Avionul supersonic Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde a fost un avion supersonic de pasageri. A fost rezultatul

unui tratat guvernamental încheiat între guvernul francez și britanic, combinând eforturile
companiilor Aérospatiale și British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave construite în
total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eșec economic. În plus, Air France și
British Airways au fost subvenționate de guvern pentru a cumpăra aeronava. Dintre aeronavele
supersonice comerciale Concorde a avut cel mai mare succes. Zburând pentru prima oară în
1969, Concorde și-a început serviciul comercial în 1976 și a continuat timp de 27 de ani. A
operat zboruri transatlantice din Heathrow, Londra (British Airways) și Charles de Gaulle, Paris
(Air France) către JFK, New York și Dulles, Washington; zburând la viteze record, parcurge
aceste distanțe în mai puțin de jumătate timpul celorlalte avioane. Concorde a mai stabilit și alte
recorduri, inclusiv recordul mondial oficial FAI "Westbound Around The World" și "Eastbound
Around the World" la viteză.

1. Dezvoltarea
0

La sfârșitul anilor 1950, Regatul Unit, Franța, Statele Unite și Uniunea Sovietică luau în
Page

considerare realizarea transportului aerian la viteze supersonice. Atât Britanicii de la Bristol

Aeroplane Company cât și francezii de la Sud Aviation aveau în lucru proiecte, denumite
Type 233 și Super-Caravelle, respectiv ambele proiecte erau, în mare parte, sprijinite
financiar de guvernele respective. Proiectul britanic avea un design cu aripi subțiri, deltoide
(datorat în mare parte contribuției lui Dietrich Küchemann) pentru o aeronavă transatlantică,
de circa 100 pasageri, în timp ce francezii intenționau să construiască o aeronavă cu
autonomie medie.

Ambele proiecte erau gata să intre în faza prototip la începutul anilor 1960, dar costurile
erau atât de mari încât guvernul britanic a pus condiția ca BAC să găsească co-operare
internațională. Au fost făcute propuneri anumitor țări, dar doar Franța s-a arătat cu adevărat
interesată. Proiectul de dezvoltare a fost negociat ca un tratat internațional între două țări
decât ca un contract comercial între 2 companii și cuprindea o clauză, cerută inițial de Marea
Britanie, ce prevedea penalități importante în cazul renunțării. Tratatul a fost semnat pe 28
noiembrie 1962. Între timp, ambele companii au fuzionat în altele noi; astfel proiectul
Concorde a fost semnat între British Aircraft Corp și Aerospatiale.

La început noul consorțiu intenționa să producă două versiuni ale avionului, unul pentru
distanțe mari și altul pentru distanțe scurte. Însă, posibili clienți nu și-au manifestat interesul
pentru versiunea pentru distanțe scurte și s-a renunțat la ea. Consorțiul a asigurat comenzi
pentru peste 100 avioane cu rază lungă de acțiune de la cele mai prestigioase companii
aeriene ale momentului: Pan Am, BOAC și Air France au fost primii clienți, cu câte șase
bucăți fiecare. Printre alte companii ce intenționau să comande se numărau Panair do Brasil,
Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air
Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines și TWA.

Construcția celor două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de

Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat
primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1
octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriană Fairford pe 9 aprilie
1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început o
cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 l-a urmat la 2 iunie 1972 cu o cursă
către Orientul Mijlociu și Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor în Statele Unite în
1973, aterizând la Dallas cu ocazia inaugurări aeroportului Fort Worth Regional Airport.

Aceste zboruri au condus la peste 70 de comenzi pentru acest aparat, dar un concurs de
împrejurări a condus la anularea acestora: criza petrolului din 1973, dificultăți financiare
pronunțate ale multor companii aeriene, prăbușirea spectaculoasă la Paris, la expoziția
aviatică de la Le Bourget, a competitorului sovietic Tupolev Tu-144, și problemele de mediu
precum boom-ul sonic, zgomotul la decolare și poluarea. Doar Air France și British Airways
(succesorul BOAC) și-au păstrat comenzile, guvernele reținând profiturile realizate. În cazul
1

BA, 80% din profit a fost reținut de guvern până în 1984, în timp ce costul achiziționării
Page

avionului era acoperit de un împrumut de la stat.

 Statele Unite și-a întrerupt propriul program de transport supersonic (SST) în 1971. Două
proiecte intraseră în competiție; modelul Lockheed L-2000, asemănător cu Concorde, a
pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300
de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India
și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de
zgomot.

Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu

1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul,
aparatul pre-serie și de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au
fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46
milioane de dolari) în 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de șase ori mai mari decât cele
estimate.

Concorde 001, 2 martie 1969

2. Proiectarea :

Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau “ogivă”) cu patru motoare
Olympus bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan. Motoarele
au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion
civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o
mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari.

Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de

2
Page

croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de
18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ
ridicată: 298 km/h.

Concorde beneficia de multe inovații tehnice pentru un zbor optim, la viteze înalte:

 Aripi în formă de delta dublă (ogivă);

 Admisie aer motor cu secțiune variabilă și comandă electronică;
 Postcombustie;
 Motoare comandate electronic, predecesoarele actualului sistem de comandă a motoarelor
FADEC;
 Secțiune a botului înclinabilă pentru vizibilitate crescută la aterizare.

Pentru greutate scăzută și performanțe crescute:

 Viteză de croazieră de 2,04 Mach (2,200 km/h) pentru un consum de combustibil optim
(rezistență supersonică minimă);
 Fuzelaj și aripi din aliaje de aluminiu, un bun compromis între greutate și rezistență la
temperatură;
 Pilot automat ce permitea gestiunea automată a puterii și operarea fără mâini a avionului
de la decolare și până la aterizare;
 Circuite de comandă a zborului complet electrice (fly-by-wire);
 Suprafețe de control ale zborului multifuncționale;
 Sistem hidraulic de mare presiune (28 MPa) pentru componente hidraulice mai ușoare;
 Comandă electrică a sistemului de frânare;
 Stabilizarea avionului prin transvazarea internă a combustibilului în interiorul fuzelajului,
realizând astfel controlul centrului de greutate;
 Componente turnate dintr-o singura bucată pentru reducerea îmbinărilor și a greutății;
 Lipsa unui generator auxiliar (Concorde urmând să opereze doar pe aeroporturi mari,
dotate cu grupuri electrogene la sol).

Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și

fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în
programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru
sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu General Electric și producerea seriei de
motoare de succes CFM56.

Deși Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în serviciu în 1970,
30 de ani mai târziu, cockpit-ul său, înzestrat de instrumente și butoane clasice pare acum
învechit. Neavând competitori, nu a existat nici presiunea modernizării aparatului Concorde cu
echipament îmbunătățit și confort al cabinei, așa cum s-a întâmplat cu alte modele mai vechi,
precum Boeing 747.
3
Page
 Partenerii cheie, BAC (devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai
târziu EADS), erau co-proprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea
acestui certificat a fost transferată către Airbus o dată cu formarea Airbus SAS.

3. Probleme aparute in faza de proiect:

3.1. Deplasarea centrului de greutate:

Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de

greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în
față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul
acestei schimbări de forțe.

3.2. Motoarele :

Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare
problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât
la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să
fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o
pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul
zborului pentru a le închide sau deschide. Rampele erau situate în fața compartimentului
motor. La decolare, când motorul era în plină sarcină, secțiunea rampelor era deschisă la
maxim și un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux de aer maxim.
Când aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era închis; la 1,3
Mach secțiunea rampei de admisie începea să fie obturată pentru a devia fluxul de aer pentru
presurizarea cabinei și răcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumătate din secțiunea
rampelor de admisie era obturată. Efectul lor era dublu: comprimau și încălzeau aerul ce
ajungea la motor.

Oprirea unui motor la avioanele convenționale este o mare problemă; avionul pierde din
forța de propulsie iar motorul opune rezistență la înaintare și intră în derivă aplecându-se în
direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazul avionului Concorde la
viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu
mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau
imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a
rampelor de admisie, deviind aerul în jurul motorului, câștigând portanță și minimizând
rezistența aerodinamică a motorului defect. În timpul testelor cu avionul Concorde ambele
motoare de pe aceeași parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fără ca să apară
dificultăți în a controla aparatul.
4

Motorul bombardierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a
Page

stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificări importante au permis creșterea
tracțiunii și diminuarea consumului în regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV.
Concepția (dificilă), realizarea și punerea la punct a traseelor aerului în amonte și în aval
de motor a fost realizată de SNECMA. (părțile mobile, rampele etc.). Aeronavele Concorde
franțuzești erau echipate cu aceleași motoare ca cele englezești, doar că erau asamblate de
SNECMA.

Secțiunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joasă și înaltă presiune),
camere de combustie inelare, turbine de joasă și înaltă presiune. A fost adăugat un sistem de
postcombustie și un sistem de evacuare a gazelor arse cu secțiune variabilă. O cuplă de
accesorii, antrenată de corpul de presiune înaltă permitea acționarea alternatoarelor, a
pompelor hidraulice, a pompelor de alimentare cu carburant de joasă și înaltă presiune.
Reglarea puterii este realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde
reglarea se face în corpul de joasă presiune).

Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic.

Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a
descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar
dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc
eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare pornite.

3.3. Căldura degajată:

Frecarea suprafețelor exterioare cu aerul ducea la încălzirea cabinei în timpul zborului.

Suprafețele interioare, precum ferestrele sau panourile erau calde la atingere la sfârșitul
zborului. Exceptând motoarele, cea mai fierbinte structură a unui avion supersonic este botul.
Inginerii au folosit Hiduminium R.R. 58, un aliaj de aluminiu pentru întreg avionul, datorită
costului redus și ușurința în prelucrare. Temperatura maximă suportată de aluminiu de-a
lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la 2,02 Mach.

În timpul zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi
răcindu-se pe măsură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic.
Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii generată de comprimarea
aerului în regimul supersonic, fuzelajului avionului Concorde se dilata cu circa 300 de mm,
efectul vizibil al acestui fapt era un spațiu liber ce apărea în cabina piloților între pupitrul
inginerului de zbor și perete. La toate avioanele care au fost retrase, inginerii de zbor și-au
pus șepcile în acel spațiu înainte de a se răci, unde au rămas până azi.

Pentru a răci cabina, se folosea combustibilul ca schimbător de căldură. În același fel era
răcit și fluidul hidraulic. În timpul zborului supersonic, ferestrele cabinei se încălzeau
puternic.
5
Page
4. Structura
4.1. Frânele și trenul de aterizare:

Datorită vitezei relativ ridicate, de circa 400 km/h, Concorde avea nevoie de frâne
excelente. Concorde folosea un sistem anti-blocaj, ce prevenea blocarea roților în cazul
aplicării unei forțe de frânare maxime, permițând decelerare și control maxime în timpul
frânării, mai ales în condiții de ploaie. Discurile de frână erau fabricate din ceramică și era
nevoie de 1600 de m pentru a opri avionul de 185 tone de la viteza de aterizare de 305 km/h.
Discurile se încălzeau în timpul manevrei de frânare la temperaturi cuprinse între 300 °C și
500 °C, având nevoie de câteva ore pentru a se răci, fiind montate ventilatoare care grăbeau
răcirea acestora. O sondă de temperatură era montată pe fiecare disc pentru a monitoriza
temperaturile discurilor de frânare.

O altă problemă întâmpinată în timpul proiectării a fost trenul de aterizare. Acesta trebuia
să fie destul de rezistent datorită sarcinilor excepționale la care era supus avionul în timpul
decolării. Fiecare tren principal avea patru roți. Pneurile erau umflate cu azot pentru a limita
încălzirea excesivă. După incidentul din 1979, din Washington, a fost montat un sistem de
detecție a presiunii în pneuri iar orice semnal de alarmă al sistemului necesită reîntoarcerea
din drum a avionului pentru verificări.

4.2. Autonomia:

Concorde trebuia să parcurgă distanța dintre Londra și New York sau Washington fără
escală, prin urmare avionul a fost proiectat să fie un avion supersonic cu cea mai mare
autonomie. Astfel s-au urmărit: proiectarea atentă a motoarelor pentru eficiență maximă la
viteze supersonice, a formei aripilor pentru portanță mărită și rezistență minimă, minimizarea
greutății și a sarcinii utile, mărirea capacității de combustibil și deplasarea acestuia pentru
stabilizarea avionului fără a fi necesară utilizarea de dispozitive exterioare suplimentare.

Cu toate acestea, la scurt timp după lansarea avionului Concorde, a fost proiectat modelul
Concorde "B" cu o capacitate de combustibil ușor mărită, cu aripi mărite prevăzute cu voleți
la bordul de atac pentru îmbunătățirea performanțelor aerodinamice la toate vitezele și
motoare mai puternice cu atenuatoare de zgomot și fără sistem de postcombustie. Rezultatul
era o autonomie mărită cu 500 de km la o sarcină utilă mai mare și deschiderea de noi rute
comerciale. Proiectul a fost anulat datorită vânzărilor slabe ale primului model Concorde.

4.3. Expunerea la radiații:

Altitudinea mare la care zbura Concorde expunea pasagerii la un flux dublu de radiații
ionizante față de pasagerii rutelor convenționale. Totuși, datorită timpului redus de zbor,
doza primită per total era mai mică pe aceeași distanță. Activitatea solară neobișnuită ducea
6

la o incidență crescută a radiației, astfel că la bord exista un radiometru și un instrument care

Page

măsura rata de scădere a radiației. Dacă nivelul era prea mare, avionul cobora sub 14,000 m.
Rata de scădere indicată de instrument arătă dacă avionul trebuia să coboare mai mult,
micșorând timpul de zbor la altitudine nesigură.

4.4. Presurizarea cabinei:

Cabina unui avion începe să fie presurizată, în mod normal, la o altitudine cuprinsă între
1.800 și 2.400 și pe măsură ce avionul câștigă altitudine. Presurizarea avionului Concorde
începea pe la 1.800 m. Unii pasageri pot avea probleme chiar și la acel nivel de presurizare.
O schimbare bruscă a presiunii cabinei este periculoasă pentru pasageri și echipaj.
Altitudinea maximă de croazieră a aeronavei Concorde era de 18.000 m, deși altitudinea
tipică atinsă pe parcursul distanței Londra - New York era de 17.000 m; avioanele
convenționale de linie ating o altitudine de croazieră sub 12.000 m. Peste 15.000 m, lipsa
oxigenului conduce la pierderea cunoștinței, chiar și pentru un atlet, în circa 10-15 secunde.
La altitudinea la care zbura aeronava Concorde densitatea aerului este foarte scăzută;
orice fisurare a fuzelajului ducea la o depresurizare atât de gravă încât măștile de oxigen ar fi
fost inutile, pasagerii intrând imediat în stare de hipoxie chiar și cu măștile puse. Prin urmare,
ferestrele aeronavei Concorde erau mai mici pentru a evita o depresurizare foarte rapidă în
cazul unei fisuri. În plus, exista o rezervă de aer suplimentară iar avionul era coborât imediat
la o altitudine sigură. Piloții aveau acces la niște măști speciale ce forțau ventilația plămânilor
cu oxigen sub presiune.(sitemul CPAP).

4.5. Botul înclinabil:

Botul înclinabil al avionului Concorde, dezvoltat de Marshall Aerospace, permitea

aeronavei să aibă o formă aerodinamică la viteza de croazieră, dar să nu obstrucționeze
câmpul vizual al pilotului în timpul manevrelor de rulare pe pistă, de decolare și de aterizare.
Datorită unghiului mare de atac, botul alungit obstrucționa vizibilitatea și, prin urmare,
acesta trebuia să fie înclinabil. Botul înclinabil cuprindea și o vizieră mobilă, retractabilă în
interiorul botului înainte ca acesta să coboare. Când botul se ridica, viziera se ridica și ea în
fața geamului cabinei pentru eficiență aerodinamică.

Un modul de comandă din cabină permitea vizierei să se retragă iar botul să coboare cu
5°față de poziția orizontală standard în timpul rulării pe pistă și decolării. După ce avionul
decola și se îndepărta de aeroport, botul și viziera se ridicau. Înainte de aterizare, viziera se
retracta și botul cobora la 12.5° sub orizontală pentru o vizibilitate sporită. După aterizare
botul revenea la poziția de cinci grade pentru a micșora riscul de deteriorare.

Administrația Federală pentru Aviație a avut obiecții față de vizibilitatea precară a

vizierei folosită la primele două prototipuri de Concorde, impunându-se astfel soluția botului
înclinabil pentru ca Administrația să permită aeronavelor Concorde să opereze pe
aeroporturile din Statele Unite. Aceasta a dus la refacerea vizierei folosită pe avioanele de
7

producție și la cele patru avioane pre-producție (101, 102, 201, și 202). Fereastra din față și
Page
sticla vizierei, care trebuiau să reziste la temperaturi de peste 100 °C (212 °F) la zor
supersonic, au fost construite de Triplex.

Concorde landing at Farnborough in September 1974

5. Istoricul zborurilor:

În 1981 în Marea Britanie, viitorul avionului Concorde era sumbru. Guvernul pierduse
bani anual din exploatarea aeronavei Concorde, și operațiunile erau la un pas de a fi oprite.
Deși a fost prezentat un plan de reducere a cheltuielilor cu testele de zbor, guvernul nu
dorea să mai continue proiectul, mergând în pierdere atâția ani. La sfârșitul lui 1983,
directorul general al British Airways, Sir John King, a convins guvernul să vândă aeronava
companiei aviatice (pe atunci deținută de stat, apoi privatizată) pentru 16.5 milioane de lire
sterline plus profitul primului an.

Un studiu de piață a evidențiat că pasagerii țintă credeau că un zbor cu Concorde era mai
scump decât era în realitate. În consecință, British Airways a mărit prețurile progresiv pentru
a susține aceste percepții, compania raportând profituri, spre deosebire de compania franceză.

În timp ce avioanelor comerciale le trebuiau 7 ore pentru a zbura de la New York la Paris,
media de timp a zborului supersonic pe rutele transatlantice era sub 3.5 ore. Până în 2003,
Air France și British Airways au operat curse zilnice pe destinația New York. Concorde mai
zbura și în insulele Barbados pe perioada sărbătorilor de iarnă. Până când accidentul de la
Paris a sfârșit practic toate zborurile charter atât pentru Air France cât și pentru British
8

Airways, mai mulți tur-operatori britanici și francezi operau numeroase zboruri charter
Page

regulate către numeroase destinații europene. În 1985, un avion Concorde al British Airways
a aterizat pe aeroportul internațional Cleveland Hopkins International Airport, grăbind
modernizarea aeroportului și transformarea lui într-unul internațional în 2000, Concorde
urma să revină la Cleveland, dar, datorită accidentului de la Paris, acest zbor nu a mai avut
loc. Zborul din 1985 a durat 3 ore și 10 minute de la Cleveland la Londra. Între Cleveland și
New York avionul a zburat cu viteză subsonică, mărind astfel timpul de parcurs. Se dorea
operarea unui zbor spre Cleveland, dar datorită faptului că aeroportul era aproape de o zonă
rezidențială, planul nu a mai fost dus până la capăt.

Între 12 și 13 octombrie 1992, pentru comemorarea aniversării a 500 de ani de la

debarcarea lui Columb în Lumea Nouă, compania americană Concorde Spirit Tours a
organizat o cursă cu aeronava Concorde – Air France, în jurul lumii în 32 de ore 49 de
minute și 3 secunde, plecând din Lisabona, Portugalia, incluzând 6 opriri pentru alimentare la
Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok și Bahrain.

Recordul de viteză către Est a fost stabilit de același Concorde al companiei Air France în
cursa charter a Concorde Spirit Tours (SUA), pe 15-16 august 1995. Acest zbor promoțional
a înconjurat Pământul din New York/JFK International Airport în 31 de ore 27 minute 49
secunde, incluzând 6 opriri pentru realimentare la Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB
(Guam), Honolulu și Acapulco. Concorde deține încă acest record.

În 1977, British Airways și Singapore Airlines au folosit un avion Concorde pentru

zboruri între Londra și Singapore via Bahrain. Aeronava purta atât însemnele Singapore
Airlines cât și cele ale British Airways. Cursele au fost întrerupte după doar 3 zboruri din
cauza plângerilor guvernului malaysian privind zgomotul produs; zborurile nu puteau fi
reluate decât după găsirea unei rute care ocolea spațiul malaysian în 1979. O dispută cu India
a împiedicat atingerea vitezelor supersonice în spațiul aerian indian, prin urmarea, ruta a fost
declarată ca fiind neviabilă și oprită în 1980. Air France opera cu Concorde 2 zboruri
săptămânale către Mexico City via Washington, DC sau New York City, din septembrie
1978 până în noiembrie 1982. Criza economică mondială din acea perioadă a dus la
închiderea acestor rute, ultimele curse fiind aproape goale. Parcursul între Washington sau
New York și Mexico City includea o decelerare de la 2,02 la 0.95 Mach, pentru a evita
boomul sonic deasupra statului Florida, urma apoi o accelerare până la 2,02 mach deasupra
Golfului Mexic. Air France ar fi putut evita această manevra zburând între Miami și Bimini,
Bahamas ocolind Key West, Florida. British Airway, însă, a implementat această rută la 1
aprilie 1989, cu ocazia unei croaziere de lux în jurul lumii. Concorde a mai zburat către
Mexico City și Acapulco cu ocazia diferitelor curse charter.

Între 1984 și 1991, British Airways a operat 3 zboruri Concorde pe săptămână între
Londra și Miami, cu escală la Washington. Parcursul dintre Washington și Miami se efectua
cu viteză subsonică până în punctul Carolina Beach; urma apoi o accesiune rapidă la 18.000
9

metri (circa 1.800 m pe minut) grație greutății scăzute a aeronavei: circa 25-30 de pasageri și
Page

combustibil doar pentru sectorul Washington - Miami. După 6-8 minute la 2,02 Mach,
începea decelerarea și coborârea către Miami. Uneori, datorită vremii proaste din
Washington și a sarcinii scăzute la plecarea din Miami, sectorul Miami – Londra era parcurs
fără escală. Astfel cel mai rapid zbor dura 3 ore și 47 de minute parcurgându-se o distanță de
4000 de mile marine (7,400 km) între Miami și Londra, cu 70 de pasageri la bord. În astfel de
cazuri oprirea era la Shannon, Irlanda, cu re-autorizarea zborului către Londra în funcție de
cantitatea de combustibil rămasă la dispoziție. Acest zbor era mai lung decât cursa specială
Washington – Nice, despre care se spunea că era cel mai lung zbor efectuat fără escală de
către Concorde.

Între 1978 și 1980, Braniff International Airways a închiriat 10 aeronave Concorde, 5 de

la Air France și 5 de la British Airways. Acestea erau folosite pentru zboruri subsonice între
Dallas și Washington, operate de echipaje ale companiei aeriene Braniff, apoi preluate de
echipaje Air France și British Airways pentru zborurile supersonice către Londra și Paris.
Aeronavele erau înmatriculate în Statele Unite dar și în țările lor de origine: un abțibild
acoperea numărul de înmatriculare european atunci când erau operate de compania Braniff.
Cursele nu au adus profit și erau ocupate sub 50%, obligând Braniff să renunțe la statutul de
unic operator american de Concorde în mai 1980.

6. Confortul la bord:

Experiența la bordul aeronavei Concorde era cu mult diferită de cea resimțită la bordul
aeronavelor comerciale subsonice. Air France și British Airways au amenajat cabina
pasagerilor într-o singură clasă cu 100 de locuri – patru locuri transversale cu un culoar în
centru. Înălțimea maximă a culoarului central atingea 1,8 metri iar scaunele din piele erau
neobișnuit de înguste. Scaunele aveau o înălțime de 97 cm cu un spațiu pentru picioare cu
puțin mai mare față de un loc standard la clasa economică. Datorită spațiului restrâns, bagajul
de mână era foarte limitat.

La nivelul anilor 1990, dotări specifice clasei de lux ori business tipice aeronavelor de
cursă lungă precum Boeing 747, monitoare video, scaune rotative sau înclinabile, erau
absente la Concorde. Însă, timpul de zbor între Londra și New York - de circa 3 ore și
jumătate - compensa aceste lipsuri. Exista un afișaj cu plasmă în fața cabinei care indica
altitudinea, temperatura aerului și viteza curentă în mile pe oră cât și în numere Mach. (Air
France avea un singur afișaj ce indica doar viteza în numere Mach.)

Pentru a compensa lipsa confortului, serviciul la bord era la standardele cel mai înalte.
Pasagerilor le era oferită șampanie gratuit și mâncare aleasă servită cu tacâmuri de argint în
miniatură. Experiența trecerii barierei sunetului era însoțită de o scurtă accelerare susținută și
era anunțată de către unul din piloți.
10

Zburând la altitudine dublă față de a unui avion convențional, prin ferestre se putea
observa distinct curbura Pământului iar turbulențele erau rare. În timpul zborului supersonic,
Page

deși temperatura exterioară era de -60 °C, comprimarea aerului încălzea învelișul exterior din
fața avionului la circa +120 °C, făcând ca ferestrele să fie calde la atingere și provocând o
creștere notabilă a temperaturii ambiente de-a lungul cabinei.

Aripile sub formă de deltă îi permiteau avionului Concorde să obțină un unghi de atac
superior față de un avion convențional, determinând formarea de ample turbioane de presiune
scăzută pe întreaga suprafață superioară a aripii, creând portanță. Această presiune scăzută
făcea ca avionul să dispară într-un val de ceață în zilele cu umiditate crescută. Turbioanele se
formau doar la viteze mici, în timpul ascensiunii sau coborârii, aeronava experimentând
atunci turbulențe ușoare. Concorde zbura destul de rapid astfel încât greutatea pasagerilor se
reducea temporar cu 1% când se zbura spre est. Acest lucru se datora forței centrifuge
rezultate din cumularea vitezei de deplasare și cea de rotație a Pământului. Zburând spre vest,
greutatea creștea cu 0,3%, deoarece anula rotația normală și, o dată cu ea, forța centrifugală
normală și o înlocuia cu o rotație mai mică în direcția opusă. De asemenea, greutatea celor de
la bord era redusă cu încă 0,6% datorită depărtării de centrul Pământului.

Viteza avionului Concorde o depășea pe cea a crepusculului, putând să egaleze sau să

depășească viteza de rotație a pământului. La zborurile spre vest, era posibilă sosirea la o ora
locală mai devreme decât ora de plecare. Pe anumite zboruri transatlantice cu plecare din
Heathrow sau Paris, puteai să decolezi chiar după apusul soarelui și să îl ajungi din urmă,
aterizând ziua. Acest lucru era bine mediatizat de British Airways, care folosea sloganul
"Ajungi înainte să pleci."

7. Caracteristicile de zbor:

O caracteristică foarte importantă era manevrabilitatea lui. Concorde avea caracteristicile

unui avion de vânătoare care putea decelera foarte repede de la Mach 1,9 la Mach 0,7 în 20
de secunde. Concorde era atât de flexibil încât în cazuri extreme putea să facă manevre de
evitare.

8. Accidentul de la Paris:

Pe 25 iulie 2000, zborul Air France 4590, înmatriculat F-BTSC se prăbușește în Gonesse,
Franța, omorând toți cei 100 de pasageri, 9 membri ai echipajului și 4 persoane la sol. A fost
singurul accident cu victime al acestui tip de avion. Potrivit anchetei oficiale condusă de
Biroul de investigare al accidentelor din Franța (BEA), accidentul a fost cauzat de o lamelă
de titan, parte a unui invertor de putere , căzut de la avionul DC-10 al companiei Continental
Airlines ce decolase cu circa 4 minute mai devreme. Acest fragment metalic a cauzat
explozia unui cauciuc al trenului de aterizare stâng. O bucată din cauciucul explodat a lovit
rezervorul de combustibil și a rupt un cablu electric. Impactul a cauzat o undă de șoc
hidrodinamică care a fisurat rezervorul în apropierea zonei de impact. Această fisură a
11

provocat o pierdere masivă de combustibil care s-a aprins de la cablurile avariate care
produceau scântei. Echipajul a oprit motorul numărul 2 în urma alarmei de incendiu, dar nu
Page
au putut să ridice terenul de aterizare, îngreunându-se ascensiunea aparatului. Rămas fără
putere, avionul a intrat în picaj, prăbușindu-se într-un hotel din Gonesse.

Raportul BEA a fost contestat, invocând dovezi că avionul Concorde era supraîncărcat,
combustibilul nu era distribuit uniform și că trenului de aterizare îi lipsea o componentă
vitală. S-a ajuns la concluzia că aparatul a deviat de la cursul său normal încă de pe pistă,
ceea ce a redus viteza de decolare sub valoare minimă critică. Înaintea acestui accident,
Concorde a fost cel mai sigur avion comercial în funcțiune în termeni de victime per
kilometru, adică zero. Totuși, siguranța unui avion nu poate fi măsurată cu precizie de la un
singur incident. Prăbușirea avionului Concorde aparținând Air France a însemnat începutul
sfârșitului acestui tip de avion.

În urma accidentului a avut loc serie de modificări, incluzând izolații electrice mai bune,
ranforsări de Kevlar la rezervoarele de combustibil și anvelope speciale rezistente la
explozie.

9. Concluzie :

Concorde rămâne un simbol al aviației, al tehnicii de vârf al perioadei în care a fost construit.

12
Page