REZUMAT

Lucrarea de față își propune să observe și să compare situația actuală a instalațiilor de

comandă și control al traficului din perspectiva siguranței și a eficienței în traficul rutier. Sunt
descrise funcționarea instalațiilor de comandă și control, avantajele și dezavantajele lor și este
abordată implementarea unui sistem de semaforizare în programul de simulare Automation Studio.
Conținutul prezentei lucrări este structurat în trei capitole. În primul capitol sunt expuse
câteva noțiuni despre problematica aglmomerărilor rutiere, un cadru larg despre controlul
traficului și nevoia acestuia de dezvoltare continuă.
În capitolul doi sunt descrise amănunțit câteva instalații de comandă și control a circulației
și le este prezentată funcționarea și rolul.
Capitolul trei conține descrierea programului Automation Studio și prezentarea
sistemului implementat.
În ultimul capitol sunt descrise concluziile desprinse în urma observațiilor desprinse.
ABSTRACT

This paper aims to observe and compare the current situation of traffic command and
control installations from traffic safety and efficacy perspective. It describes the traffic comand
and control installation’s mode of operation, their advantages and disadvantages and it also
contains an approach on the implementation of a traffic light system in the simulation program
Automation Studio.
The first chapter presents a broad framework on traffic control and its need for continuous
development.
Chapter two describes in detail some traffic command and control installations and is
presented their operation and role.
Chapter three contains a description of the Automation Studio program and an overview
of the implemented system.
The last chapter describes the conclusions drawn during the paper.
CUPRINS

Rezumat ........................................................................................................................................... 6

Abstract ........................................................................................................................................... 7

Cuprins ............................................................................................................................................ 8

Lista de figuri ................................................................................................................................ 10

Lista de tabele................................................................................................................................ 12

1. INTRODUCERE ................................................................................................................... 16

2. STADIUL ACTUAL AL INSTALAȚIILOR ACTUALE DE COMANDă ȘI CONTROL AL

TRAFICULUI ............................................................................................................................... 18

2.1. Semaforizarea inteligentă ............................................................................................... 18

2.2. Bucle inductive ............................................................................................................... 20

2.3. Treceri de pietoni inteligente .......................................................................................... 22

2.4. Senzori magnetici ........................................................................................................... 25

2.4.1. Clasificarea vehiculelor ........................................................................................... 26

2.4.2. direcția și prezența vehiculelor ................................................................................ 26

2.5. Dispozitive de calmare a traficului ................................................................................. 27

2.5.1. Închiderea drumurilor .............................................................................................. 28

2.5.2. Insulă mediană......................................................................................................... 29

2.5.3. Mini-giratorii ........................................................................................................... 30

2.5.4. Parcarea pe șosea ..................................................................................................... 31

2.5.5. Praguri de sol ........................................................................................................... 32

2.5.6. Șicanele ................................................................................................................... 32

2.6. Senzorul cu efect Doppler .............................................................................................. 33

2.7. Intersecții Rutiere ........................................................................................................... 34

2.7.1. Tipuri de intersecții ................................................................................................. 35

2.7.2. Principiile proiectării ............................................................................................... 35

2.7.3. Intersecții prioritare ................................................................................................. 38

 2.8. Controlul fluxului de trafic ............................................................................................. 39

2.8.1. Marcaje rutiere și semne de circulație ..................................................................... 42

2.8.2. Semnalizarea și coordonarea intersecției ................................................................ 44

2.8.3. Controlul rampelor .................................................................................................. 45

2.8.4. Sisteme de consultanță și informații privind traficul .............................................. 47

2.8.5. Prețuri rutiere / plata electronică ............................................................................. 47

2.8.6. Sisteme de gestionare a incidentelor și a situațiilor de urgență ............................... 48

2.8.7. Gestionarea spațiului stradal ................................................................................... 49

3. SISTEMUL DE SIMULARE AUTOMATION STUDIO .................................................... 50

CONCLUZII ................................................................................................................................. 65

Bibliografie.................................................................................................................................... 66
LISTA DE FIGURI

Fig. 2.1 Sistem de semaforizare[5]................................................................................................ 18

Fig. 2.2. Sistem de management al semaforului[7] ....................................................................... 19
Fig. 2.3. Bucle inductive[9] ........................................................................................................... 20
Fig. 2.4. Principiul detecției cu buclă inductivă[10] ..................................................................... 21
Fig. 2.5. Detecția pe clase de vehicule .......................................................................................... 22
Fig. 2.6. Trecere de pietoni[11] ..................................................................................................... 23
Fig. 2.7. Sistemul Smartpass [12] ................................................................................................. 24
Fig. 2.8. Sistemul Smart Crossing [13] ......................................................................................... 25
Fig. 2.9. Perturbarea câmpului magnetic de către un vehicul [1].................................................. 26
Fig. 2.10. Amplasarea senzorului magnetic pentru detectarea prezenței și direcției vehiculelor [1]
....................................................................................................................................................... 27
Fig. 2.11. Închidere parțială a șoselei [15] .................................................................................... 28
Fig. 2.12. Închidere totală a șoselei [15] ....................................................................................... 29
Fig. 2.13. Insulă mediană [15]....................................................................................................... 30
Fig. 2.14. Mini-giratoriu [15] ........................................................................................................ 31
Fig. 2.15. Parcare pe marginea șoselei .......................................................................................... 31
Fig. 2.16. Praguri de sol ................................................................................................................ 32
Fig. 2.17. Șicanele ......................................................................................................................... 32
Fig. 2.18. Acționarea sezorului cu efect Doppler [3] .................................................................... 34
Fig. 2.19. Punctele conflictuale la diferitele tipuri de intersecții .................................................. 36
Fig. 2.20. Sens giratoriu cu pavaj în formă de săgeți [17] ............................................................ 37
Fig. 2.21. Controlul fluxului de trafic [18] .................................................................................... 39
Fig. 2.22. Model de microsimulare a traficului rutier [19] ........................................................... 42
Fig. 2.23. Marcaje rutiere [20] ...................................................................................................... 43
Fig. 2.24. Semn de circulație cu mesaj variabil [21] ..................................................................... 44
Fig. 2.25. Contorizare de rampă [22] ............................................................................................ 46
Fig. 3.1. Deschiderea programului ................................................................................................ 50
Fig. 3.2. Fereastra principală ......................................................................................................... 51
Fig. 3.3. Prezentarea ferestrei principale ....................................................................................... 51
Fig. 3.4. Librăria de elemente ....................................................................................................... 53
Fig. 3.5. Librăria de elemente electrice ......................................................................................... 54
Fig. 3.6.Schema de intrare a semaforului ...................................................................................... 59
Fig. 3.7.Schema de funcționare a semaforului .............................................................................. 60
Fig. 3.8.Schema de ieșire a semaforului........................................................................................ 61
Fig. 3.9.Schema completă a semaforului ...................................................................................... 61
Fig. 3.10.Semaforul în ipostază de roșu ........................................................................................ 62
Fig. 3.11.Semaforul în ipostază de galben .................................................................................... 63
Fig. 3.12.Semaforul în ipostază de verde ...................................................................................... 64
LISTA DE TABELE

Tabel 3.1. Prezentarea meniului principal ..................................................................................... 52

Tabel 3.2. Meniul cu obiecte ......................................................................................................... 53
Tabel 3.3. Conexiuni ..................................................................................................................... 55
Tabel 3.4. Surse ............................................................................................................................. 55
Tabel 3.5. Elemente finale............................................................................................................. 56
Tabel 3.6. Contacte........................................................................................................................ 56
Tabel 3.7. Numărătoare ................................................................................................................. 57
1. INTRODUCERE

Congestionarea traficului, o situație frecvent întâlnită, adesea problematică și care impune

măsuri de control drastice, a fost caracteristică a vieții orașului cel puțin încă din perioada romană.
O cauză de bază, atunci ca și acum, a fost planificarea urbană deficitară, cu drumuri prevăzute
astfel încât să aducă traficul din toate zonele într-un punct de trecere central. În secolul 1 î.Hr.,
Julius Cezar a interzis circulația pe roți în Roma pe timpul zilei, o măsură extinsă treptat către
orașele din provincii. La sfârșitul secolului 1 d.Hr., împăratul Hadrian a fost obligat să limiteze
numărul total de vehicule cu tracțiune animală care intrau în Roma.
În jurul anului 1500, Leonardo da Vinci avea în vedere o soluție revoluționară a
problemelor de trafic urban. Acesta a propus separarea traficului pe roți și pietoni prin crearea de
rute la diferite niveluri. Cu toate acestea, cu excepția căilor ferate, puține sisteme de rute segregate
au fost stabilite înainte de secolul XX.
În prezent, mijloacele de transport devin din ce în ce mai rapide și inteligente, ceea ce
duce la nevoia dezvoltării continue a infrastructurii rutiere, mai ales în zona urbană, pentru
reducerea ambuteiajelor și timpului petrecut în intersecții. Sistemele de transport cunoscute de noi
astăzi vor fi de nerecunoscut în următorii zece ani. Noile tehnologii cunoscute sub denumirea de
”Sisteme inteligente de transport”, modifică radical modul în care funcționează sistemele de
transport. De asemenea, se vor modifica fundamental modurile în care furnizăm infrastructura și
serviciile de transport și modul în care oamenii folosesc infrastructura și aceste servicii.
Progresele recente în tehnologia informației au oferit noi oportunități în controlul
traficului. Noțiunea de sistem inteligent de transport a devenit mai mult o posibilitate. Acest lucru
se aplică nu numai rețelelor rutiere, unde există noi metode de transmitere a informațiilor despre
trafic, direcții și avertismente, dar și domeniilor precum controlul traficului aerian și activități
precum programarea transportului public. Modul în care informațiile sunt diseminate între
utilizatorii sistemului de transport influențează modelele de trafic. Aceste progrese oferă, de
asemenea, oportunități de aplicare a măsurilor de control care au fost ignorate în mare parte, din
cauza dificultăților de implementare. De exemplu, taxa de drumuri se poate face acum fără un
număr mare de puncte de colectare, iar taxarea electronică a congestionării, indiferent de barierele
politice, este acum o posibilitate tehnică.

