Organizatii Si Conventii

O r g a n i z a ţ i i ş i Co n v en ţ i i M a r i t i m e In t e r n aţ i o n a l e
CAPITOLUL I
ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE
17
I. STUDIUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE
1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE
Într-o accepţie generală o organizaţie internaţională este în primul rând o
„asociaţie”, care potrivit dicţionarului limbii române reprezintă o grupare de
persoane [fizice sau juridice] creată pentru atingerea unui scop comun şi
organizată pe baza unui statut 1. O organizaţie internaţională poate avea un
caracter statal, reunind deci mai multe state sau nestatal, caz în care sunt
reunite persoane fizice sau juridice cu naţionalităţi diferite şi fără un scop lucrativ
în conţinutul statutului de constituire şi funcţionare. Prima categorie de „asociaţii”
poartă numele de organizaţii internaţionale interguvernamentale iar cea de a
doua de organizaţii internaţionale neguvernamentale.
Trebuie precizat că potrivit art. 2 lit. i) al Convenţiei de la Viena din 1969 cu
privire la dreptului tratatelor2, prin expresia „organizaţie internaţională" se înţelege
„organizaţie interguvernamentală", termenul de „organizaţie internaţională"
desemnează o asociaţie între state în care participanţii la organizaţie trebuie să
fie neapărat state3.
O accepţiune asemănătoare o regăsim şi în Convenţia din 1975 cu privire
la reprezentarea statelor în relaţiile lor cu organizaţiile internaţionale cu caracter
universal, la care România este angajată prin Ministerul Afacerilor Externe, să
promoveze interesele sale în organizaţii internaţionale cu caracter universal,
european, euroatlantic, regional şi subregional 4.
După unii autori, constituirea organizaţiilor internaţionale ar decurge din
necesitatea organizării politice a societăţii internaţionale ca „reacţie la anarhia care
rezultă din conflictele internaţionale şi la insuficienţa doctrinei echilibrului”5 sau,
1 Dicţionarul explicativ al limbii române DEX, Editura Academiei R.S.R., Bucureşti, 1984, p. 57.
2 Publicat în Broşura nr. 0 din 23/05/1969.
3 Vezi şi: art. 13 pct. 2 din Convenţia din 1974 asupra unui cod de conduită al conferinţelor maritime,
Publicată în B. Of. nr. 95 din 28/11/1981; art. 4 „Tratate constituind organizaţii internaţionale şi
tratate adoptate în cadrul unei organizaţii internaţionale” din Convenţia privind succesiunea
statelor la tratate, Publicat în Broşura nr. 0 din 01/01/2001 şi art. 19 alin. (1) lit. f din Legea nr.
590/2003 privind tratatele, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 23 din 12/01/2004.
4 Vezi art. 2 pct. 2 din Hotărârea Guvernului României nr. 41 din 20/10/2000 privind organizarea şi
funcţionarea Ministerului Afacerilor Externe, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 21 din 21/01/2000.
5 Nguyen Quoc Dinh, Alain Pellet, Patrick Daillier, Droit international public, Paris, 1987, p. 62,
citat de Raluca Miga-Beşteliu, în „Drept internaţional. Introduceri în dreptul internaţional public,

Editura ALL, Bucureşti, 1998, p. 117.
19
C o n s t a n t in A n e c h it o ae / F e l i c i a S u r u g i u
potrivit gândirii altora, ar fi legată de transpunerea în plan internaţionale a

conceptului şi practicii federalismului, ca proces de asociere de state, într-un
scop comun, cu respectarea autonomiei fiecăruia 6.
2. DEFINIŢIE
În ce priveşte denumirea, termenul de organizaţie internaţională, desemnând
un fenomen nou al relaţiilor internaţionale şi al dreptului internaţional, a intrat mai
târziu în practica internaţională, fiind semnalat de doctrină în 1867, într-o comunicare
făcută de juristul englez J. Lorimer la Academia de Ştiinţe din Londra7. Acelaşi
termen este utilizat de acesta şi pentru proiectatul său „guvern internaţional"8.
Termenul este atribuit şi uneia dintre primele asociaţii internaţionale cu acest caracter:
Organizaţia meteorologică mondială (1878). Primele organizaţii internaţionale,
create în a doua jumătate a secolului al XlX-lea, au avut însă, de regulă, denumiri
ca: uniune, comisie, asociaţie, alianţă ş.a. luate din terminologia diplomatică şi
juridică tradiţională. Spre sfârşitul secolului trecut şi începutul secolului XX, în
practica internaţională şi în doctrină apare şi termenul de organizaţie universală
(organisation universelle, World organisation) ca varietate a organizaţiilor internaţionale9.
Termenul de organizaţie internaţională devine frecvent, generalizându-se şi
după crearea Organizaţiei Naţiunilor Unite în teoria şi practica relaţiilor internaţionale.
În zilele noastre, organizaţiile internaţionale pot avea şi alte denumiri, cum ar fi Liga
Statelor Arabe, Uniunea Europeană, Consiliul Europei ş.a., dar care desemnează
forme permanente şi instituţionalizate de cooperare a statelor, având trăsături
esenţiale caracteristice conceptului generic de organizaţie internaţională.
Comisia de Drept Internaţional 10 defineşte organizaţia internaţională
(interguvernamentală), ca fiind „o asociere de state, constituită prin tratat,
6 V. Daniel Dormoy, Droit des organisations internationales, Dalloz, 1995, pp. 1-3, citat de Raluca
Miga-Beşteliu, op. cit.
7 M. S. Korowicz, Organisations internationales et souverainete des Etats membres. Paris, 1961,
p.3 7, Citat de: Gheorghe Moca, Dreptul Organizaţiilor Internaţionale, Bucureşti, 2005, p. 11.
8 J. Lorimer, Principes de droit int-jrnational, Paris, 1885, p.3O8 şi urm.; a se vedea şi P. Gerbet, op.cit.,
pp. 29-50, Citat de: Gheorghe Moca, idem.

9
P. Pottcr, Developpement de l'organization internaţionale (1815-1914), RCAD1, II. 1938.
vol.67, p. 76, Citat de: Gheorghe Moca, op. cit. p. 12.
10 În cadrul O.N.U. s-a creat un organism specializat cu atribuţii în domeniul codificării dreptului
international - Comisia de Drept International, formată din experţi cu pregătire juridică. Codificări
cu valoare deosebita sunt considerate: Convenţiile asupra dreptului mării (Geneva, 1958), Convenţia
privind relaţiile diplomatice (Viena, 1961), Convenţia asupra relaţiilor consulare (Viena, 1963),
Convenţia privind dreptul tratatelor (Viena, 1969). Comisia de Drept Internaţional reprezintă cel mai
prestigios organ de experţi ONU cu atribuţii în domeniul dezvoltării progresive şi codificării dreptului
internaţional. La 16 noiembrie 2006, în reuniunea plenară a Adunării Generale a ONU de la New
York, candidatul României, domnul Theodor Meleşcanu, a obţinut cu o majoritate confortabila - 177 de
voturi din 190 exprimate, un nou mandat de membru al Comisiei de Drept Internaţional (CDI)
pentru perioada 2007-2011. Vezi: Raluca Miga-Beşteliu, Dreptul răspunderii internaţionale a statelor.
Codificare şi dezvoltare progresivă în viziunea Comisiei de Drept International a ONU, în:
Revista Română de Drept Internaţional, nr. 2/2006.
20
înzestrată cu o constituţie şi organe comune şi posedând o personalitatea

juridică distinctă de cea a statelor membre”.
Potrivit art. 1 lit. a din Convenţia internaţională asupra reprezentării statelor în
relaţiile lor cu organizaţiile cu caracter universal, din anul 1975, organizaţia
internaţională guvernamentală este o „asociaţie de state comune şi având
personalitate juridică distinctă de cea a statelor membre”.
Organizaţiile internaţionale sunt rezultatul acordului de voinţă al statelor care
le-au constituit, deci sunt calificate ca subiecte derivate ale dreptului internaţional
şi au izvorul principal internaţional - tratatul pe baza căruia a fost înfiinţată.
Astfel, orice organizaţie internaţională este, înainte de toate, o formă
de cooperare a statelor cu caracter permanent, bazată pe asocierea acestora
ca entităţi suverane, ca subiecte de drept internaţional în vederea înfăptuirii unor
scopuri comune. În acest sens, cvasiunanimitatea autorilor caracterizează
organizaţia internaţională ca o asociaţie de state. Asociindu-se în calitate de
entităţi suverane, statele creează organizaţii internaţionale ca un cadru
instituţional al exercitării drepturilor lor şi al îndeplinirii obligaţiilor internaţionale
asumate, participând astfel, prin eforturi comune, la soluţionarea problemelor, la
promovarea relaţiilor de pace, securitate şi cooperare internaţională. În acest
sens, organizaţia internaţională constituie, prin finalitatea sa principală, un
centru de armonizare şi de stimulare a eforturilor statelor membre în rezolvarea
unor probleme de interes comun.
3. ACORDUL COMUN DE VOINŢĂ

Se cuvine a aprecia, că orice organizaţie, bazată pe o asociere de entităţi,
pentru a fi subiecte de drept, părţile trebuie să fie titulare de drepturi şi obligaţii.
Prin urmare, organizaţiile internaţionale sunt subiecte ale dreptului
internaţional dacă sunt titulare de drepturi şi obligaţii.
Având în vedere calitatea statelor de subiecte originale ale dreptului
internaţional, organizaţiile internaţionale interguvernamentale sunt subiecte
derivate ale dreptului internaţional, având la bază - pentru naşterea, existenţa şi
stingerea lor, aplicarea aceluiaşi principiu, cel „al unui acord comun de voinţă”,
ceia ce face posibilă adoptarea unor reguli comportamentale internaţionale
cu caracter juridic.
În timp ce organizaţia internaţională neguvernamentală este compusă din
persoane fizice sau juridice de drept intern, organizaţia internaţională
interguvernamentală se distinge de prima printr-o „asociere de subiecte de
drept internaţional” - entităţi înzestrate cu personalitate juridică internaţională.
Înfiinţarea unor organizaţii internaţionale create pe baza acordului de
voinţă al subiectelor de drept internaţional, au vocaţie internaţională numai
în măsura în care statele le recunosc personalitatea internaţională, iar
normele juridice internaţionale le sunt opozabile acestora numai în măsura
în care sunt liber acceptate.
21
Asocierea are loc în temeiul unui tratat constitutiv care poartă diverse
denumiri, funcţie de voinţa părţilor (Cartă, Constituţie, Statut, Pact).
Actul constitutiv reglementează structura de organe a organizaţiei şi
faptul că aceasta posedă o personalitate juridică proprie, care diferă de cea
a statelor membre. Tocmai această calitate de subiect distinct şi derivat face
ca organizaţia internaţională să aibă o autonomie funcţională11.
4. PERSONALITATEA JURIDICĂ A ORGANIZAŢIILOR

INTERNAŢIONALE
Capacitatea juridică precum şi privilegiile şi imunităţile care vor fi recunoscute
unei organizaţie internaţională sau care îi vor fi acordate în virtutea existenţei ei,
sunt definite de Convenţia generală asupra privilegiilor şi imunităţilor specializate,
aprobată de Adunarea generală a Naţiunilor Unite la 21 noiembrie 194712. Astfel
potrivit art. II, Secţiunea 3, (prima teză), Instituţiile specializate au personalitate juridică.
4.1. Personalitatea juridică de drept internaţional
Organizaţiile internaţionale sunt persoane juridice de drept internaţional
dacă au capacitatea de a acţiona potrivit normelor de drept internaţional.
Amintim că normele de drept internaţional, într-o formulare foarte generală,
sunt acele norme care reglementează relaţiile internaţionale dintre subiecte
de drept internaţional.
Toate organizaţiile internaţionale guvernamentale au personalitate juridică
în domeniile abilitate să acţioneze. Această personalitate internaţională nu
rezidă din însăşi existenţa organizaţiei, ci ea trebuie conferită de statele membre.
Da fapt, marea majoritate a actelor constitutive stipulează că „organizaţia
are personalitate juridică" ori „are personalitate internaţională" (ex.: Comunitatea
Economică Europeană, Comunitatea Europeană a Energiei Atomice) 13.
Nu toate organizaţiile interguvernamentale au personalitate juridică
internaţională, ci numai acelea cărora statele membre li-au conferit prin tratatul
de constituire o asemenea calitate, dar limitată la obiectul şi scopurile stabilite
prin acel tratat.
4.2. Personalitatea juridică de drept intern
Pentru a îndeplini funcţiile lor, organizaţiile internaţionale guvernamentale
trebuie să-şi desfăşoare activităţile concrete pe teritoriile statelor membre
deoarece ele nu au un teritoriu propriu. De aceea, este nevoie să dobândească
11 Ion Rus, Organizaţii şi relaţii internaţionale, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2002, p. 6.
12
Convenţia cu privire la privilegiile şi imunităţilor specializate ONU 21.11.1947. R.S.R. a Aderat
prin Decretul Consiliului de Stat nr. 343/1970, publicat în M. Of. nr. 91 din 27/07/1970, Modificat
de: Decretul Consiliului de Stat nr. 133/1974, publicat în M. Of. nr. 67 din 12/04/1974 şi de Legea
nr. 562/2001, promulgată prin Decretul Preşedintelui României nr. 796/2001, ambele acte
publicate în M. Of. nr. 688 din 39/10/2001.
13 Idem p. 7.
22
personalitate juridică de drept intern al statului pe teritoriul căruia îşi desfăşoară

activitatea, atribuindu-i-se bunuri imobile şi mobile.
În actele constitutive ale organizaţiilor internaţionale se prevede
recunoaşterea personalităţii de drept intern, astfel: „Organizaţia se bucură
pe teritoriul oricărui membru al său de capacitatea juridică necesară pentru
îndeplinirea funcţiilor şi realizarea scopurilor sale" (art.104 din Carta O.N.U., art.
XII din Convenţia UNESCO, art.4 din Tratatul NATO etc.).
În ceea ce priveşte Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime
Consultative Interguvernamentale, încheiată la Geneva la 6 martie 1948 14,
prin articolul 50 cu trimitere la Anexa II, Secţiunea I se prevede că Organizaţia se
bucură, pe teritoriul fiecăruia dintre membrii săi, de capacitate juridică
necesară pentru realizarea scopurilor sale şi exercitarea funcţiilor sale.
5. CAPACITATEA JURIDICĂ A ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Potrivit art. II, Secţiunea 3, (teza a II-a) din Convenţia cu privire la
privilegii şi imunităţile instituţiilor specializate din 1947, instituţiile specializate cu
personalitate juridică, au capacitatea: a) de a încheia contracte, b) de a
dobândi şi a dispune de bunuri imobile şi mobile şi c) de a sta în justiţie.
Potrivit avizului consultativ din 1948 al Curţii Internaţionale de Justiţie, s-
a ajuns la concluzia că O.N.U. este persoană internaţională şi „capabilă să
posede drepturi şi obligaţii internaţionale..."15.
Aşadar din calitatea personalităţii juridice internaţionale rezultă capacitatea
juridică internaţională, al cărei conţinut însă este limitat prin acordul de voinţă al
statelor membre exprimat în actul constitutiv.De exemplu, art. 6 al Convenţiei de
la Viena privind dreptul tratatelor între state din 1986 prevede: „Capacitatea unei
organizaţii de a încheia tratate este reglementată de regulile organizaţiei."
Conţinutul capacităţii juridice a organizaţiilor internaţionale este complex,
funcţie de domeniile în care acestea acţionează. Potrivit opiniei profesorului
Ion Rus, capacitatea juridică a organizaţiilor internaţionale pot avea în conţinut
următoarele:
a) Încheierea de tratate
Convenţia de la Viena din 1986 privind dreptul aplicabil tratatelor încheiate
între state şi organizaţiile internaţionale a codificat dreptul cutumiar al organizaţiilor
internaţionale.
Astfel, tratatele vizează statutul organizaţiei, sediul organizaţiei, acordurile
privind imunităţile şi privilegiile personalului, schimbul de informaţii dintre
organizaţiile internaţionale.
14 Publicată în Buletinul Oficial nr. 12 din 12/04/1965, dată când a intrat în vigoare. România a
Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 114 din 22.03.1965, Publicată în Buletinul Oficial nr.
10 din 22/03/1965.
15 Ion Rus, Organizaţii şi relaţii internaţionale, op. cit., p. 8-9.
23
b) Dreptul organizaţiilor internaţionale de a stabili relaţii diplomatice

O organizaţie internaţională poate să stabilească relaţii cu misiunile
permanente ale statelor membre a acesteia, ele fiind adevărate misiuni diplomatice
acreditate funcţie de importanţa organizaţiei internaţionale. Datorită creşterii
importanţei relaţiilor dintre organizaţiile internaţionale şi statele reprezentate,
s-a ajuns Ia codificarea acestora. La Conferinţa, de la Viena din 1975, s-a
adoptat Convenţia Naţiunilor Unite privind reprezentarea statelor în relaţiile cu
organizaţiile internaţionale guvernamentale.
c) Dreptul de a recunoaşte alte subiecte de drept internaţional
Deşi este o prerogativă a statelor, organizaţiile internaţionale pot şi ele să
recunoască noi subiecte de drept internaţional.
De pildă, admiterea unui stat ca membru cu drepturi depline în O.N.U.
fiind asociată cu poziţia de principiu a comunităţii internaţionale datorită
numărului mare de membri şi importanţei organizaţiei mondiale.
d) Autonomia financiară a organizaţiei
Pentru desfăşurarea în bune condiţii a activităţii, organizaţiile internaţionale
au dreptul de a avea şi dispune de un buget propriu, indiferent de modul
finanţării (contribuţii ale statelor membre ori resurse proprii atrase).
e) Dreptul de a prezenta reclamaţii internaţionale pentru daunele suferite
Personalitatea internaţională a unei organizaţii se poate manifesta şi
prin dreptul acesteia de a adresa proteste, solicita anchete, purta negocieri
ori solicita folosirea unor proceduri arbitrale ori juridice dacă au suferit ea ori
funcţionarii săi prejudicii.
24
II. STRUCTURA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE
1. NATURA DREPTULUI ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Natura dreptului organizaţiilor internaţionale poate fi explicată având
în vedere caracterul acestora ca formă specifică de cooperare a statelor şi
sfera de aplicare, totodată, a dreptului internaţional.
Coordonatele formării unei organizaţii internaţionale având la baza
constituirii - un număr de membrii, prezenţa unei structuri stabilită prin actul
constitutiv şi a unui sistem de vot prin care îi sunt conferite validitatea şi
eficienţa în timp, toate aceste aspecte conduc către afirmarea unei noi ramuri
a dreptului internaţional, cel al dreptului organizaţiilor internaţionale.
Totodată, dreptul organizaţiilor internaţionale prezintă particularităţi
care, determinate de trăsăturile specifice, care iau naştere în acest domeniu,
se manifestă îndeosebi prin izvoare şi procesul său de formare, prin structura
sa deosebit de eterogenă16.
2. MEMBRII ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Calitatea unui stat de a fi membru al unei organizaţii internaţionale
reprezintă un statut juridic şi totodată o instituţie de drept internaţional care
reglementează compunerea organizaţiei ca element esenţial, aflat la baza
organizării şi funcţionării acesteia pentru îndeplinirea scopurilor propuse.
Pot fi membri ai organizaţiilor internaţionale numai statele. Totuşi,
chiar unele organizaţii internaţionale pot fi membri în alte asemenea forme
de asociere. Astfel, Uniunea Europeană deşi are caracter supranaţional se
manifestă în relaţiile internaţionale ca o organizaţie.
2.1. Dobândirea calităţii de membru
Condiţiile în care un stat poate dobândi calitatea de membru al unei
organizaţii internaţionale, aderând, astfel, la organizaţia respectivă, sunt prevăzute
chiar în actul constitutiv al acesteia. Aceste condiţii variază de la caz la caz:
- unele organizaţii internaţionale au un caracter închis, astfel că numai
statele membre originare pot face parte din acestea, iar aderarea de noi
state nu este posibilă. În acest caz. actul constitutiv menţionează
16 Gheorghe Moca, op. cit. p. 26.

25
numele membrilor săi (de ex. Benelux);

- alte organizaţii internaţionale sunt deschise, fiind posibilă aderarea
şi altor state fără nici o condiţie (de ex., Autoritatea Internaţională a
Fondurilor Marine).
Cea mai mare parte a organizaţiilor internaţionale se situează între
aceste două extreme şi admit noi aderări, dar cu anumite condiţii, mai mult
sau mai puţin stricte, după caz.
Calitatea de membru se dobândeşte pe două căi: participarea la elaborarea
documentului constitutiv - membrii originari sau fondatori, fie prin aderare condiţionată
de îndeplinirea anumitor proceduri stipulate în actul constitutiv - membrii admişi.
Din punct de vedere juridic, nu există nici o deosebire între membrii originari
şi cei admişi ulterior.
Pe lângă membri cu drepturi depline, la activitatea organizaţiilor internaţionale
pot participa şi alţi membri asociaţi, observatori 17 (cu statut temporar sau
permanent) ori participanţi cu statut consultativ.
2.2. Pierderea calităţii de membru
Pierderea calităţii de membru poate să intervină:
a) ca urmare a încălcării prevederilor statutare - prin excludere (ca sancţiune)18,
suspendarea totală a drepturilor sau suspendarea doar a dreptului de vot sau
b) prin retragere voluntară (denunţarea tratatului constitutiv).
Suspendarea generală din drepturi are loc în caz de încălcare repetată
a unor obligaţii principale prevăzute în actul constitutiv, în timp ce
suspendarea dreptului de vot poate interveni pentru neplata pe o perioadă
de timp a cotei părţi la bugetul organizaţiei.
3. STRUCTURA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Actul constitutiv al organizaţiei internaţionale stabileşte structura acesteia.
Regula este că orice organizaţie internaţională are un organ plenar în care se
asigură reprezentarea tuturor statelor membre şi care poartă diverse denumiri
(Adunarea Generală, Congres, Conferinţă) 19.
Organizaţiile regionale, cu caracter mai restrâns (denumite şi închise)
atunci când se întrunesc în plen, se afirmă că are loc şedinţa „Consiliului de
miniştri" ori a „Comitetului de miniştri". Autoritatea plenară se poate întruni
anual ori la intervale mai mari de timp (odată la 5 ani). Uneori, organele
17 Calitatea de observator dă dreptul de participare la activitatea organizaţiei fără dreptul de vot,

fără obligaţii financiare.
18 În general, excluderea unui stat dintr-o organizaţie internaţională poate fi privită dintr-o dublă
perspectivă: ca sancţiune sau ca măsură de protejare a organizaţiei. Indiferent însă de motivaţia

care sprijină decizia excluderii unui stat dintr-o organizaţie internaţională, această decizie poate
fi dăunătoare atât statului în cauză cât şi organizaţiei respective.
19 Ion Rus, op. cit. pp. 10-11.
26
plenare înfiinţează comisii pentru pregătirea proiectelor documentelor care

urmează să fie adoptate de organul plenar.
De asemenea, organizaţia internaţională mai poate avea organe
restrânse, care de regulă asigură pregătirile tehnice ale lucrărilor organului
plenar ori asigură luarea deciziilor de către statele cu pondere mai mare în
activitatea organizaţiei.
În structura unei organizaţii internaţionale, compusă, de regulă, din
organe larg reprezentative (Adunare, Conferinţă ş.a.), organe cu o com-
ponenţă restrânsă (Consilii, Comitete) şi organe tehnice cu caracter de se-
cretariat20 se pune problema îmbinării egalităţii în drepturi, a condiţiilor egale de
participare a tuturor statelor în organele de conducere şi de lucru, cu
necesitatea asigurării unei activităţi permanente şi eficiente a acesteia 21.
Dacă în organele larg reprezentative (Adunarea Generală O.N.U., Conferinţa
generală UNESCO ş.a.) se realizează o participare şi o reprezentare directă a
tuturor statelor membre ca entităţi suverane, egale în drepturi, în organele
principale cu componenţă restrânsă se consacră în practică în mod necesar
principiul participării succesive a statelor membre pe baza unei echitabile
reprezentări geografice. Aplicarea acestei reguli nu exclude însă existenţa şi
a unor criterii tehnice de reprezentare.
În unele instituţii specializate, cum ar fi: OACI sau OMI compunerea
Consiliilor acestor organizaţii se realizează după mai multe criterii, în care
primordiale sunt cele tehnice, care exprimă potenţialul statelor în domeniile
privind aviaţia civilă sau, respectiv, transportul maritim internaţional.
Potrivit lui Gheorghe Moca, structura dreptului organizaţiilor internaţionale
poate fi sub mai multe aspecte22. Astfel:
A. După caracterul lor, există:
a. reguli imperative pentru statele membre (privitoare ia principii, la organizare
şi funcţionare, la delimitarea competenţelor etc.);
b. reguli supletive, aplicabile numai dacă statele nu au hotărât altfel (de
exemplu, procedura de rezolvare paşnică a diferendelor cu ajutorul
ONU sau al organizaţiilor regionale, reguli de acordare a asistenţei
tehnice de către organizaţii economice internaţionale etc.).
B. După sfera de aplicare, dreptul organizaţiilor internaţionale cuprinde:
a. principii şi norme generale, valabile pentru toate categoriile de organizaţii
(principii de bază, norme privitoare la situaţia juridica a organizaţiei şi
a reprezentanţilor statelor, de încheiere a tratatelor ş.a.);
20 Pentru asigurarea logisticii, fiecare organizaţie are în structură şi un secretariat compus din
funcţionari internaţionali cu un statut care cuprinde privilegiile şi imunităţile acestora.
21 Gheorghe Moca, op. cit. p. 43
22 Gheorghe Moca, op. cit. pp. 30-31.
27
b. norme aplicabile numai unor categorii de organizaţii (de exemplu, reguli de

admitere în organizaţiile universale şi regionale, normele care
reglementează relaţiile instituţiilor specializate sau organizaţiilor regionale
cu ONU etc.);
c norme proprii unei organizaţii determinate, de exemplu, procedura de
vot în cadrul Consiliului de Securitate al ONU sau regula voiului ponderat
în Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare şi Fondul
Monetar European.
C. După conţinutul juridic al regulilor aplicabile se deosebesc:
a. principiile de bază ale organizaţiilor internaţionale;
b. norme valabile pentru domenii speciale ale relaţiilor dintre ele sau cu
statele membre (relaţiile diplomatice ale organizaţiilor internaţionale,
încheierea tratatelor internaţionale, responsabilitatea, succesiunea,
statutul funcţionarilor internaţionali).
4. SISTEME DE VOT ÎN ORGANIZAŢIILE INTERNAŢIONALE

Sistemul practicat în luarea deciziilor de către organizaţiile internaţionale
este votul, conform principiului egalităţii suverane: fiecare stat membru beneficiază
de un vot, voturile având aceeaşi valoare pentru toţi membri.
În procedura de vot a unei organizaţii egalitatea în drepturi se exprimă prin
regula „un stat un vot”, ceea ce se consacră în marea majoritate a organizaţiilor
internaţionale.
Ca modalităţi principale ale votului, se cunosc unanimitatea şi majoritatea.
La rândul ei, unanimitatea poate fi strictă, limitată şi fracţionată. Unanimitatea
strictă se întâlneşte în cazul organizaţiilor internaţionale închise, cu un număr
limitat de membri. Unanimitatea limitată este cerută pentru luarea deciziilor în
probleme de importanţă - de exemplu - în Consiliul de Securitate al O.N.U., ai
cărui membri pot să uzeze de dreptul de veto. În acest caz, abţinerea, absenţa ori
neparticiparea la vot nu sunt considerate vot „împotriva" şi nu au efect asupra
rezultatului votului.
28
III. CREAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE
Crearea unei organizaţii internaţionale se realizează printr-un acord
între statele ce vor deveni membre. Din punct de vedere juridic, forma pe
care o îmbracă acest acord nu prezintă o relevantă deosebită, în general,
actul de naştere al unei organizaţii internaţionale îmbracă forma unui tratat
multilateral, respectiv un acord de voinţă, în formă scrisă, care pentru a-şi
produce efectele trebuie, în general, să fie supus ratificării statelor părţi 23.
Spre deosebire de alte forme juridice de asociere a statelor, cum sunt: tratatul
şi conferinţele diplomatice, organizaţia internaţională are un caracter permanent
şi instituţional, determinat de existenţa unei componenţe, a unei structuri,
competenţe şi funcţionări permanente, stabilite ca atare printr-un tratat multilateral
cu natură de act constitutiv. Totalitatea acestor elemente conferă activităţii
organizaţiei un aspect de continuitate, definind-o ca un cadru permanent,
organizatoric şi juridic al cooperării statelor.
2. APARIŢIA ŞI FORMAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Primele forme de organizare a colaborării multilaterale dintre state au
fost conferinţele şi congresele internaţionale, convocate pentru reglementarea
unor probleme în care erau interesate mai multe state.
2.1. Izvoare
Create pe baza acordului de voinţă dintre state, normele privitoare la
organizaţiile internaţionale sunt exprimate în forme juridice adecvate care
constituie izvoarele acestui drept. Izvoarele principale ale dreptului internaţional -
tratatele şi cutuma - sunt izvoare de drept şi în acest domeniu. Totodată,
apar sub acest aspect şi particularităţi determinate de caracterul deosebit de
complex şi de specificul procesului de formare, dezvoltare şi aplicare a
principiilor şi normelor dreptului organizaţiilor internaţionale.
În cadrul diferitelor organizaţii, acordul de voinţă al statelor membre
capătă diverse forme juridice, de la variatele categorii de tratate până la rezoluţiile
23Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii intenţionale interguvernamentale, Editura C. H. Beck,

Bucureşti, 2006, p. 19.
29
adoptate. Unele creează norme (tratatele şi cutuma), altele le confirmă sau le

interpretează (rezoluţiile şi declaraţiile), exercită numai o influenţă indirectă
asupra formării lor (legislaţia naţională) sau pur şi simplu constată existenţa
lor şi le interpretează (jurisprudenţa, doctrina specialiştilor, declaraţiile
oficiale ale reprezentanţilor organizaţiei) 24.
Tratatele, ca izvor tradiţional principal de drept, prezintă unele particularităţi
în ce priveşte caracterul şi funcţia lor normativă în sfera organizaţiilor internaţionale.
Astfel, actele constitutive, o primă categorie de tratate existente în acest
domeniu, cuprind norme privitoare la organizare şi funcţionare, întreaga activitate
a organizaţiilor trebuind să se desfăşoare în strictă conformitate cu prevederile lor.
Cutuma continuă să prezinte însemnătate în apariţia şi formarea
normelor juridice privind organizaţiile internaţionale. Unele reguli şi instituţii
s-au format sau sunt în curs de cristalizare ca norme generale pe cale
cutumiară, în practica statelor şi a diferitelor organizaţii, îndeosebi a acelora cu
caracter universal. Pot fi date ca exemplu în acest sens: misiunile permanente ale
statelor pe lângă organizaţiile internaţionale şi situaţia lor juridică, statutul
observatorilor statelor sau ai organizaţiilor, al funcţionarilor internaţionali,
tratatele încheiate de organizaţii
3. FORMAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

O primă tentativă de creare a unei organizaţii interstatale cu caracter
general şi permanent a fost apariţia Societăţii Naţiunilor. Pactul Societăţii
Naţiunilor a fost elaborat şi adoptat la Conferinţa de Pace de la Versailles
(28 iunie 1919) şi a constituit prima parte din tratatele semnate de învingători cu
Germania, Austria, Ungaria şi Turcia. Astfel, comunitatea internaţională a
instituit un nou raport de forte între statele foste beligerante. Consecinţele
catastrofale ale Primului Război Mondial au învederat faptul că recurgerea
la forţă trebuia admisă numai în situaţii bine determinate25. Relaţiile interstatale
interbelice au fost marcate de activitatea organizaţiei, sub auspiciile căreia
s-au făcut primii paşi către recunoaşterea unanimă a principiului interzicerii
recurgerii la folosirea forţei armate.
Intrat în vigoare în anul 1920, Pactul Societăţii Naţiunilor, inclus în Tratatele
de la Versailles, şi-a încetat existenţa după anul 1940, odată cu începutul celui
24D. Ruzie, de pildă, enumără ca „izvoare de drept aplicabile: actul constitutiv, documente de bază
scrise şi de formă neconvenţională (rezoluţii), acorduri încheiate de organizaţia internaţională
privind sediul, acordarea asistenţei tehnice şa., regulamente interioare ale diferitelor organe şi
statutul personalului, considerate dreptul intern al organizaţiei, aplicarea dreptului intern, de
exemplu, a legii teritoriale (cu caracter de excepţie) şi aplicarea dreptului internaţional de pildă,
asupra activităţilor militare ale O.N.U”. (Droit international public, DaOoz, Paris, 1985, p. 100-
101), citat de: Gheorghe Moca, op. cit. p. 26.
25 Augustin Fuerea, Dreptul tratatelor şi organizaţiilor internaţionale, Editura Cartea Universitară,

30
de-al doilea război mondial, organizaţia desfiinţându-se şi din punct de vedere

juridic în anul 1946.
Experienţa Societăţii Naţiunilor Unite a fost, totuşi, utilă pentru înfiinţarea
Organizaţiei Naţiunilor Unite după cel de-al doilea război mondial.
Proliferarea organizaţiilor internaţionale în variate sectoare ale cooperării
dintre state constituie o caracteristică a comunităţii internaţionale în cea de-a
doua jumătate a secolului XX. Existenţa şi activitatea acestora a dat naştere unei
ramuri noi a dreptului internaţional, şi mume dreptul organizaţiilor internaţionale.
Orice organizaţie internaţională este, înainte de toate, o formă de cooperare
a statelor cu caracter permanent, bazata pe asocierea acestora ca entităţi
suverane. Asociindu-se, în calitate de entităţi suverane, statele creează organizaţii
internaţionale ca un cadru instituţional al exercitării drepturilor lor şi al îndeplinirii
obligaţiilor internaţionale asumate, participând, astfel, prin eforturi comune,
la soluţionarea problemelor, la promovarea relaţiilor de pace, securitate şi
cooperare internaţională. în acest sens, organizaţia internaţionala constituie,
prin finalitatea sa principală, un centru de armonizare şi de stimulare a eforturilor
statelor membre în rezolvarea unor probleme de interes comun.
Constituirea de organizaţii internaţionale este asociată cu transpunerea
în plan internaţional a conceptului şi practicii federalismului, ca proces de
asociere între state, de instituţionalizare a raporturilor dintre ele, în vederea
realizării unui scop comun. Unii doctrinari văd organizaţiile internaţionale ca
o avangardă a unui guvern mondial în curs de formare 26.
4. COOPERAREA DINTRE STATE

Interesul statelor pentru cooperare în cadrul comunităţii internaţionale
este foarte veche. Putem discuta însă de o instituţionalizare veritabilă a cooperării
începând abia cu secolul al XlX-lea.
Primele forme instituţionalizate ale colaborării dintre state au fost cele cu
caracter temporar, de tipul congreselor şi conferinţelor internaţionale, forme care
se menţin şi astăzi, cu efecte dintre cele mai profitabile. Se pare că primele
congrese au fost cele care au dus la încheierea Păcii Westfalice, prin care s-a pus
capăt războiului de 30 de ani (1618-1648). Tratativele de pace s-au desfăşurat
simultan în două oraşe (Osnabrück şi Münster), sub forma a două congrese,
deşi unii autori consideră că a fost doar un singur congres27.
Practica statelor de a coopera prin congrese şi conferinţe internaţionale s-a
amplificat în sec. al XlX-lea, cu efecte directe, mai ales asupra dezvoltării dreptului
internaţional public. De exemplu, Congresul de la Viena din 1814-1815, care
26 Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, Editura C. H. Beck,

Bucureşti, 2006 p. 2.
27 N. Ciachir, Istoria relaţiilor internaţionale de la Pacea Westfalică (1648) până în contemporaneitate (1947),
Ed. Oscar Prinţ, Bucureşti, 1998, p. 17, citat de: Stelian Scăunaş, Dreptul intenţional public.
Ediţia 2, Editura C. H. Beck, Bucureşti, 2007, p. 129.
31
a codificat, pentru prima dată, aspecte ale reprezentării diplomatice şi ale navigaţiei
pe fluviile internaţionale, Congresul de la Paris din 1856, prin care s-a pus capăt
războiului Crimeii şi a adus, printre altele, reguli noi în dreptul fluvial, Conferinţa
internaţională de la Geneva din 1864, care a pus bazele dreptului internaţional
umanitar prin adoptarea primei convenţii umanitare sau Conferinţele de la Haga
din 1899 şi 1907, care au pus bazele dreptului conflictelor armate etc.
Potrivit statisticilor „Yearbook of International Organizations” (UIA) - Uniunii
Asociaţiilor Internaţionale28, numărul organizaţiilor internaţionale interguvernamentale a
crescut de la 37 în anul 1909, la 179 în 1964, la 378 în 1985 şi a descrescut la 251
în 1999 şi la 246 în 200629. Cel al organizaţiilor neguvernamentale a crescut de la
176 în 1909 la 5.825 în 1999 şi la 7.306 în 2006. Împreună, aceste două categorii
de organizaţii acoperă practic, ansamblul domeniilor activităţii umane.
5. GENERAŢII ALE ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Deşi analiza diverselor abordări doctrinare depăşeşte cadrul acestei
lucrări, notăm totuşi că principiul instituţionalizării raporturilor dintre diferite
entităţi statale, prin intermediul asocierii, a fost consacrat încă din antichitate.
Regulile „Confederaţiilor ateniene" 30 - libertatea de adeziune şi egalitatea
dintre membri - sunt reţinute de dreptul internaţional şi materializate de abia în
secolul al XIX-lea.
Literatura de specialitate identifică trei generaţii de organizaţii internaţionale,
şi anume31.
- O primă generaţie este reprezentată prin primele forme de organizare
internaţională pentru rezolvarea pe cale paşnică a unor probleme economice
şi de navigaţie pe fluviile internaţionale, prin cele două comisii fluviale -
Comisia Centrală a Rinului 32 şi Comisia Europeană a Dunării33. Tot în
această categorie, regăsim şi primele organizaţii interguvernamentale prin
constituirea în anul 1865 a Uniunii Telegrafice Internaţionale, Uniunea
Generală a Poştelor (1874) şi Uniunea Căilor Ferate în anul 1890.
O etapizare a procesului constituirii organizaţiilor internaţionale ar putea
să pară irelevantă. Cu toate acestea notăm că până la primul război
28 „Yearbook of International Organizations” („Anuarul organizaţiilor internaţionale”) este un

periodic realizat de către Uniunea Asociaţiilor Internaţionale. Cea de-a 42-a ediţie, 2005-2006,
reflectă dinamica scenei internaţionale, incluzând cele mai importante organizaţii ce activează
în peste 300 de ţări şi teritorii. Vezi: http://www.uia.org
29 În 2006 din totalul de 246 de Organizaţii Internaţionale - 178 sunt Organizaţii Regionale; 33
Organizaţii intercontinentale; 24 Organizaţii Universale şi 1 (una) Organizaţie Federală.

30
Prima a fost Liga de la Delos, fondată în anul 476 î. Hr., Raluca Miga-Beşteliu, idem.
31 Andrei Popescu, Alina Dinu, Ion Jinga, Organizaţii europene şi euroatlantice, Editura Economică,
32 Constituirea acestei comisii a fost prevăzută în Actul final al Congresului de la Viena din anul
1815. Ea a fost creată prin Convenţia de la Mainz din 1831.

33 Comisia Europeană a Dunării s-a constituit în baza Tratatului de la Paris din 1856.
32
mondial, organizaţiile create privesc, în principal, domeniul tehnico-economic.

- Cea de-a doua generaţie de organizaţii internaţionale a apărut după primul
război mondial. Astfel, în perioada dintre cele două războaie mondiale
a luat fiinţă prima mare organizaţie politică internaţională, cu vocaţie
universală - Societatea Naţiunilor. Aceasta a cuprins, ca părţi contractante,
toate statele suverane existente în acea perioadă, cu excepţia SUA, deşi
organizaţia s-a constituit la iniţiativa preşedintelui american - W. Wilson34. Tot
în această perioadă se continuă procesul creării de noi organizaţii
(Organizaţia Internaţională a Muncii
- Cea de-a treia generaţie de organizaţii internaţionale, având drept
element central Organizaţia Naţiunilor Unite (1945) s-a dezvoltat după
cel de-al doilea război mondial: Comisia Internaţională de Navigaţie
Aeriană) care prefigurează sistemul instituţiilor specializate ale ONU,
urmează pentru prima dată în istoria societăţii internaţionale, înfiinţarea unei
organizaţii internaţionale cu competenţe jurisdicţional - Curtea Permanentă
de Justiţie Internaţională. Au luat fiinţă, de asemenea, alte organizaţii legate,
funcţional şi juridic, de ONU (Agenţia Internaţională pentru Energie Atomică,
Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi Dezvoltare, înaltul Comisariat al
Naţiunilor Unite pentru Refugiaţi etc.) şi s-au dezvoltat organizaţiile
politice sau economice cu caracter regional sau subregional din Europa,
America Latină, Asia şi Africa. Caracteristic acestei perioade este înfiinţarea
de organisme regionale de cooperare politică şi militară (NATO, Pactul
de la Varşovia, ANZUS), ca şi a celor de integrare economică regională
(Comunităţile Economice Europene şi CAER).
34
Una dintre problemele soluţionate la Conferinţa de Pace a fost crearea Ligii Naţiunilor
(Societatea Naţiunilor). Despre necesitatea şi rolul organizaţiei a vorbit preşedintele W. Wilson
faţa Congresului SUA, la 8 ianuarie 1918, atunci când a enunţat în 14 puncte, un veritabil
program politic pentru fundamenta organizării lumii postbelice. Dezbaterile despre Pactul
Societăţii Naţiunilor s-au desfăşurat la Hotelul „Crillon" din Paris, în ianuarie 1919. La 25 ianuarie
1919, în plenul primei şedinţe a Conferinţei, s-a hotărât crearea Ligii Naţiunilor. Evoluţia
evenimentelor din Rusia şi pericolul expansiunii revoluţiei spre centrul şi apusul Europei au
accelerat negocierile şi au asigurat spiritul de compromis necesar adoptării Statutului Ligii
Naţiunilor. Dezbaterile de fond privind Liga au avut loc în cadrul Comisiei pentru Societatea
Naţiunilor, condusă de preşedintele Wilson. Deşi preşedintele american prezida Comisia special
constituită, unii istorici sunt de părere că el nu avea un proiect bine fundamentat şi spera că
soluţiile urmau să apară în spiritul cel mai larg al reconcilierii. Vezi Alexandru Oşca, România în
sistemul relaţiilor internaţionale contemporane. Partea I (1917-1939), Editura C.T.E.A.,
33
IV. TRĂSĂTURILE ESENŢIALE ALE ORGANIZAŢIILOR

INTERNAŢIONALE
1. FACTORI DETERMINANŢI ÎN CREAREA ORGANIZAŢIILOR

INTERNAŢIONALE
Apariţia, şi apoi, proliferarea şi diversificarea organizaţiilor internaţionale a
fost determinată de o multitudine de factori.
- Primul ar fi necesitatea prevenirii războiului şi reglementării regulilor
purtării acestuia, mai ales în condiţiile descoperirii, la sfârşitul celui de-
al doilea război mondial, a unor noi arme de distrugere în masă, care
prezentau pericolul „mondializării" conflictelor militare35. De altfel, tocmai
prevenirea unui nou război şi menţinerea păcii au constituit scopul primordial
atât al constituirii Societăţii Naţiunilor cât şi al Organizaţiei Naţiunilor Unite.
Încă din cele mai vechi timpuri, în filozofia politică şi, mai apoi, în cea politico-
juridică, atitudinile faţă de război se încadrează în trei curente de gândire:
susţinerea războiului ca politică de stat, acceptarea lui ca inevitabil şi necesar,
dar numai în anumite împrejurări, condamnarea şi eliminarea acestuia.
- Un al doilea factor determinant în apariţia şi proliferarea organizaţiilor
internaţionale are în vedere interdependenţele care apar în procesele
de dezvoltare a naţiunilor. Acestea impun cooperarea între state în forme
care să permită o asociere liberă, cu luarea în considerare a intereselor
comune şi, pe cât posibil, a intereselor particulare ale membrilor asociaţiei.
Revoluţia industrială şi dezvoltările în domeniul ştiinţei au micşorat
distanţele dintre naţiuni şi au amplificat contactele internaţionale, a căror
coordonare se putea realiza prin intermediul organizaţiilor internaţionale,
care, la rândul lor puteau favoriza cooperarea între state în multiple domenii.
Astfel, de exemplu, într-o primă perioadă, utilizarea telegrafiei electrice
a impus înfiinţarea Uniunii Telegrafice Internaţionale, descoperirea undelor
herţiene şi generalizarea telegrafiei fără fir au condus la constituirea
Uniunii Radio-telegrafice Internaţionale. Domeniile în care, după al
doilea război mondial, interdependenţele apar cel mai manifest privesc
comerţul, relaţiile monetare şi financiare, transferul de tehnologie şi
dezvoltarea regională. Cel mai important mecanism pentru promovarea şi
35 Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, op. cit. p. 3.

34
reglementarea comerţului internaţional a fost Acordul General pentru

Tarife şi Comerţ (GATT) din 1947, ale cărui principii de bază au fost
încorporate Organizaţiei Internaţionale de Comerţ, constituită în anul 1995.
Transferul de cunoştinţe tehnice face obiectul Consiliului Economic şi
Social al ONU şi al majorităţii instituţiilor specializate ale acestei organizaţii,
iar tendinţa înlăturării pe plan regional a barierelor circulaţiei libere a
bunurilor, serviciilor, capitalului şi persoanelor, în scopul constituirii unor
politici economice comune, este cel mai elocvent ilustrată de constituirea şi,
apoi, evoluţia Comunităţilor Economice Europene.
- Un al treilea factor, cu o influenţă hotărâtoare în evoluţia organizaţiilor
internaţionale din ultimele decenii, ţine de efectul conjugat al noilor
probleme cu care este confruntată societatea internaţională, ale căror
proporţii globale nu pot fi supuse decât unui tratament global.
Printre acestea sunt: creşterea populaţiei, sărăcia şi alimentaţia, controlul
deteriorării mediului, epuizarea unor resurse, valorificarea resurselor
marine, utilizarea spaţiului cosmic.
2. ELEMENTE CARACTERISTICE ALE ORGANIZAŢIILOR

INTERNAŢIONALE
Existenţa unei organizaţii internaţionale (interstatale), indiferent de
obiectul său, de numărul participanţilor, de întinderea competenţei sau a
puterilor sale, de caracterul statelor, implică prezenţa anumitor trăsături
caracteristice şi respectarea unor cerinţe esenţiale fără de care nu-şi poate
îndeplini finalitatea sa ca instrument de cooperare a statelor pe diferite
planuri ale relaţiilor dintre ele, ca instituţie de drept internaţional.
Elementul caracteristic al formării şi existenţei unei organizaţii îl constituie
structura acesteia, sistemul organelor principale şi auxiliare, care prin îmbinarea
lor, prin funcţionarea lor permanentă sau prin sesiuni periodice, conferă acesteia
caracterul instituţional, de permanenţă şi continuitate a activităţilor coordonate ale
statelor membre. Această structură este formată, de regulă, din 3 categorii de
organe principale:
- organe larg reprezentative cu atribuţii generale, cu activitate sesională şi
cu caracter adesea de for suprem (Adunarea generală. Conferinţa etc.);
- organe principale cu competenţă restrânsă (Consiliu, Comitet etc.);
- organe de secretariat cu activitate permanentă, formate din funcţionari
internaţionali, având atribuţii tehnice şi executive.
Această structură se particularizează la fiecare organizaţie internaţională,
corespunzător funcţiilor sale şi acordului de voinţă dintre statele membre.
La aceasta se adaugă şi componenţa permanentă a organizaţiei, prin
reglementarea în actul constitutiv a calităţii de membru al organizaţiei sub
aspectul admiterii în organizaţie (şi al suspendării sau excluderii), al
drepturilor şi obligaţiilor fiecărui stat membru.
35
Orice organizaţie internaţională este creată de state prin acordul de

voinţă, ceea ce îşi găseşte expresia într-un act constitutiv, într-un statut al
organizaţiei. Actul constitutiv care poate avea denumiri diferite (cartă, constituţie,
convenţie etc.)36 are o dublă natură: de tratat multilateral şi de statut al organizaţiei,
cu trăsături şi funcţii specifice. El stă Ia baza creării, organizării şi funcţionării
organizaţiei, cuprinzând reguli juridice referitoare la scopurile şi principiile,
componenţa, structura, funcţiile şi puterile acesteia. Dispoziţiile sale se aplică
relaţiilor între statele membre în sfera organizaţiei, relaţiilor acesteia cu alte
organizaţii, cu statele membre sau nemembre. Ca tratat multilateral, actul
constitutiv intră în sfera de reglementare a dreptului internaţional general în
ce priveşte elaborarea, încheierea, intrarea în vigoare şi aplicarea sa, constituind
totodată un izvor principal al acestuia. Aceasta nu exclude ca unele aspecte,
cum ar fi: intrarea în vigoare, aderarea statelor prin procedura admiterii, rezervele,
revizuirea, interpretarea şi aplicarea actului constitutiv ş.a. să fie reglementate prin
reguli speciale ale organizaţiei, derogatorii de la dreptul general al tratatelor. Prin
aceasta se definesc natura şi funcţiile specifice ale statutelor organizaţiilor
internaţionale.
Statele membre stabilesc, prin actul constitutiv şi prin alte acte adoptate
în temeiul acestuia (tratate speciale, regulamente de procedură, rezoluţii)
norme juridice care reglementează organizarea şi funcţionarea organizaţiei
sub toate aspectele, cum ar fi: admiterea în organizaţie, participarea statelor
membre în componenţa şi la activitatea organelor principale şi subsidiare,
procedura de lucru pentru fiecare dintre ele, procedura de vot, delimitarea
atribuţiilor lor în cadrul competenţei generale a organizaţiei, reprezentarea statelor,
situaţia juridică a reprezentanţilor lor şi a funcţionarilor internaţionali, resursele
financiare etc.; totalitatea acestor norme juridice constituie dreptul organizaţiilor
internaţionale, parte componentă a dreptului internaţional contemporan.
Creată ca asociaţie permanentă a statelor, având un sistem de organe
colective cu competenţă proprie şi funcţii permanente, organizaţia internaţională
devine, totodată, o realitate distinctă şi un participant al relaţiilor internaţionale,
fiind caracterizată prin autonomie funcţională.
36De exemplu: Pactul Ligii Naţiunilor. Carta O.N.U., Constituţia O.I.M., Convenţie poştală
universală. Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie ş.a., Gheorghe Moca, op. cit. pp. 14-15.
36
V. ROLUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE
1. ACTORII ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Rolul organizaţiilor internaţionale guvernamentale, în general, este
acela de dezvoltare a cooperării internaţionale pentru promovarea progresului
economic, tehnic, social, şi cultural al statelor.
Principalii „actori" ai sistemului actual de relaţii internaţionale sunt, în
primul rând, statele-naţiuni şi organizaţiile internaţionale - interguvernamentale.
Alături de aceştia, unele din organizaţiile internaţionale neguvernamentale,
marile corporaţii transnaţionale şi indivizii, în măsura în care participă la
raporturi guvernate de normele dreptului internaţional, sunt consideraţi în
aceeaşi categorie 37. Gradul în care fiecare, separat sau în interacţiune,
influenţează raporturile din cadrul acestui sistem este însă diferit. Statele, cu
interesele lor convergente sau divergente, continuă să fie entităţile politice
dominante ale sistemului contemporan de relaţii internaţionale. Ele sunt
libere să admită sau să refuze reglementarea conflictelor dintre ele prin intermediul
unei organizaţii internaţionale, pot accepta, în limitele actului constitutiv al
organizaţiei, deciziile sau revendicările acesteia, sau pot refuza cooperarea
pentru punerea lor în aplicare. În cazurile în care un stat trebuie să fie constrâns,
constrângerea se realizează şi prin acţiunea altor state. În general, organizaţiile
internaţionale nu dispun de mijloace independente pentru aplicarea unor
măsuri coercitive, iar atunci când sunt abilitate, prin actele lor constitutive să
aplice acest gen de măsuri, urmează o politică de o deosebită prudenţă.
Cu toate acestea, deşi statele rămân în continuare entităţile dominante
ale prezentului sistem de relaţii internaţionale, organizaţiile internaţionale,
create prin voinţa statelor, joacă un rol important în cadrul acestui sistem.
Principala lor funcţie este să furnizeze mijloacele de cooperare între state în
domenii în care acestea au interese comune sau în domeniile în care cooperarea
asigură avantaje pentru toate statele sau pentru un mare număr al acestora.
2. INTERESUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Din moment ce în lumea contemporană, statele trebuie să coopereze
în domenii tot mai numeroase, să-şi acomodeze interesele şi să recurgă la
37 Miga-Beşteliu Raluca, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, op. cit. pp. 6-7.

37
compromisuri pentru a-şi promova interesele comune şi a soluţiona problemele

care, prin implicaţiile lor, le depăşesc graniţele, apare logic ca ele să creeze,
în acest scop, variate forme de cooperare, dintre care cele mai eficiente rămân
organizaţiile internaţionale de tip interguvernamental. Aceste organizaţii funcţionează
în baza principiului cooperării voluntare, acţionează ca un liant între state,
drept catalizator al acomodării intereselor naţionale divergente ale acestora şi
ca instituţii de identificare şi implementare a acţiunilor ce pot servi întreaga
comunitate internaţională.
În majoritatea cazurilor, organizaţiile internaţionale oferă nu numai cadrul
în care sunt luate deciziile de a coopera dar şi mecanismele necesare pentru
transpunerea acestor decizii în acţiuni concrete.
Organizaţiile internaţionale şi-au demonstrat rolul de instrumente
indispensabile în cadrul sistemului internaţional, cu precădere în domeniile
economic şi social şi în sfera drepturilor omului. Bilanţul organizaţiilor universale
sau regionale, dedicate înfăptuirii dezvoltării economice şi sociale prin asistenţă
tehnică, ajutor financiar sau promovarea comerţului, ca şi mecanismele
instituite pentru protecţia drepturilor omului, poate fi considerat, sub cele mai
multe aspecte, ca pozitiv.
Unul din cele mai evidente aspecte ale rolului şi contribuţiei organi-
zaţiilor internaţionale în statornicirea unei ordini de cooperare în raporturile
internaţionale, îl constituie identificarea, prin multiplele contacte dintre reprezentanţii
diferitelor naţiuni pe care ele le facilitează, a intereselor comune ale întregii
comunităţi internaţionale. În cadrul organizaţiilor internaţionale, care asigură o
multitudine de forumuri de dezbateri şi canale de negocieri şi consultări, din
varietatea de abordări a problemelor globale sau regionale se degajă soluţiile
convenabile sau acceptabile tuturor participanţilor. Organizaţiile internaţionale
servesc astfel nu numai ca instrumente de înlesnire a cooperării dintre
naţiuni dar şi ca instrumente de creştere a nivelului conştiinţei privind
realităţile unei lumi interdependente ale cărei provocări au un caracter global.
În plus, ele oferă mijloacele desfăşurării procesului de integrare şi agregare
a intereselor statale cele mai diverse.
38
CAPITOLUL II
ORGANIZAŢIA NAŢIUNILOR UNITE ŞI ALTE

ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE
39
I. PRINCIPALELE ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE
1. ORGANIZAŢIA NAŢIUNILOR UNITE

Cea mai importantă organizaţie internaţională, atât prin caracterul său
universal - cuprinzând aproape toate statele lumii, cât şi prin scopurile ce i-au fost
conferite, prin vastitatea şi multitudinea activităţilor sale, este Organizaţia Naţiunilor
Unite, instituită în 194538, după încheierea celui de-al doilea război mondial39.
Astăzi, aproape toate naţiunile lumii sunt membre ONU40: în total 192 de ţări41.
Organizaţia Naţiunilor Unite a fost creată pentru remedierea „defectelor”
Societăţii Naţiunilor (creată după primul război mondial)42 şi pentru stabilirea unei
noi ordini internaţionale, atât în planul asigurării păcii şi eliminării forţei din
relaţiile internaţionale, cât şi în cel al dezvoltării economice, sociale, culturale
şi umanitare. Aceste obiective sunt formulate în articolul 1 din Carta ONU, care
prevede că scopurile Naţiunilor Unite sunt următoarele:
„1. Să menţină pacea şi securitatea internaţională şi, în acest scop, să ia măsuri
colective eficace pentru prevenirea şi înlăturarea ameninţărilor împotriva
păcii şi să înfăptuiască, prin mijloace paşnice şi în conformitate cu principiile
justiţiei şi dreptului internaţional, aplanarea ori rezolvarea diferendelor
sau situaţiilor cu caracter internaţional care ar putea duce la o violare a păcii.
2. Să dezvolte relaţii prieteneşti între naţiuni, întemeiate pe respectarea
principiului egalităţii în drepturi a popoarelor şi dreptul lor la autodeterminare, şi
să ia oricare alte măsuri potrivite pentru consolidarea păcii mondiale.
38
La Conferinţa de la San Francisco, care a avut Ioc între 25 aprilie 1945 şi 26 iunie 1945 (ziua
semnării Cartei), la care au participat 51 de state, s-a adoptat Carta Naţiunilor. Carta a intrat în
vigoare la 24 octombrie 1945.
39 Pregătirile pentru înfiinţarea O.N.U. s-au desfăşurat încă din primii ani ai războiului. În
Declaraţia din 1 ianuarie 1942 asupra luptei comune împotriva ţărilor Axei, reprezentanţii unui
număr de 36 de state din coaliţia antihitleristă au folosit denumirea „Naţiunile Unite" spre a
desemna această alianţă, denumire preluată de noua organizaţie internaţională.
40 ONU nu este un guvern şi nu emite legi. Oferă totuşi mijloace pentru rezolvarea conflictelor
internaţionale şi pentru formularea de politici în chestiuni care ne afectează pe toţi. În cadrul

Organizaţiei toate statele membre - mari sau mici, bogate sau sărace, cu vederi politice şi
sisteme sociale diferite – au un cuvânt de spus şi drept de vot egal.
41 Nu sunt membre ale ONU: Insulele Cook, Nicoue, Vatican.
42 Alexandru Bolintineanu, Adrian Năstase, Bogdan Aurescu, Drept internaţional contemporan. Curs
universitar. Editura All Beck, Bucureşti, 2000, pp. 105-107.

41
3. Să realizeze cooperarea internaţională, rezolvând problemele internaţionale

cu caracter economic, social, cultural sau umanitar, promovând şi încurajând
respectarea drepturilor omului şi libertăţilor fundamentale pentru toţi,
fără deosebire de rasă, sex, limbă sau religie.
4. Să fie un centru în care să se armonizeze eforturile naţiunilor spre atingerea
acestor scopuri comune”.
Evident, scopurile ONU au dimensiuni cuprinzătoare şi, ca atare, s-a
ridicat problema priorităţilor. În acest sens, de exemplu, ONU a impulsionat
procesul de decolonizare, punând accentul, în acest proces, pe autodeterminarea
popoarelor şi pe eliminarea apartheidului, ceea ce a avut ca efecte şi creşterea
substanţială a numărului statelor membre. În prezent, problemele dezvoltării
economice au dobândit o importanţă deosebită şi în cadrul ONU. Totodată, pe plan
politic, tensiuni şi conflicte armate interetnice şi ameninţări ale păcii şi securităţii,
care au apărut după încetarea războiului rece şi a bipolarismului, implică o
angajare tot mai puternică a organizaţiei în aplicarea de sancţiuni şi alte măsuri
pentru eliminarea unor situaţii de confruntare ce periclitează stabilitatea şi
pacea internaţională.
Ca organizaţie interstatală, în Cartă se prevede că organizaţia este
întemeiată pe principiul egalităţii suverane a membrilor săi şi - după cum s-a
mai arătat - nici o dispoziţie din Cartă nu va autoriza Naţiunile Unite să intervină în
probleme interne ale statelor membre. Carta mai prevede obligaţia statelor
membre de a rezolva diferendele dintre ele pe cale paşnică şi statuează
interzicerea folosirii forţei.
2. ORGANISMELE ORGANIZAŢIEI NAŢIUNILOR UNITE

ONU are şase organisme distincte: Adunarea Generală, Consiliul de
Securitate, Consiliul Economic şi Social, Consiliul de Tutelă şi Secretariatul
- au sediul central în New York. Cel de-al şaselea - Curtea Internaţională de
Justiţie - îşi desfăşoară activitatea la Haga, în Olanda.
2.1. Consiliul de Securitate
Consiliul de Securitate are răspunderea primordială pentru menţinerea
păcii şi securităţii internaţionale. Este constituit din 15 membri, dintre care
cinci membri permanenţi cu drept de veto (Statele Unite, Marea Britanie,
Franţa, China, Rusia). Hotărârile de fond ale consiliului trebuie, deci, să
întrunească voturile pozitive ale unui număr de nouă membri, inclusiv pe cele
ale celor cinci membri permanenţi.
Potrivit capitolului VII „Acţiuni în caz de ameninţări împotriva păcii, de
violări ale păcii şi acte de agresiune” (art. 39-51) din Cartă, constatând
existenţa unor asemenea ameninţări, Consiliul de Securitate poate hotărî
măsuri ce nu implică folosirea forţei armate. În cazul când ar socoti că
asemenea măsuri nu ar fi adecvate sau nu s-au dovedit adecvate, Consiliul
42
de Securitate poate întreprinde, cu forţe aeriene, maritime sau terestre, orice

acţiune pe care o consideră necesară pentru menţinerea păcii şi securităţii
internaţionale. Acţiunea poate cuprinde demonstraţii, măsuri de blocadă sau alte
operaţiuni executate de forţele aeriene, maritime sau terestre ale membrilor
Naţiunilor Unite.
2.2. Adunarea Generală
Adunarea Generală este organul deliberativ al ONU, alcătuită din totalitatea
membrilor săi. Calitatea de membru se acordă tuturor statelor „iubitoare de
pace", care acceptă obligaţiile conţinute în Cartă şi sunt capabile şi dispuse
să îndeplinească aceste obligaţii. Numărul statelor membre ale Adunării
generale a ajuns la 188. Adunarea Generală poate discuta orice probleme
sau situaţii care intră în sfera de competenţă a Cartei şi poate face recomandări
membrilor săi, Consiliului de Securitate sau membrilor organizaţiei şi consiliului.
Ea poate, de asemenea, discuta orice probleme privitoare la menţinerea
păcii şi securităţii internaţionale şi poate adopta rezoluţii (vezi, secţiunea cu
privire Ia valoarea juridică a rezoluţiilor adunării).
2.3. Consiliul Economic şi Social
Consiliul Economic şi Social este alcătuit din 54 de membri aleşi de
Adunarea Generală, având ca atribuţii îndeplinirea obiectivelor ONU în domeniul
economic, social şi respectării drepturilor omului, iniţierea sau elaborarea de
studii şi transmiterea de recomandări Adunării Generale, membrilor ONU şi
instituţiilor specializate.
2.4. Consiliul de Tutelă
Consiliul de Tutelă a fost creat pentru îndeplinirea funcţiilor ONU în ce
priveşte sistemul de tutelă, el încheindu-şi practic activitatea ca urmare a
finalizării procesului de decolonizare.
2.5. Secretariatul ONU
Secretariatul ONU este organul administrativ şi executiv al ONU, compus
din Secretarul general şi alt personal necesar pentru îndeplinirea atribuţiilor
sale. Secretarul general, ales pe o perioadă de 5 ani, cu posibilitatea unei noi pre-
lungiri pe 5 ani, de către Adunarea Generală, la recomandarea Consiliului de
Securitate, exercită o serie de funcţii administrative, executive, tehnice şi cu
caracter financiar. El poate să sesizeze Consiliului de Securitate orice problemă
care, în opinia sa, poate pune în pericol pacea şi securitatea internaţională.
3. REFORMA CONSILIULUI DE SECURITATE

Faţă de toate cele de mai sus, reforma este evident necesară, începând
cu reforma Consiliului de Securitate, care vizează în principal restructurarea
sa iniţiată în 1994) prin creşterea numărului de membri permanenţi (la care
aspiră, mai ales, Japonia şi Germania, dar şi India, Brazilia, Nigeria), dar şi
43
nepermanenţi (într-un curent de opinie, cu opt sau zece state, ceea ce ar

asigura o frecvenţă mai crescută a prezenţei în Consiliu) 43.
Ceea ce se urmăreşte prin reforma Consiliului este nu numai asigurarea
unui caracter cu adevărat reprezentativ şi democratic (în luarea deciziilor),
dar mai ales adaptarea sa la realităţile mediului politic internaţional actual (nu a
celui din 1945 - de la crearea organizaţiei - sau din 1963 - când au fost adăugate
încă patru locuri de membri nepermanenţi). În mod concret, se au în vedere
îmbunătăţirea metodelor de lucru, modul de adoptare a deciziilor, chestiunea
dreptului de veto. în cadrul grupului regional est-european, România a susţinut,
alături de celelalte state membre, necesitatea creării unui loc de membru
nepermanent pentru acest grup, de care am putea să beneficiem şi noi în
viitor. Până la adoptarea Rezoluţiei Adunării Generale nr. 53/30, din noiembrie
1998, privind ”...Reprezentarea echitabilă şi creşterea numărului de membri în
Consiliul de Securitate şi alte aspecte conexe”, dezbaterea a fost blocată de
disputa modului de adoptare a deciziilor privind reforma.
Au mai fost adoptate şi alte rezoluţii în materie de reformă a ONU: în
1997 (în noiembrie şi decembrie), urmărind, în principal, reducerea personalului
Secretariatului (cu 1000 de posturi) şi a cheltuielilor acestuia, o nouă politică de
personal, crearea unui nou post de adjunct al Secretarului general pentru
domeniile economic şi social, crearea unui „fond de rulment" de 1 miliard de
dolari pentru rezolvarea viitoarelor crize financiare, readaptarea Consiliului de
Tutelă la noul context internaţional, promovarea dezvoltării durabile, întărirea
capacităţii organizaţiei de reacţie rapidă în domeniul operaţiunilor de menţinere a
păcii şi consolidarea păcii în fostele zone de conflict armat, sprijinirea combaterii
internaţionale a crimei organizate, drogurilor, terorismului şi altele.
3.1. Alte organizaţii internaţionale cu caracter universal
În sistemul ONU există 19 instituţii specializate, dintre care 17 acţionează
de jure, fiind „legate” direct de Consiliul Economic şi Social (ECOSOC) potrivit
art. 63 din Cartă. Instituţiile specializate sunt: Organizaţia Internaţională a Muncii
(OIM), Organizaţia Naţiunilor Unite pentru Alimentaţie şi Agricultură (FAO), Organizaţia
Naţiunilor Unite pentru Educaţie, Ştiinţă şi Cultură (UNESCO), Organizaţia Mondială
a Sănătăţii (OMS), Fondul Monetar Internaţional (FMI), Banca Internaţională pentru
Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD), Asociaţia Internaţională pentru Dezvoltare (IDA),
Societatea Financiară Internaţională (SFI), Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale
(OACI), Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI), Uniunea Poştală Universală
(UPU), Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor (UIT), Organizaţia Mondială
de Meteorologie (OMM), Organizaţia Mondială pentru Proprietatea Intelectuală
(OMPI), Asociaţia Internaţională pentru Energie Atomică (AIEA) şi Organizaţia
Naţiunilor Unite pentru Dezvoltare Industrială (ONUDI).
43 Vezi: „Reforma Organizaţiei Naţiunilor Unite,” http://www.onuinfo.ro/despre_onu/reforma_onu

44
II. CONFERINŢA ONU PENTRU COMERŢ ŞI DEZVOLTARE

- UNCTAD -
Organizaţie UNCTAD a fost înfiinţată în anul 1964 44, la care sunt
împuterniciţi să participe toţi membrii ONU. Este un organ al Adunării generale
ONU, care se întruneşte în sesiuni ordinare odată la 3 ani şi care are un
organ de conducere ales (cu activitate permanentă) şi un secretariat.
În materie de comerţ maritim, UNCTAD (United Nations Conference on
Trade and Development) acţionează pentru cooperarea între state, sprijin ţărilor în
curs de dezvoltare pentru construirea de mijloace de transport maritim şi alte
mijloace care să contribuie la dezvoltarea lor economică, pentru a asigura folosirea
nestingherită a facilităţilor de transport internaţional, pentru practicarea unor
navluri şi condiţii de asigurare stimulatorii, pentru promovarea turismului etc.
În cadrul organizaţiei funcţionează:
✓ Comitetul pentru comerţ maritim, care cuprinde în sfera sa de activitate probleme
legate de cotele navlurilor, îmbunătăţirea dotărilor portuare şi întărirea flotelor
comerciale ale ţărilor în curs de dezvoltare. Comitetul şi-a adus o contribuţie
însemnată la întocmirea unui studiu privind conosamentele şi posibilele
îmbunătăţiri ce trebuiesc aduse Regulilor de la Haga, studiu încheiat în
1971. De asemenea, Comitetul efectuează studii referitoare la conferinţele de
linie, transportul multimodal de mărfuri, contractele de transport, asigurarea
maritimă, avaria comună etc. In continuare, pe măsură ce în studiile respective
se ridică probleme de ordin strict juridic, acestea sunt preluate şi finalizate de
Comisia Naţiunilor Unite de drept comercial internaţional.
44Iniţiativa creării acestei organizaţii aparţine ONU, care, prin Hotărârea Adunării Generale din
decembrie 1962, a decis convocarea unei conferinţe pentru comerţ şi dezvoltare, care a şi avut
loc în primăvara anului 1964. La recomandarea ei, Adunarea Generală a ONU a adoptat la 30
decembrie 1964 Rezoluţia prin care s-a instituţionalizat Conferinţa Naţiunilor Unite pentru
Comerţ şi Dezvoltare – UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), ca
instituţie specializată, neautonomă a ONU, cu peste 160 de membrii. Structura organizatorică
era formată din: Conferinţa UNCTAD, Consiliul pentru Comerţ şi Dezvoltare, Organele
subsidiare ale Consiliului, Secretariatul UNCTAD etc.
45
III. COMISIA NAŢIUNILOR UNITE DE DREPT COMERCIAL

INTERNAŢIONAL (UNCITRAL)
Comisia, care se întruneşte anual, este un organ al Adunării generale
ONU, formată din reprezentanţi a 36 state, aleşi din cadrul membrilor organizaţiei,
după criteriul regional. A fost înfiinţată în 1966. Are drept scop promovarea
comerţului Est-vest şi îndeplinirea mandatului ONU de unificare şi armonizare a
dreptului de comerţ internaţional.
În perioada 1972-1975 Comisia a examinat trei probleme principale,
rezultate din studiul UNCTAD asupra conosamentelor şi Regulilor de la Haga:
✓ răspunderea pentru pierderi şi avarii la mărfuri, după livrarea acestora
către cărăuş, dar înainte de încărcare pe navă şi după descărcare
de pe navă dar înainte de a fi livrate primitorului;
✓ efectul clauzelor din conosament care prevăd ca reclamaţiile să fie
adresate unui tribunal aflat într-o localitate inconvenabilă reclamantului;
✓ excluderea din convenţia de la Bruxelles, 1924 a reglementărilor
privind încărcarea mărfurilor pe punte.
Comisia a elaborat în 1975 proiectul Convenţiei privind conosamentele,
care a fost prezentat pentru a fi analizat de UNCTAD şi supus discuţiilor,
rezultând în final Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe
mare, 1978 (Regulile de la Hamburg).
46
O r g a n i z a ţ i i M a r i t i m e In t e r n a ţ i o n a l e
IV. ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ (IMO)
1. ISTORIC
Activităţile de navigaţie, transport şi comerţ pe mare a impus adoptarea
la scară mondială a unor măsuri referitoare la creşterea siguranţei operaţiunilor
maritime prin înfiinţarea unui organism la nivelul Organizaţiei Naţiunilor Unite.
În acest sens între anii 1944 şi 1946 s-au înfiinţat două organizaţii
interguvernamentale, care au funcţionat o perioadă scurtă de timp. Organizaţia
din 1946 are meritul de a fi pregătit proiectul unei convenţii de înfiinţare a
unei organizaţii permanente, care a devenit documentul de bază al dezbaterilor
purtate la conferinţa de la Geneva din anul 1948. Această conferinţă a adoptat şi
a deschis pentru semnare, textul Convenţiei privind înfiinţarea Organizaţiei
Maritime Consultative Interguvernamentale (IMCO; Inter-Governmental Maritime
Consultative Organisation)45, care urma să intre în vigoare la data la care va
fi semnată de 21 state, din care 7 să posede o flotă de minim un milion tone
registru brut. În 6 martie 1958 Japonia devine al 21-lea stat semnatar şi astfel
IMCO, începând cu ianuarie 1959, ia practic fiinţă ca a 12-a organizaţie
specializată a ONU46.
IMCO are sediul la Londra 47. Scopul statutar al organizaţiei este să
promoveze colaborarea între statele membre în domeniul navigaţiei maritime
comerciale, să favorizeze abolirea practicilor restrictive şi a măsurilor discriminatorii
practicate de unele state, să contribuie la creşterea securităţii navigaţiei pe mare.
Organizaţia se ocupă, în special, cu aplicarea Convenţiei privind ocrotirea
vieţii omeneşti pe mare (1960) şi a altor convenţii internaţionale încheiate în
problemele maritime.
România a devenit membru o dată cu semnarea instrumentelor de Aderare
prin Decretul Consiliului de Stat nr.114 din 22/03/1965 cu privire la aderarea
45 Convenţia din 06/03/1948 privind crearea Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale,

încheiată la Geneva la 6 martie 1948, Publicat în Buletinul Oficial nr. 12. din 12/04/1965
46 În anul 2008 se sărbătoreşte 60 de ani de la înfiinţarea Organizaţiei Maritime Consultative
Interguvernamentale şi 50 de ani când este în vigoare.

47 4 Albert Embankment, London SEI 7SR, United Kingdom Tel: (44) (171) 7357611; Cable:
INTERMAR LONDON SE; Telex: 23.588; Fax: (44) (171) 5873210. La sfârşitul anului 1996,
această organizaţie număra 149 de membri.
47
Republicii Populare România la Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime

Consultative Interguvernamentale încheiată la Geneva, la 6 martie 1948 48.
La data de 22 mai 1982 IMCO îşi schimbă numele în Organizaţia
Maritimă Internaţională (International Maritime Organisation) prescurtat - IMO.
2. OBIECTIVE ALE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE

Organizaţia Maritimă Internaţională urmăreşte să asigure instituirea
unui sistem de colaborare şi schimb de informaţii între guverne în domeniul
reglementărilor guvernamentale privind orice fel de probleme tehnice legate de
navigaţia comercială internaţională. Această organizaţie încurajează şi uşurează
adoptarea de norme cu aplicabilitate generală în domeniul securităţii transporturilor
maritime, eficacităţii navigaţiei, prevenirii poluării mărilor de către nave şi
limitării ori înlăturării efectelor acesteia.
Activitatea Organizaţiei Maritime Internaţională se desfăşoară pe
respectarea următoarelor principii privind:
✓ facilitarea cooperării între state, în toate problemele de ordin tehnic
care interesează navigaţia comercială internaţională şi adoptarea
celor mai avansate metode de practicat în securitatea şi eficienţa
navigaţiei maritime;
✓ promovarea schimbului liber al tuturor serviciilor maritime posibile;
✓ încurajarea eliminării acţiunilor discriminatorii, a practicilor restrictive
care afectează navele în comerţul internaţional.
✓ ocrotirea vieţii umane pe mare.
✓ întocmeşte proiecte de convenţii şi acorduri, convoacă conferinţe,
procură mijloace de informare statelor membre, poartă negocieri
cu statele care practică restricţii fără caracter indispensabil navigaţiei
maritime internaţionale.
IMO este chemată să acorde asistenţă altor organisme internaţionale,
în materie de transport maritim, inclusiv agenţiilor ONU.
3. ORGANIZARE
Organele IMO sunt:
✓ Adunarea generală;
✓ Consiliul şi Comitetul pentru securitatea maritimă şi
✓ alte organe subsidiare necesare, precum şi un Secretariat.
Adunare generală se întruneşte odată la 2 ani. Consiliul este format din
24 membri, aleşi de Adunarea generală, care primeşte recomandări şi rapoarte din
partea Comitetului pentru securitate maritimă, le analizează şi le transmite,
48 Publicat în Buletinul Oficial nr. 10. din 22/03/1965, dată când a intrat în vigoare.
48
împreună cu comentariile şi recomandările sale, Adunării generale şi membrilor

organizaţiei, pentru informare. Numeşte Secretarul general al organizaţiei.
4. ATRIBUŢII IMO
IMO este singura instituţie specializată a Naţiunilor Unite, al cărui sediu se
află la Londra. Ea conţine în prezent 168 de State Membre şi două State asociate.
Organul său director este Adunarea, care se reuneşte odată la doi ani. Principalele
atribuţii ale Adunării sunt:
✓ aprobă programul de lucru;
✓ votează bugetul;
✓ alege membrii consiliului;
✓ emite rezoluţii.
Între sesiunile Adunării, rolul de organ director este îndeplinit de Consiliu
care este compus din 32 de State Membre alese de către Adunare.
IMO este o organizaţie tehnică şi majoritatea lucrărilor sale sunt efectuate
de comitete şi subcomitete.
5. COMITETE IMO
5.1. Comitetul pentru Siguranţă Maritimă (MSC)
A fost constituit de către Adunare în 1973. Este cel mai important comitet
tehnic. El urmăreşte în mod special problemele referitoare la:
✓ navigaţie;
✓ construcţia şi echipamentul navelor;
✓ prevenirea abordajelor;
✓ transportul mărfurilor periculoase;
✓ informaţii hidrografice (nautice);
✓ salvare şi asistenţă;
✓ mijloacele pentru siguranţa navigaţiei;
✓ jurnale de bord şi alte documente de înregistrare a evenimentelor;
✓ investigarea accidentelor maritime.
Comitetul este ales pe o perioadă de 4 ani şi se întruneşte anual, prezentând
Adunării generale, prin Consiliu, propunerile sale privind regulile de securitate
maritimă şi amendamentele la regulile existente, împreună cu comentariile
şi recomandările sale.
România a aderat la Convenţia IMO la data de 28 aprilie 1965
Comitetul pentru Siguranţă Maritimă este „asistat” de nouă
subcomitete şi are atribuţii în următoarele domenii:
▪ NAV - siguranţa navigaţiei, care urmăreşte în mod special problemele
legate de organizarea traficului;
▪ SMDSM - radiocomunicaţii;
49
▪ COMSAR - căutare şi salvare;

▪ STW - formare, certificare şi veghe:
▪ DSC - mărfuri periculoase, încărcături solide şi containere;
▪ DE - construcţia şi echipamentul navelor;
▪ FP - lupta contra incendiilor;
▪ SLF - stabilitate şi linii de încărcare, siguranţa navelor de pescuit;
▪ BLG - lichide şi gaze în vrac;
▪ FSI - aplicarea reglementărilor de către Statul de pavilion.
5.2. Comitetul pentru Protecţia Mediului Marin (MEPC)
MEPC a fost constituit de către Adunare în anul 1985 şi urmăreşte în
mod special toate problemele legate de protecţia mediului. MEPC este „asistat”
de aceleaşi subcomitete ca şi MSC.
5.3. Comitetul Juridic
A fost constituit de către Adunare în anul 1967, urmare naufragiului
navei TORREY CANYON. Acest Comitet este sesizat de toate problemele
juridice, în special de concordanţa dintre diferite instrumente juridice şi în ceea ce
priveşte Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la Dreptul Mării (UNC).
5.4. Comitetul de Cooperare Tehnică
A fost constituit de către Adunare în anul 1969 şi reorganizat în anul
1984. Acest Comitet vine în sprijinul tuturor ţărilor care solicită consultanţă,
prin intermediul experţilor, în sensul:
- ratificării Convenţiilor;
- integrării regulilor în sistemul lor juridic;
- dotării cu mijloace proprii;
- asigurării aplicării reglementărilor.
5.5. Comitetul Facilităţilor
A fost constituit de către Adunare în anul 1972.
Acest Comitet are ca atribuţie principală simplificarea formalităţilor maritime
pentru reducerea distorsiunilor şi dezechilibrelor concurenţiale între Statele membre.
5.6. Secretariat
Secretariatul este organul permanent care asigură funcţionarea IMO.
Secretariatul este format din Secretarul general, un secretar al Comitetului
pentru securitatea maritimă şi alţi funcţionari ai organizaţiei, funcţie de necesităţi.
Efectuează înregistrările necesare bunei funcţionări a organizaţiei şi pregăteşte,
colectează şi distribuie documente, materiale, programe de lucru etc. cerute
de activitatea şi ordinea de zi a Adunării generale, Consiliului şi Comitetului.
Sediul IMO este la Londra sub autoritatea Secretarului General ales pentru
perioadă de patru ani. Secretariatul dispune de un număr de 300 de funcţiona
internaţionali.
50
5.6.1. Atribuţiile Secretariatului

Secretariatul are următoarele atribuţii principale:
▪ pregătirea şi execuţia programului reuniunilor diferitelor organisme;
▪ primirea şi apoi distribuirea, tuturor Statelor membre, a documentele
elaborate în cadrul reuniunilor;
▪ pregătirea şi difuzarea rapoartelor acestor reuniuni.
6. ADOPTAREA CONVENŢIILOR ÎN DOMENIUL MARITIM

Convenţiile din domeniul maritim sunt documentele cele mai importante
adoptate de IMO. Ele se compun în general din:
▪ convenţia propriu-zisă, care nu intră în vigoare decât după ratificarea
de către cel puţin o treime din Statele membre, atât a convenţiei
cât şi a amendamentelor la aceasta;
▪ regulile care sunt anexate şi care sunt adoptate în aceeaşi manieră.
7. PRINCIPALELE CONVENŢII ADOPTATE DE IMO

Principalele Convenţii adoptate de IMO sunt:
➢ LL 1966 - Convenţia Internaţională cu privire la Liniile de încărcare.
Structura LL 1966:
✓ Anexa I, care este împărţită în patru capitole:
▪ Capitolul I – Generalităţi;
▪ Capitolul II - Condiţii de determinare a bordului liber;
▪ Capitolul III - Bordul liber;
▪ Capitolul IV - Cerinţe speciale pentru bordul liber al navelor
construite din lemn
✓ Anexa II - Zone, suprafeţe şi perioade sezoniere;
✓ Anexa III - Certificate, inclusiv Certificatul Internaţional pentru
Liniile de încărcare
➢ CLC - 1969 - Convenţia Internaţională pentru Răspunderea Civilă în
cazul Pericolului de Poluare;
➢ TONNAGE - 1969 - Convenţia Internaţională pentru Măsurarea Tonajului
Navelor;
➢ INTERVENTION - 1969 - Convenţia Internaţională cu privire la
Intervenţia în Mare Largă în Cazuri de Poluare cu Petrol;
➢ NUCLEAR - 1971 - Convenţia referitoare la Răspunderea Civilă din
domeniul Transportului Maritim de Material Nuclear;
➢ FUND-1971 - Convenţia Internaţională pentru Stabilirea unui Fond
Internaţional de Compensare a Daunelor provocate de Poluarea cu Petrol;
➢ COLREG 1972 - Convenţia cu privire la Regulamentul Internaţional
pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. Structură COLREG 1972:
COLREG 1972 cuprinde patru Anexe cu prevederi referitoare la lumini,
semnale, sunete, semnale pentru navele de pescuit, etc. şi 38 de
51
reguli împărţite în cinci părţi:

✓ Partea A - Dispoziţii generale;
✓ Partea B - Conducere şi Navigaţie;
✓ Partea C - Lumini şi Semnale Neluminoase;
✓ Partea D - Sunete şi Semnale Luminoase;
✓ Partea E - Excepţii.
➢ LDC - 1972 - Convenţia cu privire la Prevenirea Poluării Marine prin
înlăturarea Deşeurilor şi a Altor Materii;
➢ CSC - 1972 - Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Containerelor;
➢ MARPOL 73/78 - Convenţia Internaţională pentru Prevenirea Poluării de
către Nave49.
În paralel cu intervenţia pentru salvare, IMO tratează şi problematica
legată de prevenirea şi intervenţia în caz de poluare marină. Pe această linie
au fost adoptate Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către
nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra, la care România a aderat
prin Legea nr.6/1993.
Tot în cadrul acestei secţiuni este reglementată şi activitatea în caz de
poluare. Această activitate este precizată detaliat în Planul naţional de
pregătire, răspuns şi cooperare în caz de poluare marină cu hidrocarburi,
aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.1593/200250, Modificată prin Hotărârea
Guvernului nr. 893/200651.
Structura MARPOL 73/78:
✓ Anexa I: Prevenirea poluării cu produse petroliere, a intrat în forţă
la 02.10.1983;
✓ Anexa II: Controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac, a
intrat în forţă la 06.04.1987;
✓ Anexa III: Prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare în pachete,
a intrat în forţă la 01.07.1992;
✓ Anexa IV: Prevenirea poluării prin reziduurile de la nave;
✓ Anexa V: Prevenirea poluării prin gunoiul de la nave, a intrat în
forţă la 31.12.1988;
✓ Anexa VI: Prevenirea poluării atmosferice de către nave, a intrat
în forţă la 19.05.2005.
49 România a probat sau a accepta Instrumentele Convenţiei Marpol 73/78 de Legea nr.6/1993,
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 57 din 18/03/1993; Vezi şi: Hotărârea Guvernului nr.
476 din 18/04/2003 privind aprobarea Normelor metodologice pentru punerea în aplicare a
prevederilor Codului internaţional de management al siguranţei – Codul I.S.M. amendat, a
Nomelor metodologice privind procedura de eliberare a certificatelor de management al
siguranţei în conformitate cu cerinţele Codului I.S.M. amendat şi a Normelor metodologice
pentru mandatarea auditorilor, Publicat în M. Of. nr. 312 din 09/+5/2003.
50 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 94 din 14/12/2003
51 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 642 din 25/07/2006.
52
➢ SOLAS' 74 - Convenţia Internaţională pentru Salvarea Vieţii Umane

pe Mare52.
Principala Convenţie adoptată de Organizaţia Maritimă Internaţională
este Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974.
În zona Mării Negre s-a stabilit o politică regională de cooperare între
statele riverane materializată prin Acordul de cooperare privind serviciile de
căutare şi salvare pe mare dintre statele riverane Mării Negre, semnat la Ankara
la 27 noiembrie 1998 şi ratificat de România prin Ordonanţa de Urgenţă a
Guvernului nr.182/200053, aprobată prin Legea nr.107/2001 54.
În domeniul intervenţiei în caz de poluare, IMO a întocmit proiectul
unui Plan regional de contingenţă pentru combaterea poluării cu petrol a
Mării Negre. Proiectul acestui plan a fost finalizat la nivel de experţi în cadrul a
două întâlniri şi urmează să fie ratificat de către ţările riverane Mării Negre.
De altfel, problema poluării în Marea Neagră se regăseşte şi în Convenţia
privind protecţia Mării Negre împotriva poluării semnată la Bucureşti la 21
aprilie 1992 şi pe care România a ratificat-o prin Legea nr. 98/199255. Cadrul
legislativ naţional este completat de Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 (r1)
privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, republicată, care
la Capitolul VI „Activităţi efectuate cu nave maritime şi de navigaţie interioară,
Secţiunea a 2-a, „Obligaţia de asistenţă şi salvare”, transpune în legislaţia
naţională prevederile Convenţiilor internaţionale aplicabile.
Activitatea de căutare şi salvare a vieţilor omeneşti se efectuează
gratuit de către statul român în conformitate cu prevederile acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru orice persoană,
indiferent de naţionalitatea acesteia.
Structura SOLAS' 74:
✓ Cap. I - Dispoziţii generale Cap. II - l - Construcţie;
✓ Cap. II - 2 - Protecţia, detectarea şi stingerea incendiilor;
✓ Cap. III - Echipamente de salvare Cap. IV - Radiocomunicaţii;
✓ Cap. V - Siguranţa navigaţiei;
✓ Cap. VI - Transportul mărfurilor;
✓ Cap. VII - Transportul mărfurilor periculoase;
✓ Cap. VIII - Nave nucleare;
✓ Cap. IX - Managementul pentru exploatarea în siguranţă a navelor;
✓ Cap. X - Măsuri de siguranţă pentru navele de mare viteză;
52 România a aderat la această convenţie prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, Publicat
în Buletinul Oficial nr. 21 din 07/03/1979.
55 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 242 din 29/09/1992
53
✓ Cap. XI - l - Măsuri speciale pentru sporirea siguranţei maritime;

✓ Cap. XI - 2 - Măsuri speciale pentru sporirea securităţii maritime;
✓ Cap. XII - Măsuri suplimentare de siguranţă pentru navele care
transportă mărfuri în vrac.
➢ PAL - 1974 - Convenţia de la Atena cu privire la Transportul Pasagerilor
şi a Bagajelor lor pe Mare;
➢ LLMC - 1976 - Convenţia cu privire Limitarea Răspunderii pentru
Pretenţiile Maritime;
➢ IMMARSAT-1976 - Convenţia cu privire la Organizaţia Maritimă
Internaţională pentru Comunicaţii prin Satelit;
➢ SFV - 1977 - Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Navelor de Pescuit;
➢ STCW 78 - Convenţia Internaţională cu privire la Standardele de Pregătire,
Certificare şi Efectuare a Serviciului de Cart de către Personalul
Navigant Maritim;
Structură STCW 78:
✓ Capitolul I - Dispoziţii generale;
✓ Capitolul II - Serviciul Navigaţie;
✓ Capitolul III - Serviciul Electromecanică;
✓ Capitolul IV - Serviciul Radio;
✓ Capitolul V - Cerinţe speciale pentru nave cisternă;
✓ Capitolul VI - Competenţă în utilizare mijloace de salvare.
➢ SAR 79 - Convenţia Internaţională pentru Salvare şi Căutare pe Mare56;
Structură SAR 79:
✓ Capitolul l - Termeni şi definiţii;
✓ Capitolul 2 - Organizare şi coordonare;
✓ Capitolul 3 - Cooperarea între State;
✓ Capitolul 4 - Proceduri de acţionare;
✓ Capitolul 5 - Sistemul de raportare al navelor.
➢ USA 88 - Convenţia pentru Reprimarea Actelor Ilegale împotriva
Siguranţei Navigaţiei Maritime;
➢ SAL VAGE - 1989 - Convenţia Internaţională pentru Salvare 57.
Această convenţie stabileşte că statele prezente recunosc dorinţa de
56 Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată la Conferinţa
internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare, organizată de Organizaţia Maritimă
Internaţională la Hamburg la perioada 9-27 aprilie 1979, la care România a aderat prin
Ordonanţa Guvernului nr. 115/1998, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 325 din
29/08/1998, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.31/1999, Publicat în Monitorul
Oficial, Partea I, nr. 35 din 28/01/1999.
57 Convenţia internaţională privind salvarea, adoptată la Londra la 28 aprilie 1989, (SALVAGE
1989), la care România a aderat prin Ordonanţa Guvernului nr. 110/2000, Publicat în Monitorul
Oficial, Partea I, nr. 432 din 02/09/1989, aprobată prin Legea nr.135/2001, Publicat în Monitorul
Oficial, Partea I, nr. 172 din 04/04/2001.
54
stabilire a unor reguli internaţionale privind operaţiunile de salvare, acordându-se

o importanţă deosebită protejării mediului înconjurător. Prin această convenţie
se demonstrează contribuţia majoră pe care operaţiunile de salvare eficiente şi
rapide le pot aduce siguranţei navelor şi altor bunuri aflate în pericol, precum şi
protecţiei mediului înconjurător;
➢ OPRC - 1990 - Convenţia Internaţională cu privire la Pregătirea, Răspunsul
şi Cooperarea în caz de Poluare cu Petrol;
➢ STCW-F-1995 - Convenţia Internaţională privind Standardele de Instruire,
Certificare şi Efectuare a Serviciului de Cart pentru Personalul
Navigant de la bordul Navelor de Pescuit;
➢ HNS - 1996 - Convenţia Internaţională cu privire la Obligaţiile de Compensare
a Daunelor provocate de Transportul Substanţelor Periculoase şi
Nocive pe Mare;
➢ Convenţia Internaţională cu privire la Răspunderea Civilă pentru Daunele
de Poluare provocate de Navele Petroliere - 2001;
➢ AFS - 2001 - Convenţia cu privire la Pericolul Sistemelor Antivegetative de
la Nave;
➢ Convenţia Internaţională pentru Controlul şi Managementul Apelor de
Balast-2004,
➢ WRC - Convenţia Internaţională cu privire la Scoaterea Epavelor (în lucru).
55
CAPITOLUL III
ALTE ORGANIZAŢII ŞI ASOCIAŢII ÎN DOMENIUL

ACTIVITĂŢILOR MARITIME ŞI PORTUARE
57
I. APĂRAREA INTERESELOR COMERCIALE
1. CONFERINŢA MARITIMĂ BALTICĂ ŞI INTERNAŢIONALĂ (BIMCO)

Conferinţa a fost fondată în 1905 sub numele de „Baltic and White Sea
Conference”, cu scopul de a apăra interesele armatorilor şi a le furniza
documentaţia şi informaţiile privind transporturile de cărbuni în zona europeană.
Din anul 1930, în preocupările conferinţei au intrat toate problemele
transportului pe mare58.
BIMCO (Baltic and International Maritime Conference) este un organ
consultativ, neguvernamental, cu sediul la Copenhaga. Este format din reprezentanţi
ai armatorilor, brokerilor, precum şi ai cluburilor de navlu şi contrastalii şi ai
cluburilor P&I.
Structura organizatorică a conducerii conferinţei cuprinde Adunarea
generală, un preşedinte delegat, 5 vicepreşedinţi şi comitetul de direcţie.
Conferinţa are drept scop principal unirea armatorilor şi altor persoane sau
organizaţii interesate în domeniul transporturilor maritime, în vederea studierii
şi luării de măsuri eficiente pentru îmbunătăţirea activităţii în domeniul respectiv,
în acest sens Conferinţa formulează sau îmbunătăţeşte diverse tipuri de
contracte de transport (Charter parties), conosamente şi alte documente. Acordă
membrilor săi consultaţii şi le furnizează orice informaţie din domeniul
transporturilor maritime şi cu deosebire cele referitoare la modul de folosire a
contractului de transport sau conosamentelor, ori de interpretare a diverselor
clauze sau legi.
În acelaşi timp, BIMCO este cea mai mare asociaţie cu caracter comercial
din industria shippingului, formată din brokeri, agenţi de închiriere, manageri,
armatori, cu cca. 3000 membri din 105 ţări 59.
Una din cele mai cunoscute activităţi ale BIMCO este elaborarea
documentelor referitoare la standardele managementului naval: „BIMCO
SHIPMAN AGREEMENT (1988)”, cu numele de cod „SHIPMAN” (Standard
Ship Management Agreement) şi la standardele managementului pentru
58 Vezi subcapitolul „Asociaţii în domeniul activităţilor maritime şi portuare” în: Constantin

Anechitoae, Introducere în drept portuar, Editura Bren, Bucureşti, 2007, pp. 129-137.
59 ALEXIU, Elena; Alexiu Jean, Despre managementul siguranţei navei şi al prevenirii poluării
mediului marin şi aerian de către nave, Editura neprecizată, Tipărit la S.C. Videotel S.R.L.
Galaţi, 2002, pag. 45.
59
selecţia (recrutarea) şi angajarea navigatorilor: „BIMCO CREWMAN AGREEMENT

(1994)” cu numele de cod „CREWMAN” - Standard Crew Management Agreement.
Respectivele modele de contract pentru managementul navei şi
managementul selecţiei navigatorilor sunt generalizate pe scară mondială.
Acestea sunt revizuite în prezent, prin punere de acord cu cerinţele Codului
IMO-ISM, intrat în vigoare în iulie 1998.
2. ORGANIZAŢIA „THE BALTIC EXCHANGE LTD”

Numele organizaţiei ar putea fi tradus în „Tranzacţiile Baltice” sau „Schimburi
comerciale baltice” sau „Negocierile baltice”. S-a preferat numele original
deoarece sugerează mai bine sfera de activitate a acesteia.
Sfera de activitate a organizaţiei este multiplă şi complexă, putând fi
rezumată astfel:
✓ Un centru pentru navlosirea navelor maritime, de fapt un loc de întâlnire
sau o piaţă a negocierilor, unde agentul de încărcare al armatorului se
poate întâlni cu agentul navlositorului pentru schimburi de informaţii şi
negocieri operative. Majoritatea brokerilor de mărfuri generale îşi au
birourile învecinate. Multe alte facilităţi care ajută la finalizarea
negocierilor sunt puse operativ la dispoziţie - brokeri de asigurare
prezenţi continuu, arbitrii şi experţii dispaşori în avaria comună etc.;
✓ Vânzări şi cumpărări de nave. Mai multe firme din Londra, specializate, îşi
trimit brokerii la întâlnirile organizaţiei;
✓ O piaţă a cerealelor şi seminţelor oleaginoase, deşi nu prea efervescentă
şi specializată, tinzând să se transforme în viitorul imediat (dacă n-a
făcut-o deja) în „Schimburile internaţionale baltice de navlu", cu scopul de
a permite armatorilor, navlositorilor şi brokerilor să se apere împotriva
inflaţiei şi schimbărilor nefavorabile de preţuri. Această nouă activitate
este rezultatul cooperării dintre „Comunitatea londoneză de schimburi”,
„Asociaţia comerţului cu cereale şi alimente” şi „The Baltic Exchange Ltd”.
3. ASOCIAŢIA INTERNAŢIONALĂ A MANAGERILOR NAVALI (ISMA)

A fost înfiinţată în 1991, are 39 membri şi are ca scop realizarea şi
menţinerea unui standard ridicat al practicilor managementului naval 60. Cea
mai importantă activitate a ISMA a fost proiectarea si adoptarea „Codului
Standardelor de Management Naval”, „Codul ISMA”.
Acest cod a fost realizat pe baza experienţei unor persoane direct implicate
în managementul naval, cu asistenţa reprezentanţilor a 3 societăţi de clasificare:
Lloyd's Register of Shipping, Germanischer Lloyd şi Det Norske Veritas.
În codul ISMA sunt încorporate cerinţele:
➢ Codului IMO-ISM [(Rezoluţia IMO A - 741(18);]
60 Idem. Din Asociaţie nu face încă parte nici o societate, companie sau manager român.
60
➢ Standardului ISO - 9002 Sisteme de calitate.

Membrii ISMA consideră această Asociaţie o organizaţie elitistă care
practică cele mai înalte standarde de management naval.
În literatura engleză de specialitate se întâlneşte expresia - „Exploatarea
sigură şi eficienţa navelor depinde de Sfânta Treime a Managementului”
(Holly Trinity of the Ship Management):
1. Nava bine proiectată, bine construită, bine întreţinută;
2. Personal managerial capabil, de încredere şi
3. Navigatori competenţi, calificaţi, cu experienţa.
Asociaţia practică auditarea şi certificarea companiilor de navigaţie în
baza Codului propriu.
4. CAMERA INTERNAŢIONALĂ DE COMERŢ (ICC)

Înfiinţată la Paris în anul 1920, această organizaţie internaţională
neguvernamentală îşi desfăşoară activitatea în domeniul promovării comerţului
şi acţionează pentru soluţionarea problemelor economice ce apar în raporturile
comerciale dintre state.
Colectează, prelucrează şi sistematizează date statistice şi elaborează
studii referitoare la legislaţiile vamale, tarifele din transporturi, interpretarea
clauzelor, expresiilor şi termenilor comerciali utilizaţi în contractele internaţionale
de vânzare / cumpărare de mărfuri etc.
Stabileşte definiţiile şi normele de interpretare uzuale în vânzările
internaţionale (INCOTERMS).
Elaborează documentaţie în materie de finanţe şi comerţ, cum ar fi
reglementarea funcţiei acreditivelor.
Promovează şi încurajează extinderea bunelor raporturi între oamenii de
afaceri şi organizaţiile de comerţ ale diferitelor state.
5. CAMERA DE COMERŢ MARITIM

Cameră de comerţ maritim (eng. maritime exchange) este o organizaţie
profesională cu personalitate juridică aflată în porturile mai importante ale
statelor maritime, cu scopul de a încuraja şi dezvolta transporturile pe mare şi
comerţul maritim în general. Este patronată de armatori, importatori şi exportatori,
curieri maritimi şi asiguratori, societăţi comerciale de expediţii internaţionale, bănci şi
alte societăţi interesate în comerţul maritim. Atribuţiile acestei instituţii sunt:
▪ întocmirea de statistici asupra importului, exportului şi tranzitului efectuat
pe mare;
▪ stabilirea uzurilor de port şi precizarea interpretării lor;
▪ uniformizarea clauzelor de conosament şi C/P.;
▪ arbitrarea diverselor litigii maritime;
▪ intervenţii la diverse ministere, instituţii guvernamentale etc. în legătură
cu promovarea comerţului maritim, a flotei maritime şi a porturilor.
61
6. CAMERA INTERNAŢIONALĂ DE NAVIGAŢIE (ICS)

Organizaţia a fost fondată în anul 1921, la Londra. Are caracter
neguvernamental şi are ca membri asociaţiile naţionale de armatori afiliate.
Activitatea Camerei Internaţionale de Navigaţie (International Chamber of
Shipping) are în vedere, în primul rând, promovarea intereselor membrilor
organizaţiei în toate problemele privind marina comercială, exceptând cele de
ordin social, cum ar fi angajarea şi salarizarea, care revin Federaţiei internaţionale a
marinei comerciale, Organizaţiei internaţionale a muncii şi, bine înţeles,
organizaţiilor sindicale.
Este recunoscută şi colaborează cu IMO. Unul din scopurile acesteia
este de a elabora ghiduri în domeniul maritim, cum ar fi:
➢ Ghidul procedurilor la puntea de navigaţie;
➢ Ghidul pentru aplicarea Codului Internaţional IMO pentru managementul
siguranţei (Codul IMO-ISM);
➢ Ghidul de operare elicopter / navă etc.
7. FEDERAŢIA INTERNAŢIONALĂ DE NAVIGAŢIE (ISF)

Federaţia Internaţională de Navigaţie înfiinţată în 1909 este o asociaţie a
lucrătorilor (angajaţilor) din industria shippingului reprezentând interesele
internaţionale ale membrilor săi în relaţii de muncă şi pregătire profesională.
ISF are preocupări deosebite în managementul resurselor umane în
domeniile shippingului, pregătirea şi selecţionarea navigatorilor.
8. COMITETUL INTERNAŢIONAL MARITIM (IMC)

Comitetul Internaţional Maritim (International Maritime Committee)
este o organizaţie neguvernamentală, care cuprinde în sfera sa de activitate studii
şi cercetări maritime61. A fost fondat în anul 1897, la Anvers (Belgia)62. CMI a
obţinut personalitate juridică la 25 octombrie 1991.
Activitatea sa principală constă în elaborarea legislaţiei maritime
internaţionale, activitate pe care astăzi o desfăşoară în cadrul mai larg al IMO.
Militează pentru unificarea şi uniformizarea legilor maritime, în special
cele referitoare la conosamente, salvări, abordaje, drepturile asupra mărfii şi
la limitările răspunderii armatorului.
Comitetul, încă de la înfiinţare, a preluat de la Asociaţia de drept
internaţional activitatea privind marina comercială.
61http://www.comitemaritime.org/home.htm
62
CMI are asociaţii în următoarele ţări: Argentina; Australia & New Zeland; Belgium; Brasil; Bulgaria;
Canada; Chile; China; Colombia; Costa Rica; Croatia; Denmark; Dominican Republic; Ecuador;
Finland; France; Germany; Grece; Guatemala; Hong Kong, China; Indonesia; Ireland; Italy; Japan;
Korea; D.P.R. of Korea; Malta; Mexico; Morocco; Netherlands; Netherlands Antilles; Nigeria; Norway;
Pakistan; Panama; Peru; ;Philippines; Poland; Portugal; Russian Federation; Singapore; Slovenija;
South Africa; Spain; Sweden; Switzerland; Turkey; United Kingdom; Uruguay; U.S.A.; Venezuela.
62
9. ASOCIAŢIA EUROPEANĂ PENTRU TRANSPORTUL INTERMODAL

(EIA)
Membru activ în cadrul Asociaţiei Europene pentru Transportul Intermodal
încă din anul 1993, Portul Constanta îşi aduce contribuţia în mod constant la
activitatea acestei asociaţii care dezvoltă, îmbunătăţeşte şi promovează
soluţii viabile pentru transportul intermodal 63.
Asociaţia Europeana pentru Transportul Intermodal (EIA) este singura
asociaţie la nivel european recunoscută de către autorităţile Uniunii Europene
drept organism reprezentativ neutru pentru transportul intermodal.
Acest organism adună laolaltă un grup de profesionişti care îşi împărtăşesc
experienţa şi cunoştinţele în domeniu. Astfel, EIA ia parte la diferitele întâlniri cu
scop consultativ ale Uniunii Europene şi ale Parlamentului European, întâlniri
ce urmăresc pregătirea cadrului legislativ european în domeniu. Astfel, EIA a
adoptat o serie de poziţii oficiale şi a făcut lobby pentru Cartea Alba a
Comisiei Europene, programul Marco Polo, Raportul Prioritar vizând Infrastructura,
pentru legislaţia privind securitatea transportului de mărfuri, etc.
Nu în ultimul rând, trebuie menţionat faptul ca aceasta asociaţie este
singurul organ consultativ al Uniunii Europene în ceea ce priveşte problematica
transportului intermodal. Totodată participă la numeroase programe, în
prezent fiind principalul partener al EIRAC - European Intermodal Research
Advisory Council - în elaborarea unei Agende Strategice pentru Transportul
Intermodal care va folosi Uniunii Europene pentru orientare în ceea ce
priveşte reglementările, instruirea şi cercetarea în domeniu.
Portul Constanta este membru activ în cadrul EIA, alături de un număr
de peste 90 de alţi membri, iar începând cu data de 24 martie 2006 curent,
a devenit parte a consiliului de conducere al acestei asociaţii.
10. CARTELURILE MARITIME

CONFERENCE (shipping ring; freight conference) cartel maritim64.
Organizaţie monopolistă este constituită din mai multe companii de
navigaţie, cu scopul de a fixa preţuri de navlu şi preţuri pentru transportul de
mărfuri şi pasageri, precum şi spre a-şi asigura linii de navigaţie pe anumite
relaţii prin excluderea concurenţei. Asemenea organizaţii stabilesc condiţii
unificate de încărcare, transport şi predare a mărfurilor, precum şi de depozitarea
lor în porturile de încărcare sau descărcare65. Companiile care fac parte din
63
Vezi http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.
64 Vezi: Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudorică, Gheorghe Scurtu, M. Chiriţă, op. cit. pag. 155.
65 Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a abrogat, de asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 4056/1986 al
Consiliului din 22 decembrie 1986 privind aplicarea articolelor 85 şi 86 (în prezent 81 şi 82) din
Tratatul CE transportului maritim (JO L 378, 31.12.1986, p.), incluzând exceptarea pe categorii
a cartelurilor armatorilor navelor de linie, care permitea companiilor maritime reunite în carteluri
63
asemenea monopoluri continuă să rămână persoane juridice distincte, nu-şi

contopesc capitalurile şi nu suferă modificări administrative structurale.
Forma cea mai răspândita a organismelor monopoliste66 în transporturile
de linie o constituie înţelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poarta diferite
denumiri: Conferinţă a armatorilor; Asociaţia liniilor de navigaţie; Acordul cu
privire la tarife. În anumite cazuri, la aceste denumiri se adăuga şi zona geografică
deservită de navele cartelului respectiv.
Cartelurile maritime îşi desfăşoară întreaga activitate prin respectarea
legislaţiei în domeniu. Un exemplu edificator este cel în urma extinderii
Regulamentului 1/2003 (adoptate de Consiliul Concurentei in data de 25
septembrie 2006) şi asupra serviciilor tramp. Armatorii şi statele membre au
cerut Comisiei directive privind înţelegerile dintre operatorii de servicii tramp,
aşa numitele „pool agreements” (Înţelegeri ale Cartelurilor).
Un cartel al serviciilor tramp adună laolaltă un număr de nave similare,
sub diferiţi proprietari şi operate sub o singură administrare. Liniile directoare
propuse menţionează faptul că, datorită diferenţelor dintre caracteristicile
cartelurilor pe diferitele pieţe ale serviciilor tramp, nu poate fi făcută nici o
apreciere generală în sensul de a stabili dacă aceste carteluri respectă
regulile de concurenţă ale Uniunii Europene. Fiecare cartel trebuie verificat şi
analizat în parte. Liniile directoare conţin prevederi despre cum ar trebui
realizate aceste analize ale conformităţii cu legislaţia concurenţei.
ale armatorilor navelor de linie să stabilească tarife şi alte condiţii de transport, deoarece
sistemul cartelurilor nu mai îndeplinea criteriile articolului 81 alineatul (3) din tratat.
66 Cele mai cunoscute monopoluri maritime sunt: „Baltic Conference”, „Conference of the North
Atlantic”, „La Conférence des Indes”.

64
II. ASOCIAŢII ALE PORTUARILOR
1. ASOCIAŢIA INTERNAŢIONALĂ A ORAŞELOR ŞI PORTURILOR

MARITIME (AVIP)
Asociaţia Internaţională a Oraşelor şi Porturilor Maritime, este o reţea de
organisme economice ce reprezintă oraşele-porturi, promovând în acelaşi
rând schimbul de informaţii între ele. Acest organism adună laolaltă un număr
de peste 100 de membri, printre care şi o seamă de experţi şi cercetători în domeniu.
Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” Constanţa (CN
APM SA), este membru activ încă din anul 1995, iar din anul 1996 ocupă funcţia de
membru al consiliului de administraţie.
2. ASOCIAŢIA PORTURILOR LA MAREA NEAGRĂ ŞI MAREA DE

AZOV - BASPA
Asociaţia Internaţională a proprietarilor de nave din regiunea Mării
Negre – BINSA este un partener de dialog social al Organizaţiei Cooperării
Economice a Mării Negre (OCEMN).
3. CONFERINŢA MONDIALĂ A PORTURILOR

Conferinţa Mondială a porturilor67 organizează întâlniri sub egida Interntional
Association of Ports and Harbors - IAPH, pe următoarele probleme:
o Facilitarea comerţului;
o Transport combinat şi distribuţie;
o Siguranţă şi protecţia mediului în porturi;
o Planificare portuară şi construcţii;
o Politică comercială;
o Comunicaţii şi reţele;
o Legislaţie maritimă;
Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” Constanţa (CN
APM SA), este membru în Comitetul de lucru pentru Facilitatea Comerţului
şi respectiv Transportul Combinat şi Distribuţie.
67 PANAITE, Sorin, A.P.M.C. a participa la Conferinţa Mondială a Portuarilor „Odiseea Maritimă

2001”, Telegraf, anul 10, nr. 115, (19-20 mai 2001), pag. 4.
65
4. ORGANIZAŢIA PORTURILOR MARITIME EUROPENE - ESPO

Organizaţia Porturilor Maritime Europene - ESPO a fost întemeiată în
anul 1993, iar misiunea organizaţiei este promovarea şi sprijinirea sectorului
portuar, pentru a deveni sigur şi eficient, în condiţiile respectării reglementărilor
privind protecţia mediului. Organizaţia reprezintă porturile statelor membre
ale Uniunii Europene şi include autorităţi portuare, administraţii portuare şi
asociaţii, printre membrii ESPO fiind porturile Anvers, Bruges, Amsterdam,
Rotterdam, Le Havre.
În data de 22 noiembrie 2006, a avut loc la Bruxelles Adunarea Generală
Anuală ESPO (European Sea Ports Organisation). Răspunzând invitaţiei
primite din partea ESPO, CN APM SA Constanţa a participat la eveniment prin
intermediul unui reprezentant al Biroului Strategie şi Integrare Europeană.
Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” (CNAPM) Constanţa a
obţinut la începutul anului 2008 - statutul de membru cu drepturi depline al
Organizaţiei Porturilor Maritime Europene (ESPO), cea mai importantă asociaţie
europeană în domeniu68.
5. FEDERAŢIA NAŢIONALĂ A SINDICATELOR PORTUARE DIN

ROMÂNIA
Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare are sediul în Constanţa.
Una din realizările importante, a fost susţinerea la Ministerul Muncii şi
Protecţiei Sociale, încadrarea unor categorii profesionale la „condiţii de
muncă speciale”. Aceste categorii profesionale, precum docheri 69, docheri-
mecanizatori, conducători de utilaje şi marinari portuari sunt meserii considerate
grele oriunde în lume.
6. ASOCIAŢIA COMUNITĂŢII PORTUARE „PORTAS” CONSTANŢA

Asociaţia Comunităţii Portuare Constanta PORTAS70 este constituită ca
persoana juridică de drept privat non-profit care-şi desfăşoară activitatea pe
teritoriul României ca persoana juridica româna, non-guvernamentală şi
apolitică înfiinţata în conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului 26
68 Potrivit unei declaraţiei a directorului general al CNAPM, Constantin Matei: "Apartenenţa la

ESPO va facilita Portului Constanţa stabilirea de relaţii atât cu autorităţile porturilor europene,
cât şi cu entităţile private ce activează în acest sector, facilitând accesul şi schimbul de informaţii
dintr-o gamă largă de probleme cu care se confruntă porturile şi industria maritimă, dezideratul
nostru fiind promovarea facilităţilor, serviciilor şi avantajelor oferite de terminalele maritime şi
fluviale româneşti" (vineri 25 ianuarie 2008), http://www.zaman.ro/romanya/detayl
69 Docher sau muncitor portuar (eng. Docker, longshoreman, dockman), este muncitorul folosit
la încărcarea / descărcarea şi manipularea mărfurilor în incinta portului, în magazii sau la bordul

navelor. Vezi Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudorică, Gheorghe Scurtu, M. Chiriţă, op. cit. pag. 219.
70 Adresa principală: Incintă Port Constanţa, Gara Maritimă, Constanţa, 900900, Telefon:
+40.241.673956, Email: www.portas.ro.

66
din 30/01/2000 cu privire la asociaţii şi fundaţii 71.

Obiectivele Asociaţiei stabilite în vederea atingerii scopului Asociaţiei
sunt următoarele:
1) Reprezentarea intereselor membrilor Asociaţiei Comunităţii Portuare
Constanta;
2) Lobby pentru contracte şi cadrul legislativ portuar;
3) Aplicare a EDI si EDP (reţeaua bazelor de date);
4) Marketing si promovare;
5) Îmbunătăţirea calităţii serviciilor portuare şi
6) Îmbinarea intereselor Asociaţiei Comunităţii Portuare cu cele ale
comunităţii locale.
Asociaţia Comunităţii Portuare „PORTAS” Constanţa îşi doreşte în
perspectiva anului 2010, prin îmbunătăţirea serviciilor prestate de comunitatea
portuară, Portul Constanta, să se dezvolte ca cel mai eficient port şi centru
de distribuţie din Marea Neagra, atrăgând prin aceasta o activitate comercială
de tranzit mai amplă şi devenind astfel, principala Poarta de Est a Europei,
generând venituri considerabil mai mari pentru comunitatea portuara.
7. ASOCIAŢIA ARMATORILOR ŞI OPERATORILOR PORTUARI-

FLUVIALI DIN ROMÂNIA (AAOPFR)
Asociaţia Armatorilor şi Operatorilor Portuari-Fluviali din România
este constituită ca, persoană juridică română de drept privat, fără scop patrimonial,
înfiinţată potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului României nr. 26/2000
cu privire la asociaţii şi fundaţii, iar prin Hotărârea Guvernului nr. 356/200172 a fost
recunoscută ca fiind de utilitate publică.
8. ALTE ASOCIAŢII ÎN DOMENIUL PORTUAR

Alte asociaţii în domeniul portuar sunt înregistrate sub următoarele denumiri:
➢ Asociaţia Armatorilor şi Operatorilor „Port-Fluv”73 Galaţi;
➢ Asociaţia Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România 74;
➢ Liga Navală Romană Constanţa75 şi
➢ Organizaţia Patronală - Operatorul Portuar76.
71 Publicat în Monitorul Oficial Partea I nr. 39 din 31/10/2000, Aprobat de Legea nr. 246 din
18/07/2005, Publicat în Monitorul Oficial Partea I nr. 656 din 25/07/2005.
72 H.G. nr. 356 din 04.04.2001 privind recunoaşterea Asociaţiei Armatorilor şi Operatorilor Portuari-
Fluviali din România ca fiind de utilitate publică, Publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 178
din 09/04/2001.
73
Adresa principală: Str. Albatrosului nr.2, bl. N1, sc. I, ap.2, Galaţi, Telefon, +40.236.460380, 406032.
74 Adresa principală: Incintă Port Constanţa, Dana 15, Clădirea Romtrans, et.2, cam 209,
Constanţa, 900900, Telefon: +40.241.616552, Email: aabn@seanet.ro.

75 Adresa principală: Str. Nicolae Titulescu nr.13, Constanta, Constanţa, Telefon: +40.241.611836.
76 Adresa principală: Incinta Port Constanta, Cămin Poarta 2, sc. B, cam.32, Constanta, 900900,
Telefon: +40.241.601836
67
III. ASOCIAŢII ALE CONSTRUCTORILOR DE NAVE
1. COMUNITATEA ASOCIAŢIILOR ŞANTIERELOR NAVALE

EUROPENE - CESA
La nivelul Comisiei Europene şi a Parlamentul Europei a avut loc, în
data de 24 martie 2006, un simpozion dedicat construcţiilor navale. El a fost
organizat de reprezentanţii patronatelor şi de sindicate. În cadrul lui, s-a
arătat că industria navală trebuie să devină un sector economic strategic în
ansamblul industriei europene. Asta înseamnă că guvernele şi Comisia
Europeană trebuie să adopte măsuri în acest sens. Urmează să vedem, în
viitor, care vor fi acelea. Această orientare trebuie văzută în contextul competiţiei
de pe piaţa mondială a construcţiilor navale şi se vrea un răspuns la sfidarea
Extremului Orient, la expansiunea şantierelor chineze şi sud-coreene. În al
doilea rând, reuniunea a subliniat faptul că în industria navală europeană s-
a instituţionalizat dialogul social, iar acesta contribuie la stabilitate.
Comisia pentru industrie, cercetare şi energie a UE şi Comisiei pentru
transport şi turism UE, consideră că şantierele navale şi industriile de echipamente
marine din Uniune au reuşit să îşi menţină competitivitatea prin investiţii în
produse şi procese inovatoare şi prin crearea unor nişe de piaţă bazate pe
cunoaştere; consideră că o strategie maritimă europeană ar trebui să creeze
condiţii favorabile care să permită Uniunii să îşi păstreze poziţia de frunte pe
aceste pieţe, de exemplu prin promovarea dezvoltării mecanismelor de transfer al
tehnologiei maritime
2. ASOCIAŢIA NAŢIONALĂ A CONSTRUCTORILOR DE NAVE -

ANCONAV.
Asociaţia Naţională a Constructorilor de Nave - ANCONAV, cuprinde 10
şantiere navale private, producători de materiale şi subansamble pentru
industria navală, companii de clasificare şi proiectare şi institutul de cercetări.
ANCONAV colaborează cu Centrul de Expertiză şi Formare Profesională
pentru Construcţii Navale şi Construcţii de Maşini - un proiect dezvoltat cu
sprijinul federaţiei sindicale FMV, din Olanda, care îl finanţează, din fonduri
europene. El va avea sediul la Brăila şi va oferi consultanţă şi expertiză
companiilor din industria navală în domeniul pregătirii profesionale. Centrul
este extrem de util, pentru că va accesa fonduri europene pentru programele de
68
formare. Nu trebuie să uităm că, în prezent, asistăm la un exod impresionant al

forţei de muncă. Dacă până acum migrau muncitorii, acum au început să
plece, din şantierele navale româneşti, cadrele specializate.
Apariţia şi dezvoltarea continuă a industriei construcţiei de nave au
fost determinate de accesul la Marea Neagra şi de cei peste 1.000 km pe
care îi parcurge Dunărea pe teritoriul României. Există 12 şantiere navale la
Marea Neagră şi la Dunăre, dintre care unul este profilat pe reparaţii de nave.
Şantierele navale româneşti au un mare grad de integrare, multe dintre ele
activând atât în domeniul construcţiei de nave, cât şi în domenii complementare
(reparaţii şi fabricaţia de echipamente). În timp ce în 1989 peste 80% din
producţie era destinată pieţei interne, în prezent peste 90% din producţie
este destinată exportului 77.
Tradiţia îndelungată, forţa de muncă bine instruită, cu costuri reduse,
existenţa de utilităţi: docuri uscate, sincrolifturi etc., gradul mare de privatizare a
sectorului (9 şantiere navale sunt deja privatizate, iar celelalte sunt pregătite
pentru privatizare, statul deţinând mai puţin de 33%), reprezintă punctele
forte ale acestui sector.
Punctele slabe ale sectorului ţin de subutilizarea capacităţilor (în jur
de 55%), productivitate relativ scăzută a muncii, care este totuşi în creştere
prin achiziţionarea de noi utilaje, precum şi fonduri financiare insuficiente.
Perspectivele de dezvoltarea acestei industrii sunt date de calitatea bună a
produselor care sunt bine cunoscute şi au un mare potenţial de export.
Cererea internaţională este în creştere datorită îmbătrânirii navelor din flotele
multor state şi există posibilităţi de cooperare în construirea de iahturi şi alte
nave de orice tip, precum şi în realizarea unor subansambluri prin
subcontractare. Impedimentele care pot afecta procesul de dezvoltare a
sectorului ţin de dependenţa de credite cu dobândă mare şi de faptul că
pentru împrumuturi de la bănci externe este necesară garanţia statului.
Toate aceste elemente arată că industria de construcţii şi reparaţii de
nave este competitivă şi are bune perspective pentru viitor.
77 Hotărâre nr. 657 din 20 iunie 2002 privind aprobarea politicii industriale a României şi a
planului de acţiune pentru implementarea politicii industriale a României, publicat în Monitorul
Oficial nr. 548 din 26 iulie 2002
69
IV. ORGANIZAŢII TEHNICO-COMERCIALE
1. REGISTRU MARITIM
Registru maritim (Classification Society; registry of shipping)78 Societate de
clasificare. Organizaţie tehnico-comercială însărcinată cu supravegherea
construcţiei şi stării tehnice a navelor în cadrul normelor societăţii si
convenţiilor internaţionale. Acordă clasă navelor şi le verifică periodic pentru
menţinerea sau reducerea clasei. Societăţile de clasificare s-au născut din
necesitatea stabilirii unor criterii de apreciere şi calcule în asigurările maritime,
concretizate cu timpul în norme şi standarde privind caracteristicile constructive,
echiparea şi dotarea navelor mai mari de 100 TRB. Rolul actual al Registrului
Maritim este complet oficializat, iar activitatea sa, complet separată de
asigurarea maritimă este o necesitate de stat - şi recunoscută de stat - şi
derivă în special din obligaţiile prescrise de Convenţia internaţională pentru
ocrotirea vieţii umane pe mare. Prima societate de clasificare a fost „Lloyd's
Register of British and Foreign Shipping”, înfiinţată în anul 1760. Prin experţii săi
societatea de clasificare verifică şi avizează asupra proiectelor de construcţie şi
asupra procesului tehnologic, controlează respectarea regulilor şi normelor de
Registru, urmăreşte starea tehnică a navelor în serviciu, efectuând inspecţii în
termenele stabilite de regulament, precum şi inspecţii sporadice în caz de
avarii. Ca urmare a supravegherii şi controlului societatea de clasificare
acordă navei „clasa” căreia aparţine în funcţie de îndeplinirea anumitor
condiţii tehnice şi-i eliberează în acest scop certificatul de clasă şi o serie de
certificate referitoare la corp, maşini, echipament etc. În caz de stare tehnică
nesatisfăcătoare pe timpul exploatării, Registrul Maritim poate retrage sau
scădea clasa navei, de regulă prin limitarea zonei de navigaţie.
Societatea are dreptul să interzică ieşirea din port în mare a unei nave
dacă starea sa tehnică nu corespunde regulilor cerute de siguranţa navigaţiei.
2. DOCUMENTE NAUTICE
ADMIRALTY DISTANCE TABLES - table de distanţe ale Amiralităţii.
Document nautic editat în cinci volume de către Departamentul hidrografic englez,
ce conţine distanţele pe drumurile recomandate de navigaţie dintre
78 Vezi Gheorghe Bibicescu, Andrei Tudorică, Gheorghe Scurtu, M. Chiriţă, op. cit. pag. 562.
70
majoritatea porturilor de pe glob. Cu distanţele scoase din aceste table şi în

funcţie de viteza de mers a navei se poate stabili cu aproximaţie timpul
necesar deplasării pe anumite rute de navigaţie, fără a mei fi nevoie să se
măsoare distanţele respectiv pe hărţi.
ADMIRALTY LIST OF LIGHTS cartea farurilor a Amiralităţii. Document
nautic editat de Departamentul hidrografic englez, în care sânt înserate elementele
caracteristice ale mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei (faruri, lumini, semnale,
Aliniamente, geamanduri, semnale de ceaţă). Acest document se întocmeşte
pentru fiecare mare şi bazin oceanic în parte şi se reeditează, de obicei, o
dată la patru ani.
ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS cartea radiofarurilor a Amiralităţii.
Document nautic editat de Departamentul hidrografic englez în cinci volume, în
care sânt înserate toate datele necesare navelor pentru efectuarea comunicaţiilor
radio cu uscatul şi pentru folosirea mijloacelor radiotehnice de asigurare a navigaţiei
(staţii radio-goniometrice, radiofaruri etc.). Fiecare volum cuprinde descrierea
unei anumite grupe de mijloace radiotehnice şi principiile lor de funcţionare.
ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS avize pentru navigatori ale
Amiralităţii. Publicaţie săptămânală editată de Departamentul hidrografic englez,
prin care se aduc la cunoştinţă navigatorilor toate modificările în situaţia de
navigaţie şi în regimul de asigurare a navigaţiei pe toate mările
ADMIRALTY SAILING DIRECTIONS (pilots) cărţi pilot ale Amiralităţii.
Document nautic cu descrierea detaliată a raioanelor de navigaţie de pe
glob, întocmit de Departamentul hidrografic englez, în prezent, această
lucrare totalizează un număr de 70 de volume pentru întreg globul.
ADMIRALTY TIDE TABLES table de maree ale Amiralităţii. Document
nautic întocmit anual de Departamentul hidrografic englez, care conţine valorile
zilnice ale elementelor mareei pentru principalele porturi de pe glob şi datele de
calcul ale aceloraşi elemente pentru porturile secundare. Acest document
este întocmit în trei secţiuni, pentru: apele europene, inclusiv Marea Mediterană,
Oceanele Atlantic şi Indian şi Oceanul Pacific cu marile adiacente
71
V. SĂRBĂTORIREA ZILEI MARINEI
1. ZIUA MONDIALĂ A MARINEI

În fiecare an, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO), sărbătoreşte
Ziua Mondială a Marinei. Data exactă rămâne la latitudinea fiecărui guvern,
dar în generale, evenimentul are loc în ultima săptămână a lunii septembrie.
Această zi este sărbătorită cu scopul de a evidenţia importanţa protejării
mediului marin, securităţii maritime şi siguranţei navigaţiei.
2. ZIUA MARINEI EUROPENE

Reamintind că Europa este un continent maritim cu aproape 70 000 km
de coastă, că 22 din cele 27 de state membre ale Uniunii Europene sunt state
costiere sau insulare, Comisia Europeană, Parlamentul European şi Consiliul
Uniunii Europene - aprobă instituirea unei „Zile maritime europene”, care se
va sărbători în fiecare an la data de 20 mai şi în vederea căreia vor fi
organizate activităţi de conştientizare şi de interrelaţionare79.
3. ZIUA MARINEI ROMÂNE

3.1. Prima Zi a Marinei s-a sărbătorit pe crucişătorul „Elisabeta”
La 15 august 1902 se serbează pentru prima data patronul Marinei.
Serbarea oficială a avut loc pe crucişătorul „Elisabeta", primul crucişător al
marinei noastre, unde au fost prezenţi toţi ofiţerii Diviziei de Mare şi la care
a luat parte şi domnul Ministru de Război Sturza.
Pe 24 aprilie 1933, la propunerea Ligii Navale Române, Ministerul
Instrucţiunii, Cultelor şi Artelor a instituit „Ziua Apelor". În decizia ministerială de
constituire se spunea: „Se instituie o zi a apelor, în una din duminicile din a
doua jumătate a lunii iunie, pentru toate şcolile din vecinătatea apelor..."
Sărbătorirea Zilei Apelor se făcea „împreună cu Liga Navala Română, garnizoana
locală şi căpităniile de port, ca să aibă cat mai mult răsunet". Precedând Ziua
Marinei, festivităţile dedicate Zilei Apelor au dăinuit până după cel de-al
doilea război mondial, în 1945.
79Comisia Comunităţilor Europene - Declaraţie tripartită comună. Instituirea unei „Zile maritime
europene” Bruxelles, 3.12.2007 [SEC(2007) 1631 final].
72
Începând din anul 1990, s-a revenit la adevărata tradiţie a sărbătoririi

Zilei Marinei, pe 15 august, de Sfânta Maria.
3.2. Alte zile stabilite pentru sărbătorirea Zilei Marinei
Ziua Marinei a fost sărbătorită în fiecare an la data de 15 august, până în
anul 1947. Între anii 1948-1953, nu s-a mai sărbătorit decât Ziua Marinei
Uniunii Sovietice, în ultima duminică a lunii iulie. În anul 1953, prin Decretul
Prezidiului Marii Adunări Naţionale nr. 309, s-a instituit „Ziua Marinei Militare
Romane care se sărbătorea în fiecare an în prima duminică a lunii august,
ca fiind „sărbătoare militară populară". Era firesc ca aceasta zi să fie sărbătorită şi
de marina comercială, aşa cum a fost din 1902 până în 1947, în toate
porturile maritime şi fluviale - motiv pentru care, încă de la primul ordin al
Comandamentului Marinei din 1954, sărbătoarea din prima duminică a lunii
august a fost numita „Ziua Marinei Romane". Esenţa festivităţilor marinăreşti
dedicate acestei sărbători a rămas însă, peste vreme, aceeaşi.
73
CAPITOLUL IV
CONVENŢII INTERNAŢIONALE MARITIME
75
I. CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ ASUPRA LINIILOR DE

ÎNCĂRCARE,
ÎNCHEIATĂ LA LONDRA LA 5 APRILIE 1966 (LL 66) 80
I. NOŢIUNI INTRODUCTIVE
1. TERMENI JURIDICI
Pentru aplicarea prezentei convenţii, în afara vreunei dispoziţii contrare
exprese, anumiţi termeni trebuie înţeleşi după cum urmează:
1. Termenul „reguli” înseamnă regulile figurând în anexa prezentei convenţii.
2. Termenul „administraţie” indică guvernul ţării al cărei pavilion îl arborează
nava.
3. Termenul „aprobat” înseamnă aprobat de administraţie.
4. Expresia „voiaj internaţional” indică o călătorie pe mare între o ţară în
care se aplică prezenta convenţie şi un port situat în afara acestei ţări, sau
invers. În această privinţă, orice teritoriu ale cărui relaţii internaţionale sunt
asigurate de un guvern contractant sau căruia Organizaţia Naţiunilor Unite
îi asigură administraţia este considerat ca o ţară distinctă.
5. Expresia „navă de pescuit” indică o navă folosită pentru prinderea peştelui,
balenelor, focilor, morselor sau altor resurse vii ale mării.
6. Expresia „navă nouăI” indică o navă a cărei chilă a fost pusă, sau care se
găseşte într-un stadiu de construcţie echivalent, la data sau posterior datei
intrării în vigoare a prezentei convenţii pentru fiecare guvern contractant.
7. Expresia „navă existentă” indică o navă care nu este o navă nouă.
8. Lungimea utilizată este egală cu 96 la sută din lungimea totală a plutirii
situată la o distanţă deasupra chilei egală cu 85 la sută din înălţimea
de construcţie minimă măsurată de la faţa superioară a chilei, sau cu
distanţa între muchea prova a etravei şi axul cârmei la această plutire,
dacă această valoare este mai mare. La navele proiectate pentru a
naviga cu chila înclinată, plutirea la care lungimea este măsurată
trebuie să fie paralelă cu plutirea prevăzută la plină încărcătură.
80Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL 66), încheiată la Londra la 05 aprilie
1966. R.S.R. a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80 din 16.03.1971, publicat în B. Of.
nr. 95 din 05.08.1971
77
2. NOŢIUNI GENERALE
Nici o navă supusă prescripţiilor prezentei convenţii nu trebuie să plece într-
o călătorie internaţională după data intrării în vigoare a prezentei convenţii dacă
nu a fost supusă unei vizite, marcată şi prevăzută cu un certificat internaţional de
bord liber (1966) sau, dacă este cazul, cu un certificat internaţional de scutire
pentru bord liber, conform dispoziţiilor prezentei convenţii.
Nici o dispoziţie a prezentei convenţii nu interzice unei administraţii de
a stabili unei nave un bord liber superior bordului liber minim determinat
conform dispoziţiilor anexei I din prezenta Convenţie.
3. DOMENIUL DE APLICARE
1. Prezenta convenţie se aplică următoarelor nave:
a. navelor înmatriculate în ţările al căror guvern este un guvern contractant;
b. navelor înmatriculate în teritoriile la care se extinde prezenta convenţie în
virtutea articolului 32 redat mai jos;
c. navelor neînmatriculate arborând pavilionul unui stat al cărui guvern este
un guvern contractant.
2. Prezenta convenţie se aplică navelor care efectuează călătorii internaţionale.
3. Regulile care fac obiectul anexei I sunt special stabilite pentru navele noi.
4. Navele existente care nu satisfac în întregime dispoziţiile regulilor care fac
obiectul anexei I sau a unei părţi din ele trebuie să satisfacă cel puţin prescripţiile
corespunzătoare mai puţin riguroase pe care administraţia le aplică navelor
ce efectuau călătorii internaţionale înaintea intrării în vigoare a prezentei
convenţii; în nici un caz nu va putea fi cerută o mărire a bordului lor liber.
Pentru a beneficia de o reducere a bordului liber aşa cum era fixat anterior,
aceste nave trebuie să îndeplinească toate condiţiile impuse de prezenta
convenţie.
5. Regulile făcând obiectul anexei II se aplică navelor noi şi navelor existente
vizate de dispoziţiile prezentei convenţii.
3.1. Excepţii de la domeniul de aplicare
1. Prezenta convenţie nu se aplică:
a. navelor de război;
b. navelor noi de o lungime mai mică de 24 metri (79 picioare);
c. navelor existente de un tonaj brut mai mie de 150 tone;
d. iahturilor de plăcere care nu fac nici un trafic comercial;
e. navelor de pescuit.
2. Nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu se aplică navelor destinate
exclusiv navigaţiei:
a. pe marile lacuri din America de Nord şi pe Saint Laurent, la vest de o
loxodromă trasată de la capul Rosiers la punctul de vest al insulei Anticosti
şi prelungită, la nord de insula Anticosti, de meridianul 63°V;
b. pe Marea Caspică;
78
c. pe Rio de la Plata, Parana şi Uruguay, la vest de o loxodromă trasată de la

Punta Norte, Argentina, la Punta del Este, Uruguay.
3.2. Scutiri de la domeniul de aplicare
1. Atunci când navele efectuează călătorii internaţionale între porturi vecine
a două sau mai multe state, ele pot fi scutite de către administraţie de
aplicarea dispoziţiilor prezentei convenţii, sub rezerva ca ele să se menţină
strict la astfel de călătorii şi ca guvernele statelor în care sunt situate aceste
porturi să aprecieze că modul adăpostit sau condiţiile voiajului între aceste
porturi nu justifică sau nu permit aplicarea dispoziţiilor prezentei convenţii la
navele care efectuează astfel de călătorii.
2. O administraţie poate scuti orice navă care prezintă anumite caracteristici noi
de aplicarea oricăror dispoziţii ale prezentei convenţii care ar risca să
împiedice serios cercetările pentru ameliorarea caracteristicilor sale cât şi
punerea lor în aplicare la bordul navelor care efectuează călătorii internaţionale.
Trebuie totuşi ca aceste nave să satisfacă prescripţiile pe care administraţia,
luând în consideraţie serviciul căruia nava este destinată, le socoteşte suficiente
pentru asigurarea securităţii generale a navei şi care au fost apreciate
ca acceptabile de către guvernele statelor unde nava se va duce.
3. Administraţia care acordă o astfel de scutire în virtutea dispoziţiilor paragrafelor 1
şi 2 din prezentul articol va comunica Organizaţiei interguvernamentale
consultative a navigaţiei maritime (denumită în continuare organizaţie)
detaliile şi motivele pe care organizaţia le comunică altor guverne contractante
pentru informare.
4. Dacă, drept urmare a circumstanţelor excepţionale, o navă care în mod
normal nu efectuează călătorii internaţionale este obligată a întreprinde
un voiaj internaţional izolat, ea poate să fie scutită de administraţie de una sau
mai multe dintre dispoziţiile prezentei convenţii, sub rezerva ca ea să
satisfacă condiţiile pe care administraţia le apreciază ca suficiente
pentru a-i asigura securitatea în cursul voiajului pe care îl întreprinde.
3.3. Cauze de forţă majoră
1. O navă care nu este supusă, în momentul plecării sale într-un voiaj oarecare,
dispoziţiilor prezentei convenţii nu va fi supusă acestor dispoziţii în cazul unei
abateri oarecare faţă de parcursul prevăzut, dacă această abatere este
provocată de timpul rău sau este datorată oricărei alte cauze de forţă majoră.
2. Pentru aplicarea dispoziţiilor prezentei convenţii, guvernele contractante trebuie
să ia în consideraţie, aşa cum se cuvine, orice abatere sau întârziere suferită
de o navă din cauza timpului rău sau datorită oricărei alte cauze de forţă majoră.
3.4. Echivalenţe permise
1. Administraţia poate să autorizeze amplasarea pe o navă a unor instalaţii,
materiale, dispozitive ori aparate, sau recurgerea la dispoziţii speciale
care diferă de prescripţiile prezentei convenţii, cu condiţia să se fi asigurat prin
79
încercări sau în orice alt mod că aceste instalaţii, materiale, dispozitive,

aparate sau dispoziţii sunt cel puţin tot atât de eficace ca cele care sunt
prescrise de prezenta convenţie.
2. Orice administraţie care autorizează astfel o instalaţie, un material, un
dispozitiv ori un aparat, sau recurge la dispoziţii speciale care diferă de
ceea ce este prescris prin prezenta convenţie, va comunica caracteristicile la
organizaţie, cu un raport asupra încercărilor efectuate, pentru informarea
guvernelor contractante.
3.5. Aprobări în scopuri experimentale
Nici una dintre prescripţiile prezentei convenţii împiedică o administraţie de
a aproba dispoziţii speciale în scopuri experimentale relative la o navă căreia
i se aplică prezenta convenţie.
Orice administraţie care aprobă o dispoziţie de acest fel va comunica
detaliile la organizaţie pentru a fi difuzate guvernelor contractante.
3.6. Reparaţii, modificări şi transformări
O navă la care sunt efectuate reparaţii, modificări sau transformări, cât
şi amenajările necesare după aceste lucrări, trebuie să satisfacă cel puţin
prescripţiile care îi erau deja aplicabile. Într-un astfel de caz, o navă existentă nu
trebuie, în general, să se abată de la prescripţiile aplicabile unei nave noi mai
mult decât se abătea înainte.
Reparaţiile, modificările şi transformările de o importanţă majoră, cât
şi amenajările care rezultă, trebuie să satisfacă prescripţiile aplicabile unei
nave noi în măsura în care administraţia le socoteşte posibile şi raţionale.
4. IMERSIUNE
1. În afară de cazurile prevăzute la punctele 2 şi 3 din prezentul articol, liniile de
încărcare adoptate, marcate pe bordajul navei şi corespunzând sezonului şi
zonei sau regiunii în care poate să se găsească nava, nu trebuie să fie
sub apă în nici un moment atunci când nava iese în mare, în timpul călătoriei
sau la sosire.
2. Când o navă se deplasează în apă dulce cu densitatea egală cu 1, linia
de încărcare adoptată poate să fie sub apă la o adâncime corespunzând
corecţiei pentru apă dulce indicată în certificatul internaţional de bord liber
(1966). Când densitatea apei nu este egală cu 1, corecţia este proporţională
cu diferenţa între 1,025 şi densitatea reală.
3. Atunci când o navă pleacă dintr-un port situat pe un râu sau în ape interioare,
este permis să se mărească încărcătura navei cu o cantitate corespunzând
greutăţii combustibilului şi oricăror alte materiale consumabile necesare
nevoilor sale între punctul de plecare şi mare.
5. VIZITE, INSPECŢII ŞI MĂRCI
Vizitele, inspecţiile şi aplicarea mărcilor pe nave, cât şi scutirile acordate în
80
aplicarea dispoziţiilor prezentei convenţii, sunt efectuate de funcţionari ai

administraţiei; totuşi, administraţia poate să încredinţeze vizitele, inspecţiile şi
aplicările de mărci, fie inspectorilor numiţi în acest scop fie organelor recunoscute de
ea. În toate cazurile, administraţia interesată garantează în întregime executarea
completă şi eficacitatea vizitei, inspecţiei şi aplicării mărcilor.
5.1. Vizite şi inspecţii iniţiale şi periodice ale navelor
1. Orice navă este supusă vizitelor şi inspecţiilor definite mai jos:
a) o vizită înainte de punerea în serviciu a navei, care cuprinde o inspecţie
completă a structurii sale şi a instalaţiilor sale privind tot ceea ce depinde
de prezenta convenţie. Această vizită trebuie să permită asigurarea că
amenajările, materialele şi eşantionajele satisfac în întregime
prescripţiile prezentei convenţii;
b) o vizită periodică efectuată la intervale fixate de administraţie, dar cel
puţin o dată la fiecare cinci ani, care permite să se asigure că structura,
instalaţiile, amenajările, materialele şi eşantionajele satisfac în întregime
prescripţiile prezentei convenţii;
c) o inspecţie periodică efectuată în fiecare an în cele trei luni care urmează
sau preced data eliberării certificatului, care permite a se asigura că
corpul sau suprastructurile nu au suferit modificări de natură să influenţeze
asupra calculelor ce servesc la determinarea poziţiei liniei de încărcare, şi
a se asigura de bunăstarea de întreţinere a instalaţiilor şi aparatelor pentru:
i) protecţia deschiderilor;
ii) balustrăzilor;
iii) sabordurile de descărcare;
iv) mijloacele de acces în încăperile echipajului.
2. Inspecţiile periodice la care se referă alineatul c) din paragraful 1 de mai sus
sunt menţionate pe certificatul internaţional de bord liber (1966), cât şi pe
certificatul internaţional de scutire pentru bord liber acordat navelor în
aplicarea dispoziţiilor paragraful 3.2. pct. 2 enumerate mai sus.
După oricare dintre vizitele prevăzute mai sus, nu trebuie să fie adusă
nici o schimbare structurii, amenajărilor, instalaţiilor, materialelor sau
eşantionajelor care au făcut obiectul vizitei, fără autorizaţia administraţiei.
6. ELIBERAREA CERTIFICATELOR
Un certificat internaţional de bord liber (1966) este eliberat fiecărei
nave care a fost vizitată şi marcată conform dispoziţiilor prezentei convenţii.
Un certificat internaţional de scutire pentru bord liber va fi eliberat
fiecărei nave căreia i s-a acordat o scutire în virtutea dispoziţiilor punctul 2
sau punctul 4 din paragraful 6.1. (Scutiri de la domeniul de aplicare)
Aceste certificate sunt eliberate fie de administraţie, fie de un agent
sau de un organ legal autorizat de ea. În toate cazurile administraţia îşi
asumă întreaga responsabilitate a certificatului.
81
Contrar oricărei alte dispoziţii a prezentei convenţii, fiecare certificat

internaţional de bord liber care este valabil în momentul intrării în vigoare a
prezentei convenţii pentru guvernul statului al cărui pavilion îi arborează
nava, rămâne valabil fie timp de doi ani, fie până la data expirării sale, dacă
această dată este mai apropiată. La expirarea acestui termen devine
necesar un certificat internaţional de bord liber (1966).
6.1. Eliberarea unui certificat de către un alt guvern
Un guvern contractant poate, la cererea unui alt guvern contractant,
să dispună să fie vizitată o navă şi, dacă apreciază că dispoziţiile prezentei
convenţii sunt satisfăcute, el eliberează navei un certificat internaţional de
bord liber (1966) sau autoriză eliberarea, conform prezentei convenţii.
O copie a certificatului, o copie a raportului de vizită întocmit pentru
calculul bordului liber şi o copie a acestor calcule sunt remise imediat ce este
posibil guvernului care a făcut cererea.
Un certificat astfel eliberat va trebui să comporte o declaraţie care să
stabilească că el a fost eliberat la cererea guvernului statului al cărui pavilion îl
arborează sau îl va arbora nava; el are aceeaşi valoare şi este recunoscut
în aceleaşi condiţii ca un certificat eliberat conform paragrafului 6. (Eliberarea
certificatelor)
Nici un certificat internaţional de bord liber (1966) nu trebuie să fie
eliberat unei nave care arborează pavilionul unei ţări al cărui guvern nu este un
guvern contractant.
6.2. Forma certificatelor
Certificatele sunt redactate în limba sau limbile oficiale ale ţării care le
eliberează. Dacă limba folosită nu este nici engleza nici franceza, textul va
cuprinde o traducere într-una dintre aceste limbi.
Certificatele sunt conforme modelelor figurând în anexa III. Dispoziţia
tipografică a fiecărui model de certificat este exact reprodusă în orice certificat
eliberat sau în orice copie certificată pentru conformitate.
6.3. Durata valabilităţii certificatelor
Certificatul internaţional de bord liber (1966) este eliberat pentru o
perioadă a cărei durată este fixată de administraţie, fără ca această durată
să poată depăşi cinci ani socotiţi de la data eliberării.
Dacă, după vizita (efectuată la intervale fixate de administraţie, dar cel
puţin o dată la fiecare cinci ani, care permite să se asigure că structura,
instalaţiile, amenajările, materialele şi eşantionajele satisfac în întregime
prescripţiile prezentei convenţii), nu poate fi eliberat navei un nou certificat
înaintea expirării certificatului iniţial, funcţionarul sau organul care efectuează
vizita poate prelungi valabilitatea numitului certificat pentru o perioadă care
nu trebuie să depăşească 5 luni. Această prelungire este consemnată pe
certificat şi ea nu este acordată decât dacă nici o modificare de natură să
82
afecteze bordul liber nu a fost adusă structurii, instalaţiilor, amenajărilor,

materialelor sau eşantionajului.
Certificatul internaţional de bord liber (1966) este anulat de administraţie
într-unul dintre următoarele cazuri:
a) dacă corpul sau suprastructurile navei au suferit modificări de o astfel
de importanţă încât devine necesar a i se fixa un bord liber mai mare;
b) dacă instalaţiile şi dispozitivele (protecţia deschiderilor; balustrăzile;
sabordurile de descărcare şi mijloacele de acces în încăperile
echipajului) nu sunt menţinute în bună stare de funcţionare;
c) dacă certificatul nu cuprinde viza care stabileşte că nava a fost supusă
inspecţiei prevăzute la paragraful 5.1. (Vizite şi inspecţii iniţiale şi
periodice ale navelor);
d) dacă rezistenţa structurală a navei a fost slăbită în aşa fel încât aceasta
nu mai prezintă securitatea dorită.
Durata valabilităţii unui certificat internaţional de scutire pentru bordul
liber eliberat de o administraţie unei nave care beneficiază de dispoziţiile punctul
2 din paragrafului 3.2. (Scutiri de la domeniul de aplicare) nu trebuie să
depăşească cinci ani începând de la data eliberării. Acest certificat este
supus unei proceduri de prelungire, de viză şi de anulare asemănător celei
prevăzute de prezentul articol pentru certificatele de bord liber (1966).
Valabilitatea unui certificat internaţional de scutire pentru bordul liber
eliberat unei nave care beneficiază de o scutire conform punctul 4 din
paragrafului 3.2. (Scutiri de la domeniul de aplicare)este limitată la durata
voiajului anume pentru care acest certificat a fost eliberat.
Orice certificat eliberat unei nave de către administraţie încetează de
a fi valabil dacă nava trece sub pavilionul unui alt stat.
6.4. Acceptarea certificatelor
Certificatele eliberate sub responsabilitatea unui guvern contractant, conform
dispoziţiilor prezentei convenţii, sunt acceptate de celelalte guverne contractante
şi considerate ca având aceeaşi valoare ca certificatele eliberate de ele
înseşi, în tot ceea ce priveşte obiectivele prezentei convenţii.
7. CONTROL
1. Orice navă căreia i-a fost eliberat un certificat de către o administraţie
sau de un alt guvern contractant, este supusă, în porturile altor guverne
contractante, la un control exercitat de funcţionari legal autorizaţi de aceste
guverne. Guvernele contractante supraveghează ca acest control să fie
exercitat în măsura în care aceasta este raţional şi posibil în vederea
verificării dacă există la bord un certificat internaţional de bord liber (1966)
în curs de valabilitate. Controlul are ca singur scop de a verifica:
a) dacă nava nu este încărcată dincolo de limitele autorizate de certificat;
b) dacă poziţia liniei de încărcare pe navă corespunde cu indicaţiile trecute
83
pe certificat;
c) dacă în tot ceea ce priveşte dispoziţiile paragrafului 6.3. (Durata valabilităţii
certificatelor) lit. a) şi b), nava nu a suferit modificări de o astfel de
importanţă încât să fie evident că nu poate ieşi în mare fără pericol
pentru pasageri sau echipaj.
Când există la bord un certificat internaţional de scutire pentru bordul
liber în curs de valabilitate, controlul are ca singur scop de a verifica ca toate
condiţiile prevăzute în acest certificat să fie riguros respectate.
Dacă acest control este exercitat în virtutea celor prevăzute la lit. c)
de mai sus, obiectul său se limitează în a împiedica nava să plece înainte ca
să o poată face fără pericol pentru pasageri şi echipaj.
În cazul când controlul prevăzut în prezentul articol ar da loc unei intervenţii,
de orice natură ar fi, funcţionarul însărcinat cu controlul informează imediat
în scris consulul sau reprezentantul diplomatic al ţării al cărei pavilion îl arborează
nava, despre această decizie şi despre toate împrejurările care au putut
motiva această intervenţie.
8. ACCIDENTE
Fiecare administraţie se angajează să efectueze o anchetă asupra
oricărui accident survenit navelor a căror responsabilitate o are şi care sunt supuse
dispoziţiilor prezentei convenţii, atunci când ea apreciază că această anchetă
poate ajuta la determinarea modificărilor care ar fi de dorit să se aducă
numitei convenţii.
Fiecare guvern contractant se angajează să furnizeze organizaţiei toate
informaţiile utile asupra rezultatelor acestei anchete. Rapoartele sau recomandările
organizaţiei bazate pe aceste informaţii nu vor face cunoscut nici identitatea nici
naţionalitatea navelor în cauză şi nu vor atribui în nici un fel responsabilitatea
accidentului unei nave sau unei persoane, nici nu vor lăsa să se presupună
această responsabilitate.
9. TRATATE ŞI CONVENŢII ANTERIOARE
Toate celelalte tratate, convenţii şi acorduri privind liniile de încărcare
actualmente în vigoare între guvernele părţi la prezenta convenţie păstrează
deplinul şi întregul lor efect pe timpul duratei care le este fixată, în ceea ce
priveşte:
a) navele la care prezenta convenţie nu se aplică;
b) navele la care se aplică prezenta convenţie pentru tot ceea ce
interesează problemele pe care ea nu le-a reglementat în mod expres.
Totuşi, în măsura în care aceste tratate, convenţii sau acorduri sunt
în opoziţie cu prescripţiile prezentei convenţii, dispoziţiile prezentei
convenţii vor trebui să prevaleze.
84
II. ANEXA I LA CONVENŢIE INTERNAŢIONALĂ ASUPRA LINIILOR

DE ÎNCĂRCARE, încheiată la Londra la 5 aprilie 1966
1. REGULI PENTRU DETERMINAREA LINIILOR DE ÎNCĂRCARE
Regulile presupun că natura şi arimarea încărcăturii, lestului etc. sunt astfel
respectate încât ele asigură navei o stabilitate suficientă şi evită orice
solicitare excesivă a structurii.
Regulile presupun de asemenea că acolo unde există regulamente
internaţionale relative la stabilitatea şi compartimentarea navei, ele sunt respectate.
Administraţia trebuie să se asigure că soliditatea generală a structurii
corpului este satisfăcătoare pentru pescajul bordului liber atribuit. Navele construite
conform regulilor unei societăţi de clasificare recunoscută de administraţie şi
menţinute conform acestor reguli pot fi considerate ca având o soliditate suficientă.
2. DEFINIŢIA TERMENILOR UTILIZAŢI ÎN ANEXE

2.1. Lungime.
Lungimea (L) este egală cu 96 la sută din lungimea totală a liniei de
plutire situată la o distanţă deasupra chilei egală cu 85 la sută din înălţimea
de construcţie minimă, sau cu distanţa dintre muchea prova a etravei şi axul
cârmei la această plutire, dacă această valoare este mai mare. Pe navele
proiectate pentru a naviga cu chila înclinată, linia de plutire la care este
măsurată lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de plutire prevăzută pentru
plină încărcătură.
2.2. Perpendiculare.
Perpendicularele prova şi pupa sunt luate la extremităţile prova şi
pupa ale lungimii (L). Perpendiculara prova trebuie să treacă prin intersecţia
feţei prova a etravei cu linia de plutire pe care este măsurată lungimea.
2.3. Mijlocul navei.
Mijlocul navei este situat în mijlocul lungimii (L).
2.4. Lăţime.
Dacă nu s-a menţionat în mod special altfel, lăţimea navei (B) este lăţimea
maximă la mijlocul navei, măsurată peste coaste pentru navele cu corp metalic şi
măsurată peste bordaj pentru navele cu corp nemetalic.
2.5. Înălţimea de construcţie.
a) Înălţimea de construcţie este distanţa verticală, măsurată de deasupra
chilei până la faţa superioară a traversei la linia punţii de bord liber. Pe
navele din lemn şi pe cele de construcţie compozit, această distanţă este
măsurată plecând de la muchea inferioară a rablurei chilei. Atunci când
formele părţii inferioare ale cuplului maestru sunt scobite sau când există
galborduri groase, această distanţă este măsurată plecând din punctul
unde prelungirea liniei părţii plate a fundurilor spre planul diametral taie
85
laturile chilei.
b) Pe o navă care are tabla lăcrimară rotunjită, înălţimea de construcţie trebuie
să fie măsurată până la punctul de intersecţie a feţei superioare a
traverselor punţii şi bordajului prelungite, ca şi când tabla lăcrimară ar
fi de formă unghiulară.
c) Atunci când puntea de bord liber prezintă trepte şi partea acestei punţi se
găseşte sub punctul unde înălţimea de construcţie trebuie să fie
determinată, înălţimea de construcţie trebuie să fie măsurată până la
o suprafaţă de referinţă prelungind linia părţii joase a punţii paralel cu
partea înaltă a acestei punţi.
2.6. Înălţimea, de bord liber.
a) Înălţimea de bord liber (D) este înălţimea de construcţie măsurată la
mijlocul navei, mărită cu grosimea tablei lăcrimare a punţii de bord liber,
dacă ea există, şi cu valoarea T(L-S)/L, dacă puntea de bord liber posedă
un înveliş.
În această formulă:
T - grosimea medie a învelişului expus în afara deschiderilor punţii;
S - lungimea totală a suprastructurilor.
b) Înălţimea de bord liber (D) a unei nave care are tabla lăcrimară rotunjită
cu o rază mai mare de 4 la sută din lăţimea (B) sau care are opera moartă
de o formă neobişnuită, este înălţimea de bord liber a unei nave care
are un cuplu maestru cu bordaje verticale, cu aceeaşi curbură transversală
şi o suprafaţă transversală a părţii superioare echivalentă cu cea a
cuplului maestru al navei reale.
2.7. Coeficient de plenitudine.
Coeficientul de plenitudine volumetrică [C(b)] este dat de formula:
V
C(b) =
LxBxd1
în care: V - este volumul deplasat de navă, fără apendici, măsurat peste
coaste pentru o navă cu corp metalic şi măsurat peste bordaj pentru
o navă cu corp nemetalic, acest volum fiind socotit la pescajul d 1,
d1 - este egal cu 85 la sută din înălţimea de construcţie minimă.
2.8. Bord liber.
Bordul liber atribuit este distanţa măsurată vertical în mijlocul navei între
marginea superioară a liniei punţii şi marginea superioară a liniei de încărcare
corespunzătoare.
2.9. Punte de bord liber.
Puntea de bord liber este în mod normal puntea completă cea mai de sus
expusă intemperiilor şi mării şi care posedă dispozitive permanente de închidere
a tuturor deschiderilor situate în părţile descoperite şi sub care deschiderile
86
practicate în bordaj sunt prevăzute cu dispozitive permanente de închidere

etanşe. Pe o navă care nu are o punte de bord liber continuă, partea cea mai
joasă a punţii expuse şi prelungirea sa paralelă cu partea superioară a punţii de
bord liber sunt considerate ca punte de bord liber. Dacă armatorul doreşte şi
sub rezerva aprobării de către administraţie, o punte inferioară poate să fie
considerată ca punte de bord liber cu condiţia ca ea să fie completă, permanentă,
continuă în sens transversal şi continuă în sens longitudinal între spaţiul
maşinilor şi pereţii etanşi ai picurilor. Atunci când această punte inferioară
prezintă trepte, partea cea mai de jos şi prelungirea sa paralelă cu părţile mai
înalte ale acestei punţi sunt considerate ca punte de bord liber. Atunci când
o punte inferioară este fixată ca punte de bord liber, partea corpului care se
întinde deasupra punţii de bord liber este considerată ca o suprastructură în
ceea ce priveşte aplicarea condiţiilor de atribuire şi a calculelor bordului liber.
Bordul liber se calculează pornind de la această punte.
2.10. Suprastructură.
a) O suprastructură este o construcţie puntată pe puntea de bord liber şi
care se întinde din bord în bord sau a cărei retragere a pereţilor laterali, în
raport cu bordajele, nu depăşeşte 4 la sută din lăţimea (B). O semidunetă
este considerată ca suprastructură.
b) O suprastructură închisă este o suprastructură:
i. care posedă pereţi etanşi înconjurători de construcţie eficace;
ii. ale cărei deschideri de acces în aceşti pereţi etanşi, dacă aceştia
există, sunt prevăzute cu uşi.
iii. ale cărei toate celelalte deschideri practicate în pereţii laterali sau
extremităţi sunt prevăzute cu mijloace de închidere eficace
etanşe la intemperii.
În plus, un castel sau o dunetă nu pot fi considerate ca suprastructuri
închise decât dacă echipajul poate ajunge în compartimentul maşini sau
în alte încăperi de serviciu situate în interiorul acestor suprastructuri
prin alte mijloace de acces utilizabile în orice moment, atunci când
deschiderile pereţilor etanşi sunt închise.
c) Înălţimea unei suprastructuri este cea mai mică înălţime verticală măsurată
în bord între faţa superioară a traverselor punţii suprastructurii şi faţa
superioară a traverselor punţii de bord liber.
d) Lungimea unei suprastructuri (S) este lungimea medie a părţii acestei
suprastructuri cuprinse în interiorul lungimii (L).
2.11. Navă cu punte descoperită.
O navă cu punte descoperită este o navă care nu are suprastructură
pe puntea de bord liber.
2.12. Etanş la intemperii.
Un dispozitiv este numit etanş la intemperii atunci când, în orice
87
condiţii care pot avea loc pe mare, nu lasă să pătrundă apa.

2.13. Linia punţii
Linia punţii este materializată prin marginea superioară a unei bande
orizontale de 300 milimetri (12 ţoli) lungime şi de 25 milimetri (un ţol) lăţime.
Această bandă este marcată la mijlocul navei de fiecare parte a corpului şi
marginea sa superioară trece în mod normal prin punctul de intersecţie al
prelungirii suprafeţei superioare a punţii de bord liber cu suprafaţa exterioară a
bordajului. Totuşi, poziţia liniei punţii poate fi definită în raport cu alt punct
determinat de pe navă sub rezerva ca bordul liber să fie corectat în consecinţă.
Poziţia punctului de referinţă şi identificarea punţii de bord liber trebuie să
fie, în toate cazurile, indicate pe certificatul internaţional de bord liber (1966).
2.14. Marca de bord liber
Marca de bord liber este un inel de 25 milimetri (un ţol) grosime şi de
300 milimetri (12 ţoli) diametru exterior, tăiat de o bandă orizontală de 25
milimetri (un ţol) lăţime şi de 450 milimetri (18 ţoli) lungime, a cărei margine
superioară trece prin centrul inelului. Centrul inelului trebuie să fie situat la
mijlocul navei, la o distanţă pe verticală de la marginea superioară a liniei
punţii egală cu bordul liber minim de vară.
2.15. Linii folosite cu marca de bord liber
Liniile de încărcare care indică bordurile libere fixate conform prezentelor
reguli sunt materializate prin linii orizontale de 230 milimetri (9 ţoli) lungime
şi 25 milimetri (un ţol) lăţime, care sunt dispuse perpendicular pe o bandă verticală
de 25 milimetri (un ţol) lăţime, aşezată la o distanţă de 540 milimetri (21 ţoli)
spre prova de centrul inelului. În afara dispoziţiilor contrare expres menţionate mai
departe, ele sunt trasate plecând de la această bandă verticală spre prova.
Liniile folosite sunt următoarele:
a) linia de încărcare de vară, care este indicată prin marginea superioară a
benzii care trece prin centrul inelului şi de asemenea prin marginea
superioară a unei benzi marcate V;
b) linia de încărcare de iarnă, care este indicată prin marginea superioară a
unei benzi marcate I;
c) linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord, care este indicată prin
marginea superioară a unei benzi marcate IAN;
d) linia de încărcare tropicală, care este indicată prin marginea superioară a
unei benzi marcate T;
e) linia de încărcare de vară în apă dulce, care este indicată prin marginea
superioară a unei benzi marcate D, trasată de la banda verticală spre
pupa. Diferenţa dintre linia de încărcare de vară în apă dulce şi linia de
încărcare de vară reprezintă majorarea pescajului care este tolerată în
apă dulce la alte linii de încărcare;
f) linia de încărcare tropicală în apă dulce, care este indicată prin marginea
88
superioară a unei benzi marcate TAD, trasată de la banda verticală

spre pupa.
Dacă borduri libere pentru transportul de lemn pe punte sunt atribuite
conform prezentelor reguli, liniile de încărcare obişnuite sunt completate cu
linii de încărcare pentru lemn pe punte. Aceste linii sunt materializate prin
benzi orizontale de 230 milimetri (9 ţoli) lungime şi 25 milimetri (un ţol) lăţime,
care sunt aşezate perpendicular pe o bandă verticală de 25 milimetri (un ţol)
lăţime situată la o distanţă de 540 milimetri (21 ţoli) spre pupa de centrul inelului.
În afara dispoziţiilor contrare expres menţionate în continuare, ele sunt
trasate plecând de la această bandă verticală spre pupa.
Liniile următoare sunt utilizate pentru transportul de lemn pe punte:
a) linia de încărcare de vară pentru transportul de lemn pe punte, care
este indicată prin marginea superioară a unei benzi marcate LV;
b) linia de încărcare de iarnă pentru transportul de lemn pe punte, care
este indicată prin marginea superioară a unei linii marcate LI;
c) linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord pentru transportul de
lemn pe punte, care este indicată prin marginea superioară a unei
benzi marcate LIAN;
d) linia de încărcare tropicală pentru transportul de lemn pe punte, care
este indicată prin marginea superioară a unei benzi marcate LT;
e) linia de încărcare de vară în apă dulce pentru transportul de lemn pe
punte, care este indicată prin marginea superioară a unei benzi
marcate LAD, trasată spre prova benzii verticale.
Diferenţa dintre linia de încărcare de vară în apă dulce şi linia de
încărcare de vară pentru transportul de lemn pe punte reprezintă
majorarea pescajului care este admisă în apă dulce la celelalte linii de
încărcare pentru transportul de lemn pe punte;
f) linia de încărcare tropicală în apă dulce pentru transportul de lemn pe
punte, care este indicată de marginea superioară a unei benzi marcate
LTAD, trasată spre prova benzii verticale.
Liniile a căror utilizare este exclusă ca urmare a caracteristicilor navei, a
serviciului său sau a limitelor fixate zonelor de navigaţie ale navei, nu vor fi marcate.
Când unei nave i se fixează un bord liber mai mare decât bordul liber
minim fixat în termenii prezentei convenţii şi dacă linia de încărcare este situată la
acelaşi nivel sau mai jos decât linia de încărcare sezonieră cea mai joasă
corespunzând acestui bord liber minim, numai linia de încărcare pentru apă
dulce trebuie să fie marcată.
Pe navele cu vele, numai linia de încărcare pentru apă dulce şi marca
de iarnă în Atlanticul de Nord trebuie să fie marcate (figura 4).
În toate cazurile când linia de încărcare în Atlanticul de Nord se confundă
cu linia de încărcare de iarnă corespunzând la aceeaşi bandă verticală, această
linie de încărcare este marcată I.
89
Liniile de încărcare suplimentare cerute de alte convenţii internaţionale în

vigoare sau de reguli naţionale pot fi trasate perpendicular la banda verticală
indicată în paragraful 1 din prezenta regulă şi spre pupa acesteia.
2.16. Marca autorităţii împuternicite pentru atribuirea bordurilor libere
Marca autorităţii împuternicite pentru atribuirea bordurilor libere poate să
fie aplicată de o parte şi de alta şi deasupra benzii orizontale care trece prin
centrul său sau în acelaşi timp deasupra şi dedesubtul acestei benzi. Această
marcă se compune din cel mult un grup de patru litere, măsurând fiecare circa
115 milimetri (4½ ţoli) înălţime şi 75 milimetri (3 ţoli) lăţime, care permit
identificarea acestei autorităţi.
3. CONDIŢII DE ATRIBUIRE A BORDULUI LIBER
3.1. Informaţii pentru căpitani
Căpitanul fiecărei nave noi trebuie să primească informaţii suficiente, într-o
formă aprobată, pentru a-i permite aranjarea încărcăturii şi testarea navei sale,
aşa încât să se evite supunerea structurii acesteia din urmă la eforturi inacceptabile.
Se admite derogare la această cerinţă atunci când lungimea, formele sau
tipul navei sunt astfel încât administraţia apreciază aplicarea ei ca inutilă.
Căpitanul oricărei nave noi care nu posedă încă o documentaţie asupra
stabilităţii în virtutea unei convenţii internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti
pe mare trebuie să primească informaţii suficient de precise, într-o formă aprobată,
pentru a-i permite să aprecieze stabilitatea navei în diverse condiţii de exploatare; o
copie după aceste date va fi trimisă administraţiei.
3.2. Pereţi etanşi situaţi la extremităţile suprastructurilor
Pereţii etanşi situaţi la extremităţile expuse ale suprastructurilor trebuie să
fie de o construcţie eficace şi să fie apreciaţi ca satisfăcători de către administraţie.
3.3. Uşi
Toate deschiderile de acces practicate în pereţii etanşi situaţi la
extremităţile suprastructurilor închise trebuie să fie prevăzute cu uşi din oţel
sau alt material echivalent, solid fixate la pereţii etanşi în mod permanent, şi
etanşe la intemperii atunci când aceste uşi sunt închise. Structura lor, întăriturile
şi plasarea lor trebuie să fie proiectate în aşa fel încât rezistenţa ansamblului să
fie egală cu aceea a pereţilor etanşi fără deschideri. Sistemele de fixare prevăzute
pentru a garanta etanşeitatea la intemperii, turnicheţi de strângere sau alte
dispozitive analoge şi să fie fixate în mod permanent la pereţii etanşi sau uşi.
Acestea din urmă trebuie să poată fi manevrate din ambele părţi ale peretelui
etanş.
În afara dispoziţiilor contrare prevăzute în prezenta anexă, înălţimea
pragurilor deschiderilor de acces în pereţii etanşi situaţi la extremităţile
suprastructurilor închise trebuie să fie de cel puţin 380 milimetri (15 ţoli)
deasupra punţii.
90
3.4. Amplasarea gurilor de magazii, tambuchiurilor de

coborâre şi a trombelor de ventilaţie
Pentru aplicarea prezentelor reguli, amplasamentele gurilor de magazie,
ale tambuchiurilor de coborâre şi ale trombelor de ventilaţie sunt împărţite în
două categorii după cum urmează:
Amplasament de categoria I - Părţile expuse ale punţii de bord liber şi
ale punţii semidunetei şi părţile expuse ale punţilor suprastructurilor care se
întind spre prova de un punct situat la o pătrime din lungimea navei socotind de
la perpendiculara prova.
Amplasament de categoria II - Părţile expuse ale punţilor suprastructurilor
care se întind spre pupa de un punct situat la o pătrime din lungimea navei
socotind de la perpendiculara prova.
3.5. Gurile magaziilor închise prin capace mobile şi făcute
etanşe la intemperii prin prelate şi dispozitive cu bare
Ramele gurilor de magazie închise cu capace mobile şi făcute etanşe la
intemperii prin prelate şi dispozitive cu bare trebuie să fie de construcţie
robustă şi înălţimea lor minimă deasupra punţii trebuie să fie de:
600 milimetri (23½ ţoli) într-un amplasament de categoria I;
450 milimetri (17½ ţoli) într-un amplasament de categoria lI.
Capace
Lăţimea fiecărei suprafeţe de susţinere a capacelor gurilor de magazie
trebuie să fie de cel puţin 65 milimetri (2½ ţoli).
Atunci când capacele sunt din lemn, grosimea netă trebuie să fie de cel
puţin 60 milimetri (23/8 ţoli) pentru o deschidere care nu depăşeşte 1,5 metri
(4,9 picioare).
Capacele din oţel moale sunt calculate pentru o sarcină convenţională
cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat (358 livre pe picior pătrat) dacă
gurile de magazie sunt situate într-un amplasament de categoria I, şi cu 1,30
tone pe metru pătrat (266 livre pe picior pătrat) dacă gurile de magazie sunt
situate într-un amplasament de categoria II. Tensiunea maximă sub sarcina
convenţională multiplicată cu 4,25 nu trebuie să depăşească rezistenţa la
rupere a materialului. Capacele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata
limită sub aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor.
Sarcina convenţională a capacelor gurilor de magazie situate într-un
amplasament de categoria I poate fi redusă la o valoare de 1 tonă pe metru
pătrat (205 livre pe picior pătrat) pentru navele de 24 metri (79 picioare)
lungime, dar trebuie să fie de 1,75 tone pe metru pătrat (359 livre pe picior
pătrat) pentru navele de 100 metri (328 picioare) lungime. Sarcinile corespunzătoare
capacelor gurilor de magazie situate într-un amplasament de categoria II vor
fi respectiv de 0,75 tone pe metru pătrat (154 livre pe picior pătrat) şi de 1,30
tone pe metru pătrat (266 livre pe picior pătrat). În toate cazurile, valorile
91
corespunzând lungimilor intermediare sunt obţinute prin interpolare.

Traverse mobile
Atunci când traversele mobile destinate să susţină capacele gurilor de
magazie sunt din oţel moale, rezistenţa este calculată plecând de la o sarcină
convenţională cel puţin egală cu 1,75 tone pe metru pătrat (358 livre pe picior
pătrat) pentru gurile de magazie situate într-un amplasament de categoria I şi cu
1,30 tone pe metru pătrat (266 livre pe picior pătrat) pentru gurile de magazie
situate într-un amplasament de categoria II. Tensiunea maximă sub sarcina
convenţională multiplicată cu 5 trebuie să rămână inferioară rezistenţei la rupere a
materialului. Traversele mobile trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata
limită sub aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,0022 ori deschiderea lor.
Pentru navele de o lungime mai mică sau egală cu 100 m dispoziţiile
aplicabile sunt cele de la paragraful 5 din prezenta regulă.
Capace de tip ponton
Atunci când capacele de tip ponton, folosite în locul traverselor mobile
şi al capacelor, sunt din oţel moale, rezistenţa este calculată pentru sarcinile
convenţionale indicate în paragraful 4 al prezentei reguli, produsul cu 5 al
tensiunii maxime sub sarcina convenţională trebuind să rămână inferior rezistenţei
la rupere a materialului. Capacele de tip ponton trebuie să fie proiectate în
aşa fel încât săgeţile limite sub aceste sarcini să nu fie mai mari de 0,0022 ori
deschiderea lor. Tablele de oţel moale care formează partea de deasupra a
capacelor nu vor fi de o grosime mai mică de 1 la sută din distanţa între rigidizări
(nervuri) şi niciodată mai mică de 6 milimetri (0,24 ţoli). Pentru navele de o
lungime mai mică sau egală cu 100 metri, dispoziţiile aplicabile sunt cele din
paragraful 5 al prezentei reguli.
Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie
să fie echivalente cu cele ale capacelor din oţel moale şi să satisfacă în
această privinţă prescripţiile administraţiei.
Suporturi sau glisiere
Suporturile sau glisierele prevăzute pentru traversele mobile trebuie să fie
de construcţie robustă şi să permită să se asigure instalarea şi fixarea eficace a
traverselor. Atunci când se utilizează traverse de tip rulant, instalaţia trebuie să
permită să se asigure buna lor instalare atunci când gura de magazie este închisă.
Tacheţi
Tacheţii trebuie să fie calibraţi în aşa fel încât să se ajusteze la panta
penelor. Ei trebuie să aibă cel puţin 65 milimetri (2½ ţoli) lăţime şi să fie
amplasaţi la maximum 600 milimetri (23½ ţoli) din ax în ax; tacheţii de la
extremităţile fiecărei laturi nu trebuie să fie depărtaţi cu mai mult de 150
milimetri (6 ţoli) de colţurile capacelor gurii de magazie.
Bare de strângere şi pene
Barele de strângere şi penele trebuie să fie solide şi în stare bună.
92
Penele trebuie să fie din lemn tare sau alt material echivalent; panta lor nu
trebuie să depăşească 1/6: grosimea lor la vârf trebuie să fie de cel puţin 13
milimetri (½ ţoli).
Prelate
Trebuie să se prevadă cel puţin două grosimi de prelate în bună stare
pentru fiecare gură de magazie pentru gurile de magazie situate în amplasamente
de categoria I sau II. Prelatele trebuie să fie perfect etanşe şi de o soliditate
satisfăcătoare. Pânza trebuie să aibă o greutate şi o calitate cel puţin conformă
normelor aprobate.
Fixarea capacelor gurilor de magazie
Pentru toate gurile de magazie situate în amplasamente de categoria
I sau II, trebuie să se prevadă bare din oţel sau orice alt sistem echivalent
pentru a fixa eficace şi în mod independent fiecare element transversal al
capacului după punerea la loc a capacelor şi a barelor de strângere. Capacele
gurilor de magazie care măsoară mai mult de 1,5 metri (4,9 picioare) lungime
trebuie să fie fixate cu ajutorul a cel puţin două dispozitive de fixare.
3.6. Guri de magazie închise prin capace etanşe la intemperii,
din oţel sau alt material echivalent, prevăzute cu garnituri
şi dispozitive de strângere
Capace etanşe la intemperii
Atunci când capacele etanşe la intemperii sunt din oţel moale, rezistenţa
este calculată pentru o sarcină convenţională cel puţin egală la 1,75 tone pe
metru pătrat (358 livre pe picior pătrat) pentru gurile de magazie situate într-
un amplasament de categoria I şi la 1,30 tone pe metru pătrat (266 livre pe
picior pătrat) pentru gurile de magazie situate într-un amplasament de
categoria II. Produsul dintre 4,25 şi tensiunea maximă sub sarcina
convenţională trebuie să rămână mai mic decât rezistenţa la rupere a
materialului. Ele trebuie să fie proiectate în aşa fel încât săgeata limită sub
aceste sarcini să nu fie mai mare de 0,0028 ori deschiderea lor. Grosimea
tablelor de oţel moale care constituie partea de deasupra a capacelor de
acest tip nu trebuie să fie mai mică de 1 la sută din distanţa între rigidizări,
cu un minim de 6 milimetri (0,24 ţoli).
Pentru navele cu o lungime mai mică de 100 metri (328 picioare),
dispoziţiile aplicabile sunt cele din regula 15 (5).
Rezistenţa şi rigiditatea capacelor fabricate din alte materiale trebuie
să fie aceeaşi cu acelea ale capacelor din oţel moale şi să satisfacă în
această privinţă prescripţiile administraţiei.
Mijloace folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii
Mijloacele folosite pentru a asigura etanşeitatea la intemperii şi a o
menţine trebuie să satisfacă cerinţele administraţiei. Dispoziţiile luate trebuie să
permită asigurarea menţinerii etanşeităţii în orice condiţii pe mare; în acest scop,
93
probele de etanşeitate trebuie să fie cerute în timpul vizitei iniţiale şi pot fi făcute
în timpul vizitelor periodice, inspecţiilor anuale sau la intervale de timp mai mici.
Deschideri situate în spaţiul maşinilor
Deschiderile din spaţiul maşinilor situate în amplasamente de categoria I
sau II trebuie să fie convenabil consolidate şi să fie înconjurate de pereţi de
încadrare eficace din oţel, cu o rezistenţă deplin suficientă; atunci când aceşti
pereţi de încadrare nu sunt protejaţi de alte structuri, rezistenţa lor trebuie să
facă obiectul unui studiu special. Deschiderile de acces practicate în aceşti pereţi
de încadrare trebuie să fie prevăzute cu uşi conform prescripţiilor regulii 12 (1)
şi al căror prag să se ridice la o înălţime cel puţin egală cu 600 milimetri (23½ ţoli)
deasupra punţii dacă ele se găsesc într-un amplasament de categoria I şi
cel puţin egală cu 380 milimetri (15 ţoli) deasupra punţii dacă ele se găsesc
într-un amplasament de categoria II. Celelalte deschideri practicate în aceşti
pereţi de încadrare trebuie să fie prevăzute cu capace echivalente, constant
menţinute în poziţia dorită.
Ramele puţurilor de aer ale compartimentului căldărilor, ale coşurilor
şi ale trombelor de aer din compartimentul maşini situate în puncte expuse
ale punţii de bord liber sau ale punţii care poartă suprastructuri trebuie să aibă, în
raport cu aceste punţi, înălţimea cea mai mare raţional posibilă. Deschiderile
puţurilor de aer ale compartimentului căldărilor trebuie să fie prevăzute cu
capace robuste din oţel sau alte materiale echivalente, menţinute constant pe loc
printr-un dispozitiv de fixare şi susceptibile de a fi fixate în mod etanş la intemperii.
Deschideri diverse în punţile de bord liber şi suprastructuri
Găurile de om şi buşoanele plate pe punte situate în amplasamente de
categoria I sau II sau în interiorul suprastructurilor, altele decât suprastructurile
închise, trebuie să fie prevăzute cu capace susceptibile să asigure o etanşeitate
completă; aceste capace trebuie să aibă un sistem de fixare permanentă
numai dacă ele nu sunt fixate prin buloane la intervale apropiate.
Deschiderile în punţile de bord liber, altele decât gurile de magazie,
coborârile la maşini, găurile de om şi buşoanele plate pe punte, trebuie să
fie protejate printr-o suprastructură închisă, un ruf sau un tambuchi de coborâre
cu o rezistenţă şi etanşeitate echivalente. Orice deschidere de acest fel situată
în partea expusă a unei punţi de suprastructură sau pe acoperişul unui ruf
situat pe puntea de bord liber trebuie să fie protejată printr-un ruf sau un
tambuchi de coborâre, dacă ea dă într-un compartiment situat sub puntea
de bord liber sau în interiorul unei suprastructuri închise.
Înălţimea deasupra punţii a pragurilor uşilor tambuchiurilor de coborâre
situate în amplasamente de categoria I trebuie să fie de cel puţin 600 milimetri
(23½ ţoli) şi de cel puţin 380 milimetri (15 ţoli) în amplasamente de categoria II.
3.7. Conducte pentru evacuarea aerului
Atunci când conductele pentru evacuarea aerului din balasturi cu apă şi
94
alte rezervoare se prelungesc deasupra punţii de bord liber sau a punţii

suprastructurilor, părţile expuse ale acestor tubulaturi trebuie să fie de
construcţie solidă; înălţimea lor între punte şi punctul de penetraţie a apei
spre compartimentele inferioare trebuie să fie de cel puţin 760 milimetri (30 ţoli) pe
puntea de bord liber şi de 450 milimetri (17½ ţoli) pe puntea suprastructurilor.
Atunci când datorită acestor înălţimi s-ar risca să se stingherească manevrele, o
înălţime mai mică poate fi acceptată dacă administraţia este asigurată că
dispozitivele de închidere şi alte motive justifică această înălţime redusă.
Mijloace de obturare satisfăcătoare şi ataşate în mod permanent trebuie
să fie prevăzute pentru închiderea conductelor de evacuare a aerului.
3.8. Saborduri de încărcare şi alte deschideri analoge
Sabordurile de încărcare şi alte deschideri analoge în bordaj situate
sub puntea de bord liber trebuie să fie prevăzute cu uşi proiectate în aşa fel
încât să le garanteze o etanşeitate la intemperii şi o rezistenţă echivalentă cu a
părţii corpului înconjurător. Numărul acestor deschideri trebuie să fie redus
la minimul compatibil cu tipul şi exploatarea normală a navei.
Fără autorizaţia administraţiei, marginea inferioară a acestor deschideri
nu trebuie să se găsească sub o linie paralelă cu linia punţii de bord liber şi
punctul său cel mai de jos să nu fie situat sub linia de încărcare cea mai de sus.
3.9. Guri de scurgere, prize de apă şi orificii de evacuare
Evacuările prin bordajul exterior care provin fie din spaţiile situate sub
puntea de bord liber fie din spaţiile limitate de suprastructuri şi de rufuri situate
pe puntea de bord liber şi prevăzute cu uşi trebuie să fie prevăzute cu mijloace
eficace şi accesibile pentru a împiedica apa să pătrundă în interior. Normal
fiecare orificiu de evacuare independent trebuie să fie prevăzut cu un clapet
de reţinere cu mijloc de închidere direct manevrabil dintr-un amplasament
situat deasupra punţii de bord liber. Totuşi, atunci când distanţa verticală
dintre plutirea în plină încărcătură de vară şi extremitatea interioară a conductei
de evacuare este mai mare de 0,01 L, evacuarea poate să fie prevăzută cu
două clapete automate de reţinere fără mijloc de închidere direct, cu condiţia ca
clapetul cel mai apropiat de axul navei să fie totdeauna accesibil în cursul
întrebuinţării în vederea unei eventuale inspecţii; atunci când această
distanţă verticală este mai mare de 0,02 L, poate fi un singur clapet automat de
reţinere fără mijloc direct de închidere, sub rezerva aprobării administraţiei.
Sistemul de manevră al clapetului cu comandă directă trebuie să fie uşor
accesibil şi dotat cu un indicator de deschidere şi închidere.
În localurile maşinilor a căror supraveghere este asigurată în serviciu
normal de către echipaj, prizele de apă şi orificiile de evacuare principale şi
auxiliare care deservesc maşinile pot fi comandate de pe loc. Comenzile trebuie să
fie uşor accesibile şi prevăzute cu indicatoare de deschidere şi închidere.
Conductele de scurgere şi de evacuare, oricare ar fi nivelul la care ele se
95
revarsă, care pătrund în bordajul exterior, fie la mai mult de 450 milimetri (17½
ţoli) sub puntea de bord liber, fie la mai puţin de 600 milimetri (23½ ţoli) de
la plutirea în plină încărcătură de vară trebuie să fie prevăzute cu un clapet
de reţinere în dreptul bordajului exterior. Toate clapetele şi alte dispozitive fixate
pe corp cerute prin prezenta regulă trebuie să fie din oţel, bronz sau din orice
alt material ductil aprobat. Nici fonta obişnuită, nici orice alt material similar nu sunt
acceptate. Toate tubulaturile vizate de prezenta regulă trebuie să fie din oţel sau
orice alt material echivalent conform cerinţelor administraţiei.
3.10. Hublouri
Hublourile care dau sub puntea de bord liber sau în localuri situate în
interiorul suprastructurilor închise trebuie să fie prevăzute la interior cu
contrahublouri eficace solid fixate prin balamale în aşa fel încât ele să poată
fi închise într-un mod eficace şi fixate etanş.
În nici un caz marginea inferioară a hublourilor nu trebuie să se găsească
sub o linie paralelă liniei punţii de bord liber şi punctul său cel mai de jos să fie
situat fie la 2,5 la sută din lăţime (B), fie la 500 milimetri (19½ ţoli) deasupra
plutirii în plină încărcătură, trebuind să fie aleasă cea mai mare dintre cele
două valori.
Hublourile şi sticlele lor, dacă sunt prevăzute, precum şi contrahublourile,
trebuie să fie de o construcţie solidă şi aprobată.
3.11. Saborduri pentru evacuare
Atunci când pereţii care se află pe părţile expuse ale punţii de bord
liber sau pe punţile suprastructurilor formează puţuri, trebuie să fie luate
măsuri deplin suficiente pentru a se evacua rapid apa de pe punţi şi a se
asigura scurgerea. Sub rezerva dispoziţiilor paragrafelor 2 şi 3 din prezenta
regulă, secţiunea minimă a sabordurilor de evacuare (A) de prevăzut în
fiecare bord şi în fiecare puţ pe puntea de bord liber trebuie să fie aceea dată de
formulele de mai jos, în cazul când selatura în regiunea puţurilor este egală sau
superioară selaturii normale. Secţiunea minimă pentru fiecare puţ pe punţile
suprastructurilor trebuie să fie egală cu jumătate din secţiunea dată de aceste
formule.
Atunci când lungimea parapetului l în puţ este mai mică sau egală cu
20 metri.
A = 0,7 + 0,035 l metri pătraţi
Atunci când l este mai mare de 20 metri
A = 0,7 l metri pătraţi
În aceste formule nu este necesar să se dea pentru l o valoare mai
mare de 0,7 L.
Dacă parapetul are o înălţime medie mai mare de 1,2 metri, secţiunea
cerută trebuie să fie mărită cu 0,004 metri pătraţi pe metru din lungimea puţului
pentru fiecare diferenţă de înălţime de 0,1 metri. Dacă parapetul are o înălţime
96
medie mai mică de 0,9 metri, secţiunea cerută poate fi micşorată cu 0,004 metri
pătraţi pe metru de lungime a puţului pentru fiecare diferenţă de înălţime de
0,1 metri.
Atunci când lungimea parapetului l în puţ este mai mică sau egală cu
66 picioare
A = 7,6 + 0,115 l picioare pătrate
Atunci când l depăşeşte 66 picioare
A = 0,23 l picioare pătrate
În aceste formule nu este necesar să se dea pentru l o valoare mai
mare de 0,7 L.
Dacă parapetul are o înălţime medie mai mare de 3,9 picioare, secţiunea
cerută trebuie să fie mărită cu 0,04 picioare pătrate pe picior de lungime a
puţului pentru fiecare diferenţă de înălţime de un picior. Dacă parapetul are
o înălţime medie mai mică de 3 picioare, secţiunea cerută poate să fie
micşorată cu 0,04 picioare pătrate pe picior de lungime pentru fiecare
diferenţă de înălţime de un picior.
Pe navele fără selatură, secţiunea calculată va fi mărită cu 50 la sută.
Atunci când selatura este inferioară celei normale, acest procentaj se obţine
prin interpolare.
În cazul navelor având suprastructura deschisă la una din extremităţile sale
sau la cele două extremităţi, măsuri adecvate aprobate de administraţie trebuie să
fie luate pentru a evacua apa care ar putea să se introducă în interiorul acestei
suprastructuri.
Pragurile inferioare ale sabordurilor de evacuare trebuie să fie pe cât
posibil mai aproape de punte. Două treimi ale secţiunii cerute pentru sabordurile
de evacuare trebuie să se găsească la jumătatea puţului cea mai apropiată
de punctul cel mai de jos al curbei de selatură.
Toate deschiderile de acest tip practicate în parapeţi trebuie să fie protejate
prin platbenzi sau bare distanţate la circa 230 milimetri (9 ţoli). Dacă sabordurile
de evacuare sunt prevăzute cu voleţi oscilanţi, un joc suficient trebuie să fie
prevăzut pentru a împiedica orice blocare. Axele sau ţîţînele balamalelor trebuie să
fie dintr-un material inoxidabil. Dacă voleturile oscilante sunt prevăzute cu
dispozitive de fixare, aceste dispozitive trebuie să fie de un tip aprobat.
3.12. Protecţia echipajului
Rezistenţa parapeţilor etanşi ai rufurilor prevăzuţi pentru locuinţa echipajului
trebuie să fie conform cerinţelor administraţiei.
Balustrăzi sau parapeţi oferind o protecţie eficace trebuie să fie instalaţi în
toate părţile expuse ale punţii bordului liber şi ale punţilor suprastructurilor.
Parapeţii sau balustrăzile trebuie să aibă cel puţin un metru (39½ ţoli) deasupra
punţii. Totuşi, când această înălţime ar risca să jeneze manevrele normale ale
navei, administraţia poate aproba o înălţime mai mică dacă ea apreciază că
astfel este asigurată o protecţie suficientă.
97
Înălţimea liberă sub vergeaua cea mai de jos nu trebuie să fie mai
mare de 230 milimetri (9 ţoli). Distanţa dintre celelalte vergele nu trebuie să
fie mai mare de 380 milimetri (15 ţoli). Pe navele având lăcrimara rotunjită,
balustrăzile trebuie să fie aşezate pe părţile orizontale ale punţii.
Pasarele, vergele (ţin-te bine), treceri sub punte sau alte dispozitive
satisfăcătoare trebuie să fie prevăzute pentru protejarea echipajului în deplasările
sale dus-întors între localurile unde locuieşte, intrările sălii maşinilor şi orice
alt local folosit pentru exploatarea normală a navei.
Încărcătura pe punte a oricărei nave trebuie să fie arimată în aşa fel
încât toate deschiderile din dreptul încărcăturii care conduc la localurile echipajului,
la sala maşinilor şi la toate celelalte localuri folosite pentru exploatarea
normală a navei să poată fi convenabil închise şi fixate pentru a împiedica
orice pătrundere a apei. O protecţie eficace a echipajului sub formă de balustrăzi
sau vergele (ţin-te bine) trebuie să fie prevăzută deasupra încărcăturii pe
punte dacă nu există o trecere convenabilă pe puntea navei sau sub ea.
3.13. Construcţia navei
Suprastructuri
Nava trebuie să aibă o teugă a cărei înălţime să fie cel puţin egală cu
înălţimea normală şi lungimea cel puţin egală cu 0,07 L. În plus, orice navă
a cărei lungime este mai mică de 100 metri (328 picioare) trebuie să aibă la
pupa o dunetă având cel puţin înălţimea normală sau o semidunetă supraînălţată
cu un ruf sau de o învelitoare solidă, din oţel, ansamblul atingând cel puţin
această înălţime totală normală.
Balasturi ale dublului-fund
Balasturile dublului-fund situate în semilungimea navei la mijloc trebuie
să aibă o compartimentare longitudinală convenabil etanşă.
Parapeţi
Nava trebuie să fie prevăzută fie cu parapeţi ficşi de o înălţime cel puţin
egală cu 1 metru (39½ ţoli), special întăriţi la partea superioară, suportaţi de
montanţi solizi fixaţi pe punte şi prevăzuţi cu sabordurile de evactrare necesare,
fie cu balustrăzi eficace de aceeaşi înălţime şi construcţie deosebit de robustă.
3.14. Arimare
Deschiderile pe puntea expusă pe care încărcătura de pe punte este
arimată trebuie să fie cu îngrijire închise şi fixate. Trombele de aer trebuie să
fie protejate în mod eficace.
Încărcăturile de lemn pe punte trebuie să se întindă cel puţin pe toată
lungimea disponibilă, adică lungimea totală a puţului sau puţurilor dintre
suprastructuri. Dacă nu există suprastructură la extremitatea pupa, încărcătura
pe punte trebuie să se întindă cel puţin până la extremitatea pupa a gurii de
magazie situată cea mai spre pupa. Încărcătura trebuie să fie arimată cât
mai solid posibil, cel puţin până la o înălţime egală cu înălţimea normală a
98
unei suprastructuri.
La bordul unei nave care navighează iarna într-o zonă de iarnă periodică,
înălţimea încărcăturii deasupra punţii expuse nu trebuie să depăşească o
treime din cea mai mare lăţime a navei.
Încărcătura de lemn pe punte trebuie să fie arimată în mod compact,
legată cu cabluri şi fixată. Ea nu trebuie să jeneze în nici un fel navigaţia şi
exploatarea navei.
Montanţi
Când natura lemnului cere instalarea de montanţi, aceştia trebuie să
aibă o rezistenţă corespunzătoare ţinând cont de lăţimea navei; distanţa
dintre ei trebuie să fie în raport cu lungimea şi tipul lemnului transportat, dar
nu trebuie să depăşească 3 metri (9,8 picioare). Corniere robuste sau saboţi
metalici eficace fixaţi la tabla lăcrimară sau orice alt dispozitiv tot atât de
eficace trebuie să fie prevăzute pentru a menţine montanţii.
Legături
Încărcătura de lemn pe punte trebuie să fie eficace fixată pe toată
lungimea sa prin legături transversale independente unele de altele, şi a
căror distanţă între ele să nu depăşească 3 metri (9,8 picioare). Belciugele
prevăzute pentru aceste legături trebuie să fie eficace fixate la centură sau
la tabla lăcrimară la intervale de maximum 3 metri (9,8 picioare). Distanţa
dintre peretele etanş al suprastructurii şi primul punct de fixare nu trebuie să
depăşească 2 metri (6,6 picioare). Belciuge şi legături trebuie să fie
prevăzute la 0,6 metri (23½ ţoli) şi 1,5 metri (4,9 picioare) de extremităţile
încărcăturii de lemn pe punte atunci când nu există perete etanş.
Legăturile trebuie să fie constituite dintr-un lanţ cu zale scurte de cel
puţin 19 mm (3/4 ţoli) sau dintr-o parâmă de oţel de rezistentă echivalentă;
ele trebuie să fie prevăzute cu cârlige de declanşare şi cu întinzătoare
totdeauna accesibile. Un lanţ scurt cu zale lungi trebuie să fie prevăzut
pentru legăturile din cablu de oţel în scopul de a regla lungimea acestora.
Atunci când lungimea bucăţilor de lemn este mai mică de 3,6 metri
(11,8 picioare), distanţa dintre legături trebuie să fie redusă sau alte dispoziţii
corespunzătoare trebuie să fie luate în funcţie de această lungime.
Toate dispozitivele cerute pentru fixarea legăturilor trebuie să aibă o
rezistenţă care să corespundă cu cea a acestor legături.
Stabilitate
O rezervă suficientă de stabilitate trebuie să fie prevăzută pentru toate
etapele voiajului, ţinând cont de adăugirile de greutăţi, precum sunt cele care
rezultă din absorbţia apei de către încărcătură şi din chiciură, ca şi de
pierderile de greutate provenind din consumarea combustibilului şi a
aprovizionărilor.
Protecţia echipajului, accesul la spaţiul maşinilor etc.
99
Pe lângă prescripţiile regulii 25 (5) din prezenta anexă, balustrăzi sau

cabluri de securitate plasate la o distanţă pe verticală de maximum 33 cm
(13 ţoli) trebuie să fie instalate de fiecare parte a încărcăturii până la o
înălţime de cel puţin un metru (39 ţoli) deasupra încărcăturii.
Aparate de guvernare
Aparatele de guvernare trebuie să fie protejate în mod eficace împotriva
oricăror avarii provocate de încărcătură şi să fie accesibile pe cât posibil.
Dispoziţii eficace trebuie să fie luate pentru a permite guvernarea în caz de
avarie a aparatelor de guvernare principale.
III. ANEXA II LA CONVENŢIE INTERNAŢIONALĂ ASUPRA

LINIILOR DE ÎNCĂRCARE, încheiată la Londra la 5 aprilie
1966
1. ZONE, REGIUNI ŞI PERIOADE SEZONIERE
Zonele şi regiunile definite în prezenta anexă satisfac în general criteriile
următoare:
a) Zonă de vară - maximum 10 la sută din vânturi atingând sau depăşind
forţa 8 după scara Beaufort (34 noduri).
b) Zonă tropicală - maximum 1 la sută din vânturi atingând sau depăşind forţa
8 după scara Beaufort (34 noduri); maximum o furtună tropicală într-o
perioadă decenală pe o suprafaţă cu latura de 5°, aceasta indiferent în care
lună a anului.
Totuşi, din motive de ordin practic, s-a apreciat posibil ca acestea să
fie reduse în anumite regiuni speciale.
O hartă a zonelor şi regiunilor definite mai departe este alăturată la
prezenta anexă cu titlu indicativ.
1.1. Zone şi regiuni periodice de iarnă în emisfera nordică.
1. Zone periodice de iarnă I şi II în Atlanticul de Nord
a) Zona periodică de iarnă I în Atlanticul de Nord are limitele următoare:
- meridianul 50° V de la coasta Groenlandei la paralela 45° N, această
paralelă până la meridianul 15° V, acest meridian până la paralela 60° N,
această paralelă până la meridianul Greenwich, acest meridian spre nord.
Perioade sezoniere: Iarna: 16 octombrie - 15 aprilie;
Vara: 16 aprilie - 15 octombrie.
b) Limita sud a zonei periodice de iarnă II din Atlanticul de Nord este astfel
definită:
- meridianul 68°30' V de la coasta Statelor Unite la paralela 40° N,
loxodroma până la punctul de latitudine 36° N şi longitudine 73° V,
paralela 36° N până la meridianul 25 V, loxodroma până la capul Toriniana.
Sunt excluse din această zonă zona periodică de iarnă I a Atlanticului de
Nord şi partea Mării Baltice situată dincolo de paralela Skaw în Skagerak.
100
Perioade sezoniere: Iarna: 1 noiembrie - 31 martie;

2. Regiunea periodică de iarnă în Atlanticul de Nord
Limitele regiunii periodice de iarnă în Atlanticul de Nord sunt astfel definite:
- meridianul 68°30'V de la coasta Statelor Unite la paralela 40° N,
loxodroma până la punctul de intersecţie cel mai de sud al
meridianului 61° V cu coasta Canadei; coastele est ale Canadei
şi Statelor Unite.
Perioade sezoniere:
- Pentru navele cu o lungime mai mare de 100 metri (328 picioare)
Iarna: 16 decembrie - 15 februarie;
Vara: 16 februarie - 15 decembrie.
- Pentru navele de o lungime egală sau mai mică de 100 metri (328 picioare)
Iarna: 1 noiembrie - 31 martie;
3. Zona periodică de iarnă în Pacificul de Nord
Limita sud a zonei periodice de iarnă în Pacificul de nord este astfel
definită: paralela 50° N de la coasta est a U.R.S.S. la coasta vest Sakhalin;
coasta vest Sakhalin până la extremitatea sud a insulelor Kurile, loxodroma
până la Wakkanai, insula Hokkaido, Japonia; coastele est şi sud ale insulei
Hokkaido până la meridianul 145° E; acest meridian până la paralela 35° N,
această paralelă până la meridianul 150° V, loxodroma până la punctul sud
al insulei Dall în Alaska.
Perioade sezoniere: Iarna: 16 octombrie - 15 aprilie;
1.2. Zona periodică de iarnă în emisfera sud
Limita de nord a zonei periodice de iarnă din emisfera sud este astfel
definită: loxodroma de la capul Tres Puntas pe coasta est a continentului
american la punctul de latitudine 34° S şi longitudine 50° V; paralela 34° S
până la meridianul 17° E; loxodroma până la punctul de latitudine 35°10' S şi
longitudine 20° E; loxodroma până la punctul de latitudine 34° S şi longitudine 28°
E; loxodroma până la punctul de latitudine 35°30' S şi longitudine 118° E;
loxodroma acestui punct până la capul Grim pe coasta nord-vest a Tasmaniei;
coastele nord şi est ale Tasmaniei până la extremitatea sud a insulei Bruny;
loxodromele trasate succesiv până la Black Rock Point în insula Stewart la
punctul de latitudine 47° S şi longitudine 170° E şi, de aici, la punctul de
latitudine 33° S şi longitudine 170° V; paralela 33° S până la coasta vest a
continentului american.
Perioade sezoniere: Iarna: 16 aprilie - 15 octombrie;
Vara: 16 octombrie - 15 aprilie.
1.3. Zona tropicală
101
1.3.1. Limita nord a zonei tropicale

Limita nord a zonei tropicale este astfel definită: paralela 13° N de la
coasta est a continentului american la meridianul 60° V; loxodroma până la
punctul de latitudine 10° N şi longitudine 58° V; paralela 10° N până la
meridianul 20° V, acest meridian spre nord până la paralela 30° N; această
paralelă până la coasta de vest a Africii; paralela 8° N de la coasta de est a
Africii până la meridianul 70° E; acest meridian spre nord până la paralela
13° N; această paralelă până la coasta de vest a Indiei; coasta de sud a Indiei
până la punctul de latitudine 10°30' N pe coasta de est; loxodroma până la
punctul de latitudine 9° N şi longitudine 82° E; meridianul 82° E până la paralela
8° N; această paralelă până la coasta de vest a Malaeziei; coastele sud-est
asiatice la punctul de latitudine 10° N pe coasta est a Vietnamului; paralela
10° N până la longitudinea 145° E; meridianul 145° E până la latitudinea 15°
N; paralela 13° N până la coasta de vest a continentului american.
Saigon este considerat ca fiind la limita zonei tropicale şi a zonei periodice
tropicale.
1.3.2. Limita sud a zonei tropicale
Limita sud a zonei tropicale este astfel definită: loxodroma de la portul
Santos, Brazilia, până la intersecţia meridianului 40° V şi a tropicului Capricornului;
tropicul Capricornului până la coasta de vest a Africii; paralela 20° S de la
coasta est a Africii până la coasta de vest a Madagascarului; coastele vest
şi nord ale Madagascarului până la meridianul 50° E; acest meridian spre
nord până la paralela 10° S, această paralelă până la meridianul 98° E;
loxodroma până la portul Darwin, Australia; coastele Australiei şi insulei
Wessel spre est până la capul Wessel; paralela 11° S până la coasta vest a
capului York; paralela 11° S de la coasta de est a capului York până la
meridianul 150° V; loxodroma până la punctul de latitudine 26° S şi
longitudine 75° V; loxodroma până la coasta vest a continentului american
la punctul de latitudine 30° S.
Coquimbo şi Santos sunt considerate ca fiind la limita zonei tropicale
şi a zonei de vară.
1.4. Regiuni cuprinse în zona tropicală
Regiunile următoare sunt considerate ca aparţinând zonei tropicale:
a) Canalul de Suez, Marea Roşie şi golful Aden între Port-Said şi meridianul
45° E.
Aden şi Berbera sunt considerate ca fiind la limita zonei tropicale şi a zonei
periodice tropicale;
b) Golful Persic până la meridianul 59° E;
c) regiunea delimitată de paralela 22° S începând de la coasta de est a
Australiei până la recifurile Marii Bariere, apoi de aceste recife până la
punctul de latitudine 11° S. Limita de nord a acestei regiuni coincide cu
limita sud a zonei tropicale.
102
1.5. Regiuni periodice tropicale

Sunt clasate regiuni periodice tropicale:
1. În Atlanticul de Nord. Regiunea limitată: la nord de loxodroma de la
Capul Catoche, Yucatan, la capul San Antonio, Cuba, coasta de nord a
Cubei până la punctul de latitudine 20° N, paralela 20° N până la meridianul 20°
V; la vest de coasta continentului american; la sud şi la est de limita nord a
zonei tropicale.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 noiembrie - 15 iulie;
Vară: 16 iulie - 31 octombrie.
2. În Marea Arabiei. Regiunea limitată: la vest de coasta Africii, meridianul
45° E în golful Aden, coasta de sud a Arabiei şi meridianul 59° E în golful Oman;
la nord şi la est de coastele Pakistanului şi Indiei; la sud de limita nord a
zonei tropicale.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 septembrie - 31 mai;
Vară: 1 iunie - 31 august.
3. În golful Bengal. Golful Bengal la nord de limita septentrională a zonei
tropicale.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 decembrie - 30 aprilie;
Vară: 1 mai - 30 noiembrie.
4. În sudul oceanului Indian. a) Regiunea limitată: la nord şi la vest de
limita sud a zonei tropicale şi coasta est a Madagascarului; la sud de paralela
20° S; la est de loxodroma care leagă punctul de latitudine 20° S şi longitudine 50°
E cu punctul de latitudine 15° S şi de longitudine 51°30' E şi de meridianul 51°30'
E până la paralela 10° S.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 aprilie - 30 noiembrie;
Vară: 1 decembrie - 31 martie.
b) Regiunea limitată: la nord de limita de sud a zonei tropicale; la est
de coasta Australiei; la sud de paralela 15° S de la meridianul 50°30' E la
meridianul 120° E şi acest meridian până la coasta Australiei; la vest de
meridianul 51°30' E.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 mai - 30 noiembrie;
Vară: 1 decembrie - 30 aprilie.
5. În marea Chinei. Regiunea limitată: la vest şi la nord de coastele
Vietnamului şi Chinei, de la punctul de latitudine 10° N până la Hong-Kong;
la est de loxodroma de la Hong-Kong la portul Sual (insula Luson) şi de coasta de
vest a insulelor Luson, Samar şi Leyte până Ia paralela° 10 N; la sud de
paralela 10° N.
Hong-Kong şi Sual sunt considerate ca fiind la limita zonei periodice
tropicale şi a zonei de vară.
Perioade sezoniere: Tropicală: 21 ianuarie - 30 aprilie;
Vară: 1 mai - 20 ianuarie.
6. În Pacificul de Nord. a) Regiunea limitată: la nord de paralela 25°
103
N; la vest de meridianul 160° E; la sud de paralela 13° N; la est de meridianul

130° V.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 aprilie - 31 octombrie;
Vară: 1 noiembrie - 31 martie.
b) Regiunea limitată: la nord şi la est de coasta vest a continentului
american; la vest de meridianul 123° V de la coasta de vest a continentului
american la paralela 33° N şi de loxodroma trasată din punctul de latitudine
33° şi de longitudine 123° V până la punctul de latitudine 13° N şi de
longitudine 105° V; la sud de paralela 13° N.
Perioade sezoniere: Tropicală: 1 martie - 30 iunie şi 1 noiembrie -
30 noiembrie; Vară: 1 iulie - 31 octombrie şi 1 decembrie -
28/29 februarie.
7. În Pacificul de Sud. a) Golful Carpentaria la sud de paraţia 11° S.
b) Regiunea limitată: la nord şi la est de limita sud a zonei tropicale;
la sud de tropicul Capricornului de la coasta de est a Australiei până la meridianul
150° V, de acest meridian până la paralela 20° S şi de această paralelă până la
punctul său de intersecţie cu limita sud a zonei tropicale; la vest de limita regiunii
situate în interiorul Marii Bariere australiene şi de coasta de est a Australiei.
Zone de vară
Celelalte regiuni constituie zone de vară. Este totuşi regiune periodică de
iarnă pentru navele de o lungime egală sau mai mică de 100 metri (328 picioare)
regiunea limitată: la nord şi la vest de coasta de est a Statelor Unite; la est
de meridianul 68°30' V plecând de la punctul său de intersecţie cu coasta de
est a Statelor Unite până la paralela 40° N, şi de loxodroma până la punctul de
latitudine 36° N şi longitudine 73° V; la sud de paralela 36° N.
2. MĂRI ÎNCHISE
1. Marea Baltică. Această mare, până la paralela Skaw în Skagerrak,
este cuprinsă în zonele de vară. Totuşi, pentru navele de o lungime egală sau
mai mică de 100 metri (328 picioare), ea este o regiune periodică de iarnă.
2. Marea Neagră. Această mare este cuprinsă în zonele de vară. Totuşi,
pentru navele cu o lungime egală sau mai mică de 100 metri (328 picioare), partea
acestei mări situată la nord de paralela 44° N este o regiune periodică de iarnă.
Perioade sezoniere: Iarna: 1 decembrie - 28/29 februarie;
104
Vara: 1 martie - 30 noiembrie.

3. Marea Mediterană. Această mare este cuprinsă în zonele de vară: Este
totuşi o regiune periodică de iarnă pentru navele de o lungime egală sau mai
mică de 100 metri (328 picioare) regiunea limitată: la nord şi la vest de coastele
Franţei şi Spaniei şi de meridianul 3° E, de la coasta Spaniei la paralela 40°
N; la sud de această paralelă de meridianul 3° E la coasta vest a Sardiniei;
la est de coasta de vest şi nord a Sardiniei de latitudinea 40° N până la meridianul
9° E, de acest meridian de la coasta de nord a Sardiniei până la coasta de sud a
Corsicei, de coastele vest şi nord ale Corsicei până la punctul de longitudine 9°E, şi
de loxodroma acestui punct la capul Sicie.
Perioade sezoniere: Iarna: 16 decembrie - 15 martie;
Vara: 16 martie - 15 decembrie.
4. Marea Japoniei.
Această mare la sud de paralela 50° N este cuprinsă în zonele de vară.
Este totuşi o regiune periodică de iarnă pentru navele de o lungime
egală sau mai mică de 100 metri (328 picioare) regiunea cuprinsă între paralela
50° N şi loxodroma care uneşte punctul de latitudine 38° N pe coasta de est a
Coreei cu punctul de latitudine 43°12' N pe coasta de vest la Hokkaido, Japonia.
Perioade sezoniere: Iarna: 1 decembrie - 28/29 februarie;
Vara: 1 martie - 30 noiembrie.
105
II. CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PENTRU OCROTIREA VIEŢII

OMENEŞTI PE MARE, ÎNCHEIATĂ LA LONDRA, LA 01/11/1974
(Convenţia SOLAS1974)81.
Prezenta convenţie înlocuieşte şi anulează între guvernele contractante

Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, semnata
la Londra la 17 iunie 1960.
Această Convenţie se aplică navelor sub pavilionul statelor ale căror
guverne sunt guverne contractante şi conţine în principal norme juridice cu privire
la: Cazurile de forţă majoră, transportul persoanelor în caz de urgenţă.
1. CAZURI DE FORŢĂ MAJORĂ

a) O nava care nu este supusa prevederilor prezentei convenţii în momentul
plecării într-o călătorie oarecare nu trebuie obligată să respecte aceste
prevederi în cazul abaterii de la ruta proiectată, dacă aceasta abatere
este provocată de vreme rea sau de orice alta cauză de forţă majoră.
b) Persoanele care se găsesc la bordul unei nave din motive de forţă majoră
sau care se găsesc acolo ca urmarea a obligaţiei impuse comandantului
de a transporta fie naufragiaţi, fie alte persoane, nu trebuie luate în
consideraţie când este vorba de a se verifica aplicarea la nava a unei
prevederi oarecare a prezentei convenţii.
2. TRANSPORTUL PERSOANELOR ÎN CAZ DE URGENŢĂ

a) Pentru a asigura evacuarea persoanelor spre a fi ferite de o ameninţare a
securităţii vieţii lor, un guvern contractant poate permite transportul pe
navele sale al unui număr de persoane superior numărului permis în
alte circumstanţe de către prezenta convenţie.
b) O autorizaţie de aceasta natură nu privează pe celelalte guverne contractante
de dreptul de control ce le revine conform prezentei convenţii asupra
acestor nave, când ele se găsesc într-unul din porturile lor.
c) Orice autorizaţie de aceasta natură va fi comunicată secretarului general
al organizaţiei de către guvernul contractant care a acordat-o, în acelaşi
81 România a Aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, Publicat în B. Of. nr. 21 din
07/03/1979.
106
timp cu un raport asupra circumstanţelor de fapt.

Convenţia din 1974 a fost completată şi modificată de două protocoale
(din 17/02/1978 şi 11/11/1988); peste patruzeci de amendamente [enumerând
doar pe cele din data: A. 18/05/1998 (Rezoluţia MSC.69(69); B. 05/12/2000
(Rezoluţia MSC.99(73); C. 09/12/200; D. 05/06/2003 (Amendament la
anexa… Rezoluţia MSC.142(77); F. 20/05/2004 (Amendament la anexa…
Rezoluţia MSC.151(78); G. 20/05/2004 (Amendament la anexa… Rezoluţia
MSC.152(78); H. 20/05/2004 (Amendament la anexa… Rezoluţia MSC.153(78);
I. 20/05/2004 (Amendament la apendicele anexei… Rezoluţia MSC.154(78);
09/12/2004 (Amendament la apendicele anexei… Rezoluţia MSC.171(79);]
şi două Rezoluţii: nr. 216 din 08/12/2006 şi respectiv nr. 227 din 08/12/2006
107
III. CONVENŢIEA PRIVIND STANDARDELE DE PREGĂTIRE A

NAVIGATORILOR, BREVETARE / ATESTARE ŞI EFECTUARE A
SERVICIULUI DE CART, STCW 197882
1. DEFINIŢII
În contextul prezentei convenţii, cu excepţia unor prevederi contrare,
s-au formulat următoarele definiţii:
a) parte desemnează un stat pentru care convenţia a intrat în vigoare;
b) administraţie desemnează guvernul părţii care autorizează arborarea
pavilionului său;
c) dovadă de atestare desemnează un document valabil, indiferent de numele
sub care acesta este cunoscut, emis de către administraţie sau cu autorizaţia
acesteia, sau recunoscut de către administraţia care autorizează deţinătorul
acesteia să execute funcţia după cum este stabilit în acest document
sau după cum se prevede prin regulamentele naţionale;
d) atestat desemnează atributul de deţinere legală a unei dovezi de atestare;
e) organizaţie desemnează Organizaţia Interguvernamentală Consultativă
Maritimă (I.M.C.O.);
f) secretar general desemnează secretarul general al organizaţiei;
g) navă maritimă desemnează o navă, exceptând nava care naviga numai
în ape interioare sau în ape din zone adăpostite sau foarte apropiate
acestora unde se aplică regulamentele portuare;
h) navă de pescuit desemnează o navă utilizată pentru capturarea de peşte,
balene, foci, morse sau alte vietăţi marine;
i) Regulamentul de radiocomunicaţii desemnează Regulamentul de
radiocomunicaţii anexat sau considerat ca fiind anexat celei mai recente
convenţii internaţionale de telecomunicaţii în vigoare în acel moment.
2. DOMENIUL DE APLICARE
Convenţia se va aplica navigatorilor de la bordul navelor maritime,
autorizate să arboreze pavilionul unei părţi cu excepţia celor care efectuează
serviciul la bordul:
82Parlamentul României a Aderat la Convenţie, prin Lege nr. 107 din 03.10.1992, Publicată în
M. Of. nr. 258 din 15.10.1992
108
a) navelor militare, navelor auxiliare sau altor nave, care sunt proprietatea unui
stat sau exploatate de acesta şi sunt angajate numai pentru serviciul
guvernamental necomercial; cu toate acestea fiecare parte trebuie să
se asigure, prin adoptarea unor măsuri adecvate care să nu afecteze
operaţiunile sau capacităţile operaţionale ale acestor nave, că persoanele
care efectuează serviciul la bord îndeplinesc cerinţele convenţiei în
măsura în care acest fapt este raţional şi posibil;
b) navelor de pescuit;
c) ambarcaţiunilor de agrement care nu sunt angajate în activitatea de comerţ;
d) navelor cu corp din lemn de o construcţie simplă.
3. ALTE TRATATE ŞI INTERPRETAREA LOR

Toate tratatele, convenţiile şi acordurile anterioare privind standardele de
pregătire a navigatorilor, atestarea şi efectuarea serviciului de cart, aflate în
vigoare între părţi, se vor aplica integral pe durata prestabilită:
a) navigatorilor cărora nu li se aplică prezenta convenţie;
b) navigatorilor cărora li se aplică prezenta convenţie în ceea ce priveşte
problemele pentru care nu există prevederi exprese.
Cu toate acestea, în măsura în care asemenea tratate, convenţii sau
acorduri contravin prevederilor convenţiei, părţile trebuie să-şi revizuiască
angajamentele în conformitate cu aceste tratate, convenţii şi acorduri în
scopul de a se asigura că nu există nici un conflict între aceste angajamente
şi obligaţiile care le revin conform convenţiei.
Toate problemele care nu sunt prevăzute în mod expres în convenţie
rămân supuse legislaţiei părţilor.
Nici o dispoziţie din prezenta convenţie nu va prejudicia codificarea şi
dezvoltarea Dreptului Mării, de către Conferinţa Naţiunilor Unite asupra Dreptului
Mării, conferinţă convocată urmare a Rezoluţiei 2750 C (XXV) a Adunării
Generale a Naţiunilor Unite; de asemenea, convenţia nu va prejudicia cerinţele
actuale sau viitoare, precum şi prevederile legale ale oricărui stat în ceea ce
priveşte Dreptul Mării, natura şi întinderea jurisdicţiei statului riveran şi a legii
pavilionului.
4. DOVEZI DE ATESTARE
Dovezile de atestare pentru comandanţi, ofiţeri şi pentru alte categorii
de navigatori vor fi eliberate acelor candidaţi care, conform cerinţelor administraţiei,
îndeplinesc condiţiile referitoare la stagiu, vârstă, stare de sănătate, pregătire,
atestare şi examinare conform prevederilor corespunzătoare din anexa convenţiei.
Dovezile de atestare pentru comandanţi şi ofiţeri eliberate în conformitate
cu prezentul articol vor fi vizate de administraţia emitentă sub forma prescrisă în
Regula 1/2 din anexă. Dacă limba utilizată pe dovada de atestare nu este
limba engleză trebuie adăugată o traducere în această limbă.
109
4.1. Prevederi tranzitorii

O dovadă de atestare a competenţei sau pentru serviciul la bord în funcţia
pentru care convenţia cere o dovadă de atestare, care înainte de intrarea în
vigoare a convenţiei pentru o parte a fost emisă conform legilor acelei părţi sau
Regulamentului de radiocomunicaţii va fi considerată valabilă după intrarea
în vigoare a convenţiei pentru partea respectivă.
După intrarea în vigoare a convenţiei pentru o parte, administraţia acesteia
poate continua să elibereze dovezi de atestare a competenţei conform practicii
sale precedente pe o perioadă nu mai mare de 5 ani. Asemenea dovezi de
atestare vor fi considerate valabile în sensul convenţiei, în timpul acestei perioade
de tranziţie asemenea dovezi de atestare vor fi eliberate numai navigatorilor
care şi-au început serviciul la bord, în compartimentul autorizat prin dovezile de
atestare, înainte de intrarea în vigoare a convenţiei pentru acea parte.
Administraţia trebuie să se asigure de faptul că toţi ceilalţi candidaţi pentru
atestare vor fi examinaţi şi atestaţi în conformitate cu convenţia.
În decurs de 2 ani de la intrarea în vigoare a convenţiei pentru o parte,
acea parte poate elibera o dovadă de atestare pentru serviciul la bord navigatorilor
care nu posedă nici o dovadă de atestare, conform convenţiei, sau nici o
dovadă de atestare a competenţei emisă conform legilor acelei părţi înainte
de intrarea în vigoare a convenţiei pentru acea parte, în următoarele condiţii:
a) candidatul a efectuat serviciul la bordul navei în calitatea pentru care
solicită o dovadă de atestare timp de minimum 3 ani din ultimii 7 care
au precedat intrarea în vigoare a convenţiei pentru acea parte;
b) candidatul face dovada că a îndeplinit sarcinile de serviciu în mod satisfăcător;
c) candidatul se conformează cerinţelor administraţiei în ceea ce priveşte
starea de sănătate, inclusiv acuitatea vizuală şi auditivă, ţinând seama de
vârsta avută la data solicitării dovezii de atestare.
În sensul convenţiei, o dovadă de atestare pentru serviciul la bordul navei,
eliberată conform prevederilor acestui paragraf, va fi considerată echivalentă unei
dovezi de atestare eliberate conform convenţiei.
5. ACORDAREA DE DISPENSE
În condiţii de extremă necesitate, administraţiile, atunci când apreciază că
nu se pun în pericol persoanele, bunurile sau mediul marin, pot emite o
dispensă care să permită unui anumit navigator să execute serviciul pe o
anumită navă pe durata unei perioade specificate ce nu va depăşi 6 luni într-o
funcţie pentru care nu deţine dovada de atestare corespunzătoare dar nu în
funcţia de radiotelegrafist sau operator radiotelefonist exceptând prevederile
contrare din Regulamentul de radiocomunicaţie; condiţia care se impune
este ca persoana în cauză să posede cunoştinţe corespunzătoare funcţiei
vacante pentru care se acordă dispensa şi o poate îndeplini în manieră
sigură, conform cerinţelor administraţiei. Totuşi, nu se vor acorda dispense
110
pentru funcţiile de comandant şi şef mecanic, decât în cazuri de forţă majoră

şi atunci numai pentru o perioadă cât mai scurtă.
Orice dispensă pentru o funcţie se va acorda numai unei persoane atestate
în mod corespunzător să îndeplinească funcţia imediat inferioară.
Acolo unde nu se cere, conform convenţiei, o atestare pentru o funcţie
inferioară se poate emite o dispensă unei persoane a cărei calificare şi experienţă
sunt, din punct de vedere al administraţiei, corespunzătoare cerinţelor funcţiei
care urmează a fi îndeplinite. În cazul în care persoana nu deţine o dovadă
de atestare corespunzătoare, persoana respectivă trebuie să dea un test
acceptat de administraţie ca dovadă că o atare dispensă i se poate acorda
în deplină siguranţă. În plus, administraţiile trebuie să se asigure că postul în
discuţie va fi ocupat de către deţinătorul unei dovezi de atestare corespunzătoare,
în timpul cel mai scurt.
Părţile trebuie să trimită secretarului general, imediat ce e posibil, după
data de 1 ianuarie a fiecărui an, un raport care să conţină informaţii asupra
numărului total de dispense eliberate pe parcursul anului, navelor maritime,
pentru fiecare din funcţiile pentru care se cere o dovadă de atestare cât şi
informaţii asupra numărului de nave sub şi peste 1600 TRB.
6. ECHIVALENŢE
Convenţia nu va interzice unei administraţii să păstreze sau să adopte
alte sisteme de pregătire şi educaţie, inclusiv serviciul pe navele maritime şi
sistemul organizat la bord adaptat progresului tehnic şi tipurilor speciale de nave
şi de comerţ cu condiţia ca nivelul serviciului, cunoştinţele şi eficienţa în ceea
ce priveşte manevrarea navei şi manipularea mărfii să asigure gradul necesar
de siguranţă pe navă şi să aibă un efect preventiv în raport cu poluarea cel puţin
echivalente cu prevederile convenţiei.
Detaliile referitoare la astfel de forme de organizare vor fi raportate cât mai
curând posibil secretarului general, care le va transmite tuturor părţilor.
7. CONTROLUL
Navele, cu excepţia celor excluse paragraful 2 (Domeniul de aplicare
în timp ce se află în porturile unei părţi, sunt supuse controlului de către ofiţerii
legal autorizaţi de acea parte, care vor verifica dacă toţi navigatorii îmbarcaţi, care
trebuie să posede o dovadă de atestare conform convenţiei, sunt atestaţi
corespunzător sau deţin dispensa adecvată. Asemenea dovezi de atestare
trebuie acceptate, în afara cazului în care există motive întemeiate pentru a
considera că o dovadă de atestare a fost obţinută în mod fraudulos sau că
deţinătorul acesteia nu este persoana căreia dovada de atestare i-a fost
eliberată iniţial.
În situaţia în care se constată carenţe în raport cu dispoziţiile de mai
sus sau cu procedurile specificate în Regula 1/4 - „Proceduri de control”,
111
ofiţerul care execută controlul va informa în scris, imediat, pe comandantul

navei şi pe consul sau, în absenţa acestuia, cea mai apropiată reprezentanţă
diplomatică sau autoritate maritimă a statului al cărui pavilion îl arborează
nava, astfel încât să se poată lua măsuri corespunzătoare. O asemenea
comunicare trebuie să specifice detalii referitoare la carenţele constatate şi
motivele în baza cărora partea hotărăşte că aceste carenţe prezintă un
pericol pentru persoane, bunuri sau mediul marin.
La exercitarea controlului conform paragrafului (1), avându-se în vedere
mărimea şi tipul navei, precum şi lungimea şi natura voiajului dacă se constată că
nu s-au reglementat carenţele menţionate în paragraful (3) din Regula 1/4 şi
este evident că acest fapt prezintă un pericol pentru persoane, bunuri sau
mediul marin. Partea care execută controlul trebuie să ia măsuri ca nava să nu
navigheze până când nu s-a conformat acestor cerinţe şi pericolul a fost
îndepărtat. Faptele referitoare la acţiunile întreprinse vor fi raportate prompt
secretarului general.
Atunci când se exercită controlul în conformitate cu acest articol trebuie
depuse toate eforturile posibile ca nava să nu fie reţinută sau întârziată în
mod nejustificat. În caz contrar nava are dreptul la despăgubiri pentru orice
fel de pierderi sau daune rezultate.
8. PROMOVAREA COOPERĂRII TEHNICE

Părţile la convenţie trebuie să asigure, prin consultare şi cu ajutorul
organizaţiei, sprijinul acelor părţi care solicită asistenţă tehnică pentru:
a) pregătirea personalului administrativ şi tehnic;
b) crearea instituţiilor pentru pregătirea navigatorilor;
c) furnizarea echipamentului şi a dotărilor necesare instituţiilor destinate
pregătirii;
d) organizarea şi urmărirea programelor de pregătire corespunzătoare,
incluzând pregătirea practică la bordul navelor maritime;
e) facilitarea altor măsuri pentru îmbunătăţirea pregătirii şi calificării
navigatorilor; toate aceste măsuri sunt de preferat să se ia pe o bază
naţională, subregională sau regională, pentru a se putea atinge scopurile
pe care şi le propune prezenta convenţie, ţinându-se seama de necesităţile
specifice ale ţărilor în curs de dezvoltare.
În ceea ce priveşte organizaţia, aceasta îşi va dirija eforturile mai sus
menţionate, prin consultare sau prin asociere cu alte organizaţii internaţionale,
mai ales cu Organizaţia Internaţională a Muncii.
112
IV. AMENDAMENT DIN 07 IULIE 1995

LA ANEXA LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND
STANDARDELE DE PREGĂTIRE A NAVIGATORILOR, BREVETARE /
ATESTARE ŞI EFECTUARE A SERVICIULUI DE CART (STCW 1978)
ADOPTAT PRIN REZOLUŢIA 1 A ACTULUI FINAL AL CONFERINŢEI
PĂRŢILOR LA ACEASTĂ CONVENŢIE LA LONDRA LA 7.07.1995 83
Capitolul I: PREVEDERI GENERALE

1. REGLEMENTAREA I/1. Definiţii şi clarificări
1 În sensul Convenţiei, în absenţa unor prevederi contrare:
.1 Prin REGLEMENTĂRI se înţeleg reglementările conţinute în anexa la
Convenţie;
.2 Prin APROBAT se înţelege aprobat de către Statul-parte în conformitate cu
aceste reglementări;
.3 Prin COMANDANT se înţelege persoana care deţine comanda unei nave;
.4 Prin OFIŢER se înţelege un membru al echipajului, altul decât comandantul,
desemnat astfel printr-o reglementare sau lege naţională sau, în absenţa
unei astfel de desemnări, prin acord colectiv sau uzanţă;
.5 Prin OFIŢER DE PUNTE se înţelege un ofiţer calificat în conformitate cu
prevederile Capitolului ÎI din Convenţie;
.6 Prin CĂPITAN SECUND se înţelege ofiţerul cu rang imediat inferior
comandantului căruia îi revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii
comandantului;
.7 Prin OFIŢER MECANIC se înţelege un ofiţer calificat în conformitate cu
prevederile Capitolului III din Convenţie;
.8 Prin ŞEF MECANIC se înţelege ofiţerul mecanic cu cea mai mare funcţie
responsabil cu propulsia mecanică, exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor
mecanice şi electrice ale navei.
.9 Prin OFIŢER MECANIC SECUND se înţelege ofiţerul mecanic cu rang imediat
inferior Şefului mecanic, căruia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice
83Guvernul României a Acceptat Amendamentul prin O.G. nr. 122 din 31.08.2000, Publicată în
M. Of. nr. 430 din 02/09/2000, Aprobată prin Legea nr. 20 din 22.02.2001 şi promulgată prin
Decretul Preşedintelui României nr. 54/2001, ambele acte publicate în M. Of. nr. 99 din
26/02/2001.
113
şi exploatării şi întreţinerii instalaţiilor mecanice şi electrice ale navei în

eventualitatea incapacităţii Şefului mecanic;
.10 Prin OFIŢER MECANIC ASPIRANT se înţelege persoana care se instruieşte
pentru a deveni ofiţer mecanic şi este desemnată ca atare prin reglementări
sau lege naţională;
.11 Prin OPERATOR RADIO se înţelege persoana care deţine un document
corespunzător emis sau recunoscut de către Administraţie conform prevederilor
regulamentului de radiocomunicaţii;
.12 Prin PERSONAL NEBREVETAT se înţelege un membru al echipajului
navei, altul decât comandant sau ofiţer.
.13 Prin VOIAJE DE CABOTAJ se înţelege voiajele din vecinătatea unui Stat-
parte conform definirii de către respectivul Stat-parte;
.14 Prin PUTERE DE PROPULSIE se înţelege puterea nominală maximă
produsă continuu exprimată în kilowaţi pentru întreaga instalaţie de propulsie
principală a navei, care apare pe certificatul de registru al navei sau pe
alt document oficial;
.15 Termenul OBLIGAŢII RADIO include, după caz, veghea radio, întreţinerea
tehnică şi reparaţiile executate în conformitate cu regulamentul de
radiocomunicaţii, Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii pe
Mare şi, la latitudinea fiecărei Administraţii în parte şi recomandările
relevante ale Organizaţiei;
.16 Prin TANC PETROLIER se înţelege o navă construită şi utilizată pentru
transportul petrolului şi produselor petroliere în vrac;
.17 Prin TANC PENTRU PRODUSE CHIMICE se înţelege o navă construită
sau adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid
aflat pe lista din Capitolul 17 al Codului Internaţional privind Transportul
Produselor Chimice în Vrac;
.18 Prin TANC PENTRU GAZE LICHEFIATE se înţelege o navă construită sau
adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau altui
produs aflat pe lista din Capitolul 19 din Codul Internaţional pentru
Transportul Gazelor;
.19 Prin NAVĂ DE PASAGERI RO/RO se înţelege o navă de pasageri cu spaţii de
marfă RO/RO sau cu spaţii de categorie specială conform definirii din
Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii pe Mare, 1974, în forma
amendată;
.20 Prin LUNĂ se înţelege o lună calendaristică sau perioade de 30 de zile
care să fie mai mici decât o lună (calendaristică);
.21 Prin CODUL STCW se înţelege Codul privind standardele de pregătire
a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW)
adoptat prin rezoluţia 2 a conferinţei din 1995 cu amendamentele care
pot fi aduse;
.22 Prin ATRIBUŢIUNI se înţelege un ansamblu de sarcini, obligaţii şi responsabilităţi,
114
conform specificaţiilor din Codul STCW, necesare pentru exploatarea navei,

siguranţa vieţii pe mare sau protecţia mediului marin;
.23 Prin COMPANIE se înţelege armatorul unei nave sau orice altă organizaţie
sau persoană, cum ar fi managerul sau navlositorul "bareboat" care şi-a
asumat responsabilitatea operării navei de la armator şi care, asumându-şi o
astfel de responsabilitate, a fost de acord să preia toate obligaţiile şi
responsabilităţile care se impun companiei prin aceste reglementări;
.24 Prin CERTIFICAT CORESPUNZĂTOR se înţelege un certificat emis şi
confirmat în concordanţă cu prevederile prezentei anexe şi care dă dreptul
deţinătorului legal al acestuia să execute serviciul pe funcţia corespunzătoare
şi să îndeplinească atribuţiunile pe care le presupune nivelul de responsabilitate
specificat în acel document la bordul unei nave de tip, tonaj, putere şi mijloc
de propulsie pe timpul angajării acesteia într-un anumit voiaj;
.25 Prin STAGIUL DE ÎMBARCARE se înţelege serviciul la bordul navei cu
relevanţă pentru eliberarea unui certificat sau altă calificare.
2 Aceste reglementări sunt suplimentate de către prevederile obligatorii
conţinute în Partea A, a CODULUI STCW şi:
.1 Orice referire la o cerinţă dintr-o reglementare constituie de asemenea o
referire la secţiunea corespunzătoare din Partea A, a CODULUI STCW;
.2 Pentru aplicarea acestor reglementări, materialul orientativ şi explicativ
conţinut în Partea B din CODUL STCW trebuie luat în considerare în cel
mai înalt grad posibil pentru a realiza o implementare uniformă a
prevederilor Convenţiei pe bază globală;
.3 Amendamentele la Partea A din CODUL STCW se vor adopta, vor intra
în vigoare şi vor avea efect în conformitate cu prevederile Articolului XII
din Convenţie privitoare la procedura de amendare aplicabilă anexei; şi
.4. Partea B a CODULUI STCW se va amenda de către Comitetul de Siguranţă
Maritimă în conformitate cu regulile sale de procedură.
3 Referirile făcute în Articolul VI din Convenţie la "Administraţie" şi "Administraţia
emitentă" nu se vor interpreta în sensul împiedicării oricăruia din Statele-parte
de a emite şi confirma certificate conform prevederilor acestor reglementări.
2. REGLEMENTAREA I/2. Brevete / certificate de capacitate şi atestate
1 Brevetele / certificate de capacitate vor fi redactate în limba sau limbile
oficiale ale ţării emitente. Dacă limba folosită nu este engleza, textul va include
o traducere în această limbă.
2 În privinţa operatorilor radio, Statele-parte pot:
.1 Include cunoştinţe suplimentare cerute de reglementările relevante la examinarea
pentru eliberarea unui care să se conformeze cu regulamentul de radio
comunicaţii; sau,
.2 Să elibereze un certificat separat care să indice că deţinătorul posedă
cunoştinţele suplimentare cerute de reglementările relevante;
115
3 Atestatul cerut de Articolul VI din Convenţie pentru a confirma emiterea

unui certificat se va da numai dacă au fost îndeplinite toate cerinţele din Convenţie;
4 La latitudinea Statului-parte, atestatele pot fi incorporate în formatul
certificatelor emise conform celor prevăzute în Secţiunea A-I/2 din CODUL
STCW. Dacă sunt astfel incorporate, forma folosită va fi cea arătată în Secţiunea A-
I/2 Paragraful 1. Dacă emiterea se face în alt mod, forma atestatelor utilizate va fi
cea arătată în Paragraful 2 al Secţiunii menţionate;
5 Administraţia care recunoaşte un certificat conform Reglementării I/10
va confirma un astfel de certificat pentru a-i atesta recunoaşterea. Atestatul
se va da numai dacă au fost îndeplinite toate cerinţele din Convenţie. Forma
atestatului va fi cea arătată în Paragraful 3 Secţiunea A-I/2 din CODUL STCW;
6 Atestatele la care s-a făcut referire în Paragrafele 3, 4 şi 5:
.1 pot fi emise ca documente separate;
.2 vor primi fiecare un număr de ordine unic, cu excepţia cazului când atestatele
care confirma emiterea unui certificat, pot primi acelaşi număr ca şi
certificatul respectiv, cu condiţia ca acest număr să fie unic; şi,
.3 vor expira odată cu expirarea, retragerea, suspendarea sau anularea certificatului
confirmat de către Statul-parte care l-a emis şi, în orice caz, nu mai târziu
de 5 ani după data emiterii lor.
7 Funcţia pe care deţinătorul unui brevet / certificat de capacitate este
autorizat să o execute, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici
cu cei folosiţi în cerinţele aplicabile ale Administraţiei pentru echipajul minim
de siguranţă.
8 Administraţiile pot utiliza un format diferit de cel dat în Secţiunea A-I/2
din CODUL STCW, cu condiţia minimă ca informaţiile cerute să fie redactate cu
caractere romane şi cifre arabe, luându-se în considerare variaţiile permise
conform Secţiunii A-I/2.
9 În baza prevederilor Reglementării I/10 paragraful 5, orice brevet /
certificat de capacitate cerut de Convenţie trebuie să fie disponibil şi păstrat
în original la bordul navei pe care deţinătorul îşi execută serviciul.
3. REGLEMENTAREA I/3. Principiile care guvernează voiajele
de cabotaj
1 Oricare din Statele-parte care îşi defineşte voiajele de cabotaj, în
sensul prezentei Convenţii nu va impune cerinţe de pregătire, experienţă sau
certificare navigatorilor care îşi execută serviciul la bordul navelor care au
dreptul de a arbora pavilionul unui alt Stat-parte şi care sunt angajate în efectuarea
unor astfel de voiaje într-o manieră care să rezulte în cerinţe mai stricte pentru
aceşti navigatori decât pentru navigatorii care execută serviciul la bordul
navelor care au dreptul de a arbora propriul pavilion. În nici un caz un astfel
de Stat-parte nu va impune cerinţe privind navigatorii care execută serviciul
la bordul navelor sub pavilionul unui alt Stat-parte, peste cerinţele Convenţiei, în
116
privinţa navelor care nu sunt angajate în efectuarea unor voiaje de cabotaj.

2 În privinţa navelor care au dreptul de a arbora pavilionul unui Stat-
parte şi care sunt angajate în mod regulat în efectuarea unor voiaje de cabotaj,
în largul coastei unui alt Stat-parte, Statul-parte al cărui pavilion nava are
dreptul să-l arboreze va prescrie cerinţele de pregătire, experienţă şi certificare
pentru navigatorii care execută serviciul pe astfel de nave cel puţin la acelaşi
nivel cu cele ale Statului-parte în largul coastelor căruia nava operează, cu
condiţia ca acestea să nu depăşească cerinţele Convenţiei privitoare la
navele care nu sunt angajate în efectuarea voiajelor de cabotaj.
Navigatorii care execută serviciul pe o navă care îşi prelungeşte voiajul
dincolo de ceea ce se defineşte de către un Stat-parte ca fiind voiaj de cabotaj
şi care intră în apele, care nu sunt acoperite de acea definiţie, vor îndeplini
cerinţele de competenţă corespunzătoare din Convenţie.
3 Un Stat-parte poate permite unei nave sub pavilionul sau să beneficieze
de prevederile din Convenţie privind efectuarea voiajelor de cabotaj, când
această navă este în mod regulat angajată în efectuarea unor voiaje de cabotaj,
conform definiţiei Statului-parte; în apropierea coastei unui Stat care nu este parte
la Convenţie.
4 Statele-parte care definesc voiajele de cabotaj în conformitate cu cerinţele
prezentei reglementări, vor comunica Secretarului General detaliile prevederilor
adoptate conform cerinţelor Reglementării I/7.
5 Nimic din prezenta reglementare nu va limita în nici un fel, jurisdicţia
vreunui stat indiferent că este sau nu Stat-parte la Convenţie.
4. REGLEMENTAREA I/4. Proceduri de control
1 Controlul exercitat de către ofiţerul de control legal autorizat conform
Articolului X se va limita la următoarele:
.1 Verificarea în conformitate cu Articolul X(1) ca toţi navigatorii care execută
serviciu la bord şi cărora li se cere să fie certificaţi conform Convenţiei să
deţină un brevet / certificat de capacitate corespunzător sau o dispensă
valabilă sau să aducă un document probatoriu că s-a înaintat o cerere pentru
un atestat administraţiei în conformitate cu Reglementarea I/10, Paragraful 5.
.2 Verificarea că numărul şi brevetele / certificatele de capacitate ale navigatorilor
care execută serviciu la bord sunt în conformitate cu cerinţele aplicabile
ale Administraţiei privind echipajul minim de siguranţă; şi,
.3 Evaluarea, în conformitate cu Secţiunea A-I/4 a CODULUI STCW, a capacităţii
navigatorilor de pe navă de a menţine standardele serviciului de cart conform
cerinţelor Convenţiei, dacă există motive clare de a crede că aceste standarde
nu sunt menţinute deoarece au intervenit următoarele situaţii:
.3.1 nava a fost implicată într-o coliziune, eşuare sau punere intenţionată
pe uscat sau,
.3.2 s-a produs o deversare de substanţe de la bordul navei când
117
aceasta se afla în marş, la ancoră, acostată fapt ilegal conform

oricărei convenţii internaţionale;
.3.3 nava a fost manevrată într-o manieră lipsită de siguranţă şi haotică
prin care nu au fost respectate măsurile adoptate de Organizaţie
privind drumurile recomandate sau practicile şi procedurile de
navigaţie în siguranţă, sau,
.3.4 nava este exploatată într-o asemenea manieră încât prezintă
pericol pentru persoane, bunuri şi mediu.
2 Deficienţele care pot fi considerate ca prezentând pericol pentru persoane,
bunuri sau mediu, includ următoarele:
.1 nedeţinerea brevetului / certificatului de capacitate de către navigatori, deţinerea
unui brevet / certificat de capacitate necorespunzător, lipsa unei dispense
valabile sau incapacitatea de a prezenta un document probatoriu, că s-a înaintat
o cerere pentru un atestat administraţiei în conformitate cu Reglementarea
I/10, Paragraful 5.
.2 neîndeplinirea cerinţelor aplicabile ale Administraţiei privind echipajul
minim de siguranţă;
.3 neconcordanţă organizării cartului de navigaţie şi la maşini în conformitate
cu cerinţele specificate de către Administraţie pentru nava respectivă;
.4 absenţa din cart a unei persoane calificate să exploateze instalaţiile necesare
pentru siguranţa navigaţiei, pentru siguranţa radiocomunicaţiilor sau prevenirea
poluării marine; şi,
.5 incapacitatea de a asigura pentru primul cart de la începutul voiajului cât
şi pentru următoarele schimburi de cart persoane suficient de odihnite şi
apte de serviciu din toate punctele de vedere.
3 Necorectarea niciuneia din deficienţele la care s-a făcut referire în
Paragraful 2, în măsura în care s-a constatat de către Statul-parte care a executat
controlul, că acestea prezintă un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu
şi vor constitui singurele motive conform Articolului 10 pe baza cărora un Stat-
parte poate reţine o navă.
5. REGLEMENTAREA I/5. Prevederi naţionale
1 Fiecare Stat-parte va stabili procese şi proceduri pentru investigarea
imparţială a oricărei incompetenţe, acţiune sau misiune raportate, care pot
prezenta o ameninţare directă la siguranţa vieţii sau bunurilor pe mare sau a
mediului marin din partea deţinătorilor de brevete / certificate de capacitate sau
atestate emise de respectivul Stat-parte în legătură cu executarea obligaţiilor
care decurg din conţinutul brevetelor / certificatelor de capacitate acestora şi
pentru retragerea, suspendarea şi anularea brevetelor / certificatelor de
capacitate respective din cauzele menţionate şi pentru prevenirea fraudelor.
2 Fiecare Stat-parte va prevedea penalităţi sau măsuri disciplinare
pentru cazurile în care prevederile legislaţiei sale naţionale ce dau efect Convenţiei
118
nu sunt respectate de către navele de sub pavilionul său de către navigatorii

legal certificaţi de către respectivul Stat-parte.
3 În mod deosebit, se vor prevedea şi se vor aplica în mod obligatoriu
aceste penalităţi sau măsuri disciplinare în cazurile în care:
.1 o companie sau un comandant a angajat o persoană care nu deţine un
brevet / certificat de capacitate conform cerinţelor Convenţiei;
.2 un comandant a permis ca o atribuţiune sau serviciu pe o anume funcţie
pentru care reglementările prezente prevăd o persoană care deţine un
brevet / certificat de capacitate corespunzător, să fie îndeplinite de o persoană
care nu deţine brevetul / certificatul de capacitate cerut, nici dispensă valabilă
sau documentul probatoriu cerut de către reglementarea I/10 paragraful 5; sau,
.3 o persoană a obţinut prin fraudă sau documente contrafăcute o angajare de
îndeplinire a unei atribuţiuni sau serviciu pe o funcţie pentru care reglementările
prezente prevăd ca funcţia respectivă să fie îndeplinită sau ocupată de
către o persoană care deţine brevet / certificat de capacitate sau dispensă;
.4 Statul-parte sub a cărui jurisdicţie se află orice companie de navigaţie
sau orice persoană despre care pe baza unor motive clare, se crede că
a fost responsabilă, sau are cunoştinţă de orice nerespectare evidentă
a celor specificate în paragraful 3 din Convenţie, va proceda la extinderea
întregii cooperări posibile cu alt Stat-parte care îi aduce la cunoştinţa
intenţia sa de a iniţia cercetări sub jurisdicţia sa.
6. REGLEMENTAREA I/6. Pregătire şi evaluare
Fiecare Stat-parte se va asigura că:
.1 pregătirea şi evaluarea navigatorilor, conform cerinţelor Convenţiei, sunt
administrate, supervizate şi monitorizate în conformitate cu prevederile
Secţiunii A-I/6 a CODULUI STCW; şi,
.2 cei care răspund de pregătirea şi evaluarea competenţei navigatorilor,
conform cerinţelor Convenţiei, au o calificare corespunzătoare cu prevederile
Secţiunii A-I/6 a CODULUI STCW pentru tipul şi nivelul de pregătire sau
evaluare în cauză.
7. REGLEMENTAREA I/7. Comunicarea informaţiilor
1 În plus faţă de informaţiile cerute a fi comunicate în baza Articolul IV,
fiecare Stat-parte va furniza Secretarului General, în cadrul perioadelor prescrise
de timp şi în forma specificată în Secţiunea A-I/7 din CODUL STCW, alte informaţii
care pot fi cerute prin cod privind alte demersuri întreprinse de Statul-parte
pentru a conferi Convenţiei efect deplin şi complet.
2 Când, conform prevederilor din Articolul IV şi Secţiunii A-I/7 din
CODUL STCW, au fost primite informaţii complete şi aceste informaţii confirmă
implementarea completă şi deplină a prevederilor Convenţiei, Secretarul
General va înainta Comitetului de Siguranţă Maritimă un raport în acest sens.
3 Ca urmare a confirmării ulterioare de către Comitetul de Siguranţă
119
Maritimă, în concordanţă cu procedurile adoptate de către Comitet, a faptului că

informaţiile care au fost furnizate demonstrează că prevederilor Convenţiei li s-a
dat un efect deplin şi complet:
.1 Comitetul de Siguranţă Maritimă, va identifica Statele-parte implicate; şi,
.2 Celelalte State-parte vor avea dreptul, cu respectarea prevederilor din
Reglementările I/4 şi I/10, să accepte, în principiu, că brevetele / certificatele
de capacitate emise de / sau în numele Statelor-parte identificate în
paragraful .3.1 sunt conforme Convenţiei.
8. REGLEMENTAREA I/8. Standarde de calitate

1 Fiecare Stat-parte se va asigura că:
.1 în concordanţă cu prevederile Secţiunii A-I/8 a CODULUI STCW, toate
activităţile de pregătire, evaluare a competenţei, certificare, confirmare
şi reconfirmare executate de Agenţii sau instituţii neguvernamentale de
sub autoritatea sa sunt permanent monitorizate printr-un sistem de standarde
de calitate care să asigure atingerea obiectivelor formulate, inclusiv cele
privitoare la calificarea şi experienţa instructorilor şi a asesorilor; şi,
.2 acolo unde aceste activităţi sunt executate de agenţii sau instituţii guvernamentale
există un sistem de standarde de calitate.
2 Fiecare Stat-parte se va asigura de asemenea că, periodic, se va
face o evaluare în conformitate cu prevederile Secţiunii A-I/8 din CODUL STCW
de către persoane calificate care nu sunt implicate în activităţile menţionate:
3 Informaţiile privitoare la evaluarea cerută prin Paragraful 2 se vor
comunica Secretarului General.
9. REGLEMENTAREA I/9. Standarde medicale - eliberarea şi
înregistrarea brevetelor / certificatelor de capacitate
1 Fiecare Stat-parte va stabili standarde privind starea de sănătate a
navigatorilor în mod deosebit acuitatea vizuală şi auditivă.
2 Fiecare Stat-parte se va asigura că brevetele / certificatele de capacitate
vor fi emise numai candidaţilor care îndeplinesc cerinţele acestei reglementări.
3 Candidaţii pentru certificare vor aduce probe satisfăcătoare privind:
.1 identitatea lor;
.2 faptul că nu sunt sub vârsta prevăzută în reglementarea aplicabilă brevetului
/ certificatului de capacitate solicitat;
.3 îndeplinirea standardelor privind starea de sănătate a navigatorilor în
mod deosebit acuitatea vizuală şi auditivă stabilite de Statul-parte şi deţinerea
unui document valabil care să ateste starea de sănătate emis de un medic
practician calificat, recunoscut de către Statul-parte;
.4 îndeplinirea stagiului de îmbarcare şi a pregătirii obligatorii cerută de prezentele
reglementări pentru brevetul / certificatul de capacitate solicitat şi,
.5 faptul că îndeplinesc standardele de competenţă prevăzute de aceste
120
reglementări pentru funcţiile, atribuţiunile şi nivelele care urmează a fi

identificate în atestatul care confirmă brevetul / certificatul de capacitate.
4 Fiecare Stat-parte se angajează să:
.1 ţină un registru sau registre cu toate brevetele / certificatele de capacitate şi
atestatele pentru comandanţi şi ofiţeri şi după caz, personal nebrevetat, care
sunt emise, au expirat sau au fost reconfirmate, suspendate, anulate sau
declarate pierdute sau distruse precum şi dispensele emise; şi,
.2 să asigure disponibilitatea informaţiilor asupra statutului unor astfel de
brevete / certificate de capacitate, atestate şi dispense pentru alte State-parte şi
companii care solicită verificarea autenticităţii şi valabilităţii brevetelor /
certificatelor de capacitate prezentate acestora de către navigatorii care solicită
recunoaşterea brevetelor / certificatelor de capacitate conform Reglementării
I/10 sau angajare la bordul unei nave.
10. REGLEMENTAREA I/10. Recunoaşterea brevetelor /
certificatelor de capacitate
1 Fiecare Administraţie se va asigura de îndeplinirea prevederilor prezentei
reglementări în vederea recunoaşterii, printr-un atestat în concordanţă cu
reglementarea I/2 Paragraful 5, a unui brevet / certificat de capacitate emis
de / sau sub autoritatea unui alt Stat-parte unui comandant, ofiţer sau operator
radio precum şi că:
.1 Administraţia a confirmat, prin toate măsurile necesare care pot include
verificarea instrumentelor şi procedurilor, că sunt respectate pe deplin
cerinţele privind standardele de competenţă, emiterea şi confirmarea
brevetelor / certificatelor de capacitate şi a registrelor de evidenţă;
.2 s-a convenit cu Statul-parte în cauză a se acţiona prin transmiterea unei
notificări prompte în privinţa oricărei schimbări în organizarea pregătirii
şi certificării în conformitate cu Convenţia.
2 Se vor stabili măsuri pentru a se asigura că navigatorii care prezintă pentru
recunoaştere brevete / certificate de capacitate emise conform prevederilor
Reglementărilor ÎI/2, III/2 sau III/3, sau emise conform VII/1 la nivel de
management, aşa cum se defineşte în CODUL STCW, posedă cunoştinţe
corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă a Administraţiei relevante
pentru atribuţiunile pe care le pot îndeplini.
3 Informaţiile furnizate şi măsurile asupra cărora s-a convenit conform
acestei reglementări vor fi comunicate Secretarului General în conformitate
cu cerinţele Reglementării I/7.
4 Brevetele / certificatele de capacitate emise de / sau sub autoritatea
unui stat care nu este parte la Convenţie, nu vor fi recunoscute.
5 Fără a ţine cont de cerinţa Reglementării I/2, Paragraful 5, o Administraţie
poate, dacă împrejurările o cer, să permită unui navigator să-şi execute serviciul
pe o anumită funcţie, alta decât cea de ofiţer radio sau operator radio, cu excepţia
121
celor prevăzute de către regulamentul de radiocomunicaţii, pe o perioadă care să

nu depăşească 3 luni la bordul unei nave sub pavilionul său, deşi respectiva
persoană deţine un brevet / certificat de capacitate valabil şi corespunzător
emis şi confirmat în concordanţă cu cerinţele unui alt Stat-parte pentru folosirea la
bordul navelor aparţinând respectivului Stat-parte, dar care nu a fost încă
confirmat astfel încât să-l facă corespunzător pentru serviciu la bordul navelor
de sub pavilionul Administraţiei. Trebuie să existe un document probatoriu
care să dovedească faptul că s-a înaintat administraţiei o cerere de confirmare.
6 Brevetele / certificatele de capacitate şi atestatele emise de o Administraţie
conform prevederilor prezentei reglementări pentru recunoaşterea sau atestarea
recunoaşterii unui brevet / certificat de capacitate emis de un alt Stat-parte nu se
vor folosi ca bază pentru recunoaşterea ulterioară de către o altă Administraţie.
11. REGLEMENTAREA I/11. Reconfirmarea brevetelor /
certificatelor de capacitate
1 Fiecare comandant, ofiţer şi operator radio care deţine un brevet / certificat
de capacitate emis sau recunoscut în conformitate cu oricare capitol din Convenţie
altul decât Capitolul VI şi care execută serviciul pe mare sau intenţionează
să revină în serviciu după o perioadă petrecută la uscat, pentru a-şi menţine
dreptul de a efectua serviciul pe mare, va trebui ca, la intervale care să nu
depăşească perioada de 5 ani, să:
.1 îndeplinească standardele privind starea de sănătate prescrise prin
Reglementarea I/9; şi,
.2 să dovedească o continuă competenţă profesională în conformitate cu
Secţiunea A-I/11 a CODULUI STCW.
2 Pentru continuarea serviciului maritim la bordul navelor pentru care
există acorduri internaţionale privind cerinţe speciale de instruire, fiecare
comandant, ofiţer şi operator radio va trebui să finalizeze cu succes o formă
relevantă de pregătire aprobată.
3 Fiecare Stat-parte îşi va compara standardele de competenţă pe care
le cere candidaţilor pentru brevetele / certificatele de capacitate emise înainte de
data de 1 februarie 2002 cu cele specificate pentru brevetul / certificatul de capacitate
corespunzător din Partea A a CODULUI STCW şi va determina necesitatea de a
cere deţinătorilor unor astfel de brevete / certificate de capacitate să urmeze cursuri
de reactualizare şi perfecţionare sau evaluarea cunoştinţelor.
4 Statul-parte prin consultare cu cei interesaţi va formula sau promova
formularea unei structuri a cursurilor de actualizare şi perfecţionare conform
prevederilor din Secţiunea A-I/11 a CODULUI STCW.
5 În scopul perfecţionării cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor
radio, fiecare Administraţie se va asigura că textele schimbărilor recente din
reglementările naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe mare şi
protecţia mediului marin sunt puse la dispoziţia navelor de sub pavilionul ei.
122
12. REGLEMENTAREA I/12. Utilizarea simulatoarelor

