Aluminiul printre materialele aerospațiale - trecut, prezent și viitor

Presiunea constantă pentru o eficientizare mai mare a consumului de combustibil îi obligă pe

constructorii din industria aerospațială să găsească modalități noi de a încorpora materiale usoare si
rezistente, care anterior nici nu erau luate în considerare pentru a fi folosite.

Acum nu mai mult de 40 de ani, aluminiul domina industria aerospațială, fiind considerat a fi ușor,
relativ ieftin și de ultimă generație. Pe vremea aceea, până la 70% din componentele unei aeronave
erau făcute din aluminiu. Apoi au fost folosite și alte materiale noi, precum materiale compozite și
aliaje care conțineau titan, grafit și fibră de sticlă, dar numai în cantități foarte mici, între 3% și 7% .
Fiind ușor de procurat, aluminiul era fost folosit pentru aproape toate componentele avioanelor, de
la fuselaj până la elementele principale ale motorului.
Aluminiul are o istorie lungă și de succes în domeniul aerospațial. Încă din secolul al XIX-lea,
contele german Ferdinand Zeppelin îl folosea pentru a realiza cadrele faimoaselor sale dirijabile,
demonstrând greutatea redusă, soliditatea și rezistența ridicată la coroziune a aluminiului.

Apoi. frații Wright au ales aluminiul pentru a turna blocul motor și alte piese ale primului aparat de
zbor cu motor, pilotat de ei în 1903. A fost, de asemenea, prima dată când un aliaj de aluminiu a fost
călit, adică întărit prin tratament termic, o descoperire care a pus aluminiul pe o poziție dominantă
aluminiului în ingineria aerospațială. De-a lungul anilor, industria aerospațială a devenit tot mai
pretențioasă în ceea ce privește materialele folosite.
Odată cu debutul celui de-al doilea război mondial, aluminiul a devenit un metal strategic-cheie.
Principalele utilizări ale aluminiului au inclus construcția cadrelor aeronavelor, a infrastructurii
acestora, a plăcilor radar și a milioanelor de seturi de vesela pentru soldati.
Al doilea razboi mondial a impus folosirea pe scară largă a aluminiului în producția de avioane de
vânătoare. Statele Unite ale Americii au folosit uriașa cantitate de 1.360.000 de tone de aluminiu
pentru producerea unui număr de 300.000 de avioane pentru uzul armatei, fără a mai socoti și
avioanele civile.
După cel de-al doilea razboi mondial, apariția avioanelor jumbo-jet și a zborurilor internaționale pe
distanțe lungi a impus necesitatea ca piesele și carcasa motorului să fie extrem de durabile și
rezistente la oboseală, această cerință ducând la dezvoltarea și utilizarea a numeroase noi aliaje de
aluminiu .
Există mai multe familii de aliaje de aluminiu, fiecare familie fiind stabilită pe baza elementelor
chimice principale folosite în aliaj și care îi influenteaza proprietățile.
Familiile principale sunt :
- seria 1xxx este familia cu procentul cel mai scăzut de elemente chimice străine, aceste aliaje
neputând suferi tratamente termice. Din această familie, Al 1070 conține 99,7% aluminiu, prin
urmare, aliajul a păstrat proprietățile excelente ale aluminiului pur în sine, precum ductilitatea,
conductivitatea termică, rezistența la coroziune, etc. Este utilizat pe scară largă la sistemele de
ventilație și piesele decorative ale avioanelor.

- seria 2xxx cuprinde aliajele cu cuprul (acesta variind intre 0,7 – 6,8 %) - cu rezistență maximă la
tracțiune de 185 până la 470 Mpa). Sunt aliaje de înaltă rezistență si performanță, care sunt adesea
utilizate la structurile aerospațiale și de aeronave. In plus, au o rezistență excelentă la temperaturi
ridicate. In secolul trecut, aceasta familie de aliaje avea denumirea comerciala de duraluminiu.