16
 Aceste evoluții ale controlului traficului au venit la un moment oportun, deoarece multe
țări se confruntă cu presiuni asupra infrastructurii de transport existente și, din diferite motive
fiscale, de mediu și practice, au un spațiu limitat pentru extinderea capacității. Obiectivul principal
nu constrânge în totalitate construcția de noi sisteme sau extinderea celor existente, ci este acela
de a gestiona creșterea volumului de trafic.

17
2. STADIUL ACTUAL AL INSTALAȚIILOR ACTUALE DE
COMANDĂ ȘI CONTROL AL TRAFICULUI

2.1. SEMAFORIZAREA INTELIGENTĂ

Evoluția sistemelor de semaforizare este marcată de trecerea de la sistemele automate

inadaptabile la sisteme tot mai inteligente, fluidizând managementul de trafic. Cele mai simple
sisteme de semaforizare funcționează cu cronometre, oferind fiecărui debit de vehicule de pe un
sens de deplasare un timp predefinit de roșu, galben și verde. Aceste modele sunt frecvent folosite
în orașe, unde volumele de trafic sunt previzibile. Ca atare, acestea pot fi modificate pentru a face
față orelor de vârf, dar inutile pentru traficul de weekend.

Fig. 2.1 Sistem de semaforizare[5]

Noile sisteme adaptive de trafic pot colecta mai multe date și regla semnalul de undă în
timp real. Sistemul de control poate înregistra informații din trafic unde unitatea este instalată și
primește actualizări de trafic folosind detectoare și camere video. Cu aceste informații, sistemul
poate regla ciclurile de semaforizare pentru a îmbunătăți fluxul de trafic și trecerea prin intersecție
a unui număr mai mare de vehicule.

18
 Semnalele inteligente de trafic reduc ineficiența. Transmisiile în timp real scad timpul de
așteptare al șoferilor la semafoare. Deoarece semafoarele funcționează conectate în rețea, tiparele
pot fi identificate imediat, ceea ce înseamnă că luminile semafoarelor pot fi modificate pentru a
îmbunătății debitul de vehicule.
Avantajele sistemelor de semaforizare inteligente sunt:
• Adaptabilitatea la volumele de trafic;
• Creșterea siguranței în trafic reducând numărul de accidente atât între vehicule cât și între
vehicul-pieton;
• Îmbunătățește activitatea de condus prin oraș reducând timpul de călătorie și nivelul de
stres;
• Reducerea poluării aerului prin decongestionarea traficului;
• Obținerea datelor în timp real ajută la determinarea ineficiențelor și unde sunt necesare
îmbunătățiri.

Orașele mari investesc în tehnologie pentru a ușura congestiile în trafic, așa că multe soluții
variate au fost implementate în jurul lumii. Siemens și IBM sunt în fruntea acestei piețe. Un
exemplu de rezolvare a acestei probleme este sistemul de management al semaforului dezvoltat de
orașul Irvine din California. Acest sistem calculează timpul de sosire a unui grup de vehicule
pentru a garanta acestora trecerea pe culoarea verde a semaforului.

Fig. 2.2. Sistem de management al semaforului[7]

19
 În unele orașe, toate semafoarele sunt conectate cu senzori care controlează numărul de
vehicule oprite la fiecare semafor și sincronizează toate ciclurile de semaforizare pentru a garanta
cel mai bun debit de vehicule în trafic.

2.2. BUCLE INDUCTIVE

Buclele inductive sunt considerate cea mai fiabilă formă de detecție a traficului.
O buclă inductivă este formată dintr-un fir ”învelit” pentru a forma o buclă, de obicei un
pătrat, dreptunghi sau cerc care este instalată pe sau sub suprafața carosabilului.
Acestea funcționează ca un detector de metale, deoarece măsoară schimbarea câmpului
atunci când trec obiecte pe deasupra lor. Odată ce un vehicul trece peste o buclă, câmpul acesteia
se modifică permițând detectarea unui obiect (în principal un vehicul). Buclele inductive sunt
denumite senzori de prezență și în detecția de trafic sunt de obicei utilizate în perechi, pentru a
colecta date pentru clasificare, cum ar fi viteza și lungimea vehiculelor.
Bucla inductivă este un sistem de detecție care folosește mișcarea unui magnet pentru a
introduce curent electric în firele din apropiere. Acestea sunt utilizate pentru transmiterea și
receptarea semnalelor de comunicare sau pentru indicarea prezenței vehiculelor.

Fig. 2.3. Bucle inductive[9]

20
 Buclele de detectare a vehiculelor, numite bucle inductive cu detecție în trafic, pot detecta
vehicule care trec sau ajung la un anumit punct, de exemplu apropierea de un semafor sau în
traficul de pe autostrăzi. În carosabil este instalată o buclă cu conductor electric, izolată. Unitatea
electronică transmite energie în bucle la frecvențe cuprinse între 10 kHz și 200 kHz, în funcție de
model. Când un vehicul trece peste buclă sau este oprit în câmpul buclei, prezența vehiculului
induce curenți în firele buclei, care scad inductanța. Inductanța scăzută acționează unitatea
electronică a releului de ieșire care trimite un impuls către controlerul de semnal de trafic care
identifică trecerea sau prezența unui vehicul.

Fig. 2.4. Principiul detecției cu buclă inductivă[10]

21
 Fig. 2.5. Detecția pe clase de vehicule

2.3. TRECERI DE PIETONI INTELIGENTE

O trecere de pietoni este o porțiune vopsită din carosabil, destinată traversării drumului de
către pietorni. Acestea sunt de obicei conturate pentru a menține pietonii împreună unde șoferii îi
pot vedea și unde pot traversa în siguranță prin fluxul de vehicule din trafic. Trecerile pietonale
sunt de obicei amplasate în intersecții. Pot fi de asemenea plasate pe drumuri aglomerate, unde ar
fi prea riscantă traversarea fără asistență, datorită numărului mare de vehicule, vitezei sau lățimii
carosabilului.
Trecerile pentru pietoni sunt unele dintre cele mai periculoase spații în câmpul
transportului. De fapt, majoritatea accidentelor de circulație se petrec acolo. În zonele urbane, în
special în interiorul orașelor, pietonii care traversează carosabilul afectează fără îndoială fluxul de
trafic. Din acest motiv, au fost abordate numeroase metode pentru detecția traficului și a fluxurilor
pietonale la semafoare. În general, din mai multe motive, prioritatea trebuie să fie atribuită
pietonilor.
Soluțiile bazate pe tehnologiile informației și comunicațiilor pot fi fără îndoială un suport
excelent în dezvoltarea infrastructurii care poate gestiona cel mai bine trecerile de pietoni.

22
 Fig. 2.6. Trecere de pietoni[11]

Smartpass este o versiune modernizată a unui sistem inteligent de trecere de pietoni,

dezvoltat de Euroasfalt. Sistemul crește siguranța pietonilor în momentul traversării carosabilului,
informând vehiculele care se apropie de prezența pietonilor. Menținerea atenției pe dispozitive și
nu pe circumsanțele înconjurătoare devine o problemă din ce în ce mai mare în ceea ce privește
siguranța pietonilor.
Acest sistem utilizează tehnologia în îmbunătățirea siguranței traficului pietonal.
Smartpass este alcătuit din mai multe module care pot fi adăugate la trecerea de pietoni în funcție
de locație, și utilizează un sistem infraroșu pasiv pentru a detecta persoanele care se apropie și
activeaza luminile de avertizare în partea superioară a semnului de circulație, precum și de-a lungul
trecerii de pietoni. Acesta poate fi echipat și cu un radar care măsoară viteza vehiculelor care se
apropie, un sistem de avertizare sonoră și o cameră care monitorizează trecerea în timp real.

23
 Fig. 2.7. Sistemul Smartpass [12]
Smart Crossing este un alt exemplu de sistem inteligent de trecere de pietoni și se compune
dintr-o suprafață rutieră care reacționează și poate diferenția vehiculele, pietonii și bicicliștii.
Toate aceste date de detectare înseamnă că drumul cu LED-uri poate adapta marcajele și
semnalele sale în timp real pentru a păstra siguranța pietonilor și se adaptează folosind
comportamentul acestora în timp.
Pe lângă faptul că lărgește spațiul de traversare, carosabilul poate servi la avertizarea
suplimentară a bicicliștilor atunci când pietonii sunt ascunși de vehiculele de dimensiuni mari sau
când un pieton neatent pășește pe drum.
Smart Crossing este alcătuit din 22 de metri de suprafață rutieră care reacționează. Stratul
superior este format din LED-uri ultra-luminoase normale, protejate de plastic cu rezistență mare
împotriva impactul vehiculelor și daunelor provocate de apă. Dedesubt se află o structură de oțel
bolțată concepută pentru a împiedica dezmembrarea panourilor și a cablurilor.
Sistemul de detectare prototip se compune din două camere de monitorizare a străzii din
capete opuse. Un computer face munca grea de ”clasificare” a obiectelor, urmărește mișcarea și
presupune traiectoria. Apoi computerul răspunde trimițând semnale LED-urilor relevante pentru a
realiza modele adecvate pe drum.
În mod implicit, spațiul de traversare arată ca o versiune digitalizată a unei treceri de pietoni
tradiționale, dar este activat de un simbol pietonal (care apare mai întâi roșu, apoi verde) pe trotuar
la marginea drumul. Când un pieton este detectat, trecerea apare pe drum în mod normal, marcajul
24
dispărând atunci când nu mai este necesar. Dacă mai mulți oameni intenționează să traverseze
concomitent, marcajele de trecere se vor lărgi.
Când trecerea de pietoni este vizibilă, linia de stop și zona pentru bicicliști sunt deplasate
ca răspuns pentru a asigura o distanță sigură între vehicule și pietoni.

Fig. 2.8. Sistemul Smart Crossing [13]

2.4. SENZORI MAGNETICI

Senzorii magnetici sunt folosiți de peste 2000 de ani. Cererile timpurii au fost pentru
identificarea direcției sau pentru navigare. În zilele noastre, senzorii magnetici sunt în continuare
elemente de navigare, dar au dezvoltat multe alte utilizări. Tehnologia de detectare a câmpurilor
magnetice a evoluat, de asemenea, determinată de nevoia îmbunătățirii sensibilității, dimensiuni
mai mici și compatibilitate cu sistemele electronice.
Un aspect unic al utilizării senzorilor magnetici este faptul că măsurarea câmpului
magnetic nu este de obicei intenția primară. Este dorit de obicei și un parametru secundar, cum ar
fi viteza roții, prezența cernelei magnetice, detecția de vehicule sau direcția de deplasare. Acești
parametrii nu pot fi măsurați direct, dar pot fi extrași din modificări sau tulburări ale câmpului
magnetic.
O modalitate de a clasifica diverși senzori magnetici este prin mărimea câmpului de
detectare. Acești senzori pot fi arbitrar clasificați în trei categorii: câmp de detectare îngust, câmp

25
mediu de detectare și câmp larg de detectare. Senzorii care detectează câmpuri magnetice mai mici
de 1 microgauss vor fi clasificate în categoria câmpurilor de detectare înguste. Senzorii care au o
gamă de la 1 microgauss la 10 gauss vor fi considerați senzori pentru câmpul pământului, iar
senzorii care detectează câmpuri mai mari de 10 gauss vor fi considerați senzori de câmp magnetic
cu părtinire.
Câmpul pământului oferă un câmp magnetic uniform pe o suprafață largă (câțiva
kilometrii pătrați). În următoarea figură este prezentat modul în care un obiect feros, o mașină,
creează o perturbare locală în acest câmp, indiferent dacă se mișcă sau stă pe loc.

Fig. 2.9. Perturbarea câmpului magnetic de către un vehicul [2]

2.4.1. CLASIFICAREA VEHICULELOR

Perturbările câmpului magnetic pot fi folosite pentru clasificarea diferitelor tipuri de

vehicule: autovehicule, autoutilitare, camioane, autobuze, camioane cu remorcă, etc. Când un
vehicul trece prin apropierea unui senzor magnetic, sau peste acesta, senzorul va detecta toate
momentele dipolice diferite ale diferitelor părți ale vehiculului. Variația câmpului va dezvălui o
semnătură magnetică foarte detaliată a vehiculului.
Un magnetometru AMR cu 3 axe plasat în trafic, va oferi un semnal de ieșire puternic
pentru vehiculele care trec peste acesta.

2.4.2. DIRECȚIA ȘI PREZENȚA VEHICULELOR

Pentru prezența vehiculului și detectarea direcției, variațiile de câmp nu necesită atât de

multe detalii precum la clasificarea vehiculelor. De asemenea, nu este de dorit să se efectueze

26
tăieturi la nivelul carosabilului pentru a amplasa senzorul pe banda de circulație. Este de preferat
să se amplaseze pe marginea carosabilului, de-a lungul benzii de circulație monitorizate. Senzorii
magnetici AMR pot fi configurați cu ușurință pentru a detecta vehiculele de pe marginea
carosabilului.

Fig. 2.10. Amplasarea senzorului magnetic pentru detectarea prezenței și direcției vehiculelor [2]

2.5. DISPOZITIVE DE CALMARE A TRAFICULUI

Calmarea traficului este în principal combinaţia măsurilor fizice care reduc efectele
negative ale utilizării vehiculelor motorizate, modifică comportamentul conducătorului auto şi
îmbunătăţesc condiţiile pentru modurile de deplasare nemotorizate.
Sunt rezumate două tipuri de măsuri:
• Deflecții verticale;
• Modificări orizontale;
• Îngustări ale drumului;
• Închiderea drumurilor (devieri diagonale, închideri parțiale, închideri totale și
bariere mediane) sunt destinate pentru a reduce traficul prin blocarea circulației în
una sau mai multe direcții.

27
2.5.1. ÎNCHIDEREA DRUMURILOR

Închiderile parțiale sunt realizate cu bariere care blochează deplasarea într-o singură
direcție (creează o stradă cu sens unic) pentru o distanță scurtă pe străzile cu două sensuri; uneori
numite închideri parțiale sau închideri unidirecționale.

Fig. 2.11. Închidere parțială a șoselei [15]

Închiderea totală a drumurilor sunt realizate cu bariere care blochează deplasarea pe

stradă a vehiculelor, lăsând de obicei spațiu pentru pietoni și bicicliști.

28
 Fig. 2.12. Închidere totală a șoselei [15]

Aplicații:
• Potrivit pentru străzile locale și în intersecții;
• De obicei se aplică doar după ce alte măsuri au eșuat sau sunt considerate inadecvate sau
ineficiente;
• Poate fi utilizat pentru prevenirea criminalității;

2.5.2. INSULĂ MEDIANĂ

Insulă situată de-a lungul liniei de mijloc a drumului cu scopul de a îngusta benzile de
circulație, având impact asupra vitezei vehiculelor care traversează zona.

29
 Fig. 2.13. Insulă mediană [15]
Aplicații:
• Se utilizează pentru artere, drumuri colectoare sau locale;
• Adesea se pot utiliza ca și refugiu pentru pietoni dacă se execută o tăiere prin insulă pentru
a se marca o trecere de pietoni prin aceasta;
• Dacă este plasată într-o intersecție, se consideră o barieră mediană;

2.5.3. MINI-GIRATORII

Sunt insule amplasate în intersecțiile nesemnalizate în jurul cărora circulă autovehiculele.

Acestea sunt complet traversabile, fară a pune probleme vehiculelor de dimensiuni mai mari, la
virajul în jurul acestora.
Acestea preiau funcțiile unui sens giratoriu, obligând conducătorii auto să cedeze trecerea
vehiculelor intrate deja în mini-giratoriu. Aceștia trebuie de asemenea să reducă viteza pentru o
maniabilitate cât mai confortabilă.

30
 Fig. 2.14. Mini-giratoriu [15]
Aplicații:
• Intersecții ale străzilor locale și/sau de colectare;
• Nu este folosit de obicei la intersecțiile cu volum ridicat de vehicule cu dimensiuni mari
care virează la strânga;
• O bandă pe fiecare direcție care intră în intersecție;

2.5.4. PARCAREA PE ȘOSEA

Se alocă din spațiul asfaltat pentru amenajarea parcărilor. Acestea îngustează banda de
circulație și crește frecarea laterală cu fluxul de trafic.
Se poate aplica pe ambele benzi de circulație și parcările pot fi paralele sau unghiulare,
dar în general se preferă parcarea paralelă pentru reducerea maximă a vitezei.

Fig. 2.15. Parcare pe marginea șoselei

Aplicații:
• Poate fi utilizat cu secțiune transversală;
• Se poate aplica și pe străzile cu sens unic și pe străzile cu dublu sens;

31
2.5.5. PRAGURI DE SOL

Se definesc ca și elemente din cauciuc plasate de obicei pe străzile locale sau pe șoselele
de conectare, unde fluxul de trafic trebuie sa fie lin. Se folosesc adesea în apropierea zonelor de
joacă pentru copii.

Fig. 2.16. Praguri de sol

Aplicații:
• Nu sunt de obicei utilizate pe drumuri principale, pe rutele autobuzelor sau pe rutele
principale de urgență;
• Pot fi folosite pe străzile cu sens unic sau pe străzile cu dublu sens;
• Lucrează bine în combinație cu extensiile de curbă;

2.5.6. ȘICANELE

Reprezintă o serie de curbe alternative care obligă un conducător auto să vireze stânga
sau dreapta în loc să călătorească în linie dreaptă.

Fig. 2.17. Șicanele

32
 Aplicații:
• Cel mai eficient cu volume echivalente reduse pe ambele benzi;
• Limita de viteză corespunzătoare este de 50 km/h sau mai mică;
• Se poate aplica pe stăzi cu sens unic și cu dublu sens;

2.6. SENZORUL CU EFECT DOPPLER

Majoritatea drumurilor sunt proiectate și construite pentru o funcționare sigură între

limitele de viteză admise. Depășirea limitelor de viteză și condițiile meteorologice predominante
provoacă multe dintre accidentele din trafic și fatalitățile care se produc anual. Implementarea
tehnicilor de reducere a vitezei în zonele cheie poate fi un mod foarte eficient de a reduce numărul
incidentelor grave de pe șosele.
Gestionarea traficului pe șosele este o sarcină dificilă, dar este sporită cu ajutorul
sistemelor automatizate. Datele statistice privind fluxul de trafic, viteza medie de trafic și
congestiile sunt valori importante pentru administratorii de sistem, care pot fi utilizate în scopul
reducerii congestiilor și pentru a asigura un flux lin în traficul marilor zone metropolitane.
Sistemele moderne de informații despre trafic utilizează o varietate de senzori precum bucle
inductive, camere infraroșii, radare, lasere, magnetometre, etc. pentru a furniza informații în timp
real despre starea traficului pe o anumită șosea.
Soluțiile de aplicare a vitezei care folosesc radare Doppler sunt de obicei folosite în
configurație pe carosabil sau peste carosabil. În primul scenariu, axa antenei radar este direcționată
de-a lungul liniei de deplasare a traficului pe carosabil. Din moment ce fasciculul
microundelor este aproape paralel cu țintele, viteza măsurată de dispozitiv este aproape de viteza
reală a țintei, iar efectul cosinus este neglijabil. Cu toate acestea, din cauza lățimilor mari (5 ̊-15 ̊)
și a gamei largi a dispozitivelor, identificarea mai multor ținte este dificilă.
În configurația peste carosabil, fasciculul antenei traversează carosabilul, reducând astfel
suprafața orizontală și aria acoperirii. Aceasta reduce probabilitatea ca mai multe ținte să fie
iluminate de fascicul dar adaugă complexitatea efectului cosinus în măsurare. Efectul cosinus
poate fi totuși luat în considerare atunci când este cunoscut unghiul dintre microundă și direcția de
deplasare.

33
 Fig. 2.18. Acționarea sezorului cu efect Doppler [4]

2.7. INTERSECȚII RUTIERE

Scopul intersecțiilor rutiere este de a transfera utilizatorii rutieri de la un flux de trafic la

altul, eficient și sigur. În ciuda faptului că pare o simplă afirmație, designul intersecției este
complex. O intersecție este o componentă a unei rețele rutiere. Nu este neobișnuit pentru o
intersecție să fie sursa principală a întârzierilor și a conflictelor în cazul unei rețele de transport
(Institutul Autostrăzilor și Transportului 1997). Conflictul dintre utilizatori și intersecții poate duce
la accidente, fapt care este dăunător. Întârzierea este de asemenea dăunătoare deoarece duce la
ineficența rețelei și la frustrarea șoferului. Prin urmare intersecțiile rutiere ar trebui proiectate ca
parte inteligentă a rețelei de transport. Acest lucru va afecta locația, configurația și proiectarea
detaliată a intersecțiilor.
Este bine să se evite intersecțiile rutiere între drumuri cu standarde foarte diferite. De
exemplu, intersecțiile de pe drumurile interurbane de mare viteză nu trebuie unite direct cu
drumurile minore sau rurale. Poate fi necesar să se asigure legături tranzitorii scurte de autostradă
pentru a permite șoferilor să se adapteze de la un tip de drum la altul, în interesul siguranței. O
ierarhie clară a drumurilor este adesea vizibilă în orașele noi, ilustrând separarea diferitelor tipuri
de trafic. Cu toate acestea, rolul unui drum se poate schimba odată cu trecerea timpului, pe măsură
ce se modifică modul de utilizare a terenului și tiparul deplasărilor. Autostrăzile rutiere ar trebui

34
să fie conștiente de potențialele conflicte cauzate de astfel de modificări atunci când evaluează
intersecțiile rutiere mai vechi și proiectează îmbunătățiri, lucrări de remediere sau îmbunătățiri ale
rețelei.
De asemnea, intersecțiile pot funcționa astfel încât să diferențieze tipurile de utilizatori
rutieri sau anumite moduri de transport. În majoritatea situațiilor, traficul monitorizat cuprinde cea
mai mare proporție a fluxurilor de trafic și este obișnuit să se proiecteze în primul rând pentru
acești utilizatori, pentru a minimiza întârzierile în trafic. Acest imperativ nu mai este o considerație
importantă pentru proiectanții de autostrăzi, întrucât climatul politic în mai multe țări este înclinat
acum către restricționarea transportului privat motorizat, în favoarea transportului public și
transportul nemotorizat. Acestea din urmă înseamnă pietoni și bicicliști, deși poate include și
motociclete și vehicule cu tracțiune animală, etc. Proiectantul trebuie să decidă clar ce obiective
trebuie să îndeplinească intersecția.

2.7.1. TIPURI DE INTERSECȚII

Intersecțiile rutiere pot fi divizate în cinci mari grupuri:

1. Intersecție necontrolată – intersecție la care nu există indicatoare sau marcaje
rutiere care să indice prioritate. În unele rețele rutiere, majoritatea intersecțiilor
sunt necontrolate. După ce există trafic suficient pentru a justifica o intersecție
proiectată, o anumită formă de prioritate sau control va fi inclusă în proiectare;
2. Intersecție prioritară – intersecție care este controlată prin stabilirea faptului că
traficul de pe o șosea are prioritate față de traficul de pe altă șosea. Semnele și
marcajele rutiere indică care vehicule ar trebui să se oprească sau să cedeze
trecerea.
3. Sensul giratoriu – intersecție în care traficul circulă în jurul unei insule centrale și
părăsesc la o ieșire aleasă.
4. Intersecție semnalizată – în care fluxurile de trafic au alternativ prioritate, așa cum
este indicat prin schimbarea semnalelor.
5. Intersecție separată de nivel – în care fluxurile de trafic conflictuale sunt separate
prin a fi la diferite niveluri.

2.7.2. PRINCIPIILE PROIECTĂRII

Proiectarea intersecției se focusează de obicei pe două obiective principale și anume,

siguranța și eficiența. Siguranța este în mod clar prioritară și nu ar trebui compromisă în interesul

35
eficienței. Cu toate acestea, trebuie luat în considerare și la proiectarea intersecțiilor în care
restricționarea traficului este un obiectiv. O reducere a capacității unei intersecții poate fi, în unele
cazuri, o măsură dorită de reținere a traficului, dar poate crea de asemenea pericole inutile, lăsând
autoritatea proiectantului într-o poziție compromisă în cazul în care apar accidente.
Conflictele la intersecții apar pe măsură ce utilizatorii de drum doresc să utilizeze același
spațiu rutier pentru a executa diferite manevre, la viteze diferite sau pe trasee diferite. Forma
intersecției controlează aceste conflicte și ar trebui să urmărească reducerea riscului de accidente.
Deși mulți factori contribuie la producerea unui accident rutier, există, de obicei, un factor uman
implicat, unde unul sau mai mulți participanți ai traficului nu au văzut sau au anticipat greșit
mișcările intenționate de ceilalți. Intersecțiile bine concepute reduc la minimum posibilitatea
apariției unor astfel de neînțelegeri.

Fig. 2.19. Punctele conflictuale la diferitele tipuri de intersecții

Un mod de a realiza acest lucru este de a lua în considerare fiecare punct în care traseele
vehicului se abat, se încrucișează sau se îmbină. Acestea sunt cunoscute sub denumirea de puncte
conflictuale și au potențialul de a provoca accidente. Selectarea diferitelor forme de intersecții
poate reduce numărul de puncte conflictuale. Figura 2.16 ilustrează acest lucru. Unele schițe au

36
mai puține puncte conflictuale pentru același număr de brațe. Acest lucru are avantaje evidente
pentru utilizatori și permite proiectantului să facă aceste zone mai sigure. Dezavantajul este că
fiecare punct va avea mai multe conflicte potențiale într-o perioadă de timp dată. Alte puncte de
conflict apar atunci când sunt incluși utilizatori rutieri nemotorizați. Aceștia din urmă se încadreazâ
în două grupuri, cei care se amestecă cu traficul motorizat (de exemplu bicicliști), și cei care
folosesc trotuarele și trebuie să traverseze partea carosabilă principală. Adăugarea acestor puncte
de conflict ridică problema contrastului vitezelor și a riscului asociat de diferența de viteză. Prin
urmare, obiectivul nu este de a reduce numărul punctelor de conflict la minim, ci de a reduce riscul
general de conflict. Numărul punctelor de conflict poate fi redus folosind căi duble de rulare sau
căi de rulare pe nivele sau ambele. Odată cu separarea completă, singurele conflicte sunt
fuzionarea și divergența.
De obicei, intersecțiile sunt proiectate pentru un anumit nivel de flux de trafic. Majoritatea
autorităților de drumuri consideră că este neeconomic să satisfacă toate fluxurile preconizate, fără
să se producă cozi. Ar trebui specificate o serie de fluxuri de proiectare, cunoscând frecvența
probabilă cu care acest flux va fi depășit, știind că cozile și întârzierile vor putea să le depășească
pe cele prevăzute pentru proiectarea intersecției.
Un design bun al intersecției trebuie să țină cont de modul în care va apărea pentru fiecare
utilizator de drum. Oamenii trebuie să știe la ce să se aștepte de la intersecție, ce formă sau aspect
are aceasta, unde va fi ieșirea din aceasta și pe ce bandă trebuie să se încadreze pentru a schimba
direcția. Acestea necesită semne clare și informative.
Informațiile necesare despre semne vor include informații textuale (de exemplu, numele
destinației), simboluri (de exemplu, simboluri standard recunoscute la nivel național și
internațional) și elemente grafice (de exemplu, aspectul intersecției). Semnele trebuie proiectate
pentru a oferi informații fiecărui grup de participanți la un ritm adecvat de viteză de deplasare.

Fig. 2.20. Sens giratoriu cu pavaj în formă de săgeți [17]

37
 Trebuie evitată aglomerarea informațiilor pe un singur semn, care nu pot fi citite în
siguranță sau folosirea a prea multe semne intrusive.
Unele informații pot fi oferite cel mai bine prin marcaje rutiere, cum ar fi marcajele de benzi cu
săgeți de direcție. La multe sensuri giratorii din UK, semnele au fost înlocuite cu săgeți poziționate
pe marginea sensului giratoriu (figura 2.17). Aceasta servește atât ca inel protector în jurul insulei
centrale, cât și ca mijloc eficient de a indica marginea insulei și direcția de circulație. În consecință,
sunt necesare mai puține semne pe insula sensului giratoriu. Trebuie încurajate metode similare
discrete de asistare a participanților la trafic. Măsuri suplimentare care pot ajuta la siguranță și
eficiență sunt utilizarea iluminatului stradal și instalarea de bariere pentru a ghida pietonii către
puncte de traversare în siguranță. Atunci când sunt vizați pietonii, ar trebui să se acorde prioritate
tuturor categoriilor, cum ar fi cei în scaun cu rotile. Cicliștii pot împărtăși o pasarelă, iar în unele
țări este acceptat faptul că cicliștii tineri sunt mai în siguranță folosind o pasarelă decât partea
carosabilă, atunci când nu este disponibilă nici o pistă pentru biciclete.
Intersecțiile rutiere sunt adesea intrusive în zona înconjurătoare. Încetinirea și accelerarea
traficului monitorizat va crea o concentrare a zgomotului și a emisiilor poluante. Iluminatul stradal
este de obicei instalat în intersecțiile rutiere în interesul siguranței și este considerat de mulți drept
intrusiv. Mobilierul stradal necesar, cum ar fi indicatoarele, barierele pietonale, etc. pot fi
considerate de asemenea intrusive. Aceste efecte pot fi atenuate, dar în cele mai multe cazuri,
măsurile necesare implică utilizare de teren (de exemplu, pentru a crea bariere vizuale, garduri de
zgomot, etc.). În zonele urbane acest lucru nu este posibil adesea, deci trebuie luate decizii cu
privire la cât de multă intruziune în mediu este acceptabilă pentru a răspunde cerințelor de
siguranță rutieră.

2.7.3. INTERSECȚII PRIORITARE

Intersecțiile-T sunt intersecții cu trei brațe în care traficul care circulă între două brațe are
prioritate față de traficul de pe al treilea braț. O răscruce are patru brațe, unde două rute se
intersectează. De regulă, prioritatea este dată traseului cu debitul cel mai mare. O intersecție
eșalonată are patru brațe, dar cu brațele minore decalate unul față de celălalt, făcând în mod eficient
două intersecții în T în părțile opuse ale rutei majore. Intersecțiile prioritare pot avea și mai mult
de patru brațe. În astfel de cazuri, este recomandabil să se separe drumurile convergente în două
direcții cu o legătură scurtă între ele, pentru ca utilizatorii de drum să nu fie confuzi de aspect sau
sa fie nevoiți să se uite în toate direcțiile simultan înainte de a putea traversa intersecția în siguranță.
O soluție alternativă este de a transforma intersecția într-un sens giratoriu.

38
2.8. CONTROLUL FLUXULUI DE TRAFIC

Controlul fluxului de trafic gestionează circulația persoanelor și a mărfurilor în anumite

locații pe drumuri, căi aeriene, și alte moduri de transport, folosind dispozitive sau măsuri de
control al traficului. Adesea, obiectivul controlului traficului este de a accelera traficul sau de a
crește capacitatea unei instalații de transport. Cu toate acestea, în unele cazuri, este destinat să
împiedice sau să încetinească traficul, la punctul de intrare spre un cartier, de exemplu. În timp ce
controlul traficului poate fi la fel de simplu ca și plasarea unui semn de stop la o intersecție, poate
fi, de asemenea, un proces complex, care necesită implementarea unei game de dispozitive de
control, supraveghere, comunicare și predicție continuă a traficului. În unele țări ca și Statele Unite
ale Americii, Canada și Japonia, sistemele inteligente de transport (SIT) sau aplicarea tehnologiilor
avansate în transporturi îmbunătățesc ușurința cu care pot fi îndeplinite aceste funcții și
îmbunătățesc consolidarea și eficiența măsurilor de control al traficului.

Fig. 2.21. Controlul fluxului de trafic [18]

Determinarea măsurilor de control al traficului necesită o anumită înțelegere a condițiilor
de trafic atât înainte cât și după implementarea unor strategii. Inginerii și planificatorii de trafic
monitorizează de obicei o serie de condiții de exploatare a drumului, inclusiv viteza și timpul de
deplasare a vehiculelor, densitatea traficului și întârzierile. Raporturile volum / capacitate (v / c)
sunt utilizate în mod obișnuit în Statele Unite ale Americii pentru a măsura condițiile de pe
segmentele de drum, precum și la intersecții. Acest raport este, în esență, un indicator al suficienței

39
capacității, unde un raport v / c de 1 corespunde punctului în care drumul nu poate susține trafic
suplimentar. Un raport de 0,8 pe un segment de drum, de exemplu, indică faptul că drumul poate
găzdui cu 20% mai mult trafic înainte de a atinge condițiile de blocare a traficului. Pe baza acestor
raporturi, densitate și alți parametrii, sunt definite șase niveluri de servicii (de la A la F), pentru
analiza fluxului de trafic. La extreme, nivelul de serviciu A corespunde cu viteza normală a
traficului și timp de deplasare redus, iar F se raportează la acel punct în care apare densitatea de
blocaj.
Există mai mulți factori care pot influența condițiile de funcționare ale unui drum sau o
intersecție. Pe lângă dispozitivele de control al traficului și măsurători, acestea includ condiții
geometrice (de exemplu, aliniere, viteze, lățimea benzii), condiții de trafic (de exemplu,
compoziția traficului) și evenimente recurente sau nerecurente. Ora de vârf zilnică sau
evenimentele planificate periodic precum un concert sunt exemple de congestii recurente, în timp
ce evenimentele întâmplătoare sau neregulate, cum ar fi incidentele sunt considerate a fi
nerecurente (McShane și Roess, 1990). În Statele Unite ale Americii, aproape 60% din congestia
autostrăzilor poate fi atribuită aparițiilor nerecurente (Meyer, 1997).
Condițiile de trafic sunt monitorizate printr-o varietate de mecanisme. Detectoarele cu fir
sau conexiunile computerizate sunt utilizate în mod obișnuit pentru a monitoriza caracteristicile
volumului de trafic la anumite abordări ale intersecției sau locații pe autostradă. Există trei tipuri
de detectoare: placă de presiune, buclă magnetică și sonică. Doar detectoarele cu plăci de presiune
pot observa vehiculele pe osie; cu toate acestea, acestea au dezavantajul de a fi cele mai vulnerabile
la condițiile meteo nefavorabile. Videoclipurile cu circuit închis și elicopterele aeriene sunt de
asemenea utilizate pentru a monitoriza condițiile de trafic și pentru a detecta incidente apărute pe
autostrăzi. Un mijloc relativ nou pentru observarea traficului, și în special pentru estimarea vitezei
vehiculelor și a timpului de deplasare de la un punct la celălalt, este un vehicul sondă desemnat
care folosește tehnologie GPS prin satelit și transpondere, sau tehnologia celulară. Utilizarea
acestei tehnici este încă limitată, din cauza vieții private și a problemelor tehnice.
Informațiile colectate prin senzori, aparate foto, elicoptere și vehicule sondă sunt
transmise în mod ideal la o agenție de transport sau la un centru de control al traficului care are
autoritatea de a implementa strategii de control adecvate, după cum este necesar. Există o serie de
probleme tehnice și instituționale legate de comunicare. Cât de multe informații trebuie transmise?
Cât de des ar trebui actualizate informațiile? Câtă informație poate fi transmisă de sistemul
existent? Cine ar trebui sa aibă acces la informații? Informațiile ar trebui comunicate înapoi
călătorilor și, dacă da, cum și în ce măsură?

40
 Controlul traficului necesită adesea prognoza sau estimarea parametrilor traficului, dată
cu o anumită strategie de control, pentru a prezice performanța unui sistem de control al traficului.
Există trei clase de modele:
• Microscopic;
• Macroscopic;
• Mezoscopic;
Exemple de modele microscopice sunt teoriile automobilistice, diagramele în spațiu-timp,
analiza stocastică de șir și microsimularea. Modelele macroscopice includ analize de capacitate,
relații viteză-debit-densitate, analize ale undelor de șoc, modele deterministe de șir și simulare
macroscopică. Analiza mezoscopică combină elemente microscopice și macroscopice.
Modelele de șir sunt utilizate pentru estimarea întârzierii la un blocaj, având în vedere un
anumit nivel de capacitate și modelul de sosiri și plecări la unitate. Simularea pe computer este o
tehnică numerică pentru efectuarea experimentelor pe un computer digital, care poate include
caracteristici stocastice, fie ele de natură microscopică sau macroscopică și implică modelele
matematice care descriu comportamentul unui sistem de transport pe perioade îndelungate de timp.
Modelele de microsimulare se bazează pe teoriile modului în care vehiculele se mișcă prin trafic.
Teoriile care urmează vehiculele sunt folosite în mod obișnuit și descriu modul în care un vehicul
urmează alt vehicul. Dezvoltarea unui model de simulare presupune o serie de etape, inclusiv
determinarea setărilor parametrilor modelului (calibrarea) și compararea ieșirii modelului cu
condițiile reale observate (validarea). Până în prezent, aplicarea modelelor de simulare s-a limitat
în principal la porțiuni de drumuri, mai degrabă decât la rețele. Acest lucru se schimbă însă, pe
măsură ce mecanismele de colectare a datelor și tehnologiile de calcul se îmbunătățesc.
Strategiile variază în funcție de gradul de control al traficului pe care îl furnizează,
costurile implementate, circumstanțele în care ar trebui aplicate, cerințele tehnologice și
considerațiile instituționale (de exemplu, gradul de coordonare al agenției sau al jurisdicției
necesare, preocupările privind confidențialitatea și responsabilitatea). Multe țări au, de asemenea,
instrucțiuni pentru utilizarea dispozitivelor de control al traficului și, în special, marcaje rutiere,
semne de trafic și semnale de intersecție (de exemplu, atât Australia cât și S.U.A. au un manual al
dispozitivelor de control al traficului uniform). Scopul principal al acestor standarde este de a
stabili coerența și familiaritatea pentru conducătorul auto și pieton.

41
 Fig. 2.22. Model de microsimulare a traficului rutier [19]

2.8.1. MARCAJE RUTIERE ȘI SEMNE DE CIRCULAȚIE

Marcajele rutiere și semnele de circulație sunt frecvente în multe țări și includ cele
proiectate pentru a reglementa legile existente de circulație, pentru a avertiza călătorii cu privire
la condițiile periculoase și pentru a oferi îndrumări pentru conducătorii auto (de exemplu, direcții
sau locația serviciilor). Deși există unele semne și marcaje care sunt relativ comune între națiuni,
există unele diferențe. Spre deosebire de S.U.A., Europa nu folosește marcajele galbene de centru
și de margine și în Londra, o hașură galbenă la intersecții indică unde vehiculele nu au voie să facă
coadă.

42
 Fig. 2.23. Marcaje rutiere [20]

În timp ce semnele de trafic și marcajele rutiere au avut tendința de a fi un mediu de

”tehnologie scăzută” pentru control, acest lucru se schimbă. De exemplu, unele țări din Europa
utilizează semne de limită de viteză variabilă, care afișează viteze care sunt ajustate dinamic în
funcție de condițiile de trafic. Australia a experimentat conceptul de semn cu mesaj variabil care
afișează viteza observată și numărul plăcuțelor de înmatriculare care depășesc limita de viteză.
Semnul a fost testat la o selecție de șantiere și după două săptămâni părea să aibă un impact pozitiv
asupra aplicării vitezei. Procentul celor care încalcă viteza a scăzut atât în timpul săptămânii cât și
în weekend. Orașul Melbourne din Australia folosește date colectate prin intermediul detectoarelor
de buclă pentru a prezice timpii de călătorie, care sunt afișate apoi pe un semn cu culori în funcție
de nivelul de congestionare.

43
 Fig. 2.24. Semn de circulație cu mesaj variabil [21]

2.8.2. SEMNALIZAREA ȘI COORDONAREA INTERSECȚIEI

Semnalele de trafic pot fi un instrument eficient pentru atenuarea congestiei pe suprafața

străzilor. Mai multe țări au linii directoare pentru utilizarea semnalelor de trafic. În Australia o
intersecție nu poate fi semnalizată decât dacă are cel puțin 600 vehicule/oră pe parcursul a patru
ore dintr-o zi pe un drum principal și 200 vehicule/oră pe un drum secundar. Unele excepții de la
această regulă sunt dacă intersecția are o rată mare de accidente sau este parte a unui sistem de
semnal coordonat.
În multe țări, există trei moduri de operare pentru semnalizarea traficului:
• Presetat;
• Semiacționat;
• Acționat complet;
Cu semnalizarea presetată, durata ciclului, fazele și intervalele de schimbare sunt
predeterminate. Pot fi definite diferite programe de semnal în funcție de ziua săptămânii sau ora
din zi pe baza cererii anticipate de trafic în intersecție. În cadrul controlului acționat complet,
parametrii de semnalizare se schimbă dinamic pe măsură ce condițiile de trafic în intersecție se

44
schimbă. Senzorii plasați strategic la fiecare intersecție sunt necesari pentru a monitoriza cererea
de trafic. Controlul semiacționat este atunci când doar o parte a intersecției are acționat controlul.
Acest lucru este adecvat atunci când o stradă din intersecție suportă majoritatea traficului din
intersecție. Un exemplu al acestei situații ar fi o intersecție situată de-a lungul unei artere majore
care oferă acces la o zonă rezidențială sau o parcare comercială.
Semnalizarea se poate face local (adica doar la una sau câteva intersecții) sau în
coordonare cu alte intersecții din zonă. Dacă este pusă în aplicare în mod corespunzător,
coordonarea semnalului poate calma semnificativ fluxul de trafic, menține vehiculele la o viteză
constantă și ideală și duce la o utilizarea mai eficientă a capacității existente. O coordonare
eficientă necesită tehnologii de supraveghere (de exemplu senzori) pentru a monitoriza condițiile
de trafic, dispozitivele de comunicare și software-ul computerului și algoritmii pentru a optimiza
parametrii semnalului.
Sistemele de coordonare a semnalelor de trafic au fost implementate cu succes în câteva
orașe. În Richmond, Virginia, de exemplu, coordonarea semnalului a dus la o reducere de 9-14%
a întârzierii și la o reducere de 28-38% a opririlor la intersecții. Eficiența coordonării semnalului
poate fi împiedicată, dacă există o capacitate insuficientă, parcări pe marginea drumul, distanțare
scurtă a semnalului, volume de viraje grele la anumite intersecții sau chiar lipsa de coordonare
inter jurisdicțională.

2.8.3. CONTROLUL RAMPELOR

Controlul rampelor de intrare pe autostradă este utilizată pentru a controla fluxul de trafic
pe autostradă din țări precum S.U.A., Anglia și Olanda. Doar în S.U.A., există peste 2000 de km
de autostradă controlată de contoare pentru rampă. Există, în general, patru tipuri de strategii de
contorizare:
1) Contorizare simplă;
2) Contorizare cu răspuns la cerere;
3) Contorizare cu acceptare a golurilor;
4) Sisteme pacer și greenband;
Primul tip folosește o rată de contorizare fixă bazată pe volumul de trafic estimat pe autostrăzi și
un nivel acceptabil de trafic de rampă. Pe de altă parte, contorizarea cu răspuns la cerere își
ajustează rata pe baza condițiilor reale de pe autostradă. Utilizarea acestei strategii necesită o
supraveghere a traficului sau a distanței dintre vehicule, folosind de exemplu senzori. Cu
contorizarea cu acceptare a golurilor, se aprinde o lumină verde atunci când două vehicule cu
distanță acceptabilă între ele sunt indentificate în amonte. Datorită cerințelor tehnice și numai
45
beneficiilor marginale, această strategie este rar utilizată. În sfârșit, sistemele pacer și greenband
sunt extensii ale contorizării cu acceptare a golurilor, și folosesc lumini pentru a optimiza viteza
pe rampe pe baza localizării lacunelor din traficul din amonte.

Fig. 2.25. Contorizare de rampă [22]

Contoarele de rampă au avut un succes destul de mare în reglementarea traficului pe

autostrăzi. Unul dintre cele mai vechi și de succes sistem a fost inițiat în Denver, Colorado, la
sfârșitul anilor `70. La doar un deceniu după ce s-au instalat contoarele de rampă, viteza pe
autostradă a crescut cu 58%, iar accidentele au scăzut cu 5%. Un studiu ulterior a evidențiat
importanța coordonării semnalelor de rampă, în special în condiții extrem de congestionate.
Minneapolis / St. Paul, Minnesota are, de asemenea, un sistem de contorizare a rampelor de succes,
implementat ca parte a unui sistem mai mare de gestionare a autostrăzilor constând din CCTV-uri,
semne cu mesaje variabile și radio consultativ pentru autostrăzi. În primii 10 ani având aceste părți
în sistem, viteza vehiculelor pe perioadă medie de vârf a crescut de la 55 la 74 km / h și accidentele
au scăzut cu 38%. De-a lungul autostrăzii M6 din Marea Britanie, o combinație de contoare de
rampă cu timp fix și semne cu mesaje variabile au dus la o creștere de 3,2% a debitului, iar în
Zoetemeer, Olanda, s-au înregistrat îmbunătățiri similare.

46
 În timp ce contoarele de rampă pot contribui la un flux de trafic mai ușor și mai sigur,
capacitatea de a face acest lucru este de asemnea limitată de un număr de factori. Eficiența
strategiilor de contorizare a rampelor este limitată în zonele în care există puține rute alternative
sau în care se alimentează în rampă au potențialul de a fi foarte congestionate. Mai mult,
experiențele din Denver și din alte locuri demonstrează importanța controlului centralizat în
contorizarea rampei, în special atunci când o autostradă este foarte congestionată.

2.8.4. SISTEME DE CONSULTANȚĂ ȘI INFORMAȚII PRIVIND TRAFICUL

Sistemele de informații privind traficul poate ajuta la liniștirea traficului prin furnizarea
de informații călătorilor, permițându-le să ia decizii mai bune în privința călătoriei, de exemplu
ora de plecare. Informațiile pot fi comunicate călătorilor printr-o serie de mijloace, inclusiv
semnele cu mesaj variabil, radio, televiziune, internet, telefoane. În plus, informațiile furnizate pot
varia de la actualizări periodice ale condițiilor generale de trafic sau dezvoltarea incidentelor până
la ghidarea dinamică a rutei. Unele companii auto oferă sisteme de consultanță pentru vehicule.
De exemplu, sistemul de navigație BMW poate oferi indicații împreună cu informații despre
locația benzinăriilor, restaurantelor, etc. Avantajele unui astfel de sistem au fost demonstrate în
programul TravTek, unde 100 de vehicule erau echipate cu monitoare în vehicul care afișau
informații despre trafic. Sistemul a dus la o reducere de aproximativ 37% a virajelor greșite și la o
reducere de 33% a opririlor.
Eficiența sistemelor de informații despre trafic este limitată de mai mulți factori: calitatea,
relevața și actualitatea informațiilor furnizate, disponibilitatea rutelor alternative și a altor opțiuni
de călătorie și ponderea călătorilor care au acces la informații.

2.8.5. PREȚURI RUTIERE / PLATA ELECTRONICĂ

Prețurile rutiere includ taxele și prețurile de aglomerare. Taxele pot fi fixate sau împărțite
în funcție de ora zilei sau ziua din săptămână. Scopul principal al taxei este de a genera venituri
pentru entități din administrația publică sau din sectorul privat, deși poate avea un impact asupra
fluxului de trafic, descurajând utilizarea autovehiculelor sau utilizarea unei anumite facilități (de
exemplu, un pod). Pe de altă parte, prețul de congestie este mai direct destinat să reducă congestia
și să îmbunătățească fluxul de trafic. Se bazează pe economie și noțiunea că conducătorii auto
trebuie să plătească pentru externalitățile sau efectele negative pe care le au ca urmare la
contribuției la trafic. Prețurile adevărate ale congestiei ar varia dinamic odată cu modificările
congestionării, cu prețuri mai mari impuse la perioade mai congestionate. Prețurile rutiere pot fi

47
deosebit de eficiente în locuri în care se produc blocaje, cum ar fi la trecerea unui pod major.
Impactul pe care prețul rutier l-a avut asupra congestiei și a fluxului de trafic în zonele în care
aceste scheme au fost implementate este încă mixt. În plus, problemele politice, tehnice și
instituționale înconjoară încă punerea în aplicare a unui adevărat program de stabilire a prețurilor
de congestie, unde prețurile variază în timp real. Plata electronică oferă o alternativă la numerar,
tichete sau jetoane care pot fi utilizate pentru taxele, tarifele de tranzit și parcare. Pentru colectarea
taxelor sau parcare, autovehiculele pot fi echipate cu un dispozitiv sau cu o etichetă electronică
care transmite informații despre vehicule și conturi, și percepe taxa corespunzătoare acestui cont.
Pentru transportul public sau parcare, o persoană poate utiliza o varietate de tehnologii, inclusiv
conturi preplătite (card de debit), carduri inteligente sau carduri magnetice, care pot fi
multifuncționale sau dedicate activităților de transport. Sistemele de plată electronice ar putea fi
utilizate împreună cu sistemele de prețuri de congestie.

2.8.6. SISTEME DE GESTIONARE A INCIDENTELOR ȘI A SITUAȚIILOR DE

URGENȚĂ

Accidentele și alte evenimente similare nerecurente reprezintă o sursă semnificativă de

congestionare a traficului. Un sistem de detectare și gestionare a incidentelor folosește
supravegherea, comunicațiile și alte tehnologii, împreună cu aranjamentele instituționale, pentru a
detecta când și unde se produce un accident, trimit echipaje profesioniste de urgență pentru a
răspunde la accident, și informează conducătorii auto despre situație și reorientează traficul dacă
este nevoie. Există o varietate de strategii care pot fi utilizate pentru a reduce timpul de detectare
și verificare, îmbunătățirea timpului de răspuns, îmbunătățirea managementului site-ului și
îmbunătățirea informării conducătorilor auto. Massachusetts a stabilit un număr special, care
permite șoferilor cu telefoane mobile să raporteze accidente sau alte incidente. Cu acest sistem în
funcțiune, timpul de așteptare în caz de incident a scăzut cu aproximativ 40%.
Un sistem de gestionare a situațiilor de urgență poate spori fluxul de trafic prin furnizarea
notificării imediate a unui incident și declanșarea unei cereri imediate de asistență. Drept urmare,
securitatea personală pe șosea este crescută și timpul pentru ca un vehicul de urgență să ajungă la
incident este redus. O serie de funcții sunt testate și cercetate, inclusiv notificarea automată a
coliziunii, care trimite informații cu privire la locația, natura și gravitatea accidentului; semnalele
inițiate de utilizator pentru incidente precum defecțiuni mecanice sau necesitatea tractării
vehiculului; și capacități de gestionare a flotei pentru vehicule de urgență, cum ar fi orientarea
rutelor și prioritizarea semnalului.

48
2.8.7. GESTIONAREA SPAȚIULUI STRADAL

În anumite cazuri, obiectivul controlului fluxului de trafic este încetinirea acestuia cu

scopul de a îmbunătăți mediul de viață al unei zone. Măsurile de calmare a traficului includ, de
exemplu, limitator de viteză, furnizarea de benzi pentru biciclete și drepturi de circulație adecvate
pentru pietoni și blocaje ale străzilor. Există numeroase exemple de programe de calmare a
traficului implementate cu succes, în special în zonele din Europa în care cultura pare mai tolerantă
la restricțiile auto și favorabilă formelor de transport nemotorizate. În Germania, de exemplu,
măsurile de calmare a traficului în unele cartiere a dus la o reducere de 20% a accidentelor, la o
reducere de 50% a accidentelor grave și la o scădere semnificativă a nivelului de zgomot în acele
zone.

49
3. SISTEMUL DE SIMULARE AUTOMATION STUDIO

Automation Studio este un software de proiectare și simulare pentru sistemele hidraulice,

pneumatice, electrice și controlerele logice programabile.

Fig. 3.1. Deschiderea programului

50
 Fig. 3.2. Fereastra principală

Fig. 3.3. Prezentarea ferestrei principale

51
 În figura anterioară sunt prezentate următoarele:
1. Meniul principal;
2. Fereastra cu librăria disponibilă;
3. Fereastra cu diagrama proiectului curent;
4. Fereastra de vizualizarea a proiectului;
5. Meniul cu obiecte;

Tabel 3.1. Prezentarea meniului principal

Proiect nou

Deschidere proiect

Salvare

Listare

Diagramă nouă

Funcție secvențială

A. Rulare simulare;
B. Simulare pas cu pas;
C. Simulare lentă;
D. Pauză;
E. Stop simulare;

52
Tabel 3.2. Meniul cu obiecte

Selectare elemente

Conectare elemente

Linie

Dreptunghi

Cerc/Elipsă

Rază

Inserare text

Inserare fotografie

Fig. 3.4. Librăria de elemente

53
În librăria de elemente sunt prezentate următoarele:
• Elemente hidraulice;
• Elemente pneumatice;
• Elemente electrice;
• Elemente de electronică digitală;
• Elemente de control PLC;
• Interfață;

Fig. 3.5. Librăria de elemente electrice

Librăria de elemente electrice conține conexiuni, surse, elemente finale, contacte,
comutatoare, numărătoare și carduri PLC.

54
 Tabel 3.3. Conexiuni

Bloc de conexiuni

Mufe de cuplare

Siguranțe

Tabel 3.4. Surse

Trifazice

24 Volți, Masă

Transformator

Stabilizator

55
 Tabel 3.5. Elemente finale

Indicator 7 elemente LED

Bec indicator

Încălzitor

Motoare electrice

Diodă/LED

Tabel 3.6. Contacte

Normal deschis/închis

De nivel normal deschis/închis

Termic normal deschis/închis

De presiune normal deschis/închis

56
 Tabel 3.7. Numărătoare

Incremental

Decremental

57
 Făcând o comparație între sistemul de simulare Automation Studio și AnyLogic, un alt
sistem de simulare, putem observa câteva diferențe:
Automation Studio AnyLogic
Suport: Suport:
-în timpul programului; -în timpul programului;
-online;
Testare: Testare:
-încercare gratuită; -încercare gratuită;
-versiune gratuită;
Instruire: Instruire:
-documentație; -documentație;
-webinar; -webinar;
-în persoană; -în persoană;
-live online;
Caracteristici de simulare: Caracteristici de simulare:
-Simulare 1D; -Simulare 1D;
-Modelare 3D; -Modelare 3D;
-Analiza proiectării; -Simulare 3D;
-Manipulare directă; -Modelare continuă;
-Baze de date specifice industriei; -Modelare dinamică;
-Instrumente de prezentare; -Modelare grafică;
-Simulare Monte Carlo;
-Analiza proiectării;
-Manipulare directă;
-Baze de date specifice industriei;
-Instrumente de prezentare;

Cu ajutorul programului Automation Studio s-a implementat un semafor și s-a simulat

funcționarea acestuia.

58
Fig. 3.6.Schema de intrare a semaforului

59
Fig. 3.7.Schema de funcționare a semaforului

60
Fig. 3.8.Schema de ieșire a semaforului

Fig. 3.9.Schema completă a semaforului

61
Fig. 3.10.Semaforul în ipostază de roșu

62
Fig. 3.11.Semaforul în ipostază de galben

63
Fig. 3.12.Semaforul în ipostază de verde

64
 CONCLUZII

Sistemele inteligente de transport revoluționează sistemele de transport din lume.

Imperativul de a folosi mai bine infrastructura de transport rutier existentă și de a îmbunătăți
eficiența operațiunilor de transport rutier și feroviar sugerează că tehnologiile avansate vor fi din
ce în ce mai utilizate la planificarea, gestionarea și exploatarea sistemului de transport al statului.
O practică mai bună poate veni prin furnizarea unui mediu care să faciliteze aplicarea tehnologiilor
sistemelor inteligente de transport care:
1) Îmbunătățesc eficiența afacerilor;
2) Cresc eficiența combustibilului și reduce și monitorizează zgomotul și emisiile;
3) Îmbunătățesc siguranța rutieră; și
4) Îmbunătățesc sistemele de colectare și monitorizare a datelor despre călătorii;
Evoluțiile sistemelor inteligente de transport creează oportunități interesante, dar pe
măsură ce se profită de aceste oportunități, nu trebuie să se piardă din vedere impactul asupra
comunității și asupra problemelor juridice și instituționale mai largi.

65
BIBLIOGRAFIE

[1] Button, Kenneth J.; Hensher, David A. (Eds.) Handbook of Transport Systems and
Traffic Control, Volume 3, 2009
[2] Michael J. Caruso, Lucky S. Withanawasam Vehicle Detection and Compass
Applications using AMR Magnetic Sensors
[3] Pau, Giovanni & Campisi, Tiziana & Canale, Antonino & Severino, Alessandro &
Collotta, Mario & Tesoriere, Giovanni. Smart Pedestrian Crossing Management at Traffic Light
Junctions through a Fuzzy-Based Approach. Future Internet. 10. Pag. 2-3, 2018
[4] Roy, A., Gale, N., & Hong, L. (2011). Automated traffic surveillance using fusion of
Doppler radar and video information. Mathematical and Computer Modelling, 54(1-2), 531–543.
[5] *** https://www.smartcitiesworld.net/news/news/smart-city-challenge-aims-to-
reduce-time-spent-at-red-traffic-lights-4505, accesat 06.02.2020
[6] *** https://www.prairielectric.com/blog/smart-traffic-lights/, accesat 17.03.2020
[7] *** https://www.intellias.com/intelligent-mobility-how-technology-is-solving-
challenges-for-smart-cities/, accesat 17.03.2020
[8] *** https://www.its-teknik.dk/CustomerData/Files/Folders/13-
datablade/183_datablad-inductive-loops-cs6.pdf, accesat 23.03.2020
[9] *** https://www.ecm-france.com/en/areas-of-activity/weigh-in-motion/inductive-
loop/, accesat 24.03.2020
[10] *** https://www.mdpi.com/1424-8220/16/8/1309/htm, accesat 24.03.2020
[11] *** https://www.smartcitylab.com/blog/mobility/vienna-will-install-smart-traffic-
lights-that-will-recognise-when-pedestrians-want-to-cross-the-street/, accesat 02.04.2020
[12] *** https://www.behance.net/gallery/82104819/SmartPass-A-smart-pedestrian-
crossing, accesat 07.04.2020
[13] *** https://www.mirror.co.uk/news/uk-news/high-tech-pedestrian-crossing-lights-
11310678, accesat 08.04.2020
[14] *** https://www.thenbs.com/knowledge/introducing-the-smart-crossing-a-new-
kind-of-pedestrian-crossing, accesat 08.04.2020
[15] *** https://www.ite.org/technical-resources/traffic-calming/traffic-calming-
measures/, accesat 14.04.2020
[16] *** https://electronics.howstuffworks.com/gadgets/automotive/audi-
travolution1.htm, accesat 20.04.2020

66
 [17] *** https://www.marshalls.co.uk/commercial/product/keyblok-marker-block, accesat
20.04.2020
[18] *** https://smarternext.com/ann-arbor-mi-named-siemens-first-center-of-excellence-
for-intelligent-traffic-technology/, accesat 21.04.2020
[19] *** https://www.dbfl.ie/microsimulation-modelling-everything-that-moves/, accesat
21.04.2020
[20] *** https://theconstructor.org/transportation/types-road-markings-irc-35/38658/,
accesat 21.04.2020
[21] *** https://www.aesys.com/products-solutions/traffic/variable-message-sign-
vms.html, accesat 22.04.2020
[22] *** https://transportist.org/category/ramp-metering-capacity/, accesat 22.04.2020

67