1 Standardele de performanţă şi celelalte prevederi stabilite în Secţiunea
A-I/12 precum şi alte cerinţe de acest fel aşa cum sunt prevăzute în Partea
A a CODULUI STCW pentru oricare din brevetele / certificatele de capacitate în
cauza vor trebui îndeplinite în privinţa:
.1 întregii instruiri obligatorii bazată pe simulator;
.2 oricărei evaluări a competenţei cerută de Partea A a CODULUI STCW,
evaluare care se execută cu ajutorul unui simulator; şi,
.3 demonstrării cu ajutorul simulatorului a unei competenţe profesionale
continue conform cerinţelor Părţii A a CODULUI STCW.
2 La latitudinea Statului-parte în cauză, simulatoarele instalate sau puse
în funcţiune anterior datei de 1 februarie 2002, pot fi scutite de a îndeplini pe deplin
standardele de performanţă la care se face referire în Paragraful 1.
13. REGLEMENTAREA I/13. Desfăşurarea probelor
1 Prezentele reglementări nu vor împiedica o Administraţie în a-şi autoriza
navele de sub pavilionul ei să participe la probe.
2 În prezenta reglementare, prin termenul "probă" se înţelege un experiment
sau o serie de experimente, organizate şi desfăşurate pe o perioadă limitată de
timp; care pot implica folosirea sistemelor automate sau electronice cu
scopul de a evalua metode alternative de executare a unor îndatoriri speciale
sau de a satisface anumite măsuri prevăzute de Convenţie, de natură să
asigure în acelaşi grad, pe care îl prevăd prezentele reglementări, prevenirea
poluării şi siguranţa navigaţiei.
3 Administraţia care autorizează navele pentru a participa la probe va
trebui să fie convinsă că astfel de probe sunt organizate şi se desfăşoară într-o
manieră care să asigure în acelaşi grad, pe care îl prevăd prezentele reglementări,
prevenirea poluării şi siguranţa navigaţiei. Astfel de probe se vor organiza şi
desfăşura în conformitate cu instrucţiunile adoptate de Organizaţie84.
4 Detaliile privind astfel de probe vor fi raportate Organizaţiei cu nu mai
puţin de 6 luni înainte de data la care probele sunt programate să înceapă.
Organizaţia va difuza aceste elemente de detaliu tuturor Statelor-parte.
5 Rezultatele probelor autorizate conform Paragrafului 1, precum şi
orice recomandări pe care Administraţia le poate avea în legătură cu aceste
rezultate, se vor raporta Organizaţiei, care va difuza astfel de rezultate şi
recomandări tuturor Statelor-parte.
6 Statul-parte care are obiecţii faţă de anumite probe autorizate în
conformitate cu prezenta reglementare, va trebui să comunice Organizaţiei obiecţia
sa în timp util. Organizaţia va difuza detaliile obiecţiei tuturor Statelor-parte.
84Se referă la Instrucţiunile Provizorii asupra organizării şi desfăşurării probelor pe durata cărora
ofiţerul din cartul de navigaţie acţionează ca singura persoană de veghe pe timpul nopţii
(MSC=Circ.566).
123
7 Administraţia care a autorizat o probă va respecta obiecţiile primite

de la celelalte State-parte în legătură cu respectiva probă dând ordine
navelor de sub pavilionul ei să nu execute probe pe timpul navigaţiei în apele
Statului riveran care a comunicat Organizaţiei obiecţia sa.
8 Administraţia care ajunge la concluzia, pe baza unei probe, că un
anumit sistem va asigura în acelaşi grad, pe care îl prevăd prezentele
reglementări, prevenirea poluării şi siguranţa navigaţiei poate autoriza
navele de sub pavilionul ei să continue operarea unui astfel de sistem pe
durata nedefinită, cu respectarea următoarelor cerinţe:
.1 după ce rezultatele probei au fost înaintate în conformitate cu Paragraful 5,
Administraţia trebuie să furnizeze Organizaţiei detalii privind autorizarea
acestei probe inclusiv identificarea navelor care au făcut obiectul autorizării,
iar Organizaţia va difuza aceste informaţii tuturor Statelor-parte;
.2 orice operaţiuni autorizate conform prezentului paragraf se vor organiza şi
desfăşura în conformitate cu instrucţiunile întocmite de Organizaţie,
instrucţiunile aplicându-se ca şi în cazul unei probe;
.3 astfel de operaţiuni vor respecta obiecţiile primite de la alte State-parte
în conformitate cu Paragraful 7, în măsura în care asemenea obiecţii nu
au fost retrase; şi,
.4 o operaţiune autorizată conform prezentului paragraf va fi permisă numai în
funcţie de decizia Comitetului de Siguranţă Maritimă, în sensul oportunităţii unui
amendament la prezenta Convenţie, şi în acest caz dacă operaţiunea ar
trebui suspendată sau permisă a fi continuată înainte de intrarea în
vigoare a amendamentului.
9 La solicitarea unui Stat-parte, Comitetul de Siguranţă Maritimă va stabili o
dată pentru analiza rezultatului probei şi pentru luarea hotărârilor corespunzătoare.
14. REGLEMENTAREA I/14. Responsabilităţile companiilor
1 În conformitate cu prevederile Secţiunii A-I/14, fiecare Administraţie va
considera companiile ca fiind răspunzătoare de numirea navigatorilor în serviciul
la bordul navelor lor conform prevederilor prezentei Convenţii, şi va cere tuturor
acestor companii să se asigure că:
.1 fiecare navigator numit pe una din navele companiei deţine un brevet / certificat
de capacitate corespunzător cu prevederile Convenţiei şi cu cele stabilite de
către Administraţie;
.2 echipajele de pe navele sale sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele
aplicabile ale Administraţiei privind echipajul minim de siguranţă;
.3 documentaţia şi datele relevante cu privire la toţi navigatorii aflaţi în
serviciu la bordul navelor companiei există în evidenţă şi sunt uşor accesibile,
şi includ, fără a se limita la aceasta, documentaţia şi datele referitoare la
experienţa, pregătirea, starea de sănătate, competenţa acestora pe funcţiile pe
care au fost numiţi;
124
.4 la încadrarea în serviciu pe navele sale, navigatorii sunt familiarizaţi cu

îndatoririle lor specifice, cu compartimentele, instalaţiile, echipamentele
şi procedurile de la bordul navei precum şi cu caracteristicile navei care
prezintă importanţă atât pentru îndeplinirea atribuţiunilor curente cât şi
în situaţii de urgenţă; şi,
.5 echipajul navei să-şi poată efectiv coordona activitatea în situaţii de urgenţă
şi în executarea unor acţiuni vitale de siguranţă sau de prevenire sau
reducere a poluării.
15. REGLEMENTAREA I/15. Prevederi tranzitorii
1 Până la 1 februarie 2002, un Stat-parte poate continua să emită, să
recunoască şi să confirme brevete / certificate de capacitate în conformitate cu
prevederile Convenţiei care au fost aplicate imediat înainte de 1 februarie 1997
pentru acei navigatori care şi-au început serviciul maritim aprobat, urmează un
program aprobat de educaţie şi pregătire sau un curs aprobat de pregătire, înainte
de 1 august 1998.
2 Până la 1 februarie 2002, un Stat-parte poate continua să reînnoiască şi
să reconfirme brevete / certificate de capacitate şi atestate în conformitate cu
prevederile Convenţiei care au fost aplicate imediat înainte de 1 februarie 1997.
3 În cazul când, ca urmare a reglementării I/11, un Stat parte reemite
sau extinde valabilitatea brevetelor / certificatelor de capacitate iniţial emise
de către respectivul Stat-parte conform prevederilor Convenţiei care s-au aplicat
imediat înainte de 1 februarie 1997, acest Stat-parte are latitudinea să înlocuiască
limitările de tonaj ce apar pe brevetele / certificatele de capacitate originale
după cum urmează:
.1 "200 tone registru brut" poate fi înlocuit cu "500 tonaj brut" şi,
.2 "1.600 tone registru brut" poate fi înlocuit cu "3.000 tonaj brut".
Capitolul II: COMANDANTUL ŞI PERSONALUL

DIN COMPARTIMENTUL PUNTE
1. REGLEMENTAREA II/1. Cerinţe obligatorii minime pentru brevetarea
ofiţerilor cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave care
au tonajul brut de / şi peste 500 tone
1 Orice ofiţer care are responsabilitatea cartului de navigaţie, aflat în
serviciu la bordul unei nave maritime cu tonaj brut de / şi peste 500 t. va
trebui să deţină un brevet corespunzător.
2 Candidaţii să aibă:
.1 vârsta de minim 18 ani;
.2 să aibă un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime de minimum 1
an ca parte a unui program de pregătire aprobat, care să includă instruirea la
bord, conform cerinţelor Secţiunii A-II/1 din CODUL STCW, program
care se confirmă într-un jurnal aprobat de practică, sau, dacă nu, un
125
stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 3 ani;

.3 să fi îndeplinit, pe timpul serviciului la bord, îndatoriri de cart pe comandă sub
supravegherea comandantului sau a unui ofiţer calificat pe o perioadă de
minim 6 luni;
.4 să îndeplinească cerinţele aplicabile, după caz, ale reglementărilor din
Capitolul IV referitoare la îndeplinirea îndatoririlor radio specifice conform cu
regulamentul de radiocomunicaţii, şi
.5 să-şi fi terminat pregătirea şi educaţia aprobate îndeplinind nivelul standard
de competenţă specificat în Secţiunea A-II/1 din CODUL STCW.
2. REGLEMENTAREA II/2. Cerinţe obligatorii minime pentru
brevetarea comandanţilor şi căpitanilor secunzi de pe
navele care au tonajul brut de / şi peste 500 t.
Comandantul şi căpitanul secund de pe nave cu tonaj brut de / şi peste 3.000 t.
1 Orice comandant şi căpitan secund de pe o navă maritimă cu tonaj
brut de / şi peste 3.000 t. va trebui să deţină un brevet corespunzător.
2 Orice candidat pentru brevetare va trebui:
.1 să îndeplinească cerinţele pentru brevetare ca ofiţer având responsabilitatea
cartului de navigaţie pe nave cu tonaj brut de / şi peste 500 t. şi să aibă un
stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime pe această funcţie:
.1.1 pentru brevetul de căpitan secund minimum 12 luni;
.1.2 pentru brevetul de comandant minimum 36 luni; totuşi această
perioadă poate fi redusă la minimum 24 de luni dacă cel puţin 12
luni din durata stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime a
îndeplinit funcţia de căpitan secund.
.2 să fi terminat pregătirea şi educaţia aprobate şi să îndeplinească standardul
de competenţă, specificat în secţiunea A-II/2 din CODUL STCW pentru
comandanţi şi căpitani secunzi de pe navele având tonajul brut de / şi
peste 3.000 t.
Comandantul şi căpitanul secund de pe navele având tonajul brut între
500 şi 3.000 t.
3 Orice comandant şi căpitan secund de pe o navă maritimă având
tonajul brut între 500 şi 3.000 t. va trebui să deţină un brevet corespunzător.
4 Orice candidat pentru certificare va trebui:
.1 pentru brevetul de căpitan secund să îndeplinească cerinţele pentru un ofiţer
cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave având tonajul brut de / şi
peste 500 t;
.2 pentru brevetul de comandant, să îndeplinească cerinţele pentru un ofiţer cu
responsabilitatea cartului de navigaţie pe mare având tonajul brut de / şi
peste 500 t. şi să aibe un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor
maritime de minimum de 36 de luni pe această funcţie; totuşi această
perioadă poate fi redusă la minimum 24 de luni dacă cel puţin 12 luni din
126
durata stagiului de îmbarcare la bordul navelor maritime a îndeplinit

funcţia de căpitan secund; şi,
.3 să fi terminat educaţia şi pregătirea aprobate şi să îndeplinească standardul de
competenţă specificat în secţiunea A-ÎI/2 din CODUL STCW pentru
comandanţi şi căpitani secunzi de pe navele având tonajul brut între 500
şi 3.000 t.
3. REGLEMENTAREA II/3. Cerinţe obligatorii minime pentru
brevetarea ofiţerilor cu responsabilitatea cartului de navigaţie
şi a comandanţilor pe nave având tonajul brut mai mic de 500 t.
Nave care nu sunt angajate în voiaje de cabotaj
1 Orice ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie aflat în serviciu la
bordul unei nave maritime având tonajul brut mai mic de 500 t. neangajată în
voiaje de cabotaj, va trebui să deţină un brevet corespunzător pentru nave având
tonajul brut de / şi peste 500 t.
2 Orice comandant aflat în serviciu la bordul unei nave maritime având
tonajul brut mai mic de 500 t. şi neangajată în voiaje de cabotaj, va trebui să deţină
un brevet corespunzător funcţiei de comandant pe nave cu tonajul brut între 500
şi 3.000 t.
Nave angajate în voiaje de cabotaj
Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie
3 Orice ofiţer având responsabilitatea cartului de navigaţie pe o navă
maritimă ce are tonajul brut sub 500 t. şi angajată în voiaje de cabotaj, va
trebui să deţină un brevet corespunzător.
4 Orice candidat pentru brevetul de ofiţer cu responsabilitatea cartului de
navigaţie pe o navă maritimă având tonajul brut sub 500 t. şi angajată în voiaje de
cabotaj, va trebui:
.1 să aibă vârsta de minimum 18 ani;
.2 să finalizeze:
.2.1 o formă de pregătire specială; inclusiv o perioadă adecvată de stagiu
corespunzător de îmbarcare la bordul navelor maritime conform
cerinţelor Administraţiei, sau,
.2.2 stagiul de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime de minimum
3 ani în compartimentul punte;
.3 să îndeplinească cerinţele aplicabile ale reglementărilor din Capitolul IV,
după caz, referitoare la îndeplinirea îndatoririlor radio specifice, conform cu
regulamentul de radiocomunicaţii;
.4 să finalizeze o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească
standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-II/3 din CODUL STCW
pentru ofiţerii cu responsabilitatea cartului de navigaţie pe nave cu tonajul brut
mai mic de 500 t. angajate în voiaje de cabotaj.
127
Comandantul
5 Orice comandant aflat în serviciu la bordul unei nave maritime cu tonajul
brut mai mic de 500 t. angajată în voiaje de cabotaj, va trebui să deţină un brevet
corespunzător.
6 Orice candidat pentru brevetul de comandant pe o navă maritimă cu
tonajul brut mai mic de 500 t. angajată în voiaje de cabotaj, va trebui:
.1 să aibă vârsta minimă de 20 de ani;
.2 să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de
minimum 12 luni ca ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie; şi,
.3 să fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească
standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-ÎI/3 din CODUL STCW
pentru comandanţii navelor cu tonaj brut mai mic de 500 t. angajate în voiaje
de cabotaj.
Scutiri
7 Dacă, se consideră că mărimea navei şi condiţiile voiajului sunt de natură
să facă nerezolvabilă sau impracticabilă aplicarea tuturor cerinţelor prezentei
reglementări şi Secţiunii A-ÎI/3 din CODUL STCW, Administraţia poate, într-o
măsură corespunzătoare, să scutească pe comandantul şi ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie de pe o astfel de navă sau clasă de nave, de a îndeplini
unele dintre cerinţe, ţinând însă cont de siguranţa tuturor navelor care ar
putea opera în acelaşi raion maritim.
4. REGLEMENTAREA II/4. Cerinţe obligatorii minime pentru atestarea
personalului nebrevetat, care face parte din cartul de navigaţie85.
1 Personalul nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie la bordul
unei nave maritime având tonajul brut de / sau peste 500 t., exceptând categoria
celor care participă la un program de pregătire sau ale căror îndatoriri pe
timpul cartului nu presupun calificare, va trebui să fie atestat corespunzător
pentru a îndeplini astfel de îndatoriri.
2 Orice candidat pentru certificare va trebui:
.1 să aibă vârsta minimă de 16 ani;
.2 să fi terminat:
.2.1 un stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime, inclusiv
minimum 6 luni de instruire şi experienţă, sau,
.2.2 o formă specială de pregătire, fie înainte de îmbarcare, fie la bordul
navei, inclusiv o perioadă de stagiu aprobat de îmbarcare la
bordul navelor maritime care să fie de minimum 2 luni; şi,
.3 să îndeplinească standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-
II/4 din CODUL STCW.
85 Aceste cerinţe nu se aplică în cazul atestării marinarilor de veghe/timonierilor conform

Convenţiei Organizaţiei Internaţionale a Muncii (ILO) pentru atestarea marinarilor de veghe /
timonierilor, 1946, sau orice Convenţie ulterioară.
128
3 Stagiul de îmbarcare la bordul navelor maritime, pregătirea şi experienţa

cerute prin subparagrafele 2.2.1 şi 2.2.2 vor fi asociate, cu atribuţiuni în
cadrul cartului de navigaţie şi implică îndeplinirea obligaţiilor sub directa
supraveghere a comandantului, a ofiţerului cu responsabilitatea cartului de
navigaţie sau a unui marinar calificat.
4 Un Stat-parte poate considera că navigatorii îndeplinesc cerinţele
acestei reglementări dacă aceştia au îndeplinit o funcţie relevantă în cadrul
compartimentului punte pe o perioadă de minimum 1 an în ultimi 5 ani care
au precedat intrarea în vigoare a Convenţiei pentru respectivul Stat-parte.
Capitolul III COMPARTIMENTUL MAŞINI

1. REGLEMENTAREA III/1. Cerinţe obligatorii minime pentru brevetarea
ofiţerilor care au responsabilitatea cartului la maşini într-un com-
partiment maşini supravegheat sau a ofiţerilor mecanici cu sarcini
speciale într-un compartiment maşini, periodic nesupravegheat
1 Orice ofiţer cu responsabilitatea cartului la maşini într-un compartiment
maşini supravegheat sau orice ofiţer mecanic cu sarcini speciale într-un
compartiment de maşini periodic nesupravegheat la bordul unei nave maritime
propulsată de un motor principal cu puterea de propulsie de sau mai mare
de 750 Kw. va trebui să deţină un brevet corespunzător.
2 Candidaţii pentru brevetare vor trebui:
.2 să aibă un stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime în compartimentul
maşini de minimum 6 luni în conformitate cu Secţiunea A-III/1 din Codul
STCW, şi,
.3 să fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire, cu durata minimă de
30 de luni în care se include instruirea la bord confirmată într-un jurnal
aprobat de practică şi să îndeplinească standardele de competenţă
specificate în Secţiunea A-III/1 din CODUL STCW.
2. REGLEMENTAREA III/2. Cerinţe obligatorii minime pentru
brevetarea şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi
de pe navele al căror motor principal dezvoltă o putere de
propulsie de şi peste 3.000 Kw.
1 Orice şef mecanic şi ofiţer mecanic secund de pe o navă maritimă
al cărui motor principal dezvoltă o putere de propulsie de şi peste 3.000 Kw.
va trebui să deţină un brevet corespunzător.
.1 să îndeplinească cerinţele pentru brevetare ca ofiţer cu responsabilitatea
cartului la maşini şi:
1.1 pentru brevetul de ofiţer mecanic secund să aibă un stagiu aprobat de
îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 12 luni ca
129
ofiţer mecanic aspirant sau ofiţer mecanic, şi,

1.2 pentru brevetul de şef mecanic, să aibă un stagiu aprobat de
îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 36 de luni din
care cel puţin 12 luni să fi îndeplinit funcţia de ofiţer mecanic pe un
post cu calificare şi responsabilităţi de ofiţer mecanic secund; şi,
.2 să-şi fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească
standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-III/2 din CODUL STCW.
3. REGLEMENTAREA III/3. Cerinţe obligatorii minime pentru brevetarea
şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi de pe navele
al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie cuprinsă
între 750 Kw şi 3. D00 Kw.
1 Orice şef mecanic şi ofiţer mecanic secund de pe o navă maritimă
al cărui motor principal dezvoltă o putere de propulsie cuprinsă între 750 şi
3.000 Kw va trebui să deţină un brevet corespunzător.
.1 să îndeplinească cerinţele pentru brevetarea ca ofiţer cu responsabilitatea
cartului la maşini şi:
.1.1 pentru brevetul de ofiţer mecanic secund să aibă un stagiu aprobat
de îmbarcare la bordul navelor maritime de minimum 12 luni ca
ofiţer mecanic aspirant, sau ca ofiţer mecanic, şi,
.1.2 pentru brevetul de şef mecanic să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare
la bordul navelor maritime de minim 24 de luni, din care cel puţin 12
luni să-şi fi îndeplinit funcţia de ofiţer mecanic secund, şi,
.2 să-şi fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească
standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-III/3 din CODUL STCW.
3 Orice ofiţer mecanic care are calificarea de ofiţer mecanic secund la
bordul navelor al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie de /
sau peste 3.000 Kw, poate face funcţie de şef mecanic la bordul navelor cu
un motor principal care dezvoltă o putere de propulsie mai mică de 3.000 Kw
cu condiţia ca pe o durată de minim 12 luni de stagiu aprobat de îmbarcare
la bordul navelor maritime să fi funcţionat ca ofiţer mecanic pe un post de
responsabilitate iar brevetul să fie confirmat în acest sens.
130
4. REGLEMENTAREA III/4. Cerinţe obligatorii minime pentru

certificarea personalului necertificat care face parte din cartul
la maşini într-un compartiment nesupravegheat sau care este
destinat îndeplinirii unor sarcini într-un compartiment maşini
periodic nesupravegheat
1 Personalul necertificat care face parte din cartul la maşini sau care este
desemnat a executa sarcini într-un compartiment maşini periodic nesupravegheat
pe navele maritime al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie
de şi peste 750 Kw, cu excepţia personalului necertificat aflat în proces de
instruire precum şi a categoriei de personal necertificat fără calificare, va
trebui să fie atestat corespunzător pentru a îndeplini astfel de atribuţiuni.
2 Candidaţii pentru atestare vor trebui:
.2 să fi terminat:
.2.1 un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime care
să includă minim 6 luni de instruire şi experienţă, sau
.2.2 o formă specială de pregătire, fie înainte de îmbarcare fie la bordul
navei, care să includă o perioadă de stagiu aprobat de îmbarcare la
bordul navelor maritime de minim 2 luni; şi
.3 să îndeplinească standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-
III/4 a CODULUI STCW.
3 Stagiul de îmbarcare la bordul navelor maritime, pregătirea şi experienţa
cerute prin Subparagrafele 2.2.1 şi 2.2.2 vor fi asociate cu atribuţiuni ale serviciului
de cart la maşini şi implică executarea sarcinilor sub directa supraveghere a unui
ofiţer mecanic calificat sau a unei persoane calificate din personalul necertificat.
4 Un Stat-parte poate considera că navigatorii îndeplinesc cerinţele
prezentei reglementări dacă aceştia au îndeplinit o funcţie relevantă în cadrul
compartimentului maşini pe o perioadă de minimum 1 an în ultimii 5 ani care
au precedat intrarea în vigoare a Convenţiei pentru respectivul Stat-parte.
Capitolul IV RADIOCOMUNICAŢII ŞI PERSONALUL RADIO

Notă explicativă
Prevederile obligatorii privitoare la veghea radio sunt cuprinse în Regulamentul
de radiocomunicaţii şi în Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii pe
Mare, 1974, cu amendamentele aduse. Prevederile pentru întreţinerea aparaturii
radio sunt cuprinse în Convenţia Internaţională pentru Siguranţa Vieţii pe Mare,
1974, cu amendamentele aduse, şi în Instrucţiunile adoptate de Organizaţie86.
86Se face referire la instrucţiunile de întreţinere a aparaturii radio pentru Sistem Maritim Global
de Siguranţă şi Pericol (G.M.D.S.S.) privind zonele maritime A3 şi A4 adoptate de Organizaţie
prin Rezoluţia A.702 (17).
131
1. REGLEMENTAREA IV/1. Domeniu de aplicare

1 Cu excepţia prevederilor din Paragraful 3, prevederile prezentului
capitol se aplică personalului radio de pe navele care operează în sistemul
maritim global de siguranţă şi pericol (G.M.D.S.S.) conform prevederilor Convenţiei
Internaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe Mare, 1974, cu amendamentele aduse.
2 Până la data de 1 februarie 1999, personalul radio de pe navele care se
conformează prevederilor Convenţiei Internaţionale pentru Siguranţa Vieţii pe
Mare, (SOLAS), 1974, în vigoare imediat înainte de 1 februarie 1992 se va
conforma prevederilor Convenţiei Internaţionale STCW pentru navigatorii
1978 în vigoare anterior datei de 1 decembrie 1992.
3 Personalul radio de pe navele cărora nu i se cere să se conformeze
prevederilor referitoare la G.M.D.S.S. din Capitolul IV al Convenţiei SOLAS
nu are obligaţia de a îndeplini prevederile prezentului capitol. Personalul radio de
pe aceste nave trebuie însă să se conformeze regulamentului de radiocomunicaţii.
Administraţia va trebui să se asigure că emiterea sau recunoaşterea documentelor
corespunzătoare pentru acest personal radio este conformă prevederilor
regulamentului de radiocomunicaţii.
2. REGLEMENTAREA IV/2. Cerinţe obligatorii minime pentru
brevetarea personalului radio G.M.D.S.S.
1 Personalul care are responsabilităţi radio sau care execută sarcini
radio pe o navă care trebuie să participe la G.M.D.S.S. va trebui să deţină un
document corespunzător legat de G.M.D.S.S., emis sau recunoscut de
Administraţie conform prevederilor din regulamentul de radiocomunicaţii
2 În plus, candidaţii pentru brevetare conform prezentei reglementări
pentru serviciul la bordul unei nave dotată cu o aparatură radio conform Convenţiei
SOLAS, 1974, cu amendamentele aduse, trebuie:
.1 să aibă vârsta minimă 18 ani;
.2 să fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să îndeplinească
standardul de competenţă specificat în Secţiunea A-IV/2 din CODUL STCW.
Capitolul V CERINŢE SPECIALE DE PREGĂTIRE PENTRU

PERSONALULDE PE ANUMITE TIPURI DE NAVE
1. REGLEMENTAREA V/1. Cerinţe obligatorii minime pentru pregătirea
şi calificarea comandanţilor, ofiţerilor şi personalului necertificat
de pe tancuri
1 Ofiţerii şi personalul necertificat cu responsabilităţi şi sarcini specifice
legate de marfă şi instalaţia de marfă de pe tancuri trebuie să fi terminat un
curs aprobat de stingerea incendiilor, organizat la uscat în plus faţă de pregătirea
cerută de Reglementarea VI/1, şi de asemenea trebuie să:
.1 aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul tancurilor de minimum 3 luni
pentru a acumula cunoştinţele adecvate practicilor de operare în siguranţă; sau,
132
.2 fi terminat un curs aprobat de familiarizare tancuri, care să acopere cel puţin

programa dată pentru cursul respectiv în Secţiunea A-V/1 din CODUL STCW;
dar, Administraţia poate accepta o perioadă de stagiu de îmbarcare mai
scurt sub supraveghere la bord decât cea prevăzută în subparagraful .1,
cu condiţia ca:
.3 perioada astfel acceptată să fie de minimum o lună;
.4 tancul să aibă un tonaj brut mai mic de 3.000 t;
.5 durata fiecărui voiaj în care tancul este angajat pe timpul acestei perioade
să nu depăşească 72 de ore;
.6 caracteristicile de operare ale tancului, numărul voiajelor şi operaţiile de
încărcare şi descărcare executate în perioada respectivă, să permită acumularea
de cunoştinţe şi experienţă la acelaşi nivel.
2 Comandanţii, şefii mecanici, căpitanii secunzi, ofiţerii mecanici secunzi,
precum şi orice altă persoană cu responsabilităţi imediate, referitoare la încărcarea
/ descărcarea, supravegherea pe timpul transportului sau manipularea mărfii, în
plus faţă de îndeplinirea cerinţelor din Subparagraful 1.1 sau 1.2, vor trebui:
.1 să aibă experienţa corespunzătoare sarcinilor ce le revin pe tipul de tanc la
bordul căruia îndeplinesc serviciul, şi,
.2 să fi terminat un program aprobat de pregătire specializată, care să acopere
cel puţin subiectele indicate în Secţiunea A-V/1 din CODUL STCW care
corespund sarcinilor lor, pe tancul petrolier, tancul de produse chimice
sau tancul de gaze lichefiate la bordul căruia îşi îndeplinesc serviciul.
3 în intervalul de 2 ani de la intrarea în vigoare a Convenţiei pentru un Stat-
parte, se poate considera că navigatorii îndeplinesc cerinţele Subparagrafului 2.2
dacă au executat serviciul pe o funcţie relevantă la bordul tipului de tanc
menţionat pe o perioadă de minim 1 an din ultimii 5 ani.
4 Administraţiile vor asigura emiterea unor certificate corespunzătoare
comandanţilor şi ofiţerilor care sunt calificaţi în conformitate cu paragraful 1
sau 2, după caz, sau în cazul certificatelor deja existente, acestea să fie confirmate
corespunzător. Personalul necertificat calificat în acest sens va trebui să fie
atestat corespunzător.
2. REGLEMENTAREA V/2. Cerinţe obligatorii minime pentru pregătirea
şi calificarea comandanţilor, ofiţerilor, personalului necertificat
şi a altor categorii de personal pe navele de pasageri RO/RO
1 Prezenta reglementare se aplică comandanţilor, ofiţerilor; personalului
necertificat şi altor categorii de personal care execută serviciul la bordul
navelor de pasageri RO/RO; angajate în voiaje internaţionale. Administraţiile vor
stabili aplicabilitatea acestor cerinţe la personalul care execută serviciul la
bordul navelor de pasageri RO/RO angajate în voiaje interne.
2 Anterior numirii în serviciul la bordul navelor de pasageri RO/RO,
navigatorii vor trebui să fi terminat forma de pregătire cerută prin paragrafele de la
133
4 la 8, de mai jos, în conformitate cu funcţia, îndatoririle şi responsabilităţile lor.

3 Navigatorii, care trebuie pregătiţi în conformitate cu paragrafele 4, 7
şi 8 de mai jos, trebuie, la intervale care să nu depăşească 5 ani, să parcurgă o
formă corespunzătoare de perfecţionare.
4 Comandanţii, ofiţerii şi alte categorii de personal care au atribuţiuni
în rolurile de echipaj de acordare de asistenţă pasagerilor în situaţii de urgenţă
la bordul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi terminat o formă de pregătire pe
tema managementului colectivităţilor umane conform specificaţiei din Secţiunea
A-V/2, paragraful 1, din CODUL STCW.
5 Comandanţii, ofiţerii şi alte categorii de personal cu sarcini şi responsabilităţi
specifice serviciului la bordul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi terminat o
formă de pregătire de familiarizare specificată în Secţiunea A-V/2, paragraf
2 din CODUL STCW.
6 Personalul care deserveşte direct pe pasagerii din spaţiile de pasageri
de la bordul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi terminat forma de pregătire
de siguranţă specificată în Secţiunea A-V/2, paragraful 3 din CODUL STCW.
precum şi orice altă persoană cu responsabilităţi imediate privind îmbarcarea şi
debarcarea pasagerilor, încărcarea / descărcarea sau amararea mărfii sau
închiderea deschiderilor din corpul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi
terminat o formă aprobată de pregătire pentru siguranţa pasagerilor, a mărfii
şi integritatea corpului navei conform celor specificate în Secţiunea AV/2,
paragraful 4 din CODUL STCW.
precum şi orice altă persoană cu responsabilităţi privind siguranţa pasagerilor în
situaţii de urgenţă la bordul navelor de pasageri RO/RO trebuie să fi terminat o
formă aprobată de pregătire referitoare la managementul situaţiei de criză şi
la comportamentul uman conform celor specificate în Secţiunea A-V/2 din
CODUL STCW.
9 Administraţiile se vor asigura că se emit documente ce demonstrează
forma de pregătire absolvită tuturor persoanelor considerate a fi calificate conform
prevederilor prezentei reglementări.
Capitolul VI SITUAŢII DE URGENŢĂ, PROTECŢIA MUNCII,

ASISTENŢĂ MEDICALĂ ŞI SUPRAVIEŢUIRE PE MARE
1. REGLEMENTAREA VI/1. Cerinţe obligatorii minime pentru
familiarizarea, pregătirea şi instruirea de bază în probleme
de siguranţa pentru tot navigatorii
Navigatorii vor fi familiarizaţi, pregătiţi şi instruiţi în problemele de siguranţă
de bază în conformitate cu Secţiunea A-VIII din CODUL STCW şi vor îndeplini
standardul corespunzător de competenţă specificat în secţiunea menţionată.
134
2. REGLEMENTAREA VI/2. Cerinţe obligatorii minime pentru emiterea

certificatelor de competenţă pentru ambarcaţiunile de supravieţuire,
bărcile de salvare şi a şalupelor rapide de salvare
1 Candidaţii pentru certificatul de competenţă pentru ambarcaţiunile de
supravieţuire, bărcile de salvare cu excepţia şalupelor rapide de salvare vor trebui:
.2 să aibă un stagiu aprobat de îmbarcare la bordul navelor maritime de minim
12 luni sau să fi urmat un curs de pregătire şi să aibă un stagiu aprobat
de îmbarcare la bordul navelor maritime de minim 6 luni; şi,
.3 să îndeplinească standardul de competenţă pentru certificatele de competenţă
pentru ambarcaţiunile de supravieţuire şi bărcile de salvare indicat în
Secţiunea A-VI/2, paragrafele 1 la 4 din CODUL STCW.
2 Candidaţii pentru certificatul de competenţă pentru şalupele rapide
de salvare vor trebui:
.1 să fie deţinători al unui certificat de competenţă pentru ambarcaţiunile de
supravieţuire şi bărcile de salvare altele decât şalupele rapide de salvare;
.2 să fi urmat un curs aprobat de pregătire şi,
.3 să îndeplinească standardul de competenţă reclamat de certificatele de
competenţă pentru şalupele rapide de salvare indicat în Secţiunea A-
VI/2 Paragrafele 5 la 8 din CODUL STCW.
3. REGLEMENTAREA VI/3. Cerinţe obligatorii minime pentru
instruirea pentru stingerea incendiilor - nivel avansat
1 Navigatorii desemnaţi să conducă operaţiunile de stingere a incendiilor
trebuie să fi terminat cu succes instruirea la nivel avansat în tehnicile de
stingere a incendiilor cu accent deosebit pe organizare tactică şi conducere, în
conformitate cu prevederile Secţiunii A-VI/3 din CODUL STCW şi va îndeplini
standardul de competenţă specificat în secţiunea menţionată.
2 În cazul când, instruirea la nivel avansat în stingerea incendiilor nu
este inclusă în cerinţele pentru certificatul ce urmează a fi emis, se va emite un
certificat special sau, după caz, un alt document care să indice că deţinătorul a
urmat un curs de instruire la nivel avansat în stingerea incendiilor.
4. REGLEMENTAREA VI/4. Cerinţe obligatorii minime privind primul
ajutor medical şi asistenţa medicală
1 Navigatorii destinaţi să asigure acordarea primul ajutor medical la bordul
navelor vor trebui să îndeplinească standardul de competenţă în acordarea
primului ajutor medical specificat în Secţiunea A-VI/4 Paragrafele 1 la 3 din
CODUL STCW.
2 Navigatorii desemnaţi să acorde îngrijirea medicală la bordul navelor
vor trebui să îndeplinească standardele de competenţă pentru asistenţa medicală
la bord specificate în Secţiunea A-VI/4, paragrafele 4 la 6 din CODUL STCW.
3 În cazul când instruirea pentru acordarea primului ajutor medical sau
135
asistenţă medicală nu este inclusă în cerinţele pentru emiterea certificatului,

se va emite un certificat special sau, după caz, un alt document care să indice că
deţinătorul a urmat un curs de instruire în acordarea primului ajutor medical şi
a asistenţei medicale.
Capitolul VII CERTIFICARE ALTERNATIVĂ

1. REGLEMENTAREA VII/1. Eliberarea brevetelor / certificatelor
de capacitate alternative
1 Indiferent de cerinţele pentru certificare stabilite în Capitolele II şi III
din prezenta anexă, Statele-parte pot opta pentru emiterea sau pot autoriza
emiterea unor brevete / certificate de capacitate diferite de cele menţionate în
reglementările din capitolele respective, cu condiţia ca:
.1 atribuţiunile asociate şi nivelele de responsabilitate înscrise pe brevete /
certificate de capacitate şi atestate să fie selecţionate din / şi identice cu cele
care apar în Secţiunile A-II/I, A-II/2, A-II/3, A-II/4, A-III/1, A-III/2, A-III/3,
A-III/4 şi A-IV/2 din CODUL STCW;
.2 candidaţii să fi terminat o formă aprobată de educaţie şi pregătire şi să
îndeplinească standardele de competenţă prevăzute în Secţiunile relevante
din CODUL STCW şi prezentate în Secţiunea A-VII/1 din acest COD, pentru
atribuţiunile şi nivelele înscrise pe brevete / certificate de capacitate şi atestate;
.3 candidaţii să aibe stagiul de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime
corespunzător atribuţiunilor şi nivelelor ce urmează a fi înscrise în brevet /
certificat de capacitate. Durata minimă a stagiului de îmbarcare la bordul
navelor maritime va fi echivalentă cu durata stagiului de îmbarcare prevăzută
în Capitolele ÎI şi III din prezenta anexă. Totuşi, durata minimă a stagiului de
îmbarcare la bordul navelor maritime nu va fi mai mică decât cea prevăzută în
Secţiunea A-VII/2 din CODUL STCW;
.4 candidaţii la certificare care urmează să execute atribuţii de navigaţie la nivel
operaţional vor trebui să îndeplinească cerinţele aplicabile ale reglementărilor
din Capitolul IV, după caz, pentru îndeplinirea unor sarcini de radiocomunicaţii
în conformitate cu Regulamentul de radiocomunicaţii, şi,
.5 brevetele / certificatele de capacitate să se elibereze în conformitate cu cerinţele
Reglementării I/9 şi a prevederilor din Capitolul VII din CODUL STCW;
2 Emiterea brevetelor / certificatelor de capacitate conform prezentului
capitol se va face numai dacă Statul-parte a transmis Organizaţiei informaţiile
potrivit Articolului IV şi Reglementării I/7.
2. REGLEMENTAREA VII/2. Certificarea navigatorilor
1 Navigatorii care execută o atribuţiune sau ansamblu de atribuţiuni
conform celor specificate în Tabelele A-II/1, A-II/2, A-II/3 sau A-II/4 din Capitolul II
sau în tabelele A-III/1, A-III/2, A-III/4 din Capitolul III sau A-IV/2 din Capitolul IV din
CODUL STCW vor trebui să deţină un brevet/certificat de capacitate corespunzător.
136
3. REGLEMENTAREA VII/3. Principii care guvernează emiterea

brevetelor/certificatelor de capacitate alternative
1 Statul-parte care optează pentru emiterea sau autorizarea emiterii de
brevete / certificate de capacitate alternative va asigura respectarea următoarelor
principii:
.1 un sistem alternativ de certificare se va implementa numai dacă acesta
asigură un grad de siguranţă pe mare şi are un efect de prevenire a
poluării cel puţin echivalent cu cel prevăzut în celelalte capitole; şi,
.2 orice măsuri pentru emiterea brevetelor/certificatelor de capacitate alternative
conform prezentului capitol vor asigura caracterul interschimbabil al acestora
cu brevetele/certificatele de capacitate aduse conform altor capitole.
2 Principiul interschimbabilităţii din paragraful 1 va asigura că:
.1 navigatorii vor fi certificaţi conform măsurilor din Capitolele II şi/sau III şi cei
certificaţi conform Capitolului VII pot executa serviciul la bordul navelor care
au fie forma tradiţională fie alte forme de organizare a serviciului la bord; şi,
.2 navigatorii nu sunt pregătiţi pentru o anumită organizare specifică la bordul
navei care să le limiteze capacitatea de a executa serviciul într-un alt sistem
de organizare.
3 La emiterea brevetelor/certificatelor de capacitate conform prevederilor
prezentului capitol se va ţine cont de următoarele principii:
.1 emiterea brevetelor / certificatelor de capacitate alternative nu se va folosi în
scopul de:
.1 a reduce numărul echipajului de la bord;
.2 a diminua integritatea profesională sau "descalificarea" navigatorilor; sau,
.3 a justifica combinarea atribuţiunilor serviciului de cart de navigaţie şi
maşini pe un singur brevet / certificat de capacitate, astfel încât deţinătorul
brevetului / certificatului de capacitate să îndeplinească ambele funcţii
pe durata aceluiaşi cart;
.2 persoana aflată la comandă va fi denumită comandant; iar poziţia legală şi
autoritatea comandantului şi a altora nu va fi negativ afectată de implementarea
unor măsuri pentru certificarea alternativă.
4 Principiile conţinute în paragrafele 1 şi 2 din prezenta reglementare
vor asigura atât menţinerea competenţei ofiţerilor de punte cât şi a celor mecanici.
Capitolul VIII SERVICIUL DE CART
1. REGLEMENTAREA VIII/1. Pregătirea din toate privinţele

pentru exercitarea serviciului de cart
În scopul prevenirii oboselii, fiecare Administraţie va trebui:
.1 să stabilească şi să aplice perioade de odihnă pentru persoanele din
serviciul de cart; şi,
.2 să pretindă ca sistemul serviciului de cart să fie astfel alcătuit încât eficienţa
137
întregului personal din serviciul de cart să nu fie afectată de oboseală iar

sarcinile să fie astfel organizate încât personalul din primul cart de la începerea
voiajului şi cel din carturile următoare care îl înlocuieşte să fie suficient de
odihnit şi apt din toate privinţele pentru îndeplinirea atribuţiunilor de serviciu.
2. REGLEMENTAREA VIII/2. Organizarea serviciului de cart şi
principiile care trebuie respectate
1 Administraţiile vor direcţiona atenţia companiilor, comandanţilor, şefilor
mecanici, şi întregului personal din serviciul de cart asupra cerinţelor, principiilor şi
instrucţiunilor cuprinse în CODUL STCW, care trebuie respectate pentru
asigurarea menţinerii în permanenţă a unui serviciu de cart în siguranţă
deplină potrivit circumstanţelor şi condiţiilor predominante la bordul navelor
maritime.
2 Administraţiile vor cere comandanţilor tuturor navelor să se asigure
că organizarea serviciului de cart este adecvată menţinerii în permanenţă a
unui cart sau carturi sigure, avându-se în vedere circumstanţele şi condiţiile
predominante şi sub îndrumarea generală a comandantului astfel încât:
.1 ofiţerii care răspund de cartul de navigaţie au responsabilitatea conducerii
navei în condiţii de siguranţă pe toată durata serviciului, fiind fizic prezenţi tot
timpul pe puntea de comandă sau într-un loc din apropierea acesteia
cum ar fi camera hărţilor sau comanda de navigaţie;
.2 operatorii radio răspund de menţinerea unui veghe radio continue pe frecvenţele
corespunzătoare pe toată durata serviciului lor;
.3 ofiţerii care răspund de cartul la maşini, conform precizărilor din CODUL
STCW şi sub îndrumarea şefului mecanic, vor fi permanent disponibili şi
gata de a interveni la nevoie în spaţiile destinate maşinilor, fiind prezenţi
fizic în compartimentul maşini pe durata serviciului lor;
.4 se menţine un serviciu de cart sau carturi corespunzător şi efectiv în
permanentă siguranţă pe timpul când nava se află la ancoră sau acostată şi,
dacă nava transportă mărfuri periculoase, la organizarea serviciului de cart
se vor lua în considerare natura, cantitatea, ambalarea şi stivuirea mărfurilor
periculoase precum şi condiţiile speciale care predomină la bord pe mare şi
la uscat.
138
V. CODUL PRIVIND PREGĂTIREA, BREVETAREA / ATESTAREA

ŞI EFECTUAREA SERVICIULUI DE CART (CODUL STCW), ADOPTAT
PRIN REZOLUŢIA 2 A ACTULUI FINAL AL CONFERINŢEI PĂRŢILOR
LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND STANDARDELE DE
PREGĂTIRE A NAVIGATORILOR, BREVETAREA / ATESTAREA ŞI
EFECTUAREA SERVICIULUI DE CART (STCW 78),
LA LONDRA LA 7 IULIE 1995 87
PARTEA A
STANDARDE OBLIGATORII REFERITOARE LA PREVEDERILE
ANEXEI LA CONVENŢIA S.T.C.W.
INTRODUCERE
Această parte a Codului STCW cuprinde prevederile obligatorii la care se
fac referiri specifice în anexa la Convenţia Internaţională privind standardele de
pregătire a navigatorilor, certificare şi efectuare a serviciului de cart, 1978 cu
amendamentele adoptate, la care, în cele ce urmează se va face referire prin
Convenţia STCW. Aceste prevederi detaliază standardele minime necesare a fi
menţinute de către Statele-parte pentru a da Convenţiei efect deplin şi complet.
În această parte, sunt de asemenea cuprinse standardele de competenţă,
necesare a fi demonstrate de către candidaţi în vederea emiterii şi reconfirmării
certificatelor de capacitate conform prevederilor Convenţiei STCW. Pentru a
clarifica legătura dintre prevederile de certificare alternativă din Capitolul VII
şi prevederile de certificare din Capitolele II, III şi IV, deprinderile specificate în
standardele de competenţă sunt grupate în mod corespunzător în următoarele 7
grupe de atribuţiuni:
.1 Navigaţie
.2 Manipularea şi stivuirea mărfii
.3 Conducerea şi exploatarea navei şi grija faţă de persoanele de la bord
.4 Mecanică navală
87Guvernul României a Acceptat Amendamentul prin O.G. nr. 122 din 31.08.2000, Publicată în
M. Of. nr. 430 bis din 02/09/2000, Aprobată prin Legea nr. 20 din 22.02.2001 şi promulgată prin
Decretul Preşedintelui României nr. 54/2001, ambele acte publicate în M. Of. nr. 99 din
26/02/2001.
139
.5 Instalaţii electrice, electronice şi de automatizare

.6 Întreţinere şi reparaţii
.7 Radiocomunicaţii
La următoarele niveluri de responsabilitate:
.1 Nivel de management
.2 Nivel operaţional
.3 Nivel de execuţie
Identificarea atribuţiunilor şi a nivelurilor de responsabilitate se face pe
baza subtitlurilor din tabelele cu standardele de competenţă date în Capitolele II,
III şi IV din această parte. Domeniul atribuţiunilor la nivelul de responsabilitate stabilit
prin subtitlu se defineşte prin deprinderile listate în coloana 1 din tabel.
Semnificaţia termenilor "atribuţiune" şi "nivel de responsabilitate" se defineşte
prin termeni generali în Secţiunea A-I/1 de mai jos.
Numerotarea secţiunilor din această parte corespunde numerotării
reglementărilor cuprinse în Anexa la Convenţia S.T.C.W. Textul secţiunilor
poate fi împărţit în părţi numerotate şi paragrafe, dar o astfel de numerotare
se aplică numai textului respectiv.
Capitolul I STANDARDE REFERITOARE LA PREVEDERI

GENERALE
1. SECŢIUNEA A-I/1. Definiţii şi clarificări
1 Definiţiile şi clarificările cuprinse în Articolul II şi reglementarea I/1
se aplică în mod egal termenilor utilizaţi în Părţile A şi B ale prezentului Cod. În
plus, următoarele definiţii suplimentare se aplică numai prezentului Cod:
.1 Prin standard de competenţă se înţelege nivelul priceperilor şi deprinderilor
ce urmează a fi atins pentru executarea corespunzătoare a atribuţiunilor de
la bordul navelor în conformitate cu criteriile agreate pe plan internaţional şi
expuse în cele ce urmează şi incorporând standardele sau nivelele-
prevăzute de cunoştinţe precum şi capacitatea de înţelegere şi demonstrare;
.2 Prin nivel de management se înţelege nivelul de responsabilitate asociat cu:
.2.1 îndeplinirea serviciului în calitate de comandant, căpitan secund, şef
mecanic sau ofiţer mecanic secund la bordul unei nave maritime, şi
.2.2 asigurarea executării corespunzătoare a tuturor atribuţiunilor din
cadrul domeniului de responsabilitate stabilit;
.3 Prin nivel operaţional se înţelege nivelul de responsabilitate asociat cu:
.3.1 îndeplinirea serviciului în calitate de ofiţer cu responsabilitatea
cartului de navigaţie sau la maşini sau ca ofiţer mecanic cu sarcini
speciale într-un compartiment maşini periodic nesupravegheat
direct, sau ca operator radio la bordul unei nave maritime, şi
.3.2 menţinerea unui control direct asupra execuţiei tuturor atribuţiunilor
din cadrul domeniului de responsabilitate stabilit în conformitate cu
140
procedurile corespunzătoare şi sub conducerea unei persoane

care îndeplineşte o funcţie la nivel de conducere pentru respectivul
domeniu de responsabilitate;
.4 Prin nivel de execuţie se înţelege nivelul de responsabilitate asociat cu
executarea sarcinilor, obligaţiilor şi responsabilităţilor stabilite la bordul
unei nave maritime sub conducerea unei persoane care îndeplineşte o
funcţie la nivel operaţional, sau de management.
.5 Criteriile de evaluare sunt descrierile prezentate în coloana IV din tabelele
"Specificarea Standardelor Minime de Competenţă", Partea A şi care
reprezintă mijlocul prin care un asesor va evalua dacă un candidat poate
executa sau nu sarcinile, obligaţiile şi responsabilităţile ce-i revin; şi
.6 Prin evaluare independentă se înţelege o evaluare făcută de către persoane
corespunzător calificate, independente sau străine de serviciul sau activitatea
evaluate, dacă se realizează procedurile administrative şi operaţionale
la toate nivelurile precum şi dacă acestea sunt organizate, conduse şi
monitorizate pe plan intern în vederea asigurării că serviciile sau activităţile
respective corespund ca scop şi realizare obiectivelor stabilite.
2. SECŢIUNEA A-I/2. Certificate şi atestate
1 Atunci când, conform prevederilor din Reglementarea I/2, paragraful IV,
atestatul necesar prin Articolul 6 din Convenţie este incorporată în formularea
certificatului propriu-zis, acesta va fi emis sub forma arătată în cele ce urmează,
cu condiţia ca, formularea "sau până la data expirării oricărei prelungiri a
valabilităţii prezentului certificat aşa cum se poate constata pe verso" care
apare pe faţa formularului şi a prevederilor privind înregistrarea prelungirii
valabilităţii care apar pe verso să fie omise atunci când este necesar ca
certificatul să fie înlocuit la expirare. Îndrumările referitoare la completarea
formularului sunt cuprinse în Secţiunea B-I/2 din prezentul Cod.
(Ştampila oficială)
(ŢARA)
CERTIFICAT ELIBERAT CONFORM PREVEDERILOR CONVENŢIEI
INTERNAŢIONALE PRIVIND STANDARDELE DE PREGĂTIRE A
NAVIGATORILOR, CERTIFICARE ŞI EFECTUAREA SERVICIULUI DE
CART (STCW) 1978,
CU AMENDAMENTELE ADOPTATE ÎN 1993
Guvernul ............. certifică faptul că .................. are calificarea
necesară stabilită în conformitate cu prevederile reglementării ................ din
Convenţia menţionată mai sus, cu amendamentele adoptate, şi este declarat
competent pentru îndeplinirea următoarelor atribuţiuni, la nivelele
specificate, sub rezerva limitărilor indicate până la data de .............. sau
până la data expirării prelungirii valabilităţii prezentului certificat după cum
141
se poate constata pe verso.

Atribuţii Nivel Limitări aplicabile
(dacă este cazul)
2 Cu excepţia celor prevăzute în Paragraful 1, formularul folosit pentru

atestarea eliberării unui certificat va trebui să aibă aspectul arătat în cele ce
urmează, cu condiţia ca, formularea "sau până la data expirării prelungirii
valabilităţii prezentului atestat aşa cum se poate constata pe verso" care apare pe
faţa formularului şi prevederile privind înregistrarea prelungirii valabilităţii, care
apar pe verso, să fie omise atunci când este necesar ca atestatul să fie
înlocuit la expirare. Îndrumările referitoare la completarea formularului sunt
incluse în Secţiunea B-I/2 din Cod.
3. SECŢIUNEA A-I/5. Prevederi naţionale
Prevederile Reglementării I/5 nu se vor interpreta în sensul de a nu
permite repartizarea sarcinilor de pregătire supravegheată sau în cazurile de
forţă majoră.
4. SECŢIUNEA A-I/6. Pregătirea şi evaluarea
1 Fiecare Stat parte se va asigura că întreaga pregătire şi evaluare a
navigatorilor în vederea certificării conform Convenţiei să fie:
.1 structurată în conformitate cu programe redactate care să includă metodele,
mijloacele şi tehnicile de predare precum şi cursurile necesare îndeplinirii
standardelor de competenţă prevăzute; şi
.2 desfăşurată, monitorizată, evaluată şi asigurată de către persoane calificate
în conformitate cu Paragrafele 4, 5 şi 6.
2 Personalul destinat activităţii de pregătire sau evaluare în timpul serviciului,
la bordul navelor, vor desfăşura pregătirea sau evaluarea numai dacă aceasta nu
vor afecta în mod negativ activitatea de la bord şi au posibilitatea de a-şi
dedica timpul şi atenţia instruirii şi evaluării.
Calificarea instructorilor şi a personalului de supraveghere şi evaluare88
3 Fiecare Stat parte se va asigura că instructorii, personalul de supervizare
şi evaluare să fie în mod corespunzător calificaţi pentru tipul şi nivelul specific
de instruire sau evaluare a competenţei navigatorilor atât pentru desfăşurarea
acestor activităţi la bordul navei cât şi la uscat, conform cerinţelor Convenţiei şi în
concordanţă cu prevederile prezentei secţiuni.
88 La pregătirea cursurilor se pot folosi următoarele cursuri model elaborate de I.M.O.:

. 1 Cursul I.M.O. - model 6.09 - Curs de pregătire a instructorilor.
. 2 Cursul I.M.O. model 3.12 - Examinarea şi certificarea navigatorilor.
142
Pregătirea pe timpul serviciului

4 Personalul care asigură pregătirea navigatorilor pe timpul serviciului la bord,
sau la uscat, care se pregătesc pentru a fi certificaţi conform convenţiei, va trebui:
.1 să cunoască programul de pregătire şi să înţeleagă obiectivele specifice
respectivului tip de pregătire desfăşurat;
.2 să fie calificat în specialitatea pentru care se execută pregătirea; şi
.3 dacă foloseşte simulatorul în procesul de pregătire:
.3.1 să, fi primit îndrumarea corespunzătoare privind tehnicile de
instruire care implică utilizarea simulatorului, şi
.3.2 să aibă experienţa operaţional practică a utilizării respectivului
tip de simulator.
5 Personalul având responsabilităţi de supraveghere a instruirii navigatorilor
pe timpul serviciului, care se pregătesc pentru a fi certificaţi conform Convenţiei,
va trebui să înţeleagă pe deplin programul de pregătire şi obiectivele specifice
pentru fiecare tip de pregătire desfăşurată.
Evaluarea competenţei
6 Personalul care asigură evaluarea navigatorilor pe timpul serviciului la
bord sau la uscat, care se pregătesc pentru a fi certificaţi conform Convenţiei,
va trebui:
.1 să aibă nivelul de cunoştinţe şi înţelegere corespunzător competenţei
care urmează a fi evaluată;
.2 să fie calificat în specialitatea pentru care se face evaluarea competenţei;
.3 să fi beneficiat de instruirea corespunzătoare în ceea ce priveşte metodele şi
practica de evaluare;
.4 să aibă experienţă practică de evaluare, şi
.5 dacă evaluarea implică folosirea simulatoarelor, să aibă experienţă practică
de evaluare pe respectivul tip de simulator, sub supravegherea şi conform
cerinţelor unui asesor experimentat.
Pregătirea şi evaluarea în cadrul unei instituţii
7 Fiecare Stat-parte care recunoaşte un curs de pregătire, o instituţie
de pregătire sau o calificare acordată de către o instituţie de pregătire, ca
parte a cerinţelor necesare eliberării unui certificat în conformitate cu Convenţia,
se va asigura că experienţa şi calificarea instructorilor şi a asesorilor sunt
acoperite prin aplicarea prevederilor standardelor de calitate din Secţiunea
A-I/8. Această calificare, experienţă şi aplicare a standardelor de calitate va
incorpora pregătirea corespunzătoare în tehnicile de instruire, în metodele şi
practica instruirii şi evaluării şi se va conforma tuturor cerinţelor aplicabile din
paragrafele 4 la 6.
5. SECŢIUNEA A-I/7. Comunicarea informaţiilor
1 Informaţiile cerute prin Reglementarea I/7 paragraful 1 se vor comunica
Secretarului General, sub forma prevăzută în Paragraful 2 de mai jos.
143
2 Până la data de 1 august 1998, sau într-un an calendaristic de la intrarea

în vigoare a Reglementării I/7, la cea mai târzie dată dintre acestea pentru
respectivul Stat-parte interesat, Statele parte vor raporta măsurile luate pentru
asigurarea unui efect deplin şi complet al Convenţiei, iar raportul va include
următoarele:
.1 denumirea, adresa poştală, numerele de telefon şi fax precum şi organigrama
ministerului, departamentului sau agenţiei guvernamentale responsabilă cu
administrarea Convenţiei;
.2 o explicaţie concisă a măsurilor juridice şi administrative asigurate şi
luate pentru conformarea, în special cu Reglementările I/6 şi I/9;
.3 o declaraţie clară a politicii adoptate în domeniul educaţiei, instruirii,
examinării, evaluării competenţei şi certificării;
.4 o rezumare concisă a cursurilor, programelor de pregătire, examinărilor
şi evaluărilor prevăzute pentru fiecare certificat, eliberat conform prevederilor
Convenţiei;
.5 o schiţare concisă a procedurilor utilizate pentru autorizarea, acreditarea sau
aprobarea instruirii şi examinărilor, stării de sănătate şi evaluărilor
competenţei necesare prin Convenţie, a condiţiilor implicite, precum şi o
listă a autorizărilor, acreditărilor şi a aprobărilor acordate;
.6 o rezumare concisă a procedurilor urmate pentru acordarea dispenselor
conform Articolului VIII al Convenţiei, şi
.7 rezultatele comparaţiei efectuate în baza reglementării I/11 şi o schiţare
concisă a instruirii obligatorii pentru perfecţionarea şi actualizarea cunoştinţelor.
3 Fiecare Stat parte va trebui ca, în intervalul a 6 luni de la:
.1 menţinerea sau adoptarea unor măsuri de pregătire şi educaţie echivalente,
în conformitate cu Articolului IX, să înainteze o descriere completă a acestor
măsuri;
.2 recunoaşterea certificatelor eliberate de un alt Stat parte, să înainteze
un raport rezumând măsurile luate pentru a asigura conformitatea cu
reglementarea I/10;
.3 autorizarea angajării navigatorilor care deţin certificate alternative eliberate
conform Reglementării VII/1 pe navele sub pavilionul său, să înainteze
Secretarului General o copie a unui specimen al tipului de document
privind echipajul minim de siguranţă, eliberat navelor respective.
4 Fiecare Stat parte va raporta rezultatele fiecărei evaluări efectuate
în baza Reglementării I/8, Paragraful 2, în intervalul a 6 luni de la data terminării
acesteia; raportul va descrie termenii de referinţă pentru asesori calificarea şi
experienţa acestora, data şi domeniul de evaluare, deficienţele constatate şi
măsurile corective recomandate şi efectuate.
5 Secretarul General va păstra o listă a persoanelor competente aprobate
de Comitetul de Siguranţă Maritimă inclusiv a persoanelor competente puse la
dispoziţie sau recomandate de către Statele parte, persoane care pot fi chemate să
144
ajute la pregătirea raportului cerut de reglementarea I/7, Paragraful 2. Aceste

persoane vor fi în general disponibile pe timpul sesiunilor relevante ale
Comitetului de Siguranţă Maritimă, sau a organelor sale subsidiare, dar
activitatea acestora nu se rezumă exclusiv la durata unor astfel de sesiuni.
6 În legătură cu Reglementarea I/7, Paragraful 2, persoanele competente
vor trebui să cunoască cerinţele Convenţiei şi cel puţin una dintre acestea
să cunoască şi sistemul de pregătire şi certificare al Statului parte în cauză.
7 Orice grup de persoane competente:
.1 se va întâlni la latitudinea Secretarului General;
.2 se va compune dintr-un număr impar de membrii participanţi, de regulă nu
peste 5;
.3 îşi va numi propriul Preşedinte; şi
.4 va informa Secretarul General asupra opiniei la care au ajuns membri în
unanimitate, sau în absenţa unui acord, atât punctele de vedere majoritare
cât şi celor minoritare.
8 Persoanele competente îşi vor exprima, pe baza confidenţială, în
scris punctele de vedere asupra:
.1 comparaţiei faptelor raportate în informaţiile comunicate Secretarului General
de către Statul parte respectiv cuprinzând toate cerinţele relevante din Convenţie;
.2 raportării oricărei evaluări relevante făcută conform Reglementării I/8,
Paragraful 3 şi
.3 oricăror informaţii relevante furnizate de către Statul parte respectiv.
9 La întocmirea raportului către Comitetul de Siguranţă Maritimă,
conform Reglementării I/7, Paragraful 2, Secretarul General va trebui:
.1 să solicite şi să ţină cont de părerile exprimate de către persoanele
competente selecţionate din lista stabilită, în baza Paragrafului 5;
.2 să solicite respectivul Stat-parte, când este necesar, să clarifice orice problemă
legată de informaţiile furnizate conform Reglementării I/7, Paragraful 1; şi
.3 să identifice domeniul în care Statul-parte respectiv ar fi putut solicita
asistenţă pentru implementarea Convenţiei.
10 Statul parte în cauză va fi informat asupra măsurilor luate pentru
întâlnirea persoanelor competente şi reprezentanţii săi vor avea dreptul de a
fi prezenţi, pentru a clarifica orice problemă legată de informaţiile furnizate în baza
Reglementării I/7, Paragraful 1.
11 Dacă Secretarul General nu se află în situaţia de a înainta raportul
prevăzut de Paragraful 2 din Reglementarea I/7, Statul parte în cauză poate
solicita Comitetul de Siguranţă Maritimă să acţioneze conform Paragrafului
3 din Reglementarea I/7, ţinând cont de informaţiile înaintate în baza prezentei
Secţiuni şi de opiniile exprimate în conformitate cu Paragrafele 7 şi 8.
6. SECŢIUNEA A-I/8. Standarde de calitate
Obiectivele naţionale şi standardele de calitate
145
1 Fiecare Stat-parte se va asigura că obiectivele instructiv-educative

privind standardele de competenţă ce urmează a fi atinse, sunt definite cu claritate
şi va identifica nivelele de cunoştinţe, înţelegere şi de deprinderi corespunzătoare
examinărilor şi evaluărilor cerute conform Convenţiei. Obiectivele şi standardele
corespunzătoare de calitate pot fi specificate separat pentru diferitele cursuri şi
programe de pregătire şi vor acoperi Administrarea sistemului de certificare.
2 Domeniul de aplicare al standardelor de calitate include administrarea
sistemului de certificare, totalitatea cursurilor şi programelor de pregătire,
examinările şi evaluările efectuate de către sau sub autoritatea unui Stat-
parte precum şi calificarea şi experienţa cerută instructorilor şi asesorilor, şi
are în vedere revizuirea politicii, sistemelor, controlului şi evaluării interne a
calităţii stabilite în vederea îndeplinirii obiectivelor definite.
3 Fiecare Stat parte se va asigura de desfăşurarea evaluării independente a
cunoştinţelor, înţelegerii, deprinderilor şi competenţei acumulate, precum şi
a activităţilor de evaluare internă şi administrării sistemului de certificare la
intervale de timp care să nu depăşească 5 ani, pentru a verifica că:
.1 totalitatea măsurilor de control şi monitorizare a activităţii de management
intern precum şi acţiunile de implementare se conformează măsurilor
planificate şi procedurilor documentate având efect practic în asigurarea
îndeplinirii obiectivelor definite;
.2 rezultatele fiecărei evaluări independente sunt documentate şi aduse în
atenţia celor responsabili de domeniul de specialitate evaluat; şi
.3 pentru corectarea deficienţelor se întreprind acţiuni oportune.
4 Raportul evaluării independente prevăzut de Paragraful 3 din Reglementarea
I/8 va include termenii de referinţă privind evaluarea precum şi calificarea şi
experienţa asesorilor.
7. SECŢIUNEA A-I/9. Standarde medicale - Emiterea şi înregistrarea
certificatelor . (Nu sunt prevederi)
8. SECŢIUNEA A-I/10. Recunoaşterea certificatelor
1 Prevederile Reglementării I/10, Paragraful 4, privitoare la nerecunoaşterea
certificatelor eliberate de un Stat care nu este parte la Convenţie, nu se vor
interpreta ca fiind de natură să nu permită unui Stat-parte, în situaţia eliberării
propriilor sale certificate, să accepte stagiul de îmbarcare la bordul navelor
maritime, educaţia şi pregătirea efectuate sub autoritatea unui Stat care nu este
parte la Convenţie, cu condiţia ca Statul-parte să se conformeze Reglementării I/9
la emiterea fiecărui certificat de acest fel şi să asigure că cerinţele Convenţiei
referitoare la stagiul de îmbarcare la bordul navelor maritime, educaţia,
pregătirea şi competenţa sunt îndeplinite.
2 În cazul când, Administraţia care a recunoscut un certificat îşi retrage
atestatul de recunoaştere pe motive disciplinare, Administraţia va informa
despre aceasta Statul parte care a eliberat certificatul.
146
9. SECŢIUNEA A-I/11.Reconfirmarea certificatelor. Competenţa

profesională
1 Continuitatea competenţei profesionale conform cerinţelor Reglementării
I/11 se va stabili pe baza:
.1 serviciului de îmbarcare aprobat la bordul navelor maritime, îndeplinirea
atribuţiunilor corespunzătoare certificatului deţinut, pe o perioadă de
timp de cel puţin 1 an în total, pe durata ultimilor 5 ani; sau
.2 îndeplinirii atribuţiunilor considerate a fi echivalente stagiului de îmbarcare la
bord prevăzut de Paragraful 1.1; sau
.3 îndeplinirii uneia din următoarele condiţii:
.3.1 promovarea unui test legal aprobat, sau
.3.2 terminarea cu succes a unui curs sau cursuri legal aprobate; sau
.3.3 terminarea unui stagiu de îmbarcare aprobat la bordul navelor
maritime îndeplinind atribuţiunile corespunzătoare certificatului
deţinut, pe o durată de minimum 3 luni, pe o funcţie ca super-
cargo sau pe o funcţie de ofiţer, inferioară celei pentru care certificatul
deţinut este valabil, în perioada imediat anterioară preluării
funcţiei pentru care este valabil certificatul.
2 Cursurile de actualizare a cunoştinţelor şi perfecţionare, cerute de
Reglementarea I/11, trebuie să fie legal aprobate şi să includă schimbările
relevante din reglementările naţionale şi internaţionale privind siguranţa vieţii
pe mare şi protecţia mediului marin şi, de asemenea, să se fi avut în vedere
orice actualizare a standardelor de competenţă respective.
10. SECŢIUNEA A-I/12. Standarde ce guvernează utilizarea
simulatoarelor
Partea I - Standarde de performanţă
Standarde generale de performanţă pentru simulatoarele utilizate în instruire
1 Fiecare Stat-parte se va asigura că orice simulator utilizat pentru
instruirea obligatorie cu simulatoare trebuie să:
.1 fie adecvat obiectivelor alese şi sarcinilor de pregătire;
.2 fie capabil de a simula posibilităţile de funcţionare a echipamentului respectiv
de la bordul navei la un nivel de realism fizic corespunzător obiectivelor
de pregătire şi să includă în simulare toate posibilităţile, limitele şi erorile
acestui echipament;
.3 asigure un realism comportamental suficient pentru a permite cursanţilor
să-şi formeze deprinderile corespunzătoare obiectivelor de pregătire;
.4 asigure un regim de funcţionare, exploatare controlat, capabil să creeze o
varietate de condiţii, care să includă situaţii de urgenţă, riscante sau
neobişnuite relevante pentru obiectivele de pregătire;
.5 fie prevăzute cu o interfaţă prin care cursantul să poată interacţiona cu
echipamentul, cu mediul simulat şi, după caz, cu instructorul; şi
147
.6 permită instructorului să controleze, monitorizeze şi înregistreze exerciţiile

pentru o informare eficientă a cursanţilor.
Standardele generale de performanţă a simulatoarelor folosite la evaluarea
competenţei
2 Statele-parte se vor asigura că simulatoarele folosite la evaluarea
competenţei stabilită de Convenţie ca necesară, sau la orice demonstraţie vizând
menţinerea bunelor performanţe de execuţie să îndeplinească următoarele cerinţe:
.1 să fie capabile de îndeplinirea obiectivelor stabilite pentru evaluare;
.2 să fie capabile de a simula posibilităţile de funcţionare a respectivului
echipament de la bordul navelor la un nivel de realism fizic corespunzător
obiectivelor de evaluare; precum şi de a simula capacităţile, limitele şi
posibilele erori ale acestui echipament;
.3 să asigure un realism comportamental suficient pentru a permite candidatului
să-şi etaleze priceperea şi deprinderile corespunzătoare obiectivelor de evaluat;
.4 să dispună de o interfaţă care să permită candidatului să interacţioneze
cu echipamentul şi cu mediul simulat;
.5 să asigure un mediu de funcţionare controlat capabil să simuleze o varietate
de condiţii, în care se pot include situaţii de urgenţă, de risc sau neobişnuite
relevante pentru obiectivele de evaluare; şi
.6 să permită asesorului să ţină sub control, să monitorizeze şi să înregistreze
exerciţiile în vederea evaluării efective a performanţei candidatului.
Standarde suplimentare de performanţă
3 În plus faţă de îndeplinirea cerinţelor de bază formulate în Paragrafele
1 şi 2, echipamentul de simulare la care se aplică prevederile acestei secţiuni,
va trebui să îndeplinească şi standardele de performanţă prezentate în cele
ce urmează în funcţie de tipul specific al acestei aparaturi.
Simularea radar
4 Echipamentul de simulare radar va trebui să fie capabil de a simula
posibilităţile operaţionale de aparaturi radar de navigaţie care îndeplineşte
toate standardele de performanţă aplicabile adoptate de Organizaţie 89 şi va
incorpora facilităţi care să asigure:
.1 funcţionarea în regim de mişcare relativă stabilizată precum şi în regim
de mişcare adevărată stabilizată prin apă şi deasupra fundului;
.2 modelarea condiţiilor meteorologice, curenţilor, a curenţilor de maree, a
sectoarelor mascate, ecourilor false şi a altor efecte de propagare, generarea
liniei coastei, a balizajului de navigaţie şi a transponderelor (SART) de căutare
şi salvare; şi
89Vezi Rezoluţiile A.222 (VII) - Standardele de performanţă pentru aparatura Radar de navigaţie şi A.278
(VIII) - Supliment la recomandările privind standardele de performanţă pentru aparatura radar de
navigaţie precum şi Rezoluţia A.477 (XII) - Standarde de performanţă pentru aparatura radar.
148
.3 crearea unui mediu de funcţionare în timp real pentru cel puţin două posturi
pentru "nava-proprie" cu posibilitatea de a modifica drumul şi viteza navei
proprii şi includerea parametrilor pentru cel puţin 20 de nave-ţintă precum şi
asigurarea instalaţiilor de comunicare corespunzătoare
Stimulare ARPA
5 Aparatura de simulare ARPA va trebui să fie capabilă de a simula
posibilităţile operaţionale ale echipamentului ARPA care îndeplineşte toate
standardele de performanţă aplicabile adoptate de Organizaţie90 şi va incorpora
facilităţi care să asigure:
.1 fixarea ţintelor în regim manual şi automat;
.2 informaţii asupra traseului parcurs;
.3 utilizarea raioanelor exclusive;
.4 scala de timp grafică / vectorială şi afişarea datelor; şi
.5 manevrele pentru probe.
Partea a II-a - Alte prevederi
Obiectivele instruirii pe simulator
6 Statele-parte se vor asigura că scopurile şi obiectivele instruirii bazate pe
simulator vor fi definite în cadrul global al unui program de pregătire şi că
obiectivele şi sarcinile specifice de pregătire sunt astfel selectate încât să asigure o
legătură cât se poate de apropiată cu sarcinile şi practicile de la bordul navelor.
Proceduri de pregătire
7 În desfăşurarea instructajului obligatoriu bazat pe simulator, instructorii
vor trebui să se asigure că:
.1 cursanţii sunt anterior instruiţi adecvat în ceea ce priveşte obiectivele şi
sarcinile exerciţiului şi beneficiază de un timp suficient de planificare
înainte de începerea exerciţiului;
.2 cursanţii au un timp suficient de familiarizare cu simulatorul şi echipamentul
acestuia înainte de începerea unui exerciţiu de pregătire sau evaluare;
.3 îndrumările date şi stimulii exerciţiului sunt adecvaţi obiectivelor şi sarcinilor
selectate pentru respectivul exerciţiu precum şi nivelului de experienţă
al cursanţilor;
.4 exerciţiile sunt efectiv monitorizate, cu posibilitatea de a urmări audio şi vizual
activitatea cursanţilor şi că se realizează o evaluare înainte şi ulterior exerciţiului;
.5 cursanţii sunt efectiv instruiţi pentru a se asigura îndeplinirea obiectivelor de
pregătire şi nivelul standard acceptabil al deprinderilor operaţionale;
.6 se încurajează evaluarea reciprocă a cursanţilor pe timpul instructajului şi,
.7 exerciţiile pe simulator sunt concepute şi testate astfel încât să se asigure că
acestea corespund obiectivelor specificate de pregătire.
90Vezi: Rezoluţia A.422 (XI) - Standardele de performanţă pentru ARPA, şi Rezoluţia A.823
(19) Standardele de performanţă pentru ARPA.
149
Proceduri de evaluare
8 La folosirea simulatoarelor pentru evaluarea capacităţii candidaţilor
de a-şi demonstra nivelul de competenţă, asesorii vor trebui să se asigure că:
.1 criteriile de performanţă sunt identificate clar şi explicit, sunt valabile şi
puse la dispoziţia candidaţilor;
.2 criteriile de evaluare sunt stabilite clar şi explicit pentru a asigura o evaluare
uniformă credibilă şi a optimiza o apreciere obiectivă, astfel încât judecăţile
subiective să fie reduse la minimum;
.3 candidaţii sunt clar instruiţi asupra sarcinilor şi / sau deprinderilor ce urmează a
fi evaluate precum şi asupra sarcinilor şi criteriilor de performanţă pe
baza cărora li se va determina competenţa;
.4 evaluarea performanţei ţine cont de procedurile normale de lucru şi de
interacţiunea comportamentală a candidatului cu ceilalţi candidaţi sau cu
personalul de deservire a simulatorului;
.5 metodele de acordare a notelor sau calificativelor de evaluare a performanţei
sunt utilizate cu atenţie până la validarea lor; şi
.6 criteriul principal este demonstrarea de către candidat a capacităţii de a realiza
o sarcină în mod eficient şi în condiţii de siguranţă conform cerinţelor asesorului.
Calificarea instructorilor şi a asesorilor 91
9 Statele-parte se vor asigura că instructorii şi asesorii au o calificare
şi o experienţă corespunzătoare pentru anumite tipuri şi nivele de pregătire
precum şi pentru evaluarea competenţei corespunzătoare acestora conform celor
specificate în Reglementarea I/6 şi Secţiunea A-I/6.
11. SECŢIUNEA A-I/13. Desfăşurarea probelor
(Nu sunt formulate prevederi)
12. SECŢIUNEA A-I/14. Responsabilităţile companiilor 92
1 companiile, comandanţii şi membri echipajelor au, fiecare în parte,
responsabilitatea de a asigura efectul deplin şi complet al obligaţiilor formulate în
prezenta Secţiune precum şi cea de a întreprinde şi alte măsuri ce se consideră
necesare pentru a asigura că fiecare membru al echipajului îşi poate aduce
o contribuţie documentată pentru exploatarea în siguranţă a navei.
2 Compania va da comandanţilor fiecărei nave căreia i se aplică prevederile
Convenţiei, instrucţiuni scrise în care sunt stabilite politica şi procedurile de
urmat pentru a se asigura că toţi navigatorii nou angajaţi la bordul navelor
beneficiază de ocazia rezonabilă de a se familiariza cu echipamentul de la
91 Cursul-model I.M.O. 6.09 - Curs de pregătire pentru instructori şi Cursul-model I.M.O. 3.12
Examinarea şi certificarea navigatorilor pot fi de ajutor la pregătirea cursurilor.
92 Cursul-model I.M.O. 5.04 - Managementul resurselor umane şi Cursul-model I.M.O. 6.03 -
Aspecte ale administrării navei pentru personalul administrativ al companiilor pot fi de ajutor la
pregătirea cursurilor.
150
bord, cu procedurile de lucru de la bord şi cu alte măsuri necesare executării

corespunzătoare a îndatoririlor ce le revin, înainte de a li se atribui aceste sarcini.
Politica şi procedurile astfel stabilite vor include:
.1 alocarea unei perioade rezonabile de timp pe durata căreia fiecare navigator
nou angajat va avea ocazia de a se familiariza cu:
. 1.1 echipamentul specific pe care îl va folosi sau exploata; şi
. 1.2 procedurile şi măsurile specifice navei privind serviciul de cart,
siguranţa, protecţia mediului şi situaţiile de urgenţă pe care trebuie
să le cunoască pentru a-şi executa în mod corespunzător îndatoririle
care îi revin; şi
.2 desemnarea unui membru din echipaj care, având cunoştinţele necesare, va
avea responsabilitatea ca fiecărui navigator nou angajat, să i se asigure
posibilitatea de a primi informaţiile esenţiale în limba pe care acesta o cunoaşte.
13. SECŢIUNEA A-I/15. Prevederi tranzitorii
(Nu sunt formulate prevederi)
Capitolul II STANDARDE PENTRU COMANDANŢI ŞI

PERSONALUL DIN COMPARTIMENTUL PUNTE
1. SECŢIUNEA A-II/1. Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea
ofiţerilor cu responsabilitatea serviciului de cart de navigaţie
pe nave având tonajul brut de şi peste 500 t.
Standardul de competenţă
1 Candidaţii pentru certificare vor trebui:
.1 să-şi demonstreze competenţa, la nivel operaţional, în asumarea sarcinilor,
îndatoririlor şi responsabilităţilor prevăzute în lista din coloana 1 a tabelului A-II/1;
.2 să deţină cel puţin certificatul corespunzător pentru efectuarea radiocomunicaţiilor
VHF în conformitate cu cerinţele Regulamentului de radiocomunicaţii; şi
.3 dacă sunt desemnaţi cu responsabilităţi esenţiale privind radiocomunicaţiile
în situaţiile de primejdie, să deţină certificatul corespunzător eliberat sau
recunoscut pe baza prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii.
2 Nivelul minim de cunoştinţe, înţelegere şi capacitate operaţională
necesar certificării, este descris în coloana 2 din Tabelul A-II/1.
3 Nivelul de cunoaştere a tematicii din coloana 2 Tabelul A-II/1 va fi suficient
pentru ca ofiţerii de cart să-şi îndeplinească îndatoririle serviciului de cart 93.
4 Pregătirea şi experienţa pentru atingerea nivelului necesar de cunoaştere
teoretică, înţelegere şi capacitate profesională se va fundamenta pe Secţiunea A-
VIII/2, Partea 3-1, "Principiile de respectat în executarea cartului de navigaţie",
luându-se de asemenea în considerare cerinţele relevante cuprinse în prezenta
93Cursul-model I.M.O. 7.03 - "Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie" se poate dovedi util
în pregătirea cursurilor.
151
parte şi a îndrumărilor formulate în Partea B din Cod.

5 Candidaţii pentru certificare vor trebui să facă dovada atingerii standardului
de competenţă stabilit ca necesar în conformitate cu metodele de demonstrare a
competenţei şi cu criteriile de evaluare ale acesteia, cuprinse în coloanele 3
şi 4 din tabelul A-II/1.
Instruirea la bord
6 Candidaţii pentru certificarea pe funcţia de Ofiţer cu responsabilitatea
cartului de navigaţie pe nave având tonajul brut de şi peste 500 t., al căror
stagiu de îmbarcare la bordul navelor maritime, în conformitate cu paragraful 2.2
din Reglementarea II/1, constituie parte a unui program de pregătire legal
aprobat ce îndeplineşte cerinţele secţiunii de faţă, vor urma un program de
instruire la bord, legal aprobat, care să îndeplinească următoarele cerinţe:
.1 să asigure candidatului, pe durata cerută de stagiul de îmbarcare la
bordul navelor maritime, o pregătire practică sistematică şi acumularea
experienţei vizând sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile ce revin ofiţerului
cu responsabilitatea cartului de navigaţie, ţinându-se cont de îndrumările
cuprinse în Secţiunea B-II/1 din Cod;
.2 candidatul să fie supravegheat şi monitorizat îndeaproape de către ofiţerii
calificaţi de pe navele maritime pe care se execută stagiul de îmbarcare la
bord aprobat; şi
.3 programul de instruire să fie în mod corespunzător confirmat documentar într-
un jurnalul de practică sau alt document similar de evidenţă94.
Voiaje de cabotaj
7 La emiterea certificatelor cu restricţii pentru voiaje de cabotaj, luând în
considerare siguranţa navelor care pot opera în acelaşi raion maritim, se pot
omite următoarele teme prevăzute în coloana 2 din Tabelul A-II/1:
. 1 navigaţia astronomică; şi
. 2 sistemele electronice de determinare a punctului navei şi de navigaţie care nu
acoperă raioanele maritime pentru care certificatul urmează a fi valabil.
comandanţilor şi căpitanilor secunzi pentru nave cu tonajul brut de
şi peste 500 t.
Standarde de competenţă
1 Candidaţilor pentru certificatul de comandant sau căpitan secund
pentru nave cu tonajul brut de şi peste 500 t. li se va cere să-şi demonstreze
competenţa de a îndeplini, la nivel de management, sarcinile, atribuţiunile şi
responsabilităţile prevăzute în lista din coloana 1 a tabelului A-II/2.
94 Cursul-model I.M.O. 7.03 - "Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie" precum şi

documentul similar emis de Federaţia Internaţională a Transporturilor Maritime se pot dovedi
utile la întocmirea jurnalelor de practică.
152
2 Cunoştinţele teoretice şi practice minime necesare pentru certificare

sunt listate în coloana 2 a Tabelului A-II/2. Acesta incorporează, extinde şi
aprofundează tematica listată în coloana 2 a Tabelului A-II/1 pentru ofiţeri cu
responsabilitatea serviciului de cart.
3 Ţinând cont de faptul că, comandantului îi revine responsabilitatea
finală pentru siguranţa navei, pasagerilor, echipajului şi încărcăturii precum
şi pentru protecţia mediului marin împotriva poluării de către navă, şi de
asemenea de faptul că căpitanul secund trebuie să fie în stare să-şi asume
această responsabilitate în orice moment, evaluarea acestor aspecte se va
concepe şi efectua astfel încât să testeze capacitatea candidaţilor de a
asimila toate informaţiile disponibile de natură să afecteze siguranţa navei,
a pasagerilor, echipajului sau încărcăturii, sau protecţia mediului marin.
4 Nivelul de cunoaştere al tematicii listate în coloana 2 a Tabelului A-
II/2 va fi suficient pentru a permite candidatului să execute serviciul pe funcţia
de comandant sau căpitan secund
5 Nivelul de cunoaştere teoretică şi practică cerut prin diferite secţiuni din
coloana 2 a Tabelului A-II/2 poate diferi în funcţie de valabilitatea certificatului
pentru nave de şi peste 3.000 t. tonaj brut sau respectiv pentru nave şi tonaj brut
cuprins între 500 şi 3.000 t.
6 Pregătirea şi experienţa ce trebuie acumulate pentru atingerea nivelului
necesar de cunoştinţe teoretice, se vor stabili ţinând cont de cerinţele relevante
prevăzute în această parte precum şi de îndrumările din Partea B a Codului.
7 Candidaţilor pentru certificare li se va cere să dovedească că îndeplinesc
standardul de competenţă cerut în conformitate cu metodele pentru demonstrarea
competenţei şi cu criteriile de evaluare a competenţei prevăzute în coloanele 3
şi 4 din Tabelul A-II/2.
Voiaje de cabotaj
8 Administraţia poate elibera un certificat cu caracter restrictiv pentru serviciul
la bordul navelor angajate exclusiv în voiaje de cabotaj, şi, pentru emiterea acestui
certificat, poate exclude temele care nu sunt aplicabile unor asemenea zone
de navigaţie sau nave, ţinând cont de efectul pe care acest lucru îl are pentru
siguranţa tuturor navelor care ar putea opera în asemenea zone maritime.
ofiţerilor cu responsabilitatea cartului de navigaţie şi a comandanţilor
de nave de sub 500 t. tonaj brut, angajate în voiaje de cabotaj
OFIŢERII CU RESPONSABILITATEA CARTULUI DE NAVIGAŢIE
1 Candidaţii pentru certificare vor trebui:
.1 să-şi demonstreze competenţa, la nivel operaţional, în asumarea sarcinilor,
îndatoririlor şi responsabilităţilor prevăzute în lista din coloana 1 a tabelului A-II/3;
153
.2 să deţină cel puţin certificatul corespunzător pentru efectuarea radio-comunicaţiilor

VHF în conformitate cu cerinţele Regulamentului de radiocomunicaţii; şi
.3 dacă sunt desemnaţi cu responsabilităţi esenţiale privind radiocomunicaţiile
în situaţiile de primejdie, să deţină certificatul corespunzător eliberat sau
recunoscut pe baza prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii.
2 Nivelul minim de cunoştinţe, înţelegere şi capacitate operaţională
necesar certificării, este descris în coloana 2 din Tabelul A-II/3.
3 Nivelul de cunoaştere a tematicii din coloana 2 Tabelul A-II/3 va fi suficient
pentru ca ofiţerii de cart să-şi îndeplinească îndatoririle serviciului de cart 95.
4 Pregătirea şi experienţa pentru atingerea nivelului necesar de cunoaştere
teoretică, înţelegere şi capacitate profesională se va fundamenta pe Secţiunea A-
VIII/2, Partea 3-1, "Principiile de respectat în executarea cartului de navigaţie",
luându-se de asemenea în considerare cerinţele relevante cuprinse în
prezenta parte şi a îndrumărilor formulate în Partea B din Cod.
5 Candidaţii pentru certificare vor trebui să facă dovada atingerii
standardului de competenţă în conformitate cu metodele de demonstrare a
competenţei şi cu criteriile de evaluare ale acesteia, cuprinse în coloanele 3
şi 4 din tabelul A-II/3.
Pregătirea specială
6 Candidaţii pentru certificare pe funcţia de ofiţer cu responsabilitatea
cartului de navigaţie pe nave având tonajul brut sub 500 t., angajate în voiaje de
cabotaj, cărora, în conformitate cu paragraful 4.2.1 din Reglementarea II/3, li se
cere să fi terminat o formă de pregătire specială, vor urma un program legal
aprobat de instruire la bord care:
.1 să asigure candidatului, pe durata cerută de stagiul de îmbarcare la bordul
navelor maritime, o pregătire practică sistematică şi acumularea experienţei
vizând sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile ce revin ofiţerului cu
responsabilitatea cartului de navigaţie, ţinându-se cont de îndrumările
cuprinse în Secţiunea B-II/1 din Cod;
.2 candidatul să fie supravegheat şi monitorizat îndeaproape de către ofiţerii
calificaţi de pe navele maritime pe care se execută stagiul de îmbarcare la
bord aprobat; şi
.3 programul de instruire să fie în mod corespunzător confirmat documentar într-
un jurnal de practică sau alt document similar de evidenţă 96.
95
Cursul-model I.M.O. 7.03 - "Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie" precum şi
96 Cursul-model I.M.O. 7.03 - "Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie" precum şi

154
Comandantul
7 Candidaţii pentru certificarea pe funcţia de comandant al unei nave
cu tonaj brut sub 500 t. angajată în voiaje de cabotaj, vor trebui să îndeplinească
cerinţele pentru funcţia de ofiţer cu responsabilitatea cartului de navigaţie,
aşa cum sunt acestea prevăzute în cele ce urmează, şi, în plus, vor trebui
să facă proba că deţin cunoştinţele şi au capacitatea de a îndeplini toate
îndatoririle ce revin comandantului.
personalului nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie
Standard de competenţă
1 Personalul nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie la bordul
unei nave maritime de şi peste 500 t. tonaj brut va trebui să-şi demonstreze
competenţa de a îndeplini atribuţiuni de navigaţie la nivel de execuţie,
conform specificaţiilor din Coloana 1 a Tabelului A-II/4.
2 Nivelul minim de cunoştinţe, înţelegere şi execuţie cerut personalului
nebrevetat care face parte din cartul de navigaţie de la bordul unei nave maritime
de şi peste 500 t. tonaj brut este descris în Coloana 2 a Tabelului A-II/4.
3 Candidaţii pentru certificare vor trebui să facă dovada realizării standardului
de competenţă cerut în conformitate cu metodele de demonstrare a competenţei şi
criteriile de evaluare a acesteia specificate în coloanele 3 şi 4 din Tabelul A-
II/4. Termenul de "test practic" din coloana 3 poate include pregătirea legal
aprobată la uscat în cadrul căreia studenţii sunt supuşi unei testări practice.
4 În cazul în care pentru anumite atribuţiuni la nivel de execuţie nu există
tabele de competenţă, rămâne în responsabilitatea Administraţiei determinarea
cerinţelor corespunzătoare de pregătire, evaluare şi certificare care urmează a
fi aplicate personalului desemnat să execute respectivele atribuţiuni la nivel
de execuţie.
Capitolul III STANDARDE REFERITOARE LA COMPARTIMENTUL

MAŞINI
1. SECŢIUNEA A-III/1. Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea
ofiţerilor cu responsabilitatea cartului la maşini într-un compartiment
maşini deservit de personal sau a ofiţerilor mecanici cu îndatoriri
speciale într-un compartiment maşini, periodic nesupravegheat
direct
Pregătirea
1 Educaţia şi pregătirea cerute prin paragraful 2.3 din Reglementarea
III/1 vor include pregătirea pentru formarea acelor priceperi şi deprinderi de
lucru în atelierele mecanic şi electric care au relevanţă pentru îndatoririle
unui ofiţer mecanic.
155
Pregătirea la bord
2 Candidaţii pentru certificarea ca ofiţer cu responsabilitatea cartului
la maşini într-un compartiment maşini deservit de personal sau ca ofiţer cu
îndatoriri speciale într-un compartiment maşini periodic nesupravegheat direct
pe nave a căror instalaţie principală de propulsie are puterea de sau peste
750 Kw, vor urma un program legal aprobat de pregătire la bord, care
.1 să asigure că, pe întreaga perioadă necesară de serviciu la bordul navelor
maritime, candidatul primeşte o pregătire practică sistematică şi să acumuleze
experienţă în domeniul sarcinilor, îndatoririlor şi responsabilităţilor unui
ofiţer cu responsabilitatea cartului la maşini, ţinându-se cont de îndrumările
din Secţiunea B-III/1 a prezentului Cod
.2 să asigure supravegherea şi monitorizarea îndeaproape a candidatului
de către un ofiţer mecanic calificat şi certificat la bordul navelor pe care
se execută stagiul de îmbarcare aprobat; şi
.3 să fie consemnat în mod corespunzător într-un jurnal de practică.
3 Candidaţii pentru certificarea ca ofiţer cu responsabilitatea cartului la maşini
într-un compartiment maşini deservit pe personal sau ca ofiţer cu îndatoriri speciale
într-un compartiment maşini periodic nesupravegheat direct pe nave maritime a
căror instalaţie principală de propulsie are puterea de sau peste 750 Kw vor trebui
să-şi demonstreze capacitatea de a îndeplini, la nivel operaţional, sarcinile,
îndatoririle şi responsabilităţile enumerate în coloana 1 din Tabelul A-III/1.
4 Nivelul minim de cunoaştere, înţelegere şi capacitate profesională de
operare necesar pentru certificare este descris în coloana 2 din Tabelul A-III/1.
5 Nivelul de cunoaşterea tematicii cuprinse în coloana 2 din Tabelul
A-III/1 va fi suficient pentru ca un ofiţer mecanic să-şi îndeplinească îndatoririle
serviciului de cart
6 Pregătirea parcursă şi experienţa acumulată în vederea atingerii nivelului
necesar de cunoaştere teoretică, înţelegere şi capacitate profesională de
operare, vor avea la bază Secţiunea A-VIII/2, partea 3.2 - "Principiile ce trebuie
respectate în executarea cartului la maşini" şi se va ţine de asemenea cont
de cerinţele relevante din prezenta parte precum şi de îndrumările date în
Partea B a prezentului Cod.
7 Candidaţii pentru certificare pentru serviciu la bordul navelor unde
maşinile nu cuprind căldări pot omite cerinţele relevante din Tabelul A-III/1.
Un certificat eliberat pe baza celor arătate mai sus nu va fi însă valabil pentru
serviciul la navele unde maşinile includ căldări, atât timp cât ofiţerul mecanic nu
îndeplineşte standardul de competenţă pe tematica omisă din Tabelul A-III/l. O
asemenea restricţie va trebui consemnată ca atare pe certificat şi pe atestat
8 Candidaţilor pentru certificare li se va cere să facă proba îndeplinirii
standardului cerut de competenţă în conformitate cu metodele pentru demonstrarea
competenţei şi cu criteriile de evaluare a competenţei cuprinse în coloanele
156
3 şi 4 din Tabelul A-III/1.

Voiaje de cabotaj
9 Cerinţele paragrafelor 2.2 şi 2.3 din Reglementarea III/1 pot diferi pentru
ofiţerii mecanici de pe navele a căror instalaţie de propulsie principală are
puterea mai mică de 3.000 Kw şi care execută voiaje de cabotaj, ţinându-se
cont de efectul pe care l-ar avea aceste diferenţe asupra siguranţei tuturor
navelor care pot opera în aceste raioane maritime. O asemenea restricţie va
trebui consemnată pe certificat şi pe atestate.
2. SECŢIUNEA A-III/2. Cerinţe minime obligatorii pentru certificarea
şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi pe navele al căror
motor principal dezvoltă a putere de propulsie de şi peste 3.000 Kw.
1 Candidaţii pentru certificare ca şef mecanic şi ofiţer mecanic secund pe
nave ai căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie de şi peste 3.000 Kw.
vor trebui să-şi demonstreze capacitatea de a îndeplini, la nivel managerial, sarcinile,
îndatoririle şi responsabilităţile enumerate în coloana 1 din Tabelul A-III/2.
2 Nivelul minim de cunoaştere, înţelegere şi capacitate operaţională
de specialitate necesar pentru certificare este cuprins în coloana 2 din Tabelul
A-III/2. Această coloană încorporează, extinde şi aprofundează tematica cuprinsă
în coloana 2 din Tabelul A-III/1 pentru certificarea ofiţerilor cu responsabilitatea
serviciului de cart la maşini.
3 Ţinând cont de faptul că ofiţerul mecanic secund se va putea afla, în
orice moment, în situaţia de a-şi asuma responsabilităţile şefului mecanic,
evaluarea performanţelor candidatului în acest domeniu tematic va fi orientată
pe testarea capacităţii acestuia de a asimila toate informaţiile disponibile care ar
afecta exploatarea în siguranţă a instalaţiilor de la bord şi protecţia mediului marin.
4 Nivelul de cunoaştere a tematicii cuprinse în coloana 2 din Tabelul
A-III/2 va fi suficient pentru a permite unui candidat să îndeplinească funcţia de
şef mecanic sau ofiţer mecanic secund 97.
5 Pregătirea ce trebuie parcursă şi experienţa ce trebuie acumulată
pentru a atinge nivelul necesar de cunoaştere teoretică, înţelegere şi capacitate
operaţională de specialitate vor trebui să includă cerinţele relevante în acest sens
din prezenta parte precum şi îndrumările din Partea B a Codului.
6 Administraţia poate omite anumite cerinţe de cunoaştere pentru anumite
tipuri de instalaţii mecanice şi motoare, altele decât acelea pentru care certificatul
acordat este valabil. Un certificat acordat pe o asemenea bază nu va fi valabil
pentru nici una din categoriile de instalaţii mecanice şi motoare care au fost
omise atât timp cât respectivul ofiţer mecanic nu-şi dovedeşte competenţa
97Cursul-model I.M.O. 7.02 - "Şeful mecanic şi ofiţerul mecanic secund (motonave)" se poate
dovedi util în pregătirea cursurilor.
157
conform cerinţelor respective de cunoaştere. Orice restricţie de acest gen se

va consemna pe certificat şi pe atestat.
7 Candidaţilor pentru certificare li se va care să facă probe îndeplinirii
standardului de competenţă cerut în conformitate cu metodele pentru demonstrarea
competenţei şi cu criteriile de evaluare a competenţei cuprinse în coloanele
3 şi 4 din Tabelul A-III/2.
8 Nivelul de cunoaştere, înţelegere şi capacitate operaţională de specialitate,
necesar conform diverselor secţiuni cuprinse în coloana 2 din Tabelul A-III/2,
poate diferi pentru ofiţerii de pe navele cu putere de propulsie limitată, angajate în
voiaje de cabotaj după cum se consideră a fi necesar, ţinând însă cont de
efectul pe care acest lucru l-ar avea asupra siguranţei tuturor navelor care
pot opera în asemenea raioane maritime. Orice astfel de restricţie se va
consemna pe certificat şi pe atestat.
3. SECŢIUNEA A-III/3. Cerinţe obligatorii minime pentru certificarea
şefilor mecanici şi a ofiţerilor mecanici secunzi pentru navele al
căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie între 750
Kw şi 3.000 Kw.
1 Candidaţii pentru certificarea ca şef mecanic şi ofiţer mecanic secund
pentru navele maritime al căror motor principal dezvoltă o putere de propulsie
cuprinsă între 750 Kw şi 3.000 Kw li se va cere să-şi demonstreze capacitatea de a
îndeplini, la nivel managerial, sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile
cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-III/2.
2 Nivelul minim de cunoaştere, înţelegere şi capacitate operaţională de
specialitate necesar pentru certificare este descris în coloana 2 din Tabelul
A-III/2. Această coloană încorporează, extinde şi aprofundează tematica cuprinsă
în coloana 2 din Tabelul A-III/1 pentru ofiţerii cu responsabilitatea cartului la
maşini într-un compartiment maşini deservit, de personal sau pentru ofiţeri mecanici
cu îndatoriri speciale într-un compartiment maşini periodic nesupravegheat direct.
3 Ţinând cont de faptul că ofiţerul mecanic secund se va putea afla, în
orice moment, în situaţia de a-şi asuma responsabilităţile şefului mecanic,
evaluarea performanţelor candidatului în acest domeniu tematic va fi orientată pe
testarea capacităţii acestuia de a asimila toate informaţiile disponibile care
ar afecta exploatarea în siguranţă a instalaţiilor mecanice de la bord şi
protecţia mediului marin.
A-III/2 poate fi mai scăzut, dar să fie suficient pentru a permite unui candidat să
îndeplinească funcţia de şef mecanic sau ofiţer mecanic secund în limitele
puterii de propulsie specificată în această secţiune.
5 Pregătirea ce trebuie parcursă şi experienţa ce trebuie acumulată pentru a
atinge nivelul necesar de cunoaştere teoretică, înţelegere şi capacitate
158
operaţională de specialitate va trebui să includă cerinţele relevante din această

parte precum şi recomandările cuprinse în Partea B din prezentul Cod.
6 Administraţia poate omite anumite cerinţe de cunoaştere pentru anumite
instalaţii mecanice de propulsie altele decât acelea pentru care certificatul
acordat este valabil. Un certificat acordat pe o asemenea bază nu va fi valabil pentru
nici una din categoriile de instalaţii mecanice care au fost omise atât timp cât
respectivul ofiţer mecanic nu-şi dovedeşte competenţa conform cerinţelor de
cunoaştere a respectivelor instalaţii. Orice restricţie de acest gen se va
consemna pe certificat şi pe atestat.
7 Candidaţilor pentru certificare li se va cere să facă dovada îndeplinirii
standardului de competenţă cerut în conformitate cu metodele de demonstrare a
competenţei şi criteriile de evaluare a competenţei cuprinse în coloanele 3 şi
4 din Tabelul A-III/2.
Voiaje de cabotaj
8 Nivelul de cunoaştere, înţelegere şi capacitate operaţională de specialitate
necesar conform diverselor secţiuni cuprinse în coloana 2 din Tabelul A-III/2 şi
cerinţele din paragrafele 2.1.1 şi 2.1.2 ale reglementării III/3, poate diferi
pentru ofiţerii de pe navele angajate în voiaje de cabotaj după cum se consideră
a fi necesar, ţinând însă cont de efectul pe care acest lucru îl poate avea asupra
siguranţei tuturor navelor care pot opera în aceleaşi raioane maritime. Orice
astfel de restricţii se vor consemna pe certificate şi pe atestate
4. SECŢIUNEA A-III/4. Cerinţe minime obligatorii pentru certificarea
personalului nebrevetat care face parte din cartul la maşini
într-un compartiment maşini deservit de personal sau căruia
i s-au repartizat sarcini speciale într-un compartiment maşini
periodic nesupravegheat direct
1 Personalului nebrevetat care face parte din cartul la maşini la bordul unei
nave maritime, i se cere să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini
atribuţiuni de mecanică navală la nivel de execuţie, conform specificaţiilor
cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-III/4.
specialitate necesar pentru personalul nebrevetat care face parte din cartul
la maşini este descris în coloana 2 din Tabelul A-III/4.
3 Candidaţilor pentru certificare li se va cere să facă dovada îndeplinirii
standardului cerut de competenţă în conformitate cu metodele de demonstrare
competenţei şi cu criteriile de evaluare a competenţei specificate în coloanele 3
şi 4 din Tabelul A-III/4. Termenul "test practic" din coloana 3 poate include
pregătirea legal aprobată desfăşurată la uscat în cadrul căreia cursantul este
supus testării practice.
4 În situaţiile în care, pentru anumite atribuţiuni, nu există tabele de
159
competenţă la nivel de execuţie, revine Administraţiei responsabilitatea de a

determina cerinţele de pregătire, evaluare şi certificare corespunzătoare, care se
vor aplica personalului desemnat să execute atribuţiunile respective Ia nivel
de execuţie.
Capitolul IV STANDARDE PRIVIND PERSONALUL RADIO

1. SECŢIUNEA A-IV/1.Domeniu de aplicare
(Nu au fost formulate prevederi)
2. SECŢIUNEA A-IV/2. Cerinţe minime obligatorii pentru certificarea
personalului radio G.M.D.S.S.
specialitate necesar certificării personalului radio G.M.D.S.S. va trebui să fie
suficient pentru ca personalul radio să-şi îndeplinească îndatoririle radio.
Cunoştinţele necesare pentru obţinerea fiecărui tip de certificat prevăzut de
către Regulamentul de radiocomunicaţii vor fi în concordanţă cu aceste reglementări.
În plus, candidaţilor pentru certificare li se va cere să-şi demonstreze capacitatea de
a îndeplini sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile cuprinse în Coloana 1
din Tabelul A-IV/2.
2 Coloana 2 din Tabelul A-IV/2 cuprinde tematica de cunoaştere, înţelegere
şi capacitatea operaţională de specialitate pentru atestatul cerut de convenţie pentru
certificatele eliberate în baza prevederilor Regulamentului de Radiocomunicaţii.
3 Nivelul de cunoaştere a tematicii înscrisă în Coloana 2 din Tabelul
A-IV/2 va fi suficient pentru ca un candidat să-şi îndeplinească îndatoririle98:
4 Candidaţii, vor trebui să facă dovada de atingere a standardului de
competenţă cerut de competenţă prin:
.1 demonstrarea competenţei de îndeplinire a sarcinilor, îndatoririlor şi
responsabilităţilor înscrise în Coloana 1 din Tabelul A-IV/2, în conformitate cu
metodele de demonstrare a competenţei şi cu criteriile de evaluare a
competenţei cuprinse în Coloanele 3 şi 4 din tabelul menţionat, şi
.2 examinarea sau evaluarea continuă ca parte a unui curs legal aprobat de
pregătire bazat pe materialul înscris în Coloana 2 din Tabelul A-IV/2.
Capitolul V STANDARDE REFERITOARE LA CERINŢELE DE

PREGĂTIRE SPECIALĂ PENTRU PERSONALUL
DE PE ANUMITE TIPURI DE NAVE
1. SECŢIUNEA A-V/1. Cerinţe minime obligatorii pentru pregătirea şi
98Cursul-model I.M.O. referitor la fiecare certificat în parte (în curs de elaborare) se poate dovedi
util în pregătirea cursurilor.
160
calificarea comandanţilor, ofiţerilor şi personalului nebrevetat de la

bordul tancurilor
CURS DE FAMILIARIZARE CU TANCURI99
1 Cursul de familiarizare cu tancurile la care s-a făcut referire în paragraful
1.2 din Reglementarea V/1 va trebui să acopere cel puţin tematica din
programa de curs prezentată în paragrafele 2 la 7 de mai jos.
Caracteristicile mărfurilor
2 Tratarea generală, care să includă demonstraţii practice, a proprietăţilor
fizice ale produselor petroliere, chimice şi ale gazelor transportate în vrac; a
relaţiei între presiunea vaporilor şi temperatură; influenţa presiunii asupra
temperaturii de fierbere, explicarea presiunii saturate a vaporilor, difuziei,
presiunii parţiale, limitelor de inflamabilitate, punctului de aprindere şi temperatura
de autoaprindere; semnificaţia practică a punctului de aprindere şi a limitei
inferioare de inflamabilitate; explicarea simplă a tipurilor de generare a sarcinii
electrostatice; simbolurile şi structurile chimice; elementele chimiei acizilor şi
bazelor precum şi reacţiile chimice ale principalelor combinaţii, la un nivel
suficient care să permită folosirea în mod corespunzător a codurilor.
Toxicitatea
3 Explicarea simplă a principiilor şi conceptelor fundamentale; limitele de
toxicitate, efectele acute şi cronice ale toxicităţii, otrăvurile şi iritanţii sistemici.
Riscuri
4 Explicarea riscurilor, care să includă:
.1 riscurile de explozie şi aprindere, limitele inflamabilităţii şi sursele aprinderii şi
exploziei;
.2 riscurile pentru sănătate, inclusiv pericolele contactului cu pielea, ale inhalării
şi ingerării; lipsa oxigenului, cu referire specială la sistemele de gaze inerte;
proprietăţile mărfii periculoase transportate, accidentele posibile precum şi
recomandările şi contrarecomandările de prim ajutor acordat personalului.
. 3 riscurile pentru mediu: efectul deversării de produse petroliere, chimice
sau gaze asupra vieţii umane şi marine; efectul greutăţii specifice şi a
solubilităţii; pericolul prezentat de deplasarea norului de vapori; efectul
presiunii vaporilor şi al condiţiilor atmosferice;
. 4 riscurile de reactivitate; auto-reactivitatea; polimerizarea; efectele de
temperatură, acţiunea catalizantă a impurităţilor; reacţia cu aerul, apa şi
cu alte substanţe chimice; şi
. 5 riscurile de coroziune: pericolele pentru personal; efectul coroziv asupra
99 Următoarele cursuri-model I.M.O. se pot dovedi utile în pregătirea cursurilor: . 1 Curs-model

I.M.O. 1.01 - "Familiarizarea cu tancurile petroliere"; . 2 Curs-model I.M.O. 1.03 - "Familiarizarea cu
tancurile pentru transportul produselor chimice"; . 3 Curs-model I.M.O. 1.05 - "Familiarizarea cu
tancurile pentru transportul de gaze lichefiate".
161
materialelor de construcţie; efectele concentraţiei şi evoluţiei hidrogenului.

Controlul riscurilor
5 Utilizarea procedeelor de inertare, a pernelor de apă, a agenţilor de
uscare şi a tehnicilor de monitorizare; măsurile de natură antistatică, ventilaţia;
segregaţia mărfurilor; inhibiţia mărfii şi importanţa compatibilităţii materialelor.
Echipamente de siguranţă şi protecţia personalului
6 Funcţionarea şi calibrarea instrumentelor de măsură şi a echipamentului
similar; mijloacele specializate de stingere a incendiilor; aparate de respirat
şi echipamente de evacuate ale tancurilor; folosirea în siguranţă a echipamentului
şi îmbrăcăminţii de protecţie; utilizarea aparaturii de reanimare precum şi a
echipamentelor de evacuare şi salvare.
Prevenirea poluării
7 Procedurile pentru prevenirea poluării aerului şi a apei şi măsurile
luate în cazul scurgerilor, inclusiv necesitatea de a:
.1 raporta imediat autorităţilor corespunzătoare toate informaţiile relevante
în cazul descoperirii unei scurgeri sau când, în urma unei defecţiuni apare
un risc de scurgere;
.2 anunţa personalul de intervenţie de la uscat cu promptitudine; şi
.3 implementa în mod corespunzător procedurile de reţinere a scurgerilor
la bordul navei.
PROGRAMUL DE PREGĂTIRE PENTRU PETROLIERE
8 Programul de pregătire specializată la care s-a făcut referire în
Paragraful 2.2 din reglementarea V/1 corespunzătoare îndatoririlor de la
bordul petrolierelor va cuprinde cunoştinţele teoretice şi practice din cadrul
tematicii specificate în paragrafele 9 la 14 de mai jos 100.
Reglementări şi coduri de practică
9 Familiarizarea cu prevederile corespunzătoare din convenţiile internaţionale
relevante; codurile naţionale; "Manualul I.M.O. asupra poluării cu hidrocarburi";
ghidul relevant pentru siguranţa tancurilor petroliere precum şi reglementările
portuare relevante în forma aplicată uzual 101.
100 Cursul-model I.M.O. 1.02 - "Program de pregătire la nivel avansat referitor la exploatarea
tancurilor petroliere" se poate dovedi util în pregătirea cursurilor
101 În pregătirea cursurilor se pot dovedi utile ultimele ediţii ale următoarelor documente care nu
au fost publicate prin grija I.M.O.:

. 1 ICS - "Safety în Oil Tankers" (International Chamber of Shipping, Carthusian Court, 12 Street,
London EC1M 6EB)
. 2 ICS/OCIMF/IAPH, "International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals" (Withtby and
Co. Ltd.32/36 Aylesbury Street, London EC1R 0ET, UK) (ISBN 0-948691-62-X)
. 3 International Chamber of Shipping/Oil Ccompanies International Marine Forum, Ship to Ship
Transfer Guide (Petroleum) (Witherby and Co.Ltd., London) (ISBN0-948691-49-2);
162
Proiectarea şi dotarea tehnică a tancurilor petroliere

10 Familiarizarea cu sistemele de pompare tancurile, tubulaturile şi instalaţiile
de punte; tipurile de pompe de marfă şi folosirea lor la diversele tipuri de marfă;
sistemele de spălare a tancurilor, sistemele de inertare şi de gas-free; ventilaţia
tancurilor de marfă şi a spaţiilor de locuit; sistemele de măsurare şi alarmele;
sistemele de încălzire a mărfii; şi aspectele de siguranţă a sistemelor electrice.
Caracteristicile mărfii
11 Cunoaşterea proprietăţilor fizice şi chimice ale diferitelor produse petroliere.
Exploatarea navei
12 Calcule de marfă; planuri de încărcare şi descărcare; proceduri de
încărcare şi descărcare, inclusiv transferul navă-navă; liste de verificări; folosirea
aparaturi de monitorizare; importanţa supravegherii corespunzătoare a personalului;
operaţii de gas-free şi de curăţire a tancurilor; procedurile de spălare cu ţiţei (COW)
precum operarea şi întreţinerea sistemelor de gaze inerte; controlul intrării în camera
pompelor şi în spaţiile închise; folosirea aparaturii de detectare a gazelor şi a
echipamentelor de siguranţă; procedurile de încărcare pe deasupra "load-on-top" şi a
celor de balastare/debalastare corespunzătoare; prevenirea poluării aerului şi a apei.
Lucrări de reparaţii şi întreţinere
13 Precauţiunile luate înainte şi după lucrările de reparaţii şi întreţinere,
inclusiv a celor executate la sistemele de pompare, tubulaturi; electrice şi de
comandă; factorii de siguranţă necesari în efectuarea lucrărilor cu flacără deschisă;
procedurile corespunzătoare şi controlul lucrului cu flacără deschisă.
Operaţiuni cu caracter de urgenţă
14 Importanţa elaborării planurilor de acţiune în situaţiile de urgenţă
de la bord; oprirea de avarie a operaţiunilor de manipulare a mărfii; acţiunile ce se
întreprind în cazul nefuncţionării serviciilor esenţiale pentru marfă; lupta
contra incendiilor la bordul tancurilor petroliere; acţiunile ce se întreprind după o
coliziune, eşuare voluntară sau pierdere a mărfii prin scurgere; procedurile
de acordare a primului ajutor medical şi folosirea aparaturii de reanimare;
folosirea aparatelor de respirat pentru accesul în siguranţă în, şi salvarea din
spaţiile închise.
PROGRAM DE PREGĂTIRE PENTRU TANCURILE CE TRANSPORTĂ
PRODUSE CHIMICE
paragraful 2.2 din Reglementarea V/1, corespunzător îndatoririlor de la bordul
tancurilor pentru transportul produselor chimice va cuprinde cunoştinţele
teoretice şi practice din domeniul tematic specificat în paragrafele 16 la 21
. 4 International Chamber of Shipping/Oil Ccompanies International Marine Forum, Clean Seas Guide for Oil
Tankers (Retention of oil residues on bord) (Witherby and Co.Ltd., London) (ISBN0-948691-15-8)
. 5 ICS, Guide to Helicopter/Ship Operations (Witherby and Co.Ltd., London) (ISBN 0-948691-44-1).
163
de mai jos102.
16 Familiarizarea cu convenţiile internaţionale, codurile I.M.O. şi cele
naţionale, cu ghidurile privind siguranţa exploatării tancurilor şi cu reglementările
portuare în forma aplicată uzual, care au relevanţă pentru acest tip de nave
Proiectarea şi dotarea tehnică a tancurilor pentru transportul produselor
chimice
17 Descrierea succintă a sistemelor de pompare, de tubulaturi şi a
instalaţiilor tancurilor specializate; controlul de overflow/prea-plin; tipurile de
pompe de marfă şi folosirea lor pentru diversele tipuri de marfă; sistemele de
curăţire a tancurilor şi de gas free; ventilaţia tancurilor de marfă; sistemele de retur
a vaporilor; ventilaţia spaţiilor de locuit; chesoane cu aer comprimat;
sistemele de măsură şi control şi dispozitivele de alarmă; sistemele de control a
temperaturii din tancuri şi de alarmare; factorii de siguranţă ai sistemelor electrice.
Caracteristicile mărfurilor
18 Cunoaşterea caracteristicilor mărfurilor chimice lichide la nivel
suficient pentru a folosi ghidurile de siguranţă pentru respectiva marfă 103.
Operaţiuni de exploatare a navei
19 Calcule de marfă; planuri de încărcare şi descărcare; proceduri de
încărcare şi descărcare; sisteme de retur a vaporilor; liste de verificări; folosirea
aparaturii de monitorizare; operaţiuni de gas free şi de curăţire a tancurilor,
inclusiv utilizarea corespunzătoare a agenţilor de absorbţie, udare şi a
detergenţilor; folosirea şi întreţinerea atmosferei inerte; controlul accesului în
camera pompelor şi în spaţii închise; utilizarea aparaturii de detecţie şi a
echipamentelor de siguranţă; transferul resturilor şi a spălăturilor.
Lucrări de reparaţii şi întreţinere
20 Precauţiunile ce se iau înainte de executarea lucrărilor de reparaţii şi
întreţinere la sistemele de pompare, tubulaturi, electrice şi de comandă.
Operaţiuni cu caracter de urgenţă
21 Importanţa elaborării planurilor de acţiune în situaţiile de urgenţă de la
bord; oprirea de avarie a operaţiunilor de manipulare mărfii; acţiunile ce se întreprind
în cazul nerealizării serviciilor esenţiale pentru marfă; lupta împotriva incendiilor la
bordul tancurilor pentru transportul produselor chimice; acţiunile în caz de
coliziune, eşuare voluntară sau a pierderii mărfii prin scurgere; procedurile de
acordare a primului ajutor medical şi folosirea aparaturii de reanimare şi a
echipamentelor de decontaminare; folosirea aparatelor de respirat şi a echipamentelor
de evacuare; accesul în siguranţă în spaţiile închise şi operaţiuni de salvare.
102 Cursul-model I.M.O. - 1.04. "Program de pregătire la nivel avansat privind operaţiunile tancurilor
transportoare de produce chimice", se poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
103 A se vedea nota anterioară.
164
PROGRAM DE PREGĂTIRE PENTRU TANCURILE CE TRANSPORTĂ

GAZE LICHEFIATE
paragraful 2.2 din Reglementarea V/1 corespunzător îndatoririlor de la bordul
tancurilor ce transportă gaze lichefiate va cuprinde cunoştinţele teoretice şi
practice din domeniu tematic specificat în paragrafele 23 la 34 de mai jos104.
23 Familiarizarea cu convenţiile internaţionale şi codurile relevante
I.M.O., naţionale şi industriale 105.
24 Familiarizarea cu proiectarea şi dotarea tehnică a tancurilor ce
transportă gaze lichefiate; tipurile de tancuri pentru transportul de gaze lichefiate;
compartimente pentru marfă (construcţie, inspecţie); instalaţiile de manipulare a
mărfii (pompe, sisteme de tubulaturi); sisteme de condiţionare a mărfii (încălzire,
răcire); sistemele de control al atmosferei din tancuri (gaz inert, azot); instalaţiile
sistemelor de manipulare şi stocare mărfii; sistemul de luptă împotriva incendiilor şi
echipamentele de siguranţă şi salvare.
Lupta împotriva incendiilor
25 Tehnicile şi tactica de luptă împotriva incendiilor la nivel practic avansat
aplicabile tancurilor ce transportă gaze, inclusiv utilizarea sistemelor de
pulverizare cu apă.
Chimie şi fizică
26 O introducere în bazele chimiei şi fizicii în privinţa transportului în
siguranţă a gazelor lichefiate în vrac la bordul navelor care să cuprindă:
.1 proprietăţile şi caracteristicile gazelor lichefiate şi a vaporilor, inclusiv definirea
gazelor; legile simple ale gazelor; ecuaţia gazelor; densitatea gazelor; difuzarea
şi amestecul gazelor; compresia gazelor; lichefierea, gazelor; refrigerarea
gazelor; temperatura critică; semnificaţia practică a punctului de aprindere;
limitele superioare şi inferioare ale exploziei; temperatura de autoaprindere;
compatibilitatea gazelor; reactivitatea; polimerizarea şi inhibitorii.
.2 proprietăţile lichidelor luate în parte, inclusiv densităţile lichidelor şi vaporilor;
variaţia în funcţie de temperatură; presiunea şi temperatura vaporilor;
104 Cursul-model I.M.O. 1.06 - "Program de pregătire la nivel avansat pentru operaţiunile
tancurilor ce transportă gaze lichefiate", se poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
105 În pregătirea cursurilor se pot dovedi utile ultimele ediţii ale următoarelor documente care
sunt publicate prin grija I.M.O.:

. 1 SIGTTO, Licguefied Gas Handling Principles on Ships and în Terminals (Witherby Marine,
Publishing, 32/36 Aylesbury Street, London EC1R OET; U.K.) (ISBN 0-900886-93-5)
. 2 International Chamber of Shipping, Tanker Safety Guide (Licquefied Gas) (Witherby &
Co.Ltd., London) (ISBN 0-906270-01-4)
. 3 ICS/OCIMF, Ship to Ship Transfer Guide (Licquefied Gases) (Witherby & Co.Ltd., London)
(ISBN 0-900886-51-X)
. 4 ICS, Guide to Helicopter/Ship Operations (Witherby & Co.Ltd., London) (ISBN 0-948691-44-1).
165
entalpia; vaporizarea şi lichidele care fierb; şi

.3 natura şi proprietăţile soluţiilor, inclusiv solubilitatea gazelor în lichide; miscibilitatea
dintre lichide şi efectele schimbării de temperatură; densităţile soluţiilor
şi dependenţa de temperatură şi concentraţie; efectele substanţelor dizolvate
asupra punctelor de topire şi fierbere; hidraţi, formarea şi dispersia
acestora; hidroscopicitatea; uscarea aerului şi a altor gaze; punctul de
condensare şi efectele temperaturii joase.
Riscurile pentru sănătate
27 Familiarizarea cu riscurile pentru sănătate pe care le implică transportul
gazelor lichefiate, cuprinzând:
.1 toxicitatea, inclusiv modurile prin care vaporii şi gazele lichefiate pot
deveni toxice, proprietăţile toxice ale agenţilor inhibitori şi ale produselor de
ardere din materialele de construcţie precum şi din gazele lichefiate
transportate; efectele acute şi cronice ale toxicităţii, otrăvurile şi agenţii
iritanţi sistemici şi valoarea limitei de prag (T.L.V.);
.2 riscurile de contact cu pielea, inhalare şi ingerare; şi
.3 primul ajutor medical şi administrarea antidoturilor.
Compartimente pentru marfă
28 Principiile compartimentelor pentru marfă; reguli; inspecţii; construcţia
tancurilor, materiale, învelişuri, izolaţie şi compatibilitate.
Poluare
29 Riscurile pentru viaţa umană şi pentru mediul marin; efectul
greutăţii specifice şi al solubilităţii; pericolul prezentat de deplasarea norului
de vapori şi cel al aruncării în mare al lichidelor criogenice.
Sisteme de manipulare a mărfii
30 Descrierea principalelor tipuri de pompe şi dispozitive de pompare; a
sistemelor de retur a vaporilor; a sistemelor de tubulaturi şi valve; o explicare a
presiunii, a vidului; sucţiunii; debitului, înălţimii; filtre şi site filtrante; dispozitive de
expansiune; paraflame; gaze inerte utilizate în mod obişnuit; sisteme de
distribuţie, generare şi stocare; sistemele de monitorizare a presiunii şi
temperaturii; sistemele de aerare a mărfii; sistemele de recirculare a lichidului şi
cele de relichefiere; dispozitivele de măsurare a mărfii, sistemele de instrumentare
şi alarmare; sistemele de monitorizare şi detectare a gazelor; sistemele de
monitorizare a CO2, sistemele încălzire a mărfii şi sistemele auxiliare.
Proceduri de exploatare a navei
31 Pregătirile şi procedurile de încărcare şi descărcare; listele de
verificări; menţinerea stării mărfii pe timpul transportului şi în port; segregarea
mărfurilor şi procedurile pentru transferul mărfii; schimbarea mărfurilor,
procedurile de curăţire a tancurilor; recoltarea mostrelor de marfă; balastarea şi
debalastarea; procedurile de încălzire şi de gas free; şi procedurile pentru
răcirea unui sistem gas free faţă de temperatura ambiantă precum şi
166
precauţiunile de siguranţă pe care acest lucru le implică.

Practica şi echipamentul de siguranţă
32 Funcţionarea, calibrarea şi folosirea instrumentelor portabile de măsură;
procedurile şi echipamentele de luptă împotriva incendiilor; aparatele de respirat;
aparatura de reanimare; seturi de echipamente de evacuare; echipamentul
de salvare; îmbrăcămintea şi echipamentul de protecţie; accesul în spaţiile
închise; precauţiunile ce trebuie respectate înaintea şi pe timpul executării
reparaţiilor şi întreţinerii sistemelor de comandă şi de marfă; supravegherea
personalului pe timpul operaţiunilor potenţial riscante; tipurile şi principiile
aparaturii electrice certificate de siguranţă şi sursele de aprindere.
Procedurile în situaţiile de urgenţă
33 Importanţa elaborării planurilor de acţiune în situaţiile de urgenţă
de la bord; oprirea de avarie a operaţiunilor de manipulare a mărfii; sistemele de
urgenţă pentru închiderea valvelor de marfă; acţiunile ce se întreprind în cazul
nefuncţionării sistemelor sau serviciilor esenţiale pentru marfă; şi acţiunile ce
trebuie întreprinse în urma unei coliziuni, eşuări voluntare, pierderi de marfă
sau învăluirii navei în vapori toxici sau inflamabili.
Principii generate pentru operaţiuni la marfă
34 Inertarea tancurilor de marfă şi a spaţiilor goale; răcirea şi încărcarea
tancurilor de marfă; operaţiuni pe timpul voiajelor cu marfă şi în balast; descărcarea,
stripuirea tancurilor şi procedurile de urgenţă, inclusiv acţiunile planificate
anticipat pentru cazurile de scurgeri, incendiu, coliziune şi eşuare voluntară,
descărcarea mărfii în situaţii de urgenţă şi rănirea personalului.
2. SECŢIUNEA A V/2. Cerinţe minime obligatorii pentru pregătirea şi
calificarea comandanţilor, ofiţerilor, personalului nebrevetat şi al
altor categorii de personal de la bordul navelor de pasageri RO/RO
Pregătirea pentru managementul colectivităţilor umane
1 Pregătirea pentru managementul colectivităţilor umane necesară
conform Reglementării V/2 paragraful 4 pentru personalul desemnat prin rolul
de echipaj să acorde ajutor pasagerilor în situaţii de urgenţă va cuprinde dar nu se
va limita în mod necesar la:
.1 cunoaşterea mijloacelor de salvare şi a planurilor de menţinere sub
control a situaţiei, inclusiv;
.1.1 cunoaşterea rolurilor de echipaj şi a instrucţiunilor pentru situaţiile de
urgenţă;
.1.2 cunoaşterea ieşirilor de urgenţă; şi
.1.3 restricţiile de folosire a lifturilor;
.2 capacitatea de a acorda asistenţă pasagerilor orientându-i spre locurile
de adunare şi ambarcare, inclusiv:
.2.1 capacitatea de a da ordine clare şi care conferă siguranţă;
167
.2.2 controlul deplasării pasagerilor pe coridoare, pe scări şi prin locurile

de trecere;
.2.3 menţinerea căilor de evacuare degajate;
.2.4 metodele disponibile pentru evacuarea persoanelor infirme şi a
persoanelor care necesită asistenţă specială, şi
.2.5 căutarea în spaţiile de locuit:
.3 procedurile de adunare inclusiv:
.3.1 importanţa menţinerii ordinei;
.3.2 capacitatea de a utiliza procedurile de reducere şi evitare a panicii;
.3.3 capacitatea de a folosi, dacă este cazul, listele de pasageri pentru
apelul la evacuare, şi
.3.4 capacitatea de a se asigura că pasagerii sunt îmbrăcaţi în mod
adecvat, şi au puse vestele de salvare în mod corect.
Pregătirea de familiarizare
2 Pregătirea de familiarizare conform Reglementării V/2 paragraful 5,
va trebui să asigure, cel puţin, formarea capacităţilor corespunzătoare funcţiilor pe
care urmează să le ocupe precum şi îndatoririlor şi responsabilităţilor pe care
urmează să şi le asume, după cum urmează
Proiectarea şi restricţiile operaţionale
.1 Capacitatea de a înţelege şi respecta în mod corespunzător orice restricţii
operaţionale impuse la bordul navei şi de a înţelege şi aplica restricţiile
de performanţă, inclusiv restricţiile de viteză pe o vreme rea, care sunt
menite să menţină siguranţa vieţii, a navei şi a încărcăturii.
Proceduri pentru deschiderea, închiderea şi asigurarea deschiderilor
din corpul navei
.2 Capacitatea de a aplica corect procedurile stabilite pentru nava în ceea
ce priveşte deschiderea, închiderea şi asigurarea porţilor şi rampelor de la
prova, pupa şi din borduri şi de a opera corect sistemele asociate acestora.
Legislaţia, codurile şi acordurile privind navele de pasageri RO/RO
.3 Capacitatea de a înţelege şi aplică cerinţele naţionale şi internaţionale
pentru navele de pasageri RO/RO care au relevanţă pentru nava în
cauză şi pentru atribuţiunile ce urmează a fi executate.
Stabilitatea, cerinţele şi restricţiile privind solicitările la care este supusă nava
.4 Capacitatea de a ţine cont în mod corespunzător de restricţiile ce privesc
solicitările la care sunt supuse părţile sensibile ale navei cum ar fi porţile de la
prova şi alte dispozitive de închidere care menţin o etanşeitate completă
precum şi de aspectele speciale de stabilitate care pot afecta siguranţa
navelor de pasageri RO/RO.
Procedurile de întreţinere a instalaţiilor speciale de la bordul navelor
de pasageri RO/RO
168
.5 Capacitatea de a aplica corect procedurile de la bordul navei pentru întreţinerea

instalaţiilor specifice navelor de pasageri RO/RO cum ar fi porţile şi rampele din
prova, pupa şi din borduri, sabordurile şi sistemele asociate.
Manualele şi calculatoarele pentru încărcarea şi amararea mărfurilor
.6 Capacitatea de a folosi în mod corespunzător manualele pentru încărcarea şi
amararea tuturor tipurilor de vehicule şi vagoane de cale ferată, după
caz, şi de a calcula şi aplica restricţiile de repartiţie a solicitărilor pe punţile
de încărcare a vehiculelor.
Zone pentru mărfuri periculoase
.7 Capacitatea de a asigura respectarea corespunzătoare a precauţiunilor
şi restricţiilor speciale care se aplica zonelor stabilite pentru mărfurile
periculoase.
Procedurile de urgenţă
.8 Capacitatea de a asigura aplicarea corespunzătoare a procedurilor speciale care:
.8.1 să prevină sau să reducă pătrunderea apei pe punţile pentru vehicule;
.8.2 să evacueze apa de pe puntea pentru vehicule; şi
.8.3 să reducă efectele apei pe punţile pentru vehicule.
Pregătirea de siguranţă pentru personalul care asigură servicii directe
pasagerilor în spaţiile afectate pasagerilor
3 Pregătirea suplimentară de siguranţă cerută de Reglementarea V/2,
paragraful 6, va asigura, cel puţin, formarea următoarelor capacităţi:
Comunicare
.1 Capacitatea de a comunica cu pasagerii pe timpul unei situaţii de urgenţă,
ţinând cont de:
.1.1 limba sau limbile materne corespunzătoare principalelor naţionalităţi
ale pasagerilor de pe navele angajate pe o anumită rută;
.1.2 probabilitatea că, capacitatea de a folosi un vocabular elementar în
limba engleză pentru a da instrucţiuni de bază, să poată asigura un
mijloc de comunicare cu pasagerii care au nevoie de asistenţă,
indiferent dacă pasagerul şi membrul din echipajul în cauză cunosc
sau nu aceeaşi limbă;
.1.3 posibila nevoie ca, pe timpul unei situaţii de urgenţă, să se recurgă la
alte mijloace de comunicare cum ar fi demonstraţia, semnalizarea cu
mâna sau atragerea atenţiei spre locul de afişare al instrucţiunilor,
către posturile de adunare, către mijloacele de salvare sau căile de
evacuare în cazul în care comunicarea orală nu se poate realiza;
.1.4 măsura în care instrucţiuni complete de siguranţă au fost date
pasagerilor în limba sau limbile materne ale acestora;
.1.5 limbile în care sunt transmise anunţurile de bord, în cazul unei
situaţii de urgenţă sau pe durata unui exerciţiu, pentru asigurarea
îndrumării pasagerilor în situaţii critice şi pentru a facilita membrilor
169
din echipaj acordarea de asistenţă pasagerilor.

Mijloace de salvare
.2 Capacitatea de a demonstra pasagerilor cum se folosesc mijloacele individuale
de salvare.
Pregătirea privind siguranţa pasagerilor, siguranţa încărcăturii şi
asigurarea integrităţii corpului navei
4 Pregătirea privind siguranţa, pasagerilor; siguranţa încărcăturii şi
asigurarea integrităţii corpului navei cerută de Reglementarea V/2, paragraful 7,
pentru comandanţi, căpitani secunzi, şefi mecanici, ofiţeri mecanici secunzi şi
pentru personalul căruia îi revine responsabilitatea imediată în privinţa ambarcării şi
debarcării pasagerilor, încărcării, descărcării şi amarării mărfurilor sau închiderii
deschiderilor din corpul navei, va trebui să asigure, cel puţin, formarea acelor capacităţi
care corespund îndatoririlor şi responsabilităţilor lor după cum urmează:
Proceduri de ambarcare a pasagerilor şi încărcare a mărfii
.1 Capacitatea de a aplica în mod corespunzător procedurile stabilite la bord,
pentru:
.1.1 încărcarea şi descărcarea vehiculelor, vagoanelor de cale ferată şi a
altor unităţi de transport, inclusiv comunicările asociate;
.1.2 coborârea şi ridicarea rampelor;
.1.3 instalarea şi arimarea punţilor detaşabile pentru vehicule;
.1.4 ambarcarea şi debarcarea pasagerilor, acordând atenţie specială
invalizilor şi persoanelor ce au nevoie de asistenţă
Transportul mărfurilor periculoase
.2 Capacitatea de a aplica orice măsuri de siguranţă şi protecţie, orice cerinţe şi
proceduri privind transportul mărfurilor periculoase la bordul navelor de
pasageri RO/RO.
Amararea încărcăturii
.3 Capacitatea de:
.3.1 a aplica corect prevederile din Codul de practică în siguranţă a
stivuirii şi amarării mărfurilor pentru vehiculele, vagoanele de cale
ferată şi celelalte unităţi de transport de marfă luate la bord; şi
.3.2. a folosi în mod corespunzător materialele şi instalaţiile prevăzute
pentru amararea încărcăturii de la bord, ţinând seama de limitele
acestora
Calculele de stabilitate, asietă şi solicitări ale navei.
.4 Capacitatea de:
.4.1 a folosi în mod corespunzător informaţiile disponibile privind
stabilitatea şi solicitările navei;
.4.2 a calcula stabilitatea şi asieta pentru diferite condiţii de încărcare
folosind calculatoarele de stabilitate sau programele pe computer.
170
.4.3 a calcula factorii de sarcină pentru punţi, şi

.4.4 a calcula impactul pe care transferul de combustibil şi balast îl are
asupra stabilităţii, asietei şi solicitărilor navei.
Deschiderea, închiderea şi asigurarea deschiderilor din corpul navei
.5 Capacitatea de:
.5.1 a aplica în mod corespunzător procedurile stabilite la bord pentru
deschiderea, închiderea şi asigurarea porţilor şi rampelor din prova,
pupa şi din borduri şi pentru operarea corectă a sistemelor asociate, şi
.5.2 executarea inspecţiei privind etanşarea corespunzătoare.
Atmosfera punţilor RO/RO
.6 Capacitatea de:
.6.1 a folosi, dacă se află în dotare, aparatura de monitorizare a atmosferei
din spaţiile de marfă RO/RO şi
.6.2 a aplica procedurile corespunzătoare stabilite la bord pentru ventilarea
spaţiilor de marfă RO/RO pe timpul încărcării şi descărcării vehiculelor
precum şi pe durata transportului pe mare şi în situaţii de urgenţă.
Pregătirea privind comportamentul uman şi managementul situaţiilor
de criză
5 Pregătirea privind comportamentul uman şi managementul situaţiilor de
criză cerută de Reglementarea V/2, paragraful 8, pentru comandanţi, căpitani
secunzi, şefi mecanici, ofiţeri mecanici secunzi şi pentru personalul căruia îi
revine responsabilitatea referitoare la siguranţa pasagerilor în situaţii de urgenţă, va
fi stabilită de Administraţie pe baza standardelor elaborate de Organizaţie.
Capitolul VI STANDARDE PRIVIND ATRIBUŢIUNILE DE URGENŢĂ,

PROTECŢIA MUNCII,ASISTENŢA MEDICALĂ ŞI
SUPRAVIEŢUIREA
1. SECŢIUNEA A-VI/1. Cerinţe minime obligatorii privind familiarizarea
şi pregătirea şi instruirea de siguranţă de bază pentru toţi
navigatorii
Pregătire de familiarizare
1 Înainte de asumarea unor îndatoriri la bordul navei, toate persoanele
angajate sau folosite pentru serviciul la bordul unei nave maritime, cu excepţia
pasagerilor, vor trebui să fie pregătite printr-o formă legal aprobată de pregătire
de familiarizare cu tehnicile de supravieţuire individuală, sau să fie în suficientă
măsură informaţi şi instruiţi, astfel încât, luând în considerare îndrumările
prevăzute în Partea B, să fie capabili:
.1 să comunice cu celelalte persoane de la bord pe probleme elementare
de siguranţă şi să înţeleagă simbolurile informative de siguranţă, semnalizările
şi semnalele de alarmă;
171
.2 să ştie ce să facă:
. 2.1 în situaţia de "om la apă";
. 2.2 la detectarea fumului sau incendiului, sau
. 2.3 la darea semnalului sonor de incendiu la bord sau de abandon;
.3 să identifice posturile din rolurile navei, din rolul de ambarcare şi căile de ieşire
de avarie în cazurile critice de urgenţă;
.4 să cunoască locurile de păstrare a vestelor de salvare şi folosirea acestora;
.5 să dea alarma de incendiu şi să aibă cunoştinţe fundamentale de folosire a
extinctoarelor portabile;
.6 să acţioneze imediat în cazul confruntării cu un accident sau o altă situaţie de
urgenţă medicală înainte de a apela la serviciul de asistenţă medicală de la
bord; şi
.7 să închidă şi să deschidă uşile/porţile etanşe şi antiincendiu de la bordul
respectivei nave, cu excepţia celor din corpul navei.
Pregătirea de bază106
2 Navigatori angajaţi sau folosiţi la bord pe orice funcţie de exploatare
comercială a navei ca parte a efectivului de echipaj cu îndatoriri stabilite pentru
siguranţă sau pentru prevenirea poluării, vor trebui ca înainte de asumarea
oricăror îndatoriri la bord:
.1 să fie pregătiţi, sau instruiţi în mod corespunzător într-o formă legal
aprobată, în aspectele de bază ale următoarelor:
.1.1 tehnicile de supravieţuire individuală conform Tabelului A-VI/1-1;
.1.2 prevenirea şi stingerea incendiilor conform Tabelului A/VI/1-2;
.1.3 prim ajutor la nivel elementar conform Tabelului A-VI/1-3;
.1.4 protecţie individuală şi responsabilităţile sociale conform Tabelului A-
VI/1-4;
.2 să facă dovada că au realizat standardul de competenţă cerut pentru îndeplinirea
sarcinilor, îndatoririlor şi a responsabilităţilor prevăzute în coloana 1 din
Tabelele A-VI/1-1, A-VI/1-2, A-VI/1-3 şi A-VI/1-4, în ultimii 5 ani, prin:
.2.1 demonstrarea competenţei, în conformitate cu metodele şi criteriile de
evaluare a competenţei prevăzute în coloanele 3 şi 4 din Tabelele
menţionate; şi
.2.2 examinarea sau evaluarea permanentă ca parte a unui program
legal aprobat de pregătire în domeniul tematic prezentat în coloana
2 din tabelele menţionate.
3 Administraţia poate ca, în privinţa unor nave, cu excepţia navelor de pasageri
106 În pregătirea cursurilor se pot dovedi utile următoarele cursuri-model elaborate de I.M.O.:
. 1 Cursul-model I.M.O. 1.19 Supravieţuirea individuală.
. 2 Cursul-model I.M.O. 1.20 Lupta contra incendiilor la nivel elementar.
. 3 Cursul-model I.M.O. 1.13 Urgenţe medicale - pregătire la nivel elementar
. 4 Cursul-model I.M.O. 1.21 Relaţii inter-umane.
172
cu un tonaj brut mai mare de 500 t. angajate în voiaje internaţionale şi a tancurilor

ce transportă produse lichide în vrac, dacă consideră că mărimea unei astfel de
nave precum şi durata sau caracterul voiajului sunt de natură să facă nerezonabilă
sau impracticabilă aplicarea totalităţii cerinţelor prezentei secţiuni, să exonereze
navigatorii de la bordul unei asemenea nave sau clase de nave, într-o măsură
corespunzătoare, de îndeplinirea unor cerinţe dar ţinând cont de siguranţa oamenilor
de la bord, a navei şi mărfurilor precum şi de protecţia mediului marin.
2. SECŢIUNEA A-VI/2. Cerinţe minime obligatorii pentru emiterea
certificatelor de capacitate pentru ambarcaţiunile de supravieţuire,
bărcile şi şalupele rapide de salvare
CAPACITATEA PROFESIONALĂ DE A CONDUCE AMDARCAŢIUNILE
DE SUPRAVIEŢUIRE ŞI BĂRCILE DE SALVARE CU EXCEPŢIA
ŞALUPELOR RAPIDE DE SALVARE
1 Candidaţilor pentru certificatul de capacitate profesională pentru
ambarcaţiunile de supravieţuire şi bărcile de salvare cu excepţia şalupelor
rapide de salvare li se va cere să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini sarcinile,
îndatoririle şi responsabilităţile cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-VI/2-1.
A-VI/2-1 va fi suficient pentru a permite candidaţilor să lanseze şi să preia comanda
unei ambarcaţiuni de supravieţuire sau barca de salvare în situaţii de urgenţă107.
3 Pregătirea şi experienţa necesare atingerii nivelului de cunoaştere
teoretică, înţelegere şi capacitate operaţională, trebuie să aibă la bază îndrumările
prevăzute în Partea B a prezentul cod.
4 Candidaţilor pentru certificate li se va cere să dovedească că au
atins standardul cerut de competenţă, în ultimii cinci ani, prin:
.1 demonstrarea competenţei de a îndeplini sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile
cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-VI/2-1 în conformitate cu metodele de
demonstrare şi criteriile de evaluare a competenţei cuprinse în coloanele, 3
şi 4 din tabel; şi
.2 examinarea sau evaluarea permanentă ca parte a unui program de pregătire
legal aprobat, program care acoperă tematica cuprinsă în coloana 2 din
Tabelul A-VI/2-1.
CAPACITATEA PROFESIONALĂ DE A CONDUCE ŞALUPELE RAPIDE
DE SALVARE
5 Candidaţilor pentru certificatul de capacitate profesională pentru şalupele
Cursul-model I.M.O. 1.23 - "Capacitatea profesională pentru conducerea ambarcaţiunilor de

107
supravieţuire", se poate dovedi util în pregătirea cursurilor.

173
rapide de salvare li se va cere să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini sarcinile,

A-VI/2-2 va fi suficient pentru a permite candidaţilor să lanseze şi să conducă
o şalupă rapidă de salvare în situaţiile de urgenţă.
7 Pregătirea şi experienţa necesare atingerii nivelului de cunoaştere
teoretică, înţelegere şi capacitate profesională trebuie să aibă la bază
îndrumările prevăzute în Partea B a prezentului Cod.
8 Candidaţilor pentru certificate li se va cere să dovedească atingerea
standardului cerut de competenţă, în ultimii cinci ani, prin:
.1 demonstrarea competenţei de a îndeplini sarcinile, îndatoririle şi responsabilităţile
cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-VI/2-2 în conformitate cu metodele
de demonstrare şi criteriile de evaluare a competenţei cuprinse în
coloanele 3 şi 4 din tabelul menţionat; şi
3. SECŢIUNEA A-VI/3. Pregătirea minimă obligatorie în lupta contra
incendiilor la nivel avansat
1 Navigatorii desemnaţi să conducă operaţiunile de luptă contra incendiilor
vor trebui să fi parcurs pregătirea la nivel avansat în tehnicile pentru combaterea
incendiilor cu accent deosebit pe organizare, tactică şi conducere şi li se va
cere să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini sarcinile, îndatoririle şi
responsabilităţile cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-VI/3.
2 Nivelul de cunoaştere şi înţelegere a tematicii cuprinse în coloana 2
din Tabelul A-VI/3 va fi suficient pentru conducerea efectivă a operaţiunilor de
combatere a incendiilor la bordul navei 108.
3 Pregătirea şi experienţa necesară pentru atingerea nivelului de cunoaştere
teoretică, înţelegere şi capacitate operaţională de specialitate va avea la
bază îndrumările prevăzute în Partea B a prezentului Cod.
4 Candidaţilor pentru certificate li se va cere să dovedească că au
atins standardul de competenţă cerut în ultimii cinci ani, în conformitate cu
metodele de demonstrare şi criteriile de evaluare
4. SECŢIUNEA A-VI/4. Cerinţe minime obligatorii privind primul
ajutor medical şi asistenţa medicală
Standardul de competenţă pentru navigatorii desemnaţi să acorde
primul ajutor medical la bordul navei
1 Navigatorii care sunt desemnaţi să acorde primul ajutor medical la
bordul navelor vor trebui să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini sarcinile,
108Cursul-model I.M.O. 2.03 - "Pregătirea la nivel avansat pentru lupta contra incendiilor" se
poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
174

A-VI/4-1 va fi suficient pentru a permite navigatorilor desemnaţi să acţioneze efectiv
şi imediat în cazul accidentelor sau îmbolnăvirilor ce ar putea surveni la bordul
navelor109.
3 Candidaţilor pentru certificate conform prevederilor Reglementării
VI/4, paragraful 1 li se va cere să dovedească că au atins standardul cerut
de competenţă în conformitate cu metodele de demonstrare şi criteriile de
evaluare a competenţei prevăzute în coloanele 3 şi 4 din Tabelul A-VI/4-1.
Standardul de competenţă pentru navigatorii desemnaţi să acorde
asistenţă medicală la bordul navelor
4 Navigatori desemnaţi să acorde asistenţa medicală la bordul navelor vor
trebui să-şi demonstreze competenţa de a îndeplini sarcinile, îndatoririle şi
responsabilităţile cuprinse în coloana 1 din Tabelul A-VI/4-2.
A-VI/4-2 va fi suficient pentru a permite navigatorilor să acţioneze efectiv şi
imediat în cazul accidentelor sau a îmbolnăvirilor ce ar putea surveni la
bordul navei 110.
6 Candidaţilor pentru certificate conform prevederilor Reglementării
VI/4 paragraful 2 li se va cere sa dovedească că au atins standardul cerut
de competenţă în conformitate cu metodele de demonstrare şi criteriile de
evaluare a competenţei
Capitolul VII STANDARDE PRIVIND CERTIFICAREA ALTERNATIVĂ

1. SECŢIUNEA A-VII/1. Emiterea certificatelor alternative
1 Candidaţilor pentru certificare la nivel operaţional conform prevederilor
Cap. VII. din anexa la Convenţie li se va cere să-şi completeze studiile şi
pregătirea şi să îndeplinească standardul de competenţă pentru toate atribuţiunile
prevăzute fie în Tabelul A-II/1, fie în Tabelul A-III/1. Atribuţiunile specificate
în Tabelele A-II/1 sau respectiv în A-III/1 pot fi adăugate cu condiţia ca
respectivul candidat să-şi completeze, după caz, studiile şi pregătirea suplimentară
corespunzătoare şi să îndeplinească standardele de competenţă prescrise
în tabelele menţionate, pentru atribuţiunile respective.
2 Candidaţilor pentru certificare la nivel de management pentru comanda
navelor cu tonaj brut de şi peste 500 t. sau pentru funcţia de la bord căreia îi
revine comanda navei în cazul incapacităţii persoanei aflate la comanda unei
astfel de nave, li se va cere ca, în plus faţă de conformarea la standardul de
competenţă specificat în Tabelul A-II/1, să-şi completeze studiile şi pregătirea
109 Cursul-model I.M.O. 1.14 - "Urgenţe medicale - prim ajutor" se poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
110 Cursul-model I.M.O. 1.15 - "Asistenţa medicală" se poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
175
corespunzătoare şi să îndeplinească standardele de competenţă pentru

toate atribuţiunile prevăzute în Tabelul A-II/2. Atribuţiunile specificate în
Tabelele din Capitolul III al Părţii A din prezentul Cod, pot fi adăugate cu condiţia ca
respectivul candidat să-şi completeze, după caz, studiile şi pregătirea
suplimentară corespunzătoare şi să îndeplinească standardele de competenţă
înscrise în tabelele menţionate pentru atribuţiunile respective.
3 Candidaţilor pentru certificare la nivel de management pentru funcţia care
are responsabilitatea propulsiei mecanice a unei nave al cărui motor principal
dezvoltă o putere de propulsie de / sau peste 750 Kw, sau pentru funcţia de la bord
căreia îi revine responsabilitatea propulsiei mecanice a navei în cazul
incapacităţii persoanei cu această responsabilitate, li se va cere ca, în plus
faţă de conformarea la standardul de competenţă specificat în Tabelul A-III/1, să-
şi completeze studiile şi pregătirea suplimentare corespunzătoare şi să
îndeplinească standardele de competenţă pentru toate atribuţiunile înscrise
în Tabelul A-III/2, după caz. Atribuţiunile specificate în tabelele din Capitolul
II al Părţii A din prezentul Cod, pot fi adăugate cu condiţia ca respectivul candidat
să-şi completeze, după caz, studiile şi pregătirea suplimentară corespunzătoare şi
să îndeplinească standardele de competenţă înscrise în tabelele menţionate
pentru atribuţiunile respective
4 Candidaţii pentru certificarea la nivel de execuţie pentru specialităţile
navigaţie şi mecanică navală se vor conforma standardului de competenţă
înscris în Tabelul A-II/4 sau, după caz, A-III/4 din Partea A a prezentului cod.
2. SECŢIUNEA A-VII/2. Certificarea navigatorilor
1 În conformitate cu cerinţele reglementării VII/1, paragraful 1.3, candidaţii
pentru certificare conform prevederilor din Capitolul VII pentru atribuţiunile
specificate în Tabelele A-II/1 şi A-III/1, la nivel operaţional vor trebui:
.1 să aibă un stagiu de îmbarcare legal aprobat la bord de minimum un an,
perioadă care va include cel puţin şase luni de executare a îndatoririlor
în compartimentul maşini sub supravegherea unui ofiţer mecanic calificat, iar,
în cazul atribuţiunii de navigaţie cel puţin şase luni de executare a
îndatoririlor cartului de navigaţie pe comandă sub supravegherea unui
ofiţer punte calificat; şi
.2 să-şi fi completat, pe timpul acestui stagiu de serviciu, pregătirea prin
programele legal aprobate pentru îndeplinirea cerinţelor corespunzătoare din
Secţiunile A-II/1 şi A-III/1, pregătire documentată prin înscrierea într-un
jurnal de practică legal aprobat.
2 Candidaţii pentru certificare conform prevederilor din Cap. VII la
nivel de management în combinaţie cu atribuţiunile specificate în Tabelele
A-II/2 şi A-III/2 vor trebui să aibă un stagiu legal aprobat de serviciu maritim
legat de atribuţiunile înscrise pe atestatul certificatului, după cum urmează
.1 pentru alţi candidaţi decât cei care deţin comanda navei sau responsabilitatea
176
propulsiei mecanice a navei - 12 luni de stagiu în executarea la nivel

operaţional a îndatoririlor legate de Reglementările III/2 sau III/3, după
caz, iar, pentru specialitatea navigaţiei la nivel de management, cel puţin
12 luni de stagiu în executarea îndatoririlor de cart de navigaţie pe
comandă la nivel operaţional;
.2 pentru candidaţii care deţin comanda navei sau responsabilitatea propulsiei
mecanice a navei - cel puţin 48 de luni de stagiu, incluzând prevederile
paragrafului 2.1 din prezenta Secţiune, în executarea, în calitate de ofiţer
certificat a îndatoririlor legate de atribuţiunile înscrise pe atestatul certificatului,
din care 24 de luni să fi îndeplinit atribuţiunile prevăzute în Tabelul A-II/1 şi
24 de luni să fi îndeplinit atribuţiunile prevăzute în Tabelele A-III/1 şi A/III/2.
3. SECŢIUNEA A-VII/3. Principii care guvernează emiterea certificatelor
alternative
(Nu sunt elaborate prevederi)
Capitolul VIII STANDARDE PRIVIND SERVICIUL DE CART

1. SECŢIUNEA A-VIII/1. Pregătirea din toate privinţele pentru exercitarea
serviciului de cart
1 Tuturor celor numiţi în serviciu ca ofiţeri cu responsabilitatea cartului
sau ca personal necertificat care face parte din cart li se vor acorda minimum
10 ore de odihnă într-un interval de 24 de ore.
2 Orele de odihnă pot fi împărţite în nu mai mult de două perioade, din
care una va trebui să aibă o durată de cel puţin 6 ore.
3 Cerinţele prevăzute în paragrafele 1 şi 2 privind perioadele de odihnă
nu trebuie respectate în cazul situaţiilor, de urgenţă, pe timpul exerciţiilor sau
în alte condiţii de excepţie.
4 Contrar prevederilor din paragrafele 1 şi 2, perioada de minimum 10
ore de odihnă poate fi redusă la nu mai puţin de 6 ore consecutive, cu
condiţia ca această reducere să nu se prelungească peste două zile şi ca,
în fiecare interval de şapte zile, să fie asigurate minimum 70 ore de odihnă.
5 Administraţiile vor pretinde ca programările pentru carturi să fie
afişate în locuri uşor accesibile.
2. SECŢIUNEA A-VIII/2. Măsurile organizatorice şi principiile de
respectat pentru serviciul de cart
PARTEA I - CERTIFICAREA
1 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie sau de punte va trebui
să fie în mod corespunzător calificat în conformitate cu prevederile din Cap.
II sau, după caz, din Cap. VII referitoare la îndatoririle legate de serviciul
cartului de navigaţie sau de punte.
2 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va trebui să fie în mod
177
corespunzător calificat în conformitate cu prevederile Cap. III sau, după caz,

Cap. VII referitoare la îndatoririle legate de serviciul de cart la maşini.
PARTEA 2 - PLANIFICAREA VOIAJULUI
Cerinţe generate
3 Voiajul avut în vedere se va planifica cu anticipaţie, luând în considerare
toate informaţiile pertinente şi orice drum trasat se va verifica înainte de începerea
voiajului.
4 Şeful Mecanic, consultându-se cu comandantul, va determina anticipat
nevoile voiajului avut în vedere luând în considerare necesităţile de
combustibil, apă, lubrifianţi, produse chimice, materiale consumabile şi alte
piese de schimb, unelte, provizii şi orice alte necesităţi.
Planificarea anticipată a fiecărui voiaj
5 Anterior fiecărui voiaj, comandanţii tuturor navelor se vor asigura că
ruta din portul de plecare până în primul port de escală va fi planificată
folosind hărţi de navigaţie adecvate şi corespunzătoare precum şi alte
publicaţii nautice necesare voiajului avut în vedere, iar informaţiile furnizate
de acestea, în privinţa acelor restricţii de navigaţie sau riscuri de natură
permanentă sau predictibilă care prezintă relevanţă pentru navigaţia în
siguranţă a navei, să fie precise, complete şi actualizate.
Verificarea şi trasarea rutei planificate
6 După verificarea planificării rutei, luându-se în considerare toate
informaţiile pertinente, rata planificată se va trasa cu claritate pe hărţile de
navigaţie corespunzătoare care vor fi ţinute în permanenţă la dispoziţia
ofiţerului cu responsabilitatea cartului care va verifica fiecare drum de urmat
înainte de a-l utiliza pe timpul voiajului.
Devierea de la rata planificată
7 Dacă pe timpul voiajului se ia decizia devierii semnificative de la
drum în scopul schimbării portului următor de escală de pe rata planificată
sau din alte motive, anterior devierii substanţiale de la ruta iniţial planificată,
se va trasa o rută modificată.
PARTEA 3 - SERVICIUL DE CART PE MARE
Principii care se aplică în mod general serviciului de cart
8 Statele-parte vor direcţiona atenţia companiilor, comandanţilor,
şefilor mecanici şi personalului din serviciul de cart asupra următoarelor
principii care vor trebui respectate pentru menţinerea executării carturilor în
permanentă siguranţă.
9 Comandantul unei nave este obligat să se asigure că măsurile
organizatorice privind serviciul de cart sunt adecvate executării în siguranţă
a cartului de navigaţie. Sub conducerea generală a comandantului, ofiţerii cu
178
responsabilitatea cartului de navigaţie răspund de navigaţia în siguranţă a

navei pe durata serviciului lor de cart preocupându-se în special de evitarea
coliziunilor şi a eşuării.
10 Şeful mecanic de la bordul unei nave este obligat, consultându-se
cu comandantul, să se asigure că măsurile organizatorice privind cartul la
maşini sunt adecvate menţinerii unui serviciu în siguranţă.
Protecţia mediului marin
11 Comandantul, ofiţerii şi personalul necertificat vor fi conştienţi de
efectele grave ale poluării operaţionale sau accidentale a mediului marin şi
vor lua toate precauţiunile posibile pentru a preveni această poluare, în
particular în cadrul reglementărilor internaţionale şi portuare relevante.
Partea 3-1 - Principii ce trebuie respectate în executarea cartului de navigaţie
12 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie este reprezentantul
comandantului şi răspunzător în principal de menţinerea în permanenţă a
siguranţei navigaţiei şi de respectarea RIPAM 1972.
Serviciul de veghe
13 Serviciul corespunzător de veghe se va executa în permanenţă, în
conformitate cu Regula 5 din RIPAM 1972, în scopul:
.1 menţinerii unei stări permanente de vigilenţă vizuală, auditivă şi prin alte
mijloace pentru sesizarea oricărei schimbări semnificative a mediului în
care se operează;
.2 aprecierii complete a situaţiei şi a riscului de coliziune, punere pe uscat
sau alte pericole de navigaţie, şi
.3 descoperirea navelor şi aeronavelor aflate în pericol, persoanelor naufragiate,
epavelor, materialelor abandonate şi a altor pericole pentru navigaţia în
siguranţă.
14 Persoana de veghe trebuie să fie în stare să-şi concentreze întreaga
atenţie executării serviciului de veghe şi să nu întreprindă din proprie iniţiativă sau
din ordin primit acţiuni care s-ar interfera cu sarcina sa.
15 Îndatoririle persoanei de veghe şi ale timonierului sunt îndatoriri ce
sunt distincte şi timonierul nu va fi considerat ca persoană de veghe pe timpul
când se află la timonă, cu excepţia navelor mici la bordul cărora, din poziţia
de la timonă există vizibilitate pe întreg orizontul. Iar pe timp de noapte nu
există impedimente pentru vizibilitate şi nici de altă natură care să afecteze
menţinerea unui serviciu de veghe corespunzător. Ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie poate fi singura persoană de veghe pe timp de zi, cu condiţia
ca, în asemenea cazuri:
.1 situaţia să fi fost evaluată cu atenţie şi să se fi stabilit fără nici un fel de
îndoială că procedând astfel totul este în siguranţă;
.2 să se fi ţinut cont de toţi factorii relevanţi, inclusiv, dar nu limitându-se la:
- starea vremii;
179
- vizibilitate;
- densitatea traficului;
- proximitatea pericolelor pentru navigaţie, şi
- atenţia necesară când se navigă în schemele de separare a
traficului sau în apropierea acestora; şi
.3 să se asigure asistenţa disponibilă pe comandă imediat la solicitarea în
acest sens în cazul când schimbările situaţiei o cer.
16 Pentru a determina dacă compunerea cartului de navigaţie este
corespunzătoare asigurării menţinerii unui serviciu de veghe adecvat, comandantul
va trebui să ţină cont de totalitatea factorilor relevanţi, inclusiv a celor descrişi
în prezenta secţiune a Codului, precum şi de următorii factori:
.1 vizibilitatea, starea vremii şi a mării;
.2 densitatea traficului şi celelalte activităţi care apar în raionul în care navigă nava;
.3 atenţia necesară la navigaţia în / sau aproprierea schemelor de separaţie a
traficului, sau a altor măsuri ce ţin de stabilirea rutelor;
.4 cantitatea de muncă suplimentară datorată naturii funcţiilor navei, cerinţelor
de operare imediată şi manevrelor anticipate;
.5 pregătirea din toate privinţele pentru exercitarea serviciului de cart a
tuturor membrilor echipajului desemnaţi ca membri ai echipei de cart;
.6 cunoaşterea şi încrederea în competenţa profesională a ofiţerilor şi
echipajului navei;
.7 experienţa fiecărui ofiţer din cartul de navigaţie, şi gradul de familiarizare a
respectivului ofiţer cu instalaţiile şi echipamentele de la bord, cu
procedurile şi posibilităţile de manevră;
.8 activităţile care se desfăşoară la bord la un moment dat, inclusiv activităţile de
radiocomunicaţii şi disponibilitatea de acordare a asistenţei imediate la
solicitarea venită din comandă în caz de necesitate;
.9 starea de funcţionare a aparaturii şi comenzilor din comandă, inclusiv sistemele
de alarmă;
.10 comenzile cârmei şi elicei precum şi caracteristicile de manevră ale navei;
.11 mărimea navei şi câmpul de vizibilitate din punctul de unde se realizează
guvernarea navei;
.12 configuraţia comenzii, în măsura în care această configuraţie ar putea
obstrucţiona detectarea vizuală sau auditivă a evoluţiei externe de către un
membru al echipei de cart; şi,
.13 orice alt standard relevant, procedură sau îndrumare legată de măsurile
organizatorice pentru serviciul de cart şi pentru capacitatea de pregătire din
toate privinţele pentru exercitarea serviciului de cart, care au fost adoptate de
Organizaţie.
Măsuri organizatorice privind serviciul de cart
17 La luarea deciziei privitoare la compunerea cartului în comandă,
cart care poate include şi personal necertificat dar corespunzător calificat,
180
inter-alia, se va ţine cont de următorii factori:

.1 comanda nu va fi lăsată în nici un moment nesupravegheată;
.2 condiţiile de vreme, vizibilitate şi condiţii de zi sau noapte;
.3 proximitatea riscurilor pentru navigaţie care poate determina ca ofiţerul cu
responsabilitatea cartului să execute îndatoriri suplimentare de navigaţie;
.4 folosirea şi starea de funcţionare a aparaturii de navigaţie, ca de exemplu
radarul şi aparatura de determinare a punctului navei prin mijloace electronice
precum şi a celorlalte echipamente care afectează navigaţia în siguranţă a
navei;
.5 dacă nava este dotată cu pilot automat;
.6 dacă nava are de executat servicii de radiocomunicaţii;
.7 comenzile pentru compartimentul maşini automatizat (UMS), sistemele
de alarmare şi indicare din comandă şi procedurile pentru folosirea
acestora precum şi limitele acestor echipamente, şi
.8 orice probleme neobişnuite care survin pe durata cartului ca rezultat al
unor condiţii speciale de operare.
Preluarea serviciului de cart
18 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie nu va preda cartul
ofiţerului care îl înlocuieşte dacă există un motiv de a crede că acest înlocuitor nu
este capabil să-şi execute îndatoririle de serviciu de cart în mod efectiv, caz
în care va fi anunţat comandantul.
19 Ofiţerul care ia în primire serviciul de cart se va asigura că întreg
personalul care intră în cart este pe deplin capabil să-şi îndeplinească îndatoririle, în
special cele referitoare la adaptarea lor pentru vederea pe timp de noapte.
Ofiţerii care preiau serviciul nu vor prelua serviciul de cart până când vederea nu
le este pe deplin adaptată condiţiilor de luminozitate.
20 Anterior preluării cartului, ofiţerii care preiau serviciul se vor convinge în
privinţa poziţiei adevărate sau estimate a navei şi vor confirma ruta stabilită
a navei, drumul şi viteza precum şi comenzile U.M.S. ca fiind corespunzătoare, şi
vor lua notă de orice pericol de navigaţie estimat a surveni pe timpul cartului lor.
21 Ofiţerii care preiau serviciul de cart vor trebui să se convingă personal
în privinţa:
.1 ordinelor cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale ale comandantului
cu privire la navigaţia navei;
.2 poziţia, drumul, viteza şi pescajul navei;
.3 caracterul predominant precum şi previziunile referitoare la maree, curenţi,
vreme, vizibilitate şi efectul acestor factori asupra drumului şi vitezei;
.4 procedurile de folosire a motorului principal la manevre atunci când
motorul principal este acţionat din comanda navei; şi,
.5 situaţia de navigaţie, incluzând dar nu limitându-se la:
.5.1 starea de funcţionare a tuturor echipamentelor de navigaţie şi de
siguranţă care sunt folosite sau se pot folosi pe timpul cartului;
181
.5.2 erorile compasului magnetic şi ale girocompasului;

.5.3 prezenţa şi deplasarea navelor din rata vizuală sau a acelor despre
care se cunoaşte că se află în apropiere;
.5.4 condiţiile şi riscurile posibile pe timpul cartului, şi
.5.5 efectele posibile ale bandării, asietei, densităţii apei şi a afundării
adâncimii sub chilă.
22 Dacă ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie urmează a
fi înlocuit în orice moment când se execută o manevră sau se întreprinde o
altă acţiune pentru evitarea unui risc, înlocuirea acestui ofiţer se va amâna
până la terminarea acţiunii respective.
Executarea cartului de navigaţie
23 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui:
.1 să ţină cartul pe comandă;
.2 să nu părăsească comanda în nici un fel de împrejurare până când nu
este înlocuit în mod corespunzător;
.3 să continue să-şi asume responsabilitatea navigaţiei în siguranţă, chiar
dacă pe comandă se află şi comandantul, până când nu este informat în
mod direct că responsabilitatea a fost asumată de către comandant şi
că acest lucru s-a înţeles de cei implicaţi şi,
.4 să anunţe pe comandant când are îndoieli asupra acţiunii ce trebuie
întreprinse în interesul siguranţei navei.
24 Pe durata cartului, drumul pe care se guvernează, poziţia şi viteza să
fie verificate la intervale suficient de frecvente utilizând toate mijloacele disponibile
de navigaţie pentru a se asigura că nava parcurge drumul planificat.
25 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui să cunoască
pe deplin amplasarea şi exploatarea echipamentului de navigaţie şi de siguranţă,
să fie conştient şi să ţină cont de limitele de exploatare ale acestuia;
26 Ofiţerului cu responsabilitatea cartului de navigaţie nu i se va încredinţa o
altă atribuţiune şi nici nu îşi va asuma îndatoriri care să interfereze cu
navigaţia în siguranţă a navei.
27 Ofiţerii cu responsabilitatea cartului de navigaţie vor trebui să utilizeze
în cel mai eficient mod tot echipamentul de navigaţie aflat la dispoziţia lor.
28 Când foloseşte radarul, ofiţerul cu responsabilitatea cartului de
navigaţie va avea în vedere necesitatea de a se conforma în permanenţă
prevederilor R.I.P.A.M. în vigoare referitoare la utilizarea radarului;
29 În caz de nevoie, ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie
nu va ezita să folosească cârma, maşinile sau aparatura de semnalizare
sonoră. Cu toate acestea, când este posibil, se va anunţa din timp intenţia
de modificare a vitezei motorului sau în cazul comenzilor la maşinile U.M.S.
din comanda de navigaţie, în conformitate cu procedurile aplicabile.
30 Ofiţerii din cartul de navigaţie vor cunoaşte caracteristicile de
manevră ale navei, inclusiv distanţele de stopare şi vor ţine cont de faptul că
182
alte nave pot avea caracteristici de manevră diferite.