Probabil cel mai utilizat aliaj pentru avioane, Al 2024 este un aliaj de înaltă calitate, cu rezistență
excelentă la oboseală, Al 2024 este utilizat în principal în forme de tablă, cum ar fi pentru fuselaj și
aripi, datorită rezistenței sale ridicate la tracțiune de aproximativ 470MPa. Este utilizat în aplicații
care necesită un raport mare rezistență - greutate, precum și o bună rezistență la oboseală. Este
sudabil numai prin sudare prin frecare și are o prelucrabilitate medie. Datorită rezistenței slabe la
coroziune, trebuie îmbrăcat cu aluminiu sau cu aliaj aluminiu-zinc pentru protecție, deși acest lucru
poate reduce rezistența la oboseală. Al 2024 poate fi extrudat și este, de asemenea, disponibil sub
formă de foi de tablă și platbanda. Compoziția Al 2024 cuprinde aproximativ 4,3-4,5% cupru, 0,5-
0,6% mangan, 1,3-1,5% magneziu și mai puțin de jumătate la sută din siliciu, zinc, nichel, crom,
plumb și bismut. Datorită rezistenței sale ridicate și rezistenței la oboseală, 2024 este utilizat pe
scară largă în avioane, în special în structurile de aripi și fuselaj aflate sub tensiune.
- seria 3xxx - (non-tratabile termic - cu rezistență finală la tracțiune între 110 - 240 MPa) cuprinde
aliajele de aluminiu cu mangan (adaosul de mangan variind între 0,05 - 1,8%) și au o rezistență
mecanică moderată, dar au o rezistență bună la coroziune.

- seria 4xxx cuprinde aliaje de aluminiu cu siliciu. Aliaje de Al-Si (conținut de Si de la 27% la 70%)
sunt compuse din matrice de aluminiu armate cu particule de siliciu formate prin îmbunătățirea
suprasaturării Si în matricea de aluminiu. Aliajele de expansiune controlate AlSi au caracteristici
precum coeficient de expansiune termica scăzut, densitate scăzută, conductivitate termică ridicată,
conductivitate electrică ridicată (performanță excelentă de ecranare EMI / RF), duritate ridicată,
stabilitate termomecanică bună, ermeticitate, prelucrabilitate și compatibilitate cu ansamblul
microelectronic, etc.
 - seria 5xxx cuprinde aliaje de aluminiu cu magneziu. Dintre seriile de aliaj care nu pot fi tratate
termic, 5052 oferă cea mai mare rezistență și este extrem de ductil, astfel încât poate fi turnat în
diferite forme. De asemenea, este foarte rezistent la coroziune. poate fi găsit în inversoare de
impuls de tracțiune pentru Boeing 737, 747, 757 și 767, precum și în carcasele ventilatoarelor
motorului cu reacție și în carcasele de transmisie ale aeronavelor și elicopterelor

- seria 6xxx contine aliaje de aluminiu cu magneziu si siliciu. Aliajul de aluminiu 6061 este folosit
la aeronavele ușoare, în special în cele construite manual de persoane private. Caracterizat printr-o
rezistență ridicată, formabilitate și sudabilitate bună, rezistență la coroziune, Al 6061 este foarte
ușor și destul de puternic, fiind ideal pentru fuselaj și aripi. Este alcătuit, pe lângă aluminiu, din
0,25% cupru, 0,6% siliciu, 1,0% magneziu și 0,25% crom. Acest aliaj are, de asemenea, o finisare
bună. În plus, oferă o bună rezistență la coroziune și o foarte buna sudabilitate. Rezistența și
lucrabilitatea sa sunt comparabile cu cele ale oțelului moale. Este tratabil termic.
 - seria 7xxx (tratabile termic - cu rezistență la tracțiune de 220 – 600 Mpa ) cuprinde aliajele de
aluminiu cu zinc (adaosul de zinc fiind de 0,8 - 12,0%) și cuprind unele dintre aliajele de aluminiu
cu cea mai mare rezistență. Aceste aliaje sunt adesea utilizate în aplicații de înaltă performanță, cum
ar fi structurile si motoarele aeronavelor, și navetelor spațiale. Aliajul 7050 are o rezistență ridicată
la coroziune și menține rezistența în secțiuni largi, făcându-l mai rezistent la fracturi decât alte
aliaje. Este utilizat în mod obișnuit la învelitori de aripă și fuselaje, în special în aeronavele militare.
Cel mai puternic aliaj disponibil astăzi, Al 7068 are o rezistență deosebită și o greutate redusă care îl
fac perfect pentru avioanele militare, care trebuie să reziste unor condiții de zbor și atacuri dificile.
Cu o rezistență similară cu cea a oțelului datorită nivelurilor sale ridicate de zinc, Al 7075 are o
rezistență excelentă la oboseală. Este încă folosit frecvent la avioanele militare, de asemenea, a fost
folosit la duzele propulsoarelor SRB ale navetei spațiale americane, iar fasciculul SRB al tancului
extern în secțiunea inter-tanc.

