Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit
Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre
camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in
urma arderii combustibilului
La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau,
poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in
cilindru
2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:
3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza
La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza
jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;
La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;
La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor.
5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste
6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului
pozitia 1 este
Presetupa tijei;
Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul
de racire;
7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei
6, ce comunica cu atmosfera;
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce
comunica cu atmosfera;
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
comunica cu atmosfera;
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
comunica cu atmosfera.
8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt
drenate din camera 6;
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera 6;
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele
scapari sunt drenate din camera 8.
9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la:
Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita
Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zonãpericlitata datorita
Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor
Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor
10) Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu -numãrul canalelor
si -diametrul acestora, prin relatia:
11) Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A
(datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu -numãrul canalelor si diametrul acestora, prin
relatia:
Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de
calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii
de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
13) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care genereaza o tensiune ce se poate calcula,
cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu
relatia:
14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:
Capul pistonului;
Segmentii;
Capul de cruce.
Prin barbotaj.
16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:
17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:
18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea
cilindrului la:
Forfecare;
Intindere;
Strivire;
Incovoiere.
19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:
20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment
de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei
maselor in miscare alternativa;
21) Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)
22) In figura CC 6:
1-fusta pistonului;
23) In figura CC 7:
2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului;
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;
25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:
27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este:
Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;
Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;
31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta, segmentul:
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat
cel in stare montata;
Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat
cel in stare montata;
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare
montata;
32) Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:
Egal;
Mai mare;
Mai mic;
34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC
9, el avand rolul:
De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul
acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului;
De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la
cresterea sarcinii motorului.
36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de:
37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a
gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:
Tija pistonului;
Blocul coloanelor;
39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate “rigleta”:
40) Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:
Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu piston, masini cu
abur cu piston;
1-segment de ungere;
6-patina; 7- patina.
42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea
monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:
Presiune de contact;
Incovoiere
Forfecare
Strivire
43) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu forta normala maxima
cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC
12,a):
44) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;notand cu si forta
normala maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua
valori de extrem, deoarece forta normalãisi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):
45) Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a
patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu rezistenta admisibila :
46) Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:
Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului;
Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie
strapuns;
Este aleatoare.
47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c
(fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:
Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c;
Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c;
La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie;
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa;
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de catre
rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.
Prin bolt;
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele
cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ;
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la
arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui
organ;
Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la
piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie
specifica acestui organ.
51) Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de întindere , sa se calculeze inaltimea a
acestei sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile
Intindere
Comprimare
Forfecare
Incovoiere
53) In figura CC 16
5-piciorul bielei
3-tija bielei
54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton:
Lagar palier.
57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:
Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a
motorului;
Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica
superioara celei maxime de functionare a motorului;
Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului;
58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:
Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton;
63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile
acestui arbore cotit sunt urmatoarele:
Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela
mare);
Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea unei degajari pe partea
interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice;
65) Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si maneton, datãde
relatia , in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv,
este:
Pozitiva;
Negativa;
Nula;
Infinita.
66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta:
67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru
timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la
acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si
scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologi
1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive;
1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative;
1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative;
1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.
68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta
poate fi rezumat ca mai jos:
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa
atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea maxima;
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa
atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea maxima;
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa
scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia
se obtine si presiunea maxima;
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa
atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si
presiunea minima.
69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceasta
prezentand:
Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea
suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii;
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin
micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;
Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea
suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei
de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.
70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au
notat cu:
a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a
bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti;
a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;
a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;
a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de
tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul.
Lagarul axial;
Volantul.
72) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala
corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin
armonic
73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie
continua:
Incovoiere
Incovoiere si torsiune;
Intindere si torsiune;
Torsiune
75) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de
incovoiere a fusului
maneton:
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele si si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele si .
76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza
solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential
dat de forta Ts; cel doua momente sunt:
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
sectiunea este cea mai sigura;
Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata;
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata;
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care este
nul.
Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de
rezistenta a navei;
Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa;
79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile
urmatoare:
Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central;
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central;
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central;
80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:
Chiulasa este realizata in constructie monobloc;
Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara,
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane;
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu
prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa;
Injector; 4-chiulasa;
3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere.
84) Camasa cilindrului este solicitata la:
3-ferestre de evacuare;
2- ferestre de baleiaj;
86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si spatiul de racire;
Camasa si ungatorii;
87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare;
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul;
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica.
88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul
pozitiei care indica montantii:
3;
4;
1;
7.
89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile:
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie;
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie;
7;
5;
8;
1.
Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de
translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor;
Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie;
Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in
miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor.
Torsiune
Incovoiere
Intindere
Forfecare
94) Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:
Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi;
Indiferent.
Supapa de lansare;
Purja cilindrului.
99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale
transversale si invers proportionala cu lungimea sa.
Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de
baleiaj;
Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a
camasii;
Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor;
Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei
de racire;
Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa;
1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc;
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-
garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor;
11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-
orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire;
106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare;
6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare;
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare
a gazelor;
este:
108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca
reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia:
109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are particularitatile:
Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se
colecteaza uleiul;
Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului;
Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati;
Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente
de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table;
111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit;
112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este
reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe
placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor;
Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin
montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier;
Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare;
113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor;
1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;
1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;
1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;
114) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat;
13-supapa de siguranta carter;
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13- rama de fundatie;
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter;
7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit;
13-supapa de siguranta carter.
115) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a
patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala;
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie axiala;
14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala.
116) In figura 41:
Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane.
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta;
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta.
Normal dezaxat;
Motoarelor in V;
Motoarelor in stea;
Cu piston flotant;
134)
Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie , corelat cu timpul în care acest spatiu unghiular este parcurs si viteza unghiularãa
arborelui cotit prin relatia:
135)
Notând cu poziþia manivelei la un moment dat, cu timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si cu viteza unghiularãa arborelui cotit, atunci
aceasta din urmãeste datãde relatia:
136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:
137) Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos.
138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston
140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este:
141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este
142) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:
O cursa intreaga;
143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:
144)
Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului înregistreaza valori extreme
(maximãsi minimã) sunt:
145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:
148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:
Maxima;
Minima;
149)
Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim suplimentara este:
150) Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:
151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:
Momentul motor.
Plan-paralela;
Alternativa;
Circular uniforma;
Circular accelerata.
155) Raportul dintre ºi med este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
.
157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
160) Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -turaþia, sa se determine unghiul de
manivela pentru care biela este aproximativ perpendicularãpe manivelã:
161) Acceleratia aproximativa a pistonului este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
162) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:
= n / 120;
= n / 60;
= n / 30;
= n / 90.
164) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:
165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale,
acestea sunt:
a unui brat ;
manetonului ;
brat ;
manetonului .
166) În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la
maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masãal bratului , de raza de manivelãR si de masa reala a bratului :
;
;
167) Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor
compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douãforte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datãde relatia:
168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:
169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:
170) Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:
Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton;
171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei
raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima;
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima;
Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula;
Prima forta este nula.
172) Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative:
100% la cap;
173) Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n
[rot/min]. Sãse determine expresia acceleraþiei pistonului pentru valoarea max a unghiului de rotatie a manivelei.
174) Pentru determinarea centrului de masãal bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalãnotata cu
, conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei si masa Sa se determine .
175) Presupunand cunoscute marimile: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in
articulatia pistonului, dacãse cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul al maselor bielei aferente pistonului, respectiv
manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul max. Se va neglija presiunea din carter.
176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa
produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:
177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor in
miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:
Ramane constant;
;
.
179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul:
De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in
acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier;
N= T ctg;
Multiplu de opt;
Multiplu de patru;
190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin
intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:
191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia:
Sunt egale;
192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea;
Sunt egale;
Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este
mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor;
Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale
maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit;
194) Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:
195) Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric maxim
[Nm], conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit si ca viteza unghiulara medie a
arborelui cotit este [rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se
cunosc si .
196) Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de relatia:
;
;
197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitatilor de aprindere, deoarece:
Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central
de simetrie);
Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la
punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de
aprindere.
198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-
1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii
termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:
Prima;
A doua;
A treia;
Niciuna.
199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor
motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:
1-2-3-6-5-4-1;
1-2-4-6-5-3-1;
1-5-3-6-2-4-1;
1-5-4-6-2-3-1.
200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-
8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3
(incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii
termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi
A doua;
A patra si a sasea;
201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi,
in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:
(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2);
(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3);
(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2);
(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3).
203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:
(1 - 3 - 5 - 2 - 4);
(1 - 3 - 2 - 4 - 5);
(1 - 2 - 3 - 4 - 5);
(1 - 5 - 4 - 3 - 2).
205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:
pmiexp[bar];=4;
pmiexp[kN/m2];=2;=4;
pmiexp[bar];=2;
pmiexp[kN/m2];=2;=1/2.
p[kN/m2];V[m3];m[kg];R[kJ/kgK];T[C];[kmol];RM(kJ/kmol.k)
.1,1;
225) Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:
;
230) Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta :
231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite:
232) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului;montat pe cilindrul in functiune, acesta da
indicatia , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, si ;apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv,
presiunea indicata de aparat va fi ;tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va
fi:
233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
Sarcina motorului;
235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:
236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona:
Marimea presiunilor;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval;
Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la care acesta este capabil
sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara;
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative, prin depasirea de catre
forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie;
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent;
239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea
ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;
Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara
a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;
Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea
ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru
n=nmax;
240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza
numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila);
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta);
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp;
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai
motorului.
241) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2;
242) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de turatie limita-
curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;
243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor
extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale
motorului naval, cuprinsa intre:
Curbele 1, 7, 6, 8 si 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 si 9;
Curbele 1, 7 si 9;
Curbele 2, 7 si 9.
244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii:
Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de
probe al firmei constructoare;
Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici
este cu desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);
245) Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;
Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma
producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala de
functionare la acest regim;
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara
limitarea duratei de timp;
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti
indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica, motorul trebuie sa functioneze sigur
si economic, fara limitarea duratei de timp;
Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din
cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;
In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;
Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;
rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;
Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor
mecanisme si agregate;
Raportul de pas;
Coeficientul de siaj.
252) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la
motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de
siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:
253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din
figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de elice isi
schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii
imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii
carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si,
la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere
Pel mai mari;
254) In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si
avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru elu>eln se
deplaseaza:
Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care
functioneazãdupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina
motorului creste;
255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina, in conditiile:
256) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:
257) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si
sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:
258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii
aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat
in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de
functionare a elicei;
260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin si de
motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):
261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai
mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare
decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai
mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare
decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore.
Curba exponentiala;
Caracteristica de elice;
264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din
figura EXPL 6:
Navigatia in ape de mica adancime;
Functionare in suprasarcina;
265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare
reprezinta o interpretare corecta a diagramei:
Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va
opera atata timp cat conditiile de mentenanta o permit.
266) Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:
Coeficientul de sarcina;
Indicatorul de sarcina;
KM=Kn^3; Kn=nexp/nn;
KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn;
KM=Kn^2; Kn=nexp/nn;
KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.
Kp=Kn4;Kn=nexp/nn;
Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;
n = constant;
P = Pe n;
Sarcina constanta.
272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor:
Da;
Nu;
Sudura;
279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Creste;
Nu se modifica;
Scade.
280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Creste;
Nu se modifica;
Scade.
281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de comprimare:
Scade;
Ramane constant;
Creste.
282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare:
Cresterea;
Scaderea;
Pastrarea constanta;
Nu se modifica;
Scade;
Creste;
284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor).
Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o
distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata
la maxim;
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a
fost oprit;
285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompleta;
286) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:
Lipirea cu rasini;
Caplamale;
Sudura;
287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea:
288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in
scopul:
Fibra de sticla;
Azbest;
Cupru;
290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; in
cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare;
291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:
In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea
fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele
flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se trece la incarcarea cu sudura in
mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta;
Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material
netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate
zonele invecinate;
Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a sublerului.
293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14:
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt
asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt
filetate;
In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL
14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL
14,b si c);
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se
fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).
294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt:
Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectiva;
Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare;
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate;
295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza:
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor;
296) In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:
Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea ajustajelor,
microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala a motorului;
Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita
admisibile;
Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata,
intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului;
297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:
Uzura coroziva;
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii
insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de
aceste particule;
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura
constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna,
fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura
constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii
insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna,
fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau
grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de
uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt
indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente
(de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind
provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o
oboseala superficiala a materialului pieselor;
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care
sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
302) La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune;
In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii port-
segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive;
La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si aderenta;
303) Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in
scopul:
304) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica;
Apa de mare;
Aerul de baleiaj.
305) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;
308) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;
309) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica;
Apa de mare;
Aerul de baleiaj.
310) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi
proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat;
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;
313) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;
Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei sunt slabite.
Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile chiulasei;
Abraziva;
Coroziune;
Pompare dificila;
Uzura de eroziune;
Uzura coroziva.
341) Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:
Uzura segmentului;
Contaminare cu motorina.
344) Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce, deoarece:
Stocajului in rafinarii;
Transportului;
Dupa 16 ore;
Dupa 4 ore;
Dupa 24 ore;
Dupa 36 de ore.
351) In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Ulei Agip punica 570; BP OE220;
Castrol 225HXD;
Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2 bar, umiditate relativa de 80%,
iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C;
358) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare
necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente;
Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu unul mai tare;
Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va
prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra
diagrama;
360) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca neincalzit;
361) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:
Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija
pistonasului;
362) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda
marirea turatiei;
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda scaderea
turatiei;
363) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza:
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita
cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
364) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele
pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite
comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM;
365) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele
pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor
agregate si instalatii din CM; 2-postul de comanda din timonerie (comanda navei);
3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de
aer 6; 4-comanda locala CL a motorului, situata pe motor;
367) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune, acesta
dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre presiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul respectiv,
presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată este direct proporţională cu presiunea medie indicată,
valoarea acesteia din urmă va fi:
368) Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
370) Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:
Sarcina motorului;
Regimul termic al motorului;
372) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici şi economici, se admit:
373) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot menţiona:
Mărimea presiunilor;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului naval;
Începând de la care se amorsează primele procese de ardere în cilindrul motor şi de la care acesta este capabil să
furnizeze energie în exterior, până la această turaţie el fiind antrenat de o sursă exterioară;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori semnificative, prin depăşirea de către forţa de
presiune a gazelor a valorii forţelor de inerţie;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori superioare faţă de momentul rezistent;
376) Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorarea proceselor în motor; s-a notat cu nM turaţia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:
Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n=nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară
turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
377) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustrează
numai dependenţa dintre puterea efectivă motorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă redusă de timp;
Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
378) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externăde turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de putere maximă-curba 2;
379) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de turaţie limită-
curba 2;
380) În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba 9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor
extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă de funcţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale
motorului naval, cuprinsă între:
Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 1, 7 şi 9;
Curbele 2, 7 şi 9.
381) Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa de turaţie a puterii:
Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de
probe al firmei constructoare;
Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici
este cu desăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea maximă de combustibil ce poate fi refulată de pompa de injecţie);
382) Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoarele elemente:
Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim, pe o perioadă redusă de timp;
Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de putere maximă, sunt stabilite de firma
producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate avea în motoresursădurata totală de
funcţionare la acest regim;
Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazătoţi indicii
tehnici de exploatare ai motorului;
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie; pe această caracteristică, motorul trebuie să funcţioneze sigur
şi economic, fără limitarea duratei de timp;
Dependenţa dintre putere şi turaţie, obţinută prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din
cantitatea cores-punzătoare puterii nominale;
În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocatăîn poziţia de debit maxim, pe o perioadăredusă de timp;
Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din cantitatea corespunzătoare puterii
nominale;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi pentru antrenarea propriilor
mecanisme şi agregate;
Raportul de pas;
Coeficientul de siaj.
389) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navală cu transmisie
directă de la motor la propulsorul cu pas fix se defineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza navei,
w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
390) În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix din
figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare a navei, avansul relativ al elicei lel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi schimbă tât
poziţia, cât şi forma. Astfel:
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un
moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv,
o putere Pel mai mari;
Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi,
respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv,
o putere Pel mai mari.
391) În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şi valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza
navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se
deplasează:
Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristicăfiind denumită
elice grea, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după aceastăcaracteristică fiind
denumită elice grea, iar sarcina motorului creşte;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumită elice uşoară, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumităelice uşoară, iar sarcina motorului creşte.
392) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină, în condiţiile:
394) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; se constată:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
Constanţa puterilor indicate şi efective, variaţia liniară a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 arandamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, creşterea asimptoticăa a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi constanţa randamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterii indicate, constanţa puterilor efective şi pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic.
395) Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. În cazul MAC navale, reducerea densităţii aerului
admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat);
Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) şi a
creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte acţionând în sens invers;
Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură arbitrare, la condiţii standard, pentru
a se putea compara performanţele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);
396) Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentarea domeniului de funcţionare simplificat ca cel redat
în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LR semnifică, respectiv:
Funcţionarea elicei grele, funcţionarea elicei uşoare şi punctul proiectat de funcţionare a elicei;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei grele şi funcţionarea elicei uşoare;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei uşoare şi funcţionarea elicei grele;
Funcţionarea elicei uşoare, funcţionarea elicei grele şi punctul proiectat de funcţionare a elicei.
397) Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea a elicei, cât şi rezervele de mare sea-margin şi de
motor engine-margin, având următoarele semnificaţii (fig. EXPL 5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două rezerve iau în consideraţie degradarea
corpului şi a elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului,
starea mării şi degradarea elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două rezerve iau în consideraţie
influenţa vântului şi starea mării;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului, starea
mării şi degradearea corpului.
398) Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engine?s specified MCR), dacă:
Motorul nu asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest
generator, este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Motorul asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest generator, este
necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de funcţionare
nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de funcţionare
nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată limitată
de funcţionare la 1÷2 ore;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată limitatăde
funcţionare la 1÷2 ore.
Caracteristica de elice;
401) Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie să nu funcţioneze în zona marcată cu B din
figura EXPL 6:
Funcţionare în suprasarcină;
Defecţiuni ale palelor elicei.
402) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie navală. Care dintre formulările următoare
reprezintă o interpretare corectă diagramei:
Funcţionarea ideală a motorului se situează în zona A, iar funcţionarea în zona B este permisă intermitent, pentru o
durată limitatăde timp;
Motorul poate funcţiona în oricare din zonele diagramei, cu repoziţionarea corectă a indicatorului de sarcină;
Funcţionarea în zona B este permisă pentru durate mari de funcţionare, dacă nu se modifică condiţiile ambientale din
compartimentul de maşini;
Situând funcţionarea la 90% sarcină şi turaţie 80% din cea nominală, motorul va opera atâta timp cât condiţiile de
mentenanţă o permit.
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când motorul funcţionează în gol;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când turaţia motorului se menţine constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injecţie se menţine pe poziţie
constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când condiţiile mediului ambiant sunt invariante.
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin decuplarea succesivă a grupurilor
de supraalimentare;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin suspendarea succesivă a
injecţiei de combustibil.
405) Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:
Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în urma interacţiunii pieselor şi
a acţiunii agenţilor exteriori;
Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc.
406) În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat să efectuze zilnic
aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea de întreţinere se înţelege:
Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a motorului, prin care se
urmăreşte dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului de uzură şi evitarea uzurii accidentale;
Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile prescrise de firma constructoare
şi recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin care se îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.
407) Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul pe care se bazează:
Controlul fluorescent;
Controlul radioscopic;
Controlul ultrasonic;
Controlul magnetic.
408) Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparaţie este definit
de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţiei curente:
409) În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângerea reală Sr, pornind de la valoarea strângerii
efective S. Strângerea reală este dată de relaţia de mai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului,
respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului după îmbinare:
410) În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul. Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de
verificare a:
Gradului de uzură al pistonului;
Defectelor pistonului;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Presa hidraulică;
Presa mecanica;
Reductor inversor;
Mecanism de inversare;
Angrenaj de antrenare pompa de răcire;
p.m.i.;
p.m.e.
423) Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată procedura de:
Recondiţionare bolţ;
Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine;
Decarbonizare camaşă;
429) Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică, RC1-reparaţia curentă numărul 1, RC2-reparaţia
curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală, precizaţi care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:
Sudura;
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,a) şi a perpendicularităţii acestora
pe suprafeţa laterală a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,b);
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,b) şi a perpendicularităţii acestora pe
suprafeţa laterală capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a);
432) Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Creşte;
Nu se modifică;
Scade.
433) Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Creşte;
Nu se modifică;
Scade.
434) În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport de comprimare:
Scade;
Rămâne constant;
Creşte.
435) Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului de comprimare:
Creşterea;
Scăderea;
Păstrarea constantă;
Nu se modifică;
Scade;
Creşte;
437) Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul braţelor de manivelă (măsurarea frângerilor).
Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla o
distanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la maxim;
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;
Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi babord;
Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, babord şi p.m.e.,
datorită prezenţei bielei, care nu permite o singură determinare la p.m.e.
438) Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompletă;
439) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulasăpe zona laterală:
Lipirea cu răşini;
Caplamale;
Sudură;
440) Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cu apă, la presiunea:
441) Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi diametru şi aceeaşi lungime ca cea originală, în
scopul:
Fibrăde sticlă;
Azbest;
Cupru;
443) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonă intens solicitată, acestea se pot extinde rapid; în
cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:
Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce la griparea acestuia;
La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;
444) Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:
În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează propagarea fisurii prin practicarea de găuri la
capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se monteazăpe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figură, după care se
trece la încărcarea cu sudură în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;
Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile de material neteşite datorită supraîncălzirii
locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de propagare pentru toate zonele învecinate;
Măsurarea uzurii şi mărimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adâncimi a şublerului.
446) Precizaţi succesiunea operaţiunilor de reparare a capului pistonului care prezintăfisuri, conform figurii EXPL 27:
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectivă; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL 27,a) sau
sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă;
aceasta este apoi asigurată cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale termorezistente,
care se fixează cu şuruburi sau sunt filetate;
În zonele fisurate sunt practicate găuri în dreptul fiecărei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; în aceste găuri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixează cu şuruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă; în
aceste găuri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; după montaj sunt
asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c).
447) Figura EXPL 27 prezintă operaţiunile necesare recondiţionării capului pistonului cu fisuri. Aceste operaţiuni sunt:
Practicarea de găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă;
448) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figura EXPL 28, se realizează:
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;
449) În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şi structurii
superficiale optime pentru funcţionarea normală a motorului;
Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită dmisibile;
Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce la intensificarea
puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;
450) Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzură fiind:
Uzura corozivă;
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea
filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de
procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de procesul de
microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea
filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de procesul de
microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie
de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful,
etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.
454) La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat. Precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:
La nivelul cămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şi coroziune;
În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-segmenţi şi mantalei uzurii de
aderenţă şi abrazive;
La nivelul suprafeţelor de lucru ale camelor şi tacheţilor, se manifestă uzura prin obosealăşi aderenţă;
De sprijin;
Laterale;
De sprijin şi laterale;
Doar de sprijin.
Oţelul;
Fonta şi răşinile epoxidice
Blocul cilindrilor;
Blocul coloanelor;
Chiulasă;
Rama de fundaţie.
459) Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:
Fisurile;
Coroziunea;
Uzura;
Deformarea.
Centrifuge;
Pompe cu şurub;
Pompe cu piston.
Dozajul de combustibil;
Avansul la injecţie;
Vâscozitatea combustibilului;
Fineţea pulverizării.
Penetraţia;
Dispersia;
Presiunea de deschidere;
Viteza de injecţie.
Presiunea de deschidere;
Etanşarea;
Fineţea pulverizării;
465) Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie:
Rotind pistonaşul;
466) Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:
Post injecţia;
467) Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării sistemului de injecţie:
Analiza diagramei indicate de ardere;
Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când pistonul motorului ajunge la p.m.i.;
Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la p.m.i.;
Filtre volumice;
Filtre de suprafaţă;
Filtre liniare;
Filtre mixte.
Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;
Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.
471) Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:
Suflarea cu aer;
Suflarea cu abur;
Curgerea inversă;
Spălarea cu motorină.
472) Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile de ungere a MP:
Purificatoare şi clarificatoare;
Grosiere şi clarificatoare.
474) În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din instalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în
ordine:
475) Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;
478) Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de supraalimentare în răcitorul intermediar, în
scopul:
Apa tehnică;
Apa de mare;
Aerul de baleiaj.
480) Dacă motorul ratează pornirea, una din cauze poate fi:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal şi ?-metil naftenă, care are aceleaşi proprietăţi la autoaprindere
ca şi combustibilul dat;
Cantitatea de KOH echivalentă cantităţii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;
483) Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indică:
Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;
484) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnică;
Apa de mare;
Aerul de baleiaj.
485) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Există frecare mărită între pistonaşul şi cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzată de pătrunderea impurităţilor, dilatare
necorespunzătoare a unor piese ale aparatului, datorită încălzirii insuficiente;
486) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Modalităţi de remediere sunt:
Se încălzeşte aparatul indicator uniform înainte de a-l pune în funcţiune, se înlocuieşte resortul cu unul mai tare;
Dacă mijloacele indicate nu remediază defecţiunea, se vor înlocui pistonul şi tija; în caz că nu este posibil sau nu avem, se va prelucra
diagrama ridicată prin refacerea liniei mijlocii (întrerupte) dintre vârfurile curbei şi numai după ceasta se va planimetra diagrama;
Şnurul de acţionare al tamburului se întinde (este elastic) sau diagrama este ridicată cu aparatul încăneîncălzit;
488) Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată vând un contur dublu. Modalităţi de remediere sunt:
Se va încălzi aparatul înainte de ridicarea diagramelor şi se va fixa corespunzător mecanismului de înregistrare pe tija pistonaşului;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă mărirea turaţiei;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă scăderea turaţiei;
490) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie punctată marchează:
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită creşterii presiunii
pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită reducerii
presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi
supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;
4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;
492) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele
pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi
instalaţii din CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda navei);
3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-
comanda localăCL a motorului, situatăpe motor;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile;
493) Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzele enumerate nu are legătură cu problema
menţionată:
Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;
495) Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor
arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a gazelor evacuate are drept cauză:
496) Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:
Energie interna;
Entalpie;
Putere calorica;
Energie mecanica.
497) Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:
498) La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un
proces de introducere de caldura;
Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere.
499) Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:
Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii
mecanismului motor;
500) Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:
501) In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin:
502) Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului
motor este urmatoarea:
Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu
sarcina motorului;
503) Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune
constanta) este:
504) Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto,
Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1,
este:
505) Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la:
507) La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:
Otto;
Diesel;
Mixt (Seilinger);
Rankine.
508) In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
O cilindree de 16 unitati de volum;
509) Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
+1;
30 n/2;
30 n;
511) Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:
Destindere si compresie;
512) Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:
Izocor si izoterm;
Izoterm si izobar;
514) In expresia randamentului termic (motor de referinta MAS): Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
= 11 18;
= 8 10;
= 11 18;
= 8 10.
515) In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o transformare izocora si izobara si evacuare
516) In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o transformare izobara si evacuare
k
k
k
k
t [grd C];
t [grd F];
T [K];
t [grd C].
.
523) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
524) Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum constant
, raportul de comprimare si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore si
temperatura in starea de la sfarsitul admisiei , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.
525) Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer si o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de
combustibil , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale .
Se considera cunoscuti urmatorii parametri: temperatura la sfarsitul comprimarii , exponentul politropic mediu de comprimare , constanta universalãa
527) Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã10
intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate;neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va
fi: Tabelul 1
i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
Evacuare libera;
531) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei
de destindere:
Fusta pistonului;
533) Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:
534) In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta,
respectiv:
Comprimarea si destinderea;
Comprimarea si injectia;
Destinderea si evacuarea.
45 grd RAC;
55 grd RAC;
85 grd RAC.
537) La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul:
Da;
541) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa
descoperirea ferestrelor de evacuare:
Nu?
Da;
542) Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:
Evacuare libera;
Evacuare fortata.
Negativ;
547) Daca DSA = 80 oRAC;ISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
ps = pev;
ps > pev + 10;
ps > pev;
549) Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
551) Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului , dimensiunile ferestrelor
dreptunghiulare -inaltimea si -latimea ferestrelor, numarul al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv
de evacuare, . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT
7).
553) Fie un MAC naval in =2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele
participatii: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul
coeficientului gazelor arse reziduale . Cunoscand urmatorii parametri: presiunea pa [kN/m2] in starea a, raportul de comprimare , constanta universala a
gazelor [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul comprimarii.
;
554) Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare si un exponent politropic de comprimare in
suflanta . Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura .
Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant ( ), sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este
data de caderea de temperatura , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de admisie este .
555) Daca presiunea la sfarsitul admisiei este , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare este , cu marimile: -presiunea
de supraalimentare, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, -coeficientul gazelor arse reziduale, -caderea de temperatura in
racitorul aerului de supraalimentare, -temperatura la sfarsitul admisiei, -temperatura mediului ambiant, -raportul de comprimare, presupuse
cunoscute, atunci valoarea coeficientului de umplere este:
556) Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece:
Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare.
557) Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:
558) Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;
Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor;
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea completa a cilindrului motor.
Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru;
561) Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este:
Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul
de admisie;
Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si
termice de pe traseul de admisie;
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii;
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul
de la suflanta la cilindru.
562) Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:
563) Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor , temperatura
564) Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-
point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de
comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:
30 grd C;
32 grd C;
35 grd C;
38 grd C.
565) Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:
566) Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere:
Este nemodificat;
r>;
r=(-1) (1-)+1;
r>+1.
p=(-1) (1-)-1;
p=(-1) (1-)+1.
Nu;
573) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:
Da;
575) Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
576) Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizãchimicãindica urmatoarele
participatii: . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este
evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii parametri: presiunea , temperatura , constanta
universala a gazelor si raportul de comprimare . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in starile si vor fi:
577) Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa , alezajul , cu un coeficient al cursei utile si un raport
578) Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara , exponentul politropic mediu de comprimare ,
inaltimea camerei de ardere , temperatura la sfarsitul admisiei . Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul
comprimarii.
;
579) Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa , alezajul , inaltimea camerei de ardere , inaltimea ferestrelor de
evacuare . Sa se determine rapoartele de comprimare si presiunea de comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este si ca
580) In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii
cilindrului; astfel:
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii proaspete,
aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar
transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete;
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta
cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine
mai mica decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre perete spre amestec;
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta
cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine
mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete;
Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec.
581) Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:
Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de
caldura amestec-pereti cilindru;
Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura
amestec-pereti cilindru;
Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare;
Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare.
584) Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este:
Supraalimentarea;
Baleiajul;
Turbulenta;
585) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in
motoarele diesel:
Supapa de evacure;
Turbosuflanta;
Camera de preardere.
586) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:
Presiunea de injectie:
Unei bujii;
Injectoarelor;
590) La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:
Intarzierea la autoaprindere;
Postardere.
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil;
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil;
Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse;
Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.
595) Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare.
597) Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:
Aprinderea va fi intarziata;
598) Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare;
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica;
Adiabatic;
Politropic;
Izoterm;
Izobar.
600) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
.
602) Compozitia aerului se accepta:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
Da;
Nu;
Bilantul masic;
Bilantul molar;
Presiunea de ardere.
609) Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
611) Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:
612) Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:
Nu se modifica cu temperatura.
Caracterul monostadial;
615) Calculati puterea efectivãa unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere;se cunosc
debitul de ulei Du [kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu [oC] si
randamentul mecanic m.
616) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale:
, , , , , ,
, .
617) Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de exces de
suflanta , daca presiunea aerului refulat este si exponentul politropic de comprimare in suflanta . Sa se calculeze si cantitatea de caldura cedata
618) Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive: i cilindri, alezaj D [mm],
cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi , presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de la
functionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorica inferioara la un combustibil greu cu .
619) Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul volumetric al apei de racire pistoane este , iar
temperaturile la intrarea, respectiv iesirea din motor sunt , respectiv . Se considera cunoscute densitatea apei
620) Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura
este . Se dau alezajul , cursa , numarul de cilindri , temperatura medie a gazelor in cilindru ,
temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv iesirea din motor , densitatea lichidului de racire si caldura
specifica a acestuia .
621) Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a carui suprafata de racire este . Se dau: diferenta de
temperatura intre gaze si lichidul de racire , coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete , coeficientul de
transfer de caldura de la perete la lichidul de racire , conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei
(fonta) si grosimea medie a peretelui . Sa se calculeze cat reprezinta caldura evacuata din cantitatea totalãintrodusa in
motor, daca consumul orar de combustibil este , iar puterea calorica inferioara a combustibilului este .
622) Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind ca la o temperatura medie a gazelor [K],
temperatura lichidului de racire la intrare este [K] si la iesire [K]. Se dau debitul de racire [m3/h], caldura specificãa acestuia [J/kgK],
, cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin apa de racire, daca , , debitul apei
624) Consumul orar al motorului principal este . Calculati debitul pompei de racire cilindri si puterea electromotorului de
antrenare, stiind ca din caldura totala introdusa orar in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu si iese
625) Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale:
, , , , , , , .
626) Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunosc: , ,
, , , , , , .
627) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale:
, , , , , ,
, .
628) Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de
exces de aer , , caldura specifica , , o presiune de
629) In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a
energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:
630) In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului
intermediar de aer este umatorul:
Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru;
631) Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie
naturala in scopul cresterii:
632) Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este
urmatoarea:
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei;
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala cu cea
a turbinei.
633) Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta:
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse
turatii ale compresorului.
634) Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci
când turatia se mentine constanta;
635) Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este:
Antrenata de motor.
636) Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:
637) Fie = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se determina cu relatia:
638) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi.
639) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a
doua solutie intr-o pompa de baleiaj;
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie
intr-o pompa de baleiaj;
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston;
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston.
640) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore;
Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass
B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de
admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice;
Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre
tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept
rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice.
641) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis
pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru
sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;
642) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:
Sistem turbocompound;
643) Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil
a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:
1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 – apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk
scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
Supapele de admisie;
Carburator;
Ferestrele de evacuare;
Injector
645) Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce actioneaza asupra:
Acului injectorului
Reperului poz. 7
Reperului poz. 4
646) Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece:
647) Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4, permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului
648) Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:
Pompa injector
Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil
Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului, sistemul de actionare fiind alcatuit
din parghii si cremaliera
649) Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:
Variantele b) si c) simultan
650) Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii sunt
adevarate:
651) Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum
Tanc decantare
Tanc buncheraj
Tanc de preaplin
Abur saturat
Abur supraaancalzit
Apa calda
Ulei cald
656) Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza
Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea gravitationala si impuritatile
658) Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care
comanda:
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata continuu
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor
662) Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie si sarcina
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a);
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b);
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c);
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul Š
663) Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este urmatorul:
Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta
valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile;
Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de presiune si a unui sistem de
comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si
modifica temperatura combustibilului;
Cu regulator de presiune;
Hidrodinamic;
Ultrasonic;
3- Tanc de depozit;
tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO;
13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de purja
666) Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa:
Barbotaj;
Picurare;
Ungatori mecanici
667) Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente de
lubrifiant si:
Cifra cetanica;
Punctul de curegere;
Calitatea uleiului
668) Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in:
Sistemul de ungere;
669) Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de distributie, deoarece:
Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie;
In circuit separat;
Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta;
Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP;
Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor “ trece-nu trece” de pe aspiratia/refularea
acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA
Lagarelor palier;
Cilindrilor;
Turbosuflantelor
673) Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate face:
Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi;
Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:;
Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in
partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara,
Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare
674) Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre:
Lagarele palier;
Lagarelor maneton;
Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de uleiul de ungere;
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu diferenta de temperatura intre
intrarea si iesirea uleiului din motor
Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei;
Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor;
Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor;
Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
677) Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia pompelor de ungere:
PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa manuala, care dubleaza PPU,
utilizata si pentru manipularea uleiului;
PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de avarie;
679) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul:
Ungerii gravitationale;
Prin stropire;
Prin barbotare;
Prin canalele 4;
Prin canalele 8
681) Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia
6 este:
682) In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire
pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat:
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului
683) Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere:
684) In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
Numai cu pompa actionata electric;
Transfer gravitational
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
686) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
688) Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata:
Ungerii de avarie;
Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal;
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal;
Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe combustibil greu, respectiv
usor;
Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda camasii, iar cealalta parte
este consumat inevitabil in procesul de ardere;
Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter;
692) Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:
Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile;
Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora;
Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si datorita aparitiei zonei de spumare la
suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale
uleiului intr-o ora;
Autonomia navei
Un filtru magnetic;
Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi inversat
695) Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:
Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului;
Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere;
O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un mecanism cu clichet actionat prin
intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la arborele de antrenare;
697) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este:
Tija supapei;
Tachetul;
Cama
698) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;
699) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;
700) Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare a apei tehnice
701) Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring). Acestea servesc la:
703) Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este atinsa:
704) Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este localizat:
Indiferent in ce pozitie
705) Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-
passarea unei cantitati de apa:
In raport cu motorul;
In raport cu racitorul;
706) In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:
707) Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se determina in functie de:
Zona de navigatie;
708) Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile
urmatoare, referitoare la solutia in discutie:
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului;
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului,
urmata de efectul agitator al agentului de racire
Cu apa tehnica;
Cu combustibil;
Variantele a) si b);
Doar varianta a)
710) Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica functie de
vacuumul din generatorul de apa tehnica:
Da;
Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator;
Nu;
9-racitor de ulei;
De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai
dispune de capacitate de racire;
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire;
De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire;
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire si de a reintroduce agentul de
racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar
714) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare
VTR-MP este comandata de:
De apa tehnica ;
De apa de mare
715) Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este:
Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare;
716) Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast,
explicatia acesteia fiind urmatoarea:
Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care poate infunda prizele de fund, exista
posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie;
Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul deschis transformandu-se intr-unul
inchis;
717) In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeaza:
718) Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:
Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura prevazuta cu o valvula de retinere
VUL, din subsistemul de racire al motorului principal;
Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in mars;
719) Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:
720) Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:
Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii chiulasei si un circuit secundar
dedicat racirii cilindrului;
Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare;
Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicate ale camasii decat in
sistemul conentional;
724) La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
727) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la motoarele in doi timpi?
Da;
728) Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj:
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de evacuare;
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de admisie;
Raspunsurile b) si c).
729) Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept scop:
730) Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:
731) Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care
arborele cu came este antrenat:
Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi;
Axul culbutorului;
Tija supapei
734) Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in:
Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare;
Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de admisie si
de evacuare, situate pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin
intermediul unui taler;
Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor
de evacuare, prin intermediul unui taler;
Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatori
actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in
echicurent si de inchidere mecanica a acesteia.
736) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este:
737) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare este:
738) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
739) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:
Nu;
740) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:
Nu;
Da;
742) Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se considera baleiajul:
Echicurent;
In bucla inchisa;
In bucla deschisa
743) In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:
Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim hidrodinamic;
Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese;
Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese si inlesnirea
producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a
inversarii sensului de mars
745) Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting:
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi;
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi;
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributie si cu
ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent;
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de
baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent
746) La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:
Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa schimbarea gazelor;
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor;
748) Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este urmatorul:
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis;
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ
numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin
intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asiguran
Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei,
iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de
transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asiguran
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul
supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent
749) In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de distributie este plasat lateral;
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare;
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica;
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare;
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze
pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de
echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele
2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz.
a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei
pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea
753) Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile:
Baleiaj in echicurent;
755) Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:
756) Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer?
Da;
Nu;
Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica;
758) Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat;
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat;
Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat;
Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat
In cursa de admisie;
In cursa de comprimare;
In cursa de destindere;
In cursa de evacuare
760) Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree,
deoarece motorul in doi timpi:
761) Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer;
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a
trecut prin valvula principala de lansare;
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la buteliile de lansare;
762) Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar
de lansari consecutive:
6;
8;
10;
12;
Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b);
764) Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode:
Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate de motoare nereversibile si elice
cu pas fix;
Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas, care modifica unghiul de atac al
palelor elicei;
In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare si de modul de cuplare
al motorului cu propulsorul
modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului de rotatie al motorului, prin
deplasarea axiala a arborelui de distributie;
modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de distributie intr-o pozitie
simetrica;
766) Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor
de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;
Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana
dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se;
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1
767) Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui
demaror electric cu mecanism inertial de actionare:
768) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin
actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza
servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:
Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de
siguranta B;
Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L
769) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si
protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri.
Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:
Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu ulei a MP
Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP