ION MITICAN

Un~ I

prin
ga
Cuvin.t de început
AUREL LEON

editura
<Sv
SPORT TURISM
0
 CUPRINS:

CUVINT DE INCEPUT 5
UN VEAC PRIN GARA IAŞI

- lN !AŞII DE ODINIOARĂ . 11
- "BALAURUL CU OCHI DE FOCM INTRĂ !N
MOLDOVA 19
- IN MLAŞTINILE BAHLUIULUI SE INALŢĂ O
ZIDIRE DE JAR 25
- O INAUGURARE FĂRĂ APROBARE 30
- IAŞI - BUCUREŞTI, VIA PAŞCANI - VIENA
- BUDAPESTA - GIURGIU 37
- LA MULŢI ANI CU SĂNĂTATE 39
- ACCELERATUL CU BUCLUC 46
- DOMNUL POPORULUI 51
- DE LA IAŞI LA BUCUREŞTI PE DRUMUL
GALAŢIULUI 53
- ,,POARTA INTRE ORIENT ŞI OCCIDENT" 57
_: 1877 IN GARA IAŞI ti2
- PALATUL IMPERIAL DE LA GARA 69
- SE lNTORC VITEJII ŢARII 71
- BUN SOSIT, CFR ! 75
- IAŞI - VASLUI, VIA TECUCI 7ti
- ADIO, LCI I 80

253
- IAŞI - VASLUI PE DI~ECTA 82
- RĂSCRUCEA CU CINCI DRUMURI 86
- LA IAŞI SOSEŞTE „ŢARA" 89
- DE LA BlRNOVA UN BOLID SE REPEDE
SPRE IAŞI 102
- ,,POARTA ŢARII" 10:i
- LA REVEDERE, IAŞI 112
- BATALIONUL DE ŞOC 123
- LA IAŞI A SOSIT REGIONALA 128
- "TRĂIASCĂ SOCIALISMUL" 133
- PAGINII DE LA GARĂ 136
- CASA DE SFAT ŞI CETIRE „A. D. XENOPOL" 141
- ASALTUL CRIZEI 148
- SE INNOIEŞTE GARA 153
- TRECĂTOAREA MORŢII 156
- TRENURILE DURERII 161
- ZILE FIERBINŢI 16-1
- VIN CEFERIŞTII 167
- ULTIMA TRAGEDIE 171
- ,,GARA PRIETENIEI" 174
- SUB SEMNUL MARILOR VIZITE • 178
- PRIN GARA TRECE UN NOU ORAŞ 184
POARTA AMINTIRILOR
- PRIMII FEROVIARI 191
- ŞEFUL GĂRII 19a
- MOŞ TARZAN 199
- PLECĂRI, PLECĂRI, PLEC ARI 201
- RESTAURANTUL GĂRII 206
- CUM SE CALATOREA ODINIOARĂ 211
- O NOAPTE LA RCR IAŞI 216
- MOŞ CRIVAŢ A ŞUGUIT LA IAŞI 220
- STRADA GARII 226
- BI!JLIOGRAFIE ŞI NOTE 237

254
 CUVINT DE lNCEPUT

Puţini sînt sriitorii care n-au dat tribut de cerneală

drumului de fier.
Gara, cu plecările ci pompoase şi sosirile emoţionante,
cu despărţirile· duioase şi aşteptările înfrigurate, a atras
mereu condeiele scriitoriceşti, iar paginile lnchinate ei, lo-
comotivelor 1nvăluite 1n trlmbe de aburi şi trenului ce trece
năprasnic, ca un „fulger negru... trăsnet lung", cum zicea
odată Topîrceanu, ar putea alcătui tomuri.
Ce-i drept, calea lerat4 ca tem4 de creaţie a poeţilor şi
prozatorilor a fost inspiratei uneori şi de administraţia CFR
care, pe vremuri, acorda scriitorilor cărţi de liberă circulaţie -
iaimoasele permanente - la primirea cărora se emoţionau
nu numai Iubitorii de drumeţie, Mihail Sadoveanu, Garabct
[brăileanu, Ionel Teodoreanu, dar şi duduia Otilia.
Singura pretenţie a filotimului Mecena, de la CFR, era
doar ca posesorul permanentului să. tipărească. c1teva lucrări,
1n paginile publicaţiilor ceJeri&te (Săptămlna CFR, Revis-
ta CFR), slimulînd şi 1nnobillnd astfel producţiunile condeie-
rilor feroviari, care-şi ascuţeau peniţele, dornici să intre 111
competiţie şi chiar să Jncrucişeze penele cu marlle nume
ale lflerelor româneşti.
Printre slujitorii drumului de fier au· fa-st totdeauna
curtezani ai paletei, îndrăgostiţi at Hrei şi tubitort dP slove,
care 0•1 1ncercat să lndulcească viaţn ne1nchipuit de a.sprd

5
a trenarilor. Gtndindu-md numai Ia anll din urm4, 2ml amin-
tesc de inginerii Mihai Bejenaru şi Neculai Strat şl de p!n-
zeie lor vii, pline de peisajele ce Ie umpluser4 ochii, !n
lungile peregrinii.ri, pe drumurile oţelite ale ţcJ.rJJ.
Mai demult, înainte de ultimul rdzboi, chiar directorul
Regionalei CPR Iaşi, inginerul Emil Niţescu llfcea curte,
asiduu, muzelor, iar uneori putea ,IJ găsit Ia Jockey - Club,
printre scriitorii timpului, mollăindu-şi luleaua cu rost de
ornament facial şi parlnd cu dib4cie floretele marilor spa-
dasini Păstorel Teodoreanu şi Mihai Codreanu.
Gelos pe o pipă de chihlimbar, pe care directorul o
pri-
mise drept premiu de Ia Revista CFR, sonetistul Mihai Co-
dreanu I-a • afurisit Jn versurile de mal Jos, date Ia ivealc'J
de alt animator al presei ceferiste, gazetarul ieşean C. Să­
teanu:

Iţi ţii închisă !pipa-ntr-un saltar,

Nici nu fumezi cu ea şi nici n-o dărui.
Răm!ne dar Ia mintea fiecclrui
Cd rostul tu i-1 furi, ca un tllhar.

De porţi ca stridla mcJ.rgăritar

Şi-a-l ţine ascuns ca Harpagon tu stifrui,
Fii blestemat! Ca Ţroia ,să te nărui
Şi-n iad să-ţi ardă sufletul pe jar.

Deci nu mai fi1, Emil, pe mangafaua

Şi dcJ. poetului, urgent, luleaua.

Printre semnatarii unor pastile de istorie feroviard, Jn

Lupta CFR şi Revista CFR, din anii 1968-1970, se găsea şi
wiul de la laşi., pe care aveam sd-1 cunosc personal, atunci
cînd se arăta şi pe Ia Cronica, cu tot felul de propuneri Jn
calitate de preşedinte al Comisiei de Turism Municipale,

6
 oţărîndu-se că edilii de pe atunci se împiedicau cam mult
de vechile zidiri.
Mai tlrziu, aveam sd-1 întîlnesc prin librării ca autor
al unor cclrti de telecomunifatil feroviare şi prin bibliotecile
ieşene, 1nghiţind, pe nerăsuflate, maldăre de gazete şi re-
viste lngdlbenite de timp, pentru a găsi urmele is.toriei
ceferiste din Moldova.
!ntr-o bună zi mi-a şi pus ln braţe un teanc de Joi M-
tute la maşind, cu rugămintea să-mi arunc ochii peste ele.
De ce tocmai eu 1 Cotrobăind prin vechile colecţii de
furnale aflase că 1n viaţa mea de gazetar, 1ntre cele doud
rdzboaie mondiale, petrecusem multe zile şi nopţi 1n gara
laşi, căut1nd sublecte pentru hrana zilnică, şi niciodaUI
îndestulătoare, a mlilor de cititori hllmesi/i de ştiri.
Aşa că m-am apucat de citit paginile ascunse sub tit-
lul, deloc ur1t, Un veac prin gara Iaşi.
Blfn'iliam o monografie tehnico-economiclf !ntocmită de
un inginer prin definiţie om al schemelor, cifrelor şi tabe-
lelor, dar am avut surpriza, plăcută, să gc'fsesc un şir de
evocări emoţionanate ale anilor ce au trecut peste strllvechtu1
laşi şi peste bătrîna sa poartlf - gara - cu zidurile lnne-
artte de fumul miilor de locomotive şi lespedele pardoseli-
lor roase de bocancii celor trei rlfzboaie.
Datoritc'f bogăţiei de fapte şi 1nt1mplifri interesante, chiar
şi pentru vechii ieşeni, clt şi datorită stilului vioi, adaptat
la epoca ce-o reînvie - mat cronicăresc fn anii genezei
căilor ferate româneşti, modern în anii noştri, ironic şi uşor
persiflant în paginile închinate încercărilor de a pocăi spf.
ritul revoluţionar ceferist cu dogme - cartea se parcurge cu
uşurinţă, inclusiv paginile mai ,tehnice" ce nu puteau lipsi
clintr-o lucrare cu asemenea profil. Fluent scrise şi bine
documentate şi susţinute de o mulţime de citate şi date -
reminiscenţe inginereşti -, semn că autorul s-a dedulcit :zdar-
vc,'ln la scrinul bunicilor, cu vechi lnscrisurf şi hrisoave.

7
 Un mare numdr de pagini lnfdţişeazd momente din lupta
ieşenilor pentru dreptate sociale! şi pentru zidirea noii so-
cietdţi şi a laJului modern, care a trecut, bloc cu bloc, prin
cele tret porţi: Gara Mare, Gara Ntcolina şi Gara Socola.
Cu duioşia şi nostalgia cu care ne amintim anit tine-
reţii, regdsim imaginile uitate din gara de odinioard.
Din lntreaga alcdtuire se constate! cd, de fapt, gara i-a
slujit autorului şi ca pretext pentru incursiuni lndrdzneţe şi
fericite, nu numai pe uliţele megieşe, cum zicea pe undeva,
dar chiar şi ln viaţa oraşului, leglnd bine poarta de ceta-
tea ce-o slujeşte.
Piind ticluite! cu sullet şi din suflet, de un feroviar cu
har scriitoricesc, pdtruns plnd ln mdduva oaselor de spiritul
ceferist, lucrarea rellectd patriotismul fierbinte de care a
dat dovadif armata ceferistei, cdreia de fapt li este lnchinatd.
De aceea, mel aldtur acelor care au promovat-o pentru
tilHJr, conslderlnd cd Editura Sport-Turism face un serviciu
tineret generaţii, punfndu-t la îndemfnd o carte ce evocli cu
pctos 1trddania poporului nostru pentru libertate, indepen-
tlenţ/1 şi viaţă demni!.

Aurel Leon
 ln laşii de odinioară

Abia trecuseră 10 ani de la Unirea începută la

3 ianuarie 1859 în sala „Elefantului" de pe Uliţa
de Sus ; şapte ani de la statornicirea capitalei Ia
Bucureşti, în 1862 ; cinci ani de la înavuţir~ ţăra­
nilor cu pămînturile boierilor, ce abia mai ieri se
semeţeau în divanurile ţării, trei ani de la înlocuirea
domnului pămîntean, Cuza, cu străinul Carol de
Hohenzollern, cum vruseră unii dintre dregători,
spre supărarea ţării şi mai ales a unor ieşeni, care
şi-au cam arătat nemulţumirea burzuluindu-se pe
Uliţa Mare a tîr_gului. _
Şi s-aud acum alte istorii şi mai şi: VINE DRU-
MUL DE FIER.
E drept că diligentele plecau şi soseau tot la cea-
surjle publicate în jurnalele ieşene „Dreptatea" şi
,,Curierul de Iassi" 1: spre Bucureşti, prin tîrgul Ba-
căului, diligenţa cu şase locuri în fiecare zi la 6 sea-
ra, iar spre Vaslui diligenţa cu patru locuri, numai
în zilele de post, lunea, miercurea şi vinerea, la 10
dimineaţa .
. ~a şi pînă acum Rlodul, nevoia si lipsurile stă­
pîneau mai departe casele mărginaşe. In Tîrgul Cucu-
1ui, mai ales, unde se aciuaseră o mulţime de neRustori
de vechituri, zarafi, peticari, blănari, telali, mindirigii,

11
ciubotari, cafegii şi alte feluri de meseriaşi, mişu­
nau, fierbeau, .,ca viermii într-o .rană putredă" 2, sute
de nevoiaşi fără rosturi, hulpavi s-apuce o bucată
de pîine.
Aşa zisele uliţe Săulescu şi Gîndu bălteau în a-
pele ce curgeau din tîrg, incit coti wtarele şi carele
cu boi, ce se avîntau pe acolo, nu o dată erau să se
înece. Luminarisirea străzilor cu gaz nu era nici ea
mai acătării, căci „felinarul nu da mai multă lumină
decît un chibrit" 3•
La fel ca mai înainte, renumita magazie „La
Leu" a fraţilor lby, de pe locul pe care mai tîrziu
avea să se înalţe otelul „Continental", trîmbiţa prin
toate gazetele primirea tocmai acum, în plină iarnă,
a unor băcalid proaspete, ca: ,,Unt de lemnu de Nissa,
muştar franţuzesc, salam de Lyon şi Verona, mor-
tadella de Bologna, jambon de Praga, halva de ln-
drine, hribi de Podolia, măsline de Chios, struguri
de Malaga, curmale de Maroco şi ananas, vinaţuri
de Sardinia, Bordeau, Rinu, rhum de Jamaica, t;ognac
Vieux", cit şi alte scumpe bunătăţi, trebuincioase
in casele celor ajunşi.
Tot aşa prea ştiutele oteluri „Binder", din ca-
pătul Străzii de Sus, ,,Moldavia", din coasta prăvă­
liilor de la Trei Ierarhi, ,,D'Angleterre", din casele
Sculi de pe Podul Verde, zddite după planurile lui
Gheorghe Asachi 4, .,Misirn, de pe Podul Vechi5 şi
mai ales otelul „Pârlita", numit într-o vreme şi „Ha-
nul Poştelor", fiindcă pe lingă el se mutase şi casa
poştelor, la ananghie îşi strîngeau pasagerii tot ca
înainte prin vocea unor pămînteni impacaţi cu ziua,
să colinde cele uliţe şi să strige cit îi ţineau baie-
rele : ,.Otelu Misir, Otelu Misir, Otelu Moldavia, O-
telu Moldavia."
12
 Ca nada să ,fie şi mai mare, celor găzduiţi li se da
şi numele în „Lista pasagerilor intraţi in oteluri",
din jurnalele locale.
Nici cele vreo trei gazete din tir,R nu aduceau
cine ştie ce noutăţi. Publicau mereu aceleaşi anun-
ţuri comerciale cu locante, băcălii, podoabe pentru
dămuri, locomobile şi batoze de dat, moşii de aren-
dat, galbeni de împrumutat şi doar din cînd în cînd,
cite unul mai cultural primenit. bunăoară că: ,,A eşitu
de supt presă, a 2-a ediţiune Metoda nouă de scrie-
re şi citire pentru usul clasei l-a... la preţul de 43
parale sau 35 bani" 6, pe care autorii Ion Creangă,
C. Grigorescu şi V. Răceanu o dădeau şi cu ceva
scăzămînt de 120/o, doar s-or apuca de învăţătură şi
chilipirgiii medeanurilor.
Mai proaspete erau veştile din rubrica cu „Scirl
locale", listele cu preţul grinelor şi mişcarea lunară
a locuitorilor, din care ttrgoveţii aflaseră că în 1868
muriseră 2444 locuitori şi se nlscuseri alţii 2933.
lnnoite erau şi notiţele ce ferchezuiau pe înalţii, dem-
nitari, pentru proasta administrare şi orind\lială
din fu:g. De obicei, li se puneau în. circă toate relele
şi belelele. Aşa-, bunăoară, stîrniseră vilvă păţanlile
celor două fete bolnave de picioare, di:r;:i. satul Hăbi•
şeştţ, care, în plină iarţ1ă, ftm~seră scoase afar~
de epitropi din bolniţa de la SfÎJ;ltul Spiridon şi .,lă­
sate în faţa unui magazin din Strada Mare. Nu mai
spunem de veşnic povestea cerşitorilor care ,umblau
"in drduri intregi, atit pe stradă cit -pe La ccue1e
cetlI.ţenilor, ba şi pe la palatu", 1 iar autorităţile nu
luau nici o măsură.
Vestea cea mare o aducea însă banca Neuschotz,
de pe uliţa Goliei ~ care chema lumea să-şi depună
chiverniseala, cu dobîndă de 71120/o pe an, la marele

13
împrumut internaţional, de 40 miliarde taleri sau
150 milioane franci, hotărît de concesiunea drumu-
lui de fier românesc, în frunte cu doctorul Strussberg.
De altfel, în mlaştinile Bahluiului, mai la vale de
Mahalaua Mişeilor, cimpia „futnica de muncitori, cd-
ruţe şi care" 9 încă din decembrie 1868, cînd nişte
meşteri, din Viena sau Lemberg, s-au apucat să
sape şanţuri înălţînd metereze de pămînt pentru te-
rasamente.
Printre căruţaşii, harabagiii, droşcarii, precupeţii,
chirîstigiii, surugiii, rachierii şi tot neamul tîrgoveţi­
lor ce umpleau medeanurile Sfintei Vineri 10, Galiei,
Sturzoaei 11 şi Nicolinei era mare zvon. Se vorbea
tot mai des că acuşi are să poposească şi la Iaşi ,,tri-
nul" şi pe mulţi o să-i mai înghită.
S-a zis de acum cu otcupul poştalioanelor şi al
harabalelor, cu preţurile umflate la braşovenii, la
fierării, la marşanderii, la lemnării, la cherestele şi
la postăvării.
S-a terminat !?i cu straşnica contrabandă de ca•
luJ}Uri cu drojdie de Viena.
Tot mai des se adui1au sute de gură cască, cu
palmele straşină la ochi, cercetînd valea Bahluiului,
de pe malurile lutoase ale Ripei Galbene şi Peve-
ţdaei, de acolo tinde se sfîrşea aşezarea Tîrgului de
Sus şi tronau casele fostului domn Mihalache ·Stur-
za 12, ale paharnicului Enuţă, ~patarului Beldiman 13,
ale spatarului Petrache Cazimir, în care prin 1835
se pusese Academia Mihăileană şi se înălţau bise-
ricile Lozonschi, Talpalari şi Banu.
Unii tîrgoveţi, mai umblaţi pe cele drumuri străi­
ne şi pricepuţi fntr-a daravelelor, începuseră, încă
mai demult, să dea tîrcoale puţinelor colibe şi bordee
ce mai' rămăseseră în Mahalaua Mişeilor, zisă şi a

il.4
Calîcimei, risipită printre borţile nisipăriilor şi lu-
tăriilor din josul rîpelor; mai înainte pominite, cerce-
tind locurile prielnice de negoţ, lingă noul vad ce se
întrezărea.
Acolo îşi duceau viaţa cei din urmă nevo1nici :
ciungii, ologii, orbii din războaie, cei scăpaţi din os-
piciul de la Galia, cîrdurile de cerşitori şi cerşitoare
ce-şi hrăneau burţile din strinsura minelor întinse
pe la colţuri de uliţe şi mai ales în preajma biseri-
celor Prepadomna din Păcurari şi Banu din colţul
Uliţei Strîmbe 14 cu Sîrbească 15 , locaşuri, după da-
tină, ţinînd de breasla lor. Cu toată cazna primăriei
de a-i mai stringe de pe cele străzi, la azilul de la
Galata, înfiinţat de milostivul Grigore Ghica, mulţi
mai erau încă, deşi jurnalele îşi ţineau isonul că
.,trecătorii, la tot pasul, sînt tmpedecaţi de către va-
ietele şi ţipetele lor" .16 Mai ales dumineca şi în zilele
de sărbătoare, cînd se înşirau din uliţă, hăt de depar-
te, pînă în pridvorul bisericei ce-o slujeau, croiau
adevărate hudiţe din trupuri oblojite şi mini întin-
se, printre care treceau ţanţoşi drept credincioşii ne-
gustori şi boieri, împărţindu-le pomana de cuviinţă.
Oarecare huet despre drumul cu şine fusese în.:.
că din vremea hospodarului Moldovii, Mihalache
Sturza, care prin 1842 încuviinţase inginerului Marin
din Cernăuţi să întindă o linie intre Mihăileni şi
Dunăre. _Ca multe alte huete ce umblau prirt ţară,
nu s-a averit nici acela şi nici altele, ce t6ţ s-au is-
cat mereu 17, căci ţara nu avea meşteri şi ingineri
pricepuţi, iar bugetul, de vreo 55 milioane lei (1867),
era neîndestulător pentru cheltuiala de peste 320 ;mi-
lioane lei, cit trebuia pentru cele vreo 1200 kilo-
metri probăluiţi ca inceput.

15
 Lumea tînjea însă după drumul de fier, căci pro-
ductele naţionale, mai ales acele aRricole, cerute pe
pieţele europene, erau scumpite de căratul anevo-
ios cu harabalele la schelele Dunării.
De pildă, ţuhalul cu 100 kilograme de grîu, pre-
ţăluit în Iaşi la 135-175 lei, dus la Galaţi ajungia
cam 235-255 lei 18• Nu mai spunem cit de nelesni-
cioase erau şi voiajurile oamenilor cu poştalionul.
Mihail Kogălniceanu, stîlpul Unirii, nu scapa nici
un prilej, în lupta ce-o purta, pentru aducerea dru-
mului de fier în ţară.
Incă din primul an al Unirii, în mesajul domnesc
din 6 decembrie 1859 (st. v.), Alexandru Ioan Cuza
propusese tot soiul de comunicaţii : porturi, canale,
poduri, şosele şi drumuri de fier. In timpul dom-
niei sale, de altfel, calea ferată a fost deseori discu-
tată în Adunarea deputaţilor. 19
· Nefiind alte mijloace la îndemîna guvernului, s-a
încuviinţat începerea drumului de fier românesc u-
nor companii străine, care aveau să facă liniile, să a-
ducă materialele şi maşinile, urmînd a-şi scoate chel-
tuielile şi dobinzile din veniturile exploatării, în-
tr-un anumit număr de ani, socotiţi la tocmirea în-
ţelegerilor.
Ptimul _pas s-a făcut la 1 septembrie 1865 (st.v.),
cînd domnitorul Cuza, la îndemnul lui Kogălniceanu
şi fără aprobarea parlamentului, a dat decretul prin
care autoriza concesionarea liniei Bucureşti-Giurgiu
(69 km) de către societatea engleză Barkley-Stani-
forth, cu speranţa că în anul 1867 avea să vadă ca-
pitala legată cu Dunărea.
Deşi lucrările începuseră, speranţa a rămas de-
şartă, căci la 11 februarie 1866 (st. v) el a fost silit
să abdice. iar concesiunea anulată. Abia în 1867,

111
după lungi discuţii, deputaţii hărţuiţi de multe inte-
rese au aprobat-o.
După alte parlamentări s-a ajuns la 21 septem-
brie 1868 (st.v.), cînd prin decretul 1516 al noului
domn, Carol I, a fost proclamat acel „)\ft de con-
cesiune pentru construirea şi exploatarea căei f e-
rate de la Suceava la Iaşi, Botoşani pîne la Romanu,
încheiat la 24 mai 1868 (st.v.) de guvernul român
cu societatea austro-engleză Lemberg-Cernowitz-Ei-
senbahn-Gesellschaft (L.C.E.G.), la care în 1868 s-a
adăugat şi numele Yassy. Aceasta era condusă de
prinţul Leo de Sapieha, concesionarul liniilor Craco-
via-Lemberg (1857), Lemberg-Gernăuţi (1866) şi
Cernăuţi~Iţcani (1868), împreună cu alţi societari
din Viena şi Londra, dar reprezentată prin Victor
von Of.enheim 20 directorul general al întreprinderii.
Compania Ofenheim, cum i s-a mai zis, trebuia
să construiască 224 kilometri de linie, după felul
acelora din Austria, în termen de 18 luni, cu p()duri
pentru „doue linii" din „fer bătut, nu varsat".
Concesionarii investeau 60 480 OOO lei, din care
ţara avea să întoarcă la îneeput doar 8 960 OOO lei,
urm.înd ca rămăşiţa de 51 520 OOO lei, plus cţobi_n­
zile, să fie înapoiate tot înainte, pînă în anul 1959,
sub forma unei anuităţi anuale de 7,50/o, socotită de
la darea în folosinţă a trenurilor. Bănetul acesta .de
vreo 3 865 OOO lei, probăluit a se scoate din cărău­
şia de pe linie, trebuia acoperit de ţară, în cazul cind
afacerile nu mergeau, iar încasările erau slabe.
Potrivit unei legi aprobate de parlament în sep-
tembrie 1868, prelungi:rea liniei de la Roman spre
Tecuci - Barboşi - Buzău - Ploieşti - Bucureşti
- Piteşti - Craiova - Turnu Severin - Vîrcio-

17
rova-lungăde vreo 914,800 kilometri, s-a concesio-
nat de către o societate germană condusă de Henri
Bethel Strussberg, dar patronată de doi principi, un
conte şi alţi figuranţi ajunşi la scăpătare din înalta
aristocraţie europeană21 •
. Capitalfi.l de 247 OOO OOO lei trebuia să se obţină
JD~in _depuneri inte:rnaţionale, pe bază de obligaţii
lansate de societate în contul guvernului român, care
urma să plătească dobînzi de 7,5% pe an, timp de
90 de ani 22, după care linia, cu tot echipamentul,
devenea proprietatea ţării.
Amănuntele acestor contracte fiind înfăţişate în
jurnale, au devenit repede· prea bine cunoscute, in-
cit unii nu visau noaptea decît drumuri de fier.
Seara, la sosirea poştalionului dinspre Mihăileni,
aşteptau sute de tirgoveţi, dornici să primească ga-
zetele din Viena şi Lemberg şi să afle cit mai iute
pe unde a ajuns trenul.
Hotel;urile care aveau pasageri niscaiva amploiaţi
de la drumu.I de fier se făleau grozav, cu toată pri-
i:;nejdia c-aveau să fie luate cu asalt şi hrentuite,
cupi se tnttmplase cu· ,.otelu d'Angleterre" unde, prin
ianuarie, a poposit un anume domn de la drumul de
.trnr, iar a doua zi,, după anunţul din jurnal, au n~-
văllt pe uşe, pe ferestre, prin faţă, prin dos, o su-
triedenie de negustori cu recomandaţii şi protecţii,
scrisori 4i bileţele, să capete ceva de lucru.
, Mulţi dintre negustorii de ,cherestea, de lemne,
de var şi piatră, de grîne ·şi postavuri, cu locante şi
fără, cu oteluri şi hanuri din laşi, Podu Iloaiei, Tîrgu
Frumos, Paşcani, Suceava, Botoşani şi Roman s-au
~ăsit neamuri cu ~oncesionarii, sau macar cu alţi
intermediari din Cernăuţi, Lem'berg şi Viena, dorind

18
să devină deodată furnizor1, ,,concesionari, antrepl'e-
nori şi constructori de cale ferată."
Peste tot „a început o 11U1re fierbere, un fel de
friguri... ferate, de care n-a scăpat nimeni." 23
Ambiţia de a fi acţionar la drumul de fier sco-
tea la iveală toţi bănuţii ţinuţi ptnă atunci cu dinţii
în ulcele, sipete sau casele grele de bani. La zarafii
din Tîrgul ,Cucului era mare îmbulzeală. Chiar şi
cei mai săraci işi amanetau inelele, icoanele, sfeş­
nicele, samovarele, hainele de sărbătoare şi podoa-
hele nevestelor, în schimbul talerilor, francilor sau
zloţilor cu care alergau, tot o fugă, la bancă, să cum-
pere acţiunile drumului de fier sau să capete antre 4

prize şi servicii.

„Balaurul cu ochi de foc" intră în Moldova

Deprinşi cu lucrările drumului de fier de la ce-
lelalte linii, armijtele de lucrători ale companiei
Ofenheim au şi trecut graniţa românească de la
Burdujeni şi, ca nişte cîrduri de furnici grăbite, au
purces a s~pa şanţuri, terasamente, fundaţii, cărind
pietriş şi nisip din riurile apropiate şi dind iama prin
pădurele Ţării de Sus, pentru stllpi de telegraf,
grinzi, traver.se şi tîmplării. Huţulii, lucrătorii pă­
durelor bucovinene. erau meşteri în treburi de astea.
„Curie,rul de Iassi" publică la 29 iunie 1869 ştirea
că pe şantierele liniei Iţcani - Roman, începută in
mai multe puncte, lucrau intens peste 8000 de lu-
crători, majoritatea lor fiind strămutaţi din toate
părţile imperiului austriac, iar 3500 de care cu boi
cărau materialele şi o parte din şinele aduse cu

19
 vapoarele din Anglia „la Galaţi, la Brânzu (Prut)."
Pînă atunci pe Prut se carau mai ales cereale de
către o societate înfiinţată încă din vremea lui Cuza
(auiust 1861), care avea un remorcher cu cîteva
şlepuri pentru mişcările dintre Fălciu şi Galaţi.
Vase mai uşoare, plute şi barcaze ajungeau şi pînă
la Sculeni şi Ştefăneşti.
Zilnic treceau sute de care cu şine spre Paşcani,
iar .altele cu traverse, fiare şi maşinării se scurgeau
de la Iţcani spre Roman, umplîndu-se văzduhul,
şoselele şi drumurile de porunci şi îndemnuri ro-
mâneşti şi-n graiuri străine, de parcă, iarăşi, ar fi
mtrat în ţară pîlcuri de oaste străină. La cîte o
muche de deal, şiraguri cu zeci de perechi de boi
înjugaţi, cu tînjeala în tînjeală, se opinteau din
greu, să care, cu mare chiteală, spre şantierele din
jos, o locomotivă de lucru sau nişte vagoane în ju-
rul cărora roiau sute de oameni strigînd întruna
,,Hăis, cea !" Pe malurile rîurilor, pîraielor şi rup-
turilor din lunci şi huciuri împlîntau piloţi şi zideau
temelii pentru poduri echipele subantreprenorilor
italieni. Armăturile .şi tablierele soseau tot din An-
glia. Mai la urmă, sutele de meseriaşi de cale fixau
şinele şi schimbătoarele, băteau crampoanele, zoriţi
să dea drumul trenurilor de lucru, ce sforăiau sub
presiune, în Iţcani, gata să porm!ască pe noile linii.
Vestea trecerii primei locomotive peste graniţă
a fost înscrisă în cronica anilor aceia, cu mare bucu-
rie, tot de „Curierul de Iassi" din 13 iulie 1869.{st.v.) :
„ln 5 iulie, (17 iulie st.n.) sara, cea înteia locomotiva
de lucru a trecut graniţa la Burdujeni."
Cum mai poves~sc şi astăzi nepoţilor unii bu-
nici24 ce .au ştiut să asculte poveştile înctintaşilor,
apariţia trent1lui printre ogoarele Ţării de Sus a

20
bă~at o „ţîruclf.-n" fiori lumea unor sate. In locurile
unde lipseau povăţuitori luminaţi, care să explice
sătenilor cum merge trenul şi ce înlesniri aduce,
.,proorocii" de ocazie, ce aveau drept carte de că­
pătîi Apocalipsa Sfîntului Ioan Gură de Aur, propd-
văduiau, cu glas tare, c-a venit vremea de apoi, iar
lighioanele de fier umblă pe cîmpuri.
Ameţiţi de zvonurile că li se vor ·1ua pămînturile
pentru drumul de fier şi înfuriaţi pe purtarea aro-
gantă a funcţionarilor superiori, locuitorii din unele
sate au ieşit cu ciomegile şi coasele în calea riieşte­
rilor străini, incit autorităţile, mai ales cele austriece
din Bucovina, au trimis în apărare jandarmii.
lngîmfaţi şi plini de ifose, unii dintre funcţio­
narii companiei se purtau ca ln colonii, tratînd de
sus pină şi pe reprezentanţii autorităţilor locale. In
jurnalele vremii sint însemnate o mulţime de plîn-
geri împotriva oamenilor lui Ofenheim.
Bunăoară, ,.Dreptatea", din 10 august 1869, ri-
dica glasul împotriva subantreprenbrtilui şi ingine-
rului, care au bătut pe primarul şi pe notarul din
Prigorenii lui Ion Neculce, veniţi să ceară drepturile
cuvenite comunei. Acelaşi subantreprenor bătuse şi
pe consilierul comunal din Sirca. Tot el „cu impegaţii
lui au bătut pe proprietarul moşiei Mădîrjesci şi pe
consilierul comunal Ignatu. La Podu Eloei un func-
ţionar, tot la drumul de fer, a împuşcat şi ucis pe
un om din poliţia rurală."
Prin alte locuri obştea satului a pus iscoade în
preajma liniilor, ca să dea semnal de primejdie, cînd
soseşte „balaurul cu ochi de foc", ce trece ca un
zălud peste cîmpuri, mtncind jaratec, pufăind mî-
nios pe nas pălălăi de foc cu nouri de apă -clocotită
~i trăgind dupa el ditai şiragul de trăsuri nemţeşti.

21
 Alte ori trenul era întimpinat în gari cu mare
alai25. cu prapore; icoane şi fanare, iar preoţii, în-
veşmîntaţi şi înarmaţi cu căldăruşa şi smocul de
busuioc, aghezmuiau locomotiva, apropiindu-se cu
oleacă de sUală.
Cum după ag}lezmuială balaurii nu „cher:cau" de
pe şine, precum ucigă-1 toaca, proorocii rămîneau de
ocară, iar cei înfricoşaţi începeau a se sui în căru­
ţele nemţeşti şi chiar să se prindă la treabă pe şan-
tierele drumului de fier. ·
Amintiri vesele de felul acelora pomenite i-au
inspirat cronicarului ceferist C. lgn,ătescu-Jap, des-
pre care Tudor Arghezi zicea că ,,mină versul gos-
podăreşte"26, poezia „lntîiul tren", publicată în Ar-
hiva CFR (subintitulată „Revista pentru cultura pro-
fesională a fun,cţionarilor CFR") din 16 august 1922,
numai la 50 de ani după lucrările primelor drumuri
de fler.
Iată cîteva dintre strofele închinate întîlnirii
trenului cu popa Ion, dascălul lrimia şi locuitorii
din s.atul lor :

... Profiriţa lui Pogor,

Ce păştea fn zori cîrlanii, într-un capăt de ogor,
Năvăli în sat cu vestea că, devale la răscruci,
Un tabon întreg de oame.ni, cu pietriş şi cu
butuci,
Face drum de lemn de-a lungul luncilor lui
Stejărel,
Şi aşternepe de-asupra două linii de oţel.
A pornit în grabă satul, cu ciomege şi cu furci,
De credeai că-i .,-ăzmeriţă, sau năvală e de turci ....
Scuturau în aer coase, ori vre-o bîmă de po·deţ,

22
Iar femeile mai slabe, scuturau un făcăleţ.
,,- Cum să umble ei prin ţarini cu asemenea
drăcii?"
,,- Trin o fi căruţa ceia, dar sl1-l poarte pe
pustii!"

. . .
Dar la tren păzeau jandarmii încruntaţi şi galonaţi;
Şi-au pornit răzvrătitorii, înspre case ruşinaţi. ,
Trişti, s-au dus pe capul popii, să citească el din
cărţi
Dacă blesteme de-acestea s-au văzut şi-n alte
r,iirti
Popa-şipuse patrafirul şi-o porni pe MLgdcfuni
,,- Doamne, izbăveşte-ţi turma, apăr-o de
spurcăciunf
Nu lăsa pe necuratul să ne umble pe· oqor,
Că-l văzu pe el tot satul şi Profira lui Poqor:"

Peste-o lună fnsă popa şi cu moşul 'Jrimie

AU primit cu călăraşul vorbei din isprăvnicie;
Şi înspăimîntaţi porniră cu căruţa fnspr~ qard,
Unde-atunci sosise trenul, cu boierii mari, din
tnrt'I
Nu primise Prea-Măritul nici rugi'fri şi nici canon J
I -au suit cam cu de-a sila pe-amîndoi într-un·
va<iori
Preotul închise ochii (bănuia el că-i sftrşitul '! };
Şi făcînd la cruci cu limba, se ruga la Prea-Mă­
ritul .'
Pe cînd moşul Irimia, ce-şi udase o musteaţă
Ca să ia cura} - la Hreşcu - , fncă dis de
dimineaţă

23
 S-a proptit voinic tn botfori, sprijinind vtrtos
fereastra,
Ca să vadă el cum merge drăcovenia aceasta .."

Romanul „Prăpădul Solobodei" de Eusebiu Ca-

milar, apărut la „Cartea Moldovei", în 1943, are
temă asemănătoare. Luptînd tăcuţi, dar cu înverşu­
nare împotriva drumului de fier, locuitorii Solobodei
rup zagazurile unui lac, prăvălind şuvoaiele peste
lucrări şi oameni, înecind astfel pînă şi pe inginerii
constructori.
Dornici să încaseze cit mai repede anuitatea ga-
rantată de statul român, de la data dării în exploa-
tare a căii, concesionarii s-au grăbit să întindă li-
niile între Suceava şi Roman, considerîndu-le capa-
bile de exploatare chiar de la 15 octombrie 1869 (st.v.)
deti · podurile erau provizorii, iar clădiFile din gări
abia începute.
Cum guvernul român nu era de acord cu această
pretenţie, fiindcă lucrările nu erau terminate, socie-
tatea a pus în exploatare linia de la 3 decembrie
(15 decembrie) 1869, dar „pe socoteala sa", mulţu­
mindu-se şi cu încasările de pe cărăuşie, rămînînd
ca _garanţia să înceapă abia de la punerea definitivă
în circulaţie şi a ramurei Paşcani-Iaşi, cum preciza
comunicatul complexului minister al Agriculturii,
Comerţului şi Lucrărilor Publice, publicat în Moni-
torul Oficial din 10 decembrie 1869 (st.v.).
Linia spre Iaşi mergea însă mai anevoie, deoa-
rece în cale stăteau o mulţime de dealuri, văi şi vi-
roaJ?e ce trebuiau ocolite, iar unii subantreprenori
localnici, deveniţi constructori la înghesuialn, erau
lipsiţi de experienţă.

24
In mlaştinile Bahluiului se înalţă o zidire de
jat
Prea acătării nu se înfăţişa nici gara Iaşi, care
păşise in istorie, din februarie 1869, dar cam cu
stînRul.
Materialele locale folosite în construcţiile înce-
pute nu erau bune : ,,Nisip pufariu, un fel de lutu,
piatră din dealurile Păun, Bîrnova şi Schit, ultimele
fiind foarte rele, var de Ştefăneşti fn loc de ciment
hidraulic, cărămidă higroscopică din pămîntul să­
rătos al Socolei", cum se susţinea într-un raport de
verificare tehnică, întocmit la 27 martie 1869 (st.v.)
de Scarlat Pastia, consilierul primăriei, arhitectul
Niciman şi inginerul Bogosu27
Mai arătau cei trei inspectori municipali că deja
se construise o casă de cantoner şi o fîntină, însă
la cea mai mică atingere a zidurilor varul şi pufariul
se prefăceau in colb.
Şanţurile săpate pentru temeliile clădirii de călă­
tori erau şi ele puţin adînci.
Cu toate că şesul mlăştinos al Bahluiului nu părea
potrivit pentru construcţii monumentale, se hotar-
nicise gara Iaşului tocmai aici, pentru a se tras:?e o
linie dreaptă şi mai ales pentru a se asigura terenul
necesar viitoarelor construcţii şi extinderi, pînă la
vreo 20 de linii, dovedindu-se astfel simţul gospo-
dăresc şi de prevedere al bătrînilor edili, ca şi al
reprezentanţilor ministerului, care prevăzuseră
podurile pentru două căi.
Bineînţeles oă diriguitorii Iaşului s-au gîndit să
schimbe aspectul tîrgului in această parte, unp.e
hălăduia tufărişul din mlaştinile Bahluiului, a cărui

25
albie era, prin secolul al XVIII-lea, la 60-100 metri28
sub strada de astăzi, Petru Rareş, în jurul căreia se
aflau bordeile mişeilor.
Fiindcă în această parte se scurgeau toate izvoa-
rele _q.e pe Rîpa Peveţoaei, ce se lăfăia cu malurile
abrupte dinspre biserica Sfîntul Gheorghe Lozonschi
către Talpalari, cît şi izvoarele 29 şi pîraiele lutoase
ce şiroiau de, pe malurile .M:untenimii de Sus (Co-
pou), peste imensa Ripa Galbenă, pe vreme de
ploaie nu se putea ajunge nicicum pe şesul unde se
începuse gara.
Chiar şi comisia lui Scarlat Pastia şi-a întîrziat
raportul citat către primar tot „din cauza multor ploi
ce s-au vărsat pînă în zilele de urmă şi care au .făcut
impracticabilă umblarea pe locul pe care se constru-
ieşte gara şi pe stradele ce duc acolo." 30
Pentru a ieşi deasupra mlaştinii, constructorii au
brăzdaţ cu şanţuri şesul Bahluiului şi au înălţat te-
rasamentele cu aproape doi metri faţă de locul ră­
mas pînă în 1980 la cota iniţială, în preajma dormi-
torului CFR şi a cabinei, construită la 1869 drept
casă a pînditorilor de ace, dar refăcută mai tîrziu,
ca sediu al districtului de clădiri.
Aflîndu-se într-o vizită în a doua sa capitală,
la 21 aprilie 1869 (st.v), reg~le Carol I a inspectat şi
gara, fo care a fost întimpinat de inginerul şef al
companiei, cu întregul personal.
Vizitatorilor li s-au prezentat tot atunci şi pla-
nurile clădirii centrale, în lungime de 133,8 metri
cu 113 încăperi şi stil veneţian-gotic.n
La rîndul de sus, în partea centrală era prevăzută
o lojă cu 5 ochiuri şi coloane de piatră sculptată,
av,înd deasupra trei ogive, tot sculptate. Modelele de
gips erau, încă de atunci, terminate. In ogiva cen-

26
trală se prevăzuse un ceas cu cadranul transparent,
iar marchiza era susţinută cu stîlpi de schijă, cum se
mai găsesc în Suceava Nord~ la fosta gară Iţcani.
Lungimea staţiei era , de 1000 metri, cu patru
linii.
Casa de pînditori, de la extremitatea din jos a
staţiei, isprăvită pînă la acoperemînt, cuprindea şl
locuinţe pentru lucrători.
Vrînd să stingă problema materialelor rele folo-
site la început, concesionarii au profitat de ocazie
să prezinte fundaţiile acoperite cu trei pături de ci-
ment Portland, pentru ca apa mlaştinii să nu intre
în clădiri.
Se renunţase şi la cărămida nesănătoasă din
Socola, în favoarea altora ş~mipresate, luată de la
A.V. E:arp din Păcurari, care, prin 1870, îşi lăuda
marfa zicînd că e de 12 ţoli şi ue luată şi de com-
pania drumului de feru pentru gara Iaşi. E hygro-
metrkă şi se întăreşte la umezeală. Are pe cărămizi
iniţiatele A.K."32
Gara a rămas apoi mereu în ochii oamenilor şi
~azetelor locale.
Ziarul „Curierul de lassi", diµ · 29 iunie 1869,
scria că „embarcaderul din Iaşi începe a domina peste
valea Bahluiului, prin dimensiunile şi arcadele sale
fn stil gotic." Cealaltă gazetă ieşeană, ,,Dreptatea",
din 28 septembrie 1869, striga însă alarmată că gara
„e abia deasupra ferestrelor nivelului al II-lea, tnsă
un şubsol şi peretele fundaţiei pînă sub· ferestre e
crăpat." Dealtfel, cu cîteva zile mai înainte, la 21
septembri'e, antreprenorii opriseră vizitarea clădirii
-de primarul, inginerul şi arhitectul oraşului ce se
duseseră „să fixeze traseul stradei care conducea
la gară."
27
 Drumul de fier intrase definitiv în viaţa oraşului,
umbrind celelalte evenimente şi întîmplări teribile
ale laşului din anii 1869-1870.
Cu gara fncepeau şi terminau discuţiile belferii
şi pezevenchii ce se întruneau la „Château aux
fleurs", de lingă banca Moldovei33, unde se găsea
bere de Viena şi Ococim, cu halba şi polobocul, cît
ţi la rău blagoslovita crîşmă a lui Lupu, din piaţa
Sfintei Vineri (Hala mare), unde beau adalmaşuri
precupeţii medeanurilor şi se furişau găinarii tîrgu-
lui, dînd orătăniile şterpelite noaptea pentru un git
de rachiu.
Se uitase şi preţul strigător de mare al apei :
l leu şi 3 parale cofa (faţă de trei lei oca de carne).
Incovoiaţi sub greutatea coromîslei de care atirnau
cele două putinici, aparii, bieţi bătrîni, fără alt har
sau ajutor, patrulau străzile mărginaşe strigînd di.n
toţi rărunchii : ,,Apaa ! Apaa răce ca ghiaţa !"
Nu se mai interesau nici măcar gazetele de mersul
anapoda al ornicelor din ferestrele celor vreo 20 de
orologerii de pe Uliţa Mare 34 , cu toate că nu aratau
două la fel cu acel din turnul Mitropoliei, după care
se conducea tot oraşul.
Nu se mai plîngeau nici ornicarii tîrgului că riu
~e pot lua după „hodorogitura" Mitropoliei, pe care
o mina cum credea Ionaş, omicarul, fără să ţină
seama de orologiul astronomic, din laboratorul de
fizică al . Academiei.
Toţi aşteptau trenurile, gara cu ceasornicele ei
potrivite prin telegraf după orologiul Vienei.
Nu mai atrăgea pe nimeni frumoasa grădină
Pesther, cu aleile ei umbrite, şi nici grădina Primă­
riei35 din centrul tîrg-ului, în care sPara, între 7 şi

28
9. cînta muzica militară „un vals, un cadril şi o
uvertură."
Pe toţi îi fascina gara, dincolo de porţile căreia,
printre gene, se zărea Bucureştiul, Kracovia, Viena,
Parisul, dar la care deocamdată nu se putea ajunge,
fiindcă membrii consiliului comunal nu reuşeau să
se hotărască asupra traseului ce avea s-o unească cu
Arcul Academiei. 36
Unii voiau un falnic bulevard tăiat drept prin
Mahalaua Calicimii, de la Academie la gară. Alţii,
din contra, susţineau un drum mai ocolit, dar cu
pante mai dulci pentru trăsuri.
Exasperat de atîta ciorovăială, la 27 aprilie 1869
„Curieru de Iassi" se întreba: .,Dacă drumu de feru de
la Suceava la lassi se face într-un anu, cîţi ani vor
trebui pentru facerea stradei de la Arcul Academiei
pînă la gară." Antreprenorii Carp şi Bosie care lua-
seră lucrările aşteptau să se hotărască traseul.
Din cauză că falnicul bulevard ar fi fost prea
primejdios şi abrupt pentru trăsuri, prin ianuarie
1870 apărătorii săi au închinat steagul şi s-au mul-
ţumit cu o stradă mai cotită, dar care să se facă
odată, căci, ,,pasagerii fi mătJurile venite cu drumu
de feru se vor îneca în glodu." 37 La această subită
învoială ar fi contribuit şl Camera de comerţ locală,
care dorea o stradă cit mai ltingă pentru viitoarele
locante ale membrilor săi.
La 10 mai 1870, ,,Curierul de lassi" aducea o
ştire emoţionantă : ,.cea înteia locomotivă mare cu
mai multe vagoane a sositu la lassi Joia t.•·ecută"
(7 mai 1870).
La acea vreme, impozanta clădire a gării, zidită
la toşu, domina întreaga vale a Bahluiului, ca o ce-
tate de foc înălţată în mijlocul unei delte înverzite.

29
 Dar tot atunci s-a dat şi o veste rea. Confîrmînd
proorocirile scepticilor de la ,.Dreptatea", care se
întreceau prezicînd dărmarea clădirilor ridicate pe
teren mlăştinos, tot la 10 mai 1870 şi tot „Curierul
de Iassi" anunţa înspăimîntat : ,,partea gării de la
antreu către răsărit este crăpată." Deplin satisfăcută
de adeverirea proorocirilor sale, .,Dreptatea", din 10
mai 1870, s-a grăbit să vestească : ,,simbătă 9 mai
a crăpat din stinga faţadei gării o bucată de perete
de sus, pînă sub ferestrele rîndului de jos."
Mai mult~ amămmte se află la 14 mai 1870 din
acelaşi ziar care scria : ,,Pavilionul din colţul stîngu
al gării s-a lăsat în jos cu atîta, încît s-a găsit de
cuviinţă de a se izola această parte a clc'îdirii de la
acoperămîntu pînă la fundamentu".

O inaugurare fără aprobare

.Cu toate oă mai era destulă treabă pînă să se
înch,eie lucrările, odată liniile întinse şi oarecum pre-
gătite pentru trecerea trenurilor, compania s-a ~ră­
bit să ceară avizul guvernului pentru deschiderea
oficială a ramurei Paşcani-Iaşi, încă de la 1 mai 1870
(st.v.) în prezenţa Domnit9rului. 38 Spera ca mapa:r
de la această dată să se încas.eze anuitatea, cu care
să achite dobînzile, ajunse la scadenţă, celor ce
depuseseră capitalurile.
Comisia de recepţie, întrunită pe teren la 30 a-
prilie (st.v.) constată însă că linia nu era în stare
de a se da în circulaţie, avînd două poduri netermi-
nate şi t~rasamentele executate cu balast din Cos-
teşti şi Siret, amestecat cu pămînt galben. De ase-

30
menea, clădirile staţiilor erau numai in parte ter-
minate pe dinăuntru, cu birourile de telegraf şi
sălile de recepţie (aşteptare) -.iapro ape gata.
Cea mai întîrziat era „gara Ias$y" la care, pe
lingă tencuielile de afară, lipseau mai toate uşile şi
ferestrele, cît şi marchiza cu schelet din schijă.
Terasamentele bălteau, subsolurile ,aveau apă, iar
remiza de locomotive, staţia de pompare şi cazăr­
mile de amploiaţi erau în curs de terminare.
Lipseau şi 6 schimbătoare de cale, balanţa zece-
mală, mai toate semnalele, iar gara de mărfuri avea
doar o aripă înălţată.
Drept consecinţă la 13 mai (st.v.) ministerul a
cerut lui De Hertz, preşedintele comitetului român
al Companiei L.C.I., să termine mai tntîi lucrările.
imediat acesta a şi răspuns că "oric:are ar fi diver-
genţa"39, la 2 iurtie 1870, va deschide linia Paşcani­
laşi, iar în caz contrar, va închide şi ramura Sucea-
va-Roman, considerînd guvernul răspunzător de
neajunsurile aduse publicului şi „Europei tntregi".
Astfel, din cauza gării Iaşi şi a liniei Paşcani-Iaşi
se ajunsese în pragul unui periculos conflict cu in-
fluentul consorţiu statornicit la Viena, dar cu viţe
prin toate capitalele, datorită acţiunilor cumpărate
de marile bănci cit şi de o s~edenie de partic~lari
ce-şi revendicau dobînzile.
Neştiind mare lucru din cele ce se petreceau pe
căile întortocheate ale diplomaţiei secrete, căci a-
prigul schimb de misive, dintre minister şi conce-
sionar, a fost dat publicităţii abia la 6/18 iunie 1870,
în Monitorul Oficial Nr. 122, ieşenii abia aşteptau
să vină odată trenul la laşi.

31
 Din gură în RUră, s-a aflat că miercuri 20 mai/
I iunie 1870, SOSEŞTE.
Cu mult înainte de ora fixată, mii de oameni s-au
pornit spre gară, coborînd voioşi pe strada Arcu,
din care mal la vale se tăiase noul bulevard. Pe
acesta alergau, încă de dimineaţă, şiraguri de tră­
suri, docare, carete, cabriolete, faetoane şi landouri.
Privind în jur, cu interes, negustorii erau pe de-
plin satisfăcuţi că noua cale, de la Academie spre
gară, ieşise lungă, oleacă strîmbă, ca să încapă cit
mai multe din depozitele de lemne, sare, var şi
cherestea, locantele şi otelurile ce le probăluiau din
mers, pe locurile acelea puţin vieţuite pe atunci.
Soarele cald de primăvară coborîse parcă anume
deasupra singuratecului castel, roşu ca o movilă de
jar, ascuns într-o pădure de ramuri de brad şi ste-
jar, ghirlante de verdeaţă, steaguri şi flori.
Dincolo de linia a patra, remiza de locomotive,
acoperită cu cetină, avea hala maşinilor transformată
într-o elegantă sală de recepţie plină de plante exo:..
tice, flori, tablouri cu stema ţării şi a judeţelor şi
o mulţime de drapele româneşti.
Persoanele fremătau de lume curioasă şi nerăb­
dătoare.
Exact „la 5¾ oare după ameadă trenul cu loco-
moii'va îmbrăcată serbătoresce a făcutu majestoasa
sa intrare în oraşul nostru", fiind intempinat cu
muzică „de o bandă militară şi una naţionald" şi
primit cu strigate de ura şi prin salutări cu „pălării
şi cu basmal~le damelor", nota emoţionat cronicarul
,,Curierului de Iassi" din 21 mai.
ln tren se aflau directorul general al companiei,
Victor ·von Ofenheim, reprezentanţii mai multor
ziare străine, notabilităţile din Galiţia, Bucovina şi
din direcţiile de la Viena şi Lemberg, cit şi invitaţi
din diferite gări de pe linie.
Spre a nu se inţelege greşit că guvernul încuviin-
ţează totuşi deschiderea oficială a liniei, cu lucrările
neterminate, reprezentanţii autorităţilor locale au
fost opriţi să participe la marele eveniment, pe care
însă şi-l doriseră atît.
La banchetul organizat seara. în hala luminată
feeric, din partea oraşului au participat doar cîţiva
boieri şi ziarişti ca invitaţi particulari. De la aceş­
tia40 s-a aflat despre discursul umoristic, în limba
germană, adresat de Ofenheim membrilor Consi-
liului de administraţie, amploiaţilor şi antrepreno-
rilor, despre toastul pentru oraş şi ţară al boierilor
ieşeni Nicu Alsan şi Iordache Beldiman, ca şi al
marelui boier Neculai Roznovanu, care dăduse gra-
tuit pămîntul de pe moşia sa pentru gara Paşcani.
Acesta a închinat paharul plin de speranţă pentru
marea realizare înfăptuită şi pentru drumul de fier
dintre Iaşi şi Odessa - Moldova şi Marea Neagră
- adevărată legătură a păcii intre Occident şi Orient,
dorind ca Moldova, laşul, să devină „inima tuturor
arterelor comerciului european şi asiatic, drumul
mare al naţiunelor de la Apusu ptnă la Rli.săritu pe
calea înflorită a industriei şi civilizaţiunii".
Banchetul, prea devreme sorocit de societarii
hapsîni din Elisabethstrasse nr. 9 {sediul LCI din
Viena), s-a curmat la ora 9 seara. cind Ofenheim a
fost poftit, de ministrul Lucrărilor Publice, la tele-
graful din gară, să primească .Jelicitările" pentru
inaugurarea fără aprobare a liniei şi gării Iaşi.
Stînjeniţi, puţinii invitaţi ieşeni s-au întors la
casele lor, pe cînd cei vreo sută de constructori, an-
treprenori, ingineri şi amploiaţi superiori sosiţi din

33
 Viena, Lemberg şi de pe toată linia s-au retras stin-
gheri să petreacă noaptea în vagoane, mîhniţi de
răceala cu care îi trataseră autorităţile, ce nu le
opriseră nici măcar locuri în hoteluri.
Nedumerirea şi amărăciunea adînceau cutele fe-
ţelor înăsprite de soare şi ploi ale maiştrilor şi il;'lgi-
nerilor companiei. Munciseră din răsputeri şi numai
în 15 luni întinseră, peste dîmburi şi viroage pustii,
vreo 175 kilometri de linie, pe care totuşi, trenurile
circulau, legînd !aşii, cu un cea1i mai devreme, de
marile drumuri de fier europene. Ca străini şi .an-
gajaţi ai lui Ofenheim el nu pricepeau, poate, cît
de mult însemnau, pentru o ţară sărăcită, putilnii
de galbeni, pe nedrept pretinşi de bancherii anglo-
vienezi. ·
Fermitatea guvernului ţării şi a reprezentâ,nţilor
locali l-a convins pe Ofenheim că, deşi intrase cu
trenul triumfal în gara Iaşi, nu se află într-o pro-
vincie austriacă · şi, ca orice musafir neaşteptat, el
şi încă vreo trei directori s-au oploşit peste noapte
la hotelul Binder.41 Alţi .9îţiva înalţi funcţionari din
străinătate se aciuaseră la hotelurile „Bacalu",
„Misir", ,,Ilie Armanu" şi „Pârlita". Cum nota un
gazetar, după noaptea aceea rece, mulţi au plecat.
dimineaţa ·1napoi.
Conflictul astfel declanşat a continuat şi mai
vîrtos după deschiderea liniei.
La 25 mai (st.v.) ministrul Cantacuzino prevenea
compania că guvernul român păzeşte interesele ţlrii
,.şinu permite nimănui, fie chiar unei companii pu-
ternice ca D-vstră, de a se abate dt de puţin de
la angajamentele contractate." 42 Fiindcă construcţiile
nu erau gata, deschiderea liniei Paşcani-Iaşi rămînea
pe răspunderea companiei, iar statul rtu asiguta ga...
rantia decît la lichidarea lucrărilor.
Duelul adreselor dintre minister şi companie nu
s◄- oprit însă uşor. Temerile specialiştilor români,
d lucrările neterminate puteau naşte accidente ~ra-
ţr~, aveau să se adeverească chiar la 13 iunie 1870
(St.V.), cînd, la denivelarea dintre capetele a două
şine, în dreptul satului Cozmeşti, a deraiat o loco-
motivă şi un vagon dintr-un tren de călători, omo-
r1nd trei maşinişti, un casier şi pe inginerul trenului.
In foc a intrat şi Ofenheim, care, mai conciliant,
la 4/16 iunie scria că n-ar fi dat în funcţiune linia,
dacă nu l-ar fi informat De Hertz că ministerul a
fost de acord, însă oricum „o cale ferată nu este
niciodată cu desăvîrşire terminată." 43 Incuviinţind o
intîlnire cu comisia de recepţie la Roman, în 6/18 iu-
nie, printre dinţi strecura şi ameninţarea că, deşi pe
această linie „în fiecare zi aproape la 300 persdane
călătoresc în ambele direcţii", el va închide linia
irt'treagă, pînă la graniţa Austriei, refuzind poşta,
c!lătorii şi marfa. Totodată, promitea demolarea şi
refacerea aripii de sud, care era crăpată.
Cum era de aşteptat, comisia de recepţie a con-
statat şi alte deficienţe : trenurile întirziau cu cea-
surile,. căci locomotivele se stricau şi nu puteau fi
reparate deoarece atelierele Paşcani abia se con-
~ruiau ; locomotivele de pe liniile romAneşti nu erau
nominalizate0 fiind folosite în comun şi pe liniile
austriece ; amploiaţii în contact -cu publicul călător
nu cunoşteau limba română; compania nu respectase
prevederile regulamentului austriac de construcţie
şi exploatare a căilor ferate (Eisenbahnbetriebs-
Ordnung) acceptat, pentru început, şi pe linia lţ.­
cani-Roman-laşi.

85
 Pentru a se asigura o exploatare unitară a căilor
ferate ce se construiau în România, la 4/16 august
1870 guvernul a emis „Regulamentul pentru exploa-
tarea căilor ferate concedate în România", sîmb.p-
rele viitorului RET - biblia sau mama tuturor
învăţăturilor şi instrucţiilor ceferiste. De remarcat
că unele dintre prevederile primului regulament de
exploatare au rămas valabile şi astăzi : afişarea
mersului trenurilor, înfiinţarea unui registru sigilat
pentru reclamaţiile publicului, montarea unui oro-
logiu la vederea publicului în fiecare staţie. Regu-
lamentul oprea a se „înhăma" la un tren de călători
mai mult de două locomotive. De asemenea, limita
viteza de circulaţie la 50 km/oră pentru marfă şi
35 km/oră la călători, cît şi numărul de osii : 100
pentru călători şi 200 pentru marfă. ln staţie se pre-
vedea şi un birou telegrafic al statului (pentru par-
tJculari), urmînd ca firele să se instaleze pe stîlpii
companiilor.
Deoarece conflictul ajunsese la limitele bunei
înţelegeri, s-a supus unui tribunal arbitral (la 5 oc-
tombrie 1870), în 'faţa căruia compania, prin repre-
zentantul :.ău John Green, agent diplomatic al Marii
Britanii la Bucureşti, cerea suma de 821 770 lei şi
83 bani, anuitate de 7,50/o pentru 175 km linie,
considerată a fi pusă în exploatare la 23 mai/4 iu-
nie 1870, pe cînd reprezentantul nostru, arbitrul
G. Vernescu, recunoştea deschiderea liniilor în con-
tul guvernului doar la l septembrie 1870, cînd se
mai i.mpuţinaseră lipsurile.
Anticipindu-se viitorul centru de conducere
al drumului de fier din Moldova, la 22 decembrie
1870 s-a anunţat că reclamaţiile privitoare la linia
Paşcani-Iaşi să se adreseze inspecţiei generale de

36
 control din minister şi inginerilor „controlului, cu
reşedinţa în Iassy." 45

Iaşi-Bucureşti, via Paşcani-Viena-Buda­

pesta-Giurgiu
Potrivit orarului introdus la 23 mai/4 iunie 1870,
pe linia Iaşi-Paşcani circulau două trenuri: tre-
nul A, Paşcani-Iaşi, în legătură la Paşcani cu tre-
nul nr. 3, Lemberg-Roman, cît şi trenul nr. 4 Ro-
man-Lemberg. Trenul B, laşi-Paşcani, în legătură
cu aceleaşi trenuri la Paşcani, d.ir cu plecare din
Iaşi.
Unele erau mixte, altele numai de călători cu
vagoane galbene de clasa I (A), verzi de clasa a II-a
(B), cenuşii de clasa a III-a (C), pe două osii şi
marcate cu litere albe L.C.I.E.46
Prin actul de concesiune se stabilise ca preţul
biletelor de pe liniile româneşti să fie aceleaşi ca şi
pe liniile austriece, adică 12 bani de persoană/kilo­
metru la clasa I, 9 bani la clasa a II-a şi 6 bani la
clasa a III--a.
O călătorie Iaşi-Lemberg costa 58,88 lei la
clasa I şi doar 24,50 lei la clasa a III-a. ln acelaşi
timp, ora de mers cu trăsura cu doi cai, prin oraş,
costa 5 lei în zi de lucru şi 7,20 lei în zi de sărbă­
toare.47
De aceea ieşenii preferau să voiajeze la Bucu-
reşti cu trenul prin Lemberg, Vi~na şi Budapesta,
de unde se îmbarcau în vapoarele cu cabine elegante
şi motoare cu aburi ale societăţii D.D.S.G. 48 Călătorind
confortabil, coborau pină la Giurgiu, iar de acolo cu

37
 trenul românesc, inaugurat încă din 19/31 octom-
brie 1869, ajungeau în Capitală (gara Filaret).
Ruta aceasta era folosită încă înainte de a se
realiza liIJ.ia Iţcani-Roman, căci moldovenii ieşeau
cu trăsurile la gara cea mai apropiată de graniţă :
Lemberg (1857), Cernăuţi (1866) şi Iţcani (1868).
Vorbind despre căile de comunicaţii, Ion Ghica
îşi amintea că mulţi ieşeni veneau la şedinţele par-
lamentului din Bucureşti ocolind prin Viena, în loc
să meargă de-a dreptul cu poştalionul prin Focşani. 49
Prin 1867 Vasile Alecsandri scria din Cernăuţi5°,
unde venise să ia trenul de Viena. Tot pe acolo
pleaau, spre Berlin, A.D. Xenopol şi Gh. Negruzzi
în septembrie 1867.
Legăturile poştalion-tren, numite în limbajul
ţimpului „coincidenţe", au fost promovate de servi-
ciul poştelor româneşti. Indicatorul general al curse-
lor de diligenţe şi curieri din România, valabil de
la 20 martie/1 aprilie 186951 , prevedea asemenea în-
lesnire pe traseul Iaşi-Podu Iloaiei-Botoşani-Mi­
hăileni-Cernăuţi (158 km), pe care circulau diligen-
ţe!~ cu patru locuri şi aveau „coincidenţe" la Cer-
năuţi, cu trenurile pentru Lemberg, Viena şi Berlin.
Preţul biletelor era reglementat la 20 bani de cap/
kilometru pentru clasa I (trăsură 1richisă cu geamuri)
şi 15 bani la clasa a II-a (trăsură deschisă).
După cum notau călătorii străini şi chiar Carol I
în memoriile sale, poştalionul românesc era cel mai
iute din Europa.
„Varlii ctnd era uscat şi iarna pe pîrtie, caii de
poştă, mici şi slabi ca nişte pisici, zburau cu trăsura
după ei, cu iuţeala de 20 şi 25 km/oră, pe cînd toamna
şi primăvara, ctnd era pămtntul desfundat de ploi,

38
 dea,_bia puteau lua o poştă tntr-o zi, cu vai cu chiu,
cu gură multă şi cu bune bice."52
Exista_u şi diligenţe accelerate care mergeau în
continuare, ziua şi noaptea.
Pe vremea rea, cînd drumurile se stricau, iar
podurile de lemn erau luate de ape, cursele se între-
rupeau şi „Za malurile vadurilor stau carele şi că­
ruţele adunate ca la bilei, cite o săptămînă, aştepttnd
să scază apa, să poată trece", îşi amintea tot Ion
Ghica.
Deşi ruta prin Lemberg era mai lungă, călătoria
cu trenul era mai comodă decît cu diligenţa, care
prin 1869 - cum ne mărturiseşte acelaşi indicator
- mergea întins vreo patru zile pînă la Bucureşti,
încît călătorii ajungeau la destinaţie ameţiţi de atîta
hurducătur~.
Voiajurile cu trenul, de la Iaşi la Bucureşti prin
Lemberg, aveau să se rărească abia după doi ani,
cînd s-a dat în exploatare linia Bucureşti-Roman,
încercată încă din decembrie 1870.

La mulţi ani cu sănătate !

Anul 1870 se pregătea de plecare. El adusese Ia-
şului jucăria cea mai rîvnită din lume, trenul, cu
drumul d~ fier spre Roman, Bucovina şi Europa
Centrală, iar de sărbători urma să-i dăruiască şi mult
doritul drum de fier dintre Roman-Galaţi şi Bu-
cureşti.
Ziua de 27 decembrie, după calendarul timpului,
în care. îşi prăznuiau patroanele toţi Ştefanii ţării,
urma să devină şi mai veselă, pentru că atunci se

39
sorocise şi prăznuirea deschiderii drumului spre
Capitală.
Tîrgul laşilor se umpluse de sucursale, magazii
(prăvălii) şi filiale ale preacunoscutelor firme apu-
sene, care poposiseră aici dornice să-şi înzecească
cîştigurile.
Şi înaintea drumului de fier, ajunseseră Ia Iaşi,
cu chervanele, bunătăţile lumii, acum însă veneau
mai iute şi mai multe. De pildă, se vindeau Ia
Iaşi ca si la Lemberg, Viena sau Berlin, renumitele
batoze Rahsomes, care treierau 100 de snopi cu
grîu în trei minute.
Magaziile fraţilor Bachstez şi Badian, din Strada
Mare, aduseră tot felul de maşini agricole, de semă­
nat, de arat, de secerat, sistem Wood, de bătut pă­
puşoi, minate de cai sau de locomobile.
Faimoasele lămpi cu gaz aerian, care dădeau stră­
lucire vitrinelor vieneze, se vindeau ·obişnuit, dim-
preună cu aparatele de produs gaz, la magazia
Seidicaru Hayeck. Iosif Gărtner, din strada Băncii,
umpluse tîrgul cu maşini de cusut.
In locul sacalelor din 1844, primăria şi-a adus
de la Viena patru pompe de incendiu, cu rezervoare
d<' 30 de vedre, din care se arunca apa la 20 de
stînieni.
In vederea sărbătorilor de sfirşit de an, Teatrul
român de la Copou, luat în concesiune de marele
actor Neculai Luchian, pusese din nou pe tapet co-
media de ~ezon ,.Chiriţa la Iassi sau două fete ş-o
neneacă", în care Chiriţa era interpretată de Maria
Merişescu, iar Guliţă chiar de directorul teatrului.
Şcoala de muzică a Conservatorului român, mutat
în casele Ghica dP OP Banu pregătea de zor corurile de

40
colinde şi datine strămoşeşti, ce aveau să înduioşeze
t>ină la lacrimi pe spectatori.
„Societatea de dat pe ghiaţă", care îşi amenajase
ţm frumos patinoar peste drum de gară, chema ama-
torii la primele lecţii de patinaj.
Se primeneau pentru sărbători locantele tîrgu-
lui. Berăria ,,Zweck" din Păcurari, întocmai ca sora
vitregă din Praga, U. Kalicha soldatului Sveik, îşi
umpluse pivniţele cu bere de Pilsen, adevărată.
„Cazino de Viena", din strada Primăriei, angajase
taraful lui Neculai, feciorul lui Barbu Lăutaru, nu
de mult plecat. La „Château aux fleurs" se aranjau
surprize păzite cu mare stricteţă. Nu era jurnal în
care hotelul D' Angleterre să nu ofere un „dejeuner
complet, cu 1/2 butelcă de adevărat vinu de Cotnari",
pe cînd rivalul său de mai la vale, hotelul Binder,
îmbia cu un adevărat "Dîner â la Lucullus".
ln zvon de zurgălăi săniuţele săgetau de la o pră­
vălie la alta. Din ma,1:?aziile de mode, Pruncu Kara-
kash şi Malvina de pe Strada Mare, ele încărcau
vrafuri de cutii cu zorzoane femeieşti, dantelării,
bonete, capşoane şi rochii crinoliene, iar din maga-
zia de straie bărbăteşti a lui Iacob Hirsch porneau
teancuri de hăineturi nemţeşti.
In faţa băcaliilor „La Leu", a fraţilor lby, ,.La
Africanui4, ,.La Jules Bogusz" aşteptau şiraguri de
sănii să-şi umple lăzile cu sticle de vinaţuri de Cot-
nari, Tokay, Malaga, Xeres, Madera, Bordeaux, Rhin,
Medoc, bere Pilsen Export, Pilsen Bock, St. Marxer
Salon Bier, cîmaţi ungureşti şi polonezi, salamuri
de Verona şi Lyon, şunci vieneze şi pragheze, caş­
cavaluri, ciorchini de ananas, curmale, alune siciliene,
mirodenii, alămîi şi tot soiul de UPtdelemnuri.

41
 Intre farmaciile Iassinski, de lîngă Curtea Dom-
nească, şi a lui Konya, de lingă Binder, se încinsese
o adevărată cavalcadă. Primul adusese, special pen-
tru sărbători, renumita apă de gură Dr. Bayer,
leacuri londoneze pentru burţile stricate, şi vreo 32
de soiuri de ape minerale, dintre care nu lipseau
renumitele Marienbaden, Vichy, Karlsbad, Pilsen.
Celălalt însă, tot aşa de bine garnisit, vindea încă
cu 20 de procente mai ieftin.
Alergările nu se sfîrşeau nici de Ajun, căci mai
trebuia trasă o fugă la librăriile „Daniel" sau „Ju-
nimea", de pe Strada Băncii, pentru note muzicale
sosite din Viena valsurilor lui Strauss, după ultimul
număr din „Convorbiri literare," revista „Junimii",
sau pentru confeti, hîrtii colorate şi calendare din
Paris.
Mare tevatură era şi cu darurile, cu pianele ce
trebuiau racordate de meşterii lui Carol Rady de pe
Strada Arcu, cu florile şi cu arborii ornamentali ce
aşteptau în stabilimentul de horticultură „Christian
Wirth", zis Pesther, din Copou, cu cepele de „nar-
cise, tulipe, lilie, amarile, gladiole" ce abia sosi-
seră din Harlem la hotelul „Vanghelie" şi trebuiau
forţate să înflorească pînă în sărbători.
După atîta zbucium, aveau dreptate duducuţele,
îngheţate şi cu nasul pişcat de ger, să se oprească
olecuţă şi să se trateze cu un ceai fierbinte cu rom
sau cu torte, şocolate, ,,fructe fripte în zahar,uri'' şi
tot felul de bomboneturi la renumitele eenfiserii
(cofetării) din strada Lăpuşneanu : Georges et Comp.
,,confiseri din Sviţera" şi Madame Alexandre „con-:
fisem· de Paris", care a introdus la Iaşi apa gazoasă,
soda sau sifonul, prin locanta sa fondată încă
din 1847.
 In ziua de 2 decembrie (st. v.) febra pregătirilor
a fost deodată întreruptă. La amiază populaţia era
chemată în g~ra unde avea loc prima „sosire fune-
bră.". Venea de la Bucureşti corpul neînsufleţit al
lui Iordache Beldiman, primarul Iaşului. Abia nu-
mit în funcţia de primar la 24 noiembrie 1870, se
dusese la Bucureşti să depună jurămîntul, dar acolo
a decedat.
La ceasurile douăsprezece şi jumătate, pe cînd cerul
vibra de dangătul clopotelor, vagonul mortuar se
apropia de peron. Se strecurase pînă la Roman, pe
liniile lui Strussberg, mereu defecte şi în lucru, inau-
gurînd astfel înainte de termen, printr-o proce-
siune cernită, drumul de fier Bucureşti-Roman­
Iaşi.
Consternaţi, aşteptau în reculegere sute de cetă­
ţeni, autorităţile, mitropolitul cu toţi arhiereii, ofi-
ţerii regimentelor de calaraşi, artelerie şi dorobanţi,
cit şi şeful gării „fn mare ţinută."
Evenimentul acesta neaşteptat a făcut ca sărbă­
torirea de la 27 decembrie 1870 a deschiderii mult
doritului drum de fier dintre Roman şi Bucureşti să
se petreacă în tăcere.
Dealtfel, în zilele acelea, altele erau şi preocupă­
rile. I;Iuia ttrgul de buhai~. harapnice, cornuri şi
cîrîitori. Răsunau strigătele irozilor, păpuşarilor şi
ursarilor, care ieşiseră pe străzi ,sau repetau prin
ogrăzi zicerile serii de Ajun a Noului An.
La 31 decembrie, încă înainte de prînz, Strada
Mare se un:pluse de tadmurile Irozilor şi ale păpu­
şarilor, în straie de matase lucitoare. Irozii îşi duceau
împaratul pe sus. într-un. jilţ aurit, purtat pe umeri,
ca să fie demn de onorarea caselor boiereşti în care
~r;:iu poftiţi, iar păpuşarii cei zurbagii, făceau mare

43
halima cu lada lor plină cu păpuşi. După dorinţa
privitorilor, păpuşele jucau „pe uliţă sau pe hudiţă",
adică cu perdea sau fără, frînturi din viaţa tîrgului.
In hazul poporului de rînd, păpuşele povesteau des-
pre hataia turcilor cu muscalii, despre capitularea
cazacilor in faţa duducelor ieşence, despre întîlni..::
rile negustorilor străini cu haiducii şi despre prefă­
cătoria politicienilor şi multe altele.
Din Ciurchi, Ţicău, Broscărie, Moara de Vînt, de
la Trei Fîntîni şi din Rufeni porneau către centru
cirduri de mascaţ1, ascunşi în blăni de jivine şi pene
de zburătoare, cu urşi adevăraţi sau din stuf şi cu
capre, căiuţi, haiduci, nunţi ţărăneşti şi felurite
pluguşoare.
Oprită la uşa unei magazii de mode o trupă juca
la vederea modistelor şi croitoreselor, care ieşeau pe
brînci de după paravanuri, gheboşite şi cu ochii
roşii de atîta migăleală şi dupăceală la cliturile de
rochii.
Lingă fereastra unei ciubotării de lux, un pluguleţ
ura pentru careva dintre lucrătorii mînjiţi de dorhot
şi cu degetele zdrelite de custuri, ţinte şi ciocane.
Prins de un ciopor de urîţi, din mahalaua lui,
un flăcăuaş, îmbrăcat subţire, c-o polcuţă femeiască
peste straiele ţărăneşti, abia că zimbea. Nu-şi mai
simţea şalele rupte de Rreutatea panerelor purtate,
în fugă, după coada clienţilor din băcălia în care l-au
băgat, ai lui, la stăpîn.
În jurul nunţilor ţărăneşti, cu flăcăi în straie
albe şi pălării cu oglinzi şi cordele, se adunau ciurde
de copii ai nimănui - micii cerşitori şi vînzători de
ziare, acadele şi chibrituri. Se ţineau de ele şi-i ru-
gau pe nuntaşi să cînte şi pentru ei, în schimbul
,14
celor cîţiva bănuţi încălziţi in palmele mînuţelor
înţepenite şi înroşite de frig.
Ca niciodată, în acest an, cîrdurile de mascaţi,
clătinînd în aer enorme buzdugane, paloşe înspăi­
mîntătoare şi lănci scînteietoare, pocnind din harap-
nice, strigînd şi sunînd din cornuri şi ţignale, au
pornit spre gară într-un fantastic marş, de parcă
voiau să ia cu asalt cetatea nemţească.
Năvălind prin porţi şi pe peroane şi-au făcut
apariţia în uşile birourilor.
Amploiaţii erau uimiţi, iar acei mai fricoşi, cre-
deau că urîţii, ce ocupaseră gara. veniseră să le
facă felul.
Comisarul gării era de negăsit. Se dosise ca să
nu zădărască mascaţii, aşa cum era consemnul.
S-au liniştit abia cînd şi-au văzut musafirii ju-
cînd pe peron, ca pe scenă, şi au auzit urarea „La
mulţi ani cu sănătate."
Luaţi cu veselia molipsitoare a flăcăilor, care
iţiau chipuri îmbujorate şi curioase, din măştile gro-
teşti, domnii aceia ţanţoşi, care-şi petrecuseră anul
lor nou în tristă singurătate de străini, au început
să strige incîntaţi :
,.- Volkstheater ! Rumănisches Volkstheater !"
,,- Teatru popular românesc", a tradus careva
dintre cei din jur.
,,- Teatrul nostru popular, păstrat cu străşni­
cie în memoria pămlntului, despuiat aproape de toate
celelalte bogăţii", a completat din mers, nu se mai
ştie ce nume purta, călătorul acela bătrîn cu băr­
buţă, cu ochii umezi, ce tocmai se întorcea cu trenul
din cele străinătăţi.
Amestecaţi printre înspăimîntătorii lor vizitatori,
primii feroviari ai laşului au prins să le cerceteze

45
podoabele, sâ-i ia pe după umeri, sâ-i prezinte cb-
piilor sosiţi, de-a tumba, pe scări, din locuinţele de
la etaje, şi să-i poftească în restaurant, să bea îm-
preună un "Schnaps" sau macar, "ein Bier", pen-
tru Anul Nou al acestor musafiri tineri şi poznaşi.

Acceleratul cu bucluc.
Cum s-or fi descurcat concesionarii pe alte me-
leag-uri puţin se mai ştie, dar la Iaşi au avut destule
pricini.
Vara anului 1871 trecuse în euforia mardfesta-
ţiilor prilejuite de sărbătorirea {amtnaiă din 1870)
a 400 de ani de cind se ridicase mănăstirea Putna,
motiv pentru care, la mormîntul lui Ştefan cel Mare,
înrobit de împărăteasa Maria Tereza, îşi plecaseră
fruntea solii românilor din toate provinciile. Ser-
bările Putti~i, din 15/27 august 1871, fuseseră sus-
ţinute în întreaga ţară prin adunări, cuvtntări, te-
deum.uri. La laşi, ele au fost încheiate cu solemni-
tatea depunerii a trei flamuri (două ieşene şi una
vasluiană) la gara drumului de fier.
Din cauză că trenul spre Suceava ,pleca prea di-
mineaţa, flamurile împodob.ite de. mîinele femeilor
moldovence şi însoţite de un furtunos alai„ cu pri-
marul oraşului şi muzica în frunte, au fost condµse
la gară de vineri lŞ/25 august 1871, în de seară:".
0

Acolo au rămas pînă la trenul de a doua zi, stm-

bătă la patru dimineaţa, cînd au pornit spre Putna,
dincolo de Cordun, odată cu deputăţia Moldovei,
condusă de încercatul patriot Mihail Kogălniceanu.
 O publicaţie tipârită chema să participe dti mai
mulţi locuitori ai Iaşului. Pentru a uşura drumul
ieşenilor spre Putna, primarui Iaşului obţinuse bi-
lete cu jumătate de preţ de la Iaşi la Rădăuţi.
Negustorii pe atunci erau pe foc de supărare că
trenul de persoane cu legătura spre Lemberg pleca
din Iaşi prea devreme, la ora 4 dimineaţa, iar pere-
chea lui sosea înapoi seara, prea tîrziu, după ora 10.
Trenul de Roman, care venea în Iaşi la orele 10
dimineaţa şi pleca înapoi la 4 după amiază, rămînea
prea puţină vreme în gară. Provincialii nu apucau
să-şi facă toate tîrguielile - se plîngeau negustorii
mai puţini cercetaţi de clienţi. Dealtfel, ,,orariul
acesta anapoda ruina şi sănătatea bieţilor amploiaţi",
qare lucrau neîntrerupt, ziua şi noaptea - se mai
jeluiau localnicii.
In urma nenumăratelor cereri compania a introdus
la 3/15 iunie 1872, un accelerat Iaşi-Lemberg cu
vagoanţ directe pentru Viena. Sporovăiala însă nu
s-a :poţolit, căci elegantul accelerat, ce pleca din
l~şi dimineaţa la ora 7 şi 39 şi sosea la Lemberg
seara, la 10,491 avînd legătură cu acceleratul de
Roman şi cu acceleratul pe căile ferate austriece
,,Carl-Ludwing-Bahn" şi „Kaiser-Ferdinands-Nord-
Balm" spre Viena, Paris, Berlin, dispunea de un
vagon de clasa I, două de clasa a II-a, un vagon
comun I/II-a (total 111 locuri) şi nici un vagon de
clasa a III-a. In schimb, preţurile se umflaseră cu
20 procente faţă de trenul „ordinar" (care pleca din
Iaşi la 3,40 după amiază).
De data aceasta erau mîhniţi toţi clienţii dru-
mului de fier. Acei mai necăjiţi se căinau că nu mai
au vagoane ieftine de clasa a III-a şi trebuiau să
meargă la clasa a II-a. Amploiaţii, negustorii şi
micii boiernaşi bodogăneau că sînt constrînşi să se
mute de la clasa a II-a la clasa I, deoarece nu-i
puteau suporta alături de ei pe năvălitorii de clasa
a III-a, care pe lingă că mîncau scrumbie „au feş­
telit (şi) canapelele".53 Nu mai vorbim de supărarea
cuconiţelor şi cuconaşilor „sufocaţi", aşa deodată,
de liota de „simbriaşi" ce au poposit în elegantele
cupeuri de clasa I. Pe deasupra, .,domnul accelerat"
nu oprea nici în toate staţiile ca să poată lua şi pe
acei cu interese la moşiile din drum.
Concluzia era limpede : trenul acesta aducea
0

cîştig numai companiei, care-şi umplea buzunarele

jupuind, de laolaltă, întreg poporul", strigau în cor
cîrtitorii, făcînd apel la toate jurnalele din Urg şi
din capitală, să ridice glasurile, doar o auzi guvernul
şi mai ales N.A. Şuţu, pe atunci controlorul statului
la calea ferată.
Printre ştirile zilei - că un antreprenor din
Varşovia a obţinut dreptul să croiască primii 60 de
metri de trotuar cu asfalt turnat; că .,,Junimea"
ţinea prelecţiunile populare joia ; că primăria planta
cu arbori trotuarul stîng de pe străzile gării (Aca-
demiei şi Arcu) şi pava cu piatră Podul Verde ; că
la grădina lui Pesther, de la Breazu, cînta muzica
militară, marţia între orele 5 şi 10 seara ; că în sub-
solul noii Hale, tocmai terminată, arhitectul Niciman,
antreprenorul, a învoit pe lucrătorii ţigani să dea
un mare bal, în mijlocul căruia se învîrteau mămă­
ligi uriaşe, frigări cu porci întregi, iar pe de lături
saltau horile şi polcile ţigăneşti - gazetele strecu-
rau şi vreo şfichiuială pe seama primului accelerat.
Vrînd, nevrînd, Direcţia din Viena a ataşat şi
vagoane de clasa a III-a, sperînd ca astfel să închidă

48
gura nemulţumiţilor. Ba l-au mai oprit şi prin
alte gări.
Guvernul austriac se vîrîse şi el în treburile com-
paniei. găsind un şir de nereguli financiare, risipă
de fonduri şi salarii foarte mari atribuite lui Ofen-
heim şi altor amploiaţi superiori, şi hotărîse in
final sechestrul liniilor, de la 9 septembrie 1872, cit
şi desfiinţarea faimosului accelerat pe distanţa Iţ­
e:ani-Lemberg. Cîrtitorii din Moldova s-au asociat
şi ei, cerind transformarea în tren ordinar a restului
de accelerat dintre Suceava-Iaşi (Roman). 54
„Tot avea vagoane de clasa a III-a şi mergea la
fel de încet, ca orice tren ordinar!" Mai tîrziu, cînd
sechestrul austriac s-a înfiinţat pe liniile din Aus-
tria, guvernul român nu s-a aliat la această acţiune,
insă a insistat pentru exercitarea controlului asupra
bugetului din anii 1870 şi 1871. Forţat, Consiliul de
administraţie (sub conducerea prinţului Leo de Sa-
pieha) a fost nevoit să separe macar formal liniile
.român-eşti, înfiinţînd la Iaşi o Direcţie de exploatare,
f)e lingă Comitetul dirigent din Bucureşti.
„Direcţia de e:xploatare pentru liniile române ale
companiei LCI", cu sediul la Iaşi, a fost împămîn­
teni~ ·prin nota nr. 32 din 28 septembrie/to octom-
brie 1872!i\ a Comitetului dirigent, semnată de Mi-
hail Kogălniceanu, pe atunci comisar al guvernului.
Marele politlcian şi luptător pentru drumul de fier
românesc a devenit astfel naşul viitoarei Regionale
de cale ferată laşi.
Populaţia era poftită tot atunci să-şi îndrepte
"tînguirile" către Direcţia din laşi. Consiliul de ad-
ministraţie LCI îşi exercita atribuţiile prin două
conduceri formale: Comitetul dirigent din Bucureşti

49
cu Directîa din !aşi pentru Hniile române şi Comite-
tul Sechestrului pentru liniile austriece.
ln prima sa poruncă din 4/16 octombrie 1872,
tînăra direcţi~ ieşeani}, condusă de fostul şef al
g-ării Iaşi, a dat satisfacţie localnicilor, suspendînd
adausul de 200/o la trenul accelerat. cu începere din
5/17 octombrie 1872, iar printr-un alt ordin, emis
la Viena, în 9/21 octombrie, se declarau libere o
serie de posturi în exploatarea liniilor româneşti,
pentru care „doritorii vor fi obligaţi a vorbi şi a
scrie neapăn;it limba română", dar vor avea întăie­
tate acei născuţi în România şi care ştiu Hmbile
germană şi franceză. Se angajau aspiranţi tehnici,
impiegaţi ,telegrafişti, priveghetori şi păzitori de cale,
care primeau şi locuinţă în natură cit şi „strîngători
de piedici", cu simbrie zilnică şi haine de serviciu.
Fiindcă la 1/13 septembrie 1872 „Societatea acţio­
narilor căilor ferate române" deschisese, în sfîrşit,
liniile Roman-Bucureşti, Direcţia de exploatare
LCI ·din Iaşi pornea circulaţia directă şi în ambele
;;ensuri a bagajelor şi călătorilor între ,liniile LCI
şi liniile româneşti, începînd cu 5/17 noiembrie 1872.
ln mersul trenurilor din 19 noiembrie/I decenţ­
bri'.e 1872, apărea şi tr~ul accelerat Viena-P,işcqtii
-laşi, perechea sa, cît şi acceleratele nr. !ii 8U<;u-
reşti-Viena şi nr. 1 Viena-Bucureşti.
Preţul biletelor la accelerate a rămas acelaşi ca
la mixte, pînă la 1/13 mai 1873, cînd din orqintil
Ministerului român s-a majorat costul biletelor de
accelerat cu 200/o, conform noilor tarife intrate în
vigoare, şi pe liniile dintre_ Roman-Bucureşti, încă
din 19 aprilie/I mai 1873.
în urma înţelegerH dintre Direcţia Poştelor şi
Tele.{!rafului şi Direcţia de exploatare Iaşi, de' la

50
} qecemqrţe1874, biro1.1rU~ de telegraf LCJ, din
.w,;1ţţ_' gările,
preluau şi sarcinile de oficiu telegra1ic,
'primind telegramele de la populaţie. Acestea se
ţr.aosmitea;u prin firele coml?aniei LCI şi ale Paşte­
lor rom~neşţi.
t._'~ai ti:rziu .~l:l preluat poşta mică ş~ corespondenţa,
ce luase U:n mare 9Vînt după introducerea de către
direcţia generală a poştelor, la 1 iµnie 1873; a căr­
ţilor poştale simple, cu text pe o parte şi adresa pe
cealaltă pa~ţe.
Cum pe atunci birourile de telegraf se aflau mai
ales în tîrguri, ihiţiativa aceasta, pusă în lucru in
Moldova, mai întăi pe liniile LCI, înlesnea veştilor
să ajungă şi în lumea satelo:i;, De aceea. dumineca,
sătenii se îndreptau spre Rară, să priveascA trenu-
rile şi să afle ce-a mai spllS ,,tiligraful", despre ha-
taia
. ·1
turcului
.
cu , muscalul, despre holeră ,şi despre
'
feciorii plecaţi la oaste.

Domnul poporului
La 15 mai 1873, a încetat din viaţă la Heidelberg
domnul românilor, Alexan'dru Ioan Cbza. întreaga
ţară era în doliu, iar deasupra Iaşului, cl;l toată re-
ţinerea oficialilor, plutea un aer de priveghiu.
Clopotele oraşului nu se mai opreau, bătînd a
jale. După mai multe zile, în 25 mat, gazetele ieşen~
au publicat ,,Programul tnmormtntării lui Cuza
Vodă", întocmit de Comitetul Naţional.
Acesta prevedea ţinuta de doliu oficială : frac,
mănuşi negre, cravată albă, eşarfă ,de crep ;negru şi
o cocardă tricoloră, pe piept ; inscripţiile de pe dra-

51
pelul_ cer{!moniei: .,UNIREA, Votul universal, Eman-
ciparea slitenilor, Universitatea, PintJcotecc;.. Coiţicele
Altx. I. Cuza, Demnitatea românei, Independenţa
bisericii, Seculg,rizarea mănăstirilor închinate" ; data
înmormîntării : 27 mai' şi lista gărilor (B1,1rdujeni,
Vereşti, Dolhasca, Paşcani), în care reprezţ:ntanţi ai
juqeţului aveau să-l _întîmpine cu b~chete de flori.
' ln ciuda opreliştilor puse de autorităţi fn calea
1

ţăranilor ce voiau să-l vadă pe domnul poporului,

care ducea cu el în mormînt speranţa dreptăţii neîm-
plinite, ei au ieşit cu miile la drumul de fier.
Duminecă dimineaţa, în ·27 mai" un tren îndoliat
a trecut graniţa la Burdujeni, intrînd în ţarina plină
de verdeaţă şi flori, pe care se înşiraseră, înRenun-
chind, lăcrămînd şi plîngînd, miile de ţărani cu
capetele descoperite. ·
Trenul trecea printre ·ei, în mers HI).iştit de car
cu boi, de parcă mecanicul nu voia să-l trezească
pe bărbatul voinic şi încă tînăr ce dormea în va~bnul
cu perdele negre străjuit, la dreapta şi la stînga, de
cite un scut pe care erau însemnate datele de 5 şi
24 ianuarie 1859, pe unul, şi „Vox populi, vox Dei"
cu iniţialele A. I. I. (Alexandru Ioan I), pe celălalt.
To.ate gările erau cer.nite şi pline de săteni în
straie albe . strămpşeşti, vrînd ~ă-i :!ărute miini\e şi
fruntea, potrivit .obiceiul!Ji din străbuni. Înecaţi în
lacrimi priveau mii de ochi. Îl aşteptaseră şap.te .ani
să se reîntoarcă şi numai un semn să le fi făcut şi
s-ar fi ridicat pădure de braţe - pavăză. L-ar fi
mingîiat pe frunte şi" miile de mame cu broboade
negre ce-şi ridicau pruncii în braţe, să-l vadă şi ei
pe părintele ţării.
încet, încet, trenul se apropia de gara Ruginoasa,
care, împreună cu palatul, reşedinţa puţinelor sale

52
clipe liniştite, il aşteptau îmbrăcate în negru, ca
două bătrine surori desnădăjduite.
ln zilele de 25-27 mai gara Iaşi, care arborase
doliul ţării, fremăta de lume. ·soseau şi plecau spre
Ruginoasa puhoaie de popotăni, cu trenurile supli-
mentare puse în circulaţie de I;>irecţia de exploa-
tare LCI.

De la Iaşi la Bucureşti pe drumul Galaţiului

In timp ce liniile construite de LCI deveniseră

circulabile, concesiunea Henri Bethel Strussberg de-
venise „afacerea Strussberg", cu mari implicaţii
internaţionale.
Instalîndu-şi centrul de activitate la Galaţi, prin
septembrie 1868, consorţiul german a început să
întindă şinele spre Roman, pentru a ieşi în întim-
pinarea consorţiului austriac, rivalul, care pornise
tot spre Roman, dar din Iţcani.
Fiindcă unele materiale şi construcţii erau de
slabă calitate, abia la 27 decembri~ 1870 a reuşit
$ă dea în exploatare secţiile Bucureşti-Galaţi­
Roman.
Drumul de fier Roman-Galaţi-Bucureşti era
aşteptat cu înfri_gurare, căci prin liniile L.C.I. urma
să se unească porturile de la mările Nordului şi
Baltică, cu cele de la Marea NeaQră. Pe ea avea să
<.1e scur~ă spre Dunăre vreo 500 OOO tone de cereale,
munţi de sare, lemn şi rîuri de „unt de piatră" (pe-
trol), produse scoase la export de România.
Din cauza lucrărilor necorespunzătoare. _guvernul
român a refuzat preluarea liniilor, iar la 1 ianuarie
 1871, a refuzat şi plata c;l.obînzilor de 7,50/o cuvenite
aeţioriârilor, în rriajdl'it,ate străini, care flnartţaseră
consorţiul lui Strussberg. · , '
Măsura a fost inspirată, căci ploile şi' viiturile
dh, prfmăvara anului 1871 au luat o parte din tera-
samentele şi podurile liniilor, întrerupindu-le com-
plet. La !'I· iulie 1871, Cam€ra a anulat concesiunea
lui Strussberg, invitînd pe acţionari să organizeze o
societate pe acţiuni, care să preia sarcinile compa-
niei. Totodată s-a redus şi dobînda de la 7,50/o la 40/o.
Aceste măsuri au stîrnit o furtună de proteste
la Berlin, unde Otto von Bismarck, cancelarul Pru-
siei, ameninţa cu intervenţii la svltan şi-n România.
Nea-gînd .µtă ieşire, deoarece guvernul român
eo:p,dus de bătrînul ieşean Lascăr Catargi era ferm,
depunătorii de capitaluri au format „S(l)cietatea ac-
ţionarilor căilor ferate române", care a fost recunos-
cută în mod oficial la 2/14 februarie 1872.
Pentru terminarea lucrărilor noua societate con-
dusă de bancherul Bleihroder a apelat la mai multe
antreprize, urmînd ca exploatarea să se execute prin
societatea austriacă Staatsbahn, cu sediul la Viena.
1n martie 1872 a fost numit director general al
societăţii specialistul francez Leon Guilloux, care. a
or,ganizat · cu calm terminarea lucrărilor, iar la
1/13 septembrie 1872 linia Roman-Mărăşeşti-Te­
cuci-Barboşi-Buzău-Ploieşti-Bucureşti s-a pus
în exploatare.
_astfel, ieşenii puteau ajunge la Bucureşti în numai
vreo 24 de ore, dind o raită şi pe la Dunăre, iar bucu-
reştenii căpătau ieşire la linia Lembergului spre
Viena, unde puteau ajunge după vreo 50 .de ore. 56
Singurul inconvenient era în gara Roman, căci
trebuia schimbat trenul austriac cu acel german sau

54
invers. Gara Roman devenise graniţa intre cele două
societăţi, care ·nu totdeauna erau în relaţii aJ.liicale,
fapt pentru care îşi construiseră instalaţii separate
şi se conduceau după regulamente proprii.
Compania Ofenheim care se instalase prima,
acaparase tot terenul pus la dispoziţie de statul
riomân şi-şi consţruise o cetate, drept clădire de
călători, remiza de locomotive şi puţuri cu apă pe
imaşul din spatel~ remizei.
Domeniile lui Strussberg începeau de la canto-
nul şoselei Bacăului şi doar clădirea călătorilor era
situată vizavi de a lui Ofenheim. (Clădirea a fost
folosită apoi pentru locuinţe.)
Primele două linii se foloseau de trenurile lui
Ofenheim, iar celelalte două (a III-a şi a IV-a) de
trenurile lui Strussberg 57 •
Conform mersului publicat după 1/13 septembrie
1872, voiajorii plecaţi din Iaşi cu trenul ordinar LCI,
de 3,40 după amiază, ajungeau la Paşcani la 6,37,
unde prindeau accelerat_ul de 6,47 cu care soseau la
Roman cam la 7,53. Aici aveau timp să-şi treacă
bagajele .din trenul LCI in acceleratul societăţii ac-
ţionarilor, să se ospăteze în renumitul restaurant
din gara LCI, iar la 9,20 seara să pornescă spre Bu-
clll'eşti, tretînd prin Barboşi (5,10 dimineaţa), Bu-
zău (9,40) şi Ploieşti (11,53). Ajungeau la Bucureşti
cam pe la 1,30 după masă. La mersul din 1 ianuarie
1879, acc,eleratul Bucureşti-Iaşi circula direct, fără
schimbarea vagoanelor qin R,man.
Spre deosebire de construcţiile LCI care au fost
aduse la nivelul acelor austriece, liniile societăţii
acţionarilor au dat mereu dureri de cap celor ce le
întreţineau. Cărbunii fiind scumpi, locomotivele se
hrăneau cu lemne.

55
 Cîteva imagini dintr-o călătorie efectuată prin
1871 pe liniile societăţii acţionarilor ne-a lăsat Ion
Ghica. 55 Ajungînd la Buzău pe la 11 dimineaţa „pe
cfnd călătorii grămădiţi tn bufet se grăbeau mai
iute să, dejuneze, pînă a nu-i chema clopotul sli-şi
urmeze călătoria, un impegat cu şapcă roşie tn cap,
numai fir, şi c-o barbă la fel, escortat de doi zăvozi
demni de a purta de zgardl1. medalii de la cele mai
renumite expoziţii de soiuri, se opri dinaintea noas-
tră cu mîinele tn buzunar şi cu un ton de comandant
pronunţă o sentinţă în limba lui, apăsînd mai ctt
seamă asupra numelor doctor Strussberg, Staatsbahn,
Bleihroder ... ordin pe ca:re un binevoitor ni l-a ex-
plicat, zicîndu-ne că Baronul Windisgratz - aşa mi
se pare că se chema ... însă de care stnt sigur că era
baron şi că purta un nume războinic - ne poftea să
mergem la hotelul Moldavia, să aşteptăm trenul
care avea să treacă a doua zi cu balast spre Ploieşti ;
circulaţiunea era întreruptă."
Consecinţele afacerii Strussberg aveau să treneze
multă vreme asupra mersului trenurilor dintre
Iloman şi Bucureşti, incit ruta Iaşi-Viena-Bucureşti
nu a fost total părăsită. Bunăoară la 3/15 febru-
arie l,879, fiindcă linia era iar întreruptă, ca să re-
vma la Iaşi, din Bucureşti, directorul LCI a fost
nevoit să ocolească prin Vîrciorova-Viena-Lemberg.
(,,Curierul de Iassi", 11 februarie 1S79.)
In noianul paginilor scrise despre liniile acestea,
există şi o scrisoare a lui Vasile Alecsandri către
Ion Ghica, trimisă la 8 iunie 1880 (st.v.) din Mirceşti. 59
Dragul meu,
Aflu că circulaţia este din nou întreruptă între
Barboşi şi Tecuci sau aiurea ! La naiba ! Şi eu care
fmi propusesem să plec spre sfirşitul săptămtnii

56
-uiitoare. Cum o sd fac, dacă ptnă atunci administra-
ţia nu va lua măsurile necesare pentru restabilirea
circulaţiei ? ? ? O, Strussberg !"
Tărăşenia afacerii Strussberg e şi mai bine în-
condeiat~ şi de cîntecul „Von Kalikenberg" compus
de un h!tru locuitor al Iaşului de odinioară, Ioan
Ivanov60, poet, jurist, compozitor, politician, care nu
se sfia să-l zică cu şarm pe scenele Iaşului, la
Château aux fleurs, la Pomul Verde, la Tufli, tn
hazul poporului.
Iată cîteva strofe semnificative în acest sens

I eh H err V on Kalikenberg
Tocmai din Berlin alergu,
Mit hohe protection,
Fur grosse concesion.
Toate naţiile vorbesc
Că la ţară romănesc,
Toţi faliţii pot să vie,
Ca să facă bogăţie.
Ist genug s-aduci în ţară
Două rinduri din afară,
Uitd mit ein solches papier
Sie bekommen alles hie1·.

„Poartă" între Orient şi Occident

Visul ieşenilor de a lega drumul de fier Iaşi-Su­
ceava cu portul Odessa avea să se împlinească din

57
21 februarie 1872 (st.v.) cînd domnitorul Carol I a
sancţio11p.t legeµ pentru _construirea liniei laşi-Un­
gheni, în lungime de 21,419 km.
1n decembrie 1872 s-a promulgat şi convep.ţia
încheiată cu Rusia tot în acelaşi scop. Lucrarea urma
să se execute de antreprenorul român Gr. E,liad, pe
baza unui proiect. definitiv şi .a unui. caiet de insăr­
ciriări, întocmit de inginerii români.
Costul lucrărilor de 3. 770.215 lei se asigura de
,.Societatea financiară a României" cu capital bel-
gian, pe care statul trebuia să-l achite în 14 ani, cu
8¾ dobîndă şi 40/o amortisment, prin o anuitate de
452.425,80 lei.
în dorinţa patrioţilor calea aceasta avea să per-
mită trecerea mărfurilor Austriei, Germaniei şi ţă­
rilor nordice spre Rusia, Marea·Neagră şi Orient, cît
şi a productelor acestora spre ţările Europei Cen-
trale, făcînd din Iaşi un puternic centru de trans-
bordări şi tranzit internaţional între Vestul şi Estul
~ro~. .
La vremea aceea Dobrog-ea era ocupată de turci
şi, afară de Dunăre, ţara avea puţină ieşire la Ma-
rea Neag-ră. Considerîndu-se că linia va înlesni şi
grînelor din mijlocul Moldovei să ajungă, mai iute
şi cu puţină cheltuială, la marele port Odessa, s-a
angajat construirea unei linii largi de 1524 mm, astfel
încît mărfurile, odată încărcate la Iaşi, să nu se mai
transbordeze pînă la destinaţie. Rusia primea cu sa-
tisfacţie unirea liniilor sale cu acele româneşti pen-
tru a atrage cit mai multe mărfuri spre portul Odessa
La 28 iunie 1872 (st.v.) antreprenorul Eliad, care
îşi instalase birourile în hotelul „Binder" din Iaşi,
începuse să împartă lucrările unor subantreprenori
localnici: două poduri, din care unul peste Bahlui,

58
eulee şi pile la alte poduri mai ~ici, linia telegra-
fică cu două rinduri de fire, groase de 3 mm, cu
stîlpi de stejar de 5 metri înălţime şi plasaţi din 50
în 50 m·etri, noile gări Ungheni şi Cristeşti şi adău-
girile din staţia laşi. ··
Construcţia unei căi ferate nefiind o lucrare
tocmai uşoară,, subantreprenorii au apelat. la µie$e-
riaşii de cale, care trudiseră la liniile LCI. Fără să
stea pe gînduri, vreo 2000 de bucovineni şi-,au luat
casele şi familiile şi au pornit spre Iaşi, iar la
sfîrşitul lui iulie 1872, împreună cu lucrători local-
nici trebăluiau de zor la terasamente.
După un timp de h.tcru în 'tăcere, constructorii
au anunţat marea veste : o vizită cu trenul pe noua
linie, pînă la Cristeşti, _in ziua de 28 aprilie 1874 (st.v.)
„ Curierul, foaia intereselor generale", din 2 mai
1874, scria:
„Duminică 28 orele 2 d.a. a avut loc cea d'ântăia
escursiune pe această· linie. Concetăţenii noştri ~ei
mai notabili s-au grăbit a lua parte."
„Curierul de lassi", din -1 mai 1874, era şi mai
emoţionat de primul voiaj :
,,Bucuria şi mîndria era pe feţele tuturor că pu-
teau călători pe o cale ferată construită exclusiv de
români."
Nu numai că lucrările erau de bună calitate, dar
şi luxul vagoanelor părea deosebit : .,clasa 1-a este
astfe{ cum nu există nici într-o ţ9.,ră din apus, cla-
sa a II-a se poate compara cu clasa I-a, de la noi
şi de aiurea."
Intregul oraş discuta şi se bucura de prima cale
ferată concepută şi construită de inginerii români
care se specializaseră rapid in asemenea lucrări,
dind astfel peste nas politicienilor conservatori ce

59
strigau pe toate drumurile că „noi nu sîntem tn sta-
re de a face 71,emica prin noi tnşine şi că pentru
oric.e lucru avem nevoie de ştrl'iini" (,,Curi,erul de
lassi", 1 mai 1874). · ·
Din lipsa personalului de exploatare, inau,gurarea
s-a tot amînat, deşi, tntre timp, soseau de la Bucu-
reşti tot felul de trimişi să constate, să verifice, să
măsoare şi să răsmăsoare h1crările, provocind palpi-
taţii patrioţilor ieşeni.
Prima inaugurare s-a sărbătorit la 5 mai 1874
(st.v.) La ora 4 după amiază trenul, împodobit cu
stindarde tricolore, a pornit spre Ungheni. Era arhi-
plin cu cei vreo 500 de invitaţi pe locuri în comparti-
mente şi alţi peste 500 neinvitaţi, agăţaţi ca nişte
ciorchini de loc0motivă şi de vagoane.
De la ferestrele etajelor gării LCI, amploiaţii
austrieci priveau încruntaţi manifestaţia mulţimelor
care sosiseră tn gara cea nouă incă de la prînz.
Trenul cu vagoane albastre, galbene şi roşii era
petrecut cu muzica fahfarelor şi uralele miilor de
ieşeni încercaţi de sentimentul satisfacţiei naţionale
şi de bucuria că de acum vor ajunge la băile Pru-
tului, numai în jumătate de ceas.
,, Voiajăm pe una cale ferată română, construită:
de romdni'', scria emoţipnat cronicarul gazetei „Cu-
rierul, foaia intereselor generale", din 9 mai 1874.
Fermecat de entuziasmul ce cuprinsese laşul ce-
lor dintîi ceasuri de triumf al tehnicii româneşti,
Dimitrie Gusti, politician „devotat claselor de jos61 ,
fost primar ~i poet al „evenimentelor patriotice", în
primul voiaj cu trenul spre Ungheni, a lasat muza
să-i şoptească viersuri.le intitulate „La deschiderea
căii ferate Iaşi-Ungheni"

60
 Poezia, publicată odată cu reportajul inaugural,
se încheia cu o prevestire a anilor ce aveau să vină:

8esteşinele ferate
Carul,astăzifum.eyînd,
Spune.-.a noastră demnitate
Triumf mare anu.nţtnd.
Fraţilor ! la lucru dară
Pentru neam şi pentru ţară.

Pe drumul de întoarcere, trenul inaugural a în-

tîrziat cîteva ore la Cristeşti, pînă ce locomotiva s-a
alimentat cu apă, şi numai bine, pe la vreo lO noap-
tea, cînd banchetul constructorilor întruniţi la Bin-
_der era in toi, au apărut ziariştii înfometaţi, înse-
taţi şi puşi pe harţă. Toate bune şi frumoase, zi-
ceau ei, vagoan~le erau elegante, dar cam micuţe,
iar parap~tele podurilor, prea apropiate de tren, pe-
riclitau capetele scoase pe ferestre.
La 12 mai (st.v.) comisia de recepţie, condusă de
inginerul Dorceau, de pe linia Giurgiu-Bucureşti a
rămas „pe deplin satisfăcută", scria acelaşi ziar, cu
nădejdea că, dacă trecuse inaugurarea şi recepţia,
linia se va pune în exploatare.
Populaţia îşi cam pierduse răbdarea „căci timpul
feredeelor" sosise.
La începutul lunii iunie, construcţiile au fost vi-
zitate chiar de ministrul Lucrărilor Publice, decla-
rîndu-se şi el tot mulţumit.
Cum se auzise că deschiderea întîrzia, fiindcă
linia nu avea personal de întreţinere şi reparaţii,
Şcoala de arte şi meserii din Iaşi s-a oferit să în-
r,rij~ască maşinile, considerîndu-se bine 1nzestr.ită.

61
 $coala a.ceea, ale carei urme se mai vâd lingă
clubul sportiv „Politehnica" din Ştefan Gheorghiu
(sala de gimnastică), avea să dea ţării mii de meşteri
şi meseriaşi destoinici şi, a pus sufletul şi umărul la
toate marile lucrări ale--Iaşului. Amprentele sale mai
există pe stîlpii reţelelor electl'1ce ·şi tl'amvaielor, pe
capacele de canalizare şi pe cişmelele vechilor ali-
mentări cu apă.
In fine, mult aşteptata deschidere s-a anunţat la
4 august cit şi preţul biletelor : 2,40 lei la cla-
sa I; 1,80 lei la clasa ·a II-a şi 1,20 lei la clasa a III-a.
Spre decepţia populaţiei, la 4 august tot nu a
avut loc „din cauză că n-au sosit încă -impiegaţii, care
se iau de Za linia Bucureşti - Giurgiu." 62
Atunci cînd nimeni nu se aştepta, ,,Calea ferată
a statului, Iaşi - Ungheni" începea să lucreze (8/20
.august 1874), cu trenul ce pleca din laşi la ora 2
după masa şi poposea pe maiul Prutului la 2,30,
unde se odihnea pînă la 4,30, aşteptînd să se sG:a1de
ttrgoveţii în „feredeele" Prutului şi apoi se întoccea
la laşi.
Directorul exploatării, inginerul N .A. Şuţu V'es-
tea că „predarea biletelor se face din bastimentul
vamei ruseşti, unde se afla şi Direcţiunea şi sălile de
aşteptare. Pornirea se face tot de acolo." 63
La adevărata inaugurare n-au mai participat decit
vreo 50 de pasageri.

1877 în gara laşi

în anul 1876· războiul ruso-turc era în prag.

Bosnia şi Herţegovina se răsculaseră din 1875. Ser-

62
bia şi Muntenegru săriseră în ajutor, bulgarii por-
tiiseră lupta de eliberare, încît Imperiul otoman
pîr'îia din toate ;ţîţînele.
Rusia, după îndelungate tratative cu marHe pu-
teri ale timpului (Austro-UDgaria, Germania, Anglia,
'Franţa), reuşise să le neutralizeze şi era gata să de-
clare război Poartei pentru ajutorarea Jllicilor popoare
care.. se ivîrcoleau în încleştarea otomană.
Drumul spre Bulgaria urma să brăzdeze România,
astfel încît la orizont se întrezăreau zile -furtunoase.
Oamenii noştri politici aveau -mereu în :faţă nă­
zuinţele de independenţă şi desăvîrşirr a unităţii
naţionale, dar nu uit.au nici o clipă că evenimentele
ce se apropiau puteau ciunti fiinţa ţării sau trans-
forma pă01întul românesc într-un teatru de război
~i de cţceea înclinau spre neutt'.alitate.
„Părăfi,tă de puterile occtdentale, neînţ~leasă de
Poartă",6 România a trebuit să accepte, totµşi, ca-
lea războiului.
In toamna anului 1876 au început tratative intre
,diplomaţia din Bucureşti şi Petersburg privind trece-
rea armatelor ruse spre Balcani cu „gararftarea inte-
grităţii teritoriale a ţării şi a instituţiilor sale" .65
Abia la 7 martie 1876 (st.v.) se realizase legătura
cu Odessa, dar din cauza podului rău tocmit peste
Prut s-a exploatat puţin şi s-a întrerupt. Agenţii
ţărilor străine, atenţi ca de obicei, adulmecau, aflau,
•notau şi transmiteau.
Foarte activ, monsieur Fred Debains66 , consulul
Fra~ţei, îşi infor:r;na superiorii, în 18/30 ianuarie 1877,
că pe drumul. ele fier Roman - Galaţi se aranjase
transportul a circa 10 trenuri cu 35 vagoane pe zi
sati: maximum 15 trenuri cu suspendar~ă altor ac-
tivităţi.

63
 Statul Major rusesc avea de gînd să construiască
~i o linie normală, Ungheni - Iaşi, pentru a evita
transbordările de la Iaşi. Existau cheiuri de îmbar-
care :vaste la Ungheni, iar 200 de vagoane cu şine
şi. traverse se Jiflau acolo pregătite.
La 12/24 jebruarie, baronul de Fava67, agentul
Italiei, avea şi el ceva de comunicat ministrului său:
De Hertz, preşedintele LCI, a spus că un grup de
ofiţeri ruşi au verificat linia Ungheni - Iaşi cu un
tren rusesc.
Prirttre informaţiile curente, Fred 'Debains amin-
tea, la 30 martie/11 aprilie, că Statul Major al Ţa­
rului a numit şi comandanţii gărilor LCI, în cazul
cînd slujbaşii austrieci şi polonezi (emigranţi de la
revoluţia din 1863) ar face greutăţi. 68 Tot el nota,
la 2/14 aprilie că podul (metalic, definitiv) de peste
Prut era gata, iar România va participa •a cn,eltu-
ielile de construcţie. 69
De data aceasta rămăsese în urmă cu ştirile, căc'i
calea ferată Iaşi-Ungheni=Odessa (?) anunţ~se
lncă din 13/25 martie punerea · în circulaţie (tot de
atunci) a unui tren Iaşi-Ungheni (Rusia). 70
La 4/16 aprilie Mihail Kogălniceanu, ministrul
de externe al României, şi baronul Stuart, consulul
Rusiei la Bucureşti, au semnat convenţia româno-
rusă care reglementa trecerea armatelor imperiale
spre Balcani. Cu aceeaşi dată s-au prevăzut două
perechi de trenuri între Iaşi şi Ungheni. In afara
trenurilor de călători pe linia laşi - Ungheni, se
mai intr~duceau şase perechi de trenuri militare care
transportau cîte 800 de militari, armament, muniţii
şi artileria.

64
 La mijlocul lunii aprilie, Ţarul Rusiei, trecînd
lJl r~vistă marile armate răspîndite în Ucraina şi
8asarabia, ajunge luni 11/23 aprilie şi la Ungheni.
Ţarul a sosit în gară la ora 2 după amiază. El
era aşteptat de 20 OOO de ostaşi în poziţie de onor,
de oficialităţi ruse şi de cîţiva ieşeni : Vasile Gheor-
ghian, prefectul, Iosif, mitropolitul Moldovei şi Su-
cevei şi Scarlat Pastia, primarul.
Precum povesteşte corespondentul „Curierului",
din 14 aprilie 1877, acolo s-au întîlnit cu baronul
Stuart, consulul Rusiei la Bucureşti, care ducea cu
sine udouă bulerci pline cu aur."
Cansulul Rusiei la Iaşi, Ia_cobson, i-a prezentat
delegaţia română. Apoi mitropolitul a cuvîntat, iar
ţarul i-a răspuns: .,Sînt foarte mulţumit a vd vedea.
Cunosc ţara Voastră, căci de multe ori am venit pe
acolo. Intru şi acuma, însă ca şi altădată, nu ca ina-
mic, ci ca amic. Vd mulţumesc pentru buna venire".
La sfîrşit a inspectat trupele de pe şesul UnRhe-
nilor împreună cu Marele Duce Nicolai Nicolaevici,
comandantul de căpetenie al oştirii, care la 12 apri-
lie avea să adreseze trupelor ordinul nr. 34 al Car-
tierului general Chişinău, spun.înd : uRă.zboiul Tur-
ciei e declarat. Nu pentru cuceriri mergem, ci ln
µjutorul frţilor noştri batjqcoriţi şi oprimaţi, ... Aşa­
dar: lnainte ! ..."
Deşi manifestul declaraţiei de război semnat de
ţar s-a citit la Chişinău abia la 13/25 aprilie, de către
Paul, episcopul Chişinăului şi Hotinului, la Uil,((heni
ţarul le-a urat ostaşilor doar „călătorie fericită şi
reuşită deplină".
Fără să mai înştiinţeze guvernul român şi fără
să mai aştepte aprobarea convenţiei din 4/16 aprilie
de către Camerele ţării, Marele Duce a ordonat ar-

65
matelor să treacă Prutul imediat, justiflcîndu-şi
acţiunea cu factorul surpriză, în vederea ap-ărării
podului de cale ferată de la Barboşi, înainte de a-l
strica soldaţii otomani.
·Guvernul nostru a aflat despre trecerea Prutului
de la prefecţii judeţelor de graniţă. Chiar în aceeaşi
noapte sotniile de cazaci de pe Don, cu caii înspumaţi,
au ajuns la marginea Iaşului.
Despre intrarea în gara Iaşi aflăm o mulţime de
amănunte din lucrarea „Războiul ruso-turc", scrisă
de Comisiunea istorică a Marelui Stat Major rus71 •
„Dis de dimineaţă, la 12/24 aprilie, gara Ungheni
întrebă, prin telegraf, gara Iaşi dacă nu poate primi
o locomotivă; la primirea răspunsului afi~1i'!?,
gara Ungheni -expediă nu numai o locomotivă izo-
lată, dar un tren militar încărcat cu detaşamente
destinate pazei liniei de fer. La sosirea trenului tn
Iaşi, o parte din trupe fu debarcată şi pusă santinele
la macazuri, rezervorii de apă etc. Autorităţile româ-
neşti, atft cele administrative, cit şi cele de drum de
fer, protestară pe cuvîntul că nu primiseră nici un
ordin din partea autorităţii superioare.
Prefectul orasului lasi ceru să i se pună o san-
tinelă la poartă, 'ca să aibă aerul că e supravegheat
sau în arest, şi numai cu această condiţiune făgădui
să dea ajutorul său. ... Şeful gării laşi făcu cunoscut,
oficial, că n-avea dreptul să libereze trenuri unui de-
taşament militar strein, dar că nu era nici un obsta-
col, dacă călătorii, consideraţi ca simpli particulari,
iau bilete la casă şi sunt transportaţi cu un tren
special ; aceşti voiajori trebuiau de altminterea să
observe regulile generale ce existau pentru trans-
portul călătorilor în România. El insista cu deose-
bire asupra acestui fapt : că, după aceste reglemente,

66
călătorii pot să aibă
cu ei arme în vagoane, numai
cu o condiţie, ca aceste arme să fie puse sub ban-
chete ; toate aceste cerinţi fură observate (îndepli-
nite) şi astfel porni primul tren militar rus pe liniile
româneşti, sub aparenţele unui tren ordinar de că­
lători."
Război, război, dar cu regulamentele de cale fe-
1rată nu era de glumă, mai ales că în gară lucrau şi
o mulţime de amploaiaţi polonezi, care nu puteau
uita că Varşovia era sub cizma ţarului.
În aceeaşi zi a mai sosit în Iaşi un grup de gene-
rali, prinţi, colonei şi ofiţeri din conducerea armatei
de Sud a Rusiei şi mai multe trenuri cu ostaşi care
au plecat spre Galaţi, probabil, cu ştiinţa guvernului
român, care, în timp ce se duceau tratative, a fost
informat prin telegraful gării.
Linia ferată Iaşi - Ungheni dăduse Iaşului o
covîrşitoare întîietate în planurile strategice ale ar-
matei ruse. Spre oraş cătau nesfîrşitele convoaie cu
trăsuri, căruţe, care, harabale, chesoane, tunuri şi
trupe, mărşăluind alături de cavaleria cit ii frunza
şi iarba. Unele treceau Prutul pe la Sculeni, altele
pe la Ungheni, curgînd apoi pe şoseaua de lingă
drumul de fier.
Trenurile militare aduceau şi ele unităţi de ar-
tilerie cu mii de soldaţi. După popasul de etapă ho-
tărît la Iaşi, puzderia de ostăşime se scurgea către
Dunăre, cu trenurile sau pe jos, luînd-o pe vechiul
şleau la Istanbulului, căci in noaptea şi în ziua de
14/26 aprilie o rupere de nori a trîntit şuvoaie cu
apă de doi metri peste linia ferată Iaşi - Podul Iloa-
iei, măturînd-o din cale şi înecînd şi linia Iaşi - Un-
gheni. Ca s-o miterisească, batalionul 3 de căi ferate
rus a muncit vreo trei zile.

67
 Chiar din prima zi, ţinia Ungheni-Iaşi ca şi
celelalte spre Roman au intrat în grija sotniilor de
cazaci care le privegheau din goana cailor. In gă­
rile din drum : Iaşi, Paşcani, Roman, Bacău, Adjud,
Tecuci şi mai departe s-au statornicit comandamente
de staţie, cu şefi de gară militari, scriitori, telegra-
fişti, patrule de cazaci pentru ordine, putine cu apă
şi coşcogea bucătăriile de război care aveau să împartă
mîncare caldă la cîte 1000 de ostaşi sosiţi cu trenu-
rile, potrivit programului de etape.
Un fir telegrafic dinspre Chişinău tot înainta
către Ploieşti, pe stîlpii drumului de fier.
De la Ungheni soseau mii de tone cu saci de pes-
met, carne conservată, zahăr, fin presat şi grlne pen-
tru cai, care trebuiau transbordate de pe linia largă
pe cea normală la Iaşi, iar de pe aceasta pe cea a
Societăţii acţionarilor de la Roman.
La ordinul Comandamentului de căpetenie, in-
tre 12/24 aprilie şi 3/15 mai 1877 s-a mai întins o
linie normală-încălecată, cu Q_ şină aşezată între
cele două largi şi cealaltă afară.
De frica liniilor slabe, directorul comunicaţiilor
ruse învoia trenurile militare să meargă numai cu
24 km la oră, în loc de vreo 48 km la oră, cu care
meraeau cele cu călători. Ca să crească numărul tre-
nurilor militare, la 10-12 pe 24 ore, directorul co-
municaţiilor a mai adus nişte locomotive (cam 25)
de pe liniile Varşovia - Viena, pe care le-a anexat
1a liniile normale. Circulaţia s-a încurcat însă şi
mai rău, căci din lipsa liniilor de garaj s-au blocat
gările cu vagoane. Pe atunci nici gara Iaşi n-avea
linii speciale de garaj. Tot comandanţii militari au
mai adus de la LCI şi vagoane-platforme pentru
transportul tunurilor grele şi al locomotivelor.

68
 Armatele treceau fără nici „un act necuviincios",
scria „Curierul" din 21 aprilie 1877, deoarece a găsit
o populaţie paşnică şi prietenoasă, care se trudea să
împrăştie atmosfera tulbure din primele zile. Os-
taşii ruşi răspundeau cu politeţă. Bunăoară, Rene-
ralul Vanovski, comandantul unui corp de armată
(36 OOO oameni, 2 500 cai, 108 tunuri şi o mulţime
de intendenţă), a pus fanfara rusă să cînte în Copou,
în locul tradiţional „Rond Point" 72 , spre satisfacţia
trecătorilor.

Palatul imperial de la gară

In ziua de 1 mai (st.v.) gara Iaşi avea să ~ăzdu­

iască întreg Statul Major rus, pe Marele Duce Ni-
colae cu generalul Nepokokiţki şi sute de ofiţeri
eleganţi şi plini de fireturi şi decora.ţii.
După ce au stat o oră în sălile de aşteptare au
plecat cu trenul la Ploieşti.
In ziua de 24 mai/5 iunie sosea în gara Iaşi chiar
tarul Alexandru al II-iea.
Trenul Curţii imperiale ruse, tras de două lo-
comotive, a intrat în Iaşi seara la orele 9,55.
In timp ce corurile oraşului, întrunite sub ba-
gheta lui Gavril Muzicescu, intonau imnul naţional
rus, ţarul şi suita au coborît pe peron. Era întimpi-
nat de acelaşi mitropolit Iosif, care, potrivit obiceiu-
lui pămîntului, i-a ieşit înainte cu evanghelia şi
crucea, semne ale liniştei şi păcii, pe care le aştepta
ţara de la el.
Tot acolo se găseau primul ministru I.C. Brătianu
şi Mihail Kogălniceanu, ofiţeri şi generali ruşi, di-

69
plomaţi din Iaşi şi o mulţime de public. Mitropoli-
tul Iosif i-a spus, printre altele :
.,De la marele Petru, gloriosul Vostru străbun,
după 166 de ani sînteţi cel dintîi monarh ortodox
care vizitaţi această veche capitală a Moldovei. Fiţi
binevenit între noi... Dumnezeu să îndrepte ... paşii
Majestăţii Voastre întru toate, spre bine ..." 73
I.C. Brătianu a tradus în limba franceză cuvîntul
mitropolitului şi în româneşte răspunsul ţarului:
.,Vin în România ca amic, nu ca inamic".
Primarul Scarlat Pastia i-a dat să întingă pîinea
in sarea pămîntului românesc, iar frumoasele ie-
şence l-au înconjurat cu braţe cu flori.
Pînă la pregătirea trenului pentru Ploieşti, unde
se stabilise Cartierul general al armatei ruse, ţarul
:1 intrat în luxosul cabinet amenajat special în sala
de aşteptare clasa I. Impreună cu I.C. Brătianu şi
M. Kogălniceanu au luat acolo un mic supeu (pre-
gătit de bucătarul trenului). Sala de clasa a II-a, pli-
nă de oglinzi şi tablouri de şcoală veche, devenise
salon de primiri.
In holurile şi sălile gării, ca într-un palat impe-
rial, foiau toate somităţile curţii din Petersburg
Marele Duce moştenitor Alexandru Alexandrovici,
Marele Duce Sergiu Alexandrovici (al doilea fiu),
Cancelarul imperiului, principele Alexandru Gor-
ciacov, ministrul de război, Dimitri Miliutin, mi-
nistrul căilor de comunicaţii, amiralul Pasieţ, Prin-
ţul Suvorov, diplomaţi şi o mulţime de alţi ofiţeri
şi consilieri.
Gara Iaşi era „splendid decorată şi iluminată,
aşa de frumos, incit de departe părea im palat din
poveşti" 74 • Peroanele erau pline de steaguri şi pra•-
pore cu vulturul bicefal şi ghirlande de frunziş.

70
Î .. _înaintea plecării, pe cînd ţarul îşi lua rămas bun
~· la ieşeni, un tînăr înalt, oacheş, bine făcut, în
[costum circazian, a căzut în genunchi în faţa vago-
i'ntllui imperial, cerind iertare. Aclamaţiile au înce-
'tat, iar lumea a rămas înmărmurită. Agenţii secreţi
'af poliţiilor ruseşti şi româneşti s-au îngrozit : dacă
t1 atacă pe ţar ?
Cum s-a aflat imediat, tînărul era căpitanul Ku,z-
m1nski, fost ofiţer în armata imperială, judecat pen-
tru indisciplină şi declarat dezertor, căci plecase
voluntar în Serbia să lupte împotriva turcilor, anga-
jînd numele ţării. Venise de mai mult timp la Iaşi,
aşteptînd pe Alexandru să-i ceară ,g-raţiere, reinte-
grarea în armată şi trimiterea pe frontul ruso-turc.
Fiindcă ţarul nu i-a primit ruga, tînărul, purtător
a 29 răni din război, s-a dat „cîţiva paşi înapoi şi-şi
fnfipse pumnalul drept în inimă." 75 Din sutele de
piepturi ale damelor venite cu flori, pe peron, a
leşit un „ahh" îndurerat. Muribundul a fost ridicat
repede şi dus în sala de aşteptare clasa a II-a, unde
medicii n-au mai avut ce-i face.
Trenul spre Paşcani, în uralele de convenienţă
a celor de pe peron şi „g-ălăgia" copiilor de afară74
işi urmă drumul ca şi cum nimic nu se întîmplase.

Se întorc vitejii ţării

Toamna, după marile bătălii de la Griviţa, Ra-

hova şi Opanez, trenurile LCI au început să aducă în
gară sute de răniţi şi convoaie de prizonieri care,
pînă Ia plecarea spre Ungheni, se înghesuiau zgri-

71
buliţi unii în alţii, la un capăt de peron sau în vre-o
sală de aşteptare.
Pe ziua de 20 octombrie (st.v.) fostul cabinet im-
perial din salonul de clasa I, a îmbrăcat draperii
hegre cu franjuri albe, transformîndu-se în capelă .
Utma să primească catafalcul ducelui Sergiu Leuch-
tenberg, al treilea fiu al surorii ţarului, care se în-
torcea în Rusia, de pe front, într-un vagon mortuar
ne~u şi cu margini albe. Peroanele erau pline de
lume, steaguri româneşti şi ruseşti îndoliate.
In timpul tedeumului săvîrşit în salonul de clasa
I în limba română, de mitropolitul Iosif, şi-n limba
rusă de un arhiereu al armatei aliate, gara vibra de
fluierele locomotivelor şi dangătul clopotelor din
vaJ,?onul capelă al trenului rusesc adus să-şi ia e-
roul. Glasurile profunde ale soborului de preoţi şi
corul ostaşilor ruşi stîrneau ecouri, răsunînd în ho-
lurile şi sălile înalte, ca într-o catedrală.
La începutul iernii, războiul se apropia de sfîrşit,
căci Osman Paşa, înfrînt, predase Plevna.
Ziua de 6 decembrie 1877 (st.v.) găsea clădirea
de călători transformată iar în palat imperial. Ţa­
rul se întorcea victorios la Petersburg. De data a-
ceasta, holul se prefăcuse în o seră de flori şi ar-
bori tropicali, din speciile cele ·mai rare, semănînd
cu mijlocul unei oaze.'177 Pereţii saloanelor de cla-
ia I şi a II-a, acoperiţi cu catifea roşie, erau plini
de tablouri istorice româneşti. Se adusese mobilier
elegant de la faimosul Jokey-Club. Mii de lampi-
oane colorate, pitite printre ghirlandele de verdeaţă
şi mănunchiuri de flori, luminau peronul, linia de
sosire, zidurile gării, arcadele ornamentale şi arcu-
rile de triumf.

'i2
 Cum tocmai ningea, văzduhul sclipea „plin de
diamantele strălucitoare ce se jucau vesele în toate
direcţiile. " 78
De la Roman la Iaşi trenul a fost condus de
Sloninski, directorul de exploatare LCI şi Inngraf,
şeful circulaţiei. Ţarul era însoţit de Mihail Kogăl­
niceanu şi generalul Ion Ghica.
Pe la 10,30 noaptea suita a sosit în, Iaşi, fiind
întimpinată iarăşi de mitropolit, primar, prefect şi
o mulţime de public, care aclama cu voioşie. Pri-
marul i-a dăruit ţarului, din partea Iaşului, o coroană
cu lauri de argint şi inscripţii în limba rusă şi ro-
mână. Pînă la plecare înaltul oaspete a mai vizitat
spitalul de răniţi, amenajat la magaziile gării, unde
a mers cu un tren special. La miezul nopţii a pără­
sit laşii.
Printre convoaiele cu răniţi şi prizonieri, ce tre-
ceau spre Rusia, la 18 decembrie (st.v.) a apărut şi
Osman Paşa cu suita sa.
Intre timp oraşul se obişnuise cu viaţa de război,
iar lipsurile se mai împliniseră. Patinoarul din faţa
~ării se dichisea de carnaval. In lumina sutelor de
lămpi veneţiene multicolore, el părea seara un
imens salon de dans, din palatele de cleştar ale po-
veştilor nordice, pe care se avîntau în valsuri undu-
ioase perechi de patinatori îmbujoraţi. Fanfarele
cîntau pe întrecute. Cum încetinea fanfara oraşului,
intra forte fanfara rusească, nerăbdătoare să-şi pre-
zinte repertoriul în faţa publicului ieşean. Nu ra-
reori vreun ofiţer rus îşi lepăda mantaua în mîinile
unui prieten, rostuia o pereche de patine şi, spre
desfătarea mulţimii de spectatori, se arunca în vîr-
tejul celui mai drăcesc joc căzăcesc.

73
 învolburatul an 1878 al speranţelor, nelineştelor
<;;i bucuriilor începea cu o uriaşă manifestaţie de re-
cunoştinţă, a întregului Iaşi, pentru Regimentul 13
dorobanţi, care în seara zilei de ~ ianuarie (st.v.) se
întorcea „mai mult decît înjumătăţit", dar victorios,
de la Griviţa şi Plevna, unde împreună cu doroban--
ţii din Vaslui şi-au înscris numele cu sînge pe firma-
mentul luminos al istoriei.
Zmălţuită cu eşarfe, steaguri, maldăre de cetină,
cununi înflorite şi falduri de mătase în trei culori,
gara îşi aştepta eroii.
După coborîrra din tren, regimentul, în pas de
onor, cu muzica şi steagul în frunte, a trecut pe sub
arcul de triumf, înălţat tot pentru ei în Piaţa Gării.
Nerăbdătoare, populaţia a părăsit la un moment
dat trotuarele şi-şi îmbrăţişa feciorii, acoperindu-i
cu flori, sărutări şi naframe naţionale. Se strigau
nume, se făceau întrebări şi se primeau răspunsuri,
dar se aşterneau şi nesfîrşite tăceri. Hohotele de rîs
se amestecau cu cele de plîns.
Reprezentanţii ordinei, hipocomisarii în uniforme
strălucitoare, rămîneau neclintiţ_i, ca nişte sfincşi,
pe cai. Ei erau atenţi la cuvintele primarului, pe care
?i le spuneau apoi cu voce tare, de la unul la altul,
2a să le audă zecile de mii de ieşeni înghesuiţi pînă
dincolo de Piaţa Primăriei :
,,~alut... salut... salut... în numele oraşului... în
numele oraşului ... în numele oraşului ... buna venire
între noi ... buna venire între noi ... buna venire între
noi ... a regimentului al XIII-lea ... a regimentului
al XIII-Zea ... care prin bravura lui ... care prin bra-
i,ura lui ... care prin bravura lui ... a amintit vechea
.1lorie strămoşească... a amintit vechea glorie stră-

74
moşească... a amintit vechea glorie strămoşească ...
a amintit vechea glorie strămoşească" .79
Bun sosit, CFR !
După ce s-a încheiat războiul, iar şuvoaiele răs­
colite de vînturi s-au retras în matca lor, pămînte­
nii, nemulţumiţi de starea străzilor şi zidurilor, au
început să pună la cale altele mai noi şi încăpătoare.
Fiindcă în anul 1884 arhitectul franţuz Andre
Lecomte du Nouy urma să înceapă refacerea bise-
ricilor Sfîntul Neculai şi Trei Ierarhi, ajunse în cum-
plită paragină, primăria a găsit tocmai nimerit mo-
mentul să îndrepte şi Strada Mare, propunînd dăr­
marea prăvăliilor proaste din faţa ctitoriei lui Vasile
Lupu şi chiar a turnului cu clopotniţă şi ceas, care
rămînea prea în plină stradă.
In gara Iaşi nu s-a petrecut mai nici o schimbare.
Un oarecare cutremur a fost în ,gările LCI cînd s-a
aflat că, la sfîrşitul lui ianuarie 1880, s-a p,.·omulgat
convenţia de răscumpărare a căii ferate a societăţii
acţionarilor, iar la 11/23 aprilie 1880 s-a înfiinţat
.,Direcţiunea princiară ~ căilor ferate române", ad-
ministrată de statul român.
Incepînd cu 1 mai 1880 aceasta prelua exploata-
rea liniilor acţionarilor germani, făcîndu-se încă un
pas pe drumul independenţei naţionale.
Ca o urmare firească, la 1 iulie 1882 s-au contopit
şi direcţiile izolate ale liniilor statului, Bucureşti -
Giurgiu, Iaşi - Ungheni şi Ploieşti - Predeal sub
aceeaşi conducere, ,,Direcţiunea regală a CFR". for-

75
mată după transformarea ţării în regat, la 14/26 mar-
tie 1881.
,,Legea pentru exploatarea căilor ferate ale sta-
tului", apărută la 19/31 martie 1883, organiza re-
ţeaua căilor ferate (serviciile, funcţiile, salariile etc.).
[ntreaga activitate se conducea de „Direcţiunea ge-
nerală a căilor ferate române" (CFR), din Ministerul
Lucrărilor Publice, care la 1/13 aprilie s-a desprins
din complexul Minister al agriculturii, comerţului şi
lucrărilor publice.
In acelaşi an, în iunie, laşul a trăit zile de mare
animaţie, căci la 5 iunie 1883 se inaugura statuia
lui Ştefan cel Mare, opera sculptorului francez
Emmanuel Fremiet.
Oraşul se umpluse de popor, de pe alte melea~uri.
Veniseră deputaţi, scFiitori, academicieni, delegaţii
judeţelor şi stegarii cu stindardele regimentelor din
ţară, plăieşii Neamţului, urmaşii Vrîncioaiei şi ră­
zeşii Vasluiului.
In gara impodobită ca o mireasă au avut loc
nenumărate manifestaţii şi primiri emoţionante, cul-
minate cu primirea domnului ţării, Carol I, sosit
la ceremonia naţională din „a doua sa capitală".

Iaşi-Vaslui, via Tecuci

Cu opinteli la deal la Ru.i;?inoasa, cu schimbare de
trenuri la Paşcani şi Roman şi cîteva opriri nepre-
văzute se ajungea la Galaţi, Bucureşti şi chiar la
Bîrlad, deoarece odată cu linia Roman-Bucureşti
Sf construise şi ramura Tecuci-Bîrlad.

76
 Vasluie nii au rămas însă izolaţi un timp de dru-
murile oţelite. 1n entuzia smul ce cuprins ese ţara
după declara rea independenţei Români ei, un grup de
inginer i români, conduşi de Dimitri e Frunză, absol-
vent al Şcoalei de Poduri şi Şosele din Paris, a în-
ceput să taie ocolul prin Barboşi şi să execute în
regie CFR linia directă intre Buzău-Mărăşeşti,
aprobată de guvern.
Ziua inaugurării, 18/30 octomb rie 1881, a fost
considerată o sărbătoare a tehnicii româneşti. (Linia
fusese deschisă la 1/13 iunie.)
La banche tul ce a avut loc în magazi a de măr­
furi CFR din gara Focşani, modestă sală pentru ase-
menea sărbătoare, chiar regele Carol I, altădată spri-
jinitor al concesi onarilor german i, a trebuit să re-
cunoască meritel e constru ctorilor , abnegaţia şi voinţa
poporul român, spunînd
,,Inaugurăm, spunea el, întîiul drum de fier con-
ceput, condus şi isprăvit prin noi fnşine. Salut cu
mlndrie şi bucurie această lucrare românească." 80
Izbind a a fost marcată de constru ctorii f erovi ari
prin înfiinţarea „Societăţii politehn ice", prima aso-
ciaţie profesională a inginer ilor şi arhitecţilor, cu
scopul de a se „menţin e în curentu l dezvoltă rii
ştiinţei comerc iului şi industr iei fn celelalt e ţări şi
a cliuta a le pune în raport cu trebuinţele şi necesi-
tdţile ţării".
Societa tea a cuprins majorit atea in,ginerilor şi
arhitecţilor din Român ia şi a avut un rol decisiv
în dezvolt area tehnicii româneşti. Proiect ele urmă­
toarelor lucrări nu prindea u viaţă înainte de a fi
discuta te şi cîntărite în şedinţele sale.
Prin legile din mai şi iunie 1882 s-a aprobat şi
construcţia liniilor Iaşi-Bîrlad, Crasna-Huşi, cit şi

77
 studiile unor trasee ramase doar dorinţe neîmpli--
nite : Bîrlad-Bacău, Vaslui-Galbeni.
Prelungirea spre Vaslui a ramurei Tecuci-Bîr-
lad şi derivaţia Crasna-Huşi (linie îngustă) a în-
ceput sub conducerea tînărului inginer Anghel
Saligny, care a studiat întreg traseul Bîrlad-Iaşi,
iar în 1882 a fost numit la direcţia şantierului noilor
linii.
In primăvara anului 1886, liniile întinse dinspre
Bîrlad de Serviciul lucrărilor noi din Direcţia ge-
nerală a căilor ferate se tot apropiau de Vaslui.
Ziua inaugurării, 1/13 noiembrie 1886, era aştep­
tată cu ardoare. Pentru Vaslui aceasta a fost „o
adevărată zi de sărbătoare", consemna ziarul „V o-
inţa Naţională", din 8/20 noiembrie 1886. Ca semn
de recunoştinţă pentru că au legat Vasluiul eroilor
de la Podul !nalt şi de la Racova cu întreaga ţară,
prin drumul de fier, constructorilor li s-a închinat
o coroană de stejar, iar muzica celebrului Regi-
ment 25 Dorobanţi a cîntat pentru ei.
Doritorii de voiajuri îndelungate puteau fi pe
deplin satisfăcuţi, căci un drum cu trenul de la Vas-
lui la Iaşi dura, pe atunci, mai mult decît un voiaj
la Bucureşti.
Cum linia directă Vaslui-Iaşi nu era terminată,
călătorii vasluieni pentru Iaşi porneau mai întîi
spre Tecuci, la 5,45 după amiază cu trenul 72. Acolo
schimbau mixtul cu un personal sau cu acceleratul
nr. 7, pe care apoi îl lăsau la Mărăşeşti în favoarea
acceleratului nr. 1 Bucureşti-Roman. Dimineaţa la
ceasurile 7 ajungeau la Roman şi, după ce prindeau
puteri înghiţind un ceai şi „einen Kifel" în gară, se
aruncau în acceleratul societăţii LCI, cu care, în
fine, poposeau în tîrgul Iaşului, aiuriţi de atîtea mi-

78
nunăţii văzute numai într-un voiaj de la Vaslui
la Iaşi.
Deşi traseul avea vreo 370 kilometri, călătoria
cu trenu] era atunci mai atrăgătoare şi mai sigură
decît o călătorie directă, în şapte ceasuri, cu hara-
baua sau diligenţa pe drumul cel mare al Bordei
(70 km), în care nu garanta nimeni că voiajorii nu
erau dezbrăcaţi de niscaiva tîlhari, ce mai hăituiau,
prin acei codri nesfîrşiţi, ce o ţineau tot una din Mun-
ţii Vrancei pînă în Tighina şi Hotin.
Odinioară, prin pădurile acelea nepătrunse tre-
ceau, fără frică, doar cărăuşii încercaţi ai schelelor
dunărene, care întruneau cite 40-50 de care înalte,
de aproape trei metri, trase cu şase sau opt perechi
de cai voinici sau boi tari în grumaji.
Carele acelea, cu spiţele din lemn, lungi de
aproape cinci metri, late încă de vreo trei, cu roţile
din urmă mai tnalte decît un om potrivit de sta.tură,
aveau osiile groase cit un trunchi de stejar. ,.
In ele se întindeau citeva ţoluri de cinepă peste
care se aşezau sacii cu griul de dus către schela
Galaţiuh,1.i. La întoaz:cere se umpleau cu mărfuri
pentru magaziile Iaşului : valuri de pînzeturi, :mă­
tăsuri şi stofe, mirodenii şi băcălii, armurării şi fie-
rării, peste ele se trăgeau alte vreo trei ţoluri unse
cu zăr sau catran, ca să nu le pătrundă apa ploilor.
In carul din mijlocul caravanei stătea, ca un
popîndău, negustorul, ţinînd degetele pe trăgaciul
chistoalelor, iar din fiecare car veghea cite un că­
ruţaş cu hăţurile şi două ghioage la îndemînă. Pe
de lături patrulau călări alţi ciţiva zeci de flăcăi
înalţi şi laţi în spate, purtînd la chimir cite o secure
tăioasă, chistoale şi hangere, iar la oblîncul de la
şea două-trei ghioage de corn, ţintuite cu caiel~ de

79
oţel, cu floare ascuţită, ca să vină de hac şi celor
mai fioroşi hoţomani.

Adio, LCI !
O ştire apărută în luna octombrie 1888 a neli-
niştit miile de amploiaţi ai drumului de fier LCI:
potrivit decretului semnat de re,ge la 7 octombrie
(st.v.), începînd din ziua de 18/30 octombrie 1888,
ora 12, liniile companiei din România se sechestrau
de guvernul român. De la această dată încetau atri-
buţiile Direcţiei de exploatare Iaşi, sarcinile fiind
preluate de executorul sechestrului, George I. Duca,
directorul ,general al căilor ferate române, şi de aju-
torul său, subdirectorul Emil S. Miclescu.
Amploiaţii erau poftiţi să rămînă la posturi.
Sechestrul era necesar deoarece compania nu ţinea
conturi corecte şi separate pentru liniile române,
fapt pentru care statul nu-şi putea exercita atribu-
ţiile de control şi trebuia să suporte cheltuieli ridi-
cate şi de multe ori fictive, raportate de administraţia
companiei din Viena. Aceasta exploata liniile cu
mare părăduială, iar statul trebuia să plătească obli-
gatoriu suma de 3 865 173 lei, care ar fi trebuit să
se realizeze din venitul liniilor. Nu-şi îndeplinise
nici clauza de a avea 500/o personal din rîndul „pă­
mintenilor". Chiar şi gazeta germană „Deutsche
Zeitung", 31 octombrie 1888, a trebuit să recunoască
că măsura urmărea să ocrotească interesele financiare
ale ţării căreia „i s-au pricinuit mari pagube prin mo-
dul şi chipul cum s-a condus administraţia liniilor
române".

80
 Neavîncl ce face, căci în ziua stabilită, la amiazâ,
unităţi militare au ocupat gările şi au oprit trece-
rea peste graniţă a locomotivelor şi vagoanelor ex-
pediate de unii funcţionari LCI mai zeloşi, compa-
nia şi-a convocat toţi acţionarii (2 noiembrie) şi-a
găsit că cel mai cuminte e să accepte situaţia şi să
ducă tratative de răscumpărare cu guvernul român.
Administraţia din Viena se cam aştepta mai de mult
la această acţiune.
ln ianuarie 1889 s-a şi semnat convenţia, iar LCI
comunica că începînd ,_,de azi 10/22 ianuarie 1889
sechestrul este ridicat şi guvernul ia asupră-şi pînă
la finele concesiunii, adică pî?Ul la 1 noiembrie 1961,
pe riscul său, exploatarea liniilor române."
Potrivit înţelegerii statul avea de plătit anuita-
tea de 3 865 173 franci şi 65 bani, în două rate pe
an, la 1/13 aprili~ şi 1/13 octombrie . • curierul" din
27 ianuarie/8 februarie vestea oraşul că, după ce
Direcţia de exploatare LCI din laşi a numit pe in-
ginerul Mareş director pentru predarea liniilor, s-a
desfiinţat. ·
O parte din personalul companiei a plecat la
noile posturi pe lîngă Comitetul dirigent din Bu-
cureşti, pentru lichidare, o parte s-a întors acasă,
în provinciile austriace, de baştină, iar alta, care işi
făcuse cuib în laşi, a rămas în subordinea adminis-
traţiei româneşti. Aceasta a înfiinţat la Iaşi o inspec-
ţie de mişcare cu un inspector de mişcare, un ingi-
ner şef secţie de întreţinere şi un in_!:!iner şef cu de-
pozitele de maşini (tracţiune}.
Evenimentul preluării liniilor LCI de către statul
român a ţinut cu sufletul la ~ură pe ieşeni, care erau
entuziasmaţi de acest curajos act de întărire a inde-
pendenţei economice a ţării şi eliminare a oricărei

81
influenţe străine, dar erau îngrijoraţi de eventUaie
consecinţe periculoase, în cazul împotrivirii ,guver-
nului austriac, sau al ostilităţii amploiaţilor LCI.
Deşi în primele zile după aplicarea sechestrului
au existat unele perturbaţii în circulaţia trenurilor
peste graniţă, datorită unor funcţionari iresponsa-
bili, care au scos din ţară locomotive şi vagoane,
lucrătorii, personalul trenurilor, al atelierelor şi al
gărilor au rămas la datorie.

Iaşi-Vaslui pe directă

Linia dintre Vaslui-Iaşi, a cărei construcţie în-

cepuse în primăvara anului 1888, punea probleme
deosebit de dificile din cauza culmelor de Ia Bîrnova
şi Repedea. S-au propus cinci variante81 şi s·a ales
aceea care implica investiţii minime, deşi exploata-
rea costa mai scump. Se prevăzuse o locomotivă de
ajutor cu întregul personal, cîte o placă turnantă la
Grajduri şi Ciurea, remiza din Grajduri şi o staţie
tehnică la Bordea (Bîrnova).
Lucrările au început în primăvara anului 1889
către Societatea română de construcţii şi s-au terminat
abia în 1892, cînd a avut loc inaugurarea. Bolţile
tunelului s-au făcut din gresie vănătă de Burdujeni.
Terenul fiind fugitiv, din cauza ploilor în noaptea
de 22 septembrie 1890 (st.v.) s-a darmat un şanţ din
galerie lung de 60 metri şi adînc de 20 metri. La
preţurile anului 1890 tunelul a costat cam 780 826 lei.
In noaptea zilei de sîmbătă, 30 aprilie 1892, la
orele 9, un tren special cu 20 vagoane de clasa I, în
care se instalaseră un mare număr de miniştri, în-

82
gineri, ziarişti şi personalităţi de frunte ale ţării, a
plecat din Bucureşti 82 către laşi.
A doua zi la orele 7, trenul era în gara Vaslui,
,.o construcţie frumoasă în cărămidă aparentă, lite-
ralmente acoperită cu frunze şi flori, steaguri şi ecu-
soane". Aici aşteptau autorităţile, miile de vasluieni
împreună cu fanfara Regimentului 25 Dorobanţi,
condusă de celebrul capelmaistru Lateiner.
După ce oaspeţii au luat cafeaua cu lapte, servită
în restaurantul _gării de cofetăria ieşeană Tufli, şi
au tras o raită prin tîrg să vadă noile construcţii -
gimnaziul real şi palatul administrativ - trenul
inaugural a pornit spre Iaşi, pe sub arcul de triumf
ridicat pe podul de la începutul liniei.
în drumul spre Iaşi, trenul a mai oprit şi prin
gările Bălteni, Rebricea, Grajduri, Bordea (Bîrnova),
cu clădirile încă din scînduri, pentru ca înalţii dem-
nitari să primească ovaţiile mulţimelor de ţărani şi
mai ales pentru a se urca şi somităţile locale.
Invitaţi să călătorească gratuit cu trenul inau-
gural, proprietarii moŞiilor se lăsau deseori aştep­
taţi, pînă să apară în gară, cu toată familia şi tar-
haturile de voiaj, confundînd probabil trenul cu
d acarul din curte.
Călătorii primului tren au rămas fascinaţi de
frumuseţea locurilor, de peisajul _g~rilor Grajduri
şi Bordea (Bîrnova), plasate "în mijlocul pădurii abia
înfrunzite, prin· care se strecura şi cordonul alb
al şoselei.
Pe tot parcursul „nu era decît un strigăt de admi-
raţie. pentru asemenea panoramă, de care privirea
nu se mai sătura".

83
 Linia Vaslui-Iaşi era considerată „cea mai fru-
moasă lucrare a inginerilor români", 63 spre bucuria
constructorului ei, inginerul M. Râmniceanu.
Ajungînd la Iaşi la orele 11,15, trenul a fost
i,r,.itîmpinat dei alte mulţimi.
La orele 12,30, în hala de maşini a depoului,
,.transformată în cea mai elegantă sală de recepţie",
a început banchetul la care au participat 200
persoane.
Sala ornată 84 cu multă cetină era dominată de
statuia „Pace şi lumină", sub semnul căreia se des-
făşura marea acţiune de ridicare a ţării.
N-a lipsit nici fanfara Regimentului 13 din Co-
pou, care se producea într-un pavilion afară, con-
dusă de capelmaistrul Lehr, cit şi discursurile miniş­
trilor Lucrărilor publice, C. Olănescu, Afacerilor
externe, A. Lahovari, Domeniilor, P. P. Carp, şi
Cultelor, Take Ionescu.
Printre .cei 300 de invitaţi din sală este menţionat
şi Anghel Saligny, autorul primelor studii, şi V~sile
Pogor, primarul, care a mulţumit constructorilor în
numele Iaşului.
Ca nu cumva vreo buclucaşă de locomotivă po-
posită de la drum să-şi facă apariţia în sala banche-
tului, adunarea a fost păzită pe dinafară de compa-
nia de comisari şi hipocomisari a prefectului de
poliţie Costică Balş.
A urmat apoi o lecţie practică. despre mersul
trenurilor, adresată celor care-l întîrziaseră la so-
sire. Un diriguitor al festivităţilor nu le-a mai în-
ghiţit fasoanele la înapoiere şi nu i-a mai aşteptat
pînă şi-or face siesta şi or binevoi să se adune în
vagoane.

84
 Dintr-o notiţă publicată în „Adez;erul", din 21
aprilie/3 mai 1892, aflăm că „pasagerilor din Vaslui,
Bîrlad, lluşi, veniţi fără plată şi cate trebuiau a se
întoarce tot fără plată, li s-a spus să vie seara la 7
şi 55, dar directorul nu s-a ţinut de cuvtnt şi trenul
gratis a plecat la orele 5 (după amiază), aşa că mulţi,
foarte mulţi, rămaseră pe jas, nevoiţi să plece cu
trenul de 7 şi 55 cu plată."·
Din ziua inaugurării, 19 aprilie/I mai 18921 pe
linia Bucureşti-Mărăşeşti-Iaşi au început a circula
cele două trenuri. La 29 aprilie/11 mai 1892 trenu-
rile aveau şi vagoane cu paturi, de trei ori pe săp·•
tămînă, iar prin august 1894 a apărut şi vagonul
restaurant pentru călătorii cu bilete de clasa I
şi a II-a.
După centralizarea staţiilor intermediare cu apa-
ratele Max Jiidel (1898) şi a staţiei Iaşi cu aparate
Siemens, electrice, pentru 7 linii şi 53 ace (5 ianu-
arie 1894), linia Vasluiului devenise una dintre cele
mai moderne.
Odată cu linia, laşul primea in dar cea mai mo-
dernă fabrică de cărămidă presată, ţiglă şi teracotă,
construită în acelaşi an cu linia (1891).
O mare parte din cărămida gărilor lui Struss-
berg se adusese tocmai din Livorno şi Marsilia.
Fiindcă fumul ataca tabla acoperişurilor, ţij?la era
mai potrivită, dar se aducea tot de la Marsilia.
Cărămizile de Ciurea, temeinic presate şi arse,
erau tari precum cremenea şi sunau precum clopo-
tele, fiind folosite pentru construirea i,plendidelor
gări cu zidăria aparentă de pe liniile Vaslui-Iaşi,
Iaşi--Dorohoi, Bucureşti-Constanţa, Rimnicu Sărat,
Burdujeni, cit şi la o sumedenie de poduri feroviare.

85
 Răscrucea cu cinci drumuri
Cu toate că din laşii anilor 1892 trenurile plecau
în trei direcţii (Paşcani, Ungheni, Vaslui), spre Do-
rohoi şi spre Hîrlău alergau încă prăfuitele diligenţe.
După nesfîrşite discuţii, la 15 februarie 1889
(st.v.), Camera deputaţilor a aprobat drumul de fier
spre Dorohoi, însă pentru alegerea traseului a mai
trebuit un an şi ceva, căci Senatul l-a acceptat abia
în iunie 1891.
Unii deputaţi nu erau de acord cu traseul prin
Leţ~ani, dorind ca linia să înceapă din Tg. Frumos
şi să meargă prin Hîrlău-Vlădeni, ca să atingă şi
moşiile lor. Botoşenenii - deşi erau legaţi încă din
20 octombrie/I noiembrie 1871 la linia LCI, iar legă­
tura cu Dorohoii o căpătaseră de la 3/15 decembrie
1888, cînd s-a deschis linia Leorda~Dorohoi - do-
reau o cale ferată directă Botoşani-Iaşi, prin To-
direni. In acest sens pleda cu sîrg gazeta lor
(.,Curierul Român"), dorind să scurteze drumul spre
Dunăre şi Mare al munţilor de cereale produse în
ţinutul dintre Jijia şi Prut, ,,adevărat Far W est al
României" .85
Nici ieşenii nu erau prea încîntaţi de cîştig, căci
linia Dorohoiului urma să rămînă la Leţcani, pentru
a se economisi 400 OOO lei, costul exproprierilor, cum
le spunea „Ecoul Moldovei", din 22 octombrie 1890.
Constructorii, conduşi de acelaşi inimos inginer
Mihail Râmniceanu, aveau emoţii din cauza tere-
nului cu multe sărături şi a tunelului de la Movileni,
ce se prevedea de 965 metri.
La 1 iunie 1896 s-a pus în exploatare porţiunea
Dorohoi-Rediu şi Cucuteni-Larga, iar la 1 au-

86
gust 1896 şi restul de linie dinspre Larga şi Rediu.
Lucrările începuseră din ambele capete.
Astfel renumi.tul griu moldovenesc, căutat la
bursele din Anvers, şi făina superioară a vestitelor
mori din Botoşani şi Dorohoi puteau ajunge mai
iute la destinaţie.
De remarcat că la 25 ianuarie 189586, înainte de
a se împlini năzuinţa ieşenilor cu privire la linia
Dorohoiului, pe distanţa Iaşi-Cucuteni se reali-
zase o linie dublă (a doua din ţară, prima fiind Bu-
cureşti-Chitila, 1891).
Deşi trecuseră mai bine de 30 de ani de la deschi-
derea primelor drumuri de fier moldoveneşti, la
Hîrlău încă nu ajunsese trenul. Linia Hîrlăului era
considerată fără venit, cu trafic redus şi nu avea
şanse să capete fondurile necesare.
La amînarea lucrărilor a contribuit şi filoxera,
apărută la Cotnari în vara anului 1890, şi care în
anii 1891-1892 a prăpădit o mulţime dintre viile
bătrîne (85 600 m2) 87 , ruinînd bogăţia viticolă a ţi­
nutului. Renaşterea Cotnarului a început odată cu
altoirea grasei de Cotnari, pe port-altoi american
(1895-1896).
Pentru a se potoli discuţiile şi desele interpelări
iscate pe seama liniilor, aşa zise nerentabile, prin
decretul 1771 din 10 aprilie 1895 se permitea jude-
telor, comunelor şi chiar particularilor să constru-
iască, cu posibilităţi proprii, căi ferate de interes
local.
Dorind să atragă în această acţiune administra-
ţiile judeţelor, statul acorda, timp de 30 de ani, o
subvenţie de 1500 lei pentru fiecare kilometru de
linie. normală, construită cu mijloace locale, în vede-
rea exploatării în comun.

87
 In acest fel, la 10 martie 1906, prin decretul 1191,
consiliul judeţean Iaşi a fost autorizat să construiască
linia Podu-Iloaiei-Hîrlău cu caracter privat şi să
împrumute 3 600 OOO lei la creditul local, pentru 40
de ani.
Începută cu antreprenori locali, linia a fost apoi
~tatizată şi executată de Serviciul de studii şi con-
strucţii sub conducerea lui Elie Radu, alt strălucit
ins:{iner al căilor de comunicaţii româneşti.
La 1 iulie 1910 s-a terminat şi predat exploată­
rii, dar s-a definitivat abia după primul război mon-
dial, prin anii 1922-1923. A păstrat însă caracterul
de linie secundară şi mai tîrziu.
Pe ea mers:{eau mai ales trenuri mixte, care aş­
teptau uneori în staţii cit dura manevra şi chiar mai
mult, pînă ce sosea, în fine, cine ştie ce boier de la
curte, după care şeful gării trimisese un străjer. 88
Alteori aştepta ·pînă ce călătorii şi conductorii ter-
minau de tocmit şi încărcat găinile, curcanii şi tot
felul de orătănii bipede şi chiar patrupede aduse în
J;!ări, ca la iarmaroc, de locuitorii satelor învecinate.
C!ontrolînd trenurile Hîrlăului prin 1939, direc-
torul regional tuna şi .fulgera din cauza dezordinei
de prin vagoane. Furios, a deschis şi uşa unei toa-
lete, dar n-a mai apucat să zică nici pîs, căci s-a
simţit umflat pe sus şi buşit, cu mare iuţeală, pe
culoarul vagonului. După el alerga, Ralben ca ceara,
conductorul abia inaăimînd : .,Domnule director,
domnule director, păziţi-vă, că e nărăvaş."
ln toaleta aceea fusese cazat un „Jra.udulos",
proaspăt achiziţionat de la Belceşti, şi, ca orice ber-
bec de soi, cind s-a deschis uşa, a şi năvălit încrun-
tat, cu coarnele pregătite să-l facă praf pe duşmanul

88
care îl vîrîse în închisoarea întunecoasă şi rău mi-
rositoare. 89

La Iaşi soseşte „ţara"

In ziua de 28 iulie 1914 Austro-Un,garia declară

război Serbiei. Datorită multiplelor alianţe, în mai
pnţin de o săptămînă războiul a devenit mondial,
căci Germania s-a alăturat Austro-Un,gariei, împo-
triva Rusiei şi Frantei, iar apoi, în foc a intrat şi
Marea Britanie, trecînd de partea Franţei.
România sp găsea din nou în calea forţelor cB
sP. înfrunta11. Chiar de a treia zi, puterile Antantei, în
frunte cu Rusia, au cerut guw~rnului român să se
prindă în hnră alături de ele, în timp ce împăratul
Germaniei, Wilhelm al II-lea. avea aceeaşi preten-
tie de 111. fostul ofiter prusac Carol de Hohenzollern-
Sigmaringen, reitele României. Singura cale .era
nPutralitatea, dPşi inima !Iermană a lui Carol şi a
urmasului său Ferdinand I (ales domn la I l octom-
1,riP. 1914) bătea spre Puterile Centrale.
Fiindcă presiunile marilor puteri, însoţite de o-
ferte şi ameninţări privitoare la reîntregirea naţio­
nală se îndeseau90 , vînturile dinspre răsărit şi apus
răscoleau liniştea ţării, frămîntînd opinia publică.
Calea ferată era angajată în nesfîrşite transporturi
de grîne spre porturile dunărene; căci unele dintre
puterile rivale cumpăraseră o mare parte din re-
colta ţării.
Printr-o cerere suplimentară, Ani;!lia mai anga-
jase încă 30 OOO vagoane cu cereale, care urmau să

89
 fie depozitate şi livrate după război. 91 Din acest mo-
tiv, în gări au început a se construi magazii provi-
zorii din sclnduri, iar la Iaşi, spre Abator, se plănuia
un uriaş depozit cerealier, legat de drumul de fier.
Deşi ţara se ţinea neutră, războiul se simţea pre-
tutindeni în jur. La Şipote, lîngă Iaşi, se instalase
o tabără pentru refugiaţii sîrbi, iar prin februarie 92,
pe linia largă au început să sosească, în Vama ora-
şului, trenuri cu silitră pentru iarbă de puşcă.
La începutul lui martie 1916, în gara Iaşi a po-
posit spitalul ele campanie al misiunii sanitare
engleze, condus de celebra Lady Paget. 93 Salonul de
clasa I s-a umplut atunci de tărgi, paturi, saltele şi
aşternuturi pentru răniţii sîrbi, adăpostiţi aici pînă
la îmbarcarea în trenul „larg", cu care aveau să
meargă in spitalele „Maicăi Rusia". Tot spre Rusia
treceau diplomaţi şi mesageri ai unor ţări din Eu-
ropa de Vest.
Fiecare sosire, fiecare plecare, aducea pe peroane
sute de localnici care se întorceau apoi acasă, încrun-
taţi şi tot mai amărîţi.
Ca să mai acopere din lipsuri, oamenii încercau
de toate. Bunăoară, Şcoala tehnică, sufletistă ca şi
de alte ori, s-a apucat să transforme resturile de
aramă din tîrg în piatră vînătă, care se aducea pînă
atunci din Anglia, asigurînd viticultorilor aproape
cîte 500 kilograme pe zi. Mana viilor o luase parcă
înaintea războiului şi nimicea puţina bogăţie a dea-
lurilor ieşene.
Lipsurile, scumpetea şi sărăcia din cartierele
mărginaşe ale laşilor a scos pe străzile centrale o
mulţime de nevoiaşi şi schilozi, care se milogeau
de-a valma cu cerşitorii de rînd. întruchipindu-se
într-un fel de staroste, prefectul Chilimoglu n-a

90
găsit altceva mai bun de făcut, decît să-i înzestreze
cu condicuţe cu poze pe acei adevăraţi (care aveau
lipsuri corporale) şi să-i trimită la gros sau la biroul
servitorilor pe ceilalţi rîvnitori la pomana străzii.
Cum armatele ruse înaintau în Galiţia şi Buco-
vina, iar în preajma zilei de 10 iunie (st.v.) cazacii
pe cai albi au intrat în Suceava, la gara Burdujeni
au năvălit disperate cîrduri de refugiaţi austrieci.
Primiseră permisiunea să se retragă în România şi
să meargă cu trenurile la Palanca, pe unde treceau
în Ardeal. înduioşaţi de soarta lor de fugari, popu-
laţia românească îi aştepta în gări cu coşuri de pîne.
în cîteva zile, pe la Burdujeni au intrat în ţară vreo
18 locomotive cu 698 vagoane, luate din fugă, alte
vreo 200 vagoane cu echipamente telegrafice, mii de
refugiaţi şi soldaţi austrieci ce se predau grănicerilor
români, numai să scape de urmăritori.
Tăvălugul războiului se apropiase de graniţele
ţării. Puterile Antantei - silite să facă faţă unor
forţe tot mai puternice pe celelalte fronturi - ce-
reau ultimativ să intrăm în război alături de ele
„acum sau niciodată". 94 Jurnalele urmăreau cuvînt
cu cuvînt ce spuneau emisarii guvernelor străine sau
ce se şoptea în culisele diplomaţiei şi anunţau în-
corporări iminente ale contingentelor 16 şi 17, poate
şi 18. In august atelierele CFR Frumoasa (Nicolina)
meştereau osii de chesoane, piese pentru tunuri şi
strunjeau obuze.
Se suprimaseră trenurile Mercur şi Carmen care
3.duceau mărunţişuri nemţeşti în schimbul griului
udat cu sudoarea trudiţilor ţărani români. Ultimul
tren de la începutul lunii august adusese 25 782 kg
apă minerală, 247 kg pudră, 419 kg bricege, 9 640 kg

91
porţelan, I 342 kg perdele şi 8 559 kg scobitori de
dinţi.
95

Potrivit ordinului ministrului de război, de la

12 au~ust şefii gărilor se dublau cu cite un „domn
ofiţer", numit comandant de gară.
Consulatele Austro-Ungariei şi Germaniei, ca şi
trenurile spre aceste ţări erau îngrămădite de su-
puşii lor. Incepea să se vadă încotro bate vîntul cel
mare, dar totul era în aşteptare.
La 14/27 august telegraful anunţa temuta veste,
care de mult zgîndărea inimile oamenilor : România
a intrat în război alături de Antantă. Roiul de bă­
ieţandri cu tăştile pline de jurnale şi ediţii speciale
se rotea de colo, colo, pe Strada Gării, prin Piaţa
Unirii, luînd-o în sus pe Lăpuşneanu şi înapoi pe
Cuza Vodă, pe Ştefan cel Mare pină la Palat, um-
plînd văzduhul cu chelălăiala lor pe şaptezeci de
voci ţifligite
,,Proclamaţia M. S. Regelui către Popor şi Qştire !
Proclamaţia Prefectului de poliţie către ieşeni !
Decretul de mobilizare ! Ordonanţa privitoare la
mpuşii austro-ungari ! Ordonanţa asupra localurilor
de consumaţie publică ! ln afară de restaurantul gării,
toate celelalte se tnchid Za ora nouăă ! !
Ordonanţa cu privire la circulaţia pe străzi ! Du-
pă ora zece, nu mai umblă nimeni ! Mersul trenurilor
de război ! Ordinul prefecturii poliţiei cu privire la
camuflaj şi atacul aerian! Alarma se anunţă prin
clopotele de la Mitropolie, la auzul cărora, clopotele
de la toate bisericile din Iaşi vor suna prelung ! De
asemenea vor fluiera prelung şi domn'sergenţii şi
domn'sergenţii !"

92
 Prin circulara 33504 din 15/28 august, întreg
personalul căilor ferate române (armata a doua a
ţării) era chemat la bătălia pentru apărarea ţării :
,.Ceasul României şi al chemării supreme a so-
sit !... La lucru dar. La lucru ziua Şi noaptea, fără
încetare, fără şovăire, fără odihnă, cu sacrificiul să­
nătăţii şi al abnegaţiei de sine."
Gara oraşului, care avea doar 13 partide de tren,
cu 8 şefi de tren şi numai 6 conductori, a fost deo-
dată sufocată, incit şeful ~i a trebuit să anunţe sus-
pendarea trenurilor de călători pentru zilele de 19,
20, 21, 22 şi 23 august, ca să poată împlini cerinţele
frontului.
De la cheiurile magaziilor plecau trenuri nesfir-
şite.
„Gara era o cazarmă revarsată... Pretutindeni pe
cimentul sălii de intrare, îngră'11'.W-diţi cu. sacii în
antrepozite, prăbuşiţi ca trunchiurile în pădtţrile tă­
iate, soldaţi împachetaţi pentru front. Durerea cu
palmele bătătorite fuma mahorcă şi scuipa amar ...
Peronul era pădure scundă, prin care sticleau roşu
ochii de lup ai locomotivelor. Treceau cu pieptul
î.mpletit în pielării galbene, cu sclrţîit de geaman-
dan nou, sublocotenenţi cu aer de liceeni deghizaţi.
Unii aveau ochi :de juncă şi fumau pentru întîia
oară. Alţii înjurau cu miros de alcool. Ordonanţele
duceau lăzi de lemn, cu inscripţii albe, lunguieţe şi
rigide ca raclele. La, lumini fugare de chibrit, vedeai
o mină cu o bucată de mălai, o traistă vargată, o
raniţă, un obraz de femeie înmărmurit ca la căpă­
tîiul unui mort. Răsunau numai ordinele militare."96
Dinspre Ungheni veneau vagoane cu muniţii ce
se descărcau la atelierele Frumoasa sau se transbor-
dau din vagoanele largi în l!ele normale, trimiţîndu-sc

93
spre liniile de foc. De la front spre Rusia treceau con-
voaie cu prinşi. Sosirea în gară a trenurilor cu pri-
zonieri austro-ungari provoca deseori scene drama-
tice, căci din vagoanele cetluite se auzeau doine,
cîntece de fluier şi vorbele molcome ale românilor
ardeleni, care treceau din robia pajurei împărăteşti
în prizonieratul vulturului imperial.
Nu rare ori cite unul striga prin ochiurile de
fereastră ţesute cu sîrmă ghimpată : ..Fraţilor, sîntem
români !" Lumea de pe peroane se agita; se zbătea
să-i scoată. Regulele războiului erau însă aspre, iar
ei aveau drumul lor. Doar femeile găsiseră totuşi o
împăcare. Ieşeau cu flori înaintea convoaielor de
prizonieri, provocînd protestele unor gazetari care
considerau că acelor care au tras în ostaşii noştri nu
li se cuvin flori. .,Un prizonier trebuie îngrijit să nu
ducă lipsă de cele trebuincioase, să aibă ce mînca,
să nu sufere de frig, dar nu e nevoie să fie tratat
cu flori:" 97
Oamenii urmăreau cu înfrigurare comunicatele
oficiale lipite pe pereţii gării şi ai celorlalte clădiri,
din care reieşea că armatele române au ajuns la
Braşov, Sibiu, dincolo de munţi, dar se pregăteau
febril presimţind parcă zilele de coşmar ce aveau
să vină.
Societatea de Cruce Roşie, instalată la Liceul Na-
ţional, a organizat îndată un cămin pentru copii
orfani, in clădirea Societăţii Sport şi Muzică, iar la
gară, un centru încăpător pentru primirea răniţilor.
Acesta era slujit de cele mai inimoase reprezentante
ale „sexului frumos ieşean."
Sutele de elevi din cohorta de cercetaşi au trecut
în locul părinţilor plecaţi pe front. Cu toate că erau
înfometaţi, dezbrăcaţi şi fără încălţăminte potrivită

94
cu zilele umede de toamnă, ei îşi îndeplineau obli-
gaţiile pînă la istovire. Copiii deveniseră curieri, fac-
tori poştali, agenţi de legătură şi oameni la toate în
serviciile publice şi în spitale. Populaţia le era re-
cunoscătoare.
„Mulţumim cercetaşilor. Datorită lor merge şi se
distribuie poşta". lnsă, ,,cei mai mulţi dintre ei, mai
toţi, sint copii lipsiţi de mijloace", nota corespon-
dentul „Evenimentului", din 10 septembrie, privind
îngrijorat picioarele lor umflate în bocancii ostă­
şeşti flenduriţi de atîta alergătură.
Vreo 27 de copii trebăluiau de zor şi prin gară,
ca paznici, curieri, telefonişti şi ocrotitori ai răniţi­
lor în drum spre spitale.
La 16 septembrie, gara avu să-l reîntîlnească pe
unul dintre oaspeţii anului 1877, şi anume pe ducele
Alexandru Petrovici, principe de Oldenburg, unchiul
ţarului Nicolae şi preşedintele Societăţii de Cruce
Roşie ruse. Acesta venise, cu o suită numeroasă, să
organizeze mai multe spitale de răniţi ruşi, printre
care şi unul în clădirea Vamei.
Pentru că luptele de pe front erau tot mai cum-
plite, iar armatele ruso-române se retră,qeau pas cu
pas din Dobrogea, sub presiunea ofensivei germa-
no-bulgaro-turcă, în timp ce pe frontul Ardealului
ostaşii noştri, singuri, fără ajutoarele promise , rezis-
98

tau cu eroism împotriva forţelor superioare inamice,

;;pitalele de răniţi se înmulţeau. Numai în noaptea de
8/9 septembrie au intrat în gară trei trenuri cu ră­
niţi, care au fost primiţi cu onor de autorităţi şi
populaţia oraşului.
Pe lîngă spitalele de la Sfîntul Spiridon, Caritate,
Paşcanu şi Liceul Naţional, rînd pe rînd şcolile ora,-
şului s-au schimbat în aşezăminte spitaliceşti : Instî-

95
 t111tul „Notre Dame", Liceul Internat, Liceul „Oltea
Doamna", Seminarul catolic, Şcoala normală „Vasile
Lupu", Medicina şi toate celelalte. Spitale au ajuns
şi hotelurile „România", ,.Europa" cît şi o mulţi­
me de alte clădiri mai cuprinzătoare, transformînd
laşul într-un „imens spitr;il."
Pentru primirea şi încartiruirea răniţilor aduşi cu
trenurile, s-a înfiinţat un triaj de Cruce Roşie în
ma_gaziile _gării, dinspre Păcurari, construindu-se un
şir de barăci {pe locul unde mai tîrziu s-a ridicat şi
un adăpost antiaerian). Acolo s-a prelungit şi linia
::le tramvai, ca să se poată transporta mai repede,
<;pre spitale, valurile de răniţi ce se revărsau
în gară. " 99
Lipsită de aproape toate mijloacele trebuincioase,
Crucea Roşie apela, întruna, la populaţie să doneze
termometre, scamă de lenjerie veche de bumbac (ce
ţinea loc de vată), bulion şi verdeţuri, pentru a în-
dulci mîncarea muribunzilor, ţigări, pentru a le
;curta aşteptarea, şi alcool, pentru operaţiile efectu-
ate fără anestezie.
Numai acei care au' simţit vreodată durerea ne-
putinţei sau disperarea în singurătatea uitării în-
ţeleg cît de mult însemna pentru oamenii ac:elor
vremuri sosirea în gară, prin Rusia, a formaţiilor
'.ianitare din ţările aliate şi cîtă speranţă a adus spi-
talelor şi ostaşilor apariţia misiunii de Cruce Roşie
franceză, la 9 octombrie, cu medicamente, ustensile
şi echipamente. Venea chiar a doua zi după dramati-
cul apel către ostaşi al regelui Ferdinand (7 octom-
brie 1916), care declara că a început „lupta aprigă
la graniţele ţării, contra armatelor inamice, care vin
sti ne cotropească".

96
 Misiunea militară franceză condusă de generalul
Henri Mathias Berthelot sosise încă din 3 octombrie,
iar la Legaţia Franţei, din fosta clădire a conserva-
torului de pe strada Banu, era un du-te-vino.
Că7.use Braşovul, căzuse Constanţa, dar trupele
generalului Eremia Grigorescu rezistau încă eroic
la Oituz, iar ale generalului Constantin Prezan se
încleştaseră de crestele Carpaţilor. Ca nişte lei tur-
baţi luptau flăcăii generalului Ion Dragalina pentru
Tîrgu Jiu.
Duşmanii, imens de mulţi, înarmaţi pînă în dinţi,
se pregăteau metodic să invadeze cîmpia Olteniei,
cîmpia Munteniei. lnspăimîntată, populaţia îşi pă­
răsea casele, avuturile şi pornea pe drumul pribe-
giei spre Moldova.
La jumătatea lui octombrie, laşul ajunsese „locul
de rendez-vous general". La 12 octombrie ziarele
locale comunicau condiţiile de stabilire în acest oraş.
Mersul trenurilor dintre Iaşi-Bucureşti suferea
modificări în fiecare zi. Fiindcă spre Moldova se re-
trăgea întreaga Oltenie, Muntenie şi Dobroge, gările
se blocaseră cu trenuri şi nu se mal putea realiza
nici un fel de încrucişări şi manevre, împiedecîndu-se
şi aprovizionările cu muniţii ale frontului. Spre a se
ieşi din impas, în acele zile trenurile dintre Bucu-
reşti-Iaşi circulau în circuit pe traseul : Bucureşti­
Galaţi-Bereşti-Blrlad-Vaslui-laşi-Paşcani-Ro­
man-Buzău-Bucureşti.
Comunicatele de război, tot mai laconice, _publi-
cau mereu formula ,,Pe frontu de Vest nimic nou",
dar care nu prevestea nimic bun.
La început de noiembrie, după atttea veşti dur~
roase, căci tocmai căzuse oraşul Tîrgu Jiu, ,.poarta
Olteniei", iar la biserica Sfîntu Spiridon se cinstise

H.
 memoria eroului general Ion Drag-alina, apărea şi
una mai îmbucurătoare. Soseau unităţile armatei
ruse, care în drum spre front defilau prin Piaţa
Unirii, stîrnind entuziasmul şi speranţele ieşenilor.
Militarii ruşi erau primiţi cu urale, ovaţii şi îm-
brăţişări de miile de ieşeni, iar ziarele elogiau frăţia
de arme ruso-română. ,,ln viitoarea vremurilor prin
care trecem, românii luptă iarăşi alături de ruşi ...
Fiţi bint!veniţi în pămtntul ospitalier şi creştinesc
al Moldovei", culegea cu litere maşcate aceste rîn-
duri un bătrîn tipograf cu ochii înroşiţi de plumb
şi lacrimi, pregătind numărul din 4 noiembrie al
•• Evenimentului."
în zorii zilei de 5 noiembrie (st.v.) pe acei dintre
ieşenii care se sculaseră cu noaptea în cap, să-şi ia
locurile la cozile nesfîrşite din faţa „chităriilor", pen-
tru o biată pîine n,eagră şi hleioasă, i-a găsit iarna la
uşă. Omătul ajungea pînă la genunchi, acoperind,
cu neprihănita lui manţie, acoperişurile bordeielor
smulse de vînturi, stirvurile cailor căzuţi pe străzi
în glpaba hamurilor pribegiei, glodurile cartierelor
nevoiaşe şi întreaga mizerie a războiului.
Armatele Puterilor Centrale se apropiau de Cra-
iova şi ameninţau Capitala. în seara zilei de 12 no-
iembrie (st.v.) trenurile speciale cu parlamentari,
autorităţile centrale,- spitalele şi diplomaţii au intrat
în convoiul fără sfîrşit de locomotive şi vagoane
„tics.ite de viermăt de oameni cu struguri de oameni
pe platforme şi acoperişuri" 100, care se tîrau spre
Moldova, în mers de înmormîntare. Sute de locomo-
tjve trăgeau după ele tot ce li se putea agăţa de
drlig : cisterne, platforme cu maşinării de fabrici
şi, ateliere, cu mobile şi arhive de instituţii, vagoane

98
cu refugiaţi şi răniţi şi chiar alte locomotive reci,
ce nu mai apucaseră a porni.
După trei zile de adevărat infern, în Bucureştiul
pustiit au rămas numai membrii guvernului, pe care
îi aştepta un tren ministerial cu trei vagoane şi o
locomotivă, dar după bătăliile de la Neajlov şi Argeş,
în noaptea de 20 noiembrie/3 decembrie au pornit
şi ei spre Boboc, unde au mai aşteptat d.ouă zile
înainte de a lua drumul laşului.
Ultimele trenuri, cu dureri înăbuşite şi speranţe
spulberate, treceau prin norii negri de fum care aco-
pereau regiunea Ploieştiului „într.-un zabranic ne-
g,·u, atît de gros, tncît întunecaseră lumina soarelt#" ...
La cererea aliaţilor, instalaţiile petrolifere au
fost incendiate de ofiţerii englezi.
,,Toată Valea Prahovei, de la Cîmpina la Ploieşti,
din valea Ialomiţei p!nă tn valea Teleajenului, pînă
tn valea Buzăului era o mare de foc ... Flăcările se
înălţau cu limbi roşii şi şerpuitoare spre cer şi se
întindeau la suprafaţa pămtntului urmărind pîra-
iele de pâcută ce se scurgeau în vale", tşi aminteşte
Const. Kiriţescu în paginile cărţii sale „Războiul
pentru întregire".
ln consternarea generală, ziarele au publicat co-
municatul oficial nr. 102 din 24 noiembrie (stv.),
în care miile de cetăţeni citeau cu ochii înecaţi în
lacrimi că tJBucureŞtii şi PloieŞtii au fost ocupaţi de
Jnamic" (din 23 nolembrie/6 decembrie).
Reprezentanţii din gară ai Comitetului de pri-
mire a refugiaţilor erau copleşiţi de cereri, lipsuri
şi trebuinţe.

99
 laşul, devenit „capitală" a vremurilor de res-
trişte, 1i aştepta să împartă împreună durerea, casele
şi pîiniia amară a războiului.
Oraşul se umpluse de refugiaţi. Maşinile oficialei
fi particulare năpădiseră străzile. Alergau ca nişte
disperate de colo, colo, conducînd demnitarii la noile
sedii, purtînd ofiţerii superiori de la Ministerul de
Război, din clădirea Universităţii, către Palat, 1n
care se instalaseră unele servicii guvernamentale,
sau spre hotelul "Continental", rezervat pentru car-
tierul armatei ruse. In ultima reşedinţă a lui Cuza
s~ adăpostise palatul regal, pe strada „40 de Sfinţi"
funcţiona Statul Major, iar la Şcoala tehnică din
Copou Arsenalul Armatei. Salvarea Bucureştiului se
aciuase la biserica Sfîntu Sava, iar cantina refugi-
aţilor la Bărboi. Sediul primului ministru, Ionel
Brătianu, era in casele lui Leon Bogdan din strada
11 Lascăr Catargi" (Karl Marx}, iar a'l unor miniştri
la Mitropolie.
Nu puţine .a utomobile elegante şi lucitoare tram-
balau mii de afacerişti "învîrtiţi" şi „mobilizaţi pe
loc", care poposiseră în gara mohorîtă ca pe Coasta
de Azur, cu trenuri speciale, pline de cufere. valize,
cutii, pisici şi căţelt.L'ii. In zilele cu soare firav de
toamnă aceştia se plimbau ctt sutele pe Lăpuşneanu
fi pe Copou, tn:volburind nori de frunze uscate. In-
mănuşaţi şi însoţiţi de dame elegante, înfofolite în
blănuri din cel~ mai scumpe, don juanii capitalei
kilometrau printre căruţele ,.,cu pline, care _cu fin,
atltomobile sanitare, tărgi izolate cu bolnavii acope-
riţi peste obrazuri cu cergi brune'001, stîlcind tot ce
întUneau în cale : soldaţi cu picioarele roase pe dru-
murile retragerii, bătrîni nevolnici, copii neţtiutori,

100
 dar şi mila lo~lnicilor care-i omeniseră ca pe nişt,
pribegi necăjiţi. De aceea „automobilele ucigaşe" ş
c!rdurile de „femei tinere în toalete elegante şi vii"
în jurul cărora „roiau ofiţeri cu dolmane şi tin~r,
cu feţele ra.!e, în corecte straie englezeşti" 1 D2, stirnea·
ura zecilor de mii de oropsiţi şi provocau o sumedenie
de note în gazete. Căci nu mai departe decit pe Stra-
da de Sus şi-n piaţa Sfîntu Spiridon se vedea viaţa
adevărată .a truditorilor.
„Aici stăteau schilozii războiului, supt bolţi, t11
praquri de crîşme - unii fără mîini, alţii cu picioare
de lemn. Pe aici treceau convoiuri de convalescenţi,
albi ca aara, obosiţi şi cu gurile întredeschise, tm-
brăcaţi în măntăli informe, murdărite de sînge, bo-
ţite şi scorţoase de aburii etuvelor. Aici stăteau în
prea_jma pităriilor, tmbulziţi, copii cu încălţări rupte,
uriaşe şi încovoiate tn picioare, cu scurteice zdren-
ţuite tn spate, şi femei qroase îmbodolite în şaluri,
tfnguindu-se, blăstămind şi aşteptînd pîinea".103
Biroul de primire al refugiaţilor era asaltat. Pri-
marul Mîrzescu îi primea pe toţi cu bunăvoin~.
Mii de disperaţi umblau după camere sau adăposturi
de orice fel, pentru locuinţe şi birouri pentru insti-
tuţii, bănci şi redacţii de ziare centrale. Alţii şi-i
căutau pe cei pierduţi la plecare, pe cei rătăciţi pe
drumuri sau dispăruţi în brîul de foc care încingea
ţara. Zilnic apăreau în ziare liste de nume pierdute.
Din cauza avalanşei de lume, în pieţele oraşului
nu se mai ~ă,sea nimic de mîncare. Datorită lipsei
de combµ.stibil, uzina electrică şi-a redus orele de
funcţionare, iar populaţia era chemată să nu aprindă
tn locuinţe mai mult de un bec.

101
 Moartea, tuberculoza şi bolile mi,:eriei îşi ară­
tau colţii.

Pe la Bjrnova -un bolid se repede spre Iaşi

Era una din zilele acele crîncene de la sfîrşitul
anului 1916. Era în seara zilei de 30 decembrie stil
vechi, 12 ianuarie stil nou. Cu cîteva zile mai înainte
căzuse Brăila şi apoi Focşanii. Pe şosele şi pe dru-
muri se scurgeau şuvoaie de soldaţi şi pilcuri de bă­
ieţandri între 15 şi 19 ani, plecaţi de la casele lor, din
judeţele Mehedinţi, Teleorman, Olt, Vîlcea, Argeş, Il-
fov, pe drumurile morţii; convoaie de care şi căruţe cu
boarfe, copilaşi îngroziţi, femei ce-şi strîngeau la
piept pruncii îngheţaţi şi bătrîrie care blestemau
invadatorii la fiecare hurducătură a roţilor. Pe lîngă
boi treiera cite un moşneag cu barbă ţăpoi şi ple-
tele încîlcite, îndemnîndu-şi boulenii :
- ,,Hai. feciorii moşului, hai, c-aouşi ajungem !"
în valea Bîrladului era o vreme pielită, cu ceaţă
lăptoasă, care înghiţea coamele dealurilor.
Trenul de etapă El (cu caracter militar), care
pleca din Bîrlad la ora 1 după amiază, mergea în
răstimpuri. Mai trăgea o fugă şi iar se oprea într-o
gară, uitîndu-se buimac cum treceau pe lingă el tre-
miri si iar trenuri, cu trupe, muniţii, tunuri şi cai.
Odată cu noaptea a ajuns la Scînteia. Parcă nici
nu-i venea să mai pornească. Urmau acuşi Grajdurile
şi dealul de la Bîrnova.
Vagoanele erau nişte uriaşe cutii de sardele, în
care oamenii, ticsiţi unul lîngă altul, nici nu mai
puteau răsufla. Era plin cu femei, copii şi militari,
102
ct,1 rănile încă fierbinţi, sub pansamente mustind de
sînge. Cu toţii mergeau spre Iaşi ca înspre „un liman
de scăpare şi de pace".
Pe din afară trenul părea un imens furnicar. ,,P,re-
tutindeni oameni şi mai ales soldaţi care, căţăraţi pe
acoperişuri, scări şi tampoane, se ţineau unii prinşi
ele alţii, într-o disperare nebună." 104 Nu era loc nici
măcar pentru un picior pe o scară şi pe un tampon.
La Bîrnova trenul a stat o multime de vreme
să facă probe frînei Westinghouse," cu aer. Trenul
avea 26 de vagoane, dintre care 23 purtau şi frîne de
mînă. În fine, a pornit. A început să coboare. Deoa-
rece viteza creştea, mecanicul a încercat să frîneze,
dar frînele nu mai ţineau deloc. Disperat a început
să dea semnale repetate. Să se strîngă frînele de
mină de la vagoane ! In zadar însă, viteza creştea
vertiginos. în vagoanele fără lumină se dădea o luptă
surdă între oamenii care doreau să ajungă cit mai
repede la Iaşi şi conductorii disperaţi care îşi făceau
loc cu mîinile, cu coatele şi picioarele, dar fără nici
o izbîndă. Zadarnic era şi zbuciumul mecanicilor ca-
re băgau contrapresiune şi aruncau nisip pe şine,
căci „întreg şirul de va9oane se prăbuşea la vale,
într-o goană turbată, hurducîndu-se, aplecîndu-se
cu înclinări spăimîntqtoare, la curbe, 9ata să se pra-
vale în prapastie." 105 Cineva, voluntar sau involuntar,
închise robinetul de aer dintre tren şi locomotivă,
iar frînele cu aer erau paralizate. Cu viteză fantas-
tică s-a ajuns la semnalul din Ciurea. Acesta era
pe liber, cu rnacazele făcute pe linia a II-a. Într-o
clipă locomotivele au şi trecut acele, dar vagonul de
siguranţă a deraiat. Apoi s-a răsturnat şi... toate ce-
lelalte vagoane s-au izbit peste el, clădind mormane

103
înfiorătoare de fiare încovoiate, vagoane zdrobite,
roţi încălecate, lonjeroane îndoite, scinduri rupte şi
sute de trupuri amestecate, sfîrtecate, deasupra că­
rora se ridicaseră pălălaiele focului ce se întindea de
Ia un vagon Ia altul. După o clipă de ezitare, pînă
s-a rupt cupla, locomotivele s-au smucit înainte şi
au intrat în altă consoartă. Prăvălindu-se într-o parte.
Pe tot cuprinsul gării Ciurea era numai un vaiet,
cu ţipete şi plînsete desnădăjduite. Sute de supra-
vieţuitori, prinşi între fiarele informe, cerşeau aju-
tor, dar acei care reuşeau să se smulgă din ruinele
aprinse se învîrteau în neştire printre linii şi peste
cimp. Luîndu-se unul după altul, au început deodată
să alerge spre Iaşi, lăsînd în urmă muribunzii şi ră­
niţii care se zvîrcoleau în rugul urias. luminat de
pălălaiele ce se înălţau pînă la cer, din vagoanele
cu petrol şi muniţii atinse de dezastru. Cu hainele
arse, cu părul vîlvoi şi chipurile pline de fum şi
sînge ei au năvălit, în zori de zi, în sălile de aştep­
tare ale gării Iaşi.
Gara trăia ceasuri de tulburătoare dureri. Func-
ţionarii, împreună cu infirmierii şi personalul tria-
jului de răniţi, acordau primul ajutor sutelor de ne-
f Priciţi călători salvaţi din trenul E 1.
Pe peroane, in sălile bucşite de răniţi dădeau buz-
na femei înnebunite, strigînd disperate numele copi-
laşilor pierduţi în noaptea înfricoşătoare. Alergau
de la om la om şi priveau lung şi înfiorător orice
copil întîlnit în cale, îşi zmulgeau părul şi izbucneau
în hohote sfişietoare de plîns sau de rîs dement.
Era în ziua de 31 decembrie 1916. Ajunul Anului
Nou aducea Iaşului şi ţării încă o nenorocire, cu

104
peste 1000 de morţi şi răniţi şi mii de familii îndo-
liate.
Toată ziua de Ajun, ambulanţele au cărat me-
reu răniţii la spitalele oraşului şi abia peste citeva
zile li s-au aflat numele din listele publicate în ga-
zete.
Seara, în amurg, pe cind la Ciurea echipele de
lucrători şi ostaşi scotoceau încă după morţi şi răniţi,
printre dărmăturile trenului, dimpreună cu mame
tlesnădăjduite care îndepărtau cu mîinile goale scîn-
durile arzînde, în oraş începuseră să se audă clinche-
tele clopoţeilor, sutele de copii porniţi cu Plugu-
~orul
Mîine anul se-noieşte,
Pluguşorul se porneşte ...

Glasurile lor cristaline şi îndepărtate parcă veneau

din ceruri, ademenind spre ferestre pe toţi acei care
se puteau mişca pe picioare, în cirje sau măcar ţi­
nîndu-se de pereţii imensului spital - Iaşi.

,,Poarta ţării"

O dată cu apropierea frontului de Galaţi şi mu-

tarea capitalei la Iaşi, bătrîna gară a oraşului, doar
cu cinci linii, s-a pomenit „poarta ţării".
Prin ea intrau convoaie de trenuri cu soldaţi şi
armament rusesc, cit şi felurite materiale de răz­
boi trimise din Rusia, Franţa şi Anglia. Trecînd pe
sub porticele sale, veneau în capitala vremelnică
emisarii ţărilor aliate. Prin ea s-au dus în Rusia, la

105
adăpost, fabrici şi arhive din pămînturile ocupate,
averile şi tezaurui ţării cu bijuteriile Coroanei. Pe
şinele ei au trecut în drumul lor către Kerscn miile
de răniţi însoţite de un întreg personal medical, lă­
sînd loc altora care soseau necontenit.
Pentru descongestionarea oraşului şi evacuarea
Moldovei, considerată un eventual teatru de război,
guvernul rus a pus la dispoziţia refugiaţilor oraşele
Saratov, Harkov, Kiev Odessa, Kerson. De două
-trei ori pe săptămînă, în gara Iaşi soseau trenuri ru-
seşti, cu vagoane de clasă gata să ia 300-400 refu-
giaţi cu cîte 85 kg bagaje personale. Oamenii însă
nu se prea grăbeau să părăsească laşul îngheţat şi
înfometat, dar plin de speranţe, aşa că la prima
cursă au fost doar 94 de călători, iar la a doua nu-
mai 64 106 • Circulaţia acestor trenuri era dirijată de
o comisie româno-rusă, instalată în clădirea gării
Iaşi.
Direcţia generală CFR se stabilise pe strada
Anastasie Panu şi apoi în casele Diamant 107, lîngă
piaţa Sfîntu Spiridon. Pe lîngă Inspecţia de la Iaşi
s-au mai înfiinţat inspecţii de mişcare la Roman
şi Ia Bacău.
Trenurile în majoritate erau destinate frontului
şi doar unul - trenul Curier - transporta miile de
călători, care căpătau autorizaţie de la comandantul
gării. Pe lespedele reci ca gheaţa ale holurilor, săli­
lor de aşteptare şi ale peroanelor, se închirceau, în-
covoiate de frig, mii de trupuri, venite cu trenurile
nopţii, negre şi lungi.
Pe liniile laterale şi pe lîngă ele, din,ct pe p[1mînt,
zăceau sute de vagoane ocupate de miile <le oropsiţi
ceferişti, luînd naştere un nou cartier al războiului.

106
 Despre el, M. Breslaşu scria în poemul „ln tîrg
ra Iaşi - 1917"

Munca? o mai ţii de vorbă!

N -a-nceput aici şi-acuşi !
Foamea ? o mai minţi cu-o ciorbă
Sau c-o pîine de la ruşi ....

Somnul ? Unii dorm chiar duşi

- Cîte-o sută-n patru caturi,
ln vagoane fără paturi
. f-ara- uşi. .I
... şi. ad esea

Frumoasele locomotive Pacific, abia procurate,

s-au înmormîntat pe liniile Buhăieştiului, unde au fost
hărtănite (şi transformate în fier vechi). Producţia
de eclise, crampoane şi buloane, trebuitoare unor li-
nii de garaj, ce se construiau în staţiile Iaşi, Bacău
şi Bîrlad, s-a înfiripat în atelierul de întreţinere or-
ganizat în coasta gării Iaşi.
Pentru a ţine în frîu şuvoiul de trenuri, la 15
februarie 1917, s-a înfiinţat, pentru prima oară în
ţară, Regulatorul de circulaţie (RC) Iaşi-Bălteni, cu
sediul la Bîrnova. Comenzile către impiegaţi se trans-
miteau prin firele telegrafice directe, iar poziţia
trenurilor se urmărea pe nişte mese geluite, pe care
se desenaseră schemele gărilor. Trenurile se repre-
zentau cu nişte fişe din lemn (ca nişte cutii de chi-
brituri), pe care se lipea o bucată de bandă, cu nu-
mărul de vagoane, iar o mică piramidă tot din lemn,
ţinea loc de locomotivă. După modelul Bîrnovei s-au
mai introdus RC-uri şi la Vaslui, Paşcani, Bacău
(Roman), Bîrlad şi Ţecuci, în vr(io nouă staţii.

107
 Uriaşa rampă de tranzit a răniţilor, bolnavilor
şi degeraţilor lucra încontinuu : ziua - şi la orice oră
tirzie din noapte.
Din cauza desimei din spitale, doctorul Flor, me-
dicul şef al oraşului, a dispus construirea unor ba-
răci ajutătoare, pe ltngă ele şi-n preajma liniilor
gării. Lipsite de căldură, lenjerie şi chiar de pături,
în frigul de -25° al lunii ianuarie, bolnavii înţe­
peneau de frig sub privirile neputincioase ale su-
rorilor de ocrotire.
Pe la mijlocul iernii, foamea. frigul, febra recu-
rcn tă, tifosul exantematic făceau ravagii. Foamea
0ra atît de mare, încît primăria a găsit de cuviinţă
să îndemne cetăţenii să pescuiască· ,.cu orice fel de
instrumente, orice fel de peşte". 101 Ca să se încăl­
zească cit de cit, oamenii tăiau gardurile, porţile şi
chiar pomii grădinilor şi ai parcurilor. Fiindcă căr­
bunii de Ia Comăneşti nu ajungeau, locomotivele se
hrăneau cu lemne, hăcuindu-se pădurile de pe Ungă
liniile ferate.
Prăpădul creştea văzînd cu ochii. Nu se mai gă­
sea nici măca:r;- petrol şi var pentru dezinfecţii, deşi
primăria amenajase două cuptoare de ars piatră la
Repedea. In locul răniţilor evacuaţi tn grabă din spi-
talele Iaşului se adunau tificii. Răniţii gazaţi din
spitalul Liceului Naţional fuseseră trimişi tocmai la
Kerson. 109 In martie şi aprilie victimele ·tifosului
nu mai încăpeau nicăieri. Flagelul nesăţios îşi lua
zilnic căruţe de jertfe din casele sărace, din spitale
şi lazarete. Numărul lor ajungea „după datele ofi-
ciale .la 150 pe zi, nemaiavînd loc în cimitire." uo Ca
muştele cădeau lucrătorii trenurilor şi luptătorii din
,,armata fn haine albe", îngenuncheaţi Ungă bolna-

108
 vii lor : medici, infirmieri, surori, de la Crucea
Roşie, şi cirduri de măicuţe fără nume venite, de la
Agapia şi Văratec, să vegheze, ca nişte îngeri, la
capul muribunzilor şi să le răcorească frunţile şi
buzele arse de fierbinţeală.
Căzînd pe brînci, vlă~uiţi de boli şi foame, lu-
crătorii atelierelor Nicolina au construit trenul de
baie cu etuve, duşuri, frizerie şi cisterne de apă,
care avea să devină fala frontului antitific. După in-
stalarea în preajma triajului de răniţi, din nordul
gării, trenul, alimentat permanent cu aburi şi apă
caldă de la locomotivă, deparazita cîte 1 OOO de oa-
meni pe zi. Fiindcă băile oraşului, de mult, nu ,tnai
aveau combustibil, populaţia a învăţat repede drumul
spre baia gratuită din gară.
Tot spre gară se lndreptau privirile atunci cînd
uzina electrică a oraşului rămînea fără combustibil.
Oopleşit de lipsuri, la 5 martie Ministerul Industriei
fi Construcţiilor comunica : ,,stocul de motorină s-a
terminat iar pe viitor nu se va mai produce acest
derivat. Motoarele Diesel vor lucra cu ţiţei. Stocul
d,e benzină s-a sff.rşit. Uleiuri minerale nu se mai
produc, lipsindu-ne instalaţiile necesare (căzuse Plo-
ieştii}. Pentru iluminat nu dispunem de petrol. Pu-
blicul este rugat a suporta cu resemnare lipsa a-
eutui produs".
Din puţinul ţiţei pe care-l căpăta de la armată
pentru locomotive, gara rupea clteva butoaie şi
pentru uzina electrică. Aceasta trăia de az1 pe mîine.
,,Azi e în situaţia de a nu mai avea lumină elec-
trică. Dacă Direcţia CFR nu vine în ajutor, faptul
se va întîmpla", scria "Opinia", din 19 mai.

109
 „Din lipsa ţiţeiului aseară oraşul nu a,avut curent
electric. Direcţia CFR face sforţări să ne dea un va-
gon de ţiţei", nota acelaşi ziar la 5 august.
Prin iunie, deşi tot nu era curent electric, nici
oloi, nici gaz lampant şi nici lumînări, populaţia ră­
sufla mai uşurată. Se încălzise. Ziua era lungă.
Fiindcă se împuţinaseră, aproape de tot, cazurile
de tifos, lumea cerea să se repună în funcţiune tram-
vaiele oprite în timpul epidemiilor.
Tot la începutul verii, pe poarta ţării intra ma-
iestuos trenul cu primul lot de 1 200 de ostaşi ar-
deleni. Pe peroane şi în poarta gării aşteptau mii
de chipuri fericite, iar inima generalului Prezan, care
le rostea cuvîntul de „Bun sosit" pe pămîntul Pa-
triei, bătea să-i spargă pieptul.
Emoţionat, cronicarul acelor clipe de neuitat avea
să noteze „Eri (7 iunie) Za ora 6 seara 1 200 arde-
leni (1000 de soldaţi şi 200 ofiţeri), 1200 de stejari
falnici şi voioşi au descins !n oraşul acesta, de je1'tfe,
de glorie şi de virtute, ca să lupte şi să moară a-
lături de fraţii lor, pentru idealul cel mai sfînt al
tuturor românilor ... Toată suflarea din acest tîrg
a trăit o clipă de înălţare sufletească, vărsfnd lacrimi
de nădejde pentru victoria de mîine." 111
A doua zi seara Piaţa Unirii, locul „celei mai
măreţe manifestaţii naţionale la care i.-a fost dai;
poporului român să ia parte, de la 1859", clocotea
de strigăte, urale, chemări şi refrenurile imnurilor :
„Deşteaptă-te române" şi „Pe-al nostru steag e scris
Unire".
Inimile miilor de ieşeni, munteni, moldoveni, ol-
teni, bucovineni şi ardeleni vibrau ascultînd cuvintele
fierbinţi ale lui Nicolae Iorga, ale voluntarului ro-

110
rnf1n Victor Deleu, ale primului ministru Ionel Bră­
tianu, care aminteau tuturor că în piaţa, în care s-a
sărbătorit pentru prima oară Unirea Munteniei cu
Moldova - naşterea tinerii Românii - se serba
astăzi „prima manifestare a întregirii poporului
nostru."
Emoţionaţi, tineri şi vîrstnici, ostaşi şi civili, lu-
crători, cărturari şi mari: demnitari se bucurau o dată
cu Octavian Goga, care, urcat pe soclul statuii la
picioarele lui Cuza Vodă, binecuvînta „aceste clipe
cîncl se săvîrşeşte a cloua Unire, Unirea Ardealului cu
România".
Entuziasmul şi fericirea acestor clipe alinase parcă
durerile şi uscase lacrimile oraşului străjuit de vas-
tul cimitir ce se întindea din dealurile Gălăţii şi
Cetăţuii pînă în dealurile de la Moara de Vînt şi
Tătăraşi, şi care împreună cu celelalte mii, risipite
prin ţară, aveau să inspire lui Goga cutremurătoa­
rele versuri

Nu mai sunt şesuri netede în ţară.

Căci pretutindeni au crescut movile,
Să-nsemne drumul morţii călătoare ...

O iarbă moale, proaspătă şi grasă,

A îmbrăcat c-un verde de mătasă
Aceste culmi ivite pe cîmpie,
Din haina lor rîd flori de păpădie.
Dar jos, sub stratul ţarinii mănoase,
Ele închid o vastă-mpărăţie
De năzuinţi, de carne şi de oase ...
Sunt morţii noştri încleştaţi sub glie,
Nenumărate trupuri zdrenţuite

111
 De fier şi plumb, de-a cailor copite.
. .
Sînt umbrele ce-a azvîrlit spitalul
Din patul lui subt huma milostivă,
Ologi şi ciungi muşcaţi de mitraliere,
Cu chipuri reci şi strîmbe de durere;
Sînt gloata tristă, morţii fără lupte,
Cei îngheţaţi de frig, în straie rupte,
Cei oropsiţi de foame şi de boală ...
Toţi înfrăţiţi în neorînduială,
I-acoperă pămîntul, deopotrivă.

Vara a mai răsuflat şi gara un pic, căci bl'lgiarlia

de căi ferate ruse tocmai terminase un drum de fier
între Zorlcni şi Prut (Basarabeasca) şi mai întindea
o linie îngustă, între Huşi şi Leuşeni, sub suprave-
gherea inginerului român Alexandru Cosmovici.
Pe poarta ţării veneau vagoane cu armament,
mari demnitari din ţările aliate, nădejdi şi doruri,
din care multe rămineau neîmplinite.

La revedere, Iaşi

„Decretul asupra păcii" adoptat în noaptea de

8 noiembrie 1917, la Congresul al II-lea al Soviete-
lor întrunit la Smolnîi, chiar în seara victoriei Marii
Revoluţii din Octombrie (25 octombrie/7 noiembrie
1917), sch,imba defini tiv soarta războiului.
La 5 decembrie se semnase la Brest-Litowsk o
inţelegere de armistiţiu între Rusia Sovietică şi Pu-
terile Centrale. In situaţia creată „era imposibil pen-
tru armata română, care acţiona în acelaşi mare

ura
front cu trupele ruseşti din Moldova, să continuie
lupta, în timp ce acestea din urmă încheiau armis-
tiţiul" . 1.2 Drept consecinţă, România a încheiat şi
ea un armistiţiu.
Ameninţaţi de pierderea fiinţei naţionale de stat
şi împărţirea ţării în „urma unor ultimatumuri, gu-
vernul Al. Marghiloman a fost nevoit să înceapă
tratativele şi apoi să semneze la 24 aprilie/7 mai
1918 tratatul de pace, care a fost, de fapt, un dic-
tat".113
Fiindcă una dintre condiţiile armistiţiului cu
Puterile Centrale era şi îndepărtarea consilierilor stră­
ini, la 22 februarie (st.v.), vreo 200 de medici, întru-
niţi în sala de mese a cantinei triajului de răniţi, din
gara Iaşi, se despărţeau de cei 60 ele medici din mi-
siunea sanitară franceză .
Peste două zile, către amiază, clin gara Socola
pleca spre Franţa, prin Odesa, primul tren cu sol-
daţi şi ofiţeri francezi. La ora doua pornea eşalonul
cu sanitari şi medici, dintre care unii se despărţeau
de Iaşi, plîngînd pe umărul doctorului Ion Canta-
cuzino, în timp ce fanfara cînta Marseilleza, iar mul-
ţimile de ostaşi şi ieşeni strigau : ,.Au revoir ! Au
revoir !". Aproape de ora 5 plecau ofiţerii italieni,
englezi, americani şi vreo 40 de soldaţi sîrbi răm.aşi
de pe frontul Dobrogei.
Şesul Socolei răsuna de imnuri ~i urale ..,Au
revoir ! Vive la France ! Jivie ! Arrivederci ! Good
Bye !". După al patrulea transport de la ora 9, în
noaptea tîrzie, pe la 11, au început să sosească mi-
niştrii, ambasadorii şi conducătorii ţării.
Cu torţe în mîini, cu lacrimi în ochi şi cuvin-
tele : .,Vive la France" pe buze, mii de tineri şi vîrst-

113
nici se despărţeatt de generalul Berthelot şi de con-
ducătorii misiunii care plecau cu ultimul tren, la
miezul nopţii. Emoţionaţi militarii francezi răspun­
deau strigînd : ,,Vive a jamais la Roumanie ! Tră­
iască România!". Ţinîndu-se tare, ,,papa Bertălău"
- cum îi spuneau soldaţii români - cu mina la chi-
piu, saluta de pe scara vagonului ca la trecerea în
revistă a batalioanelor de flăcăi instruiţi de misi-
une. Din mersul trenului repeta fiecăruia dintre cei
rămaşi : ,.Nous reviendrons !. .. _.,Noi ne vom întoar-
ce... N ous revien drons !... 11
La 18 martie, directorul general CFR anunţa
joncţionarea la Mărăşeşti a liniilor Moldovei cu cele
ale teritoriilor ocupate. Trecerea spre Muntenia se
executa prin transbordare, din trenul de Iaşi în tre-
nul de Bucureşti, sub controlul german instalat în
gara Mărăşeşti.
Peste două zile, ,,Tribuna" ieşeană (din 20 mar-
tie) avea ştirea că : ,,Astăseară pleacă primul tren
în teritoriul ocupat". Emoţionaţi şi îngrijoraţi se ur-
cau în tren primii funcţionari de la CFR, Poştă şi Te-
legraf, trimişi să deschidă drumul, să lege şi să în~
noade legăturile cu Capitala. Înaintea plecării, o
întreagă lume s-a adunat la gara Iaşi să-i privească
pe fericiţii eroi, să Ie strîngă mîna şi să-i roage ca,
la primul lor pas în Bucureşti, să sărute pămîntul
sfînt şi pentru fiecare din ei.
La începutul lunii iunie pe trenuri era o nebu-
nie. Dezorientaţi şi neîndrumaţi miile de demobi-
lizaţi, încă din martie, umblau cu trenurile într-o
parte şi alta, de la Iaşi la Mărăşeşti şi înapoi, căci
trecerile în zona ocupată au început abia in mai,
avînd dreptul mai întîi delegaţii oficiali şi agricul-

114
torii. Ajunşi la limitele răbdării, ei luau deseori în
răspăr pe civili, născîndu~se conflicte.
Profitînd de învălmăşeală, hoţii de drumul mare
şi pungaşii tîrgurilor s-au mutat in gărţ şi prin
trenuri. Cum acestea nu mai aveau demult nici gea·
muri şi nici lumină, bandiţii, îmbrăcaţi militari, le
atacau în timpul trecerii prin pădurea Bîrnova. In-
groziţi, oamenii cereau ca trenurile să circule ziua,
dar şi acestea erau deseori jefuite de alţi pungaşi
îmbrăcaţi în uniforme de jandarmi, care, chipurile,
controlau bagajele şi le „confiscau" pe cele ce li se
păreau „furate" .114
Destule familii de ceferişti au rămas îndoliate
de pe urma rafalelor de gloanţe, îndreptate asupra
personalului CFR de gangsţerii trenm·ilor.
Jaful s-a stins doar după jntroducerea trenuri-
lor militare separate pentru demobilizaţi (iunie),
cît şi întărir.ea şi înarmarea partidelor de tren.
Trecerea în zona ocupată se făcea pe baza unut
Ausveis (permis) eliberat de· funcţionarii eermani
clin Mărăşeşti (mai tîrziu din Iaşi), dar c::u multe
jigniri, printre care şi aceea a unei deparazitl\rl
obligatorii.
Arogantă era şi purtarea ofiţerilor de legătură
din misiunea germană, condusă de colonelul van
Brandenstein, care la sfîrşitul lui aprilie a sosit cu
trenul la Iaşi, călcînd mîndru pe lespedele gării.
In trufia lor de învingători unii ofiţeri. militari ger-
mani, cînd plecau la Bucureşti, scoteau .afară ci-
vilii din vagoanele de dormit, odlpln(lu+le locu-
rile.115
Condamnîndu-le comportamentul, populaţia se
bucura, în schimb, de infrîngerile suferite de ar-

115
matele Puterilor Centrale în Bulgaria şi vestul .Eu-
ropei, spre necazul locotenentului Labinschi, pur-
tătorul de cuvînt al misiunii instalată în coşcogea
clădire a ţiceului militar de pe Copou (actualul spi-
tal militar).
Ca să nu le mai atingă nici într-un fel sensi-
bilitatea ocupanţilor, autorităţile au interzis vînză­
torilor de ziare să mai facă reclamă în gura mare
jurnalelor şi ultimelor ştiri de pe fronturi.
Singurii pe care nu-i „mişca" nici o restricţie
sau vreo {)rdonanţă erau invalizii. Miile de eroi ai
cîmpurilor de luptă, cu trupurile dijmuite, pieptu-
rile ciuruite şi braţele smulse, lăsaţi la voia în-
tîmplării să cerşească, foiau pe străzi ca nişte cîini
flămînzi, ostracizaţi mai rău declt mişeii de rind.
Pentru a fi mai aproape de trenurile pe lingă
care trăiau, făcînd-o pe hamalii, lustragiii, negus-
torii ambulanţi şi chiar „milogii", se opreau noap-
tea in „cartierul" de barăci şi vagoane goale din
jurul gării, iar ziua se înşirau pe coastele de la Ripa
Galbenă prin „squarun1e sfărfmate şi pustiite din
cotlonul rtpei, pe treptele de piatră, pe trotuarele
prăvălatice" ca să se încălzească la soare, precum
gîzele, numite de popor vacile domnului. Acolo
,,vermuia un popor nomad, nespălat şi zdrenţuit ...
Unii stăteau încovrigaţi, cercetîndu-şi şi legănîndu-şi
încălţările ; alţii, tolăniţi pe mdntăli rupte, fumau
fără grijă ... Aveau pe faţă însă întipărită neagra pe-
cete a mizeriei ş-a foa,mei" .116
Capitularea Bulgariei (16/29 septembrie), a în-
semnat amurgul Puterilor Centrale. Gazetele căpă­
taseră curaj şi o spuneau direct: , 1 După imperiul
Rusiei se duce şi cel al Austro-Ungariei. Românii,

116
cehii, jugoslavii, polonezii, ucrainenii şi ungurii din
imperiu cer libertate. Germania şi Ungaria au pro-
pus pace la 4-5 octombrie. 1n parlamentul de la
Budapesta deputatul din Ardeal a afirm(jt dreptul
inalienabil al românilor transilvăneni la o viaţă na-
ţională. Consiliul Naţional Român din Bucovina a
formulat dorinţa Unirii cu ţara. La Budapesta s-a
constituit Consiliul Naţional Român Central. Aus-
tro-Ungaria, pe cale de dezmembrare, cere din nou
pace".
Mobilizarea contingentelor 1894-1919, din 27
octombrie/9 noiembrie, a prilejuit adevărate serbări
patriotice în Piaţa Unirii, pe străzi, în faţa misiu-
nilor aliate şi la palatul de pe Lăpuşneanu, unde
se învălmăşeau mulţimile, chemate de corul clopo-
telor care băteau continuu.
In noaptea mobilizării, la ora 12, şeful misiunii
militare germane primea ultimatumul, iar a doua
zi, după amiază, lua trenul spre Bucl'!reşti.
Semnarea armistiţiului şi retragerea trupelor ger-
mane spre Transilvania a fost întimpinată cu ex-
plozii de bucurie.
Primul tren de la Iaşi spre Capitala eliberată
s-a programat pentru seara zilei de 9 noiE:!mbrie,
pe ruta Iaşi - Tecuci - Brăila, căci armatele ger-
mane aruncaseră în aer podul de la Cozmeşti şi
pe cel de peste Milcov. In 11 noiembrie se comu-
nica oficial că trenul Curier Iaşi - Bucureşti mer-
gea zilnic. incepînd din ziua de 12 populaţia jude-
ţelor Brăila, Buzău, Prahova, Ilfov era invitată la
MiQisterul de Interne ,să ia permis de întors acasă,
pe· baza căruia se puteau cumpăra ·bilete la trenuri.

117
 _ l)upă ltdlnlterea .mai multor echipe militare de
ordine, .iit 15 noiembrie, la ora 6 după masă, un
tren oficial cu membrii guvernului porneau spre
Bucureşti pentru a putea ieşi înaintea Suveranu-
lui care pleca din Iaşi sîmbătă 17 noiembrie la ora
10,30. Pe 16 noiembrie pleca al doilea tren.
în aceeaşi zi încetau atribuţiile Iaşului de ca-
pitală vremelnică a ţării şi se cobora drapelul de
pe modestul palat din Lăpuşneanu. Palatul Marilor
Uniri avea să-şi reia viaţa obişnuită ca sediu de
bancă, de librărie, de agenţie CFR.
„Şi acum trebuie să ne despărţim. O muncă
nouă începe. Voi vă duceţi la Bucui·eştiul scump
tuturOJ> inimilor româneşti şi vă strigăm : Noroc şi
spor la: muncă, ! _Dar cînd în Bueureştiul nostru iu-
bit veţi mai arunca ochii ve hartă şi veţi zări într-un
colţ al României, punctul pierdut al !asului, să ştiţi
că aici veţi qăsi totdeauna .inimi dest.ul de .puter-
nice care. 0 să dea .o . .puternică mînă de ajutor celor
care luptă pentru ~eam, adevăr şi dreptate !" scria
,,Mişcarea", din 15 noiembrie.
Anunţînd bucuria întoarcerii la Bucureşti a . au-
torit~ţilor centrale, care erau petrecute la. Q"ară de
tot orasul, gazetele încercau totuşi o oărere df' rău.
căci în.aceeaşi zi, uzina electrică a răm1:is fără nici
t:n oic de combustibil. 'Atît „Opinia", cit si ,,Eve-
nirnentul"- erau intrigate .• Lipsa luminei din ora5,
chiar în aceeaşi zi cu vlecarea Suveranului e o ru-
sin:e ! Aseară a mers de la 7 la 9, cu păcură de la
CFR." ·
Dună, un proRram întocmit oe zile, ministerele
si institutiile Bucurestiului se întorceau acasă.
La !lară era o îmbulzeală de nedescris. Pe lîn-
r1ă trenul Curier !'!i cele oficiale, circulau şi unele

11 R
cu vagoane de marfă, pentru 12 persoane şi baga-
jele lor, dar toate păreau mai pline ca în toamna
lui 1916. Fiecare refugiat dorea să pornească cu
primul tren, indiferent dacă avea sau nu permisul
de întoarcere acasă introdus pentru eşalonarea ple-
cărilor.
Imaginea gării Iaşi din ;=icele zile a inspirat unui
martor, stihuitor, poezia „Se duc pribegii" 117

Peronul qării îţi parc o cîmpic

Cu capete ele O(lmeni samănaW,
,lşa ele multă lume-i adunată,
Căci pleacă-acei ce-au fost în pribegie.

Cînd trenu-ncet se pune în mişcare

Uralele încep să clocotească.
E-o despărţire-atît de mişcătoare
Că lacrimile-ncep să se pornească
Şi laşul trist rămîne-n contemplare !

Privind în jur, în momentul despărţirii, mulţi

dintre pribegi rămîneau uimiţi şi ei. văzînd în ce
hal ajunsese oraşul. Milioanele de vehicule ale răz­
boiului transformaseră străzile în uliţe rîpoase. La
tot pasul te întîmpinau clădiri devastate, ziduri
coşcovite şi barăci dărăpănate.
Tramvaiele care începuseră să meargă de la în-
ceputul lui august, nu mai aveau nici uşi şi nici
geamuri. Casele pierduseră gardurile, porţile şi ham-
barele, iar majoritatea ferestrelor erau înfundate
eu obloane şi ţoale. În locul livezilor rn goldani,
nuci, peri harbuzeşti şi meri domneşti. pc dealurilr
Iaşului se înălţau păduri de cruci. Fosta ,::riî.dină

119
de vară de la Socola a lui Mihai Sturza (Rivalet)
ajunsese o paragină, cu arborii tăiaţi, bazinele de
marmură sparte, havuzurile zdrobite.
Acelaşi stihuitor avea să-i închine oraşului pă-
răsit citeva versuri stîngace de consolare 118 :

Bătrtne Iaşi! ne despărţim de tine

Cu sufletele pline de durere,
Pentru că ne-ai fost o mînqîiere
ln zile grele, zile de suspine .
Tu ţi-ai
deschis frumoasele coline
Şi ne-ai primit la sinu-ţi în tăcere.
Te-ai înfruptat din cupa cea cu .fiere
Şi-am plîns alături, ţara în ruine.

Dar într-o zi din clocotul durerii

Trăi-i şi ziua sfînt-a re-nvierii
Ca să leqăm hotare cu hotare,
Şi pe pămîntul tău al dezrobirii
Unde s-au pus şi bazele Unirii
S-a înfăptuit o Românie Mare .
Celor care plecau, ,,Tribuna" din Iaşi (17 noiem-
brie). le striga „Nu-i uitaţi !", căci oraşul rămînea
ca după bombardament.
,.Demnitarii care -oleacă n-ar trebui să uite ora-
şul acesta devastat. ln numele durerii suferite aici
- sau a bucuriilor - le striaăm de pe peron, în
momentul plecării trenului: Nu uitaţi laşul!
Cu toate lipsurile şi amărăciunile zilelor de du-
pă război, mii de oameni erau prezenţi cu trup şi
suflet la gară, la statuia lui Ştefan cel Mare, în

120
Piaţa Unirii, manifestind pentru cauza reîntregirii
r1aţionale. , ·
La 30 octombrie au cînt.:i.t „Pe-al nostru steag e
scris unire", împreună cu ardelenii întruniţi în Piaţa
Unirii, la 8 noiembrie au fost prezenţi la Univer-
sitate, unde se organizase comemorarea lui Mihai
Viteazul, făuritorul primei Uniri a celor trei ţări
româneşti, iar la 18 noiembrie/1 decembrie 1918 au
trăit cu toa,te gîndurile îndreptate spre Alba Iulia,
unde cei peste 100 OOO de delegaţi ai românilor ar-
deleni hotărau unirea Transilvaniei cu patria mamă.
Ziua de 27 noiembrie/10 decembrie 1918 a fost în-
chinată, în întregime, sărbătoririi Unirii Transil-
vaniei cu România. Mulţimile fericite au defilat pe
străzi şi au jucat Hora Unirii în jurul statuii lui
Cuza.
Sîmbătă seara, în prima zi de decembrie, s-au
adunat iar la gară să-1 intîmpine pe ,generalul Ber-
thelot, care. credincios cuvîntului dat, se întorcea
victorios·. Traversase Bulgaria cu armata a V-a
s-ajungă la Dunăre.
Întreaga staţie, trotuarele si străzile gemeau de
lume. Tricolorul român, înfrăţit cu cel francez, flu-
hita pe gară, oe peroane, în mîihi1e oamenilor, pe
la ferestrele ~i balcoaneie caselor şi-n miile de co-
carde agăţate în piepturi.
Casa doctorului Bogdan, din strada 40 de Sfinţi
numărui 12; în care locuise generalul din octom-
brie 1916 pînă în martie 1917 îşi aştepta locatarul,
străjuită de steagurile tricolore ale celor două ţări.
Pe un perete se fixase o placă de marmură care
mărturisea că aici a locuit cetăţeanul român Ber-

121
 tneţot în vremuri de restrişte (1916-1917), Strada
lua numele oaspetelui său de seamă.
A dqua zi, la ora 11, în Piaţa Unirii răsunau
ropote de aplauze, aclamaţii şi acordurile muzicii
franceze, care împreună cu studenţii cînta Marseil-
leza, în timp ce ostaşii francezi ai primului regi-
ment de infanterie care a trecut Dunărea (nr. 58),
defilau in faţa generalului, a autorităţilor româneşti
şi a populaţiei entuziasmate. Două avioane franceze
făceau zboruri acrobatice deasupra pieţii.
„Manifestaţia de eri (duminică 2 decembrie) a
fost una dintre cele mai qrandioase sărbători pe cm·e
a ştiut sq, le dea laşul, în onoarea celor mai însem-
nate evenimente din istoria neamului", scria „Eve-
nimentul" din 4 decembrie.
Zilele franceze de la Iaşi au fost totuşi umbrite
de o mare durere. Generalul Lafont, luptătorul de
la Verdun, Nămoloasa şi Mărăşeşti, fiul Cubei, os-
taşul Franţei şi cetăţeanul de onoare al laşului, pe
care nu l-a părăsit nici în zilele cînd misiunea fran-
ceză s-a retras (rămînînd ca ataşat militar) se pier-
duse din cauza unei gripe infecţioase.
Conducîndu-1 pe drumul eternităţii, oamenii îl
revedeau, µarcă pe scara legaţiei, de unde, în zilele
c~nzurei ocupaţiei, le susţinuse moralul, împărtăşin­
du-le cu curaj ultimele ştiri telegrafice despre pră­
buşirea armatelor Centrale.
Fiindcă se apropia anul nou, iar bătrînul 1918
nu-şi încheiase încă socotelile şi balanţa durerilor.
în searcţ zilei de 28 decembrie s-auzi o detunătură
într-un va.11on de clasa a III-a din trenul care pleca
la ora 11.40 spre Prut şi imediat au ţîşnit flăcările
cit ţ:!atiJ.. Se aprinsese un bidon cu ~az sau benzină,

122
al unuia dintre călătorii ce transportau clandestin,
spre aşezările lipsite şi .de opaiţe, tot felul de vase
mitirisite cu petrol, untdelemn şi chiar benzină, ca
să aprindă şi ei lămpile sau candelele în seara de
Ajun.
Spre a nu lua foc şi gara, vagonul a fost repede
i:wlat şi tras mai într-o parte. Din cauza bidoane-
lor, care împroşcau flăcări în toate părţile; şi a
uleiului, care menţinea focul, salvarea era aproape
imposibilă.
Zidurile gării care vibraser(t în aclamaţiile pri-
mirilor se cutremurau acum de urletele oamenilor
care ardeau de vii. Bilantul era înfiorător : 16 car-
bonizaţi, 14 abia scăpaţi· cu arsuri grave, şi vreo
46 arşi mai uşor.
Tragedia din gară şi cortegiul de vagoane fune-
bre, pornite în loc de daruri spre casele în •care
copiii îşi aşteptau- părinţii cu o bucurie de la Iaşi,
a otrăvit ·ae tot sufletele oamenilor, încrîncenaţi de
cîte trăiseră în acei trei ani de război.

Batalionul de şoc

,.Pe drum, mînîncă. pe drum trebuie să doarmă,

fn vaqoane ne.însufleţite, după ce ... sînt muiaţi de
ploaie si îng'h,eţaţi de 9eruri. Şi dacă într-o staţie
poposesc ei, după un ceas de odihnă. îndată sînt
scoşi la manevră". Astfel prezenta „Ecoul Moldo-
vei" din 4 decembrie 1893, viaţa aspră a miilor de
frînari. manevranţi, mecanici şi fochişti.
Gările cu saloane elegante pentru călători nu erau
deloc primitoare cu cei care dădeau viaţă trenuri-

123
lor. Cazarma lucrătorilor din Paşcani avea pe atunci
„doar cîteva paturi şi acelea _qoale. Numai lemnele
servesc de aşternut şi de căpătîi". 419 Fiindcă aceea
din Iaşi avea mindire şi perne de păr era socotită
confortabilă.
Nimic nu se schimbase nici după aproape un
sfert de secol, căci „Evenimentul", din 10 mai 1916,
constata indignat că slujitorii trenurilor „dorm săr­
manii oameni, munciţi cîte 20 de ore pe zi, pe bănci
rau pe jos" în sălile de a 7teptare. Ziarele cereau
mereu administraţiei CFR să-şi întoarcă privirile la
funcţionarii ei mărunţi, pe care-i hăituia mai rău
decît pe nişte robi. Se înfrăţeau şi glasurile, care
cereau condiţii mai omeneşti de mnncă.
Ascunsă după teancul de regulamente şi instruc-
ţiuni drastice, administraţia CFR rămînea însă con-
servatoare şi surdă la propunerile de umanizare a
vieţii slujbaşilor săi. Revoltaţi de mizeria ce dom-
nea în încăperile şi ma,gaziile staţiei Iaşi, care erau
întun~coase şi înconjurate de bălţi şi mlaştini in-
fectate, în vara anului 1916 lucrătorii s-au adresat
primarului şi medicului şef al oraşului să poftească
.. să vadă starea sănătăţii în care se află aceşti sluj-
başi, robi ai Administraţiei CFR, sorbiţi la faţă, fti-
zici si cu alte boli, provenite din acest cuib de in-
f ectie". 120
Flămînzi şi dezbrăcaţi lucrătorii trenurilor de răz­
boi, se stingeau pe capete secerati de boli, istoviţi
si îngheţaţi în cabinele frînelor. din care se prăvă­
leau Pe linii ca nişte butuci. Mulţi cădeau acciden-
taţi de locomotivele nopţilor oarbe, din calea că­
rora, vlăguiţi, nu mai erau în stare să se ferească.
Cu toate eforturile. deseori se întîmplau acci-
dente datorită exploatării nemiloase a materialului

124
ulant. Din cauza războiului, obligaţiile de întreţi­
ere şi reparare a vagoanelor şi locomotivelor fu-
~seră aproape desfiinţate, iar atelierele CFR de-
eniseră uzine de armament şi muniţii. Multe situaţii
rave se evitau doar prin devotamentul şi spiritul
>r de sacrificiu.
Aşa, bunăoară, în zilele lui mai 1917 numele
1ecanicului Carol Eib şi al fochistului Dumitru
>eleman erau pe buzele multor ieşeni. Cei doi ple-
aseră din Scînteia către Iaşi cu trenul Curier „în-
trugurat de lume", dar dinspre Grajduri, în sens
ontrar, venea la vale, cu mare viteză, un convoi
e vagoane rupte de la alt tren. Fără să mai stea
e gînduri mecanicul a oprit locomotiva şi sub pri-
irile sutelor de căliitori de pe scări .şi vagoane,
are urmăreau scena îngroziţi, a pornit înapoi, cu
c>ată iuţeala. Transformase astfel o ciocnire catas-
rofală în una mai puţin vătămătoare, spre uimirea
fiţerilor francezi şi români care alergau cu o lo-
omotivă şi pe cai să ajungă vagoanele.
In primăvara anului 1918, pe cînd „monoclaţii"
aşului îşi petreceau ziua tăifăsuind prin saloane şi
1.vîrtind tranzacţii dubioase prin cele vreo 11 res-
aurante şi vreo 23 de bodegi, cu tarafurile şi or-
hestrele celor două capitale, iar noaptea se distrau
1 marile localuri - varieteul „Tanasache" de lin-
ă Banca Moldovei, .,Zefirul" de peste drum de tea-
·u, ., Viaţa Lungă" din Copou şi „Arena" din preaj-
1.a închisorii centrale - miile de familii ceferiste
bia îşi ţineau zilele. Leafa lor, doar de 4-6 lei pe
i, plus 2 lei alocaţie zilnică de hrană era nimica
,e lingă preţurile pieţelor golite 12 lei kilogramul
.e carne, 1 leu cel de cartofi şi 2-3 lei pîinea.

125
 Lumea îi compătîmea, gazetele scriau că „drep-
tatea lor e evidentu, că nu pot trăi" 12 1, dar nu se
schimba mai nimic în viaţa lor.
O dată cu cererile de îmbunătăţire a lefurilor,
reducerea duratei zilei de lucru, participarea mun-
citorilor în comisiile de salarizare, înfiinţarea de
economate, ceferiştii au prezentat şi revendicări, ca-
re nouă, celor de astăzi ni se par drepturi stator-
nicite de cînd lumea : ziua de muncă de 8 ore (în
loc de 12-14) ; interzicerea muncii de noapte pen-
tru minori; repausul săptămînal; interzicerea mun-
cii copiilor sub 14 ani.
„Ceferiştii se manifestau la detaşamentul de şoc
al proletariatului român", căci „CFR-ul reprezenta
una dintre cele mai puternice ramuri economice a
ţării" 122 de atunci.
In fruntea acestor acţiuni se aflau slujitorii lo-
comotivelor, lucrătorii din „Serviciul tracţiunii CFR
laşi, avînd sediul lor de adunare şi administrare în
pasajul Banu nr. 3". '123
Viaţa lor „neagră", dar plină de g1nduri lumi-
noase a inspirat poezia „Mecanicul". 124
Priviţi-l stă de-o viaţă în picioare, cu mîna strînsă
pe regulator,
Cu ochii plini df-atîtea peisagii ce trec pe lingă
el fugind în zbor,
Cu veşnica lui şapcă colbăită, c-un pantalon, - de-
pozit de unsori, -
Cu mîinile-negrite de cărbune, cu toate că le spală
deseori.

Sînt nopţi în care cîmpul se-nveleşteîn nepătrunsa

doliului broboadă,

126
O ! Cum se chinuieşte omul negru, să cerceteze
drumul şi să-l vadă !
Sînt pîclele lăptoase şi opace, cu lungul lor cortegiu
de primejdii,
O ! Cum jeleşte fluierul maşinei, cum cîntă el cîn-
tarea desnădejdii !
Sînt zilele albite de zăpadă, sînt fulgi învlrtejiţi
de uragan,
Ce cad în ochii negrului mecanic, şi-albesc, în fine,
faţa-i de catran ...
El stă la post, de-apururi în picioare, ca o statuie-n
razele lanternei,
Pe-o parte-I arde focul din căldare, pe alta îl în-
gheaţă gerul iernei,

E obosit de noapte şiveghere, - cad fulgi topiţi

pe codrul lui de pîine
Pe care îl mînîncă în tăcere, - şi-abia aşteaptă
zorile de mîine.
Il chinuiesc picioarele-ngheţate, şi ochii ce-i deschide
dureros
Spre nepătrunsa, neagra-ntunecime ... O ! Cum s-ar
aşeza, o clipă, jos !
Dar nu, el este condamnat să-ngheţe, - să rabde
şi să sufere, - să tacă
Şi să-şi mînînce pîinea lui amară, privind în noaptea
rece şi opacă,
Ca cei purtaţi de el, pe drum de şine, să doarmă
liniştiţi pe canapele,
Ori, în vagon-restaurant, boierii, să tragă nişte che-
furi grele.
Şi cîţi din cei din caldele vagoane, au mult mai
multe drepturi decît el ?

127
Cîţisunt mai buni, mai drepţi, mai fără pată ? cîţi
n-au greşit în viaţa lor la fel ?
De ce atît de crudă nedreptate? De ce atît de fără
milă soartă ?
De ce să-ndure numai ,,EL" necazul, - el, - poate
cel mai bun din cîţi îi poartă ?
Revolta e copilul suferinţei, şi-o clipă-ncruntă ochii
omul negru:
De ce trăieşte bine ticălosul ? De ce se chinuieşte
cel integru ?

La Iaşi a sosit regionala

Creşterea reţelei CFR după 1918, impunea des-
centralizarea administraţiei şi crearea unor direcţii
provinciale. Potrivit jurnalului Consiliului de Mi-
niştri, din 3 ianuarie 1919, de la 1 februarie se or-
ganizau patru direcţii de exploatare, cu caracter
regional
I Bucureşti cu Dobrogea, Muntenia, Oltenia,
M:oldova, pină la Mărăşeşti ;
II Iaşi cu Moldova, Bucovina şi Basarabia ;
III Cluj cu Transilvania;
IV Arad cu Banatul.
Noile direcţii aveau inspecţii de exploatare, trac-
ţiune şi întreţinere, la care în octombrie 1922 s-a
adăugat şi inspecţia de Telegraf - Telefon (cîte una
în fiecare regională).
In 1920, pe lîngă direcţiile Cluj şi Arad, au mai
apărut şi acele de Braşov, ,Timişoara, Cernăuţi şi
Chişinău. Numărul lor a variat, apoi, mereu.

128
 Tot atunci au fost expediaţi la Iaşi şi vreo 200
de funcţionari din Direcţia generală pentru a lucra
la acea regională. Cum aceştia nu aveau nici un rost
în Iaşi şi nici unde să pună capul noaptea, ei stă­
teau pe picior de ducă, dorind să mute regionala cît
mai spre Bucureşti. Mai, mai, să reuşească, cac1
încă nu-şi găsise un sediu potrivit (în bună stare),
pentru birouri, iar primarii din alte oraşe, sprijiniţi
de senatori şi tot felul de deputaţi, făceau cu ochiul,
avansînd oferte ademenitoare. De aceea, directorul
regionalei 125 avea mare bătaie de cap cu noii sa1
subalterni, care ponegreau sărăcia tîrgului şi tră­
geau de el, la vale.
In ajutor i-au sărit, însă, membrele organizaţii­
lor de femei din tîrg, care au luat sub protecţia lor
pe cele 200 de suflete exilate pe malul Bahluiului.
Cît despre S€diu, bani să fi avut CFR-ul ! I-au ofe-
rit palatul Sturza din Lascăr Catargi (Karl Marx),
Institutul Notre Dame (Conservatorul), Banca Mol-
dova (Poşta), încît împricinaţii n-au mai avut ce zice
şi au rămas cu birourile în casele Diamant, de Ungă
Piaţa Sfintu Spiridon, unde stătuse şi Direcţia ge-
nerală CFR în timpul războiului.
Serviciile de stat fiind puţine pe atunci, cefe-
riştii „cu' toată leafa cu reţineri" aveau mare trecere,
de unde şi un monolog „Sîmburele" 126 , care se as-
culta cu mult deliciu, la serbările timpului:

Mă recomand! Popescu, impegat la gară!

Tot e CFR pe mine ... Şi ciudat să nu vă
pară,
Căci pe cînd făceam armata şi eram ser-
gent furier,

C-da 5131 coala 5 129

 Gîndul meu de toată ziua era la drumul
de fier.
Şi nu mi-am greşit cariera, căci azi ga-
ra-i căutată ;
Toţi sîntem doriţi ca gineri, şi de soacre,
şi de fată ...
lntreţinere, Mişcare, Birou A şi Birou B
E destul să fii, stimate, funcţionar CFR
Şi-ţi ajunge ... ! Nesecat izvor de gineri, o
comoară
De băieţi galanţi şi fercheşi eşti tu, ono-
rată gară!

Aceleaşi femei active şi călite în activităţile Cru-

cii Roşii au ajutat misiunea americană să deschidă,
în barăcile fostului triaj de răniţi, transformat apoi
în dispensar TBC, un cămin ostăşesc, în care mili-
tarii care treceau prin gară şi feroviarii fără adăpost
găseau hrană, baie şi chiar o sală de lectură încro-
pi tă cu cărţi adunate prin donaţii publice.
Pentru a umple golurile din rîndurile armatei
ceferiste, la data de 1 iulie 1919 s-au înfiinţat şi
primele patru şcoli feroviare: Mişcare, Tracţiune,
întreţinere şi Telegraf. Merită a fi amintite telegra-
mele ce s-au schimbat atunci între Direcţia din
Iaşi şi Direcţia Generală CFR. 127
„Astăzi, miercuri 1 octombrie ora 11 a avut loc
.<?olemnitatea deschiderii celor 4 şcoli speciale profe-
~ionale CFR, în aula Universităţii {aula veche a Po-
litehnicii). Cursurile încep regulat odată cu păşirea
&pre normalizarea în circulaţia trenurilor. Mergem
înainte cu lozinca devotament, ordine şi disciplină,
Scutaru" (Director regional).

130
 tiAm luat cunoştinţă cu plăcere de deschiderea $co-
lilor profesionale la- Iaşi şi urez din toată inima
reuşită complectă fiilor Moldovei, care a dat cea din-
tîi exemplul sacrificiului necesar pentru unire, in-
dependenţă şi reîntregire. Fie ca sămînţa ce veţi se-
măna în aceste şcoli să dea astfel de roade, tncît să
se convingă toţi că românu nu poate fi subjugat.
Perieţeanu" (Director general CFR).
Şcoala a funcţionat în două barăci, aflate pe lo-
cul pieţii Sfîntu Spiridon, în direcţia intrării dinspre
strada Conta (Engels), iar profesorii erau dintre
marii specialişti ai Direcţiei generale CFR. In mijlo-
cul „clasei" trona un godin cu burlane, pe care, în
timpul orelor, se coceau, sfîrîind, cartofii pregătiţi
ele elevi pentru micul dejun şi marele prînz, iar în
pauze, se mai pîrpîlea şi cite un dărăb de mămăligă
şi o ciosvîrtă de slănină. 128
In ton cu cerinţele timpului şi răspunzînd reven-
dicărilor organizaţiilor femeieşti din oraş, acelaşi di-
rector a dispus ca la şcoala de telegrafişti să intre
şi femei, dîndu-le astfel cale liberă direct în exploa-
tarea CFR.
Pe atunci birourile de mişcare aveau telegrafişti
care ajutau pe impiegaţii de mişcare la obţinerea căi­
lor libere pe firul direct, pentru trenurile fără opri-
re, îndeplinind sarcini de cea mai mare răspundere
la siguranţa circulaţiei. Ideea sa a fost salutată cu
bucurie de inimoasele ieşence, dar a scos din ţîţîni
pe dumnealor, bărbaţii, care au protestat în cor. Ei
nu vedeau în faţa ochilor, mai ales după ce ieşeau
de la restaurantul „Traian", decit caramboluri pro-
duse din cauza telegrafistelor care aveau să ţină la tai-
fas pe impegaţi şi, cine ştie, ce avea să se mai întîmple.

131
 Abia la pensiona.rea directorului, antiferniniştii
au convins Direcţia generală să ia -.,lăudabila măsură,
să nu mai primească femei, iar cele ce sînt actual-
mente, în măsura posibilului, să fie licenţiate". 129
Însă era prea tîrziu. în cei vreo trei ani ele cu-
ceriseră teren şi erau stăpîne pe poziţie. Majoritatea
ajunseră funcţionare destoinice şi meticuloase de
care nu se putea despărţi serviciul de telegraf, al-
tele erau, de acum, neveste de impiegaţi şi şefi de
gară, iar aceştia nu făceau nici o „mişcare" fără ele.
Cîteva promovaseră, în chip de soţii, ca şefi fără de-
cret ai şefilor de prin regională. Aşa că ar fi fost vai
de capul şefilor din Direcţie, dacă s-ar fi ţinut de
„măsura" ordonată şi le-ar fi licenţiat. Imediat ar
mai fi apărut încă o nemulţumire a funcţionarilor
ceferişti, pe lista şi aşa arhiplină de celelalte. Mai
ales că şi poeţii feroviari le închinaseră poeme, fe-
ricind clipa intrării lor, în birourile mohorîte din
gară. 130

Mult iscusitul domn Scutaru

Nu spune clipa minunată
Cînd ne-a-nfrăţit cu-atftea fete,
Cu-atîta, lume;.mpestriţată.
Mărită fie·dimineaţa
Cînd aţi venit întîi în gară,
O, fete dragi ! - cu buza arsă
Vă sărutăm ş-i-acum, şi iară ...

Căci voi aduceţi veselia

ln amărîtele birouri,
Şi fierb a voastre visuri mîndre
Şi-a primăverilor ecouri ;

132
 V oi sunteţi toată frumuseţea
,5i toată poezia qării
.';,i pentru voi cunoaştem sara
Duioasa clipă-a aşteptării.

Cîtva timp nu s-au mai pomenit eleve la şcoala

de telegraf, dar apoi s-a revenit şi numărul lor a
crescut mereu.

,,Trăiască socialism ul"

Pîinea era pe sponci şi tot mai scumpă, încît lu-
crătorii atelierelor Nicolina (inaugurate în 1905) au
intrat în grevă la 4 aprilie 1919. A urmat apoi greva
din iunie a întregii muncitorimi ceferiste (lucrătorii
atelierelor, mecanicii, fochiştii) în semn de solida-
ritate cu feroviarii din Bucureşti.
În faţa acestui front hotărît, administraţia cen-
trală CFR a trebuit să accepte majorări de salarii
între 30-60¾, ziua de opt ore de lucru şi turele de
12 ore cu 2,1 ore repaus. Pe bună dreptate, după
această victorie, ceferiştii se salutau între ei, în loc
de „Bună ziua" cu „Trăiască orqanizarca ! Trăiască
sindicatele ! Trăiască socfrllismul !". 13 1
Cum unele dintre revendicările muncitorilor ac-
ceptate de guvern, nu au fost îndeplinite, în ianuarie
şi februarie 1920 ceferiştii se aflau iarăşi în plină
luptă.
Diriguitorii din minister, deşi recunoşteau că o
familie de muncitori primea deabia 20-700/n din
suma necesară pentru hrană, sub motivul că nu erau

133
fonduri, nu acceptau majorările de salarii solicitate
şi nici cele opt ore de lucru, impunînd tot vechile
zece ore.
La cererea Uniunii Sindicatelor CFR, feroviarii din
ţară au intrat într-o grevă, care avea să ţină şapte
săptămîni. La 27 aprilie 1920, depoul CFR Iaşi a
încetat activitatea, iar în ateliere, pe locomotive şi
în trenuri au apărut steaguri roşii şi manifeste che-
mînd mulţimile la acţiuni politice mai largi.
In atmosfera fierbinte a zilelor din vara anului
1920, muncitorii erau hotărîţi să nu mai permită nici
o încălcare a drepturilor. Bunăoară, la depoul CFR
abia încetase greva de şapte săptămîni, cînd a pornit
alta, numai pentru faptul că doi muncitori fuseseră
îndepărtaţi din serviciu, deoarece organizau întru-
niri (26 iunie). Toată vara şi toamna laşul a clocotit,
iar în ziua de 20 octombrie, la chemarea sirenelor,
întreaga viaţă industrială s-a stins, în semn de soli-
daritate cu ceferiştii, intraţi din nou în grevă, la
17 octombrie. Nu mai mergeau trenurile, dar nici
tramvaiele. Nu se mai cocea pîine, iar uzina nu mai
da curent electric.
Ţara era în grevă generală.
Ca răspuns, guvernul a trecut la grave represiuni,
declarînd stare excepţională, mobilizînd lucrătorii,
arestînd comitetele de grevă şi îndepărtînd din ate-
liere, depouri şi fabrici pe toţi fruntaşii luptei pen-
tru pîine şi dreptate socială. La terminarea ei
(26 octombrie 1920), conducerea depoului CFR Iaşi
licenţia 14 lucrători, din cei vreo 40, iar a atelie-
relor Nicolina, 545 din 870. In plus, întregul perso-
nal ceferist a fost mobilizat şi trecut sub regim
militar.

134
 Ca să nu mai existe dubii, administraţia CFR a
dispus că: ,,Timpul normal de muncă e de 10 ore
pe zi. Totuşi durata timpului de lucru se poate mări
sau micşora după trebuinţă şi dacă va fi necesitate
se va lucra şi sărbătoarea. Sîmbăta seara lucrul în-
cetează cu 1/4 oră înainte de sunatul de ieşire pentru
lucrători. lncevutul si încetarea lucrului ~e nn11ntl'I
prin fluier". 132 •
S-au închis gediile muncitoreşti, cluburile cefe-
riste, sediul sindicatelor din str2da Ghica, ca si
clubul Partidului socialist din strada Lan!!a, iar orice
activitate muncitorească devenise subw•rsivă. Gu-
vernanţii credeau că au cîsfarat lupta. dar „activi-
tatea politică ideoloqică şi orqani7atoriră dusn dP
aripa de stînqa a mişcării muncitoresti. în direcţia
creării Partid1:ilui comunist" 133 se intensifica însă
Bătăliile pentru mai bine deveneau tot mai aprii?e
şi cereau conducători revolution<'lri. outnnici si edu-
caţi din punct de vedere politic si ideologic.
În martie 1921, la Iaşi, pe strad::i Sărărie a avut
loc întîlnirea grupurilor comuniste, care sprijineau
cererile de transformare a Partidului socialist în
Partidul comunist, iar la Congresul acestuia din
8 mai 1921, la Bu0ur-eşti, cererile au devenit reali-
tate. Reprezentanţii socialiştilor români au hotărît
,,transformarea Partidului socialist în Partidul Co-
munist Român". 134
Chiar după trecerea partidului in ilegalitate, in-
fluenţa sa a fost mereu mai puternică în rîndurile
ceferiştilor şi cu toată armata din ateliere, depouri
şi gări, lucrătorii îşi ridicau glasurile pentru reven-
dicări economice şi politice.

135
 După achiziţionarea (în august 1923) clădirii
din strada Socola pentru sediul sindicatelor CFR
(Casa poporului), acesta a devenit „imobilul roşu".

Păgînii de la gară

Administraţia CFR se zbătea, ca întreprindere, în

cele mai grave lipsuri de materiale şi combustibili.
Parcul de vagoane fusese distrus în timpul războ­
iului, locomotivele stricate şi liniile uzate, iar aloca-
ţiile bugetare tot mai reduse.
In 1922 se aflau în funcţie 1354 locomotive, pc
cînd altele vreo 2 500 cu 40 OOO de vagoane erau
epave, deşi reţeaua CFR avea cam 11 OOO km. Situ-
aţia era, oricum, mai bună decît în mm, cînd puteau
fi folosite numai 380 locomotive şi 20 OOO vagoane.
Pentru anul 1922 se prevedea un deficit de 140
milioane Iei. La aceasta contribuiau în primul tind
scumpirea combustibilului, căci păcura în 1922 era
de 23 de ori mai scumpă decît în 1914, iar cărbunii
de 28 de ori. 135 Se avea în vedere şi creşterea sala-
riilor „mai cu seamă pentru personalul inferior, pen-
tru a-l pune în poziţia de a putea trăi".
Gîndind că se va mai stăvili avîntul revoluţionar,
conducătorii administraţiei încercau, cu bani pu-
ţini, să îndrepte ceva.
Prin decretul 3350 publicat în Monitorul Oficial,
din 13 august 1919, se înfiinţa cîte un serviciu me-
dical la direcţiile I şi II, cu misiunea 1să asigure. un
minimum de asistenţă medicală miilor de feroviari roşi
de bolile sărăciei. Pentru ·a potoli setea de cunoaştere
a tinerilor lucrători şi feroviari, care se cam înădi-

136
 seră la publicaţii socialiste, la 6 septembrie, 1919 s-a
dispus înfiinţarea unor biblioteci în staţii, depouri,
ateliere şi în regionale. La 30 iunie 1920 se întrunea,
în prima şedinţă de lucru, Casa muncii CFR, un fel
de serviciu administrativ-social-cultural, care îşi pro-
punea să preîntîmpine marile frămîntări, construind
locuinţe şi luînd unele măsuri administrative de
asigurări sociale, fapt pentru care înghiţise Casa d€
ajutor a lucrăforilor şi micilor funcţionari cît şi Socie-
tat0a pentru ajutorul orfanilor.
Considerînd că s-ar veni în ajutorul călătorilor
ţărani, la cererPa generalului Averescu, s-a introdus
şi clasa a IV-a cu vagoane de marfă, în care se in-
stalaseră bănci (25 aprilie 1921).
La un moment dat, un „gînditor" df' sus a avut
ideea înfiinţării „Serviciului religios şi al propagan-
dei culturale CFR" (cu circulara 373588, din iu-
nie 1922). În timpurile cînd chemările socialiste şi
ale luptei de clasă se găseau pe buzele miilor de inte-
lectuali şi lucrători luminaţi, iar învăţătorii discu-
tau oportunitatea orelor de religie în şcoli. şi consi-
cierînd că „Biserica aparţine trecutului, iar şcoala
viitorului" (Opinia, 21.XI.1919), serviciul acesta îşi
propunea, nici mai mult nici mni puţin, decît „acţiu­
nea de armonizare n claselor noastre sociale şi în
special a celei muncitoare cu cea diriguitoare a căilor
ferate" .136
Părîndu-i-se Direcţiei ~enerale că predicele unui
conferentiar religos, care îşi osîndea picioarele prin
ateliere şi depouri încă din 1P20, ar fi ostoit întru-
cîtva spiritele agitate, i-a mai dat încă două aju-
toare (unul pentru Bucureşti şi altul pentru Iaşi),
bineînţelPs cu carte de liberă circulaţie pe trenuri,

137
 ca să păstorească sufletele ceferiste, de-a lungul şi
de-a latul ţării. Cum direcţia generală simţea sfî-
rîind căldarea cu dinamită de sub picioare; a sporit
plutonul duhovnicilor, la cite doi, pe fiecare regio-
nală, făcîndu-1 serviciu. Ca părinţii să nu umble cu
molifta prin cele trenuri, i-a aşezat sub oblăduirea
Serviciului P (Personal), din Direcţie, iar şeful ser-
viciului, catolic de ,felul lui, i-a pus în pîine după
instrucţiile CFR : cu programe pe luni, pe săptămîni
şi pe zile. Disciplinaţi, ca toţi ceferiştii, au trecut
la treabă şi au început să ţină predici săptămînale
(Exortaţiuni), prin hale, ateliere, staţii şi în şcoli.
Bunăoară, la depoul Iaşi astfel de predici aveau loc
vinerea, timp de două ore, la sfîrşitul lucrului. 137
Grijulii să nu se plictisească în lungile lor deplasări,
cu trenul, şeful le-a cerut să mai alcătuiască şi ceva
predici, pe care să le trimită la Serviciu pentru a-
probare. Şi s-au pus atunci prea cuvioşii Pe scris
.,Simtămfntul reliqios la români" - şeful serviciu-
lui clerical - : ,,Iubirea aproapelui" - părintele
conferenţiar de la Iaşi (numit în septembrie 1922) -
şi tot aşa înainte, pe lînQ'ă celelalte destule sarcini
de confesori CFR (soovedanii, sfeştanii, luarea jură­
mîntului de credinţă).
Constatînd că „unul dintre factorii care alimen-
tau spiritul de agitaţie erau chioşcurile de ziare" di.n
gări, Serviciul a ordonat .,purificarea" lor, ca să nu
mai aibă decît „ti-,,lfrituri folositoare ceferiştilor noş­
tri" (cum scrie în „Buletinul CFR", din august-sep-
tembrie 1923).
Pentru a ferici şi pe funcţionarii Directiei p:ene-
rale, le-a înfiinţat o bibliotecă centrală, umplînd-o cu
lucrările lor de specialitate, dar cînd au Îl1ceput să

138
trimită şi regionalelor literatură pentru bibliotecile
din unităţi, ereticii au scos capetele de sub patrafire.
Ieşanul Emil Niţescu, director regional, primind
teancul de ceasloave cu „Viaţa Sfinţilor", .,Varlaam
şi. Ioasaf", .,Istoria Genovevei de Brabant", .,Caza-
nia Domnului", .,Evangheliile de la Marcu", .,Propo-
vedanii la îngropăciunea oamenilor morţi", ,.Predici
pentru parohiile rurale de Teleor", ,,Isprăvile lui
Ţăndărică" şi alte asemenea opere, a trimis Direcţiei
generale o scrisoare
„O asemenea literatură credem că nu cadrează
cu o administraţie serioasă de cale ferată", căci se
vor obţine „efecte contrare" iar „de la sublim la ri-
dicul nu e decît un pas"_ 138
Serviciul clerical s-a supărat foc şi deşi nu l-a
excomunicat pe eretic, căci era om prea însemnat
(membru al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate)
într-o broşură s-a plîns că Niţescu nu înţelege „du-
hul vremii" şi-a căşunat multe piedici „apostolatului
ceferist".
Presa ceferistă a aplaudat însă pornirea moldo-
vanului cel hîtru, iar revista „Arhiva CFR" (1 decem-
brie 1923), editată fiind cie un grup de ceferişti, a
publicat poezia „O biografie", de Jap (scriitorul
C. lgnătescu), închinată şefului serviciului clerical

Fiindcă,
Poporu-acesta de slujbaşi
a cam uitat de
cruce,
S-a anqa:iat s-arate el pe ce cărări s-apuce,
Că mai curînd sau mai tîrziu să populeze
raiul

139
 Cu şefi, mecanici, impiegaţi, şi tot
frînari
alaiul.
Şi-a scris la cărţi ... grămezi, grămezi, ic-
tenii şi tropare,
Molifte mici şi Viaţa lui Vasile cel Mare
Tot lucruri grele şi adînci, ce-s scrise prin
biserici
Şi bune de paracliseri şi fel de fel de
• clerici.

Dar într-o zi a auzit o veste minunată

Că întreaqa operă-a rămas cu fila netă­
iată;
Şi că slujbaşii sînt sătui de dascăli, ru-
găciuni,
Şi mai curînd citesc poveşti şi cronici din
străbuni
Mieros a exclamat O! Cume cu putinţă
Atîţia oameni eretici şi-atîta neştiinţă ! !

Observînd că de cînd apăruse serviciul clerical,

cu conferinţele sale săptămînale şi obligatorii, mulţi
ceferişti au început să se declare atei şi să trimită
tot felul de scrisorele la Minister, Direcţia generală
l-au suprimat (ianuarie 1924). Toţi au răsuflat uşu­
raţi, inclusiv conferenţiarii de la regionale, care s-au
dus, fără să se mai uite înapoi, bucuroşi şi ei că au
scăpat de programul cazon, de la gară, cu peleri-
naje în depouri, ateliere Şi staţii şi-o mulţime de
predici în pustiu.
Imediat „Arhiva CFR" a găsit de cuviinţă să re-
comande fostului şef al Serviciului religios CFR să
citeasc[1 „Propavedanii la îngropăciunea oamenilor"

140
şi să-i publice ultima sa presupusă blagoslovire,
adresată păgînilor ceferişti. ,,Adio cultură a căil01·
ferate române, de acum ignoranţa şi întunericul aş­
ternă-se peste voi".

Casa de sfat şi cetire „,A., D. Xenopol"

p.'"' ...... ·- ·- •·~Jtlftw«!ftli'ii
Tot în acei ani, pe şesul Bahluiului s-a înfiripat
un cartier ceferist, care la izi.augurarea din 21 sep-
tembrie 1022 se prezenta cu zece pavilioane gata.
În aceeaşi zi, primarul preda Direcţiei Regionale CFR
Iaşi o bucată clin parcul de la Rîpa Galbenă pentru
ridicarea unui palat de cultură ceferist, cu încăperi
pentru şcolarizarea profesională a 200 elevi, sală de
conferinţe, laboratoare, dormitoare, baie, dispensar
medical cît şi camere de odihnă pentru personalul
de drum. Alături se prevedeau cîteva blocuri de
locuinţe. Cu această ocazie se punea şi piatra fun-
damentală a temeliilor cu un pergament.
Săracă şi fără subvenţii de la minister, căci toate
resursele materiale erau concentrate în direcţia re-
facerii parcului de vagoane şi locomotive, a podurilor
şi a liniilor, mult timp gara Iaşi nu s-a înnoit mai
cu nimic. Se amenajase doar triajul construit în
timpul războiului pe şesul Bahluiului, dincolo de
cabina a IlI-a.
Speranţele erau însă mari, căci corpul tehnic CFR
lucra intens la refacere, dar şi la planurile de dezvol-
tare a reţelei feroviare. Se vorbea de gări moderne,
cu grupe de linii pentru manevră, cu peroane şi
pasaje de călători, centuri de cale ferată în jurul

141
marilor oraş~. cu trenuri suburbane şi mai ales de
noi drumuri de fier.
Congresul al II-iea al inginerilor din România,
ţinut la Timişoara între 1-7 octombrie 1922, a pre-
zentat o mulţime de studii privind linii noi plănuite
în următorii 20 de ani.
Spre bucura moldovenilor, liniile propuse de spe-
cialiştii regionalei Iaşi fuseseră acceptate : Socola-
Drînceni-Stănileşti (168 km) ; Botoşani-Hîrlău
(5'! km) ; Huşi-Stănileşti (14 km) ; Gura Humoru-
lui-Timişeşti-Hălăuceşti (89 km) ; Bacău-Bîrlad
(92 km); Paşcani- Tg. Neamţ (34 km); Borşa- Ia-
cobeni (77 km) ; Topliţa-Tg. Neamţ (107 km) ; Va-
tra Dornei-Piatra Neamţ (124 km).
încercînd să împlinească cîteva din nevoile per-
sonalului din gară şi să întărească spiritul de soli-
daritate prin educaţie cooperatistă, cîţiva oameni
inim_oşi au pornit la 18 aprilie 1924 „Banca Popu-
lară CFR Iaşi", cu capital de 27 OOO lei, atît cit se
putea aduna de la cei 178 membri. Asemenea încer-
cări se mai făcuseră şi în 27 mai 1918 (st.v.), cînd
personalul CFR a iniţiat o cooperativă de consum
şi producţie, cu sediul în bulevardul Ferdinand nr. 9.
Anterior în aprilie 1912 luase fiinţă „Societatea de
economie, împrumut şi ajutor a pensionarilor CFR",
cu 572 membri şi 139 983 lei, înfiinţîndu-se şi ma-
gazinul de consum „Albina" pe strada „Arcu" nr. 10.
Imbogăţită cu obolul celor înscrişi, Banca popu-
lară CFR a avut succes, iar la 9 octombrie 1927 139
şi-a inaugurat şi propriul sediu, amenajat într-o clă­
dire de pe bulevardul Ferdinand, nr. 10, alături de
farmacia lrofte. Avea de acum 1284 membri cu
3 010 699 lei capital.

142
 Ca mijloc de educaţie cetăţenească şi profesională,
prin luminarea minţii şi pentru „întărirea caracteru-
lui din punct de vedere cultural, moral, patriotic,
economic şi profesional" a luat fiinţă Casa de sfat
şi cetire „A. D. Xenopol".
Aceeaşi Casă de sfat a venit cu noutatea cursuri-
lor de reîmprospătare a cunoştinţelor profesionale
a lucrătorilor din staţia Iaşi, organizînd lecţii de
şcolarizarea personalului, cît şi cursuri de alfabe-
tizare.
La şezătorile cultural-artistice participau scriitorii
ieşeni şi oameni de ştiinţă. Textele satirice se scriau
de „poeţii" ceferişti. Mai tîrziu, unul dintre ei 140 ,
şeful depoului, le-a şi publicat. Partea muzicală era
susţinută de fanfara depoului, fanfara staţiei, or-
chestra pensionarilor şi de taraful funcţionarilor,
care pe rînd, în fiecare dumrnică la prînz, vara sau
iarna, dădeau cîte un scurt concert mobil, par-
curgînd strada Ştefan cel Mare, din Piaţa Unirii
pînă la Palat. Cele patru formaţii erau mîndria gă­
rii, iar cînd apăreau cîte patru, în grădina Copou
sau în Piaţa Unirii, se aduna tot laşul. Premiul con-
cursului, un simplu buchet de flori, se oferea echi-
pei pe care o dicta publicul în cor.
Sufletul acestei isprăvi, care mai de care mai
îndrăzneţe, pentru a-i smulge pe ceferişti din cîr-
ciumile cu iazuri prestilenţiale, de pe strada gării,
era şeful staţiei Iaşi, absolvent al Facultăţii de drept.
Alt animator, tot şef de gară, aduna de zor materiale
pentru „Epopeea gării laşi, din anii 1916-1918" 141,
lucrare întreruptă o dată cu firul vieţii.
Fiindcă activitatea Casei s-a extins pînă şi în
domeniul turismului, organizînd echipe şi excursii

143
în ţară ş1 m străinătate, ca un adevărat birou de
specialitate, prin 1926 a devenit „Casa culturală şi
sportivă CFR A. D. Xenopol", care s-a instalat apoi
în palatul Căminului cultural CFR de la Rîpa Gal-
benă, inaugurat la 25 decembrie 1925.
Inaintaşul lor, şef de gară la Iaşi, la fel de ener-
gic, dar mai idealh;t (şi poet amator) 142, înfiinţase la
!-J octombrie 1921 revista „Tribuna ceferistă." Fiind
dedicată culturalizării personalului, ea publica lec-
ţii de fizică, geografie, iar mai tîrziu şi bucăţi li-
terare sub semnătura unor prestigioase condeie ca
I. Simionescu, T. Burada, George Lesnea, C. Săteanu.
În numărul 17 din 1923, George Lesnea a publi-
cat poezia „Din adîncuri", inspirată din frămîntă­
rile acelor ani, şi recitată deseori pe scena de la
Rîpa Galbenă

Vrem viaţa -,- acum! Vrem toată liber-

tatea!
Cuvîtitul izbăvirii daţi-ni-l. ..
Mai arzător ca soarele, la Nil
Şi mai măreţ decît eternitatea !

De nu ... de nu ... pornească vijelia

Din adîncuri, dezlănţuind avîntul,
Revolta să cutreiere pămîntul
Să ne cuprindă în braţe nebunia ...

In gara Iaşi. avea sediul şi utopica companie

„Trecerea Carpaţilor" - societate anonimă pe
acţiuni a între_qului personal CFR, pentru întreprin-
deri industriale şi comerciale, în kgătură' cu căile
ferate, înfiinţată în 1923 de acelaşi idealist pentru
a îmbelşuga viaţa ceferiştilor, viitori acţionari (după

144
el). Foc de ambiţioasă, societatea îşi propunea să ia
în antrepriză restaurantele, bufetele CFR, vagoanele
restaurant şi de dormit şi agenţiile de bilete şi tot fe-
lul de servicii şi lucrări legate de CFR. lşi fixau un
capital social de 100 OOO OOO lei, cu un fond iniţial
de 5 OOO OOO lei, procurat prin 10 OOO acţiuni a 500 lei
fiecare. A reuşit să vîndă şi cîteva acţiuni persona-
h1lui entuziasmat de această idee. Cum pe atunci
un şef de gară era „cineva" în oraş, nu i-a fost greu
să împrumute, de la o bancă locală, o sumă consi-
derabilă cu care a cumpărat o tipografie în Lăpuş­
neanu (cam pe locul unde mai tîrziu s-a ridicat Pa-
latul telefoanelor). Ideea antreprizei personalului
CFR cîştigase simpatizanţi, dar a avut un final dra-
matic, cu vînzarea la mezat a tipografiei societăţii
"Trecerea Carpaţilor" .
Preocuparea pentru editarea unei publicaţii fe-
roviare locale nu era nouă în gara Iaşi, căci prin
1912 a mai apărut o revistă tipărită de un tele-
grafist.143
Nemulţu1mit de salarizare, după mai multe inter-
venţii pe cale ierarhică, s-a plîns într-o zi chiar şi
directorului general CFR, Al. Cotescu.
Fiindcă nici aşa n-a obţinut un rezultat satisfă­
cător, s-a hotărît să se adreseze opiniei publice, lan-
sînd ideea îndrăzneaţă a unei publicaţii ceferiste cu
numele „Lupta", care la 1 martie 1912 a şi apărut
cu subtitlul otgan al funcţionarilor CFR Iaşi.
Scopul publicaţiei ? Lupta pentru dreptatea celor
26 OOO de feroviari înrobiţi de o administraţie auto-
cratică, care după mişcările ceferiste revendicative
din anii 1895-1897, a tratat cu cumplită teroare pe
semnatarii unui memoriu în care se cerea pîinea cea

145
de toate zilele. Ca să nu existe dubii, chiar de la
primul număr publicat îşi propunea acţiuni comba-
tive pentru „a zdrobi privilegiiU! şi nedreptatea ce
zilnic primeşte această armată, care nu are altă vină
decît aceea că munceşte din greu şi fără murmur".
lntîiul număr aducea şi „Un ravaş", semnat de
filologul ceh Urban Iarnik de la Universitatea din
Praga, prietenul devotat al poporului român, care
dorea feroviarilor „să se unească aducîndu-şi aminte,
ca de un. fel de lozincă, de versurile. frumoase ale
Horii Unirii" {Mişcarea, 4 martie 1912).
Cum era de aşteptat, teribilul telegrafist, cu ase-
menea profesiune de credinţă, a fost imediat somat
să. înceteze aventura, fiind apoi şi transferat „în in-
teresul serviciului" tocmai la Piatra Olt, departe de
oraşul ideilor generoase, punîndu-i-se în vedere şi
tatălui său, controlor CFR, că va avea aceeaşi soartă
dacă nu-şi linişteşte feciorul.
Telegrafistul a refuzat schimbarea, devenind
eroul zilei. Fiindcă a urmat şi destituirea, el s-a mu-
tat din gară în bulevardul Ferdinand nr. 6, unde
şi-a instalat redacţia şi administraţia revistei, îm-
părţită prin toate staţiile din ţară într-un tiraj de
ordinul a 18 OOO de exemplare. Gazetele i-au sărit
in apărare, iar „România muncitoare", organul sm-
dicatelor, întreba pe -,,onorabila Sătrăpie (Direcţia
generală CFR) de ce se opune ? De ce i se zbîrleşte
părul din cap, cînd vede că se naşte o revistă cu
tendinţe edu~ative? Nu-i convine Sătrăpiei ca func-
ţionarii ei să se lumineze ?"
Cu toate că redactorul a făcut şi cîteva zile de
închisoare pentru „calomrrie", revista se menţinea
pe poziţii. Conţinutul ei se îmbogăţea mereu cu tot

146
felul de sesizări din par.tea lucrătorilor de la intreţi~
nere, a telegrafiştilor, frînarilor, acarilor, hamalilor
şi celorlalţi truditori prin gări.
La „Lupta" se aliaseră şi marile asociaţii fero-
viare : .,Locomotiva", societatea mecanicilor înfiin-
ţată în 1896 ; ,,Motorul", societatea fochiştilor, .,Ex-
presul", societatea personalului de tren, cit şi „Socie-
tatea de economie, împrumut şi ajutor a pensionari-
lor CFR", înfiinţată în 1902. Sub oblăduirea uLup-
tei", la 9/22 septembrie 1912, delegaţii personalului
din reţeaua CFR s-au întrunit în sala Sport şi Mu-
zică din Iaşi, organizîntl „UnirPa, societatea funcţio­
narilor CFR clin întreaga ţara", cu sediul la Iaşi, pe
strada g-C1rii (bult•vardul Fercllnand nr. J 1), fiind re-
c1moscuU1 ca persoană morală şi juridică şi d0 către
parlament, la 12 mai 19H.
„Lupta" intră în schimb de publicaţii feroviare
cu căi ferate din întreaga lume, oferind ceferiştilor
revistele sosite de peste graniţă şi iniţiază o activi-
tate editorială sub titlul „Biblioteca Lupta" (1 august
1912) şi una comercială, procurînd personalului di-
ferite ustensile şi rechizite (ceasuri de buzunar, cre-
ioane marca „Lupta" şi altele) la preţuri avantajoase.
Pentru a avea caracter central, cu data de 1 de-
cembrie 1912 „Lupta" s-a mutat la Bucureşti, iar de
la 1 ianuarie 1913 a devenit ziar.
Bătăios şi violent, redactorul ziarului s-a antre-
n rit într-un război făţiş cu directorii şi inginerii bi-
rocraţi, .,ploşniţe sau caşcavalagii" din birourile ad-
ministraţiei CFR. In paginile sale s-au pus la cale
proteste şi memorii semnate de mii de feroviari (de
exemplu 16 318 ceferişti în 1918), contribuind la răs­
turnarea multor autocraţi, altădată infailibili, dez-

147
morţind conştiinţele, dînd glas, prin presă, oropsi-
ţilor şi antrenînd la bătălia pentru pîine şi dreptate
pe cei care, pînă în 1912, nici nu îndrăzneau să ri-
dice ochii sau să crîcnească în faţa şefilor ierarhici.
I11consecvent însă cu propriile acţiuni şi lipsit de
o bază ideologică muncitorească, redactorul „Luptei"
s-a îndepărtat de mişcarea socialistă, care-i susţinuse
primii paşi, şi s-a lăsat ademenit de partidele bur-
gheze, care propovăduiau „acţiuni revendicative paş­
nice", sperînd un scaun de deputat, cum îi spunea
de la obraz ziarul „Muncitorul ceferist" (mai 1914).

Asaltul crizei
Criza economică dintre anii 1929-1933 a lovit
în plin CFR-ul. Intrucît în 1929 devenise Regie
autonomă, independentă în privinţa organizării şi
administrării fondurilor, a început o revitalizare ra-
pidă prin sporirea taxelor de transport şi reducerea
cheltuielilor de exploatare.'
In cadrul acestor măsuri se prevedeau concedieri
masive de personal (în primul rînd acei care n-aveau
vechime de 5 ani), creşterea duratei zilei de lucru şi
reduceri de salarii.
Prima curbă .de sacrificiu aplicată de Ministerul
finanţelor, angajaţilor din întreprinderile de stat, de
la 1 ianuarie 1931, cu procente între 10 şi 230/o, a
stîrnit nemulţumiri profunde în rîndul ceferiştilor.
în zilele de I şi 8 februarie au avut loc greve. Com-
bativitatea lor crescuse, căci în fruntea lor se afla
luptătorul comunist Ilie Pintilie, lucrător din Atelie-
rele CFR Iaşi.

148
 A doua curbă de sacrificiu, introdusă în decem-
brie 1931, cu valabilitate de la 1 ianuarie 1932, mai
reducea cu 150/o salariile şi aşa micşorate.
Ca efect, în ianuarie 1932 au avut loc mari ma-
nifestări în rîndul personalului din ateliere, depo-
uri şi staţii.
Anul 1932 era anul sărăciei şi despre zilele sale
lungi şi pline de foame multe pagini s-au 1cris.
Cîteva imagini ieşene pline de un zguduitor re-
alism găsim in paginile romanului „Turnuri cu apă"
de Sandu Teleajen.
,,Doborit de asaltul crizei oraşul îşi duce muce-
nicia marilor lui desnădejdii şi nevoi cu încetineli
dibuite ca un melc bolnav ...
Lucrătorii gem cu salarii trimestrial reduse. Co-
mercianţii din întreg oraşul stau zile întregi, privind
mărfurile care se învechesc în rafturi, aşteptînd
clienţi.
Clasele şcoalelor îşi înjumă.tăţesc numărul ele-
vilor pri"-n eliminările acelor ai căror părinţi nu pot
plăti taxele. Tramvaiele sună cu tristeţe clopotele
pentru bănci tot mai goale de călători. Birjarii roiesc
pe toate străzile, jerpeliţi, neraşi şi îmbiind clienţii
în trăsuri prăfuite, trase de cai nemîncaţi. ln hală
sînt aruncate săptămînal, la gunoi, camioane întregi
cu alimente şi zarzavaturi care n-au găsit cumpără­
tori. Berăriile şi bodegile sînt pustii. Studenţii exas-
peraţi de veşnicul borş de cartofi - borş de fasole,
servit de cantinele căminurilor, sfîrşesc o grevă spre
a începe alta."
In cadrul reducerilor d~ personal, programate prin
iulie 1932, administraţia CFR a aplicat şi măsura

149
concedierii femeilor, ai căror soţi erau tot la gară,
stîrnind oprobriul opiniei publice.
Ziarul „Opinia", din 16 noiembrie 1932, ser.ia că
,,sacrificarea femeilor funcţionare e un act de laşi­
tate Şi barbarie". O altă categorie de feroviari ame-
ninţaţi să rămînă fără salarii erau acei proveniţi din
rîndul naţionalităţilor, care nu cunoşteau bine limba
română. Unii funcţionari au devenit disponibili din
septembrie 1932, după restrîngerea activităţilor direc-
ţiilor regionale. In aceeaşi toamnă, 60 de familii de
ceferişti au fost somaţi să· se mute din locuinţ.ele
CFR, deoarece trecuseră acei cinci ani acordaţi pen-
tru găsirea unei locuinţe. Nu se plăteau salariile cu-
venite nici feroviarilor avansaţi în funcţii.
Din cauza acestor nemulţumiri, glasurile ceferiş­
tilor deveniseră tot mai tunătoare şi în şedinţele de
ln Casa poporului, cu toată prezenţa în sală a co-
misarilor şi agenţilor poliţieneşti. La 3 octombrie
1932 poliţiştii au încercat să-l aresteze pe delegatul
ceferiştilor din Ardeal, dar muncitorii l-au apărat
şi a început o încăierare în cursul căreic, poliţiştii,
copleşiţi de numărul muncitorilor, au tras în aer cu
pistoale, arestînd conducătorii ceferiştilor din Ni-
colina.
Licenţierile din alte întreprinderi aruncaseră pe
străzi o mulţime de oameni ai muncii.
Lupta lor hoţărîtă era susţinută intens de orga-
nizaţia PCR, regionala Moldova, iar acţiunile erau
prezente mereu în presă. Astfel, .,Opinia" din 5 oc-
tcmbrie 1932 vorbea despre descoperirea unei ti-
po.grafii de manifeste comuniste în Tătăraşi, iar mni
tîrziu şi despre un grup de ilegalişti existent în stra-

150
da Palat. Acesta făcea legătura „fntre sindicatele
ceferiste."
Fiindcă a treia curbă de sacrificiu, de la 1 ianua-
rie 1933, prevedea încă o reducere a saiariilor de
100/o în Bucureşti şi Iaşi, 120/o în celelalte localităţi,
edministraţia CFR a încercat s~ stăvilească valul
revoluţionar ce se înălţa ameninţător, promiţind pri-
me comoensatoare. Actiunea însă n:u mai avea nici
un rredit. ·
După ce lucrătorii de la Griviţa au intrat în
r'revă la 2 f Pbrur1rie. în 7iua următo::ire i-au urmat sf
rPi de la Iaşi. Peste 1 OOO de lucrători, conduşi de
Ilie Pintilie si Vir_gil Ionescu s-au baricadat tn ate-
lierP. Înr11raiîndu-i si sprijinindu-le lupta. la porţi­
le atelierelor s-Btt adunat soţiile, copiii. studenţii. lu-:
crători.i din alte întreprinderi si locuitorii carti~re-
lor apropiate, nepermiţînd poliţiei să i_ntre. ·
Greva a încPtat la 4 februariP, dunA ce o-tprernu1
;:i nromis sat!sfacerpa unor rPVPndicărl ca : plata
muncii în c1cord maiorată cu 2~-0/n. rPintrod11rPrea
indPrrinintiilor dP rhirie sf nPrmts f'li'R ArP;:istll a
0

fost doar o ta.etică, s~ SP cî<:tirre timo. r~d r111vPrm1l

a decretat ·apoi mobilizarea oeri;onalului st stareR
de asediu. Cu toate că sindicr1tul cpfprist fusesP di-
zolvat, la 14 febt uarie muncitorii atelierelor CFR
Iasi s-au întrunit, protestînd împotriva stării de a-
sediu, declarîndu-~e solidari cu cauza ceferiştilor
din ţară. A fost adusă armata şi jandarmii care au
ocupat atelierele, iar în timpul nopţii au fost ares-
taţi 20 muncitori. Lupta continua însă la Griviţa,
unde a fost înăbuşită în sînge (16 februarie 1933).
Ca şi cum criza şi curbele de sacrificiu n-ar fi
fost de-ajuns, anul 1932 a mai adus şi cele mai pu-

151
ternice inundaţii. Au început din primăvară (5-6
aprilie), cind topirea bruscă a zăpezilor, la tempera-
tura d-e +22°, a umflat apele riurilor Bahlui şi Bîr-
lad, inundînd liniile şi cartierele mărginaşe. Nu s-au
terminat bine lucrările de refacere a liniilor ferate
după aceste inundaţii şi în iunie se luau de la capăt.
Ploaia torenţială pornită la Cotnari în noaptea de
26 iunie a scos din matcă Bahluiul, Nicolina şi Jijia,
a rupt liniile spre zona Hîrlău, Paşcani, Dorohoi,
Vaslui şi Ungheni şi a inundat din nou cartierele
mărginaşe şi clădirea gării. Apa era prin birourile
staţiei mai înaltă de jumătate de metru. Piaţa gării
parcă era un iaz cu marginile aproape de farmacia
Irofte. Puhoaiele se scurgeau pe străzile Uzinei şi
Sfîntului Andrei ca între malµrile unui fluviu. Hu-
ietul monoton al imensului lac care aluneca la vale,
dinspre LeţcanJ, era străpuns de urletele cîinilor ră­
maşi pe vîrfuri de casă, de tipetele femeilor care fu-
geau disperate cu copiii în braţe, de goarnele şi po-
runcile escadroanelor de cavalerie care căutau casele
pierclute în negura nt,pţii şi adincimea şuvoaielor,
pentru a salva pe cei rămaşi fără speranţe.
De pe Galata, Cetăţuia, Vişan şi Tătăraşi curgeau
alte puhoaie. Privit de pe Galia, laşul semăna cu o
insulă, în mijlocul unei mări de ape, pe care lune-
cai.1 căpiţe de fîn, înotau vite cu capul în sus, pluteau
oi moarte, garduri, grajduri, coteţe şi chiar case din
Podu Iloaiei, luate mai înainte de şuvoaie. Valurile
apelor, intrate în cartierele gării, ajungeau la doi
şi chiar şapte metri înălţime, iar clădirile Regiei,
Gării, Uzinei electrice, Atelierelor CFR păreau nişte
piscuri într-o apă noroioasă.

152
 ,.Pe suprafaţa apelor miloase acoperemintele ca-
selor înecate par nişte jucării ...
Oamenii îşi scot avutul pe plute improvizate pe
bărci trimise de strandul oraşului, în camioane şi
cotiugare ale căror roţi nu se mai văd din valuri ...
Unui ·acar, căruia puhoqiele i-au scos copi1ul mort,
aşezat în coşciug, din casă, a înnebunit cînd l-a văzut
plutind fără să-l poată prinde", scrie acelaşi Sandu
Teleajen.
Majoritatea lucrătorilor ceferişti, care îşi zidi-
seră adăposturi modeste în cartierele Nicolina, Trei
calici, aproape de gară, îşi vedeau avuturile deci-
mate. Mulţi rămăseseră doar cu ce era pe ei, şi cu
o spuză de copii dezbricaţi şi flămînzi, aciuaţi pe
holurile Palatului, unde au fost duşi de armată în
noaptea de groază.
ln 28 iunie, seara apele au început să se retraRă
iar pe 29 iunie, dimineaţa soarele împrăştia o căl­
dură binefăcătoare, chemînd parcă la o nouă viaţă.
Echipe de vreo 2 OOO de lucrători, au început să dea
viaţă nouă liniilor.
Prim~ria a repartizat sinistraţilor noi locuri de
casă în Păcurari (cartierul P. Bogdan), în Moara de
Vint, pe Galata, dar mutarea lor a durat mulţi ani.

Se înnoieşte gara
La 9 decembrie 1934 se inaui;!ura la Iaşi „cel mai
modern" depou din ţară, cu remiză de beton armat,
cu o uzină proprie, elevator mecanic, instalaţie de
captare, tratare şi pompare a apei din Bahlui (pompa
Bahlui), reţea de distribuţie şi un castel de apă.

153
 Mai înainte se sistematizase staţia Iaşi, dărîmîn­
du-se barăcile războiului şi normalizîndu-se liniile
(15 aprilie - 1 iulie 1924), construindu-se aripile din
stînga (1928) şi din dreapta (1930). S-a mai construit
o clădite lîngă gara Nicolina pentru staţia telegrafi-
că TFF, dotată cu un emiţător SIF, cu putere de
1,5 kW, în vederea asigurării legăturilor directe între
regionale. !n josul gării s-a construit ş-i un dormitor
modern pentru personalul de linie.
Astfel. bătrîna gal'ă, care avea doar patru linii de
călători r:;i una pentru aprovizionare cu lemne a lo-
comotivelor. sufere:=i. modificări masive. Se preve-
dea dărîmarea vechei remize, rămase de la Ofen-
heim, dincolo de linia a cincea, păstrîndu-se doar
castelul de păcură, clădirea administraţiei vechiu-
lui depou, pentru viitoarea revizie de va~oane, şi
remiza locomotivelor lar~i, construită în 1874, des-
tinată m.1tornotoarelor.
Saluh1.l de bun venit al delegaţilor la inaugurare
s-a transmis prin cea mai nouă instalaţie de ampli-
ficare adusă de la casa „Philips".
Directorul regional 1~4• animatorul acelor lucrări
începute în 1928, visa la r~alizarea unor noi grupe
de linii pentru triere şi manevră, la clădirea admi-
nistrativă a depoului cu încă o remiză, magazii de
mărf11ri în Socola, peroane intermediare pentru că­
lători ~i înconjurarea Iaşului cu o centură de linii
ferate, care să uşureze transporturile de călători ale
viitorului. P0ntru aceste visuri trebuiau însă fon-
duri. iar Direcţia Generală cheltuise pînă acum 44,3
mi1ioane pentr(1 lucrările din statie. 41.5 milioane
pentru depou cu anexele sale, pe lîngă cele 93,2 mi-
lioane cheltuite de Casa muncii CFR în vederea im-

154
plantării noilor cartiere ceferiste Nicolina, Rîpa Gal-
benă şi Aurora. Aceeaşi Casă alocase 800 OOO lei
(1932) pentru refacerea esplanadei Rîpa Galbenă,
care ajunsese o ruină.
Despre construcţiile mult dorite în gara Iaşi nu
se mai pomenea nimic. Se construia puţin şi în oraş,
cu toate eforturile primarului, care năzuia un cartier
al intelectualilor pe Copou, unde se repartizase te-
ren combatanţilor din războiul 1916-1918, .eît şi un
<::artier industrial în zona Sfîntu Lazăr. Reuşise to-
tuşi, înaintea altora, să stîrnească interesul Socie-
tăţii anonime române de telefoane, care începuse în
primăvară un palat al telefoanelor pe strada Lăpuş­
neanu. In -locul celor 600 telefoane manuale, în pa-
latul proaspăt ridicat urma să se instaleze 5 OOO de
aparate automate. La 22 decembrie 1936 laşul trăia
marele eveniment al inaugurării noilor instalaţii. Se
mai vîntura şi ideea mutării Poştei din gară. în lo-
calul Băncii Moldovei, care se vindea cu vreo zece
milioane de lei.
In staţie, abia în anul 1937 s-a făcut o modestă
lucrare şi anume podul pasarelă dintre strada Gării
si soseaua Naţională. care urma să fie terminat în
1!)38, pe schelet turnat în Atelierele Paşcani .şi Iaşi.
Gara a căpătat şi o soră mai mică : Autogara CFR
numită si Centrul autobuzelor CFR, care ori:1aniza
curse re,gulate oe distantele Iaşi - Roman - Piatra
Neamţ, Iaşi --- Botoşani, Iaşi - HîrlălJ.
Visurile legării Iaşului prin drum de fier cu me-
lca_gurile Tîrgului Neamţ (Paşcani - Tg. Neamţ)
si Slănicului (T,:r. Ocna - Slănic), se îndepărtau
bruscate de altelP mai trufaşe, îmbrăcate în armt1ri
şi înarmate pînă în dinţi.

155
 Trecătoarea morţii

Luna ianuarie 1936 începea cu tradiţionalele u-

rări de belşug, sănătate şi fericire, adresate „Ono-
ratei clientele", prin jurnale, de marile magazine,
renumitele restaurante şi bodegi şi chiar de unele
băcănii mai simandicoase.
Cu toate că bieţii trenari se istoveau din zori pînă
în zori, în ture de 24 ore, salariile erau tot mai pră­
pădite, iar hrana proastă şi truda fără noimă îi mina
spre porţile ,spitalelor. Sanatoriul TBC amenajat de
Casa muncii CFR în palatul lui Cuza de la Rugi-
noasa {1936) gemea de ceferişti măcinaţi de junghiuri
şi tuse. Se mai închiriaseră cîteva camere- de la Spi-
talul Caritatea pentru policlinica CFR, iar prin a-
prilie 1936, Casa muncii a cumpărat şi casele
Sion 145 din strada Banu, pentru un dispensar ce-
ferist.
Criza prelungită avea influenţă şi asupra vieţii
spirituale. Misticismul şi obscurantismul încurajat
de unii politicieni, ca mijloc de combatere a ideilor
socialiste, se încuibau în unele minţi. Minunile se
ţineau lanţ şi li se făcea o propa_gandă deşănţată iar
sore casa ciobanului de la Ma_glavit, care văzuse pe
„Moşu". porneau şi din gara Iaşi trenuri şi va_goane
speciale, cu „drept credincioşi".
Din cei vreo 5 OOO de studenţi ai Iaşului, doar 1 OOO
aveau locuri în cămine. Restul erau clienţii mansar-
delor, subsolurilor si cămăruţelor din casele obscure
de pe străzile mărginaşe. Mulţi locuiau în mna stră­
zii Sfîntul Teodor, numită şi Cartierul Latin al !a-
sului, căci în fiecare casă se adăposteau ciţiva stu-
denţi.

156
 Copleşiţi de nevoi, nemîncaţi, cu idealuri sfărî­
mate şi busolele dereglate, unii elevi şi studenţi îşi
puneau capăt zilelor.
,,E o epidemie de sinucideri la elevi", scria „O-
pinia", din 30 iunie 1936.
Acarii de la barierele gării Iaşi duceau o ade-
vărată luptă cu cei care veneau la gară, ca vitele
la abator, şi se aruncau înaintea trenurilor. Revol-
tat, acarul Gheorghe, unul dintre lucrătorii cabinei
1 din gara Iaşi, arată în „Opinia'', din 26 iunie, că
deseori ei trebuiau să facă pe sanitarii, brancardie-
rii sau cioclii. ,,Bariera Ciornei era locul favorit al
celor ce s-au săturat de viaţă, iar cabina 1 este de-
numită trecătoarea morţii". 146
Vasile Maftei, fost frînar vreo zece ani, a fost un
înverşunat salvator al sufletelor pierdute. li sim-
ţea pe sinucigaşi de la distanţă, iar cînd unul dintre
ei închidea ochii gata să se arunce în faţa locomo-
tivei, moş Vasile îl înhăţa de guler. Apoi nu spunea
nimic, şi doar îl ducea la cabină unde-i da o cană
cu apă. II bătea apoi pe spate şi-i da mina sa lată,
plină de bătături şi crăpături, spunîndu-i doar atît
„Omule, să nu mai faci asta niciodată. Nu ştii cît
e de scumpă viaţa". Pe cei pe care-i probăluia că
n-au ce mînca, îi ducea la biroul şefului de gară, să
le dea de lucru, la magazie sau la descărcat vagoane
şi se întorcea apoi la bombele macazelor sale, care
n cocîrjiseră de tot. Nu dădea nici o explicaţie şi
tăcea mereu, tot mai negru.
Intr-o zi a salvat un tînăr înalt, frumos, student
la Drept sau la Litere, care avea un fel de deziluzie
sentimentală şi o neînţelegere cu părinţii. Acesta,
în loc să se ruşineze, cum făceau mai toţi cei ·scoşi

1 !i7
 de sub roţi, l-a lovit pe moş Vasile, dîndu-i cîtvea pal-
me peste obrajii uscaţi şi supţi parcă fără viaţă.
Moş Vasile nu i-a răspuns. L-a prins doar de
braţ, ca într-un cleşte şi l-a dus fără nici o vorbă
în cabina sa. I-a întins o cană cu apă şi apoi, ca
niciodată, oamenii l-au auzit pe moşul, de fapt băr­
bat de numai 50 de ani, albit şi îmbătrînit înainte
de vreme, vorbind ca pentru sine :
,,Omule, de ce vrei să te omori? N-ai mamă,
n-ai tată ? Ştii cît aş da eu să-mi mai văd oclaUt bă­
iatul, pe Lică al meu ? Mă vezi, sînt un ofticos.
Pînă la toamnă mă duc. Am r,kit cît am fost frînar.
Asta e soarta noastră a frînarilor. M-au trimis la
13isc'ricani, la Ruginoasa, dar n-am putut sta, nki
acasă la mine, într-un sat din judt>ţul Vasluiului, fi('
prăpădea bietul meu Lică. Am avut un singur bă­
iet şi am vrut să-l vf1d învăţător în sat la noi. L-am
dat la Şcoala Normală „Vasile Lupu". I-am cumpă­
rat şi vioară şi eram fericiţi, eu şi femeia mea, cînd
il auzeam în nopţile de vară, cîntînd pe prispă acasă,
la întrecere cu greierii, dar mi se rupea inima cînd
ascultam plînsetele viorii. .,Ce ai tu, Li~, de ce eşti
aşa trist. De ce plînge vioara ta?", îl întrebam. El
tăcea. Toamna cînd l-am dus din nou la şcoală, cu
bocanci -noi şi sumănel făcut de nevastă-mea, docto-
rul mi l-a dat înapoi, spunîndu-mi ca să-l iau acasă,
căci are oftică. Lică al meu n-a spus nimic. Ştia de
la vizita din vară, dar nu mi-a spus, căci vedea cc
greu era la ţară şi gîndea c-o să treacă.
Atunci parcă mi s-a luat o pînză de pe ochi.
Lică al meu era alb, alb la faţă şi tuşea, ca mine.
Am alergat la toţi doctorii, dar degeaba. El se usca,
se îngheboşa, iar tusea cea seacă nu-l mai lăsa. Cînd

158
 in.ă duceam acasă se bucura Şi mă prindea de gît,
îmi mîngîia cu degetele fruntea şi-mi zicea: ,,Tă­
tuţă, de ce îmbătrîneşti aşa de repede ? Ai albit de
tot. Munceşti prea mult pentru mine. E tare greu să
faci ture o zi şi o noapte, să vii apoi cu trenul la
Hebricea şi încă 11 kilometri pe jos, pînă acasă,
să stai o noapte şi iar să pleci. Te chinui pentru mi-
ne, ca să ai bani şi să;..mf cumperi doctorii şi zahăr
de ceai, tătuţa meu cel bun şi drag".
Săptămîna trecută, am rămas la servici, în con-
tinuare, şi ziua a_ doua, în locul unui om căruia îi
murise cineva. Am ajuns acasă noaptea tîrziu. De
departe am văzut pîlpîind nişte lumănărele în casă.
Am simţit un cuţit în inimă şi am urlat ca un lup :
„Licăăă !" Lică al meu era în tins pe masă cu ochii
deschişi, căci toată dimineaţa s-a luptat cu moartea,
horcăind şi strigînd: .,Vreau să-l văd pe tătuţa!"
Lică m-a aşteptat, omule! De ce nu m-a strins D-zeu
pe mine, omule ? Nu-s învăţat, n-am carte, dar nu
mai cred în el. Dacă era, cum putea el să nu-i în-
deplinească ruga lui Lică, a unui copil, care voia
să mă mai vadă o dată" ...
Şi moş Vasile s-a oprit. Plîngea şi tuşea. A prins
să horcăie. A scos basmaua şi a început să scuipe
în ea bumbi de sînge. Ceilalţi acari l-au luat de braţ
şi l-au dus la postul de prim-ajutor, dar el se cerea
acasă şi nu a mai venit la cabină, niciodată.
In zadar îl căuta studentul cel înalt şi frumos.
Moş Vasile se odihnea alături de Lică într-o grădină
plină de pruni şi vişini in floare, în cimitirul din
Dăneştii Vasluiului. ·1

Aceasta era viaţa multor lucrători feroviari, dar

nu deznădăjduiau. Munceau pc ruptelea, cădeau în

159
brînci, se sculau şi trăgeau mai departe, ca boii în
jug, cu credinţa că odată toate se vor îndrepta.
Nu era mai roză nici viaţa funcţionarilor din bi-
rourile gărilor : impiegaţi, telegrafişti şi magazineri,
care erau condamnaţi să stea cite 24 ore în camerele
infecte cu miros de bradolină şi pline de ploşniţe.
In articolul „Telegrafiştii şi impiegaţii CFR", de-
dicat personalului din staţia Iaşi, ,,Opinia", din 4
iulie 1936, ,scria : ,,Pentru a ne da seama de rava-
giile ce le făcea tuberculoza în rîndul ceferiştilor,
e deajuns să arătăm că 500/o dintre ei sfîrşesc în sa-
nate>rii... Pe salariile ceferiştilor apasă greu patru
curbe".
Un telegrafist încadrat cu 4 500 lei, primea în
mînă 2 000-2 500 lei, în timp ce o pîine costa 8-10
lei. Marea lor majoritate trăiau de azi pe mîine, fă­
cînd împrumuturi la cămătari cu dobînzi de 50-
600/o sau chiar 1000/o, şi de multe ori, în ziua salariu-
lui nu mai aveau ce duce acasă, la copii. La fel de
amară era şi viaţa personalului de drum : mecanici,
conductori, manevranţi, frînari, care cădeau de ex-
tenuare pe drumuri. Cu toate silniciile de la CFR,
lipsa altor locuri de muncă aducea la porţile sale
sute de absolvenţi ai facultăţilor.
Serviciul în gară reprezenta încă un miraj pen-
tru multă lume. La examenul de admitere din august
pentru cele 40 de locuri ale şcoalei de impiegaţi s-au
înscris 200 de candidaţi bacalaureaţi şi licenţiaţi.
Cum organizatorii şcolii erau în derută, Direcţia
Generală a precizat că „atît titraţii cit şi netitraţii vor
da acelaşiexamen. CF R are nevoie de braţe de mun-
că, nu de titluri. 147

160
 Trenurile durerii
După cucerirea Austriei şi Cehoslovaciei, la 1
septembrie 1939, armatele germane intrau în Po-
lonia.
Potrivit comunicatului guvernului nostru privind
,,Măsuri la graniţa Bucovinei, faţă de refugiaţii po-
lonezi", publicate la 16 septembrie, miile de civili
şi militari, guvernul şi alte personalităţi ale Polo-
niei se bucurau de ospitalitatea poporului român.
Pe şosele, prin ţ{ările Moldovei şi Bucovinei
curgeau convoaie de oameni îndureraţi, care pleca-
seră în lume cu ce apucaseră să ia în mîini, în că­
ruţe, în maşini şi-n firavele bărci, ce curgeau pe Prut
la vale.
Populaţia satelor şi oraşelor îi primea cu pîine
şi lacrimi in ochi, iar guvernul le asigurase o alo-
caţie de întreţinere. La Iaşi, asociaţia „Amicii Po-
loniei" a început să organizeze acţiuni de sprijin,
iar Societatea de Cruce Roşie, patronată de femei,
a deschis în gară o cantină.
In oraş se mai plănuiau încă lucrări paşnice, ca
modernizarea arterei Ştefan cel Mare şi legarea ei
printr-o stradă directă cu Piaţa Unirii (viitoarea stră­
pungere), amenajarea unui parc de 450 ha, cu alei
asfaltate, pe malul lacului Ciric, terminarea clădi­
rii spitalului Asigurărilor de pe Copou, care era la
roşu, dar apoi toate s-au precipitat, căci războiul
se apropia de graniţele ţării. Se împărţeau la in-
stituţii măşti de gaze ; se tăiau de zor viile hibride
(în 'baza unui decret), spre a se elibera locul pentru
fasole, cînepă, soia, porumb şi alte cereale şi legu-
me ; erau chemaţi la unităţi bărbaţii, cu ordine gal-

C-da 55~2 r,nala I 161

 bene şi roşii, iar în Piaţa Unirii oameni, în costume
de cauciuc şi cu tot felul de tulumbe, se căţărau pe
hotelul „Traian", spărgeau geamuri şi scoteau cu
scările de pompieri, pe bieţii călători, care avuseră
ghinionul să nimerească într-un hotel incendiat şi ga-
zat în urma unor exerciţii de apărare pasivă.
Au urmat apoi zile şi nopţi învrăjmăşite cu ta-
lazuri de femei, copii şi bărbaţi refugiaţi, ameste-
caţi cu baloturi, valize, plăpumi, covoare şi mii de
soldaţi şi ofiţeri, asaltînd de-avalma gările şi tre-
nurile.
„ln acest moment greu pentru destinele ţării
sale, poporul român s-a găsit singur, fără nici un
sprijin din afară, părăsit de toate puterile Europei ...
România a fost nevoită să accepte condiţiile nedrepte
ale dictatului de la Viena. Prin aceasta ea a fost lă­
sată la cheremul Germaniei, a fost aruncată de fapt tn
braţele forţelor hitleriste. Scurt timp după aceea au
şi avut loc în ţara noastră instaurarea regimului dic-
taturii militaro-fasciste, pătrunderea în ţară a tru-
pelor germane, care aveau de fapt misiunea unor tru-
JJe de ocupaţie. România fiind apoi tMtă în războ­
iul antisovietic". 148
Oraşul trecuse sub imperiul ordonanţelor.
Unele peste altele, galbene, roşii, verzi şi albas-
tre ordinele lipite pe zidurile clădirilor interziceau
întrunirile şi .propaganda politică, declarau prohi-
bite publicaţiile democratice şi opreau după ora 23
circulaţia pe străzi, precum şi funcţionarea localu-
rilor. Incălcările se considerau crime împotriva sta-
tului şi se sancţionau cu închisoare şi muncă silnică.
In luna ianuarie 1941 spre Iaşi se îndreptau eşa­
loane de motorizate germane, cu motociclişti, maşini

11.62
blindate, tanchete şi tunuri autotractate. Atunci
cînd se împotmoleau prin hirtoapele săpate de miile
de roţi în şoseaua Iaşi-Paşcani, imensa coloană se
oprea ca la o comandă, pină veneau pontonierii să
întindă punţi provizorii. Se legau şi se trăgeau a-
poi unii pe alţii, mergînd tot înainte. Dinspre Vatra
Dornei soseau mereu trenuri încărcate cu tancuri,
tunuri de cîmp, branduri şi aruncătoare de mine şi
mai ales baracamente demontate. ln timpul opriri-
lor ,prin gări, soldaţii, încotoşmănaţi în şube uriaşe
şi pîslari, ieşeau de prin unghere, săreau din vagoa-
ne şi începeau a patrula cu pistoalele mitralieră în
poziţie de tragere.
Ajungînd la Iaşi, unele coloane coborau spre Vas-
lui, altele se îndreptau spre Socola, iar altele debar-
cau la rampă unde soseau după scurte intervale. 149
in. gara laşi, spre magazii (pe unde e turnul mişcă­
rii), se construia o baracă pentru cantină, în care
bucătăresele, în uniforme militare, fierbeau marmi-
tele cu cafea de secară şi orzoaică, încă înainte de
a fi gata acoperişul.
Spre vară, în luna iunie, clădirile mai importante
(Şcoala normală „Vasile Lupu", Liceul Internat, U-
niversitatea etc.) erau ocupate de mari unităţi şi co-
mandamente ,germane care se pregăteau febril pen-
tru război. Gara era inundată de ostăşime, mereu
răscolită de patrule române şi germane, care veri-
ficau documentele.
In noaptea de 29/30 iunie, gara Iaşi avea să trăiască
tragedia înfiorătoare a miilor de evrei ridicaţi „fără
nici un discernămînt" 150 de la casele lor, maltrataţi
la chestura de poliţie .şi apoi evacuaţi din oraş.

163
 Dimineaţa la ora 4,15, pleca din gară spre
Tg. Frumos, primul tren, cu 2 530 de oameni îngro-
ziţi şi însetaţi, îmbarcaţi cîte 80-120 într-un vagon,
iar la ora 11,10 al doilea tren spre Podul Iloaiei, cu
alte peste i 900 persoane . 1s1
Paza t'riBitară din jurul trenurilo r nu permitea ni-
mănui să se apropie de vagoane, iar ceferiştii care
le dădeau apă erau loviţi cu armele.
Datorită condiţiilor inumane de transport , din ca-
uza înghesuie lii, lipsei de aer, căldurii şi setei un
mare număr de oameni au murit.

Zile fierbinţi

23 August 1944 îi găsea pe unii 4,intre feroviari i

ieşeni în drum spre Craiova, unde aveau consemn
să se prezinte după ce fuseseră evacuaţi din staţia
Iaşi, duminică 20 august, la prînz, în plină ofensivă
sovietică în zona Iaşului.
Plecaseră cu ultimul tren de retragere , abia stre-
curîndu- se prin ploaia de gloanţe ce fuierau printre
linii şi se alipiseră imensulu i şarpe d_e vagoane, lo-
comotive şi cisterne ce abia se tira printre coline şi
dealuri, lungindu -se şi contractî ndu-se intre Nico-
lina şi Bucureşti.
După ei, in coadă, li se alăturau mereu alte tre-
nuri, ciuruite şi hărtănite de forfota de alice, schije
152
şi şrapnele de pe şesurile Nicolinei şi Socolei.
Deasupra lor zburau avioanele de vînătoare care
se ridicau şi coborau ca nişte rîndunel e în zilele de
primăvară sau se izbeau unele în altele şi se prăvă­
leau cu coada învăluită ln caiere de fum negru.

164
 Din loc în loc, din trenurile nesfîrşite săreau în
aer vagoane şi locomotive sfîrtecate şi se ridicau
nori negri de fum ,şi pălălăi.
Pe întreaga linie de la Ciurea pînă dincolo de
Crasna se aprindeau rugurile războiului cu jertfele
căilor ferate române.
Ardea un tren cu cisterne pe lingă Bîrnova, altul
cu .-·efugiaţi şi cu răniţi la Grajduri. Improşca moar-
tea .în toate părţile un tren cu muniţii la Scînteia.
Se transformau în jar magaziile cu griu, orz şi ovăz
din Rebricea. Deveneau ruine gările Vaslui şi Crasna,
aruncate în aer de genişti. Rămîneau blocate şi de-
raiate trenuri sanitare, cu răniţi şi mari mutilaţi.
După cîteva zile, la Doaga şi apoi la Focşani fe-
roviarii ieşeni au fost întimpinaţi de o mulţime ve-
selă de oameni care aruncau pălăriile în sus, strigînd
„Pace! S-a încheiat armistiţiul cu aliaţii!" Vestea
venise ca fulgerul dinspre Bucur~ti şi circula pe
toate firele t""1egrafice, transmisă din staţie în staţie.
După ce au ajuns în Craiova feroviarii ieşeni au
fost imediat îndrumaţi spre Brăila, punctul de adu-
nare .(.!enerală, iar de acolo către Vaslui. La 15 septem-
brie ei erau masaţi in pavilioanele şi ruinile gării
Vaslui, aşteptînd ordinul de reîntoarcere la Iaşi.
In tîrgul lui Ştefan cel Mare, şi-au organizat echi-
pele de lucrări şi au refăcut linia Vaslui - BMad,
distrusă de nemţi, repunînd în circtllatie (la 18 oc-
tombrie) trenul de persoane 6001/6002, 1ntre Bu-
cureşti - Vaslui.
La sfîrşitul lui octombrie cîteva sute de lucră­
tori de linie, telefon, teleRraf, cu picheri, şefi de echi-
pe, ingineri si o unitate din regimentul de căi ferate
primeau misiunea să pornească către Ia')i, pentru

165
pregătirea staţiei Socola şi a rampelor de transbor-
dare în vederea reluării activităţii feroviare.
Datorită liniilor aruncate în aer, în timpul tre-
cerii frontului şi ecartamentului deosebit pe distan-
ţa Iaşi - Buhăieşti, trenurile CFR nu ajungeau la
Iaşi. Din acest motiv aprovizionarea Iaşului se fă­
cea, în condiţii precgre, cu autocamioanele, iar au-
torităţile locale considerau că printre primele sar-
cini în direcţia refacerii oraşului şi judeţului dis-
trus în cele 6 luni de front (martie-august) stătea
„refacerea comunicaţiilor cu restul ţării" 153, cerind
stabilirea legăturii feroviare cu reţeaua n_aţională
,,pe porţiunea Iaşi - Buhăieşti, de aici mai departe,
existînd legături feroviare cu restul ţării." 154
La 12 decembrie o veste elecţriza întreaga suflare
a Iaşului.
Gazeta locală scria cu litere mari pe prima pagină :
,,A SOSIT PRIMUL TREN DIRECT DIN BUCU-
REŞTI. Primul tren de probă a sosit ieri după a-
miază".
Ştirea so!firii primului tren în Socola, la 11 de-
cembrie 1944, era mai formidabilă decît aceea a
intrării primului tren în gara Iaşului din 1870, căci
atunci oraşul era legat de ţară printr-un sistem de
comunicaţii arhaic, dar eficient.
Veştile bune veneau în avalanşe. La 15 decem-
brie se anunţa plecarea spre Moldova a unei cara-
vane cu alimente, medicamente şi haine. Ministrul
Comunicaţiilor hotărise trimiterea la Iaşi a unei na-
vete săptămînale de 40 vagoane şi cisterne pentru
aprovizionarea Iaşului şi un automotor cu personal
medical. Comandamentul sovietic punea la dispoziţie

166
30 vagoane, tot săptămînal, pentru aprovizionarea
lccalităţilor din nordul Moldovei.
După întoarcerea la posturi a ceferiştilor din gă­
rile liniei Buhăieşti - Iaşi, la 30 decembrie guver-
nul chema pe toţi refugiaţii să se întoarcă la Iaşi.
Deşi lipseau pîinea, sarea, gazul, combustibilul şi
toate celelalte, iar lemnăria caselor dărîmate şi tîm-
plăria celor părăsite fusese arsă de mult, oamenii
se întorceau bucuroşi acasă, înhămîndu-se la munca
de refacere.
Pe „calea retragerilor" - cum se mai numea în
acele zile, strada Lăpuşneanu, fiindcă pe ea se re-
trăseseră trupele de pe frontul Copoului şi Păcu­
rarilor - pe strada aceasta strîmtă, plină de ruine
şi cu vitrinele prăvăliilor bătute în scînduri, se
plimbau, iarăşi, în deal şi-n vale, cîrduri de băieţi
şi fete guralive.
1ntr-una din seri, în faţa cinematografului „Tria-
non" s-a aprins un bec - primul bec al străzii
după 4 ani de beznă - dar care lumina şi înfiora
sufletele miilor de ieşeni, mai mult decît o întreagă
iluminaţie din timpurile de altădată.

Vin ceferiştii !
La 8 ianuarie sosea în gara Nicolina un tren cu
tot felul de mijloace sanitare, iar pe 10 ianuarie
ziarele îşi informau cititorii că primul tren al Ia-
şului, personalul Nicolina - Bucureşti, îşi începe
cursele în mod regulat. Sosiseră în localitate toţi
lucrătorii staţiei, urmînd să coopereze cu angajaţii
feroviari locali ai Prefecturii.

167
 Din gură în gură zbura vestea cea mare : Staţia
Nicolina se redeschide de joi 11 ianuarie 1945 pen-
tru întreq traficul de bilete. !n partea de nord a
ţării începea circulaţia şi pe liniile secundare Ve-
reşti - Botoşani - Dorohoi şi Dorohoi - Larga.
Pe la 15 ianuarie primeau ordin de întoarcere
acasă şi muncitorii de la atelierele Nicolina, iar la
20 ianuarie sosea un eşalon de 100 lucrători pentru
curăţirea şi amenajarea, împreună cu cei rămaşi
acasă a clădirilor şi instalarea primului ~rup Diesel.
Iarna anului 19,1,5 se dovedea a fi însă necruţă­
toare. î.n zilele geroase. cu vînt subţire şi tăios de
fanuarie. sute de $omeri, care de ob:cei umpleau
Tîrgul Cucului - Bursa şomerilor - , aşteptînd să
fie angaiaţi în vreo treab;i, dădeau năvală în cafe-
nelele din Costache Negri, să-şi adăpostească mă­
dularele rebe0ite şi să se încălzească bind pe dato-
rie o cană de uncrop - apă fierbinte.
Fabricile fiind în c1.1rs de întoarcere şi instalare,
prea puţini locuitori îşi reluaseră serviciile.
Cu toată vremea potrivnică, în gările Iaşului lu-
crau cu îndărătnicie la refacerea liniilor sute de
ceferişti şi ostaşi din unităţile regimentului de căi
ferate.
Obosiţi si zgribuliţi, tinerii militari. ca şi mulţi
dintre lucrătorii ceferişti. în loc de îmbrăcăminte
purtau nistc reforme .• cu mîneci rupte, cu mîneci
pe 'iumătate. cu cite o pulpană ferfeniţită, fără nas-
turi. mantale aăurite, curmeie de sfoară tn loc de
renturi .~i în picioare cu opinci. sandale, obiele de
,<1nc. Niri tmul nu avea bocanci .~i lucra tn zăpadă
de diminPată pină .<:e întuneca". 155
La 9 februarie 1945 se deschidea Rara Iaşi­
Păcurari (mărfuri), instalată provizoriu, cu bfrou de

168
mişcare şi case de bilete într-o clădire a districtului
de întreţinere, de lîngă bariera Fabricii de ţigarete.
Pentru accesul trenurilor se foloseau două linii nor-
male (16 şi 17) dinspre depou, pe care venea şi ple-
ca trenul automotor 6013 şi 6014 sîmbăta şi lunea.
Pleca din Iaşi la ora 17,18 şi sosea la Bucureşti la
7,45 a doua zi.
Ziua mărţişorului, 1 martie 1945, a găsit la Iaşi
pe toţi lucrătorii Atelierelor. Tot pînă atunci au so-
sit şi birourile de exploatare ale Inspecţiilor de Miş­
care şi Comercial. Acestea au deschis în Lăpuşneanu
(15 martie 1945) Biroul de Voiaj CFR, semn al re-
venirii către timpurile normale.
Sosirea în 13 martie a rapidului 61/62 Bucu-
reşti - Iaşi, care circula spre Iaşi lunea, miercurea
şi vinerea, iar spre Bucureşti pleca marţea, joia şi
sîmbăta la ora 7,35, ajungînd la destinaţie la 17,10,
strîngea şi mai mult legăturile Iaşului cu ţara.
In dimineaţa zilei de 12 aprilie 1945, mica gar[1
a Păcurarilor pur şi simplu a dispărut sub pădurea
de steaguri româneşti şi ale ţărilor aliate - sovie-
tice, engleze, americane, franceze - , care fluturau
în intîmpinarea primului tren guvernamental. In a-
ceastă zi, la Cucuteni se sărbătorea inaugurarea li-
niei Iaşi - Cucuteni - Dorohoi - Botosani, mai
pompos decît aceea a deschiderii din 1896.
In ziua inaugurării de la Cucuteni era gata re-
parat şi tunelul de la Movileni. Lucraseră cîteva sute
de lucrători ceferişti şi militarii Batalionului III
construcţii şi I exploatare, veniţi mai întîi în Socola.
In puţinele lor clipe libere, tuneliştii au dat o
mină de ajutor frăţească şi loeuitorilor din satele în-
vecinate, reparîndu-le plugurile, boroanele şi tot

169
felul de scule gospodăreşti. Acţiuni de acest gen
organizaseră şi lucrătorii depoului Iaşi, care deve-
niseră o forţă însemnată de sprijin pentru cauza
democraţiei din oraşul Iaşi.
În acele zile fierbinţi ale luptei pentru răstur­
narea guvernelor burgheze şi instaurarea guvernu-
lui doctorului Petru Groza, ceferiştii, alături de cei-
lalţi oameni ai muncii, erau prezenţi la toate che-
mările Partidului Comunist.
De 1 mai 1945 străzile Iaşului trăiau primul 1 mai
liber, sărbătorit la Parcul sportiv, în tumultul ce-
lor peste 40 OOO de participanţi, care urcau de la
Palat către Copou, cu pumnul ridicat.
Batalioanele de lucrători .şi lucrătoare, mii de
tineri .şi intelectuali, studenţi şi elevi, mii de fe-
mei, copii cu flori şi steguleţe se înşiraseră pe tro-
tuarele Copoului, de parcă, în ziua aceea tot laşul
se mutase acolo.
,, Vin ceferiştii", striga emoţionat crainicul insta-
laţiei de megafoane, de pe o maşină, privind rîn-
durile dese de oameni cu chipuri vese~e, care au
legat arterele oraşului cu inima ţării.
„O rumoare trece ca un fior prin mulţime. Vin
ceferiştii" 156, exclamau fremătînd miile de ieşeni,
îndesindu-se să vadă carul alegoric reprezentind o
gară - poarta oraşului - în plină funcţiune, cu
un întreg birou de mişcare şi un tren, simbolul ace-
lora care aduceau hrana oraşului.
„Vin ceferiştii. Aceşti vajnici luptători pentru
cauza democraţiei şi a muncitorimii", repeta crai-
nicul ziarului „Moldova Liberă". Populaţia aplauda,
le arunca flori, iar rujul de pe gura fetelor vesele
şi fericite lăsa urme de cireşe pe obrajii uscaţi, dar

170
aprinşi de fericire, ai miilor de lucrători din ateli-
ere şi depou, de la întreţinere şi mi~care, din ba-
talioanele regimentului de căi ferate.
Buzele înfrăţite ale truditorilor oraşului căutau
cu stîngăcie cuvintele „Internaţionalei", care izbuc-
nea umplînd văzduhul cu tăria unui vulcan ce-şi
făcea loc în mijlocul Copoului

Sculaţivoi oropsiţi ai vieţii,

Voi, osîndiţi la foame, sus !

Ultima tragedie
Gara Iaşi, care la 1 iunie 1946 îşi deschidea
larg toate porţile vechiului local pentru a-şi primi
vizitatorii, mai aveau să fie martora und mari tra-
gedii - tragedia foametei.
,,Nordul Woldovei a pornit în bejenie spre re-
giunile excedentare. Oamenii plîng, oamenii cer de
mtncare, oamenii mor din pricina lipsurilor", scria
,,Lupta Moldovei" 157 • Pentru a salva generaţiile vii-
toare, copiii au fost trimişi în regiuni neatinse de
secetă.
Seară de seară, pe peroane răsunau plînsetele cir-
durilor de copii şi ale mamelor. care boceau in cor,
cu micii lor pui în braţe, despărţindu-se pentru
cine ştie cit timp.
Din toate părţile Moldovei de nord, în gara Iaşi
năvăleau sute de bărbaţi de toate vîrstele şi copi-
landri rămaşi singura nădeide a caselor c,1 spuză de
copii orfani. Cu ochii în fundul capului, cu feţele
mirf!se, ţrăgînd în jurul trupurilor împuţinate, um~

171
 bre de sumane sau mantale militare, încinşi cu
rnrmcie, privind în jur fricoşi, strjngeau la piept
traista cu bruma de lăicere sau ţolice rămase prin
casele lor pustiite de război şi două secete.
Înfometaţi, luîndu-se unii după alţii, porneau
spre Oltenia şi Banat să schimbe ultima fărîmă de
zestre pe un căuş de grîu sau făină de mămăligă.
Disperaţi că nu vor mai ajunge la timp, sau nu vor
mai avea loc în tren se urcau pe vagoane, avind
în faţa ochilor doar traista pe care o strîngeau la
piept, cu amîndouă mîinile. ca pe cel mai scumo
odor.
In zadar încercau conductorii să-i dea jos, ară­
tîndu-le pericolele călătoriei pe vagoane, ei nu mai
;:iu:wau nimic şi nu aveau decît un gînd, să ajungă
mai repede la capăt, să capete porumbul şi să se
întoarcă acasă. Nici o forţă n-ar fi putut să-i coboare,
căci s-ar fi luptat ca jivinele pentru puii lor. !nsă
nu toţi reuşeau ln întreprinderea lor riscantă. Unii
rădeau de pe vagoane şi se zdrobeau, alţii îşi pier-
deau săcuşorul atît de greu căpătat.
Prin marginea oraşelor, prin pădurile din drumul
trenurilor !;i chiar prin gări ·µîndeau bandiţii cu
cănQ"i şi lasouri care le smulgeau din mers comoa-
ra. Uneori hotii îndrăzneau să-i atace chiar şi în
trenuri, aruncînd sacii pe ferestrele vagoanelor, unor
indivizi din bandă, postaţi în anumite locuri.
În gara Iaşi, dincolo de Vamă, soseau trenuri
întregi cu griu din URSS, care se transbordau cu
roabele din vagoanele liniei largi în vagoanele tre-
nurilor româneşti 153. Zeci de copii şi femei bătrîne
nevoiaşe se tîrau în genunchi, prin pietrişul dintre

172
linii, şi culegeau cel din urmă bob scăpat din va-
goane. -.59
Pe trenurile cu grîne stăteau şi ochii „şobolani­
lor trenurilor'\ care se tupilau în separeurile loca-
lurilor de pe Strada gării şi puneau la cale planuri
diabolice de atac al vagoanelor, in ceasuri tîrzii de
noapte, înarmaţi cu bonfaiere şi burghie cu care
găureau pardoselele vagoanelor ca să curgă griul în sa-
cii pregătiţi. 160 Uneori, nu se dau înapoi să deslege
chiar vagoanele cu grîu din coada trenurilor la Bîr-
nova şi să le oprească în pădure pentru a le prăda.
ln asemenea cazuri se încingeau lupte aprige în-
tre ei şi frînarul ceferist de la ultimul vagon, care
se pomenea rămas singur în mijlocul haitei nemi-
loase. Deseori în tăcerea nopţii se auzeau strigăte
disperate „Ajutor ! Ne pradă tilharii".
Doi ani de secetă, ,.iarna extrem de grea, de ge-
roasă (-30° în decembrie), din 1946-1947, au im-
pus Iaşului, ca şi Moldovei în general, no'i priva-
ţiuni. Foametea, grava problemă a locuinţelor, ca ur-
mare a distrugerilor de război, specula s-au mani-
festat cu deosebită tărie" .161
Cu toate eforturile depuse de organele locale şi
CARS, care au deschis 120 de cantine în judeţul
Iaşi şi au împărţit sute de tone de alimente, pe
lingă cele trimise de U.R.S.S., Suedia, S.U.A., Anglia,
Olanda, Franţa şi ţările vecine, în hma decembrie
1946 şi ianuarie 1947 abia s-a putut distribui popu-
laţiei pîinea de două ori pe lună. 162
„De nenumărate zile nu s-a mai dat pîine în
omş. Astăzi, pentru că se dă pîine, cartierul e în
fierbere", scria „Moldova Liberă", din 8 decembrie
1946, într-un reportaj din Ţicău.

173
 Primăvara era aşteptatâ cu nerăbdare. Ea se
arăta înţelegătoare, umplînd rîpele şi dîmburile cu
urzici, ştevie şi haţmaţuchi. Culegeau femeile şi co-
piii cîte o traistă de buruieni pe care le fierbeau
şi-şi astîmpărau foamea. Cum s-a trecut floarea po-
milor şi s-au prins a rotunji roadele, copiii cle-
făiau toată ziua la gorgoaze.
in vara aceea puţine cruzăciuni au scăpat de
foamea ţîncilor sau de chiseliţa cu care femeile um-
pleau în fiecare zi mesele.
După ce s-au pîrguit boabele de orz şi grîu, a
început să fie chiar bine. Aduceau de la cîmp doi-
trei snopi de griu, le scuturau boabele şi făceau o
fiertură, care altfel s-ar fi numit colivă. Nu mai
era vreme de văicăreală, căci prăşitul păpuşoiului nu
aştepta .şi nici cositul ierbii. Era de lucru în sate
pînă peste cap. Roadele se anunţau bogate, iar din
U.R.S.S. soseau la Socola trenuri întregi cu griu
(circa 30 OOO tone pînă la 23 august 1947), pentru
transbordarea cărora veniseră în iunie - iulie 1947
la Iaşi ceferişti şi din Griviţa-Bucureşti.

,,Gara prieteniei"
O dată cu oraşul,
se schimba şi gara.
in anul 1946 se ridică
noi zidiri în aşezămin­
tele gării Socola (clădirea de călători şi magazia),
iar la 1 septembrie 1947 se începe cea mai mare
lucrare a timpului din Moldova : Economatul CFR
- baza de aprovizionare a unităţilor regionalei CFR
Iaşi - ridicat pe un teren de 21 ha, cumpărat de la
Primăria municipiului Iaşi.

174
 1ntre anii 1952---'1955, gara laşului cunoaşte mari
extinderi spre Păcurari. In 1950 se ridică pavilio-
nul administrativ al Depoului şi o clădire de călă­
tori în staţia Nicolina, iar între anii 1952-1954
un somptuos palat destinat gării internaţionale Ni-
cotina, ,prin care trec trenurile Moscova - Bucu-
reşti - Sofia - Istanbul.
2 500 de lucrători şi ostaşi ceferişti execută tot-
odată prima regularizare a rîului Bahlui pentru a
feri zona de inundaţii.
lnrolaţi în primele rînduri ale armatei de con-
structori şi reconstructori ai Iaşului de după război,
meşterii ceferişti reparau nu numai gările dis-
truse, blocurile de locuinţe CFR din Nicolina, Au-
rora, Ripa Galbenă, dar şi sute de locuinţe şi clă­
diri social-culturale [Filarmonica, Teatrul Naţional,
Liceul Naţional, Casa Pogor (Muzeul literaturii ro-
mâne), în care a funcţionat o vreme şi Regionala
CFR, cinematografele „Sidoli" şi „Trianon", casa
,,Sava Goiu" (procuratura), ,,Casa Berthelot" .]
Fiindcă bătrîna gară prin care au trecut arma-
tele celor trei războaie a fost cumplit zdruncinată
de cutremurul din 1940, între anii 1950 şi 1953 a
fost supusă unor operaţiuni radicale de întinerire.
I s-au transplantat grinzi de beton în locul celor
de lemn (de deasupra caselor de bilete), i s-a mo-
dificat distribuţia încăperilor de la parter şi etaje,
după noile gusturi, desfiinţîndu-se sălile de aştep­
tare de clasa I şi a II-a, din stînga şi dreapta holu-
lui, culoarul de acces la restaurant şi scările monu-
mentale din lemn pentru accesul la etaje.
La reparaţia capitală de atunci s-au înlocuit şi
sobele cu instalaţii de încălzire centrală. Totodată

175
i s-a schimbat .!ii marchiza din fontărie, operă a
vechilor turnători moravi (asemănătoare cu cele exis-
tente încă în gările Iţcani, Roman), cu o marchiză
ultramodernă (în 1951), din pinză de beton, pre-
mieră pe ţară. 163
Gătită cu nenumărate jardiniere pline cu flori,
steaguri şi pancarte cu chemări antirăzboinice,
miercuri, 22 iulie 1953 gara laşilor se umpluse de
tineri veniţi să întîmpine primul grup de coreeni,
japonezi şi vietnamezi sosiţi la linia I largă, cu tre-
nul sovietic, pentru Congresul şi Festivalul Mon-
dial al Tineretului (25 iulie - 14 august). Purtînd
pe buze cuvintele Pace şi Prietenie, Mir Mira, Mir
i drujba, Paix et amitie, Frieden und Freundschaft,
miile de musafiri şi gazde, cunoscuţi ca de cînd
lumea, se îmbrăţişau, schimbînd ilustrate, adrese şi
autografe, în timp ce o imensă „Periniţă" zgilţiia
din toate încheieturile, faimoasa pînză de beton
proaspăt terminată în seara de mai înainte.
Rînd pe rînd, au trecut trenuri cu tineri sovie-
tici, chinezi, finlandezi, suedezi, indieni, pakistanezi,
tailandezi, malaiezi şi o sumedenie alţii, despre care
ceferiştii auziseră doar din ziare şi din cărţile de
şcoală.
Gara Iaşi devenise „Gara prieteniei", prin care
miile de adolescenţi voioşi, cu ochii luminoşi şi obra-
jii împurpuraţi, veniţi din toate colţurile lumii tre-
ceau mereu spre Bucureşti - Capitala Păcii - din-
du-şi mîinile şi călcînd în paşi de horă asmuţirile
războinice.
Cîrdurile de călători se opreau şi priveau zim-
bind manifestaţiile exuberante ale tinerilor înfrătiţi,
şi, prinzîndu-se nu de puţine ori în hora lor.

176
 Prin „Gara prieteniei" soseau şi treceau întruna
delegaţii 0ficiale, ansambluri artistice, echipe spor-
tive, grupuri turistice care călătoreau de la Mos-
cova, Pekin, Hanoi spre Bucureşti, Sofia, Belgrad
sau dintr-acolo spre marile capitale răsăritene. Cum
pe atunci trenurile de persoane se transpuneau în
gara Iaşi de pe linia largă pe aceea normală, pînă la
încheierea operaţiei înalţii oaspeţi erau de obicei
poftiţi să zăbovească oleacă în sala ceferistă a „Ma-
rilor întîlniri" - sala de recepţie. Acolo erau îm-
biaţi să guste din bunătăţile pămîntului românesc,
plăcinte şi vin cotnăresc, pe care, ,,cunoscătorii",
preţuindu-l adînc, îl primeau în gură „ca pe un
'iirag de mărgele ca să-i prindă agerimea şi mi-
reasma", cum prea bine zicea odată Mihail Sado-
veanu.
Prin porţile Iaşului aveau să treacă trenurile
speciale ale conducerii Republicii Federative Iugo-
slavia la 6 şi 23 iunie 1956, a Uniunii Sovietice în
17 iunie 1962, 5 martie 1968 şi în noaptea de 12
ianuarie 1979,' cînd o delegaţie condusă de Leonid
I. Brejnev, secretarul general al C.C. al P.C.U.S. se
întrepta spre Bulgaria.
In gara internaţională Nicolina trenul special era
întîmpinat de o mulţime de ieşeni, oficiali cit şi de
reprezentanţii C.C. al P.C.R. care-i aduceau .,un cald
mesaj de prietenie însoţit de cele mai bune urări
de sănătate" din partea secretarului general al C.C.
al P.C.R. Nicolae Ceauşescu (,,Scînteia", 13 ianuarie
1979).

177
 Sub semnul marilor vizite
Anul HJGO marca naşterea industriei ieşene, prin
inaugurarea fabricii de mobilă pe tînăra platformă
de la poalele Buciumului.
Atunci începea zidirea uzinelor ce aveau să trans-
forme „dulce tîrgul laşului" într-un oraş industrial,
iar fabrica de ulei (1961-1962) era prima construc-
ţie pe bul0vardul industriei (şos0aua Ţuţora).
După vizita de lucru din 20-22 sept0mbrie H/61
a conducerii de partid, în frunte cu primul secretar
al C.C. al P.M.H., Gheorghe Gheorghiu-Dej, indus-
trializ,u-Pa lua proporţii. BiHrîn11l tîrg, c11 splendide
pcilate dar şi cu puzderil' de coc-ioalk, urma să de-
vină „un oraş moclern, un oraş nou, unul dintl"e cele
mai frumoase oraşe ale ţării".
Statul socialist, prin Comisia Guvernamentală,
condusă de Emil Bodnăraş, asigurase bazele econo-
mice favorabile (2,9 miliarde lei), pentru dezvolta-
rea industriei pe fosta vale mlăştinoasă a Bahluiu-
lui Uzina metalurgică (1963), Întreprinderea de pre-
lucrare a maselor plastice (1963), Întreprinderea de
tricotaje „Moldova" (1964). Ritmul de înălţare a noi-
lor zidiri avea să continue vertiginos, în cincinalele
următoare.
În plin avînt înnoitor, la 20 mai 1966, secretarul
general al C.C. al P.C.R., tovarăşul Nicolae ·ceauşescu,
împreună cu o delegaţie de activişti ai Partidului
i-;i Guvernului, încept:'all o vizită de lucru în Mol-
dova. Dornici să cunoască situaţia reală a aşezărilor
Ţării de Sus, au părăsit trenul la Bîrlad şi au por-
nit spre Iaşi cu maşinile, oprindu-se în vechile sate
şi tîrguri de pe meleagurile vasluiene şi ieşene.

178
Peste tot, în drumul lor erau întîmpinaţi, cu voio-
şie şi dragoste, de miile de locuitori ieşiţi pe uliţe
şi străzi.
În răstimp de două zile a vizitat Bîrladul, Vas-
luiul, Tanaco, fabrici, uzine, cartiere de locuinţe,
dar şi Universitatea ieşeană, Muzeul Unirii, Casa
memorială „Vasile Alecsandri" din Mirceşti.
în fostul palat al Ocîrmuirii i-au fost supuse spre
împlinire dorinţele Iaşului : extinderi la întreprin-
derile de mase plastice, antibiotice şi metalurgice,
amplasamentul Ţesătoriei de mătase şi mai ales al
Uzinei de fibre sintetice.
După, două zile de multiple activităţi, în seara
zilei de 21 mai, înalţii oaspeţi se îndreptau către
Gara Mare, urmînd să-şi continue drumul cu tre-
nul spre Botoşani.
Tot traseul de la Teatru şi pînă la gară, pe
străzi şi pe peroane, era o revărsare de lume. La ora
22,30 cînd trenul oficial se desprindea uşor de pe-
ron, iar oaspeţii schimbau salutări prieteneşti cu
gazdele, gara, feeric luminată, răsuna de aclamaţiile
şi vibrantele urale ale miilor de oameni, învăluiţi în
tot atîtea mii de drapele, năframe şi j)anglici tri-
colore şi roşii, care se învălurau şi fluturau în adie-
rea vîntului răcoros de seară, împreună cu un codru
de braţe omeneşti.
Cincinalul 1966-1970 acorda Iaşului 5 356 mili-
oane lei, adică de 1,8 ori mai mult faţă de cinci-
nalul precedent, punîndu-se accent pe dezvoltarea
chimiei, ale cărei rezultat~ aveau să _apară una după
alta pe şoseaua Ţuţorei Uzina de fibre sintetice
tl968), Întreprinderea de mătase „Victoria" (1968),

179
 Complexul de morărit şi panificaţie (1968), intre-
prinderea de materiale de construcţii (1969).
Indeplinirea dorinţelor, sarcinilor şi angajamen-
telor din 1966 avea să fie cercetată cu prilejul vizi-
tei din 16 octombrie 1968, cînd tre:nul ofiaial s-a
oprit în gara Nicolina, la poalele dealurilor Cetă­
ţuia şi Galata, peste care toamna turnase din bel-
şug „culori de smarald şi chihlimbar".
Aşteptat, potrivit datinii străbune, cu pune şi
sare şi ulciorul cu vin dulce, din podgoriile ieşene,
secretarul general al partidului păşea iarăşi în o-
raşul „cu vechi tradiţii de luptă pentru progres,
pentru democraţie, care a adus, în decursul veacu-
rilor, contribuţii de seamă tn lupta pentru f ormareu
naţiunii române, a statului naţional, a limbii şi cul-
turii româneşti". 164
Vizitînd tînăra platformă a industriei ieşene, avea
să-l preocupe ş-i soarta vechilor ateliere CFR, pro-
puse a deveni Uzina mecanică Nicolina, unitate con-
structoare de maşini şi utilaje pentru transporturile
rutiere şi feroviare.
Pentru reprofilarea lor statul avea să investeas-
că peste 100 de milioane lei, iar la 18 ianuarie 1973,
vizita conducerii de partid începea cu Uzina meca-
nică Nicolina, care împreună cu aceea din Paşcani
sînt „cele mai vechi uzine din această parte a ţă­
rii."165
La conferinţa organizaţiei judeţene P.C.R. de a
doua zi, secretarul general trasa sarcini hotărîte
organelor locale şi ministerelor ca uzinele „să fie
dotate şi organizate corespunzător" cu maşini mo-
derne, indicînd ca şi Facultatea de mecanică să-şi
desfăşoare o parte din activitatea practid1 în bă­
trîna uzină reîntinerită.

rnn
 Sesizînd trebuinţele urgente de cadre bine ca-
lificate ale tinerii industrii, tot atunci avea să ceară
şi la Iaşi, legarea invăţămîntului de producţie şi
mutarea sălilor de curs în preajma fabricilor, labo-
ratoarelor uzinale şi maşinilor unelte, cit şi unifi-
carea învăţămîntului chimic de la Universitate şi
Politehnică.
„Este necesar să facem totul ca acest centru
(laşul) să ocupe realmente, fn continuare, un loc de
frunte în Moldova, să exercite o influenţă tot mai
rriare asupra dezvoltării Moldovei şi fn general a
României" 166 avea să spună preşedintele ţării, ca-
drelor din învăţămînt prezente la Universitate.
Fiindcă şi în următorul cincinal se prevedeau la
Iaşi ample construcţii industriale, cu ocazia vizitei
de lucru din 19 iulie 1975, pe lingă tradiţionalele
întîlniri cu făuritorii bunurilor din zona industri-
ală, Preşedintele ţării avea să mai aibă una şi cu
gospodarii cetăţii, dezbătînd împreună schiţa de sis-
tematizare a oraşului şi amplasamentul judicios al
uriaşului Combinat de utilaj greu, care trebuia să
dea de lucru altor 20 OOO de tineri şi să mărească
resursele economice ale iudeţului cu încă vreo 20
de miliarde lei producţie.
Cincinalul care se încheia aducea şi el, din plin,
contribuţii la îmbogăţirea hărţii oraşului cu noi obi-
ective.
Intreprinderea de nutreţuri combinate (1971), In-
treprihderPa clP utilaj<', piesp de schimb si repara-
ţii (1972), Compl0xul de vinificaţie al I.AS. Bucium
(1972) şi al Staţiunii experimentale (1973), Intre-
prinderea· .,Tehnoton" (1974), Intreprinderea de ma-
şini agre,gat şi maşini-unelte speciale (1976).

181
 Numai după un an, la 31 iulie 1976, preşedintele
ţării era invitat să inaugureze oficial şantierul Com-
binatului amplasat pe terasele către Ciurea şi să
dezvelească placa de bronz comemorativă.
In aceeaşi zi, miile de ieşeni prezenţi pe malul
stîng al Bahluiului îi înfăţişau altă realizare fără
seamăn : noile hale de practică-producţie, labora-
toarele, adevărate micro-uzine pilot, sălile de cursuri
şi conferinţe, construite pentru Institutul politehnic
„Gh. Asachi" în vecinătatea zonei industriale, cum
indicase secretarul general al partidului. Pe placa
comemorativă ce se dezvelea în aceeaşi zi, se în-
semnaserăi cuvintele
,.Acest complex de învăţămînt, cercetare şi pro-
ducţie realizat prin grija partidului şi statului nos-
tru a fost inaugurat de preşedintele Republicii So-
cialiste România, Nicolae Ceauşescu, la 31 iulie
1976".
Răspunzînd dorinţei exprimate de unii locuitori
ai Iaşului, pentru rezolvarea cererilor de locuinţe
noi şi confortabile, în cincinalul 1976-1980 se alo-
cau judeţului Iaşi fonduri de două ori mai mari ca
în cincinalul precedent pentru realizarea a cel puţin
34 OOO de apartamente, cu posibilităţi de suplimen-
tare, cum avea să declare secretarul general a]
partidului, în entuziasmul general la Marea adu-
nare populară din municipiul Iaşi, în 15 aprilie 1977.
Vizita din 15 septembrie 1980, prilejuită de fes-
tivitatea deschiderii noului an de învăţămînt şcolar
şi universitar, consemna şi intrarea oficială în pro-
ducţie a unor secţii din uriaşul combinat cu prese

18?.
şi forje de 2 500 şi 6 OOO tone, implantat pe terasele
Niculinei. În aceeaşi zi se inaugura .şi cel mai fru-
mos monument al Iaşului socialist, compus din sta-
tuia Independenţei, reprezentată de o femeie cu chip
solar, ridicînd deasupra capului flamura victoriei şi
libertăţii, şi un grup de şase mari compoziţii în ba-
sorelief, cu scene neuitate din marele război pentru
Independenţă (1877), realizat de artiştii Gabriela
Manole-Adoc şi Gheorghe Adoc.
Ca şi strămoşii din urmă cu un veac, care în
zilele lui ianuarie 1878, aclamau eroii Regimentu-
lui 13 dorobanţi întors de la Plevna, urmaşii lor,
adunaţi în Piaţa Independenţei, în ziua de toamnă
însorită şi blîndă a anului 1980, întîmpinau pe cti-
torul noilor zidiri cu nesfîrşite aplauze si urale. Co-
rurile reunite ale Iaşului intonau Imnul de stat, iar
o formaţie militară cu gărzi patriotice prezentau
onorul.
Veşnica dorinţă de libertate a poporului nostru
era încrustată în cuvintele dăltuite pe placa come-
morativă
„Eroismul înaintaşilor de acum un secol va trăi
veşnic în conştiinţa profund recunoscătoare a între-
gii naţiuni, .iar opera făurită cu sînqele lor, de ge-
neraţia de la 1877, i:a străluci întotdeauna în isto-
ria noastră, ca una din cele mai mari izbînzi, pe
drumul libertăţii, progresului, independenţei şi fe-
ricirii poporului român."
Fiecare vizită de lucru, fiecare întîlnire cu pre-
şedintele ţării a adus noi înfăptuiri şi schimbări în
viaţa oraşului şi a porţilor sale.

183
 Prin gară trece un nou oraş

Dezvoltarea multilaterală a Iaşului antrenase şi

o largă ex,tindere a activităţii staţiilor sale : Iaşi,
Nicolina şi Socola.
Gara Socola, mai ales, numită de unii ceferişti
şi „Poarta de aur" a oraşului, căci pe liniile sale
trecuse cărămidă cu cărămidă, bloc cu bloc noul o-
raş, iar ne rampele sale se descărcau munţi de ma-
teriale şi utilaie scumpe sosite din ţară si de peste
graniţe, încărcîndu-se în loc alti munti de mărfuri
industriale, fabricate Ia Iaşi (toate echivalînd cu tone
de aur), urmărea pas cu pas noile construcţii indus-
triale, adaptîndu-se din mers la noile cerinţe.
Intre anii 1965-1975 a fost radical modificată,
fiind înzestrat/¼ cu noi linii de transbordare, cocoaşă
de triere (1968) si multe grupe (A, B, C, D) de prelu-
crare a nenumărat0lor trenuri ce soseau in cadrul
traficului intern şi internaţional, la care Socola avea
un important rol.
Numai între anii 1973 şi 1974 i s-au alocat zeci
de milioane de Iei pentru sistematizare si automati-
zare, alte zeci de milioane pentru puiul Socolei (noua
staţie de mărfuri), magazia de coletărie, staţiile de
containere şi transcontainere.
Stabilirea Combinatului de utilaj greu spre Ciurea
angaja de asemenC'a mari modificări în liniile de in-
trare a1e staţiilor Socola şi Nicolina, pentru care s-a
construit un pasaj superior. Linia între Ciurea şi
Nicolina şi-a găsit un amplasament mai către Cetă­
ţuia încă din J 975. (În graficul de circulaţie al tre-
nurilor de la 23 mai 1982 avea să apară şi o nouă

184
haltă CFR în faţa combinatului, numită deocam-
dată CUG-PO.)
Dezvoltarea vertiginoasă a Socolei a absorbit şi
o parte din atribuţiile şi forţele gării Iaşi, care în
iulie 1972 îi ceda activitatea de mărfuri o dată cu
vreo 200 de frînari, iar în ianuarie 1976 magaziile şi
coletătia, rămînînd doar cu vreo cîteva sute de
cadre (faţă de 1 400 în 1949), cu sarcini mai ales în
activitatea trenurilor de călători, fără a fi excluse şi
transporturile de mărfuri şi materiale pentru între-
prinderile şi şantierele din zona sa.
Noul său profil de staţie pentru călători îi cere
mai multă eleganţă şi prestanţă. Din acest motiv nu
are o cocoaşă de triere şi nici instalaţie de ampli-
ficare gălăgioasă pentru prelucrarea trenurilor. Ma-
nevrele se comandă pe tăcute, prin radio-telefoane
(din 23 decembrie 1972) şi instalaţiile de centrali-
zare electrodinamice (5 decembrie 1975) 167 şi se su-
praveghează prin televiziune (l iunie 1977).
Tradiţionalistă, îşi păstrează încă bătrinul turn
pentru apă al vechiului depou LCI, cit şi remiza lc-
comotivelor din 1874, dar s-a descotorisit de toate
magaziile, ma_gazioarele şi cabinele risipite de-::i
lungul anilor printre liniile sale, primind în loc clă­
direa cu două etaje „Centrul telecomunicaţiilor şi
automaticii feroviare" ieşene (1973), remiza pentru
locomotive Diesel (1975), o modernă staţie de spă­
lare a va.goanelor (1976), clădirea nouă a Poştei (1979)
şi un şira~ de blocuri cu locuinţe pentru cefe-
rişti (1976-1980).
După cutremurul din martie 1977 a fost reparată
capital şi clădirea de călători, înlocuindu-i-se grin-

185
 zile de lemn cu altele de beton şi plăcuindu-se pe-
reţii parterului cu beton armat.
De „Ziua ceferiştilor", 16 februarie 1980 avea să
se serbeze botezul mezinei - staţia de călători
Iaşi-Nord 168 , cu caracter suburban, pentru trenu„
rile locale de pe linile Paşcani, Hîrlău, Dorohoi. Să­
lile de aşteptare spaţioase, cu tîmplărie. ntetalică,
pardoseli de marmură, ghivece cu flori şi plante tro-
picale au fost mult timp mîndria ceferiştilor ieşeni.
În august 1980 s-a încheiat şi noul tunel de la
Bîrnovo., înlesnind liniei duble s-ajungă la Iaşi. De-
oarece festivităţile inaugurale aşteptau şi termina-
rea liniei, a fost inaugurat la 5 septembrie 1981
fără surle şi trompete, de rapidul 66, care şi-a cîntat
singur din fluierul locomotivei.
Terminîndu-se şi trecerea subterană din gara
Nicolina, la 31 octombrie 1981 autorităţile locale au
fost poftite la deschidere, iar numai după cîteva
săptămîni, pe la 21 decembrie, se punea în exploa-
tare şi primul tunel pietonal din Gara Mare, pentru
accesul călătorilor, din piaţa gării, direct, la liniile
2-5. Odată cu pasajul se deschideau şi cele două
peroane acoperite, meşterite în vreo trei luni, cu
fonduri minime, de lucrătorii Intreprinderii de con-
strucţii CFR şi ai Diviziilor de Linii şi Instalaţii şi
cu mult îndemn şi „hei-rup" de la conducerea Re-
gionalei 169 , care se făcuse luntre şi punte să capete
aprobări, derogări şi materialele necesare şi bune,
pe bani puţini, zgîndărind toate ambiţiile pentru ca
poarta Tasului să fie demnă de noul oraş.
Gara îşi schimbase complet fizionomia, iar cefe-
riştii de pe peroane zimbeau pe sub mustăţi, vă.zînd
uimirea cu care miile de călători coborau din trenuri

186
şi se adunau, ca apele fluviului, pe matca lungilor
peroane, caracteristice marilor oraşe.
1n penultima zi a anului, la 30 decembrie,
ora 10,30, toată suflarea ceferistă din Iaşi a luat
poziţii solemne la intrarea tunelului buclucaş, în
timp- ce primul secretar al Comitetului judeţean de
partid 170 tăia panglica inaugurală, dînd prilej cro-
nicarului de la ziarul „Flacăra Iaşului" să însemneze
încă o lucrare în răbojul anului 1981. In paginile sale
pline de evenimente, la 16 iunie se înscrisese vestea
2ducerii trenului electric pînă la Paşcani 17 1, iar la
15 iulie 1981, slobozirea meşteririi mult visatului
drum de fier Paşcani-Tg. Neamţ, pentru care pre-
!;'edintele ţării a aprobat aproape jumătate miliard
de lei.
Deşi mai modestă ca importanţă, la fel de dragă
r8.mînea şi însemnarea că, tot la finele anului a apă­
rut şi numărul patru al „Buletinului informativ al
Rer,ionalei CFR Iaşi", zămislit la 16 februarie 1981 172
şi cuprinzînd pag"ini adresate mintii şi inimii celor
vreo 20 OOO de ciocănari din gările Moldovei.
Poarta amintirilor
 Primii feroviari

Puţini sînt cei care mai pomenesc de primii

feroviari din Moldova. de tehnicienii şi umilii sluj-
başi ai companiei Ofenheim ; lucrători de linie şi
telegraf, frînari, păzitori de ace, lăcătuşi, maşinişti
şi focari. Trudind din greu pe pămîntul nostru, miile
de feroviari austrieci, italieni, polonezi, ruteni, cehi,
moravi, unguri, germani, într-o frăţească devălmăşie
a muncii cu românii bucovineni şi moldoveni, au
contribuit la zidirea temeliilor marelui edificiu al
căilor ferate române.
Cu mîinile lor arse de păcură şi geruri au săpat
terasamente, au întins zeci de mii de traverse şi
kilometri de şine de la Iţcani la Roman, laşi şi Bo-
toşani, au înălţat clădirile de călători cu înfăţişare
de fortăreţe medievale, ce mai dăinuie şi astăzi în
gările Suceava Nord, Vereşti Roman, Botoşani,
Tîrgu Frumos, Podu Iloaiei, dimpreună cu palatul
veneţian al gării laşi, depozitele (depouri) de loco-
motive, atelierele de reparat locomotive, vagoane,
materiale de cale ferată şi telegraf 173, întemeind
prima aşezare muncitorească de pe plaiul moldav -
Paşcanii din Vale, sau cartierul gării.
Datorită lor „vechiul tîrg Paşcani ajunqea nu
numai prima dar şi cea mai tehnică localitate din

191
 Principatele Unite (1870) ... Existau acolo o energe-
tică reprezentată prin herghelia celor cîteva mii de
cai putere ai locomotivelor depoului şi ai motoare-
lor din cele două ateliere, o metalurgie prelucrătoa­
re (forjare, turnare, rabotare), materializată în uti-
lajul atelierelor de material rulant ... o electrotehnică
reprezentata de biroul de telegraf şi de instalaţiile
aferente comunicaţiilor prin fir"_ 174
La finele anului 1870, Paşcanii erau nu numai
cel mai important centru feroviar din ţară, dar în
acelaşi timp şi cel mai important centru tehnic. 175
Fiindcă unii feroviari străini veniseră cu fami-
liile, ei şi-au construit locuinţe, o şcoală primară cu
trei institutori pentru 100 de şcolari, o sală de tir şi
chiar o biserică catolică.
O idee despre locuinţele funcţionarilor companiei
se poate căpăta clin bucata „lnzăpădiţi" a lui D.D. Pă­
trăşcanu, în care călătorul Toderiţă Naum, înzăpă­
dit în gara Paşcani, este poftit să facă revelionul în
locuinţa şefului depoului, din „cuprinsul gării~ în
vechiul local făcut de administraţia nemţească
(austriacă n.a.) pentru funcţionarii companiei, cu odăi
mari şi încăpătoare, cu plafonul ridicat şi cu geamuri
înalte, dintr-o sticlă, şi salonul frumos luminat de
lampa mare de majolică" (faianţă italiană) atîrnată
de tavan şi de cîteva tricheluri (sfeşnice cu trei
braţe) cu lumînări aşezate pe margini.
Un bloc cu două etaje, locuit încă de ceferiştii
păşcăneni îşi mai păstrează nu numai aspectul de
odinioară, dar şi numele de Narrenhaus (casa ne-
bunilor), în loc de Nahrungshaus sau Năhrenhaus
(clădirea întreţinerii), cu care a fost poreclit de lo-
calnici, datorită excentricităţii locatarilor ei multi-

192
naţionali, angajaţi ai societăţii LCI, care la început
nu se înţelegeau nici între ei, mai ales că unii erau
catolici, iar alţii protestanţi, dar nici cu localnicii.
Se poate aprecia ce-a reprezentat pe atunci ar-
mata aceea de feroviari sosiţi în Moldova, amintind
că „procurarea" a doi maşinişti şi a doi fochişti pen-
tru linia Giurgiu-Bucureşti fusese o problemă de
Consiliu de miniştri. 17 6
,,Dezbătînd referatul Ministerului Agriculturii,
Comerciului şi Lucrărilor Publice, Nr. 7672, prin
care se arăta că la exploatarea căii ferate Bucureşti­
Giurgiu, fiind necesitate de 2 mecanici şi 2 fochişti,
care să posede cunoştinţe teoretice şi practice, a cău­
tat asemenea persoane în ţară, însă nu s-a putut
găsi să îndeplinească întocmai condiţiunile cerute.
Pentru care însărcinînd pe agentul ţării la Paris, cu
asemenea misiune, a angajat cu contracte pe cîte
5 ani, cu începere de la 23 septembrie, pe domnii
Gouilloux şi Seherer, ca mecanici şi Hierard şi Cep-
towski, ca fochişti, cu condiţia de a se plăti 500 lei
cheltuieli de transport şi 4000 lei pe an de mecanic
şi 2400 lei de fochist. Miniştri Dimitrie Ghica, Ko-
gălniceanu, Golescu". .
Considerînd vremelnică utilizarea străinilor în
activităţile de întreţinere şi exploatare a drumului
de fier românesc, guvernul ţării insista, pe lingă
concesionari, să se angajeze personal localnic şi să se
folosească limba română în relaţiile cu publicul. Cu
toate acestea, mult timp încă instrucţiile, formularele,
documentele de transport, denumirile tehnice şi or-
dinile erau influenţate de limba germană.

193
 Din armata de 8 OOO de lucrători ce au legat laşul
la drumurile de fier europene puţine nume se maL
cunosc.
Figura numărul unu a întreprinderii de construc-
ţie era inginerul şef Iulian Zaharievici, prezent la
lucrări şi-n diferite comisii din staţiile Roman, Paş­
cani, laşi. Inginerul Heinrich a fost directorul sta-
ţi unei Roman, în care se afla şi conducerea şantie­
relor LCI. Acolo a sosit la 8 aprilie 1869 (st.v.) şi
arhitectul staţiilor, Wachter, sub ochii căruia avea
să se înalţe apoi şi clădirea gării ieşene „simplă, ar-
monioasă, cu rozul strălucitor al zidurilor exterioare,
cu eleganta-i loggie de deasupra portalului princi-
pal", amintind de mai multe vechi clădiri „între
care unele din minunatele palate în stil gotic vene-
ţian de pe Canal Grande". m
S-a păstrat şi numele primilor eroi căzuţi la da-
torie pe altarul muncii feroviare, în ziua de 13 iu-
nie 1870 (st.v.) cînd o locomotivă şi două vagoane de
bagaje s-au răsturnat de pe linie Ungă Cozmeşti,
prinzînd sub ea 5 amploiaţi. Şi-au pierdut viaţa a-
colo, opăriţi de aburi, arşi şi zdrobiţi de fierărie,
maşiniştii Held şi Zarenski, 'inginerul trenului Ma-
resch şi casierul Niemczewski, din . staţia Mirceşti,
şi încă un fochist.17 8
Mulţi dintre meseriaşii atelierelor şi lucrătorii
gărilor s-au împămîntenit în Moldova, rămînînd în
barăcile şi casele aşezării, pe care unii o numeau şi
Tămădueni, după izvorul Tămăduirii cu ape sulfu-
roase, existent şi astăzi în curtea depoului.
„Se adunaseră aici din patru vînturi ale lumii şi
pămîntul îi primise pe toţi", scrie Mihail Sadoveanu,
în volumul „Ţi-aduci aminte", vorbind despre ei,

194
atunci cînd evocă grădina morţii - ţintirimul Paş­
canilor - în care, prin ] 890, ,,cele mai multe mor-
minte erau ale străinilor, veniţi cu companiile dru-
mului de fier", odihnindu-se „alături, într-o melan-
colică frăţie, triste morminte de pribegi".
Cimitirul catolic, ctitorisit de ei o dată cu gara, se
păstrează, iar teii din Calea Ve.şniciei mai cadelni-
ţează încă pulberea aurie, înmiresmată, deasupra
celor cîteva morminte cu iarbă deasă şi grilaje mo-
deste, pierdute în mulţimea altor sute de monumente
funerare.
In memoria acelor batalioane de lucrători ano-
nimi, căzuţi la datorie, lîngă liniile de oţel şi firele
telegrafice, lîngă atelierele în care dădeau bătrînelor
locomotive ultima lor suflare, iar tinerilor învăţăcei
moldoveni - strămoşii celor de azi - ultima po-
vaţă înainte de a trece în „pămîntul primitor al
păcii, departe de rude, de prieteni, de cămin" se
cuvine să aprindem măcar în gînd, o simbolică can-
delrt a aducerilor aminte.

Şeful gării

Aproape că nimeni nu-şi mai aminteşte de ele-

gantul şi respectabilul şef al gării de odinioară, o-
mul cu cel mai iute mijloc de transport - trenul;
cu cel mai rapid mijloc de informare - telegraful ;
şi cu cea mai exactă „oară" - ceasul gării, zilnic
îndreptat după orologiul astronomic de la Viena, Lem-
berg sau Bucureşti.
Şeful de gară de atunci, cu rang de comisar po-
liţienesc la CFR, purta ca semn de putere o elegantă

195
sabie cu mîner încrustat, eghileţi cu fir pe umăr,
capelă mică şi roşie, mustaţă stufoasă şi o barbă
respectabilă sau cioc a
la Mihail Kogălniceanu.
Potrivit regulamentului de exploatare, aprobat
cu decretul 2892 din 27 septembrie 1898, în cuprinsul
drumului de fier poliţia se executa de către agenţii
liniei anume însărcinaţi, iar inspectorii de exploatare,
şefii de secţie de întreţinere, şefii de gară erau de-
semnaţi ca auxiliari ai parchetului, depunîndu-şi
jurămîntul juridic.
Asemenea practică se introdusese încă din 1883,
cînd se stabilise că şefii de gară au acelaşi rang de
,,oficeri de poliţie" ca şi comisarii, subprefecţii, pri-
marii şi poliţaii.
Atribuţiile poliţieneşti au fost păstrate şi prin
legea pentru organizarea şi exploatarea CFR, din
13 august 1927.
Şeful gării răspundea de serviciul întreg al gării,
precum exploatare, comercial, călători, poliţie, su-
pravegherea căilor, fiind însă~cinat şi cu funcţia de
şef de depou în gările mici.
El răspundea de „încălzirea, luminarea şi cură­
ţirea vagoanelor de călători", iar reglementările în
acest sens erau categorice :
„Nici un tren nu se va îndruma din staţiunea de
pornire pînă ce mai întîi şefii de staţiune nu se vor
convinge personal că toate aceste lucrări sînt pe
deplin executate."179
Atunci cînd se apropia ora plecării trenului, şefii
gării (Bucureşti, laşi, Ploieşti, Galaţi etc.), îmbră­
caţi în mare ţinută, cu mănuşi albe şi cu un clopo-
ţel argintiu trecea de-a lungul trenului într-o ultimă

196
inspecţie înaintea plecării, invitînd onor călătorii să
ocupe locurile.
- ,,Vă rugăm poftiţi în vagoane!"
In inspecţia sa protocolară era de obicei insoţit
de şeful de tren, îmbrăcat şi el în uniforma timpului :
un lung „jachet cu nasturii de la tunică, scînteietori,
şi cu trompeta de alamă susţinută de un şnur tri-
color, împletit şi terminat cu doi ciucuri". 180
Înainte ca locomotiva să se aştearnă la drum,
şeful de tren se trăgea mai înapoi, să cuprindă în-
tr-o privire mecanicul şi conductorii înşiraţi pe
scările vagoanelor, şi, ca un gornist, da apoi „semna-
lul de plecare, sunînd marţial din trompeta de alamă
lustruită, în care soarele îşi juca razele aurii", după
care trenul pornea uşurel, trecînd prin faţa şefului
de gară ce-i primea defilarea salutînd cu mina la
chipiu.
Deşi în 1929 s-au schimbat vechile uniforme,
introducîndu-se şapca lată şi haina largă, tradiţia
ţinutelor frumoase s-a păstrat şi la şefii gărilor de
mai tîrziu.
In notele sale fugare, de drum, Tudor Arghezi,
călător pe linia Paşcani-Iaşi, într-o dimineaţă din
august 1930, rămînea impresionat de ţinuta şefului
de gară din Ruginoasa. 181
,,Localul (gara) de pe movilc1 apare printre arbo-
rii parcului povîrnit ca un castel ascuns de fumul
de cărbuni.
Două alei suie spre staţie printre castani... ca două
scări domneşti...
5;,eful de gară e îmbrăcat în alb imaculat de mi-
xandră. Şapca roşie are vivacitatea flo1•ilor de muş-

Hl7
cată şi toţi oamenii din gară simt al'istocraţia
peisajului.
Soţia şefuluide gară e gospodină. Pietrişul aleilor
e măturat de dimineaţa.
Nevasta stropeşte petalele uscate de ieri şi pînă
azi a florilor.
Sărut mîna cucoană, mi-ai dat fără să ştii, o
mare mulţumire.
Casele, gările şi curţile sînt îndeobşte triste şi
monotone, pentru că cei ce le locuiesc nu iubesc
nimic."
Nevasta şefului de gară a ocupat totdeauna un
loc de frunte în peisajul şi chiar în activitatea gării,
de ea depinzînd integritatea psihică a ,şefului, liniş­
tea şi bunul mers al gării, fapt pentru care adminis-
traţia CFR îi acordă mereu un rol de frunte.
Potrivit unui ordin al Ministerului Transportu-
rilor şi Telecomunicaţiilor (nr. 1/1970), soţiile meca-
nicilor, impiegaţilor, şefilor de gară erau invitate la
discuţii colective, despre importanţa muncii soţilor
pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi necesitatea
unor condiţii de viaţă liniştite.
Nevasta şefului de gară este prezentă în multe
pagini de literatură.
Neînţelegîndu-i grija cu care urmărea, din
umbră, viaţa staţiei şi munca plină de răspundere a
şefului, pe care deseori îl seconda, asistînd la defi-
larea trenurilor, din fereastra locuinţei de la etaj,
scriitorii Şt. O. Iosif, V. Eftimiu, O. Goga, toţi trei,
din mersul unui accelerat, i-au dedicat poezia „Din
goană" 182

.,Ducîndu•şi viaţa solitară,

Un suflet tristşi visător,

198
 Nevasta şefului de gară
s~a-ndrăgostit de-un călător.

Dar trenul a plecat şi-n goana

Cu care monstrul a trecut
In suflet i-a lăsat icoana
Frumosului necunoscut".

Pentru care, bineînţeles, au primit „Riposta şe­

fului de gară". 183
Călcînd ţanţoşi, în fruntea coloanelor de cefe-
rişti, care defilau pe străzile Iaşului din anii 1950,
mai pot fi văzuţi, în vechile poze, ultimii şefi de
gară, .învesmîntaţi în uniforma albă, în contrast cu
care şapca roşie părea croită din petale de tranda-
firi catifelaţi.
erau persoane marcante ale aşe­
Şefii staţiei Iaşi
zării, iar numele loraparr mereu în vîltoarea marilor
evenimente politico-culturale.
Unul dintre ei, Neculai Atanasiu, le-a cules din
vechile arhive şi le-a înscris cu litere de aur pe un
tablou aşezat în biroul şefului din gara Iaşi 184, pier-
zîndu-se apoi în vîltoarea războiului.

Moş Tarzan
Portarul, domnul portar, al gării de odinoară, era
personalitate de vază, ceferistul de care se loveau mai
mult călătorii. El era biroul de informaţii, el era
agenţia de voiaj mobilă, procurînd bilete şi tichete
călătorilor simandicoşi ce nu voiau a sta la rind la
case, şi chiar rezerva locuri în vagoane prin suita

199
sa de tregheri (hamali). El era şi responsabilul cu
ordinea în săli .şi pe peroane, cu sarcini de agent
de poliţie, fiind „executivul" eleg-antului şef de
gară. Avea atîta prestanţă, încît prin anul 1913, tri-
bunalul Iaşi a condamnat pe şeful poliţiei de sigu-
ranţă, la 10 lei amendă, pentru că a ultragiat pe
C. Nica portar în gara Ia.~i.
Prea cunoscut în lumea de altădată a călătorilor
era şi moş Ionescu Vasile-Tarzan, şef al portarilor
din gara Iaşi, fost manevrant, trecut portar în urma
unui accident ce-i tăiase călcîiul.
Ca şi înaintaşul său, ,,moş Becan", bărbat sc1..md
şi solid, cu mustaţă şi figură „a la Franţ Iosif", moş
Ionescu-Tarzan, .cum începeau să-i zică ieşenii, avea
o statură atletică, mustaţă poloneză şi-o figură
impozantă.
Imbrăcat în ţinuta de gală a anului 1900, cu re-
dingota lungă, chipiu înalt, pantaloni cu dungă tă­
ioasă, ghete lustruite ca oglinda şi mănuşi albe, la
orele de el bine ştiute, lăsa poarta (ieşirea la peron
din holul caselor de bilete), în seama unui tregher,
si pornea cu pas măsurat prin sălile de aşteptare,
holuri şi peroane, sunînd grav din clopoţel şi stri-
gînd din adîncul plămînilor largi, s-audă .şi cei din
restaurant, care uitau pentru ce veniseră la gară :
- .,Acceleratul Iaşi-Paşcani pleacă la orele 10,15
de la linia I. Poftiţi în vagoane !"
Pentru ca nu cumva ţinuta sa impecabilă să fie
întinată, deseori venea la servici cu trăsura.
El cunoscuse pe toţi „oamenii mari", scriitori,
prietenii lui „conu Emil" (Niţescu), directorul regio-
nalei, care-i dăduse în primire.

200
 Pe lîngă el îşi duceau viaţa şi cei vreo patruzeci
de hamali oficiali, cu numere pe piept, cit şi o ar-
mată de ocazionali dornici să cîştige o bucăţică de
pîine.
„îngrijirea ţinutei şi lustruirea cu praf de cretă
a bumbilor aurii de la redingotă erau treburi zilnice
pentru tata", povestea cu emoţie fiul său, fost şef
de echipă în depoul Iaşi.
Moş Tarzan şi-a încheiat misiunea în 1926. La
75 de ani. în 1937, după ce văzuse una din sarcinile
sale preluate de amplificatorul Philips, el a pornit,
pe drumul Eternităţii, cimitirul în care doarme, mo-
dest şi anonim, alături de marii călători ai Iaşului
dispărut.

Plecări, plecări, plecări

Trenurile totdeauna, au trecut prin gări iute, ca

nişte clipe de vis, lăsînd în urmă o undă de melan-
colie în sufletele celor de pe peroane.
Mulţi prozatori şi poeţi au scris proză sau ver-
suri, inspiraţi din emoţiile plecărilor, sosirilor şi
tre~erii trenurilor prin gări. Nu au fost scutiţi nici
ieşenii. Despre nemaipomenitele aventuri pe liniile
austriece ale coanei Chiriţa în vmaJ cu trenul la
Viena (1863) ne relatează Vasile Alecsandri 185 :
,.Plodu cel de Guliţă să cobora în toate staţiile ...
cînd, aproape de Viena, aşteptau să se întoarcă în
vaqon ... nu vine. Conductoru închide oblonu, clopotu
de la staţie sună de trii ori, maşina şuieră, trenu să
pune în mişcare, şi Guliţă nu-i ! ... Sfinte Panteli-
moane ! era să turbez ... Scot capu pe fereastră şi

201
fncep a striga: - «Guliţă ! loană ! Cioară! dimone !
Tufă ... Monsiu conductor, stai, opreşte, ţine caii!)>
Aş ! Nime n-auzea. Dau să deschid oblonu, nu pot;
dau să sar pe fereastră, nu încap". (Ca nu cumva,
călătorii să cadă din tren, uşile se încuiau pe dina-
fară.)
Printre baladele vesele şi triste ale lui George
Topîrceanu găsim una intitulată „în tren" : 186
E larmă şi trenul stă gata să plece,
Vagonul se umple de oameni, străini,
Mi-e inima strînsă. E şapte şi zece
Mă-ntorc la fereastră şi stau ca pe spini.

Dă-i, neamţuleţ drumul că n-avem răbdare !

E gata. Un şuier, un repede zvon,
Te simt că se mişcă cu noi. Salutare,
Trec umbre grăbite pe lînqă vagon.
Tema este abordată şi de sonetistul Mihai Co-
dreanu în : ,,La despărţire". 18 7
Colosul de fier răspîndeşte
Prin aer coloane de fum,
Iar clopotul gări'i vesteşte
Pe toţi a fi gata de drum.
!mi iau geamantanul cu grabă,
Dar nu ştiu de ce, înapoi
Privirea se-ntoarce şi-ntreabă
Oraşul tăcut, despre voi.

Gheorghe din Moldova, poetul călător ele Ia

,,Viaţa Românească" ne-a confirmat ritualul plecă­
rii trenurilor din gara Iaşi, prin poezia „ln gară" : 188

202
 A sunat a treia oară,
Gata-i trenul ca să plece
lnsă dorul meu de ducă
Nici un tren nu-l mai intrece.
Datorită animaţiei, ce a existat din totdeauna în
marile gări, a fost necesar să se găsească mijloace
sonore de informare a călătorilor cu privire la mer-
sul trenurilor. Astfel, prin 1891, plecarea trenului
implica o întreagă ceremonie pregătitoare ordonată
de Instrucţia de mişcare XII şi sonorizată prin In-
strucţia de semnalizare X, care prevedea o mulţime
de semnale acustice, ,ce se dădeau prin clopotul de
peron înaintea sosirii şi plecării unui tren.
Clopotul acela o ţinea pe atunci tot într-un dan-
găt, punînd mereu în încurcătură pe călători, ce
se repezeau buluc spre uşile sălilor de aşteptare ori
de cîte ori îl auzeau, neînţelegînd, pesemne, mare
lucru din codul misterios al semnalelor.
„ Trenul a plecat din staţia X -trei grupe a cite
două lovituri, după direcţie.
I. Plecarea unui tren se apropie - una sunare
repede şi alta tare şi izolată, cu 10 minute înaintea
plecării.
II. Suirea călătorilor în tren - una sunare re-
pede şi două lovituri tari şi izolate, cu 5 minute îna-
intea plecării.
III. Trenul e gata de plecare - una sunare repede
şi trei lovituri tari izolate, imediat înaintea plecării.
Personalul trenului să-şi ocupe locul - fluieră­
tura lungă din fluierul şefului de tren" (urmată de
un şir de fluierături de confirmare, din ţignalele
conductorilor, plasaţi pe scări la capătul vagoanelor,
în vederea apelului).

203
 Trenul să plece - o fluierătură scurtă din fluie-
rul sau cornul şefului de tren" - (la care răspundea
şi mecanicul tot cu una scurtă) şi, în fine, locomotiva
se urnea, zmucindu-se din toate încheieturile, pufă­
ind mînioasă, într-un nor de abur, dacă nu cumva
mecanicul zărea vreun călător alergînd disperat, cu
părul vîlvoi, spre tren şi mai aştepta oţîră, că „doar
nu dau turcii".
Ritualul acesta a mai fost scurtat la 20 septem-
brie 1899, 189 cînd s-au mai anulat din semnalele de
mai înainte şi s-au operat modificări în instrucţiile
nr. X şi XII.
Plecarea urma să se execute doar după ce impie-
gatul verifica ceasornicul şefului de tren şi al me-
canicului (să arate ora exactă) şi dispunea expedi-
erea trenului, iar şeful de tren era convins că totul
e în regulă şi dădea ,,o fluierătură cu fluierul de
mină sau un sunet cu cornul", la care mecanicul răs­
pundea cu fluierul locomotivei.
Pentru a nu se isca cine ştie ce pricină din cauza
atîtor fluierături ce se auzeau prin gări, se mai pre-
vedea că „Fluierele de mină, la trenurile de călători
se ·vor înlocui prin cornuri de metal".
Cornurile acelea micuţe, din alamă, numite goar-
ne, dezmierdate garniţe, erau toată fala şefilor de
tren, ce se întreceau a le avea cît mai strălucitoare,
deoarece „glasul" lor dădea un plus de solemnitate
momentului plecării.
Pe lîngă poarta unor gări se afla de obicei şi un
clopot măricel, pe care-l bătea portarul sau alt sluj-
baş înaintea plecării trenului.
Cum staţiile se măreau, sălile de aşteptare fre-
mătau de lume, iar micile bufete deveniseră restau-

204
rante, vestite sanctuare bacanalice, mult iubite de
lumea călătorilor şi chiar necălătorilor, bătrînul clo-
pot cu glasul dogit, pierdut în vacarmul mulţimilor
grăbite, rămîne neînţeles ca şi fratele său, clopotul
automatului de staţie ce bătea ,şi el înainte pentru
slujbaşii CFR, anunţînd sosirile şi plecările, dintr-o
parte şi alta.
Locul clopotului de la poartă l-a luat, cu mai mult
succes, un clopoţel de mînă ţifligit pe care-l suna
"domnul portar".
Glasul portarului s-a mai auzit încă mult timp
prin gările noastre şi abia din 1932 a început să fie
înlocuit cu vocea metalică a difuzoarelor.
După gara Bucureştiului, care în 1932 se înavu-
ţise cu un amplificator de 200 waţi, în 1934 s-a
pricopsit şi gara Iaşi cu asemenea creaţie a casei
Philips.
Deşi amplificatorul de la Iaşi era mai mititel,
avînd puterea doar de 50 waţi, atunci cînd difu-
zoarele sale electrodinamice de cîte 25 de waţi înce-
peau să transmită, fîlfîiau penele de la pălăriile cu-
coanelor, care la început îşi mai stucheau şi-n
sînuri, speriate de vocea metalică a căldărilor.
Ion Creangă a pomenit clopotul gării în cîteva
versuri 190 :

Clopoţelul de la gară
A dat ţipăt de plecare,
Toţi în grabă alergară,

Rar rămîne un drumeţ

Surd la astă deşteptare.

205
 Restaurantul gării

Erau în gări restaurante, cu bulion în gara Iaşi

Şi borşul cel mai fain din ţară era la unul Ca-
racaş

De la Vereşti, iară la Gherea, sociologul din

Ploieşti
Erau cotlete-adevărate, nu cum sînt astăzi în
Făleşti.

scria cu nostalgie, prin 1922, 191 poetul poştaş Ignă­

tescu-J ap.
Intr-adevăr, multe restaurante din gările timpu-
lui apus au rămas de pomină pentru atmosfera lor
plăcută şi mai ales pentru specialităţile lor deli-
cioase. Printre acestea era şi restaurantul din Vereşti,
deschis de Grigore Caracaş, băcan din Botoşanii
anilor 1890.
Restaurantul gării a fost totdeauna locul în care
călătorii şi-au găsit aqăpost şi hrană, cînd erau în-
fometaţi, căldură, cînd erau înfriguraţi, uitarea du-
rerii despărţirilor şi buna dispoziţie trebuincioasă
la drum.
Incă de la construcţia primelor gări s-au prevăzut
încăperi pentru micile localuri, a căror exploatare
~e da în antrepriză, pe bază de straşnică licitaţie,
celor mai buni comercianţi ai timpului. Mai tîrziu
(după 1944) au devenit chiar unităţi proprii ale ad-
ministraţiei CFR, care le exploata prin serviciul de
restaurante şi vagoane de dormit.
De neuitat a rămas restaurantul din staţia Buzău,
luat în antrepriză, prin 1895-1896, de Ion Luca Ca-
ragiale şi-n care necăjiţii ceferişti de pe atunci luau

206
masa pe credit, urmind ca la leafă „să poftească la
socoteală".
Restaurantul gemea de lume, iar atunci cînd ter-
mina marfa „cerea cu telegramă $Uncă $i viţel" de
la amicul Gherea din Ploieşti.
Cum Caragiale consuma laolaltă cu clienţii, dar
pe contul său, a dat bineînţeles faliment.
Cel mai renumit însă era restaurantul gării Plo-
ieşti (Sud), despre care s-au scris sumedenie de pa-
gini şi se povestesc şi astăzi multe snoave şi în-
tîmplări.
,, ...Sosesc în gara Ploieşti la şapte seara. lmi fac
loc prin mulţimea care se îngrămădeşte în faţa bu-
fetului, cu mîinile întinse, să capete porţia de frip-
tură de viţel (o specialitate a acestui restaurant) şi
voi să salut pe patron, dar e peste putinţă să răzbat
prin gloată.
O pulpă de viţel se istoveşte ca prin farmec sub
cuţitul lui Gherea, care aruncă ciolanul gol pentru
a apuca a doua pulpă ce soseşte caldă".
Astfel îşi începe articolul „De la C. D. Gherea"
ilustrul ploieştean I. L. Caragiale, relatînd despre
restaurantul din gara Ploieşti, aflat în „editura" (con-
cesiunea) criticului literar C. Dobrogeanu Gherea.
Restaurantul lui Gherea, bine amenajat şi bogat
aprovizionat, atrăgea pe toţi călătorii •trenurilor,
deoarece gara Ploieşti {Sud) - deschisă în 1872 pe
un cîmp din marginea tîrgului, pe linia Bucureşti­
Roman - devenise din 1879 un important nod fero-
viar prin darea în exploatare a liniei internaţionale
Ploieşti-Predeal, cu ieşire spre Transilvania.
Potrivit tabieturilor din acele vremuri, orele de
masă erau respectate cu sfinţenie şi nu-i era îngă-

207
duit nimănui să sară peste vreuna. De aceea, circu-
laţiaera astfel stabilită, încît la orele de mic dejun,
prinz sau cină, trenurile să se oprească mai mult
pentru ca „publicul călător să nu fie lipsit de con-
sumaţii nici ziuaşi nici noaptea", scria publicistul
C. Păcurariu,coasociatul lui Gherea.
Ce-i drept, gurile rele mai şopteau că la habot-
nicia asta ar mai fi contribuit şi concesionarii, ,,co-
interesînd" pe graficienii din Direcţia generală CFR,
aşa cum erau nevoiţi să „cointereseze" pînă şi pe
portarii gării, care la cea mai mică nemulţumire
lăsau localul pustiu, sunînd cu clopoţelul o plecare
falsă a trenului îndată c~ călătorii se instalau la mese.
Apreciind importanţa acestui local, în care-şi
dădeau întîlnire şi diplomaţii şi miniştrii în drum
spre Sinaia regală, conducătorii administraţiei CFR
îl supravegheau şi-l vizitau adesea.
Chiar Anghel Saligny, directorul general CFR,
organiza în 1897 mese de probă aici, iar la una cică
ar fi atras atenţia lui Gherea că parchetul nu era
suficient de bine ceruit.
O clauză a contractului obliga pe concesionar să
prezinte, zilnic, spre aprobare şefului de gară me-
niul, din care n-ar vrea să lipsească specialitatea
casei.
Acestei prevederi i-ar fi căzut victimă D. A. Stur-
za, primul mini,stru al ţării. Aflîndu-se singur în
biroul şefului de gară, aşteptînd un tren de legătură,
;e pomeneşte cu un chelner care-i întinde o tabla
cu o lungă listă de mîncăruri, spunîndu-i, totodată :
- ,,Să trăiţi! V-am adus lista restaurantului la
aprobare."

208
 La care D. A. Sturza, mîhnit şi sătul peste cap
de cite acte tot aproba şi apostila, ar fi răspuns :
- .,Bine, bre, dar chiar şi lista de bucate a
restaurantelor trebuie s-o aprobe primul ministru
în ţara asta ?"
Şi conştiincios cum îi era felul, o verifică, în-
dreptînd numele unor mîncăruri străine, prea de
tot stîlcite de angajaţii localului, şi o semnează, în
timp ce chelnerul novice se topeşte văzînd ce gafă
făcuse, luînd pe înaltul oaspete drept şef de gară.
Restaurantul din gara Iaşi a debutat şi el la
cîteva zile după deschiderea liniei Paşcani-Iaşi,
cînd numitul Ioan Weiss anunţa deschiderea restau-
raţiunii din staţia drumului de fier Iassy. 192
„Domnii voiajori şi onor Publicu vor găsi, in
acestu etablisimentu nou, o masă cu servicii ele-
gantu bucătă1·ie franceză sau germană ...
Joia şi Duminica se va vinde şi bere adevărată
de la Pilsen". (ln restul zilelor era bere de Ococim
şi de Viena).
După vreo lună de zile localul gării devenise cel
mai renumit din Iaşi :
„Restauraţiunea de la gara drumului de feru e
singura bine frecventată şi curînd vom ajunge a o
vedea cea mai bună restauraţiune bine frecventată
în urbea noastră", scria plin de uimire un gazetar
de la „Curierul de I assi".
Geloasă pe faima localului din gară, cafeneaua
„Drumu de feru", din otelul „Pîrlita", chema şi ea
clienţii la bere de Viena.
Imaginea restaurantului gării laşi, într-o noapte
din anii 1920-25, este imortalizată în paginile roma-
nuhii „La Medeleni", de Ionel Teodoreanu :193

209
 uMesele lungi cu tactmurile puse, ocupate de
cite-un singur client, aveau aerul dezolant al ban-
chetelor contramandate în ultimul moment. 1n fun-
dul sălii, aşezaţi pe scaune fără de masă în faţă, al
căror rost nu ţi-l explicai la început, şedea o colec-
ţie de tipuri de ambele sexe pe punctul de a adormi,
priviţi cu dispreţ de patronul restaurantului." (alini-
erea de scaune în fundul sălii era destinată celor
înfriguraţi, care-ar fi dorit să stea la căldură fără
să consume).
Acest sistem de organizare a restaurantelor nu
era o inovaţie a antreprenorului ieşean, fiind o tra-
diţie a ,restaurantelor nemţeşti adusă la Iaşi o dată
cu gara. Şi astăzi, în gările germane, restaurantele,
amenajate în spaţiile sălilor de aşteptare, au un nu-
măr de scaune pe care stau, fără să consume, călă­
torii ce aşteaptă între două trenuri.
Numai că la laşi, se pare că antreprenorul găsise
mijloace sigure să-i transforme în consumatori pe
cei ce intraseră în sală doar să stea la căldură, prin-
tr-un simplu amplasament de scaune.
„Iarna, de pildă, clientul răzbit de frig, dar ferm
hotărît să nu consume, vede oferta generoasă a scau-
nelor.
Nu poate rezista. Intră, salutînd zîmbitor încă­
perea, se aşază pe scaun, îşi pune geamantanul subt
scaun sau la picioare şi stă. lnăuntru e cald. Zăngă­
nitul linguriţelor în paharele de ceai e o muzică
simpatică pentru cei înfriguraţi. Miroase a rom ...
Tare-i bun :ceaiul cald ... Stă, cum se zice, în cum-
pănă ...
Determinarea sa într-un sens sau altul, atîrnă de
un nou factor. Apare. N-a observat pasagerul 'i.nfri-

210
gUrat situaţia scaunelor generoase. Sînt aşezate în•
tre două uşi care dau afară : una pe peron, alta pe
sala de intrare, adevărat frigorifer. Cînd uşile aces•
tea se deschid dimpreună... pasagerul de pe scaun
simte un cutremut total, o durere în falcă - ne-
vralgia măselelor - şi un junghi în spate. S-a ho-
tărît. Ceaiul e singurul remediu pentru salvarea să­
nătăţii periclitate".
Trăind din plin marile evenimente ale celui de
al doilea război mondial, restaurantul gării Iaşi, de-
seori s-a transformat în cantină pentru hrănirea su-
telor de mii de pribegi, prizonieri şi ostaşi, mînaţi
într-o parte. sau alta. în lunga sa ·existenţă, mulţi
oameni inimoşi i-au slujit. 194

Cum se călătorea odinioară

„li.zi te pui în tren la 9 seara, după ce ai prînzit

bine la Hugues sau la Broff, arăţi tichetul conduc-
torului, fumezi o ţigară, două pînă la Ploieşti ; a-
colo îţi bei ceaiul în ticnă, te întorci în vagon, apoi
te fnfăşuri bine în tartan, îţi pui paltonul căplitîi,
te lungeşti pe canapeaua de catifea roşie sau în va-
gonul pat, dormi ca acasă vreo nouă ceasuri şi la
8 dimineaţa te deştepţi la Roman. Aici cafea cu
lapte, cu un Kipf el, două şi 17 ceasuri, minut cu
minut după ce ai plecat din Bucureşti, te găseşti
transportat pe malul îmbălsămat al Bahluiului",
puncta Ion Ghica etapele unei călătorii de la Bu-
cureşti la Iaşi, în iunie 1881. 195 (Aceeaşi călătorie,
în 1980, pe drumul Vasluiului, se face numai în 6
ore cu rapidul 67 şi în 11 ore cu personalul 6001.)

211
 Cu toate că lon Ghica nu ne spune, pe tot dru-
mul călătorii acelor timpuri erau „atacaţi" de tot
felul de concesionari, sau mandatari comercianţi,
cărora CFR-ul le închiria spaţiile, cu condiţia ca să-şi
facă treaba potrivit necesităţilor călătorilor, sub
stricta supraveghere a CFR-ului, căci indiferent
cine era patronul restaurantului, al frizeriei, floră­
riei, chioşcurile de ziare, parfumerie sau dulciuri,
şeful gării îi inspecta zilnic, ca pe orice serviciu al
gării.
Deşi administraţia CFR a fost •considerată de unii
conservatoare, în lunga sa existenţă a încurajat cele
mai năstruşnice idei, care îşi propunea să sporească
confortul călătorilor.
In august 1888, un oarecare Burdin, a luat în
concesiune de la CFR dreptul de a organiza un ser-
viciu de închiriat perne călătorilor din toate trenu-
rile şi clasele, cum se făcea în alte ţări chiar după
1920. Să aibă oamenii pe ce pune capul !
1n cîteva luni agenţii săi umpluseră gările şi va-
goanele cu perne şi dădeau buzna în compartimente
cu tot felul de pernuţe, perne, coltuce şi învelitori,
de toate culorile, pe toate gusturile, ca să se poată
odihni călătorii ca acasă.
Ideea sa, fiind probabil rodnică şi plăcută călăto­
rilor, a rezistat pînă în martie 1897, cînd s-a reziliat
contractul, de către CFR, care introdusese deja va-
~oane de dormit cu patnri, iar la clase speteze de
pus capul.
Printr-o circulară se hotăra că „de la 1 martie
1897, Burdin va fi obligat să retragă din staţiuni
tot materialul dumisale" 196, fără să se mai spună
.ce-o fi făcut bietul concesionar cu mormanele de

212
 perne, pernuţe, coltuce Şi tot felul de învelitori ce
le adunase în cei vreo 9 ani de activitate.
La cererea ieşenilor, tot pe atunci (1896) s-au in-
trodus şi trenurile de plăcere duminicale Iaşi-Halta
Ungheni (pentru băi în Prut), Iaşi-Tg. Frumos
(pentru excursii la Strunga) şi chiar Iaşi - Birnova
(la pădure).
Prin mai 1922, un alt domn, anume Braveanu,
în numele unei agenţii de publicitate, a încheiat o
convenţie cu Direcţia generală CFR, luîndu-şi obli-
gaţia de a afişa prin trenuri, săli de aşteptare şi alte
încăperi, .,albumuri" (cu reclame comerciale), dar
care, potrivit cererii CFR, trebuiau să conţină şi har-
ta CFR, extrase din mersul trenurilor şi alte infor-
maţii interesante pentru drum.
Călătorii generaţiilor mai vechi îşi amintesc de
micile casete automate, viu colorate şi fixate pe lin-
gă pereţii holurilor şi peroanelor gării Iaşi, care
furnizau dulciuri, contra unei monede.
Aparatele aparţineau firmei Gebriides Stollwerck,
din Viena, care la 1 martie 1911 luase în concesiune
de la CFR dreptul de a instala în gările marilor o-
raşe din ţară 100 de aparate automate, deservite de
agenţii firmei.
Tot pentru a veni în întimpinarea călătorilor,
administraţia CFR accepta şi desfăşurarea comer-
ţului ambulant prin trenuri. Aşa, bunăoară, gara
Iaşi din anii 1900 forfotea de tot felul de comercianţi,
agenţi, negustoraşi şi meseriaşi, care concesionaseră
de la CFR dreptul de a asigura călătorilor unele ser-
vicii.
!nainte de plecarea trenului dădeau năvală mul-
ţimea micilor vînzători care alergau prin vagoane,

213
strigînd ca în codru : ,,Opiniaa ! Evenimentull !" şi
alte nume de jurnale ce apăreau şi dispăreau; in-
tr-una, la laşi.
După ei veneau alţi copii, oleacă mai măricei, cu
şorţuri albe şi potcapuri tot albe, ca de bucătat'i;: a-
bia tăbîrcind coşurile cu covrigi calzi; cu susan, cu
tnac, cu nuci, şi tot felul de brînzoaice, prin crăpă­
turile cărora pufneau aburii cu mirosnă de scorţi­
şoară şi vanilie, incit bieţii călători, oricît de sătui
ar fi fost, nu se puteau ţine să nu guste din bmlă­
tăţile ce le umpleau gura cu apă.
Dacă ar fi fost numai aceştia. Oricit strimbau ei
nasul, unii voiajori mai simandicoşi, tot nu rezistau
ispitei chiticilor aurii ce sfîrîiau Pe grătarele por-
tative ale pescarilor ce duceau în spate sacul cu
mangal, într-o mînă căldarea cu chitici la gheaţă
şi în alta grătarul cu foale. Mai erau şi iaurgiii ce de-
filau de-a lungul trenului, strigînd cît ii ţinea gura
„Iaurtuuul ! iaurtuuul !", în întrecere cu salpegiii care
purtau în spate oalele de alamă lucitoare cu ciucuri
roşii cu clopoţei, sau panerele cu sticle cu dop tot
din sticlă, ce umpleau peroanele cu vocea lor pi-
ţigăiată : ,,Limonaadaa ! limonada dulce şi rece ca
zăpada !"
Spre seară, în uşa vagoanelor de clasa I şi a II-a,
apărea „Domnia sa baronul de Vax" 197, elegant, cu
frac, joben şi ghetre, care oferea cu dărnicie flori
duduiţelor ce se despărţeau de cei iubiţi, şi care,
vrînd, nevrînd, răsplăteau, tot cu dărnicie, frumo-
sul gest al bătrînului florar.
Unii porneau la drum, o dată cu călătorii să le
ţină de urit, plimbîndu-le pe Ia nas „prăvălia spîn-

214
zurată de gît", invirfonată cu susan, alviţă, bomboane
sau articole de drogherie.
,.Parcă tl ·văd pe negustorul de săpunuri oprin-
du-se în pragul vagonului, cadelniţînd cu calupul
de glicerină mirositoare, pe la nasuri, zicînd : Poftiţi,
poftiţi la drogherie să nu vă umpleţi de rîie ! Dro-
gheria era un geamandan cu capacul ridicat". 198
Nu mai vorbim de cei vreo doi vînzători de ziare,
mai bătrîni, care patrulau prin tren, mai abitir decît
controlorii, de la Iaşi la Podul Iloaiei şi înapoi, pînă
nu le mai rămînea nici o foaie din mormanul luat
de la oficiul poştal din gară, pe uşile căruia ţi~neau,
pe la două după amiază, în poarta gării o droaie de
puşti şi bătrini, împroşcind în toate părţile strigă­
tele lor disperate : ,,Ziarelee !" ,,Opinia" !
Nu lipseau din unele trenuri nici frizerii-bărbi­
eri şi nici dentiştii, care pînă la Hîrlău sau Zlătu­
noaia, spre Dorohoi, nu se lăsau pină nu retezau
pletele moşnegilor, bărbereau tot neamul bărbaţilor
şi nu scoteau măcar vreo măsea.
Lustragiii şi cizmarii de ocazie, cu scăunaşe por-
tabile după ei, se instalau la capetele vagoanelor şi
văcsuiau ciubotele într-o clipită, făcîndu-le „mai lu-
cioase dectt qlanţul încălţărilor coniţelor de la cla-
sa l", iar cînd trebuia, nu se dădeau înapoi să prin-
dă şi vreo tureatcă la loc, sau să bată călcîiul unei
încălţări, desfăcut de atîta horhăit pe chetrele Ia-
şului. In celălalt tren cu care se întorceau spre Iaşi,
erau şi mai activi, ca nu cumva să scape vreun cli-
ent neras, netuns, neperiat, nelustruit şi neferche-
zuit. Pe strada gării aşteptau alţi vreo zece lustra-
gii ce ţăcăneau periile de scăunaşe, nerăbdători să
le vină clienţii.

215
 Mult timp şi aceste îndeletniciri au fost tolerate
de administraţia CFR, fiind în fol9sul călătorilor,
al concesionarilor respectivi şi al administraţiei, care
ducea o cumplită luptă pentru păstrarea curăţeniei
în trenuri, interzicind urcarea călătorilor murdari
în vagoane şi plimbarea lor de colo pînă colo.

O noapte la RCR Iaşi

Iarna era la marginea aşezării noastre. Încă de

cu seară în oraş au sosit cei dintiii ei trîmbiţaşi :
un frig uscat şi un vînt ,subţire, ce adia de peste
bugeacuri îngheţate.
Puiul Crivăţului s-a aciuat în Piaţa Unirii şi mă­
tura de zor mozaicul, suflînd spre trotuare, în mici
vîrtejuri, puţinele frunze ce mai rămăseseră în cei
cîţiva pomi solitari. Din cînd în cînd, se iuţea şi o
zbughea de-a lungul străzii Lăpuşneanu, infiorînd
pe nocturnii trecători, urcînd apoi spre Copou şi dînd
iama prin teii din grădină, zburlind frunzişuri şi du-
cînd cu el stoluri de frunze arămite.
Buletinul meteorologic anunţa o iarnă timpurie,
cu toate că vara a fost tîrzie, iar cîmpurile erau
pline ,cu cartofi, fructe şi struguri.
Ca de obicei, calea ferată era în plin sezon.
Rampele fiind pline, producătorii nu mai aştep­
tau invitaţii speciale pentru ca să-şi aducă mărfurile
la încărcare.
De departe, impunătoar.ea clădire a gării ieşene
părea pustie şi se profila pe cerul luminos ca umbra
unei cetăti masive, în spatele căreia se ascunsese şi
luna învăluită într-o mantie de nori alburii.

216
 Totuşi, în noaptea aceasta, pe liniile ferate din
Moldova, minau unul după altul, pufăind arar, hu-
ruind şi chiuind prelung, peste 200 de trenuri ar-
hipline, din care măcar 70 cu călători, cu vreo 50 OOO
de oameni, 50 OOO de speranţe, şi cine ştie cite sute
de mii de fericiri şi vise.
Un cîrd de peste 10 OOO de vagoane era in per-
manent du-te-vino. Mişcarea ordonată a acestui ki-
lometric şir de roţi în mare viteză se dirija prin
munca plină de răspundere şi atenţie a miilor de
ceferişti anonimi, dar se urmărea şi regla pas cu pas,
de acolo, din acele cîteva încăperi ale Regulatoru-
lui de circulaţie regional din gara Iaşi, prin ferestre-
le cărora străbăteau în noapte, spre linii, dîrele gal-
bene de lumină. În camerele acelea, cu telefonul,
graficul şi creionul, operatorii de circulaţie, mult
aplecaţi deasupra meselor, înregistrau cu migală
filmul rodniciei celor peste 22 OOO de feroviari ie-
şeni. Pe firele telefonice (instalate în gara Iaşi, pen-
tru prima oară încă din 1877) pulsau, în toate di-
recţiile, chemări, ordine şi îndrumări.
Conducător suprem în tura de noapte era dispe-
cerul regional.
Cererile de vagoane pentru noaptea aceea erau
mari. Şefii de tură de la Cîmpulung :şi de la Suceava
aveau de încărcat sute ele tone de cartofi, iar cole-
gii lor din Sud, de la Adjud şi de la Nicolina, aveau
nevoie de vagoane pentru struguri. Pe deasupra, la
rectificările de la ora 22,00, RCR-ul Bucureşti ce-
rea permisiunea să nu mai trimită la Adjud cele
30 de vagoane acoperite, planificate pentru S,tni~
guri, la trenul 7572.

217
 Cu ,toată bunăvoinţa şi înţelegerea ce o avea pen-
·tru coleRii bucureşteni, dispecerul nu putea renunţa
la aceste vagoane. Renunţînd la ele ar fi însemnat
să trimită la Adjud va.goane din Nord şi ar fi întîr-
ziat transportul cartofilor. În orice minut puteau
îngheţa şi ar fi păcat de munca atît de grea a ţă­
ranilor bucovineni ce se trudesc din zori pînă-n
noapte pentru roada pămînturilor. Deja la Ghimeş
şi Cîmpulung a nins. Dispecerul central ele la RCR
Bucureşti a înţeles graba ieşenilor şi nu a aprobat
cererea regionalei Bucureşti.
A trecut de ceasul nopţii. Era ceasul tainelor, al
viselor şi al somnului adînc, dar la RCR însă se stu-
diau şi se confruntau programele întocmite ziua şi
evidenţele cit nişte cerşafuri prin care vagoanele
erau ţinute din scurt de operatori. Se făceau calcule
şi se urgentau descărcări, încărcări. Se căutau cu
înfrigurare vagoane goale. Programatorul, deşi era
mai vîrstnic, învîrtea repede paginile registrului cu
.,Soldul staţiilor tehnice" completat la minut.
Acest catastif preţios reprezenta oglinda întregii
lor activităţi. Prin graficele operatorilor de circu-
laţie trenurile se încrucişau şi se depăşeau în cea
mai perfectă ordine, aşa că nu erau probleme. S-au
hotărît totuşi cîteva mişcări de tranzlaţie : Nicolina
va expedia cu trenul 5613, 40 de vagoane „G" la
Suceava, care va trimite imediat Cîmpulungului 40
din vagoanele sale. Nicolina, în locul G-urilor va
opri la Tecuci pentru descărcarea cu struguri
BDJ-urile (vagoane bulgăreşti), tocmai sosite în drum
spre patrie.
La ora 0,15 dispecerul a fost informat că în Su-
ceava au căzut instalaţiile automate de centralizare,

218
iar la semnale aşteaptă cîteva trenuri. S-a trecut
la lucru manual, iar de la RCR au pornit directive
scurte
,;Să se oprească manevrele !. Personalul să veri-
fice linia înainte de orice expediere sau primire .de
trenuri! Pentru a se evita greşeli şi avarii la im.sta•
laţii, se atrage atenţia impiegatului de mişcare- din
Suceava să nu preseze oamenii de la serviciile
de întreţinere, care lucrează la restabiliri".
Instalaţiile moderne sînt complicate şi reparaţia
lor cere calm. Pentru informare i-a sunat acasă pe
seful şi subşeful Serviciului centralizare şi teleco-
mandă. 199 S-a dus şi noaptea lor. La orele 1,15' in-
stalaţiile reintrau în exploatare.
La RCR se făceau mereu calcule, rectificări şi
redistribuiri de vagoane. Aproape de ora 6,00 au
început să sune, cu diferite timbre, toate telefoanele,
iar la fiecare dintre ele era cineva din conducerea
serviciilor de exploatare sau a Direcţiei regionale. 200
Dispecerul răspundea fiecăruia repetînd -situaţia toc-
mai atunci încheiată a circulaţiei, a mişcării parcului
de vagoane şi, bineînţeles, la veşnicile întrebări :
„Cum stăm cu încărcările şi descărcările în astă
noapte ?" ,,Cum stăm cu planul ?"
Nu era scutit nici duşmanul întîrzierilor, opera-
torul de la analitic, pe biroul căruia maşina ele cal-
culat mecanică pîrîia de o găseau toţi dracii în nop-
ţile cu trenuri întîrziate, ce trebuiau analizate, calcu-
late şi puse în contul serviciilor vinovate. In fiI?-e,
s-au mişcat de pe locurile lor, dezmorţindu-şi cio-
lanele şi operatorii de la Tracţiune, Vagoane, Co-
mercial.

219
 Se apropia ora 7. Pe culoare se auzea tropot de
paşi, voci vesele, chemări şi chiar frînturi decon•
vei,;aţii. Se întorceau la lucru funcţionarii.
Tura de noapte predă locul şi sculele celor de zi,
iar într-un tîrziu, pe treptele porţii B dinspre poştă
coborau unul cite unul, operatorii. Erau obosiţi şi
palizi, dar mulţumiţi. Tovarăşii lor, ceferiştii din
Moldova şi-au făcut datoria şi în noaptea aceasta.
Planul a fost realizat : peste 1 OOO de vagoane în-
cărcate şi descărcate. Au trimis la destinaţie şi cele
91 de vagoane pentru cartofi. Deja 16 sînt încăr­
cate, 29 la încărcare, iar 46 pe drum .
... Doar în sufletul dispecerului de noapte 201
zgîndărea totuşi o nemulţumire. A făcut totul ca
cei de la Cîmpulung să aibă vagoanele- pentru în-
cărcarea cartofilor de pe rampe, refuzînd chiar pe
alţi solicitanţi din industrie. Beneficiarii însă nu
l-au înţeles. într-o noapte întreagă au încărcat prea
puţin. Bunăoară, la Ilişeşti numai 2 va~oane din 8
De ce? De ce oare. nu toţi oamenii pun suflet in
munca lor?!! ...
Era întrebarea cu care cobora pe scări, îngîndu-
rat şi abătut, ridicînd din umeri.

Moş Crivăţ a şuguit la Iaşi

Iarna din 1966 era în toi. Vremea se schimba de

la o zi la alta, dacă nu chiar de cîteva ori în aceeaşi
zi, după toanele nu se ştie căror curenţi de aer.
Nu era de mirare că buletinele meteorologice
se transformau mereu, se contraziceau şi chiar se

220
declarau nule în faţa neprevăzutelor frămîntări ale
forţelor naturii.
Cam aşa s-a întîmplat şi după Anul nou, dnd
cu toată prognoza, că în zilele de 6, 7, 8 ianuarie
„vîntul va sufla potrivit din sectorul nordic", spre
Iaşi s-a abătut, chiar din zorii zilei de 5 ianuarie, un
adevărat uragan.
Răscolind totul în cale, cu o iuţeală de peste
100 km pe oră, a năvălit la porţile cetăţii. Involbu-
rînd munţii de zăpadă, tîrînd cu el de-a valma a-
coperişuri şi chioşcuri, ferestre, uşi, pancarte şi chiar
oameni ce 'îndrăzneau să-i apară în cale. Invăluit
în nourii de pulbere gheţoasă, alerga bezmetic peste
tot tîrgul, mugind sălbatic pe sub arcadele blocuriloT
turn din Piaţa Unirii, fluierînd pe sub ferestrele
caselor şi opintindu-se să răstoarne copaci, chioşcuri
şi bietele tramvaie părăsite în mare grabă pe cele
linii înnămeţite.
întrecîndu-se cu gluma, spre seară s-a luat la
barţă cu stîlpli semeţi ai liniei de înaltă tensiune,
zgîlţîindl).-i din răsputeri şi rupîndu-le firele, ca să
lase oraşul, peste noapte, fără electricitate şi fără
căldură.
De spaimă, oamenii s-au baricadat in case, pri-
vind cu uimire troienele ce creşteau văzind cu ochii.
Spre seară viscolul a ajuns la paroxism şi a a-
coperit complet oraşul. Micile case bătrineşti au dis-
părut în troienele care baricadau străzile ca nişte
aisberguri. Undeva, în străpun~erea Ştefan cel Mare,
zăcea îngheţat un plug de zăpadă, iar mai la vale,
spre gară, vîntul fluiera prin tramvaiele lăsate cu
toate uşile şi ferestrele deschise, să nu se spargă
geamurile. Arareori, vaietul sinistru era străpuns

221
de ţipetele scurte, ca de ajutor, ale locomotivelor
ce-şi căutau calea, de mult dispărută, sub nămeţi.
De-a lungul drumurilor de fier, în gările înecate,
miile de ceferişti din Moldova luptau din răsputeri
cu vijelia.
- ,,Alo, Comandamentul ! Aici şeful RCM-ului
Suceava. Vă raportăm că staţiile Paşcani, Suceava,
Botoşani sînt în situaţie foarte gravă".
- ,,Alo, laşule ! In RCM Adjud staţiile Mără­
şeşti, Bacău, Adjud sînt complet blocate de zăpadă".
- ,,Alo, Comandamentul. RCM Nicolina vă ra-
portează că liniile Iaşi - Tecuci, Iaşi - Paşcani,
laşi - Dorohoi sînt viscolite cu mare intensitate.
Viteza vîntului depăşeşte 100 km/oră şi atinge pe
unele locuri 150 km/oră".
- .,Alo, Comandamentule... Vă raportăm... Vă
comunicăm... Vă rugăm... Vă cerem ajutor ...
Erau refrenurile ce se revărsau într-una prin
pîlniil<:> telespicherului în sala Comandamentului
pentru dezăpezirea liniilor CFR din Moldova.
Incă din seara trecută sălăşluiau aici toţi şefii
şi subşefii serviciilor de exploatare şi întreţinere202,
împreună cu subdirectorul de întreţinere şi subdi-
rectorul tehnic al regionalei CFR Iaşi. Alţi membri
ai Comandamentului înotau prin vijelie, cu plugurile
de zăpadă şi zeci de locomotive, transformate în
berbeci ca să străpungă sulurile de omăt. 203
Alături de sala Comandamentului, grupe de spe-
cialişti pe probleme au ocupat birourile subdirecto-
rului tehnic, revizoratului şi inspectoratului şi cău­
tau soluţiile adecvate, contrazicîndu-se şi năucind
cele vreo şase-şapte telefoane, prin care se informau
şi transmiteau directivele.

222
 - ,,Alo, Comandamentule, trenul 6024, plecat
din Sîrca, n-a ajuns încă la Podul Iloaiei, ce facem ?"
- ,.Dacă nu vine într-un sfert de oră, trimitem
plugul".
- .,Alo, Comandamentule, trenul 603 se apropie
de graniţă, însă linia Iaşi - Ungheni este înfun-
dată. Ce facem ?"
- ,,Il oprim la Iaşi".
- ,,Trenul 6023 s-a înzăpezit la Heleşteni şi nu-i
putem da drumul spre Paşcani pînă nu ne spune pi-
cherul cum e linia".
Infruntînd viscolul cu pieptul şi mergînd pie-
ziş, zeci de picheri 20 4, şefi de echipă şi lucrători că­
utau, metru cu metru, liniile pierdute în noapte,
viscol şi-n munţii de zăpadă.
- ,,Comandamentule, comandamentule! Aici sta-
ţia Ruginoasa. S-au întrerupt comunicaţiile cu He-
leştenii ! Picherul spune că traseul cu fire cu tot a
fost înghiţit de nămeţii de 5-6 metri înălţime, pe
o lungime de peste doi kilometri".
- .,S-a înţeles. Acţionăm".
Privindu-l cu compătimire, subdirectorul de în-
treţinere îi predă problema subşefului serviciului de
Centralizare şi Telecomunicaţii.
- ,.Ce Dumnezeu faci pe aşa vreme şi-n pute-
rea nopţii ?"
Echipa de electromecanici montatori TTR (te-
lefon, telegraf, radio), 205 înghesuiţi în jurul unui
godin din cabina Proviziei, ştiu ce au de făcut : au
tras şubele, au agăţat telefoanele de gît şi au luat
drumul spre podul Iloaiei, căţărîndu-se pe o loco-
motivă.

223
 - ,,Alo, Comandamentul ! La Rebricea zăpada
este cît tenderul locomotivei. Trenurile 6001 şi 6004
nu se mai pot clinti. Bielele de la locomotive sînt
sloi uri de gheaţă, iar gara un morman de omăt".
- ,,Sosim acolo !"
Trenul de ajutor cu lăcătuşi şi mecanici din de-
poul Iaşi şi lucrători de la întreţinere, şefi de ser-
vicii şi directorul regional s-au avîntat către Rebri-
cea.
Tîrziu, în noapte, în viscolul ce-i smulgea de lin-
gă roţi, cu mîinile arse de fierul îngheţat, lăcătuşii
şi mecanicii 206 se chinuiau să demonteze bielele lo-
comotivelor care semănau cu nişte monştri de gheaţă.
Pe cîmp, viscolul urla, vrînd parcă să îngheţe to-
tul în cale. Prin staţii însă, acarii, revizorii de ace,
magazinerii, lucrătorii şi şefii de gară vînturau me-
reu tonele de zăpadă aşternute peste macazele ce
trebuia să rămînă libere pentru manipulări.
S-au dispus măsuri radicale. Comandamentul a
ordonat şefilor de staţii şi tuturor ceferiştilor să
asigure încălzirea permanentă a trenurilor înzăpe­
zite şi a sălilor de aşteptare, de asemenea hrana că­
lătorilor, apelîndu-se la sfaturile populare. Fiindcă
în gara Iaşi se aflau blocaţi peste 1000 de călători,
s-a aprobat cererea şefului de staţie să pună la dis-
poziţia călătorilor toate sălile de aşteptare şi birou-
rile de parter. Femeile cu copiii urmau să fie a-
dăpostite la dormitoarele staţiei, iar pentru cazarea
celorlalţi călători s-a obţinut, de la Comandamentul
orăşenesc, internatul Liceului Naţional. T.A.P.L.-ul
asigura funcţionar€a permanentă a restaurantului din
gară.

224
 Deoarece în trenuri erau nenumărate vagoane cu
animale, s-a dispus căutarea lor imediat, printre nă­
meţii cît stîlpii de telegraf, şi expedierea lor, ca şi
vagoanele cu combustibil, către destinaţii. Trebuiau
încărcate cu toate eforturile alimentele pentru ora-
şe. Cele şase vagoane cu carne de la Suceava şi cele
patru din Cîmpulung pentru Codlea şi Braşov ple-
cau cu curse speciale. Remorcate cu două locomo-
tive porneau şi două vagoane cu bidoane goale la
Scînteia, să aducă lapte pentru Iaşi.
Mereu se cereau mecanici curajoşi şi tot mai
multe locomotive. La micile trenuri, formate doar din
cîteva vagoane, se puneau cîte două locomotive. În
luptă se aruncau rezerve de energii uriaşe.
- ,.S-a dus bietul nostru preţ de cost !", ofta
din greu şeful serviciului Planificare, sub privirile
îngrozite ale subdirectorului tehnic.207
- ,.Alo, Comandamentul CFR ! La telefon Sfatul
popular Ştefăneşti. Avem un om cu o perforaţie şi
hemoragie mare la stomac. Trebuie să ajungă în cî-
teva ore la Iaşi, altfel se pierd~. Noi îl aducem cu
sania la Truşeşti sau Dîngeni. De d-voastră depinde
viaţa lui".
Consternare printre membrii Comandamentului.
Linia era înzăpezită. S-au făcut totuşi cîteva cal-
cule rapide şi s-a hotărît
- ,,Aduceţi-l la gara Truşeşti. Vor sosi două
locomotive cu un vagon, împreună cu o echipă de
întreţinere şi un medic CFR şi-l vom transporta la
Iaşi, cu orice preţ".
Se apropia ziua. Pentru cîteva momente, în sala
de teleconferinţă din clădirea gării Iaşi s-a făcut
linişte. înţepeniţi pe scaune, în jurul mesei lungi,

225
acoperită cu catifea roşie, pe care zăceau maldăre
de dosare, microfoane şi scrumiere, învîrfonate de
mucuri, cei vreo 15 „comandanţi", cu pleoapele grele,
ascultau zumzetul mortoton şi odihnitor al difuzoa-
relor, întrerupt cîteodată de şoapte îndepărtate şi
frînturi de vorbe neînţelese, ce răzbăteau parcă din
cîmpurile şi din gările în care miile de ceferişti se
strigau şi se îndemnau în marea bătălie a nopţii. 208
Ca la o comandă, tresăreau şi priveau pe feres-
trele în care viscolul bătea cu aripile sale uriaşe,
cutremurînd clădirea, şi se întorceau din nou, cu u-
rechile ascuţite, spre difuzoarele din care se auzează
alte chemări, alte strigăte de ajutor. 209

Strada gării

Mirosind vadul ce avea a se deschide în preajma

gării, rachierii, crişmarii, bacalii, hangiii, bărbierii,
făclierii, braharii, acadelarii şi tot neamul de ne-
gustori ai anului l870 începuseră să ia cu bezmeu
sau de veci, cu bani grei, locurile din Mahalaua ca-
licimei, deşi vechile urice nu slobozeau aceasta, alun-
gîndu-i. pe milogi din bordeile străm~eşti şi înte-
meind depozite, prăvălii, localuri şi tot felul de a-
careturi.
Puţinele case rostuite pe strada „Arcu" şi mai la
vale începuseră a avea mare căutare, odată cu ofen-
siva negustorească de pe drumul gării.
Aşa, pe la 10 mai 1870, un Alecu Popovici ves-
tea „onor publicu că a deschis Restauraţiune în ca-
sele Bohoteneanu, aproape de gara drumului de
feru". Bineînţeles, în grădina restaurantului cînta
şi o muzică naţională. Altul, S. Franzos, anunţa şi
el la 26 noiembrie deschiderea unei „Restauraţiuni"
pe strada „Arcu", lîngă Academie, bineînţeles, cu
mobilier, bere. serviciu şi bucătari de Viena şi fam-
fară de trei ori pe săptămînă.
Pentru a face oarecare ordine printre construc-
ţiile ce se ridicau pe drumul gării, Consiliul comu-
nal hotărîse, la 5 noiembrie 1870, să nu se mai în-
voiască construirea. pe strada .,Arcu" a clădirilor cu
două rînduri, din cauza terenului neprielnic.
Cu timpul, pe strada gării avea să răsară una după
alta un şirag de chichineţe, nu totdeauna arătoase,
în care se adăposteau vremelnic diferite locante,
al căror negoţ, de multe ori. se schimba primăvara la
sfîntul Gheorghe şi toamna 'la sfîntul Dumitru, cînd
casele de închiriat se scoteau la mezat de proprietari
şi se dădeau acelora ce ştiau a preţălui mai bine va-
dul cel nou.
Spre gară au început să coboare hamalii, băr­
baţi zdrahoni, care veneau dinspre tîrg, cu otgoane
groase ca nişte şerpi uriaşi, atirnate de după gît
şi cu corcile în spate, să bage în beciuri poloboacele
cu vin, ce umpluseră trotuarelţ tîrgului, fiind aduse
din· hrubele cu trei rînduri, din străzile de sus, din
preajma sfinţilor T,eodori şi a tîrgului boilor şi
Făinei, unde fusese şi medeanul de bucate şi erau
încă renumitele beciuri ale fraţilor Amira, cei cu
,.Borta rece".
Se dusese tihneala din marile hanuri, a şleau­
rilor de altădată. Începea veacul micilor „restaura-
ţiuni", locante şi birturi grăbite, în care se îmbul-
zeau mulţime de călători sosiţi la trenuri şi care,

227
 odată intrau, odatătereau de mîncare şi de băut
şi odată înghiţeau şi ieşeau grăbiţi, potrivit mer-
sului trenurilor ce nu-şi mai aşteptau pasagerii,
precum diligenţele.
Imaginea unui asemenea local, cu sticle burdu-
hănoase cu rachiu de izmă, anison şi secărică, este
întipărită în versurile lui Victor Eftimiu :210

ln birtul mic din coasta gării,

O lampă cu oglinzi în evantai,
Supt ea un calendar şi-un fum să-l tai
Cu degetul şi-o larmă
Ca-n oraşele pierzării.

Pe la cite o uşă, zăcea un poloboc cu apă de

ploaie şi se zbătea, pocnind în vînt, ştergarul alb
şi lighenaşul de alamă strălucitoare. Era intrarea
bărbieriilor. În frizerii rtronau de-a valma borcane
cu pomezi, ghivece cu maghiran, muşcate roşii, bor-
cane cu lipitori, cleşti de scos dinţii, truse de tras
sîngele şi tot felul de scufii de aranjat pletele, ti-
pare pentru bărbi şi căpestre de ţinut în frîu mus-
tăţile ce se aranjau după moda austriacă, poloneză,
ungurească sau rusească.
In uşa unor prăvălii se bălăngăneau căpăţini
conice de zahăr, iar din ferestre făceau cu ochiul
borcane cu ciubuce, cocoşei, covrigi rozi şi bălţaţi,
din zahăr, mere cu coajă sticloasă roşie sau maro-
nie, rahat, sugiuc, dulceţuri de chitră, peltea de
coarne, şerbet de tei sau trandafiri şi tot felul de
vutci.
Cuptoarele brutăriilor şi simigeriilor; cu gurile
.deschise spre stradă, înfăţişau privirilor pofticioase
pîini aurii, tăvi pline cu plăcinte, strudele, sărăţei

228
şi covrigi calzi, din care îşi umpleau coşurile micii
vînzători din gară.
In calea trecătorilor, pe la colţuri de stradă se
aţineau tarabagiii cu alviţă şi susan, bigi-bigi, aca-
dele şi pistil, cit şi lustragiii cu ochii aţintiţi la în-
călţămintea trecătorilor.
Din cînd în cînd, trotuarul era săgetat de coada
unei cociorve sau lopeţi, care ieşea prin peretele
brutăriei prea strîmte pînă la marginea străzii.
Marele trafic feroviar al gării Iaşi, de după pri-
mul război mondial, a cuprins şi strada gării. Pe
locurile virane ale depozitelor de lemne şi mate-
riale de construcţii au început să se ridice clădiri
moderne, hoteluri, restaurante şi cafenele cosmo-
polite, cu jocuri de noroc, muzici stridente, valuri
de băuturi şi suflete pierdute.
Prin 1930, în preajma gării se aflau deja vreo
11 hoteluri, dintre care patru tronau pe stînga bu-
levardului - ,.Regal", .,Bulevard", .,Carpaţi", .,Tran-
silvania" - , iar patru pe dreapta - .,Princiar",
„Naţional", .,Paris", ,,Coroana". Altele mai de mina
a doua se aciuaseră pe străzile megieşe şi chiar
mai sus pe Arcu (,,Bristol").
In jurul lor· roiau nenumăraţi traficanţi, samsari
şi vînzători de carne vie, care-,şi întinseseră comer-
ţul lor murdar şi pe străzile Zugravi, Florilor, Uzi-
nei şi Sf. Andrei, transformînd cartierul gării în-
tr-un loc al pierzaniei şi al dragostei plătite.
Căutînd făptaşii unui atac asupra cantonului 273
si a trenului 6312, care, într-o zi din 1932, fusese
jefuit din mers, pe distanţa Ciurea - Bîrnova, po-
liţia a ridicat nici mai mulţi, nici mai puţini decît
120 de bănuiţi din fauna bărbătească ce-şi făceau
veacul pe Strada Gării.211

229
 Fiindcă multe dintre zidurile sale erau coşcovi­
te şi măcinate de moliile vremii, după ultimul răz­
boi, Strada Gă'I'ii intrase în planurile de sistemati-
zare a oraşului, dar parcă nu-l lăsa pe nimeni inima
s-o facă una cu pămîntul.
Erau destui dintre acei care o doreau supusă
doar unei operaţii chirurgicale de întinerire a ve-
chilor clădiri şi eliminare a cocioabelor, rămînînd
să-i ţină companie bătrînei gări, cu care împărţise,
dimpreună, zilele bune şi negre ale urbei.
Cutremurul, de vineri, 4 martie 1977, i-a pe-
cetluit însă soarta. Pereţii unora dintre vechile clă­
diri comerciale crăpaseră, iar locatarii înspăimîntaţi
cereau noi locuinţe. Drept urmare, luni dimineaţa
la ora 8,30, toţi şefii întreprinderilor de construcţii
din oraş au fost invitaţi la biroul primarului, 212 care
le-a comunicat verdictul municipalităţii : Strada Gă­
rii urma să devină Tabula rasa, pentru a se face
loc unor zidiri moderne, degajate şi luminoase, demne
de evul socialist şi „Poarta oraşului".
După mutările grăbite, în blocuri noi, a vechi-
lor locatari, strada s-a umplut de basculante, bul-
dozere şi excavatoare, furnicar de ostaşi şi lucră­
tori, care smulgeau acoperişuri, tră_geau de vechile
ziduri şi dărîmau cu furie, stîrnind 'din culcuşurile
strămoşeşti sute de şobolani buimaci.
Unul după altul se prăbuşeau gangurile tocme-
lilor pripite şi nopţilor înfrigurate ale sutelor de
copii orfani înfometaţi, din anii 1940, care se aciu-
aseră în preajma cantinelor războiului, iar pentru
o strachină de lături erau puşi să facă cele rnai
murdare treburi în încăperile şi localurile străzii.

230
 Izbind cu duşmănie în vechile ziduri, tinerii bul-
dozerişti şi excavatorişti, abia ieşiţi din şcoli. vo-
iau parcă să răzbune istoria şi să pulverizeze ima-
ginile hîde ale unei copilării întunecate, despre <::?-re
mai aminteau doar gazetele vremii :
,,ln gangul din fund, doi copii alungaţi de pi-
cături de ploaie se ascund zgribuliţi, strîngîndu-se
unul în altul, cu picioarele desculţe în apa care
curge prin şanţul gangului şi ascunzînd cu grijă
Noul mers al trenurilor, care s-a schimbat, s-a mo_-
dificat, cum strigă ei toată ziua" 213, luptîndu-se să
le vindă.
,.Florăresele, copile murdare, flămînde şi descul-
ţe, s-au aşezat în faţa geamului" (unuia din zecile
de cîrciumi, restaurante şi cafenele n.n.) oferind flori
domnului - pentru domnişoara matale. Ploaia le-a
muiat pînă la piele şi le-a făcut biete cîrpe ce ţin
flori în mînă." 214
Ziarele acelor timpuri erau pline de reportaje
despre mizeria cohortelor de femei flămînde, care
pentru a mînca şi a se îmbrăca „trebuiau mai întfi
să se dezbrace" _21s
In calitatea sa de comandant al acţiunii de în-
lăturare a urmărilor cutremurului, primarul dorea
ca în cîteva zile 216 doar, pînă la 13 martie 1977, să
se cureţe terenul de chichineţele infecte, cu mirosul
de petrol al lămpilor de gaz intrat în pereţi, să se
niveleze terenul şi să se semene gazonul.
Rămînea doar înalta clădire a Vamei, inaugurată
în 1912, şi clădirea Farmaciei, construită de Irofte,
fostul şef al gării Bacău, Alimentara de vizavi, cit
şi sala de conferinţe din bătrîna Casă de oetire şi

231
sfat „A. D. Xenopol", de la nr. 10, în care se adă­
postea Asociaţia pensionarilor CFR.
La 23 ianuarie 1980, sala de conferinţe din fosta
Casă de cetire şi sfat se despărţea de ultimii loca-
tari ceferişti şi devenea sediul şantierului de con-
strucţii.
Strada Gării începea o nouă viaţă, cu magazine
moderne, spaţioase şi vitrine uriaşe. Ca şi pe ce-
lelalte străzi ale bătrînului Iaşi, statul socialist in-
vestea zeci de milioane pentru construcţia noilor
locuinţe.
În preajma zilei de 23 august 1981, la capătul
străzii, în faţa Vamei, era iarăşi vînzoleală. Exca-
vatoare, zeci de maşini şi sute de lucrători, maiştri
şi ingineri de la Gospodăriile orăşeneşti, drumuri,
CFR, întreprinderile de transport Iaşi şi reţele elec-
trice smulgeau arbori şi săpau şanţuri adînci, mon-
tau o conductă uriaşă, cable şi linii de tramvai ce
aveau să lege Gara cu noile cartiere Mircea cel Bă­
trîn, Alexandru cel Bun, Dacia prin uriaşul pasaj
de nivel superior dat în explQatare la 23 august 1980.
După cîteva luni, într-o dimineaţă ceţoasă -
30 octombrie - pe cînd în încăperile de la parte-
rul blocului L 13 - L 15 se aprindeau o sumede-
nie de tuburi fluorescente, pentru primele probe, un
buldozer nivela grăbit terenul din jurul noilor con·
strucţii, răzînd şi ultimele ziduri netrebuincioase.
Tot pe atunci, lingă gară, un grup de arhitecţi
şi ingineri din Regionala CFR Iaşi şi Institutul de
proiectări - ICPROM - amplasau noul cămin al
personalului de drum CFR. Mai la deal, frumosul
Club CFR, instalat la 7 ianuarie 1977, în vechiul
local de la Ripa Galbenă, eliberat de Grupul şco-

232
 Iar CFR, ce se mutase în clădirea fostei Mori Bă­
laia, răsuna de chiote, ţambale şi saxofoane.
Elegant şi luxos înzestrat, 217 strălucea de cură­
ţenie, ca un adevărat palat de cultură, aşa cum
nici nu-l visaseră ctitorii săi în 1925. In afară de
biblioteca cu 21 OOO volume, în cele vreo zece săli
5-au organizat o mulţime de cercuri aplicative, în
care oeferiştii, copiii şi nevestele lor, cit şi alţi oas-
peţi din oraş învaţă îndeletniciri de mare atracţie
în viaţa societăţii moderne depanarea radiotelevi-
zoarelor, tehnica cinefoto, croitoria, stenodactilogra-
fia, citirea rapidă, baletul. filatelia. Sala de festi-
vităţi, modernizată în 1979, adăposteşte frumoase
serbări prezentate de formaţiile ceferiste de muzică
populară (,,Fluieraşul") de dansuri, coruri şi teatru
(,,Semnalul") - baletul copiilor, formaţia de teatru
a celor mici (,,Trupa lui Papuc"), care descreţesc
frunţile încruntate de multiple preocupări şi munca
deloc uşoară a miilor de feroviari. Tot aici au loc
întîlniri dintre veterani - pensionarii ceferişti -
şi urmaşii lor, prilejuite de sărbătorirea zilei de
16 februarie, adunări periodice ale tuturor genera-
ţiilor de elevi ai şcolilor ieşene ceferiste, în care
făuritorii istoriei căilor ferate din Moldova îşi dea-
pănă amintirile, serbarea Pomului de iarnă şi multe
altele.
Spre iarnă, pe bulevardul 30 decembrie, larg
croit pe ruinile fostului bulevard Ferdinand, se înăl­
ţau deja primele patru blocuri. cu apartamente lu-
minoase, dintre care primul, L J 3 - L 15, deşi era
neterminat pe din afară. fremăta de viaţă. Lîngă
trotuare se opreau camioane şi furgonete cu mo-
bilele filialei ACR şi ale Magazinului de sport abia

233
 poposit pe Strada Gării. Printre ele păşeau cete de
tineri, fete frumoase ,şi elegante, trecînd grăbite
spre şcoli, facultăţi şi servicii. Ascunzîndu-şe pe du-
pă poloboacele cu var şi mormaI').ele de cărămizi,
se hîrjoneau şi chicotea~ c.ei mai mici locuitori ai
noului bulevard : zeci de copii gureşi, bine înco-
toşmănaţi, cu obrajii roşii şi nasurile înfofolite de
fulare uriaşe. Veseli şi jucăuşi, zecile de copii ai
noului bulevard nu puteau să-şi închipuie că doar
cu 40 de ani în urmă, pe aceleaşi locuri, alţi copii
de vîrsta lor, dar flămînzi şi goi, scormoneau de-a
valma cu cîinii în lăzile cu gunoaie ale restauran-
telor sau se chinuiau să vîndă ilustrate, flori, chi-
brituri, mersuri de tren şi, uneori, chiar însăşi co-
pilăria, ca să cîştige o coajă uscată de pîine.
Pentru copiii noului cartier al ceferiştilor, în
ziua de 27 decembrie 1981, s-a organizat serbarea
Pomului - a 80-a ediţie - prezentîndu-se feeria
„Moş Gerilă nu uită pe nimeni". Se adunase atîta
prichindime în sala plină cu brazi împodobiţi din
Clubul de la Ripa Galbenă, incit mămicile şi tăticii
lor păreau adevăraţi Guliveri în ţara piticilor.
După intîlnirea fascinantă cu Păcală, Tăndală,
Dănilă Prepeleac, Ivan Turbincă, Ileana Cosînzeana
şi ceilalţi eroi din lumea copilăriei, a sosit şi Moş
Gerilă, cu o sanie adevărată, plină ochi cu porto-
cale, dulciuri şi jucării. Cum însă bătrînul iscodi-
tor s-a cam întins cu vorba, prichindeii l-au luat
cu asalt, iar cîţiva gîgîlici mai îndrăzneţi s-au vîrît
cu totul în uriaşa tolbă ca să caute jucăria p~efe-
rată, spre deliciul părinţilor şi al organizatorilor.218
Jn cîteva minute an golit si au întors pe dns
sacii cu daruri şi n-a lipsit mult ca moşul sfi rămî-

234
nă şi fără mantia împrumutată de la „Teatrul Na-
ţional", dacă nu-l scotea din rnîinile lor „Zmeul",
prezent şi el pe scena cu eroi nemuritori.
Privind pe deasupra lor, moşul, despuiat de da-
ruri, a tresărit deodată şi s-a uitat spre uşă, iar
faţa a început să i se întunece.
Revedea aievea serbar,ea anului 1928. în toiul
veseliei, căci se împărţiseră copiilor săraci ghetuţe şi
hăinuţe călduroase, pe uş[l a năvălit o fetiţă cu pi-
cioarele goale, aprinse de ger, în nişte încălţări rup-
te, trăgînd după ea un băiat înfofolit într-o bertă
veche şi care s-a repezit în braţele mo~ului stri-
gînd:
- ,,Mooşule, te-am găsit ! Eu sînt Marioara, iar
el este Ionel. Fiindcă stăm departe şi nu ajungi
niciodatij la noi, am pornit să te întîlnim. Am
văzut pe uşă chipul matale şi ne-am închipuit că
eşti aici. Ştii, noi am fost şapte fraţi. Tătăica avea
servici aici la Iaşi, dar oamenii l-au mutat pe lingă
Bucureşti. Ne-a luat şi pe noi acolo, şi..."
Şi, pe nerăsuflate, acolo pe scenă, în faţa sălii
înmărmurite, i-a povestit că leafa părintelui era mi-
titică şi nu le ajungea nici de hrană, iar mămăica
nu mînca niciodată, zicînd că nu-i este foame. Intr-o
zi a spus că se întinde oleacă, să se odihnească, dar
nu s-a mai sculat. Au rămas apoi cu tătăica, dar
după puţin timp a murit şi el. Fiindcă nu mai aveau
p~ nimeni şi nici bani de tren, într-o zi au plecat
pe jos, spre laşi, la bunicul, veteranul Vasile Ere-
mia de pe strada Alistar nr. 3. Pe drum însă, Ma-
ria, de 4 ani, şi Vasile, de 5 ani, carr mergeau tot
o fugă înainte, s-ajungă mai repede la bunicul ca
să mănînce, au leşinat .şi s-au prăpădit. A murit

235
apoi şi Neculai, de 6 ani, care abia aştepta să ajungă
la Iaşi, ca să-l găsească moşul acasă, şi Gheorghe,
de 8 ani, iar aproape de casă şi cel de al cincilea
frăţior. La bunicul au ajuns nl)mai ei doi, dar el
e tare sărac şi se chinuie să-i interneze undeva.2 19
S-a oprit din povestire. doar cînd a observat că
moşul, strîngîndu-i la piept, întorsese capul într-o
parte ca să-şi zăgăzuiască lacrimile ce îl podidiseră.
Ştergîndu-i lacrimile cu degetul, l-a întrebat :
.,Dar de ce plîngi, moşule ? Eşti supărat c-ai ter-
minat darurile? Nu-i nimica! Nouă ne ajunge că
te-am întîlnit. Ştii, sîntem aşa de fericiţi că te-am
găsit. Bunicul este tare bolnav şi noi vrem doar să
te rugăm să-l ajuţi să se îndrepte".

Iaşi, 31 decembrie 1981

 Bibliografie şi note

I. UN VEAC PRIN GARA IAŞI

1. Curierul de Iassi, 13 aprilie 1869.

2. Curierul de Iassi, 8 februarie 1870.
3. Curierul de Iassi, 15 noiembrie 1870.
4. Clădirea din capătul străzii Lăpuşneanu, colţ cu bule-
vardul 23 August, în care a funcţionat Jockey-Clubul
şi cofetăria Tufli. S-a demolat pentru a se construi
Piaţa şi Casa Tineretului.
5. Actuala stradă Costache Negri.
6. Curierul de Iassi, 30 martie 1869.
7. Curierul de Iassi, 15 februarie 1870.
8. Actuala stradă Cuza Vodă.
9. Scrisoarea lui D. Xenopol din 30 dec. 1868 către
A. D. Xenopol, în I. E. Torouţiu, Studii şi documente
literare, voi. IV, p. 343.
lO. Piaţa existentă, pe atunci, între Palat şi biserica Sfînta
Vineri (Hala mare).
I t. Piaţa, spre capătul străzii Sărărie.
12. Clădirea din strada Cloşca nr. 9 - corpul „F" al Po-
litehnicii. ln ea a funcţionat seminarul V:eniamin Cos-
tache. După al doilea război mondial a fost utilizată
de Şcoala profesională comercială, devenind apoi că­
minul studenţesc .Filimon Sîrbu".

237
13. Clădirea din strada Săulescu nr. 4.
14. Strada Banu.
15. Strada Lăpuşneanu.
16. Curierul de Iassi, 3 septembrie 1870.
17. A se vedea: Const. Botez, Dm. Urmă, Ion Saizu, Epo-
peea feroviară românească, Editura Sport-Turism, Bucu-
reşti, 1977, capitolul 1, Proiecte de căi ferate pe pă­
mîntul României.
18. Curierul de Iassi, 7 ianuarie 1870.
19. ln şedinţa din 24 ianuarie 1862, Mihail Kogălniceanu
arăta că deputaţii ieşeni au mers pînă la Bucureşti
timp de 15 zile.
20. Victor von Ofenheim, industriaş austriac, a lucrat şi
în societatea Carl - Ludwig - Bahn din Galiţia.
21. 'Chiar şi Henri Bethel Strussberg a fost declarat falit
în 1875.
22. A se vedea : Const. Botez, op. cit.
23. Şalom Alechem, Trenul Teleleu, In Revista CFR, ia-
nuarie 1922.
24. Gheorghe Gaftea - pensionar din staţia CFR Suceava
din 1952. Născut în 1891. A intrat la CFR în 1912.
25. N. Jianu, Drum de fier pe valea Şomuzului, Săptămtna
CFR, nr. 41, 1943.
26. Vremea, 12 septembrie 1943. M. Popa, Dicţionar de Ii-
teratur_ă română contemporană, Editura Albatros, Bucu-
reşti, 1977, p. 271.
27. Dreptatea, 30 martie 1869.
28. Gh. Ghibănescu, Breasla Mişeilor. Mahalaua mişeilor
(calicilor) se afla tn zona străzii Petru Rareş.
29. Vreo şase izvoare, inventariate în Curierul de Iassi,
11 august 1874.
30. Dreptatea, 30 martie 1869.
31. Curierul de Iassl, 27 aprilie 1869.

238
32. Curierul de lassi, 5 februarie 1870. Asemenea cărămizi
s-au găsit de c~tre maistrul V. Siminiuc la reparaţiile
din 1978-1980.
33. Clădirea PTT din strada Cuza Vodă.
34. Strada Ştefan cel Mare.
35. Fosta grădină a oraşului pe locul Policlinicii stomato-
logice (Bolta) din bulevardul Independenţei.
36. Arcul de piatră ce unea cele două corpuri ale Aca-
demiei Mihăilene, existente odinioară pe locul Liceului
Naţional şi al blocului TAROM, construit în 1979/80.
37. Curierul de Iassi, 4 ianuarie 1870.
38. Monitorul Oficial al României, nr. 122, 6/18 iunie 1870.
39. Ibidem.
40. Curierul de Iassi, 21 mai 1870.
41. Curierul de Iassi, 28 mai 1870.
42. Monitorul Oficial al României, nr. 122, 6/18 iunie 1870.
43. lb., nr. 149, 9/21 iulie 1870.
44. ln Mersul trenurilor din 1 iunie 1880 se prezintă lista
a 24 de locomotive care au funcţionat pe liniile Su-
ceava-Roman-Iaşi, fiecare cu numele ei, după obi-
ceiul timpului :
28 Suceava 41 Sculcni 52 Fortuna
29 laşi 42 Siretul 53 Vulturul
30 Moldova 43 Bîrlad 54 Rîndunica
31 Botoşani 44 Paşcani 55 Po~umbelul
32 Dorohoi 45 Vaslui 56 Curierul
33 Mihăileni 49 Steaua 57 Mesagerul
34 Bahlui 50 Fulgerul 68 Galaţi
40 Fălticeni 51 Leul 69 Bucureşti
45. Monitorul Oficial al României, nr. 282, 22 decembrie
1870/3 ianuarie 1871.
46. Lemberg - Cernowitz - Iassy - Eisenbahn,
47. Curierul de Iassi, 15 februarie 1870.

239
48. Erste Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft (Prima so-
cietate de navigaţie cu abur pe Dunăre).
49. Ion Ghicd, Scrieri, vol. !V Editura MinPrva, Bucureşti,
1914, µ. '.28~.
:iO. V. Alecsandri, Coresponelcnţă, Editura de stat pentru
literatură şi artă, Bucureşti, 1960, p, 19, şi A. D. Xeno-
pol, Istoria ideilor mele, în I. E. Torouţiu, Studii şi
documente, voi. IV, p. 368.
51. Dreptatea, 30 martie 1869.
52. Ion Ghica, op, cit.
53. Curierul de Jassi, 23 iunie 1872.
54. Curierul ele Iassi, 24 septembrie 1872.
55. Curierul ele Iassi, 4 octombrie 1872. Comitetul dirigent
avea sediul pe Calea Victoriei nr. 10.
56. Mersul trenurilor companiei LCI, din 19 noiembrie/1 de-
cembrie 1872. De la Iaşi la Viena se mergea în circa
35 ore.
57. lşi aminteşte pensionarul (din 1955) Gavril Ungureanu,
născut în 1895, în Zahareşti-Suceava (teritoriu ocupat
pe atunci de Austria); în 1913 a trecut graniţa şi s-a
înrolat voluntar în armata română. A avut diferite func-
ţii la CFR, printre care şef de staţie la Roman.

58. Ion Ghica, Scrieri, Editura Minerva, Bucureşti, 1914,

vol. I, p. 256.
59. V. Alecsandri, Corespondenţă, Editura de stat pentru li-
teratură şi artă, Bucureşti, 1960, p. 98.
60. Rudolf Şuţu, laşii de ociinioară, Tipografia „Lumina Mol-
dovei", 1923, laşi, p. 267, Von Kalikenberg.
61. N. A. Bogdan, Oraşul Iaşi, monografie istorică şi socială,
ilustrată. Ediţia a II-a, laşi, MCMXIII, p. 372. Conducă­
torii lucrărilor au fost inginerii Neculce şi Papadopol.
62. Curierul, foaia intereselor generale, 4 august 1874.

240
63. Clădirea Vameî eta plasată la nord de actuala revizie de
vagoane.
64. L. Boicu şi colectivul, România în relaţiile internaţionale,
Editura Junimea, Iaşi, 1980, p. 267.
65. Idem.
66. Independenţa României, documente, vol. II, partea I,
Editura Academiei, 1!)71, documentul 107, 108.
67. Idem, documentul 114.
68. Idem, documentul 120.
69. Idem, documentul 125.
70. Curierul, 13 martie 1877.
71. Comisiunea istorică a Marelui Stat Major rus, Războiul
Ruso-Turc din 1877-1878, Tomul III, vol. IV, traducerea
de I. Gărdescu, Stabilimentul de Arte Grafice Baier, Bucu;
reştl, 1909, p. 194.
72. Rondoul din aleile Ghica Vodă de pe Copou.
73. Curierul de lassi, 27 mai 1877, Curierul - foa'ia intere-
selor generale, 26 mai 1877.
74. Idem. In comisia de ornare se afla şi pictorul Bardasare
Panaite.anu.
75. Idem.
76. Idem şi Curierul, 29 mai 1877.
77. Curierul, foaia intereselor generale, 8 decembrie 1B77.
78. Curierul de lassi, 9 decembrie 1877.
79. Curierul de Iassi, 4 ianuarie 1878. In telegrama trimisă
Iaşului, Mihail Kogălniceanu scria că Regimentul 13 a
fost întîiul care a dat piept cu inamicul, iar drapelul său
a fost primul drapel al armatei române care a primit bo-
tezul de sînge (Curierul, 1 septembrie 1877).
80. Buletinul Societăţii Politehnica, ianuarie 1907.
81. Buletinul Societăţii Politehnica, iulie-august 1888.
82. Timpul, 18/30 aprilie 1892.
83. Timpul, 18/30 aprilie 1892.

241
 ·u. Decorarea a fost executată de A. Kaczianowsky, iar
sculpturile de Fe!ice Lukas.
85: Curierul român, 20 februarie 1891, Botoşani, G. G. Bur-
ghele, Linia CFR Dorohoi-Noua Suliţă; Editura I. L. Ber-
covici, Dorohoi, 1926, p. 9.
86. Circulara 6734/1741, în Analele M. L. P., din 15 ianuarie
1895, prin care se anunţa că .se va pune în exploatare
linia dublă Cucuteni-Iaşi. •
87. Gh. Ungureanu. Gh. Anghel, Const. Botez, Cronica cor-
narilor, Editura ştiinţifică, Bucureşti, 1971, p. 88.
88. I. Iov, Podu Iloaiei-Hîrldu, Săptămtna CFR, 13 iunie 1942.
89. Ion Alexa, pensionar CFR, Amintiri.
90. L. Boicu şi colectivul, op, cit., capitolul VIII.
91. Evenimentul, 3-15 ianuarie 1916.
92. Evenimentul, 27 februarie 1916.
93. Evenimentul, 13 martie 1916.
94. L. Boicu şi colectivul, op. cit. p. 395.
95. Evenimentul, 10 august 1916.
96. Ionel Teodoreanu, La Medeleni, Editura Albatros, 1970,
voi. III, p. 31.
97. Evenimentul, 2 septembrie 1916.
98. L. Boicu şi colctivul, op. cit., p. 403-406.
99. Nicolae Strat, pensionar, fost şef de secţie L şi subin-
spector de întreţinere Ia CFR, profesor Ia Facultatea de
construcţii de la Institutul politehnic din Ia5i. S-a născut
în 1902 şi a decedat în 1981. Jn 1916 a lucrat ca cerce·
taş la spitalele de răniţi.

100. Mihail Sadoveanu, Strada Lăpuşneanu, Cronică din 1917,

Editura Viaţa Românească, Iaşi, 1921, p. 3.
101. Idem, p. 122.
102. Idem.
103. Idem, p. 126.

242
104. N. Dunăreanu. La Ciurea, in Arhiva CFR, nr. 8, 16 sep-
tembrie 1922.
105. N. I. Râmniceanu, Accidentul de la Ciurea, studiu juri-
dic, Arhiva CFR, 16 iunie 1923. Eugen D. Nicolau, Tre-
nul fantomă, manuscris la Clubul CFR Iaşi (649 răniţi
şi 501 morţi).
La căpătîiul lor, în curtea S.M.A. Ciurea, veghează
şi astăzi un pilc de brazi, citeva vestigii funerare roase
de timp şi monumentul locotenentului de artilerie Vasile
M. Cantacuzino, la picioarele căruia, in 1925, ostenit s-a
retras şi nemingiiatul său părinte, marele profesor şi
jurist ieşean, Matei Cantacuzino.
106. Opinia, 2 februarie 1917.
107. Casa Xenopol din str. Engels (fost V. Conta) nr, 9.
108. Opinia, 2 februarie 1917.
109. N. Struţ, op. cit.
110. A. Loghin şi colectivul, laşul contemporan, Editura Ju-
nimea, Iaşi, 1969, p. 13.
111. Opinia, 10 iunie 1917.
112. L. Boicu şi colectivul, op. cit., p. 425.
113. Ibid., p. 430.
114. Opinia, 10 decembrie 1918.
115. Opinia, 2 iulie 1918.
116. Mihail Sadoveanu. op, cit., 1921, p. 219.
117. Evenimentul, 9 decembrie 1918.
118. Idem, 11 decembrie 1918.
119. Ecoul Moldovei, 29 aprilie 1893.
120. Evenimentul, 20 iulie 1916.
121. Opinia, 15 august 1918.
t22. Const. Botez, D. Urmă, L. Eşanu, Istoria unei citadele
muncitoreşti: Nicolina-Iaşi. Universitatea Al. I. Cuza,
Uzina mecanică Nicolina, laşi, 1972, p, 183.

243
i23. Savei bavicu, Octombrie 1917 şi lrndiţlile revoiuţiofiate
ale Iaşului,
Comitetul executiv al Sfatului popular regio-
nal laşi, 1957. p. 27.
124. Jap, Mecanicul, in Arhiva CFR, 1 iulie 1922.
125. Gh. Scutaru. A funcţionat pină 1n 1922, cînd s-a pensionat,
fiind apoi înlocuit cu Emil Niţescu. Regionala CFR Mol-
dova s-a înfiinţat încă din decembrie 1918.
126. I. A. Bassarabescu, Scrieri alese, Editura de stat pentru
literatură şi artă, Bucureşti, 1966, p. 556.
127. Buletinul CFR, 15 octombrie 1919.
128. Const. Bart, inspector de mişcare, pensionar din 1961,
s-a născut in 1901. A intrat în CFR în 1919, ca elev Ia
Şcoala respectivă.
129. Arhiva CFR, 15 noiembrie 1922 (nr. 12).
130. Arhiva CFR, 1 noiembrie 1922 (nr. 10-11).
131. Social-democraţia, 18-29 iunie 1919.
132. Buletinul CFR, 15 noiembrie-15 decembrie 1920.
133. Const. Botez, op. cit., p. 229, Partea a III-a. Capitolul 2
din acest volum conţine bogate informaţii cu privire Ia
lupta ceferistă din anii 1918-1940.
134. Gheorghe Zaharia, laşul în lupta revoluţionară şi demo-
cratică, Editura Junimea, Iaşi, 1979, p. 130.
135. Arhiva CFR, 16 iulie 1922.
136. Buletinul CFR, august-septembrie 1923.
137. Const. Botez (Botezatu) lăcătuş la depoul CFR, pensionar
din 1955. S-a născut în 1901 în Dăneşti-Vaslui şi a in-
trat la CFR în 1920. A acţionat în mişcarea sindicală şi
socialistă.

138. Arhiva CFR, 15 octombrie 1923.

139, Revista CFR, februarie 1929. ln iarna anului 1980 a fost
părăsită de pensionarilor CFR, devenind se-
Asociaţia
diul şantierului de construcţii locuinţe, de pe Strada
gării, iar în octombrie 1981 a fost demolată.

244
140. Gheorghe Amancei.
141. Primul era Romulus Ciugulescu, iar al doilea Neculal
Atanasiu.
142. Grigore Ştefănescu.
143. Alexandru Vasilescu.
144. Emil Niţescu.
145. Opinia, 5 aprilie 1936. CFR a plătit suma de 3 mili-
oane lei.
146. Opinia, 26 iunie 1936. Opinia din 29 aprilie 1932. Erau şi
cite trei sinucideri pe săptămînă.
147. Opinia, 19 august 1936.
148. N. Ceauşescu: P.C.R. continuatorul luptei revoluţionare
şi democratice a poporului român, al tradiţiilor mişcdrii
muncitoreşti şi socialiste din România (expunere la 7
mai 1966); Editura politică, Bucureşti 1966, P. 47.
149. Neculai Strat, op. citat. N. Savinescu, fost şef de staţie,
Ion Iliescu, fost şef de secţie (martori în zilele acelea).
150. Gheorghe Zaharia, op. cit. p. 256; mai multe amănunte
tn lucrarea Aurel Kareţchi, Maria Covaci, Zile însln-
gerate Ia Iaşi (28-30 iunie 1941 ), Editura politică, Bucureşti,
1978. Momentele au fost evocate şi de Nathan Bran, in-
spector de personal în Divizia de mişcare din Regionala
CFR Iaşi.
151. Idem.
152. Momentele au fost evocate de mai mulţi ceferişti pen-
sionari, martori ai timpului D. Gheorghiu, fost impie-
gat; N Savincscu, fost şef staţie ajutor ; I. Iliescu, fost
inspector de întreţinere ; L. Lelescu, fost inspector de
mişcare ; Gh. Biber, fost impiegat ; I. Macuşinschi, fost
impiegat ; E. Mihail, fost electrician ; C. Ciornei, fost me-
canic ; Gh. Dan, fost lăcătuş ; C. Onofrei, fost instructor ;
I. Georgescu şi D. Ionescu, foşti mecanici.
153 1'-loldova liberă, 12 noiembrie 1944.

245
154. Idem: Zilele refacerii au fost evocate şi de Ion Conachi,
fost lucrător CFR, membru PCR din ilegalitate; D. Gan-
ciu, membru PCR din ilegalitate. Ambii au avut funcţii
de conducere în laşii de după 23 August 1944 ; Sorin
Brăescu, inginer, activist în administraţia laşului
din 1944.
155. Moldova liberă, 14 ianuarie 1945, 30 ianuarie 1945. Zi-
lele normalizării liniilor şi ale refacerii gărilor au fost
evocate de pensionarii CFR V. Harabagiu, fost şef de
echipă Ia lucrări apoi activist PCR; Ş, Ciobanu, ing.
B. Nemescu, ing, N. Strat, fost inspector linii, D. Heul,
fost şef al Inspecţiei de mişcare, ing, I. Vînătoru, fost
şef secţie de întreţinere la lucrări, I. Breahnă, C. Par-
fenie, V. Diaconu, foşti lucrători TC.
156. Moldova liberă, 2 mai 1945.
157. Lupta Moldovei, 12 ianuarie, 17 ianuarie, 31 ianuarie
1947.
158. Moldova liberă,
20 august 1947.
159. N. Savinescu, fost şef staţie laşi.
160. Moldova liberă, 29 octombrie 1946.
161. Gh. Zaharia şi colectivul, op. cit., p. 359.
162. Idem.
163. I. Istrati, Străvechiul Iaşi întinereşte, Editura de stat pen-
tru literatură şi artă, 1952, p. 39.
164. Nicolae Ceauşescu,Cuvîntare la înlîlnirea cu activul de
Partid laşi, la 21 mai 1966, Editura Politică, 1966.
165. Nicolae Ceauşescu, Cuvîntare Ia Conferinţa Organizaţiei
judeţene de partid laşi, la 19 ianuarie 1973, Editura Po-
litică, 1973.
166. Nicolae Ceauşescu, Cuvîntare la întilnirea cu membrii
Senatului instituţiilor de învdţămint superior din centrul
universitar laşi, 18 ianuarie 1973, Editura Politică, 1973.
167. Instalaţiile au fost executate de ISAF Bucureşti,

246
 168. Executată de ICCF Iaşi şi Şantierul Construcţii Montaj
Instalaţii CFR.
169. Inginerii A. Filioreanu, director general, Gh. Aghiniţă,
director tehnic, I. Buhman, director L. I., M. Roşu, di-
rector M. C. şi P.- Proca, con.tabii şef.
170. Leonard Constantin. Participă şi Eugen Nechifor pri-
marul.
171. Lucrările fiind executate de ISAF-Bucureşli cu sprijin4l
nepreţuit al specialiştilor din Divizia de instalaţii a re-
gionalei CFR Iaşi (şef divizie, inginer Ioan Lupu).
172. Apărut din iniţiativa inginrului Jean Buhman (direc-
tor L. I.).
173. Nucleul viitoarelor ateliere P<.1şc<.1ni.
174. Dr. ing. Dem. Urmă Drept preiaţd, la volumul autorilor
C. Botez şi I. Eşanu, Uzina mecanică material rulant Paş­
cani, Iaşi, 1970, p. 16.
175. Idem.
176. Monitorul Oficial 223 din 9/12 oct. 1869,
177. Eugen Herovanu, Oraşul amintirilor; Editura Adevărul,
Bucureşti, p. 67.
178. Curierul de Iassi, 18 iunie 1870.
179. Avizul 148087 din 2 decembrie 1897, cu privire la încăl­
zirea, iluminarea şi curăţenia vagoanelor de călători,
Analele CFR, 1897-1898.
180. N. N. Şerbănescu, Chipuri de odinioară, în Revista CFR,
3, noiembrie 1943.
181. Tudor Arghezi, Ruginoasa, în Revista CFR, august 1930.
182. Săplămîna CFR, nr. 5, 1932.
183. Le-a răspuns un poet amator in Săptămîna CFR, nr. 15,
1932.
184 Şefi de staţie LCI:
Vladislav Slonischi (1870-1872); Ct1ntele Crivelli (1872-1873);
Franc;ois Deberier (1873-1875); Tomas Lipke (1875--:1877);

247
Gustav Relm (1877, cîteva luni); Emil Gross (1877-1878);
Carol Casmir (1878-1884); Ion Mărdărescu (1884-1888);
Dumitru Frunzetti (1888),

Şefi de staţie CFR

Dumitru Frunzetti (1888-1889); Emil Cubin (1889) ;
Lucian Russo (1889-1893); Neculai Marino (1893-1899) 1
Chirilă Atanasiu (1889-1902); Neculai Iordănescu (1902-
1912); Ion Armăşescu (1912-1916); Bengescu Popescu (1916-
1917); Constantin Colţescu (1917-1919); Dan Mihail (1919);
Gh. Sudbei (1919-1920); Ion Giuvara (1920-1921);
Grigore Ştefănescu (1921-1922); Neculai Scripcă (1922-
1923); Romulus Ciugulescu (1923-1926); Vasile Pintilescu
(1926-1927); Neculai Atanasiu (1927-1940); Emil Tenea
(1940-1943); Octav Tiran (1943-1950); Gheorghe Stavara-
che (1950-1952); Costică Prangati (1952-1954); Mircea
Postolache (1954-1958) ; Mihai Dimitriu (1958-1981).
Deseori, în intervalul 1927-1956 a preluat· conducerea
şi şeful ajutor Neculai Savinescu, iar între 1944-1945, şe­
ful ajutor Constantin Cercel. Din ianuarie 1977, şeful staţiei,
ajutor (pe schimb), este inginerul Vasile Irimia.
Altă serie de şefi de staţie au condus gările Soco1a ş1
Nicolina. In anul 1980, şeful staţiei Socola era inginerul
Gheorghe Cotea (din 1971), iar în Nicolina, Ferdinand
.Şatlay (din 1963).
185. V. Alecsandri, ,,Cucoana Chiriţa în voiaj", în volumul
Chiriţa Ia Iaşi, Biblioteca pentru toţi, Bucureşti, 1913, p,
269.
186. Revista CFR, august 1930.
187. Revista CFR, ianuarie 1929.
188. Via/a românească octombrie 1908.
189. Circulara 122852/56848, din Analele CFR, 1899.
190. Ion Creangă, !nvăţătorul copiilor, Iaşi 1871.

248
191. Arhiva CFR, 1 iunie 1922.
t92. Curierul de lassi, 28 iulie 1870.
t93. Ionel Teodoreanu, La Medeleni, vol. li, Intre vînturi, E-
ditura Albatros 1970, p. 219, 229.
194. Mai multe amănunte despre restaurantul gării ne-au re-
latat şi Gh. Vidraşcu de la • Viaţa Lungă" din Copou,
Gh. Casian de la .Luther•, I. Griu, casierul Regionalei
CFR Iaşi, I. Manole, economist.
195. Ion Ghica, Scrieri voi. III, Minerva, 1914, p. 152.
196. Circulara 5437/1408, din 9 Ianuarie 1897, 1n Analele CFR,
februarie 1897.
197. Bătrînul Baron Vax a avut şi un fiu la fel de elegant,
care a mai putut fi tntilnit în anii 1950, prin restaurantele
,.Moldova" şi „laşul", oferind flori.
198. Săplăm1na CFR, 27 iunie 1943.
199. lng. Rudolf Kalinca - şef serviciu, şi Ion Lupu -
subşef serviciu.
200. Director regional Ioan Budura; director de exploatare
Vasile Cazil.
201. Ing. Ilie Lincu.
202. Subdirectorul Buhnldn Jan, inginerii Mircea Roşu, Petre
Popa, Ion Rusu, de la Mişcare ; Ion Budui de la Tracţiu­
ne ; Paul Ionescu şi Mendel Dorneanu de la Intretinere;
Gh. Cărămidaru şi Gh. Pşait de la Vagoane; Gh. !sac
de la Comercial ; Ion Lupu şi Octav Constantinescu de
la CT.
203. Inginerii Vasile Rogobete de la Tracţiune, Gheorghe
Neagu de Ia Intreţinere ; Grigore Covic şi Neculai Cob-
zeanu de Ia CT, Toni Dîrţu (M) şi Cornel Lupu (V).
204. Gh. Duca, Dumitru Varvara, Dumitru Neagu, Gh. Patri-
chi, Ion Bîrsan.
205. Alex. Vlăduţ, Ion Brînză, Ion Miron, Vas. Harasim, cu
inginerul Mihai Şoltuz.

249
 206. Mecanicii Ion Manolache, Emil Nica, Constantin Aflo-
roaiei, Dumitru Găluşcâ, Petre Stegaru ; fochiştii Constan-
tin Ifrim, Vlad Dumitraşcu, şeful atelierului D-tru. Ho-
robAţ ; şefii de serviciu Valeriu Vîrlan de Ia Linii, Şte­
fan Ciobanu de la Tracţiune şi Cincă Teodor.
207. Ilie Alimov şi Ludvig Jihac.
208. L~crători şi ingineri G. Corjan, P. Barac, I. Maxim,
Şt. Deciu, C. Neagu,- C. Ştefănescu, Gr. Petrăchioaie,
N. Constantin, O. Neacşu, AI. Filioreanu, M. Cernes,
M. Grimberg, I. Burciu, D. Receanu, D. Todiras, G, Ma-
riciuc, Gh. Riciu, I. Ionescu, I. Andriescu, M. Beje-
naru.
209. Chiar şi de la trenurile de ajutai· înzăpezi ll'.
210. Revista CFR, 2 februarie 1929.
211. Opinia, 28 octombrie 1932.
2-12. Ion Manciur..
213. Prutul, 9 iunie 1940.
214.. Idem.
215. Opinia, 16 octombrie 1932.
216. Duminică, 13 martie, se împrăştia pămintul negru.
217. Datorită perseverentei preşedintelui Comitetului sindicatu-
lui CFR - Teodor Ivanovici (fost impiegat) - pasiunii
directorului de club - Paul Zamfir, sprijinului directo-
rului general ing. Al. Filioreanu şi directorului ing.
Mircea Roşu, care a proiectat- şi desenat mobilierul,
palatul de cultură ceferist n-are rival 1n reţeaua CFR.
Totul este elegant, modern şi strălucitor. AmenajArile
s-au executat de cAtre echipele Secţiei L-1 Iaşi {şef
secţie ing. Ionel Iacob).

La club mai frecventează Vioara Lupaşcu, bibliote-

cară, Ioan Popovici administrator, inginerii V. Murariu
şi Emil Gnatenco, regizori şi animatori ai echipelor de
teatru, Maxim Comănită conducătorul tarafului, lector u-

250
 niversitar Nicolae Gîscă, conducătorul corului, şi o mul-
ţime de ceferişti iubitori ai artelor.
Intre anii 1951-1977, clubul a funcţionat in clădi­
rea unui hotel de pe strada 30 decembrie (str. Gării)
nr. 33. In spaţiul său a adăpostit şi primul club munci-
toresc (feroviar) de turism din ţară, înfiinţat la 20 fe-
bruarie H.J6G, sub auspiciile comisiei orăşeneşti de turism
(compusă din Cristian Cuba, Gh. Pînzaru, Tinu Pînzaru,
I. Rudnic, Gh. Vidraşcu şi autorul (!n calitate de preşe­
dinte), cu sprijinul unor pasionaţi turişti feroviari (Const.
Vîzdoagă, Eugen Feraru, Aurel Timofte) şi al activişti­
lor sindicali T. Ivanovici, C. Răzleţ, M. Teodorescu,
D. Edu).
218. Comitetul Sindicatului CFR şi colectivele atelierelor
CFR care au confecţionat săniuţe şi jucării..
219. Opinia, 23 noiembrie 1928.