31 Pe timpul cartului se vor înregistra în mod corespunzător toate
mişcările şi activităţile referitoare la navigaţie.
32 Asigurarea de către ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie a
unui serviciu permanent de veghe corespunzător prezintă o importanţă deosebită.
La bordul navelor unde camera hărţilor este separată, ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie va intra, când acest lucru este esenţial, în camera hărţilor,
pentru o scurtă perioadă în scopul îndeplinirii unor îndatoriri necesare navigaţiei,
dar înainte de aceasta va trebui să se asigure că acest lucru se poate face
în siguranţă şi că veghea se face corespunzător.
33 Testele de funcţionare a echipamentului de navigaţie de la bord se
vor face în marş cât mai frecvent posibil în funcţie de împrejurări, în special anterior
unor estimări privind apariţia unor condiţii riscante care ar afecta navigaţia. Aceste
teste trebuie înregistrate ori de câte ori este cazul. Astfel de teste se vor face
de asemenea înaintea sosirii şi plecării din port.
34 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va efectua verificări în
mod regulat pentru a asigura că:
.1 persoana aflată la timonă sau pilotul automat menţine nava pe drumul corect;
.2 eroarea compasului etalon se determina cel puţin odată pe cart şi, când este
posibil, după fiecare schimbare majoră de drum; compasul magnetic etalon şi
girocompasul sunt frecvent comparate iar repetitoarele sunt sincronizate cu
compasul mamă;
.3 pilotul automat este testat manual cel puţin odată pe cart;
.4 luminile de navigaţie şi de semnalizare precum şi alte echipamente de
navigaţie funcţionează corespunzător;
.5 aparatura radio funcţionează corespunzător în conformitate cu paragraful 86
din prezenta secţiune; şi
.6 comenzile, alarmele şi indicatoarele U.M.S. funcţionează corespunzător.
35 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va avea în vedere
necesitatea de a se conforma permanent prevederilor în vigoare ale Convenţiei
Internaţionale SOLAS, 1974. Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va
ţine cont de:
.1 necesitatea de a numi o persoană care să asigure guvernarea navei şi
de a trece guvernarea pe comandă manuală în timp util pentru a permite
rezolvarea unei situaţii potenţial riscante într-o manieră de siguranţă;
.2 faptul că, în cazul unei nave guvernate de pilot automat este deosebit de
periculos să se permită desfăşurarea unei situaţii până la punctul în care
ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie rămâne fără ajutor şi este
obligat să întrerupă continuitatea serviciului de veghe pentru a lua
măsurile de urgenţă.
36 Ofiţerii cu responsabilitatea cartului de navigaţie vor fi pe deplin
familiarizaţi cu utilizarea tuturor mijloacelor electronice de navigaţie de la bord,
183
inclusiv cu posibilităţile şi limitele acestora şi vor folosi aceste mijloace la timpul

corespunzător ţinând cont de faptul că sonda ultrason reprezintă un valoros
ajutor de navigaţie.
37 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va folosi radarul
ori de câte ori există sau se prevăd condiţii de vizibilitate redusă precum şi,
în permanenţă, în raioanele cu trafic intens dând importanţa cuvenită
limitelor acestei aparaturi.
38 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie se va asigura că
scalele de distanţă folosite sunt schimbate la intervale suficient de frecvente
pentru ca ecouri radar să poată fi detectate din timp. Se va ţine seama de
faptul că ecourile radar mici sau slabe pot să nu fie descoperite.
39 Ori de câte ori se utilizează radarul, ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie va selecta o scală de distanţe corespunzătoare şi va
observa cu atenţie afişajul de pe ecran, asigurând începerea efectuării
plotting-ului sau a analizei sistematice din timp.
40. Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va aduce imediat la
cunoştinţa comandantului
.1 dacă există sau se prevăd condiţii de vizibilitate redusă;
.2 dacă condiţiile de trafic sau deplasările altor nave sunt de natura să
stârnească îngrijorare;
.3 dacă se constată dificultăţi în menţinerea drumului;
.4 imposibilitatea de reperare: a uscatului, a unui reper de navigaţie sau
obţinerii sondajelor la ora stabilită;
.5 dacă, pe neaşteptate, se observă uscatul, un reper de navigaţie sau o
modificare în indicaţiile de adâncimi sondate;
.6 defecţiunile / avarierea maşinilor, a comenzii de la distanţă a motoarelor
de propulsie, a instalaţiei de guvernare sau a oricărei alte aparaturi de
navigaţie, alarmare sau indicare;
.7 dacă aparatura radio funcţionează defectuos;
.8 dacă, pe timp de vreme rea, există dubii în privinţa posibilităţii de
avariere datorită condiţiilor de vreme;
.9 dacă nava se confruntă cu un risc de navigaţie ca de exemplu: gheaţă sau
epavă; şi
.10 în orice situaţie de urgenţă sau de incertitudine.
41 În situaţiile mai sus menţionate, ofiţerul cu responsabilitatea cartului de
navigaţie, contrar obligaţiei de a-l anunţa imediat pe comandant, va trebui să
acţioneze fără ezitare pentru asigurarea siguranţei navei atunci când împrejurările
necesită acest lucru.
42 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui să dea
personalului de cart toate instrucţiunile şi informaţiile corespunzătoare care să
asigure îndeplinirea în siguranţă a cartului, inclusiv a unei veghe corespunzătoare.
184
Serviciul de cart în condiţii şi zone diferite

În condiţii de vreme bună
43 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui să ia frecvent
relevmente compas precise la navele care se apropie, aceasta constituind
un mijloc de detectare din timp a riscului de coliziune şi să ţină cont de faptul
că acest risc există uneori chiar şi când se observă în mod evident o
schimbare apreciabilă de relevment, în special la apropierea de o navă foarte mare,
de o navă remorcată sau la apropierea la distanţă mică de o altă navă. Ofiţerul
cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui de asemenea să
acţioneze pozitiv şi din timp, cu respectarea regulilor aplicabile din RIPAM
1972, şi ulterior să verifice dacă acţiunea respectivă are efectul dorit.
44 În condiţii de vreme bună, ori de câte ori este posibil, ofiţerul cu
responsabilitatea cartului de navigaţie va executa exerciţii practice pe radar.
În condiţii de vizibilitate redusă
45 Când există sau se prevăd condiţii de vizibilitate redusă, responsabilitatea
principală a ofiţerului de cart este de a se conforma regulilor relevante din
RIPAM 1972, în special în privinţa dării semnalelor sonore de ceaţă, a
deplasării cu viteza de siguranţă şi a pregătirii motoarelor pentru manevra
imediată. În plus, ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui:
.1 să-l informeze pe comandant;
.2 să instaleze veghe corespunzătoare;
.3 să prezinte luminile de navigaţie; şi
.4 să opereze şi să folosească radarul.
În condiţii de întuneric
46 La planificarea serviciului de veghe, comandantul şi ofiţerul cu
responsabilitatea cartului de navigaţie vor ţine cont în mod corespunzător de
aparatura din comandă şi de mijloacele de navigaţie disponibile, de limitele
acestora, de procedurile şi măsurile de siguranţă implementate.
În zone costiere şi aglomerate
47 Se va utiliza harta existentă la bord, cu scara cea mai mare,
corespunzătoare zonei şi corectată în baza ultimelor informaţii disponibile.
Determinarea punctului navei se va face la intervale frecvente recurgându-
se la mai multe metode ori de câte ori împrejurările permit.
48 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului de navigaţie va trebui să identifice
cert toate reperele de navigaţie relevante.
Navigaţia cu pilot la bord
49 Indiferent de îndatoririle şi obligaţiile piloţilor, prezenţa acestora la
bord nu-l degrevează pe comandant sau pe ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie de îndatoririle şi obligaţiile ce le revin în privinţa siguranţei
navei. Comandantul şi pilotul vor schimba informaţii privind procedurile de
navigaţie, condiţiile locale şi caracteristicile navei. Comandantul şi/sau ofiţerul
185
cu responsabilitatea cartului de navigaţie vor coopera îndeaproape cu pilotul şi

vor menţine un control precis al poziţiei şi deplasării navei.
50 În situaţia de dubiu în privinţa acţiunilor sau intenţiilor pilotului, ofiţerul cu
responsabilitatea cartului de navigaţie se va adresa pilotului pentru clarificări, şi
dacă totuşi dubiul se menţine, îl va informa imediat pe comandant şi va întreprinde
orice acţiune care este necesară înainte de sosirea comandantului.
Nava la ancoră
51 Dacă comandantul consideră necesar, se va menţine cart continuu de
navigaţie la ancoră. Pe timpul staţionării la ancoră, ofiţerul cu responsabilitatea
cartului de navigaţie va trebui:
.1 să determine punctul navei şi să-l treacă pe o hartă corespunzătoare
îndată ce acest lucru este practicabil;
.2 când împrejurările permit, să verifice la intervale suficient de frecvente
dacă nava staţionează la ancoră în siguranţă luând relevmente la reperele
fixe de navigaţie sau la alte repere costiere uşor identificabile;
.3 să asigure menţinerea unei veghe corespunzătoare;
.4 să asigure executarea periodică a inspecţiilor la bord;
.5 să observe condiţiile meteorologice şi de maree precum şi starea mării;
.6 să anunţe pe comandant şi să ia toate măsurile necesare dacă ancora derapează;
.7 să se asigure că starea de pregătire a motorului principal şi a altor instalaţii este
conformă instrucţiunilor comandantului;
.8 să anunţe comandantul dacă vizibilitatea se deteriorează;
.9 să se asigure că nava prezintă luminile şi semnalele corespunzătoare iar
semnalele sonore corespunzătoare se dau în conformitate cu regulile
aplicabile; şi
.10 să ia măsuri pentru protejarea mediului împotriva poluării de către navă
şi să se conformeze reglementărilor aplicabile de combatere a poluării.
Partea 3-2 - Principii de respectat în serviciul de cart la maşini
52 Prin cart la maşini, aşa cum se utilizează această expresie în părţile 3-2,
4-2 şi 4-4 din prezenta secţiune, se înţelege fie o persoană fie un grup de
persoane care alcătuieşte cartul fie o perioadă de responsabilitate pentru un
ofiţer pe durata căreia prezenţa fizică a acestui ofiţer în compartimentul
maşini poate fi necesară sau nu.
53 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini este reprezentantul
Şefului mecanic şi are o responsabilitate principală în permanenţă, pentru exploatarea
şi întreţinerea eficientă şi în siguranţă a instalaţiilor care afectează siguranţa navei,
fiind de asemenea răspunzător de inspecţia, exploatarea şi testarea, după caz, a
tuturor instalaţiilor şi a echipamentului ce intră în responsabilitatea cartului la
maşini.
Organizarea serviciului de cart
54 Compunerea cartului la maşini va fi în permanenţă adecvată asigurării
186
exploatării în siguranţă a tuturor instalaţiilor care afectează exploatarea navei fie

în regim manual fie automat şi de asemenea adecvată condiţiilor şi împrejurărilor
predominante.
55 Când se decide compunerea cartului la maşini, care poate include
personal nebrevetat corespunzător calificat, se vor lua in considerare, inter-
alia, următoarele criterii:
.1 tipul de navă precum şi tipul şi starea maşinii;
.2 supravegherea adecvată şi permanentă a instalaţiilor care afectează
exploatarea în siguranţă a navei;
.3 orice regim special de exploatare dictat de condiţii cum ar fi: vremea, gheaţa,
apa contaminată, raion cu adâncimi mici, stare de urgenţă, restricţii datorate
avariilor sau de reducere a poluării;
.4 calificarea şi experienţa personalului din cart;
.5 siguranţa vieţii, a navei şi încărcăturii, a portului precum şi protecţia mediului;
.6 respectarea reglementărilor locale, naţionale şi internaţionale; şi
.7 menţinerea operaţiunilor normale ale navei.
Preluarea cartului
56 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini nu va preda cartul
ofiţerului care urmează să preia serviciul de cart dacă există vreun motiv de
a crede că acesta nu este în mod evident capabil să-şi îndeplinească efectiv
îndatoririle serviciului de cart, caz în care va fi anunţat Şeful mecanic.
57 Ofiţerul care preia cartul la maşini se va asigura că personalul care
alcătuieşte cartul de schimb este pe deplin capabil să-şi îndeplinească efectiv
îndatoririle serviciului ce urmează a fi luat în primire.
58 Anterior preluării cartului la maşini, ofiţerii care preiau acest serviciu se
vor asigura, cel puţin în următoarele direcţii:
.1 ordinele permanente şi instrucţiunile speciale ale Şefului mecanic privind
exploatarea sistemelor şi instalaţiilor navei;
.2 natura tuturor lucrărilor în curs de executare la instalaţii şi sisteme de la
bord, personalul implicat şi riscurile potenţiale;
.3 nivelul şi, după caz, starea apei sau a reziduurilor din santine, tancuri de
balast, tancuri de reziduuri, tancuri de rezervă, tancuri de apă potabilă,
tancuri de apă sanitară şi orice cerinţă specială privind utilizarea sau
evacuarea conţinutului acestora;
.4 starea şi nivelul combustibilului din tancurile de rezervă, tancuri de
decantare, tancul de serviciu precum şi din alte instalaţii de depozitare a
combustibilului;
.5 orice cerinţe speciale referitoare la evacuarea sistemelor sanitare;
.6 starea şi regimul de funcţionare a diverselor sisteme principale şi auxiliare,
inclusiv a sistemului de distribuţie a energiei electrice;
.7 când este cazul, starea echipamentelor din consola de monitorizare şi
comandă precum şi echipamentele ce pot fi operate manual;
187
.8 când este cazul, starea şi regimul de exploatare al comenzilor automate de

la căldări cum ar fi: sistemele de comandă pentru paraflamă, sistemele
de comandă pentru limite, sisteme de comandă pentru ardere, sisteme
de comandă pentru alimentarea cu combustibil; precum şi alte echipamente
asociate exploatării căldărilor cu abur;
.9 orice condiţii potenţial adverse ce rezultă datorită vremii rele, gheţii, apei
contaminate sau adâncimilor mici;
.10 orice regimuri speciale de exploatare impuse de nefuncţionarea echipamentelor
sau de condiţii adverse la bord;
.11 rapoartele personalului necertificat din compartimentul maşini cu privire,
la îndatoririle ce le revin;
.12 disponibilitatea mijloacelor de luptă împotriva incendiilor; şi
.13 completarea jurnalului de maşini.
Executarea cartului la maşini
59 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va asigura că măsurile
organizatorice stabilite pentru serviciul de cart sunt menţinute şi că personalul
necertificat din compartimentul maşini, dacă respectivul personal face parte
din cartul la maşini, acţionează sub comandă contribuind la exploatarea sigură şi
eficientă a instalaţiei de propulsie şi a echipamentelor auxiliare.
60 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va continua să răspundă
de operaţiunile din Compartimentul maşini chiar dacă Şeful mecanic este
prezent în aceste spaţii până în momentul când este în mod direct informat
că Şeful mecanic îşi asumă responsabilitatea şi că acest lucru s-a înţeles de
cei implicaţi
61 Toţi membrii cartului la maşini vor trebui să fie familiarizaţi cu îndatoririle
ce le revin în cadrul serviciului de cart. În plus, toţi aceştia, în funcţie de nava
la bordul căreia îşi execută serviciul, vor trebui să cunoască:
.1 folosirea sistemelor corespunzătoare de comunicaţii interne la bord;
.2 căile de evacuare din spaţiile maşinilor;
.3 sistemele de alarmă din sala maşini şi să fie în stare să distingă diversele
alarme, în special alarma de incendiu; şi,
.4 numărul, amplasarea şi tipurile de mijloace de luptă împotriva incendiului şi a
instalaţiilor de vitalitate din sala maşini, folosirea acestora şi diversele
măsuri de siguranţă care trebuie respectate.
62 Orice mecanism care nu funcţionează corespunzător sau care se
apreciază că se va defecta sau va necesita lucrări speciale de service, va fi
consemnat ca atare împreună cu acţiunea deja întreprinsă. Se vor întocmi
planuri de acţiune ulterioară dacă acest lucru apare ca necesar.
63 Când spaţiile pentru maşini sunt deservite de personal, ofiţerul cu
responsabilitatea cartului la maşini va trebui să fie în permanenţă capabil de
a manevra cu promptitudine instalaţia de propulsie ca reacţie la necesităţile de
schimbare ale sensului de marş şi vitezei.
188
64 Când spaţiile pentru maşini sunt periodic în regim de deservire automat,

ofiţerul de serviciu numit ca ofiţer cu responsabilitatea cartului la maşini va trebui să
fie imediat disponibil şi să se prezinte în sala maşinilor când este chemat.
65 Toate comenzile din comanda de navigaţie trebuie executate cu
promptitudine. Schimbările de sens de marş sau viteză ale unităţilor principale de
propulsie se vor înregistra cu excepţia cazului când Administraţia a decis că
această înregistrare este impracticabilă ca urmare a dimensiunii şi caracteristicilor
unei anumite nave. Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va
asigura că, atunci când instalaţia de propulsie se află în regim manual de
funcţionare, la comenzile instalaţiei să se afle în permanentă personal de
deservire fie în lucru efectiv de manevră, fie în regim "stand-by".
66 Se va acorda atenţie corespunzătoare desfăşurării lucrărilor de
întreţinere şi asigurare tehnică a tuturor instalaţiilor de la bord, inclusiv a sistemelor
mecanice, electrice, electronice, hidraulice şi pneumatice, a aparaturii de comandă
a acestora şi a echipamentelor de siguranţă asociate, a tuturor sistemelor de
deservire a spaţiilor de locuit şi a echipamentelor aferente precum şi
înregistrării utilizării materialelor, pieselor şi subansamblelor de schimb.
67 Şeful mecanic se va asigura că ofiţerul cu responsabilitatea cartului la
maşini este informat asupra tuturor operaţiilor de reparaţii sau de întreţinere
preventivă, vitalitate care se vor executa pe timpul cartului la maşini. Ofiţerul cu
responsabilitatea cartului la maşini va fi responsabil de izolarea, bypasarea şi
reglarea tuturor instalaţiilor aflate în responsabilitatea cartului la maşini, la care
se lucrează şi va consemna prin înregistrare toate lucrările executate.
68 Când sala maşini se află în regim de lucru "stand-by" ofiţerul cu
responsabilitatea cartului la maşini se va asigura că totalitatea instalaţiilor şi
echipamentelor ce pot fi folosite pe timpul manevrei se află pregătite pentru
utilizare imediată şi că există o rezervă disponibilă de putere pentru instalaţia
de guvernare precum şi pentru alte necesităţi.
69 Ofiţerilor cu responsabilitatea cartului la maşini nu li se vor repartiza şi
nici nu-şi vor asuma îndatoriri care ar interfera cu sarcinile lor de supraveghere a
sistemului principal de propulsie şi a echipamentelor auxiliare. Aceştia vor
menţine sub supraveghere constantă instalaţia principală de propulsie şi sistemele
auxiliare până când sunt schimbaţi din cart în maniera corespunzătoare şi
vor inspecta periodic instalaţiile de care răspund. Aceştia se vor asigura de
asemenea de executarea rondurilor corespunzătoare de control a spaţiilor
pentru maşini şi instalaţia cârmei în scopul observării şi raportării defecţiunilor sau
avariilor la echipamente, executarea sau dirijarea reglajelor curente, a
întreţinerii necesare precum şi a îndeplinirii oricăror alte sarcini necesare.
70 Ofiţerii cu responsabilitatea cartului la maşini vor instrui pe orice alt
membru din echipa de cart să-i ţină la curent asupra condiţiilor de risc
potenţial care pot afecta negativ instalaţiile sau pune în pericol siguranţa
vieţii sau a navei.
189
71 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va asigura că

personalul din cartul la maşini va fi supravegheat şi va lua măsuri de înlocuire
în situaţia incapacităţii personalului titular din cartul la maşini. Personalul
cartului la maşini nu va lăsa spaţiile maşinilor nesupravegheate direct fapt
care ar împiedica manevrarea manuală a instalaţiilor sau supapelor de
reglare a debitului din sala maşini.
72 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va întreprinde acţiunile
necesare pentru limitarea efectelor avariilor rezultate în urma defectării aparaturii,
incendiului, inundaţiei, spărturilor, coliziunilor, eşuării sau a altor cauze.
73 Înainte de a ieşi din serviciu, ofiţerul cu responsabilitatea cartului la
maşini se va asigura că totalitatea evenimentelor legate de motoarele principale şi
auxiliare survenite pe durata cartului sunt în mod corespunzător înregistrate.
74 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va coopera cu orice
mecanic cu responsabilitatea lucrărilor de întreţinere pe timpul tuturor operaţiunilor
de întreţinere preventivă, vitalitate sau reparaţii. Aceasta include dar nu se
limitează în mod necesar la:
.1 izolarea şi bypasarea instalaţiei la care se lucrează;
.2 reglarea restului instalaţiei pentru a funcţiona corespunzător şi în
siguranţă pe durata lucrărilor de întreţinere;
.3 înregistrarea, în jurnalul maşini sau în alt document corespunzător, a
instalaţiei la care s-a lucrat şi a personalului care a fost implicat în lucrare, a
măsurilor de siguranţă care au fost luate şi de către cine, în scopul înregistrării
adecvate şi pentru informarea ofiţerilor care preiau cartul. şi,
.4 testarea şi punerea în funcţiune, după caz, a instalaţiei sau echipamentului
reparat.
75 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va asigura că
personalul necertificat din maşină care execută lucrări de întreţinere va fi
disponibil şi pregătit a contribui la manevra manuală a instalaţiei în cazul
defectării echipamentelor automate.
76 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va ţine cont de faptul că
schimbările de viteză ca rezultat al funcţionării defectuoase a instalaţiei
precum şi orice pierdere a capacităţii de guvernare pot pune în pericol siguranţa
navei şi a vieţii pe mare. Comanda de navigaţie trebuie imediat anunţată în
caz de incendiu sau de orice acţiune iminentă din sale maşini care poate determine
reducerea vitezei navei precum şi de avarierea iminentă a instalaţiei de
guvernare, oprirea sistemului de propulsie al navei, orice modificare în generarea
curentului electric sau orice ameninţare similară la adresa siguranţei. Această
notificare se va face, pe cât posibil, înainte ca schimbările să aibă loc pentru a
acorda comenzii de navigaţie maximum de timp disponibil de a întreprinde
acţiunea posibilă în vederea evitării unui potenţial accident maritim.
77 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini îl va informa fără întârziere
pe şeful mecanic:
190
.1 în situaţia când defecţiunea sau avaria survenită la maşină este de

natură să pună în pericol exploatarea în siguranţă a navei;
.2 în situaţia când survine o defecţiune despre care se crede că ar putea
cauza avarierea sau defectarea instalaţiei de propulsie, a instalaţiilor
auxiliare sau a sistemelor de monitorizare şi reglare;
.3 în orice situaţie de urgenţă sau când există dubii asupra deciziei sau
măsurilor ce trebuie luate.
78 Contrar cerinţei de a informa şeful mecanic în situaţiile de mai sus ofiţerul
având responsabilitatea cartului de navigaţie nu va ezita să ia măsuri imediate
pentru siguranţa navei, instalaţiilor şi echipajului când situaţia impune acest lucru.
79 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va aduce la cunoştinţa
personalului din serviciul de cart toate instrucţiunile şi informaţiile corespunzătoare
care să asigure executarea cartului la maşini în siguranţă. Întreţinerea curentă a
maşinii, executată ca sarcină incidentală în cadrul îndeplinirii cartului în siguranţă va
constitui parte integrantă a serviciului de cart. Lucrările de întreţinere şi
reparaţii cu caracter detaliat care implică reparaţii la aparatura electrică, mecanică,
hidraulică, pneumatică sau, la echipamentele electronice aplicabile la bordul
întregii nave se vor executa, cu încunoştinţarea ofiţerului cu responsabilitatea cartului
la maşini şi a Şefului mecanic. Aceste lucrări de reparaţii trebuie înregistrate.
Executarea cartului la maşini în diverse condiţii şi zone
În condiţii de vizibilitate redusă
80 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini va asigura disponibilitatea
permanentă a aerului sau aburului sub presiune pentru darea semnalelor sonore şi
că ordinele date din comanda de navigaţie referitoare la schimbările de
viteză sau sensului de marş, sunt executate imediat, asigurând în plus şi
disponibilitatea imediată a maşinilor auxiliare folosite la manevră.
În zone costiere şi aglomerate
81 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va asigura că totalitatea
maşinilor folosite la manevra navei vor fi imediat trecute în regim de comandă
manuală îndată ce a fost informat că nava se afla într-o zonă aglomerată.
Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini se va asigura de asemenea
că există disponibilă o rezervă corespunzătoare de putere pentru guvernare sau
alte necesităţi de manevră. Instalaţia de guvernare de avarie şi celelalte echipamente
auxiliare trebuie să fie gata pentru punerea imediată în funcţiune.
Staţionarea la ancoră
82 La staţionarea într-un ancoraj neadăpostit, Şeful mecanic se va
consulta cu Comandantul, dacă se va menţine sau nu acelaşi cart la maşini
ca şi în marş.
83 Când nava staţionează la ancoră într-o radă deschisă sau în alte
condiţii virtuale "de mare", ofiţerul mecanic cu responsabilitatea cartului la
maşini se va asigura de:
191
.1 executarea unui cart eficient la maşini;

.2 executarea inspecţiei periodice la toate instalaţiile aflate în funcţiune sau
în regim de "stand-by"
.3 pregătirea motoarelor principale şi auxiliare în conformitate cu ordinele
primite de la comanda de navigaţie;
.4 luarea măsurilor de protecţie a mediului împotriva poluării de către navă
şi respectarea reglementărilor aplicabile de prevenire a poluării; şi
.5 pregătirea tuturor sistemelor de vitalitate şi luptă împotriva incendiilor.
Partea 3-3 - Principii de respectat în menţinerea cartului radio
………………………………………………………………………………............
PARTEA 4 - SERVICIUL DE CART ÎN PORT
Principii care se aplică serviciului de cart în toate situaţiile
Generalităţi
90 La bordul oricărei nave aflate în condiţii normale în port, legată la
cheu sau staţionând în siguranţă la ancoră, comandantul va organiza, un serviciu
de cart corespunzător şi eficient în scopul menţinerii siguranţei navei. Pentru navele
cu sisteme de propulsie sau instalaţii auxiliare de tip special, precum şi pentru
navele care transportă materiale periculoase sau uşor inflamabile sau alte
tipuri speciale de marfă, pot fi necesare cerinţe speciale.
Organizarea serviciului de cart
91 Atunci când nave se află în port măsurile organizatorice pentru serviciul
de cart pe punte trebuie ă fie în permanenţă corespunzătoare pentru:
.1 asigurarea siguranţei vieţii, a navei, a portului şi a mediului precum şi
funcţionarea în siguranţă a tuturor instalaţiilor legate de manipularea mărfii;
.2 respectarea regulilor locale, naţionale şi internaţionale; şi,
.3 menţinerea ordinii şi a activităţilor curente de la bordul navei.
92 Comandantul vă decide compunerea şi durata cartului de punte în
funcţie de condiţiile în care nave este legată la cheu, tipul navei şi caracterul
îndatoririlor.
93 În cazul în care Comandantul consideră necesar, cartul la punte va
constitui responsabilitatea unui ofiţer calificat.
94 Echipamentul necesar va fi astfel poziţionat încât să asigure un
serviciu de cart eficient.
95 Şeful mecanic, prin consultare cu Comandantul, va asigura că măsurile
organizatorice pentru cartul la maşini să fie corespunzător exercitării unui
serviciu de cart la maşini în siguranţă în port. La luarea deciziei asupra compunerii
cartului la maşini, în care poate intra şi personal mecanic corespunzător
necertificat, printre altele, se va ţine cont de următoarele:
.1 pe toate navele având puterea de propulsie de / şi peste 3.000 Kw. va fi
întotdeauna numit un ofiţer cu responsabilitatea cartului la maşini;
192
.2 pe navele având puterea de propulsie mai mică de 3.000 Kw., la

latitudinea comandantului şi prin consultare cu Şeful mecanic, se poate
ca responsabilitatea cartului la maşini să nu fie deţinută de un ofiţer; şi,
.3 pe durata responsabilităţilor pentru serviciul de cart, ofiţerilor nu li se vor
încredinţa şi nici nu vor întreprinde sarcini sau îndatoriri care ar interfera
cu sarcina de supraveghere pe care o au în privinţa sistemelor motorului
navei.
Luarea în primire a cartului
96 Ofiţeri cu responsabilitatea cartului la punte sau la maşini nu vor
preda înlocuitorilor lor serviciul de cart dacă au motive de a crede că aceşti
nu sunt în mod evident capabili de a executa în mod efectiv serviciul de cart, caz
în care Comandantul sau Şeful mecanic vor fi informaţi în consecinţă. Ofiţerii
care iau în primire serviciul de cart la punte sau la maşini se vor asigura că
totalitatea personalului din cartul respectiv este realmente capabil de a-şi
executa efectiv îndatoririle care îi revin.
97 Dacă, în momentul predării serviciului de cart la punte sau maşini,
este în curs de executare o operaţiune importantă, aceasta va fi terminată
de către ofiţerul care predă cartul cu excepţia cazului în care ordinele
Comandantului sau Şefului mecanic sunt contrare.
Partea 4-1 - Luarea în primire a cartului la punte
98 Înainte de luarea în primire a cartului la punte, ofiţerul care ia în primire
va fi informat de către ofiţerul cu responsabilitatea cartului la punte asupra
următoarelor:
.1 adâncimea apei la dană, pescajul navei, nivelul şi ora mareei înalte şi
joase, legăturile de siguranţă ale navei, situaţia ancorelor şi a lungimii
lanţurilor de ancoră precum şi alte date privind caracteristicile de legare
importante pentru siguranţa navei; starea motoarelor principale şi gradul
lor de disponibilitate pentru folosire în caz de urgenţă;
.2 toate lucrările ce urmează a fi executate la bordul navei; natura, cantitatea şi
dispunerile caricului sau rămas în magazii precum şi orice reziduuri rămase
la bord după descărcare;
.3 nivelul apei în santine şi tancurile de balast;
.4 semnalele sonore sau luminoase care se transmit;
.5 numărul membrilor din echipaj necesar a se afla la bord şi prezenţa
oricăror actor persoane la bord;
.6 starea mijloacelor de luptă împotriva incendiului;
.7 orice reguli portuare speciale;
.8 ordinele permanente şi speciale ale comandantului;
.9 liniile de comunicaţie disponibile între navă şi personalul de la uscat,
inclusiv autorităţile portuare, în eventualitatea în care survine o stare de
urgenţă sau o solicitare pentru asistenţă;
193
.10 orice circumstanţe importante pentru siguranţa navei, a echipajului,

încărcăturii sau protecţia mediului împotriva poluării; şi,
.11 procedurile de notificare a autorităţilor corespunzătoare în cazul oricărei
poluări a mediului rezultată în urma activităţilor navei.
99 Ofiţerii care preiau serviciul de cart la punte, înainte de luare în
primire a acestuia vor verifica dacă:
.1 siguranţa legăturilor şi lanţul de ancoră sunt corespunzătoare;
.2 semnalele sonore sau luminoase corespunzătoare sunt date cum se cuvine;
.3 măsurile de siguranţă şi regulile de protecţie împotriva incendiilor sunt respectate;
.4 sunt conştienţi de natura mărfurilor periculoase sau primejdioase în curs de
încărcare sau descărcare şi de acţiunea corespunzătoare care trebuie
întreprinsă în cazul scurgerilor sau a incendiului;
.5 nu există condiţii sau împrejurări externe care pun nava în pericol şi că
acest lucru nu pune în pericol nici pe alţii.
Partea 4-2 - Luarea în primire a cartului la maşini
100 Înainte de luarea în primire a cartului la maşini, ofiţerul care ia în
primire va fi informat de către ofiţerul cu responsabilitatea cartului la maşini
asupra următoarelor:
.1 ordinele permanente pentru ziua respectivă, ordinele speciale privind
operaţiunile navei, lucrările de întreţinere şi reparaţii la maşinile navei sau la
echipamentul de comandă;
.2 natura tuturor lucrărilor în curs de executare la maşinile şi sistemele de
la bordul navei, personalul implicat şi riscurile potenţiale;
.3 nivelul şi, după caz, condiţia apei sau reziduurilor în santină, tancuri de
balast, tancuri colectoare, tancuri apă sanitară, tancuri de rezervă şi cerinţele
speciale privind utilizarea sau evacuarea conţinutului acestora;
.4 orice cerinţe speciale legate de evacuarea în sistemul sanitar;
.5 condiţia şi starea de pregătire a extinctoarelor portabile, a instalaţiilor fixe
de stingere a incendiilor şi a sistemelor de detecţie a incendiilor;
.6 personalul autorizat care execută lucrări de reparaţii la sistemele de
maşini de la bord, locul de muncă al acestora, reparaţiile în curs de efectuare,
prezenţa altor persoane autorizate la bord, numărul necesar de oameni
din echipaj;
.7 orice reglementări portuare privitoare la deversările de la navă, cerinţele legate
de stingerea incendiilor şi starea de pregătire a navei, în special pe
timpul unor potenţiale condiţii de vreme rea;
.8 liniile de comunicaţie disponibile între navă şi personalul de la uscat, inclusiv
autorităţile portuare, în caz de urgenţă sau a unei solicitări pentru asistenţă;
.9 orice circumstanţe importante pentru siguranţa navei, a echipajului,
încărcăturii sau pentru protecţia mediului împotriva poluării;
.10 procedurile de notificare a autorităţilor corespunzătoare de orice poluare a
194
mediului rezultată în urma activităţilor la maşini;

101 Ofiţerii care preiau serviciul de cart la maşini, înainte de a-şi asuma
responsabilitatea cartului, se vor asigura că sunt pe deplin informaţi de către
ofiţerul care predă cartul asupra aspectelor arătate mai sus, şi:
.1 sunt familiarizaţi cu sursele existente şi potenţiale de energie, căldură şi
iluminare şi cu distribuirea acestora;
.2 cunosc disponibilităţile şi starea combustibilului navei, a lubrifianţilor şi
toate sursele de alimentare cu apă; şi,
.3 sunt gata să pregătească nava şi maşinile acesteia, în măsura în care este
posibil, pentru starea de "stand-by" sau cea de urgenţă, după cum este necesar.
Partea 4-3 - Executarea serviciului de cart la punte
102 Ofiţerul cu responsabilitatea cartului la punte va trebui:
.1 să facă rondurile de inspecţie a navei la intervale corespunzătoare;
.2 să acorde atenţie specială la:
.2.1 starea şi asigurarea schelei, lanţului de ancoră şi legăturilor la
mal, în special la orele de schimbare a mareei şi în danele cu
amplitudine mare a variaţiei adâncimii datorită fluxului şi refluxului,
dacă este necesar vor lua măsurile care să asigure funcţionarea în
condiţii normale a acestora;
.2.2 pescajul, adâncimea sub chilă şi starea generală a navei pentru a
evita bandarea sau asieta periculoasă pe timpul manipulării mărfii
sau la balastare;
.2.3 vremea şi gradul mării;
.2.4 respectarea tuturor regulilor privind siguranţa şi protecţia împotriva
incendiilor;
.2.5 nivelul apei în santină şi tancuri;
.2.6 toate persoanele de la bord, locul unde se află, în special acele
persoane care se află în locuri îndepărtate sau spaţii închise; şi,
.2.7 darea semnelor sonore sau luminoase, după caz;
.3 pe vreme rea sau la primirea unui avertisment de furtună să ia măsurile
necesare pentru protecţia navei, a persoanelor şi încărcăturii de la bord;
.4 să ia toate precauţiunile pentru a evita poluarea mediului de către navă;
.5 într-un caz de urgenţă care ameninţă siguranţa navei, să dea alarma, să-
l informeze pe Comandant şi să ia toate măsurile posibile de prevenire a
avarierii navei şi a încărcăturii acesteia şi accidentării persoanelor de la
bord şi, dacă este necesar, să solicite asistenţă de la autorităţile de la
uscat sau de la navele din apropiere;
.6 să cunoască starea de stabilitate a navei astfel încât, în cazul unui incendiu,
să poată informa autorităţile de la uscat asupra cantităţii aproximative de
apă care poate fi pompată la bord fără să pună nava în pericol;
.7 să ofere asistenţă navelor sau persoanelor aflate în pericol;
195
.8 să ia măsurile necesare pentru a preveni accidentele sau avariile când

elicea se pune în mişcare; şi,
.9 să consemneze în jurnalul de bord toate evenimentele importante care
afectează nava.
Partea 4-4 - Executarea serviciului de cart la maşini
103 Ofiţerii cu responsabilitatea cartului la maşini vor acorda atenţie specială:
.1 respectării tuturor ordinelor, procedurilor speciale de operare şi reglementărilor
privind condiţiile periculoase şi prevenirea acestora în domeniul de
responsabilitate pe care-l au;
.2 folosirea sistemelor de comandă, monitorizării tuturor surselor de alimentare
cu energie, a componentelor şi sistemelor aflate în funcţiune;
.3 tehnicilor, metodelor şi procedeelor ce previn încălcarea regulilor autorităţilor
locale privind poluarea; şi,
.4 starea santinelor.
104 Ofiţerii cu responsabilitatea cartului la maşini vor trebui:
.1 în caz de urgenţă, să dea alarma când, după părerea lor situaţia o cere,
şi să ia toate măsurile posibile pentru a preveni avarierea navei, a mărfii
şi periclitarea persoanelor de la bord;
.2 să cunoască necesităţile ofiţerilor puntişti cu privire la echipamentul necesar
încărcării şi descărcării mărfurilor precum şi necesităţile suplimentare în
privinţa balastării şi a altor sisteme de control al stabilităţii navei;
.3 să facă frecvent rondurile de inspecţie pentru a determina posibila defectare
sau proasta funcţionare a echipamentelor şi să ia imediat acţiuni de remediere
pentru a asigura siguranţa navei, a operaţiunilor de manipularea mărfurilor; a
portului şi a mediului;
.4 să se asigure că sunt luate măsurile preventive necesare în domeniul lor de
responsabilitate pentru a preveni accidentele sau avarierea diverselor sisteme
mecanice, pneumatice, hidraulice, electronice sau electrice de la bordul
navei;
.5 să se asigure că toate evenimentele importante care afectează funcţionarea,
reglarea sau repararea motoarelor navei sunt consemnate în jurnal în
mod corespunzător.
Partea 4-5 - Serviciul de cart în port la bordul navelor care transportă
mărfuri periculoase
Generalităţi
105 Comandantul unei nave care transportă încărcături periculoase, fie
explozivi sau mărfuri inflamabile toxice, dăunătoare sănătăţii sau poluante
pentru mediu, va asigura organizarea unui serviciu de cart eficient. La bordul
navelor care transportă mărfuri periculoase în vrac, acest lucru se va realiza prin
disponibilitatea permanentă la bord a unui ofiţer, sau ofiţeri, corespunzător
calificaţi, sau după caz, a personalului necertificat, chiar şi atunci când nava se află
196
legată în siguranţă la cheu sau staţionează în siguranţă la ancoră în port.

106 La navele care transportă mărfuri periculoase altfel decât în vrac,
comandantul va ţine pe deplin cont de natura, cantitatea, ambalarea şi stivuirea mărfii
periculoase şi de orice condiţii speciale de la bord, de pe mare sau de la uscat.
PARTEA B
Recomandări orientative privitoare la prevederile
Convenţiei S.T.C.W şi ale anexei acesteia
Introducere
1 Această parte a Codului S.T.C.W. cuprinde recomandările orientative
menite să ajute Statele-parte la Convenţie precum şi pe cei implicaţi în
implementarea, aplicarea sau impunerea măsurilor preconizate de aceasta pentru
transpunerea efectivă şi deplină a Convenţiei în practică într-o maniera uniformă.
2 Măsurile propuse nu au caracter obligatoriu iar exemplele date au
drept scop exclusiv ilustrarea modului de conformare cu anumite cerinţe ale
Convenţiei. Totuşi, recomandările reprezintă, în general, o abordare armonizată a
problematicii în cauză, textul fiind adoptat în urma discuţiilor purtate cu I.M.O.,
discuţii care, după caz, au implicat consultări cu Organizaţia Internaţională a
Muncii (ILO), Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor (ITU) şi Organizaţia
Mondială a Sănătăţii (WHO).
3 Respectarea recomandărilor cuprinse în această parte va ajuta
Organizaţia să-şi atingă scopul propus de menţinere a celor mai ridicate
standarde practicabile de competenţă cu privire la echipajele tuturor
naţionalităţilor şi pentru navele aflate sub orice pavilion.
4 În această parte sunt asigurate îndrumările referitoare la anumite
articole din Convenţie, în plus faţă de îndrumările formulate asupra anumitor
reglementări ale anexei. Numerotarea secţiunilor din această parte corespunde
numerotării articolelor şi reglementărilor din Convenţie. Ca şi în Partea A, textul
fiecărei secţiuni din Partea B poate apare divizat în subpărţi şi paragrafe dar
această numerotare se aplică în exclusivitate la textul respectiv.
………………………………………………………………………………............
EXAMINAREA MEDICALĂ ŞI CERTIFICAREA
1 Standardele stabilite în baza Reglementării I/9 paragraful 1, vor
trebui să ţină seama de părerile medicilor recunoscuţi şi experimentaţi în
aspectele medicale aplicabile mediului maritim.
2 Standardele medicale pot fi diferite pentru persoanele care doresc
să-şi înceapă o carieră pe mare şi respectiv pentru cei aflaţi deja în serviciu
pe mare. Pentru prima categorie, de exemplu, s-ar putea ca standardele
stabilite pentru anumite aspecte medicale să fie mai înalte decât pentru cei
din a doua categorie, cărora li se pot face reduceri pe motiv de vârstă.
3 Standardele trebuie ca, în măsura în care este posibil, să definească criterii
197
obiective privind starea fizică corespunzătoare pentru serviciul pe mare, ţinându-

se seama de accesul la facilităţile şi competenţa medicală disponibile la bord.
Aceste standarde trebuie să specifice condiţiile în care navigatorii care suferă de
afecţiuni ce se pot agrava, dar care sunt ţinute sub control prin administrarea
medicamentaţiei, pot să-şi îndeplinească serviciul pe mare.
4 Standardele medicale trebuie de asemenea să identifice anumite
aspecte medicale deosebite, cum ar fi daltonismul, care sunt de natură să
justifice interdicţia de a ocupa o anumită funcţie la bord.
5 Examenul medical şi certificarea navigatorilor conform acestor standarde
trebuie să fie făcute de către unul sau mai mulţi medici practicieni recunoscuţi de
către Statul-parte. O listă cu aceşti medici practicieni recunoscuţi ca atare va
trebui pusă la dispoziţia celorlalte State-parte precum şi companiilor la
cererea acestora.
6 În absenţa unor standarde internaţionale obligatorii privind standardele
de vedere ale navigatorilor, Statele-parte, trebuie să considere standardele
minime de vedere în timpul serviciului stabilite în paragrafele de la 7 la 11 şi
în Tabelul B-I/9 de mai jos ca fiind cerinţe minime pentru exploatarea în
siguranţă a navelor şi să raporteze accidentele maritime la a căror producere a
contribuit vederea slabă a navigatorilor.
7 Fiecare Administraţie deţine autoritatea discreţionară de a opera
modificări sau anulări ale oricăror din standardele stabilite în Tabelul B-I/9 de
mai jos, pe baza evaluării medicale şi a altor informaţii relevante privitoare la
ajustarea stării respective de către persoana în cauză sau la demonstrarea
capacităţii acesteia de a îndeplini în mod satisfăcător atribuţiunile stabilite
pentru funcţia de la bord. Cu toate acestea, dacă acuitatea vizuală în distanţa
corectată cu ajutorul lentilelor de vedere, pentru oricare din ochi, este mai
mică decât standardul, acuitatea vizuală în distanţă a celui mai bun dintre
ochi trebuie să fie cu cel puţin 0.2 mai mare decât standardul indicat în tabel.
Acuitatea vizuală în distanţa fără lentile de vedere la ochiul cel mai bun
trebuie să fie cel puţin 0.1.
8 Persoanele care au nevoie de ochelari de vedere sau lentile de contact
pentru a-şi îndeplini îndatoririle trebuie să deţină o dublură de rezervă a
acestora într-un loc uşor accesibil la bordul navei. Necesitatea de a purta mijloace
de vedere pentru a corespunde standardelor stabilite trebuie să fie înscrise
pe fiecare certificat şi atestat eliberat.
9 Navigatorii nu trebuie să aibă nici un fel de boli la ochi. Orice
patologie permanentă sau progresivă fără recuperare trebuie să constituie
motiv de incapacitate fizică pentru serviciul pe mare.
10 Totalitatea testelor necesare determinării capacităţii vizuale a navigatorului
trebuie să prezinte încredere şi să fie executate de o persoană competentă
recunoscută de Administraţie.
………………………………………………………………………………............
198
Aprobarea cursurilor de pregătire

13 Aprobând cursurile şi programele de pregătire, Statele-parte la
Convenţie vor ţine seama că diferitele Cursuri-model I.M.O. menţionate în notele
de subsol din Partea A din Cod, se pot dovedi utile în pregătirea acestor
cursuri şi programe, asigurând îndeplinirea corespunzătoare a obiectivelor
detaliate de învăţare recomandate în cursurile menţionate.
Accesul electronic la registre
14 În cazul când registrul sau registrele pentru certificate, atestate precum şi
alte documente eliberate de sau în numele unui Stat-parte la Convenţie sunt
ţinute prin mijloace electronice, se vor alcătui asemenea prevederi care să
asigure accesul electronic controlat la aceste registre pentru a permite
Administraţiilor şi companiilor să confirme:
.1 numele navigatorului căruia i-a fost eliberat un certificat, atestat sau alt
document de calificare, numărul de ordine al acestuia, data eliberării şi
data expirării;
.2 funcţia pe care deţinătorul o poate ocupa şi orice restricţii legate de aceasta; şi
.3 atribuţiunile pe care deţinătorul le poate îndeplini, nivelele autorizate şi
orice limitare legată de acestea.
………………………………………………………………………………............
13. Rezoluţia A 694(17) - Cerinţe generale pentru aparatura radio de
la bord care face parte componentă din Sistemul G.M.D.S.S. şi pentru aparatura
electronică de navigaţie.
.1 să creeze un mediu de operare în timp real, inclusiv conducerea navei
şi instrumentele şi aparatura de comunicaţie ce corespund sarcinilor de
navigaţie şi de serviciu de cart ce urmează a fi realizate precum şi
deprinderile de manevră ce urmează a se evalua;
.2 să asigure un scenariu vizual realist pentru condiţii de zi şi de noapte,
inclusiv condiţii variabile de vizibilitate, sau numai de noapte aşa cum se
vede din comanda de navigaţie în condiţiile asigurării pentru cursant a unui
câmp orizontal de vedere minim în sectoarele de vizibilitate corespunzătoare
îndeplinirii sarcinilor şi obiectivelor privind navigaţia şi serviciul de cart;
.3 să simuleze în mod realist dinamica navei proprii în condiţii de navigaţie în
marea liberă, inclusiv efectele condiţiilor de vreme, ale curenţilor marini
şi de maree precum şi ale interacţiunii cu alte nave.
Simularea manevrei şi conducerii navei
38 În plus faţă de îndeplinirea standardelor de performanţă prezentate în
paragraful 37, echipamentul de simulare a conducerii navei trebuie:
.1 să asigure un scenariu vizual realist aşa cum se vede din comanda de
navigaţie în condiţii de zi şi de noapte cu vizibilitate variabilă pe un câmp
de vedere orizontal minim pentru cursant, corespunzător sectoarelor de
observare vizuală necesare serviciilor şi obiectivelor de pregătire privind
199
manevra şi conducerea navei 111; şi,

.2 să simuleze în mod realist dinamica navei proprii în condiţii de deplasare şi
manevră în raioane cu restricţii inclusiv efectele produse de adâncimi
mici şi existenţa bancurilor.
39 Când se folosesc pentru simularea manevrei navei simulatoare de
ambarcaţiuni la scară redusă, această aparatură trebuie ca, în plus faţă de
standardele de performanţă prevăzute în paragraful 37.3 şi 38.2:
.1 să încorporeze factori de scală care să reprezinte cu precizie dimensiunile,
suprafeţele, volumul, deplasamentul, viteza, timpul şi viteza de giraţie
ale unei nave reale; şi,
.2 să încorporeze comenzi pentru cârmă şi maşini care să corespundă
scalei de timp corecte.
Simularea manipulării şi stivuirii mărfii
40 Echipamentul de simulare a manipulării şi stivuirii mărfii trebuie să
poată simula operarea instalaţiilor de manipulare şi stivuire a mărfii care să
îndeplinească toate standardele de performanţă adoptate de Organizaţie112, şi să
încorporeze facilităţi care:
.1 să creeze un mediu efectiv de operare incluzând un post de comandă a
manipulării mărfii dotat cu aparatura şi instrumentarul corespunzător
tipului modelat de sistem de manipulare a mărfii;
.2 să modeleze funcţiunile de încărcare şi descărcare precum şi datele de
stabilitate şi tensiuni la care este supusă nava corespunzător sarcinilor
care trebuie îndeplinite la manipularea mărfii şi priceperilor care trebuie
evaluate în efectuarea acestei activităţi; şi,
.3 să simuleze operaţiunile de încărcare, descărcare, balastare şi debalastare
precum şi calculele corespunzătoare asociate privind stabilitatea, asieta,
unghiul de canarisire, rezistenţa longitudinală, tensiunea de torsionare
şi stabilitatea în caz de avarie 113.
Simularea comunicaţiilor prin sistemul G.M.D.S.S.
41 Echipamentul de simulare a comunicaţiilor prin G.M.D.S.S. trebuie
să poată simula operarea echipamentului G.M.D.S.S. care îndeplineşte
toate standardele de performanţă aplicabile adoptate de Organizaţie 114,*) şi
111 Cursul-model I.M.O. - 1.22 - "Simulatorul de navă şi lucrul în echipa în comanda de navigaţie" se
poate dovedi util în pregătirea cursurilor.
112 Organizaţia nu a stabilit încă standarde.
113 Cursul-model I.M.O. - 2.06 - "Simulatorul de manipulare a mărfii şi balastare" se poate dovedi util
în pregătirea cursurilor.
114 Vezi Rezoluţiile:
.1 A.421(XI) privind standardele operaţionale pentru generatoarele de semnale de alarmă

pentru radiotelefoane (vezi deasemenea rezoluţiile A.807 (19) şi A.808 (19)
.2 A.803(19) standarde de performanţă pentru instalaţiile radio VHF de la bordul navei cu
capacitate de comunicare prin voce şi apel selectiv numeric
200
să încorporeze facilităţi care:

.1 să simuleze operarea echipamentului VHF, VHF-DSC, NAVTEX, EPIRB şi a
celui de cart de recepţie conform cerinţelor certificatului ROC (certificat de
operator cu restricţii);
.2 să simuleze operarea aparaturii staţiilor INMARSAT -A, -B şi -C, navă-
uscat, a aparaturii MF/HF, NBDP, MF/HF-DSC, VHF, VHF-DSC, NAVTEX,
EPIRB şi a celei de cart de recepţie conform cerinţelor certificatului GOC
(certificat general de operator);
.3 să asigure comunicaţii prin voce în condiţiile existenţei zgomotului de fond;
.4 să asigure facilităţi de comunicaţii prin text scris; şi
.5 să creeze un mediu de operare în timp real constând dintr-un sistem integrat
care să conţină cel puţin un post de lucru pentru instructor / asesor şi cel puţin
două posturi de lucru G.M.D.S.S. de tipul celor amenajate la bord sau la
uscat pentru cursanţi.
Simularea operării motoarelor principale şi auxiliare
42 Echipamentul de simulare a Compartimentului maşini trebuie să
poată simula sistemul de motoare principale şi auxiliare, şi să incorporeze
.3 A.804(19) standarde de performanţă pentru instalaţiile radio MF de la bordul navei cu

capacitate de comunicare prin voce şi apel selectiv numeric
.4 A.805(19) standarde de performanţă pentru radio balizele de indicare a poziţiei sinistrelor
(EPIRB) VHF cu plutire liberă
.5 A.806(19) standarde de performanţă pentru instalaţia radio MF/HF de la bordul navei cu
capacitate de comunicaţie prin voce, imprimare directă în banda îngustă (NBDP) şi apel selectiv
numeric
.6 A.812(19) standarde de performanţă pentru EPIRB prin satelit, cu plutire liberă, care
funcţionează prin sistemul de sateliţi INMARSAT geostaţionari în frecvenţa de 1,6 GHz
.7 A.662(16) standarde de performanţă pentru sistemele de acţionare şi degajare cu plutire
liberă pentru echipamentul radio de urgenţă
.8 A.807(19) standarde de performanţă pentru staţiile uscat-navă INMARSAT capabile de a
transmite şi a recepţiona comunicaţiile cu imprimare directă şi rezoluţia A.570 (14) aprobarea
tipului staţiilor uscat-navă
.9 A.664 (16) standarde de performanţă pentru echipamentul de apel al unui grup mare de staţii
.10 A.694(17) cerinţe generale pentru echipamentul radio de la bordul navei care formează o
parte a sistemului GMDSS precum şi pentru mijloacele electronice de navigaţie
.11 A.696(17) aprobarea tipului de EPIRB care operează în sistemul COSPAS-SARSAT
.12 A.802(19) standarde de performanţă pentru transponderele radar din ambarcaţiunile de
supravieţuire ce se utilizează în operaţiunile de căutare şi salvare
.13 A.808(19) standardele de performanţă pentru staţiile uscat-navă ce pot comunica bilateral
şi Rezoluţia A.570 (14) aprobarea tipului staţiilor uscat-navă
.14 A.699(17) standardul de performanţă a sistemului pentru promulgarea şi coordonarea
informaţiilor privind siguranţa maritimă utilizând NBDP HF
.15 A.700(17) standarde de performanţă pentru echipamentul telegrafic NBDP pentru
recepţionarea avizelor metro şi de navigaţie precum şi a informaţiilor urgente pentru nave (MSI)
prin HF
.16 A.810(19) standarde de performanţă pentru EPIRB prin satelit cu plutire liberă operând în
frecvenţa de 406 MHz
201
facilităţi care:
.1 să creeze un mediu în timp real al condiţiilor de marş şi operaţiuni portuare cu
mijloace de comunicaţii şi panouri de comandă corespunzătoare echipamentelor
de propulsie principale şi auxiliare;
.2. să simuleze subsistemele importante, incluzând dar nu limitându-se la,
căldare, instalaţia de guvernare, sistemele de generare şi distribuţie a curentului
electric, inclusiv generatoarele de avarie, sistemele de combustibil, răcire cu
apă, refrigerare, de santină şi balast;
.3 să monitorizeze şi să evalueze performanţele motorului şi ale sistemelor de
sesizare;
.4 să simuleze defecţiunile motorului;
.5 să permită modificarea condiţiilor variabile externe: vremea, pescajul
navei, temperatura apei de mare şi a aerului, astfel încât acesta să influenţeze
simularea operaţiunilor;
.6 să permită instructorului să modifice condiţiile externe de furnizare a
aburului pentru instalaţiile de punte şi pentru spaţiile de locuit, a aerului
de pe punte, a condiţiilor de gheaţă, operarea bigilor, cranicelor, instalaţiei de
forţă, propulsor prova, încărcătura navei;
.7 să permită instructorului modificarea controlată a dinamicii simulării: funcţionare
în situaţii de urgenţă, reacţia la anumite procese, reacţia navei; şi,
.8 să asigure facilităţi pentru izolarea anumitor procese cum ar fi viteza,
sistemul electric, sistemul pentru motorină, sistemul pentru lubrifianţi,
sistemul de combustibil greu, sistemul pentru apă de mare, sistemul de
abur, căldarea care funcţionează cu gazele recuperate, turbogenerator,
pentru îndeplinirea unor sarcini specifice de pregătire
SECŢIUNEA B-I/13. Îndrumări privind conducerea desfăşurării probelor
………………………………………………………………………………..
ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR ELEMENTAR115
5 Pregătirea pentru acordarea primului ajutor elementar prevăzut prin
Reglementarea VI/1 ca parte a instruirii de bază se va face într-o primă etapă a
pregătirii profesionale, de preferat în perioada de pregătire înainte de îmbarcare,
pentru a-l pregăti pe navigator să treacă la acţiune imediată în cazul unui
accident sau a altei urgenţe medicale înainte de sosirea la faţa locului a persoanei
pregătite special pentru acordarea primului ajutor sau a persoanei cu responsabilitatea
îngrijirii medicale la bord.
SIGURANŢA PERSONALĂ ŞI RESPONSABILITĂŢILE SOCIALE
6 Administraţiile vor trebui să ţină cont de semnificaţia pe care comunicarea
115Cursul model IMO 1.13 "Urgenţe medicale - pregătirea de bază" poate fi de folos în pregătirea
cursurilor.
202
şi folosirea unui limbaj accesibil înţelegerii îl au în menţinerea siguranţei vieţii şi

bunurilor pe mare precum şi în prevenirea poluării marine. Date fiind caracterul
internaţional al industriei maritime de transport, recurgerea din ce în ce mai
frecventă la comunicările prin voce între nave şi între navă şi uscat, creşterea
ponderii echipajelor multinaţionale şi, în consecinţă, a preocupării ca membrii
echipajelor să fie capabili să comunice cu pasagerii într-o situaţie de urgenţă,
adoptarea unui limbaj comun pentru comunicaţiile maritime ar fi de natură să
promoveze siguranţa activităţii practice reducând riscurile de erori umane în
comunicarea informaţiilor esenţiale.
7 Deşi încă n-a fost adoptată universal, prin utilizarea ei curentă în
practică, limba engleză devine rapid limba standard de comunicare în scopul
realizării siguranţei maritime, parţial şi ca rezultat al folosirii Vocabularului
Standard pentru navigaţia maritimă în varianta "Standard Marine Communication
Phrases" elaborată de I.M.O.
8 Administraţiile trebuie să ia în considerare avantajul asigurării
faptului că navigatorii să aibă abilitatea de a utiliza cel puţin un vocabular
elementar în limba engleză, cu accent pe termenii şi situaţiile de navigaţie.
SECŢIUNEA B-VI/2. Îndrumări referitoare la certificarea pentru
operarea ambarcaţiunilor de supravieţuire a bărcilor de salvare,
şi a şalupelor rapide de salvare
1 Înainte de începerea instruirii, candidatul trebuie să fie apt din punct de
vedere medical în special din punct de vedere al auzului şi văzului:
2 Pregătirea trebuie să aibă relevanţă faţă de prevederile Convenţiei
SOLAS cu amendamentele adoptate 116.
………………………………………………………………………………..
PARTEA 5 - ÎNDRUMĂRI REFERITOARE LA PREVENIREA ABUZULUI
DE MEDICAMENTE ŞI ALCOOL117
34 Abuzul de medicamente şi alcool afectează direct capacitatea
fizică şi intelectuală a navigatorului de a-şi îndeplini îndatoririle serviciului de
cart. Navigatorilor găsiţi sub influenţa drogurilor sau alcoolului nu trebuie să
li se permită să-şi execute serviciul de cart atât timp cât starea şi
comportamentul lor nu este de natură să le permită executarea îndatoririlor
ce le revin.
35 Administraţiile trebuie să ia în considerare elaborarea unei legislaţii
naţionale care:
.1 să prevadă un nivel maxim de 0,08% alcool în sânge pe durata serviciului de
116 Cursul-model I.M.O. 1.23 - "Profesionalismul în operarea ambarcaţiunilor de supravieţuire"

se poate dovedi util în pregătirea cursurilor
117 Vezi MSC/Circ. 595 - Principii şi îndrumări referitoare la programele împotriva abuzului de
medicamente şi alcool, şi, MSC/Circ.634 - Folosirea medicamentelor şi abuzul de alcool.

203
cart ca standard minim de siguranţă pentru navele lor; şi,

.2 să interzică consumul alcoolului în răstimpul de 4 ore înainte de a intra în cart.
Îndrumări privind programul împotriva abuzului de medicamente şi alcool
36 Administraţia trebuie să asigure luarea de măsuri corespunzătoare
pentru a preveni ca abuzul de medicamente şi alcool să afecteze capacitatea
de executare a serviciului de cart de către personalul numit în acest scop şi
trebuie, de asemenea, să stabilească programele de acţiune necesare
pentru:
.1 identificarea abuzului de medicamente şi alcool;
.2 respectarea demnităţii, intimităţii, confidenţialităţii şi a drepturilor legale
fundamentale ale persoanelor în cauză; şi,
.3 să ţină cont de îndrumările internaţionale relevante.
204
VI. CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND ORGANIZAŢIA

INTERNAŢIONALĂ DE TELECOMUNICAŢII MARITIME PRIN SATELIŢI
„INMARSAT”, ÎNCHEIATĂ LA LONDRA LA 03 SEPTEMBRIE 1976 118
În termenii prezentei convenţii:

(a) Expresia "Acord de exploatare" desemnează Acordul de exploatare referitor
la Organizaţia internaţională de telecomunicaţii maritime prin sateliţi
(INMARSAT), inclusiv anexa sa.
(b) Termenul "parte" desemnează un stat faţă de care prezenta convenţie a
intrat în vigoare.
(c) Termenul "semnatar" desemnează fie o parte, fie un organism abilitat în
conformitate cu prevederile de la paragraful (3) al art. 2, faţă de care
Acordul de exploatare a intrat în vigoare.
(d) Expresia "segment spaţial" desemnează sateliţii, instalaţiile sau echipamentele
de urmărire, telecomandă, control şi supraveghere, precum şi instalaţiile sau
echipamentele conexe necesare funcţionării acestor sateliţi.
(e) Expresia "segment spaţial al INMARSAT" desemnează segmentul spaţial
al cărui proprietar sau chiriaş este INMARSAT.
(f) Termenul "navă" desemnează un vas exploatat în mediul marin indiferent de
tipul său înglobând printre altele submarinele, ambarcaţiunile plutitoare,
precum şi platformele neancorate permanent.
(g) Termenul "proprietate" cuprinde orice element faţă de care se poate
exercita un drept de proprietate, inclusiv orice drept contractual.
(h) Termenul "aeronavă" desemnează orice aparat susceptibil de a se menţine în
atmosferă pe baza reacţiilor aerului diferite de reacţiile acestuia pe
suprafaţa pământului.
1. Scop
(1) Organizaţia internaţională de telecomunicaţii maritime prin sateliţi (INMARSAT),
denumită în cele ce urmează "organizaţie", este creată prin prezentele.
(2) Acordul de exploatare încheiat conform dispoziţiilor prezentei convenţii
118Convenţia a fost publicată în M. Of. nr. 93-94 din 01.08.1990. Guvernul României a Aderat
prin Legea nr. 8 din 31.07.1990, Modificat de O.G. nr. 98/1998, Publicat în M. Of. nr. 321 din
28/08/1998, Modificat şi Aprobat de Legea nr. 229/1998 şi promulgată prin Decretul
Preşedintelui României nr. 431/1998, ambele acte publicate în M. Of. nr. 473 din 09.12.1998.
205
este deschis pentru semnare concomitent cu aceasta.

(3) Fiecare parte semnează Acordul de exploatare sau desemnează un
organism public sau particular, supus jurisdicţiei acestei părţi, care semnează
Acordul de exploatare.
(4) Administraţiile şi organizaţiile de telecomunicaţii pot în conformitate cu
aplicarea legilor naţionale: negocieze şi să încheie în mod direct acordurile
de trafic adecvate în legătură cu viitorul mod de utilizare a instalaţiilor de
telecomunicaţii furnizate în virtutea prezentei convenţii şi a Acordului de
exploatare, precum şi asupra serviciilor destinate publicului, instalaţiilor,
repartizării încasărilor şi dispoziţiilor comerciale aferente.
2. Obiectiv
(1) Obiectivul organizaţiei constă în organizarea segmentului spaţial necesar în
vederea ameliorării comunicaţiilor maritime precum şi, în măsura posibilităţilor a
comunicaţiilor aeronautice contribuind astfel la îmbunătăţirea comunicaţiilor
semnalînd un pericol şi a celor în vederea salvării vieţii umane, a comunicaţiilor
pentru serviciile circulaţiei aeriene ca şi a eficacităţii şi gestiunii vapoarelor şi
aeronavelor, a serviciilor maritime şi aeronautice de corespondenţă publică
şi a posibilităţilor de reperare prin radio.
(2) Organizaţia vizează asigurarea legăturii între toate zonele în care se
resimte necesitatea comunicaţiilor maritime şi aeronautice.
3. Legături între o parte şi organismul care o reprezintă
În cazul în care semnatarul este un organism desemnat de o parte:
(a) raporturile între parte şi semnatar sînt reglementate de dreptul naţional
aplicabil;
(b) partea stabileşte directivele şi instrucţiunile adecvate şi conforme dreptului
său naţional, în aşa fel încît semnatarul să-şi achite obligaţiile;
(c) partea este eliberată de orice obligaţii ce decurg din Acordul de exploatare.
Totuşi, partea supraveghează respectarea de către semnatar a tuturor
obligaţiilor sale în cadrul organizaţiei fără a încălca prin aceasta angajamentele
acceptate de parte în virtutea acestei convenţii sau a acordurilor internaţionale
conexe;
(d) în situaţia în care semnatarul se retrage sau nu mai este învestit în calitatea
de membru, partea procedează conform dispoziţiilor paragrafului (3) din art.
29 sau ale paragrafului (6) din art. 30.
4. Principii de finanţare şi gestiune a organizaţiei
(1) Finanţarea organizaţiei este asigurată prin contribuţiile semnatarilor.
Fiecare semnatar are în cadrul organizaţiei o dobîndă proporţională cu cota
sa parte din investiţii, stabilită conform dispoziţiilor Acordului de exploatare.
(2) Fiecare semnatar contribuie la necesităţile de capital ale organizaţiei
beneficiind de rambursarea şi remunerarea capitalului conform dispoziţiilor
206
Acordului de exploatare.
(3) Organizaţia este administrată pe o bază economică şi financiară solidă,
conform principiilor stabilite în materie comercială.
5. Organizarea segmentului spaţial
Organizaţia poate fi proprietara sau chiriaşa segmentului spaţial.
Accesul în cadrul segmentului spaţial
(1) Segmentul spaţial al INMARSAT este deschis navelor şi aeronavelor
aparţinând tuturor statelor în funcţie de o serie de condiţii stabilite de consiliu.
Stabilindu-le, consiliul nu trebuie să creeze discriminări între nave şi aeronave din
motive de naţionalitate.
(2) Consiliul poate, pentru fiecare caz în parte, să autorizeze accesul la
segmentul spaţial aparținând INMARSAT al staţiilor de sol amplasate pe
structuri exploatate în mediul marin, altele decât vapoarele, cu condiţia şi
atât timp cât exploatarea acestor staţii de sol nu împiedică într-un mod
sensibil furnizarea serviciilor la adresa navelor sau aeronavelor.
6. Alte segmente spaţiale
(1) Părţile notifică organizaţiei la nevoie, că ele însele sau orice altă persoană
aflată sub jurisdicţia lor poate dispune de utilizarea în mod individual sau în
comun a instalaţiilor unui segment spaţial distinct în vederea rezolvării unora
dintre obiectivele maritime aparţinând segmentului spaţial INMARSAT, sau
a tuturor obiectivelor sale maritime, în scopul garantării compatibilităţii pe plan
tehnic cu sistemul INMARSAT şi evitării producerii de prejudicii economice
importante acestuia.
(2) Consiliul îşi exprimă punctele de vedere sub forma unor recomandări
fără caracter obligatoriu referitoare la compatibilitatea tehnică şi transmite
adunării opiniile sale în ceea ce priveşte prejudiciile economice.
(3) Adunarea îşi exprimă opinia sub forma unei recomandări fără caracter
obligatoriu într-un interval de nouă luni de la data la care procedura
prevăzută în prezentul articol a fost instituită. Adunarea poate fi convocată
în sesiune extraordinară în acest scop.
(4) Notificările prevăzute la paragraful (1), inclusiv comunicarea informaţiilor
tehnice pertinente, precum şi consultaţiile ulterioare cu organizaţia vor ţine
cont de dispoziţiile Regulamentului de radiocomunicaţii al Uniunii Internaţionale
de Telecomunicaţii.
(5) Dispoziţiile prezentului articol nu se aplică cu privire la punerea în
funcţiune, achiziţionarea, folosirea sau continuarea utilizării instalaţiilor
aparținând unui segment spaţial distinct în scopuri de securitate naţională
sau care fac obiectul unui contract, stabilite sau utilizate înainte de intrarea
în vigoare a convenţiei.
207
7. Structura
Organizaţia cuprinde următoarele organe:
a) Adunarea;
b) Consiliul;
c) Organul conducător aflat sub autoritatea unui director general.
Adunarea - alcătuire şi reuniuni
1. Adunarea este alcătuită din toate părţile.
2. Adunarea se reuneşte la fiecare doi ani în sesiune ordinară.
Sesiunile extraordinare sunt convocate la cererea unei treimi dintre părţi şi
la solicitarea consiliului.
Adunarea - procedură
(1) Fiecare parte dispune de un vot în cadrul adunării.
(2) Orice decizie privind probleme de fond este luată în urma votului afirmativ a
două treimi din părţi, iar orice decizie referitoare la aspecte de procedură în
urma votului afirmativ al majorităţii simple a părţilor care votează.
Părţile care se abţin în cursul votării sunt considerate neparticipante la vot.
(3) Orice decizie în legătură cu încadrarea unei probleme ca fiind de procedură sau
de fond este luată de preşedinte. Această decizie poate fi anulată printr-un vot
al majorităţii celor două treimi din părţile prezente şi apte de a-şi da votul.
(4) Pentru orice reuniune a adunării numărul necesar este constituit de
majoritatea părţilor.
Adunarea - funcţiuni
(1) Adunarea are următoarele funcţiuni:
(a) Studiază şi examinează activităţile, scopurile, politica generală şi obiectivele
pe termen lung ale organizaţiei, îşi exprimă opiniile şi prezintă recomandări
în legătură cu acest subiect consiliului.
(b) Veghează ca desfăşurarea activităţilor organizaţiei să se facă în
conformitate cu actuala convenţie precum şi cu scopurile şi principiile
Cartei Naţiunilor Unite, ca şi cu oricare alt tratat la care organizaţia
decide să adere.
(c) Autorizează, la recomandarea consiliului, punerea în funcţiune a unor
instalaţii suplimentare ale segmentului spaţial având drept obiectiv
special sau primordial asigurarea unor servicii de reperare prin radio de
pericol sau securitate. În egală măsură instalaţiile segmentului spaţial
destinate asigurării unor servicii maritime şi aeronautice de corespondenţă
publică pot fi utilizate fără a fi necesară această autorizare pentru
telecomunicaţii, în scopuri de pericol, securitate şi reperare prin radio.
(d) Adoptă decizii la recomandările consiliului şi îşi exprimă opiniile în
legătură cu rapoartele consiliului
(e) Alege patru reprezentanţi în consiliu conform dispoziţiilor alineatului (b)
din paragraful (1) al art. 13.
208
(f) Hotărăşte asupra problemelor referitoare la legăturile oficiale dintre

organizaţie şi state, indiferent dacă sunt sau nu părţi, precum şi privind
organizaţiile internaţionale.
(g) Adoptă deciziile privind orice amendament la actuala convenţie sau la
Acordul de exploatare, respectiv prin aplicarea art. 34 din convenţie şi
XVIII din Acordul de exploatare.
(h) Studiază problema încetării posibile a mandatului de membru conform
dispoziţiilor art. 30 luând hotărâri în acest sens.
(i) Exercită orice altă funcţie ce-i incumbă în virtutea altor dispoziţii din
actuala convenţie sau din Acordul de exploatare.
(2) În exercitarea funcţiilor sale, adunarea are în vedere toate recomandările
pertinente ale consiliului.
Consiliul - alcătuire
(1) Consiliul este compus din douăzeci şi doi de reprezentanţi ai semnatarilor
după cum urmează:
(a) optsprezece reprezentanţi ai semnatarilor sau grupări de semnatari în
legătură cu care s-a convenit să fie reprezentaţi în formă de grupare,
care posedă cele mai ridicate cote părţi din investiţii. Dacă o grupare
de semnatari şi un semnatar au cote de investiţii egale, cel din urmă
se bucură de prioritate. În cazul în care doi sau mai mulţi semnatari au
cote părţi din investiţii egale, numărul reprezentanţilor în consiliu
depăşind douăzeci şi doi, semnatarii sunt totuşi reprezentaţi toţi în mod
excepţional.
(b) patru reprezentanţi ai semnatarilor aleşi de adunare care nu fac parte
din consiliu, în virtutea garantării principiului reprezentării geografice
echitabile şi care să ţină seama de interesele statelor în curs de
dezvoltare indiferent de cota lor de investiţii. Orice semnatar ales în
scopul reprezentării unei regiuni geografice îl reprezintă pe semnatarul
regiunii geografice asupra căreia s-a convenit să fie astfel reprezentată şi
care nu este reprezentată în alt mod de consiliu.
Alegerea intră în vigoare în prima şedinţă a consiliului de după alegeri, rămânând
valabilă până la următoarea sesiune ordinară a adunării,
(2) Insuficienţa numărului reprezentanţilor în consiliu determinată de un loc
vacant neacoperit încă nu anulează compoziţia consiliului.
Consiliul - funcţiuni
Consiliul este însărcinat, ținând cont de punctele de vedere şi recomandările
adunării, cu punerea la dispoziţie a segmentului spaţial necesar în vederea
realizării obiectivelor organizaţiei în modul cel mai economic şi eficace
conform dispoziţiilor actualei convenţii şi ale Acordului de exploatare. Pentru
a se achita de aceste răspunderi, consiliul este învestit cu toate prerogativele
necesare inclusiv următoarele funcţiuni:
209
(a) Determină necesarul în domeniul telecomunicaţiilor maritime şi aeronautice

prin sateliţi adoptând măsurile politice, planurile, programele, procedeele şi
măsurile privind proiectarea, punerea la punct, amplasarea, achiziţionarea
prin cumpărare sau închiriere, exploatarea şi utilizarea segmentului spaţial
INMARSAT, inclusiv închirierea de contracte în vederea asigurării desfăşurării
tuturor operaţiunilor implicate în buna funcţionare a acestui necesar.
(b) Adoptă şi pune în practică dispoziţiile referitoare la gestiuni în aplicarea
cărora directorul general va trebui să încheie o serie de contracte
pentru executarea funcţiunilor tehnice şi de exploatare atunci când
acestea sunt în avantajul organizaţiei.
(c) Adoptă criteriile şi procedeele de aprobare a staţiilor de sol fixe, de
navă, de aeronavă şi de structură în mediul marin susceptibile de a
beneficia de acces la segmentul spaţial INMARSAT precum şi de
verificare şi supraveghere a funcţionării staţiilor de sol având acces la
acest segment şi care îl utilizează.
În cazul staţiilor de sol de navă şi aeronavă, criteriile trebuie să fie atât
de precise încât autorităţile naţionale însărcinate cu eliberarea unor
autorizaţii de exploatare să le poată utiliza în funcţie de necesităţile lor
în vederea aprobării pe categorii.
(d) Formulează recomandări adunării conform dispoziţiilor alineatului (c)
din paragraful (1) al art. 12.
(e) Supune adunării rapoarte periodice asupra activităţii organizaţiei
inclusiv asupra problemelor financiare.
(f) Adoptă regulile şi procedurile reglementând încheierea de contracte precum
şi condiţiile contractuale aprobându-le conform dispoziţiilor actualei
convenţii şi ale Acordului de exploatare.
(g) Adoptă politica susceptibilă de urmat pe plan financiar; aprobă regulamentul
financiar, bugetul anual şi statele financiare anuale; stabileşte periodic cotele
de utilizare a segmentului spaţial INMARSAT şi ia decizii referitoare la toate
celelalte probleme financiare inclusiv a cotelor părţi din investiţii şi limitarea
capitalului conform dispoziţiilor actualei convenţii şi ale Acordului de
exploatare.
(h) (Text original). Stabileşte modalităţile de consultare pe bază continuă cu
organismele recunoscute de consiliu reprezentând proprietarii de
nave, personalul maritim şi alţi beneficiari ai telecomunicaţiilor maritime.
(h) (Text modificat). Dispune asupra modalităţilor de consultare pe bază
continuă a organismelor recunoscute de consiliu ea reprezentând proprietarii
de nave, utilizatorii de aeronave, personalul maritim şi aeronautic,
precum şi alţi beneficiari ai telecomunicaţiilor maritime şi aeronautice.
(i) Stabileşte un arbitru în cazul în care organizaţia este chemată în faţa
unui arbitraj.
(j) Exercită orice funcţie conferită în termenii prevederilor actualei convenţii
210
sau ale Acordului de exploatare, precum şi orice funcţie adecvată

scopurilor organizaţiei.
Organul conducător
(1) Directorul general este ales de consiliu dintre candidaţii prezentaţi de părţi sau
semnatari prin intermediul părţilor, cu condiţia confirmării lor de către părţi.
Depozitarul comunică de îndată părţilor numirea directorului general. Numirea este
confirmată cu condiţia ca peste o treime din părţi să nu informeze în scris
depozitarul într-un interval de 60 zile de la comunicare că se opune acestuia.
Directorul general îşi poate asuma funcţia imediat după numire în aşteptarea
confirmării ei.
(2) Mandatul directorului general este de 6 ani. Totuşi consiliul poate decide
prin propria sa autoritate încetarea funcţiunilor directorului general. Consiliul
prezintă adunării motivele deciziei sale.
(3) Directorul general este cel mai înalt funcţionar şi reprezentant legal al
organizaţiei; el răspunde în faţa consiliului şi acţionează sub conducerea acestuia.
(4) Structura, efectivele şi condiţiile tip de angajare a funcţionarilor, a lucrătorilor,
consultanţilor şi a altor consilieri ai organului conducător sunt aprobate de consiliu.
(5) Directorul general desemnează membrii organului conducător. Numirea unor
înalţi funcţionari, în relaţii directe cu directorul general, este aprobată de consiliu.
(6) Factorul dominant ce se are în vedere la numirea directorului general şi
a celorlalţi funcţionari din organul conducător constă în necesitatea asigurării
organizaţiei cu serviciile unor persoane, posedând cele mai înalte calităţi
profesionale de competenţă şi integritate.
Reprezentarea în cadrul reuniunilor
Toate părţile şi toţi semnatarii care sunt în drept, conform actualei convenţii
sau Acordului de exploatare, de a asista şi/sau de a participa la sesiunile
organizaţiei, trebuie să fie autorizate, să asiste şi/sau să participe la aceste
reuniuni, precum şi la orice altă reuniune desfăşurată sub auspiciile
organizaţiei, independent de locul unde se desfăşoară.
Acordurile încheiate cu orice ţară gazdă trebuie să fie compatibile cu aceste
obligaţii.
8. Stabilirea de taxe de utilizare
(1) Consiliul stabileşte unităţile de măsură aplicabile diverselor categorii de

utilizare a segmentului spaţial INMARSAT, precum şi nivelul taxelor de utilizare a
respectivului segment. Aceste taxe au drept scop procurarea în beneficiul
organizaţiei a unor sume suficiente pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare,
întreţinere şi administrare, pentru constituirea fondului de rulment considerat
necesar de către consiliu, pentru amortizarea investiţiilor efectuate de semnatari şi
pentru vărsământul sumelor datorate drept remunerare a capitalului conform
dispoziţiilor Acordului de exploatare.
211
(2) Procente identice de taxe de utilizare se aplică tuturor semnatarilor pentru

fiecare categorie de utilizare.
(3) Pentru organismele, altele decât semnatarii, care sunt autorizate să utilizeze
segmentul spaţial INMARSAT conform dispoziţiilor art. 7, consiliul poate stabili taxe
de utilizare diferite de cele aplicate semnatarilor. Aceleaşi taxe sunt aplicabile
organismelor vizate mai sus pentru fiecare categorie de utilizare.
8.1. Încheierea contractelor
(1) Politica desfăşurată de consiliu în privinţa tranzacţiilor este de natură să
încurajeze, în interesul organizaţiei, o concurenţă la scară mondială în
furnizarea bunurilor şi a serviciilor.
În acest scop:
(a) Bunurile şi prestările de servicii necesare organizaţiei, fie că este
vorba de o achiziţie sau de închiriere sunt obţinute prin atribuirea de
contracte, în urma unor oferte internaţionale publice;
(b) Contractele sunt atribuite ofertanţilor care se angajează să asigure
cele mai bune condiţii de calitate, preţuri şi termene de livrare optime;
(c) În cadrul unor multiple oferte compatibile în ceea ce priveşte calitatea,
preţul şi termenele de livrare optime, consiliul atribuie contractul conform
politicii de încheiere a contractelor expusă mai sus.
(2) În următoarele cazuri, se poate renunţa la ofertele internaţionale publice,
conform procedurilor adoptate de consiliu cu condiţia ca, procedând ca
atare, consiliul să încurajeze conform intereselor organizaţiei o concurenţă
la scară mondială în privinţa furnizării de bunuri şi servicii:
(a) Valoarea estimativă a contractului nu depăşeşte 50.000 dolari S.U.A. şi
ca urmare a aplicării unei asemenea dispense atribuirea contractului nu
îl situează pe contractant într-o poziţie susceptibilă de a prejudicia
ulterior aplicarea efectivă de către consiliu a politicii privind încheierea de
contracte expusă mai sus. În măsura în care fluctuaţiile de preţuri pe plan
mondial, reflectate în indicii de preţuri adecvaţi, justifică acţiunea,
consiliul poate revizui plafonul financiar.
(b) Încheierea unui contract este solicitată de urgenţă în vederea
rezolvării unei situaţii excepţionale.
(c) Există o mică sursă de aprovizionare conform specificaţiilor necesare
pentru a justifica nevoile organizaţiei, sau necesarul acestor surse
este atât de limitat încât nu ar fi nici posibil nici în interesul organizaţiei să
angajeze cheltuielile şi să consacre timpul necesar lansării unui apel
internaţional public de oferte, cu condiţia ca, în situaţia existenţei mai
multor surse de aprovizionare, acestea să aibă posibilitatea să se
prezinte pe picior de egalitate.
(d) Nevoile sunt de o asemenea natură administrativă încât nu ar fi nici
practic nici posibil să se recurgă la procedura ofertelor internaţionale
publice.
212
(e) Încheierea unui contract este destinată prestării unor servicii de personal.
9. Relaţiile cu celelalte organizaţii internaţionale
Organizaţia colaborează cu Organizaţia Naţiunilor Unite, cu organele sale
ce se ocupă de modalităţile de utilizare paşnică a spaţiului extraatmosferic şi a
oceanului, cu instituţiile sale specializate, precum şi cu alte organizaţii internaţionale,
în legătură cu probleme de interes comun. Organizaţia trebuie să ţină cont în
principal de normele internaţionale, regulile. rezoluţiile, procedurile şi recomandările
pertinente ale Organizaţiei maritime internaţionale şi ale Organizaţiei aviaţiei civile
internaţionale. Organizaţia respectă dispoziţiile pertinente ale Convenţiei
internaţionale a telecomunicaţiilor şi regulilor care decurg, bazîndu-se, în
cursul conceperii, reglării, constituirii şi amplasării segmentului spaţial INMARSAT,
precum şi, în cadrul procedurilor stabilite în vederea reglementării exploatării
segmentului spaţial INMARSAT şi a staţiilor de sol, pe recomandările şi procedurile
pertinente adoptate de organele Uniunii Internaţionale de Telecomunicaţii.
10. Reglementarea diferendelor
(1) Orice diferend între părţi, sau între părţi şi organizaţie, în legătură cu drepturile
şi obligaţiile rezultând din prezenta convenţie trebuie să fie rezolvat pe calea
tratativelor între părţile interesate. Dacă într-un termen de un an începând
cu data la care oricare dintre părţi a solicitat o reglementare a situaţiei de
fapt, aceasta nu a intervenit şi dacă părţile implicate la diferend nu au
acceptat supunerea acestuia în faţa Curţii Internaţionale de Justiţie sau nu
au acceptat o altă procedură în vederea reglementării, diferendul poate,
dacă părţile consimt, să fie supus arbitrajului conform, anexei la prezenta
convenţie. O decizie arbitrală asupra unui diferend între părţi sau între părţi
şi organizaţie nu va putea afecta o decizie luată de adunare cu aplicarea
paragrafului (1) din art. 30, în termenii căreia convenţia încetează de a mai
fi în vigoare faţă de una din părţi.
(2) În lipsa altor înţelegeri, orice diferend survenind între organizaţie şi una
sau mai multe părţi în virtutea acordurilor dintre ele, la solicitarea oricăreia
dintre părţile implicate în diferend, va fi supus arbitrajului conform anexei la prezenta
convenţie, dacă nu a fost rezolvat pe calea tratativelor într-un termen de un
an de la data la care una dintre părţi a solicitat o astfel de rezolvare.
(3) Orice diferend între una sau mai multe părţi şi unul sau mai mulţi semnatari,
acţionând în această calitate, în legătură cu drepturile şi obligaţiile decurgând din
prezenta convenţie sau din Acordul de exploatare poate fi supus arbitrajului
conform anexei prezentei convenţii, cu condiţia ca partea sau părţile şi semnatarul
sau semnatarii în cauză, să consimtă.
(4) Dispoziţiile prezentului articol continuă să se aplice unei părţi sau unui
semnatar care au încetat să mai fie învestiţi cu această calitate, privind
diferendele referitoare la drepturile şi obligaţiile rezultând din fosta calitate
de parte sau semnatar al prezentei convenţii.
213
VII. CONVENŢIA NR. 147/1976 PRIVIND STANDARDELE

MINIME LA BORDUL NAVELOR COMERCIALE, ADOPTATĂ DE
CONFERINŢA GENERALĂ A ORGANIZAŢIEI INTERNAŢIONALE A
MUNCII ÎNCHEIATĂ LA GENEVA LA 29 OCTOMBRIE 1976, ŞI
PROTOCOLUL LA ACEASTĂ CONVENŢIE, ADOPTAT DE
CONFERINŢA GENERALĂ A ORGANIZAŢIEI INTERNAŢIONALE A
MUNCII ÎNCHEIATĂ LA GENEVA LA 22 OCTOMBRIE 1996 119
A. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul

navelor comerciale
1. Sub rezerva dispoziţiilor contrarii care figurează în prezentul articol, această
convenţie se aplică fiecărei nave maritime, proprietate publică sau
privată, care este angajată în transportul de mărfuri sau de pasageri în
scop comercial sau care este angajată în orice alt scop comercial.
2. Legislaţia naţională va stabili condiţiile în care navele vor fi considerate
nave maritime în sensul acestei convenţii.
3. Această convenţie se aplică remorcherelor maritime.
4. Această convenţie nu se aplică:
a) navelor propulsate în principal cu vele, indiferent dacă sunt echipate
sau nu cu motoare auxiliare;
b) navelor de pescuit sau balenierelor ori altor nave utilizate în scopuri
similare;
c) navelor mici sau platformelor de foraj marin sau de extracţie a petrolului,
atunci când acestea nu navighează; decizia privind navele incluse
în acest subparagraf va fi luată de către autoritatea competentă din
fiecare ţară, cu consultarea celor mai reprezentative organizaţii ale
armatorilor şi ale navigatorilor.
5. Nici o prevedere a prezentei convenţii nu va fi considerată ca o extindere a
câmpului de aplicare a convenţiilor enumerate în anexa la prezenta convenţie
sau a vreuneia dintre dispoziţiile acestora.
Orice membru care ratifică această convenţie se angajează:
a) să adopte o legislaţie pentru navele înmatriculate pe teritoriul său,
119Ambele acte ratificate de Ordonanţa Guvernului nr. 56 din 24/08/1999, Publicat în Monitorul
Oficial, Partea I nr. 208 din 26/08/1999.
214
referitoare la:
i. standarde de securitate, incluzând standarde de competenţă,
durata muncii şi efectivul echipajului, pentru a asigura ocrotirea
vieţii omeneşti la bordul navei;
ii. un regim corespunzător de securitate socială; şi
iii. condiţii de angajare la bord şi condiţii de viaţă la bordul navei,
în măsura în care, în opinia sa, acestea nu sunt acoperite de
contractele colective sau stabilite de tribunalele competente
într-o manieră care să-i lege în mod egal pe armatorii şi pe
navigatorii interesaţi.
şi să se asigure că prevederile unei astfel de legislaţii sunt echivalente, în
ansamblu, cu convenţiile sau cu articolele convenţiilor la care se face
referire în anexa la prezenta convenţie, în afară de cazul în care
membrul nu este ţinut să dea efect într-un alt mod convenţiilor respective;
b) să îşi exercite, în mod efectiv, jurisdicţia sau controlul asupra navelor care
sunt înmatriculate pe teritoriul său, în ceea ce priveşte:
i. standardele de securitate, incluzând standarde de competenţă,
durata muncii şi efectivul echipajului, stabilite de legislaţia naţională;
ii. punerea în practică a regimului de securitate socială stabilit de
legislaţia naţională;
iii.condiţiile de angajare la bord şi condiţiile de viaţă stabilite de
legislaţia naţională sau de tribunalele competente într-o manieră
care să-i lege în mod egal pe armatorii şi pe navigatorii interesaţi;
c) să se asigure că între armatori sau organizaţiile acestora şi organizaţiile
navigatorilor, constituite în conformitate cu prevederile fundamentale ale
Convenţiei privind libertatea sindicală şi protecţia dreptului sindical,
1948, şi ale Convenţiei privind dreptul de organizare şi negociere
colectivă, 1949, sunt convenite măsuri care să asigure un control
eficient al condiţiilor de angajare şi de viaţă de la bordul acelor nave,
atunci când membrul nu exercită o jurisdicţie efectivă;
d) să se asigure că:
i. există proceduri adecvate, supuse supervizării generale a autorităţii
competente, ca urmare, dacă este cazul, a unei consultări tripartite
între această autoritate şi organizaţiile reprezentative ale armatorilor
şi ale navigatorilor, privind recrutarea navigatorilor pe nave
înmatriculate pe teritoriul său şi pentru examinarea plângerilor
depuse în acest sens;
ii. există proceduri adecvate, supuse supervizării generale a autorităţii
competente, ca urmare, dacă este cazul, a unei consultări tripartite
între această autoritate şi organizaţiile reprezentative ale armatorilor
şi ale navigatorilor, privind examinarea oricărei plângeri făcute în
legătură cu angajarea şi formulate, pe cât posibil, în momentul
215
angajării pe teritoriul său a navigatorilor de aceeaşi naţionalitate cu

a sa, pe nave înmatriculate într-o ţară străină, şi să se asigure că
asemenea plângeri, precum şi că orice plângere referitoare la
angajare şi formulată, pe cât posibil, în momentul angajării pe
teritoriul său a navigatorilor străini, pe nave înmatriculate într-o
ţară străină, sunt transmise cu promptitudine de către autoritatea
competentă autorităţii competente din ţara în care nava este
înmatriculată, o copie fiind comunicată directorului general al
Biroului Internaţional al Muncii;
e) să se asigure că navigatorii angajaţi pe navele înmatriculate pe teritoriul
său sunt calificaţi şi instruiţi în mod corespunzător pentru postul
pentru care sunt angajaţi, având în vedere Recomandarea privind
pregătirea profesională a navigatorilor, 1970;
f) să verifice, prin inspecţii sau prin alte mijloace corespunzătoare, dacă
navele înmatriculate pe teritoriul său respectă convenţiile internaţionale
ale muncii aplicabile şi în vigoare, pe care le-a ratificat, legislaţia cerută la
lit. a) şi, în măsura în care, ţinând seama de legislaţia naţională, se
consideră necesar, contractele colective de muncă;
g) să efectueze o anchetă oficială privind accidentele maritime grave care
implică navele înmatriculate pe teritoriul său, în special atunci când
au ca rezultat răniri sau pierderi de vieţi omeneşti. Raportul final al
unei astfel de anchete trebuie, în mod normal, să fie făcut public.
Orice membru care a ratificat această convenţie îşi va informa cetăţenii, în
măsura în care este posibil, despre problemele care pot apărea în momentul
în care un navigator se angajează pe o navă înmatriculată într-un stat
care nu a ratificat prezenta convenţie, până când nu se convinge că sunt
aplicate standarde echivalente cu cele stabilite de această convenţie.
Măsurile luate în acest scop de către statul care ratifică prezenta convenţie
nu vor trebui să fie în contradicţie cu principiul liberei circulaţii a
lucrătorilor, stipulat în tratatele la care cele două state pot fi parte.
6. Dacă un membru care a ratificat această convenţie şi în portul căruia o
navă face escală în cursul normal al voiajului său, ori pentru un motiv
care trebuie explicat primeşte o plângere sau obţine dovada că nava nu
respectă standardele acestei convenţii, după intrarea sa în vigoare,
poate adresa un raport guvernului ţării în care nava a fost înmatriculată,
însoţit de o copie pentru directorul general al Biroului Internaţional la
Muncii, şi poate lua măsurile necesare pentru redresarea oricărei situaţii la
bord care constituie în mod clar un pericol pentru siguranţă sau sănătate.
7. Luând asemenea măsuri, membrul va trebui să informeze imediat pe cel
mai apropiat reprezentant maritim, consular sau diplomatic al statului de
pavilion şi să îi solicite acestui reprezentant să fie prezent la faţa locului,
dacă este posibil. Acest lucru nu va trebui să conducă la reţineri sau
216
întârzieri nejustificate ale navei.

8. În sensul acestui articol, prin plângere se înţelege orice informaţie comunicată
de un membru al echipajului, un organism profesional, o asociaţie, un sindicat
sau, în general, de orice persoană interesată de siguranţa navei, inclusiv sub
aspectul riscurilor legate de securitatea sau sănătatea echipajului său.
9. Această convenţie este deschisă ratificării membrilor care sunt parte la
instrumentele internaţionale enumerate mai jos sau, în ceea ce priveşte
instrumentele enumerate la lit. c), au pus în aplicare dispoziţiile acestora:
a) Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare,
1960, ori Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare, 1974, sau orice altă convenţie care le revizuieşte;
b) Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, sau orice altă
convenţie care o revizuieşte;
c) Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1960, ori
Convenţia asupra regulamentelor internaţionale pentru prevenirea
abordajelor pe mare, 1972, sau orice altă convenţie care revizuieşte
aceste instrumente internaţionale.
10. Această convenţie este deschisă, în plus, ratificării oricărui membru care se
angajează, prin ratificare, să îndeplinească condiţiile cărora paragraful
precedent le subordonează ratificarea şi pe care nu le îndeplineşte încă.
11. Ratificările formale ale acestei convenţii vor fi comunicate directorului
general al Biroului Internaţional al Muncii şi înregistrate de către acesta.
12. Prezenta convenţie nu va lega decât pe membrii Organizaţiei Internaţionale
a Muncii ale căror ratificări vor fi fost înregistrate de directorul general al
Biroului Internaţional al Muncii.
13. Prezenta convenţie va intra în vigoare după 12 luni de la înregistrarea
ratificărilor a cel puţin 10 membri care deţin împreună un tonaj brut de
25% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale.
14. În continuare, această convenţie va intra în vigoare, pentru fiecare membru,
la 12 luni de la data la care ratificarea sa va fi fost înregistrată.
B. Protocolul la această convenţie, adoptat de conferinţa generală a

organizaţiei internaţionale a muncii încheiată la Geneva la 22
octombrie 1996
Conferinţa generală a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, convocată
la Geneva de către Consiliul de administraţie al Biroului Internaţional al Muncii şi
reunită acolo în ziua de 8 octombrie 1996, în cea de a 84-a sesiune a sa,
luând notă de dispoziţiile art. 2 din Convenţia nr. 147/1976 privind standardele
minime la bordul navelor comerciale (denumită în continuare convenţia principală),
care prevede în special că:
"Orice membru care ratifică această convenţie se angajează:
a) să adopte o legislaţie pentru navele înmatriculate pe teritoriul său,
217
referitoare la:
a. standarde de securitate, incluzând standarde de competenţă,
durata muncii şi efectivul echipajului, pentru a asigura ocrotirea
vieţii omeneşti la bordul navei;
b. un regim corespunzător de securitate socială; şi
c. condiţii de angajare la bord şi condiţii de viaţă la bordul navei, în
măsura în care, în opinia sa, acestea nu sunt acoperite de
contractele colective sau stabilite de tribunalele competente
într-o manieră care să-i lege în mod egal pe armatorii şi pe
navigatorii interesaţi;
şi să se asigure că prevederile unei astfel de legislaţii sunt echivalente, în
ansamblu, cu convenţiile sau cu articolele convenţiilor la care se face referire în
anexa la prezenta convenţie, în afară de cazul în care membrul nu este ţinut
să dea efect într-un alt mod convenţiilor respective;"
"Dacă un membru care a ratificat această convenţie şi în portul căruia o
navă face escală în cursul normal al voiajului său ori pentru un motiv care trebuie
explicat primeşte o plângere sau obţine dovada că nava nu respectă standardele
acestei convenţii, după intrarea sa în vigoare, poate adresa un raport guvernului
ţării în care nava a fost înmatriculată, însoţit de o copie pentru directorul general
al Biroului Internaţional al Muncii, şi poate lua măsurile necesare pentru
redresarea oricărei situaţii la bord care constituie în mod clar un pericol pentru
siguranţă sau sănătate;"
Reamintind Convenţia privind discriminarea în domeniul forţei de muncă şi
exercitării profesiei, 1958, care la art. 1 paragraful 1 dispune:
"În sensul prezentei convenţii, prin termenul discriminare se înţelege:
a) orice diferenţiere, excludere sau preferinţă întemeiată pe rasă, culoare,
sex, religie, convingeri politice, ascendenţă naţională sau origine
socială, care are ca efect să suprime ori să ştirbească egalitatea de
posibilităţi sau de tratament în materie de ocupare a forţei de muncă şi
de exercitare a profesiei;
b) orice altă diferenţiere, excludere sau preferinţă având ca efect suprimarea
sau ştirbirea egalităţii de posibilităţi ori de tratament în materie de
ocupare a forţei de muncă şi de exercitare a profesiei, care ar putea fi
specificată de către statul membru interesat după consultarea organizaţiilor
reprezentative ale celor care angajează şi a organizaţiilor lucrătorilor, dacă
acestea există, precum şi a altor organisme competente;"
1. Orice membru care ratifică prezentul protocol va extinde lista cuprinzând
convenţiile care figurează în anexa la convenţia principală pentru a include
în listă convenţiile din partea A a anexei suplimentare, precum şi, dacă este
cazul, convenţiile enumerate în partea B a acestei anexe, pe care o acceptă
în conformitate cu art. 3 de mai jos.
218
2. În ceea ce priveşte convenţiile din partea A a anexei suplimentare,

care nu sunt încă în vigoare, această extensie nu va avea efect decât atunci
când convenţiile sus-menţionate vor intra în vigoare.
ANEXĂ SUPLIMENTARĂ
Partea A
- Convenţia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii complementare)
- Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi efectivele navelor.
Partea B
- Convenţia nr. 108/1958 privind actele de identitate pentru personalul navigant
- Convenţia nr. 135/1971 privind reprezentanţii lucrătorilor
- Convenţia nr. 164/1987 privind protecţia sănătăţii şi îngrijirea medicală (navigatori)
- Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea marinarilor (revizuită).
219
ANEXE
221
ANEXA I
I. STATELE MEMBRE ALE ORGANIZAŢIEI NAŢIUNILOR UNITE120
contribuţiei
(%, 2004)
Nivelul
Data
Nr. ŢARA Populaţia
crt. admiterii
1. Muntenegru 28.06.2006 0 0,000

2. Timor Leste 27.09.2002 711.000 0,001
3. Elveţia 10.09.2002 7.231.000 1,197
4. Tuvalu 05.09.2000 10.000 0,001
5. Nauru 14.09.1999 12.000 0,001
6. Tonga 14.09.1999 101.000 0,001
7. Kiribati 14.09.1999 85.000 0,001
8. Palau 15.12.1994 20.222 0,001
9. Andora 28.07.1993 66.000 0,005
10. Eritreea 28.05.1993 3.847.000 0,001
11. Monaco 28.05.1993 34.000 0,003
12. Macedonia 08.04.1993 2.035.000 0,006
(fosta Republica Iugoslavă)
13. Cehia (Republica) 19.01.1993 10.224.000 0,183
14. Slovacia 19.01.1993 5.380.000 0,051
15. Georgia 31.07.1992 5.224.000 0,003
16. Croaţia 22.05.1992 4.445.000 0,037
17. Slovenia 22.05.1992 1.948.000 0,082
18. Bosnia si Herţegovina 22.05.1992 4.067.000 0,003
19. San Marino 02.03.1992 27.000 0,003
20. Kazakhstan 02.03.1992 14.831.000 0,025
21. Tadjikistan 02.03.1992 6.293.000 0,001
120Statele membre ale Organizaţiei Naţiunilor Unite la data de 28 iunie 2006. Vezi: http://www.un.
org/News/Press/docs/2006/org1469.doc.htm
223
22. Kîrghistan 02.03.1992 4.955.000 0,001

23. Republica Moldova 02.03.1992 4.276.000 0,001
24. Azerbaidjan 02.03.1992 8.114.000 0,005
25. Turkmenistan 02.03.1992 4.720.000 0,005
26. Uzbekistan 02.03.1992 25.068.000 0,014
27. Armenia 02.03.1992 3.458.000 0,002
28. Republica Coreea 17.09.1991 47.343.000 1,796
29. Estonia 17.09.1991 1.353.000 0,012
30. Marshall (Insulele) 17.09.1991 57.000 0,001
31. Lituania 17.09.1991 3.484.000 0,024
32. Coreeana (Republica Populară 17.09.1991 22.409.000 0,010
Democrata)
33. Letonia 17.09.1991 3.539.000 0,015
34. Micronezia 17.09.1991 107.000 0,001
35. Liechtenstein 18.09.1990 33.000 0,005
36. Namibia 23.04.1990 1.930.000 0,006
37. Brunei Darussalam 21.09.1984 344.000 0,034
38. Saint Kitts şi Nevis 23.09.1983 8.066.000 0,001
39. Antigua şi Barbuda 11.11.1981 77.000 0,003
40. Belize 25.09.1981 257.000 0,001
41. Vanuatu 15.09.1981 202.000 0,001
42. Saint Vincent si Grenadine 16.09.1980 109.000 0,001
43. Zimbabwe 25.08.1980 12.960.000 0,007
44. Santa Lucia 18.09.1979 158.000 0,002
45. Dominica 18.12.1978 71.000 0,001
46. Solomon (Insulele) 19.09.1978 450.000 0,001
47. Viet Nam 20.09.1977 79.197.000 0,021
48. Djibouti 20.09.1977 581.000 0,001
49. Samoa 15.12.1976 175.000 0,001
50. Angola 01.12.1976 12.768.000 0,001
51. Seychelles 21.09.1976 81.000 0,002
52. Surinam 04.12.1975 429.000 0,001
53. Comore 12.11.1975 726.000 0,001
54. Papua Noua Guinee 10.10.1975 5.460.000 0,003
55. Capul Verde 16.09.1975 445.000 0,001
56. Mozambic 16.09.1975 17.656.000 0,001
57. Sao Tome şi Principe 16.09.1975 153.000 0,001
58. Guineea Bisau 17.09.1974 1.407.000 0,001
224
59. Bangladesh 17.09.1974 140.880.000 0,010

60. Grenada 17.09.1974 101.000 0,001
61. Germania 18.09.1973 82.357.000 8,662
62. Bahamas 18.09.1973 307.000 0,013
63. Emiratele Arabe Unite 09.12.1971 2.879.000 0,235
64. Oman 07.10.1971 2.478.000 0,070
65. Qatar 21.09.1971 598.000 0,064
66. Bhutan 21.09.1971 2.699.000 0,001
67. Bahrein 21.09.1971 651.000 0,030
68. Fiji 13.10.1970 822.000 0,004
69. Guineea Ecuatorială 12.11.1968 468.000 0,002
70. Swaziland 24.09.1968 1.058.000 0,002
71. Mauritius 24.04.1968 1.200.000 0,011
72. Barbados 09.12.1966 268.000 0,010
73. Botswana 17.10.1966 1.680.000 0,012
74. Lesotho 17.10.1966 2.189.000 0,001
75. Guyana 20.09.1966 762.000 0,001
76. Gambia 21.09.1965 1.420.000 0,001
77. Maldive 21.09.1965 276.000 0,001
78. Singapore 21.09.1965 4.131.000 0,388
79. Zambia 01.12.1964 10.570.000 0,002
80. Malta 01.12.1964 395.000 0,014
81. Malawi 01.12.1964 11.140.000 0,001
82. Kenia 16.12.1963 31.065.000 0,009
83. Kuweit 14.05.1963 2.275.000 0,162
84. Uganda 25.10.1962 22.788.000 0,006
85. Algeria 08.10.1962 30.836.000 0,076
86. Trinidad şi Tobago 18.09.1962 1.294.000 0,022
87. Ruanda 18.09.1962 8.066.000 0,001
88. Jamaica 18.09.1962 2.621.000 0,008
89. Burundi 18.09.1962 6.412.000 0,001
90. Tanzania 14.12.1961 34.569.000 0,006
91. Mongolia 27.10.1961 2.442.000 0,001
92. Mauritania 27.10.1961 2.724.000 0,001
93. Sierra Leone 27.09.1961 4.573.000 0,001
94. Nigeria 07.10.1960 117.823.000 0,042
95. Mali 28.09.1960 10.400.000 0,002
96. Senegal 28.09.1960 9.803.000 0,005
225
97. Congo (Republica Democrată) 20.09.1960 49.785.000 0,003

98. Camerun 20.09.1960 15.429.000 0,008
99. Benin 20.09.1960 6.417.000 0,002
100. Madagascar 20.09.1960 16.439.000 0,003
101. Togo 20.09.1960 4.686.000 0,001
102. Burkina Faso 20.09.1960 12.259.000 0,002
103. Gabon 20.09.1960 1.237.000 0,009
104. Somalia 20.09.1960 9.088.000 0,001
105. Centrafricană (Republica) 20.09.1960 3.770.000 0,001
106. Niger 20.09.1960 11.134.000 0,001
107. Congo 20.09.1960 3.542.000 0,001
108. Ciad 20.09.1960 8.322.000 0,001
109. Cipru 20.09.1960 690.000 0,039
110. Coasta de Fildeş 20.09.1960 16.939.000 0,010
111. Guineea 12.12.1958 8.242.000 0,003
112. Malaezia 17.09.1957 23.492.000 0,203
113. Ghana 08.03.1957 20.028.000 0,004
114. Japonia 18.12.1956 127.130.000 19,468
115. Maroc 12.11.1956 29.170.000 0,047
116. Tunisia 12.11.1956 9.674.000 0,032
117. Sudan 12.11.1956 31.627.000 0,008
118. Portugalia 14.12.1955 10.024.000 0,470
119. Austria 14.12.1955 8.066.000 0,859
120. Ungaria 14.12.1955 9.968.000 0,126
121. Albania 14.12.1955 3.122.000 0,005
122. Irlanda 14.12.1955 3.917.000 0,350
123. Cambodgia 14.12.1955 13.311.000 0,002
124. Italia 14.12.1955 57.948.000 4,885
125. România 14.12.1955 22.408.000 0,060
126. Libiana (Jamahiria Arabă) 14.12.1955 5.299.000 0,132
127. Nepal 14.12.1955 23.153.000 0,004
128. Spania 14.12.1955 40.847.000 2,520
129. Sri Lanka 14.12.1955 18.700.000 0,017
130. Bulgaria 14.12.1955 8.033.000 0,017
131. Laos (Republica Populara 14.12.1955 5.403.000 0,001
Democrata)
132. Finlanda 14.12.1955 5.188.000 0,533
133. Iordania 14.12.1955 5.183.000 0,011
226
134. Indonezia 28.09.1950 214.840.000 0,142

135. Israel 11.05.1949 6.445.000 0,467
136. Myanmar 19.04.1948 48.205.000 0,010
137. Pakistan 30.09.1947 142.280.000 0,055
138. Yemen 30.09.1947 18.863.000 0,006
139. Thailanda 16.12.1946 62.968.000 0,209
140. Afganistan 19.11.1946 22.083.000 0,002
141. Suedia 19.11.1946 8.860.000 1,998
142. Islanda 19.11.1946 285.000 0,034
143. Belgia 27.12.1945 10.273.000 1,069
144. Ecuador 21.12.1945 12.156.000 0,019
145. Irak 21.12.1945 23.860.000 0,016
146. Uruguay 18.12.1945 3.361.000 0,048
147. Honduras 17.12.1945 6.619.000 0,005
148. Olanda 10.12.1945 16.044.000 1,690
149. Norvegia 27.11.1945 4.513.000 0,679
150. Guatemala 21.11.1945 11.683.000 0,030
151. Venezuela 15.11.1945 24.632.000 0,171
152. Bolivia 14.11.1945 8.274.000 0,009
153. Panama 13.11.1945 2.897.000 0,019
154. Etiopia 13.11.1945 65.374.000 0,004
155. Canada 09.11.1945 30.007.000 2,813
156. Africa de Sud 07.11.1945 44.328.000 0,292
157. Mexic 07.11.1945 101.754.000 1,883
158. Columbia 05.11.1945 43.071.000 0,155
159. Costa Rica 02.11.1945 3.873.000 0,030
160. Liberia 02.11.1945 3.099.000 0,001
161. Australia 01.11.1945 19.387.000 1,592
162. Peru 31.10.1945 23.347.000 0,092
163. India 30.10.1945 1.017.544.000 0,421
164. Grecia 25.10.1945 10.020.000 0,530
165. Arabia Saudită 24.10.1945 22.829.000 0,713
166. Belarus 24.10.1945 9.973.000 0,018
167. Ucraina 24.10.1945 48.416.000 0,039
168. Argentina 24.10.1945 36.224.000 0,956
169. Turcia 24.10.1945 68.610.000 0,372
170. Liban 24.10.1945 3.537.000 0,024
171. Dominicana (Republica) 24.10.1945 8.528.000 0,035
227
172. Iran 24.10.1945 64.530.000 0,157

(Republica Islamică a Iranului)
173. Brazilia 24.10.1945 172.386.000 1,523
174. Haiti 24.10.1945 8.132.000 0,003
175. Danemarca 24.10.1945 5.337.000 0,718
176. Paraguay 24.10.1945 5.604.000 0,012
177. Egipt 24.10.1945 67.886.000 0,120
178. Cuba 24.10.1945 11.230.000 0,043
179. El Salvador 24.10.1945 6.313.000 0,022
180. Serbia si Muntenegru 24.10.1945 10.651.000 0,019
181. China 24.10.1945 1.285.229.000 2,053
182. Chile 24.10.1945 15.402.000 0,223
183. Nicaragua 24.10.1945 5.205.000 0,001
184. Noua Zeelandă 24.10.1945 3.850.000 0,221
185. Federaţia Rusă 24.10.1945 144.400.000 1,100
186. Filipine 24.10.1945 77.151.000 0,095
187. Statele Unite ale Americii 24.10.1945 284.797.000 22,000
188. Franţa 24.10.1945 59.191.000 6,030
189. Luxemburg 24.10.1945 441.000 0,077
190. Siriana (Republica Arabă) 24.10.1945 16.720.000 0,038
191. Marea Britanie 24.10.1945 58.789.000 6,127
192. Polonia 24.10.1945 38.641.000 0,461
228
ANEXA II
I. ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE GUVERNAMENTALE

LA CARE ROMÂNIA A ADERAT121
Nr. Denumirea organizaţiei Sediul
care coordonează relaţiile

crt.
internaţională respectivă
Anul aderării României
Instituţia română
Anul înfiinţării
1. Organizaţia Naţiunilor Unite (O.N.U.) New York 1945 1955 cu organizaţia

Ministerul Afacerilor
Externe
2. Comitetul O.N.U. pentru eliminarea Geneva 1966 1970 Ministerul Afacerilor
discriminării rasiale; Externe
3. Convenţia contra torturii şi a altor New York 1984 1990 Ministerul Afacerilor
tratamente aplicate cu cruzime, Externe
inumane sau degradante
4. Organizaţia Internaţională a Muncii Geneva 1919 1818 Ministerul Muncii şi
(O.I.M.) Protecţiei Sociale
5. Agenţia Internaţională pentru Viena 1957 1957 Ministerul Afacerilor

Energie Atomică (A.I.E.A.) Externe;
Ministerul Cercetării şi
Tehnologiei
6. Organizaţia Meteorologică Geneva 1873 1948 Ministerul Apelor,
Mondială(O.M.M.) Pădurilor
şi Protecţiei Mediului
7. Organizaţia Maritimă Internaţională Londra 1948 1948 Ministerul
(O.M.I.) Transporturilor
121Vezi: Ordonanţa Guvernului României nr. 41 din 12/08/1994 (modificată şi completată),

Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 241 din 29/08/1994
229
8. Uniunea Poştală Universală (U.P.U.) Berna 1874 1874 Ministerul

Comunicaţiilor
9. Uniunea Internaţională de Geneva 1865 1865 Ministerul
Telecomunicaţii (U.I.T.) Comunicaţiilor
10. Acordul General pentru Tarife şi Geneva 1947 1971 Ministerul Comerţului
Comerţ (G.A.T.T.)
11. Organizaţia Mondială a Sănătăţii Geneva 1946 1948 Ministerul Sănătăţii
(O.M.S.)
12. Organizaţia Naţiunilor Unite pentru Viena 1979 1980 Ministerul Industriilor
Dezvoltare Industrială (O.N.U.D.I.)
13. Comisia Dunării Budapesta 1948 1949 Ministerul Afacerilor
Externe
14. Consiliul Europei Strasbourg 1949 1993 Ministerul Afacerilor
Externe
15. Conferinţa Europeană a Miniştrilor Paris 1957 1992 Ministerul
de Transporturi (C.E.M.T.) Transporturilor
16. Conferinţa Europeană a Bonn 1959 1990 Ministerul

Administraţiilor de Poştă şi Comunicaţiilor
Telecomunicaţii (C.E.P.T.)
17. Convenţia de la Basel privind Basel 1989 1991 Ministerul Apelor,
controlul deşeurilor toxice Pădurilor
18. Convenţia privind zonele umede de - 1991 1991 Ministerul Apelor,
importanţă internaţională, în special Pădurilor
ca habitat al păsărilor şi Protecţiei Mediului
19. Comisia Internaţională a Marilor Paris 1928 1928 Ministerul Apelor,

Baraje Pădurilor
20. Convenţia de la Viena pentru Viena 1987 1993 Ministerul Apelor,
protejarea stratului de ozon Pădurilor şi Protecţiei
Mediului
21. Consiliul de Cooperare Vamală (C.C.V.) Bruxelles 1950 1968 Ministerul Finanţelor
22. Biroul Internaţional pentru Tarife Vamale Bruxelles 1890 1892 Ministerul Finanţelor
23. Conferinţa de la Haga de Drept Haga 1893 1991 Ministerul Justiţiei

internaţional Privat
24. Curtea Permanentă de Arbitraj de la Haga 1899 1899 Ministerul Justiţiei
Haga
25. Biroul Internaţional pentru Măsuri şi Sévres - 1975 1883 Biroul Român de
Greutăţi Franţa Metrologie Legală
26. Biroul Internaţional de metrologie legală Paris 1955 1955 Biroul Român de
Metrologie Legală
27. Institutul Internaţională de Statistică Voorburg 1885 1961 Comisia Naţională
pentru Statistică
28. Organizaţia Internaţională de Geneva 1946 1950 Institutul Român de
Standardizare (I.S.O.) Standardizare
230
29. Comitetul European pentru Bruxelles 1973 1991 Institutul Român de

Standardizare în Electrotehnică Standardizare
(CENELEC)
30. Comitetul European de Bruxelles 1961 1991 Institutul Român de
Standardizare (C.E.N.) Standardizare
31. Institutul European de Standardizare Antipolis - 1988 1991 Institutul Român de

în Telecomunicaţii (E.T.S.I.) Franţa Standardizare
32. Centru Internaţional de Seismologie New Berry 1928 1971 Ministerul Cercetării
- Anglia şi Tehnologiei
33. Centrul Internaţională de Informare Moscova 1969 1869 Ministerul Cercetării

Ştiinţifică şi Tehnică şi Tehnologiei
34. Centrul Internaţional de Informare Moscova 1969 1969 Ministerul Cercetării şi

Ştiinţifică şi Tehnică Tehnologiei
35. Protocolul de la Montreal pentru Montreal 1987 1993 Ministerul Apelor,

protejarea stratului de ozon Pădurilor şi Protecţiei
Mediului
II. ORGANIZAŢIILE INTERNAŢIONALE GUVERNAMENTALE

LA CARE ROMÂNIA A ADERAT ÎN BAZA APROBĂRILOR DATE
DE CONDUCEREA MINISTERELOR ŞI A ALTOR INSTITUŢII CENTRALE
crt.
cu organizaţia
Anul înfiinţării
Observaţii
1. Academia Diplomatică Paris 1926 1926 Ministerul Membru

Internaţională Afacerilor Externe fondator
2. Organizaţia pentru Istanbul 1992 1992 Ministerul Membru
Cooperare Economică a Afacerilor Externe fondator
Mării Negre
3. Asociaţia Internaţională Bruxelles 1885 1975 Ministerul Aderare
Permanentă a Congreselor Reactu Transporturilor comunicată
alizat în de Ministerul
de Navigaţie (A.I.P.C.N.)
1990 Transporturilor
4. Comisia Internaţională Monte 1925 1925 Ministerul Apelor, Hotărârea
pentru Exploatarea Carlo Pădurilor şi conducerii
Ştiinţifică a Mării Protecţiei Mediului Academiei
Române
Mediterane (C.I.E.S.M.)
231
5. Asociaţia Internaţională de Paris 1957 1966 Ministerul România

Semnalizare Maritimă Apărării participă din
anul 1966
Naţionale
6. Uniunea Geografică Edmonton 1959 1959 Academia H.C.M. nr.
Internaţională (I.B.U.) Română 653/1959
7. Asociaţia Internaţională de Paris 1959 1959 Academia România
Ştiinţe Economice Română participă din
anul 1959
8. Institutul Internaţional Roma 1926 1927 Ministrul Pr. v. nr. 2
pentru Unificarea Dreptului Justiţiei dec. 1927
Privat (UNIDROIT)
9. Federaţia Internaţională de Paris 1960 1960 Academia Din 1960
Astronautică (I.B.U.) Română
10. Uniunea Geografică Edmonton 1959 1959 Academia H.C.M.
Internaţională (I.B.U.) Română nr.653/1959
11. Federaţia Internaţională de Haga 1895 1958 Min. Cercetării Din 1958
Informare şi Documentare şi Tehnologiei
12. O.C.D.E. - Comitetul Paris 1960 1993 Ministerul România
oţelului Industriei şi participă din
Comerţului anul 1993
13. O.C.D.E. - Comitetul pentru Paris 1960 1998 Ministerul România

industria construcţiilor navale Industriei şi participă din
Comerţului anul 1998
14. OCDE Comitetul Paris 1961 2005 Ministerul România

Transporturilor Maritime Transporturilor, participă din
Construcţiilor şi anul 2005
Turismului
III. ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE GUVERNAMENTALE

LA CARE ROMÂNIA A ADERAT CA URMARE A APROBĂRILOR
CONDUCERII ACADEMIEI ROMÂNE SAU A ALTOR INSTITUŢII CENTRALE
crt.
cu organizaţia
Anul înfiinţării
Observaţii
1 Federaţia Internaţională de - - 1958 Ministerul Hotărârea

Control în Automatică Industriilor conducerii
232
(I.F.A.C.) Academiei
Române
2 Uniunea Academică Bruxelles 1919 1920 Academia Hot. cond.
Internaţională (I.A.U.) Română Acad. R.
3 Institutul Naţional de Sudură Londra 1948 1957 Ministerul Hot. conducerii

Industriilor Academiei
Române
4 Uniunea Internaţională Morges - 1948 - Ministerul Apelor, Hotărârea
pentru Conservarea Naturii Elveţia Pădurilor şi conducerii
şi Resurselor Sale (I.U.C.N.) Protecţiei Mediului Academiei
Române
5 Uniunea Astronomică Cambridge 1928 1928 Academia Hot. cond.
Internaţională (U.A.I.) 1967 Română Academiei
României
6 Comitetul Internaţional pentru Paris - 1963 Academia Hot. cond.
Cercetarea Spaţiului Română Academiei
României
(C.O.S.P.A.R.)
7 Uniunea Internaţională de Paris 1955 1961 Academia Aprob. M.A.E.
Ştiinţe Biologice (I.U.B.S.) Română nr. 10/8435
28.07.1967
8 Programul Internaţional Stockholm - 1991 Academia Hotărârea
Geosferă - Biosferă (Global Română conducerii
Academiei
change)
Române
9 Organizaţia Internaţională Londra - 1974 Ministerul Decretul nr.
de colaborare Economică şi Industriilor 125/1974
Tehnico-Ştiinţifică în domeniul
Industriei (INTERELECTRO)
10 Asociaţia de Drept Londra - 1967 M.A.E Din 1967
Internaţional
233
ANEXA III
I. STATELE MEMBRE ALE ORGANIZAŢIEI MARITIME INTERNAŢIONALE

(IMO)122
Anul admit.
Anul admit.
Nr. Nr.
crt. crt.
Ţara Ţara
1. Albania 1993 85. Lituania 1995

2. Algeria 1963 86. Luxembourg 1991
3. 87. Macedonia (former
Angola 1977 1993
Yugoslav Republic of)
4. Antigua şi Barbuda 1986 88. Madagascar 1961
5. Argentina 1953 89. Malawi 1989
6. Australia 1952 90. Malaysia 1971
7. Austria 1975 91. Maldives 1967
8. Azerbaidjan 1995 92. Malta 1966
9. Bahamas 1976 93. Marshall Islands 1998
10. Bahrain 1976 94. Mauritania 1961
11. Bangladesh 1976 95. Mauritius 1978
12. Barbados 1970 96. Mexico 1954
13. Belgia 1951 97. Moldova 2001
14. Belize 1990 98. Monaco 1989
15. Benin 1980 99. Mongolia 1996
16. Bolivia 1987 100. Muntenegru 2006
17. Bosnia şi Herţegovina 1993 101. Maroc 1962
18. Brazilia 1963 102. Mozambic 1979
122 http://www.imo.org/
234
19. Brunei Darussalam 1984 103. Myanmar 1951

20. Bulgaria 1960 104. Namibia 1994
21. Cambodgia 1961 105. Nepal 1979
22. Camerun 1961 106. Olanda 1949
23. Canada 1948 107. Noua Zeelandă 1960
24. Cape Verde 1976 108. Nicaragua 1982
25. Chile 1972 109. Nigeria 1962
26. China 1973 110. Norvegia 1958
27. Columbia 1974 111. Oman 1974
28. Congo 1975 112. Pakistan 1958
29. Insulele Cook 2008 113. Panama 1958
30. Costa Rica 1981 114. Papua noua Guinee 1976
31. Coasta de Fildeş 1960 115. Paraguay 1993
32. Croaţia 1992 116. Peru 1968
33. Cuba 1966 117. Filipine 1964
34. Cipru 1973 118. Polonia 1960
35. (Republica) Cehă 1993 119. Portugal 1976
36. Coreea (Republica 120.
1986 Qatar 1977
Populară Democrată)
37. Congo (Republica 121.
1973 Coreea (Republica) 1962
Democrată)
38. Danemarca 1959 122. România 1965
39. Djibouti 1979 123. federaţia Rusă 1958
40. Dominica 1979 124. Saint Kitts and Nevis 2001
41. Dominican Republic 1953 125. Saint Lucia 1980
42. 126. Saint Vincent
Ecuador 1956 1981
and the Grenadines
43. Egipt 1958 127. San Marino 2002
44. El Salvador 1981 128. Samoa 1996
45. Guineea Ecuatorială 1972 129. Sao Tome and Principe 1990
46. Eritreea 1993 130. Arabia Saudită 1969
47. Estonia 1992 131. Senegal 1960
48. Etiopia 1975 132. Serbia (Republic of) 2000
49. Fiji 1983 133. Seychelles 1978
50. Finlanda 1959 134. Sierra Leone 1973
51. France 1952 135. Singapore 1966
52. Gabon 1976 136. Slovacia 1993
53. Gambia 1979 137. Slovenia 1993
235
54. Georgia 1993 138. Insulele Solomon 1988

55. Germania 1959 139. Somalia 1978
56. Ghana 1959 140. Africa de sud 1995
57. Grecia 1958 141. Spania 1962
58. Grenada 1998 142. Sri Lanka 1972
59. Guatemala 1983 143. Sudan 1974
60. Guineea 1975 144. Surinam 1976
61. Guineea Bissau 1977 145. Suedia 1959
62. Guyana 1980 146. Elveţia 1955
63. Haiti 1953 147. Siria (Republica Arabă) 1963
64. Honduras 1954 148. Thailanda 1973
65. Ungaria 1970 149. Timor-Leste 2005
66. Islanda 1960 150. Togo 1983
67. India 1959 151. Tonga 2000
68. Indonesia 1961 152. Trinidad and Tobago 1965
69. Iran (Republica Islamică) 1958 153. Tunisia 1963
70. Irak 1973 154. Turcia 1958
71. Irlanda 1951 155. Turkmenistan 1993
72. Israel 1952 156. Tuvalu 2004
73. Italia 1957 157. Ukraina 1994
74. Jamaica 1976 158. Comore 2001
75. Japonia 1958 159. Emiratele Arabe Unite 1980
76. 160. Regatul Unit al Marii Britanii,
Iordania 1973 1949
Scoţiei şi Irlandei de Nord
77. Kazakhstan 1994 161. United Republic of Tanzania 1974
78. Kenya 1973 162. Statele Unite ale Americii 1950
79. Kiribati 2003 163. Uruguay 1968
80. Kuwait 1960 164. Vanuatu 1986
81. Letonia 1993 165. Venezuela 1975
82. Liban 1966 166. Viet Nam 1984
83. Liberia 1959 167. Yemen 1979
84. Libiană (Jamahiria Arabă) 1970 168. Zimbabwe 2005
236
II. MEMBRII ASOCIAŢI LA ORGANIZAŢIA MARITIMĂ

INTERNAŢIONALA (IMO) 123
Nr. Anul
Ţara
crt. admiterii
1. Hong Kong, China 1967
2. Macao, China 1990
3. Insulele Faeroe, Danemarca 2002
III. ORGANIZAŢII NON-GUVERNAMENTALE (NGOs)

CU STATUT CONSULTATIV ÎN CADRUL ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE (IMO) 124
Nr. Nume şi adresa Telephone/facsimile/

crt. email/Web
1. Advisory Committee on Protection of the Sea Tel: +44 (0)20 7799 3033
(ACOPS) 11 Dartmouth Street Fax: +44(0)20 7799 2933
London SW1H 9BN Email: info@acops.org
Web: www.acops.org
United Kingdom
2. BIMCO Tel: 45 44 36 68 00
Bagsvaerdvej 161 Fax: 45 44 36 68 68
DK-2880 Bagsvaerd Email: mailbox@bimco.dk
Web: www.bimco.org
Denmark
3. European Federation of Insurance Tel: +44 0884 770 0216
Intermediaries (BIPAR) c/o BIBA House Fax: (020) 7626 9676
14 Bevis Marks Email:enquiries@biba.org.uk
Web: www.biba.org.uk
London EC3A 7NT
United Kingdom
Head office: Tel: 32-2-735 6048
Avenue Albert-Elizabeth 40 Fax: 32-2-732 14 18
B-1200 Brussels Email: BIPAR@skynet.be
Belgium
4. European Chemical Industry Council (CEFIC) Tel: 32-2-676 72 11
Avenue E. Van Nieuwenhuyse 4, Box 1 Fax: 32-2-676 73 00
B-1160 Brussels Email: mail@cefic.be
Web: www.cefic.org
Belgium
5. Community of European Shipyards' Tel: 00 32 2 230 27 91
Associations (CESA) (formerly AWES) Fax: 00 32 2 230 43 32
Rue Marie de Bourgogne 52-54, 3rd floor Email:info@cesa.eu
237
B-1000 Brussels Website: www.cesa.eu

Belgium
6. International Radio Maritime Committee Tel: (0)20 7587 1245
(CIRM) Fax: (0)20 793 2329
Southbank House Black Prince Road Email: secgen@cirm.org
Web: www.cirm.org
London SE1 7SJ
United Kingdom
7. Dangerous Goods Advisory Council (DGAC) Tel: 001 202-289 45 50
(formerly Hazardous Materials Advisory Fax: 001 202-289 40 74
Council (HMAC) 1100 H Street NW Suite 740 Email: info@dgac.org
Web: www.dgac.org
Washington, DC 20005 United States of America
8. Comité Maritime International (CMI) Tel: 00-32 3 227 3526
Everdijstraat 43 Fax: 00-32 3 227 3528
B-2000 Antwerpen Email: admin@cmi-imc.org
Web: www.comitemaritime.org
Belgium
9. European Association of Internal Combustion Tel: 49-69 6603 1734
Engine Manufacturers (EUROMOT) Fax: 49-69 6603 2734
Lyoner Strasse 18 Email: euromot@vdma.org
Web: www.euromot.org
60528 Frankfurt Germany
10. Friends of the Earth International (FOEI) Tel: 31 20 622 1369
P.O. Box 19199 Fax: 31 20 639 2181
1000 gd Amsterdam Email: info@milieudefensie.nl
Web:www.foei.org
The Netherlands
11. Greenpeace International (GREENPEACE) Tel: 31-20 71 82 000
Otto Heldringstraat 5 Fax: 31-20 51 48 151
1066 AZ Amsterdam Email: supporter.services@int.
greenpeace.org
Netherlands
London office: Tel: (0)20 7865 8100
Canonbury Villas Fax: (0)20 7865 8200
London N1 2PN Email: info@uk.greenpeace.org
Web: www.greenpeace.org.uk
United Kingdom
12. International Association of Classification Tel: (0)20 7976 0660
Societies(IACS) Permanent Secretariat Fax: (0)20 7808 1100
6th floor, 36 Broadway London SW1H 0BH Email: permsec@iacs.org.uk
Web: www.iacs.org.uk
United Kingdom
13. International Association of Drilling Contractors Tel: 001-713 292 1945
(IADC) P.O. Box 4287 Houston, Texas 77210- Fax: 001-713 292 1946
4287 United States of America Email: info@iadc.org
Web: www.iadc.org
United Kingdom office: P.O. Box 296 Ruislip
Tel: 00 44 (0)1895 621 889
Middx HA4 7WZ Email:dominic.cattini@iadc.org
14. International Association of Institutes of Tel: (0)20 7591 3130
Navigation (IAIN) c/o Royal Institute of Fax: (0)20 7591 3131
Navigation 1 Kensington Gore Email: admin@rin.org.uk
Web: www.rin.org.uk
238
London SW7 2AT United Kingdom

15. International Association of Ports and Harbors Tel: 81-3-5403 2770
(IAPH) 7th floor, South Tower New Pier Fax: 81-3-5403 7651
Takeshi Email: nfo@iaphworldports.org
Web: www.iaphworldports.org
1-16-1 Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022
Japan
IAPH Europe Office P.O. Box 60 Tel: 31 180 323399
2910 AB Nieuwerkerk IJssel Fax: 31 180 318569
Email: info@iaph.nl
The Netherlands
16. International Association of Marine Aids to Tel: 33 1 34 51 70 01
Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) Fax: 33 1 34 51 82 05
20 ter, rue Schnapper Email: iala-aism@wanadoo.fr
Web: www.iala-aism.org
78100 St. Germain en Laye France
17. International Association of Maritime Tel: 00 81 3 5251 4131 (in
Universities (IAMU) c/o World Maritime Japan)
University Fax:00 81 3 5251 4134 (in
Japan)
P.O. Box 500
Email:amusec@attglobal.net
20124 Malmo Sweden Web: www.iamu.edu.org
18. International Bar Association (IBA) Tel: (0)20 7691 6868
Head Office: 10th floor, 1 Stephen Street Fax: (0)20 7691 6544
London W1T 1AT Email:[name]@int-bar.org
Web: www.ibanet.org
International Bar Association (IBA)
Mr. Derek Hodgson Tel: (0)20 7623 4244
IMO Liaison Fax: (0)20 7623 5427
c/o Clyde & Co. Email:
51 Eastcheap London EC3M 1JP firstname.surname@inf.co.uk
19. International Bunker Industry Association Tel: 44 (0)23 8022 6555
(IBIA) Fax: 44 (0)23 8022 1777
Ground floor, Latimer House 5-7 Cumberland Email: ian.adams@ibia.net
Web: www.ibia.net/
Place Southampton Hampshire SO15 2BH
United Kingdom
20. International Bulk Terminals Association Tel: 01273-505 100
(IBTA) Fax: 01273-549 602
6 Robertson Road Brighton BN1 5NL Email: info@sph-global.com
Web: www.drybulkterminals.com
United Kingdom
21. International Chamber of Commerce (ICC) Tel: 33-1 49 53 28 28
38 Cours Albert 1er Fax: 33-1 49 53 2859
75008 Paris France Email: icc@iccwbo.org
Web: www.iccwbo.org
22. International Council of Cruise Lines (ICCL) Tel: 754 224 2200
910 SE 17th Street Fax: 754 224 2251
Suite 400 Fort Lauderdale FL 33316 USA Email:info@cruising.org
Web: www.cruising.org
239
23. International Confederation of Free Trade Tel: (0)20 7403 27 33

Unions (ICFTU) c/o ITF 49-60 Borough Road Fax: (0)20 7357 78 71
London SE1 1DR Email: mail@itf.org.uk
Web: www.icftu.org
International Confederation of Free Trade
Tel: 32 2 274 0211
Unions (ICFTU) 5 Boulevard du Roi Albert II, Fax; 32 2 201 5815
Bte 1 Email:internetpo@icftu.org
B-1210 Brussels Belgium
24. International Cargo-Handling Co-ordination Tel: 01708-735 295
Association (ICHCA) Suite 2, 85 Western Road Fax: 01708-735 225
Romford Essex RM1 3LS United Kingdom Email:info@ichcainternational.co.uk
Web: www.ichcainternational.co.uk
25. International Christian Maritime Association Tel: 020-7256 9216
(ICMA) Herald House 15 Lambs Passage Fax: 020-7256 9217
London EC1Y 8TQ United Kingdom Email: icma.secgen@btconnect.com
Web: www.icma.as
26. International Council of Marine Industry Tel: 1784-223 700
Associations (ICOMIA) Marine House Fax: 1784-223 705
Thorpe Lea Road Egham Surrey TW20 8BF Email: info@icomia.com
Web: www.icomia.com
United Kingdom
27. International Chamber of Shipping Limited Tel: (0)20 7417 2800
(ICS) Fax: (0)20 7417 2080
Carthusian Court 12 Carthusian Street Email: ics@marisec.org
Web: www.marisec.org
London EC1M 6EZ United Kingdom
28. International Electrotechnical Commission Tel: 41 22-919 02 11
(IEC) Fax: 41-22-919 0300
3 Rue de Varembé P.O. Box 131 Email: inmail@iec.ch
Web: www.iec.ch
CH-1211 Geneva 20 Switzerland
29. International Federation of Shipmasters' Tel: 020 7261 04 50
Associations (IFSMA) 202 Lambeth Road Fax: 020 7928 90 30
London SE1 7JY United Kingdom Email: hq@ifsma.org
Web: www.ifsma.org
30. International Harbour Masters’ Association Tel.: +44 1329 832771
(IHMA) P.O. Box 314 Fareham Hants PO17 Fax: +44 1329 834975
5XZ Email: secretary.ihma@
harbourmaster.org
United Kingdom
Web: www.harbourmaster.org
31. Institute of International Container Lessors Tel: 001 914-747 9100
(IICL) Fax: 001 914-747 4600
555 Pleasantville Road Suite 140 South Email: info@iicl.org
Web: www.iicl.org
Briarcliff Manor New York 10510 USA
32. Instituto Iberoamericano Derecho Maritimo Tel: 00 54 (011) 4371 7854
(IIDM) Fax: 00 54 (011) 4371 7854
Visiting address: Paraná 489 - Piso 9° - Oficina Email: iidm@itcom.com.ar
Web:
55 C.P. 1017 - Cuidad Autónoma de Buenos
www.institutoiberoamericano
Aires Argentina dederechomaritimo.com
33. International Livesaving Appliances Tel: 01273 45 41 87
240
Manufacturers' Association (ILAMA) Fax: 01273 45 42 60

P.O. Box 952 Shoreham West Sussex BN43 Email: admin@ilama.org
6AP Web: www.ilama.org
United Kingdom
34. International Maritime Rescue Federation Tel: 44 (0)1202 663398
(IMRF) Fax: 44 (0)1202 663399
(formerly International Lifeboat Federation (ILF)) Email: info@international-
maritime-rescue.org
c/o Royal National Lifeboat Institution
Web: www.international-
West Quay Road Poole, Dorset BH15 1HZ maritime-rescue.org
United Kingdom
35. The Institute of Marine Engineering, Science Tel: (0)20 7382 2600
and Technology (IMAREST) 80 Coleman Fax: (0)20 7382 2670
Street Email: info@imarest.org
Web: www.imarest.org
London EC2R 5BJ United Kingdom
36. The International Marine Contractors Tel: (0)20 7824 5520
Association (IMCA) 5 Lower Belgrave Street Fax: (0)20 7824 5521
London SW1W 0NR Email: imca@imca-int.com
Web: www.imca-int.com
37. International Maritime Health Association Tel: 32-3-229 0776
(IMHA) Fax: 32-3-225 2038
Italië 51 B-2000 Antwerp Belgium Email: IMHA@online.be
Web: www.imha.net
38. International Maritime Lecturers Association Tel: 46 40 356 364
(IMLA) c/o World Maritime University Fax: 46-40 128 442
P.O. Box 500 S-20124 Malmö Sweden Email: tn@wmu.se
Web: www.wmu.se
39. International Maritime Pilots' Association (IMPA) Tel: (0)20 7240 3973
HQS Wellington Temple Stairs Fax: (0)20 7240 3518
Victoria Embankment London WC2R 2PN Email: secgen@impahq.org
Web: www.internationalpilots.org
United Kingdom
40. Interferry No. 9, 735 Moss Street Tel: 1-250-592 9612
Victoria, BC, V8V 4N9 Canada Fax: 1-250-592 9613
Email: len.roueche@interferry.com
Web: www.interferry.com
41. International Association of Dry Cargo Tel: +44 (0)20 7977 7030
Shipowners (INTERCARGO) 9th floor, St Clare Fax: +44 (0)20 7977 7031
House 30-33 Minories London EC3N 1DD Email: info@intercargo.org
Web: www.intercargo.org
United Kingdom
42. International Association of Independent Tel: 00-1-703 373 2269
Tanker Owners (INTERTANKO) 801 North Fax: 00-1-703 841 0389
Quincy Street Email: chairman@intertanko.com
Web: www.intertanko.com
Susite 200 Arlington VA 22203 USA
Tel: +44 (0)20 7977 7010
London office: 9th floor, St Clare House Fax: +44 (0)20 7977 7011
30-33 Minories London EC3N 1DD Email: london@intertanko.com
43. International Ocean Institute (IOI) Tel: 356-21 346 528
P.O. Box 3 Fax: 356-21 346 502
241
Gzira GZR 01 Malta Email: ioihq@ioihq.org.mt

Web:www.ioinst.org
44. International Petroleum Industry Environmental Tel: (0)20 7633 2371
Conservation Association (IPIECA) Fax: (0)20 7633 2389
5th floor, 209/215 Blackfriars Road Email: info@ipieca.org
Web: www.ipieca.org
London SE1 8NL United Kingdom
45. International Painting and Printing Ink Council Tel: 202 462 6272
(IPPIC) Fax: 202 462 8549
1500 Rhode Island Avenue NW, Washington Email: ippic@paint.org
Web:www.ippic.org
DC 20005-5597 USA
46. International Parcel Tankers Association Tel: 01524-811 892
(IPTA) Fax: 01524-811 956
Halton Green East Halton Lancaster LA2 6PA Email: mail@ipta.org.uk
Web: www.ipta.org.uk
United Kingdom
47. International Road Transport Union (IRU) Tel: 41 22-918 2700
3 rue de Varembé Fax: 41 22-918 2741
CH-1211 Geneva 20 Email: iru@iru.org
Web: www.iru.org
Switzerland
48. International Sailing Federation (ISAF) Tel: 02380 635 111
Ariadne House, Town Quay Southampton Fax: 02380 635 789
Hampshire S014 2AQ United Kingdom Email: secretariat@isaf.co.uk
Web: www.sailing.org
49. International Spill Control Organization (ISCO) Tel: 01467 632 282
Balbithax House Kintore Inverurie Email: info@spillcontrol.org
Aberdeenshire AB 51 Web: www.spillcontrol.org
50. International Shipping Federation Limited (ISF) Tel: (0)20 7417 88 44

Carthusian Court 12 Carthusian Street London Fax: (0)20 7417 88 77
EC1M 6EZ United Kingdom Email: isf@marisec.org
51. International Ship Managers' Association Tel: +377 9205 5444

(InterManager) (previously known as ISMA) Fax: +336 8086 0986
20 avenue de Font Vieille 9800 Monaco Email: guy.morel@intermanager.org
Web: www.intermanager.org
Principality of Monaco
Mailing address: P.O. Box 156 Horsham RH13
9ZH United Kingdom
52. International Organization for Standardization Tel: 41 22-749 01 11
(ISO) Case postale 56 1 Chemin de la Voie- Fax: 41 22-733 34 30
Creuse CH-1211 Geneva 20 Switzerland Email: central@iso.org
Web: www.iso.org
UK office: c/o British Standard Institution
Tel: (0)20 8996 9000
389 Chiswick High Road London W4 4AL Fax: (0)20 8996 7400
Email: info@bsi.org.uk
53. International Ship Suppliers Association (ISSA) Tel: +44-(0)20-7626 6236/7
The Baltic Exchange Fax: +44-(0)20-7626 6234
St. Mary Axe Email: issa@dial.pipex.com
Web: www.shipsupply.org
London EC3A 8BH
242
United Kingdom
54. International Salvage Union (ISU) Tel: +44 (0)20 7645 9104
115 Houndsditch Fax: (0)20 7929 0213
London EC3A 7BR Email: isu@marine-salvage.com
Web: www.marine-salvage.com
United Kingdom
55. International Tanker Owners Pollution Tel: (0)20 7566 6999
Federation Limited (ITOPF) 1 Oliver's Yard 55 Emergency: 07623 984 606
City Road Fax: (0)20 7566 6950
Email: central@itopf.com
London EC1Y 1HQ United Kingdom
Web: www.itopf.com
56. International Towing Tank Conference (ITTC) Tel: 00 45 7 215 7775
c/o Force Technilogy Division of Maritime Fax: 0045 7 215 7701
Industry Hjortekaersvej 99 DK-2800 Lyngby Email: aad@force.dk
Web: www.ittc.sname.org
Denmark
57. International Union of Marine Insurance (IUMI) Tel. 00-41-1-208 2870
c/o Swiss Insurance Association C.F. Meyer- Fax: 00-41-1-208 2800
Strasse 14 Postfach 4288 CH-8022 Zurich Email: mail@iumi.com
Web: www.iumi.com
Switzerland
58. Oil Companies International Marine Forum Tel: (0)20 7654 12 00
(OCIMF) Fax: (0)20 7654 12 05
29 Queen Anne’s Gate Email: enquiries@ocimf.com
Web: www.ocimf.com
London SW1H 9BU
United Kingdom
59. International Association of Oil and Gas Tel: +44 (0)20 76330272
Producers (OGP) Fax: +44 (0)20 7633 2350
209-215 Blackfriars Road Email:
reception@surname@ogp.org.uk
London SE1 8NL
Web: www.ogp.org.uk
United Kingdom
60. International Group of P & I Associations (P & I Tel: +44 (0)20 7929 3544
CLUBS) Fax: +44 (0)20 7621 0675
Peek House 20 Eastcheap London EC3M 1EB Email:
secretariat@internationalgroup
United Kingdom org.uk
Web: www.igpandi.org
61. International Navigation Association (INA, Tel: 32 2 553 71 61
formerly PIANC) Général Secretariat Fax: 32 2 553 71 55
Graaf de Ferraris – Premiere etage - boite 3 Email: info@pianc-aipcn.org
Web: www.pianc-aicpn.org
Boulevard du Roi Albert II No. 20 B-1000
Brussels Belgium
Tel: 01491 822296/ 020 7665 2239
UK Secretariat: HR Wallingford Fax: 020 7799 1325
Howberry Park Wallingford Email:pat.marsh@ice.org.uk
Oxon OX10 8BA Web: www.pianc-aipcn.org
62. The Royal Institution of Naval Architects (RINA) Tel: 020-7235 4622
10 Upper Belgrave Street Fax: 020-7359 5912
London SW1X 8BQ Email: hq@rina.org.uk
Web: www.rina.org.uk
243
United Kingdom
63. Society of International Gas Tanker and Tel: (0)20 7628 11 24
Terminal Operators Limited (SIGTTO) 17 St. Fax: (0)20 7628 31 63
Helen's Place London EC3A 6DG United Email: secretariat@sigtto.org
Web: www.sigtto.org
Kingdom
64. International Vessel Operators Hazardous Tel: 518-761 0263
Materials Association, Inc. (VOHMA) 10 Hunter Fax: 518-792 7781
Brook Lane Queensbury, NY 12804 United Email: mail@vohma.com
Web: www.vohma.com
States of America
65. The World Conservation Union (WCU) Tel: 41-22-999 0000
Rue Mauverney 28 1196 Gland Switzerland Fax: 41-22-999 0002
Email: mail@hq.iucn.org
Environmental Law Centre of IUCN Web: www.iucn.org
Godesberger Allee 108-112 53175 Bonn Tel: 49 228-269 2231/8
Germany Fax: 49 228-269 2250
Email: secretariat@elc.iucn.org
66. World Nuclear Transport Institute (WNTI) Tel.: (0)20 7580 1144
Remo House, 4th floor 310-312 Regent Street Fax: (0)20 7580 5365
London W1B 3AX United Kingdom Email: wnti@wnti@co.uk
Website: www.wnti.co.uk
67. World Wide Fund for Nature (WWF) Tel: 41-22-364 91 11
Avenue du Mont-Blanc 1196 Gland Fax: 41-22-364 8836
Switzerland Email: cmartin@wwfint.org
Web: www.panda.org
244
IV. ORGANIZAŢII INTER-GUVERNAMENTALE (IGOs)

CU STATUT DE COOPERARE ÎN CADRUL ORGANIZAŢIEI MARITIME
INTERNAŢIONALE (IMO)125
Nr. Nume şi adresa Contact

crt.
1. AALCO Asian-African Legal Consultative Tel: 9111 2615 2251
Organisation E-66 Vasant Marg Vasant Vihar Fax: 9111 2615 2041
New Delhi 110057 India
2. AFS Arab Federation of Shipping P.O. Box Tel: 964 1 719 3947
1161 Baghdad Iraq Fax: 964 1 717 7243
3. ACS Association of Caribbean States P.O. Box Tel: 00 1 868 622 9575
660 Port of Spain Trinidad and Tobago West Fax: 00 1 868 622 1653
Indies Email: mail@acs-aec.org
Website: www.acs-aec.org
4. ALADI Tel: 5982 400 1121
Latin American Integration Association Fax: 5982 409 0649
Casilla de Correos 577 E-mail: aladi@chasque.apc.org
Montevideo Uruguay Website:www.aladi.org
5. CARICOM Tel: 592 222 000175
Caribbean Community Secretariat Fax: 592 2 22 0171
3rd floor, Bank of Guyana Building E-mail: info@caricom.org
Website: www.caricom.org
P.O. Box 10827 Georgetown Guyana
6. CD Danube Commission Benczur Utca 25 Tel: 361 352 1835/6/7/8
H-1068 Budapest Hungary Fax: 361 352 1839
7. CEPT European Conference of Postal and Tel: 31 505 877 130
Telecommunications Administrations P.O. Box Fax: 31 505 877 400
450 9700 AL Groningen The Netherlands E-mail: chris.vdiepenbeek@at-ez.nl
Website: www.cept.org/
8. CL of E Council of Europe Parliamentary Tel: 33-3884 12000
Assembly Council of Europe F-67075 Fax: 33-3884 12745
Strasbourg Cedex France Tlx: 870943F
Website: www.coe.int
9. COCATRAM Central American Commission Tel: 505 222 2754/3560/3667
on Maritime Transport Cine Cabrera 2c al Este Fax: 505 222 2759
2½ c. al Sur Apartado Postal 2423 Website: www.cocatram.org.ni
Managua Nicaragua C.A.
10. Commonwealth Secretariat Marlborough Tel: 44 (0)20 7747 6385
House Pall Mall London SW1Y 5HX Fax: 44 (0)20 7839 9081
United Kingdom E-mail: info@commonwealth.int
Website:www.thecommonwealth.org
245
11. COSPAS-SARSAT International Cospas- Tel: 00 1 514 954 6761

Sarsat Programme Agreement 700 rue de la E-mail: mail@cospas-sarsat.int
Gauchetière West Suit 2450 Website: www.cospas-sarsat.org
Montreal, Quebec H3B 5M2 Canada
12. CPPS Avenida Carlos Julio Arosemene, Km.3 Tel: 593 4 222 1202/1203
Complejo Albán Bore Edificio Classic, 2 do. Fax: 593 4 111 1201
piso Email: sgeneral@cpps-int.org
Website: www.cpps-int.org
Guayaquil Ecuador
13. CTO Commonwealth Telecommunications Tel: 020 7930 5516
Organisation Clareville House 26/27 Oxendon Fax: 020 7930 4248
Street London SW1Y AEL United Kingdom Website: www.cto.int
14. EC Commission of the European Communities Tel: 32 2 299 1111
Rue de la Loi 200 B-1049 Brussels Belgium Website: www.europa.eu.int
London office: 8 Storey's Gate London SW1P 3AT Tel: 020 7973 1992
15. ESA European Space Agency 8-10 Rue Mario Tel: 331 5369 7654
Nikis Paris 75015 France Fax: 331 5369 7560
Website: www.esa.int
16. HELCOM Helsinki Commission The Baltic Tel: 358 207 412 649
Marine Environment Protection Commission Fax: 358 207 412 639
Katajanokanlaituri 6B Fin-00160 Helsinki E-mail: helcom@helcom.fi
Website: www.helcom.fi
Finland
17. ICES International Council for the Exploration Tel: 44 33 154224
of the Sea Palaegade 2 Fax: 45 33 934215
DK-1261 Copenhagen K Denmark E-mail: ices.info@ices.dk
Website: www.ices.dk
18. ICRC International Committee of the Red Tel: 41 22 734 6001
Cross 19 Avenue de la Paix CH01202 Geneva Fax: 41 22 733 2057
Switzerland Website:www.icrc.org
19. IHO Tel: 377 9310 8100

International Hydrographic Organization Fax: 377 9310 8140
4 Quai Antoine 1er B.P. 445, MC 98011 E-mail: info@ihb.mc
Website: www.iho.shom.fr/
Monaco Cedex Principality of Monaco
20. IMSO Tel: 44 (0)20 7728 1249
International Mobile Satellite Organization Fax: 44 (0)20 7728 1172
E-mail: info@imso.org
99 City Road London EC1Y 1AX
Website: www.imso.org
United Kingdom
21. INTELSAT Tel: 1 202 944 6800
International Telecommunications Satellite Fax: 1 202 944 7898
Organization 3400 International Drive N.W. Website: www.intelsat.com
Washington, D.C. 20008-3098 USA
22. IOM International Organization for Migration Tel: 41 22 717 9111
17 Routes des Morillons CH-1211 Geneva 19 Fax: 41 22 798 6150
Switzerland E-mail: info@iom.int
Website: www.iom.int
246
23. INTERPOL Tel: 33 4 7244 7005

International Criminal Police Organization Fax: 33-4-7244 7225
200 quai Charles de Gaulle 69006 Lyon Email: secretary.general@interpol.int
Website: www.interpol.int
France
24. IOPC International Oil Pollution Compensation Tel: 44 (0)20 7592-7100
Fund Portland House Stag Place Fax: 44 (0)20 7592-7111
London SW1E 5PN United Kingdom E-mail: info@iopcfund.org
Website: www.iopcfund.org
25. ISCOS Inter-Governmental Standing Tel: 254 11 312196
Committee on Shipping Bima Tower (9th floor) Fax: 254 11 316387
Digo Road, P.O. Box 89112 Mombasa Kenya
26. LEAGUE OF ARAB STATES Tel: 203 865429/861497
General Secretariat, London office: 52 Green Fax: 203 431 1882
Street London W1K 6RS United Kingdom
27. MOWCA (ex-MINCONMAR) Tel: 225 2021 7115
Maritime Organization for West and Central Fax: 225 2242 3802
Africa Cité Administrative Tour A, 2ème étage Email:mowca@africaonline.co.ci
Web: www.marineafric.com
B.P. V 257 Abidjan Cote d'Ivoire
28. OAPEC Tel: 965 484 4500
Organization of Arab Petroleum Exporting Fax: 965 481 5747
Countries P.O. Box 20501 Safat 13066 Kuwait E-mail: oapec@kuwait.net
Website: www.oapecorg.org
29. OAS Tel: 1 202 458 3000
Organization of American States Fax: 1 202 458 6421
17th Street and Constitution Avenue N.W. E-mail: Pl@oas.org
Website: www.oas.org
Washington, D.C. 20006 USA
30. OTIF Tel: 41 31 359 1010
Central Office of International Railway Transport Fax: 41 31 359 1011
Gryphenhubeliweg 30 CH-3006 Berne E-mail: info@otif.org
Website: www.otif.org
Switzerland
31. OECD Organization for Economic Co- Tel: 331 4524 8200
operation and Development 2 rue André- Fax: 331 4524 7801
Pascal F-75775 Paris Cedex 16 France Website: www.oecd.org
32. OSPAR Ospar Commission for the Protection Tel: +44 (0) 20 7430 5200
of the Marine Environment of the North-East Fax: +44 (0) 20 7430 5225
Atlantic New Court 48 Carey Street London E-mail: secretariat@ospar.org
Website: www.ospar.org
WC2A 2JQ United Kingdom
33. PMAESA Port Management Association of Tel: 254 41 222 3 245
Eastern and Southern Africa P.O. Box 99209 Fax: 254 41 222 8 344
Mombasa Kenya Email: pmaesa@africaonline.co.ke
Website: pmaesa@africaonline.co.ke
247
34. PMAWCA Port Management Association of Tel: 00 234 1 587 1278

West and Central Africa P.O. Box 1113 Apapa Fax: 00 234 1 587 4108
Lagos Nigeria 00 234 1 587 7977
Email: secgen@pmawca-agpaoc.org
Website: pmawca@infoweb.abs.net
35. REGIONAL PORT STATE CONTROL Tel: 203 543 7370/522 6085/522
SECRETARIATS 6674
Med MoU Fax: 203 543 6539
Mediterranean Memorandum of Understanding Email:medmou@dataxpres.com.eg
on Port State Control Website: www.medmou.org
Mostafa Kamel Buildings No.3
5th floor, Apt. No. 44-45 Alexandria Egypt
BS MoU Tel: 90 212 249 1728
Memorandum of Understanding on Port State Fax: 90 212 292 5277
Control in the Black Sea Region Email:
Meclis-I Mebusan Cad. No. 18 Salipazari bsmousecretariat@superonline.com
34433 Website: www.bsmou.org
Istanbul Turkey
Paris MoU
Paris Memorandum of Understanding on Port Tel: 31 70 456 1509
State Control P.O. Box 90653 2509 LR The Fax: 31 70 456 1599
Hague The Netherlands Website: www.parismou.org
Acuerdo de Viña del Mar

Prefectura Naval Argentina Secretaría del
Acuerdo de Viña del Mar Edificio Guardacostas
Av. E. Madero 235 CP (C1106ACC) Buenos
Aires Argentina
Tokyo MoU
Tel: 81 3 3433 0621
Tokyo Memorandum of Understanding on Port Fax: 81 3 3433 0624
State Control Ascend Shimbashi 8F 6-19-19, Email: secretariat@tokyo-mou.org
Shimbashi, Minato-ku Tokyo 105-0004 Website: www.tokyo-mou.org
Japan
IO MoU
Indian Ocean Memorandum of Understanding Tel: 91 832 2538 128
on Port State Control 38-A Galliant Bogmalo Road Fax: 91 832 2538 127
Email: iomou1@iomou.org
Dabolim Goa India – 403801
Website: www.iomou.org
C MoU
Caribbean Memorandum of Understanding on Tel: 1 876 926 2946
Port State Control Maritime Authority of Jamaica Fax: 1 876 754 7255
40 Knutsford Boulevard 4th floor, Dyoll Building Email: caribmou@caribbeanmou.org
Kingston 5 Jamaica W.I.
Abuja MoU West and Central Africa Tel: 234 1 263 7721
Memorandum of Understanding on Port State Fax: 234 1 263 7721/543 7977
Email: secretariat@abujamou.org
Control P.O. Box 4574 Marina LagosNigeria or abujamou@yahoo.com
248
36. ROPME Tel: 973 274 554

Regional Organization for the Protection of the Fax: 973 274 551
Marine Environment c/o MEMAC P.O. Box E-mail: ropmek@kuwait.net MEMAC
10112 Manama Bahrain E-mail: memac@batelco.com.bh
Website:www.computec.com.bh/memac
37. SACEP South Asia Co-operative Encironment TeL: 9411 2589 376/787
Programme No 10, Anderson Road Colombo 5 Fax: 9411 2589 369
Sri Lanka Email: pd_sacep@eureka.lk
38. SPREP
South Pacific Regional Environment Programme
P.O. Box 240 Apia Samoa
39. SPC Tel: 687 26 2000
Pacific Community BPD5 98848 Noumea Fax: 687 26 3818
Cedex Email: spc@spc.int
Website: www.spc.int
New Caledonia
40. UNIDROIT International Institute for the Tel: 3906 699 413 72
Unification of Private Law 28 Via Panisperna Fax: 3906 699 413 94
I-00184 Roma Italy E-mail: info@unidroit.org
Website: www.unidroit.org
41. WCO Tel: 322 09 9211
World Customs Organization 30 rue du Marché Fax: 322 09 9292
Website: www.wcoomd.org
B-1210 Brussels Belgium
42. WTO Tel: 349 1 567 8100/20
World Tourism Organization Capitán Haya 42 Fax: 349 1 571 3733
28020 Madrid Spain E-mail: omtweb@world-tourism.org
Website: www.world-tourism.org/
249
ANEXA IV
I. CONVENŢIEA PRIVIND CREAREA ORGANIZAŢIEI MARITIME

CONSULTATIVE INTERGUVERNAMENTALE, ÎNCHEIATĂ LA
GENEVA LA 6 MARTIE 1948126
Statele participante la prezenta Convenţie hotărăsc să creeze Organizaţia
maritimă consultativă interguvernamentală (denumită mai jos „Organizaţia”).
PARTEA I
Scopurile organizaţiei
ARTICOLUL 1
Scopurile Organizaţiei sunt:
a) să instituie un sistem de colaborare între guverne în domeniul reglementării şi al
practicilor guvernamentale privind chestiunile tehnice de orice natură care interesează
navigaţia comercială internaţională şi să încurajeze adoptarea generală de norme
cât mai ridicate în ce priveşte securitatea maritimă şi eficacitatea navigaţiei;
b) să încurajeze abandonarea măsurilor discriminatorii şi a restricţiilor fără caracter
indispensabil aplicate de guverne navigaţiei comerciale internaţionale, spre a
pune resursele serviciilor maritime la dispoziţia comerţului mondial fără discriminare;
ajutorul şi încurajarea dată de un guvern în vederea dezvoltării marinei sale
comerciale naţionale şi pentru ţeluri de securitate nu constituie prin ele însele o
discriminare, cu condiţia ca acest ajutor şi această încurajare să nu fie întemeiate
pe măsuri concepute în vederea restrîngerii libertăţii navelor aflate sub orice
pavilion de a participa la comerţul internaţional;
c) să examineze, potrivit părţii a II-a, chestiunile relative la practicile restrictive
neloiale ale întreprinderilor de navigaţie maritimă;
d) să examineze toate chestiunile relative la navigaţia maritimă cu care ar putea fi
sesizată de oricare organ sau instituţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Unite;
e) să înlesnească schimburile de informaţii între guverne cu privire la chestiunile
studiate de Organizaţie.
126 Publicat în Buletinul Oficial nr. 12 din12/04/1965, România a Aderat la Convenţie prin
Decretul Consiliului de Stat nr. 114 din 22/03/1965, Publicat în Buletinul Oficial nr. 10 din
22/03/1965. Modificat de: Amendament din 15/09/1964 adus articolelor 17 şi 18 din Convenţie,
adoptat prin Rezoluţia A. 69 (ES II), din 15 sept. 1964 a Adunării Organizaţiei Maritime Consultative
Interguvernamentale, Publicat în B. Of. nr. 27 din 27/05/1966, Ratificat de România prin Decretul
nr. 448/1966; Amendament din 28/09/1965 adus articolului 28 din Convenţie, adoptat prin Rezoluţia A.
70 (IV), din 28 sept. 1965 a Adunării Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale, Publicat în
B. Of. nr. 52 din 12/06/1967, Ratificat de România prin Decretul nr. 515/1967;
250
PARTEA A II-A
Funcţiile
ARTICOLUL 2
Organizaţia are ca funcţie examinarea chestiunilor asupra cărora este consultată
şi emiterea de avize.
ARTICOLUL 3
În vederea atingerii scopurilor arătate în partea I, se încredinţează Organizaţiei
următoarele funcţii:
a) să examineze, sub rezerva dispoziţiilor articolului 4, chestiunile figurând la alineatele a),
b) şi c) ale articolului 1, care i se vor putea supune de oricare membru, de orice
organ, de orice instituţie specializată a Organizaţiei Naţiunilor Unite sau de orice
altă organizaţie interguvernamentală, precum şi chestiunile care îi vor fi supuse conform
alineatului d) al articolului 1 şi să facă recomandări în privinţa lor;
b) să elaboreze proiecte de convenţii, de acorduri sau de alte instrumente corespunzătoare,
să le recomande guvernelor şi organizaţiilor interguvernamentale şi să convoace
conferinţele pe care le va socoti necesare;
c) să instituie un sistem de consultări între membri şi de schimburi de informaţii între
guverne.
ARTICOLUL 4
Pentru chestiunile pe care le socoteşte ca susceptibile de reglementare prin
metodele comerciale obişnuite în materie de transporturi maritime internaţionale,
Organizaţia recomandă acest mod de reglementare. Dacă este de părere că o
chestiune privind practicile restrictive neloiale ale întreprinderilor de navigaţie
maritimă nu este susceptibilă de reglementare pe calea metodelor comerciale
obişnuite în materia transporturilor maritime internaţionale sau dacă se va dovedi că
rezolvarea ei nu s-a putut face prin aceste metode, Organizaţia, sub rezerva ca
problema să fi făcut în prealabil obiectul unor negocieri directe între membrii
interesaţi, examinează problema la cererea unuia dintre ei.
PARTEA A III-A
Membrii
ARTICOLUL 5
Toate statele pot deveni membri ai Organizaţiei, în condiţiile prevăzute în
partea a III-a.
ARTICOLUL 6
Membrii Organizaţiei Naţiunilor Unite pot deveni membri ai organizaţiei prin
aderare la Convenţie conform dispoziţiilor articolului 57.
ARTICOLUL 7
Statele care nu sînt membri ai Organizaţiei Naţiunilor Unite şi care au fost
invitate să trimită reprezentanţi la Conferinţa maritimă a Organizaţiei Naţiunilor Unite,
convocată la Geneva la 19 februarie 1948, pot deveni membri prin aderare la
Convenţie, conform dispoziţiilor articolului 57.
ARTICOLUL 8
Oricare stat care nu are calitatea de a deveni membru în temeiul articolelor 6
sau 7 poate cere, prin intermediul secretarului general al Organizaţiei, să devină membru el
va fi admis ca membru după ce va adera la Convenţie conform dispoziţiilor articolului 57, cu
condiţia ca, pe baza recomandării Consiliului, cererea sa de admitere să fi fost
251
încuviinţată de două treimi din membrii Organizaţiei, alţii decît membrii asociaţi.
ARTICOLUL 9
Oricare teritoriu sau grup de teritorii căruia Convenţia i-a devenit aplicabilă,
conform articolului 58, prin membrul care asigură relaţiile sale internaţionale sau prin
Organizaţia Naţiunilor Unite, poate deveni membru asociat al Organizaţiei printr-o notificare
scrisă, adresată secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite de către
membrul responsabil sau de Organizaţia Naţiunilor Unite, după caz.
ARTICOLUL 10
Membrul asociat are drepturile şi obligaţiile recunoscute oricărui membru de
către Convenţie. Totuşi, el nu poate lua parte la votul Adunării, şi nici face parte din
Consiliul sau din Comitetul securităţii maritime. Sub această rezervă, cuvîntul „membru”, în
cuprinsul prezentei Convenţii, este socotit, afară de cazul cînd există vreo indicaţie
contrară în text, ca desemnînd deopotrivă şi pe membri asociaţi.
ARTICOLUL 11
Nici un stat sau teritoriu nu poate să devină sau să rămînă membru al Organizaţiei,
împotriva unei rezoluţii a Adunării Generale a Organizaţiei Naţiunilor Unite.
PARTEA A IV-A
Organele
ARTICOLUL 12
Organizaţia are o Adunare, un Consiliu, un Comitet al securităţii maritime şi orice
organe auxiliare pe care Organizaţia ar socoti necesar a le înfiinţa, precum şi un Secretariat.
PARTEA A V-A
Adunarea
ARTICOLUL 1
Adunarea se compune din toţi membrii.
ARTICOLUL 14
Adunarea se întruneşte în sesiune ordinară o dată la doi ani. Va fi ţinută o
sesiune extraordinară, după un preaviz de 60 de zile, ori de cîte ori o treime din membri
va notifica cererea secretarului general; sau la oricare altă dată, dacă Consiliul o
găseşte necesară, după un preaviz tot de 60 de zile.
ARTICOLUL 15
Pentru constituirea quorum-ului la întrunirile Adunării, este necesară majoritatea
membrilor, cu excepţia membrilor asociaţi.
ARTICOLUL 16
Funcţiunile Adunării sînt următoarele:
a) să aleagă la fiecare sesiune ordinară dintre membrii săi, în afară de cei asociaţi,
un preşedinte şi doi vicepreşedinţi, care vor rămîne în funcţie pînă la sesiunea
ordinară următoare;
b) să-şi stabilească regulamentul interior, sub rezerva dispoziţiilor contrare ale Convenţiei;
c) să stabilească, dacă consideră necesar, orice organe auxiliare temporare, sau la
recomandarea Consiliului, permanente;
d) să aleagă membrii care vor fi reprezentaţi în Consiliu, conform articolului 17, şi în
Comitetul securităţii maritime, conform articolului 28;
e) să primească şi să examineze rapoartele Consiliului şi să se pronunţe asupra
oricărei chestiuni cu care este sesizată de acesta;
252
f) să voteze bugetul şi să determine funcţionarea financiară a Organizaţiei, conform părţii

a IX-a;
g) să examineze cheltuielile şi să aprobe conturile Organizaţiei;
h) să îndeplinească funcţiile revenind Organizaţiei, sub rezerva că Adunarea va
trimite Consiliului chestiunile menţionate la paragrafele a) şi b) din articolul 3 spre
a formula asupra lor recomandări sau a propune mijloacele potrivite, precum şi sub
rezerva că toate instrumentele sau recomandările supuse de către Consiliu
Adunării şi pe care aceasta nu le va accepta, să fie retrimise Consiliului pentru o
nouă examinare, însoţite eventual de observaţiile Adunării;
i) să recomande membrilor adoptarea unor reguli relative la securitatea maritimă
sau a unor amendamente la aceste reguli, pe care Comitetul securităţii maritime
i le va supune prin intermediul Consiliului;
j) să trimită Consiliului, spre examinare sau spre a decide, orice problemă de competenţa
Organizaţiei, cu excepţia sarcinii de a face recomandări, prevăzută la alineatul i)
al prezentului articol, care nu poate fi delegată.
PARTEA A VI-A
Consiliul
ARTICOLUL 17
Consiliul este alcătuit din şaisprezece membri, repartizaţi după cum urmează:
a) şase vor fi guvernele ţărilor celor mai interesate în a furniza servicii internaţionale
de navigaţie maritimă;
b) şase vor fi guvernele altor ţări care sînt cele mai interesate în comerţul maritim
internaţional;
c) doi vor fi aleşi de Adunare dintre guvernele ţărilor avînd un interes important în a
furniza servicii internaţionale de navigaţie maritimă;
d) iar doi vor fi aleşi de Adunare dintre guvernele altor ţări avînd un interes important
în comerţul internaţional maritim.
În aplicarea principiilor enunţate în prezentul articol, primul Consiliu va fi
compus conform Anexei I a prezentei Convenţii.
ARTICOLUL 18
În afară de cazul prevăzut la Anexa I a prezentei Convenţii, Consiliul determină,
în vederea aplicării alineatului a) al articolului 17, acei membri guverne ale ţărilor care
sînt cele mai interesate să furnizeze servicii internaţionale de navigaţie maritimă; el
determină, de asemenea, în vederea aplicării alineatului c) al articolului 17, acei membri
guverne ale ţărilor avînd un interes important să furnizeze astfel de servicii. Aceste
determinări vor fi făcute cu majoritatea voturilor Consiliului care trebuie să întrunească
majoritatea voturilor membrilor reprezentaţi în Consiliu conform alineatelor a) şi c) ale
articolului 17.
Consiliul determină apoi, în vederea aplicării alineatului b) al articolului 17,
membrii guverne ale ţărilor celor mai interesate în comerţul maritim internaţional.
Fiecare consiliu stabileşte aceste determinări într-un termen potrivit înaintea fiecărei
sesiuni ordinare a Adunării.
ARTICOLUL 19
Membrii reprezentaţi în Consiliu, conform articolului 17, rămîn în funcţie pînă la
închiderea următoarei sesiuni ordinare a Adunării. Membrii al căror mandat expiră
sînt reeligibili.
253
ARTICOLUL 20
a) Consiliul îşi numeşte preşedintele şi îşi stabileşte regulile de procedură, sub
rezerva dispoziţiilor contrare ale prezentei convenţii.
b) Quorum-ul este alcătuit din doisprezece membri ai Consiliului.
c) Consiliul se întruneşte, în urma unui preaviz de o lună, la convocarea preşedintelui
său sau la cererea a cel puţin patru membri, ori de cîte ori va fi necesar pentru buna
îndeplinire a misiunii sale. El se întruneşte în orice loc pe care îl socoteşte potrivit.
ARTICOLUL 21
Dacă Consiliul examinează o chestiune care interesează în mod deosebit pe
unul din membrii Organizaţiei, îl invită să participe, fără drept de vot la deliberările sale.
ARTICOLUL 22
a) Consiliul primeşte recomandările şi rapoartele Comitetului securităţii maritime. El
le transmite Adunării, iar dacă aceasta nu este în sesiune, membrilor, spre
informare, însoţindu-le de observaţiile şi recomandările sale.
b) Chestiunile prevăzute de articolul 29 nu vor fi examinate de Consiliu decît după
ce vor fi fost studiate de Comitetul securităţii maritime.
ARTICOLUL 23
Consiliul, cu aprobarea Adunării, numeşte pe secretarul general. Consiliul ia
orice dispoziţii utile în vederea recrutării personalului necesar. El fixează condiţiile de
lucru ale secretarului general şi ale personalului, inspirîndu-se cît mai mult posibil din
dispoziţiile Organizaţiei Naţiunilor Unite şi ale instituţiilor ei specializate.
ARTICOLUL 24
La fiecare sesiune ordinară, Consiliul raportează Adunării asupra lucrărilor
Organizaţiei efectuate de la precedenta sesiune ordinară.
ARTICOLUL 25
Consiliul supune Adunării prevederile de cheltuieli şi conturile Organizaţiei
însoţite de observaţiile şi de recomandările sale.
ARTICOLUL 26
Consiliul poate încheia acorduri sau adopta dispoziţii privind relaţiile cu alte
organizaţii, conform prevederilor părţii a XII-a. Aceste acorduri şi dispoziţii vor fi supuse
aprobării Adunării.
ARTICOLUL 27
În intervalul dintre sesiunile Adunării, Consiliul exercită toate funcţiile ce revin
Organizaţiei, cu excepţia îndatoririi de a face recomandări, prevăzută de alineatul i)
al articolului 16.
PARTEA A VII-A
Comitetul securităţii maritime
ARTICOLUL 28
a) Comitetul securităţii maritime este alcătuit din patrusprezece membri aleşi de
Adunare dintre membri guverne ale ţărilor avînd interese importante în domeniul
securităţii maritime. Cel puţin opt dintre aceste ţări trebuie să fie acelea care au
cele mai importante flote comerciale; alegerea celorlalte trebuie să asigure o
reprezentare adecvată, pe de o parte a membrilor guverne ale altor ţări avînd
interese importante în domeniul securităţii maritime, cum sînt ţările ai căror cetăţeni
compun, în mare număr, echipajele sau care sînt interesate la transportul unui
mare număr de pasageri călătorind în cabine sau pe punte, iar pe de altă parte a
254
principalelor regiuni geografice.

b) Membrii Comitetului securităţii maritime sînt aleşi pe o perioadă de patru ani şi
sînt reeligibili.
ARTICOLUL 29
a) Comitetul securităţii maritime trebuie să examineze toate chestiunile de competenţa
Organizaţiei, cum sînt sprijinirea navigaţiei maritime, construcţia şi echiparea
navelor, chestiunile privind echipajul în măsura în care interesează securitatea,
regulamentele destinate prevenirii abordajelor, manipularea încărcăturilor periculoase,
reglementarea securităţii pe mare, informaţiile hidrografice, jurnalele de bord şi
documentele interesînd navigaţia maritimă, anchetele asupra accidentelor pe
mare, salvarea bunurilor şi a persoanelor, precum şi orice alte chestiuni în legătură
directă cu securitatea maritimă.
b) Comitetul securităţii maritime ia toate măsurile necesare pentru a duce la bun
sfîrşit sarcinile care îi sînt încredinţate prin Convenţie sau de către Adunare, sau
care îi vor putea fi încredinţate în cadrul prezentului articol de oricare alt instrument
interguvernamental.
c) ţinîndu-se seama de dispoziţiile părţii a XII-a, Comitetul securităţii maritime trebuie
să păstreze raporturi strînse cu celelalte organisme interguvernamentale care se ocupă
de transporturi şi de comunicaţii, susceptibile de a ajuta Organizaţia să-şi atingă
scopul sporind securitatea pe mare şi uşurînd, din punct de vedere al securităţii şi
al salvării, coordonarea activităţilor în domeniile navigaţiei maritime, aviaţiei,
telecomunicaţiilor şi meteorologiei.
ARTICOLUL 30
Comitetul securităţii maritime, prin intermediul Consiliului:
a) supune Adunării, în sesiunile sale ordinare, propunerile de reglementare a securităţii
sau de amendamente la regulamentele de securitate existente, prezentate de
membri, o dată cu comentariile sau recomandările sale;
b) raportează Adunării despre lucrările sale efectuate de la ultima sesiune ordinară
a Adunării.
ARTICOLUL 31
Comitetul securităţii maritime se întruneşte o dată pe an sau în alte ocazii, la
cererea a cinci membri ai Comitetului. El îşi alege Biroul la fiecare sesiune anuală şi
adoptă regulamentul său interior. Quorum-ul este constituit de majoritatea Comitetului.
ARTICOLUL 32
Dacă Comitetul securităţii maritime examinează o chestiune care interesează în
mod deosebit pe unul din membrii Organizaţiei, îl invită să participe, fără drept de vot,
la deliberările sale.
PARTEA A VIII-A
Secretariatul
ARTICOLUL 33
Secretariatul este alcătuit din secretarul general, secretarul comitetului securităţii
maritime şi din personalul de care poate avea nevoie Organizaţia. Secretarul general este
cel mai înalt funcţionar al Organizaţiei şi numeşte personalul sus-menţionat, sub
rezerva dispoziţiilor articolului 23.
ARTICOLUL 34
Secretarul are însărcinarea să ţină la zi toate arhivele necesare îndeplinirii
255
sarcinilor Organizaţiei şi să pregătească, să centralizeze şi să distribuie notele, documentele,

ordinele de zi, procesele-verbale şi informaţiile utile lucrărilor Adunării, Consiliului.
Comitetului securităţii maritime şi ale celorlalte organe subsidiare care pot fi create
de Organizaţie.
ARTICOLUL 35
Secretarul general stabileşte şi supune Consiliului conturile anuale precum şi
un buget pe doi ani, arătînd separat prevederile corespunzătoare fiecărui an.
ARTICOLUL 36
Secretarul general are sarcina de a ţine pe membri la curent cu activitatea
Organizaţiei. Oricare membru poate acredita unul sau mai mulţi reprezentanţi pentru a
ţine legătura cu secretarul general.
ARTICOLUL 37
În îndeplinirea sarcinilor lor, secretarul general şi personalul nu cer şi nu acordă
instrucţiuni de la nici un guvern şi de la nici o autoritate exterioară Organizaţiei. Ei se
vor abţine de la orice act incompatibil cu situaţia lor de funcţionari internaţionali şi nu
sînt răspunzători decît faţă de Organizaţie. Fiecare membru al Organizaţiei se obligă
să respecte caracterul exclusiv internaţional al funcţiilor secretarului general şi al
personalului şi să nu încerce să-i influenţeze în îndeplinirea sarcinilor lor.
ARTICOLUL 38
Secretarul general asumă orice alte funcţii care îi pot fi încredinţate de Convenţie,
de Adunare, de Consiliu şi de Comitetul securităţii maritime.
PARTEA A IX-A
Finanţele
ARTICOLUL 39
Fiecare membru suportă salariile, cheltuielile de deplasare şi celelalte cheltuieli ale
delegaţiei sale la Adunare şi ale reprezentanţilor săi la Consiliu, la Comitetul
securităţii maritime ca şi la celelalte comitete şi la organele auxiliare.
ARTICOLUL 40
Consiliul examinează conturile şi prevederile bugetare stabilite de secretarul
general şi le supune Adunării, însoţindu-le de observaţiile şi recomandările sale.
ARTICOLUL 41
a) Sub rezerva oricărui acord care ar putea fi încheiat între Organizaţie şi Organizaţia
Naţiunilor Unite, Adunarea examinează şi aprobă prevederile bugetare;
b) Adunarea repartizează totalul cheltuielilor între toţi membrii după un barem stabilit
de ea, ţinînd seama de propunerile Consiliului în această privinţă.
ARTICOLUL 42
Oricare membru care nu-şi îndeplineşte obligaţiile financiare faţă de Organizaţie
în termen de un an de la data scadenţei, nu are dreptul de a vota nici în Adunare, nici
în Consiliu, nici în Comitetul securităţii maritime; Adunarea poate totuşi dacă doreşte,
să deroge de la aceste dispoziţii.
PARTEA A X-A
Votul
ARTICOLUL 43
Votul în Adunare, în Consiliu şi în Comitetul securităţii maritime este reglementat
prin următoarele dispoziţii:
256
a) fiecare membru dispune de un vot;

b) dacă prin Convenţie sau prin vreun acord internaţional conferind atribuţii Adunării,
Consiliului sau Comitetului securităţii maritime nu se dispune altfel deciziile
acestor organe sînt luate cu majoritatea membrilor prezenţi, care au luat parte la
vot; cînd este cerută majoritatea de două treimi, deciziile sînt luate cu majoritatea
de două treimi din membrii prezenţi;
c) în prezenta Convenţie, prin expresia "membri prezenţi care iau parte la vot" se
înţelege "membri prezenţi exprimînd un vot afirmativ sau negativ". Membrii care
se abţin sînt socotiţi că nu votează.
PARTEA A XI-A
Sediul organizaţiei
ARTICOLUL 44
a) Sediul Organizaţiei este stabilit la Londra.
b) La nevoie, Adunarea, cu majoritate de două treimi, poate stabili sediul Organizaţiei în
alt loc.
c) Adunarea se poate întruni în oricare alt loc decît sediul său, dacă Consiliul socoteşte
că este necesar.
PARTEA A XII-A
Relaţiile cu Organizaţia Naţiunilor Unite şi cu celelalte organizaţii
ARTICOLUL 45
În conformitate cu articolul 57 al Cartei, Organizaţia va fi legată de Organizaţia
Naţiunilor Unite, în calitate de instituţie specializată în domeniul navigaţiei maritime.
Relaţiile vor fi stabilite printr-un acord încheiat cu Organizaţia Naţiunilor Unite pe baza
articolului 63 al Cartei şi conform dispoziţiilor articolului 26 al Convenţiei.
ARTICOLUL 46
Organizaţia va colabora cu oricare instituţie a Organizaţiei Naţiunilor Unite cu
privire la chestiunile prezentînd un interes comun pentru Organizaţie şi instituţia
respectivă; ea va proceda la examinarea problemelor şi va lua măsuri în privinţa lor,
de acord cu această instituţie.
ARTICOLUL 47
În privinţa oricărei chestiuni intrînd în competenţa ei, Organizaţia poate colabora
cu alte organizaţii interguvernamentale care, fără a fi instituţii specializate ale Organizaţiei
Naţiunilor Unite, au interese şi exercită activităţi asemănătoare scopurilor urmărite de
Organizaţie.
ARTICOLUL 48
Organizaţia poate încheia orice aranjamente utile pentru a se consulta şi colabora cu
organizaţiile internaţionale neguvernamentale asupra tuturor chestiunilor de competenţa sa.
ARTICOLUL 49
Sub rezerva aprobării de către Adunare, cu majoritate de două treimi a voturilor,
Organizaţia este autorizată să preia de la toate celelalte organizaţii internaţionale
guvernamentale sau neguvernamentale, atribuţiile, mijloacele şi obligaţiile intrînd în
componenţa sa, care i s-ar transfera pe bază de acorduri internaţionale sau de înţelegeri
mutuale satisfăcătoare, încheiate de autorităţile competente ale organizaţiilor interesate.
Organizaţia va putea, de asemenea, să-şi asume toate funcţiile administrative de
competenţa sa, care fuseseră încredinţate unui guvern în baza unui instrument internaţional.
257
PARTEA A XIII-A
Capacitatea juridică, privilegiile şi imunităţile
ARTICOLUL 50
Capacitatea juridică precum şi privilegiile şi imunităţile care vor fi recunoscute
Organizaţiei sau care îi vor fi acordate în virtutea existenţei ei, sînt definite în Convenţia
generală asupra privilegiilor şi imunităţilor instituţiilor specializate, aprobată de Adunarea
generală a Naţiunilor Unite la 21 noiembrie 1947 şi sînt reglementate de această
Convenţie, sub rezerva modificărilor care pot fi aduse prin textul final (sau revizuit) al
Anexei aprobate de Organizaţie, conform secţiunilor 36 şi 38 ale sus-zisei Convenţii
generale.
ARTICOLUL 51
Fiecare membru se obligă să aplice dispoziţiile Anexei II a prezentei Convenţii, atît
timp cît nu va fi aderat la sus-menţionata Convenţie generală în ceea ce priveşte
Organizaţia.
PARTEA A XIV-A
Amendamentele
ARTICOLUL 52
Textele proiectelor de amendamente la Convenţie sînt comunicate membrilor
de către secretarul general cu cel puţin şase luni înainte de a fi supuse Adunării spre
examinare. Amendamentele sînt adoptate de adunare cu majoritate de două treimi
din voturi, inclusiv acela ale majorării membrilor reprezentaţi în Consiliu. La
douăsprezece luni de la aprobarea lui de către două treimi a membrilor Organizaţiei,
exclusiv membrii asociaţi, fiecare amendament intră în vigoare faţă de toţi membrii,
cu excepţia celor care înainte de intrarea în vigoare a amendamentului, au declarat
că nu-l aprobă. Adunarea poate specifica, cu majoritate de două treimi, în momentul
adoptării unui amendament, că acesta este de aşa natură încît oricare membru care
va fi făcut o asemenea declaraţie şi care nu va fi acceptat amendamentul în termen de
douăsprezece luni de la intrarea în vigoare a amendamentului, va înceta, la expirarea
acestui termen, de a fi Parte la Convenţie.
ARTICOLUL 53
Orice amendament adoptat în condiţiile prevăzute de articolul 52 va fi depus
la secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite care comunică textul, fără întîrziere,
tuturor membrilor.
ARTICOLUL 54
Declaraţiile sau acceptările prevăzute de articolul 52 sînt notificate secretarului
general prin comunicarea unui instrument, spre a fi depus la secretarul general al
Organizaţiei Naţiunilor Unite. Secretarul general informează pe membri despre primirea
acestui instrument şi despre data la care amendamentul va intra în vigoare.
PARTEA A XV-A
Interpretarea
ARTICOLUL 55
Orice diferend sau chestiune care s-ar ridica cu privire la interpretarea sau la
aplicarea Convenţiei se va supune Adunării spre reglementare, sau va fi reglementată pe
orice altă cale convenită între părţile în litigiu. Nici o dispoziţie a prezentului articol nu
afectează dreptul Consiliului sau al Comitetului securităţii maritime de a reglementa un
258
atare diferend sau o atare chestiune care s-ar ivi în timpul mandatului lor.
ARTICOLUL 56
Orice chestiune de drept care nu poate fi reglementată prin mijloacele arătate
de articolul 55 va fi supusă, prin Organizaţie, Curţii internaţionale de justiţie, pentru
aviz consultativ, conform articolului 96 al Cartei Organizaţiei Naţiunilor Unite.
PARTEA A XVI-A
Dispoziţii diverse
ARTICOLUL 57
Semnarea şi acceptarea
Sub rezerva dispoziţiilor părţii a III-a, prezenta Convenţie rămîne deschisă
semnării sau acceptării, iar statele vor putea deveni Părţi la Convenţie prin:
a) semnare fără rezervă privind acceptarea;
b) semnare sub rezerva acceptării, urmată de acceptare, sau
c) acceptare.
Acceptarea se face prin depunerea unui instrument la secretarul general al
Organizaţiei Naţiunilor Unite.
ARTICOLUL 58
Teritoriile
a) Membrii pot oricînd declara că participarea lor la convenţie atrage şi pe aceea a
tuturor teritoriilor, a unui grup sau a unuia singur dintre teritoriile ale căror relaţii
internaţionale le asigură.
b) Prezenta Convenţie nu se aplică teritoriilor ale căror relaţii internaţionale sînt
asigurate de membri, decît dacă o declaraţie în acest scop este făcută în numele lor,
conform dispoziţiilor paragrafului a) din prezentul articol.
c) Orice declaraţie făcută în conformitate cu paragraful a) din prezentul articol va fi
comunicată secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite care o trimite în
copie, tuturor statelor invitate la Conferinţa maritimă a Organizaţiei Naţiunilor Unite,
precum şi tuturor celorlalte state care vor fi devenit membri.
d) În cazurile în care, în baza unui acord de tutelă, Organizaţia Naţiunilor Unite este
autoritatea însărcinată de a administra anumite teritorii, ea poate accepta
Convenţia în numele unuia, a mai multor sau a tuturor teritoriilor sub tutelă;
conform procedurii arătate în articolul 57.
ARTICOLUL 59
Retragerea
a) Membrii se pot retrage din Organizaţie după ce vor fi trimis o notificare scrisă
secretarului general al Organizaţiei Naţiunilor Unite. Acesta avizează de îndată
pe ceilalţi membri şi pe secretarul general al Organizaţiei. Notificarea de retragere
poate interveni în orice moment după expirarea unei perioade de douăsprezece
luni de la data intrării în vigoare a Convenţiei. Retragerea îşi produce efectele
după douăsprezece luni de la data la care notificarea scrisă a ajuns la secretarul
general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.
b) Aplicarea prezentei convenţii la teritoriile sau la grupurile de teritorii vizate de
articolul 58 poate înceta oricînd, prin notificarea scrisă adresată secretarului
general al Organizaţiei Naţiunilor Unite de către membrul însărcinat cu relaţiile lor
externe sau de către Organizaţia Naţiunilor Unite, dacă este vorba despre un
teritoriu sub tutelă a cărui administrare revine Organizaţiei Naţiunilor Unite. Secretarul
259
general al Organizaţiei Naţiunilor Unite anunţă de îndată pe toţi membrii şi pe secretarul

general al Organizaţiei. Notificarea îşi produce efectele după douăsprezece luni de la
data la care ajunge la secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite.
PARTEA A XVII-A
Intrarea în vigoare
ARTICOLUL 60
Prezenta convenţie va intra în vigoare după aderarea, potrivit dispoziţiilor
articolului 57, a douăzeci şi unu de naţiuni, din care şapte vor trebui să posede,
fiecare, un tonaj global de cel puţin un milion de tone brute.
ARTICOLUL 61
Toate statele invitate la Conferinţa maritimă a Organizaţiei Naţiunilor Unite şi
toate celelalte state care vor fi devenit membri vor fi informate de către secretarul
general al Organizaţiei Naţiunilor Unite asupra datei la care fiecare stat va deveni
Parte la Convenţie, precum şi asupra datei la care Convenţia va intra în vigoare.
ARTICOLUL 62
Prezenta Convenţie, ale cărei texte în limbile engleză, franceză şi spaniolă fac
deopotrivă credinţă, va fi depusă la secretarul general al Organizaţiei Naţiunilor Unite,
care va trimite copii certificate pentru conformitate fiecăruia dintre statele invitate la
Conferinţa maritimă a Organizaţiei Naţiunilor Unite, precum şi celorlalte state care
vor fi devenit membri.
ARTICOLUL 63
Organizaţia Naţiunilor Unite este autorizată să înregistreze Convenţia de
îndată ce va intra în vigoare.
Drept care subsemnaţii, împuterniciţi în modul cuvenit de guvernele respective
în acest scop, au semnat Convenţia.
Încheiată la Geneva, la 6 martie 1948.
ANEXA I
(menţionată la articolul 17)
Compoziţia primului Consiliu
În aplicarea principiilor enunţate la articolul 17, primul Consiliu va fi compus
după cum urmează:
a) cei şase membri prevăzuţi la alineatul a) al articolului 17 sînt: Statele Unite, Grecia,
Norvegia, Olanda, Regatul Unit, Suedia.
b) cei şase membri prevăzuţi la alineatul b) al articolului 17 sînt: Argentina, Australia,
Belgia, Canada, Franţa, India.
c) doi membri aleşi de Adunare, conform alineatului c) al articolului 17, dintr-o listă
propusă de cei şase membri arătaţi la alineatul a) al prezentei anexe.
d) doi membri aleşi de Adunare, conform alineatului d) al articolului 17, dintre
membrii avînd un interes important în comerţul maritim internaţional.
ANEXA II
(menţionată la articolul 51)
Capacitatea juridică, privilegiile şi imunităţile
Atît timp cît nu vor fi aderat la Convenţia generală asupra privilegiilor şi imunităţilor
instituţiilor specializate, cu privire la Organizaţie, membrii vor aplica Organizaţiei sau în
privinţa acesteia următoarele dispoziţii relative la capacitatea juridică, la privilegii şi imunităţi:
260
Secţiunea I
Organizaţia se bucură, pe teritoriul fiecăruia dintre membrii săi, de capacitatea
juridică necesară pentru realizarea scopurilor sale şi exercitarea funcţiilor sale.
Secţiunea II
a) Organizaţia se bucură, pe teritoriul fiecăruia dintre membrii săi, de privilegiile şi
imunităţile necesare pentru realizarea scopurilor sale şi exercitarea funcţiilor sale.
b) Reprezentanţii membrilor, inclusiv supleanţii, consilierii, funcţionarii şi angajaţii
Organizaţiei se bucură, de asemenea, de privilegiile şi imunităţile necesare exercitării,
în deplină libertate, a funcţiilor pe care le au în cadrul Organizaţiei.
Secţiunea III
În vederea aplicării dispoziţiilor din Secţiunile 1 şi 2 ale prezentei Anexe,
membrii se vor conforma, pe cît posibil, clauzelor tip ale Convenţiei generale asupra
privilegiilor şi imunităţilor instituţiilor specializate.
261
ANEXA V
I. AMENDAMENT DIN 17/10/1974 LA CONVENŢIEA PRIVIND CREAREA

ORGANIZAŢIEI MARITIME CONSULTATIVE INTERGUVERNAMENTALE127
Amendamente 1974 adoptate la cea de-a V-a sesiune extraordinara a Adunării
Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale prin Rezoluţia A.315 (ES. V)
din 17 octombrie 1974
ARTICOLUL 10
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Un membru asociat are drepturile si
obligatiile recunoscute oricarui membru de catre conventie, cu exceptia dreptului de
vot si dreptului de a face parte din consiliu. Sub aceasta rezerva, cuvintul membru, in
cuprinsul prezentei conventii, este socotit afara de cazul cind exista vreo indicatie
contrara in text ca desemnind deopotriva si pe membrii asociati.”
ARTICOLUL 16
Se inlocuieste textul actual al alineatului d) cu urmatorul: „d) sa aleaga membrii
care vor fi reprezentati in consiliu, conform art. 17.”
ARTICOLUL 17
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Consiliul este alcatuit din douazeci
si patru de membri alesi de catre adunare.”
ARTICOLUL 18
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „La alegerea membrilor consiliului,
adunarea respecta urmatoarele principii:
a) sase vor fi statele cele mai interesate in a furniza servicii internationale de navigatie
maritima;
b) sase vor fi alte state care sint cele mai interesate in comertul maritim international;
c) douasprezece vor fi statele care n-au fost alese in baza prevederilor alin. a) sau
b) de mai sus si care au interese speciale in transportul maritim sau in navigatie si
a caror alegere asigura reprezentarea in consiliu a tuturor regiunilor geografice mari.”
ARTICOLUL 20
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul:
„a) Consiliul isi numeste presedintele si adopta regulamentul sau interior sub
rezerva dispozitiilor contrare ale prezentei conventii.
b) Quorum-ul este alcatuit de saisprezece membri ai consiliului.
c) Consiliul se intruneste, in urma unui preaviz de o luna, la convocarea
presedintelui sau sau la cererea a cel putin patru membri, ori de cite ori va
127 Publicat în Buletinul Oficial nr. 34 din 23/04/1977, dată când a intrat în vigoare.
262
fi necesar pentru buna indeplinire a misiunii sale. El se intruneste in orice

loc pe care il socoteste potrivit.”
ARTICOLUL 28
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Comitetul securitatii maritime este
alcatuit din toti membrii.„
ARTICOLUL 31
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Comitetul securitatii maritime se intruneste
cel putin o data pe an. El isi alege biroul o data pe an si adopta regulamentul sau interior.”
ARTICOLUL 32
Se suprima acest articol. Ca urmare, se renumeroteaza articolele de la nr. 33
la nr. 63. Amendamente 1975 adoptate la cea de-a IX-a sesiune ordinara a Adunarii
Organizatiei Maritime Consultative Interguvernamentale prin Rezolutia A.358 (IX) din
14 noiembrie 1975.
Titlul conventiei Se inlocuieste titlul actual al conventiei cu urmatorul: „Convenţia
privind crearea Organizaţiei maritime internaţionale.”
ARTICOLUL 1
Se inlocuieste textul actual al paragrafului a) cu urmatorul: „Scopurile organizatiei
sint:
a) sa instituie un sistem de colaborare intre guverne in domeniul reglementarii si al
practicilor guvernamentale privind problemele tehnice de orice natura care intereseaza
navigatia comerciala internationala, sa incurajeze adoptarea generala de norme
cit mai ridicate in ce priveste securitatea maritima, eficacitatea navigatiei, prevenirea
poluarii marilor de catre nave si lupta contra acestei poluari si sa se ocupe de
problemele juridice legate de obiectivele enuntate in prezentul articol.”
ARTICOLUL 3
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „In vederea atingerii scopurilor
aratate in partea I, organizatia trebuie:
a) sa examineze, sub rezerva dispozitiilor art. 4, problemele figurind la alin. a), b) si
c) ale art. 1, care i se vor putea supune de oricare membru, de orice organ, de
orice institutie specializata a Organizatiei Natiunilor Unite sau de orice alta
organizatie interguvernamentala, precum si problemele care ii vor fi supuse
conform alin. d) al art. 1 si sa faca recomandari in privinta lor;
b) sa elaboreze proiecte de conventii, de acorduri si de alte instrumente corespunzatoare, sa
le recomande guvernelor si organizatiilor interguvernamentale si sa convoace
conferintele pe care le va socoti necesare;
c) sa instituie un sistem de consultari intre membri si de schimburi de informatii intre
guverne;
d) sa se achite de functiile decurgind din alin. a), b) si c) ale prezentului articol si in
special de cele care-i revin in conformitate cu prevederile instrumentelor internationale
cu privire la problemele maritime.”
ARTICOLUL 12
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Organizatia are o Adunare, un Consiliu,
un Comitet al securitatii maritime, un Comitet juridic, un Comitet pentru protectia
mediului marin si orice organe subsidiare pe care organizatia ar socoti oricind
necesar a le infiinta, precum si un Secretariat.”
ARTICOLUL 16
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Functiunile adunarii sint urmatoarele:
263
a) sa aleaga la fiecare sesiune ordinara dintre membrii sai, in afara de cei asociati,
un presedinte si doi vicepresedinti, care vor ramine in functie pina la sesiunea
ordinara urmatoare;
b) sa-si stabileasca regulamentul interior, sub rezerva dispozitiilor contrare ale conventiei;
c) sa stabileasca, daca considera necesar, orice organe subsidiare temporare, sau,
la recomandarea consiliului, permanente;
d) sa aleaga membrii care vor fi reprezentati in consiliu, conform art. 18;
e) sa primeasca si sa examineze rapoartele consiliului si sa se pronunte asupra
oricarei probleme cu care este sesizata de acesta;
f) sa aprobe programul de lucru al organizatiei;
g) sa voteze bugetul si sa determine functionarea financiara a organizatiei, conform
partii a XI-a;
h) sa examineze cheltuielile si sa aprobe conturile organizatiei;
i) sa indeplineasca functiile revenind organizatiei, sub rezerva ca adunarea va
trimite consiliului problemele mentionate la paragrafele a) si b) din art. 3 spre a
formula asupra lor recomandari sau a propune mijloacele potrivite, precum si sub
rezerva ca toate instrumentele sau recomandarile supuse de catre consiliu
adunarii si pe care aceasta nu le va accepta, sa fie retrimise consiliului pentru o
noua examinare, insotite eventual de observatiile adunarii;
j) sa recomande membrilor adoptarea unor reguli si directive relative la securitatea
maritima, la prevenirea poluarii marii de catre nave si la lupta impotriva acestei
poluari sau a unor amendamente la aceste reguli si directive care i-au fost prezentate;
k) sa hotarasca convocarea unei conferinte internationale sau sa urmeze oricare alta
procedura potrivita pentru adoptarea conventiilor internationale sau amendamentelor la
conventiile internationale elaborate de catre Comitetul securitatii maritime, Comitetul
juridic, Comitetul pentru protectia mediului marin sau oricare alt organ al organizatiei;
l) sa trimita consiliului, spre examinare sau spre a decide, orice problema de competenta
organizatiei, cu exceptia sarcinii de a face recomandari, prevazuta la alin. i) al
prezentului articol, care nu poate fi delegata."
ARTICOLUL 22
i) Un paragraf nou a), este adaugat dupa cum urmeaza:
„a) Consiliul examineaza proiectul de program de lucru si prevederile bugetare
intocmite de secretarul general in lumina propunerilor Comitetului securitatii
maritime, Comitetului juridic, Comitetului pentru protectia mediului marin
si altor organe ale organizatiei, si tinind cont de acestea stabileste si
prezinta adunarii, programul de lucru si bugetul organizatiei, tinind seama de
interesul general si de prioritatile organizatiei.”
ii) Paragraful a) actual devine paragraful b) si textul sau actual este inlocuit cu urmatorul:
"b) Consiliul primeste rapoartele, propunerile si recomandarile Comitetului
securitatii maritime, Comitetului juridic si Comitetului pentru protectia mediului
marin, precum si ale altor organe ale organizatiei. El le transmite adunarii,
iar daca aceasta nu este in sesiune, membrilor, spre informare, insotindu-le
de observatiile si recomandarile sale."
iii) Paragraful b) actual devine paragraful c) si textul sau actual este inlocuit cu urmatorul:
"c) Problemele prevazute de art. 29, 34 si 39 nu vor fi examinate de consiliu
decit dupa ce vor fi fost studiate fie de Comitetul securitatii maritime, fie de
Comitetul juridic, fie de Comitetul pentru protectia mediului marin, dupa caz."
264
ARTICOLUL 24
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „La fiecare sesiune ordinara, consiliul
raporteaza adunarii asupra lucrarilor efectuate de organizatie de la precedenta sesiune
ordinara.”
ARTICOLUL 25
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Consiliul supune adunarii conturile
organizatiei, insotite de observatiile si de recomandarile sale.”
ARTICOLUL 26
i) Textul actual devine paragraful a) si partea mentionata in acest paragraf devine
partea a XIV-a.
ii) Se adauga un nou paragraf b) dupa cum urmeaza:
"b) Tinind cont de dispozitiile din partea a XIV-a si de relatiile intretinute cu
alte organisme de catre comitetele respective in conformitate cu prevederile
art. 29, 34 si 39, consiliul asigura, intre sesiunile adunarii, relatiile cu
celelalte organizatii."
ARTICOLUL 27
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „In intervalul dintre sesiunile adunarii,
consiliul exercita toate functiile ce revin organizatiei, cu exceptia indatoririi de a face
recomandari, prevazuta de alin. j) al art. 16.
In special, consiliul coordoneaza activitatile organelor organizatiei si aduce programului
de lucru, in masura in care este strict necesar, modificarile care se pot impune pentru
asigurarea bunei functionari a organizatiei.”
ARTICOLUL 29
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul:
„a) Comitetul securitatii maritime examineaza toate problemele care decurg
din competenta organizatiei, cum sint sprijinirea navigatiei maritime, constructia
si echiparea navelor, problemele privind echipajul in masura in care intereseaza
securitatea, regulamentele destinate prevenirii abordajelor, manipularea
incarcaturilor periculoase, reglementarea securitatii pe mare, informatiile
hidrografice, jurnalele de bord si documentele interesind navigatia maritima,
anchetele asupra accidentelor pe mare, salvarea bunurilor si a persoanelor,
precum si orice alte probleme in legatura directa cu securitatea maritima.
b) Comitetul securitatii maritime ia toate masurile necesare pentru a duce la
bun sfirsit sarcinile care ii sint incredintate prin prezenta conventie de
adunare sau consiliu, sau care ii vor putea fi incredintate in cadrul prezentului
articol in termenii sau in virtutea oricarui alt instrument international si care
vor putea fi acceptate de catre organizatie.
c) Tinindu-se seama de dispozitiile art. 26, Comitetul securitatii maritime, la
cererea consiliului, sau daca apreciaza ca util, in interesul lucrarilor proprii,
pastreaza raporturi strinse cu celelalte organisme, pentru promovarea
scopurilor organizatiei.”
ARTICOLUL 30
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Comitetul securitatii maritime supune
consiliului:
a) propunerile de reglementare a securitatii sau amendamentele la reglementarile
de securitate pe care le-a elaborat comitetul;
b) recomandarile si directivele pe care el le-a elaborat;
265
c) raportul asupra lucrarilor sale efectuate de la ultima sesiune a consiliului."

UN NOU ARTICOL 32
Noul articol 32 care urmeaza se adauga la sfirsitul partii a-VII-a: „Fara sa tina
seama de orice dispozitie contrara a prezentei conventii, dar sub rezerva dispozitiilor art.
28, Comitetul securitatii maritime, cind isi exercita functiunile care ii sint atribuite, in
termenii si in virtutea unei conventii internationale sau a oricarui alt instrument se
conformeaza dispozitiilor exprese ale acelei conventii sau acelui instrument in special
pentru regulile de procedura corespunzatoare."
O NOUA PARTE a VIII-a si a IX-a
Noile parti a VIII-a si a IX-a care urmeaza sint adaugate dupa partea a VII-a actuala:
„Partea a VIII-a
Comitetul juridic
ARTICOLUL 33
Comitetul juridic este format din toti membrii.
ARTICOLUL 34
a) Comitetul juridic examineaza orice probleme juridice care decurg din competenta
organizatiei.
b) Comitetul juridic ia orice masura necesara pentru a-si indeplini cu bine sarcinile
ce i le atribuie prezenta conventie, adunarea sau consiliul, sau care i-ar putea fi
incredintate in cadrul prezentului articol in termenii sau in virtutea oricarui alt
instrument international si care ar putea fi acceptate de organizatie.
c) Tinind cont de dispozitiile art. 26, Comitetul juridic, la cererea consiliului sau daca
el apreciaza ca util in interesul lucrarilor proprii, pastreaza raporturi strinse cu
celelalte organisme. pentru promovarea scopurilor organizatiei.
ARTICOLUL 35
Comitetul Juridic supune consiliului:
a) proiectele de conventii internationale sau proiectele de amendamente la conventiile
internationale pe care le-a elaborat;
b) raportul asupra lucrarilor sale efectuate de la ultima sesiune a consiliului.
ARTICOLUL 36
Comitetul juridic se reuneste cel putin o data pe an. El isi alege biroul o data
pe an si adopta regulamentul sau interior.
ARTICOLUL 37
Fara sa tina seama de orice dispozitie contrara a prezentei conventii, dar sub
rezerva dispozitiilor art. 33, comitetul juridic, cind isi exercita functiunile care ii sint
atribuite, in termenii si in virtutea unei conventii internationale sau a oricarui alt
instrument se conformeaza dispozitiilor exprese ale acelei conventii sau acelui
instrument, in special pentru regulile de procedura corespunzatoare."
„Partea a IX-a
Comitetul pentru protectia mediului marin
ARTICOLUL 38
Comitetul pentru protectia mediului marin se compune din toti membrii.
ARTICOLUL 39
Comitetul pentru protectia mediului marin trebuie sa examineze orice probleme care
decurg din competenta organizatiei in domeniul prevenirii poluarii marii de catre nave
si a luptei contra acestei poluari si in special:
a) sa exercite functiile acordate sau susceptibile de a fi acordate organizatiei in termenii
266
sau in virtutea conventiilor internationale care au ca scop prevenirea si combaterea

poluarii de catre nave, in special in ceea ce priveste adoptarea si modificarea
regulilor sau altor dispozitii, in conformitate cu dispozitiile conventiilor amintite;
b) sa examineze masurile care faciliteaza punerea in aplicare a conventiilor mentionate la
paragraful a) de mai sus;
c) sa ia masurile necesare in vederea obtinerii de date stiintifice, tehnice si alte date
practice asupra prevenirii poluarii marilor de catre nave si a luptei contra acestei
poluari pentru a le difuza statelor, in special tarilor in curs de dezvoltare; daca
este cazul, sa faca recomandari si sa elaboreze directive;
d) sa favorizeze, tinind cont de dispozitiile art. 26, cooperarea cu organismele
regionale, exersindu-si activitatile in domeniul prevenirii poluarii marilor de catre
nave si al luptei contra acestei poluari;
e) sa examineze orice alte probleme de resortul organizatiei, susceptibile de a
favoriza prevenirea poluarii marilor de catre nave si a luptei contra acestei poluari,
si in special cooperarea cu alte organizatii internationale asupra problemelor
privind mediul inconjurator; sa ia masurile corespunzatoare in acest sens tinind
cont de dispozitiile art. 26.
ARTICOLUL 40
Comitetul pentru protectia mediului marin supune consiliului:
a) propunerile de reglementare asupra prevenirii poluarii marilor de catre nave si a
luptei impotriva acestei poluari, precum si propunerile de amendare a acestor
reglementari pe care le-a elaborat comitetul;
b) recomandarile si directivele pe care el le-a elaborat;
c) raportul asupra lucrarilor sale efectuate de la ultima sesiune a consiliului.
ARTICOLUL 41
Comitetul pentru protectia mediului marin se reuneste cel putin o data pe an.
El isi alege biroul o data pe an si adopta regulamentul sau interior.
ARTICOLUL 42
Fara a tine seama de orice dispozitie contrara a prezentei conventii, dar sub
rezerva dispozitiilor art. 38, Comitetul pentru protectia mediului marin, cind isi exercita
functiunile care ii sint atribuite in termenii si in virtutea unei conventii internationale
sau a oricarui alt instrument se conformeaza dispozitiilor exprese ale acelei conventii sau
acelui instrument in special pentru regulile de procedura corespunzatoare.” Partile de
la a VIII-a la a XVII-a actuale devin deci partile a X-a la a XIX-a. Articolele de la 33 la
63 actuale devin articolele 43 si 73.
ARTICOLUL 33 (care devine articolul 43)
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Secretariatul este alcatuit din secretarul
general precum si din ceilalti membri ai personalului de care poate avea nevoie
organizatia. Secretarul general este cel mai inalt functionar al organizatiei si numeste
personalul susmentionat sub rezerva dispozitiilor art. 23.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Secretariatul are insarcinarea sa
tina la zi toate arhivele necesare indeplinirii sarcinilor organizatiei si sa pregateasca,
sa centralizeze si sa distribuie notele, documentele, ordinele de zi, procesele-verbale
si informatiile utile muncii organizatiei.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Secretarul general asuma orice alte
267
functii care ii pot fi incredintate de conventie, de adunare sau consiliu.”

Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Fiecare membru suporta salariile,
cheltuielile de deplasare si celelalte cheltuieli ale delegatiei sale la reuniunile tinute
de organizatie.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Oricare membru care nu-si indeplineste
obligatiile financiare fata de organizatie in termen de un an de la data scadentei, nu
are dreptul de a vota nici in adunare, nici in consiliu, nici in Comitetul securitatii
maritime, nici in Comitetul juridic, nici in Comitetul pentru protectia mediului marin;
adunarea poate totusi, daca doreste, sa deroge de la aceste dispozitii.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Daca prin conventie sau prin vreun
acord international conferind atributii adunarii, consiliului, Comitetului securitatii maritime,
Comitetului juridic sau Comitetului pentru protectia mediului marin nu se dispune
altfel, votul in aceste organe este reglementat potrivit urmatoarelor dispozitii:
a) fiecare membru dispune de un vot;
b) deciziile sint luate cu majoritatea membrilor prezenti si care iau parte la vot; si
cind este ceruta majoritatea de doua treimi, deciziile sint luate cu majoritatea a
doua treimi din membrii prezenti;
c) in sensul prezentei conventii, prin expresia membri prezenti care iau parte la vot
se intelege membri prezenti exprimind un vot afirmativ sau negativ. Membrii
care se abtin sint socotiti ca nu voteaza.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Textele proiectelor de amendamente la
conventie sint comunicate membrilor de catre secretarul general cu cel putin 6 luni
inainte de a fi supuse adunarii spre examinare. Amendamentele sint adoptate de
adunare cu majoritatea de doua treimi din voturi. La douasprezece luni de la aprobarea lor
de catre doua treimi a membrilor organizatiei, exclusiv membrii asociati, fiecare
amendament intra in vigoare fata de toti membrii, cu exceptia celor care, inainte de
intrarea sa in vigoare, au declarat ca nu-l aproba. Adunarea poate specifica, cu
majoritatea de doua treimi, in momentul adoptarii unui amendament ca acesta este
de asa natura incit oricare membru care va fi facut o asemenea declaratie si care nu
va fi acceptat amendamentul in termen de douasprezece luni de la intrarea sa in
vigoare, va inceta, la expirarea acestui termen, de a fi parte la conventie.”
Se inlocuieste textul actual cu urmatorul: „Orice diferend sau problema care s-
ar ridica cu privire la interpretarea sau la aplicarea conventiei se va supune adunarii
spre reglementare, sau va fi reglementata pe orice alta cale convenita intre partile in
litigiu. Nici o dispozitie a prezentului articol nu afecteaza dreptul oricarui organ al
organizatiei, de a reglementa un astfel de diferend sau o astfel de problema, care s-
ar ivi in timpul mandatului sau.”
Referirile care figureaza in articolele de mai jos sint modificate dupa cum urmeaza:
Articolul 6: referirea la articolul 57 devine o referire la articolul 67.
268
Articolul 53 si 54 (care devin articolele 63 si 64): referirile la articolul 52 devin

referiri la articolul 62.
Articolul 56 (care devine articolul 66): referirea la articolul 55 devine o referire la
articolul 65.
Articolul 58 (care devine articolul 68): referirea la articolul 57, care figureaza la
paragraful d), devine o referire la articolul 67.
Articolul 59 (care devine articolul 69): referirea la articolul 58, care figureaza
la paragraful b), devine o referire la articolul 68.
Articolul 60 (care devine articolul 70): referirea la articolul 57 devine o referire la
articolul 67.
269
BIBLIOGRAFIE
I. LUCRĂRI GENERALE
1) ALECU Gheorghe, Bogdan Ghiţulescu,
Introducere în drept comparat, Editura Europolis, Constanţa, 2007.
2) ALECU Gheorghe, ............. Drept penal. Partea generală, Editura Europolis, Constanţa, 2007.
3) ALECU, Gheorghe, Bogdan Marian Mitric, Iulian Morar,
Raporturile juridice de muncă ale lucrătorilor portuari şi ale personalului
ambarcat, Editura Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor
Maritime” S.A. Constanţa, 2004.
4) ALEXANDRESCU, Alecu, Ciprian Alexandrescu,
Tratat de Drept Maritim, Editura Fundaţiei Academice DANUBIUS,
Galaţi, 2006.
5) ANECHITOAE, Constantin; SURUGIU, Felicia,
Organizaţii maritime internaţionale, Editura Nautica & Top
Form, Constanţa & Bucureşti, 2008.
6) ANECHITOAE, Constantin, Introducere în drept maritim, Editura BREN, 2008.
7) ANECHITOAE, Constantin, Introducere în drept portuar, Editura BREN, 2007.
8) ANECHITOAE, Constantin, Convenţii internaţionale maritime - legislaţie maritimă, Editura BREN,
Bucureşti, 2005.
9) ANECHITOAE, Constantin, Geopolitica sistemelor maritime. Note de curs, Editura Militară,
Bucureşti, 2008.
10) ANECHITOAE, Constantin, Geopolitica activităţilor maritime. Elemente de dreptul protecţiei al
dreptului mediului maritim. Note de curs, Editura BREN, Bucureşti,
2005.
11) ANECHITOAE, Constantin, Dreptul transporturilor maritime şi convenţii internaţionale maritime,
Note de curs, Editura BREN, Bucureşti, 2004.
12) ANECHITOAE, Constantin, Principiul Libertăţii Mărilor - Ediţia a 2-a revăzută şi adăugită,
Editura Bren, Bucureşti, 2004.
13) ANGHEL Ion M. ................. „Dreptul tratatelor, vol. I şi II, Editura Lumina Lex, Bucureşti,1993.
14) ASMUS Ronald D., Konstantin Dimitrov, Joerg Forbrig,
O nouă strategie euro-atlantică pentru regiunea Mării Negre,
Editura IRSI „Nicolae Titulescu” 2004.
15) ATANASIU Traian (Viceamiral) - coordonator - Contraamiral dr. Anatolie Zemba, Comandor dr.
Cornel Mihai, Comandor (r) prof. univ. dr. Vasile Grad, Comandor conf. univ. dr. Gheorghe Marin,
........................................... Puterea maritimă şi diplomaţia navală, Editura Militară, Bucureşti, 1998.
16) BĂLESCU C.C., ................. Chestiuni de drept comercial şi maritim, [litografiat], Academia
Comercială, Bucureşti, 1929.
17) BENETTINI Georgio, ......... Institutioni di dirito maritimo, Milano, 1938.
18) BRUNETTI Antonio, ........... Diritto maritim privato inaliano (4 vol), Torino, 1929-1936.
19) BRUNETTI Antonio, ........... Derecho maritimo privado italiano, Editorial, Bosch, Barcelona,
España, 1950.
20) BOLINTINEANU Alexandru, Adrian Năstase, Bogdan Aurescu,
271
Drept Internaţional Contemporan, Bucureşti, Editura BECK,

Bucureşti, 2000.
21) BONNECASE, Julien, ........ Le particularisme du droit commercial maritime, Bordeaux:
Cadoret, 1921.
22) BOTEZ, Călin Eugen, ........ Nădejde şi grijă la Dunărea şi Marea Noastră, discurs ţinut la
Conferinţa Ligii Navale Române, decembrie, 1938, în revista
Marea Noastră, Anul VII, nr. 12, dec, 1938.
23) CARAIANI Gheorghe; Corneliu Burada,
Transporturi fluviale, Editura Lumina Lex, 1998.
24) CĂRPENARU Stanciu D., .. Drept comercial român. Ediţia a VII-a revăzută şi adăugită,
Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2007.
25) CIACHIR N., ...................... Istoria relaţiilor internaţionale de la Pacea Westfalică (1648) până
în contemporaneitate (1947), Ed. Oscar Prinţ, Bucureşti, 1998.
26) COJOC Mariana, ............... Constanţa - port internaţional. Comerţul exterior al României
prin portul Constanţa 1878-1939, Editura Cartea Universitară,
Bucureşti, 2006.
27) COMAN Florian, ................ Drept internaţional public, vol. II, Editura Sylvi, Bucureşti, 2001.
28) CORDELLIER Serge, ........ Mondializarea dincolo de mituri, Traducere din lb. fr. Margareta
Batcu, Editura TREI, Bucureşti, 2001.
29) CRISTEA Adrian, ............... Drept maritim, Editura All Beck, Bucureşti, 2001.
30) CRISTESCU Corneliu (Contraamiral),
„Cuvânt înainte”, în Principiul libertăţii măriilor, autor, Constantin
Anechitoae, [F.ed.] Bucureşti, 1997.
31) DARIE Nicolae, .................. Uniunea Europeană. Construcţie. Instituţii. Legislaţie. Politici comune.
Dezvoltare, Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2001.
32) DASCOVICI, Nicolae; Ghelmegeanu, Mihail; Bolintineanu, Alexandru.
ONU - organizare şi funcţionare, Bucureşti: Editura Academiei
Române, 1962.
33) DEACONU, Ştefan, ........... Tratatele României cu vecinii, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2001.
34) DEFARGES, Philippe Moreau.
Organizaţiile internaţionale contemporane. Iaşi: Institutul
European, 1998.
35) DIACONU, Nicoleta, ........... Administrarea justiţiei în Uniunea Europeană, Editura Pro
Universitaria, Bucureşti, 2008.
36) DIACONU, Nicoleta (Coordonator),
Drept internaţional şi legislaţie europeană, Curs universitar. Vol.
I. Editura Pro Universitaria, Bucureşti, 2008.
37) DUDU, Nicolae, Olteanu Eugen,
Drept maritim şi legislaţie navală, note de curs. Editura Nautica,
Constanţa, 2003.
38) ECOBESCU Nicolae; Duculescu Victor,
Dreptul tratatelor, Editura Continent XXI, Bucureşti, 1995.
39) FILIPESCU, Ion P., Fuerea, Augustin,
Drept instituţional comunitar european, ediţia I (1994), aII-a (1996),
a IIl-a (1997), a IV-a (1999), Editura ACTAMI, Bucureşti.
40) FUEREA Augustin, ............ Dreptul tratatelor şi organizaţiilor internaţionale, Editura Cartea
Universitară, Bucureşti, 2006.
41) FUEREA Augustin, ............ Instituţiile Uniunii Europene, Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2002.
42) GLODARENCO Olimpiu Manuel,
Operaţiunile aero-navale în anii celui de-al doilea război mondial,
Editura Muzeului Marinei Române, Constanţa, 2006.
272
Premizele geopolitice ale declanşării celui de-al doilea război

mondial, Editura Murgescu, 2005.
Epoca portavioanelor. De la Pearl Harbor la Midway, Editura
Gaudeamus, Constanţa, 2005.
Epoca submarinelor. Bătălia convoaielor în Atlanticul de Nord,
Editura Murgescu, Constanţa, 2005.
Flotele de război ale marilor puteri în perioada interbelică, Editura
Murgescu, Constanţa, 2005.
Epoca navelor cuirasate. Bătălia navală din Marea Jutlandei, Editura
Epoca marilor veliere. Bătălia navală de la Trafalgar, Editura
Scurtă istorie a economiei româneşti, Editura Gaudeamus, Constanţa,
2002.
50) MACOVEI Ioan, ................. Instituţii în dreptul comerţului internaţional, Editura Junimea, Iaşi,
1987
51) MALAURIE Philippe, .......... Antologia gândirii juridice, Editura Humanitas, Bucureşti, 1996.
52) MANEA Constantin; Olimpiu Crauciuc,
Tratat de drept maritim internaţional, vol. 1, Constanţa, [litografiat]
Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân”, 1978.
53) MATEESCU Mircea, Curs de drept maritim şi aerian, anul IV. [Litografiat], Academia de
înalte studii comerciale şi industriale, Bucureşti, 1945-1946.
54) MAZILU, Dumitru, .............. Dreptul Mării. Concepte şi instituţii consacrate de Convenţia de
la Montego Bay, Editura Lumina Lex, Bucureşti 2002.
55) MAZILU Dumitru în dialog cu Vasile Popa,
Calvarul virtuţii, Timişoara Editura Aura, 2002.
56) MAZILU Dumitru, ............... Teoria generală a dreptului, Editura ALL BECK, Bucureşti, 1999.
57) MAZILU Dumitru, ............... Cooperarea, în „Dreptul păcii”, Editura ALL-BECK, Bucureşti, 1998.
58) MIGA-BEŞTELIU Raluca, Organizaţii intenţionale interguvernamentale, Editura C. H. Beck,
Bucureşti, 2006.
59) MIGA-BEŞTELIU Raluca, .. Organizaţii intenţionale interguvernamentale, Editura ALL Beck,
Bucureşti, 2000.
60) MIGA-BEŞTELIU Raluca, .. în „Drept internaţional. Introduceri în dreptul internaţional public,
Editura ALL, Bucureşti, 1998.
61) MIHĂILĂ Marian, ............... Elemente de drept internaţional public şi privat, Editura All Beck,
Bucureşti, 2001.
62) MOCA Gheorghe, .............. Dreptul Organizaţiilor Internaţionale, Bucureşti, 2005.
63) MOCA Gheorghe, .............. Dreptul organizaţiilor internaţionale, Bucureşti, 1997, editat de
Fundaţia Universitară Română de Ştiinţe şi Arte „Gh. Cristea”.
64) MOCA Gheorghe, .............. Drept internaţional public, vol. 1, Ed. Universităţii Române de
Ştiinţe şi Arte UNEX A-Z, Bucureşti, 1992.
65) MOCA, Gheorghe, ............. Dreptul internaţional public, Editura Era, Bucureşti, 1999.
66) MOROIANU Gheorghe Emil, Actualitatea normativismului Kelsian. Editura ALL BECK, Bucureşti,
1998.
67) MOŞNEAGU Marian, ......... Politica navală postbelică a României (1944-1958), Editura
„Mica Valahie”, Bucureşti, 2005.
273
68) MOŞNEAGU Marian, ......... Cultul apelor la români, Editura Companiei Administraţia Porturilor
Maritime SA Constanţa, 2004.
69) MUNTEANU, I.G., .............. Comisia Europeană a Dunării, [f. ed.], Galaţi, 1937.
70) NAZARE Vasile, ................ în „Prefaţă” la lucrarea: Constantin Anechitoae, Geopolitica sistemelor
maritime, Editura Militară, 2008.
71) NAZARE, Vasile ................ Politologie şi geopolitică, Editura Academiei Navale „Mircea cel
Bătrân”, Constanţa, 2005.
72) NĂSTASE Adrian, ............. Organizarea internaţională, Universitatea Valahia, Târgovişte, 2001.
73) NEAGU Niculae, ................ Drept social comunitar comparat, Editura Bren, Bucureşti, 2007.
74) NEAGU Niculae, ................ Introducere în dreptul internaţional public, Editura Academiei
Navale „Mircea cel Bătrân” Constanţa, 2005.
75) NEAGU Nicolae, ................ Unităţile de poliţie civilă în operaţiunile pentru pace sub egida
Naţiunilor Unite, Editura Nautica, Constanţa, 2004.
76) OŞCA Alexandru, .............. România în sistemul relaţiilor internaţionale contemporane. Partea I
(1917-1939), Editura C.T.E.A., Bucureşti, 2006.
77) PIPEREA Gheorghe, .......... Dreptul Transporturilor. Ediţia 2, Editura All Beck, Bucureşti, 2005
78) POPA Iulian, ...................... Organizaţii Internaţionale, Editura Centrului Tehnic-Editorial al
Armatei, Bucureşti, 2007.
79) POPA Nicolae, ................... Teoria generală a dreptului, Editura Actami, Bucureşti, 1996.
80) POPESCU Andrei, Alina Dinu, Ion Jinga,
Organizaţii europene şi euroatlantice, Editura Economică, Bucureşti,
2005.
81) POPESCU, Andrei; Dinu, Alina,
Organizaţii europene şi euroatlantice, Note curs. Editura
Fundaţiei „România de Mâine", Bucureşti, 2004.
82) POPESCU Andrei, Jinga, Ion,
Organizaţii Europene şi euroatlantice, Ed. Lumina Lex, Bucureşti,
2001.
83) RIPERT Georges, .............. Droit Maritime (5 vol.), Paris 1883-1886; Georges Ripert, Droit
Maritime, Edité par Dalloz - Paru en 1963.
84) RIPERT George, ............... Droit Maritime. Tome premier - Navigation - Navires - Personnel -
Armateurs - Créanciers. Paris, Éditeurs 14, Rue Soufflot et rue
Toullier, 1922.
85) ROMIŢAN Ciprian Raul, .... Protecţia juridică a apelor, Editura SemnE, Bucureşti, 2002.
86) RUS Ion, ............................ Organizaţii şi relaţii internaţionale, Editura Lumina Lex,
Bucureşti, 2002.
87) SCĂUNAŞ Stelian, ............ Drept internaţional public, Editura C. H. Beck, Bucureşti 2007.
88) SITARU Dragoş-Alexandru, .. Dreptul comerţului Internaţional - Tratat partea generală, Editura
Lumina Lex, Bucureşti, 2004.
89) STAN, A. Valentin, ............. Tratat de Transport Maritim, Editura Universul Familiei, Bucureşti,
2003.
90) STANCIU Gheorghe, ......... Curs de dreptul transporturilor. Curs universitar, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 2007.
91) SURUGIU Felicia………….Litigii în transportul maritim , Editura Nautica, Constanta , 2006.
92) SURUGIU Felicia…………Exploatarea comerciala a navei fluviale. Editura Nautica,
Constanta , 2005.
93) THIERRY Serge Sur, Jean Combacau, Charles Vallee,
Droit internaţional public, Paris, 1984.
94) TĂNĂSESCU Tudor, ......... Drept intenţional public, Editura SITECH, Craiova, 2006.
95) TOMA Dumitru, .................. Drept internaţional public, Editura Fundaţiei „Andrei Şaguna”,
Constanţa, 2002.
96) TUTORA Octavia, .............. Drept Maritim. Note de curs, Constanţa, [litografiat] - Institutul
274
de Marină „Mircea cel Bătrân”, 1976.

97) VESPREMEANU, Emil, ..... Geografia Mării Negre, Editura Universităţii din Bucureşti, 2004.
98) VOICU, Marin, ................... Instituţii de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2002.
99) VOICU Marin, Maria Veriotti, .. Drept Maritim Român - Jurisprudenţă şi legislaţie, Editura EX
PONTO, Constanţa, 2000.
100) .................................................WAHL, Albert. Précis théorique-praque de Droit Comercial
Maritime, Paris, 1924.
101)........................................... WAHL, Albert. Précis théorique et pratique de Droit Maritime. Un
vol. de 614 págs. París, R. Sirey, ed. 1924.
102)........................................... ZLĂTESCU Dan Victor, Curs de drept comparat. Geografie
juridică, Ediţia a II-a, Editura Fundaţiei „România de Mâine”,
Bucureşti, 1997.
II. STUDII ŞI ALTE LUCRĂRI DE SPECIALITATE

103) ANTIPA Grigore, .............. Dunărea şi Marea făuritoare şi întregitoare de neam, în Marea
Noastră, an. IX, nr. 10, sept-oct. 1940.
104) CHALK Peter, [et. al.], ...... Intensificarea pirateriei maritime, în Puteri şi influenţe, în: Anuar
de geopolitică şi geostrategie 2002 – 2001, Colectiv de autori
coordonat de Arnaud Llin, Editura Corint, Bucureşti, 2001.
105) BOTEZ, Călin Eugen, ..... Nădejde şi grijă la Dunărea şi Marea Noastră, discurs ţinut la
Conferinţa Ligii Navale Române, decembrie, 1938, în revista
Marea Noastră, Anul VII, nr. 12, dec, 1938.
106) DINU Luana, ................... Cum să vorbim despre democratizare în nord-estul Mării Negre, în:
GeoPolitica. Revistă de Geografie Politică, GeoPolitică şi
GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15 (4/2005).
107) DEMANGEAT Charles, .. Droit roman, Paris, 1866.
108) DUCULESCU Victor, ...... În loc de prefaţă în Constantin Anechitoae „Principiul libertăţii
măriilor”, [F. ed.], Bucureşti, 1997.
109) DUNĂRE Jean Stoenescu, Canalul navigabil de la Dunăre la Constanţa între Dunăre şi
mare, În: GeoPolitica. Revistă de Geografie Politică, GeoPolitică şi
110) GÂLCĂ Th. I., ................. Navigaţia fluvială şi maritimă în România, Tipografia Lupta,
Bucureşti, 1930.
111) HELSING, Jan Van. ........ Organizaţiile secrete şi puterea lor în secolul XX sau Cum nu
este lumea guvernată: ghid în reţeaua lojilor, a Înaltei Finanţe şi
a Politicii: Comisia Trilaterală -Bilderberg, ONU. Bucureşti:
Alma Tip, 1997
112) IONESCU Costin, ........... Marea Neagră - un pivot geopolitic în dispută?, În: GeoPolitica.
Revistă de Geografie Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul
IV, nr.1 (5/2005).
113) LOTREANU Cosmin, ...... Marea Neagră, trecut şi prezent, în: GeoPolitica. Revistă de
Geografie Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-
15 (4/2005)
114) LOTREANU, Cosmin, ..... Marea Neagră şi jocul geopolitic, în, GeoPolitica. Revistă de Geografie
Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul II, nr. 6/2004.
115) MARIN, Gheorghe, ......... Consideraţii privind dimensionarea geostrategică a Mării Negre,
în: Geopolitica nr. 3/2004.
116) MARIN, Gheorghe .......... Strategia Navală în spaţii geografice restrânse, în: Geopolitica,
Anul I, nr.1/2003.
117) MIHAI Cornel, ................. Consideraţii privind aspectele juridice care reglementează
exercitarea puterii statului în cadrul luptei pe mare contra
terorismului, traficului de persoane, de stupefiante şi transportului
275
de arme de distrugere în masă, în: GeoPolitica. Revistă de Geografie

Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15
(4/2005).
118) MIHĂILĂ Marian, ............ Convenţia „UNIDROIT”, de la Roma, privind bunurile culturale
furate sau exportate, În: Caiete de drept internaţional, Anul IV,
nr. 3 (12), 2006.
119) MIHĂILĂ Marian, ............ Reglementări privitoare la furtul şi transferul ilicit al bunurilor
culturale, în: Drept şi relaţii internaţionale - Curs postuniversitar.
Coordonator. Prof. univ. dr. Victor Duculescu, Prof. univ. dr.
Viorel Marcu, Editura „V.I.S. Print”, Bucureşti, 2002.
120) MIRCEA Ionuţ, ................ Interesele geopolitice ale Rusiei în Bazinul Mării Negre, în:
121) NEAGU Niculae, ............. Contextul Geo-politic central şi sud-est European în ultimii 15
ani, În: Teoria şi practica întrebuinţării poliţii civile în operaţiunile de
pace ale naţiunilor unite, Editura Triumf, 2003.
122) NEAGU Niculae, ............. Forţele de poliţie civilă ale Naţiunilor Unite în operaţiuni de
menţinerea păcii şi securităţii internaţionale, în: Drept şi relaţii
internaţionale - Curs postuniversitar. Coordonator. Prof. univ. dr.
Victor Duculescu, Prof. univ. dr. Viorel Marcu, Editura „V.I.S. Print”,
Bucureşti, 2002.
123) NEDEA Marcela, ............ Axa navigabilă Dunăre-Main-Rhin şi importanţa sa în geopolitica
bazinului pontic, în: GeoPolitica. Revistă de Geografie Politică,
GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15 (4/2005).
124) OPRIŢESCU Mihail, ....... Portul Constanţa - de la tradiţia istorică la noua configuraţie
geopolitică a Mării Negre, în: GeoPolitica. Revistă de Geografie
Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15 (4/2005).
125) OPRIŢESCU Mihai, ........ Dunărea şi unitatea Europeană în secolul al XXI-lea, În: GeoPolitica.
Revistă de Geografie Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul
I, nr. 2-3/2003.
126) POPA Nicolae, ................ Cu privire la conceptul şi rolul principiilor de drept, în Revista de
Drept Public, Serie nouă, anul II (20), nr. 1-2/1996, Editura Atlas
T&T, Bucureşti, pag. 8.
127) PETRESCU Stan, ........... Elipsa strategică a Mării Negre, în: GeoPolitica. Revistă de Geografie
Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15 (4/2005).
128) PINTESCU Florin, .......... Geopolitica şi geostrategia pontică românească între tradiţie şi
actualitate, În: în: GeoPolitica. Revistă de Geografie Politică,
GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul III, nr. 14-15 (4/2005).
129) Popa Nicolae, ................. Dunărea, axe sau falie geopolitică, În: GeoPolitica. Revistă de
Geografie Politică, GeoPolitică şi GeoStrategie, Anul II, nr. 7-8/2004.
130) SÂRBU, .......................... Marian, Aspecte privind gândirea navală modernă, în volumul:
Ştiinţă Militară, Editura Academiei Forţelor Terestre "Nicolae
Bălcescu", Sibiu, 2000.
131) SÂRBU, .......................... Marian, Concluzii şi învăţăminte de ordin militar desprinse din
desfăşurarea acţiunilor de luptă pe Dunăre şi în Marea Neagră
pe timpul primului război mondial, în volumul Strategia securităţii
naţionale. Acţiuni militare altele decât războiul. Istoria Artei
Militare, Geografie Militară, Sibiu, 2001.
132) SÂRBU, .......................... Marian, Consideraţii privind regimul strâmtorilor din Marea Neagră, în
Buletinul Ştiinţific al Academiei Navale Mircea cel Bătrân,
Constanţa, anul III, iulie-decembrie 2000, nr. 3-4.
133) SIMILEANU Vasile, ........ Impactul mutaţiilor geopolitice globale asupra dragonilor asiatici,
276

GeoStrategie, Anul V, nr. 21 (1/2007).
134) SIMILEANU, Vasile, ....... Lumea globală între falii şi axe, În: Geopolitica, Anul IV, nr. 19/2006,
III. LEGISLAŢIE, CATALOAGE, GHIDURI ŞI DICŢIONARE

135) ALEXANDRESCU Cristian, Octavian Bărbulescu, Nicolae Fotino, Adrian Iosipescu, Mic
dicţionar diplomatic român, Editura Politică, Bucureşti, 1967.
136) BIBICESCU Gheorghe, Andrei Tudorică, Gheorghe Scurtu, M. Chiriţă,
Lexicom Maritim Englez-Român (cu termeni corespondenţi în
limbile franceză, germană, spaniolă, rusă), Editura Ştiinţifică,
Bucureşti, 1971.
137) BEJAN Anton (coordonator): Raymond Stănescu, Neculai Pădureanu, Carmen Atanasiu,
Victor Ionescu, Paul Ionescu,
....................................... Dicţionar Enciclopedic de Marină, Editura Societăţii Scriitorilor
Militari, Bucureşti, 2006.
138) BEJAN Anton, Mihai Bujeniţă,
Dicţionar de marină, Editura Militară, Bucureşti, 1979.
139) BEZIRIS Anton, Constantin Popa, Gheorghe Scurtu, Gheorghe Baboi,
Dicţionar Maritim Român-englez, Editura Tehnică Bucureşti, 1985.
140) JINGA Ion, Popescu Andrei, Integrarea Europeană - Dicţionar de termeni comunitari, Ed.
Lumina Lex, Bucureşti, 2000.
141) MANGU Valeriu, Coordonator,
Catalogul general. Instituţiile, organismele, organizaţiile, agenţiile
economice şi financiare din România. Bucureşti: Agenţia de
Presă şi Informaţii Pinochio1996.
142) RUSU Petre, ................... Dicţionar de terminologie uzuală diplomatică şi de drept internaţional,
Editura Cartea Universitară, Bucureşti, 2004.
143) *** .... Acordurile de la Paris cu privire la Uniunea Europei Occidentale - 1954.
144) *** .... Actul final de la Helsinki - 1975.
145) *** .... Actul unic european - 1986 (intrat în vigoare în 1987).
146) *** .... Carta de la Paris pentru o nouă Europă - 1990.
147) *** .... Ce este UNESCO: cu prilejul împlinirii a 20 de ani de la înfiinţarea O.N.U. pentru
Educaţie, Ştiinţă şi Cultură. Publicaţie în colab. cu Comisia Naţională Română
pentru UNESCO: în româneşte de Florica-Eugenia Condurachi. Bucureşti: Editura
Didactică şi Pedagogică, 1966.
148) *** .... Convenţia cu privire la Asociaţia europeană a liberului schimb - 1960.
149) *** .... Convenţia de la Viena din anul 1969, privind dreptul tratatelor.
150) *** .... Dicţionarul explicativ al limbii române DEX, Editura Academiei R.S.R., Bucureşti, 1984.
151) *** .... Ghidul instituţiilor şi organizaţiilor ştiinţifice din RSR. Vol.2: Unităţi de documentare.
Edituri. Biblioteci. Muzee. Arhive. Bucureşti: Institutul de documentare tehnică, 1970.
152) *** .... Legea nr. 590/2003 privind tratatele. Comentată şi adnotată, Coordonator Adrian
Năstase, Ministerul Afacerilor Externe şi ADIRI, Bucureşti, 2004.
153) *** .... Lista instituţiilor şi organizaţiilor centrale din Republica Socialistă România. Bucureşti:
AGERPRES, 1972.
154) *** .... Organizaţia Naţiunilor Unite şi instituţiile sale specializate. Documente fundamentale.
Bucureşti: Editura Politică, 1976.
155) *** .... Statutul Consiliului Europei, 1949.
156) *** .... Tratatul de la Amsterdam, privind Uniunea Europeană - 1997 (intrat în vigoare 1999);
157) *** .... Tratatul de la Nisa, semnat în februarie 2001.
158) *** .... Tratatul Spaţiului economic european - 1992 (intrat în vigoare în 1994).
159) *** .... „Yearbook of International Organizations” („Anuarul organizaţiilor internaţionale”)
277
IV. RESURSE BIBLIOGRAFICE ELECTRONICE

160) http://www.ejil/journal - European Journal of International Law
161) http://www.un.org.intr - Site-ul Oficial al ONU
162) http://www.mae.ro - Site-ul Ministerului Afacerilor Externe din România
163) http://www.wto.org - Site-ul Organizaţiei Mondiale a Comerţului
164) http://www.uia.org
165) http://www.onuinfo.ro/despre_onu/reforma_onu
166) http://www.comitemaritime.org/home.htm.
167) http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.
168) http://www.zaman.ro/romanya/detayl
278
APARIŢII EDITORIALE:
Colecţia GeoPolitică
Constantin Anechitoae Geopolitica sistemelor maritime (note de curs)
Cristian Barna Jihad în Europa
Cristian Barna Cruciada Islamului?
Cristian Barna Terorismul, ultima soluţie? (ediţia a II-a, revizuită şi adugită)
Anna Eva Budura Triumful Dragonului (ediţia a II-a, revizuită şi adugită)
Anna Eva Budura Diplomaţia chineză - premize istorice şi spirituale
Maria Cristina Chiru, Irena Chiru
Femei kamikaze - terorism la genul feminin
Igbal Hajiyev Reviving the Great Silk Road - The Case of Azerbaijan
Mihai Hotea Conflicte rasiale - o perspectivă geopolitică a lumii în care trăim
Nicolae Niţu Destrămarea Iugoslaviei
Marcela Săgeată Lumea islamică: o reţea dinamică de sisteme
Vasile Simileanu Asimetria fenomenului terorist
Vasile Simileanu Radiografia terorismului
Vasile Simileanu România. Tensiuni geopolitice
*** Contraterorism şi securitate internaţională
Colecţia Geografie Politică
Nicholas Dima Jurnal etiopian
Silviu Costachie Evreii din România. Aspecte geografice
Silviu Costachie Evreii din România. Aspecte etnogeografice
Dănuţ-Radu Săgeată Modele de regionare politico-administrativă
Dănuţ-Radu Săgeată Deciziile politico-administrative şi organizarea teritorială
Colecţia Sociologie
Irena Chiru Imaginea României în lume
Ioana Veturia Ciupercă Nicolae Titulesco - L’européen avant l’heure
Colecţia Artă Militară
Ion Bălăceanu, Daniel Dumitru, Ion Ioana
Potenţialul de luptă al forţelor terestre în context NATO
Ion C. Ioana Aspecte militare şi cerinţe ale luptei împotriva terorismului
şi crimei organizate
Ion C. Ioana, Daniel Dumitru, Iulian Martin
Tipologia operaţiilor desfăşurate de Forţele Terestre în mediul
intern şi internaţional
Colecţia Geografie
Nicolae Geantă Dinamica industriei petroliere în arealul adiacent municipiului
Cîmpina
Elena Matei Ecoturism
Loredana Tifiniuc Spectacolul din culise
Colecţia GeoStrategie
Gheorghe Nicolaescu, Vasile Simileanu
Informaţii. Management. Putere. .........................................
I Managementul sistemelor informaţionale .........................
II Războiul informaţional
Gheorghe Iliescu Informaţii. Management. Putere. .........................................
III. Conexiuni între procesele socializante şi securitatea naţiunii
Gheorghe Nicolaescu, Gestionarea crizelor politico - militare
Colecţia Juridică
Constantin Anechitoaie, Felicia Surugiu
Organizaţii Maritime Internaţionale (note de curs)
Corina Andreea Baciu Rezerva proprietăţii în dreptul internaţional privat
Proceedings
*** Gestionarea imaginii de ţară
*** Gestionarea crizelor politico - militare şi umanitare
*** Terorism şi protecţie antiteroristă
*** Terorismul - cauze şi implicaţii de ordin geopolitic
*** Priorităţi în domeniul comunicării inter-instituţionale dintre structurile de
apărare, ordine publică şi siguranţă naţională, în perioada post-aderare
*** Dreptul internaţional umanitar în epoca globalizării
***
Ioana Veturia Ciupercă Le Triptyque de L’amour
Sava Liţoiu Eu sunt cel condamnat la moarte
Sava Liţoiu Nu trageţi, vă rog, în poet
Victor Lotreanu Confesiuni în alb
Colecţia Academica
Nicolae N. Puşcaş Lasere
Victor Lotreanu Actualităţi în imunologie
Radu Ştefan Vergatti Din problematica umanismului românesc
Cursuri editate în colaborare cu Editura Universităţii de Apărare:
Războiul informaţional
Comunicarea în cadrul sistemelor informaţionale
Sistemul informaţional
Lupta informaţională
Restructurarea sistemelor informaţionale
Sisteme de management
Globalizarea informaţiei
Gheorghe Nicolaescu Sisteme de management
Gheorghe Nicolaescu Globalizarea informaţiei
Gheorghe Nicolaescu Informaţii şi reţele
Gheorghe Nicolaescu Aspecte metodologice ale războiului informaţional
Revista GeoPolitica
nr. 1 Integrarea României în NATO
nr. 2 - 3 Integrare Euro-atlantică
nr. 4 - 5 Geopolitica minorităţilor
nr. 6 Geopolitica spaţiului ponto-danubian
nr. 7 - 8 Geopolitica conflictelor sfârşitului de mileniu
nr. 9 - 10 Incursiune în Islam
nr. 11 Tensiuni geopolitice induse de ţinuturile istorice
nr. 12 Terorism şi mass-media
nr. 13 Uniunea Europeană..., încotro?
nr. 14-15 Marea Neagră - confluenţe geopolitice
nr. 16-17 Spaţiul ex-sovietic - provocări ş incertitudini
nr. 18 România - Terra Daciae
nr. 19 Falii şi axe geopolitice
nr. 20 Regiuni de cooperare transfrontalieră - surse de conflict sau de stabilitate?
nr. 21 Provocarea dragonilor - miracolul chinez
nr. 22 The Iran Geopolitical Perspectives
nr. 23 Asimetria resurselor energetice
nr. 24 Noua geopolitică a Rusiei
nr. 25 Turcia: punte euro-asiatică
nr. 26 Globalizarea relaţiilor intercivilizaţionale
nr. 27 Infrastructuri critice - Strategii Euro-Atlantice
nr. 28 Conflicte îngheţate în spaţiul Euro-Asiatic
Comenzi şi relaţii la:
Editura TOP FORM

Bucureşti, str. Turda 104, sect. 1,
tel / fax 665 28 82; tel. 0722 207 617, 0722 704 176
www.geopolitic.ro
simi@b.astral.ro, editura.topform@yahoo.com; geopolytyka@yahoo.com
Tiparul executat la Tipografia PRO TRANSILVANIA
Bucureşti, str. Valea Lungă nr. 52-54, sector 6
tel/fax: 021-444.01.98, e-mail: protransilvania@fx.ro,

Organizatii Si Conventii

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Organizatii Si Conventii

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

O r g a n i z a ţ i i ş i Co n v en ţ i i M a r i t i m e In t e r n aţ i o n a l e

I. STUDIUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

citat de Raluca Miga-Beşteliu, în „Drept internaţional. Introduceri în dreptul internaţional public,

potrivit gândirii altora, ar fi legată de transpunerea în plan internaţionale a

pp. 29-50, Citat de: Gheorghe Moca, idem.

înzestrată cu o constituţie şi organe comune şi posedând o personalitatea

3. ACORDUL COMUN DE VOINŢĂ

4. PERSONALITATEA JURIDICĂ A ORGANIZAŢIILOR

personalitate juridică de drept intern al statului pe teritoriul căruia îşi desfăşoară

5. CAPACITATEA JURIDICĂ A ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

b) Dreptul organizaţiilor internaţionale de a stabili relaţii diplomatice

II. STRUCTURA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

1. NATURA DREPTULUI ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

2. MEMBRII ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

16 Gheorghe Moca, op. cit. p. 26.

numele membrilor săi (de ex. Benelux);

3. STRUCTURA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

17 Calitatea de observator dă dreptul de participare la activitatea organizaţiei fără dreptul de vot,

perspectivă: ca sancţiune sau ca măsură de protejare a organizaţiei. Indiferent însă de motivaţia

plenare înfiinţează comisii pentru pregătirea proiectelor documentelor care

b. norme aplicabile numai unor categorii de organizaţii (de exemplu, reguli de

4. SISTEME DE VOT ÎN ORGANIZAŢIILE INTERNAŢIONALE

III. CREAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

2. APARIŢIA ŞI FORMAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

23Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii intenţionale interguvernamentale, Editura C. H. Beck,

adoptate. Unele creează norme (tratatele şi cutuma), altele le confirmă sau le

3. FORMAREA ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

Bucureşti, 2006, p. 47.

de-al doilea război mondial, organizaţia desfiinţându-se şi din punct de vedere

4. COOPERAREA DINTRE STATE

26 Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, Editura C. H. Beck,

5. GENERAŢII ALE ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

28 „Yearbook of International Organizations” („Anuarul organizaţiilor internaţionale”) este un

Organizaţii intercontinentale; 24 Organizaţii Universale şi 1 (una) Organizaţie Federală.

1815. Ea a fost creată prin Convenţia de la Mainz din 1831.

mondial, organizaţiile create privesc, în principal, domeniul tehnico-economic.

IV. TRĂSĂTURILE ESENŢIALE ALE ORGANIZAŢIILOR

1. FACTORI DETERMINANŢI ÎN CREAREA ORGANIZAŢIILOR

35 Raluca Miga-Beşteliu, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, op. cit. p. 3.

reglementarea comerţului internaţional a fost Acordul General pentru

2. ELEMENTE CARACTERISTICE ALE ORGANIZAŢIILOR

Orice organizaţie internaţională este creată de state prin acordul de

V. ROLUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

1. ACTORII ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

2. INTERESUL ORGANIZAŢIILOR INTERNAŢIONALE

37 Miga-Beşteliu Raluca, Organizaţii internaţionale interguvernamentale, op. cit. pp. 6-7.

compromisuri pentru a-şi promova interesele comune şi a soluţiona problemele

ORGANIZAŢIA NAŢIUNILOR UNITE ŞI ALTE

I. PRINCIPALELE ORGANIZAŢII INTERNAŢIONALE

1. ORGANIZAŢIA NAŢIUNILOR UNITE

internaţionale şi pentru formularea de politici în chestiuni care ne afectează pe toţi. În cadrul

universitar. Editura All Beck, Bucureşti, 2000, pp. 105-107.

3. Să realizeze cooperarea internaţională, rezolvând problemele internaţionale

2. ORGANISMELE ORGANIZAŢIEI NAŢIUNILOR UNITE

de Securitate poate întreprinde, cu forţe aeriene, maritime sau terestre, orice

3. REFORMA CONSILIULUI DE SECURITATE

nepermanenţi (într-un curent de opinie, cu opt sau zece state, ceea ce ar

43 Vezi: „Reforma Organizaţiei Naţiunilor Unite,” http://www.onuinfo.ro/despre_onu/reforma_onu

II. CONFERINŢA ONU PENTRU COMERŢ ŞI DEZVOLTARE

III. COMISIA NAŢIUNILOR UNITE DE DREPT COMERCIAL

IV. ORGANIZAŢIA MARITIMĂ INTERNAŢIONALĂ (IMO)

45 Convenţia din 06/03/1948 privind crearea Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale,

Interguvernamentale şi 50 de ani când este în vigoare.

Republicii Populare România la Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime