprietăţile ei, şi
să o predea autorităţilor competente din primul port de escală împreună
cu
documentele întocmite în timpul cercetării.
Comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord
naşterile,
căsătoriile şi decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi
obligaţia de a
certifica testementul unei persoane aflate la bord.
VI. Navlosirea navei
Precizari prealabile
Navlosirea reprezintă angajarea unei nave, în totalitate sau în parte, pe baza
unui contract în scopul transportării de mărfuri pe mare.
Dacă obiectul transportului îl constituie o cantitate mai mare de marfă
comerciantul va navlosi sau va închiria o navă în serviciul de navigație neregulată
(tramp). Fiecare cursă a unei nave angajată în navigația neregulată are la bază un
contract încheiat anticipat între armator și navlositor, cunoscut sub
denumirea de
contract de navlosire (charter-party), contract prin care armatorul pune
la
dispoziția navlositorului o navă sau o parte din navă, pentru una sau
mai multe
călătorii sau pentru o anumită perioadă de timp, în schimbul unui preț numit navlu
28
sau chirie. Aceasta este accepțiunea clasică a contractului de navlosire și în

același
timp singura utilizată până la apariția transporturilor maritime de linie
(regulate).
În prezent, importanța transporturilor tramp a scăzut simțitor căpătând
un
caracter de excepție. Locul acestora a fost luat de transporturile
maritime
organizate în mod regulat, pe baza unor orare și între anumite porturi
prestabilite.
Prin urmare, pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul, persoana
interesată
nu va mai fi obligată, în principiu, să caute o navă pe care să o navlosească
pentru
a parcurge ruta dorită, ci va încheia un contract de transport pe mare cu o
companie
de navigație care efectuează curse periodice între porturile dorite.
Contractul de
transport pe mare (contractul de transport maritim propriu-zis) este
contractul în
temeiul căruia cărăușul se obligă să transporte cu o navă maritimă în schimbul unui
preț marfa pusă la dispoziție de încărcător și să o predea
destinatarului în portul
stabilit.
Distincția dintre cele două contracte este dată de obiectul acestora.
Navlosirea are ca obiect punerea la dispoziția navlositorului a unei
nave în
bună stare de navigabilitate și menținerea în această stare a navei pe
toată durata
contractului. Obiectul contractului de transport pe mare este reprezentat
de
deplasarea de către cărăuș a mărfurilor încredințate de încărcător. Sub
aspect
probatoriu, contractul de navlosire este dovedit prin charter-party,
contractul de
transport se dovedește cel mai adesea prin conosament (bill of lading).
Formele navlosirii
În lipsa unei convenții internaționale care să reglementeze contractul
de
navlosire, voința părților se completează cu uzanțele comerciale
internaționale și
cu normele în materie prevăzute de legea aplicabilă determinată potrivit
regulilor
de drept internațional privat. Uzanțele comerciale incidente contractelor
de
29
navlosire se regăsesc în contractele tip elaborate de organizațiile internaționale

ale
armatorilor, cum ar fi Conferința Maritimă și Baltică Internațională (BIMCO).
Există mai multe forme de navlosire ale căror caracteristici sunt determinate
de tipul contractului folosit. Criteriul clasificării îl reprezintă repartizarea
gestiunii
navei între armator și navlositor. Gestiunea navei poate fi privită sub
două laturi,
gestiune nautică și gestiune comercială.
Gestiunea nautică are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este
necesar
pentru performarea voiajului. Gestiunea comercială presupune dreptul de a
stabili
destinația și ruta călătoriei, dar și obligația de a suporta cheltuielile
aferente
acesteia.
În funcție de modul în care gestiunea este împărțită între părțile contractante,
distingem între trei forme principale de navlosire, navlosirea pe voiaj,
navlosirea
pe timp și navlosirea navei nude.
În navlosirea pe voiaj, întreaga gestiune a navei revine armatorului.
Contractul corespunzător poartă denumirea de contract de navlosire pe
voiaj,
respectiv acel contract care îl obligă pe armator să transport mărfurile la
destinația
stabilită, iar pe navlositor să plătească prețul prestației. Nava este
echipată și
armată corespunzător de către armator. Armatorul este cel care efectuează
transportul, motiv pentru care poate fi asimilat cărăușului din contractul
de
transport maritim propriu-zis.
Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercială a navei,
prin
care navlositorul închiriază o navă și serviciile echipajului pe o
perioadă de timp,
determinată sau nedeterminată. Această formă de navlosire presupune
împărțirea
gestiunii navei între armator și navlositor. Armatorul va păstra gestiunea nautică
a
navei, ceea ce înseamnă că va numi și asigura echipajul, va pune serviciile
acestuia
și nava la dispoziția navlositorului, acesta din urmă fixând călătoriile.
30
O navă poate fi navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără

echipaj, prin
transferarea de către armator a tuturor operațiunilor de exploatare către
navlositor.
Contractul corespunzător presupune reunirea întregii gestiuni a navei
asupra
navlositorului și poartă denumirea de contract de navlosire a navei nude.
Încheierea contractului de navlosire

Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu
titlu
oneros și consensual. Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă
(art.557
C.com.). În practica transportului maritim se utilizează contractele tip, elaborate
și
standardizate de organizațiile internaționale. Aceste contracte cuprind două
părți,
partea I casetată care urmează a se completa și partea a II-a care
include clauze
descriptive la care părțile pot adăuga și alte clauze (GENCON CHARTER PARTY,
GENTIME CHARTER PARTY, BARECON CHARTER PARTY).-BIMCO
Contractul de navlosire trebuie să cuprindă date referitoare la părțile
contractante, la nava ce urmează a fi pusă la dispoziție de către armator, precum
și
clauze de operare si financiare (art.557 alin.2 C.com.).
Contractul de navlosire se încheie între armator și navlositor.
Armatorul este persoana care se obligă să pună la dispoziția
navlositoului
nava în bună stare de navigabilitate.
Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, căruia
armatorul îi
pune la dispoziție nava în schimbul navlului/chiriei.
Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie să
cuprindă
numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului.
Precizarea caracteristicilor de identificare și tehnice ale navei ce urmează a fi
pusă la dispoziția navlositorului prezintă importanță deosebită în toate
formele de
navlosire, întrucât nava reprezintă elementul central al oricărui contract
de
navlosire. În navlosirea pe voiaj, armatorul are însă posibilitatea de
a substitui
31
nava (fără a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava
desemnată
pentru înlocuire trebuie să prezinte calităţile nautice şi capacităţile de
încărcare
aproximativ asemănătoare celei înlocuite. În celelalte forme de navlosire,
performanţele navei specificate în contract devin obligaţii contractuale
pentru
armator, astfel încât orice neconcordanţă poate duce la rezilierea contractului.
Nava
desemnată inițial ar putea fi înlocuită numai cu acodul expres al navlositorului.
În toate situațiile, armatorul este obligat să pună la dispoziția
navlositorului
o navă în bună stare de navigabilitate. Pentru ca o navă să fie în
bună stare de
navigabilitate aceasta trebuie să fie în măsură să înfrunte pericolele
mării, să fie
dotată și echipată corespunzător. Starea de navigabilitate a navei se apreciază și
în
funcție de standardele și practicile comerțului cu un anumit gen de
mărfuri.
Indiferent de forma de navlosire, în contract se va menționa data și
locul unde
armatorul va pune nava la dispoziția navlositorului. De asemenea, se
menționează
poziția navei la încheierea contractului, precum și situația acesteia.
Referitor la mărfurile ce vor fi transportate, de regulă, în
contractele de
navlosire pe voiaj se stipulează obligația de a asigura încărcarea completă
a navei
full cargo. În celelalte forme de navlosire se face referire doar la
legalitatea
mărfurilor.
Uneori în funcție de tipul de contract de navlosire convenit părțile recurg și
la întocmirea de conosamente pentru a dovedi încărcarea mărfurilor pe navă.
În cazul navlosirii pe voiaj, de regulă se emit conosamente pentru
marfa
încărcată pe navă, contractul apropriindu-se destul de mult cu contractul
de
transport maritim propriu-zis. Emiterea conosamentelor prezintă importanță
deosebită, mai ales în situația în care navlositorul nu are marfă suficientă
pentru a
acoperi întreaga capacitate de încărcare a navei, situație în care
aramtorul este
îndreptățit să încheie alte contracte pentru a completa capacitatea de
încărcare a
navei.
32
În cazul navlosirii pe timp, gestiunea comercială aparține navlositorului, care

are calitatea de cărăuș. Dacă mărfurile aparțin navlositorului, în principiu nu se
mai
întocmește un conosament. Dacă însă, navlositorul încheie alte contracte
cu terții,
acestora li se vor emite conosamente semnate de comandantul navei. În navlosirea
pe timp, comandantul este un prepus al armatorului, motiv pentru care
conosamentul semnat de acesta îl va obliga pe armator și nu pe
navlositor. În
măsura în care există o clauză inserată în contractul de navlosire
există
posibilitatea ca navlositorul să semneze conosamentele în numele armatorului și să
îl despăgubească pe aceasta pentru toate prejudiciile cauzate de semnarea
conosamentului.
În cazul navlosirii navei nude, în măsura în care navlositorul își
transportă
propriile mărfuri, evident nu se mai întocmesc conosamente. Dacă
navlositorul
încheie contracte de transport cu terții, conosamentul semnat de comandantul navei
obligă pe navlositor, iar nu pe armator.
Prestația cocontractantului este plata prețului convenit (navlu sau chirie).
În
navlosirea pe voiaj, navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul
îl plăteşte
armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta
cea mai
directă, cu diligenţa rezonabilă”. Conform art.571 C.com., navlul se reglementează
prin convenţia părţilor, proba acestuia fiind efectuată cu ajutorul
contractului de
navlosire sau a poliţei de încărcare.
În cazul celelalte forme de navlosire, prețul îmbracă o formă specifică
(chiria) care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se află
la dispoziţia
navlositorului.
În ce privește durata contractului, aceasta diferă în raport cu forma
de
navlosire. În cazul navlosirii pe voiaj, contractul va înceta la finalizarea
călătoriei.
În cazul navlosirii pe timp și a navlosirii navei nude, contractul va
înceta la
expirarea perioadei convenite.
33
Efectele contractului de navlosire

