Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Drumuri Trasee Benonia Cososchi PDF
Drumuri Trasee Benonia Cososchi PDF
Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi
Grafică:
Benonia Cososchi
Coperta:
Benonia Cososchi
625.7
656.1
© Benonia Cososchi
Prefaţa
CUPRINS
Pag.
Prefaţa. 1
Cuprins. 2
I EVOLUŢIA DRUMURILOR 5
1. GENERALITĂŢI. 5
1.1. Introducere. 5
1.2. Scurt istoric 6
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. 8
II. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 13
1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 13
1.1. Tipuri de vehicule 13
1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 15
1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 20
1.4. Frânarea vehiculelor. 29
1.4.1. Mecanismul frânării. 29
1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 31
1.4.3. Distanţe de frânare. 32
2. TRAFICUL RUTIER 36
2.1 Elemente generale. 36
2.1.2. Clasificarea traficului. 36
2.2. Caracteristicile traficului rutier. 37
2.2.1. Componenţa traficului. 37
2.2.2. Intensitatea traficului. 40
2.2.3. Contactul roată-cale. 44
2.2.4. Viteza traficului. 46
2.2.5. Densitatea circulaţiei. 50
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 51
2.4. Legile traficului rutier. 55
2.5. Traficul de perspectivă. 57
III. GEOMETRIA DRUMURILOR 60
1. DRUMUL IN PLAN. 60
1.1. Elemente introductive. 60
1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 63
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 66
1.4. Racordarea în plan. 69
1.4.1. Elemente introductive. 70
1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 75
1.4.3. Clotoida. 77
1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 77
1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 82
1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 85
1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida. 93
3
1.5.
Racordarea în spaţiu. 100
1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 100
1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 105
1.6. Amenajarea curbelor. 111
1.6.1. Elemente introductive. 111
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 116
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 118
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de
acelaşi sens. 120
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede
sens contrar. 124
1.7. Vizibilitatea în plan. 128
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 129
1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 137
1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 143
2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 145
2.1. Elementele profilului longitudinal. 145
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 147
2.3. Racordarea declivităţilor. 159
2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 159
2.3.2. Raza racordărilor verticale. 162
2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 162
2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 167
3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 170
3.1. Elemente introductive. 170
3.2. Elementele profilului transversal. 175
3.3. Partea carosabilă. 184
3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 184
3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 189
3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 196
3.3.4. Bombamentul căii. 198
3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. 199
IV. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 201
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 201
2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 207
2.1. Principiul de calcul. 207
2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 209
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 213
2.4. Calculul pentru autostrăzi. 218
3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE
CIRCULAŢIE 219
3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 219
3.2. Amenajarea intersecţiilor. 222
3.2.1. Elemente introductive. 222
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea
intersecţiilor. 224
3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 226
3.2.4. Intersecţii la nivel. 232
4
BIBLIOGRAFIE 304
EVOLUŢIA DRUMURILOR
1. GENERALITĂŢI.
1.1. Introducere.
Drumurile asigură transportul oamenilor, mărfurilor, a altor valori materiale
şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare), respectiv
de destinaţie (de sosire).
Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare, prin contribuţia
lor la viaţa economică, socială şi culturală constituie o ramură de activitate
omniprezentă.
Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare:
- infrastructura, alcătuită din căi rutiere (drumuri, străzi, autostrăzi), lucrări
de artă (poduri, tuneluri, etc.) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări, etc.);
- suprastructura, alcătuită din mijloacele de transport, preponderent
autovehicule, al căror număr este în prezent de circa 4,4 milioane.
Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare:
- infrastructura, având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în
condiţii de siguranţă şi confort, are caracteristici adaptate acestui scop;
- suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi
funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează, precum şi obiectului
transporturilor (transport de persoane, de mărfuri, etc.)
Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului
rutier reprezintă modul de transport rutier.
Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar,
naval, aerian, şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al
ţării noastre există o anumită concurenţă, fără excluderea vreunuia, deoarece
fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de
vedere şi anume: viteza de transport; natura transporturilor (persoane, mărfuri,
etc.); capacitatea (volumul) mijlocului de transport; consumul specific de energie;
impactul asupra mediului înconjurător, etc.
In comparaţie cu celelalte moduri de transport, transportul rutier prezintă o
serie de avantaje, dar şi dezavantaje.
Dintre avantaje se menţionează:
6 Benonia Cososchi
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
Tabelul I.1.
Categoria funcţională şi administrativ-teritorială
Administrare
Sfera de interes Denumire Indicati
v
De interes naţional Autostrăzi A M. L. P. A. T. L
Drumuri expres DN Administraţia
Drumuri europene DN + E Naţională a
Drumuri naţionale DN Drumurilor - A.N.D.
principale
Drumuri naţionale DN
secundare
De interes Drumuri judeţene DJ Prefecturi
judeţean
De interes local Drumuri comunale DC Primării comunale
Drumuri vicinale - şi orăşeneşti
Tabelul I.2.
Caracteristicile traficului de perspectivă
Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de
Clasa Intensitatea anuală, M.Z.A. calcul, Ioc
tehnică traficului Numărul de vehicule
Etalon Fizice Etalon Fizice
autoturisme ( efective) autoturisme ( efective)
I Foarte peste 21.000 peste peste 3.000 peste
intensă 16.000 2.200
II Intensă 11.001- 8.001- 1.401-3.000 1.000-
21.000 16.000 2.200
III Medie 4.501- 3.500-8.000 550-1.400 400-1.000
11.000
IV Redusă 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400
V Foarte sub 1.000 sub 750 sub 100 sub 75
redusă
Tabelul I.3.
Clasa Numărul benzilor Categoria funcţională şi
tehnică de circulaţie administrativă
I minim 2 x 2 Autostrăzi
II 4 Drumuri expres
Drumuri naţionale europene
Drumuri naţionale principale
III 2 Drumuri expres
Drumuri naţionale europene
Drumuri naţionale principale
Drumuri judeţene
IV 2 Drumuri naţionale principale
Drumuri naţionale secundare
Drumuri judeţene
Drumuri comunale
V 2 Drumuri naţionale secundare
Drumuri judeţene
Drumuri comunale
Drumuri vicinale
schimba înclinarea faţă de osie. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de
raze diferite, giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie,
aflat la intersecţia razelor de giraţie, normale pe planul roţilor (fig. II.2);
- sistemul de frânare, alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna
mecanică (acţionată manual).
a) b)
Fig.II.3. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.
a).roata motoare; b).roata trasă.
F2 = T ' II.11
P2 = N 2 II.12
N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 II.13
δ
Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t II.14
rd
în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.9.
Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers
direcţiei de deplasare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă
valori cuprinse între limitele:
de unde rezultă:
t ≤f II.17
Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax , repectiv momentul la roată M r este prea
mare, are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc.
Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale, Tmax , se numeşte forţă de
aderenţă a roţii cu calea. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile
motoare, încărcare denumită greutate aderentă, Pad deci:
T max
f = II.20
Pad
Tabelul II.1.
Tipul căii Starea de umiditate a Presiunea în pneu
căii joasă înaltă
Beton de ciment uscată 0,75 0,65
umedă 0,50 0,40
Beton asfaltic uscată 0,75 0,50…0,70
umedă 0,50 0,40
cu mâzgă (noroi) 0,25…0,40 0,25…0,45
Pavaj de piatră uscată 0,52 0,45
umedă 0,45 0,35
Piatră spartă uscată 0,65 0,55
umedă 0.45 0,35
Drum de pământ uscată 0,55 0,45
umedă 0.30…0,45 0,20…0,40
Drum cu zăpadă bătătorită 0,22 0,17
afânată 0,20…0,40 0,25
Drum cu gheaţă - 0,10…0,20 0,08…0,15
20 Benonia Cososchi
sens invers deplasării. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic, se
poate considera: sin α ≅ tgα = d . Ca urmare, relaţia de calcul a rezistenţei la
deplasarea în rampă este:
Rd = P ⋅ d II.23
Tabelul II.2.
Tipul suprafeţei de rulare Starea căii Coeficientul t
(căii)
Imbrăcăminte asfaltică sau bună 0,012…0,018
din beton de ciment satisfăcătoare 0,018…0,022
Macadam, piatră spartă bună 0,021…0,025
satisfăcătoare 0,031…0,041
Drum de pământ uscată 0,025…0,051
udă, neuniformă 0,051…0,150
Drum cu gheaţă - 0,015…0,03
Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care
suflă vântul), este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului, acţionând frontal sau
înclinat sub un anumit unghi. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este
opusă direcţiei de deplasare a vehiculului, împingându-l din spate. Efectul vântului
este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.
Tabelul II.3.
Tipul vehiculului Coeficientul K, Aria S,
3
Kg/m m2
autoturism 0,20…0,30 1,2…2,8
autobuz 0,25…0,40 4,5…7,0
autocamion 0,60…0,70 3,0…5,0
DRUMURI. Trasee. Cap.II. 23
1.3.2.2.Rezistenţa în rampă
Rd A = d (P + n ⋅ PR ) II.31
Tabelul II.4.
Număr remorci ataşate CR
o remorcă 1,32
două remorci 1,59
trei remorci 1,84
dv dv ⎛ P P ⎞ dv
R1 A = m ⋅ + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R ⎟⎟ II.33
dt dt ⎜⎝ g g ⎠ dt
Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei
unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie , R2 A , la
rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II.28) se cumulează şi
cea datorată remorcilor conform relaţiei:
β
R 2 A = β ⋅ R1 A =(P + n ⋅ PR ) dv II.34
g dt
în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie
la mişcarea de rotaţie, din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie
la mişcarea de translaţie;
Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este:
R1 A + R 2 A = (1 + β )
1
(P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv II.35
g dt g dt
In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus, cu
menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă, lipsesc rezistenţele R1 şi R2; dacă
drumul este în palier, lipseşte rezistenţa Rd; dacă viteza vehiculului este redusă
rezistenţa R a devine neglijabilă.
După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu, sau
mai uşor, deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai
mare, respectiv mai mic.
F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II.38
Ca şi în cazul prezentat la pct. 1.3.3.1. există şi o valoare minimă a
rezistenţei totale, precum şi valori intermediare, rezultate din combinarea diverselor
condiţii de deplasare.
2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n
v= = = 0 ,105 ⋅ r r ⋅ (în m/s) II.40
60 60 ⋅ i t it
n
V = 0 ,377 ⋅ r r ⋅ (în km/h) II.41
it
R − Ra
D= II.51
P
Valoarea maximă a factorului dinamic, corespunzătoare mişcării accelerate
în rampă, este dată de relaţia II.52:
ψ dv
D =t +d + ⋅ II.52
g dt
Evident, dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă, în relaţia II.52 nu
mai intervine al treilea termen, iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal, cu
viteză constantă, din această relaţie rămâne numai primul termen.
Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în
km/h), pentru toate treptele din cutia de viteze, reprezintă caracteristica
dinamică a autovehiculului (fig. II.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul.
Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a
treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui
autovehicul, având o anumită încărcătură. Aceasta este variabilă în funcţie de
dv
caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( ). Problema se poate
dt
extinde şi la autotrenuri.
p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h II.55
h P h
p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ II.56
L g L
Din relaţiile II.59...II.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile
celor două osii:
P1 1
- roţile osiei motoare: w < ff ⋅ ⋅g ⋅ II.63
P h
K − ff ⋅
L
P2 1
- roţile osiei directoare: w < ff ⋅ ⋅g II.64
P h
(1 − K ) + ff ⋅
L
Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare
P P h
la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 , 2 şi ) şi ale
P P L
sistemului de frânare ( K ).
Tabelul II.5.
Starea Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V, în km/h
căii
40 60 80 100 120
uscată 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55
umedă 0,36...0,46 0,33...0,44 0,31...0,42 0,30...0,38 0,27..0,34
Tabelul II.6.
Valori limită ale rugozităţii
Caracterizarea suprafeţei de rulare Unităţi SRT HS, mm
Bună, permite circulaţia cu V > 80km/h ≥ 70 ≥ 0,6
Satisfăcătoare, permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h ≥ 55 ...<70 ≥0,2...<0,6
Nesatisfăcătoare, pericol de alunecare şi derapare < 55 < 0,2
Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6,5%,
serpentine, curbe în plan cu R<125 m, intersecţii ≥ 75 ≥ 0,8
m ⋅v2
= Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e II.68
2
în care Pf este greutatea frânată. Dacă toate roţile sunt frânate, greutatea frânată
este egală cu greutatea P a vehiculului. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza
în km/h, rezultă relaţia:
v2 V2
e= = II.69
2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f
v2 V2
e= = II.71
2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d )
Din relaţiile II.72 şi II.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în
rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier.
2. TRAFICUL RUTIER.
2.1.2.2. Omogenitatea.
- trafic omogen, caracteristic drumurilor de exploatare (agricole, petroliere,
de şantier, turistice, etc.);
- trafic eterogen, caracteristic drumurilor publice.
DRUMURI. Trasee. Cap. II. 37
Tabelul II.7.
Tex T0 T1 T2 T3 T4
Clasa de excepţi- foarte greu greu mediu uşor foarte
trafic onal uşor
no.s./24 ore > 1500 550...1500 150...550 50...150 20...50 < 20
Nc, în m.o.s. > 3,00 1,00...3,00 0,30...1,00 0,1...0,3 0,03...0,1 < 0,03
pe bandă
Tabelul II.8
Alcătuirea osiei
simplă dublă triplă
Categoria Observaţii
(tandem) tridem)
drumului
Încărcarea maximă pe osie, t
▪Drumuri ▪ O osie se consideră dublă dacă
modernizate. distanţa dintre axe este ≤ 2,0 m. La
▪Drumuri încărcări inegale pe axe, axa cea mai
europene (E). 10 (11) 16 (18) 22 încărcată nu trebuie să depăşească
▪Alte drumuri tonajul admis pe osia simplă.
deschise ▪ O osie se consideră triplă dacă
traficului greu distanţa dintre axe este ≤ 1,40 m. La
Alte drumuri 8 14,5 20 încărcări inegale pe axe, tonajul pe
modernizate. două axe alăturate trebuie să fie mai
Drumuri 7,5 12 16,5 mic decât cel corespunzător osiei
pietruite. duble.
Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor cu suspensie pneumatică, pe măsura
reabilitării drumurilor.
Tabelul II.9.
Grupa de vehicule Tipul vehiculului Încărcări pe osii (axe)
Autocamioane şi derivate, R 8135 45 (kN)+80 (kN)
cu două osii.
Idem, cu 3 osii R 19215 82 (kN) + 2 x 80 (kN)
Autovehicule pentru 10 ATM2 62 (kN)+ 100 (kN)+
transport marfă cu mai mult 2 x 80 (kN)
de 3 osii
Idem, reprezentative pentru 19 ATM2 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) +
drumurile europene (E). 100 (kN) + 100 (kN)
Autobuze R 111 RD 50 (kN) + 100 (kN)
Remorci 2R5A 48 (kN) + 48 (kN)
40 Benonia Cososchi
c).Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. II.14) impuse de
satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. Astfel, pentru circulaţia
interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri, cu creşteri până în jurul orei
10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în
intervalul orelor 10...18. Pentru circulaţia urbană (curba 2), debitul orar are două
vârfuri evidente, în jurul orelor 8 şi 16, iar pentru circulaţia interurbană în zilele de
sărbătoare (curba 3), se înregistrează creşteri continue ale debitelor, până în jurul
orei 20, vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.
S
D=2 II. 79
π
Tabelul II.10
Denumire Sarcina totală Diametrul Presiunea Produsul
vehicul/osie Sarcina pe suprafeţei specifică în P ⋅ d ,în
etalon osie, echivalente amprentă ( p ) , daN/cm
în daN de contact, 2
în daN/cm
D , în cm
A 13 13000
9100 34,00 5,00 170
R 10 16000
10000 34,00 5,50 187
OS-115 kN 11500 34,25 6,25 -
Tabelul II.11.
Clasa Viteza de proiectare, în km/h, pentru relief:
tehnică şes deal munte
I 120 (100) 100 (80) 80
II 100 (80) 80 (60) 60 (40)
III 80 (60) 50 (40) 40 (30)
IV 60 40 30 (25)
V 60 (40) 40 (30) 25
n
∑ti
în care: t i este timpul consumat, (în s), de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanţei D, (în m);
v i - viteza (în m/s), înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanţei D, (în m);.
R=
∑t i
II.85
T
1000
K =R⋅ II.86
lm
DRUMURI. Trasee. Cap. II 51
( lm =
∑N ⋅ l
j j
), în metri.
∑N j
Pi a ⋅ P jb
Tij = K ⋅ II.90
d ijn
în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi)
(conform cap. 2.3.1), în perspectiva anului p;
ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru
perspectiva anului p.
Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de
trafic din anul 2000, pentru perioada de perspectivă până în anul 2020, se prezintă
în tabelele II.12...II.16, pentru diversele categorii de drumuri.
1. DRUMUL IN PLAN
F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III.4
Faţă de situaţia deplasării în aliniament, pentru deplasarea în curbă, cu cât
unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului,
consumul de carburant şi uzura pneurilor. Ca urmare se recomandă ca unghiul
δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de
autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane.
Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai
sus, contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor,
trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge, respectiv asupra vitezei de
deplasare şi asupra razei curbei.
x1 y S r R
= 1 = 1 = 1 = 1 =ω III.14
x2 y 2 S2 r2 R2
b) Lemniscata.
Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a
oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia:
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 73
1 r
= sau ρ ⋅ r = C 2 III.21
ρ C2
Fig.III.12. Lemniscata
1 s
= sau ρ . s = C3 III.24
ρ C3
1 ∆h
∆d = ⋅ , în % III.27
100 L
- lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului
pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă, adică:
V
(7 ,0% − 2 ,0%) ≤ 2% / s III.28
3 ,6 ⋅ L
76 Benonia Cososchi
v2 v2
= j ⋅t şi j = III.29
ρ ρ ⋅t
în care: v este viteza de proiectare, în m/s;
t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă, în s;
j – coeficient de proporţionalitate, reprezezentând variaţia acceleraţiei
normale în timp de o secundă. Conform normelor româneşti j ≤ 0,5 m/s3.
Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament, unde ρ = ∞ , la o valoare
finită în punctul M, în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R . După
parcurgerea curbei progresive de lungime L , timpul t = T, iar condiţia impusă
pentru variaţia acceleraţiei normale este:
v2 L
= j ⋅T = j ⋅
R v
v3 V3
Rezultă : L= = III.30
R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j
în care V este viteza de proiectare în km/h.
Pentru aceeaşi viteză de proiectare, cu cât coeficientul j are valoare mai
mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt
mai bune.
1.4.3. Clotoida.
Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. Este traiectoria pe care o
urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, când
deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform.
Din punctul de vedere al aplicării practice, clotoida are următoarele două
mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al
razei de curbură cel mai mare posibil.
1/ ρ s
=
1/ R L
respectiv:
ρ. s = R. L = A2 III.31
în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime.
78 Benonia Cososchi
V3
A= III.32
47. j
Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât
viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este
mai mic. De exemplu, pentru j = 0,5 m/s3, A=0,207 V 3 , iar pentru j = 0,3 m/s3 ,
A= 0,266 V3 .
A2
In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = rezultând ecuaţia:
s
s.ds = A2. dα III.34
prin integrarea căreia de la 0 la s, se obţine:
s2
= A2 ⋅ α şi s = A 2α III.35
2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1. 79
s2 s A2
Pornind de la relaţia: α = = ·s şi înlocuind s= se obţine:
2 A2 2 A2 ρ
s A2 s
α= ⋅ = III.36
2A 2
ρ 2ρ
s2
Deasemenea, relaţia α = se mai poate scrie şi sub forma:
2 A2
1 A2
α = s2 ⋅ s2 în care înlocuind s = rezultă:
2 A2 ρ
2
A4
1 1 ⎛ A⎞
α= 2 ⋅ = ⎜⎜ ⎟⎟ III.37
ρ 2A 2
2⎝ρ⎠
dx = A 2 . cos t2 dt III.40
2
dy = A 2 . sin t dt
80 Benonia Cososchi
∫
x = A 2 ⋅ cos t 2 dt
0
III.41
t0
∫
y = A 2 ⋅ sin t 2 dt
0
s1 = A1 2 α s2 = A2 2 α
s1. ρ1 = A12 s2. ρ2 = A22
⎛ α2 α4 ⎞ ⎛ α2 α4 ⎞
x1 = s1 ⎜⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ x 2 = s 2 ⎜⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 10 216 ⎠ ⎝ 10 216 ⎠
⎛α α 3 ⎞ ⎛α α 3 ⎞
y 1 = s1 ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ y 2 = s 2 ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 42 ⎠ ⎝ 3 42 ⎠
Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine:
s1 x y ρ A
= 1 = 1 = 1 = 1 =ω III.45
s2 x2 y2 ρ 2 A2
în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.
Din relaţia III.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate
determina prin calcul, dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte
clotoide, de exemplu:
A
s1 = 1 ⋅ s 2 III.46
A2
s x y ρ A
= = = = =ω III.47
s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1
Similar ca mai sus, rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A
se poate determina prin calcul, dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de
bază (care are indicele 1), coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei
reale, adică:
s = s1. A III.48
…….
x = x1 . A
Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele:
x1 x x
= 2 = ⋅⋅⋅ = III.49
y1 y2 y
s = A 2α = A π III.50
α 02 α 04
- abscisa : x0 = L ( 1 - + − ····) III.52
10 216
α0 α 03
- ordonata : y0 = L ( − + ····)
3 42
• coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M, precum şi r şi φ pentru
un punct oarecare P:
- raza polară: r = x2 + y 2 III.53
y
- unghiul polar: φ = arc tg III.54
x
• abscisa centrului de curbură:
y0
• normala: b0 = III.57
cos α 0
• deplasarea cercului:
∆R = y0 – R (1 – cos α0) III.58
sau, după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare:
L2 L4 L6
∆R = − + −⋅⋅⋅ III.59
24 R 2688 R 3 506880 R 5
• abscisa piciorului normalei:
• subtangenta:
y0
T0 = III.61
tgα 0
⎛ α2 α4 ⎞
x i = s i ⎜⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 10 216 ⎠
⎛ α i α i3 ⎞
y i = s i ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 42 ⎠
ri = x i2 + y i2
yi
ϕ i = arctg
xi
l
α0 = , în radiani
2R
l 200 g
α0 = ⋅ , în grade.
2R π
Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central), rămas între cele două
arce de clotoidă, trebuie să indeplinească condiţia:
200 − U − 2α V
C' = π ⋅ R ⋅ ≥ III.66
200 3 ,6
în care V este viteza de proiectare în km/h.
In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această
condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă.
Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al
clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării, folosind relaţiile de calcul
prezentate mai sus, sau tabele de trasare.
D ⎛α α3 α5 ⎞
y0 = = A 2α 0 ⎜⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ III.75
2 ⎝ 3 42 1320 ⎠
Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia:
L=A π III.76
Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia:
L L
R= = ≥ R min III.77
2α 0 π
90 Benonia Cososchi
e) racordarea în dusină.
Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D, când
direcţia de mers nu se schimbă. Pentru racordare se folosesc patru arce de
clotoidă, câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. III. 24) şi un
π
aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu faţă de aliniamentele paralele.
4
Clotoida reală se determină din condiţiile:
▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au
valoarea:
π
α0 = III.78
8
▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută:
2
n= D III.79
2
▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este:
ρ0 = R ≥ Rmin .
Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează:
▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei:
2
n= D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 III.80
2
⎡ α2 α4 ⎛α α3 α5 ⎞ ⎤
n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ ⋅ tgα 0 ⎥
⎣⎢ 10 216 ⎝ 3 42 1320 ⎠ ⎦⎥
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 91
L = A 2α 0 III.81
f) racordarea în turnantă.
Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor
principale) la serpentine (fig. III. 25), când unghiul între aliniamentele auxiliare
divergente este cunoscut şi are valoarea β. Pentru racordare se folosesc două
arce de clotoidă simetrice, de lungime mai mare decât lungimea arcului util.
Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face
pornind de la condiţiile:
▪ unghiul α0, pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două
aliniamente divergente este:
π +β
α0 = III.83
2
▪ raza de curbură în punctul M, care de obicei se impune, este:
ρ0 = R ≥ Rmin
Tabelul III.1.
Elemente geometrice Viteza de proiectare, în km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, folosite la racordările cu arce de
cerc, pentru drumurile de clasă tehnică:
II 120 115 95 - - - -
III…V şi drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, când nu sunt arce de cerc
centrale, pentru drumurile de clasă tehnică:
II 150 140 115 - - - -
III …V şi drumurile de exploatare 125 120 95 70 60 45 40
(40) (35)
Notă: ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri;
▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la
25 %, cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0,75 m/s3; sporul de declivitate al marginii
exterioare a căii să nu depăşească 1,5 procente.
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 93
In aceste relaţii mărimile notate R1, R2, R1’, R2’, D, Ta, T şi B12 corespund
elementelor clotoidei reale, care sunt omoloage elementelor notate ρ1, ρ2, ρ1’, ρ2’,
d, aa, a şi b12 ale clotoidei de bază.
In continuare se procedează în modul următor:
- pentru elementul geometric real cunoscut, de exemplu Ta, se calculează
valorile rapoartelor:
Ta Ta
şi
R1 R2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 95
A1 + A2 2A
λ≤ = III.93
40 40
Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente
cunoscute) şi elementele clotoidei sunt:
- distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX:
T = x′01 + x′02 III.94
- distanţa D între centrele de curbură:
D = ( x01
' + x' )2 + ( R' - R' )2
02 1 2 III.95
D = ( x02
' - x' )2 + ( R' - R' )2
01 01 02 III.103
- unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. a);
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
Prin folosirea procedeului prezentat mai sus, odată determinat modulul A
al clotoidei reale, lungimile, precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei
reale, în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul:
L1 = A · s1 şi L2 = A · s2
în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază.
Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile
arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 :
L0 = L2 – L1 III. 105
Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul
clotoidei să se încadreze în limitele:
R1
≤ A ≤ R2 III.106
3
c). Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă
(fig.III.29).
Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.
Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea
precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar
distanţele: D, T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).
Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt
următoarele :
- pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. b);
- pentru distanţa T: idem pct. b)
- pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct. b).
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
d). Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar, cu două arce de
clotoidă de acelaşi modul (fig. III. 30).
Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.
Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D, Ta şi T
menţionate mai sus, mai sunt necesare de stabilit:
- poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2, care se rezolvă ca şi la pct.a);
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 99
Fig. III.29. Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă.
D= ( R1' + R2' )2 + ( x 01
' '
+ x 02 )2 III.108
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament):
Ta = D2 - ( R1 + R2 )2 III.109
Ta
γ 2 = arctg
R1 + R 2
Fig. III.31. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ; (+) dever pozitiv.
Valorile pentru ϕ şi i fiind mici, produsul lor este foarte mic (cca. 1 %) şi
se poate neglija termenul ϕ .i.C , condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia:
104 Benonia Cososchi
P v2
C= ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i III.121
g R
Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării
transversale (P. ϕ = E, este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul
deverului pozitiv (P. i) .
Relaţia III.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv.
Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv, respectiv pentru deverul negativ
se deduce relaţia pentru raza curbei:
v2 V2
R= = III.123
g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i )
▪ momentul de răsturnare:
Mr = C . h; III.125
Condiţia de stabilitate la răsturnare este:
Ms ≥ Mr III.126
b b
P ⋅i ⋅h +P ⋅ +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h III.127
2 2
Pentru : b ≈ 2h, corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor,
condiţia de stabilitate la răsturnare devine:
P(1+i)≥C(1–i) III.128
2 2
v v 1+i 1+i
sau : (1 + i ) ≥ (1 – i ) de unde: ≤ în care evident, > 1.
g ⋅R g ⋅R 1-i 1-i
P
E=P. ϕ =m.a= ·a III.132
g
de unde : a=g. ϕ III.133
Conform STAS 863 - 85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei:
V2
Rr ≈ pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă,
6 ,4
chiar critică. Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă
adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari, ori de câte ori este posibil.
b)Raze curente.
Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt
preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa
suplimentară P.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe
semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament
(i = p), adică prin convertire (fig.III.35).
Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează
categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc), pentru care se păstrează profilul
convertit.
Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în
fig. III.35.
Raza curentă se calculează cu relaţia:
V2
Rc = III.141
127 ⋅ 0 ,02 (k + 1)
valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0,07 , adică prin
supraînălţare (fig.III.36).
Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează
categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).
Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în
fig. III.36.
Raza minimă se calculează cu relaţia:
V2
Rm = III.143
127 ⋅ 0 ,07 (k + 1)
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm , pentru care deverul
pozitiv este i = 0,07 şi k = 2 (k < 3), corespund relaţiei:
V2
Rm ≈ III.144
27
Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime, valoarea deverului
pozitiv corespunzător, se calculează cu relaţia:
V2
i = III.145
127 R (k + 1)
V2
Inlocuind în această relaţie k = 2, rezultă: i = 0,00262 sau, pentru i
R
exprimat în procente:
V2
i (%) = 0,262 III.146
R
Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se
dispune de tabelul 2 din STAS 863-85.
Pentru razele minime, STAS 863-85 admite şi valori excepţionale , care
sunt cu cca. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Pentru acestea,
coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2,3), confortul circulaţiei fiind mai
110 Benonia Cososchi
redus. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională
alcătuiesc categoria razelor excepţionale, care se adoptă numai pentru a evita
lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile, etc.) şi nu sunt admise pentru drumurile
destinate traficului internaţional.
In tabelul III. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor
convenţionale.
Tabelul III. 2
Raze convenţionale Viteza de proiectare, V, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Recomandabile, Rr, m 1 600 1 000 575 400 250 150 100
Curente, Rc, m 1 000 620 380 270 170 90 70
Minime, Rm, m 450 240 125 95 60 35 25
Minime excepţionale, m 400 215 115 85 55 32 22
Tabelul III.3
Tipul de amenajare
Raza Categoria în plan în spaţiu
conven de raze a axei a lăţimii părţii
ţională conven căii carosabile a profilului transversal
ţionale cu cu prin prin
arce de supralărgire convertire supraînălţare
clotoidă
Rr R ≥ Rr nu da(la R<226m) nu nu
Rc R r> R ≥ Rc nu da (la R<226m) da nu
Rm Rc > R ≥ Rm da da (la R<226m) da da
1.6.1.1.Lungimea de convertire-supralărgire.
Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi
confortabilă, s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile
înainte şi după curba propriu-zisă, fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc
de cerc, fie că este racordată şi cu clotoide. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru
realizarea deverului unic convertit.
112 Benonia Cososchi
Fig. III.38. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente.
Tabelul III.4
Elemente geometrice Viteza de proiectare, în km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile lcs de convertire-supralărgire 50 45 40 30 25 20 15
Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, folosite la racordările cu arce
de cerc, pentru drumurile de clasă
tehnică:
II 120 115 95 - - - -
III…V şi drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, în m, ale arcelor de
clotoidă minime, când nu sunt arce de
cerc centrale,pentru drumurile de clasă
tehnică:
II 150 140 115 - - - -
III …V şi drumurile de exploatare 125 120 95 70 60 45 40
(40) (35)
Lungimile Ls , în m, pe care se
efectuiază supraînălţarea la curbele
alcătuite din numai două arce de
clotoidă, la drumurile de clasă tehnică:
II 120 115 95 - - - -
III …V şi drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
116 Benonia Cososchi
Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.
In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III.
44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi
118 Benonia Cososchi
Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Intervalul de Lungimea
variaţie a pe care se
Nr. lungimii amenajează
crt. Curba 1 Curba 2 aliniamentelor suprafaţa Număr
dintre platformei figură.
Sensul Amenajarea tangentele între curbe,
faţă de curbelor în m
curba 1 circulare cu
raze
R sau R+∆R,
în m
0 1 2 3 4 5 6
1 neamenajată, acelaşi neamenajată, fig.III.46
dever negativ contrar dever negativ 0…2 lcs - fig. III. 52
(R1 ≥ Rr) (R2 ≥ Rr)
2 neamenajată, acelaşi convertită lcs2 amplasată fig. III.47
dever negativ contrar (Rr > R2 ≥ Rc) 0…2 lcs total sau fig. III. 53
(R1 ≥ Rr) parţial pe
prima curbă
3 neamenajată, acelaşi cu arc de l2 + lcs2 (cu fig. III. 48
dever negativ contrar clotoidă şi x’2…x’2+ 2 lcs amplasarea fig. III. 54
(R1 ≥ Rr) supraînălţare lcs2 ca la
(Rc > R2 ≥ Rm) pct.2)
4 convertită acelaşi convertită 0 … 2lcs 0 … 2lcs fig.III.49
(Rr > R1 ≥ Rc) (Rr > R2 ≥ Rc)
5 convertită contrar convertită lcs … 2lcs lcs … 2lcs fig. III. 55
(Rr > R1 ≥ Rc) (Rr > R2 ≥ Rc)
6 convertită acelaşi cu arc de ≥ x’2 … fig. III. 50
(Rr > R1 ≥ Rc) contrar clotoidă şi (x’2 + 2lcs) l2 … (l2 + 2lcs) fig. III. 56
supraînălţare
(Rc > R2 ≥ Rm)
7 cu arc de acelaşi cu arc de (x’1+ x’2).. (x’1+ (l1+ l2) … fig. III. 51
clotoidă şi contrar clotoidă şi x’2 + 2lcs) (l1 + l2 + 2lcs) fig. III. 57
supraînălţare supraînălţare
(Rc > R1 ≥ Rm) (Rc > R2 ≥ Rm)
A1 + A2
λ≤ III.149
40
în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45);
• în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se
admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita
permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:
120 Benonia Cososchi
Fig. III. 47. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din
categoria recomandabile (curba 1), respectiv curente (curba 2).
c). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 48), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în
acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a
părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Lungimea minimă a
122 Benonia Cososchi
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 ,
iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
lcs2+l2.
Fig. III. 48. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele
din categoria recomandabile (curba 1), respectiv minime (curba 2).
d). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.49). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei
liniare între acestea . Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă
ale cercurilor de rază R este 0, iar lungimea maximă este 2lcs. Profilul convertit se
continuă şi pe aliniamentul dintre curbe.
e). cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 50), ambele fiind sub 226 m . Dacă
ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1
şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între
acestea .Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale
cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 , iar lungimea maximă este x’2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Profilul convertit se continuă şi
pe aliniamentul dintre curbe;
f). cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. III. 51).
Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei
liniare între acestea . Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă
DRUMURI. Trasee. Cap.III.1 123
ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2, iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2….l1+l2+2lcs, deverul pozitiv
variind liniar între valorile i1 şi i2.
Fig. III. 49. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din
categoria razelor curente.
Fig. III 50. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria
curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
124 Benonia Cososchi
Fig. III. 51. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din
categoria razelor minime.
cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 , iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Lungimea
pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2, aşezată parţial sau total
pe curba 1, care este considerată ca fiind aliniament.
Fig. III.53. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din
categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2).
126 Benonia Cososchi
Fig. III.54. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din
categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
d). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.55). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a părţii carosabile. Lungimea minimă a
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs, iar
lungimea maximă este 2lcs. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află
profilul cu dever nul.
e). cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 56). Dacă ambele raze sunt mai
mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de
alta a părţii carosabile.
Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de
tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 ,ceea ce înseamnă că poate să
lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. In aceste condiţii,
lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu, respectiv trecerea de la profilul
convertit al primei curbe la profilul supraînălţat, cu dever de sens invers, al celei de
a doua, trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. Ca urmare, pe o parte din
lungimea arcului de clotoidă, spre originea acestuia, unde raza de curbură este
suficient de mare, deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ;
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 127
Fig. III.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din
categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
128 Benonia Cososchi
f). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. III.
57). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a părţii carosabile. Lungimea minimă a
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2,
iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
l1+l2….l1+l2+2lcs. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar.
Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul
dintre curbe, poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament, iar variaţia
liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2.
V1 + V2 K .V12 K .V22
D= + + + Ss II.152
3 ,6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 )
b 2
2x = R2 -(R - ) = 2 R ⋅b III.153
2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 131
In acelaşi interval de timp t1, vehiculul 2, care circulă cu viteza V2, parcurge
distanţa D2:
V V
D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III.162
3 ,6 V1
V1 - m
S = 0,680 · +l III.166
3,6
în care l este lungimea vehiculului depăşit, exprimată în metri;
▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire
este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului; tipul şi viteza
vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume, cu cât viteza acestuia este mai mare
cu atât acceleraţia este mai mică; performanţele constructive ale acestuia;
▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două
traiectorii curbilinii de ocolire, a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita
derapajul sau răsturnarea.
Tinând seama de cele menţionate, distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în
timpul t2 al manevrei de depăşire este:
V1 - m V -m a
D2 = 2 S + · t2 = 1 · t2 + 0,5 · ·t 2 III.167
3,6 3,6 3,6 2
3,6S
de unde: t2 = 2 III.168
a
Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.167 rezultă:
V1 - m 3,6.S
D2 =2 S + ·2 · III.169
3,6 a
Pe de altă parte, pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de
ocolire, distanţa D2 se calculează şi cu relaţia:
D2 = 2 . 2x + di III.170
în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul, respectiv de la
sfârşitul manevrei de depăşire;
di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.
Vmed Vmed
2x =2 R.b =2 0,5 b ≈ 2,5 III.171
3,6 3,6
în care Vmed se calculează cu relaţia:
3,6S
Vmed = (V1-m) + 0,5 a · t2 = (V1- m) + a III.172
a
Rezultă di:
Vmed
di = D 2 – 5 III.173
3,6
Pe durata t2 a manevrei de depăşire, vehiculul 3 parcurge distanţa D3 :
V3
D3 = ·t III.174
3 ,6 2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 135
V
D = 15 · ≈4V III.176
3,6
Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru
distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire
(tabelul III. 6).
Tabelul III.6
Nr Distanţe de vizibilitate minime, în m, Viteza de proiectare, km/h
pentru: 100 80 60 50 40 30 25
1 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100
Curbele drumurilor cu două sau mai
2 multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50
Curbele drumurilor cu două sau mai
3 multe benzi de circulaţie separate
)
prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25
)
* Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul
curbelor.
D = D1 + Ss + D2 III.177
V V V
D1 = 1 · t + 2 1 0,5 b = 1 ( t + 2 0,5 b ) III.178
3 ,6 3,6 3,6
Pentru t = 1s şi b = 3,0…3,5 m rezultă:
V1
D1 ≈ 3,5 · III.179
3,6
Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca. 3,5 s.
V
In acelaşi înterval de timp, vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând:
3,6
V + V2
D =3,5 1 + Ss III.180
3,6
K (V22 - Y 2 ) V2 + Y 1
= · ·2,5 III.182
254( f f ± d ) 2 3 ,6
V2 + Y
în care: este viteza medie a vehiculului 2.
2
Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă:
Y = V2 – 88,3 K(ff ± d) III.183
Cunoscând Y, distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu
relaţia:
V2 + Y 1 V
e2 = 2,5 = 2,5 2 - 30,7K(ff ± d) III.184
2 3,6 3 ,6
Distanţa D2 devine:
V2
D2 = 3,5 - 30,7K(ff ± d) III.185
3 ,6
Distanţa de vizibilitate este:
V1 + V2
D = D1 + D2 =3,5 - 30,7K(ff ± d) + Ss III.186
3,6
Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III.180 şi III.186 este
evidentă valoarea mai redusă, deci neacoperitoare, a distanţei de vizibilitate în
situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează.
r1 = r0 = x02 + y 02 III.200
200 - U
γ1 = γ0 = - φ0 III.201
2
Ca urmare există relaţiile:
c’2 = c’1 + r0 sin γ0 III. 202
L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. 203
In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă,adică
D2 ≤ KR = 2.l, din relaţiile III. 197, III. 190 şi III. 202, III.203 va lipsi primul termen
deoarece unghiul β = 0;
b3). distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate
cu arce de radioidă , respectiv D3 > KR (fig. III. 69);
In fig. III.70, linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule,
iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate), care
trebuie să fie liber de orice obstacol.
Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate, laturile
acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului
principal.
Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se
calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85), aceasta reprezentând viteza
maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului, în apropierea
intersecţiei. Se menţionează că vehiculele izolate, în funcţie de condiţiile locale
(de exemplu, prezenţa unui aliniament lung), pot atinge viteze mult mai mari.
Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din
tabelul III. 6, pct. 2.
Pentru drumul secundar, dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi
asigurată, reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a
circulaţiei astfel:
▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m), se foloseşte indicatorul
“cedează trecerea”;
▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m), se foloseşte indicatorul
“oprire” (STOP).
In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor
construcţii definitive în zona intersecţiei, când distanţele de vizibilitate nu pot fi
asigurate, se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la
semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”).
DRUMURI. Trasee. Cap. III.2. 145
roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. In general acest lucru nu
este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului, caracterizată
uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului, caracterizată prin
continuitate. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului, cu
determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu.
Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele
înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d).
Declivităţile pot fi:
▪ rampe, dacă în sensul kilometrajului, cotele liniei roşii cresc, deci drumul
urcă;
▪ pante, dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad, deci drumul
coboară.
Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens, se numesc
puncte de schimbare a declivităţilor. Distanţa (pe orizontală) între două puncte
succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp).
Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format
de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. III. 72). In practică se
operează cu declivitatea exprimată în procente, valoarea declivităţii reprezentând
numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m.
Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a
liniei proiectului. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune
racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând
astfel porţiuni curbilinii, numite racordări verticale.
2.2.1. Declivităţi.
Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum
minim de carburanţi, declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici, ceea ce în
foarte mare măsură, depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare.
Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea
declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct
procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca. 15 %,
acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%.
Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor
pierdute, motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie
călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal, care uneşte punctele extreme ale
sectorului de drum).
2.2.1.1.Declivităţi maxime.
Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, în
funcţie de:
▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere
mare);
▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de
drum analizat (de puterea motorului, necesară pentru invingerea rezistenţelor de
mers şi circulaţia cu o anumită viteză).
Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea
uniformă, adică:
C.S.V 2 3600.PN .η t
R = P (t+d) + ≤ III.209
13 V
rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia :
1 C.S.V 3
dmax. adm. = (3600 PN.ηt - )–t III.210
P.V 13
Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P)
şi un coeficient de tracţiune t, valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât
148 Benonia Cososchi
mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS
863-85, pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile
declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%, la 8% (tabelul III.7, linia 1).
Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca:
schimbare de traseu, demolări de construcţii, etc., la modernizarea drumurilor de
clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit
declivităţi excepţionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari
decât valorile maxime (tabelul III.7, linia 1).
In condiţii de relief accidentat, când în mod frecvent declivităţile cu valori
maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori
ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %), condiţiile de circulaţie
devin mai grele pentrucă:
▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei
sporeşte datorită amenajării în spaţiu;
▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea
mai mare pantă, rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi
a înclinării transversale (deverul unic i), deci oblică faţă de axa drumului (de unde
şi denumirea de pantă oblică, calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ), se pune
problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică, a cărei
valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85, 8,3…9,3 % );
▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă.
Ca urmare, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la
micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale, cu până la 3,9 %
(puncte procentuale), în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime
şi implicit, de deverul unic corespunzător (tabelul III.7, linia 2, STAS 863-85,).
Tabelul III.7.
Nr. Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
crt. 100 80 60 50 40 30 25
Declivităţi în aliniamente, în %
1 - maxime 5,0 6,0 6,5 7,0 7,0 7,5 8,0
- excepţionale - - - - 8,0 8,5 9,0
Declivităţi în curbe cu
2 supraînălţarea maximă (imax), în %
- maxime 5,0 5,6 5,8 6,1 5,6 5,1 4,5
- excepţionale - - - - 6,2 5,7 5,1
Declivităţi maxime în zone cu
3 teren neaccidentat, la rampele
podurilor şi pasajelor, în % 3,0 4,0 4,0 4,5 4,5 5,0 5,5
Tabelul III.8 Ta
dmax, % Tipul stratului de rulare
Tabelul III.9
Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Pasul de proiectare lp , în m
- minim 150 100 80 60 50 50 50
- excepţional 100 80 50 40 30 30 25
d
Lv = Lef (1 ± ) III.216
ω
Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta
Ra
se poate neglija, rămânând ω ≅ t.
P
In cazul unei succesiuni de declivităţi, de diferite valori (fig. III.74), lungimile
virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite, astfel încât lungimea
virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele
două sensuri de parcurs.
Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III.10.
Generalizând, relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este:
dj
Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( −1) III.217
ω
în care: ∑l pi = Lef
Tabelul III.10
Lungimi virtuale
lp, d, Lv=
m ∆h Lv ( AB ) + Lv ( BA )
De la A spre B, Lv(AB) De la B spre A ,Lv(BA)
lp 2
d1 d1
lp1 d1 = l p1 (1 + ) = 2 l p1 l p1 (1 − )=0 l p1
ω ω ω
d2 d2 l p2
lp2 d2 < l p 2 (1 + ) l p 2 (1 − )
ω ω ω
lp3 d3 = l p3 l p3 l p3
0
d4 d4 − ω d4 d4 − ω d4 − ω
lp4 d4 > l p 4 (1 − ) = l p4 l p 4 (1 + ) = l p4 ( 2 + ) l p4 + l p4
ω ω ω ω ω ω
x)
T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.224
2
T
B= III.225
2.R
DRUMURI. Trasee. Cap. III.2 161
( R − y )2 = R 2 − x 2 III.227
în care: y 2 ≅ 0
x2
Rezultă: y= III.228
2 ⋅R
Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală, respectiv pe verticală.
dS k h
=− 2 + =0 III.230
dϕ ϕ ( ω − ϕ )2
Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine:
ω⋅ k
ϕ= III.231
k + h
Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III.229 se obţine valoarea minimă a
lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor:
( k + h )2
S min = III.232
ω
Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care
se îndeplineşte condiţia:
ω<
( k + h) 2
III.233
D
în care: D este distanţa de vizibilitate.
Conform normelor româneşti, se consideră că această condiţie se
îndeplineşte dacă:
ω ≅ m <0,5% III.234
( k + h )2
Dacă: ω ≅ m ≥ schimbările de declivitate intră în categoria
D
celor mari, fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii.
Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care
circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă, la distanţa de
vizibilitate D . Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de
racordarea verticală şi anume:
DRUMURI. Trasee. Cap. III.2. 165
S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk III.235
de unde:
S1 = 2 Rk III.236
S 22 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh
III.237
de unde:
S 2 = 2 Rh III.238
Rezultă:
D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III.239
166 Benonia Cososchi
D 2 = 2 R( k + h ) 2 III.240
2
D
R= III.241
2( K + h ) 2
Valori particulare ale razei pot fi pentru:
▪ h = k , obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip;
Rezultă:
D2
R= III.242
8k
▪ h = 0 , când se vede suprafaţa căii;
Rezultă:
D2
R= III.243
2k
Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi, în afara
racordării convexe (fig. III.86).
Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în
bisectoarea racordării verticale. In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se
formează patru segmente care îndeplinesc relaţia:
D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.244
▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale, acestea
trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă, adică:
V
2.t ≥ ≅ 0 ,30V III.252
3 ,6
▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0,5 m/s2 pentru
a nu se supraîncărca arcurile vehiculului, adică:
V2
an = ≤ 0 ,5 m/s2 III.253
13 R
Din relaţia III.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă:
V2
R min ≥ = 0 ,15V 2 III.254
6 ,5
Tabelul III.11
Razele minime, în m, ale curbelor Viteza de proiectare, în km/h
verticale pentru racordarea
declivităţilor d1 şi d2 succesive la: 100 80 60 50 40 30 25
▪ racordări concave 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
▪ racordări convexe, la drumuri cu
două sau mai multe benzi de 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
circulaţie alăturate
▪ racordări convexe, la drumuri cu
benzi de circulaţie separate prin 6000 3000 1500 1000 800 500 300
insule de dirijare.
D2
R= III.256
2( D. sin α + h1 )
DRUMURI. Trasee. Cap. III.2. 169
Cea mai lată banchetă este platforma drumului, aceasta cuprinzând partea
carosabilă (calea) şi acostamentele;
▪ porţiuni înclinate, care au rolul de a racorda platforma cu terenul
înconjurător, numite taluzuri;
▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii
(şanţuri).
Dimensiuni, în m
P c bs m bî a
platforma căi de circulaţie benzi de zona benzi de încadrare acostamente
unidirecţionale staţionare mediană (ghidare).
26,0 7,5 2,5 3,0 0,5 0,5
23,5 7,0 2,5 2,5 0,25 0,5
3.2.1.2. Acostamentele.
Caracteristicile acostamentelor sunt:
▪ lăţimea, care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului, este
cuprinsă între 0,50 m, pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V, cu
o singură bandă de circulaţie) şi 2,50 m, pentru drumurile de clasă tehnică II (fig.
III.94.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III, cu două benzi de circulaţie,
reabilitate (fig. III.94.b). In cazuri excepţionale, la drumurile judeţene şi comunale
(clasa tehnică IV, fig. III.94.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie
amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei, iar la drumurile comunale şi vicinale
cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V, fig. III.94.e) se admite ca pe lăţimea
acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea
apelor;
▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier, reprezentând banda de
încadrare consolidată, a cărei lăţime, făcând parte din lăţimea acostamentului,
este de 0,25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. III.94.d) şi 2,0 m pentru
drumurile de clasă tehnică III, reabilitate (fig. III.94.b). In acest ultim caz, partea
consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru
vehicule şi deasemenea, benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv
căruţe), îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu;
178 Benonia Cososchi
3.2.2. Taluzurile.
Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează
platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri. Capătul inferior al taluzurilor
se numeşte piciorul taluzului, iar capătul superior se numeşte: muchia
platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor
de debleu (fig. III.94).
Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta
taluzului). Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a
unghiului β (fig. III.89, fig.III.90, fig. III.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se
foloseşte sub formă de raport (1:m, 1:n). Pantele taluzurilor depind de:
caracteristicile fizico-mecanice ale pământului, tipul profilului transversal (rambleu
sau debleu), înălţimea rambleului, respectiv adâncimea debleului, regimul
hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii, etc.) şi de alte condiţii locale (înclinarea
terenului), etc.
treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului, mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3,
pe adâncimea, respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2.
Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de
sub 1:3, înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1,5 se micşorează,
cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu, h0=10 m
pentru teren orizontal, se micşorează la h0 = 5 m, pentru terenul având înclinarea
de 1:5), o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de
fundare, de sub rambleu.
In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de
înălţime, a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3
înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul, coeficientul de stabilitate necesar de
asigurat fiind 1,3...1,5 în funcţie de importanţa drumului.
Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în
prealabil, în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are, astfel:
spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0,5 m în mod obişnuit; până la 2,0 m în cazul
debleurilor executate în pământuri macroporice; practic zero în cazul rocilor
stâncoase, nealterabile.
La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi, la anumite distanţe faţă
de piciorul taluzului, respectiv de creasta taluzului dinspre versant, se amenajează
şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să
ajungă la rambleul din aval, bălţind la baza acestuia (fig. III.90), sau să ajungă la
debleul din aval, şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie
evacuată prin şanţul lateral (fig. III.91).
costuri de investiţii sporite, dar şi subdimensionarea, care mai devreme sau mai
târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului, prin depăşirea debitului de serviciu
corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se
asigura utilizatorilor.
In cadrul studiului tehnico-economic, în funcţie de traficul prognozat,
trebuie analizate următoarele soluţii posibile:
▪ construcţia etapizată a părţii carosabile, pe măsura creşterii traficului,
condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor
successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier, inclusiv
dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie;
▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi
de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie
această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare;
▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi
origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate.
Tabelul III.12.
Categorie Număr Lăţime Lăţime parte Lăţime Observaţii
drum benzi platformă, carosabilă, acostamente,
exploatare circulaţie m m m
I 2 7,00 5,50 0,75 fig. III.94e
II 1 5,00 4,00 0,50 fig. III.94f
III 1 3,50 2,75 0,375 -
⎛ C − D1 ⎞ ⎛ C − D2 ⎞
B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 ⎟ + S1' =
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
C1 + D1 C 2 + D2
= S1 + + S2 + + S1' III.263
2 2
1,3.V 2
în care: S1 = III.264
710 + V 2
S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare;
S 2 = 0 ,75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens, inclusiv în
cadrul manevrei de depăşire.
▪ ipoteza 2 (fig. III.103.b), pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie
de rulare:
Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0,50...0,75 m;
m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile, cu valori crescând
odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0,40...0,60 m; m1 .- distanţa de
siguranţă între caroseriile vehiculelor.
Valoarea :
K = 2.n + m1 III.265
variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor:
- pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens,V1 fiind viteza vehiculului
care depăşeşte;
V1
K≅ III.266
100
- pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare:
V1 + V2
K≅ III.267
100
Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu
relaţia:
B = 2.m + K + 2.D + (C − D ) III.268
proiectare, variind între 2,75 m şi 3,75 m, adică: 2,75 m pentru drumurile de clasă
tehnică V (dar 4,0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3,75 m
pentru autostrăzi.
R e2 = L2 + (R e − e )
2
III.271
L2
e= III.272
2 ⋅ Re
Din ∆ OGH:
R 2 = L2 + (R − e2 )
2
III.275
de unde:
e2 = R − R 2 − L2 III.276
Conform relaţiei III.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este
mai mică, deci e2 > e1. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală
pentru cele două benzi de circulaţie este:
2
⎛ c⎞
R = l + ⎜ Rm + ⎟
2
e
2
III.281
⎝ 2⎠
2
⎛ m⎞
R = L + ⎜ Ri + ⎟
2
m
2
III.282
⎝ 2⎠
L m
Ri = − III.283
tgα 2
Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este:
e = Re − m III.284
deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât
în cazul precedent, iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide.
La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după
direcţia razei de curbură, roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor
având traiectoria cu raza cea mai mare, iar roata interioară a osiei din spate a
ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig. III.107). Se fac
următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al
caroseriei vehiculului tractor; us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului
tractor şi punctul de remorcare; z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între
vehiculele componente); a - ampatamentul remorcii; c – lăţimea vehiculului tractor;
m – lăţimea remorcii.
⎛ m⎞
e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) III.291
⎝ 2⎠
în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii;
Ri - raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă;
R n = R12 + ∑u 2
i − ∑z − ∑a
2
i
2
i = R12 + K III.292
se poate roti cu unghiul ε, mai mic decât unghiul α, astfel încât axele celor trei osii
converg în centrul de curbură O (fig.III.109).
Raza minimă a curbei, care trebuie să asigure lăţimea
bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b
este lăţimea părţii carosabile în aliniament, iar e este supralărgirea), este egală cu
media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri:
Re + Ri
R med = III. 293
2
Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale
vehiculului, se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile
triunghiului oarecare ∆ OCE:
L1 R1
= III.294
sin( α + ε ) π
sin( −ε)
2
de unde:
196 Benonia Cososchi
π
−ε)
L1 . sin(
2 L . cos ε
R1 = = 1 III.295
sin( α + ε ) sin( α + ε )
R2 L1
= III.296
π sin( α + ε )
sin( − α )
2
de unde:
π
L1 . sin( −α )
2 L . cos α
R2 = = 1 III.297
sin( α + ε ) sin( α + ε )
Din ∆ ODE:
π Ri
sin( − α ) = cos α = III.298
2 R1
π Ri
sin( − ε ) = cos ε = III.299
2 R2
de unde:
R i = R1 . cos α = R 2 . cos ε
L1 . cos ε . cos α c
Ri = − III.300
sin( α + ε ) 2
Din ∆ OAB:
2
⎛ c⎞ c
R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + III.301
⎝ 2⎠ 2
L12 . cos 2 ε c
Re ≅ l 2 + + III.302
sin ( α + ε )
2
2
Tabelul III.13
Categoria. Supralărgirea e, în cm
drumului Raza curbei R, în m
20 22 25 30 35 40 50 70 100 101 116 151
115 150 225
internaţional 310 275 240 200 170 150 120 60 40 35 30 25
alte drumuri 200 185 160 135 115 100 80 60 40 35 30 25
po = d 2 + i 2 III.304
Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.
Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală
cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se
adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.
CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul
colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale,
de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât
mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori.
Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate,
concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de
circulaţie a drumului.
Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere
noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii
traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca
scop sporirea capacităţii de circulaţie.
⎛Q ⎞
QIi = QI ⋅ ⎜⎜ Ii ⎟⎟ IV.4
⎝ QI ⎠
In tabelul IV.1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform
normelor din ţara noastră.
Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel, înseamnă
posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită, inclusiv prin
alegerea benzii de circulaţie.
DRUMURI. Trasee. Cap. IV. 207
Tabelul IV.1.
Elemente Nivelul de serviciu
caracteristice A B C D E F
Condiţii asigu- flux flux stabil flux stabil flux apropiat flux flux
rate scurgerii liber de instabil forţat
fluxului de trafic instabilitate
Debite de servi- mici medii mari mari, cu fluc- capaci- sub
ciu în condiţii tuaţii tatea capa-
ideale QIi,pentru conside- citate
drumuri cu: rabile
- 2 benzi* 420 750 1200 1800 2800 -
- 4 şi 6 benzi** 720 1200 1650 1940 2200 -
- autostr. 2 × 2** 700 1120 1644 2015 2200 -
- autostr. 2 × 3** 700 1120 1644 2015 2300 -
Viteze mari mari, dar pe medii, cu medii, cu scăzute foarte
corespunză- anumite sec- multe fluctuaţii scă-
toare debitelor toare cu res- restricţii zute
maxime de tricţii datorate
serviciu datorate circulaţiei
circulaţiei
Libertatea de com- aproape parţial mică, limitată aproa- nulă
manevră a con pletă deplină limitată de circulaţie pe nulă
ducătorilor auto de
circulaţie
Confortul foar- bun mediu suficient insufici- con-
deplasării te ent gestie
bun trafic
Nota: * în vehicule etalon / oră; **în vehicule etalon / oră / bandă.
208 Benonia Cososchi
Tabelul IV.2.
Debit de serviciu Categoria căii rutiere Nivel de serviciu
Drumuri cu 2 benzi D
admisibil Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi C
autostrăzi
Drumuri cu 2 benzi C
recomandabil Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi B
autostrăzi
în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i , în condiţii date de drum şi
trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E , debitul QSE este debitul
maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile
date;
QIi - debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic,
corespunzător nivelului de serviciu i ;
N - numărul benzilor pe sens de circulaţie. Pentru drumurile cu două
benzi de circulaţie, cu câte o singură bandă pe sens, N = 1 ;
∏ C n - produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) ;
CV - coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor
ideale de vizibilitate. Acest coeficient se aplică numai pentru
drumurile cu două benzi de circulaţie;
DRUMURI. Trasee. Cap. IV. 209
K ⋅ MZAe
Qc = IV.7
Fv
Q
Fv = IV.8
Q15 ⋅ 4
Tabelul IV.3.
Nivelul de serviciu A B C D E
Fv 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00
Tabelul IV.4.
Nr. Grupa de vehicule* Coeficient de
crt. echivalare, cj **
1 Biciclete, motorete, motociclete fără ataş 0,5
2 Autoturisme, microbuze, autocamionete, motociclete cu ataş 1,0
3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2,5
4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2,5
5 Autovehicule articulate 3,5
6 Autobuze 2,5
7 Tractoare 2,0
8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1,5
9 Vehicule cu tracţiune animală 3,0
Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000;
** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86. .
Tabelul IV.5.
Grupa de vehicule Nivel de Coeficienţi cj pentru relief :
serviciu Deal Munte
A 4,0 7,0
Vehicule transport B+C 5,0 10,0
marfă* D+E 5,0 12,0
A 3,0 5,7
Autobuze B+C 3,4 6,0
D+E 2,9 6,5
Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3, 4, 5 şi 7 din tabelul IV.5;
- pentru grupele1, 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.4;
- pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile
corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.
Tabelul IV.6.
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,15 0,27 0,43 0,64 1,00 -
Tabelul IV.7.
Coeficient de reducere CV
Nivel Sectoare cu depăşire interzisă, în % din
Relief serviciu lungimea drumului
0 20 40 60 80 100
A 1,00 0,80 0,60 0,47 0,33 0,27
B 1,00 0,89 0,78 0,70 0,63 0,59
Şes C 1,00 0,91 0,84 0,79 0,77 0,74
D 1,00 0,97 0,94 0,92 0,91 0,89
E 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
A 1,00 0,67 0,47 0,33 0,27 0,20
B 0,98 0,85 0,70 0,63 0,56 0,48
Deal C 0,98 0,91 0,81 0,74 0,70 0,65
D 0,97 0,89 0,81 0,75 0,72 0,67
E 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
A 0,93 0,60 0,47 0,27 0,13 0,07
B 0,93 0,74 0,59 0,48 0,44 0,37
Munte C 0,91 0,77 0,65 0,53 0,47 0,37
D 0,91 0,78 0,70 0,63 0,58 0,52
E 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78
Tabelul IV.9.
Condiţii Sectoare cu depăşire interzisă, Veh. etalon/oră în ambele sensuri
de relief în % din lungimea drumului A B C D E
şes 0 420 750 1200 1800 2800
20 340 670 1090 1740 2800
deal 40 200 530 980 1460 2580
munte 60 110 360 640 1120 2300
DRUMURI. Trasee. Cap. IV. 213
Tabelul IV.10.
Lăţimea liberă a Coeficient de reducere CL pentru
acostamentelor, în m lăţimea părţii carosabile, în m
7,50 7,00 6,00 5,50
≥ 1,80 1,00 0,97 0,84 0,72
1,50 0,96 0,93 0,80 0,70
1,00 0,89 0,86 0,74 0,65
0,75 0,84 0,81 0,70 0,61
0,00 0,70 0,68 0,58 0,50
Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se
adoptă valoarea medie a lăţimii.
Tabelul IV.11.
Distribuţia traficului, în % pe sensuri 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
Coeficientul de reducere CD 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
Tabelul IV.12
Lăţimea Lăţimea Debite de serviciu QSi pentru nivelul:
părţii caro- platformei C – recomandabil D - admisibil
sabile, în m , în m şes deal munte şes deal munte
12,00 1000 900 600 1600 1350 1000
7,00 10,00 950 850 550 1500 1300 950
9,00 900 800 500 1400 1200 900
6,00 8,00 750 700 450 1200 1000 800
5,50 7,00 650 550 350 1000 850 650
Tabelul IV.13.
Parametru Zona traversată
de calcul Periurbană şi localităţi rurale Interurbană
K 0,12 0,14
D 0,60 0,65
FV 0,92 0,85
Tabelul IV.14.
Coeficienţi de
Grupa de vehicule echivalare cj pentru
Deal Munte
Vehicule de transport marfă
şi autobuze (grupele 3..7 3,0 6,0
tabelul IV.4)
Tabelul IV.15.
Coeficienţi de echivalare cj pentru
Declivitatea, Lungimea proporţia vehiculelor de transport
în % rampei, în m marfă şi autobuze, în % din total
20 25
3 > 1000 3,5 3,0
800-1200 4,0 3,5
4 1200-1600 4,5 4,0
> 1600 5,0 4,5
500-800 4,0 3,5
5 800-1200 6,0 5,0
> 1200 6,0 5,5
400-500 3,5 3,0
6 500-800 6,0 5,5
> 800 7,5 6,5
Tabel IV.16
Declivitatea, Lungimea pantei, Coeficienţi de echivalare cj pentru
în % în m proporţia de 20% vehicule de transport
marfă şi autobuze, în % din total
5 > 6400 3,0
6 > 3200 4,5
în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale, având valorile din
tabelul IV.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate
(QIi QI ) din tabelul IV.17;
C s - coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de
circulaţie liberă în condiţii ideale, având valorile din tabelul IV.18.
Valorile Cs s-au obţinut prin calcul, pe baza valorilor debitelor de
serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000)
QIi
folosind relaţia: C s = , în care valorile notate cu QIi cuprind şi
QSi
influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale
deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului
de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.
Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.
VM - reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor
(sensului) de circulaţie, având valori conform tabelului IV.20;
VB - reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie, având
valorile conform tabelului IV.21;
VD - reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi
de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de
circulaţie, având valorile prezentate în tabelul IV.22;
216 Benonia Cososchi.
Tabelul IV.17
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,33 0,55 0,75 0,88 1,00 -
Tabelul IV.18.
Nivelul de Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza
serviciu de circulaţie liberă, în km/h
100 90 80 70 60 50
A 1,00 0,92 0,83 0,75 0,60 0,51
B 1,00 0,92 0,83 0,75 0,61 0,53
C 1,00 0,92 0,85 0,76 0,61 0,53
D 1,00 0,93 0,86 0,77 0,64 0,55
E 1,00 0,95 0,91 0,86 0,73 0,61
Tabelul IV.19.
Nivelul de Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie
serviciu liberă, în km/h
100 90 80 70 60 50
A 720 660 600 540 430 370
B 1200 1100 1000 900 750 630
C 1650 1510 1400 1260 1000 870
D 1940 1800 1670 1500 1250 1070
E 2200 2100 2000 1900 1600 1350
Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de
serviciu în condiţii ideale.
VL = VC − VM − VB − VD − V A IV.15
în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale, având valoarea egală
cu:
- viteza limită + 11 km/oră, pentru viteze limită de sub 80 km/oră;
- viteza limită + 8 km/oră, pentru viteze limită egale sau mai mari de 80
km/oră.
Tabelul IV.20.
Modul de separare a căilor de circulaţie Reducerea vitezei libere cu VM, în km/h
Marcaj longitudinal 2,5
Zonă mediană 0
TabelulI IV.21.
Lăţimea benzii de circulaţie, în m Reducerea vitezei libere cu VB, în km/h
3,75 0
3,50 2,0
3,00 10,0
Tabelul IV.22.
Lăţimea degajării laterale pe Reducerea vitezei libere cu
partea dreaptă, în m VD, în km/h
1,80 0
1,50 0,3
1,00 0,9
0,75 1,2
0 2,0
Tabelul IV.23.
Zona traversată Număr de accese pe km, Reducerea vitezei libere
pe o parte a drumului cu VA, în km/h
Interurbană 0...6 0..2,4
Periurbană, cu densitate 7...12 2,8...4,8
redusă a construcţiilor
Periurbană, cu densitate peste 12 peste 4,8
mare a construcţiilor
Tabelul IV.24
Nivelul de serviciu
Zona B - recomandabil C - admisibil
traversată Debite de serviciu pentru viteza limită, în km/oră
90 80 70 60 50 90 80 70 60 50
Intre localităţi
(6 accese/ 2200 2000 1900 1600 - 3050 2800 2650 2200 -
km)
Periurbană,
fărărestricţii 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 -
de viteză (12
accese/km)
Periurbană şi
traversare
loca lităţi cu - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700
restric ţii de
viteză (20
accese/km)
Tabelul IV.26
Distanţa până la Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi
obstacol * Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea
, în m benzilor de circulaţie, în m
3,75 3,50 3,75 3,50
1,80 1,00 0,99 1,00 0,99
1,20 0,99 0,98 0,98 0,97
0,60 0,97 0,96 0,95 0,94
0 0,92 0,91 0,86 0,85
Tabelul IV.27.
Caracterul traficului Coeficientul de reducere CT
Trafic în zile de lucru 1,00
Trafic recreaţional, turistic 0,75...0,99
Tabelul IV.28.
Lăţimea unei benzi Debite de serviciu QSi pentru
de circulaţie, în m nivelurile de serviciu
B - recomandabil C - admisibil
3,75 2240 3300
3,50 2200 3220
3.1.1. Odihne.
Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea
medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5,0%, se recomandă ca după fiecare
diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă, adică un sector de
drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %, aşa cum
este prezentat în fig. IV.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri, înlesnind
depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide.
Fig. IV.6. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. Lungimea critică.
Fig. IV.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.
c). curenţi divergenţi tangenţial, care ies din intersecţie: spre dreapta, spre
stânga sau spre ambele direcţii, situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a
curentului mai slab;
d). curenţi de impletire (de întretăiere), care având acelaşi sens trebuie să-
şi schimbe banda de circulaţie, pentru a schimba direcţia;
e). curenţi paraleli, care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie
se deplasează paralel cu curentul existent.
3.2.3.1. Insule.
Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar,
având ca urmare, forme diferite.
a). Insule separatoare.
Aceste insule sunt de trei forme:
- alungită, atunci când sunt amplasate pe drumul principal;
- de picătură, atunci când sunt amplasate pe drumul secundar;
- de triunghi, în cazul semiintersecţiilor.
Insulele de formă alungită, executate pentru efectuarea virajului la stânga
spre drumul secundar, se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de
unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii
de circulaţie de sens contrar. Forma acestora (fig. IV. 10) este astfel încât asigură
protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul.
Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei, în prelungirea
cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate, iar insula propriu-
zisă, cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m, în majoritatea
cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite, culoarea suprafeţei trebuind
să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. Lungimea de stocare (Ls)
depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga, fiind de maximum
60m. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei
traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de
pe drumul secundar (fig. IV. 11).
d – declivitatea, în %
25 ,92 = g ⋅ 3 ,6 2
Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. IV.11).
Lăţimea benzii este de 2,75...3,25 m, în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare
mediane.
b).Benzi suplimentare de viraj la dreapta.
Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. fiz./zi,
vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta
în condiţii de siguranţă. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare
alcătuită conform fig. IV.14.
Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m, urmată de un sector de
decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de
clotoidă, după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii
carosabile de 4,0 m.
Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100
veh. fiz./zi se poate renunţa la pana de racordare.
V12 − V22
La = IV.18
⎛ g ⋅d ⎞
25 ,92 ⎜W a ± ⎟
⎝ 100 ⎠
QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2
n = nT + n I = + IV.19
QS QS
în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere;
QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens;
QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab;
K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai
slab (K=3);
QS – debitul de serviciu, corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate,
componenţă a traficului, lăţime a căii şi degajare laterală.
Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de
calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este:
QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2
n = nI = IV.20
DS
(fig. IV.21). Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de
70…150 m, depinzând de lăţimea drumului secundar.
Tabelul V.1.
Tipul
reliefului Caracteristicile reliefului ∑ ( ∆H ) , m/km
i
Pante
transversale,
L 1/t
Uşor (şes) Intinderi mari, cu înclinări mici, < 40 1/30…1/15
albii largi şi puţin adânci.
Mijlociu Intinderi cu relief ondulat, cu văi 40…70 1/15…1/5
(dealuri mici) bine conturate şi depresiuni rare.
Greu (deluros Relief accidentat, cu văi şi râpe 70…100 1/5…3/1
muntos) numeroase şi înguste.
Foarte greu Relief cu versanţi abrupţi, văi >100 3/1…10/1
(defileu) numeroase şi adânci, defilee.
1.2.2.4.2. Serpentine.
a).Elemente generale.
Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se
micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă
importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor
admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare,
amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor,
impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g.
Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită:
- introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente;
- introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare;
- introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin
DRUMURI. Trase. Cap. V. 253
Tabelul V.2.
DRUMURI. Trase. Cap. V. 255
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A
VARIANTELOR.
Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai
redusă. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile
plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri, amplasate în diverse
condiţii de relief.
In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi, rezultă că
eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a
investiţiei .
Tabelul V.3
Nr. Unitate
crt. Denumire indicator de Observaţii
măsură
1 Viteza de proiectare Are importanţă lungimea de
Viteza de bază km/h drum cu restricţie de viteză, pe
Viteza restricţională categorii, exprimată prin raportul
procentual la lungimea traseului.
2 Lungimea traseului, L km Se referă la lungimea reală
(efectivă)
3 Lungimea virtuală, Lv km Este important coeficientul de
spor a lungimii, cu valoare ≥1,
dat de raportul Lv/L
4 Declivitatea medie ponderată, dm % Se calculează cu relaţia:
dm =
∑d i ⋅ l pi
L
5 Declivitatea maximă sau % Se completează cu lungimea
excepţională sectoarelor având declivitate
maximă sau excepţională şi cu
raportul procentual între aceasta
şi lungimea L.
6 Curbe în plan:
- total şi pe 1 km drum număr
- cu raza minimă /excepţ. nr.,lung. - Se completează cu raportul
procentual între lungimea lor şi
lungimea L;
- serpentine nr.,lung. - idem
- raza medie, Rmed m -Se calculează cu relaţia.
R m ed =
200
⋅
∑C i
π ∑ ( 200 − U i )
g
- unghiul mediu între aliniamente, , ° - Se calculează cu cu relaţia:
Umed
U med =
∑U i
n
7 Lucrări de artă:
- poduri nr., m - lungime totală, lungime pe
km, deschidere
- podeţe idem - idem
- ziduri de sprijin, etc. m - lungime totală, lung. pe km
8 Intersecţii cu alte căi de comunicaţie tip plane sau denivelate
9 Terasamente m3 -tip: rambleu, debleu;
- volume compensate;
-dimensiuni: înălţime, adâncime;
- tehnologia de execuţie
10 Suprafeţe de teren m2 - posibilităţi de achiziţionare;
- durata achiziţionării;
- tipul de folosinţă (agricol, etc.)
11 Materiale de construcţii t, m3 - agregate, lianţi, oţel, etc
DRUMURI. Trasee. Cap.V. 265
j ⎛ ⎞
n
c
j
C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜⎜ c vi + fi ⎟⎟ V.5
i =1 ⎝ Vi ⎠
în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate, în km;
(MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din
grupa „i”, în anul „j” de pe durata normată de recuperare a
investiţiei;
n - numărul de grupe de vehicule, diferenţiate pe criteriul cheltuielilor
unitare;
cvi – cheltuieli unitare variabile, depinzând de distanţa parcursă, pentru
grupa „i” de vehicule, în lei/veh.x km. In aceste cheltuieli sunt
cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi; uzura pneurilor;
reparaţiile capitale ale vehiculelor; amortismentul vehiculelor;
întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor;
cfi – cheltuieli unitare fixe, proprii fiecărei grupe „i” de vehicule, în
lei/veh. x oră. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile
conducătorilor autovehiculelor; regia organizaţiei transportatoare,
etc.;
Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”, în km/oră;
266 Benonia Cososchi
Kε =
1 m
( )
⋅ ∑ K ε' m − 1 ⋅ l m
L 1
V.7
Tabelul V.5
V, km/oră 25 40 60 80 100
Raza curbei,
R, în m 22,5...60 60...125 125...250 250...400 400...800 >800
K’c 1,70...1,70 1,70...1,63 1,63...1,37 1,37...1,13 1,13...1,03 1,00
Tabelul V.4.
Declivitatea, Coeficieţi K’d pentru categoria
d,% de vehicule
uşoare mijlocii grele
0 1,0 1,0 1,0
1 1,01 1,05 1,15
2 1,02 1,15 1,35
3 1,03 1,30 1,60
4 1,05 1,50 1,90
5 1,13 1,65 2,25
6 1,23 1,85 2,65
7 1,36 2.10 3,10
8 1,52 2,35 3,60
9 1,70 2,70 4,20
10 1,90 3,20 4,90
11 2,20 3,80 5,70
12 2,60 4,50 6,90
Tabelul V.6
Pietruiri şi
Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri drumuri de
Viteza, semipermanente şi din beton de ciment pământ
km/h Starea suprafeţei de rulare
Foarte Bună Medi- Rea Foarte Bună Medi- Rea
bună ocră rea ocră
10 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 2,16
20 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,81
30 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,62
40 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 -
50 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 - -
60 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 - - -
70 1,10 1,16 1,21 1,26 - - - -
80 1,22 1,28 1,37 - - - - -
90 1,37 1,46 - - - - - -
100 1,55 - - - - - - -
Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună.
Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în
continuare.
E2 = En ⋅ I ⋅
∑l i
V.11
L
DRUMURI. Trasee. Cap.V. 269
E Iaj = C IaA
j
− C IaB
j
VII.13
3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la
criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume:
- hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a
ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru
zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă
270 Benonia Cososchi
încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. Pentru
curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de
maximum R/10 sau maximum 50 m.
Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe
metode, aplicabile în funcţie de relief, de vizibilitate şi de precizia dorită a se
realiza.
(R − y i )2 = R 2 − (i ⋅ x )
2
V.16
y i = R − R 2 − (i ⋅ x )
2
de unde: V.17
DRUMURI. Trasee. Cap.V 277
1 200 − U
în care unghiul: δ = ⋅ V.20
n 2
este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins, c să fie cel mult R/10, ceea ce
se exprimă prin relaţia:
δ C R
c = π ⋅R ⋅ = ≤ V.21
200 2 n 10
Pentru punctul B, unde i = n, coordonatele sunt:
200 − U
x B = R ⋅ sin V.22
2
⎛ 200 − U ⎞
yB = R ⎜1 − cos ⎟ V.23
⎝ 2 ⎠
desfăşura trasarea, iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda
corect forma curbei.
Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică,
având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice
date de relaţiile:
200 − U
U ' = 200 − V.27
n
'
U
T ' = R ⋅ ctg V.28
2
⎛ ⎞
⎜ ⎟
1
B ' = R⎜ − 1 ⎟ V.29
⎜ U' ⎟
⎜ sin ⎟
⎝ 2 ⎠
C R
C = ≤
'
V.30
n 10
Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.
3.4.2. Nivelmentul.
3.4.3. Reperarea.
Incheind studiile pe teren, reperarea punctelor principale ale traseului se
efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora, la
282 Benonia Cososchi
4. CALCULUL TERASAMENTELOR.
1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1
= = 1 V.33
m a1 a1
h1
de unde: a1 = V.34
1
− p1
m
1 XL − XX ' h − a3 ⋅ p3
= = 9 V.35
n a3 a3
h10
de unde: a3 = V.36
1
+ p4
n
a1 m2 +1
t r = AB = = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ V.37
cos α m
a3 n2 +1
t d = LM = = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ V.38
cos β n
( ) ( ) ( ) (
S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = )
⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤
1⎢
(
= ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ =
2⎢
⎥
) V.39
⎥
⎣ ⎦
După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă:
1
S= ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) V.40
2
Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare
tehnică prezentat în fig. V.31, folosind regula: suprafaţa profilului transversal este
egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după
săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile
descendente.
Fig. V. 32. Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. a). rambleu; b). debleu.
2 mhr m2 +1
tr = = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr V.45
cos ϕ m
t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V.46
DRUMURI. Trasee. Cap.V 287
Fig. V. 33. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b).
Fig. V. 34. Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b).
S= ∑S i =a ∑h mi V.48
DRUMURI. Trasee. Cap.V 289
în care: Sri, Sdj, hri, hdj, B, B1, s, m, n sunt elemntele profilurilor transversale conform
fig. V.32 şi relaţiilor V.41 şi V.42;
nri, ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu, respectiv
de debleu, de pe lungimea profilului în lung studiat.
Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie
automată.
K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V.59
dm =
∑V ⋅ d
i i
=
∑M ti
=
M tot
V.60
∑V i ∑V i
Vtot
(
∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..... ) V.63
(− AB ⋅ c 1 )
+ BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..... = 0 V.65
Fig. V.46. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus.
302 Benonia Cososchi
5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI
TEHNICO-ECONOMICE.
BIBLIOGRAFIE
19. Zarojanu, Gh. H., Popovici, D. – Drumuri. Trasee. Casa de Editură Venus,
Iaşi, 1999.
20. Zarojanu, Gh. H. – Elemente de tehnica traficului rutier. Ed. Societăţii
Academice „Matei-Teiu Botez”, Iaşi, 2002.
21. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din
îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe
drumurile publice. Proiect, IPTANA, Bucureşti, 1985.
22. x x x - Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor
drumurilor publice din afara localităţilor. Indicativ C. 173-79.
Buletinul construcţiilor, vol. 7, 1979.
23. x x x - STAS 2924-91. Poduri de şosea. Gabarite.
24. x x x - Legea protecţiei mediului nr. 137/1995 (2000).
25. x x x - Norme tehnice pentru proiectarea, construirea şi modernizarea
drumurilor. M.T., Bucureşti, 1998.
26. x x x - Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.
M.T., Bucureşti, 1998.
27. x x x - SR 10795-2:2001. – Tehnica traficului rutier. Aparate pentru
înregistrarea traficului rutier. Clasificare.
28. x x x - Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara
oraşelor, ind. CD 173-2001.
29. x x x - STAS 4032-1: 2001- Lucrări de drumuri. Terminologie.
30. x x x - Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de
circulaţie origine-destinaţie. Pregătirea datelor din anchetă în
vederea prelucrării. Buletin tehnic rutier. Anul I, nr. 4, apr.
2001.
A absolvit Facultatea
de Construcţii din Iaşi
Secţia Drumuri şi Poduri, în anul 1961.
A început profesia de inginer cu 2 ani de
activitate în sectorul de întreţinere şi
exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o
perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică,
în cadrul facultăţii de Construcţii,
la Staţia de Cercetări Rutiere.
Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar.
In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de
specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”.
A publicat 6 manuale universitare şi
un număr de 92 articole ştiinţifice.
Colecţia:
INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR
FERATE
ISBN 973-7962-58-3