UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRONOMICE ŞI MEDICINĂ

VETERINARĂ – BUCUREŞTI
FACULTATEA DE HORTICULTURA
ÎNVĂŢĂMÂNT LA DISTANŢĂ

Dobre Paul

BAZA ENERGETICĂ ŞI MAŞINI HORTICOLE

Partea I
BAZA ENERGETICĂ

- 2013 –

-1-
 1. INTRODUCERE

În horticultură, tractorul constituie principala sursă de energie, prezentând importanţă deosebită

în realizarea mecanizării proceselor de producţie la parametrii optimi în toate sectoarele. În vederea
asigurării unui grad de mecanizare ridicat a lucrărilor horticole, se impune cunoaşterea temeinică şi
folosirea cu randament ridicat a tractoarelor, în scopul reducerii consumurilor specifice de combusti-
bili, realizarea unui coeficient maxim de utilizare a puterii, mărirea capacităţii de lucru, reducerea
cheltuielilor de producţie şi a termenelor de execuţie a lucrărilor.
În cuprinsul lucrării se tratează probleme privind cunoaşterea materialelor şi a organelor de ma-
şini necesare introducerii în studiul tractoarelor şi maşinilor horticole, procesului de lucru pe care-l
execută, părţi componente, parametrii constructivi şi funcţionali, reglaje şi exploatare. De asemenea
se tratează probleme privind producerea, transportul şi utilizarea energiei electrice, exploatarea
maşinilor electrice şi a surselor de energii regenerabile.
Lucrarea realizată pe baza programei analitice a disciplinei „Baza energetică şi maşini horticole”,
constituie prima parte „ Baza energetică pentru horticultură” şi se adresează studenţilor de la facul-
tatea de Horticultură, anul I, învăţământ la distanţă. Lucrarea poate fi utilizată şi de studenţii altor fa-
cultăţi cu profil agricol.

-2-
 2. MATERIALE, ORGANE DE MAŞINI ŞI MECANISME FOLOSITE
LA UTILAJELE HORTICOLE
2.1. MATERIALE FOLOSITE ÎN CONSTRUCŢIA ŞI EXPLOATAREA UTILAJELOR HORTI-
COLE.

2.1.1. Generalităţi

Materialele folosite în construcţia şi exploatarea utilajelor horticole (tractoare, maşini şi instalaţii)

se clasifică în general în două mari categorii: materiale metalice şi materiale nemetalice. Pe lângă aces-
tea, în exploatarea tractoarelor şi maşinilor horticole se mai folosesc carburanţi şi lubrifianţi.
Materialele metalice, la rândul lor, pot fi feroase şi neferoase. Ele se folosesc de regulă sub for-
mă de aliaje metalice.
Recunoaşterea materialelor se face după proprietăţile lor care pot fi: mecanice, fizice, chimice şi
tehnologice.
a. Proprietăţi mecanice: duritatea (caracterizează rezistenţa la zgâriere cu un corp cu o durita-
te mai mare); maleabilitatea (proprietatea de a se trage în foi, fără fisurare); ductibilitatea (proprietatea
de a se trage în fire, fără fisurare); tenacitatea (proprietatea de a prezenta deformaţii plastice mari, îna-
inte de a se rupe); elasticitatea (proprietatea unui material metalic deformabil de a reveni la forma şi
dimensiunile iniţiale); rezistenţa la uzură (proprietatea materialelor de a se opune distrugerii prin uzură);
rezistenţa la coroziune (proprietatea materialelor de a se opune acţiunilor distructive ale agenţilor ex-
terni fizici şi chimici) etc.
b. Proprietăţi fizice: luciul; culoarea; structura; conductibilitatea termică şi electrică; fuzibilitatea
(proprietatea materialelor metalice de a se topi); dilatabilitatea (proprietatea materialelor metalice de aşi
mări volumul la creşterea temperaturii).
c. Proprietăţi chimice: oxidarea (reacţia prin care o substanţă se combină cu oxigenul).
d. Proprietăţi tehnologice: forjabilitatea (proprietatea unui material metalic de a se deforma
fără fisurare sub acţiuni de lovire sau presare, la cald sau la rece); aşchierea (proprietatea materialelor
metalice de a se prelucra prin îndepărtarea de aşchii prin strunjire, găurire, polizare etc.) şi altele.

2.1.2. Materiale metalice feroase

Materialele metalice feroase sunt reprezentate prin fonte şi oţeluri.

a. Fonta este un aliaj al fierului cu carbonul ce conţine între 1,7 - 6,67 % carbon. În afară de
fier şi carbon în fontă se mai găsesc şi unele elemente însoţitoare reprezentate prin: Mn, P, Si, S, etc.,
sau unele elemente de aliere cum sunt: Cr, Ni, Mo, Cu, Al, Mg etc. care îmbunătăţesc calităţile acesto-
ra. Fontele se utilizează ca materie primă pentru obţinerea oţelurilor şi a pieselor turnate.
Fontele se clasifică în două mari categorii: fonte ordinare (fonta cenuşie, fonta albă, fonta male-
abilă şi fonta cu grafit nodular) şi fonte aliate sau speciale (fonte refractare, fonte antifricţiune şi fonte
înalt aliate).
Fonta cenuşie are un conţinut de carbon cuprins între 2,2 şi 4,0 % şi se obţine prin răcirea lentă
a topiturii. În această situaţie numai aproximativ 0,8 % din carbon rămâne legat chimic cu fierul sub for-
mă de cementită, cea mai mare parte rămâne liber sub formă de grafit, care dă culoarea cenuşie, de
unde şi numele. Se toarnă bine în forme, este fragilă, se prelucrează uşor prin aşchiere. Din fontă cenu-
şie se realizează o serie de piese cum ar fi: blocul motor, chiulasa, carterul transmisiei etc.
Fonta albă are un conţinut de carbon cuprins între 1,7 şi 4,0 % şi se obţine prin răcirea bruscă a
topiturii. Carbonul, în cea mai mare parte rămâne legat chimic cu fierul. Are duritate şi fragilitate mare.
Se foloseşte la obţinerea de piese turnate care trebuie să aibă suprafeţe dure şi la elaborarea fontei
maleabile. De obicei fontelor albe nu li se aplică prelucrări mecanice.
-3-
 Fonta maleabilă (cu grafit în cuiburi) se obţine prin încălzirea prelungită a fontei albe la tempe-
ratură ridicată urmată de o răcire lentă. Din ea se realizează piese care trebuie să aibă rezistenţă mare
la şoc, presiune şi oboseală.
Fonta refractară are conţinut ridicat de Cr, Mn şi Si. Este utilizată pentru obţinerea pieselor care
trebuie să reziste la temperatură ridicată şi la oxidare.
Fonta antifricţiune are conţinut ridicat de Ni, Mn, Cr, Mo, Al, Mg, Cu şi Si. Se utilizează la obţi-
nerea pieselor cu rezistenţă mare la uzură (arbori, cilindrii etc.).
Fonta înalt aliată are conţinut ridicat de Ni, Si şi Al. Este utilizată în construcţia unor piese desti-
nate instalaţiilor de vinificaţie, instalaţiilor din industria chimică şi alimentară.
b. Oţelul se obţine prin afinarea (oxidarea) fontei. Procentul de carbon în oţel poate varia între
0,04 % - 1,7 % , rezultând oţeluri cu calităţi diferite. În timpul elaborării în masa oţelului se pot încorpora
diferite elemente de aliere cum sunt: Mn, Cr, Ni, Co, W, Va, Mo, etc. Prin aliere proprietăţile oţelului se
îmbunătăţesc. Oţelurile aliate cu Ni şi Cr sunt inoxidabile, cele cu Mo rezistă la temperaturi înalte, cele
cu Va şi W sunt oţeluri rapide folosite pentru scule etc.
Oţelurile se pot turna, lamina şi forja. Se pot prelucra foarte bine prin aşchiere. Nu sunt casante.
Oţelurile laminate se livrează în profile: bare rotunde, pătrate, hexagonale, tablă, ţevi, etc. Din oţel se
realizează o mare parte din piesele destinate utilajelor horticole.
Piesele din oţel, de regulă sunt supuse unor tratamente termice şi termochimice.
Tratamentele termice sunt reprezentate în principal prin: recoacere, călire şi revenire.
Recoacerea constă în încălzirea piesei din oţel la o temperatură de 800 – 900 0C timp de câteva
ore, după care urmează o răcire lentă şi are ca scop înlăturarea tensiunilor interioare, în vederea execu-
tării altor operaţii tehnologice de prelucrare ulterioară.
Călirea constă în încălzirea pieselor din oţel la temperaturi de 800 – 850 0C, după care urmează
o răcire bruscă în apă, soluţii de săruri minerale, ulei sau curent de aer rece şi are ca scop mărirea duri-
tăţii şi a rezistenţei.
Revenirea constă în încălzirea pieselor din oţel la o temperatură de 300 – 500 0C urmată de o
răcire lentă. Se aplică pieselor din oţel călite cu scopul de a micşora fragilitatea şi a înlătura tensiunile
interioare.
Tratamentele termochimice au ca scop mărirea durităţii, a rezistenţei la uzură şi la coroziune.
Aceste tratamente determină modificări ale compoziţiei chimice în straturile superficiale ale pieselor din
oţel datorită difuziei anumitor elemente chimice. Principalele tratamente termochimice sunt: cementa-
rea, nitrurarea, sulfizarea, cromizarea, aluminizarea etc. şi constau în încălzirea pieselor din oţel la tem-
peraturi de 900 – 1000 0C în medii bogate în carbon, azot sau alte elemente, în funcţie de scopul urmă-
rit.
2.1.3. Materiale metalice neferoase.

Principalele metale neferoase folosite în construcţia şi exploatarea utilajelor horticole sunt: cu-
prul, aluminiul, zincul, staniul, plumbul, nichelul, magneziul.
2.1.3.1. Cuprul (Cu) sau arama este un metal de culoare roşietică, maleabil, ductil, cu o foarte
bună conductibilitate electrică şi termică. Temperatura de topire este de 1083 0C.
Prin alierea cuprului cu zincul se obţine alama, iar prin alierea cuprului cu staniul şi celelalte ele-
mente neferoase se obţin bronzuri. Din cupru se realizează conductori electrici, radiatoare termice, con-
ducte, garnituri de etanşare pentru temperaturi ridicate etc.
Alama este un aliaj de culoare gălbuie cu nuanţe verzui. Se foloseşte la lipirea tare (alămire) şi
la confecţionarea de ţevi, recipiente, robinete, şuruburi etc. ce lucrează în mediu corosiv.
Bronzul are culori de la roşu-gălbui la gri-murdar în funcţie de elementele aliate şi este folosit la
confecţionarea bucşelor, cuzineţilor de lagăre etc.
2.1.3.2. Nichelul (Ni) este un metal dur, rezistent la coroziune şi oxidare. Temperatura de topire
este de 1455 0C. Se foloseşte ca element de aliere la fonte şi oţeluri şi la acoperirea (nichelarea) supra-
feţelor metalice.

-4-
 2.1.3.3. Zincul (Zn) are culoare albă-albăstruie, rezistenţă mare la coroziune, se topeşte la tem-
peratura de 420 0C. Se foloseşte ca element de aliere şi la protejarea pieselor din oţel şi fontă împotriva
coroziunii (acoperiri galvanice).
2.1.3.4. Plumbul (Pb) are culoare cenuşiu-albastră, densitate mare, duritate mică, temperatura
de topire este mică (327 0C). Este foarte rezistent la coroziune. Se foloseşte ca element de aliere la ob-
ţinerea aliajelor antifricţiune utilizate pentru confecţionarea lagărelor. Prin alierea plumbului cu staniul
rezultă aliajul pentru lipirea moale (cositorire). Plumbul se foloseşte pe scară largă la confecţionarea
plăcilor pentru acumulatoarele electrice.
2.1.3.5. Staniul (Sn) sau cositorul are culoare alb-argintie, iar prin încălzire devine gălbui. Tem-
peratura de topire este de 227 0C. Duritatea este mică şi este maleabil. Este un component important al
multor aliaje.
2.1.3.6. Aluminiul (Al) este un metal neferos de culoare albă, cu densitate mică, foarte bun
conducător de căldură şi electricitate. Se aliază cu Zn, Cu, Si, Mg, Ni, aliajele obţinute având o mare
rezistenţă la coroziune. Aluminiul se mai foloseşte pentru confecţionarea radiatoarelor de căldură şi a
conductorilor electrici.
2.1.3.7. Magneziul (Mg) are culoare alb-argintie şi o densitate mai mică chiar decât aluminiul.
Temperatura de topire este de 650 0C. Magneziul este folosit în aliaj cu aluminiul pentru confecţionarea
pieselor uşoare de maşini.

2.1.4. Materiale nemetalice

În construcţia tractoarelor şi maşinilor horticole se folosesc o serie de materiale nemetalice ca:

lemnul, sticla, cauciucul, materialele plastice, materialele textile, lacurile, vopselele etc.
2.1.4.1. Lemnul este un material cu masa specifică mică, se prelucrează uşor, este ieftin, supor-
tă bine şocurile. Este higroscopic, este supus putrezirii şi arderii. Esenţele lemnoase pot fi: tari ( stejar,
fag, salcâm, frasin, nuc), moi (salcie, plop, brad), sau mijlocii ( paltin, mesteacăn). Din lemn se reali-
zează ambalaje, biele, lagăre etc.
2.1.4.2. Sticla este un material ce se caracterizează prin transparenţă, conductibilitate termică şi
electrică nulă, este casantă. Este folosită la confecţionarea paharelor de filtre, a sticlei de faruri, sticlă
pentru parbriz, geamuri pentru maşini horticole, izolatori electrici, izolatori termici sub formă de vată de
sticlă etc.
2.1.4.3. Cauciucul este un material elastic, cu un coeficient de frecare mare şi un bun izolator
electric. Calitatea deosebită a cauciucului este elasticitatea, care poate fi mărită şi menţinută prin vulca-
nizare (ameliorare cu sulf în proporţie de 1 - 2%). Poate fi natural, obţinut din arborele de cauciuc, sau
sintetic obţinut prin procedee chimice din hidrocarburi. Este folosit la confecţionarea anvelopelor, came-
relor pneumatice, curelelor de transmisie, benzilor de transportor, garniturilor, conductelor flexibile, izo-
latorilor electrici etc.
2.1.4.4. Materialele plastice se utilizează pe scară largă în construcţia de tractoare şi maşini
horticole şi tind să înlocuiască metalele. Ele pot fi reprezentate prin: polietilenă, polivinil clorură, polisti-
ren, polivinil eter, polimetacrilor de metil (plexiglas), răşină poliamidină (nailon), răşini fenol-
formaldehidice (bachelită, trolon) etc. Din mase plastice se confecţionează roţi dinţate, cuzineţi pentru
lagăre, izolatori electrici, ţevi, piele artificială, rezervoare pentru lichide, pompe pentru lichide şi altele.
2.1.4.5. Ebonita este un material obţinut prin vulcanizarea cauciucului sintetic sau natural cu
adaos de sulf de 25 – 40 %. Este un bun izolator electric, nu este elastic şi se foloseşte la confecţiona-
rea diferitelor piese de maşini.
2.1.4.6. Vopselele se folosesc pentru a proteja suprafeţele pieselor împotriva agenţilor fizici şi
chimici din mediul înconjurător, asigurând totodată şi un aspect plăcut utilajelor. Se obţin prin amesteca-
rea unor coloranţi cu uleiuri sicative. Culorile vopselelor pot fi foarte variate.

-5-
 2.1.4.7. Lacurile sunt produse organice dizolvate în diferiţi solvenţi (benzină, alcool, toluen, ace-
tonă etc.). Se folosesc ca şi vopselele pentru acoperirea suprafeţelor diferitelor piese în scopul protejă-
rii.
2.1.4.8. Materialele abrazive sunt materiale cristaline, dure, naturale sau sintetice, care intră în
componenţa corpurilor abrazive: şmirghel, cuarţ, corindon, cremene, diamant, carborund, electrocorund
etc. Ele se regăsesc sub formă de: pietre abrazive, hârtie abrazivă, pânză abrazivă şi sunt folosite ca
scule de lucru pentru prelucrat metal fără vârfuri, ascuţit scule, şlefuit lemn şi metal etc.
2.1.4.9. Hârtia şi cartonul sunt obţinute din celuloză şi se folosesc la fabricarea filtrelor, garnitu-
rilor, în tehnica izolaţiei, la ambalaje.
2.1.4.10. Klingheritul este un material special pentru etanşare, cu rezistenţă mare la temperatu-
ră şi presiune. Pentru mărirea rezistenţei uneori este armat cu ţesătură textilă sau metalică. Din
klingherit se confecţionează garniturile de chiulasă.
2.1.4.11. Ferodoul este un material cu coeficient de frecare mare, termorezistent, cu rezistenţă
mare la uzură şi este folosit pentru acoperirea zonelor de fricţiune de la ambreiaje şi frâne.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt deosebirile esenţiale dintre fonte şi oţeuri?

2. Prin ce se diferenţiază fonta albă de fonta cenuşie?
3. Care sunt principalele tratamente termice care se aplică pieselor din oţel?
4. Între ce limite variază conţinutul de carbon în oţel?
5. Care dintre metalele neferoase au conductibilitate electrică mare?
6. Care sunt principalele aliaje ale cuprului?
7. Care sunt principalele utilizări ale plumbului?
8. Care este materialul folosit la confecţionarea garniturilor de chiulasă?
9. Enumeraţi principalele caracteristici ale cauciucului.

2.1.5. Combustibili

Principalii combustibili utilizaţi în agricultură sunt reprezentaţi prin combustibili fosili şi biocom-
bustibili.
În categoria combustibililor fosili se încadrează: benzina, motorina, petrolul, gazele şi cărbunii,
iar în categoria biocombustibililor se încadrează biogazul,uleiul vegetal, biodieselul, biomasa,
biometanolul şi bioetanolul .
2.1.5.1. Benzina este utilizată la motoarele cu ardere internă cu aprindere prin scânteie (MAS).
Este constituită dintr-un amestec de hidrocarburi şi se obţine prin distilarea fracţionată a petrolului urma-
tă de cracarea catalitică.
Proprietăţile principale ale benzinei sunt: volatilitatea, neutralitatea, stabilitatea chimică şi antide-
tonanţa.
Antidetonanţa reprezintă proprietatea care asigură propagarea arderii combustibilului cu o viteză
de 15 – 20 m/s cu dezvoltarea unei presiuni corespunzătoare a gazelor rezultate din ardere. Este pro-
prietatea care împiedică producerea detonaţiei.
Detonaţia este un fenomen nedorit, caracterizat prin propagarea arderii cu o viteză foarte mare
(1500 – 2000 m/s) şi dezvoltarea unei presiuni ridicate a gazelor de ardere, sub formă de undă de şoc.
Are ca efect imediat supraîncălzirea motorului, iar pe termen lung, datorită presiunilor mari ce se exerci-
tă asupra cilindrilor, pistoanelor şi chiulasei, apar bătăi pronunţate ce pot atrage distrugerea motorului.
Proprietăţile antidetonante ale unui combustibil sunt apreciate prin cifra octanică – CO (determi-
nată după metoda Research – R). Ea caracterizează tendinţa benzinei de a se opune detonaţiei. CO
reprezintă conţinutul procentual volumetric de izooctan într-un amestec de heptan şi izooctan. Heptanul
este considerat cu CO - 0, iar izooctanul cu CO - 100.

-6-
 După metoda Research cifra octanică se determină comparând tendinţa de detonaţie a probei
de benzină cu aceea a unui amestec de combustibil de referinţă cu CO cunoscută în condiţii de lucru
standardizate la 600 rot/min, variind raportul de comprimare. Cu cât CO este mai ridicată, cu atât posibi-
litatea apariţiei detonaţiei este mai mică. În funcţie de CO rezultată, benzinele se clasifică în: benzine
normale – CO/R-75, benzine regular – CO/R-90 şi benzine extra – CO/R-98. R – reprezintă simbolul
metodei de determinare a CO (Research), iar cifra menţionată reprezintă valoarea CO.
Puterea calorică a benzinei este de 43953 kJ/kg, iar densitatea de 0,750 kg/l.
2.1.5.2. Motorina se obţine prin distilarea fracţionată a petrolului şi se prezintă sub forma unui
lichid transparent cu nuanţe verzui şi miros caracteristic. În compoziţia motorinei intră două hidrocarburi
de bază: cetanul (C10H34) care se aprinde cu multă uşurinţă şi alfametilnaftalenul (C 11H10) care are o
mare întârziere la aprindere. Proprietăţile de ardere ale motorinei se apreciază după cifra cetanică şi
temperatura punctului de congelare.
Cifra cetanică CC caracterizează tendinţa motorinei de a se autoaprinde. Se determină prin
compararea motorinei cu un amestec etalon format din cele două hidrocarburi. CC reprezintă conţinutul
procentual volumetric de cetan într-un amestec de cetan şi alfametilnaftalen. Cifra cetanică a motorine-
lor este cuprinsă între 40 – 60.
Temperatura punctului de congelare PC reprezintă temperatura la care motorina nu mai este
pulverizată corespunzător în interiorul cilindrilor. După temperatura punctului de congelare motorinele
sunt grupate în trei categorii:
- motorină de iarnă cu PC de – 200C;
- motorină de toamnă - primăvară cu PC de – 50C;
- motorină de vară cu PC de + 50C.
Puterea calorică a motorinei este de 42488 kJ/kg, iar densitatea de 0,837 kg/l.
2.1.5.3. Petrolul este un produs de distilare primară a ţiţeiului şi se foloseşte la instalaţii de usca-
re a produselor horticole, la încălzire etc.
2.1.5.4. Combustibilii gazoşi pot fi naturali: gazul metan, gazul de sondă şi gazul natural, care
se caracterizează printr-o compoziţie chimică stabilă şi artificiali: gazul de rafinărie şi gazul de iluminat
obţinut prin degazeificarea combustibililor solizi.
În categoria biocombustibililor utilizaţi în horticultură se încadrează: uleiul vegetal, biodieselul,
biogazul, biomasa, biometanolul şi bioetanolul. Sunt combustibili regenerabili, mai puţin poluanţi decât
cei fosili şi de multe ori mai ieftini.
2.1.5.5. Uleiul vegetal rezultat prin presare la rece din seminţe sau fructe oleaginoase, poate fi
utilizat ca şi combustibil pentru motoarele cu aprindere prin comprimare (diesel). Cel mai recomandat
este uleiul de rapiţă obţinut prin presare la rece – ulei pur (filtrat, dar fără modificări chimice). În prealabil
trebuie corectată vâscozitatea care este de aproximativ 40 de ori mai mare decât cea a motorinei şi in-
fluenţează negativ filtrarea şi pulverizarea uleiului. Vâscozitatea se reduce prin încălzirea prealabilă a
uleiului la temperaturi de până la 80 0C, când se apropie de cea a motorinei şi nu mai ridică probleme
legate de filtrare şi pulverizare. Este mai puţin poluant decât combustibilul clasic, este mai ieftin şi se
poate produce direct la consumator din producţia proprie sau din achiziţii. Amestecul de ulei - motorină
pe termen lung nu este indicat. Uleiul nu este perfect miscibil cu motorina şi ca atare nu arde în totalita-
te.
2.1.5.6. Biodieselul se obţine prin reacţia de esterificare a grăsimilor în prezenţa unui cataliza-
tor. În urma procesării uleiului vegetal se obţine biodiesel şi glicerol. Produsul obţinut are caracteris-
tici foarte apropiate de ale motorinei, nefiind necesare modificări ale sistemului de alimentare al motoru-
lui. Se amestecă foarte bine cu motorina. Pe termen lung utilizarea în amestec sau ca atare la motoare-
le diesel nu ridică probleme, din contră reduce poluarea.
2.1.5.7. Biogazul sau gazul biologic reprezintă un combustibil regenerabil, gazos şi se obţine
în instalaţii speciale prin fermentarea anaerobă a materiei organice. Este constituit în principal din
metan şi anhidridă carbonică. Pentru horticultură, tehnologia de producere a biogazului prezintă o serie
de avantaje: utilizarea superioară a producţiei secundare din agricultură, a dejecţiilor animale,

-7-
reducerea mirosului generat de descompunerea dejecţiilor animale, stocarea mai uşoară a
îngrăşământului organic, asigurarea unui îngrăşământ natural lichid, pretratat prin fermentare anaerobă
(cea mai mare parte a seminţelor de buruieni şi mai mult de 90% din microorganismele patogene sunt
distruse) care să înlocuiască îngrăşămintele chimice, asigurarea de energie electrică şi termică ieftină.
Biogazul se foloseşte pentru producerea de energie termică şi/sau electrică.
2.1.5.8. Biomasa reprezintă totalitatea producţiei vegetale care poate fi convertită în energie sub
diverse forme. Ea poate proveni din culturi energetice sau din producţia secundară.
În horticultură biomasa provine de regulă, din producţia secundară rezultă din pomicultură, viti-
cultură, legumicultură (ramuri de pomi, coarde de viţă de vie, tulpini de plante, sâmburi, etc.) şi este uti-
lizată pentru uscarea seminţelor, a fructelor, a legumelor, pentru încălzirea spaţiilor etc.
2.1.5.9. Biometanolul (CH3OH) sau alcoolul metilic este un combustibil lichid, regenerabil, folo-
sit la motoarele cu aprindere prin scânteie, ca înlocuitor al benzinei sau în amestec cu aceasta. Este un
lichid incolor, toxic, foarte corosiv. Se obţine de obicei pornind de la gazeificarea lemnului uscat (proce-
deul Syngas).
Puterea calorică a metanolului este de 19975 kJ/kg, mai redusă decât cea a benzinei, dar CO
este mult superioară - 110 faţă de 75 la benzină, ceea ce îi conferă proprietăţi antidetonante deosebite
şi totodată permite realizarea de motoare cu rapoarte de comprimare mari şi randament sporit.
Prezenţa oxigenului în structura chimică a alcoolilor (implicit a metanolului) asigură o ardere mai
bună a acestora şi o poluare mai redusă a mediului.
2.1.5.10. Bioetanolul (CH3CH2OH) sau alcoolul etilic este folosit ca şi metanolul la motoarele cu
aprindere prin scânteie, ca atare sau în amestec cu benzina.
Utilizat ca înlocuitor al benzinei poate fi folosit cu procente semnificative de apă.
Utilizat în amestec cu benzina, alcoolul poate ajunge până la 10 %. Pentru realizarea amestecu-
lui benzină – alcool, acesta obligatoriu trebuie să fie anhidru (lipsit de apă), ceea ce necesită costuri
suplimentare.
Puterea calorică a bioetanolului este de 30730 kJ/kg, mai mare decât cea a biometanolului, dar
mai redusă decât a benzinei. CO este 106 şi beneficiază de aceleaşi avantaje ca şi metanolul.
Bioetanolul se obţine prin fermentarea alcoolică a materiilor dulci (sfeclă de zahăr, trestie de zahăr, to-
pinambur, sorg zaharat etc.) sau prin hidroliza materiilor ce conţin amidon (grâu, porumb, orz, cartof
etc.).

Verificarea cunoştinţelor

1. La ce tipuri de motoare termice este folosită benzina drept combustibil ?

2. La ce tipuri de motoare termice este folosită motorina drept combustibil ?
3. Care sunt proprietăţile principale ale benzinei ?
4. Ce reprezintă cifra octanică ?
5. Care sunt parametrii după care se apreciază proprietăţile de ardere ale motorinei ?
6. Ce reprezintă cifra cetanică ?
7. Ce reprezintă temperatura punctului de congelare ?
8. Enumeraţi principalii biocombustibili utilizaţi în horticultură.
9. Care sunt principalii parametrii ai uleiului vegetal care trebuie corectaţi în vederea utilizării
acestuia ca biocombustibil la motoarele Diesel?
10. Ce este biodieselul şi la ce tipuri de motoare termice se poate utiliza?
11. Ce element chimic din structura chimică a alcoolilor determină o ardere mai completă a
amestecului carburant în cilindrii motoarelor termice?

-8-
 2.1.6. Lubrifianţi

Lubrifianţii sunt produse lichide (uleiuri) sau solide (unsori consistente) folosite pentru ungerea
pieselor tractoarelor şi maşinilor agricole, în scopul reducerii frecării şi a reducerii uzurii.
2.1.6.1. Uleiurile sunt lubrifianţi lichizi folosiţi în exploatarea tractoarelor şi maşinilor horticole.
După domeniul de utilizare uleiurile se clasifică în:
a. Uleiuri de motor;
b. Uleiuri de transmisie;
c. Uleiuri hidraulice;
d. Uleiuri universale.
a. Uleiurile de motor au ca destinaţie ungerea motoarelor termice cu ardere internă. Ele sunt
caracterizate print-o serie de proprietăţi, cele mai importante fiind: vâscozitatea, onctuozitatea, rezisten-
ţa la oxidare, punctul de inflamabilitate şi stabilitatea chimică.
- Vâscozitatea reprezintă proprietatea uleiului de a se opune scurgerii. La un ulei de calitate vâs-
cozitatea trebuie să rămână cât mai constantă la variaţii de temperatură.
- Onctuozitatea reprezintă proprietatea uleiului de a adera la suprafeţele unse şi de a forma o
peliculă rezistentă la presiunile mari de contact.
- Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minima la care uleiul degajă o cantitate de
vapori suficientă pentru a forma cu aerul un amestec inflamabil la contactul cu o flacără sau scânteie.
Este principala proprietate care determină consumul de ulei al motorului.
- Stabilitatea chimică reprezintă proprietatea uleiului de a-şi păstra caracteristicile o perioadă
mare de timp.
- Proprietăţile antispumante apreciază capacitatea uleiului de a nu forma spumă când este agitat
de diferitele piese ale motorului aflate în mişcare.
Toate aceste proprietăţi se reduc o dată cu creşterea duratei de utilizare a uleiului, din această
cauză uleiul de motor se înlocuieşte periodic.
b. Uleiurile de transmisie au ca destinaţie ungerea angrenajelor din transmisiile tractoarelor şi
maşinilor horticole (cutii de viteză, diferenţiale, reductoare planetare etc.). Ele se caracterizează prin
vâscozitate mai mare decât uleiurile de motor, proprietăţi antispumante foarte bune şi rezistenţă a peli-
culei de ulei la presiuni de contact ridicate. Ţinând cont de proprietăţile uleiurilor de transmisie, acestea
se împart în trei cale de viscozitate (75, 80 şi 90) şi două clase de extremă presiune (EP 1 şi EP2). Ex.
uleiul notat cu T 90 EP1 este un ulei de transmisie (T), din clasa de viscozitate 90 şi clasa 1 de extremă
presiune (EP1).
c. Uleiurile hidraulice se folosesc în instalaţiile hidraulice ale tractoarelor şi maşinilor horticole.
Au vâscozitatea mai redusă decât celelalte uleiuri (clasele 20 şi 30), rezistenţă la presiuni şi temperaturi
ridicate.
Îmbunătăţirea proprietăţilor uleiurilor se realizează prin aditivare cu substanţe antioxidante, anti-
spumante, anticorozive, detergente etc.
2.1.6.2. Unsorile consistente (vaselinele) sunt lubrifianţi solizi constituiţi din suspensii coloidale
ale săpunurilor acizilor graşi în uleiuri minerale. Principalele proprietăţi ale unsorilor consistente sunt:
punctul de picurare şi rezistenţa la presiune de contact.
Punctul de picurare reprezintă temperatura la care lubrifiantul trece din stare solidă în stare lichi-
dă (începe să picure). Punctul de picurare variază de la 75 0C la 225 0C.
Pentru ridicarea punctului de picurare şi îmbunătăţirea proprietăţilor de ungere, unsorile consis-
tente se aditivează cu sodiu, litiu, calciu, grafit etc.

Verificarea cunoştinţelor

1. Ce destinaţie au uleiurile de motor?

2. Care sunt principalele proprietăţi după care se caracterizează uleiurile de motor?

-9-
 3. Ce destinaţie au uleiurile de transmisie?
4. Ce sunt unsorile consistente şi care sunt principalele lor proprietăţi?

2.2. ORGANE DE MAŞINI

Tractoarele şi maşinile horticole sunt alcătuite din părţi elementare, nedivizibile, cu funcţii distinc-
te, numite organe de maşini.
Organele de maşini se clasifică în două grupe mari: organe de maşini specifice şi organe de ma-
şini comune.
Organele de maşini specifice sunt caracteristice numai unui tip de maşină sau ansamblu (ex.
biela motoarelor termice).
Organele de maşini comune au aceeaşi formă şi îndeplinesc întotdeauna aceeaşi funcţie în con-
strucţia oricărei maşini (ex. nituri, pene, şuruburi etc.).
După funcţia pe care o îndeplinesc, organele de maşini comune se clasifică în: organe de maşini
pentru asamblări, organe de maşini ale mişcării de rotaţie, organele de maşini pentru transmiterea şi
transformarea mişcării de rotaţie, organe de maşini pentru reţinerea şi transportul fluidelor.

2.2.1. Asamblări şi organe de maşini pentru asamblări

Asamblarea reprezintă îmbinarea a două sau mai multor piese cu scopul de a realiza diferite
componente ale utilajelor. Asamblările se clasifică în: asamblări nedemontabile, asamblări demontabile
şi asamblări elastice.
2.2.1.1. Asamblările nedemontabile se realizează prin sudare, lipire şi nituire. După asamblare,
părţile componente nu se pot separa decât prin distrugerea organelor de îmbinare.
Sudarea este o îmbinare nedemontabilă şi se poate realiza prin topire sau prin presiune.
Sudarea prin topire constă în încălzirea pieselor până la topirea zonelor de îmbinat. Se poate
face cu sau fără adaus de material. Căldura necesară topirii materialului este realizată cu arc electric
sau prin arderea unui gaz în curent de oxigen.
Sudarea prin presiune presupune încălzirea pieselor până la starea păstoasă, după care se apli-
că asupra lor o presiune mecanică.
Lipirea este o asamblare nedemontabilă a două sau mai multe piese, care presupune adaos de
material. Lipirile pot fi metalice sau cu adezivi.
Lipirile metalice pot fi moi, realizate cu aliaje de staniu şi plumb (cositorire) la temperaturi reduse
de topire, sau tari, realizate cu aliaje metalice (ex. alama) care se topesc la temperaturi ridicate.
Nituirea este asamblarea nedemontabilă care se realizează cu ajutorul niturilor.
Nitul este un organ de maşină format din tijă şi cap (fig. 2.1). În timpul procesului de nituire se
formează şi cel de al doilea cap prin deformare la rece sau la cald. Niturile au forme şi dimensiuni diferi-
te, fiind realizate din materiale
diferite (oţel, cupru, aluminiu
etc.)

Figura 2.1. Tipuri de nituri:

a – cu cap semirotund; b - cu cap
tronconic; c - cu cap plat; d - cu cap
semiînecat; e - cu cap înecat.

Îmbinările prin nituire (fig. 2.2) se pot realiza prin suprapunere sau cap la cap cu ajutorul unor
piese ajutătoare numite eclise.

- 10 -
 Figura 2.2. Îmbinări prin nituire:
a – prin suprapunere; b – îmbinare cap la cap cu o eclisă;
c - îmbinare cap la cap cu două eclise; 1 – eclise, 2 – piese îmbi-
nate.

2.2.1.2. Asamblările demontabile se realizează cu pene,

şuruburi, caneluri, ştifturi şi prin presare. În cazul acestor asam-
blări, la demontarea pieselor, organul de îmbinare nu se deterio-
rează. Se folosesc când îmbinarea se desface periodic cu scopul
înlocuirii unor piese sau refacerea unor reglaje.
a. Penele sunt organe de maşini demontabile care se utilizează pentru solidarizarea roţilor pe
arbori sau a arborilor colineari. Clasificarea penelor se poate face după mai multe criterii.
După poziţia faţă de axele longitudinale ale pieselor de asamblat, penele pot fi transversale şi
longitudinale.
După formă penele pot fi: cu sau fără călcâi, paralele, concave, disc etc.
Penele transversale (fig. 2.3) se folosesc pentru îmbinarea a doi arbori (două piese) ale căror
axe sunt în prelungire.

Figura 2.3. Asamblare cu pană trans-

versală.
1 – pană; 2 şi 3 - arbori.

Penele longitudinale (fig. 2.4) se folo-

sesc de regulă, pentru îmbinarea roţilor pe arbori. În secţiune ele pot fi: pătrate, dreptunghiulare, circula-
re etc. Locaşul penei poate fi practicat fie numai într-o piesă (roată sau arbore), fie în ambele piese (în
butucul roţii şi în arbore).

Figura 2.4. Asamblări cu pene longitudi-

nale:
a – pană cu călcâi;
b – pană înaltă;
c – pană fără călcâi;
d – pană disc.
b. Canelurile sunt canale realizate în lungul arborilor (arbori canelaţi) prin care se asamblează
cu butucul roţii care este de asemenea canelat. De regulă, astfel de asamblări permit roţilor ca în timpul
lucrului să se deplaseze longitudinal pe arbore (cutii de viteze în trepte). Asamblările prin caneluri se pot
asimila cu asamblările prin pene longitudinale.
c. Asamblările cu şuruburi (asamblările filetate) sunt cele mai răspândite asamblări demontabi-
le. Ele pot fi: de fixare, pentru transmiterea şi transformarea mişcării, pentru măsurare, pentru reglaj etc.
Părţile componente ale unei îmbinări cu şuruburi (fig. 2.5) sunt: şu-
rubul, sistemul împotriva autodeşurubării şi piuliţa.

Figura 2.5. Asamblare prin şurub şi piuliţă:

1 – capul şurubului; 2 – corpul şurubului; 3 – şaibă plată; 4 – piuliţă; 5 şi 6 – piese
asamblate.

Şuruburile (fig. 2.6) sunt organe de maşini pentru asamblări demon-

- 11 -
tabile care servesc la realizarea asamblărilor demontabile. Părţile componente ale unui şurub sunt: cap,
tijă sau corp şi filet.
Principalul element al unui şurub este filetul, care este un canal elicoidal de un anumit profil,
executat pe o suprafaţă cilindrică sau conică. El se caracterizează prin pas, diametru şi profil.
Pasul reprezintă distanţa măsurată pe generatoarea cilindrului pe care o parcurge un punct de
pe canal la o rotaţie completă a şurubului. După valorile pasului şuruburile pot fi: cu pas mare, cu pas
mic sau cu pas normal.

Figura 2.6. Diferite tipuri de

şuruburi:
1 – cap; 2 – corp (tijă); 3 – filet.

Profilul poate avea formă triunghiulară, dreptunghiulară, pătrată, dinte de ferăstrău, trapezoidal,
semirotund (Edison). Pentru şuruburile destinate asamblărilor se foloseşte, de regulă, profilul triunghiu-
lar. Pentru şuruburile destinate transmiterii şi transformării mişcării şi forţei, se foloseşte profilul dinte de
ferăstrău, dreptunghiular, pătrat etc.
După forma capului, şuruburile pot fi: cu cap hexagonal, pătrat, circular, bombat, înecat, fluture,
striat.
Piuliţa reprezintă partea de închidere a îmbinării cu şurub. Forma piuliţelor este variată (fig.2.7).
La o piuliţă deosebim o gaură filetată, care trebuie
să aibă acelaşi diametru, pas şi profil cu şurubul.

Figura 2.7. Tipuri de piuliţe:

a – hexagonală; b – pătrată; c – fluture; d – cu caneluri;
e – crenelată.

Sistemul de asigurare împotriva

autodeşurubării împiedică asamblările filetate să
se autodesfacă în timpul exploatării unei maşini,
din cauza vibraţiilor. Se poate realiza cu: contrapiu-
liţă, şaibă elastică, şaibă elastică stelată, piuliţe
crenelate şi şplinturi, cu plăci metalice îndoite
(fig.2.8).

Figura 2.8. Asigurarea piuliţelor împotriva autodeşurubării:

a – prin contrapiuliţă; b – cu şaibe elastice stelate; c – cu şplint; d – cu
şaibă elastică (Grover); e – cu placă metalică îndoită: 1 – tija şurubului;
2 – piuliţa; 3 – şaibă elastică spintecată; 4 – placă metalică îndoită.

d. Asamblarea prin presare se poate aplica pieselor la re-

ce sau la cald. Asamblarea se realizează datorită strângerii care ia
naştere între două piese conjugate. Astfel se asamblează coroana
dinţată pe volanta motoarelor termice, rulmenţii pe fusurile paliere
ale arborilor etc.
2.2.1.3. Asamblările elastice se realizează cu ajutorul ar-

- 12 -
curilor, care sunt elemente elastice. Clasificarea arcurilor se poate face după forma constructivă şi după
felul cum sunt solicitate.
După formă (fig. 2.9) arcurile pot fi: lamelare, elicoidale cilindrice sau tronconice, spiralate, disc,
bare de torsiune.
După felul solicitării arcurile pot fi: de compresiune, de tracţiune, de torsiune şi de încovoiere.
Materialele din care pot fi executate arcurile sunt foarte variate: oţel, metale neferoase, materiale
nemetalice etc.
Arcurile lamelare (fig. 2.9.g) sunt realizate din una sau mai multe lamele de oţel, suprapuse şi
solidarizate cu brăţări sau şuruburi. Foaia principală are lungimea maximă şi poate avea la extremităţi
ochiuri de prindere. Se folosesc de regulă la autovehicule şi remorci.
Arcurile elicoidale (fig. 2.9.a şi 2.9.b) sunt realizate din sârmă de oţel de grosimi şi forme diferite
înfăşurate elicoidal pe o suprafaţă directoare cilindrică sau conică. Solicitările la care sunt supuse pot fi
de compresiune, de tracţiune sau de torsiune. Se folosesc la supape, ambreiaje, frâne, pompe de injec-
ţie etc.
Arcurile spiralate (fig.2.9.c) se folosesc la aparatură de măsură şi control şi sunt realizate din
sârmă sau bandă de oţel.
Arcurile bară de torsiune (fig.2.9.e şi f) sunt realizate din bare de oţel cu secţiune constantă pe
toată lungimea. Sunt prevăzute cu unul sau două braţe. Se folosesc la suspensia autovehiculelor, d i-
namometre, instalaţii de încercare etc.
Arcurile disc (fig. 2.9.d) sunt constituite din discuri
tronconice, suprapuse. Astfel de arcuri se folosesc în
construcţia cuplajelor de fricţiune.

Figura 2.9. Tipuri de arcuri:

a – arc elicoidal cilindric; b – arc elicoidal conic; c – arc spiralat;
d – arcuri disc; e – arc bară de torsiune cu un singur braţ; f –
bară de torsiune cu două braţe; g – arc lamelar (cu foi):
1 – foaia principală de arc; 2,3,4,5,6 – foi de arc; 7 – bridă de
prindere; 8 – puncte de prindere; F – forţa de solicitare.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt procedeele tehnice de efectuare a asamblărilor nedemontabile?

2. Care sunt părţile componente ale unui şurub?
3. Prin ce elemente se caracterizează un filet?
4. Enumeraţi tipurile de arcuri utilizate la asamblările elastice.
5. În ce scop se folosesc siguranţele elastice?
6. Ce rol are piuliţa crenelată şi ştiftul la asamblările filetate?
7. Care sunt elementele constitutive ale arcurilor lamelare?

2.2.2. Organe de maşini ale mişcării de rotaţie

Organele de maşini ale mişcării de rotaţie au rolul de a asigura mişcarea de rotaţie şi sunt repre-
zentate prin: osii, arbori, lagăre.

- 13 -
 2.2.2.1. Osiile sunt organe de maşini care susţin alte organe în rotaţie (roţile vehiculelor). Osiile
pot fi fixe (se învârt numai roţile pe ele), sau mobile, când sunt solidarizate cu roţile şi se rotesc împreu-
nă.
2.2.2.2. Arborii sunt organe de maşini pe care sunt fixate roţi de transmisie, cuplaje, came, etc.
şi care sunt supuse îndeosebi la torsiune (primesc şi transmit momente de torsiune) şi încovoiere.
După forma constructivă (fig. 2.10), se pot clasifica în: arbori drepţi, arbori cotiţi, arbori flexibili şi
arbori articulaţi.

Figura 2.10. Osii şi arbori:

a – osie; b – arbore drept;
c – arbore cotit; d – arbore flexibil; e – arbore articulat:
1 – fus palier; 2 – manivelă; 3 – fus maneton; 4 – rolă.

După poziţie arborii se clasifică în: orizon-

tali, verticali, înclinaţi.
După modul de primire şi transmitere a mişcării se clasifică în: arbori motori (conducători, care
transmit mişcarea), arbori conduşi (care primesc mişcarea), arbori principali (primari), arbori secundari şi
arbori intermediari.
Un arbore este alcătuit în principal din: corpul arborelui, fusurile şi zonele de fixare (calare) a
organelor de mişcare.
Corpul arborelui serveşte exclusiv pentru transmiterea puterii.
Fusurile paliere sunt acele părţi cu care arborele se sprijină în lagăre şi sunt bine prelucrate. Fu-
surile arborilor verticali se numesc pivoţi.
Fusurile manetoane sunt prezente la arborii cotiţi, pe ele se prind bielele prin intermediul capului
mare.
Arborii se execută prin forjare, laminare sau turnare şi sunt confecţionaţi din oţel-carbon de cali-
tate sau fontă cu grafit nodular. Pentru a asigura rezistenţa la uzură, fusurile arborilor sunt tratate termic
şi termochimic.
2.2.2.3. Lagărele sunt organe de maşini care susţin arborii sau osiile prin intermediul fusurilor.
După felul forţelor de frecare care iau naştere în timpul funcţionării, ele se clasifică în: lagăre cu alune-
care şi lagăre cu rostogolire. După direcţia forţelor principale care acţionează asupra lor, lagărele pot fi:
radiale, axiale şi radial-axiale.
Lagărele cu alunecare au suprafaţa interioară în contact cu fusurile arborilor şi permit realizarea
mişcării de translaţie, rotaţie sau oscilaţie. Ele pot fi lagăre simple, sau lagăre complexe.
Lagărele simple pot fi realizate sub forma unui alezaj (orificiu) prevăzut cu un canal de ungere,
care reprezintă cel mai simplu lagăr cu alunecare, sau când se urmăreşte o funcţionare mai bună, se
utilizează bucşe din bronz sau alamă (fig. 2.11.a şi 2.11.b).
Lagărele complexe (fig. 2.11.c) sunt alcătuite din corp, capac şi cuzineţi. Cuzineţii sunt reprezen-
taţi prin două jumătăţi de bucşe realizate din oţel căptuşite la interior cu material antifricţiune. Sunt pre-
văzute cu canale de ungere.

Figura 2.11. Tipuri de lagăre cu alunecare:

a – lagăr cu bucşe; b1 – bucşe fără guler; b2 – bucşe cu guler;
c – lagăr complex: 1 – corp; 2 – capac; 3 – cuzineţi; 4 – şuru-
buri de fixare; d – lagăr pentru fus vertical: 1 – corp; 2 – placă
de glisare; 3 – cuzinet; 4 - pivot.

- 14 -
 Lagărele cu alunecare, axiale, folosite pentru fusuri verticale (pivoţi) sunt denumite crapodine
(fig. 2.11.d).
O atenţie deosebită trebuie acordată modului de ungere a lagărelor cu alunecare, astfel încât să
se asigure în permanenţă o peliculă continuă de lubrifiant.
Lagărele de rostogolire numite şi rulmenţi sunt constituite în general din două inele concentrice
(fig. 2.12. a şi 2.12.c) sau paralele (fig. 2.12. b) având între ele ghidat corpuri de rostogolire (bile, role,
ace) de formă sferică, cilindrică, tronconică, butoiaş, cilindrică-alungită (ace), dispuse pe unul sau două
rânduri. Prezintă o serie de avantaje: rezistenţa la uzură mai mare, uzura fusului practic inexistentă,
înlocuire uşoară.

Figura 2.12. Lagăre cu rostogolire (rulmenţi):

a şi c – rulmenţi radiali; b – rulment axial:
1 – inel interior; 2 – inel exterior; 3 – corpuri de rulare; 4 – colivie
de ghidaj a corpurilor de rostogolire; 5 şi 6 – inele paralele.

2.2.2.4. Cuplajele sunt organe de maşini prin care se

realizează legătura între doi arbori situaţi în prelungire, cu scopul transmiterii mişcării de rotaţie de la un
arbore la altul.
După caracterul legăturii dintre arbori, cuplajele se clasifică în: cuplaje permanente şi cuplaje
intermitente (legătura dintre arbori poate fi stabilită sau întreruptă printr-o comandă exterioară). Cuplaje-
le permanente la rândul lor pot fi fixe sau mobile.
După poziţia relativă a arborilor cuplajele pot fi coaxiale sau articulate (cardanice).

Cuplajele permanente fixe pot fi realizate

sub formă de manşon, flanşe sau discuri (fig. 2.13).

Figura 2.13. Cuplaje permanente fixe:

a – cu flanşe: 1 – flanşe; 2 – arbori; 3 - şuruburi;
b – cu discuri: 1 şi 2 – arbori; 3 – pană; 4 – discuri.

Figura 2.14. Tipuri de

cuplaje: a – cuplaj perma-
nent mobil cu gheare: 1, 2 –
gheare dispuse în cruce; b
– cuplaj permanent mobil
cardanic: 1, 2 – furci carda-
nice; 3 – cruce cardanică; 4, 5 – arbori; c – cuplaj intermitent rigid
cu manşoane cu dantură frontală: 1, 2 – manşoane cu dinţi; a –
canal pentru furcă de cuplare; 3 – partea conducătoare; 4 – partea
condusă; d – cuplaj intermitent de fricţiune centrifugal (ambreiaj): 1
– arbore conducător; 2 – arbore condus; 3 – manşon exterior; 4 –
manşon interior; 5 – arc; m – masă în mişcare; Fi – forţa de inerţie;
e – cuplaj intermitent rigid cu role: 1 – discul arborelui conducător;
2 – manşon; 3 – role; 4 – bolţuri; 5 – arcuri.f - cuplaj intermitent de
fricţiune cu discuri (ambreiaj): 1 şi 2 – arbori; 3 şi 4 – discuri de fricţiune; F – forţa de apăsare.

- 15 -
 Cuplajele permanente mobile permit arborilor abateri de la coaxialitate şi pot fi realizate cu
elemente intermediare rigide (fig. 2.14. a şi 2.14.b) pot fi realizate sub formă de cuplaje cu gheare fron-
tale, cuplaje cardanice, cuplaje cu bolţuri, sau cu elemente intermediare elastice (cuplaje cu elemente
elastice din cauciuc, cuplaje cu arcuri elicoidale cilindrice, cuplaje cu arcuri lamelare)
Cuplajele intermitente pot fi rigide când nu permit rotirea relativă a arborilor şi de fricţiune când
permit rotirea relativă a arborilor.
Cuplajele intermitente rigide pot fi realizate cu manşoane cu dantură frontală (fig. 2.14. c) la care
cuplarea se realizează numai în repaus, cu bolţuri, cu pană mobilă.
Cuplajele intermitente de fricţiune numite şi ambreiaje pot fi comandate din exterior şi permit cu-
plarea şi decuplarea în mers sau în repaus şi sunt realizate cu discuri plane (fig. 214.f), conice, cilindri-
ce, sau cu comandă automată, când turaţia arborelui atinge o anumită valoare (fig. 2.14. d).

Verificarea cunoştinţelor

1. Prin ce se diferenţiază arborii de osii?

2. Clasificaţi arborii după forma constructivă.
3. Ce rol au fusurile paliere ale arborilor?
4. Care sunt diferenţele dintre lagărele cu alunecare şi cele cu rostogolire?
5. Ce sunt cuplajele?

2.2.3. Organe pentru transmiterea şi transformarea mişcării de rotaţie

2.2.3.1. Transmisiile cu roţi de fricţiune se folosesc pentru transmiterea de puteri mici între
arbori apropiaţi. Mişcarea de rotaţie se transmite de la roata conducătoare la cea condusă, datorită for-
ţei de frecare care apar la contactul dintre roţi. Roţile de fricţiune pot fi cilindrice sau conice (fig. 2.15).
Cu ajutorul roţilor de fricţiune se pot realiza şi variatoare de viteză.

Figura 2.15. Roţi de fricţiune: a – cilindrice: 1 – roată conducă-

toare; 2 – roată condusă;
b – conice.

În cazul transmiterii mişcării fără alunecare, raportul de trans-

mitere a mişcării este dat de relaţia:

i= = (2.1)
în care: i – raportul de transmitere; n1 şi n2 – turaţiile roţilor; D1 şi
D2 – diametrele celor două roţi.
2.2.3.2. Transmisiile cu roţi dinţate (angrenajele)) sunt
mecanisme formate din cel puţin două roţi dinţate angrenate (dinţii
se întrepătrund), care se folosesc pentru transmiterea mişcării în-
tre doi arbori apropiaţi, cu precizie. Se transmit forţe şi turaţii de la
valori mici la valori mari. Ele pot fi alcătuite din roţi dinţate cilindri-
ce, conice, elicoidale, cu dantură dreaptă, înclinată, în V sau cur-
bată (fig. 2.16.)

Figura 2.16. Tipuri de angrenaje: a - cu roţi dinţate cilindrice

cu dinţi înclinaţi; b - cu roţi dinţate cilindrice cu dinţi în V; c – interior, cu
roţi dinţate cilindrice cu dinţi drepţi; d - cu roţi dinţate cilindrice cu dinţi
elicoidali; e - cu roţi dinţate conice cu dinţi drepţi.

- 16 -
 Elementele geometrice ale unei roţi dinţate sunt: diametrul interior Di, diametrul exterior De, di-
ametrul de divizare (rostogolire) Dr, profilul dintelui, pasul danturii p, modulul m, numărul de dinţi Z
(fig.2.17).
Pentru ca două roţi dinţate să se poată angrena trebuie să aibă aceleaşi elemente constructive (
pas, profil, modul, dispunerea dinţilor).

Figura 2.17. Elementele unei roţi dinţate:

Ri – raza cercului interior; Rp – raza cercului de divizare; Re – raza
cercului exterior; h – înălţimea dintelui; l – lăţimea dintelui; 1 – cercul
exterior; 2 – cercul de divizare; 3 – cercul interior.

Pasul dinţilor p reprezintă unul din elementele

de bază ale danturii şi reprezintă distanţa dintre un plin (dinte)
şi un gol măsurată pe cercul de divizare. Se exprimă prin relaţia:

p= [mm] (2.2)

în care: Dr – diametrul de divizare; Z – numărul de dinţi.

Modulul m este un alt parametru de bază al angrenajului şi este definit ca fiind raportul dintre
diametrul cercului de divizare Dr şi numărul de dinţi al roţii Z.

m= (2.3)

Înlocuind pe m în relaţia 2.2, rezultă:

p=πm (2.4)

Toate roţile dintr-un angrenaj au acelaşi pas şi modul.

Raportul de transmitere a mişcării i este dat de relaţia:

i= = = (2.5)

2.2.3.3. Transmisiile prin curele se bazează pe frecarea dintre curele şi roţile pe care le încon-
joară. După forma secţiunii curelele pot fi: late, trapezoidale, rotunde, profilate etc. (fig.2.18).
Curelele pentru transmisii pot fi realizate din piele tehnică, materiale texti-
le cauciucate, materiale plastice etc.
Transmisiile prin curele sunt silenţioase, transmit mişcarea la distanţe
variate între arbori şi protejează mecanismele la suprasolicitări prin patinarea
curelei. Nu sunt indicate pentru transmitere de forţe mari. Mişcarea nu se trans-
mite cu precizie datorită patinării.

Figura 2.18. Forme ale secţiunii curelei:

a – dreptunghiulară; b – trapezoidală; c – rotundă.

Elementele de calcul privind raportul de transmitere a mişcării de rotaţie, sunt asemănătoare cu

cele ale roţilor de fricţiune, adică:

- 17 -
 i= = (2.6)

Figura 2.19. Transmisii prin curele:

a – cu ramuri deschise; b – cu ramuri încrucişate;
c – cu ramuri semiîncrucişate; d – cu roţi multiple.

Curelele profilate reprezintă un caz particular,

mişcarea se transmite între arbori cu precizie datorită
angrenării profilelor curelei cu cele ale roţilor de curea.
2.2.3.4. Transmisiile prin lanţuri se folosesc
în construcţia utilajelor horticole pentru transmiterea mişcării fără patinare (cu precizie) şi fără schimba-
rea sensului de rotaţie.
O transmisie cu lanţ presupune existenţa a cel puţin două roţi de lanţ şi un lanţ, care poate fi: cu
zale articulate, cu eclise articulate şi speciale (fig. 2.20). Din categoria lanţurilor speciale fac parte şi
lanţurile agricole (fig. 2.20. b şi 2.20.d).

Figura 2.20. Forme de lanţ şi cablu:

a – cu eclise: 1 şi 2 eclise; 3 – bolţuri; 4 – bucşe;p – pasul lanţului; b şi d – lanţuri agricole: 1 – za de lanţ;
2 – partea de uzură a lanţului; c – cu eclise multiple; e – cabluri: 5 – toroane; 6 – inimă cablu.

Cablurile sunt organe de maşini ce se folosesc în special la tracţiune. Un cablu este realizat din
mai multe toroane din fire de oţel, răsucite pe un fir de oţel sau o funie de cânepă ce constituie inima
cablului (fig. 2.20. e).
Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt diferenţele între transmisiile cu roţi de fricţiune şi cele cu roţi dinţate?
2. Care sunt principalele caracteristici ale transmisiilor prin curele?
3. Care sunt principalele caracteristici ale transmisiilor cu roţi dinţate?
4. Care sunt diferenţele dintre o transmisie prin lanţ şi una prin curea?

2.2.4. Organe pentru ungere

Ungerea organelor de maşini aflate în mişcare are ca scop reducerea uzurii pieselor şi reduce-
rea pierderilor energetice prin frecare. Prin ungere se asigură o peliculă de lubrifiant între suprafeţele
aflate în frecare.
Lubrifianţii folosiţi la ungerea lagărelor pot fi lichizi (uleiuri) sau solizi (vaseline). Alegerea dispozi-
tivelor şi a metodei de ungere depinde de caracteristicile constructive şi funcţionale ale maşinii, de în-
cărcarea maşinii, felul lubrifiantului, condiţii de mediu etc.
Ungerea cu ulei a pieselor se poate face în două moduri: individual şi centralizat. Ungerea indi-
viduală se poate realiza prin picurare (fig. 2.21. a) cu ajutorul ungătoarelor cu fitil, prin introducere peri-
- 18 -
odică de ulei, etc. Ungerea centralizată se realizează prin circulaţia uleiului reţinut într-un rezervor cu
ajutorul unei pompe.
Pentru introducerea unsorilor consistente în zonele de ungere se folosesc dispozitive numite
gresoare care pot fi cu bilă sau cu pâlnie (fig. 2. 21. b şi c).

Figura 2.21. Ungătoare:

a – ungător cu fitil pentru ulei;
b – ungător cu bilă pentru vaselină:
1 – corp; 2 – bilă; 3 – arc; 4 - canal;
c – ungător cu pâlnie pentru vaselină:
1 – corp; 2 – capac; 3 – canal.

a b c

2.3. MECANISME UTILIZATE LA TRACTOARE ŞI MAŞINI HORTICOLE

Mecanismul reprezintă un ansamblu de organe de maşini legate mobil între ele cu scopul de a
transmite şi a transforma o mişcare dată într-o mişcare necesară.
Principalele mecanisme folosite la utilajele horticole sunt: mecanismul bielă-manivelă; mecanis-
mul cu excentric; mecanismul cu camă; mecanismul cu şurub şi piuliţă; mecanismul cu şurub şi roată
melcată; mecanismul cu cremalieră; mecanismul cu clichet etc.
a. Mecanismul bielă-manivelă (fig. 2.22) are o largă utilizare în practică şi are rolul de a trans-
forma mişcarea de rotaţie în mişcare rectilinie alternativă şi invers. Acest tip de mecanism se foloseşte
la motoarele cu ardere internă, la pompele cu
piston etc.

Figura 2.22. Mecanismul bielă-manivelă:

1 – manivelă; 2 – bielă; 3 – piston.

b. Mecanismul cu excentric (fig. 2.23) transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie

alternativă. Se foloseşte la acţionarea aparatului de tăiere al cositorilor, la batiul sitelor maşinilor de
condiţionat etc.

Figura 2.23. Mecanism cu excentric:

1 – excentric; 2 - bielă.

c. Mecanismul cu camă (fig.2.24. a şi b) transformă mişcarea de rotaţie continuă în mişcare de

translaţie. Mecanismul este ireversibil. Are în componenţă o camă montată pe un arbore şi un tachet
împingător. Se foloseşte la o serie de maşini şi la mecanismul de distribuţie al motoarelor termice.

Figura 2.24. Mecanisme:

a şi b – cu excentric: 1 – arbore; 2 – camă; 3 –tachet;
c – cu şurub şi piuliţă

a b c

- 19 -
 c. Mecanismul cu şurub şi piuliţă (fig. 2.24. c) transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de
translaţie. Este ireversibil. Este compus dintr-o piuliţă şi un şurub. Se foloseşte la mecanismul de regla-
re a adâncimii de lucru a plugului, la prese de vinificaţie etc. Este un mecanism simplu.
d. Mecanismul cu roată melcată şi şurub fără sfârşit (fig.
2.25) se foloseşte pentru transmiterea mişcării între doi arbori perpen-
diculari şi neconcurenţi, realizându-se un mare raport de demultiplica-
re. Mişcarea se transmite de la şurub la roată, nu şi invers. Este for-
mat dintr-o roată dinţată melcată angrenată cu un şurub fără sfârşit.

Figura 2.25. Mecanism cu roată melcată şi şurub fără sfârşit:

1 – roată dinţată melcată; 2 – şurub fără sfârşit.

e. Mecanismul cu cremalieră (fig. 2.26) este compus dintr-o cremalieră (o bară prevăzută cu
dantură) angrenată cu o roată dinţată şi transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie şi in-
vers. Este folosit la unele mecanisme de direcţie.

Figura 2.26. Mecanism cu cremalieră:

1 – cremalieră; 2 – roată dinţată.

f. Mecanismul cu clichet (fig. 2.27) serveşte la transformarea mişcării oscilatorii în jurul unui ax
în mişcare de rotaţie intermitentă. Se foloseşte la unele maşini de împrăştiat gunoi de grajd.

Figura 2.27. Mecanism cu clichet:

1 – clichet; 2 – roată dinţată; 3 – gheară de acţionare; 4 – braţ de
acţionare.

Verificarea cunoştinţelor

1. În cazul mecanismului bielă-manivelă mişcarea de rotaţie continuă a arborelui cotit se trans-

formă în mişcare de translaţie a pistonului. Transformarea poate avea loc şi invers?
2. Care sunt părţile componente ale unui mecanism cu camă?
3. Care sunt transformările de mişcare în cazul mecanismului cu clichet?

3. UTILIZAREA ENERGIEI ELECTRICE ÎN AGRICULTURĂ

3.1. GENERALITĂŢI
Energia electrică îşi găseşte aplicarea în orice domeniu de activitate umană, inclusiv în horticul-
tură, ca urmare a particularităţii energiei electrice, care constă în aceea că poate fi uşor obţinută din
celelalte forme de energie (mecanică, hidraulică, eoliană, solară, chimică etc.), poate fi transportată cu
uşurinţă la distanţă şi transformată uşor în alte forme de energie: mecanică, calorică, luminoasă etc.
utilizate în procesele de producţie din horticultură.
- 20 -
 Folosirea energiei electrice în agricultură prezintă numeroase avantaje tehnice şi economice:
acţionarea electrică este comodă şi poate fi automatizată în funcţie de procesul de producţie; motoarele
electrice sunt mai simple decât motoarele cu ardere internă, sunt mai ieftine, se pun în funcţiune mai
uşor, ocupă un volum mai mic, sunt mai puţin poluante etc. Utilizarea ei în agricultură este predominan-
tă şi foarte economică pentru procesele de lucru la staţionar.
Energia electrică este folosită în principal sub formă de curent electric alternativ trifazat produs în
centrale termo, hidro, atomoelectrice etc., transportat şi distribuit la consumatori, cu caracteristici stan-
dardizate.
O centrală electrică are în componenţă unul sau mai multe grupuri electrogene, tablouri de co-
mandă, reglaj şi control, instalaţii de aprovizionare cu energie primară, construcţii şi instalaţii anexe.
Grupul electrogen este compus din generator de curent electric alternativ trifazat şi motor care
poate fi: termic, hidraulic, eolian etc.).

3.2. TRANSPORTUL ŞI DISTRIBUŢIA ENERGIEI ELECTRICE

Energia electrică produsă în centrale nu poate fi înmagazinată şi atunci apare necesitatea ca ea

să fie transportată până la consumatori chiar în momentul în care este produsă.
Generatoarele din centralele electrice produc energie electrică la tensiunea de 6 kV sau 24 kV.
Pierderile de energie pe liniile de transport sunt invers proporţionale cu valoarea tensiunii şi direct pro-
porţionale cu pătratul valorii intensităţii curentului. De aceea, transportul energiei electrice de la centra-
lele producătoare la consumatori, cu pierderi cât mai mici de energie şi cu un consum cât mai mic de
materiale, se realizează la tensiuni înalte. Transportul în diferite direcţii se face pe mai multe linii cu
tensiuni de 110 kV, 220 kV, 440 kV şi chiar 750 kV, înalta tensiune obţinându-se în staţiile ridicătoare
SR cu ajutorul transformatoarelor ridicătoare de tensiune.
Alimentarea consumatorilor cu energie electrică se face în cadrul sistemului energetic naţional,
care reprezintă un sistem închis în care centralele debitează energie electrică şi în care consumatorii
absorb această energie.
Legătura dintre centralele electrice şi consumatori se face prin conductoarele liniilor electrice de
transport şi de distribuţie pe parcursul cărora se intercalează staţii şi posturi de transformare (figura
3.1).
Sistemele de distribuţie asigură transportul energiei electrice de la reţeaua de înaltă tensiune la
consumatori. În sistemele de distribuţie, staţiile coborâtoare SC aduc tensiunea la valori medii (35 kV –
6kV) şi mai departe, cu ajutorul punctele de transformare PT, tensiunea electrică este adusă la valori
necesare consumatorilor (de regulă 380/220 V).
Consumatorul poate fi definit ca un grup de receptoare situate într-un ansamblu sau un receptor
de mare putere alimentat separat.
Receptoarele electrice sunt aparate
care transformă energia electrică în alte for-
ma de energie (mecanică, luminoasă, chimi-
că etc.).

Figura 3.1. Schema elementelor unui sis-

tem electroenergetic:
L1, L2, L3 – linii de transport de înaltă tensiune ; L4,
L5 – linii de distribuţie de medie tensiune; L6 – linie
de distribuţie de joasă tensiune; SR1, SR2, - staţii
ridicătoare de tensiune; SC1, SC2, SC3 - staţii co-
borâtoare de tensiune; PT – punct de transforma-
re; R,S,T – fazele liniei de joasă tensiune, 0 – nul;
G – generator alternativ trifazat; M – motoare
electrice mono şi trifazate (receptoare electrice).
- 21 -
 3.3. PARTICULARITĂŢILE CURENTULUI ELECTRIC ALTERNATIV

3.3.1. Frecvenţa curentului electric

Dacă se analizează curentul alternativ monofazat (pe un circuit dintre o fază şi nul) se constată
că este variabil în timp, deoarece este produs de o tensiune electromotoare alternativă (figura 3.2.).
Sensul curentului se schimbă cu o frecvenţă f standardizată, de 50 perioade pe secundă (50 Hz). În
fiecare perioadă T curentul circulă prin circuit într-un sens, apoi în alt sens, adică pornind de la zero
atinge o maximă într-un sens, descreşte iar la zero, atinge iar valoarea maximă dar în sens contrar şi
ajunge din nou la zero.

Figura 3.2. Graficul variaţiei curentului alternativ

monofazat.

Curentul electric alternativ la trecerea prin circuite se comportă diferit faţă de curentul continuu.
În cazul unui circuit inductiv (cu bobine) are loc fenomenul de autoinducţie care are ca rezultat
inducerea în acelaşi circuit a unei tensiuni U L de sens contrar tensiunii aplicate. Această tensiune se
repartizează în rezistenţa XL sau reactanţă inductivă, care se adaugă la rezistenţa activă (ohmică) R a
circuitului. Datorită acestui fenomen tensiunea UL se află decalată în avans faţă de intensitatea IL (figura
3.3.a.).

Figura 3.3.
a. - decalajul între tensiune şi
curent în circuitul inductiv;
b. - decalajul între tensiune şi
curent în circuitul capacitiv;
c. - decalajul între tensiune şi
curent în circuitul inductiv-
capacitiv.

În cazul unui circuit capacitiv (cu condensatori) tensiunea U C care se repartizează în reactanţa
capacitivă XC, este decalată faţă de intensitatea Ic, rămânând în urma acesteia (figura 3.3.b.). Atât rezis-
tenţa activă R a circuitului cât şi reactanţa inductivă X L şi reactanţa capacitivă XC se măsoară în ohmi
.
În practică circuitele nu sunt numai inductive sau numai capacitive ci de regulă sunt circuite in-
ductiv-capacitive. Deoarece efectele reactanţei capacitive şi inductive sunt contrarii în ceea ce priveşte
sensul diferenţei de fază dintre tensiune şi curent, în cazul existenţei simultane a reactanţei inductive şi
capacitive, decalajul între tensiune şi intensitate este dat de diferenţa XL – XC care poartă denumirea de
reactanţă (figura 3.3.c.) şi se măsoară în ohmi.
Valoarea reactanţei unui circuit se adaugă geometric la valoarea rezistenţei active R a circuitului.
Suma geometrică a rezistenţei active (ohmice) şi a reactanţei unui circuit poartă denumirea de impedan-
ţă, se notează cu Z şi se măsoară în ohmi.
Întrucât în circuite predomină reactanţele inductive faţă de cele capacitive, curentul rămâne în
urma tensiunii. Această defazare corespunde unghiului de defazaj din diagrama vectorială (fig.
3.3.c.), pentru situaţia când reactanţele sunt în serie.

- 22 -
 3.3.2. Puterea electrică

Puterea electrică este o mărime fizică ce exprimă energia W dezvoltată în unitatea de timp t şi
se defineşte prin relaţia: P = W/t; sau ca produsul dintre tensiune şi intensitate:
P = UI (3.1)
Unitatea de măsură pentru putere în SI este watt-ul şi se notează cu .
În cazul circuitelor în curent alternativ apar trei tensiuni: o tensiune activă Ua suprapusă cu inten-
sitatea curentului (intensitatea este în fază cu tensiunea) când circuitul este numai rezistiv; o tensiune
inductivă UL pentru circuite inductive şi o tensiune capacitivă UC pentru circuite capacitive, decalate faţă
de curent. Diferenţa UL- UC reprezintă tensiunea reactivă Ur decalată faţă de intensitatea curentului.
Ur = UL- UC (3.2)
Tensiunea U este egală cu suma geometrică a tensiunilor activă şi reactivă:
U= (3.3)
Ca urmare a celor trei tipuri de tensiuni (U, U a, Ur) se obţin trei puteri şi anume: puterea aparentă, pute-
rea activă şi puterea reactivă.
3.3.2.1. Puterea aparentă (totală) Pap reprezintă produsul dintre tensiunea curentului electric U
în volţi şi intensitatea I în amperi (citite de voltmetru şi ampermetru). Se măsoară în volţi amperi (VA)
Pap = U∙I (3.4)
3.3.2.2. Puterea activă Pa reprezintă produsul dintre tensiunea activă U a a curentului electric al
circuitului, în volţi şi intensitatea I în amperi. Puterea activă se măsoară în waţi (W).

Pa = Ua∙I (3.5)
sau: Pa = U∙I ∙ cos (3.6)
3.3.2.3. Puterea reactivă Pr este absorbită de consumator şi apoi cedată generatorului. Repre-
zintă produsul dintre tensiunea reactivă U r a curentului electric în volţi şi intensitatea I, în amperi. Se
măsoară în volţi amperi reactivi (var).
Pr = Ur ∙I (3.7)
sau: Pr = U∙I∙ sin (3.8)

3.3.3. Factorul de putere (cos

Din cele arătate mai sus rezultă că puterea activă este decalată faţă de puterea aparentă cu un-
ghiul . Raportul dintre puterea activă şi puterea aparentă, care este cos poartă denumirea de factor
de putere.

cos = (3.9)

Factorul de putere este specific fiecărui consumator de curent inductiv sau inductiv-capacitiv
(generator, motor, transformator etc.).

3.3.4. Curentul trifazic

Generatorul de curent alternativ trifazic produce în cele trei înfăşurări ale indusului trei tensiuni
electromotoare egale ca mărime şi frecvenţă, dar defazate între ele cu 120 o (2 /3), defazare care se
menţine şi pe reţelele trifazate de transport a energiei electrice. Curentul trifazic este alcătuit din trei
curenţi monofazici decalaţi între ei cu câte o treime de perioadă (T/3). Graficul de variaţie în timp a ten-
siunilor, respectiv a curentului trifazic, prezintă o succesiune a trei curbe sinusoidale monofazice (figura
3.4.) la care decalajul dintre două curbe succesive este de o treime de perioadă (T/3), iar între două
momente de nul este de o şesime de perioadă (T/6).

- 23 -
 Figura 3.4. Diagrama de variaţie a curentului trifa-
zic:
a. în sistem rectangular;
b. în reprezentare vectorială; I – intensitatea curentului;
I1, I2, I3 – intensitatea în cele trei faze; t – timpul;
T – perioada.

De la generatorul trifazat curentul electric alternativ este transportat la consumatori prin trei sau
maximum patru conductoare. În acest scop fazele alternatorului (înfăşurările) sunt legate în „stea” (figu-
ra 3.5.a.) unind între ele sfârşiturile de fază (x,y,z) într-un punct comun (vârful stelei), pentru care se
foloseşte simbolul . În punctul comun suma celor trei curenţi este 0, la el legându-se conductorul neu-
tru (de nul) care se conectează la pământ. Începuturile înfăşurărilor (fazelor) (A, B, C) sunt legate la
conductoarele de linie (R, S, T) ale reţelei de distribuţie. Acest mod de conectare se poate realiza şi
pentru cele trei înfăşurări ale unui electromotor trifazic.
La conexiunea în stea tensiunea dintre două conductoare de linie (R-S; R-T; sau S-T) se numeş-
te tensiune de linie şi se notează cu UL.

Figura 3.5.
a. – conexiunea în stea;
b. – conexiunea în triunghi;
A,B,C – începuturile de fază; x,z,y –
sfârşiturile de fază; R,S,T – conductoare
de linie ; 0 – conductor neutru (nul);
UL – tensiune de linie; Uf – tensiune de
fază.

Tensiunea dintre un conductor de linie şi nul se numeşte tensiune de fază şi se notează cu Uf.
Între tensiunea de linie şi cea de fază există relaţia:

UL = ∙Uf (3.10)
iar intensitatea de linie este egală cu cea de fază:
IL = If (3.11)
Un alt mod de conectare a generatoarelor şi a consumatorilor este în „triunghi” (figura 2.5.b.)
pentru care se foloseşte simbolul . Pentru realizarea conexiunii în triunghi începutul unei faze se leagă
cu sfârşitul altei faze (Az; Bx; Cy) fiind necesare numai trei conductoare de transport. În acest caz tensi-
unea de linie este egală cu tensiunea de fază:
UL = Uf, (3.12)
iar între intensităţi existând relaţia:

IL = ∙If (3.13)
În curent trifazat puterea electrică se exprimă în funcţie de tensiunea şi intensitatea de linie. Se
consideră trei puteri monofazate date prin relaţiile 10 şi 11 în care U şi I au valori de fază la legarea în
stea: Uf = UL / şi If = IL, rezultând pentru puterea aparentă şi puterea activă relaţiile:

Pap3 = 3Pap = 3Uf∙If = UL∙IL (3.14)

- 24 -
 Pa3 = 3Pa = 3Uf∙If cos = UL∙IL∙cos (3.15)
Energia electrică W reprezintă produsul dintre puterea P şi timpul de funcţionare t şi se măsoară
în kilowaţi oră (kWh).
W=P∙t (3.16)

3.4. MAŞINI ELECTRICE

În procesul de conversie (transformare) a energiei, un loc însemnat îl ocupă conversia electro-

mecanică care se realizează cu ajutorul maşinilor electrice.
Maşina care realizează conversia energiei mecanice în energie electrică poartă numele de gene-
rator electric.
Maşina care realizează conversia energiei electrice în energie mecanică poartă numele de motor
electric.
Maşina electrică care modifică parametrii unei transmisii de energie electrică (frecvenţă, tensiu-
ne, intensitate, număr de faze etc.) poartă numele de convertizor electric.
Transformatorul electric deşi nu este o maşină electrică în sensul definiţiilor date, este studiat la
maşinile electrice datorită aspectelor teoretice comune.
Regimul nominal de funcţionare al maşinilor şi transformatoarelor este caracterizat prin valorile
nominale ale parametrilor: putere, tensiune, intensitate, frecvenţă, turaţie, etc. Aceste mărimi , de regu-
lă, sunt înscrise pe plăcuţele indicatoare ale maşinilor şi transformatoarelor.
Din punct de vedere constructiv, orice maşină electrică prezintă un sistem magnetic, unul electric
şi unul mecanic.
Analizând principiile de funcţionare ale maşinilor electrice se constată că acestea sunt reversibile
din punct de vedere energetic, adică conversia energiei poate fi făcută în ambele sensuri prin interme-
diul aceleiaşi maşini. În toate cazurile, conversia se face cu pierderi ireversibile de energie, prin trans-
formarea unei părţi din energie în căldură prin efectul Joule (fig. 3.6.).

Figura 3.6. Moduri de conversie electromagnetică: a – motor; b – generator; c – convertizor; d – frână:

PE – puterea electrică; PM – putere mecanică; PJ – pierderi ireversibile de energie prin efectul Joule.

Maşinile electrice se clasifică în două mari categorii: maşini de curent alternativ şi maşini de cu-
rent continuu.

3.4.1. Maşini electrice de curent alternativ.

După raportul dintre turaţia rotorului şi a câmpului magnetic învârtitor, maşinile de curent alterna-
tiv se clasifică în două categorii: maşini sincrone şi maşini asincrone.
Principiul de funcţionare al maşinilor electrice rotative. Analizând figura 3.7.a. se constată
că dacă spira se roteşte în câmpul magnetic al polilor inductori cu o viteză unghiulară constantă, fluxul
magnetic prin spiră variază periodic în timp şi induce în spiră o tensiune electromotoare alternativă.
Când planul spirei este paralel cu axa neutrală magnetică, inducţia magnetică este nulă şi ca
urmare tensiunea electromotoare indusă este nulă. Pe măsură ce unghiul dintre planul spirei şi axa neu-
trală creşte, tensiunea electromotoare indusă în spiră creşte şi atinge un maxim când planul spirei este
paralel cu axa polilor (spira a parcurs 90 0) şi descreşte până la 0 când planul spirei ajunge din nou para-

- 25 -
lel cu planul axei neutrale. Tensiunea electromotoare indusă creşte din nou pe măsură ce planul spirei
se apropie de axa polilor, dar acum se schimbă poziţia laturilor spirei faţă de poziţia polilor magnetici cu
1800 şi ca urmare se schimbă sensul tensiunii electromotoare induse. Deci în spiră se induce o tensiune
electromotoare alternativă (figura 3.8.a). Acest principiu stă la baza funcţionării generatoarelor de curent
alternativ.

Figura 3.7. Schema generato-

rului de curent electric:
a – alternativ; b – continuu

a b

Figura 3.8. Graficul tensiunii la bornele ge-

neratorului:
a – de curent alternativ;
b – de curent continuu.

Înlocuind inelele colectorului cu două plăcuţe (figura 3.7.b), iar periile colectoare sunt dispuse
astfel încât să calce pe ambele plăcuţe, când planul spirei se găseşte pe axa neutrală magnetică, adică
atunci când inducţia magnetică este 0 şi tensiunea electromotoare este nulă, se obţine o maşină de
curent continuu. Aşezate în acest mod, se constată că peria p1 are mereu semnul tensiunii electromo-
toare induse în conductoarele de sub polul N, iar peria p2 semnul opus, corespunzător tensiunii elec-
tromotoare indusă în conductoarele de sub polul S. Deci colectorul cu plăcuţe redresează curentul al-
ternativ din înfăşurarea rotorică, astfel încât în circuitul exterior avem tensiune electromotoare continuă
(figura 3.8.b). Acest principiu stă la baza funcţionării generatoarelor de curent continuu.
3.4.1.1. Maşinile electrice sincrone sunt maşini de curent alternativ la care turaţia rotorului es-
te egală cu cea a câmpului magnetic învârtitor, indiferent de sarcină. Ele pot funcţiona în două regimuri:
ca generatoare şi ca motoare. Ca generatoare, maşinile sincrone transformă energia mecanică primită
la arbore de la un motor (termic, hidraulic etc.) în curent electric alternativ. Ca motoare, ele transfo r-
mă energia electrică alternativă primită de la reţea, în energie mecanică. Cea mai mare utilizare o au
maşinile sincrone în regim de generator sincron trifazat, folosite în prezent în toate centralele electrice
pentru producerea curentului electric alternativ trifazat (figura 3.9).
În mod obişnuit, la generatoarele sincrone rotorul este inductor, iar statorul este indus. Dacă se
inversează rolurile, contactul alunecător dintre periile colectoare şi inelele colectoare nu poate da rezu l-
tate bune.
Părţile componente principalele ale generatorului sincron sunt reprezentate prin: stator, rotor,
colector, perii colectoare, scuturi cu lagăre, cutia de borne.
Clasificarea generatoarelor de curent electric alternativ se face după mai multe criterii:
- din punct de vedere constructiv:

- 26 -
 a. generatoare cu poli aparenţi;
b. generatoare cu poli înecaţi.
- din punct de vedere al turaţiei
a. generatoare lente;
b. generatoare de turaţie medie, antrenate de turbine hidraulice;
c. generatoare de turaţie mare, antrenate de turbine cu abur.

Figura 3.9. Schema generatorului sincron trifazat cu ro-

tor inductor:
1 – rotor; 2 – stator; 3 – inele colectoare; 4 – înfăşurări statorice (faze);
5 – înfăşurări rotorice; A, B, C – începuturi de faze statorice; x, y, z –
sfârşituri de faze statorice.

Inductorul cu poli aparenţi se utilizează la maşinile cu tu-

raţii mici şi mijlocii, acţionate de turbine hidraulice sau motoare
Diesel.
La maşinile cu poli înecaţi, rotorul este construit dintr-un tambur masiv cu canale periferice, în
care se introduce înfăşurarea de curent continuu. Acest tip de rotor este folosit la maşinile cu turaţie
mare, deci viteză periferică mare, pentru a feri înfăşurarea de pericolul smulgerii din locaş de forţa ce n-
trifugă.
Funcţionare. Înfăşurarea rotorică este alimentată cu curent continuu de la o sursă separată
(excitatrice), care este montată pe acelaşi arbore rotoric. Când rotorul este pus în mişcare (primeşte
energie mecanică), câmpul magnetic rotoric induce în înfăşurările statorice curenţi electrici identici ca
tensiune şi intensitate, dar defazaţi cu 120 0. Frecvenţa curentului electric este determinată de turaţia
rotorului şi ca atare turaţia trebuie să rămână constantă.
Funcţionarea în paralel a generatoarelor sincron. La cuplarea în paralel a generatoarelor
sincrone trebuie să fie îndeplinite o serie de condiţii:
- aceiaşi frecvenţă;
- aceiaşi tensiune;
- concordanţă de fază (tensiunea generatorului care trebuie conectat şi tensiunea generatoru-
lui în funcţiune sau tensiunea reţelei în funcţiune să treacă atât prin zero cât şi prin valori
maxime în acelaşi moment);
- fazele să aibă aceiaşi ordine de succesiune;
Îndeplinirea tuturor condiţiilor şi cuplarea efectivă a generatorului în paralel la reţeaua de distri-
buţie, se numeşte sincronizare.
În centralele electrice moderne sincronizarea se realizează cu ajutorul unui aparat cu funcţii mul-
tiple, numit sincronoscop.
Motorul sincron – are construcţia asemănătoare cu a generatorului sincron. Înfăşurările
statorice sunt alimentate cu curent electric alternativ trifazic, iar cele rotorice cu curent continuu de la o
sursă exterioară (excitatrice). Interacţiunea dintre câmpul magnetic învârtitor statoric (care ia naştere la
trecerea curentului alternativ trifazic prin înfăşurările statorice) şi câmpul magnetic rotoric produs de
curentul continuu, duce la apariţia unui cuplu de forţe ce pune în mişcare rotorul. Acesta este rotit cu
aceiaşi turaţie cu a câmpului magnetic învârtitor. Din acest motiv motoarele sincrone au turaţia constan-
tă şi ea nu poate fi modificată. Se folosesc la antrenarea maşinilor ce necesită turaţii constante şi nu au
variaţii mari ale cuplului rezistent.
3.4.1.2. Maşini electrice asincrone. Maşina electrică la care turaţia rotorului este mai mică de-
cât turaţia câmpului magnetic învârtitor şi variază în funcţie de sarcină se numeşte maşină asincronă.

- 27 -
Cea mai mare utilizare o au maşinile asincrone cu funcţionare în regim de motor.
Motoarele asincrone de putere sunt, de regulă, trifazate. Se execută şi motoare asincrone mono-
fazate sau bifazate pentru puteri mici, care sunt folosite în special la aparatele electrocasnice (maşini de
spălat, ventilatoare, maşini de găurit, etc.).
Motorul asincron este o maşină de curent alternativ care transformă energia electrică primită
de la reţea în energie mecanică. Funcţionara acestui motor se bazează pe principiul interacţiunii dintre
câmpul magnetic învârtitor al statorului conectat la reţea şi câmpul magnetic rotoric generat de curentul
indus în rotor. Statorul este inductor, iar rotorul este indus.
Motorul asincron trifazat are sistemul electric statoric format din trei înfăşurări montate simetric
pe circumferinţa statorului. Înfăşurările statorice sunt parcurse de curenţi egali ca mărime, dar defazaţi
între ei cu 120 0 . Aceşti curenţi vor produce un câmp magnetic învârtitor a cărei axă se roteşte în sen-
sul succesiunii fazelor cu turaţia: n o = 60 f/p, unde f este frecvenţa tensiunii reţelei de alimentare, iar p
este numărul de perechi de poli ai înfăşurării. Acest câmp magnetic învârtitor este variabil ca intensitate,
având ca efecte inducerea unei tensiuni electromotoare şi crearea unui curent electric într-un circuit
închis, dacă liniile de câmp trec prin acesta.
Motoarele asincrone trifazate pot fi realizate cu rotor bobinat şi cu rotor în scurtcircuit.
a. Motorul trifazic cu rotor bobinat este format din următoarele părţi principale: stator, rotor,
scuturi cu lagăre, colector, perii colectoare, cutie de borne statorică şi cutie de borne rotorică (figura
3.10).

Figura 3.10. Schema

motorului asincron trifa-
zat cu rotor bobinat:
1 – înfăşurări statorice;
2 – înfăşurări rotorice;
3 – inele colectoare;
4 – perii colectoare; S,R,T
– faze reţea; A,B,C, x,y,z
– borne statorice.

Statorul are rolul de a produce câmpul magnetic învârtitor. Este format din carcasă, pachet de
tole cu canale, înfăşurări statorice. Legarea înfăşurărilor statorice la reţea se poate face în stea sau în
triunghi.
Rotorul cuprinde arborele de oţel, pachetul de tole cu canale la exterior, înfăşurările rotorice şi
colectorul cu trei inele.
- Cele trei înfăşurări ale rotorului, decalate la 1200, sunt montate în canalele pachetului de tole şi
sunt conectate în stea. Capetele libere ale înfăşurărilor se leagă la cele trei inele colectoare.
- Colectorul este reprezentat printr-un butuc izolat, solidarizat cu arborele, pe el sunt prinse trei
inele din cupru, izolate între ele şi izolate faţă de arbore.
- Periile colectoare fac legătura între fazele rotorului şi cutia de borne rotorică. Ele sunt montate
în suportul portperii.
- Cutia de borne rotorică conţine trei borne prin intermediul cărora se realizează cuplarea fazelor
rotorice la un reostat trifazat care serveşte la pornire şi la reglarea turaţiei.
- Cutia de borne statorică cuprinde şase borne echidistante dispuse pe două rânduri.
b. Motorul trifazic cu rotor în scurtcircuit.
Motorul este format din următoarele părţi principale: stator, rotor, scuturi cu lagăre şi cutie de
borne.
Statorul este identic cu cel al motorului cu rotor bobinat. Legarea înfăşurărilor statorice la reţea
se poate face în stea sau în triunghi.
Rotorul în scurtcircuit cuprinde arborele rotorului, pachetul de tole şi înfăşurarea în scurtcircuit.

- 28 -
 Arborele este realizat din oţel şi are rolul de a transmite energia mecanică de rotaţie. Pe el se
găsesc montate celelalte părţi componente ale rotorului.
Pachetul de tole este de formă cilindrică cu crestături la exterior
Înfăşurarea în scurtcircuit este montată în crestăturile pachetului de tole şi se realizează din bare
de cupru sau aluminiu. Capetele barelor sunt scurtcircuitate prin intermediul a două inele, ansamblul
înfăşurării având aspectul unei colivii, de unde şi denumirea de motor cu rotorul în colivie.
Cutia de borne este identică cu cea de la motorul cu rotor bobinat.
Legarea la reţeaua electrică a motoarelor electrice asincrone, trifazate, se face în funcţie de ten-
siunea pe care o suportă bobinele statorice şi de tensiunea reţelei de alimentare. Astfel, ele se pot lega
la reţea în stea (fig. 2.5.a) sau în triunghi (fig. 2.5.b). La legarea în stea UL = ∙Uf, iar la legarea în tri-
unghi UL = Uf. Fiecare maşină electrică este însoţită de o plăcuţă indicatoare pe care sunt trecuţi para-
metrii principali printre care şi modul de legare la reţea şi tensiunea nominală suportată pe fază.
Motoarele electrice asincrone, trifazate se folosesc pentru acţionarea pompelor de apă, a venti-
latoarelor, maşinilor de curăţat şi sortat, a maşinilor de vinificaţie, a morilor de furaje, a benzilor trans-
portoare etc.
Pornirea motoarelor asincrone trifazate. La aceste motoare curentul de pornire absorbit de la
reţea este foarte mare, depăşind de 7 - 10 ori curentul nominal, de aceea se impune limitarea curentului
de pornire, mai ales în următoarele cazuri:
- reţeaua de alimentare nu este suficient de puternică pentru a suporta curenţi mari;
- valoarea mare a curentului poate produce deteriorări prin încălzirea excesivă a conductoarelor
sau prin apariţia unor eforturi electrodinamice deosebite;
- în cazul pornirii directe, cuplul care solicită motorul din punct de vedere mecanic este maxim şi
poate produce accelerarea prea bruscă a pieselor în mişcare şi distrugerea acestora.
a. Pornirea motoarelor cu rotorul în scurtcircuit
La aceste motoare limitarea curentului absorbit de la reţea la pornire este posibilă numai prin
micşorarea tensiunii aplicate fazelor statorice şi se realizează prin :
- schimbarea conexiunilor bobinajului statoric (conectarea stea-triunghi);
- intercalarea între reţea şi motor a unui autotransformator;
- intercalarea între reţea şi motor a unei bobine.
Pentru a realiza comutarea stea–triunghi, statorul trebuie să aibă accesibile toate cele şase ca-
pete ale bobinelor, iar tensiunea nominală pe fază a motorului să fie egală cu tensiunea între faze a
reţelei (motorul să funcţioneze în triunghi).
Comutarea se poate face cu un comutator cu trei poziţii sau cu trei contactoare. La pornire se
conectează bobinele statorice în stea. Fiecărei faze i se aplică o tensiune de 3 ori mai mică decât va-
loarea nominală şi ca atare curentul nominal se micşorează aproximativ în acelaşi raport. După accele-
rarea rotorului se poate trece pe conexiunea normală, adică pe triunghi. Conectarea stea –triunghi este
metoda cea mai răspândită de pornire a motoarelor cu rotor în scurtcircuit.
b. Pornirea motoarelor cu rotor bobinat
Micşorarea curentului de pornire la aceste
motoare se face prin înserierea de rezistenţe în cir-
cuitul rotoric. Accelerarea rotorului se realizează
scoţând treptat rezistenţele din circuit. Acest lucru
se realizează uşor utilizând un reostat trifazic în cir-
cuitul rotoric (fig. 3.11).

Figura 3.11. Schema de conectare a reosta-

tului trifazic de pornire.

Deoarece în motorul asincron există un ra-

- 29 -
port aproape constant între curentul rotoric şi cel statoric, rezultă că înserierea rezistenţelor în circuitul
rotoric are ca efect micşorarea curentului absorbit de la reţea. Pe măsură ce turaţia rotorului creşte cu r-
sorul se deplasează către bornele 4, când se scoate complet din circuit reostatul şi se scurtcircuitează
inelele colectoare ale înfăşurării rotorice.
Schimbarea sensului de rotaţie la motoarele asincrone se realizează prin schimbarea legături-
lor între două faze. În acest fel se schimbă sensul de rotaţie al câmpului magnetic învârtitor statoric şi ca
urmare şi sensul de rotaţie al rotorului.
Reglarea turaţiei motoarelor asincrone.
La motoarele asincrone turaţia se poate regla în trei moduri:
- prin variaţia frecvenţei;
- prin schimbarea numărului de poli statorici;
- prin variaţia alunecării.
Reglarea turaţiei prin variaţia frecvenţei se face utilizând generatoare cu frecvenţă variabilă. Prin
această metodă reglarea turaţiei este continuă, dar metoda este scumpă şi se aplică numai în cazuri
deosebite şi numai la motoarele cu rotor în scurtcircuit.
Reglarea turaţiei prin schimbarea numărului de poli statorici se face utilizându-se comutatoare
speciale la care sunt legate prize din înfăşurarea statorului, modificându-se astfel conexiunile interioare.
Se utilizează numai la motoarele cu rotorul în scurtcircuit şi se obţin mai multe trepte de turaţie.
Reglarea turaţiei prin variaţia alunecării se poate aplica numai la motoarele cu rotor bobinat şi
constă în înserierea unor rezistenţe cu bobinele rotorice care pot să fie chiar cele ale reostatului de por-
nire. Prin această metodă se poate reduce turaţia cu 10 – 15 % din turaţia nominală.
3.4.2. Maşini de curent continuu. Maşina electrică la care schimbul principal de energie cu o
reţea se face în curent continuu se numeşte maşină de curent continuu. La maşinile de curent conti-
nuu, de regulă statorul este inductor, iar rotorul este indus (figura 3.12). Câmpul magnetic inductor
este produs de înfăşurarea de excitaţie formată din bobine
aşezate pe polii principali statorici, sau de magneţi perma-
nenţi.

Figura 3.12. Schema maşinii de curent continuu cu

autoexcitaţie în paralel:
1 – inductor; 2 – indus; 4 – reostat; 5 – consumator.

Alimentarea înfăşurării de excitaţie a maşinilor de cu-

rent continuu se poate face de la o sursă de curent exterioa-
ră, situaţie în care maşina se numeşte cu excitaţie separată, sau chiar de la maşină, când aceasta se
numeşte cu autoexcitaţie (fig. 3.13). Maşinile cu autoexcitaţie pot avea înfăşurările de excitaţie conecta-
te în mai multe moduri: în derivaţie, în serie, compus sau mixt.

Figura 3.13. Tipuri de scheme de excitaţie pentru maşinile de curent continuu:

a. excitaţie separată; b,c,d – autoexcitaţie: b. derivaţie, c. serie, d. compusă; e. excitaţie mixtă.

Reversibilitatea maşinilor de curent continuu. Analizând schema din figura 3.7.b. reiese că
pentru a induce tensiune electromotoare în spiră, aceasta trebuie să fie mişcată în câmpul magnetic,

- 30 -
deci trebuie să primească energie mecanică prin intermediul arborelui, caz în care maşina funcţionează
ca generator electric (primeşte energie mecanică şi cedează energie electrică). Dacă spira este alimen-
tată de la o sursă de curent electric din exterior, atunci asupra spirei aflate în câmpul magnetic se exe r-
cită o forţă. Ca urmare, spira se roteşte şi dezvoltă un cuplu mecanic la arbore. În acest caz, maşina
primeşte energie electrică din exterior şi eliberează energie mecanică, situaţie în care funcţionează ca
motor. Maşina poate funcţiona şi în regim de frână. Din analiza principiului de funcţionare rezultă că
maşina de curent continuu este reversibilă din punct de vedere energetic, adică conversia electromag-
netică se poate face în ambele sensuri cu aceiaşi maşină care poate fi şi motor şi generator. Datorită
reversibilităţii nu există diferenţe mari între generatoare şi motoare.
Principalele părţi componente ale maşinilor de curent continuu sunt reprezentate prin: stator,
rotor, colector, perii colectoare, scuturi cu lagăre, cutia de borne.
Statorul produce fluxul magnetic inductor şi este format din carcasă, poli şi bobine polare.
Polii principali sau de excitaţie se fixează în interiorul carcasei, sunt realizaţi din tole din oţel cu
grosimea de 1 – 1,5 mm şi sunt întotdeauna în număr par.
Bobinele polare sunt realizate cu conductoare izolate de cupru sau aluminiu şi sunt fixate pe polii
de excitaţie. Ele sunt legate în serie şi conectate la o sursă de curent continuu. Curentul ce trece prin
ele se numeşte curent de excitaţie şi excită câmpul magnetic inductor. Conexiunile între bobine se exe-
cută astfel încât să se realizeze o alternanţă a polarităţii la trecerea curentului electric.
Rotorul este format din: arbore; pachet de tole; înfăşurări rotorice; colector şi ventilator.
În regim de generator maşina produce o tensiune electromotoare numai dacă este excitată pen-
tru a produce fluxul magnetic în întrefier şi dacă rotorul este antrenat de un motor la o turaţie n. Genera-
toarele pot avea toate tipurile de excitaţie, mai puţin excitaţia serie, care practic nu se utilizează.
În regim de motor, maşina excitată şi cuplată la o reţea de curent electric, absoarbe un curent de
intensitate I şi dezvoltă la arbore un cuplu mecanic la o turaţie n. Motoarele pot avea toate tipurile de
excitaţie prezentate.
Generatoarele de curent continuu se utilizează la încărcarea bateriilor de acumulatore, ca ge-
neratoare de sudură, ca sursă exterioară pentru excitarea generatoarelor trifazice sincron (excitatrice)
etc.
Motoarele de curent continuu se folosesc în diferite sisteme de acţionare electrică la turaţie
variabilă în limite largi şi cuplu mare la pornire (pornirea motoarelor termice, acţionarea ventilatoarelor
etc.).
În timpul funcţionării, rotorul este acţionat de cuplul forţelor de interacţiune dintre câmpul magne-
tic inductor statoric şi câmpul magnetic indus rotoric, transformând astfel energia electrică în energie
mecanică.
a. Motoare cu excitaţie serie. La pornire, înfăşurarea inductorului şi înfăşurarea indusului sunt
străbătute de curenţi mari şi dezvoltă un cuplu de pornire mare (de cca cinci ori mai mari decât cuplul
nominal).
Schimbarea sensului de rotaţie se realizează prin inversarea legăturilor indusului faţă de induc-
tor.
La valori mari ale sarcinii, turaţia motorului scade foarte mult, iar când sarcina este foarte mică,
turaţia creşte foarte mult, existând riscul să se deterioreze colectorul.
Acest tip de motor este utilizat pentru pornire motoarelor termice ale tractoarelor şi maşinilor hor-
ticole, pentru acţionarea trenurilor, a tramvaielor, troleibuzelor, a mecanismelor de ridicat, unde se soli-
cită un cuplu mare de pornire.
b. Motoare cu excitaţie derivaţie. La aceste motoare, cele două înfăşurări (inductor şi indus) fi-
ind legate în derivaţie, curentul de excitaţie nu depinde de sarcină. Turaţia motorului nu este influenţată
semnificativ de sarcină, deci nici la mersul în gol nu se supraturează, în schimb, cuplul de pornire este
mai mic decât la motoarele cu excitaţie serie. Schimbarea sensului de rotaţie se realizează la fel ca la
motoarele cu excitaţie serie.

- 31 -
 Acest tip de motor este utilizat mai mult pentru acţionarea ventilatoarelor şi a pompelor, unde nu
se cere un cuplu mare de pornire.
c. Motoare cu excitaţie mixtă. Aceste motoare îmbină calităţile motoarelor cu excitaţie serie şi
derivaţie. Pe polii inductorului se realizează două înfăşurări: una se înseriază cu indusul, iar cealaltă se
leagă în derivaţie cu indusul. Datorită înfăşurării serie dezvoltă un cuplu mare, iar datorită înfăşurări d e-
rivaţie, turaţia este menţinută relativ constantă, motoarele nu se supraturează la mersul în gol, neexis-
tând nici riscul deteriorării motorului la mersul în gol.
Funcţionarea maşinii de curent continuu în regim de frână. Regimul de frână este întâlnit
când se impun frânări rapide pentru oprirea sau schimbarea sensului de rotaţie a motorului şi se reali-
zează prin inversarea polarităţii tensiunii de alimentare a rotorului, ceea ce duce la inversarea sensului
cuplului motor care caută să antreneze rotorul în sens invers faţă de turaţia pe care o avea. În acest
caz, maşina primeşte energie mecanică pe la arbore de la mecanismul care în virtutea inerţiei caută să
menţină turaţia maşinii şi energie electrică de la reţea pentru învingerea cuplului care menţine turaţia în
sens invers, realizând astfel frânarea maşinii.
Randamentul maşinilor electrice de curent continuu creşte o dată cu puterea, având valori cu-
prinse între 0,75 şi 0,95.

3.5. TRANSFORMATOARE ELECTRICE

Transformatoarele sunt maşini electrice statice care transformă tensiunea şi intensitatea cu-
rentului electric. După numărul de faze pe care le transformă, ele se clasifică în: transformatoare mono-
fazice (fig. 3.14.a) şi transformatoare trifazice (fig.3.14.b).

b.

a.
Figura 3.14. Schema transformatorului electric: a – monofazic; b – trifazic: 1 – înfăşurare primară; 2 –
înfăşurare secundară; 3 – miez feromagnetic; U1, U2, I1, I2 – mărimile nominale ale transformatorului.

Ca şi maşinile electrice rotative, transformatoarele funcţionează pe baza principiului inducţiei

electromagnetice. Una dintre caracteristicile de bază ale transformatoarelor este raportul de transfor-
mare K:

K= = = (3.17)

în care: U1 - tensiunea aplicată înfăşurării primare;

U2 - tensiunea din înfăşurarea secundară;
I1 – curentul din înfăşurarea primară;
I2 – curentul din înfăşurarea secundară;
ns1 – numărul de spire al înfăşurării primare;
ns2 – numărul de spire al înfăşurării secundare.
După valorile tensiunilor din cele două înfăşurări, transformatoarele se clasifică în: ridicătoare de
tensiune U1 < U2 şi coborâtoare de tensiune U1 > U2.
- 32 -
 Transportul energiei electrice la distanţe mari se face la tensiune mare pentru a reduce pierderile
prin efectul Joule, folosind transformatoare ridicătoare de tensiune, iar la consumatori, pentru a reduce
riscul accidentelor prin electrocutare se folosesc transformatoare coborâtoare de tensiune.

3.6. APARATE DE COMANDĂ ŞI PROTECŢIE A MAŞINILOR ELECTRICE

Motoarele electrice ,de regulă, nu se conectează direct la reţea, ci prin intermediul unor aparate
special concepute pentru conectare şi comutare. Aparatele de conectare realizează conectarea sau
deconectarea legăturii dintre motor şi reţeaua electrică, iar aparatele de comutare servesc la modifica-
rea succesivă a legăturilor circuitelor. Aceste aparate pot fi împărţite în două categorii: aparate acţionate
manual şi aparate acţionate prin intermediul unui electromagnet.
Aparatele cu acţionare manuală sunt reprezentate prin prize bipolare şi tripolare, întreruptoare şi
comutatoare pachet, comutatoare stea-triunghi. La utilizarea acestor aparate trebuie urmărit ca indicii
lor caracteristici (tensiune şi intensitate nominală, capacitatea de rupere, numărul polilor şi gradul de
protecţie a aparatelor faţă de mediul ambiant) să corespundă caracteristicilor de funcţionare a reţelei de
alimentare sau a consumatorilor. Aceleaşi cerinţe trebuie respectate şi pentru aparatele de conectare
acţionate cu electromagnet.
Din categoria aparatelor de conectare cu electromagnet cele mai utilizate sunt contactoarele cu
relee termice. Un astfel de aparat se compune dintr-o carcasă în care este montat un contactor şi un
bloc de relee termice.
Comanda aparatului se poate face fie prin butoanele montate pe aparat, fie prin comandă la dis-
tanţă. În cazul comenzii prin butoanele montate pe aparat, buton de oprire O are contactele normal
închise şi sunt înseriate cu contactele releului termic. Butonul de pornire de pe aparat I are contactele
normal deschise şi legate în paralel cu un contact auxiliar normal deschis pentru autoîntreţinere. Prin
cele două butoane O şi I se alimentează bobina de acţionare a contactorului K cu tensiunea impusă de
bobină.
Principalele caracteristici tehnice ale contactoarelor cu relee termice sunt identice cu ale celor
două elemente componente: contactor şi releu termic.
- Contactorul realizează cuplarea şi decuplare motorului precum şi protecţia împotriva tensiuni-
lor nule. Se compune dintr-un sistem de contacte principale şi auxiliare şi un sistem de acţionare care
include şi un electromagnet.
- Releul termic asigură protecţia motorului împotriva suprasarcinilor. Elementul activ al releului
termic este o lamelă bimetal (două metale cu coeficient de dilatare diferit, lipite între ele). Prin încălzire,
datorită curentului din circuitul protejat, lamela se deformează şi întrerupe un contact normal închis legat
în circuitul de alimentare al bobinei de acţionare a contactorului.
În practică pentru motoarele trifazice se folosesc blocuri de relee termice, compuse din trei lame-
le bimetal, câte una pentru fiecare fază, montate în carcasă comună şi acţionând asupra unui singur
contact prin intermediul unei tije. Contactorul comandat de relee termice asigură deconectarea motoru-
lui electric la o suprasarcină pe oricare dintre faze. Releul termic se alege astfel încât întreruperea co n-
tactului să aibă loc numai la depăşirea unei anumite valori a curentului care corespunde suprasarcinii
motorului.

Probleme de tehnica securităţii muncii

Electrocutările au loc când omul atinge concomitent două elemente bune conducătoare de elec-
tricitate între care există o diferenţă de potenţial. Când atinge elemente din instalaţia electrică, care în
mod obişnuit se află sub tensiune, electrocutarea se numeşte prin atingere directă. Când atinge ele-
mente care în mod normal nu sunt sub tensiune dar au ajuns accidental, electrocutarea se numeşte prin
atingere indirectă.

- 33 -
 a. Protecţia omului împotriva electrocutării prin atingere directă se realizează prin utilizarea mij-
loacelor individuale de protecţie şi prin respectarea normelor de tehnica securităţii specifice muncii lu-
crărilor de instalaţii electrice.
Mijloacele individuale de protecţie cuprind:
- materiale electroizolante pentru protecţie: cizme, covoare şi mănuşi din cauciuc electroizolant,
scule cu mânere izolante etc.;
- materiale pentru îngrădiri provizorii, pentru a izola locul de lucru al instalaţiilor electrice;
- plăcuţe avertizoare, pentru a atrage atenţia asupra pericolului de electrocutare.
b. Protecţia omului împotriva electrocutării prin atingere indirectă se realizează prin:
- micşorarea tensiunii de atingere;
- micşorarea duratei de trecere a curentului electric prin corpul omenesc.

4. SURSE DE ENERGII REGENERABILE

Criza energetică planetară accelerează căutările privind noi surse de energie, în special surse
regenerabile, mai puţin poluante sau nepoluante, locale şi uşor accesibile.
Sursele de energie regenerabile prezintă o serie de avantaje comparativ cu sursele clasice cu-
noscute şi sub denumirea de surse de energie fosile (surse care se epuizează treptat fără posibilitatea
de regenerare) şi anume:
 sunt regenerabile;
 gradul de poluare este mai redus;
 favorizează relansarea unor ramuri economice, contribuind în mod semnificativ la balanţa
economică a unei regiuni sau a unei ţări;
 asigură independenţa energetică a unor sectoare de activitate sau ţări;
 pot constitui surse de venit.
Trebuie subliniat că de multe ori apelarea la noi surse de energie regenerabile determină investi-
ţii mari, randament scăzut, cheltuieli suplimentare privind distribuţia şi valorificarea, de aceea trebuie
găsite soluţii privind reducerea perioadelor de amortizare a investiţiilor şi de sporire a randamentului.
Printre sursele noi de energie regenerabile care se utilizează la nivel mondial se numără:
 biogazul - un combustibil gazos obţinut din biomasă şi/sau din partea biodegradabilă a deşe-
urilor;
 biodiesel - un metil ester, de calitatea motorinei obţinut din uleiuri vegetale sau grăsimi ani-
male;
 biomasa – totalitatea producţiei vegetale;
 bioetanol - obţinut din biomasă şi/sau partea degradabilă a deşeurilor, prin fermentaţie etili-
că;
 biometanol - obţinut din biomasă;
 biometil ester - rezultat tot din biomasă;
 bio-etbe (etil-terbo-butil-ester) - pe bază de bioetanol;
 bio-mtbe (metil-terbo-butil-ester) - pe bază de biometanol;
 biocarburanţi sintetici - hidrocarburi sintetice sau amestecuri de hidrocarburi sintetice, care
au fost extrase din biomasă;
 biohidrogen - hidrogen extras din biomasă şi/sau partea degradabilă a deşeurilor;
 ulei vegetal pur - ulei produs din plante oleaginoase prin presare, extracţie sau alte proceduri
compatibile, rafinat, dar nemodificat chimic.
 energia solară;
 energia eoliană;
 energia geotermală,
 energia căderilor de apă;
 energia valurilor şi a mareelor etc.

- 34 -
 Pentru horticultură prezintă interes deosebit uleiul vegetal pur, biodieselul, biogazul, biomasa,
energia solară, energia eoliană.
4.1. Uleiurile vegetale sunt triesteri ai glicerinei cu acizi monocarboxilici. Cele mai multe uleiuri con-
ţin predominant doi sau trei acizi graşi (principali), ceilalţi fiind în proporţie mică (acizi secundari). Uleiuri-
le vegetale pot să conţină şi o serie de alţi produşi secundari, ca de exemplu monogliceride, digliceride,
acizi liberi, fosfolipide, urme de apă etc. Prezenţa unor astfel de compuşi influenţează modul de com-
portare al uleiurilor în motoare.
Pentru funcţionarea corespunzătoare a unui motorului Diesel, uleiul vegetal utilizat ca biocombustibil
trebuie să corespundă standardului DIN 51605/2010-10 (tabelul 4.1).
Tabelul 4.1
Standard DIN 51605/2010-10
pentru cerinţele uleiului de rapiţă destinat motoarelor Diesel, cu aplicare de la 01. 01. 2012 [12]
Parametrii de testare Metoda de încercare Minim Maxim Unităţi

Inspecţie vizuală - Limpede, fără apă liberă vizibilă, fără conta- -

minări vizibile
DIN EN ISO 3675
Densitate la 150 C 910,0 925,0 kg/m3
DIN EN ISO 12185
0 2
Viscozitate la 40 C DIN EN ISO 3104 - 36,0 mm /s
DIN 51900 - 1,2
Valoarea calorică, inferioară 36,0 - MJ/kg
DIN 51900 - 1,3
Valoarea de iod DIN EN 14111 - 125 g iod/100g
Indice de aciditate DIN EN 14104 - 2,0 mg KOH/g
0
Punct de inflamabilitate DIN EN ISO 2719 101 - C
Calitatea aprinderii (DCN) Analog DIN EN 15195 40 - -
Stabilitatea la oxidare la 1100 C DIN EN 14112 6,0 - h
Total contaminare DIN EN 12662:1998-10 - 24 mg/kg
DIN EN ISO 20884
Conţinutul de sulf - 10 mg/kg
DIN EN ISO 20846
Conţinutul de fosfor DIN 51627-6 - 3,0 mg/kg
Conţinutul de calciu DIN 51627-6 - 1,0 mg/kg
Conţinutul de magneziu DIN 51627-6 - 1,0 mg/kg
Conţinutul de apă DIN EN ISO 12937 - 750 mg/kg

Pentru a se evalua posibilitatea de utilizare a uleiurilor vegetale şi a derivaţilor lor la motoarele Die-
sel, în calitate de substituenţi ai motorinei, trebuie luate în considerare următoarele caracteristici princi-
pale: punctul de inflamabilitate, vâscozitatea, cifra cetanică, comportarea la rece, puterea calorică, sta-
bilitatea în cursul stocării etc. În tabelul 4.2 sunt prezentate principalele caracteristici ale unor uleiuri
vegetale şi ale motorinei.
Tabelul 4.2.
Principalii indici calitativi ai motorinei şi uleiurilor vegetale [1], [22]
Tip carburant Putere Densitate la Puterea calorică Vâscozitate cine- Cifră cetanică Punct de infla-
0 0
calorică 15 C M j/l matică la 40 C mabilitate
2 0
Mj/kg g/cm3 mm /s C
Motorină 45,400 0,835 37,909 2,95 49 70 - 90
Ulei rapiţă 40,100 0,91 36,491 51,0 32 317
Ulei fl.soarelui 36,500 0,92 33,580 34,9 33 316
Ulei soia 39,300 0,92 36,156 33,0 38 351
Ulei camelină 39,104 0,92 36,014 28,78 45,8 154

Importanţă deosebită privind utilizarea uleiului pur la motoarele Diesel prezintă vâscozitatea şi punc-
tul de inflamabilitate.
Vâscozitatea. Influenţează alimentarea motorului şi pulverizarea combustibilului în camera de arde-
re. Creşterea vâscozităţii defavorizează pulverizarea şi arderea combustibilului în motor. Un combustibil
prea vâscos va înrăutăţi formarea amestecului carburant, deoarece picăturile, fiind mari şi penetrante,
- 35 -
vor ajunge pe peretele opus injectorului. Uleiurile vegetale au vâscozităţi de circa 10 ori mai mari decât
motorina.
Corectarea vâscozităţii uleiului se poate realiza prin încălzirea prealabilă a uleiului la 70 – 80 0C cu
ajutorul unui adaptor cu preîncălzitor (fig.4.1), temperatură la care uleiul are parametrii foarte apropiaţi
de ai motorinei.

Figura 4.1. Schema generală a sis-

temului de alimentare al motorului D 110 pre-
văzut cu adaptor pentru funcţionarea cu ulei
vegetal pur:
EVTM şi EVTU – electrovalve tur motorină şi
tur ulei; EVRU şi EVRM electrovalve retur
motorină şi retur ulei.

Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minima (la presiune normală) la care un li-
chid degajă vapori care să formeze cu aerul un amestec inflamabil la contactul cu o flacără sau scânte-
ie. Cu cât punctul de inflamabilitate este mai coborât cu atât substanţa este mai inflamabilă. Uleiurile
vegetale au punctul de inflamabilitate ridicat, deci se aprind mai greu. Pentru uşurarea pornirii motorului
se impune pornirea lui pe motorină, după care la atingerea temperaturii de 70 – 800 C se trece pe ali-
mentarea cu ulei vegetal, motorul funcţionând foarte bine, puterea motorului nefiind influenţată semnif i-
cativ.
Comutarea adaptoarelor de pe motorină pe ulei se poate realiza în mai multe moduri :
- manual, prin intermediul unor robinete cu 2 x 3 căi ;
- automat :
a. electromagnetic (prin intermediul unor relee electromagnetice).
b. electronic (prin intermediul unor componente electronice).
La comutarea automată trecerea de pe motorină pe ulei se realizează la atingerea temperaturii
de 70 – 800 C , temperatură la care parametrii uleiului sunt apropiaţi de cei ai motorinei.
Indiferent de modul de comutare, preîncălzirea uleiului se poate realiza:
- utilizând energia termică din sistemul de răcire al motorului, prin intermediul unui schimbător de
căldură ;
- utilizând rezistenţe electrice alimentate la tensiunea instalaţiei electrice a motorului, asistate de
un termostat, sistem care este de preferat, ajungând la temperatura de lucru în timp foarte scurt şi toto-
dată temperatura fiind controlată mult mai bine.
După încetarea lucrului, este indicat ca sistemul de alimentare să rămână încărcat cu motorină
pentru o pornire uşoară în ziua următoare şi pentru curăţarea sistemului de ulei (în caz că motorul ră-
mâne nepornit o perioadă mai mare de timp), prin trecerea manuală a sistemului de alimentare pe mo-
torină, înainte de oprirea motorului.
Utilizarea uleiurilor vegetale pure la motoarele termice cu aprindere prin comprimare (Diesel)
oferă o serie de avantaje:
1. Asigurarea independenţei energetice a unităţilor de producţie;
2. Rentabilizarea unităţilor de producţie prin reducerea preţului de cost/litru de combustibil;
3. Conform Directivei 2003/30/EC DIN 8 mai 2003, uleiul vegetal presat la rece este agreat ca
biocombustibil în CE;
4. Puterea calorică a uleiului vegetal pur este apropiată de a motorinei, iar arderea este comple-
tă;
- 36 -
 5. Uleiul vegetal este încadrat în clasa "0" de pericol ca şi apa şi soluţiile apoase şi în consecinţă
poate fi depozitat şi transportat fără autorizaţie specială;
6. Ungerea sistemului de alimentare al motorului (pompa de injecţie şi injectoare) se realizează
în condiţii mai bune;
7. Plantele oleaginoase permit realizarea unei bune rotaţii a culturilor (rapiţa este o buna pre-
mergătoare şi eliberează terenul devreme);
8. Este mai puţin poluant: conţinutul în SO 2 (care este direct răspunzător de ploile acide) al gaze-
lor de eşapament este aproape nul;
9. Este un combustibil regenerabil.

4.2. Biodieselul se obţine prin reacţia de esterificare a uleiurilor vegetale sau a grăsimilor ani-
male în prezenţa unui catalizator. El are caracteristici foarte apropiate de ale motorinei, nefiind necesare
modificări ale sistemului de alimentare al motorului. Se amestecă foarte bine cu motorina. Pe termen
lung utilizarea în amestec sau ca atare la motoarele diesel nu ridică probleme, din contră reduce polu a-
rea. Preţul de cost este mai mare comparativ cu uleiul şi nu se poate produce cu uşurinţă la nivel de
fermă, decât dacă se dispune de instalaţii speciale şi costisitoare (fig.4.2). În urma esterificării uleiului
vegetal se obţine biodiesel şi glicerol. Glicerolul este colectat pentru procesare în vederea valorificării sau
arderii în arzătoare speciale sau generatoare de abur. Carburantul obţinut este filtrat în două etape pentru a
asigura o funcţionare fără probleme a motoarelor diesel.
Biodieselul reprezintă un combustibil ecologic alternativ cu un conţinut mai mare de oxigen, ne-
sulfuros, biodegradabil şi netoxic. Prin realizarea de amestecuri biodiesel - motorină se obţin combusti-
bili cu un conţinut de sulf mai mic decât motorina iniţială. Folosirea acestor amestecuri drept combusti-
bili pentru motoarele Diesel duce la o reducere considerabilă a emisiilor poluante (tabelul 4.2).
Pe plan
mondial, cel mai
mult este utilizat
biodieselul dato-
rită avantajelor
enumerate mai
sus şi totodată
datorită posibili-
tăţilor de distri-
buţie, utilizând
aceleaşi staţii de
alimentare fără
nici o modificare.

Figura
4.2. Instalaţie de
producere a
biodieselului.

Biodieselul este folosit pe scară largă, ca atare sau în amestec cu motorina în ţări precum Ger-
mania, Austria, Italia, Franţa, S.U.A. etc. În România este folosit de regulă, în amestec cu motorina.

- 37 -
 Tabelul 4.2
Reducerea emisiilor poluante la utilizarea combustibililor de tip biodiesel

Emisiile de noxe, %
Noxa emisă în gazele de
Motorină Amestec 20% biodiesel- 100% biodiesel
eşapament
petrolieră 80% motorină (B20) (B100)
Monoxid de carbon 100 -12,6 -43,2
Hidrocarburi nearse 100 -11 -56,3
Particule în suspensie 100 -18 -55,4

Oxizi de azot 100 +1,2 +5,8

Toxine în aer 100 -12…-20 -60…-90
Efecte mutagene 100 -20 -80…-90
Oxizi de sulf 100 -20 -100(lipsă)
Sulfaţi 100 -20 -100(lipsă)

Impactul ecologic asupra mediului ca urmare a utilizării uleiului vegetal crud şi a

biodieselului în agricultură
Extinderea în ultimul timp a preocupărilor legate de utilizarea biocombustibililor de tip ulei vegetal
şi biodiesel este motivată de cel puţin 4 elemente:
 reducerea de consum de combustibil fosil;
 reducerea poluării mediului;
 caracterul ecologic şi regenerabil al uleiurilor vegetale şi al esterilor uleiurilor
vegetale;
 respectarea cerinţelor protocolului de la Kyoto.
Evident, utilizarea unor amestecuri formate din esteri şi motorină va conduce la reducerea con-
sumului de combustibil de origine petrolieră, în condiţiile în care performanţele energetice şi de consum
ale motorului rămân aceleaşi, asigură astfel şi reducerea dependenţei de petrolul importat. Ca efect
global se apreciază ca utilizarea unui litru de biodiesel conduce la economisirea a 0,71 - 0,91 kg com-
bustibil fosil.
În ceea ce priveşte emisiile poluante, este unanim acceptat că utilizarea uleiurilor vegetale şi a
combustibililor de tip Biodiesel conduce la reducerea tuturor emisiilor poluante, cu excepţia celor de
oxizi de azot . Această comportare este datorată caracteristicilor chimice şi fizice ale acestora (prezenţa
oxigenului în moleculă, lipsa sulfului etc.). Caracterul ecologic al uleiurilor vegetale şi al combustibililor
de tip Biodiesel este dat de:
 toxicitate redusa în cazul ingerării (DL 250:2000 mg/kg corp);
 toxicitate redusă în cazul poluării accidentale a apelor;
 risc mai redus de contaminare a solului, uleiurilor vegetale şi combustibilul de tip Biodiesel (B100)
fiind mai biodegradabil (după 21 de zile, peste 95% din biodieselul care a contaminat solul este de-
gradat, în timp ce doar 75% din motorină se degradează în acelaşi interval de timp);
 pericol mai redus de aprindere şi explozie la transport sau în timpul stocării, datorită punctului de
inflamabilitate mai ridicat .
Protocolul de la Kyoto defineşte emisiile ce produc efectul de seră pe baza conceptului de poten-
ţial de încălzire globală. Conform acestui protocol, emisiile de dioxid de carbon sunt calculate doar pen-
tru arderea combustibililor petrolieri; emisiile provenite din arderea biocombustibililor (regenerabili) nu
sunt luate în calcul de protocolul de la Kyoto, considerându-se că dioxidul de carbon este compensat de
consumul de dioxid al plantelor. În condiţiile în care, prin acordul de la Kyoto, ţările semnatare s-au an-
gajat să reducă emisiile de gaze producătoare ale efectului de seră cu 5% până în 2010, în multe state
s-au intensificat eforturile privitoare la utilizarea biocombustibililor neconvenţionali de tip biodiesel, ca o
modalitate de respectare a prevederilor protocolului.
- 38 -
 4.3. Biogazul (gazul biologic) se obţine prin fermentarea anaerobă a materiei organice şi este
constituit în principal din metan şi anhidridă carbonică.
4.3.1. Procesul biologic de fermentare anaerobă
Fermentarea anaerobă este un proces biologic complex, prin intermediul căruia, în absenţa oxi-
genului, substanţa organică este transformată în biogaz, constituit în principal din metan şi dioxid de
carbon. Procentul de metan din biogaz variază în funcţie de tipul de substanţă organică fermentată şi de
condiţiile de proces, de la 50% până la 80%. Ca procesul să aibă loc, este necesară acţiunea diferitelor
grupuri de microorganisme, în măsură să transforme substanţa organică în compuşi intermediari, în
principal acid acetic, anhidridă carbonică şi hidrogen, utilizabile de microorganismele metanogene, care
produc metanul.
Microorganismele anaerobe prezintă o viteză scăzută de creştere şi înmulţire, o viteză mică de
reacţie şi deci este necesar să se menţină optime, pe cât posibil, condiţiile mediului de reacţie. Dacă se
compară cu timpii altor procese biologice, timpii procesului anaerob sunt relativ lungi, totuşi avantajul
procesului este că materia organică complexă este transformată în metan şi anhidridă carbonică şi ast-
fel duce la producţia finală a unei surse alternative de energie, sub forma unui gaz combustibil de o înal-
tă putere calorică. Tancul de reacţie, definit de obicei digestor (sau reactor anaerob), pentru a permite
creşterea simultană a tuturor microorganismelor implicate, va trebui să rezulte dintr-un compromis între
exigenţele fiecăror grupuri de microorganisme. Temperatura optimă a procesului este în jur de 350 C,
dacă se utilizează bacterii mezofile, sau în jur de 550 C, dacă se utilizează bacterii termofile. Ph-ul optim
este în jur de 7 - 7,5.
La procesul de digestie anaerobă participă următoarele grupuri de bacterii:
 bacterii hidrolitice, care descompun macromoleculele biodegradabile în substanţe mai simple;
 bacterii acidogene, care utilizează ca substrat compuşii organici simpli eliberaţi de bacteriile hi-
drolitice şi produc acizi organici cu lanţ scurt, care la rândul lor reprezintă substratul pentru gru-
purile următoare de bacterii;
 bacterii acetogene, producătoare obligate de hidrogen, care utilizează ca substrat produsele de
la bacterii acidogene dând naştere la acetat, hidrogen şi anhidride carbonice;
 bacterii omoacetogene care sintetizează acetat plecând de la anhidride carbonice şi hidrogen;
 bacterii metanogene, diferenţiate în două grupe:
a) cele care produc metan şi anhidride carbonice din acid acetic, numite acetoclastici;
b) cele care produc metan plecând de la anhidride carbonice şi hidrogen, numite
hidrogenotrofe.
În timp ce metanul este eliberat aproape complet în faza de gaz (având solubilitate scăzută în
apă), anhidrida carbonică participă la echilibrul carbonaţilor prezenţi în biomasă în reacţie. Interacţiunile
între diferitele specii de bacterii sunt foarte strânse şi produsele metabolismului anumitor specii pot fi
utilizate de alte specii ca substrat sau ca factori de creştere.
Se poate sintetiza că în timpul procesului de fermentare anaerobă au loc următoarele patru reac-
ţii principale:
1. Hidroliza - descompunerea macromoleculele biodegradabile în substanţe mai simple cu aju-
torul enzimelor;
2. Acidogeneza – la această etapă participă mai multe tipuri de bacterii, procesele cele mai im-
portante fiind fermentaţiile acidogene, principalul produs final fiind acetatul. Rezultă, de asemenea, h i-
drogen, dioxid de carbon, acizi graşi volatili;
3. Acetogeneza – descompunerea acizilor graşi volatili până la acetat şi hidrogen;
4. Metanogeneza – formarea metanului şi dioxidului de carbon din acetat şi hidrogen.
Procesul de fermentaţie anaerobă este caracterizat de patru principii:
1. Domeniul de temperatură:
a. mezofil, care variază de la 25 la 35 0C, întâlnit la majoritatea instalaţiilor de biogaz agricol;
b. termofil, care variază de la 49 la 60 0C, întâlnit în special la instalaţiile de biogaz mari, centra-
lizate, unde sunt necesare condiţii sanitare mult mai severe.

- 39 -
 2. Umiditatea substratului:
a. uscat;
b. umed.
3. Etapele fermentării:
a. o etapă;
b. mai multe etape.
4. Modul de alimentare al fermentatorului:
a. discontinuu;
b. continuu.
La sistemele cu alimentarea discontinuă, substratul proaspăt este introdus în vasul de reacţie
împreună cu un inocul de material fermentat. În primele două zile materialul este aerat pentru creşterea
temperaturii (fermentare aerobă). În următoarele două - trei săptămâni, substratul organic este degradat
anaerob. Producţia de biogaz înregistrează o creştere continuă până în ziua 10 – 14 când se atinge un
maxim, apoi producţia începe din nou să scadă, până atinge un plafon ce se situează la jumătate din
producţia maximă. Pentru a compensa producţia neuniformă de biogaz, sunt puse în funcţiune în para-
lel, trei sau patru fermentatoare, dar alimentate în momente diferite. În acest mod, golirea şi reumple-
rea fermentatoarelor se realizează în perioade diferite, asigurând producţia continuă de biogaz.
Avantajul acestui sistem îl reprezintă costurile relativ mici, neajunsul sistemului constă în pierde-
rile mari de căldură şi viteze neuniforme de formare a biogazului.
Sistemele cu alimentare continuă sunt cele mai indicate pentru obţinerea de biogaz. Materia or-
ganică proaspătă este introdusă periodic în fermentator (o dată sau de două ori pe zi, iar la fermenta-
toarele mari cu intervale mai mici de o oră), materia organică digerată (îngrăşământul organic fermen-
tat) este îndepărtată periodic şi administrată pe teren sau stocată într-un bazin acoperit cu o membrană
de cauciuc, care serveşte drept captator de biogaz.

4.3.2. Influenţa substratului organic în randamentul biogazului

Dejecţiile provenite de la diferite categorii de animale constituie materiile prime în obţinerea bio-
gazului, simple sau în asociere cu alte substraturi organice provenite din diferite ramuri ale economiei
(agricultură, industrie alimentară etc.).
Biodegradabilitatea dejecţiilor animale analizată la nivelul bazinului de colectare poate varia între
60 si 80%, în funcţie de vârsta dejecţiei sau de tipul de alimentaţie.
În tabelul 4.3 sunt prezentate estimativ randamentele de biogaz pentru diferite substraturi orga-
nice.
Tabelul 4.3.
Estimarea cantităţilor de biogaz plecând de la diferite materiale organice
Conţinut de subst. Subst. organică Randament de biogaz
Tipul de material
uscată(%) (% subst. uscată) m3 / t subst. organică
CRESCĂTORII
Dejecţii lichide bovine 6-11 68-85 200-260
Dejecţii solide bovine 11-25 65-85 200-300
Dejecţii lichide porcine 2.5-9.7 60-85 260-450
Dejecţii solide porcine 20-25 75-90 450
Dejecţii lichide păsări 10-29 75-77 200-400
Dejecţii solide păsări 32.0-32.5 70-80 400
Dejecţii solide ovine 25-30 80 240-500
Dejecţii solide cabaline 28 75 200-400
AGRICULTURĂ

- 40 -
Siloz de porumb 34 86 350-390
Siloz de ierburi 26-82 67-98 300-500
Fân 86-93 83-93 500
Trifoi 20 80 300-500
Paie 85-90 85-89 180-600
Coceni de porumb 86 72 300-700

4.3.3. Instalaţii de obţinere a biogazului

Biogazul se obţine în instalaţii speciale cu alimentare discontinuă sau continuă. În practică sunt
utilizate în special cele cu alimentare continuă, asigurând alimentarea continuă cu biogaz.
O instalaţie de obţinere a biogazului implică în construcţie mai multe elemente:
1. Unitatea de producţie;
2. Sistemul de stocare şi purificare a biogazului;
3. Echipamentele pentru utilizarea gazului şi a îngrăşământului organic.
Unitatea de producţie se compune dintr-un fermentator anaerob (digestor), un bazin de stocare a
îngrăşământului natural fermentat, o unitate de salubrizare şi sistemul de îndepărtare a îngrăşământului
natural fermentat. După modul de realizare şi dispunere în spaţiu, fermentatoarele se pot clasifica în:
orizontale şi verticale.
În figura 4.3.a. se prezintă schema generală a unei instalaţii de producere a biogazului. Instalaţia
utilizează dejecţiile aşa cum rezultă din zootehnie (parte lichida + parte solida). Acest tip de instalaţie
este destinat unităţilor zootehnice care vor să gestioneze dejecţiile ca produs unic şi sa aibă o rentabili-
tate majoră.

Figura 4.3.a. Schema gene-

rală a unei instalaţii de pro-
ducere a biogazului.

Fermentatorul la
această instalaţie este reali-
zat cu amestecător cu elice
şi pompă de recirculare ex-
ternă temporizată. El va fi
alimentat zilnic cu dejecţii
proaspete, iar dejecţiile dige-
rate (fermentate) vor fi eva-
cuate după un timp mediu
de şedere în fermentator de aproximativ 20 / 25 zile. Dejecţiile colectate din adăposturi (cât mai repede
pentru a se menţine proaspete) sunt dirijate mai întâi spre un bazin de depozitare, amestecare şi omo-
genizare, prevăzut cu mixer şi pompă de mărunţire, unde poate fi adăugată în doze prestabilite, o cant i-
tate moderata de biomasă pentru a obţine un amestec pompabil, cu un conţinut de solide care să nu
depăşească 10%, biomasă care îmbogăţeşte cu substanţă organică dejecţia destinată să alimenteze
fermentatorul.
Cupola gazometrică (fig. 4.3.b) serveşte la acumularea biogazului şi are formă de calotă sferi-
că. Este realizată cu trei membrane suprapuse din ţesut de fibre poliestere din PVC şi sudate cu ajutorul
curenţilor de înalta frecvenţă. Gazul produs este orientat spre o instalaţie de cogenerare, care utilizând
biogaz produce energie electrică şi căldură. O parte din căldura produsă este recuperată şi utilizată
- 41 -
pentru termostatarea şi menţinerea temperaturii digestorului. Materia organică digerată, va fi acumulată
în bazine de stocare, de unde va fi utilizată în agricultură.

Figura 4.3.b. Cupolă gazometrică în timpul lucru-

lui

În biogaz sunt prezente mici cantităţi de anu-

miţi compuşi cum ar fi: material organic, vapori de
apă, compuşi ai sulfului etc. care din cauza proprietă-
ţilor lor oxidante sau de incombustibilitate, trebuie
eliminate pentru a favoriza un bun proces de ardere.
Pentru tratarea biogazului, în cadrul instalaţiei de
producere a lui trebuie să fie prevăzută şi o unitate de
tratare, care printr-o serie de tehnici îndepărtează
compuşii nedoriţi. Principalele operaţii la care este supus biogazul după obţinere sunt:
- Filtrarea – este o operaţie care se realizează de regulă cu filtre de nisip sau pietriş şi este ne-
cesară pentru a elimina solidele în suspensie care sunt constituite din material organic (grăsimi şi even-
tuale spume) înainte de aspirarea compresoarelor de recirculare sau a compresoarelor auxiliare ale
cazanului sau ale motoarelor cu gaz;
- Dezumidificarea – reprezintă operaţia de îndepărtare a vaporilor de apă din biogaz. La ieşirea
din digestor temperatura biogazului este de cel puţin 35º C cu un grad ridicat de umiditate. Scăderea
temperaturii gazelor o dată cu deplasarea de-a lungul tubulaturilor, determină condensarea vaporilor de
apă prezenţi în gazul biologic. Pentru îndepărtarea condensului se dispun puţuri de colectare a apei de-
a lungul tubulaturilor. Dar pentru a evita formarea condensului în camera de combustie, trebuie să se
elimine în mod drastic umiditatea, utilizând de exemplu un utilaj de condensare compus dintr-un
frigorifer cu expansiune directă, un schimbător cu legătură tubulară apă / biogaz şi un filtru cu conden-
sare unde sunt condensaţi vaporii de apă care sosesc, apoi condensul este îndepărtat prin descărcare
automată sau manuală;
- Desulfurarea – constă în îndepărtarea compuşilor pe bază de sulf, astfel se evită coroziunea
care poate să distrugă unitatea integrată de căldură şi electricitate, operaţie care se poate realiza:
- utilizând filtre chimice umplute cu oxizi de fier care provoacă precipitarea compuşilor pe bază
de sulf şi îndepărtarea lor;
- prin intermediul turnurilor de spălare care spală gazul în contracurent printr-un flux de apă şi
oxid de fier;
- prin desulfurarea biologică.
Desulfurarea biologică se bazează pe capacitatea unor microorganisme specializate cum ar
fi Thilobacillus oxidans să oxideze sulfurile, transformând hidrogenul sulfurat în sulf elementar şi sulfat.
Este metoda cea mai des folosită pentru desulfurarea biogazului. Această oxidare biologică are loc în
prezenţa oxigenului din aer care se introduce în biogaz. Aerul necesar reacţiei se poate introduce direct
în digestor, în rezervorul de stocare a gazului sau într-o unitate specială de tratare a biogazului.
Biogazul, după ce a fost supus tratamentelor necesare purificării, poate fi utilizat în două modali-
tăţi:
a) pentru producerea de energie calorică;
b) pentru producerea de energie electrică şi calorică simultan – cogenerare.
Pentru agricultură, tehnologia de producere a biogazului prezintă o serie de avantaje: utilizarea
superioară a producţiei secundare şi a dejecţiilor animale, reducerea mirosului generat de descompu-
nerea dejecţiilor animale, stocarea mai uşoară a îngrăşământului organic, asigurarea unui îngrăşământ
natural lichid, pretratat prin fermentare anaerobă, asigurarea de energie electrică şi termică ieftină etc.

- 42 -
 4.4. Biomasa reprezintă totalitatea producţiei vegetale care poate fi convertită în energie sub di-
verse forme. Ea poate proveni din culturi energetice sau din producţia secundară. Ca formă de păstrare
a energiei solare în formă chimică, biomasa este una din cele mai populare şi universale resurse de pe
Terra. Biomasa este utilizată în scopuri energetice din momentul descoperirii de către om a focului. As-
tăzi combustibilul din biomasă poate fi utilizat în diferite scopuri – de la încălzirea încăperilor până la
producerea energiei electrice şi a combustibililor pentru automobile.
Date generale
- Masa totală (inclusiv umid.) a biomasei - peste 2000 miliarde tone;
- Masa totală a plantelor terestre – 1800 miliarde tone;
- Masa totală a pădurilor - 1600 miliarde tone;
- Energia acumulată în biomasa terestră - 25.000 x 1018 J;
- Creşterea anuală a biomasei - 400.000 mil. tone;
- Viteza acumulării energiei de către biomasa terestră – 3000 x 1018 J pe an;
- Consumul total anual a tuturor tipurilor de energie – 400 x 1018 J pe an;
- Utilizarea energiei biomasei – 55 x 1018 J pe an.
Compoziţia chimică a biomasei în linii mari poate fi definită ca fiind compusă din 25% lignină şi
75% celuloză şi hemiceluloză. Unul din cei mai importanţi constituenţi ai biomasei este celuloza. Ea
este compusă dintr-o mulţime de molecule de glucide, unite între ele prin lanţuri polimerice lungi. Natura
utilizează moleculele polimerice lungi de celuloză la formarea ţesuturilor, care asigură integritatea pla n-
telor. Lignina este compusă din molecule neglucidice şi are rolul de a lega moleculele celulozice între
ele.
În unele state dezvoltate biomasa este utilizată destul de intens, spre exemplu Suedia, care îşi
asigură peste 15% din necesarul de surse energetice primare şi planifică pe viitor creşterea volumului
biomasei utilizate concomitent cu închiderea centralelor atomoelectrice şi termoelectrice.
Există un potenţial enorm al biomasei, care poate fi inclus în circuitul energetic în cazul îmbună-
tăţirii utilizării resurselor existente şi creşterea productivităţii acestora. Bioenergetica poate fi moderniza-
tă datorită tehnologiilor moderne de transformare a biomasei iniţiale în purtători de energie moderni şi
comozi (energie electrică, combustibili lichizi şi gazoşi, combustibili solizi finisaţi).
Biomasa din culturi energetice reprezintă biomasa obţinută din culturi înfiinţate special pentru
obţinerea unor produse principale care să fie convertite sub diferite forme: salcie, plop, miscantus etc.
Biomasa reziduală reprezintă producţia secundară din horticultură, agricultură, silvicultură etc.
folosită pentru producerea de energie, în special calorică: coarde de viţă de vie, pomi şi ramuri de pomi,
sâmburi de fructe, tescovină, tulpini de plante (paie, coceni, vreji), rumeguş etc.
În agricultură biomasa poate fi utilizată ca şi combustibil solid pentru uscarea seminţelor, a fruc-
telor, a legumelor, pentru încălzirea spaţiilor etc., sau pentru obţinerea de bioetanol şi biometanol.

4.5. Energia solară reprezintă principala sursă de energie a planetei, în lipsa căreia viaţa ar
înceta. Este o sursă inepuizabilă, nepoluantă, şi disponibilă pe întreaga suprafaţă a globului. Soseşte
direct la consumator şi nu poluează. Ca dezavantaje se pot menţiona: este o energie variabilă după
anotimp şi după nebulozitate, nu este disponibilă în permanenţă. Cantitatea de energie solară disponib i-
lă depinde de intensitatea radiaţiei solare şi de durata insolaţiei. Energia solară poate fi convertită în
energie termică sau în energie electrică.
Conversia energiei solare în energie termică se bazează pe captarea radiaţiei infraroşii din
radiaţia solară cu ajutorul captatoarelor (colectoarelor) solare. Acestea sunt de două feluri: a. plane; b.
concentrator.
Colectorul solar plan (fig. 4.4) funcţionează pe principiul efectului absorbant al corpului negru
combinat cu efectul de seră.
Stratul absorbant este realizat din materiale foarte bune conducătoare de energie termică (cupru
sau aluminiu) vopsite în negru. Vitraliul este constituit din două straturi de sticlă groasă de 3 – 4
mm, iar serpentina este realizată din ţeavă de cupru sau aluminiu cu diametru de 5 -15 mm.

- 43 -
 Figura 4.4. Colector solar plan:
1 –intrare apă rece; 2 – serpentină; 3 – strat izolator;
4 - strat negru absorbant; 5 – vitraliu; 6 – ieşire apă caldă;
7 - cutie.

Colectorul solar concentrator realizează

concentrarea energiei solare cu ajutorul oglinzilor
concave, lentilelor convergente sau tuburilor vidate
(fig.4.5). Colectoarele solare cu tuburi vidate din sticlă borosilicată sunt cele mai eficiente şi mai fiabile
sisteme de încălzire a apei cu ajutorul energiei solare.
Circulaţia apei se poate realiza prin termosifon sau sub presiune, cu ajutorul unei pompe.
Energia termică obţinută cu ajutorul captatoarelor solare se pretează la: încălzirea spaţiilor; us-
carea produselor horticole (legume, fructe şi seminţe); prepararea apei calde menajere etc.

b.

a.

Figura 4.5. Colector solar cu tuburi vidate.

a. schema constructivă; b. colector cu tuburi vidate asamblat

Convertirea energiei solare în energie electrică se realizează cu ajutorul celulelor fotovoltaice.

Celulele fotovoltaice funcţionează pe principiul efectului fotovoltaic. Conform acestui principiu, radiaţia
luminoasă este transformată direct în energie electrică.
Din punct de vedere constructiv, o celulă fotovoltaică (fig. 4.6.a) prezintă un strat semiconductor de
tip „p” (sărăcit în electroni – cu sarcini electrice pozitive sau „goluri”), un strat semiconductor de tip „n”
(cu surplus de electroni – sarcini electrice negative), un electrod superior şi un electrod inferior. În zo-
na de contact dintre cele două straturi p şi n se obţine o joncţiune de tip p-n. La nivelul joncţiunii apare o
diferenţă de potenţial locală, care reprezintă o barieră ce împiedică o eventuală deplasare ulterioară a
sarcinilor electrice negative din stratul n spre stratul p şi a celor pozitive din stratul p spre stratul n.

Figura 4.6.a. Schema unei celule fotovoltaice

Dacă joncţiunea p-n este supusă radiaţiei

solare, fotonii având un nivel energetic suficient de
ridicat transferă suficientă energie electronilor
aflaţi pe straturile de valenţă ale atomilor, care
devin electroni liberi. Fiecare electron liber, în
momentul trecerii sale pe stratul de conducţie, lasă

- 44 -
în urmă un gol (sarcină electrică pozitivă) în structura atomului pe care l-a părăsit, astfel că apar perechi
de sarcini electrice negative (electroni) şi pozitive (goluri). Sub acţiunea diferenţei interne de potenţial,
care se manifestă local la nivelul joncţiunii p-n, electronii liberi care se formează în stratul n, sunt res-
pinşi spre suprafaţa stratului n al joncţiunii, iar electronii liberi care se formează în stratul p, sunt atraşi
spre zona de joncţiune, pe care o vor traversa şi odată ajunşi în stratul n, sunt respinşi spre suprafaţa
acestui strat. Golurile care se formează în stratul p sunt respinse spre periferia stratului p al joncţiunii,
iar golurile care se formează în stratul n, sunt atrase spre zona de joncţiune, pe care o vor traversa şi
odată ajunşi în stratul p, sunt respinşi spre suprafaţa acestui
strat. Între cei doi electrozi va apare o diferenţă de potenţial de
0,2 - 0,7 V, în funcţie de intensitatea radiaţiei luminoase.
Celulele fotovoltaice se montează în serie şi paralel, pe
panouri cu suprafeţe diferite, în funcţie de scopul urmărit (fig.
4.6.b).

Figura 4.6.b. Model Panou Solar (Comercial)

Pentru a asigura energie electrică necesară alimentării

consumatorilor atât în perioada de iluminare cât şi în afara aces-
tei perioade, o parte din energia produsă în timpul zilei este sto-
cată în acumulatoare de curent electric, prezente în cadrul sis-
temelor fotovoltaice autonome (insulare).
Un sistem clasic fotovoltaic insular (fig. 4.6.c) este alcătuit din următoarele părţi componente:
- panouri fotovoltaice;
- regulator de încărcare a bateriilor;
- grup de baterii
de 12, 24 sau 48 V DC;
- invertor, ce
transformă curentul
continuu DC în curent
alternativ AC.

Figura 4.6.c.
Schemă sistem fotovol-
taic insular

4.6. Energia eoliană reprezintă una dintre cele mai vechi forme de energie utilizată în procesele
de producţie. Este utilizată în special pentru producerea de energie electrică curată, dar şi pentru ali-
mentări cu apă în zonele rurale, pentru acţionarea pompelor de irigat etc.
Utilizarea energiei eoliene prezintă o serie de avantaje: este gratuită, nu poluează mediul, este
inepuizabilă. Ca dezavantaje trebuie menţionate: viteza minimă a vântului trebuie să fie de 2 - 3 m/s ,
cost ridicat al instalaţiilor de captare, caracter aleatoriu privind intensitatea, durata, şi direcţia. Atât pen-
tru constructori cât şi pentru beneficiari problema cea mai mare o reprezintă fluctuaţiile de intensitate ale
vântului. Energia cinetică potenţială a vântului (puterea vântului) P se calculează cu relaţia:
P = 1/2 ∙ ∙ A ∙ (4.1)
3
în care: – densitatea aerului = 1.293 kg/m ;
A – suprafaţa rotorului expusă la vânt (m2);
v – viteza vântului (m/s).
Transformarea energiei eoliene în energie mecanică se face cu ajutorul turbinelor (motoarelor)
eoliene.

- 45 -
 După poziţia axului, turbinele eoliene se clasifică în: turbine cu ax orizontal şi turbine cu ax verti-
cal.
Turbinele cu ax orizontal numite şi turbine cu elice pot avea de la una până la 24 de pale şi
chiar mai multe (fig. 4.7.a).
Cele cu o pală nu se mai folosesc fiind foarte zgomotoase.
Turbinele cu 2 - 3 pale solicită viteze minime de pornire ale vântului de 3 - 4 m/s, având un cuplu
iniţial de torsiune redus. Puterea creşte odată cu viteza vântului şi ating turaţii mari, fiind recomandate
pentru producerea energiei electrice.
Turbinele cu pale multiple pornesc la o viteză mai mică a vântului (3 m/s), şi au cuplu de tor-
siune iniţial foarte ridicat, dar puterea nu creşte o dată cu creşterea vitezei vântului. Sunt recomandate
pentru acţionarea pompelor de apă. Mai sunt numite şi turbine tip western.

Figura 4.7.a. Tipuri de turbine cu ax ori-

zontal:
1 – cu o pală; 2 – cu două pale; 3 – cu trei pale;
4 – cu pale multiple.

Utilizarea eficientă a energiei vântu-

lui se realizează în condiţiile în care rotorul turbinei este orientat permanent cu planul de rotire al palelor
perpendicular pe direcţia vântului.

Figura 4.7.b. Sisteme de orientare

după vânt: 1 – cu stabilizator; 2 – cu
vendroză; 3 – cu servomotor; 4 – cu
autoorientare (în spatele turnului).

La instalaţiile de putere mică orien-

tarea rotorului se realizează cu ajutorul
stabilizatoarelor (fig.4.7.b.1) sau al dispozitivelor multipale cu transmisie melcată numite vendroze (fig.
4.7.b.2). La instalaţiile de putere mare sunt prevăzute sisteme hidraulice de comandă asistate de calcu-
latoare (fig. 4.7.b.3). În toate trei cazurile rotorul turbinei este montat în faţa stâlpului de susţinere. În
figura 4.7.b.4. rotorul turbinei este montat în spatele stâlpului de susţinere, situaţie în care se orientează
singur după direcţia vântului. Apare însă efectul de umbră când palele se află periodic în umbra stâlpu-
lui şi când ele nu sunt acţionate, având ca rezultat o sarcină dinamică periodică asupra palelor şi ele-
mentelor constructive, producând vibraţii şi zgomote, de aceea sistemul este mai puţin utilizat.
Pentru exploatarea turbinelor eoliene cu ax ori-
zontal se impune montarea lor pe stâlpi sau turnuri de
susţinere cu înălţimi mari care măresc preţul de cost şi
sunt greu de montat (fig. 4.7.c).

Figura 4.7.c. Schema turbinei eoliene cu ax ori-

zontal:
1 – rotor cu pale; 2 – nacelă; 3 – cutie de viteze; 4 – frână cu
disc; 5 – generator electric; 6 – stabilizator; 7- turn (stâlp) de
susţinere.

- 46 -
 În figura 4.7.d se prezintă schema unui sistem
eolian autonom, pentru alimentarea consumatorilor
electrici de puteri relativ mici (gospodării, microferme
etc.).

Figura 4.7.d. Schemă de sistem eolian auto-

nom: DC – curent continuu; AC – curent alternativ.

Turbinele cu ax vertical pot concura cu cele cu

ax orizontal, în unele cazuri chiar având anumite priori-
tăţi, fiind folosite în instalaţii de putere mare de ordinul
sutelor şi miilor de kW.
Din categoria turbinelor cu ax vertical mai impor-
tante sunt: turbina Darrieus, turbina Evence, turbina Savonius.

Turbina Darrieus (fig. 4.7.e) are rotorul realizat cu două sau trei pa-
le subţiri cu profil aerodinamic, curbate şi încastrate cu ambele capete la un
ax vertical. Ea foloseşte forţele maxime în momentul când paleta întretaie
curentul de aer atacant şi are o eficienţă de 32%. Această turbină dezvoltă
un cuplu iniţial de pornire mic din care cauză este completată cu un mic
motor Savonius, astfel demarează uşor în regim fără sarcină. Acest tip de
turbină se pretează pentru producerea de energie electrică.

Figura 4.7.e. Schema turbinei eoliene Darrieus

Turbina Evence (fig. 4.7.f) are două pale verticale cu

profil aerodinamic, montate pe traverse orizontale care se
sprijină pe arborele vertical al instalaţiei. Cuplul de pornire
este mai bun decât la turbina Darrieus. Se utilizează în special
pentru producerea de energie electrică.

Figura 4.7.f. Schema motorului eolian Evence

Turbina Savonius a fost inventată de inginerul finlandez Sigurd J. Savonius în anul 1922. Acest
tip de motor are o eficienţă destul de scăzută (14%) comparativ cu alte tipuri de turbine eoliene cum ar fi
Darrieus (32%) sau cele cu pale profilate însă simplitatea constructivă primează de multe ori în fata ef i-
cientei. Variantele îmbunătăţite (fig. 4.7.g). au o eficienţă sporită de 1,5 ori comparativ cu varianta clasi-
că. Acest tip de turbină realizează un cuplu
mare la turaţii joase şi poate fi utilizată la vite-
ze mici ale vântului de 2 - 3 m/s. Se foloseşte
mai mult pentru pomparea apei şi mai puţin
pentru producerea de energie electrică, datori-
tă turaţiei reduse.

Figura 4.7.g. a. Schema motorului eolian Sa-

vonius; b. Modul de acţiune al vântului asupra
palelor rotorului
a. b.
- 47 -
 Turbina Tesnic (fig. 4.7.h) dezvoltată şi brevetată de către firma TESNIC – Canada se bazează
pe principiul de funcţionare al turbinei Tesla realizată de marele inventator Nikola Tesla în anul 1913.
Turbina Tesnic are în componenţă un rotor asamblat, format din mai mult de 200 discuri montate unul
deasupra celuilalt cu un spaţiu între ele de aprox. 2 mm. Rotorul include pe circumferinţa discurilor
asamblate un număr de pale profilate ca aripa de avion, înfăşurate eli-
coidal, astfel încât să dirijeze curentul de aer tangenţial, către suprafaţa
discurilor. În jurul rotorului există asamblat un stator având rolul de a
spori captarea de vânt şi de a neutraliza turbulentele din rotor. Această
turbină extrage energia eoliană prin mai multe moduri. Iniţial energia
eoliană este extrasă în mod convenţional prin acţiunea vântului asupra
palelor de pe circumferinţa rotorului. Apoi, fluxul de aer intră în spaţiul
dintre discuri şi aderă la suprafaţa discurilor, situaţie în care extragerea
energiei se realizează prin adeziunea aerului la suprafeţele discurilor,
contribuid în mod semnificativ la obţinerea unei eficienţe foarte mari. Se
pretează foarte bine la producerea energiei electrice, montându-se la
suprafaţa solului.

Figura 4.7.h. Turbina Tesnic: 1 – rotor; 2 – pale elicoidale; 3 – stator.

Turbinele cu ax vetical prezintă câteva avantaje majore:

- nu necesită orientare după vânt;
- pot fi montate chiar la suprafaţa solului, fără turn de susţinere;
- de regulă, nu necesită dispozitive de protecţie complicate împotriva vânturilor puternice;
- nivelul de zgomot este mult mai redus decât la turbinele cu ax orizontal;
- sunt mult mai simple din punct de vedere constructiv şi mai ieftine.
Având în vedere caracterul aleatoriu şi intermitent al resurselor eoliene, pentru creşterea gradu-
lui de asigurare în alimentarea cu energie electrica se impune adoptarea unor soluţii care implica:
- utilizarea unor resurse neconvenţionale, cu caracter complementar sursei eoliene (energia so-
lara, biomasa etc.);
- utilizarea unui grup electrogen,
rezultând sisteme hibride de alimentare
cu energie electrică.
Dintre sistemele hibride cele mai
răspândite sunt cele binare: grup electro-
gen/ eolian( GE/EOL); fotovoltaic/eolian
(FV /EOL), sau terţiare: fotovolta-
ic/eolian/grup electrogen (FV/EOL/GE).
Schema unui astfel de sistem hibrid este
prezentată în fig.4.7.i.

Figura 4.7.i. Schema unui sistem

hibrid fotovoltaic/ eolian (FV /EOL) auto-
nom.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt principalele surse de energii regenerabile utilizate în horticultură?

- 48 -
 2. La ce tipuri de motoare cu ardere internă se pretează uleiul vegetal pur ca biocombustibil?
3. Menţionaţi avantajele utilizării energiei solare în horticultură.
4. Ce principiu stă la baza convertirii energiei solare direct în energie electrică?
5. Care sunt avantajele şi dezavantajele turbinelor eoliene multipale?
6. Care sunt avantajele turbinelor cu ax vertical.
7. Care sunt componentele principale ale biogazului?
8. Între ce limite variază conţinutul de metan în biogaz?
9. Ce reprezintă biomasa?
10. Care sunt avantajele utilizării biogazului în horticultură?
11. Care sunt avantajele sistemelor hibride de alimentare cu energie electrică?

5. MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ

Motorul termic cu ardere internă este o maşină de forţă care transformă energia calorică rezulta-
tă din arderea unui combustibil în energie mecanică, prin intermediul evoluţiei unui fluid, denumit fluid
motor.

5.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR TERMICE

Clasificarea motoarelor termice cu ardere internă se face după mai multe criterii:
1. După modul de aprindere a combustibilului:
- motoare cu aprindere prin scânteie – MAS;
- motoare cu aprindere prin comprimare – MAC.
2. După numărul de curse ale pistonului la un ciclu motor:
- motoare cu funcţionare în doi timpi (realizează ciclul de funcţionare la două curse simple ale
pistonului);
- motoare cu funcţionare în patru timpi (realizează ciclul de funcţionare la patru curse simple ale
pistonului);
3. După natura agentului de răcire:
- motoare răcite cu lichid
- motoare răcite cu aer.
4. După locul de formare a amestecului carburant (aer-combustibil):
- motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrilor;
- motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrilor.
5. După numărul cilindrilor:
- motoare monocilindrice;
- motoare policilindrice.
6. După poziţia cilindrilor:
- motoare în linie;
- motoare în V;
- motoare în stea;
- motoare în X;
- motoare în H;
- motoare cu cilindrii opuşi.
7. După starea de agregare a combustibilului:
- motoare cu combustibil gazos;
- motoare cu combustibil lichid;
- motoare cu combustibil lichid şi gazos.

- 49 -
 5.2. FUNCŢIONAREA MOTORULUI TERMIC CU ARDERE INTERNĂ ÎN PATRU TIMPI

Motorul termic cu ardere internă este o maşină complexă care realizează ciclul său funcţional
prin succesiunea a patru faze, la patru curse simple ale pistonului în interiorul cilindrului (motor în patru
timpi), respectiv, la două rotaţii complete ale arborelui motor (fig. 5.1), sau la două curse simple ale pis-
tonului (motor în doi timpi), respectiv o rotaţie completă a arborelui cotit.
În timpul funcţionării motorului în patru timpi, pistonul se deplasează între două puncte extreme
denumite puncte moarte, deoarece în aceste puncte viteza pistonului este zero.
Punctul mort interior PMI corespunde poziţiei pistonului în cilindru pentru care volumul ocupat de
fluidul motor este minim.
Punctul mort exterior PME corespunde poziţiei pistonului în cilindru pentru care volumul ocupat
de fluidul motor este maxim.
Cursa pistonului S reprezintă spaţiul parcurs de piston între cele două puncte moarte şi se mă-
soară în mm.
Alezajul D reprezintă diametrul interior al cilindrului. Se măsoară în mm.
Cilindreea unitară Vs reprezintă volumul generat de piston în cursa s şi se determină cu relaţia:
Vs = 10-6 (π ) S, [dm3; l] (5.1)
Volumul camerei de ardere Vc reprezintă volumul minim ocupat de fluidul motor când pistonul se
află la PMI.

Figura 5.1. Funcţionarea motorului

cu ardere internă în patru timpi:
a – admisia; b – compresia; c – detenta;
d – evacuarea; 1 – cilindru; 2 – piston;
3 – bolţ; 4 – bielă; 5 – arbore motor; 6 –
galerie evacuare; 7 – galerie admisie;
8 – supapă evacuare; 9 – supapă admi-
sie; 10 – chiulasă; 11 - bujie sau injector;
PMI – punct mort interior; PME – punct
mort exterior; s – cursa pistonului;
D – alezajul (diametrul cilindrului).

Volumul de admisie Va repre-

zintă volumul maxim ocupat de fluidul motor în interiorul cilindrului când pistonul se găseşte la PME. Se
determină cu relaţia:
Va = Vs + Vc, [dm3; l] (5.2)
Raportul de comprimare ε reprezintă raportul dintre volumul de admisie şi volumul camerei de
ardere:
ε= =1+ , (5.3)
Raportul de comprimare este diferit pentru cele două tipuri de motoare:
MAS - ε = 6 – 12;
MAC - ε = 16 – 24.

Ciclul motor reprezintă ciclul funcţional al motorului şi constă în succesiunea unor procese termi-
ce ce se desfăşoară în cilindrii motorului şi se repetă periodic. Procesele termice ale ciclului motor sunt:
admisia, compresia, arderea-detenta şi evacuarea. La motorul în patru timpi ciclul motor se desfă-
şoară astfel:

- 50 -
  Timpul I – admisia: pistonul se deplasează de la PMI la PME (fig.5.1.a), se deschide supapa
de admisie şi în cilindru este aspirat aer la MAC (motoarele cu aprindere prin comprimare), sau
amestec carburant (aer + benzină) la MAS (motoarele cu aprindere prin scânteie).
 Timpul II – comprimarea: pistonul se deplasează de le PME la PMI (fig.5.1.b), ambele supape
sunt închise şi are loc comprimarea aerului sau a amestecului carburant. La MAC la sfârşitul
acestei faze începe injecţia combustibilului sub formă de stropi fini, care se autoaprinde datorită
temperaturii ridicate a aerului comprimat şi începe procesul de ardere care se desfăşoară la pre-
siune constantă. La MAS, la sfârşitul acestui timp, se produce scânteia electrică între electrozii
bujiei, amestecul carburant se aprinde şi începe procesul de ardere, care se desfăşoară la vo-
lum constant.
 Timpul III – detenta: gazele rezultate din ardere se destind brusc, apasă pe piston şi determină
deplasarea acestuia de la PMI la PME (fig. 5.1.c). Aceasta este singura cursă activă (generatoa-
re de lucru mecanic) din ciclul motor.
 Timpul IV – evacuarea: pistonul se deplasează de la PME la PMI, supapa de evacuare se des-
chide, iar gazele de ardere sunt evacuate în afara motorului. Cu timpul patru se încheie un ciclu
motor, începe o nouă admisie, un nou ciclu motor.
Motoarele MAC se deosebesc de cele MAS în special prin valorile mari ale presiunii la sfârşitul
procesului de comprimare, necesare pentru autoaprinderea combustibilului fin pulverizat (tabelul 5.1).
Pentru procesele de admisie, detentă şi evacuare valorile presiunii şi temperaturii sunt apropiate.
Tabelul 5.1
Valorile presiunii şi temperaturii la sfârşitul proceselor termice ale ciclului motor
Funcţionarea
motoarelor termice cu
ardere internă în patru
timpi poate fi reprezen-
tată grafic prin variaţia
presiunii în funcţie de
volumul cilindrului în
timpul unui ciclu motor (fig.5.2 şi fig. 5.3).

Figura 5.2. Diagrama ciclului de func-

ţionare al unui motor cu aprindere prin scânte-
ie în patru timpi:
a. – ciclul teoretic:
1 – 2 – admisia amestecului carburant; 2 – 3 –
comprimarea (adiabatică) amestecului carburant; 3
– 4 – arderea (la volum constant); 4 – 5 – detenta
adiabatică a gazelor; 5 – 6 – 1 – evacuarea gaze-
lor arse; PMI – punctul mort inferior; PME – punctul
mort exterior; V – volumul interior al cilindrului; P –
presiunea în interiorul cilindrului; Pa – presiunea
atmosferică:
b. – ciclul real: da – ia – deschiderea şi închiderea supapei de admisie; de – ie – deschiderea şi închiderea supapei
de evacuare; a – formarea scânteii electrice (cu avans); A – începutul arderii; a1 – lucrul mecanic primit; a2 - lucrul
mecanic pierdut; da – 1I – 2I – ia – admisia; ia – A – compresia; A – 3I - 4I – arderea; 4I – 5I – detenta; 5I - 6I – 1I - ie
– evacuarea.

Din analiza graficelor din figurile 5.2. a şi 5.2.b, corespunzătoare funcţionării motorului cu aprin-
dere prin scânteie în patru timpi, rezultă că ciclul real diferă de ciclul teoretic prin:

- 51 -
 Supapele de admisie şi de evacuare se deschid cu avans şi se închid cu întârziere faţă de punc-
tele moarte ale pistonului pentru o umplere mai bună a cilindrului cu amestec carburant şi o evacuare
mai bună a gazelor arse;
 Procesul de ardere se realizează fără variaţie de volum;
 Procesele de ardere şi de evacuare se desfăşoară cu variaţia presiunii în interiorul cilindrilor;
 Scânteia pentru aprinderea amestecului carburant se produce cu avans.

Figura 5.3. Diagrama ciclului de funcţi-

onare al unui motor cu aprindere prin compri-
mare în patru timpi:
a. – ciclul teoretic:
1 – 2 – admisia aerului; 2 - 3 – comprimarea (adia-
batică) a aerului; 3 – 4 – injecţia şi arderea (la pre-
siune constantă) a combustibilului; 4 - 5 – detenta
(adiabatică) a gazelor; 5 – 6 – 1 – evacuarea gaze-
lor;
b. – ciclul real: da – îa – deschiderea şi închiderea
supapei de admisie; de – îe – deschiderea şi închi-
derea supapei de evacuare; i – începutul injecţiei
(cu avans); A – începutul arderii; a1 – lucrul mecanic primit; a2 - lucrul mecanic pierdut; ; da – 1I – 2I – îa – admisia;
îa – A – compresia; A – 3I - 4I – arderea; 4I – 5I – detenta; 5I - 6I – 1I - îe – evacuarea.

Din analiza graficelor din figura 5.3.a şi 5.3.b, corespunzătoare funcţionării motorului cu aprinde-
re prin comprimare în patru timpi, se constată că ciclul real diferă de ciclul teoretic prin următoarele:
 Supapele de admisie şi de evacuare se deschid cu avans şi se închid cu întârziere faţă de punctele
moarte ale pistonului pentru o umplere mai bună a cilindrului cu amestec carburant şi o evacuare
mai bună a gazelor arse;
 Presiunea din interiorul cilindrilor la începutul admisiei este superioară presiunii atmosferice, după
care scade sub valoarea presiunii atmosferice, datorită deplasării pistonului către PME;
 Presiunea pe parcursul arderii considerată teoretic constantă, înregistrează în realitate o uşoară
creştere;
 Procesul de ardere se realizează cu variaţie de volum;
 Injecţia motorinei se produce cu avans faţă de ajungerea pistonului la PMI;
 Evacuarea gazelor arse se face la presiune superioară celei atmosferice.
Analizând diagramele reale de funcţionare ale celor două tipuri de motoare, rezultă că deosebi-
rea fundamentală constă în modul de desfăşurare al procesului de ardere care are loc: la presiune va-
riabilă şi volum constant la MAS, la presiune constantă şi volum variabil la MAC.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt fazele ciclului motor la motorul termic cu ardere internă?

2. Care este scopul pentru care supapele de admisie şi de evacuare se deschid cu avans şi se
închid cu întârziere faţă de punctele moarte ale pistonului?
3. Menţionaţi care din cei patru timpi ai ciclului motor este timp activ?
4. Care este deosebirea esenţială dintre MAC şi MAS?
5. Ce reprezintă PMI?
6. Ce reprezintă cursa pistonului S?

- 52 -
 5.3. PĂRŢILE COMPONENTE ALE MOTORULUI CU ARDERE INTERNĂ

Motorul cu ardere internă este un ansamblu constructiv complex, alcătuit din mecanisme şi sis-
teme funcţionale, la care se adaugă aparatura de control.

5.3.1. Mecanismul motor

Mecanismul motor asigură spaţiul în care se desfăşoară procesele de lucru ale motorului şi
transformă mişcarea rectilinie-alternativă a pistonului în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit şi
invers (mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit în mişcare rectilinie-alternativă a pistonului).
Mecanismul motor se compune din părţi fixe şi părţi mobile (mecanism bielă-manivelă). Părţile
fixe sunt reprezentate prin: blocul cilindrilor, carter, cilindrii şi chiulasă. De regulă, blocul cilindrilor este
realizat împreună cu carterul superior ca piesă unică şi este denumit bloc motor sau bloc carter. Părţile
mobile sunt reprezentate prin: piston, segmenţi, ax piston (bolţ), bielă, arbore cotit (arbore motor) şi vo-
lantă.
5.3.1.1. Blocul motor este realizat din fontă sau aliaje de aluminiu, prin turnare, sub forma unei
piese unice. La partea superioară se găseşte amplasat blocul cilindrilor, iar la partea inferioară, carterul
superior. Blocul cilindrilor prezintă locaşuri pentru cilindri, spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire (că-
maşa de răcire a cilindrilor), orificii filetate pentru montarea chiulasei, locaşuri pentru tijele împingătoare
etc. La partea superioară se prelucrează mecanic şi se planează. Carterul superior prezintă lagăre pa-
liere pentru montarea arborelui cotit, canale pentru circulaţia uleiului, lagăre pentru arborele cu came,
locaşuri pentru montarea tacheţilor, orificii filetate pentru montarea carterului inferior etc.
5.3.1.2. Cilindrul asigură spaţiul necesar desfăşurării proceselor de lucru ale motorului. La par-
tea superioară este închis de chiulasă, iar la partea inferioară de piston, care se deplasează în interiorul
lui. Este realizat prin turnare din fontă aliată. Cilindrul poate fi fix (turnat direct în blocul motor) sau amo-
vibil (demontabil). Cilindrul amovibil poate fi de tip umed (când lichidul de răcire vine în contact cu pereţii
săi exteriori), sau uscat (lichidul de răcire vine în contact cu pereţii locaşului nu cu cei ai cilindru lui).
Partea interioară a cilindrilor este prelucrată mecanic şi tratată termic. La cilindrii amovibili uscaţi este
prelucrată mecanic şi partea exterioară. Cilindrii amovibili umezi au prelucrată mecanic numai zona ex-
terioară de la bază, unde sunt prevăzute şi canale pentru montarea inelelor sau garniturilor de etanşare
şi un guler de ghidare la partea superioară.
5.3.1.3. Chiulasa are rolul de a închide cilindrii la partea superioară şi este realizată prin turnare
din fontă sau aliaje de aluminiu. La partea inferioară se prelucrează mecanic şi se planează pentru
etanşare. Chiulasa prezintă canale de admisie şi de evacuare, orificii de admisie şi de evacuare închise
de supape, spaţii pentru circulaţia lichidului de răcire (cămaşa de răcire a chiulasei), locaşuri pentru
montarea injectoarelor, orificii filetate, locaşuri pentru tijele împingătoare etc. Etanşarea chiulasei cu
blocul cilindrilor se realizează cu ajutorul unei garniturii speciale numită garnitură de chiulasă şi este
realizată din klingherit.
5.3.1.4. Pistonul (fig.5.4) asigură închiderea cilindrului la partea inferioară şi etanşarea acestuia
(împiedică scăparea gazelor în baia de ulei), transmite bielei forţa de
presiune a gazelor arse şi asigură ghidarea acesteia.

Figura 5.4. Pistonul unui motor cu ardere internă: 1 – capul pisto-

nului; 2 – zona de ghidare; 3 – orificii pentru montarea bolţului; 4 – umerii pisto-
nului; 5 – canale pentru segmenţi.

Este realizat din aliaje de aluminiu pentru a avea o masă redusă

(inerţie mică în punctele moarte). Pistonul este compus din: capul pisto-
nului, zona de etanşare, zona de ghidare, şi umerii pistonului. Capul pis-
tonului asigură preluarea forţei gazelor de ardere. Forma sa diferă: la

- 53 -
MAS capul pistonului este plat sau bombat, iar la MAC cu injecţie directă prezintă o excavaţie numită
cameră de turbionare, cu rol de omogenizare a amestecului rezultat dintre motorina injectată şi aerul
comprimat. Zona de etanşare prezintă canale pentru montarea segmenţilor. Umerii pistonului asigură
montarea axului pistonului şi implicit a bielei. Pistonul este realizat cu conicitate controlată, astfel încât
la temperatura de lucru a motorului să ia formă cilindrică.
5.3.1.5. Segmenţii (fig.5.5) au rolul de a asigura etanşeitatea dintre piston şi cilindru şi se pre-
zintă sub formă de inele cu fante. Se montează în canalele exterioa-
re ale pistonului şi sunt de două feluri: segmenţi de compresie şi
segmenţi de ungere.

Figura 5.5. Segmenţi: 1 – segment de compresie; 2 – segment

de ungere.

Segmenţii de compresie se montează în canalele superioare

ale pistonului şi au rolul de etanşeitate dintre piston şi cilindru.
Segmenţii de ungere se montează în canalele următoare ale
pistonului care sunt prevăzute cu orificii şi au rolul de a asigura o
peliculă uniformă de ulei pe pereţii cilindrului.
Segmenţii sunt realizaţi din fontă perlitică şi sunt trataţi termic.
5.3.1.6. Axul pistonului (bolţul) asigură legătura dintre piston şi bielă. Este realizat din oţel ali-
at, gol pe interior pentru a reduce masa şi este tratat termic. Bolţul se poate monta : mobil în umerii pis-
tonului şi fix în capul mic al bielei; fix în umerii pistonului şi mobil în capul mic al bielei; mobil în umerii
pistonului şi mobil în capul mic al bielei. Ultima soluţie asigură o uzură redusă şi uniformă a bolţului.
5.3.1.7. Biela (fig. 5.6) asigură transmiterea forţei de la piston la arborele cotit şi împreună cu
acesta transformă mişcarea rectilinie alternativă a pistonului în mişcare de rotaţie. Este confecţionată
din oţel aliat prin matriţare. Este compusă din: capul mare , corpul sau
tija şi capul mic. Capul mare este secţionat oblic şi se montează articu-
lat pe fusul maneton al arborelui cotit prin intermediul cuzineţilor. Ca-
pul mic este prevăzut cu bucşe din bronz sau aliaje antifricţiune şi se
montează articulat pe bolţul pistonului. Corpul bielei în secţiune are
forma de dublu T pentru a rezista la solicitarea de flambaj.

Figura 5.6. Biela: 1 - capul mic; 2 – capul mare; 3 – corpul bielei (ti-
ja); 4 – bucşă; 5 – cuzineţi; 6 – capac; 7 – siguranţă; 8 – şuruburi.

5.3.1.8. Arborele motor (arborele cotit) (fig. 5.7) este realizat

din fontă maleabilă sau oţel aliat. Este format din: fusuri paliere, fusuri
manetoane, braţe de manivelă (manivelă), flanşă pentru volantă şi partea de calare. Fusurile paliere
sunt dispuse pe aceeaşi linie şi servesc la montarea arborelui în carter prin intermediul lagărelor paliere.
Fusurile manetoane sunt decalate faţă de cele paliere în funcţie de numărul cilindrilor, pe ele se mon-
tează bielele prin intermediul capului mare. Fusurile paliere şi manetoane sunt prelucrate mecanic foar-
te fin şi tratate termic pentru mărirea durităţii. Braţele de manivelă fac legătura între fusurile paliere şi
fusurile manetoane. Partea de calare este prevăzută cu locaşuri de pană pentru montarea roţilor dinţa-
te, roţilor de lanţ sau a celor de curele. De cele mai multe ori arborele motor este prevăzut cu canale
interioare pentru circulaţia uleiului între fusurile paliere şi fusurile manetoane. Arborele cotit însumea-
ză lucrul mecanic produs în fiecare cilindru şi-l trimite utilizatorului şi sistemelor auxiliare ale motorului.
5.3.1.9. Volanta are rolul de uniformizare a mişcării de rotaţie a arborelui cotit. Ea înmagazinea-
ză energia din timpul activ (detentă) şi o cedează pentru executarea timpilor pasivi (admisie, comprima-
re, evacuare) ai ciclului motor.

- 54 -
 Figura 5.7. Arborele
cotit şi volanta:
1 – fus palier; 2 - fus mane-
ton; 3 – braţ de manivelă;
4 – flanşă; 5 – orificiu de
ungere; 6 – volantă; 7 –
coroană dinţată.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul mecanismului motor?

2. Care sunt părţile componente fixe ale mecanismului motor?
3. Dar cele mobile?
4. Ce rol are cilindrul?
5. Din ce materiale sunt realizaţi cilindrii?
6. Care este rolul pistonului?

5.3.2. Mecanismul de distribuţie a gazelor

Mecanismul de distribuţie a gazelor asigură deschiderea periodică a orificiilor de admisie şi eva-

cuare a gazelor la momente bine stabilite de diagrama de funcţionare a motorului şi în ordinea de func-
ţionare a cilindrilor.
După modul de deschidere a orificiilor de admisia şi evacuare, mecanismele de distribuţie se
clasifică în:
a) mecanisme de distribuţie cu ferestre – prezente la motoarele termice cu funcţionare în doi timpi;
b) mecanisme de distribuţie cu supape - prezente la motoarele termice cu funcţionare în patru
timpi.
Mecanismele de distribuţie cu supape, după sensul de acţionare a supapelor şi după modul de
dispunere a lor, se clasifică în:
a) mecanisme de distribuţie cu comandă inferioară, la care supapele sunt montate lateral faţă de ci-
lindru şi sunt acţionate de jos în sus;
b) mecanisme de distribuţie cu comandă superioară (fig.5.8), la care supapele sunt montate în
chiulasă (în capul cilindrului) şi sunt acţionate de sus în jos.
Majoritatea motoarelor moderne sunt prevăzute cu distribuţie cu
comandă superioară pentru că asigură o cameră de ardere cu rază mică,
o ardere mai completă şi o evacuare mai bună a gazelor arse.

Figura 5.8. Mecanism de distribuţie cu comandă superioară:

1 – arbore cu came; 2 – tachet; 3 – tijă împingătoare; 4 – culbutor; 5 – axul culbu-
torului; 6 – suportul culbutorului; 7 – şurub de reglaj; 8 – arc de supapă; 9 – supa-
pă; 10 – tija supapei; 11 – talerul supapei; 12 – chiulasă; 13 – ghidul supapei.

Mecanismul de distribuţie cu comandă superioară are în compo-

nenţă: arbore cu came, tacheţi, tije împingătoare, culbutori, axă culbutori,
suporţi, arcuri culbutori, supape de admisie şi de evacuare, arcuri supape,
elemente de fixare a arcurilor pe supape (discuri, siguranţe), ghiduri supape şi mecanism de antrenare
a arborelui cu came de către arborele motor.

- 55 -
 Arborele cu came (fig. 5.9) comandă deschiderea supapelor şi este realizat din oţel aliat, având
fusurile paliere şi camele tratate termic. Primeşte mişcarea de la arborele cotit în raport de 2/1 (la două
rotaţii ale arborelui cotit, arborele cu came execută o rotaţie completă).

Figura 5.9. 1 – arbore cu came; 2, 3, 4 – diferite profile de came.

Tacheţii transmit mişcarea la tija supapei direct (la motoarele moderne cu arborele cu came
montat în chiulasă) sau indirect prin tije împingătoare. Sunt realizaţi din oţel aliat şi trataţi termic. Pot fi
realizaţi în formă de T, de pahar cilindric etc.
Tijele împingătoare transmit mişcarea de la tacheţi la culbutori. Sunt realizate din ţeavă de oţel,
înfundate la partea inferioară cu o semisferă, iar la cea superioară cu o cupă.
Culbutorii (fig.5.10) reprezintă pârghii cu braţe inegale şi transmit mişcarea de la tijele împingă-
toare la supape. Pe unul din braţe culbutorii sunt prevăzuţi cu şuruburi de reglaj al jocului de dilatare
termică dintre capul supapei şi capul culbutorului.

Figura 5.10. Schemă culbutor:

1 – corpul culbutorului; 2 – tijă împingătoare; 3 – arcul supa-
pei; 4 – tija supapei; 5 – şurub de reglaj.

Axul culbutorilor este confecţionat din oţel, are

secţiune circulară şi este gol pe interior pentru a permi-
te circulaţia uleiului în vederea ungerii culbutorilor. Pe el
se montează culbutorii şi arcurile de distanţare a acestora, pentru a împiedica deplasarea laterală a lor.
Supapele au rolul de a închide orificiile de admisie a aerului sau amestecului carburant şi orificii-
le de evacuare a gazelor arse. Sunt realizate din oţel înalt aliat, pentru a rezista la uzură şi la tempera-
turi ridicate. O supapă este alcătuită din taler şi tijă (fig. 5.11). Motoarele cu funcţionare în patru timpi au
pentru fiecare cilindru minim o supapă de admisie şi una de evacuare. La motoarele moderne se mo n-
tează şi trei sau patru supape pe cilindru (fig. 5.12). Se asigură astfel umplerea mai bună a cilindrilor cu
aer sau amestec carburant şi evacuarea completă a gazelor arse.
Arcurile pentru supape asigură închiderea supapelor şi sunt fixate cu ajutorul unor discuri din
oţel şi siguranţe tronconice.
Ghidul supapei are formă tubulară, este realizat din bronz sau fontă şi se introduce presat în lo-
caşul său din chiulasă. Are rolul de a susţine şi ghida supapa.

Figura 5.11. Supapă: 1 – talerul supapei; 2 – tija supapei

- 56 -
 Figura 5.12. Cilindrii cu trei şi patru supape:
a – două supape de admisie şi una de evacuare; b şi c – două supape de admisie şi două de evacuare;
1 – cilindrii; 2 – supape de admisie; 3 – supape de evacuare.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul mecanismului de distribuţie a gazelor?

2. Enumeraţi părţile componente ale mecanismului de distribuţie a gazelor cu comandă superi-
oară.
3. Care este rolul supapelor în cadrul mecanismului de distribuţie a gazelor cu supape?
4. Ce rol are arborele cu came în cadrul mecanismului de distribuţie cu supape?

5.3.3. Sistemul de alimentare al motoarelor termice

Sistemul de alimentare al motoarelor termice diferă în special după modul de aprindere a ames-
tecului carburant în cilindrii motorului ( motoare cu aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin com-
primare). Din acest punct de vedere se va trata separat sistemul de alimentare al motoarele cu aprinde-
re prin scânteie (MAS) şi separat sistemul de alimentare al motoarele cu aprindere prin comprimare
(MAC).

5.3.3.1. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare

Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare are rolul de a păstra în ime-
diata apropiere a motorului o cantitate de carburant necesară funcţionării acestuia pe durata unui
schimb de lucru, de a curăţa de impurităţi carburantul şi aerul şi de a introduce carburantul sub formă de
picături fine în cilindrii motorului, în funcţie de sarcina acestuia, la momente bine determinate de dia-
grama de funcţionare a motorului şi în ordinea de funcţionare a cilindrilor.
Sistemul de alimentare este alcătuit din două părţi principale: partea de alimentare cu carburant
şi partea de alimentare cu aer.
Partea de alimentare cu carburant (fig. 5.12) are în componenţă: rezervor de combustibil, robinet
de trecere, pompă de alimentare, filtre de motorină (grosier şi fin) pompă de injecţie, regulator de tura-
ţie, injectoare, sistem de uşurare a pornirii pe timp rece, conducte de joasă presiune, conducte de înaltă
presiune, conducte de retur a combustibilului de la pompa de injecţie şi de la injectoare.
Partea de alimentare cu aer are în componenţă: filtru de aer, racord de legătură, galerie de ad-
misie, galerie de evacuare.
Funcţionare. Combustibilul din rezervor ajunge la pompa de alimentare prin cădere sau aspira-
ţie. Aceasta realizează o presiune de 2 – 4 bari, necesară învingerii rezistenţei opusă de filtrele de com-
bustibil, care reţin impurităţile. Combustibilul filtrat ajunge în pompa de injecţie care ridică presiunea
până la valoarea presiunii de injecţie, dozează combustibilul în funcţie de sarcina motorului, o distribuie
la injectoare în ordinea de funcţionare a cilindrilor şi la momente bine determinate de diagrama ciclului
motor.

- 57 -
 Regulatorul de turaţie reglează turaţia motorului în funcţie de sarcina acestuia prin modificarea
debitului.
Elementul de bază în cadrul sistemului de alimentare la MAC îl reprezintă pompa de injecţie.
Motoarele din vechile generaţii sunt echipate cu o pompă de injecţie mecanică cu rotor de
pompare şi distribuţie sau cu elemenţi în linie şi injectoare simple, cu supapă şi arc (de tip închis), care
se deschid la o anumită presiune a combustibilului.
Motoarele moderne sunt echipate cu o pompă de injecţie de înaltă presiune, care asigură presi-
unea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat prin intermediul unei unităţi centrale de control,
fapt ce permite controlul precis al injecţiei în funcţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe
mărite şi un consum scăzut de carburant.

Figura 5.13. Schema sistemului de

alimentare clasic la MAC:
1 – rezervor de combustibil; 2 – robinet de trecere;
3 – pompă de alimentare; 4 – filtru grosier de com-
bustibil; 5 – filtru fin de combustibil; 6 – pompă de
injecţie; 7 – regulator de turaţie; 8 – injectoare; 9 –
conducte de joasă presiune; 10 – conducte de
înaltă presiune; 11 – conductă de retur a surplusu-
lui de combustibil de la pompa de injecţie; 12 -
conductă de retur a surplusului de combustibil de
la injectoare.

În cazul motorului diesel injecţia combustibilului se poate face direct în camera de ardere - injec-
ţie directă sau indirect, când combustibilul nu este injectat în camera de ardere, ci într-o cameră auxilia-
ră - injecţie indirectă, unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere principală, antre-
nată de turbulenţa creată, arderea fiind favorizată de turbulenţă, situaţie în care presiunea de injecţie
poate fi mai scăzută.
A. Sistemul de injecţie clasic.
1. Pompa de injecţie cu elemenţi în linie are în componenţă câte un element de pompare pen-
tru fiecare injector. Este alcătuită din: corpul pompei, arbore cu came, elemenţi de pompare, şi cremalie-
ră. În corpul pompei este montat şi regulatorul centrifugal de turaţie. La baza corpului pompei este mon-
tat arborele cu came. Numărul de came corespunde cu numărul de elemenţi de pompare. Camele sunt
decalate între ele la 900.
Un element de pompare (fig.5.14) are în componenţă: tachet cu rolă, pistonaş, cilindru, arc de
revenire, supapă de refulare şi sector dinţat (sau braţ de acţionare).
Funcţionarea elementului de pompare. Când pistonaşul este coborât sub acţiunea arcului de
revenire, orificiile de admisie sunt eliberate şi carburantul din canalul de alimentare pătrunde în cilindru
(admisia). În etapa următoare cama acţionează tachetul care determină ridicarea pistonaşului în cilin-
dru. După obturarea orificiului de admisie, carburantul din cilindru este comprimat şi este refulat prin
supapa de refulare spre injector (refularea). Corelarea debitul de carburant cu sarcina motorului se rea-
lizează prin rotirea pistonaşului în jurul axei sale. Prin aceasta se modifică
poziţia degajării pistonaşului în faţa orificiului de admisie a carburantului
în cilindru. Refularea carburantului către injector durează până când de-
gajarea înclinată corespunde cu orificiul de admisie, care devine orificiu
de refulare, carburantul fiind refulat înapoi în canalul de alimentare. Astfel,
cantitatea de carburant refulată spre injector depinde de cursa activă a
pistonului.
Figura 5.14. Element de pompare cu cursa pistonului constantă:
1 – pistonaş, 2 – cilindru; 3 – orificiile de admisie; 4 – supapă de refulare; 5 – arc;
6 – tachet; 7 – arbore cu came.

- 58 -
 2. Pompa de injecţie cu rotor de pompare şi distribuţie (fig. 5.15) are în componenţă un sin-
gur element care pompează şi distribuie carburantul la toate injectoarele. O pompă de injecţie cu rotor
de pompare şi distribuţie este formată din: corp, supapă de regularizare şi uniformizare a debitului,
pompă de transfer, cap hidraulic, ventil de dozare, rotor de pompare şi distribuţie, inel cu came interioa-
re şi dispozitiv de reglare automată a avansului la injecţie.
Funcţionare. Carburantul filtrat de bateria de filtre ajunge în corpul pompei de injecţie prin supa-
pa de regularizare şi uniformizare a debitului, de unde este trimis la pompa de transfer care ridică presi-
unea acestuia la 4 – 7 bari pentru a putea circula prin canalele înguste ale pompei de injecţie. De la
pompa de transfer, carburantul ajunge la ventilul de dozare care reglează debitul şi apoi în canalul rad i-
al de admisie al capului hidraulic. La anumite momente canalul radial de admisie al capului hidraulic
comunică cu canalul radial de admisie al rotorului şi prin canalul axial ajunge între pistonaşele de pom-
pare (în camera cilindrică) când acestea se află între camele inelului (faza de admisie). Comunicarea
dintre cele două canale de admisie se întrerupe, pistonaşele ajung pe o pereche de came, se com-
primă carburantul dintre ele şi este trimis sub presiune pe canalul axial la canal radial de refulare al roto-
rului, care comunică în acest moment cu unul din canalele de refulare ale capului hidraulic (faza de ref u-
lare). Numărul canalelor de refulare ale capului hidraulic este egal cu numărul de cilindri ai motorului.
Acestea comunică cu conductele de înaltă presiune prin
care carburantul ajunge la injectoare.

Figura 5.15. Pompa de injecţie cu rotor de pompa-

re şi distribuţie: a – admisia; b – refularea combustibilului.
1 – corpul pompei; 2 – canal de admisie al capului hidraulic; 3 –
canal de refulare al capului hidraulic; 4 – distribuitor rotativ; 5 –
canal axial; 6 – cameră cilindrică; 7 – pistonaşe; 8 – canal radial
de admisie al rotorului; 9 - canal radial de refulare al rotorului.

B. Sistemul de injecţie cu rampă comună (common rail)

La sistemul common rail (fig. 5.16) generarea presiunii şi injecţia carburantului sunt două proce-
se separate din punct de vedere constructiv. O pompă de mare presiune, distinctă, produce în mod con-
tinuu o presiune constantă a carburantului cuprinsă între 1500 - 2500 bari, în funcţie de tipul motorului
(de regulă în jurul valorii de 2000 bari), presi-
une care este stocată într-o rampă de distri-
buţie comună (common rail). Din rampa co-
mună se alimentează fiecare injector coman-
dat electromagnetic sau piezoelectric cu mare
precizie de un calculator. La acest sistem
înalta presiune se dezvoltă în mod indepen-
dent de ordinea de injecţie şi este permanent
disponibilă în rampa de motorină. Prin inter-
mediul separării procesului de generare a
presiunii de cel de injecţie, tehnologia de in-
jecţie cu rampă comună oferă potenţialul de
îmbunătăţire permanentă a procesului de
ardere, cu reducerea durabilă a consumului
de carburant şi a volumului de emisii.

Figura 5.16. Schema sistemului de in-

jecţie cu rampă comună (common rail).

- 59 -
 C. Sistemul de injecţie cu pompă-injector

În cadrul sistemului pompă-injector, pompa de înaltă presiune, supapa de injecţie şi duza de

injecţie formează o unitate constructivă plasată în capătul cilindrului.
Cu ajutorul sistemului pompă-injector, la nivelul fiecăruia dintre cilindri este generată separat presiunea
maximă de injecţie. Presiunea de injecţie se realizează în mod mecanic. Dezvoltarea presiunii în came-
ra pistonului plonjor şi procesul de injecţie sunt temporizate cu ajutorul unui ventil. Presiunea poate fi
dezvoltată numai după închiderea electromagnetică a ventilului, comandată de calculator. Avantajul
deosebit al sistemului pompă-injector este acela că presiunea de injecţie de până la 2400 bari este ge-
nerată direct în elementul pompă-injector, în acest mod sunt excluse fluctuaţiile de presiune şi se asigu-
ră o injecţie consistentă

Verificarea cunoştinţelor

1. Enumeraţi părţile principale ale sistemului de alimentare al motoarelor cu aprindere prin com-
primare.
2. Care este diferenţa dintre pompa de injecţie cu elemenţi în linie şi pompa de injecţie cu rotor
de pompare şi distribuţie?
3. Ce rol au filtrele de combustibil în cadrul sistemului de alimentare?
4. Menţionaţi rolul filtrului de aer în cadrul sistemului de alimentare.
5. Care sunt principalele avantaje ale sistemului de injecţie common rail ?

5.3.3.2. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie

Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin scânteie are rolul de a păstra în imediata
apropiere a motorului o cantitate de carburant necesară funcţionării acestuia pe o anumită perioadă de
timp, curăţă aerul şi carburantul de impurităţi, formează şi dozează amestecul carburant în funcţie de
sarcina motorului şi conduce amestecul carburant în cilindrii motorului. El poate să fie de tip cu carbu-
rator sau cu injecţie.

A. Sistemul de alimentare cu carburator

Un astfel de sistem (fig. 5.17.a) are în componenţă următoarele părţi: rezervor de carburant, filtru
de combustibil, pompă de alimentare, carburator, conducte de combustibil, filtru de aer, galerie de ad-
misie, galerie de evacuare.

Figura 5.17.a. Schema sistemului de alimentare

cu carburator cu plutitor:
a – camera de nivel constant; b – camera de amestec;
1 – rezervor; 2 – filtru de carburant; 3 – pompă de alimentare;
4 – conductă de carburant, 5 – carburant în camera de nivel
constant; 6 – plutitor; 7 – cui obturator; 8 - jiclor; 9 – clapetă
de aer (de şoc); 10 – pulverizator; 11 – clapeta de amestec;
12 – difuzor; 13 – filtru de aer.

În scopul funcţionării în mod corespunzător, ori-

ce motor cu combustie internă are nevoie de un ames-
tec optim de combustibil-aer. La motoarele cu aprindere prin scânteie acest lucru se realizează prin
intermediul carburatorului. Carburatorul constituie componenta de bază a sistemului de alimentare.
Din punct de vedere constructiv, există două tipuri principale de carburatoare:
a. carburator cu plutitor (carburator clasic);
b. carburator cu membrană (cu diafragmă).

- 60 -
 A1. Carburatorul cu plutitor se montează pe motor într-o poziţie bine determinată şi funcţio-
nează într-o anumită poziţie.
Este format din două părţi principale: camera de nivel constant şi camera de amestec. În camera
de nivel constant se găseşte plutitorul, cuiul obturator şi jiclorul (un orificiu calibrat). Un canal face legă-
tura între camera de nivel constant şi camera de amestec. În camera de amestec se găseşte: difuzorul,
clapeta de aer sau de şoc, clapeta de amestec şi pulverizatorul.
Funcţionare. Carburantul din rezervor este aspirat de pompa de alimentare şi trimis în camera
de nivel constant. Plutitorul şi cuiul obturator menţin nivelul constant în cameră. Nivelul carburantului din
camera de nivel constant trebuie să se situeze cu 1 - 2 mm sub nivelul orificiului pulverizatorului din ca-
mera de amestec. Datorită depresiunii create în cilindru de coborârea pistonului în cursa de admisie,
aerul din atmosferă este aspirat prin filtrul de aer şi pătrunde în camera de amestec pe lângă clapeta de
aer (clapeta de aer serveşte la uşurarea pornirii motorului pe timp rece). În zona difuzorului, datorită
îngustării secţiunii de trecere, viteza curentului de aer creşte foarte mult (peste 130m/s) iar depresiunea
în zona difuzorului se amplifică. În aceiaşi zonă se găseşte amplasat şi orificiul pulverizatorului. Depre-
siunea creată determină aspiraţia carburantului din camera de nivel constant în camera de amestec,
prin canalul de legătură dintre cele două camere. Jiclorul montat pe canalul de legătură reglează debi-
tul de carburant. În camera de amestec carburantul care iese prin orificiul pulverizatorului întâlneşte
curentul de aer şi este pulverizat în stropi fini, după care se realizează amestecul carburant (aer + be n-
zină). Debitul de amestec este reglat de clapeta de amestec. Carburatorul descris determină formarea
unui amestec carburant economic, care conţine o parte de benzină şi cincisprezece părţi de aer, ce
permite obţinerea a două treimi din puterea motorului (regim de lucru economic).
Toate tipurile de carburatoare sunt prevăzute cu o serie de dispozitive auxiliare care permit rea-
lizarea unor regimuri de exploatare ce necesită formarea unor amestecuri mai bogate şi obţinerea pute-
rii maxime a motorului. Aceste regimuri de exploatare sunt: regimul de pornire pe timp rece; regimul de
mers în gol (relanty); regimul de acceleraţie pentru învingerea sarcinilor momentane şi regimul sarcinilor
mari de lungă durată.
A2. Carburatorul cu membrană (cu diafragmă) se poate monta în orice poziţie pe motor şi
poate funcţiona în orice poziţie a motorului, nemaiavând plutitor (fig. 5.17.b).

Figura 5.17.b. Schema carburatorului cu mem-

brană

Carburatorul cu diafragmă prezintă o serie de

avantaje:
a. se autoalimentează datorită unei pompe de combus-
tibil încorporată în carburator;
b. gabaritul este mult redus, este mult mai uşor şi mai
ieftin;
c. poate fi montat în orice poziţie;
d. funcţionează în orice poziţie.
Cu toate aceste avantaje, comparativ cu carburator de tip cu plutitor, carburatorul cu diafragmă
este mai greu de reglat şi mai sensibil la reglaje.
Funcţionare. Combustibilul din rezervorul de benzina este pompat în carburator cu ajutorul unei
pompe ataşată carburatorului, prevăzută cu o mică diafragmă, controlată de două supape unisens
(mici clapete). Funcţionarea pompei de alimentare a carburatorului se bazează pe primirea unui semnal
de impuls de la motor (presiune-depresiune). Semnalul “împinge şi trage” diafragma pompei determi-
nând alimentarea carburatorului. Combustibilul trece apoi printr-un jiclor ce este controlat de diafragma
camerei de nivel constant. Aceasta diafragmă controlează cantitatea de combustibil necesară pentru
mersul în gol (la relanty), turaţie joasa sau turaţie mare, în funcţie de comanda primită. Diafragma came-

- 61 -
rei de nivel constant realizează deschiderea şi închiderea jiclorului cu ajutorul unei mici pârghii ataşate
de jiclor. Poziţia pârghiei este critică, deoarece aceasta controlează debitul de combustibil. Dacă pâr-
ghia este prea jos, amestecul carburant va fi prea sărac, iar daca pârghia este prea sus, amestecul va fi
prea bogat şi motorul se va „îneca” la relanty. În cavitatea camerei de nivel constant există orificii de
distribuţie a combustibilului ce sunt controlate de jicloarele „reglaj fin (low)” şi „reglaj maxim (high)”.
Tot aici se găseşte şi circuitul de relanty care este calibrat din construcţie, fără posibilitatea de
reglaj a debitului de benzină, ci numai a aerului.
B. Sistemul de alimentare cu injecţie
Injecţia pe benzină a apărut ca o necesitate a asigurării unei dozări precise, care să asigure un
raport optim între aer şi benzină pentru orice regim de turaţie al motorului. Acest sistem se foloseşte în
special la motoarele moderne cu preţ de cost mai ridicat şi care nu echipează încă utilajele horticole
(motosape, motocultoare, maşini de stropit, motopompe etc.) pe care se găsesc, de regulă, montate
motoare monocilindrice, simple, uşoare şi ieftine, cu carburator.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt părţile principale ale unui carburator?

2. Care este rolul plutitorului şi al cuiului obturator în camera de nivel constant?
3. Ce rol are camera de amestec a carburatorului?
4. Menţionaţi dispozitivele principale din camera de amestec a carburatorului.
5. Care este rolul clapetei de aer?
6. Care este rolul clapetei de amestec?

5.3.4. Sistemul de aprindere prin scânteie al motoarelor termice cu ardere internă

Rol: realizează aprinderea amestecului carburant la momente bine determinate de diagrama
ciclului motor şi în ordinea de funcţionare a cilindrilor motorului.
Tipurile principale de sisteme de aprindere prin scânteie sunt:
 sistemul de aprindere cu magnetou;
 sistemul de aprindere cu baterie şi transformator;
 sistemul de aprindere electronic.
a. Sistemul de aprindere cu magnetou (5.18.a) este un sistem simplu, ieftin şi cu gabarit re-
dus, de aceea echipează de regulă, motoarele simple, uşoare, ieftine, de putere mică, care se montea-
ză pe motosape, motocultoare, aparate de stropit etc. Este format din: magnetou, conductor de înaltă
tensiune (fişă), condensator şi bujie.
Magnetoul are rolul de a genera curent electric prin transformarea unei părţi din energia meca-
nică a motorului în energie electrică. Este alcătuit dintr-un magnet permanent ce se roteşte între două
armături de oţel, unite între ele printr-un miez de fier moale. Pe miezul de fier sunt realizate două înfăşu-
rări (bobine): înfăşurarea primară şi înfăşurarea secundară. Înfăşurarea primară este realizată dintr-un
număr relativ mic de spire din sârmă de cupru emailat, cu diametru de 1 mm, iar cea secundară este
realizată dintr-un număr mare de spire, dar cu diametru mic de 0,05 – 0,07 mm. Înfăşurarea primară se
leagă cu un capăt la masă , iar cu celălalt la contactul mobil al ruptorului. Înfăşurarea secundară se lea-
gă cu un capăt la masă şi cu celălalt la un contact prevăzut cu un bun izolator care trebuie să suporte
curentul de înaltă tensiune.
Ruptorul este compus dintr-un contact mobil cu arc (ciocănel) şi un contact fix (nicovală).
Funcţionare. Prin rotirea magnetului permanent între armăturile statorului se produce o variaţie
a fluxului magnetic ce determină inducerea unui curent electric în cele două înfăşurări statorice. Circuitul
înfăşurării primare se închide prin intermediul contactelor ruptorului şi rămâne închis atâta timp cât con-
tactul mobil nu este acţionat de camă. În acest timp, în jurul înfăşurării primare dar şi secundare ia na ş-
tere un câmp magnetic. La acţionarea contactului mobil de către camă, contactele se deschid, circuitul
primar se deschide (se rup contactele) şi are loc o variaţie bruscă a câmpului magnetic, ceea ce deter-

- 62 -
mină inducerea unui curent de înaltă tensiune în înfăşurarea secundară, care este condus la bujie prin
intermediul fişei şi serveşte la producerea unei scântei electrice între electrozii bujiei (în vederea aprin-
derii amestecului carburant din cilindru). Condensatorul legat în paralel pe contactele ruptorului are rolul
de a absorbi curentul de autoinducţie care se formează în înfăşurarea primară la ruperea contactelor.
La motoarele moderne se folosesc magnetouri electronice, lipsite de ruptor mecanic.

Figura 5.18.a. Schema sistemului de aprindere

cu magnetou:
1 – magnet permanent mobil; 2 – armături de oţel; 3 – miez
de fier moale; 4 – înfăşurare primară; 5 – înfăşurare secun-
dară; 6 – fişă; 7 – bujie; 8 – buton de scurtcircuitare; 9 – con-
densator; 10 – ruptor: 10.a – contact mobil; 10.b – contact fix;
11 – inel cu camă.

b. Sistemul de aprindere cu baterie şi trans-

formator asigură o pornire mai uşoară a motorului, dar
este mai complicat şi mai scump pentru că necesită şi
baterie de acumulatori electrici. Echipează de regulă motoarele policilindrice, de puteri mai mari.
Părţile componente ale sistemul de aprindere cu baterie şi transformator (fig. 5.18.b) sunt: bate-
rie de acumulatori, transformator, condensator, ruptor, distribuitor, bujii, întrerupător, conductori de joa-
să tensiune şi conductori de înaltă tensiune.
Funcţionare. La închiderea circuitului de joasă tensiune (baterie - pol pozitiv , întrerupător, înfă-
şurare primară, conductori de joasă tensiune, contacte ruptor, şasiu - pol negativ) cu ajutorul întrerupă-
torului, în jurul înfăşurării primare a transformatorului (implicit şi în jurul înfăşurării secundare) ia naştere
un câmp electromagnetic. În faza următoare datorită mişcării de rotaţie, inelul cu came depărtează cio-
cănelul de nicovală (rupe contactul) şi întrerupe alimentarea circuitului de joasă tensiune (circuitul pri-
mar). Ca urmare fluxul electromagnetic din jurul bobinei scade brusc. Variaţia câmpului magnetic de-
termină inducerea în înfăşurarea secundară a transformatorului a unui curent electric de înaltă tensiune
(15 000 V – 25 000 V) care este trimis prin fişa centrală la distribuitor şi apoi la fiecare bujie (circuit se-
cundar) conform diagramei ciclului motor şi în ordinea de funcţionare a cilindrilor. Între electrozii bujiei
se produce o descărcare electrică (scânteie) care aprinde amestecul carburant. Concomitent cu induce-
rea în circuitul secundar a curentului de înaltă tensiune, în circuitul primar se autoinduce un curent elec-
tric care determină apariţia unui arc electric distructiv (scântei) între contactele ruptorului care deranjea-
ză şi funcţionarea circuitului secundar. Pentru anularea curentului de autoinducţie, în paralel cu contac-
tele ruptorului se montează un condensator care se încarcă la deschiderea contactelor cu curentul de
autoinducţie şi se descarcă la închiderea contactelor.

Figura 5.18.b. Schema sistemului de

aprindere cu baterie şi transformator:
1 – baterie de acumulatori; 2 – întrerupător (contact de
cheie); 3 – transformator (bobină de inducţie); 4 – con-
densator; 5 – ruptor; 5a – inel cu came; 5b – ciocănel
(partea mobilă a ruptorului); 5c – nicovală (partea fixă a
ruptorului); 6 – distribuitor; 6a – rotor; 6b – ploturi; 7 –
fişe (conductori de înaltă tensiune); 8 – conductori de
joasă tensiune; 9 – bujii.

c. Sistemul de aprindere electronic pre-

zintă o serie de avantaje comparativ cu sistemul clasic cu baterie şi transformator: pornirea motorului

- 63 -
mai bună; consum mai redus de combustibil; funcţionare mai bună a motorului, în special la viteze de
rulaj foarte mari sau foarte mici; uzura mai mică a contactelor ruptorului, sau chiar lipsa lui; reducerea
poluării prin îmbunătăţirea arderilor din cilindrii motorului.
În figura 5.19. se prezintă comparativ schema unei aprinderi electronice cu un tranzistor şi
schema unei aprinderi clasice.

a. b.
Figura 5.19. a. schema unei aprinderi electronice cu acumulare inductivă;
b. schema unei aprinderi clasice cu baterie şi transformator.

În cazul aprinderii electronice curentul de înaltă tensiune generat în circuitul secundar, nu mai
prezintă fluctuaţii majore în funcţie de tensiunea bateriei de acumulatori, asigurând aprinderea cores-
punzătoare a amestecului carburant. Totodată contactele ruptorului nu mai suportă curenţi mari (4 A)
care duc la formarea unui arc electric distructiv, ci comandă baza tranzistorului de putere cu un curent
foarte mic, situaţie în care contactele sunt protejate de efectul distructiv al arcului electric.
În scopul eliminării ruptorului din schemă în practică se folosesc aprinderi electronice mai com-
plicate, cu senzor magnetic sau optic.

Verificarea cunoştinţelor

1. Enumeraţi principalele tipuri de sisteme de aprindere prin scânteie.

2. Care sunt părţile componente ale sistemului de aprindere cu baterie şi transformator?
3. Care este rolul condensatorului la sistemul de aprindere cu baterie şi transformator?
4. Care sunt părţile componente ale sistemului de aprindere cu magnetou?

5.3.5. Sistemul de ungere al motoarelor termice cu ardere internă

Sistemul de ungere are rolul de a asigura o peliculă de ulei între piesele motorului aflate în con-
tact şi în mişcare relativă, cu următoarele scopuri: reducerea frecării, îndepărtarea produselor frecării de
la locul de ungere, răcirea pieselor unse şi protecţia anticorozivă a acestora.
După procedeul prin care se realizează ungerea, sistemele de ungere se clasifică în:
 sistem de ungere prin amestec;
 sistem de ungere prin stropire (barbotaj);
 sistem de ungere prin presiune;
 sistem de ungere mixt.
5.3.5.1. Sistemul de ungere prin amestec este utilizat pentru ungerea pieselor motorului cu
aprindere prin scânteie cu funcţionare în doi timpi. Ungerea prin amestec este cel mai simplu procedeu
de ungere şi constă în adăugarea unor procente de ulei (2 – 3 %) în benzină, uleiul urmând aceeaşi
cale cu benzina, asigurând ungerea pieselor. Avantajul procedeului constă în simplitatea lui, practic

- 64 -
sistemul nu are părţi componente. Dezavantajele constau în gradul sporit de poluare, consumul mai
mare de ulei, uzura mai rapidă a pieselor şi apariţia unor defecţiuni cauzate de depunerile de zgură şi
calamină pe bujii, segmenţi, chiulasă etc. rezultate în urma arderilor.
5.3.5.2. Sistemul de ungere prin stropire (barbotaj) constă în ungerea pieselor cu picături
fine de ulei rezultate ca urmare a acţiunii capului mare al bielei (care este prevăzut cu proeminenţe sau
linguriţe), în timpul mişcării de rotaţie a arborelui motor. Avantajul sistemului constă în simplitatea con-
structivă, dar ungerea pieselor nu este controlată, în special la motoarele montate pe utilaje mobile, da-
torită înclinării motorului în timpul lucrului.
5.3.5.3. Sistemul de ungere prin presiune constă în trimiterea uleiului sub presiune la piesele
în mişcare, cu ajutorul unei pompe. Procedeul se utilizează la motoarele de mare turaţie, care în timpul
lucrului îşi schimbă poziţia. Sistemul cuprinde: baie de ulei, pompă de ulei, filtru de ulei, radiator de ulei,
conducte şi canale pentru circulaţia uleiului.
Sistemul de ungere prin presiune asigură o peliculă constantă de ulei între piesele unse, asigură
controlul temperaturii şi presiunii uleiului. Dezavantajul sistemului constă în complexitatea constructivă
şi implicit preţul de cost mai ridicat.
5.3.5.4. Sistemul de ungere mixt (fig.5.19) este cel mai răspândit deoarece îmbină avantajele
ungerii prin stropire cu cele ale ungerii prin presiune. Piesele cu jocuri mari de montaj se ung prin stropi-
re, iar cele cu jocuri mici de montaj se ung prin presiune.
Funcţionare. Uleiul din baie este aspirat de pompa de ulei prin intermediul sorbului şi trimis sub
presiune la filtrul de ulei. După filtrare, uleiul este dirijat fie la radiatorul de ulei (când temperatura este
ridicată) şi apoi la rampa de distribuţie, sau direct la rampă, când uleiul este rece. Prin canale, uleiul
ajunge la lagărele paliere şi manetoane ale arborelui motor, pe care le unge prin presiune. De la lagăre-
le paliere ale arborelui motor, uleiul ajunge la
lagărele paliere ale arborelui cu came şi la
culbutori care sunt unşi prin presiune. Celelal-
te piese ale motorului sunt unse prin stropire.
Ungerea prin stropirea este realizată în prin-
cipal de capul mare al bielei.

Figura 5.19. Schema sistemului de

ungere mixt:
1 – baie de ulei; 2 – pompă de ulei; 3 – filtru de
ulei; 4 – radiator de ulei; 5 – rampă de distribuţie;
6 – canale verticale pentru ulei; 7 – rampă
culbutorilor.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul sistemului de ungere al motorului termic?

2. Clasificaţi sistemele de ungere ale motoarelor termice după procedeul prin care se realizează
ungerea.
3. Care sunt părţile componente principale ale sistemului de ungere prin presiune?
4. Ce rol are filtrul de ulei?
5. Ce rol are radiatorului de ulei în cadrul sistemului de ungere?

5.3.5.5. Sistemul de răcire al motoarelor termice

Sistemul de răcire asigură răcirea pieselor solicitate termic şi menţine un regim termic optim de
funcţionare.
După modul de răcire, sistemele de răcire se clasifică în:
a. Sistem de răcire directă (cu aer);

- 65 -
 b. Sistem de răcire indirectă (cu lichid).
Sistem de răcire indirectă poate fi realizat în trei variante:
 prin vaporizare;
 prin termosifon;
 cu circulaţie forţată şi termostat.

5.3.5.5.1. Sistemul de răcire directă (fig. 5.20) asigură schimbul de căldură dintre motor şi me-
diul înconjurător, direct, prin intermediul aerului. Acest tip de sistem de răcire se utilizează de regulă la
motoarele termice cu capacitate cilindrică mică sau mijlocie. Sistemul are
în componenţă o turbină de aer (ventilator), deflectoare pentru aer, ari-
pioare de răcire pe cilindrii şi chiulasa motorului. Turbina de aer este
antrenată de arborele motor. Acest sistem prezintă o serie de avantaje:
simplitate constructivă, gabarit redus, întreţinere uşoară, cheltuieli mini-
me în exploatare. Dezavantajele constau în: funcţionare zgomotoasă,
atingerea temperaturii optime de funcţionare se realizează mai greu, în
special pe timp rece, consum mare de combustibil pe timp rece (tempe-
raturile în interiorul motorului nu sunt bine controlate, unele zone prea
calde, altele prea reci).

Figura 5.20. Schema sistemului cu răcire directă:

1 – aripioare de răcire; 2 – turbină.

5.3.5.5.2. Sistem de răcire indirectă prin vaporizare (fig.5.21) este simplu din punct de vedere
constructiv, este utilizat din vechime la motoarele staţionare, de putere mică şi mijlocie. Are în compo-
nenţă: cămaşa de răcire a cilindrilor, cămaşa de răcire a chiulasei şi rezervorul de lichid. Circulaţia lichi-
dului este asigurată de diferenţa de densitate dintre lichidul din jurul
cilindrilor care se încălzeşte şi cel din rezervor, care este mai rece. O
parte din lichid trece în stare de vapori şi se pierde, de aceea se im-
pune completarea periodică a lichidului de răcire

Figura 5.21. Schema sistemului de răcire indirectă prin vapo-

rizare:
1 – cămaşa de răcire a cilindrilor; 2 - cămaşa de răcire a chiulasei; 3 – rezer-
vor de lichid; 4 – vapori de apă.

5.3.5.5.3. Sistem de răcire indirectă prin termosifon (fig. 5.22) asigură circulaţia apei pentru
răcire datorită diferenţei de densitate dintre apa caldă din cămăşile de răcire ale motorului şi apa rece
din radiator.
Sistemul este format din: radiator de apă, ventilator, racorduri de legătură, cămaşa de răcire a
cilindrilor, cămaşa de răcire a chiulasei. Schimbul de căldură dintre radiator şi mediul exterior este in-
tensificat de acţiunea ventilatorului.

Figura 5.22. Sistem de răcire indirectă prin termosi-

fon:
1 - cămaşă de răcire a chiulasei;
2 - cămaşa de răcire a cilindrilor;
3 – radiator de apă; 4 – ventilator.

- 66 -
 5.3.5.5.4. Sistem de răcire indirectă cu circulaţie forţată şi termostat (fig. 5.23) este cel mai
utilizat sistem de răcire, asigurând atingerea regimului
termic optim de funcţionare al motorului în cel mai scurt
timp, indiferent de anotimp şi un regim termic constant.

Figura 5.23. Schema sistemului de răcire indi-

rectă cu circulaţie forţată şi termostat:
1 – cămaşa de răcire a chiulase; 2 - cămaşa de răcire a cilin-
drilor; 3 – radiator de apă; 4 – ventilator; 5 – pompă de apă;
6 – termostat.

Sistemul este compus din următoarele părţi: ra-

diator de apă, ventilator, pompă de apă, termostat, cămaşă de răcire a cilindrilor, cămaşă de răcire a
chiulasei, racorduri de legătură şi termometru.
Funcţionare. Lichidul de răcire refulat de pompa de apă pătrunde în cămaşa de răcire a cilindri-
lor, trece apoi în cămaşa de răcire a chiulasei. După ce răceşte cilindrii şi chiulasa, lichidul ajunge la
termostat şi în funcţie de temperatură, acesta comandă: trecerea lichidului direct la pompa de apă, da-
că temperatura este sub temperatura optimă de funcţionare a motorului (sub 75 – 850C), care îl retrimite
în blocul cilindrilor şi la chiulasă constituind circuitul scurt, sau către radiator, când motorul se încălzeşte
şi se impune răcirea lui. Radiatorul cedează căldura lichidului aerului din mediul înconjurător, lichidul
răcit este aspirat de pompa de apă din bazinul inferior al radiatorului, fiind retrimis în blocul cilindrilor şi
chiulasă (legătura dintre pompa de apă şi termostat se închide), constituind circuitul lung al lichidului de
răcire.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul sistemului de răcire al motorului cu ardere internă?

2. Clasificaţi sistemele de răcire ale motoarelor termice după modul de răcire.
3. Enumeraţi părţile principale componente ale sistemului de răcire indirectă cu circulaţie forţată
şi termostat.
4. Care sunt avantajele principale ale sistemului de răcire indirectă cu circulaţie forţată şi termo-
stat, al motoarelor termice?

5.4. PRINCIPALII INDICI DE PUTERE AI MOTOARELOR TERMICE

Indicii de putere caracterizează motoarele în ceea ce priveşte consumul de combustibil şi pute-

rea pe care o pot dezvolta.
5.4.1. Consumul de combustibil al unui motor se apreciază prin consumul orar şi consumul spe-
cific.
Consumul orar Ch reprezintă cantitatea totală de combustibil consumată de motor în timp de o
oră. Se exprimă în kg/h şi se foloseşte pentru stabilirea normelor de consum, sau pentru controlul con-
sumului în limitele prestabilite.
Ch = 3,6 (5.4)
3
în care: v = volumul de combustibil consumat, dm ;
t = timpul în care se consumă volumul v de combustibil, s;
= densitatea combustibilului, kg/dm3.

Consumul specific ct reprezintă cantitatea de combustibil consumată de motor în timp de o oră,

pentru fiecare unitate de putere. Consumul specific de combustibil se exprimă în g/CPh sau g/kWh. Se
calculează cu relaţia:
- 67 -
 ct = 103, [g/CPh] sau [g/kWh] (5.5)

în care: = puterea efectivă

5.4.2. Bilanţul termic al motoarelor cu ardere internă reprezintă modul de repartizare a energiei
calorice rezultată din arderea combustibilului în interiorul cilindrilor motorului, în tipul funcţionării acestu-
ia. Se exprimă prin relaţia:
Qt = Ql + Qr + Qrad + Qai + Qm + Qev + Q, (%) (5.6)
în care:
Qt = cantitatea de căldură totală rezultată din arderea combustibilului în interiorul cilindrilor moto-
rului;
Ql = cantitatea de căldură efectiv transformată în lucru mecanic (20 – 40%);
Qr = cantitatea de căldură pierdută prin sistemul de răcire (20 – 35%);
Qrad = cantitatea de căldură pierdută prin radiaţie de piesele motorului (10 – 20%);
Qai = cantitatea de căldură pierdută prin arderea incompletă a combustibilului (0 – 15%);
Qm = cantitatea de căldură pierdută prin frecările interioare şi prin acţionarea mecanismelor auxi-
liare (10 – 25%);
Qev = cantitatea de căldură pierdută prin gazele de evacuare (10 – 20%).
5.4.3. Randamentul efectiv ηe exprimă gradul de utilizare a căldurii rezultate din arderea com-
bustibilului, pentru obţinerea lucrului mecanic efectiv.
Este dat de raportul dintre cantitatea de căldură transformată în lucru mecanic Q l şi cantitatea
totală de căldură rezultată din arderea combustibilului Qt.
ηe = (5.7)

Pentru diferite tipuri de motoare randamentul este:

ηe = 0,20 – 0,30 la motoarele cu aprindere prin scânteie;
ηe = 0,30 – 0,40 la motoarele cu aprindere prin comprimare.

Puterea efectivă a motorului Pe reprezintă puterea utilă a motorului măsurată la arborele motor şi
care poate fi folosită pentru acţionări, tracţiune etc.

Verificarea cunoştinţelor

1. Ce reprezintă consumul orar de combustibil?

2. Ce reprezintă consumul specific de combustibil?
3. Ce se înţelege prin bilanţul termic al motoarelor cu ardere internă?
4. Cum definiţi randamentul motoarelor termice?

5.5. PORNIREA MOTOARELOR TERMICE

Pornirea unui motor termic presupune acţionarea arborelui cotit, până când se obţin primele
aprinderi ale combustibilului. Pentru aceasta, turaţia arborelui cotit trebuie să ajungă cel puţin la turaţia
minimă de pornire a motorului, care diferă în funcţie de tipul motorului:
 50 – 80 rot/min la motoarele cu aprindere prin scânteie cu sistem de aprindere cu baterie şi
transformator;
 100 – 200 rot/min la motoarele cu aprindere prin scânteie cu sistem de aprindere cu magnetou;
 70 - 100 rot/min la motoarele Diesel cu injecţie directă;
 150 – 200 rot/min la motoarele Diesel cu cameră de ardere compartimentată.

- 68 -
 Înaintea pornirii, motorul trebuie supus unui control obligatoriu privind: cantitatea de combustibil
din rezervor, nivelul uleiului în baia de ulei, nivelul lichidului de răcire, integritatea subansamblelor etc.,
pentru a preveni apariţia unor avarii.
Pornirea motoarelor cu ardere internă se poate realiza: manual; cu motor electric (demaror); cu
motor termic auxiliar.
Pornirea manuală se realizează cu ajutorul unei manivele cuplată la un capăt al arborelui cotit
la motoarele MAS cu putere de până la 100 CP, sau la motoarele MAC cu putere până la 30 CP. Se
mai poarte face şi cu demaror cu sfoară la motoarele monocilindrice de capacitate mică (până la 10 -15
CP).
Pornirea cu motor electric este procedeul cel mai des utilizat. Demarorul alimentat de la bate-
ria de acumulatori, transformă energia electrică în lucru mecanic, care se transmite arborelui cotit printr-
un angrenaj temporar cu roţi dinţate.
Pornirea cu motor termic auxiliar este un procedeu întâlnit mai des la motoarele MAC de pute-
re mare.

5.6. Căi de reducere a poluării şi de protecţie a mediului

Principalele efecte negative ale utilizării motoarelor termice pentru acţionarea tractoarelor şi ma-
şinilor horticole asupra mediului înconjurător sunt:
 poluarea chimică;
 poluarea sonoră.
5.6.1 Poluarea chimică a mediului poate fi produsă cu substanţe primare şi secundare.
Substanţele chimice primare emanate în mediul înconjurător pot fi sub formă gazoasă, lichidă
sau solidă şi sunt reprezentate prin: monoxid de carbon – CO, dioxid de carbon - CO2, oxizi de azot –
NOx, hidrocarburi – HC, oxizi se sulf – SOx, combustibili, uleiuri, funingine etc.
Substanţele chimice secundare se formează în atmosferă prin combinarea celor primare între
ele sau cu aerul atmosferic în anumite condiţii de temperatură şi umiditate, rezultând smogul fotochimic
şi smogul umed.
Smogul fotochimic apare prin combinarea substanţelor primare când temperatura aerului este
mai mare de 20 0C, umiditatea aerului este redusă şi radiaţia luminoasă este maximă. Este iritant pentru
căile respiratorii şi reduce vizibilitatea. Se întâlneşte în California, Iran, Tokio. Este determinat în special
de oxizii de azot şi hidrocarburi nearse.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă şi cu temperatură sub 4 0C iar radiaţia lumi-
noasă este scăzută. Formarea smogului umed este determinată în principal de monoxidul de carbon,
oxizii de sulf şi funingine. Efectele sunt asemănătoare cu cele ale smogului fotochimic. Se întâlneşte în
Anglia.
Principalele mijloace de a reduce poluarea chimică presupune măsuri de reducere a substanţe-
lor chimice primare şi secundare şi anume:
folosirea benzinei fără plumb şi a motorinei fără sulf;
utilizarea biocombustibililor în locul combustibililor clasici;
perfecţionarea sistemelor de alimentare ale motoarelor (supraalimentare, injecţie pe benzină
etc.);
utilizarea catalizatoarelor pentru tratarea gazelor arse;
menţinerea motoarelor termice la parametrii tehnici optimi de funcţionare prin efectuarea opera-
ţiilor de întreţinere tehnică şi reparaţii.
5.6.2. Poluarea sonoră a mediului este produsă de zgomotul motoarelor termice care echipează
tractoarele şi maşinile horticole.
Sursele de zgomot principale ale motorului termic sunt:
vibraţia gazelor arse;
vibraţia gazelor de admisie;
- 69 -
 vibraţia aerului de răcire;
vibraţia suprafeţei exterioare a motorului;
vibraţia sistemelor auxiliare;
Nivelul de zgomot se măsoară cu fonometrul iar unitatea de măsură este decibelul (db).
Principalele metode de reducere a nivelului zgomotului sunt:
ecranarea motorului în jurul surselor de zgomot (reduce zgomotul cu 3 - 5 db);
capsularea motorului prin închiderea acestuia într-o carcasă căptuşită cu materiale absorbante
de zgomot, care reduce zgomotul cu 10 – 20 db;
montarea de amortizoare de zgomot la tobele de evacuare a gazelor arse.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care sunt principalele efecte negative ale utilizării motoarelor termice?

2. Care sunt principalele măsuri de reducere a poluării chimice a mediului?
3. Care sunt principalele surse de zgomot ale motoarelor termice?
4. Ce măsuri trebuie luate în vederea reducerii poluării sonore a mediului?

6. TRACTOARE

Tractoarele sunt folosite pentru tracţiune, tracţiune şi acţionare sau pentru acţionarea maşinilor
la staţionar. Ele reprezintă principala sursă de energie pentru horticultură.

6.1. CLASIFICAREA TRACTOARELOR

Clasificarea tractoarelor se poate face după mai multe criterii: destinaţie, sistem de rulare, tipul
motorului, puterea motorului etc.
După destinaţie, tractoarele se clasifică în: tractoare agricole, industriale, şi rutiere.
a. Tractoarele agricole, la rândul lor se clasifică în: tractoare agricole de uz general, tractoare
agricole universale, tractoare agricole specializate şi şasiuri autopropulsate.
 Tractoarele agricole de uz general sunt echipate cu roţi sau cu şenile şi se folosesc la executa-
rea principalelor lucrări agricole (arat, grăpat, semănat, recoltat etc.);
 Tractoarele agricole universale sunt echipate cu roţi şi se folosesc atât pentru executarea lucrări-
lor pe care le realizează tractoarele agricole de uz general, cât şi pentru lucrări de întreţinere a
culturilor prăşitoare şi transporturi.
 Tractoarele agricole specializate sunt echipate cu roţi sau cu şenile şi se folosesc la executarea
unor lucrări la anumite culturi sau lucrări speciale. După culturile la care execută lucrările se de-
osebesc: tractoare viticole, pomicole, legumicole, încălecătoare etc.
 Şasiurile autopropulsate sunt tractoare speciale la care şasiul între roţile din faţă şi spate este li-
ber, pe el se poate monta diferite maşini din setul propriu sau platforma pentru transport.
b. Tractoarele industriale pot fi: de uz general (pentru lucrări grele de terasamente, nivelare,
defrişare etc.) şi speciale (stivuit, încărcat etc.).
c. Tractoarele rutiere au ca destinaţie transportul produselor.
După tipul sistemului de rulare, tractoarele se clasifică în: tractoare pe roţi, tractoare pe şenile
şi tractoare pe semişenile.
După puterea motorului, tractoarele se clasifică în:
 tractoare de foarte mică putere – 2,5 până la 10 CP;
 tractoare de putere mică – 10 până la 30 CP;
 tractoare de putere mijlocie – 30 până la 60 CP;
 tractoare de mare putere – 60 până la 120 CP;
 tractoare de foarte mare putere – peste 120 CP.
- 70 -
 6.2. PĂRŢILE COMPONENTE ALE TRACTOARELOR

Principalele părţi componente ale tractoarelor sunt reprezentate prin: motor, transmisie, sistem de rula-
re, mecanism de direcţie, sistemul de frânare, dispozitive de tracţiune şi acţionare, instalaţie electrică,
echipament auxiliar.

6.2.1. Motorul
Motorul reprezintă sursa de energie a tractorului. De regulă este un motor termic. El transformă
energia termică rezultată din arderea combustibilului în energie mecanică, necesară pentru deplasarea
tractorului şi acţionarea maşinilor din agregat.

6.2.2. Transmisia

Transmisia tractorului reprezintă totalitatea mecanismelor prin care se transmite mişcare la or-
ganele de deplasare ale tractorului (roţi sau şenile).
Clasificarea transmisiilor se face după mai multe criterii: după modul de transmitere a mişcării,
după modul de variaţie a vitezei de deplasare, după sistemul de deplasare al tractoarelor şi după modul
de acţionare.
După modul de transmitere a mişcării de la motor la organele de deplasare ale tractorului trans-
misiile pot fi: transmisii mecanice, transmisii hidraulice, transmisii electrice, transmisii combinate (îmbină
elemente mecanice şi elemente hidraulice).
După modul de variaţie a vitezei de deplasare transmisiile se clasifică în: transmisii în trepte şi
transmisii fără trepte.
După sistemul de deplasare al tractorului transmisiile se clasifică în: transmisii pentru tractoarele
pe roţi şi transmisii pentru tractoarele pe şenile.
După modul de acţionare transmisiile se clasifică în: transmisii manuale şi transmisii automate.
Transmisiile automate sunt lipsite de ambreiaj, însă sunt prevăzute cu un convertor de cuplu în locul
ambreiajului.

6.2.2.1. Transmisii mecanice în trepte

Transmisiile mecanice în trepte sunt cele mai răspândite datorită simplităţii constructive şi sigu-
ranţei în funcţionare. În funcţie de organele de deplasare ale tractorului, transmisiile mecanice diferă
între ele din punct de vedere al părţilor componente.
În figura 6.1. se prezintă schema unei transmisii mecanice destinată tractoarelor pe roţi. O astfel
de transmisie cuprinde următoarele părţi componente: ambreiaj principal, cutie de viteze, reductor pla-
netar, transmisie centrală, diferenţial, transmisii finale şi roţi motoare.

Figura 6.1. Schema unei transmi-

sii mecanice pentru tractoarele pe roţi:
MT – motor termic; AP – ambreiaj principal;
RP – reductor planetar; CV – cutie viteze; TC
– transmisie centrală; D – diferenţial; TF –
transmisie finală; RM – roţi motoare.

Ambreiajul principal asigură cuplarea progresivă a motorul termic la celelalte părţi componente
ale transmisiei şi decuplarea motorului de la transmisie.

- 71 -
 Cutia de viteze are rolul de a realiza viteze diferite de deplasare ale tractorului, în funcţie de
sarcina concretă şi mersul înapoi al tractorului.
Reductorul planetar realizează dublarea sau triplarea numărului de trepte de viteză şi este
specific tractoarelor agricole.
Transmisia centrală schimbă planul de transmitere a mişcării cu 90 0 şi demultiplică turaţiei.
Diferenţialul are rolul de a transmite mişcarea de rotaţie diferenţiat la roţile motoare ale tractoru-
lui, când acesta se deplasează pe teren denivelat, sau în curbe şi uniform, când se deplasează în linie
dreaptă şi pe teren plan.
Transmisiile finale realizează ultima mare demultiplicare şi sunt specifice tractoarelor.
În figura 6.2. se prezintă schema unei transmisii mecanice pentru tractoarele pe şenile. O astfel
de transmisie cuprinde următoarele părţi componente: ambreiaj principal, cutie de viteze, reductor pla-
netar, transmisie centrală, ambreiaje laterale şi transmisii finale.

Figura 6.2. Schema unei trans-

misii mecanice pentru tractoarele pe
şenile:
MT – motor termic; AP – ambreiaj principal;
CV – cutie viteze; RP – reductor planetar;
TC – transmisie centrală; AL – ambreiaj late-
ral; TF – transmisie finală; SM – steluţa mo-
toare.

Se constată că diferenţele între cele două scheme constau în înlocuirea diferenţialului cu două
ambreiaje laterale.
Ambreiajele laterale permit conducerea tractorului prin transmiterea de turaţii diferite la cele
două stele motrice ale şenilelor, de aceea se mai numesc şi ambreiaje de direcţie.

6.2.2.2. Transmisii hidraulice

Acest tip de transmisii realizează transmiterea puterii prin intermediul unui flux de lichid, de regu-
lă ulei hidraulic. Ele se încadrează în categoria transmisiilor fără trepte.
Transmisia hidraulică a tractoarelor pe roţi (fig. 6.3) are în componenţă următoarele părţi princi-
pale: rezervor hidraulic, filtru hidraulic, pompă hidraulică, motor hidraulic, conducte hidraulice, transmi-
sie centrală şi diferenţial.
Pompa hidraulică transformă energia mecanică primită de la motorul termic în energie hidrauli-
că a lichidului de lucru.
Motorul hidraulic transformă energia hidraulică a lichidului de lucru, în energie mecanică nece-
sară deplasării tractorului.
Conductele hidraulice conduc lichidul hidraulic sub presiune la părţile componente ale transmi-
siei (conducte de tur şi de retur).

Figura 6.3. Schema transmisiei hi-

draulice pentru tractoarele pe roţi:
M.T. – motor termic; P.H. - pompă hidraulică;
M.H. – motor hidraulic; - C.H. - conducte hidrau-
lice; T.C. – transmisie centrală;
D – diferenţial; R.M. – roţi motrice.

- 72 -
 Transmisia hidraulică a tractoarelor pe şenile (fig. 6.4) are în vedere eliminarea din schema con-
structivă a unor părţi mecanice (transmisia centrală, diferenţial, reductor planetar, cutie de viteze). Acest
tip de transmisie cuprinde: două pompe hidraulice cu debit reglabil şi două motoare hidraulice. Prin mo-
dificarea debitului şi presiunii lichidului între pompa hidraulică şi motorul hidraulic se pot obţine turaţii
diferite ale stelelor motrice ale şenilelor.

Figura 6.4. Schema transmisiei hidrau-

lice pentru tractoarele pe şenile:
M – motor termic; P - pompă hidraulică cu debit
variabil; M.H. – motor hidraulic; S.M. – steaua mo-
trică a şenilei.

Utilizarea transmisiilor hidraulice la tractoarele pe roţi sau şenile conferă următoarele avantaje:
- viteza de lucru variază continuu de la valoarea minimă la valoarea maximă atât înainte cât şi
înapoi;
- simplifică comenzile tractorului;
- pompele hidraulice şi motoarele hidraulice pot fi montate în orice zonă a tractorului, acesta
devenind mai compact;
- asigură posibilităţi sporite de automatizare a procesului de lucru al tractorului.
Dezavantajele utilizării transmisiilor hidraulice sunt:
- preţ de cost mai ridicat datorat prelucrărilor de mare precizie şi a materialelor speciale;
- pe timp rece este necesară încălzirea uleiului;
- randamentul transmisiei scade o dată cu încălzirea uleiului;
- randamentul total al transmisiei este mai scăzut, datorită transformărilor intermediare.

6.2.2.3. Transmisii electrice

Transmisia electrică a tractoarelor (fig. 6.5) este formată din următoarele părţi componente: am-
breiaj principal, generator electric, motoare electrice (două sau patru în funcţie de numărul de punţi mo-
trice), transmisii finale şi conductori electrici.
Generatorul electric transformă energia mecanică primită la arbore de la motorul termic, în
energie electrică disponibilă pentru acţionarea motoarelor electrice.
Motorul electric are rolul de a transforma energia electrică primită de la generatorul electric, în
energie mecanică care este transmisă organelor de rulare ale tractorului.
Avantajele utilizării transmisiilor electrice sunt, în general, aceleaşi cu cele ale transmisiilor hi-
draulice.
Dezavantajele principale ale transmisiilor electrice sunt cele menţionate la cele hidraulice, în plus
există riscul electrocutării, de aceea pentru exploatare trebuie angajată forţă de muncă cu înaltă califica-
re.

Figura 6.5. Schema transmisiei electrice

a unui tractor pe şenile.
1 – motor termic; 2 şi 3 – generatoare de curent
electric; 4 – reductor de distribuţie; 5 – motor elec-
tric; 6 – transmisie centrală; 7 şi 8 – ambreiaje late-
rale; 9 – transmisii finale; 10 – steluţe motoare.

- 73 -
 6.2.2.4. Ambreiajul principal

Ambreiajul principal reprezintă un cuplaj de legătură intermitent, care asigură transmiterea miş-
cării de la motorul termic la celelalte părţi componente ale transmisiei, servind la decuplarea temporară
şi la cuplarea progresivă (lină) a motorului cu transmisia. Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia
se impune pentru demararea lină a tractorului, iar decuplarea se impune pentru opriri temporare sau
pentru schimbarea treptelor de viteză, acţionarea prizei de putere sau blocarea diferenţialului.
Un ambreiaj este compus din trei părţi constructive: partea conducătoare, solidarizată cu arbore-
le cotit al motorului, partea condusă solidarizată cu arborele principal al cutiei de viteze şi dispozitivul de
comandă pentru acţionarea ambreiajului.
Clasificarea ambreiajelor se face după mai multe criterii: după modul de transmitere a cuplului
motor, după modul de cuplare, după modul de acţionare etc.
După modul de transmitere a cuplului motor ambreiajele se clasifică în:
a. ambreiaje mecanice cu fricţiune – transmiterea cuplului motor se realizează prin intermediul
forţelor de frecare ce apar între partea conducătoare şi partea condusă a ambreiajului;
b. ambreiaje hidraulice – cuplul motor se transmite prin intermediul unui lichid;
c. ambreiaje electromagnetice - cuplul motor se transmite prin interacţiunea dintre două câmpuri
electromagnetice;
d. ambreiaje combinate – electromecanice sau hidromecanice.
După modul de cuplare ambreiajele pot fi:
a. normal (permanent) cuplate – forţa de frecare dintre cele două părţi ale ambreiajului se exerci-
tă permanent, datorită presiunii exercitate de arcuri puternice asupra lor. Se decuplează numai când
este acţionat dispozitivul de comandă.
b. facultativ cuplate – apăsarea suprafeţelor de frecare se realizează cu ajutorul unui sistem de
pârghii. După acţionarea dispozitivului de comandă, ambreiajul rămâne fie cuplat, fie decuplat.
După modul de acţionare ambreiajele se pot clasifica în:
a. ambreiaje automate – cuplarea se realizează automat, la atingerea unui anumit regim de tura-
ţie;
b. ambreiaje neautomate.
6.2.2.4.1. Ambreiajul mecanic cu fricţiune este cel mai răspândit tip de ambreiaj. Ambreiaje
mecanice cu fricţiune se clasifică după mai multe criterii:
- după forma suprafeţelor de frecare: ambreiaje cu con, ambreiaje cu discuri, ambreiaje cu sa-
boţi;
- după numărul de discuri: ambreiaje monodisc, ambreiaje cu două discuri şi ambreiaje polidisc.
a. Ambreiajul mecanic cu fricţiune, normal cuplat, monodisc (fig. 6.6) este caracteristic trac-
toarelor pe roţi. Acest tip de ambreiaj rămâne cuplat atâta timp cât sistemul de comandă nu este acţio-
nat. Se decuplează numai când se acţionează
sistemul de comandă.

Figura 6.6. Schema ambreiajului me-

canic cu fricţiune, normal cuplat, monodisc:
1 – volantă; 2 – carcasa ambreiajului; 3 – disc de
presiune; 4 - disc de fricţiune; 5 – arcuri de apăsa-
re; 6 – pârghii de debreiere; 7 – şuruburi de debre-
iere; 8 – pedală de comandă; 9 – tijă de legătură;
10 – furcă de debreiere; 11 – levierul furcii de de-
breiere; 12 – rulment de presiune cu manşon de
debreiere; 13 – arborele cotit al motorului; 14 –
arborele ambreiajului; 15 – arc de readucere a
pedalei.

- 74 -
 Ambreiajul mecanic cu fricţiune, normal cuplat, monodisc este alcătuit din următoarele părţi:
1. partea conducătoare alcătuită din: disc de presiune, carcasa ambreiajului şi arcurile de apă-
sare;
2. partea condusă alcătuită din: disc de fricţiune şi arborele ambreiajului;
3. dispozitiv de comandă alcătuit din: pedala ambreiajului, arc de revenire a pedalei, tijă de
legătură reglabilă, pârghie de comandă, ax cu furcă, rulment de presiune, pârghii de debreiere şi şuru-
buri de debreiere.
Funcţionare. În poziţie normală ambreiajul este cuplat datorită arcurilor de apăsare care exerci-
tă o forţă de apăsare asupra discului de presiune şi determină o forţă de frecare între volantă - disc de
fricţiune şi alta între disc de fricţiune – disc de presiune. În acest fel mişcarea se transmite de la partea
conducătoare la partea condusă a ambreiajului.
La apăsarea pedalei, comanda se transmite prin tija de legătură, pârghia de comandă şi furca de debre-
iere la rulmentul de presiune, care acţionează asupra pârghiilor de debreiere ce trag de şuruburile de
debreiere şi depărtează placa de presiune de discul de fricţiune, învingând forţa arcurilor pe care le
comprimă. Ca urmare, forţele de frecare dintre partea conducătoare şi cea condusă dispar şi se întreru-
pe transmiterea mişcării de rotaţie. La eliberarea pedalei de ambreiaj, arcurile de presare se destind şi
apasă discul de presiune către discul de fricţiune şi volantă, ambreiajul cuplându-se.
b. Ambreiajul mecanic cu fricţiune, facultativ cuplat, monodisc este întâlnit de regulă la trac-
toarele pe şenile. După acţionarea sistemului de comandă, ambreiajul rămâne fie cuplat, fie decuplat.
Ambreiajul mecanic cu fricţiune, facultativ cuplat, monodisc este alcătuit din următoarele părţi:
1. partea conducătoare constituită din discul de fricţiune;
2. partea condusă formată din disc de presiune anterior, disc de presiune posterior şi arcuri de
distanţare;
3. dispozitivul de comandă format din: manetă de comandă, tijă de legătură, pârghie de co-
mandă, ax cu furcă, rulment de presiune, bucşă conică, pârghii de cuplare.
Funcţionare. Discurile de presiune anterior şi posterior sunt menţinute distanţate faţă de discul
de fricţiune de către arcurile de distanţare, ambreiajul fiind decuplat. La acţionarea manetei de coma n-
dă, mişcarea se transmite prin tija de legătură, pârghia de comandă şi furca de debreiere la rulmentul
de presiune cu bucşă conică. Aceasta acţionează asupra pârghiilor de cuplare care deplasează discul
de presiune posterior spre discul de presiune anterior, presând între ele discul de fricţiune. Între discuri-
le de presiune şi discul de fricţiune apar forţe de frecare care asigură transmiterea mişcării de la partea
conducătoare la partea condusă. După eliberarea manetei de comandă ambreiajul rămâne cuplat. La o
nouă acţionare ambreiajul rămâne decuplat.

6.2.2.5. Cutia de viteze

Cutia de viteze asigură: modificarea momentului motor la organele de rulare şi respectiv, vitezei
de deplasare a tractorului, mersul înapoi al tractorului şi staţionarea îndelungată a tractorului cu motorul
în funcţiune.
Schimbarea vitezelor de deplasare se impune pentru a permite tractorului să dezvolte forţe diferi-
te de tracţiune, în funcţie de forţele de rezistenţă la tracţiune, opuse de maşinile din agregat, având în
vedere relaţia generală a puterii:
Pt = Ft · v (6.1)
în care:
Pt - puterea de tracţiune a tractorului;
Ft - forţa de tracţiune;
v - viteza de deplasare.
Cutiile de viteze trebuie să fie simple, să realizeze un număr mare de rapoarte de transmisie,
alese astfel încât să asigure funcţionarea economică a tractorului şi să fie silenţioase.
Clasificarea cutiilor de viteze se face după mai multe criterii:

- 75 -
 După modul de acţionare: cutii de viteze manuale, cutii de viteze semiautomate şi cutii de vite-
ze automate;
După felul modificării raportului de transmisie: cutii de viteze în trepte, cutii de viteze fără
trepte şi cutii de viteze mixte;
După poziţia arborilor: cutii de viteze cu arbori longitudinali şi cutii de viteze cu arbori transver-
sali.
Cutiile de viteze în trepte pot fi realizate: cu doi arbori, cu trei arbori, compuse, planetare, specia-
le.
6.2.2.5.1. Cutia de viteze în trepte, cu doi arbori longitudinali se utilizează de regulă, la trac-
toarele de putere mică şi mijlocie, cu număr relativ mic de trepte de viteză. O astfel de cutie de viteze
(fig. 6.7) are în componenţă: carcasă sau carter, arbore primar, arbore secundar, roţi dinţate fixe pe ar-
bore, roţi dinţate culisante pe arbore, roată dinţată intermediară pentru mersul înapoi, mecanism de co-
mandă.

Figura 6.7. Schema cutiei de viteze

în trepte, cu doi arbori longitudinali:
1 – arbore primar; 2 – arbore secundar; 3 – roţi
dinţate culisante; 4 – roţi dinţate fixe pe arbore;
5 – roată intermediară, 6 – carter; 7 – lagăre.

Funcţionare. Arborele primar este

arborele conducător al cutiei şi primeşte
mişcarea de la arborele ambreiajului prin-
cipal, sau de la reductorul planetar, dacă
acesta este montat înaintea cutiei. Pentru
mersul înainte, roţile de pe arborele primar
se angrenează direct cu corespondentele lor de pe arborele secundar. Pentru mersul înapoi, mişcarea
de la arborele primar la arborele secundar se transmite prin intermediul roţii dinţate intermediare, care
schimbă sensul mişcării. Arborele secundar este arborele condus al cutiei, de la care mişcarea se
transmite la reductorul planetar sau la transmisia centrală (în funcţie de modul de amplasare al reducto-
rului).
6.2.2.5.2. Cutia de viteze în trepte, cu trei arbori longitudinali (fig. 6.8) se utilizează de regu-
lă, la tractoarele de putere mijlocie şi mare, cu număr mediu de trepte de viteză. O astfel de cutie de
viteze are în componenţă: carter, arbore primar, arbore intermediar, arbore secundar, roţi dinţate fixe pe
arbore, roţi dinţate culisante pe arbore, roată dinţată intermediară pentru mersul înapoi, angrenaj per-
manent (transmisie cu roţi dinţate cilindrice), mecanism de comandă.
Funcţionare. Arborele primar primeşte mişcarea de la arborele ambreiajului principal, sau de la
reductorul planetar, dacă acesta este montat înaintea cutiei şi o transmite la arborele intermediar printr-
o transmisie permanentă cu roţi dinţate cilindrice (angrenaj permanent). Pentru mersul înainte, roţile de
pe arborele secundar se angrenează direct cu corespondentele lor de pe arborele intermediar. Pentru
mersul înapoi, mişcarea de la arborele intermediar la arborele secundar se transmite prin intermediul
roţii dinţate intermediare, care schimbă sensul mişcării.
Cutia de viteze în trepte, cu trei arbori longitudinali se deosebeşte de cea cu doi arbori prin
prezenţa arborelui intermediar, amplasat între arborele primar şi arborele secundar.

- 76 -
 Figura 6.8. Schema Cutiei de viteze în
trepte, cu trei arbori longitudinali:
1 – arbore primar; 2 – arbore intermediar; 3 – arbo-
re secundar; 4 – roţi dinţate culisante; 5 – roţi din-
ţate fixe; 6 – roată dinţată intermediară; 7 - angre-
naj permanent; 8 – carter; 9 – lagăre.

6.2.2.5.3. Cutia de viteze în trepte, cu trei arbori transversali este utilizată la tractoarele care
în timpul lucrului execută deplasări înainte şi înapoi, în mod repetat (tractoare încărcătoare, buldozere
etc.). O astfel de cutie de viteze (fig. 6.9) are în componenţă: carter, arbore primar, arbore intermediar,
arbore secundar, angrenaj dublu conic, man-
şon inversor, roţi dinţate fixe pe arbore, roţi
dinţate culisante, mecanism de comandă.

Figura 6.9. Schema cutiei de viteze în

trepte, cu trei arbori transversali:
1 – arbore principal; 2 – arbore intermediar; 3 –
arbore secundar; 4 – angrenaj dublu conic; 5 –
manşon inversor; 6 – roţi dinţate culisante; 7 – roţi
dinţate fixe; 8 – carter;
9 – lagăr.

Funcţionare. Arborele primar primeşte

mişcarea de la ambreiajul principal, sau de la
reductorul planetar, dacă acesta este montat
înaintea cutiei şi o transmite la două roţi dinţate conice montate liber pe arborele intermediar. Prin de-
plasarea manşonului inversor se realizează angrenarea cu una din roţile conice şi transmiterea mişcării
la arborele intermediar, determinând şi sensul de deplasare a tractorului (cele două roţi conice au sen-
suri de rotaţie diferite). De la arborele intermediar la cel secundar, mişcarea se transmite ca la celelalte
cutii prezentate, prin angrenarea roţilor culisante cu roţile fixe de pe arborele secundar.
6.2.2.5.4. Cutia de viteze automată este folosită din ce în ce mai mult la tractoarele moderne.
Diferenţa esenţială între cutia de viteze manuală şi cea automată este că la cutia manuală pentru
schimbarea vitezele sunt folosite angrenaje diferite (perechi de roţi dinţate), schimbarea realizându-se
manual, iar la cutia automată sunt folosite aceleaşi angrenaje, modificându-se automat calea de intrare
sau de ieşire a cuplului transmis.
Componenta de bază a unei cutii automate îl reprezintă angrenajul planetar. El realizează toate
raporturile de transmitere a mişcării pe care transmisia le poate crea. Restul componentelor doar ajută
angrenajul planetar să facă acest lucru.
Un angrenaj planetar simplu este alcătuit din următoarele componente principale:
Roată dinţată centrală;
Suportul roţilor planetare;
Angrenaj inelar;
Roţi dinţate planetare.

- 77 -
 Fiecare din primele trei componente pot fi intrarea sau ieşi-
rea cuplului transmis, sau poate fi neutru. În funcţie de ce rol
joacă fiecare element, este determinat raportul de transmitere.
În figura 6.10 se prezintă un angrenaj planetar simplu, iar în
tabelul 6.1 sunt prezentate principalele raporturi de transmisie
care se pot realiza cu ajutorul lui.

Figura 6.10. Angrenaj planetar simplu.

Tabelul 6.1
Principalele raporturi de transmisie realizate cu un angrenaj planetar simplu

Intrare Ieşire Staţionar Calcul

A Roată dinţată centrală(Zc) Suport roţi dinţate planetare (Zsp) Angrenaj inelar (Zi) 1 + Zi / Zc

B Suport roţi dinţate planetare ( Zsp) Angrenaj inelar ( Zi) Roată dinţată centrală ( Zc) 1 / (1+ Zc / Zi)

C Roată dinţată centrală ( Zc) Angrenaj inelar ( Zi) Suport roţi dinţate planetare ( Zsp) - Zi / Zc

Raportul A de transmitere prezentat în tabel este de demultiplicare a turaţiei (viteza de rotaţie

la ieşire este mai mică decât cea de la intrare).
Raportul B este de multiplicare a turaţiei (viteza de rotaţie de la ieşire este mai mare decât cea
de la intrare).
Raportul C este de demultiplicare, dar sensul de rotaţie la ieşire este schimbat (corespunzător
mersului înapoi).
Se pot realiza o multitudine de raporturi de
transmitere prin combinările realizate cu cele trei com-
ponente, dar acestea sunt cele mai importante.
În practică, cel mai adesea se folosesc două an-
grenaje planetare în combinaţie, care arată ca unul sin-
gur (fig. 6.11), dar care se comportă ca două sisteme
combinate şi pot realiza un număr mare de raporturi de
transmitere.

Figura 6.11. Angrenaj planetar dublu

6.2.2.6. Puntea din spate are rolul de a transmite mişcarea de rotaţie de la cutia de viteze (sau
reductor planetar) la organele de rulare ale tractorului.
Din punct de vedere constructiv, puntea din spate diferă în funcţie de organele de deplasare ale
tractoarelor.
6.2.2.6.1. Puntea din spate la tractoarele pe roţi (fig. 6.12) este formată din: transmisie cen-
trală, diferenţial şi transmisii finale.
a. Transmisia centrală (grupul conic) realizează prima mare demultiplicare a turaţiei şi schim-
bă planul de transmitere a mişcării cu 90 0 şi este reprezentată printr-un angrenaj conic (pinion de atac şi

- 78 -
coroană diferenţial). Asigură legătura cinematică între cutia de viteze (sau reductorul planetar) şi dife-
renţial.

Figura 6.12. Schema punţii din spate la tractoarele

pe roţi:
1 – transmisie centrală; 1a – pinion de atac; 1b – coroană diferenţi-
al; 2 – diferenţial; 2a – carcasă diferenţial; 2b – roţi planetare; 2c –
sateliţi; 2d – crucea sateliţilor; 3 – transmisie finală; 3a – roată din-
ţată conducătoare; 3b – roată dinţată condusă; 4 – manşon pentru
blocarea diferenţialului; 5 –semiarbori planetari; 6 – frâne.

b. Diferenţialul are rolul de a transmite turaţii diferite

la roţile motoare ale tractorului când acesta se deplasează în
linie dreaptă pe teren denivelat sau în curbe şi turaţii identi-
ce, când tractorul se deplasează în linie dreaptă şi pe teren plan. El asigură legătura cinematică între
transmisia centrală şi transmisiile finale. Diferenţialul este alcătuit din: sateliţi (roţi dinţate conice),crucea
sateliţilor, roţi planetare, axe planetare şi carcasă solidară cu coroana diferenţialului.
Funcţionare. La deplasarea tractorului în linie dreaptă şi pe teren plan, roţile motoare au ace-
eaşi turaţie iar sateliţii au mişcare de revoluţie ( se rotesc odată cu carcasa diferenţialului), îndeplinind
rolul de pene între roţile planetare.
La deplasarea tractorului în curbe sau în linie dreaptă, dar pe teren denivelat, roţile motoare ale
tractorului se învârt cu turaţii diferite, iar sateliţii pe lângă mişcarea de revoluţie, capătă şi mişcare de
rotaţie în jurul axelor proprii, participând la realizarea raportului de transmitere a mişcării.
În condiţii de aderenţă scăzută, dacă una din roţile motoare patinează, roata cu aderenţă bună
nu mai primeşte mişcare şi tractorul nu se mai deplasează. Pentru evitarea acestui neajuns, transmisiile
cu diferenţial se prevăd cu dispozitive de blocare a diferenţialului, comandate prin pedală, care solidari-
zează cele două roţi motoare. Blocarea diferenţialului se realizează numai când tractorul se deplasează
în linie dreaptă.
Tractoarele moderne sunt echipate cu diferenţial autoblocabil la care dispozitivul de blocare a
diferenţialului intră în funcţiune automat.
c. Transmisiile finale realizează ultima mare demultiplicare a turaţiei primite de la motorul trac-
torului. Cea mai largă utilizare o au transmisiile finale simple cu angrenare exterioară. Tipul transmisiilor
finale şi locul lor de amplasare în raport cu roţile motoare sunt determinate de tipul tractorului şi destina-
ţia acestuia.
La tractoarele universale pe roţi, transmisiile finale sunt plasate, de regulă, chiar în carterul
transmisiei, lângă diferenţial (figura 6. 12), situaţie în care puntea din spate are o construcţie mai com-
pactă şi mai rigidă, însă are dezavantajul că reduce lumina tractorului.
Când trebuie să se asigure o lumină mai mare a tractoarelor, transmisiile finale se amplasează
lângă roţile motoare, în cartere proprii (fig. 6.13). Această soluţie constructivă se foloseşte la tractoarele
de putere mică şi uneori mijlocie şi prezintă avantajul
modificării luminii tractorului, prin rotirea carterului trans-
misiei finale (6) în raport cu carterul punţii din spate (5).

Figura 6.13. Schema punţii din spate cu transmi-

siile finale amplasate lângă roşi. 1 – roată planetară; 2 –
semiarbore planetar; 3 transmisie finală; 3a – roată conducă-
toare; 3b – roată condusă; 4 – roată motrică; 5 – carterul punţii
din spate; 6 – carterul transmisiei finale; 7 – îmbinare cu şuru-
buri.

- 79 -
 În cazul tractoarelor care necesită lumină foarte mare (tractoare încălicătoare), se folosesc
transmisii finale cu lanţ sau combinate (fig. 6.14)

Figura 6.14. Schema transmisiei finale combinate.

1 – semiarbore planetar; 2 – transmisie finală cu lanţ;
3 - transmisie finală cu roţi dinţate; 4 – roată motrică.

La tractoarele de putere mare, este pe cale de a se generaliza

transmisiile finale planetare (fig.6.15). Această variantă constructivă se
extinde şi la unele tractoare de putere mijlocie. În această situaţie, raportul
de transmitere it se calculează cu relaţia:

it = =1+ =4–7 (6.2)

unde: Z1 – numărul de dinţi ai roţii planetare; ZH – numărul de dinţi ai co-

roanei.
Avantajele transmisiilor finale planetare: construcţie compactă şi
rigidă; fiabilitate ridicată datorită faptului că momentul de torsiune este
transmis prin mai multe perechi de dinţi (egal cu numărul sateliţilor).

Figura 6.15. Schema cinematică a transmisiei finale planetare

pentru puntea din spate a tractorului.
1 – roată planetară; 2 – satelit; 3 – coroană dinţată; H – braţ portsatelit.

Dezavantajul transmisiilor finale planetare este că nu participă la

realizarea luminii tractorului (arborele de intrare este coaxial cu cel de
ieşire).
La tractoarele cu dublă tracţiune, puntea din faţă este tot punte
motoare. La această punte cea mai largă utilizare o au transmisiile finale
planetare (fig. 6.16.a), dar sunt situaţii când se folosesc transmisii finale
cu angrenaje cilindrice (fig.6.16.b) sau conice (fig. 6.16.c).
În schema din figura 6.16.a. elementul conducător este roata planetară (1), elementul condus
este braţul portsatelit (H), iar elementul de blocare este coroana dinţată (3). Transmisiile finale cu an-
grenaje cilindrice sau conice prezintă avantajul că participă la realizarea luminii tractorului, de aceea
aceste variante constructive se folosesc la tractoarele de putere mică sau mijlocie.

a. b. c.
Figura 6.16. Schema cinematică a transmisiei finale pentru puntea din faţă:
a. planetară: 1 – roată planetară; 2 – satelit; 3 – coroană dinţată; 4 – ax; 5 – roată.
b. cu angrenaj cilindric; c. cu angrenaj conic.

- 80 -
 6.2.2.6.2. Puntea din spate la tractoarele pe şenile

Puntea din spate a tractoarelor pe şenile (fig. 6.17) este formată din următoarele părţi compo-
nente: transmisie centrală (grup conic), ambre-
iaje laterale, transmisii finale. Deosebirea dintre
cele două tipuri de punţi constă în înlocuirea
diferenţialului cu două ambreiaje laterale. Cele-
lalte părţi componente au construcţie asemănă-
toare şi acelaşi rol.

Figura 6.17. Schema punţii din spate la

tractoarele pe şenile:
1 – transmisie centrală; 2 – arborele punţi din spate;
3 – ambreiaje laterale; 4 – transmisii finale; 5 – ste-
lele motrice ale şenilelor; 6 – frâne.

Ambreiajele laterale (ambreiajele de direcţie) sunt ambreiaje cu fricţiune, normal cuplate,

multidisc. Ele au rolul de a transmite turaţii diferite la cele două şenile în scopul executării virajelor.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din mai multe discuri de presiune realizate din
oţel, montate pe un tambur interior.
Partea condusă a ambreiajului este formată din mai multe discuri de fricţiune realizate din fero-
dou, solidarizate prin caneluri cu un tambur exterior. Discurile de fricţiune sunt montate intercalat cu
discurile de presiune.
Mecanismul de comandă are în componenţă manetă, camă de comandă, furcă cu rolă, rulment
de presiune, pârghii pentru decuplare şi arcuri de apăsare.
La deplasarea tractorului în linie dreaptă, ambele ambreiaje sunt cuplate şi transmit turaţii egale
la cele două şenile.
La deplasarea tractorului în viraje se decuplează parţial sau total ambreiajul din interiorul curbei,
în funcţie de raza de viraj.

Verificarea cunoştinţelor

1. Enumeraţi părţile componente ale tractoarelor.

2. Ce rol are transmisia centrală în cadrul transmisiei tractoarelor?
3. Care sunt părţile constructive ale unui ambreiaj?
4. Cum puteţi defini transmisia tractoarelor?
5. Cum se clasifică ambreiajele după modul de cuplare?
6. Enumeraţi părţile componente ale unei transmisii mecanice în trepte.
7. Ce rol are reductorul planetar în cadrul transmisiei?
8. Care sunt părţile componente ale punţii din spate a tractorului pe roţi?
9. Care este rolul diferenţialului în cadrul transmisiei?

6.2.3. Sistemul de rulare

Sistemul de rulare are rolul de a susţine tractorul şi de a asigura deplasarea lui prin transforma-
rea momentului motor primit de la motor, în forţă de tracţiune.
Tractoarele pot fi echipate cu: sistem de rulare pe roţi; sistem de rulare pe şenile; sistem de rula-
re pe semişenile.

- 81 -
 6.2.3.1. Sistemul de rulare pe roţi este cel mai utilizat sistem în construcţia tractoarelor. Sunt
realizate sisteme cu o punte motoare (cu două roţi motoare), cu două punţi motoare (cu patru roţi mo-
toare).
Principalele avantaje ale sistemului de rulare cu roţi constau în:
 simplitatea constructivă a sistemului care implică preţ de cost mai redus şi întreţinere mai uşoa-
ră;
 posibilitatea reglării ecartamentului;
 posibilitatea deplasării cu viteze mari (40 km/oră);
 deplasarea pe drumurile publice fără deteriorarea acestora.
Prin comparare cu sistemul de rulare pe şenile, sistemul de rulare pe roţi prezintă următoarele
dezavantaje:
aderenţă mai scăzută cu solul;
presiune specifică pe sol mai mare, de unde şi compactarea mai mare a terenului;
în cazul deplasării pe terenuri în pantă stabilitatea este mai scăzută.
Părţile componente principale ale sistemului de rulare pe roţi sunt: osia din faţă, semiosiile din
spate şi roţile cu pneuri.
Osiile din faţă pot fi osii simple şi osii motoare.
Osiile simple, la rândul lor pot fi: cu cale largă, cu cale îngustă, cu cale unică.
Osia simplă cu cale largă (fig. 6.18.
) echipează majoritatea tractoarelor universale şi speciale. Este o osie telescopică, formată dintr-o axă
centrală tubulară, prinsă articulat la suportul osiei din faţă şi două semiosii laterale, la capetele cărora
sunt montaţi articulat pivoţii fuzetelor pe care se fixează roţile de direcţie.
Osia motoare este o osie cu cale largă şi echipează tractoarele cu două punţi motoare. De regu-
lă ecartamentul este fix.
Pentru asigurarea unei bune stabilităţi a tractorului şi o manevrare uşoară, roţile de direcţie se
montează pe puntea din faţă în poziţii bine determinate, formând patru unghiuri:
- unghiul de înclinare transversală – β (măsurat în plan transversal) – este unghiul format de
axa pivotului fuzetei cu verticala. Are valori de 20 – 80 şi permite luarea virajului cu uşurinţă,
mărind totodată stabilitatea tractorului la deplasarea în linie dreaptă;

Figura 6.18. Schema osiei simple cu

cale largă;
1 – axa centrală; 2 –semiosii laterale; 3 – pivoţi; 4 –
fuzete; 5 – roţi de direcţie;

- unghiul de înclinare longitudinală – γ

(măsurat în plan longitudinal) – este unghiul
format de axa pivotului fuzetei cu verticala şi
are valori de până la 10 0. Acest unghi îmbună-
tăţeşte stabilitatea tractorului la deplasarea în
linie dreaptă.
- unghiul de stabilitate – α – este unghiul format de planul rotii cu verticala.
Are valori de 0,50 – 50 şi permite manevrarea uşoară a tractorului.
- unghiul de fugă (de convergenţă) al roţilor. Roţile sunt mai apropiate la partea din faţă cu 1 – 12
mm în raport cu partea din spate.
Semiosiile din spate, din punct de vedere constructiv pot fi realizate ca: - semiosii cu arbori li-
beri (nu includ transmisiile finale) care permit modificarea ecartamentului prin culisarea roţilor pe arborii
liberi;
- semiosii fără arbori liberi (includ transmisiile finale) la care ecartamentul se poate modifica prin
schimbarea poziţiei discului şi a jantei roţii.

- 82 -
 Roţile cele mai utilizate sunt cele cu pneuri. Roata cu pneu este formată din: butuc, disc, jantă şi
pneu. Butucul se montează pe semiosie, pe el se prinde discul roţii. Discul de regulă este concav. Janta
este montată pe disc şi are rolul de a susţine pneul. Pneul este format din anvelopă, cameră de aer şi
valvă, constituind partea de rulare a roţii. Pneurile pot fi: de tracţiune, folosite la roţile motoare şi sunt
prevăzute cu profile de aderenţă; de direcţie, utilizate la roţile de direcţie.
6.2.3.2. Sistemul de rulare pe şenile
Sistemul de rulare pe şenile utilizat în construcţia tractoarelor oferă următoarele avantaje:
- forţă de tracţiune mare datorită aderenţei bune a organelor de deplasare cu solul;
- stabilitate bună a tractorului la deplasarea pe terenurile în pantă datorită suprafeţei mari de
sprijin;
- tasare mai redusă a terenului datorită presiunii reduse pe sol de 0,3 – 0,7 daN/cm2, faţă de 1
– 3 daN/cm2 la tractoarele pe roţi;
- patinarea redusă datorită aderenţei foarte bune a şenilelor la sol.
Dezavantajele sistemului de rulare pe şenile sunt:
- construcţie mai complicată;
- preţ de cost mai ridicat;
- cheltuieli sporite de întreţinere;
- viteză de deplasare mai redusă;
- deteriorarea drumurilor amenajate, de aceea se impune de multe ori deplasarea pe trasee
ocolitoare.
- ecartament fix.
La tractoarele pe şenile sistemul de rulare este reprezentat prin două şenile montate de o parte
şi de alta a tractorului, cărucioarele şenilelor şi suspensii.
Şenila este o bandă metalică, închisă care se angrenează cu roata motrică şi asigură deplasa-
rea tractorului.
În funcţie de tipul suspensiei, şenilele se clasifică în:
- şenile rigide;
- şenile semielastice;
- şenile elastice.
Şenilele rigide sunt montate rigid pe cadrul tractorului şi nu permit copierea denivelărilor terenu-
lui. Ele sunt mai robuste din punct de vedere constructiv , iar preţul de cost este mai mic.
Şenilele semielastice (fig. 6.19.a) asigură o copiere mai bună a denivelărilor terenului şi un con-
fort sporit, dar în limite restrânse, prinderea şenilei la cadrul tractorului realizându-se printr-un arc lame-
lar.
Şenilele elastice (fig. 6.19.b) asigură copierea denivelărilor solului în cele mai bune condiţii şi
totodată amortizarea şocurilor, ceea ce permite deplasarea cu viteze sporite. Are aceleaşi părţi compo-
nente ca şi şenila semielastică, numai că rolele de sprijin sunt prevăzute cu cărucioare elastice, montate
articulat pe cadrul tractorului.

Figura 6.19. Schema constructivă a şenilei: a. semielastică; b. elastică;

1 – stea (roată) motrică; 2 – rolă de întindere; 3 – role de sprijin; 4 – elemente elastice; 5 – cărucioare
articulate; 6 – lanţul şenilei; 7 – mecanism de întindere; 8 – role de susţinere.

- 83 -
Este cel mai bun sistem, dar este mai puţin răspândit datorită preţului de cost mai ridicat.
Pentru a permite deplasarea tractoarelor pe drumurile amenajate (asfaltate, betonate) la tractoa-
rele moderne lanţul şenilei şi plăcile de aderenţă au fost înlocuite cu o bandă din pânză cauciucată,
prevăzută cu profile de aderenţă, care permite realizarea de viteze sporite şi deplasarea pe toate dru-
murile. Şenila din cauciuc prezintă o aderenţă mai redusă decât cea metalică, dar mult mai bună decât
cea a roţilor cu pneuri.

Verificarea cunoştinţelor

1. Enumeraţi principalele avantaje ale sistemului de rulare la tractoarele pe roţi.

2. Enumeraţi principalele avantaje ale sistemului de rulare la tractoarele pe şenile.
3. Care sunt principalele părţi componente ale sistemului de rulare pe roţi?
4. Care sunt principalele părţi componente ale sistemului de rulare pe şenile?
5. Menţionaţi principalele dezavantaje ale sistemului de rulare pe şenile.

6.2.4. Sistemul de frânare

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza de deplasare, de a opri şi imobiliza tractorul pe
durata staţionării şi de a contribui la realizarea întoarcerilor cu rază mică de viraj, prin frânarea indepen-
dentă a unei roţi sau şenile.
Sistemul de frânare trebuie să asigure frânarea rapidă, lină, fără şocuri în momentul acţionării şi
să excludă total apariţia fenomenului de autofrânare.
Clasificarea sistemelor de frânare se face după mai multe criterii, cele mai uzuale fiind: după
modul de acţionare şi după tipul constructiv.
După modul de acţionare ele se pot clasifica în:
 sisteme de frânare cu acţionare mecanică;
 sisteme de frânare cu acţionare hidraulică;
 sisteme de frânare cu acţionare pneumatică.
După tipul constructiv se pot clasifica în:
 sisteme de frânare cu frâne cu bandă;
 sisteme de frânare cu frâne cu discuri;
 sisteme de frânare cu frâne cu saboţi.
Sistemele de frânare cu acţionare mecanică se utilizează la tractoarele cu viteză mică de depla-
sare (tractoare agricole, universale), caracterizându-se prin fiabilitate ridicată
Sistemele de frânare cu acţionare hidraulică sau pneumatică se utilizează la tractoarele cu viteză
sporită de deplasare.
La tractoare frânele se amplasează pe arborii transmisiei (semiarborii planetari) şi sunt indepen-
dente, iar la remorci pe roţi.
6.2.4.1. Frâna cu bandă
Frâna cu bandă (fig. 6.20) este utilizată la tractoarele pe roţi şi pe şenile, de putere mică şi mijlo-
cie. Suprafaţa de frânare este relativ mică, dar prezintă avantajul unei simplităţi constructive şi preţ de
cost redus.
Frâna cu bandă este constituită din următoarele părţi componente:
- partea mobilă reprezentată printr-un inel de frânare sau tambur de frânare;
- partea fixă reprezentată prin banda de frânare;
- mecanismul de comandă.
Banda de frânare este alcătuită dintr-o bandă de oţel căptuşită pe interior cu garnituri (bandă)
din ferodou. La apăsarea pedalei, banda de frânare se strânge pe inelul de frânare şi determină apariţia
unei forţe de frecare care determină frânarea tractorului.

- 84 -
 Mecanismul de comandă este format din pedală de comandă, arc readucător, tijă de legătură
reglabilă ca lungime, şi o pârghie de comandă sau o camă de comandă.

Figura 6.20. Schema frânei cu bandă:

1 – inel de frânare; 2 – bandă de frânare; 3 – peda-
lă de frână; 4 – arc readucător; 5 – tijă de legătură;
6 – pârghie de comandă.

6.2.4.2. Frâna cu discuri

Frâna cu discuri (fig. 6.21) este tipul de frână cel mai utilizat în construcţia tractoarelor de putere
mijlocie şi mare. Este o frână compactă şi foarte eficientă datorită suprafeţelor mari de frecare.
Frâna cu discuri este constituită din următoarele părţi:
- partea mobilă formată din două discuri de fricţiune prevăzute pe
ambele feţe cu garnituri din ferodou;
- partea fixă formată din două discuri de presiune din oţel, cu al-
veole cu adâncime variabilă, în care sunt amplasate bile sferice,
prinse între ele cu arcuri readucătoare;
- mecanismul de comandă care are componenţa identică cu al
frânei prezentate anterior.

Figura 6.21. Schema frânei cu discuri:

1 – discuri de fricţiune; 2 – discuri de presiune; 3 – arcuri de readucere a
discurilor; 4 – bile sferice; 5 –carcasa frânei; 6 – mecanism de comandă.

La acţionarea mecanismului de comandă, discurile de presiune se rotesc unul faţă de altul, bilele
urcă pe planul înclinat al alveolelor şi determină deplasarea laterală a discurilor de presiune. Acestea
apasă pe discurile de fricţiune şi determină apariţia forţelor de frecare între părţile mobile şi cele fixe ale
frânei.
6.2.4.3. Frâna cu saboţi
Acest tip de frână (fig.6.22) este utilizat de regulă la frânarea remorcilor.
Frâna este alcătuită din:
- parte fixă constituită din doi saboţi de frânare şi arcuri de revenire;
- partea mobilă constituită dintr-un tambur de frânare;
- mecanismul de comandă care poate fi cu acţionare mecanică, hidraulică sau pneumatică.
Saboţii sunt realizaţi din aliaje de aluminiu sau oţel şi sunt prevăzuţi pe exterior cu garnituri din
ferodou. Un capăt este prins articulat, iar celălalt este acţionat de o camă. Cama poate să fie acţionată
mecanic, hidraulic sau pneumatic. La acţionarea hidraulică sau pneumatică, depărtarea saboţilor se
realizează cu un cilindru hidraulic sau pneumatic. Depărtarea saboţilor
determină apăsarea pe faţa interioară a tamburului de frânare, determi-
nând apariţia unei forţe de frecare care frânează tractorul.

Figura 6.22. Schema frânei cu saboţi:

1 – tambur de frânare; 2 – roată remorcă; 3 – saboţi; 4 – arcuri de readucere a
saboţilor; 5 – camă; 6 – mecanism de comandă.

- 85 -
 Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul sistemului de frânare?

2. Menţionaţi principalele tipuri de frâne.
3. Care sunt părţile componente ale frânei cu bandă?
4. Enumeraţi părţile componente ale frânei cu discuri.
5. Clasificaţi sistemele de frânare după modul de acţionare.

6.2.5. Mecanismul de direcţie

Mecanismul de direcţie asigură dirijarea tractorului în direcţia necesară de mers, prin acţionarea
asupra sistemului de rulare. La tractoarele pe roţi schimbarea direcţiei de mers se realizează prin modi-
ficarea unghiurilor roţilor directoare faţă de axa de simetrie a tractorului, iar la tractoarele pe şenile, prin
variaţia vitezelor de mişcare a şenilelor.
După modul de acţionare a roţilor directoare, mecanismele de direcţie se clasifică în:
- mecanisme cu acţiune directă (de tip mecanic);
- mecanisme cu servoacţiune.
La tractoarele pe roţi, în funcţie de destinaţia tractorului şi de modul de repartizare a sarcinii pe
roţi, sunt patru modalităţi de executare a virajului (fig. 6.21):
 prin acţionarea roţilor din faţă;
 prin acţionarea roţilor din spate;
 prin acţionarea roţilor din faţă şi a roţilor din
spate;
 cu cadru articulat.

Figura 6.21. Metode de realizare a virajului la

tractoarele pe roţi:
a. cu roţi directoare în faţă;
b. cu roţi directoare în spate;
c. cu toate roţile directoare; d. cu cadru articulat;
A – ampatamentul; E – ecartamentul;
R – raza minimă de viraj; O - centrul de viraj.

Ampatamentul A reprezintă distanţa dintre centrele roţilor măsurată în plan longitudinal.

Ecartamentul E reprezintă distanţa dintre centrele roţilor de pe aceeaşi punte măsurată în plan
transversal.
Raza minimă de viraj R reprezintă parametrul principal al virajului şi trebuie să fie cât mai mi-
că, pentru a permite întoarcerea tractorului pe zone cât mai înguste.
Centrul de viraj O reprezintă punctul în care se întâlnesc prelungirile tuturor axelor roţilor.
Metoda de realizare a virajului prin rotirea roţilor din faţă este cea mai utilizată. Se foloseşte la
tractoare la care sarcina este repartizată 1/3 pe puntea din faţă şi 2/3 pe puntea din spate. Raza minimă
de viraj se obţine pentru valori mici ale ampatamentului şi unghiuri mari de viraj.
Metoda de realizare a virajului prin rotirea roţilor din spate se utilizează pentru tractoare la care
sarcina este repartizată 2/3 pe puntea din faţă şi 1/3 pe puntea din spate (combine de recoltat, motost i-
vuitoare, încărcătoare frontale etc.). Raza de întoarcere este aceiaşi ca şi la prima metodă.
Metoda de realizare a virajului cu toate roţile se foloseşte la tractoarele cu dublă tracţiune care
lucrează în spaţii înguste sau pe terenuri în pantă. Comparativ cu metodele anterioare, această metodă
permite realizarea unei raza minime de viraj de două ori mai mică, la acelaşi unghi de viraj.

- 86 -
 Metoda de realizare a virajului cu cadru articulat se foloseşte la tractoare de putere mare, cu
dublă tracţiune şi care în procesul de lucru execută frecvente manevre de schimbare a direcţiei de
mers. Tractoarele cu cadru articulat sunt cele mai manevrabile şi realizează cele mai mici raze de viraj.
6.2.5.1. Mecanismul de direcţie cu acţiune directă (mecanică) echipează tractoarele cu pute-
re de până la 50 CP (fig. 6.22). Este de tip mecanic (conducătorul tractorului intervine direct asupra roţi-
lor de direcţie).
Principalele părţi componente ale mecanismului sunt: volanul de direcţie, caseta de direcţie, un
sistem de pârghii articulate de legătură şi trapezul de direcţie.

Figura 6.22. Schema mecanismului de direcţie cu

acţiune directă:
1 – volan; 2 – casetă de direcţie; 3 – levier de comandă; 4 – bară
de conexiune longitudinală; 5 – pârghie de comandă; 6 – fuzetă,
7 – pivot; 8 – levierul fuzetei; 9 – bară de conexiune transversală;
10 – osia din faţă.

Volanul reprezintă elementul de comandă al meca-

nismului de direcţie. Este solidarizat cu axul şi este susţinut
de un suport tubular – coloana volanului.
Caseta de direcţie transformă mişcarea de rotaţie
a volanului în mişcare pendulară a levierului de comandă,
mişcare ce ajunge prin sistemul de pârghii la trapezul de
direcţie. Este formată dintr-o carcasă prevăzută în interior
cu un mecanism cu şurub şi sector dinţat, sau mecanism
cu şurub melc şi roată melcată. Şurubul este solidarizat cu axul volanului, iar roata este solidarizată cu
levierul de comandă.
Trapezul de direcţie este format din levierele fuzetelor, bara de conexiune dintre cele două levi-
ere şi osia punţii din faţă.
Se consideră condiţii optime de conducere, dacă efortul depus de conducător la volan este cu-
prins între 3 – 12 daN, iar jocul liber al volanului nu depăşeşte 15 0.
6.2.5.2. Mecanismul de direcţie cu servodirecţie. Acest tip de mecanism se utilizează la trac-
toarele cu sarcină mare pe roţile directoare şi are rolul de a uşura efortul depus de conducător. La aces-
te mecanisme conducătorul comandă numai execuţia virajului, efortul pentru acţionarea roţilor directo a-
re este realizat de un servomotor hidraulic. Mecanismele cu servodirecţie pot fi hidromecanice sau hi-
draulice.
Partea de comandă a mecanismului este formată din volan, ax volan, coloană volan şi distribui-
tor hidraulic cu sertăraş rotativ.
Partea de execuţie a mecanismului este formată din: rezervor de ulei hidraulic, filtru de ulei,
pompă de ulei, cilindru hidraulic cu dublu efect, bară de conexiune, leviere de fuzetă, pivoţi, fuzete şi roţi
directoare.

Figura 6.23. Schema mecanismului de di-

recţie hidraulic:
1 – volan; 2 – ax volan; 3 – distribuitor hidraulic; 4 – ci-
lindru hidraulic; 5 – fuzetă; 6 – levier de fuzetă; 7 – bară
de conexiune; 8 – pivot; 9 – roţi de direcţie; 10 – rezervor
de ulei hidraulic; 11 – filtru hidraulic; 12 – pompă hidrau-
lică; 13 – conducte hidraulice.

- 87 -
 Uleiul hidraulic sub presiune trimis de pompa hidraulică ajunge la distribuitorul hidraulic care va
dirija uleiul spre una din cele două camere ale cilindrului hidraulic, în funcţie de comanda de viraj pe
care o primeşte prin volan de la conducătorul tractorului, sau îl dirijează înapoi în rezervor pe circuitul de
retur, când tractorul se deplasează în linie dreaptă. În această situaţie cele două camere ale cilindrului
hidraulic rămân închise. Schema unui mecanism cu servodirecţie hidraulic este redat în figura 6.23.

Verificarea cunoştinţelor

1. Care este rolul mecanismului de direcţie?

2. Ce reprezintă ampatamentul?
3. Ce reprezintă ecartamentul?
4. Care sunt părţile componente principale ale mecanismului de direcţie cu acţiune directă?
5. Care sunt părţile componente principale ale mecanismului de direcţie cu servodirecţie hidrau-
lică?

6.2.6. Instalaţia electrică a tractorului

Instalaţia electrică a tractorului are rolul de a produce şi stoca energia electrică necesară pornirii
motorului termic al tractorului şi de alimentare a consumatorilor de pe tractor.
Părţile componente ale instalaţiei electrice a tractorului sunt:
 echipamentul de producere, stocare şi reglare a curentului electric;
 echipamentul de pornire a motorului termic;
 grupa consumatorilor (faruri şi proiectoare pentru iluminat, lămpi de semnalizare optică, claxon
pentru semnalizarea acustică, electromotorul ventilatorului, cel al ştergătorului de parbriz etc.).
 aparate şi dispozitive de comandă şi protecţie (întrerupătoare, relee de semnalizare, siguranţe
fuzibile etc.).
Echipamentul de producere, stocare şi reglare a curentului electric este compus din: gene-
ratorul de curent electric, bateria de acumulatoare electrice, releul regulator de tensiune, releul de se m-
nalizare a încărcării bateriei.
Generatorul de curent electric are rolul de a produce curent electric continuu pentru încărcarea
bateriei de acumulatoare şi de a alimenta consumatorii instalaţi pe tractor în timpul funcţionării motorului
termic. Cel mai utilizat generator este alternatorul, care produce curent electric alternativ trifazat. Redre-
sarea (transformarea în curent continuu) se realizează cu o punte cu diode redresoare de putere, mon-
tată pe alternator.
Alternatorul este alcătuit din: stator (indus), rotor (inductor), colector şi perii colectoare.
Statorul (indusul) are o înfăşurare trifazică, legată în stea, capetele libere sunt legate la diodele
punţii redresoare.
Rotorul (inductorul) este format dintr-un arbore de oţel pe care este montat un cuplaj în gură de
lup (care formează poli electromagnetici alternanţi), în interior este realizată înfăşurarea rotorică. Tot pe
arbore este montat colectorul format din două inele pe care presează două perii colectoare, prin care se
alimentează cu energie electrică din baterie prin intermediul releului regulator.
Puntea redresoare este compusă din şase diode de putere cu siliciu, trei pozitive şi trei negative.
La pornirea motorului termic, rotorul alternatorului este antrenat în mişcare de rotaţie. Fiind ali-
mentat cu energie electrică din bateria de acumulatoare, în rotor ia naştere un câmp magnetic rotitor
care induce în bobinele statorice un curent electric alternativ, transformat în circuitul exterior în curent
continuu de puntea de diode redresoare. Curentul de ieşire este controlat în permanenţă de releul regu-
lator de tensiune şi menţinut în limite normale, prin modificarea continuă a curentului de excitaţie al roto-
rului.
Bateria de acumulatori electrici are rolul de a alimenta cu energie electrică consumatorii de
pe tractor atunci când motorul termic este oprit. Un acumulator este format din plăci de plumb pozitive şi

- 88 -
negative introduse într-o soluţie de acid sulfuric. Acumulatorii în cadrul bateriei sunt izolaţi între ei şi
sunt înseriaţi.
După pornirea motorului termic, când alternatorul începe să producă curent electric, bateria se
încarcă, fiind conectată în paralel cu generatorul.
Echipamentul de pornire a motorului termic este compus din: electromotor (demaror), baterie
de acumulatori, comutator cu cheie de contact şi contactul demarorului.
Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor de curent continuu alimentat la tensiunea
bateriei de acumulatoare. Are rolul de a realiza pornirea motorului termic. Este alcătuit din următoarele
părţi componente: stator (inductor), rotor (indus), dispozitiv electromagnetic de comandă la distanţă,
mecanism de cuplare cu coroana dinţată a volantei şi dispozitivul de decuplare a motorului.
Statorul este prevăzut cu patru mase polare pe care sunt realizate bobinele statorice care sunt
înseriate.
Rotorul are în componenţă un arbore de oţel pe care este presat miezul din oţel electrotehnic
prevăzut cu canale în care este realizată înfăşurarea rotorică. Capetele bobinelor rotorice sunt legate la
plăcuţele colectorului. Pe arbore este montat şi pinionul de antrenare a coroanei dinţate a volantei, care
poate culisa pe arbore sau se poate deplasa o dată cu rotorul pentru angrenare, în funcţie de tipul con-
structiv.
Funcţionare. La închiderea contactului de pornire, prin intermediul dispozitivului electromagne-
tic de comandă la distanţă se alimentează demarorul, care deplasează mai întâi pinionul de antrenare şi
realizează angrenarea cu coroana dinţată a volantei (modul de deplasare depinde de tipul constructiv al
demarorului) la turaţie mică, după care turaţia creşte şi se asigură pornirea motorului termic. După por-
nire, prin eliberarea butonului de pornire, pinionul de atac este retras de un arc, iar demarorul nemaifiind
alimentat cu curent electric se opreşte.
Siguranţele fuzibile sunt cele mai simple dispozitive de protecţie, având rolul protejării consu-
matorilor. Când se produce o defecţiune sau se depăşeşte valoarea maximă a curentului pentru care a
fost realizată siguranţa, firul fuzibil se topeşte şi astfel este întrerupt circuitul de alimentare al consuma-
torului electric.

6.2.7. Dispozitive de tracţiune şi acţionare ale tractoarelor horticole

Aceste dispozitive constituie echipamentul de lucru al tractorului şi permite formarea agregatelor

pentru mecanizarea procesului de lucru prin cuplarea, tractarea şi acţionarea maşinilor horticole.

6.2.7.1. Dispozitive de tracţiune

Dispozitivele de tracţiune sunt montate în partea din spate a tractorului şi sunt reprezentate prin
bare de tracţiune şi cuple de tracţiune.
Barele de tracţiune au rolul de a permite cuplarea maşinilor tractate la tractor fiind realizate sub
două forme:
- Bara transversală de tracţiune se livrează împreună cu tractorul şi este utilizată cel mai frec-
vent. Este montată perpendicular pe axa de simetrie a tractorului, în articulaţiile sferice ale tiranţilor late-
rali, este prevăzută cu orificii echidistante şi furcă de cuplare;
- Bara longitudinală de tracţiune se utilizează numai la maşini special concepute. Este montată
pe sub tractor, longitudinal, cu un capăt la şasiu iar cu celălalt pe un suport propriu cu orificii. La capătul
opus este montată furca de cuplare.
Cuplele de tracţiune sunt utilizate pentru cuplarea şi tractarea remorcilor. Se montează în par-
tea din spate a tractorului prin intermediul unor elemente rigide sau elastice, cu rol de amortizare a şo-
curilor. Ele pot fi: cuple manuale, cuple semiautomate (cuplarea se face automat, decuplarea manual),
cuple automate.
6.2.7.2. Dispozitivele de acţionare ale tractorului

- 89 -
 Dispozitivele de acţionare sunt reprezentate prin: ridicătorul hidraulic,
instalaţia hidraulică şi transmisia prin priza de putere.

6.2.7.2.1. Ridicătorul hidraulic (mecanismul de suspendare al tractorului)

Ridicătorul hidraulic este folosit pentru cuplarea la tractor a maşinilor horticole semipurtate sau
purtate. Are în componenţă un arbore transversal cu două braţe, doi tiranţi laterali, doi tiranţi verticali,
tirant central reglabil ca lungime, lanţuri stabilizatoare. Acţionarea mecanismului se realizează prin in-
termediul unui cilindru de forţă comandat de instalaţia hidraulică a tractorului, prins cu un capăt la tractor
iar cu celălalt la unul din braţele arborelui. Mişcarea se transmite la tiranţii laterali prin tiranţii verticali şi
implicit la maşina din agregat care poate fi ridicată sau coborâtă după dorinţă. Lanţurile stabilizatoare au
rolul de anulare a jocului în plan transversal al maşinii suspendate în timpul transportului.

6.2.7.2.2. Instalaţia hidraulică

Instalaţia hidraulică are rolul de a transforma energia mecanică în energie hidraulică şi de a a c-
ţiona prin intermediul energiei hidraulice, motoare hidraulice montate pe tractor sau maşini horticole,
care transformă energia hidraulică în lucru mecanic.
După modul de realizare ele se clasifică în: instalaţii hidraulice cu elemente separate, instalaţii
hidraulice de tip semibloc, instalaţii hidraulice de tip monobloc.
După modul de funcţionare se clasifică în: instalaţii hidraulice fără reglaje automate şi instalaţii
hidraulice cu reglaje automate.
a. Instalaţia hidraulică cu elemente separate (fig.6.24) este o instalaţie simplă, uşor de întreţi-
nut, cu preţ de cost redus. Are în componenţă: rezervor de ulei, filtru de ulei, pompă hidraulică, distribu-
itor hidraulic, cilindru de forţă cu dublu efect, conducte.
Distribuitorul este de tip cu sertăraş liniar cu patru poziţii de lucru: ridicat, neutru, coborât, flotant.

Figura 6.24. Schema

generală a instalaţiei hidraulice
cu elemente separate:
1 – rezervor de ulei; 2 – filtru hidra-
ulic; 3 – pompă hidraulică; 4 – dis-
tribuitor; 5 – manete pentru acţio-
narea sertăraşelor; 6 – prize hidra-
ulice; 7 – cilindru de forţă cu dublu
efect.

b. Instalaţia hidraulică de tip semibloc are unele elemente montate într-un bloc comun iar
altele dispuse separat.
c. Instalaţia hidraulică de tip monobloc are toate elementele grupate într-un bloc comun.
Instalaţia de tip monobloc cât şi instalaţia de tip semibloc prezintă avantajul automatizării proce-
selor de lucru, fiind prevăzute cu reglaj automat al forţei de tracţiune şi reglaj automat al poziţiei maşinii.
Reglajul de poziţie permite menţinerea maşinii la un nivel (înălţime sau adâncime) stabilit anteri-
or prin maneta de comandă.
Reglajul de forţă asigură menţinerea constantă a forţei de tracţiune prin modificarea adâncimii de
lucru.

6.2.7.2.3. Priza de putere

Priza de putere a tractorului are rolul de a acţiona organele de lucru ale maşinilor din agregat
care solicită mişcare de rotaţie.
- 90 -
 Din punct de vedere al turaţiei, prizele de putere se clasifică în:
- Prize de putere cu turaţie constantă (prize asincrone). Turaţia prizei nu este influenţată de vite-
za de deplasare a tractorului şi este standardizată la 540 sau 1000 rot/min;
- Prize de putere cu turaţie variabilă (prize sincrone). Turaţia prizei este dependentă (sincroniza-
tă) de viteza de deplasare a tractorului;
- Prize de putere mixte, care au posibilitatea de a realiza atât turaţii constante cât şi turaţii varia-
bile.

Verificarea cunoştinţelor

1. Enumeraţi părţile componente ale instalaţiei electrice a tractorului.

2. Din ce se compune echipamentul de producere, stocare şi reglare a curentului electric?
3. Ce rol au siguranţele fuzibile?
4. Prin ce se caracterizează instalaţia hidraulică de tip semibloc?
5. La ce serveşte priza de puterea tractorului?

7. EXPLOATAREA TRACTOARELOR HORTICOLE

Tractorul trebuie exploatat la regimuri optime de funcţionare încât să asigure folosirea economi-
că a lui pe o durată de serviciu cât mai mare între două reparaţii.

7.1. BILANŢUL DE PUTERE AL TRACTORULUI

Bilanţul de putere al tractorului reprezintă o ecuaţie care arată cum este consumată puterea
efectivă a motorului termic al tractorului.

Pe = Pt + Pf + Ptr + Pδ + Pp ± Pα ± Pj ± Pa, ( 7.1)

în care:Pe = puterea efectivă a motorului;

Pt = puterea de tracţiune a tractorului;
Pf = puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare;
Ptr = puterea consumată în transmisia tractorului;
Pδ = puterea consumată datorită patinării organelor de rulare;
Pp = puterea consumată pentru acţionarea prizei de putere;
Pα = puterea consumată pentru învingerea pantei;
Pj = puterea consumată pentru învingerea forţelor de inerţie;
Pa = puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului.

Puterea de tracţiune Pt a tractorului reprezintă puterea rămasă disponibilă pentru tractarea ma-
şinilor horticole.
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei la rulare Pf este determinată de natura te-
renului şi de tipul organelor de rulare ale tractorului.
Puterea consumată în transmisia tractorului Ptr reprezintă puterea consumată pentru învinge-
rea forţelor de frecare ce apar în cadrul transmisiei tractorului.
Puterea consumată datorită patinării organelor de rulare P δ este influenţată de tipul organe-
lor de deplasare şi de natura terenului.
Puterea consumată pentru învingerea pantei Pα. În relaţia bilanţului , acest termen apare cu
semnul „+” când tractorul urcă panta şi cu semnul „-” când tractorul coboară panta.
Puterea consumată pentru învingerea forţelor de inerţie P j. În relaţia bilanţului, acest termen
apare cu semnul „+” pentru acceleraţie şi cu semnul „-” pentru deceleraţie. Pentru tractoarele pe roţi cu

- 91 -
viteza până la 30 km/h şi pentru tractoarele pe şenile cu viteze până la 15 km/h, acest parametru are
valori foarte scăzute şi nu se ia în calcul.
Puterea consumată pentru învingerea rezistenţei aerului P a. În relaţia bilanţului, acest ter-
men apare cu semnul „+” când tractorul se deplasează în sens opus direcţiei vântului şi cu semnul „-”
când tractorul se deplasează în acelaşi sens cu direcţia vântului. Pentru tractoarele pe roţi cu viteza
până la 30 km/h şi pentru tractoarele pe şenile cu viteze până la 15 km/h, acest parametru are valori
foarte scăzute şi nu se ia în calcul.

7.2. CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE A TRACTORULUI

Caracteristica de tracţiune (fig. 7.1) este o diagramă în care sunt prezentaţi principalii parametrii
de tracţiune ai tractorului, în condiţii diferite de lucru.
În diagramă sunt prezentaţi următorii parametrii:

- Puterea de tracţiune a tractorului:

Pt = , (7.2)
în care: R = forţa de rezistenţă opusă de maşinile sau echipamentele din agregat, daN; = viteza de
lucru a agregatului, km/h.

- Viteza de lucru a tractorului:

= 3,6 , (7.3)
în care: L = lungimea de probă, m; t = timpul de probă, s.

- Consumul orar de combustibil:

Ch = 3,6 (7.4)
în care: v = volumul de combustibil consumat, dm3;
t = timpul în care se consumă volumul v de combustibil, s;
= densitatea combustibilului, kg/dm3.

- Consumul specific de combustibil:

ct = 103 , (7.5)

în care: = consumul orar de combustibil;

Pt = puterea de tracţiune a tractorului

- Patinarea roţilor motoare: δ = 100, (7.6)

în care: ns – nr. de rotaţii ale roţii motoare la deplasarea în sarcină;

ng - nr. de rotaţii ale roţii motoare la deplasarea în gol.

Patinarea roţilor motoare depinde de tipul organelor de deplasare şi de natura terenului pe care
se deplasează tractorul, având valori de 0,15 – 0,25 la cele pe roţi şi 0,07 – 0,12 la cele pe şenile. La
deplasarea pe teren tasat valorile sunt mai mici, iar la deplasarea pe teren afânat valorile sunt mai mari.
Se calculează valorile puterii de tracţiune şi patinării organelor de deplasare (roţi motoare sau
şenile) cu relaţiile prezentate anterior. Aceşti parametrii sunt reprezentaţi grafic în funcţie de forţa de
tracţiune a tractorului.
Modul de utilizare a diagramei: Cunoscându-se valoarea forţei de rezistenţă a maşinilor de
lucru din agregat, se marchează punctul corespunzător acestei forţe pe axa absciselor, din care se duce

- 92 -
o paralelă la ordonată, care intersectează mai multe curbe de variaţie a puterii de tracţiune. Se alege
acea treaptă de viteză la care punctul de intersecţie se află pe ramura de urcare a curbei puterii, apro a-
pe de regimul nominal de funcţionare, cu condiţia ca forţa de tracţiune să nu depăşească limita patinării
admise (15 – 25% pentru tractoarele pe roţi şi 0,07 – 0,12% la cele pe şenile) şi a asigurării unei rezer-
ve de putere pentru învingerea suprasarcinilor momentane (puterea de tracţiune să nu depăşească
85% din puterea maximă pe treapta de viteză respectivă). Din grafic se citesc valorile parametrilor de
tracţiune corespunzătoare treptei a treia de viteză în punctele A, B, C, D, E.
În exploatare, caracteristicile reale de tracţiune folosesc pentru stabilirea vitezei de lucru a agre-
gatului sau pentru determinarea numărului de maşini cu care tractorul poate lucra în agregat.

Figura 7.1. Caracteristica de tracţiune a tractorului.

- 93 -
 CUPRINS
1.INTRODUCERE……………………………………………………………….…………….…………………...2
2. MATERIALE, ORGANE DE MAŞINI ŞI MECANISME FOLOSITE LA UTILAJELE HORTICOLE ........ 3
2.1. Materiale folosite în construcţia şi exploatarea utilajelor horticole. ................................................ 3
2.1.1. Generalităţi ............................................................................................................................. 3
2.1.2. Metale şi aliaje feroase ............................................................................................................ 3
2.1.3. Metale şi aliaje neferoase. ..................................................................................................... 4
2.1.4. Materiale nemetalice ................................................................................................................ 5
2.1.5. Combustibili ............................................................................................................................. 6
2.1.5.1. Benzina .............................................................................................................................. 6
2.1.5.2. Motorina .............................................................................................................................. 7
2.1.5.3. Petrolul ............................................................................................................................... 7
2.1.5.4. Combustibilii gazoşi ........................................................................................................... 7
2.1.5.5. Uleiul vegetal ..................................................................................................................... 7
2.1.5.6. Biodieselul .......................................................................................................................... 7
2.1.5.7. Biogazul ............................................................................................................................. 7
2.1.5.8. Biomasa ............................................................................................................................. 8
2.1.5.9. Biometanolul ...................................................................................................................... 8
2.1.5.10. Bioetanolul ....................................................................................................................... 8
2.1.6. Lubrifianţi ................................................................................................................................ 9
2.1.6.1. Uleiurile .............................................................................................................................. 9
2.1.6.2. Unsorile consistente ........................................................................................................... 9
2.2. ORGANE DE MAŞINI ................................................................................................................ 10
2.2.1. Asamblări şi organe de maşini pentru asamblări ................................................................... 10
2.2.1.1. Asamblările nedemontabile .............................................................................................. 10
2.2.1.2. Asamblările demontabile .................................................................................................. 11
2.2.1.3. Asamblările elastice ......................................................................................................... 12
2.2.2. Organe de maşini ale mişcării de rotaţie ............................................................................... 13
2.2.2.1. Osiile ................................................................................................................................ 14
2.2.2.2. Arborii .............................................................................................................................. 14
2.2.2.3. Lagărele ........................................................................................................................... 14
2.2.2.4. Cuplajele .......................................................................................................................... 15
2.2.3. Organe pentru transmiterea şi transformarea mişcării de rotaţie ………………......................16
2.2.3.1. Transmisiile cu roţi de fricţiune ......................................................................................... 16
2.2.3.2. Transmisiile cu roţi dinţate ................................................................................................ 16
2.2.3.3. Transmisiile prin curele .................................................................................................... 17
2.2.3.4. Transmisiile cu lanţuri ...................................................................................................... 18
2.2.4. Organe pentru ungere ............................................................................................................ 18
2.3. Mecanisme utilizate la tractoare şi maşini horticole ...................................................................... 19
3. UTILIZAREA ENERGIEI ELECTRICE ÎN AGRICULTURĂ……………………………………………….20
3.1. Generalităţi………………………………………………………………………..……………………… 20
3.2. Transportul şi distribuţia energiei electrice……………………………………………………………. 21
3.3. Particularităţile curentului electric……………………………………………………………………….. 22
3.3.1. Frecvenţa curentului electric…………………………………………………………………………..22
3.3.2. Puterea electrică………………………………………………………………………………………..23
3.3.3. Factorul de putere………………………………………………………………………………………23
3.3.4. Curentul trifazic…………………………………………………………………………………………23
3.4. MAŞINI ELECTRICE ................................................................................................................... 25
3.4.1. Maşini de curent alternativ ..................................................................................................... 25
3.4.1.1. Maşini sincrone ................................................................................................................ 26

- 94 -
 3.4.1.2. Maşini asincrone .............................................................................................................. 27
3.4.4. Maşini de curent continuu ...................................................................................................... 30
3.5. Transformatoare electrice ............................................................................................................ 32
3.6. Aparate de comandă şi protecţie a maşinilor electrice………………..…………………………… ..33
4. SURSE DE ENERGII REGENERABILE .......................................................................................... 34
4.1. Uleiurile vegetale ………………………………………………………………………………..…….. .. 35
4.2. Biodieselul .................................................................................................................................. 37
4.3. Biogazul ...................................................................................................................................... 39
4.3.1.Procesul chimic de fermentare anaerobă……………………………………………………………39
4.3.2. Influenţa substratului organic în randamentul biogazului………………………………………….40
4.3.3. Instalaţii de obţinere a biogazului…………………………………………………………………….41
4.4. Biomasa ...................................................................................................................................... 43
4.5. Energia solară ............................................................................................................................ 43
4.6. Energia eoliană ........................................................................................................................... 45
5. MOTOARE TERMICE CU ARDERE INTERNĂ ................................................................................. 49
5.1. Clasificarea motoarelor termice .................................................................................................. 49
5.2. Funcţionarea motorului termic cu ardere internă în patru timpi .................................................... 50
5.3. Părţile componente ale motorului cu ardere internă ..................................................................... 53
5.3.1. Mecanismul motor ................................................................................................................. 53
5.3.1.1. Bloc motor ...................................................................................................................... 53
5.3.1.2. Cilindrul .......................................................................................................................... 53
5.3.1.3. Chiulasa ......................................................................................................................... 53
5.3.1.4. Pistonul .......................................................................................................................... 53
5.3.1.5. Segmenţii ....................................................................................................................... 54
5.3.1.6. Axul pistonului ............................................................................................................... 54
5.3.1.7. Biela ............................................................................................................................... 54
5.3.1.8. Arborele motor .............................................................................................................. 54
5.3.1.9. Volanta ........................................................................................................................... 54
5.3.2. Mecanismul de distribuţie a gazelor ....................................................................................... 55
5.3.3. Sistemul de alimentare al motoarelor termice ......................................................................... 57
5.3.3.1. Sistemul de alimentare al motoarele cu aprindere prin comprimare ................................ 57
5.3.3.2. Sistemul de alimentare al motoarele cu aprindere prin scânteie ..................................... 60
5.3.4. Sistemul de aprindere prin scânteie al motoarelor termice cu ardere internă ......................... 62
5.3.5. Sistemul de ungere al motoarelor termice cu ardere internă ................................................... 64
5.3.5.1. Sistemul de ungere prin amestec ................................................................................... 64
5.3.5.2. Sistemul de ungere prin stropire ..................................................................................... 65
5.3.5.3. Sistemul de ungere prin presiune ................................................................................... 65
5.3.5.4. Sistemul de ungere mixt ................................................................................................. 65
5.3.5.5. Sistemul de răcire al motoarelor termice .......................................................................... 65
5.3.5.5.1. Sistemul de răcire directă ........................................................................................... 66
5.3.5.5.2. Sistem de răcire indirectă prin vaporizare ................................................................... 66
5.3.5.5.3. Sistem de răcire indirectă prin termosifon ................................................................... 66
5.3.5.5.4. Sistem de răcire indirectă cu circulaţie forţată şi termostat ......................................... 67
5.4. Principalii indicii de putere ai motoarelor termice ......................................................................... 67
5.5. Pornirea motoarelor termice ......................................................................................................... 68
5.5. Căi de reducere a poluării şi de protecţie a mediului .................................................................... 69
6. TRACTOARE .................................................................................................................................... 70
6.1. Clasificarea tractoarelor ................................................................................................................ 70
6.2. Părţile componente ale tractoarelor .............................................................................................. 71
6.2.1. Motorul..................................................................................................................................... 71

- 95 -
 6.2.2. Transmisia ............................................................................................................................... 71
6.2.2.1. Transmisii mecanice în trepte ........................................................................................... 71
6.2.2.2. Transmisii hidraulice ......................................................................................................... 72
6.2.2.3. Transmisii electrice ........................................................................................................... 73
6.2.2.4. Ambreiajul principal ........................................................................................................... 74
6.2.2.4.1. Ambreiajul mecanic cu fricţiune ...................................................................................... 74
6.2.2.5. Cutia de viteze .................................................................................................................. 75
6.2.2.5.1. Cutia de viteze în trepte, cu doi arbori longitudinali ....................................................... 76
6.2.2.5.2. Cutia de viteze în trepte, cu trei arbori longitudinali ...................................................... 76
6.2.2.5.3. Cutia de viteze în trepte, cu trei arbori transversali ....................................................... 77
6.2.2.5.4. Cutia de viteze automată………………………………………………………………………77
6.2.2.6. Puntea din spate ................................................................................................................ 78
6.2.2.6.1. Puntea din spate a tractoarelor pe roţi.......................................................................... 78
6.2.2.6.2. Puntea din spate a tractoarelor pe şenile ..................................................................... 81
6.2.3. Sistemul de rulare ................................................................................................................... 81
6.2.3.1. Sistemul de rulare pe roţi ................................................................................................. 82
6.2.3.2. Sistemul de rulare pe şenile ............................................................................................. 83
6.2.4. Sistemul de frânare ................................................................................................................. 84
6.2.4.1. Frâna cu bandă ................................................................................................................ 84
6.2.4.2. Frâna cu discuri ............................................................................................................... 85
6.2.4.3. Frâna cu saboţi ................................................................................................................ 85
6.2.5. Mecanismul de direcţie ............................................................................................................ 86
6.2.5.1. Mecanismul de direcţie cu acţiune directă ........................................................................ 87
6.2.5.2. Mecanismul de direcţie cu servodirecţie ........................................................................... 87
6.2.6. Instalaţia electrică a tractorului ................................................................................................. 88
6.2.7. Dispozitive de tracţiune, cuplare şi acţionare a tractoarelor horticole ...................................... 89
6.2.7.1. Dispozitive de tracţiune ..................................................................................................... 89
6.2.7.2. Dispozitivele de acţionare ale tractorului……………………………………………………… 90
6.2.7.2.1 Ridicătorul hidraulic (Mecanismul de suspendare al tractorului) ................................... 90
6.2.7.2.2. Instalaţia hidraulică ..................................................................................................... 90
6.2.7.2.3. Priza de putere ............................................................................................................ 91
7. EXPLOATAREA TRACTOARELOR HORTICOLE ............................................................................ 91
7.1. Bilanţul de putere al tractorului...................................................................................................... 91
7.2. Caracteristica de tracţiune a tractorului ......................................................................................... 92
Cuprins .................................................................................................................................................. 94
Bibliografie selectivă ............................................................................................................................. 97

- 96 -
 BIBLIOGRAFIE

1. Bartha Ludovic - Studii privind utilizarea uleiului de rapiţă ca şi combustibil la motoare cu ar-
dere prin comprimare, Lucrare metodico-ştiinţifică pentru obţinerea gradului didactic I, Uni-
versitatea Tehnică din Cluj-Napoca. 2005.
2. Dobre P., Farcaş N., Popescu O. - Energii regenerabile – Bioetanolul. I.N.M.A.-Lucrări
Ştiinţifice III, Bucureşti, 25 mai 2007.
3. Dobre P., Iacomi C., Farcaş N., Popescu O. – Condiţii impuse la producerea şi depozitarea
uleiurilor vegetale utilizate ca şi carburanţi la motoarele Diesel. I.N.M.A. - Lucrări Ştiinţifice
nr. 23, Bucureşti, noiembrie 2007.
4. Dobre P. – Cerere brevet de invenţie nr. A/00069 din 22. 01. 2009 cu titlul “Adaptor pentru
funcţionarea motorului Diesel cu ulei vegetal crud; Rezumat publicat nr. 125114 din 30. 12.
2009.
5. Farcaş N., Boruga I. – Tractoare şi maşini agricole, Partea I. Arta Grafică Libris, Bucureşti,
2003.
6. Goia V. şi colab. – Maşini şi instalaţii zootehnice. EDP, Bucureşti, 1982.
7. Miron V., Manciu C. – Maşini şi utilaje pentru lucrări silvice. EDP, Bucureşti, 1975.
8. Neagu Tr., Popescu T.,şi colab. – Tractoare şi maşini horticole. EDP, Bucureşti, 1982.
9. Toma Dr. şi colab. – Tractoare agricole. EDP, Bucureşti, 1978.
10. Toma Dr., Bianu I. – Folosirea economică a energiei în mecanizarea agriculturii. Editura Ce-
res, Bucureşti, 1984.
11. Vlad I. – Surse de energii noi şi regenerabile în economia de energie a României. Casa de
Ştiinţă şi Tehnică pentru tineret, Braşov, 1981.
12. http://www.asg-analytik.de/Downloads/Infobriefe/Infobrief_2010_03_E.pdf
13. www.chepakov.com
14. www.e-lee.net
15. www.energielibera.net/Table/Turbine-eoliene
16. www.panourisolare.org
17. www.solar-valahia.ro
18. www.wikipedia.com
19. www.tesnic.com
20. http//4.bp.blogspot.com
21. *** – Bergey, ICEMERING, 2005.
22. *** - Tehnologii inovative de obţinere a biocarburanţilor de înalta performanţă din materii
prime regenerabile, specifice României , Proiect Nr. 22138/2008 TINOCIP.

- 97 -