Încheierea valabilă a contractului de navlosire dă nastere la obligaţii
în
sarcina părţilor contractante.
a) Obligaţia de punere la dispoziţie a navei
Indiferent de forma de navlosire obligaţia principală a armatorului este aceea
de a pune la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de
navigabilitate. De
regulă, nava este individualizată în contract, astfel încât navlositorul
nu poate fi
obligat să accepte o altă navă.
Nava trebuie să fie armată corespunzător, respectiv să fie echipată şi
dotată
cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implică
suportarea cheltuielilor legate de remunerarea echipajului, provizii şi
materialele
necesare bunei întreţineri pe navă. Obligaţia de armare revine părţii
care deţine
gestiunea nautică a navei, respectiv armatorului în navlosirea pe voiaj şi pe timp,
şi
navlositorului în navlosirea navei nude. Obligaţia de a pune nava la
dispoziţia
navlositorului implică suportarea cheltuielilor necesare aducerii navei la
locul
specificat in contract.
Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propriu-zisă a navei,
combustibil, taxe portuare, taxe de canal, remorcaj, pilotaj, acestea vor fi în
sarcina
părţii care deţine gestiunea comercială a navei.
Obligaţia menţinerii navei în bună stare de navigabilitate priveşte
întreaga
perioadă contractuală şi incumbă părţii care deţine gestiunea nautică a
navei. În
navlosirea pe voiaj şi în navlosirea pe timp armatorul suportă toate
cheltuielile pe
care le implică menţinerea navei într-o asemenea stare care să premită
buna
desfăşurare a voiajelor angajate. În cazul navlosirii navei nude, unde
gestiunea
nautică se transmite navlositorului, armatorul va avea obligaţia de a preda nava în
bună stare de navigabilitate, menținerea acestei stări fiind în sarcina
navlositorului.
34
O altă obligaţie rezultată din încheierea contractului de navlosire

priveşte
asigurarea navei. De regulă, această obligaţie revine armatorului. În
cazul
navlosirii navei nude, fiind cedată gestiunea nautică a navei, obligaţia de a
asigura
nava incumbă armatorului numai în ipoteza în care nu s-a stabilit ca
acestă
obligaţie să revină navlositorului. În contractele tip bare boat se
obişnuieşte
înscrierea în contract a valorii navei în care navlositorul trebuie să
asigure nava.
Navlositorul trebuie să asigure nava în mod corespunzător pentru a
proteja
interesele armatorului cât şi pe cele ale lui. Armatorul trebuie să
solicite de la
navlositor copii de pe poliţele de asigurare pentru a evita eventualele
situaţii
neplăcute. În mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate
de la asigurator. În cazul în care nava se pierde sau poate fi considerată ca
pierdută
armatorul este cel care recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată şi
o
împarte între el şi navlositor în funcţie de interesele fiecăruia.
b) Obligaţia de a asigura încărcătura navei

În navlosirea pe voiaj această obligaţie revine navlositorului, acesta
fiind
ţinut să asigure încărcarea completă a navei. Dacă navlositorul nu-şi
îndeplineşte
această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de
la
navlositor (navlu mort) şi să încarce altă marfă în completare. De
asemenea,
navlositorul are obligaţia să respecte durata de timp fixată pentru
operarea navei
(perioada de stalii). Perioada de stalii se stabileşte în contractul de navlosire
sau în
conformitate cu practica portului respectiv. În mod obişnuit, calculul
acestei
perioade începe din mometul în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele
condiţii: nava este sosită în portul şi la locul de încărcare indicat; nava este
gata de
operare; navlositorul a fost notificat despre îndeplinirea peimelor
condiţii şi
notificarea a fost acceptată de navlositor. Între momentul acceptării
notificării de
35
către navlositor şi momentul de la care încep să se calculeze staliile se interpune

o
perioadă de răgaz care diferă de la un contract de navlosire la altul.
De asemenea, în contractul de navlosire se specifică posibilitatea
reversibilităţii staliilor şi cea a acordării unei prime de celeritate în
beneficiul
navlositorului. Reversibilitatea staliilor echivalează cu o compensare,
respectiv cu
dreptul navlositorului ca timpul salvat cu încărcarea mărfii să fie
adăugat celui
rezervat la descărcare, sau invers. Prima de celeritate este suma pe care
armatorul
se angajază prin contractul de navlosire să o plătească navlositorului pentru
timpul
salvat.
În schimb, dacă timpul de stalii este depăşit, navlositorul este obligat potrivit
clauzelor contractuale la plata unei sume de bani armatorului
(contrastalii). Prin
contrastalii se înţelege atât timpul de depăşire a zilelor de stalii,
cât şi sumele de
bani plătite pe zi sau pe fracţiune de zi ca despăgubire pentru întârzierea navei.
Ca
natură juridică, contrastaliile au fost calificate fie penalităţi convenţionale
datorate
armatorului pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment al navlului
atunci când
valoarea acestuia este relativ scăzută. Dacă şi perioada de contrastalii este
depăşită,
nava intră în contrastalii extraordinare şi contractul se reziliază.
În celelalte forme de navlosire, navlosirea pe timp şi navlosirea navei nude,
obligaţia de a procura marfa prezintă interes scăzut. În aceste forme de
navlosire,
gestiunea comercială aparţine navlositorului, astfel încât în contractele
corespunzătoare referitor la mărfuri, armatorul nu va fi interesat de felul mărfii,
cu
excepţia situaţiei în care transportul acelei categorii de marfă este
ilegal sau pune
în pericol nava.
c) Obligaţia de plată a navlului

Obligaţia de plată a navlului incumbă navlositorului. Cuantumul
navlului,
data şi modalitatea de plată se sabileşte prin contract. Navlul poate fi stabilit
ca o
36
sumă globală plătibilă pe unitatea de timp, sau ca o sumă fixă la

nivelul întregii
cantităţi de marfă convenite.
Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire

În lipsa unei reglementări uniforme răspunderea părţilor
contractului de
navlosire răspunderea părţilor va fi stabilită potrivit clauzelor
contractuale,
uzanţelor comerciale în materie şi legii aplicabile potrivit regulilor de
drept
internaţional privat.
Armatorul şi navlositorul răspund pentru neîndeplinirea obligaţiilor
contractuale, ce rezultă din deţinerea gestiunii navei, în funcţie de tipul
contractului
de navlosire încheiat.
În navlosirea pe voiaj, armatorul deţine întreaga gestiune a navei. Din acest
motiv, armatorul va răspunde faţă de navlositor pentru neexecutarea
corespunzătoare a obligaţiei de a pune la dispoziţia acestuia nava în bună
stare de
navigabilitate. De asemenea, fiind şi titularul gestiunii comerciale va
pune la
răspunde de transportul mărfurilor la destinaţie, luând măsurile necesare
în acest
scop, cu diligenţa profesională specifică oricărui cărăuş.
În navlosirea pe timp, împărţirea gestiunii între armator şi navlositor
atrage
unele particularităţi ale răspunderii reciproce. Armatorul avînd gestiunea nautică
a
navei va răspunde pentru orice daune cauzate de lipsa bunei stări de navigabilitate
a navei, precum şi pentru faptele culpabile ale comandantului şi
echipajului.
Răspunderea navlositorului, în acest caz, decurge de regulă din încălcarea
obligaţiei sale de a utiliza nava în condiţii normale.
În cazul navlosirii navei nude, armatorul cedează navlositorului întreaga
gestiune a navei. Pentru a garanta buna stare de navigabilitate a navei,
contractele
standard prevăd că armatorul răspunde pentru defectele ascunse ale navei,
dacă
acestea apar în termen de 18 luni de la livrare. În schimb, pentru întreţinerea
navei
37
şi efectuarea reparaţiilor curente ale navei răspunde navlositorul. În

orice situaţie,
nava trebuie restituită armatorului în starea primită, mai puţin uzura normală.
Armatorul poate fi exonerat de răspundere dacă în contractul de
navlosire
sunt inserate anumite clauze, cum ar fi: clauza referitoare la îngheţ
(ice clause);
clauza privind riscurile de război (war risk clause); clauza de grevă (strike
clause).
Indiferent de forma de navlosire, navlositorul răspunde pentru
plata preţului
datorat. În navlosirea pe voiaj, navlul poate fi plătit anticipat sau la
destinaţie. Ca
măsură asiguratorie în ceea ce priveşte plata navlului, navlului mort,
contrastaliilor
şi altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept
de retenţie
asupra mărfurilor aflate la bord. În transportul maritim, pentru
garantarea plăţii
navlului, Codul comercial în art.590 conferă transportatorului un drept de
retenţie
asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, întemeiat pe ideea
de
protecţie a cărăuşului maritim ţinând cont de pericolele pe care acesta le înfruntă
în
expediţiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv
destinatarilor
mărfii indiferent dacă aceştia au sau nu vreo legătură cu obligaţia navlositorului
de
a plăti navlul către cărăuş. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest
drept nu
poate fi exercitat prin reţinerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un
terţ,
până la plata navlului în cauză. Prin urmare, deşi legea recunoaşte
dreptul de
retenţie al cărăuşului maritim asupra mărfurilor până în momentul în care
i se
plătesc sumele de bani datorate în legătură cu executarea transportului, o face
într-
o manieră atipică, în sensul că detenţia materială se realizează numai
prin
depunerea mărfii la un terţ. Cu toate acestea este evident că funcţia
principală a
dreptului de retenţie, respectiv aceea de garanţie pentru plata navlului se
realizează
şi în această situaţie.
În celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibilă la data livrării şi este
datorată continuu până la ora şi data relivrării navei, cu precizarea că în
navlosirea
pe timp, există situaţii care dau dreptul navlositorului să suspende
plata chiriei.
38
Perioadele de suspendare a obligaţiei de plată a chiriei sunt justificate

de
neîndeplinirea de către armator a obligaţiilor rezultate din menţinerea
gestiunii
nautice a navei. Armatorul are în mod normal dreptul de gaj asupra
eventualelor
navluri câştigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume
datorate
armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele
plătite în
avans.
VII. Navigaţia cu nave de linie. Particularităţi

Transporturile cu nave de linie sunt transporturi maritime organizate în mod
regulat, pe baza unor orare și între anumite porturi prestabilite. În
navigația de
linie, contractul încheiat pentru angajarea navei poartă denumirea de
contract de
transport maritim propriu-zis.
Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul în temeiul
căruia
cărăușul se obligă să transporte cu o navă maritimă în schimbul unui
preț marfa
predată de încărcător și să o predea destinatarului în portul stabilit.
Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul de transport pe
mare
este guvernat de reglementări uniforme, respectiv Regulile de la Haga,
Regulile
Haga-Visby și Regulile de la Hamburg.
Regulile de la Hamburg. Domeniul de aplicare

Regulile de la Hamburg se aplică transportului internațional de mărfuri
pe
mare dacă este îndeplinită una dintre următoarele condiții:
Cel putin unul dintre porturile prevazute în contractul de transport este situat
într-un stat contractant;
Locul emiterii conosamentului sau a altui document care face dovada
contractului de transport este situat ]ntr-un stat contractant;
39
Părțile au stipulat în conosament sau în alt document care face dovada

contractului de transport ca respectivul contract să fie guvernat de
Regulile
de la Hamburg sau au ales ca lege aplicabilă contractului legea unui
stat
parte la convenție.
Regulile de la Hamburg se aplică numai contractului de transport
internațional de mărfuri nu și contractului de navlosire. Cu toate
acestea,
dispozițiile cuprinse în Regulile de la Hamburg se aplică și conosamentului emis în
baza unui contract de navlosire, dacă acesta reglementează raporturile dintre
cărăuș
și deținătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este navlositor.
Dacă prin contract s-a stabilit efectuarea de expediții succesive pentru
transportul mărfurilor, Regulile de la Hamburg se aplică fiecărei expediții.
Încheierea contractului de transport pe mare

Contractul de transport pe mare este acel contract prin care cărăușul
se
obligă, contra plății unui navlu, să transporte mărfuri de la un port
la altul.
Contractul de transport pe mare este guvernat de norme, în principiu,
imperative,
derogările fiind permise numai dacă sunt în sensul agravării răspunderii
cărăușului.
Regulile de la Hamburg nu mai utilizează termenii de armator și
navlositor.
Contractul de transport pe mare se încheie între cărăușul maritim și încărcător.
Regulile de la Hamburg definesc cărăuşul ca fiind persoana prin care sau în
numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor
pe
mare. Încărcător este orice persoană de către, care, sau în numele
căreia, sau din
autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor
pe
mare şi include orice persoană de către, care, sau în numele căreia,
sau din
autorizarea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în
legătura cu
contractul de transport pe mare. Destinatar înseamnă persoana îndreptăţită să
preia
mărfurile.
40
Dovada preluării mărfurilor și a existenței acordului dintre părți se realizează

prin emiterea conosamentului. Potrivit art.1 alin.7 din Regulile de la
Hamburg,
conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe
mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care
cărăuşul se
obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui
document. O
astfel de obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile
să fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la
purtător. În
acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existenţa a trei feluri de conosamente,
respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.
Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane,
indicate în cuprinsul său, ca fiind singura îndreptăţită să solicite
armatorului să-i
predea mărfurile înscrise, după ce acesta a achitat navlul, parte din el şi
cheltuielile
accesorii ce-i aparţin.
Conosamentul la ordin este cel mai des întâlnit în practica maritimă
internaţională şi în comerţul internaţional. Menţiunea la ordin dă
conosamentului
caracteristica comercială şi juridică de titlu de proprietate, conferită
de legislaţiile
diferitelor ţări. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta îl poate
andosa
în favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mărfii, deşi
aceasta
nu a intrat încă în posesia sa.
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la
purtător”. Un astfel de titlu este prin excelenţă, negociabil, dar
utilizarea lui
prezintă un considerabil pericol, deoarece îndreptăţeşte pe orice deţinător
să
reclame marfa, fără a exista obligaţia comandantului navei de a verifica
legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este
rar
întâlnit în practica comercială internaţională.
Rolul şi importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri şi
în
comerţul internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineşte:
41
Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare.

Conosamentul este chitanţa (receipt) semnată de transportator sau în numele
său, eliberată încărcătorului, care atestă că mărfurile descrise în
cuprinsul
său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o anumită destinaţie
sau au
fost remise încărcătorului pentru expediere;
Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport
pe
mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul însuşi, adică cu
acordul intervenit între cărăuş şi încărcător. Dar dacă nu s-a redactat
un act
scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bună dovadă de
existenţă a contract de transport;
Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul
navei pentru a fi transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând
proprietate asupra mărfii ce se transportă.
Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament
sunt următoarele (art.15 pct.1):
natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea
mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos
al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea
mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate
aceste indicaţii de către încărcător. Spre deosebire de Regulile de la
Haga,
termenul de mărfuri include şi marfa depozitată pe punte şi transportul
de
animale vii; în cazul transportului în containere sau pe palete ori când
mărfurile sunt ambalate, termenul de “mărfuri” include şi aceste mijloace de
transport şi ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de încărcător;
starea aparentă a mărfurilor;
denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
denumirea şi sediul încărcătorului;
42
denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător

sau
menţiunea că respectivul conosament a fost emis la ordinul său, sau
menţiunea că a fost emis la purtător;
portul de încărcare;
portul de descărcare;
denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
navlul şi alte sume de bani cuvenite companiei de navigaţie;
menţiunea că transportul este supus Convenţiei din 1978, fiind nulă
orice
clauză care derogă în detrimentul încărcătorului;
data sau termenul de livrare a mărfurilor în portul de descărcare,
dacă
această dată sau acest termen face obiectul unui acord expres între părţi;
limita sau limitele majorate ale răspunderii, dacă au fost fixate prin
acordul
părţilor;
numărul de exemplare originale ale conosamentului;
locul emiterii conosamentului;
semnătura cărăuşului sau a unei persoane care acţionează în numele său.
Pe lângă menţiunile care în mod obligatoriu trebuie înscrise în conosament,
acesta mai poate conţine şi unele clauze speciale, referitoare fie la
situaţia
mărfurilor încărcate sau preluate spre a fi încărcate, fie la
modalităţile în care
urmează a se efectua transportul.
Regulile de la Hamburg prevăd posibilitatea înlocuirii conosamentului cu
alte documente pentru a face dovada până la proba contrară a încheierii
contractului și a primirii mărfurilor de către cărăuș. În practică se folosește
uneori
scrisoarea de trăsură maritimă (sea way bill), însă acest document nu
este
nogociabil. De asemenea, se utilizează ordinul de livrare (delivery order), mai
ales
în situația în care marfa trebuie separată în mai multe loturi, cu destinatari
diferiti.

43
Efectele contractului de transport pe mare

a) Obligațiile încărcătorului
Obligațiile încărcătorului rezultă din interpretarea dispozițiilor
prevăzute în
Regulile de la Hamburg.
1. Obligația de predare a mărfii. – încărcătorul are obligația de a preda marfa
la data și locul prevăzut în contract (marfa asteaptă nava). Dacă la transport
sunt predate mărfuri periculoase, încărcătorul are obligația de a-l înștiința pe
cărăuș cu privire la caracterul periculos al mărfurilor , și dacă este
necesar
asupra măsurilor ce trebuie luate. De asemenea, are obligația de a marca sau
eticheta în mod corespunzător mărfurile.
2. Obligația de a-l garanta pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor
înscrise în conosament
Încărcătorul îl garantează pe cărăuș pentru exactitatea indicațiilor sale
date
acestuia pentru a fi înscrise în conosament (natura generală a
mărfurilor, număr
cantitate, greutate etc.), fiind răspunzător pentru orice prejudiciu
rezultat din
inexactitatea indicațiilor respective. Conosamentul eliberat în schimbul
mărfurilor
predate trebuie să fie un conosament curat (clean bill of lading).
Eliberarea unui
conosament curat presupune că mărfurile au fost încărcate în stare
aparent bună.
Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice privind starea
necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi
cu
rezerve, murdar sau pătat (unclean bill of lading). Pentru încărcător, avantajos
este
să obțină un conosament curat, fără rezerve.
Regulile de la Hamburg prevăd și posibilitatea emiterii unei
scrisori de
garanție prin care încărcătorul se obligă să îl despăgubească pe cărăuș pentru
orice
prejudiciu cauzat acestuia prin emiterea conosamentului fără rezerve, însă
aceasta
produce efecte numai între încărcător și cărăuș și numai dacă omisiunea de a
face
rezerve nu a fost intenționată.
44
3. Obligația de plată a navlului –contraprestația încărcătorului. Navlul poate

fi plătit anticipat sau la destinație.
b) Obligațiile cărăușului
1. Obligația de luare în primire a mărfurilor-această obligație
corespunde obligației de predare ce incumbă încărcătorului. Dacă
preluarea mărfurilor este urmată imediat de încărcarea acestora,
incarcatorului i se va elibera un conosament cu mentiune încărcat la bord
(shipped on board bill of lading) care face dovada deplină a încărcării
mărfurilor pe navă. În schimb, dacă preluarea mărfurilor nu este urmată
de încărcarea imediată, conosamentul eliberat va purta mențiunea primit
marfa spre încărcare (received for shipment bill of lading) și va dovedi
numai că mărfurile au fost predate în vederea încărcării lor pe navă. Între
momentul preluării mărfurilor și momentul livrării acestora, cărăușul are
obligația de a conserva marfa. Acestă îndatorire a cărăușului rezultă din
modul în care este reglementată răspunderea acestuia pentru integritatea
cantitativă și calitativă a mărfurilor.
2. Obligația de încărcare/descărcare-în transportul de linie această
obligație revine cărăușului. Această obligație nu trebuie confundată cu
obligația de luare în primire a mărfurilor, care marchează momentul
începerii răspunderii cărăușului, chiar dacă marfa nu a fost încă încărcată.
3. Obligația de a deplasa marfa la destinație- fără a fi prevăzută în mod
expres, această obligație rezultă din modul în care este reglementată
răspunderea cărăușului pentru întârzierea în livrare. În conosament se
poate menționa data sau perioada în care mărfurile trebuie livrate în
portul de destinație. Dacă nu s-a prevăzut nimic în acest sens, marfa
trebuie livrată într-o perioadă de timp rezonabilă, după împrejurări.
45
4. Obligația de livrare a mărfurilor- cărăușul are obligația de a preda

marfa titularului îndreptățit, posesorului legitim al conosamentului.
Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciază în funcție de tipul
conosamentului. Obligația de livrare se deosebește de cea de descărcare,
executarea acesteia având semnificația trecerii mărfii din grija cărăușului
în cea a destinatarului, marcînd momentul încetării răspunderii cărăușului
pentru marfa încredințată.
Răspunderea părţilor în transportul maritim pe bază de conosament.

Reglementari uniforme
Răspunderea cărăușului
Regulile de la Haga şi Haga-Visby, apără preponderent interesele
cărăuşilor,
acestia avand posibilitatea de a se exonera de raspundere prin invocarea uneia sau
mai multor situații prevăzute în lista de excepții reglementată de acete conventii.
Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau neglijenței prerzumate
a cărăușului, ori de câte ori acesta nu poate dovedi că a luat toate măsurile care
se
cereau în mod rezonabil a fi luate pentru a evita apariția și
consecințele
împrejurării care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea mărfurilor.
Dacă la
producerea pagubei au concurat și alte cauze, cărăușul este răspunzător
numai în
măsura culpei sale, cu condiția ca acesta să poate dovedi cuantumul
pierderii, al
avariei sau al întârzierii care nu poate fi atribuit culpei sau neglijenței sale.
Durata răspunderii cărăuşului
Executarea contractului de transport maritim se realizează într-o
perioadă de
timp determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere
intentată în
baza conosamentului trebuie să se dovedească avarierea sau pierderea mărfurilor în
această perioadă. Regulile de la Haga și Haga Visby se aplica numai
pentru
46
perioada cuprinsă între încărcarea și descărcarea mărfurilor. Pentru

perioada
aferentă situației în care mărfurile se află în custodia cărăușului
(înainte de
încărcare și după descărcare până la livrare), nu se aplică aceste reguli.
În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăuşului
acoperă
perioada în care mărfurile se află în grija sa. Perioada pe timpul căreia se
consideră
că mărfurile sunt în sarcina cărăuşului începe din momentul în care le ia în
primire
de la încărcător sau de la o persoană care acţionează în numele
acestuia ori de la
autoritatea sau altă terţă persoană căreia, potrivit legii sau regulilor
aplicabile în
portul de încărcare, trebuie să i se înmâneze mărfurile pentru încărcare.
Această
perioadă se încheie în momentul în care cărăuşul a livrat mărfurile
primitorului;
sau, în cazurile în care destinatarul nu primeşte mărfurile de la cărăuş, prin
punerea
lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea
ori cu
practicile ce se aplică în portul de descărcare; sau prin înmânarea
mărfurilor unei
autorităţi ori altei terţe persoane căreia potrivit legii sau reglementărilor
aplicabile
în portul de descărcare trebuie predate mărfurile (art.4 pct.2).
Reglementările
referitoare la cărăuş şi destinatar includ şi prepuşii sau mandatarii acestora.
Cărăuşul răspunde pentru:

daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi din
întârzierea în livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea s-a produs în
timpul cât mărfurile se aflau în grija sa, dacă nu dovedeşte că el, prepuşii sau
mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil
să fie
luate pentru a evita apariţia şi consecinţele acestei împrejurări (art.5
pct.1
Regulile de la Hamburg). Comparativ cu Regulile de la Haga și Haga
Visby, Regulile de la Hamburg nu conțin noțiunea de exonerare de
răspundere, nu includ sistemul de apărări și exonerări de răspundere, ci
dimpotrivă instituie principiul culpei sau neglijenței prezumate. Raspunderea
47
carausului este limitata. Cărăuşul este insa decăzut din dreptul de a beneficia
de limitarea răspunderii dacă se dovedeşte că piederea, avarierea sau
întârzierea în livrare este rezultatul unei acţiuni sau omisiuni comisă
fie cu
intenţia de a cauza această pierdere, avariere sau întârziere, fie prin
nechibzuinţă şi având cunoştinţă că o asemenea pierdere, avariere sau
întârziere ar putea probabil să se producă. În aceleaşi condiţii, mandatarii sau
prepuşii cărăuşului vor fi decăzuţi din dreptul la limitarea răspunderii (art.8).
pierderea sau avarierea mărfurilor ori pentru întârzierea în livrare cauzată de
incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat din greşeala sau
neglijenţa cărăuşului, prepuşilor sau mandatarilor săi. În Regulile de
la
Haga și Haga- Visby, incendiu este cauză de exonerare de răspundere prntru
cărăuș. În baza Regulilor de la Hamburg, cărăușul răspunde și pentru aceste
pagube, răspunderea sa în această situaţie fiind agravată prin extinderea
acesteia după momentul izbucnirii incendiului, în situaţia în care nu ia toate
măsurile pe care situaţia de fapt le reclamă, măsuri care vor fi
apreciate în
mod rezonabil şi în raport de situaţia de fapt existentă.
pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai
în situaţia în care nu s-a conformat instrucţiunilor speciale date de
încărcător. Regulile de la Haga și Haga Visby au exclus de la aplicarea lor
transportul animalelor vii. În conformitate cu Regulile de la Hamburg,
acestea se aplică și transporturilor de animale vii, cu precizarea că
transportatorul nu răspunde pentru riscurile inerente unor astfel de
transporturi. Mai mult, cărăușul are obligația să se conformeze
indicațiilor
date de încărcător.
mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului sau, contrar
uzanţelor traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau în situaţia în
care nu poate invoca o înţelegere cu încărcătorul privind transportul pe
48
punte. Regulile de la Haga și Haga-Visby nu se aplică nici mărfurilor

transportate pe pundea navei. Regulile de la Hamburg se aplică și
acestor
transporturi, cu condiția de a exista acordul încărcătorului în acest
sens.
Nerespectarea indicaţiilor date de încărcător referitoare la transportul
mărfurilor pe punte este de asemenea asimilată de Regulile de la Hamburg
cu un act sau o omisiune intenţionată a cărăuşului, care atrage decăderea din
dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii (art. 9 pct.4).
transportul efectuat de cărăuşul efectiv dacă efectuarea transportului în
totalitate sau în parte a fost încredinţată acestuia, el rămânând
răspunzător
pentru întregul transport. Această răspundere include partea de transport
efectuată de cărăuşul efectiv, actele de omisiune ale acestuia şi ale prepuşilor
sau mandatarilor acestuia, care acţionează în cadrul atribuţiilor ce le revin.
pentru avaria comună. În conformitate cu Regulile de la Haga și Haga
Visby, cărăușul nu va răspunde pentru pierderile și avariile produse prin
pericolele mării. În temeiul Regulilor de la Hamburg, cărăușul va fi exonerat
de răspundere dacă pierderile sau avariile rezultă din măsurile luate
pentru
salvarea de vieți sau măsuri rezonabile pentru salvarea de bunuri.
Încărcătorul răspunde pentru:

exactitatea indicaţiilor privind natura generală a mărfurilor, marcajul
lor,
numărul, cantitatea şi greutatea, furnizate cărăuşului pentru a fi
inserate în
conosament. Încărcătorul este obligat să-l despăgubească pe cărăuş de
prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dacă
conosamentul a fost transmis altei persoane;
mărfurile periculoase. Încărcătorul este obligat să-l informeze pe cărăuş sau
pe cărăuşul efectiv, după caz, despre caracterul periculos al mărfurilor
şi,
dacă este necesar, asupra precauţiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).
49
Evaluarea despăgubirilor. Limitarea răspunderii

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât
pentru
evaluarea daunelor rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri
cantitative), cât şi pentru daunele rezultate din avarierea mărfurilor
(lipsuri
calitative). Răspunderea cărăuşului pentru daunele rezultate din pierderea
sau
avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de unităţi
de cont pe
colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe
kilogram de unitate
brută a mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
Cărăuşul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea
sau
avarierea mărfurilor, ci şi pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1).
Pentru
întârzierea în livrare, răspunderea cărăuşului este limitată la o sumă echivalentă
cu
de două ori şi jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate.
În ceea ce priveşte unitatea de cont la care se referă
Regulile de la
Hamburg, aceasta este definită ca fiind dreptul special de tragere, aşa
cum este el
definit de Fondul Monetar Internaţional şi corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.
Regulile de la Hamburg prevăd şi posibilitatea părţilor de a fixa de
comun
acord limite de răspundere superioare celor prevăzute în art.6 pct.1 (art.6 pct.4).
În
acest caz, pe lângă alte menţiuni, conosamentul trebuie să cuprindă
limita sau
limitele majorate ale răspunderii stabilite de părţi (art.15 pct.1 lit.o).
VIII. Despre avarii și contribuții

În transportul de mărfuri pe mare pierderile reprezintă pagube atât
materiale, cât şi pecuniare şi pot fi totale sau parţiale.
Pierderile totale pot fi grupate în pierdere totală reală,
pierdere totală
prezumată şi pierdere totală prin interpretare.
“Pierderea totală reală” echivalează cu distrugerea efectiva a bunului.
50
“Pierderea totală prezumată” se referă la situaţia în care se

poate aprecia ca
bunul este pirdut ca urmare a unui risc al mării.
“Pierderea totală prin interpretare” se caracterizează prin aceea că bunul
există
şi ar putea fi salvat, însă paguba este atât de mare, încât costul reparaţiilor ar
depăşi
valoarea bunului reparat.
Pierderile parţiale (avariile) reprezintă „cheltuielile extraordinare
făcute
pentru vas şi pentru povară, pentru amândouă împreună sau pentru fiecare
în
parte, şi toate pagubele ce se întâmplă vasului şi lucrurilor încărcate,
după
încărcare şi plecare până la întoarcere şi descărcare” (art.654 alin.1 C.com.).
Avariile se împart în două categorii, avarii particulare (particular
average) şi
avarii comune (comune average).
Avaria particulară se caracterizează prin aceea că reprezintă o
pierdere
parţială cauzată accidental sau fortuit, fiind efectul unor riscuri
produse
independent de voinaţa umană. În acest sens, art.658 alin.1 C.com dispune
”sunt
avarii particulare toate pagubele încercate şi toate cheltuielile făcute
numai
pentru vas, sau numai pentru povară”. “Avariile particulare se suportă şi
se
plătesc de către proprietarul lucrului care a încercat paguba sau a dat ocazie la o
cheltuială” (art.659 alin.1 C.com.). Cel mai adesea avariile particulare sunt
cauzate
de forţa majoră (furtună, incendiu, fapte de război, carantină etc.),
greşelile în
navigaţie şi în administrarea navei (coliziune, eşuare etc.) şi viciile
mărfii
(depreciere, aprindere spontană etc.).
Avaria comună semnifică o pierdere parţială constând în
sacrificiul sau
cheltuielile extraordinare făcute de armator (cărăuş) în mod intenţionat
şi raţional
pentru salvarea comună a navelor şi mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în
expediţia maritimă. “Sunt avarii comune sau mari, cheltuielile
extraordinare
făcute şi pagubele suferite de bună voie pentru binele şi pentru scăparea comună a
vasului şi a poverii” (art.655 alin.1 C.com.). Spre deosebire de avaria particulară
în
51
care pagubele se produc fără posibilitatea de prevenire, în cazul avariei

comune
există un sacrificiu intenţionat pentru evitarea unui pericol sau limitarea
pagubelor.
Avaria comună a făcut obiect de reglementare a diferitelor
coduri
comerciale, ceea ce a determinat existenţa unor diferenţe, chiar dacă nu
esenţiale,
între legile diferitelor state. Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de
legi
soluţionate în mare parte prin unificarea regulilor referitoare la avaria comună.
Prin
urmare, în domeniul avariilor comune sunt aplicabile în funcţie de voinţa
părţilor
interesate atât legislaţiile naţionale, cât şi reglementările uniforme în
materie
(Regulile York-Anvers).
Principiul de bază al avariei comune, cunoscut de către
comerţul maritim
din cele mai vechi timpuri, constă în faptul că o persoană a cărei
proprietate este
sacrificată în folosul general, trebuie să recupereze pierderea prin contribuţia
celor
care au beneficiat de sacrificiul făcut.
În ceea ce priveşte cheltuielile cu avariile comune, art.659 alin.2
C.com.
dispune că acestea vor fi împărţite proporţional între încărcătură (marfă)
şi
jumătate din valoarea navei şi a navlului. Încărcătura salvată contribuie
la avaria
comună cu valoarea pe care o are în portul de destinaţie (art.667 C.com), iar nava
cu valoarea pe care o are în portul de destinaţie sau preţul la care
ar putea fi
vândută (art.666 alin.1C.com.). Referitor la navlul datorat în caz de avarie
comună,
Codul comercial român prevede în art.586 că armatorul are drept la navlu
chiar
pentru mărfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comună.
Dreptul la
navlu ar putea fi pierdut numai în situaţiile prevăzute de art.587 C.com.,
respectiv
pentru lucruri pierdute prin naufragiu, răpite de piraţi sau luate de
inamici, în
lipsa unei convenţii contrare. În scopul de a evita pierderea navlului se
obişnuieşte
inserarea în contractele de navlosire a unei clauze de exonerare de
genul “navlul
rămâne câştigat chiar dacă nava şi/sau încărcătura s-au pierdut sau nu” (ship lost
or
not lost). Efectul acestei clauze constă în faptul că armatorul nu va
contribui cu
52
navlul astfel câştigat în caz de avarie comună, deoarece navlul fiind câştigat
înainte
de actul de sacrificiu nu este supus riscului, deci nu poate fi cuprins în
comunitatea
de interese. În acest sens, art. 666 alin.2C.com. dispune că navlul ce,
prin faptul
convenţiei arătate la art.587, e câştigat chiar în caz de pierdere a
lucrurilor
încărcate, nu este supus la contribuţie.
Dispoziţiile referitoare la avaria comună prevăzute în Codul comercial
român nu se vor aplica, dacă părţile au prevăzut în mod expres aplicabilitatea
altor
reguli. Această soluţie rezultă din art.654 alin.4 C.com. care dispune că în lipsă
de
convenţie specială între părţi, avariile sunt reglementate după următoarele
dispoziţii.
Regulile uniforme de reglementare a avariei comune, cunoscute
sub
denumirea de Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori în contractele de
navlosire şi în conosamente, cuprind un ansamblu de norme care
reglementează
condiţiile şi principiile avariei comune, precum şi cheltuielile în caz
de avarie
comună.
În baza Regulilor York-Anvers sunt admise în categoria de avarie comună
numai stricăciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecinţa directă a
actului
de avarie comună, nefiind incluse în această categorie cheltuielile
referitoare la
poluarea mediului marin, precum şi cele referitoare la pierderea pieţii,
întârzierea
la destinaţie, precum şi orice pierdere indirectă cauzată unuia dintre
participanţii la
expediţia maritimă.
Părţile interesate vor contribui la avaria comună proporţional cu
valoarea
interesului salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributivă urmând
a fi
stabilită conform Regulilor York-Anvers.
De regulă, contribuţia la avaria comună se stabileşte în portul de descărcare
prin îndeplinirea unor formalităţi cunoscute sub denumirea de Regulamentul
avariei comune (dispaşa). Documentul de lichidare al avariei comune
(dispaşa)
53
cuprinde masa activă şi masa pasivă. Masa activă constă în determinarea valorilor
contributive, respectiv valoarea navei în momentul declarării avariei
comune,
valoarea mărfii în conformitate cu factura, cuantumul navlului în sarcina
primitorului la data actului de avarie comună. Masa pasivă cuprinde
pierderile şi
avariile pentru care cei interesaţi sunt îndreptăţiţi la despăgubire.
Dispaşa se
întocmeşte de un specialist în acest domeniu (dispaşor), căruia îi vor
fi puse la
dispoziţie toate documentele necesare (manifestul mărfii aflate la bord,
copii ale
conosamentelor etc.) şi care va stabili sumele ce urmează a fi admise
în avaria
comună, precum şi contribuţia părţilor participante la acoperirea acestor
cheltuieli.
Regulile York-Anvers sunt aplicabile în stabilirea şi lichidarea avariei
comune numai dacă sunt incluse în contractul de navlosire sau în
conosament. În
caz contrar, dispaşa se va întocmi în conformitate cu legislaţia portului
de
descărcare sau din portul unde expediţia maritimă a luat sfârşit.
În situaţia în care legea aplicabilă este legea română procedura
se va
desfăşura în conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial român şi
din
Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile
navigabile interioare.
Dacă în cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care
interesează
nava, marfa sau persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport care
va cuprinde toate evenimentele importante ale călătoriei (art.526 C.com.).
De
asemenea, comandantul are obligaţia de a întocmi un proces-verbal care
cuprinde
toate operaţiunile desfăşurate în vederea salvării comune, va menţiona
lucrurile
aruncate sau avariate şi va fi transcris în registrul vasului. O copie a acestui
raport
va fi ataşată procesului-verbal (art.669 C.com).
În acelaşi sens, art. 77-80 din O.G. nr.42/1997, republicată, cu
modificările
următoare prevede obligaţia comandantului indiferent de pavilionul pe care
îl
arborează, atunci când nava se află în staţionare sau navighează în apele naţionale
54
navigabile ale României, navighează în apele interioare naţionale

navigabile ale
altor state sau în marea liberă şi urmează să facă escală într-un port românesc, de
a
întocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă, precum:
abordaj,
avarie, poluare, incendiu, înec, acte de indisciplină sau revoltă la bord
şi altele
asemenea. Comandantul de navă este obligat să depună raportul asupra
evenimentelor:
• la căpitănia de port în a cărei jurisdicţie se afla nava în momentul producerii
incidentului;
• la căpitănia primului port românesc în care va sosi nava, dacă în
momentul
evenimentului nava se afla în marş în apele naţionale navigabile ale
României, în marea liberă sau dacă evenimentul s-a produs pe căile
navigabile interioare între ultimul port străin şi primul port din apele
naţionale ale României.
Prin raport al comandantului de navă se înţelege inclusiv
protestul sau
reclamaţia pe care o face comandantul de navă, în cazul tuturor evenimentelor.
În cazul în care navele care arborează pavilionul român se află
în afara
apelor naţionale navigabile ale României, raportul comandantului de navă
privind
evenimentele se depune după cum urmează:
- la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei, dacă evenimentul s-
a produs în apele aparţinând unui alt stat, fie că nava se afla în marş, fie că se
afla în staţionare; raportul va fi trimis şi la misiunea diplomatică a României
în acel stat;
- la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei din primul port
de
escală a navei, dacă evenimentul s-a produs în marea liberă; raportul va
fi
trimis şi la misiunea diplomatică a României în statul în care se află
portul
de escală.
55
Raportul se depune în termen de 24 de ore de la sosirea navei în port sau

de
la producerea evenimentului, dacă evenimentul s-a produs pe timpul
staţionării
navei în port. Dacă raportul se depune după acest termen, comandantul
devine
răspunzător de eventuala dispariţie a probelor sau de imposibilitatea
conservării
lor, precum şi de consecinţele acestora.
În cazul în care evenimentul se produce în timpul operaţiunilor
de
încărcare/descărcare, comandantul de navă este obligat să anunţe despre
producerea evenimentului, în afară de căpitănia de port, şi pe operatorul portuar.
IX. Vânzări maritime

Cel mai adesea, transportul mărfurilor pe mare se realizează în
scopul
executării unui contract de vânzare-cumpărare internaţională, situaţie în
care se
suprapun două contracte, respectiv contractul de vânzare încheiat între vânzător şi
cumpărător şi contractul de transport încheiat cu transportatorul, fie de
vânzător,
fie de cumpărător.
Din punct de vedere juridic cele două operaţiuni sunt distincte,
fiecare din
cele două contracte reprezentând, pentru părţile celuilalt, un res inter alios
acta.
Pe plan economic însă, interdependenţa este totală, cele două
operaţiuni
fiind considerate de părţi ca un tot unitar, situaţie corespunzătoare
vânzării
maritime, caracterizată prin influenţa pe care contractul de transport o
exercită
asupra contractului de vânzare.
Transportul pe mare al lucrului vândut nu este suficient pentru a fi
în
prezenţa unei vânzări maritime. Spre exemplu, contractul de vânzare-
cumpărare
internaţională ar putea fi încheiat şi execuat numai terestru, în portul
de încărcare
(dacă transportatorul este navlositorul cumpărătorului) sau în portul de
descărcare
(dacă transportatorul este navlositorul cumpărătorului). Prin urmare, dacă
cele
două contracte se succed, vânzarea nu poate fi considerată o vânzare maritimă, iar
56
contractul de transport nu va avea nici o influenţă asupra contractului

de vânzare.
În schimb, situaţia este diferită în cazul vânzării maritime, în care
vânzarea
mărfurilor şi transportul sunt interdependente, acţionează una asupra
celeilalte
dând naştere unei convenţii originale, diferită de vânzarea de drept comun, în care
contractul de transport apare din punct de vedere economic ca accesoriu
al
contactului de vânzare. Un rol însemnat revine astfel documentelor de
legătură
între cele două contracte şi în special conosamentului care reprezintă
marfa şi
întăreşte dreptul cumpărătorului care deţine titlul. Obligaţia de a încheia
contractul
de transport pe mare şi de a îmbarca mărfurile revine uneia din părţile contactului
de vânzare, de obicei vânzătorului, care va primi conosamentul de la transportator.
Ulterior, vânzătorul va transmite cumpărătorului conosamentul, ceea ce
echivalează cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfurilor. Transferând
titlul, vânzătorul transmite cumpărătorului drepturile conferite de
document,
respectiv dreptul de a pretinde marfa în portul de destinaţie şi de a dispune de ea
în
timpul voiajului. Titularul acestor drepturi are marfa în puterea şi în posesia sa,
cât
timp aceasta se află pe navă. Aceste drepturi sunt materializate în
conosament,
astfel încât transmiterea titlului reprezintă o modalitate de a transmite
marfa
vândută impusă de condiţiile specifice în care se află obiectul vânzării.
Datorită legăturii care există între cele două contracte, în timp, au
fost
stabilite anumte uzanţe, în raport de modul în care sunt delimitate
obligaţiile
părţilor. În mod frecvent, părţile nu cunosc diferitele practici comerciale în
vigoare
în ţările partenerilor. Aceasta poate da naştere la neînţelegeri, controverse şi
litigii,
cu toate pierderile de timp şi bani pe care acestea le generează.
Pentru a rezolva
aceste probleme, Camera Internaţională de Comerţ de la Paris a pubicat
pentru
prima dată un set de reguli pentru interpretarea condiţiilor comerciale.
cunoscute
sub denumirea de INCOTERMS.
57
Aceste reguli se referă numai la relaţiile dintre vânzători şi

cumpărători părţi
la contractul de vânzare cumpărare. În timp ce pentru exportatori şi
importatori
este esenţial să ia în considerare legătura dintre diferitele contracte
necesare
desfăşurării unei tranzacţii internaţionale de vânzare-cumpărare, pentru
care nu
este suficient numai contractul de vânzare-cumpărare, ci şi contracte de
transport,
asigurări şi finanţare, regulile INCOTERMS se referă numai la unul dintre
aceste
contracte, respectiv la cel de vânzare-cumpărare. Cu toate acestea, acordul
părţilor
de a utiliza o anumită condiţie INCOTERMS va avea implicaţii asupra
celorlalte
contracte. De exemplu, dacă în contractul de vânzare-cumpărare a fost
inserată
condiţia de livrare CIF (cost, asigurare, navlu) nu poate fi utilizat
alt mijloc de
transport decât cel naval, deoarece vânzătorul trebuie să prezinte
cumpărătorului
un conosament sau alt document de transport maritim, ceea ce nu este posibil dacă
se utilizează alt mijloc de transport.
În principal, aceste reguli reglementează:
- Livrarea mărfurilor;
- Plata preţului şi preluarea mărfurilor;
- Transmiterea riscurilor;
- Repartizarea cheltuielilor;
- Asigurarea;
- Licenţele, autorizaţiile şi alte formalităţi.
Cele mai utilizate clauze sunt:

Clauza Free Alongside Ship (FAS)
Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare internaţională presupune că
vânzătorul are următoarele obligaţii:
• Obligaţia de a livra mărfurile de-a lungul navei în portul de expediere la data
sau în perioada convenită şi să suporte riscul pierderii sau deteriorării mărfii
58
până în acest moment. Vânzătorul are obligaţia să plătească costurile

operaţiunilor de verificare necesare pentru livrarea mărfurilor şi să
execute
pe propria sa cheltuială ambalarea şi marcarea corespunzătoare;
• Obligatia de a indeplini formalităţile pentru export, respectiv să
obţină pe
riscul şi cheltuiala sa orice licenţă de export sau autorizaţie oficială,
şi să
îndeplinească formalităţile vamale;
• Obligatia de a suporta costurile legate de mărfuri până în momentul
depozitării mărfii de-a lungul navei etc;
• Obligatia de a aviza cumpărătorul că mărfurile au fost livrate de-a
lungul
vasului;
• Obligatia de a acorda asisitenta cumpărătorului pentru obţinerea
oricărui
document necesar import sau tranzit prin alt stat;
• Obligatia de a furniza cumpărătorului toate informaţiile necesare pentru
procurarea asigurării;
• Obligatia de a furniza cumpărătorului, pe cheltuiala sa, documentul obişnuit
care dovedeşte livrarea mărfurilor. Dacă acest document nu este unul de
transport, vânzătorul are obligaţia să acorde cumpărătorului toată
asistenţa
unui document de transport (conosamenul, scrisoarea de trăsură maritimă,
documentul de transport pe calea navigabilă internă, mesajul electronic).
Cumpărătorului îi revine obligaţia:
• De a transmite denumirea navei, a locului de încărcare şi a
termenului de
livrare a mărfii de către vânzător;
• De a încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe mare;
• De a prelua mărfurile imediat ce acestea au fost livrate de vânzător,
suportarea costurilor legate de acestea din acest moment şi a riscurilor
de
pierdere sau deteriorare a mărfurilor;
59
• De a plăti costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, afară
de cazul
în care inspecţia este mandatată de autorităţile din ţara exportatoare.
Clauza Free On Bord

Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare înseamnă că vânzătorul
îşi
îndeplineşte obligaţia de livrare atunci când mărfurile au trecut peste
balustrada
navei în portul de expediere numit.
Vânzătorul are obligaţia să furnizeze mărfurile şi factura comercială
sau un
mesaj electronic echivalent, precum şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută
în contractul de vânzare-cumpărare. Marfa va fi livrată la bordul navei, iar
costurile
legate de mărfuri (operaţiuni legate de verificare, ambalare, marcare,
formalităţi
vamale etc.) până în acest moment sunt în sarcina vânzătorului. Aceasta
implică
obligaţia cumpărătorului de a aviza din timp vânzătorul despre numele
vasului,
portul de încărcare şi data cerută pentru livrare şi de a încheia, pe
cheltuiala sa
contractul de transport pe mare. Din momentul în care, mărfurile au
trecut peste
balustrada vasului, toate costurile sunt în sarcina cumpărătorului.
Vanzatorul trebuie să procure licenţele, autorizaţiile şi formalităţile
cerute
pentru export, sa avize cumpărătorul despre livrarea mărfurilor. De
asemenea
trebuie sa furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, documentul obişnuit
care
dovedeşte livrarea mărfurilor. Dacă acest document nu este unul de
transport,
vânzătorul are obligaţia să acorde cumpărătorului toată asistenţa unui document de
transport (conosamenul, scrisoarea de trăsură maritimă, documentul de transport pe
calea navigabilă internă, mesajul electronic). Cumpărătorul are obligaţia să
accepte
dovada livrării, documentul de transport sau mesjul electronic echivalent.

60
Clauza C &F Cost and freight

Constă în obligaţia vânzătorului de a livra mărfurile peste balustrada navei în
portul de expediere.
Vânzătorul are obligaţia să plătească costurile şi navlul necesar pentru
a
aduce mărfurile în portul de destinaţie. Aceasta implică obligaţia vânzătorului de
a
contracta pe propria cheltuială transportul mărfurilor la portul de destinaţie
numit.
Riscul de pierdere sau deteriorare a mărfurilor, precum şi orice costuri
suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrării mărfurilor peste
balustrada navei sunt în sarcina cumpărătorului.
Vanzatorul trebuie să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, fără
întârziere, documentul obişnuit de transport pentru portul de destinaţie
convenit
(conosament, scrisoare de trăsură) datat în perioada convenită pentru
expediere
care să permită cumpărătorului să reclame mărfurile la destinaţie sau să le vândă
în
tranzit.
Cumpărătorul are obligaţiile următoare:
- Să preia mărfurile în portul de destinaţie;
- Sa suporte toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea
mărfurilor,
precum şi costurile legate de acestea, din momentul în care au trecut
peste
balustrada navei, în portul de expediere convenit;
- Să accepte documentul de transport.
Clauza C I F- Cost, Insurance and freight

Obligaţiile vânzătorului şi cumpărătorului sunt aceleaşi ca şi la
livrarea sub
clauza Cost & Freight, cu deosebirea că în acest caz, vânzătorului îi
revine
obligaţia suplimentară de a procura asigurarea maritimă împotriva riscului
de
pierdere sau deteriorare a mărfurilor în timpul transportului. Asigurarea
trebuie
61
contractată cu asiguratori maritimi sau cu o companie de asigurări, iar

valoarea
acesteia trebuie să acopere cel puţin preţul prevăzut în contract plus 10%.
X. ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la
începutul
transportului maritim, care, iniţial, a fost reglementat prin uzuri
păstrate prin
tradiţie şi mai târziu prin norme de drept maritim. O dată cu
dezvoltarea şi
diversificarea construcţiilor de nave şi, respectiv a transportului maritim
s-a
resimţit necesitatea unor reglementări uniforme în materie, astfel încât
au fost
adoptate: Convenţia pentru ratificarea unor reguli privind asistenţa şi
salvarea pe
mare, Bruxelles, 1910; Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii
umane pe
mare, Londra 1974; Convenţia internaţională privind salvarea, Londra 1989.
Scopul declarat al Convenţiei de la Londra din 1989 a fost acela de a stabili
reguli internaţionale uniforme privind operaţiunile de salvare dat fiind
contribuţia
majoră pe care operaţiunile de salvare eficiente şi rapide le pot aduce
siguranţei
navelor şi altor bunuri aflate în pericol, precum şi protecţiei mediului
înconjurător.
Potrivit art.1 din Convenţie, operaţiunea de salvare desemnează orice
activitate
întreprinsă în scopul acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri
aflate
în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea.
Operaţiunile de salvare controlate de autorităţile publice, nu vor intra
în
câmpul de aplicare al convenţiei, prevederile legislaţiei naţionale nefiind
afectate
de aceasta. Totuşi salvatorii care efectuează astfel de operaţiuni de
salvare sunt
îndreptăţiţi să beneficieze de drepturile şi compensaţiile prevăzute de convenţie
cu
privire la aceste operaţiuni. În ipoteza în care nu există un contract care să
prevadă
altfel în mod expres sau implicit, Convenţia se va aplica oricărei
operaţiuni de
salvare.
62
Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului şi

al
proprietarilor mărfurilor transportate de către nava salvată, având astfel
autoritatea
de a încheia contracte pentru operaţiuni de salvare în numele acestora. Un astfel
de
contract ar putea fi anulat sau modificat numai în situaţia în care a fost încheiat
sub
influenţa dolului sau pericolului şi clauzele sale sunt neechitabile sau în
situaţia în
care plata ce trebuie făcută în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau
prea mică în raport cu serviciile efectiv efectuate.
Obligaţiile salvatorului
să execute operaţiunile de salvare cu grijă corespunzătoare pentru a preveni
sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurător;
să solicite asistenţă de la alţi salvatori ori de câte ori circumstanţe
rezonabile
impun aceasta;
să accepte intervenţia altor salvatori atunci când, în mod rezonabil,
comandantul sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol
cer
acest lucru, cu condiţia ca suma prevăzută ca recompensă pentru salvator să
nu fie afectată dacă se dovedeşte că o asemenea cerere a fost nerezonabilă.
În acelaşi timp, proprietarul bunurilor salvate şi comandantul navei aflate
în
pericol au următoarele obligaţii:
• să colaboreze pe deplin cu salvatorul în timpul operaţiunilor de
salvare cu
grija corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele
produse mediului înconjurător;
• atunci când nava sau altebunuri sunt aduse într-un loc sigur, să
accepte
repredarea acestora la cererea salvatorului.
Numai operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau
dreptul
salvatorului de a primi recompensa de salvare. Convenţia reţiune
următoarele
criterii de stabilire a cuantumului recompensei de salvare:
63
valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;

calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau
reducerea
daunelor produse mediului înconjurător;
măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
natura şi gradul pericolului;
calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a
altor
bunuri şi a vieţilor omeneşti;
timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
riscurile asumate de salvatori;
promptitudinea serviciilor acordate;
disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate
operaţiunilor de salvare;
gradul de pregătire şi de eficienţă a echipamentelor salvatorului,
precum şi
valoarea acestora.
Plata recompensei astfel stabilite se va face de toţi cei interesaţi
de navă şi
încărcătură, proporţional cu valorile salvate.
Legiuitorul român în concordanţă cu reglementările uniforme a adoptat
norme interne unitare şi speciale în această materie.
Potrivit art.87 din OG42/1997, republicată, cu modificările următoare, în
cazul în care, comandantul de navă care arborează pavilion român primeşte
un
mesaj care indică faptul că o navă se află în pericol, este obligat ca
în măsura în
care nu îşi pune în primejdie nava, echipajul, pasagerii sau încărcătura
să se
deplaseze cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanţe către acea
navă
pentru a-i acorda asistenţa necesară şi pentru a salva persoanele aflate în pericol
la
bordul acelei nave.
Comandantul de navă nu mai are obligaţia de asistenţă şi salvare în cazul în
care comandantul/conducătorul navei aflate în pericol refuză expres
ajutorul,
64
precum şi atunci când s-a primit informaţia că ajutorul nu mai este

necesar.
Motivele de neacordare a ajutorului se vor consemna în jurnalul de bord.
Potrivit legii române, contractul de asistenţă şi salvare a unei
nave sau a
bunurilor aflate pe aceasta poate fi întocmit în formă scrisă sau transmis prin
orice
mijloc de comunicaţie, cu condiţia ca înţelegerea să fie consemnată în
jurnalul de
bord. Ţinând cont de condiţiile concrete în care se desfăşoară o astfel de acţiune,
se
admite că dovada încheierii contractului de salvare maritimă se poate face prin
orce
mijloc de probă.
Dacă nava aflată în pericol se află în apele naţionale navigabile,
iar
comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia, întârzie nejustificat
încheierea
unei înţelegeri cu privire la asistenţă sau salvare, şi căpitănia de port în a
cărei rază
se află nava în pericol, consideră că aceasta reprezintă un pericol real
pentru
siguranţa navigaţiei, pentru mediu sau populaţia din împrejurimi, aceata
poate
ordona intervenţia pentru salvare a instituţiilor specializate sau a altor
nave
disponibile. Coordonarea activităţilor de salvare în toate cazurile de
calamitate,
pericol, poluare şi alte asemenea apărute pe mare este efectuată de către
căpitănia
portului, aceasta putând cere concursul navelor şi echipajelor aflate în
port sau în
apropiere, precum şi oricăror persoane care exercită o profesie în port. În acest
caz,
căpitănia de port are obligaţia să întocmească un document care trebuie
să
cuprindă:
situaţia de pericol în care se afla nava;
confirmarea operaţiunilor de salvare ordonate;
numele navelor şi persoanelor care au participat la operaţiune;
cheltuielile justificate de participarea la salvare.
Acest document aprobat de ANR, constituie titlu executoriu, pentru
reconpensa de salvare cuvenită fiecărui participant.

