Treducere proect sim

REZUMAT Metalele ușoare avansate, inclusiv aliajele de aluminiu, magneziu și titan, sunt din ce în ce mai
folosite în industria auto pentru reducerea greutății și eficiența structurală. Această lucrare oferă
exemple de proiectare și dezvoltare de noi aliaje de aluminiu, magneziu și titan utilizând modelarea
CALPHAD (CALculation of PHase Diagrams) și validarea experimentală. Lucrarea rezumă, de asemenea,
unele dintre cele mai recente inovații de proces în procesele de turnare și formare pentru aliaje
ușoare. Integrated Computational Materials Engineering (ICME) este definită ca integrarea informațiilor
despre materiale, capturate în instrumente de calcul, cu analiza performanței produsului de inginerie și
simularea procesului de fabricație. Această lucrare evidențiază câteva exemple de dezvoltare a aliajelor
și procesare avansată a aliajelor ușoare folosind instrumente CALPHAD și ICME și provocările viitoare ale
cercetării metalelor ușoare pentru ușurarea autovehiculelor.

INTRODUCERE O regulă bună pentru automobilele de astăzi este că o reducere a greutății cu 10% oferă
o îmbunătățire a economiei de combustibil cu 6% (Taub, Krajewski, Luo & Owens, 2007). Pentru noile
vehicule electrice cu baterii, este necesar să se compenseze greutatea crescută a sistemului de propulsie
care rezultă din densitatea energetică mai mică a bateriilor în comparație cu combustibilii lichizi (Schutte
& Joost, 2014). Reducerea și mai mult a greutății vehiculului poate crește autonomia de rulare a acestor
vehicule, producând o îmbunătățire cu aproximativ 14% a autonomiei electrice pentru o reducere de
10% a greutății (Joost, 2015). Prin urmare, vehiculele recente produse în America de Nord au o greutate
semnificativ mai mică decât modelele pe care le înlocuiesc. De exemplu, noul Cadillac ATS sedan
cântărește 1.504 kg, ceea ce îl face unul dintre cele mai ușoare vehicule din clasa sa, datorită capotei din
aluminiu, suporturilor de motor din magneziu și altor materiale ușoare (Environmental Protection
Agency (EPA), 2015). Pornind de la cunoștințele Jaguar-ului, care folosește aluminiu, Ford a implementat
o arhitectură care folosește aluminiu pe Ford F150, cel mai bine vândut vehicul din America de
Nord. Reducerea greutății vehiculului poate fi realizată prin: (1) optimizarea proiectării minimizând
cantitatea de material necesară pentru a suporta sarcinile structurale; și (2) înlocuirea materialului prin
utilizarea materialelor având fie o rigiditate specifică, fie o rezistență mai mare, în funcție de traseul
sarcinii. În timp ce optimizarea proiectării folosind metode avansate de proiectare, cum ar fi optimizarea
topologiei (Xia, 2016), este descrisă într-o publicație recentă (Taub și colab., 2019), această lucrare se
concentrează pe dezvoltarea metalelor ușoare avansate și a proceselor de fabricație pentru ușurarea
vehiculelor. aplicatii. Tabelul 1 prezintă potențialul de reducere a masei și penalitatea relativă a costului
componentelor asociate cu diferite materiale avansate, pe baza unui raport al Departamentului de
Energie al SUA (Joost, 2015). Următoarele secțiuni oferă o privire de ansamblu și exemple de proiectare
a aliajelor de aluminiu, magneziu și titan, precum și procese avansate de turnare și formare pentru
ușurarea autovehiculelor.

DEZVOLTAREA ALIELOR Aluminiul și magneziul au o istorie lungă de aplicații auto, așa cum se arată în
Figura 1 (Krajewski, Sachdev, Luo, Carsley & Schroth, 2009); cu toate acestea, utilizarea pe scară largă a
acestor materiale a început abia la mijlocul anilor 1970. Ambele materiale au cunoscut o creștere
constantă de atunci, deoarece sunt identificate mai multe aplicații, în mare parte din cauza cerințelor tot
mai mari privind economia de combustibil a vehiculelor. Cel mai recent exemplu semnificativ este,
probabil, utilizarea caroseriei din aluminiu (cu aproximativ 318 kg mai ușoară decât versiunea
anterioară) în producția de mare volum a camionetelor Ford F-150 2015 (Healey, 2014). Costul
caroseriei mai ușoare este estimat a fi în concordanță cu Tabelul 1. Vehiculul mediu din America de Nord
conține în prezent aproximativ 208 kg de aluminiu (DuckerFrontier, 2020) și aproximativ 10 kg de
magneziu. Spre deosebire de aluminiu și magneziu, utilizarea titanului în vehicule este împiedicată de
costul ridicat al materiei prime și de manipularea specială necesară pentru prelucrarea titanului. Sunt
necesare noi aliaje ușoare pentru performanțe îmbunătățite și costuri reduse în aplicațiile
auto. Dezvoltarea aliajelor de aluminiu Atât aliajele de aluminiu forjat, cât și cele turnate sunt utilizate în
aplicații auto, așa cum se arată în Figura 1. Cu toate acestea, costurile ridicate ale producției de aluminiu
primar și ale producției de componente limitează adesea utilizarea pe scară largă a aluminiului în
proiectarea vehiculelor. Aluminiul poate fi reciclat de multe ori cu rate de recuperare excepționale, în
cazul în care energia necesară pentru a produce aluminiu secundar sau reciclat reprezintă doar cinci
procente din energia utilizată în producția de aluminiu primar (Schlesinger, 2013). O astfel de reducere
evidențiază avantajele economice și de mediu puternice ale utilizării materialelor reciclate aluminiu în
producția de piese pentru industria auto. În ciuda perspectivei promițătoare pentru utilizarea
aluminiului secundar, există un efect de cascadă din reciclarea continuă a aluminiului, adică acumularea
de elemente de aliere/impurități precum Fe, Mg, Cu, Zn etc., din cauza dificultății de îndepărtare a
acestora. în procesul de reciclare. Fierul (Fe) este un element comun de impurități și poate forma o fază
intermetală fragilă, bogată în Fe, cunoscută sub numele de β-Al5FeSi în aliajele de aluminiu turnate. În
schimb, se dorește un anumit nivel de fier în aliajele de aluminiu turnate pentru turnarea sub presiune
înaltă, deoarece reduce tendința de lipire a matriței și, de asemenea, îmbunătățește rezistența la rupere
la cald. Este o practică comună adăugarea de mangan (Mn) la aliajele de aluminiu pentru a modifica β-
Al5FeSi intermetalic. Un număr considerabil de studii privind efectul de modificare a Mn și viteza de
răcire asupra fazelor intermetalice bogate în fier au fost raportate pentru mai multe sisteme de aliaje
(Ceschini, Boromei, Morri, Seifeddine & Svensson, 2009; Taylor, 2012). Un studiu recent (Cinkilic,
Ridgeway, Yan & Luo, 2019), bazat pe modelarea CALPHAD (CALculation of PHAse Diagrams) și validarea
experimentală a sistemului Al-Si-Mg-Fe-Mn, a oferit o hartă a raportului Fe/Mn față de răcire rata a fost
creată, pentru a rezuma condițiile metalurgice ale formării fazei intermetalice bogate în Fe (Figura
2). Această hartă de formare a fazelor intermetalice care conține Fe este o bază importantă pentru
îmbunătățirea ductilității pieselor turnate de aluminiu. Pe baza acestei hărți, este, de asemenea, posibilă
creșterea semnificativă a conținutului de aliaj reciclat (reducerea costurilor) pentru aplicațiile de turnare
auto (Luo, Cinkilic, Ridgeway & Yan, 2020).

Dezvoltarea aliajelor de magneziu Magneziul, cel mai ușor metal structural, și aliajele sale cu rezistență
specifică ridicată și densitate scăzută sunt materiale ușoare promițătoare pentru aplicații auto (Luo,
2018). Pentru aliajele de magneziu turnate, aluminiul este cel mai utilizat aditiv de aliere în magneziu
pentru întărire și turnabilitate. Figura 3(a) prezintă o diagramă de fază MgAl calculată. Temperatura
eutectică scăzută (436°C) a fazei de Mg17Al12 limitează aplicarea aliajelor de Mg-Al la temperaturi sub
125°C, peste care precipitarea discontinuă a fazei de Mg17Al12 duce la o deformare substanțială prin
fluaj. Prin urmare, posibilele abordări pentru îmbunătățirea rezistenței la fluaj în aliajele pe bază de Mg-
Al includ: (1) suprimarea formării fazei de Mg17Al12; (2) alunecarea limită de cereale prin fixare; și (3)
încetinirea difuziei dizolvate în matricea de magneziu. Figura 3(b) arată proiecția lichidus calculată a
sistemului Mg-Al-Ce în colțul bogat în Mg. Este clar că adăugările de 2-4% Ce la aliajele Mg-Al au dus la
formarea Al11Ce3 și reduc formarea fazei Mg17Al12 în sistemul binar Mg-Al. De asemenea, calculele
arată că este nevoie de aproximativ 15% Ce (care este prea scump) pentru a suprima complet formarea
fazei Mg17Al12 în aliajul Mg-4Al. Astfel, aliajul AE44 (Mg-4Al-4RE) a fost selectat pentru aplicația de
suport al motorului Corvette, unde temperatura de funcționare s-ar apropia de 150°C (Luo, 2015). În
timp ce aplicațiile actuale ale magneziului pentru automobile sunt în principal piese turnate (Luo, 2013),
aliajele de magneziu forjat primesc o atenție din ce în ce mai mare din partea mediului academic și a
industriei. Aliajul comercial AZ31 (Mg-3Al-1Zn) are rezistență și formabilitate limitate la temperatura
camerei. Un nou aliaj Mg2Zn-0.3Ca-0.2Ce-0.1Mn (ZXEM2000) și un proces de omogenizare în mai multe
etape au fost dezvoltate recent pe baza rezultatelor modelării CALPHAD și a validării experimentale (Shi,
Miao & Luo, 2019). După cum se arată în Figura 4(a), noul aliaj de tablă oferă un excellenta combinație
de ductilitate (aproximativ 29% alungire) și limită de curgere (157 MPa), promițătoare aplicații de
formare la temperatura camerei. Caracterizarea microstructurii dezvăluie că proprietățile excepționale
ale acestui aliaj sunt atribuite în principal texturii bazale slabe, mărimii medii fine a granulelor (medie
5,4 µm, Figura 4(b) și densității ridicate a precipitatelor de Mn și Mg6Zn3Ca2 la scară nanometrică
(Figura 4(c)) obținute. prin tratament termic în mai multe etape și procesare termomecanică (Shi, Miao
& Luo, 2019) Dezvoltarea aliajelor de titan Aliajele de titan au fost materiale structurale ușoare
importante încă din anii 1960, datorită proprietăților lor mecanice excelente la temperaturi
intermediare, rezistenței la coroziune și sudabilității (Lütjering & Williams). , 2007). Raporturile lor bune
proprietăți/greutate le fac ideale pentru multe aplicații high-end și sensibile la greutate, cum ar fi
motoarele aeronautice (Banerjee & Williams, 2013). Cu toate acestea, aplicarea aliajelor de titan în
industria auto este încă limitat din cauza costurilor ridicate cu materii prime și producție.Recent, un aliaj
de turnare de titan α-β rentabil, Ti-6Al-5Fe-0,05B-0,05 C , a fost proiectat folosind modelarea CALPHAD
și aliajul Ti-6Al-4 V ca bază. Înlocuirea fierului cu vanadiu reduce semnificativ costul materiilor prime și
îmbunătățește turnabilitatea în comparație cu aliajul Ti-6Al-4 V (temperaturi reduse de lichidus și
solidus, precum și interval de îngheț crescut, așa cum se arată în Figura 5(a)). Faza α secundară foarte
fină (în plus față de trombocitele primare α) din microstructura noului aliaj (Figura 5 (b)), probabil
datorită împărțirii Fe, oferă o rezistență excepțional de mare (limită de curgere de 1023 MPa și tracțiune
finală de 1136 MPa). rezistență) și ductilitate rezonabilă (alungire de 3,71%), așa cum se arată în Figura
5(b) și Tabelul 2, aplicații promițătoare pentru automobile, cum ar fi o biela (Luo, Liang, Miao, Sachdev &
Williams, 2019).

INOVAȚII DE PROCESE Utilizarea aliajelor ușoare va crește în viitor, parțial din cauza cererii crescute de
economie de combustibil și de greutate redusă, dar, mai important, din cauza dezvoltării proceselor de
fabricație inovatoare care ar trebui să mărească performanța componentelor și să scadă costul utilizării
acestora. . Această secțiune va descrie o serie de tehnologii de producție care vor permite utilizarea
sporită a aliajelor ușoare, precum și a descrie îmbunătățiri ale proprietăților materialelor sau ale
costului, care pot crește, de asemenea, utilizarea acestora. Formare avansată a tablei Aluminiul are o
formabilitate mai mică decât materialele din oțel cu conținut scăzut de carbon utilizate pentru
ștampilarea majorității structurilor și închiderilor caroseriei auto și, prin urmare, a fost utilizat pe scară
largă doar pentru hote, care sunt relativ ușor de ștanțat, și există aplicații foarte limitate ale tablelor.
aliaje de magneziu. Pentru ștanțare mai complexe, cum ar fi panourile interioare ale ușilor, hayonului
sau capacului, trebuie fie să utilizați o abordare cu mai multe piese, fie să utilizați o tehnologie
netradițională, de formare la cald, cum ar fi formarea rapidă a plasticului (Krajewski & Schroth,
2007). Foaia de magneziu nu a fost folosită nici măcar pentru panouri simple în aplicații cu volum mare
datorită formabilității sale extrem de scăzute la temperatura camerei (ca urmare a structurii sale
cristaline închise hexagonale), chiar și în comparație cu aluminiul. Cu toate acestea, componentele
prototip au fost realizate cu succes folosind tehnologii de formare prin suflare la cald, cum ar fi formarea
rapidă a plasticului, și s-a realizat aplicarea cu volum redus de magneziu (Carter, Krajewski & Verma,
2008). Ansamblurile cu mai multe piese sau tehnologiile de formare prin suflare la cald sunt costisitoare
și există dorința de a dezvolta tehnologii de volum mare care să poată produce panouri complexe de
aluminiu și magneziu la volume de peste 30.000 pe an. Tehnologia de formare la cald ar trebui să
permită formarea de panouri complexe de aluminiu și magneziu la volume medii până la mari. Formarea
la cald la 200–350°C a demonstrat ștanțarea cu succes a unui panou de ușă din aluminiu și magneziu și a
identificat noi lubrifianți, care ar putea funcționa în procesul de formare la cald (Krajewski, Sachdev, Luo,
Carsley & Schroth, 2009). În plus, acceptarea continuă a călirii prin presare pentru oțel sugerează că ar
putea exista mai multe oportunități pentru tehnologiile de ștanțare termică. Dezvoltarea continuă și
implementarea finală a unei tehnologii de ștanțare la cald ar permite oportunități mai mari de utilizare a
aluminiului și magneziului în ștanțare complexe, în special în panouri precum interiorul
ușilor. Hidroformarea tuburilor și formarea gazelor Hidroformarea tuburilor utilizează fluide sub
presiune, cum ar fi apa, pentru a realiza forme de perimetru destul de complexe din tuburi cu geometrie
simplă. Piesele hidroformate au înlocuit componentele ștanțate asamblate și sudate și, în general,
realizează o economie de masă de 15–20% și economii de cost însoțitoare datorită consolidării pieselor,
eliminării flanșelor de sudură, design mai eficient al secțiunii, grosime redusă a peretelui, scule cu
costuri mai mici și procesare mai puține. etape datorate combinației de formare și perforare. Deși
subsistemele din oțel hidroformat sunt utilizate în mod general în aplicațiile auto, conversia în aluminiu
și, ulterior, în magneziu, a fost lentă. Cea mai mare parte hidroformată din lume este șina de cadru din
aluminiu lungă de 4,8 m pentru Corvette. Aceste tuburi, prezentate imediat după formare în Figura 6(a)
(Luo & Sachdev, 2008), au economisit 20% din masă din oțel. șine pe care le-au înlocuit. Spre deosebire
de aluminiu, magneziul nu poate fi hidroformat la temperatura camerei din cauza formabilității sale
limitate. Totuși, aliajul de magneziu AZ31 poate fi format cu succes la temperaturi ridicate peste
aproximativ 250°C folosind gaz cald, așa cum se arată în Figura 6(b) (Luo & Sachdev, 2008)

PERSPECTIVE DE VIITOR În ciuda progreselor semnificative ale metalelor ușoare în ușurarea

autovehiculelor în ultimele câteva decenii, rămân câteva provocări majore: (1) dezvoltarea aliajelor
pentru proprietăți specifice mai ridicate (inclusiv compozite cu matrice metalică cu armături de
dimensiuni nanometrice) și costuri reduse (inclusiv utilizarea secundară). aliaje); (2) procese inovatoare
de turnare, inclusiv procese de înaltă integritate și procese semi-solide; (3) procese de formare
îmbunătățite, inclusiv formarea la cald și la cald, hidroformarea tablei etc.; și (4) fabricarea aditivă și
procesele de îmbinare a materialelor diferite. Provocarea de a proiecta următoarea generație de
vehicule mai ușoare este să pună o presiune crescută asupra industriei auto pentru a accelera
implementarea de noi materiale și procese ușoare. Integrated Computational Materials Engineering
(ICME) este definită ca integrarea informațiilor despre materiale, capturate în instrumente de calcul, cu
analiza performanței produsului de inginerie și simularea procesului de fabricație (Pollock și colab.,
2008). Figura 9 este un cadru ICME pentru dezvoltarea de noi aplicații propus de Luo (2015). Printre cele
trei componente majore din acest cadru, ICME de proiectare a sistemului/produsului folosind metode
de analiză cu elemente finite (FEA) (Kurowski, 2017) este bine stabilit, iar ICME de proiectare a
materialelor bazat pe CALPHAD și modelarea cinetică (Shi & Luo, 2018) este relativ matur, ICME de
producție are nevoie de eforturi semnificativ mai mari de cercetare și dezvoltare. Este extrem de
important să se dezvolte modele de microstructură specifice locației pentru simularea
proprietății/performanțelor specifice locației pentru greutatea ușoară aplicații prin combinarea
modelelor de materiale și modelelor de proces de fabricație. Trebuie subliniat că mai multe universități
și cercetători canadieni (Imandoust, Barrett, Al-Samman, Inal & El Kadiri, 2017; Jenab, Sarraf, Green,
Rahmaan & Worswick, 2016; Lévesque, Inal, Neale & Mishra, 2010; Poole) , Wells, Azizi-Alizamini &
Parson, 2014; Popova, Staraselski, Brahme, Mishra & Inal, 2015) sunt în fruntea dezvoltării ICME pentru
aplicații din metale ușoare. Discuții mai detaliate despre instrumentele ICME și dezvoltarea bazelor de
date (Shi & Luo, 2018) depășesc scopul acestui articol de revizuire. Autorul crede cu fermitate că
abordarea ICME ar accelera foarte mult proiectarea și dezvoltarea următoarei generații de structuri
ușoare la prețuri accesibile, folosind metale ușoare și procese avansate de fabricație.

MULȚUMIRI Autorul mulțumește sprijinul financiar din partea Fundației Naționale pentru Știință din
SUA și al Departamentului de Energie al SUA și mulți ani de sprijin și colaborări cu numeroși parteneri
industriali, inclusiv General Motors, Ford, Honda, Alcoa, Magna, Meridian, USAMP, NADCA, LIFT. ,
REMADE, etc. Autorul mulțumește multor colegi și studenți de la Universitatea de Stat din Ohio pentru
contribuțiile tehnice. O versiune anterioară a acestei lucrări a fost publicată în Proceedings of the 59th
Annual Conference of Metallurgists (COM 2020) înainte de a fi supus procesului de evaluare inter pares
a Jurnalului CIM. Lucrare revizuită și aprobată pentru publicare de către Societatea de Metalurgie și
Materiale a CIM. AA Luo este profesor de știință și inginerie a materialelor și profesor de inginerie a
sistemelor integrate la Universitatea de Stat din Ohio (OSU). Înainte de a se alătura OSU în 2013, Dr. Luo
a fost GM Technical Fellow la General Motors Global Research și