- seria 8xxx cuprinde aliaje de aluminiu cu litiu. Aliajele Aluminiu-Litiu prezintă în primul rând
interes pentru industria aerospațială, datorita greutății lor reduse, aceasta fiind mai mică cu 10 %
decât a materialelor compozite, ceea ce duce la o economie de combustibil de 20% la un cost mai
mic decât titanul sau compozitele. Aliajele de aluminiu-litiu au fost utilizate pentru prima dată în
aripile și stabilizatorul orizontal al aeronavei militare nord-americane A-5 Vigilante. Alte aliaje Al-
Li au fost folosite în învelisul părții inferioare ale aripilor de la Airbus A380, la structura interioară a
aripii Airbus A350, la fuselajul Bombardier CS (unde aliajele Al-Li reprezintă 24% din fuselaj), la
podeaua de marfă a Boeing 777X, și paletele ventilatorului motorului de avion cu turboventilator
Pratt & Whitney PurePower. De asemenea, acestea sunt utilizate în rezervoarele de combustibil și
ale vehiculului de lansare SpaceX Falcon 9, și elicopterul AgustaWestland EH101
Vremurile au trecut și s-au schimbat. Un avion construit astăzi are în componență doar 20%
aluminiu pur. Majoritatea materialului structural necritic - lambriuri și interioare estetice - constă
acum din polimeri întăriți cu fibră de carbon (CFRP) și materiale tip fagure foarte ușoare. De
asemenea, se fac cercetări asidue pentru reducerea greutății motoarelor , pentru o rezistență mai
mare a acestora la temperaturi ridicate și pentru o eficientizarea consumului de combustibil,
folosind metale noi sau anterior imposibil de prelucrat printre sursele de materiale aerospațiale.
Materialele compozite reprezintă, astfel, o felie din ce în ce mai mare din “tortul” materialelor
aerospațiale. Acestea reduc greutatea și reduc consumul de combustibil, fiind în același timp ușor de
manevrat, proiectat, modelat și reparat. Dacă în trecut era luată în considerare doar pentru piesele
structurale ușoare sau componentele cabinei, gama de aplicații aerospațiale a compozitelor ajunge
acum în adevărate componente funcționale - învelișuri de aripi și de fuselaj, motoare și trenuri de
aterizare.
Este de asemenea, important faptul ca piesele din materiale compozite pot fi turnate în forme
complexe care, dacă s-ar folosi materiale metalice, ar necesita prelucrări complicate și ar avea
nevoie de îmbinări. Componentele compozite prefabricate nu sunt doar ușoare și rezistente, ci reduc
numărul de elemente de fixare și îmbinări grele - care sunt potențiale puncte de defecțiune - în
aeronavă. Astfel, materialele compozite stimulează o tendință la nivel de industrie aeronautică de a
se proiecta mai puține componente în ansamblurile generale, utilizând modele dintr-o singură piesă
ori de câte ori este posibil.
Elementul chimic de baza in materialele compozite (CFRP – Carbon Fiber Reinforced Polymer)
este carbonul. Materialul compozit este format din două părți: o matrice și o armătură. În CFRP,
armătura este din fibră de carbon, care îi oferă rezistența, iar matricea este de obicei o rășină
polimerică, cum ar fi cea epoxidică, cu rolul de a lega armăturile din fibră de carbon între ele.
Deoarece CFRP constă din două elemente distincte, proprietățile materialului depind de aceste două
elemente.
Primele aeronave care au folosit pe scară largă CFRP au fost cele destinate industriei de apărare.
AV-8B Harrier GR7 are secțiuni de aripi compozite și GR7A dispune de un fuselaj compozit.

Materialele compozite sunt utilizate pe scară largă la Eurofighter: învelișurile de aripă, fuselajul ,
flapsurile, cârma folosesc compozite. Răsina epoxidică rigidizată constituie aproximativ 75 la sută
din suprafața exterioară. În total, aproximativ 40 la sută din greutatea structurală a Eurofighter este
un material compozit armat cu fibră de carbon.
Alte avioane de vanătoare europene au de între aproximativ 20 și 25% materiale compozite în
greutate: 26% pentru Rafale Dassault și 20-25% pentru Saab Gripen.
Prima utilizare semnificativă a materialelor compozite într-o aeronavă comercială a fost de către
Airbus în 1983 în cârma A300 și A310, apoi în 1985 în aripa coadă verticală. În acest din urmă caz,
cele 2.000 de părți (cu excepția elementelor de fixare) ale aripioarelor metalice au fost reduse la mai
puțin de 100 de părți din materiale compozite, reducându-i greutatea și costurile de producție.
Mai târziu, pentru ascensorul A310 a fost utilizat un miez de tip fagure cu plăci frontale CFRP. În
urma acestor reușite, materialele compozite au fost utilizate pentru întreaga structura a cozii A320,
care avea material compozit și în fuselaj, carenaje pentru aripioare / fuselaj, panouri fixe de acces și
deflectoare de jos și margine clapete de bordură și carenaje, spoilere, eleroane, uși cu roți, uși de
carenaj pentru piciorul angrenajului principal și nacele. În plus, panourile de podea au fost realizate
din CFRP. În total, compozitele constituie 28% din greutatea aeronavei A320.
Designerii și producătorii specialiști de avioane folosesc pe scară largă CFRP în întreaga gamă de
design, care a fost utilizat inclusiv la prima navă spațială cu echipaj privat Spaceship One. CFRP
este utilizat pe scară largă în vehiculele micro aeriene (MAV) datorită raportului său de rezistență –
greutate. Fibra de carbon este, de asemenea, utilizată pentru a înlocui piesele metalice din
elicoptere, cum ar fi palele rotorului și coada. Se aplică și pentru carcasele instrumentelor, ușile,
componentele interioare, cum ar fi scaunele. Deși la utilizarea fibrei de carbon în componente mai
mici s-ar putea să nu pară că face o mare diferență, diferența de greutate conteaza atunci când se
înlocuiesc componente mai grele. În plus, datorită rezistenței fibrelor de carbon la coroziune și
oboseală, utilizarea acestora pentru carcasele instrumentelor prelungește utilizarea acestor
instrumente și le protejează de deteriorări. Pe lângă eficiența consumului de combustibil, utilizarea
carbonului și a altor materiale compozite permite o întreținere mai redusă, deoarece acestea nu se
corodează și nu obosesc, așa cum fac metalele. O întreținere mai redusă înseamnă mai mult timp de
zbor, ceea ce face ca avioanele din fibră de carbon să fie mai profitabile.

Construirea fuselajului din materiale compozite

Airbus A350 XWB are în componență materiale compozite (CFRP ) în proporție de 53 %,
incluzând repere de aripă și componente de fuselaj, depășind astfel Boeing 787 Dreamliner, la care
CFRP reprezintă 50% din greutate.

Iată și un grafic al proporției crescânde a materialelor compozite în componența avioanelor Airbus,

Iată o imagine sugestivă pentru felul în care materialele compozite s-au impus în realizarea
structurilor diferitelor modele de avioane Boeing, pe măsura trecerii timpului.

În timp ce CFRP-urile reprezintă cea mai mare parte a materialelor compozite atât în cabină, cât și
în componentele funcționale, iar materialele tip fagure oferă componente structurale interne
eficiente și ușoare, materialele de generația următoare includ noi materiale compozite cu matrice
ceramică (CMC), care apar în practică după decenii de testare . CMC-urile sunt compuse dintr-o
matrice ceramică armată de o fibră refractară, cum ar fi fibra de carbură de siliciu (SiC). Oferă
densitate / greutate redusă, duritate ridicată și, cel mai important, rezistență termică și chimică
superioară. La fel ca CFRP-urile, acestea pot fi modelate pe anumite forme fără a fi necesare
prelucrări suplimentare, făcându-le ideale pentru componentele interne ale motorului aerospațial,
sistemele de evacuare și alte structuri în „zonă fierbinte” - chiar înlocuind cele mai noi metale
HRSA enumerate anterior.
In final, iată și rodul cercetărilor nesfarșite pentru a găsi metale tot mai ușoare. Cel mai ușor metal
de pe Pământ este mai degrabă un aliaj decât un element. Este o rețea de tuburi de nichel-fosfor
(Microlattice) care a fost inventată de cercetătorii de la Universitatea din California la Irvine.
Densitatea Microlatice este de 0,0009 g / cm3 sau 9 mg / cm3. Când aerul este îndepărtat, densitatea
reală a structurii metalice este de numai 2,1 mg / cm3. Este de o sută de ori mai ușoară decât spuma
poliuretanică și de aproximativ 1,76 ori mai grea decât aerul la 25 ° C. O bucată din aliaj se poate
așeza pe o păpădie fără să o îndoaie.