65
Recompensa de salvare
Documentele de confirmare a operaţiunilor de salvare a navelor,
aflate în
pericol, în apele naţionale navigabile, întocmite de căpitănia de port şi
însoţite de
calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea
acestor
operaţiuni, precum şi cele privind paza şi administrarea bunurilor salvate
constituie
titlu executoriu.
Au dreptul la o parte din recompensa de salvare:
Comandantul şi echipajul navelor care participă la operaţiunile de
asistenţă
şi salvare;
Angajaţii unităţilor de pe uscat participante, care au contribuit
efectiv la
aceste operaţiuni;
Personalul din cadrul ANR şi personalul operativ din cadrul căpităniilor de
port, care coordonează şi participă direct la operaţiunile de salvare.
Personalul din cadrul Autorităţii Navale Române şi personalul
operativ din
cadrul căpităniilor de port, care coordonează şi participă direct la
operaţiunile de
salvare, au dreptul la o primă de salvare în cuantum de 5% din
valoarea netă a
recompensei de salvare, pe care beneficiarii recompensei de salvare au obligaţia să
o plătească.
De regulă, drepturile şi obligaţiile părţilor ce concură la salvarea
maritimă
sunt prevăzute într-un contract tip. Pe plan naţional, contractul de
salvare tip
cuprinde clauze referitoare în principal la modul în care se execută
salvarea, plata
recompensei de salvare, soluţionarea eventualelor litigii, portul de
refugiu în care
trebuie dusă nava şi încărcătura etc. Toate serviciile de salvare sunt
oferite şi
acceptate în temeiul principiului, potrivit cu care „neîndeplinirea cu
rezultat util a
operaţiunii de salvare nu dă dreptul salvatorului la remuneraţia pentru salvare”.

66
Scoaterea navelor scufundate sau eşuate în apele naţionale navigabile

Dacă o navă eşuează sau se scufundă în apele naţionale navigabile,
proprietarul ori operatorul navei are obligaţia de a dezeşua nava şi de
a curăţa
albia. Căpitănia de port în a cărei jurisdicţie s-a produs evenimentul va notifica
în
scris proprietarul sau operatorului termenul limită de începere a acestor
operaţiuni.
În funcţie de situaţia concretă termenul va fi cuprins între 10 şi 60 de zile de la
data
notificării. În cazuri excepţionale în care căpitănia de port consideră că eşuarea
sau
scufundarea navei prezintă pericol iminent pentru navigaţie termenul va de 24 de la
notificare.
Dacă proprietarul sau operatorul nu-şi îndeplineşte această
obligaţie,
căpitănia de port va solicita administraţiei portuare să efectueze aceste
operaţiuni
în contul şi pe cheltuiala proprietarului, direct sau prin intermediul
unui agent
economic specializat. În acest caz, administraţia portuară este îndreptăţită să
vândă,
cu avizul căpităniei de port, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror
conservare
necesită o cheltuială mai mare decât valoarea lor.
În vederea înştiinţării persoanelor interesate, căpitănia de port
va face
publicitate într-un ziar local, în unul naţional şi după caz în unul de
circulaţie
internaţională, precum şi prin mijloace electronice şi prin afişare la
sediul
căpităniei. Dacă în termen de 90 de zile cei interesaţi nu se prezintă pentru a-şi
lua
în primire bunurile salvate, administraţia portuară va proceda la vânzarea
acestora.
Sumele astfel obţinute vor fi păstrate şi vor sta la dispoziţia celor care
fac dovada
că au fost proprietarii acestor bunuri, mai puţin sumele ce reprezintă cheltuielile
de
scoatere la suprafaţă şi de vânzare. Dacă în termen de un an cei interesaţi nu şi-
au
valorificat drepturile, suma se face venit la bugetul de stat.

67
Activitatea de căutare şi salvare a vieţii omeneşti

Această activitate se organizează de minister în conformitate cu acordurile
şi convenţiile internaţionale la care România este parte şi se efectuează
în mod
gratuit pentru orice persoană indiferent de naţionalitatea acesteia.
Având în vedere pe de o parte, importanţa deosebită cu privire la
acordarea asistenţei persoanelor aflate în pericol pe mare, iar pe de
altă parte
stabilirea de către fiecare stat cu ieşire la mare a măsurilor eficiente
şi adecvate,
OMI în 1979 a adoptat Convenţia privind căutarea şi salvarea pe mare.
Statele parte la această Convenţie sunt obligate să se asigure că
de-a
lungul coastelor lor sunt luate măsurile necesare pentru asigurarea
serviciilor de
căutare şi salvare adecvate pentru persoanele aflate în pericol pe mare.
De
asemenea, statele semnatare au obligaţia de a înfiinţa centre de
coordonare a
operaţiunilor de salvare. În România, centrul de coordonare a activităţii de
căutare
şi salvare a vieţii omeneşti pe mare funcţionează în cadrul ANR, iar
fondurile
necesare se asigură de la bugetul de stat.

68

Suport Curs Drept Maritim

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs Drept Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Drept maritim-note de curs

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

I. Introducere în dreptul maritim

bunuri imobile în ceea ce priveşte înstrăinarea, urmărirea silită,

numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat

cunoască decât uzurile porturilor de plecare şi de sosire. Deoarece

II. Izvoarele dreptului maritim

desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei, precum şi normele specifice aplicabile

Nu în ultimul rând trebuie să amintim aici prima

Convenţii adoptate în cadrul Comisiei Naţiunilor Unite pentru dreptul comerţului

Hamburg rezultând în final Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul

III. Consideraţii generale privind navele

Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta

- navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate

Drept maritim-note de curs

Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror

Naţionalitatea română şi condiţiile de acordare

Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a

De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele

Consecinţele acordării naţionalităţii române navelor

Dobândirea proprietăţii prin construcţia navei

mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmează

Proprietatea asupra navelor aflate în construcţie

constructorul şi beneficiarul să încheie o convenţie prin care să

lucrărilor pe baza unui deviz. Preţul se poate plăti la livrare sau în

înstrăinarea trebuie notată pe actul de naţionalitate al vasului. În

În dreptul comun, un singur coproprietarilor nu poate încheia acte

V. Personalul navigant. Reglementări interne şi internaţionale

necesare desfăşurării unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea

Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta

Raporturile de muncă ale membrilor echipajului se stabilesc în conformitate

Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor

pentru greşelile comandantului în conducerea nautică sau administrarea

comandantul navei are dreptul să impună măsuri excepţionale la bordul

VI. Navlosirea navei

sau chirie. Aceasta este accepțiunea clasică a contractului de navlosire și în

navlosire se regăsesc în contractele tip elaborate de organizațiile internaționale

O navă poate fi navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără

Încheierea contractului de navlosire

În cazul navlosirii pe timp, gestiunea comercială aparține navlositorului, care

Efectele contractului de navlosire

O altă obligaţie rezultată din încheierea contractului de navlosire

b) Obligaţia de a asigura încărcătura navei

către navlositor şi momentul de la care încep să se calculeze staliile se interpune

c) Obligaţia de plată a navlului

sumă globală plătibilă pe unitatea de timp, sau ca o sumă fixă la

Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire

şi efectuarea reparaţiilor curente ale navei răspunde navlositorul. În

Perioadele de suspendare a obligaţiei de plată a chiriei sunt justificate

VII. Navigaţia cu nave de linie. Particularităţi

Regulile de la Hamburg. Domeniul de aplicare

Părțile au stipulat în conosament sau în alt document care face dovada

Încheierea contractului de transport pe mare

Dovada preluării mărfurilor și a existenței acordului dintre părți se realizează

Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare.

denumirea şi sediul destinatarului, dacă este menţionat de încărcător

Drept maritim-note de curs

Efectele contractului de transport pe mare

3. Obligația de plată a navlului –contraprestația încărcătorului. Navlul poate

4. Obligația de livrare a mărfurilor- cărăușul are obligația de a preda

Răspunderea părţilor în transportul maritim pe bază de conosament.

perioada cuprinsă între încărcarea și descărcarea mărfurilor. Pentru

Cărăuşul răspunde pentru: