TRIBUNALUL TULCEA Judecătoria Măcin

BIROUL LOCAL DE EXPERTIZĂ JUDICIARĂ Dosar nr.113/253/2021

Nr.706.1/12.01.2023 Termen 24.02.2023

Domnule Președinte,
Subsemnatul DRĂGHICI MIRCEA-ALEXANDRU, expert tehnic autorizat de Ministerul
Justiţiei - B.C.E.T. cu legitimația de expert nr.4996-13003, numit expert tehnic auto în cauza
penală privind pe inculpatul Ghiorghi Virgil cu adresa nr.113/253/14.12.2022, am procedat
la întocmirea următorului :

RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ JUDICIARĂ AUTO

I. PĂRŢILE ÎN PROCES
1. Ghiorghi Virgil din com.Peceneaga, jud.Tulcea – inculpat;
2. Scarlat Nelu din com.Dorobanțu, jud.Tulcea – parte vătămată;
3. S.A.R.City Insurance S.A.București – parte responsabilă civilmente

II. OBIECTUL DOSARULUI

Cercetarea împrejurărilor în care a survenit accidentul de muncă din data de
06.11.2017, orele 1030, produs în Cariera de exploatare dolomită CristalMin S.R.L. de pe
raza com.Dorobanțu, jud.Tulcea, privitor la vătămarea operatorului Scarlat Nelu de către
autobasculanta MAN TGS 35.400 8X4 BB cu numărul de înmatriculare TL-51-LDI, condusă
de inculpatul Ghiorghi Virgil, în timp ce efectua manevra de mers înapoi.

III. OBIECTIVELE EXPERTIZEI

Prin încheierea de ședință din data de 24.11.2022 s-au stabilit următoarele obiective:
 cu ce viteză se deplasa autovehiculul anterior impactului;
 ce viteză avea autovehiculul în momentul impactului;
 stabilirea locului impactului cu victima;
 distanţa dintre autovehicul şi persoana vătămată în momentul premergător impactului;
 traiectoria urmată de persoana vătămată (spaţiul parcurs de victimă):
 timpul necesar intrării în funcţiune a frânelor;
 timpul de reacţie necesar pentru perceperea pericolului de accident în situaţia dată;
 dacă conducătorul auto avea posibilitatea să observe victima precum şi factorii care i-au
limitat vizibilitatea;
 stabilirea posibilităţilor de evitare a accidentului şi implicit stabilirea culpei în producerea
accidentului respectiv a inculpatului / persoana vătămată şi în ce proporţie.

IV. DESFĂŞURAREA EXPERTIZEI

Pentru efectuarea expertizei, am studiat dosarul cauzei, am citat părțile prin e-mail și
cu recomandatele nr.1580-1582/20.12.2022 (borderou anexat), pentru a se prezenta în
vederea culegerii de date necesare efectuării expertizei în ziua de 12.01.2023, dată până la
care am primit de la părți documente în format electronic pe adresa de e-mail, la data citării
prezentându-se doar inculpatul, care a relatat împrejurările producerii accidentului potrivit
percepției acestuia și a prezentat o serie de fotografii efectuate cu telefonul mobil la
momentul accidentului și la câteva zile după eveniment, când au fost efectuate amenajări
pentru securitatea muncii în zona accidentului, astfel încât pe baza înscrisurilor depuse la
dosar am constatat următoarele:

1
 1. CONSTATĂRI
Din procesul-verbal întocmit de organele de cercetare la faţa locului, din planşele
fotografice, din declaraţiile părţilor aflate la dosar şi din cercetările ulterioare efectuate la locul
accidentului, reiese că accidentul a avut loc pe data de 06.11.2017, în jurul orelor 1030, în
Cariera de exploatare dolomită din com.Dorobanțu, jud.Tulcea, situată pe D.C.39 la km 10.

Img.1- Vedere asupra Carierei de dolomită din com.Dorobanțu, situată pe D.C.39 la km 10

Locul producerii accidentului se situează pe drumul de acces rutier la buncărul
concasorului de piatră din incinta carierei, unde macadamul de rulare cu lăţimea de cca.4 m
se desfăşoară în aliniament pe o distanță de cca.25-30 m între marginea buncărului
concasorului și intersecția de drumuri de exploatare, unde se efectuează manevrele de
poziționare pentru mersul cu spatele autobasculantelor către cuva de descărcare în buncăr.
Pe acest sector de drum, pe timp de zi și pe un carosabil pietruit uscat, inculpatul
Ghiorghi Virgil a poziționat autobasculanta MAN TGS 35.400 8X4 BB cu numărul de
înmatriculare TL-51-LDI (prescurtat auto MAN – caracteristici în fișa auto anexată),
manevrând în mers înapoi din intersecția de drumuri de exploatare dinspre fronturile de
derocare către deschiderea cuvei buncărului limitată de obloane pe trei laturi opuse zonei
de basculare și prevăzută cu un grătar de grinzi metalice, destinat blocării blocurilor mari de
piatră, pentru a nu scăpa necontrolat pe cuva buncărului către gura concasorului, înainte ca
acestea să fie ajustate la dimensiuni corespunzătoare ce pot fi concasate.

Fig.2 - Schița accidentului de muncă produs în zona buncărului de piatră

2
 În declarațiile date în fața organelor de cercetare, instanței și expertului desemnat,
inculpatul arată că în jurul orelor 10-1030, în momentul când a manevrat auto MAN [1] în
mers înapoi din intersecția de drumuri pe aleea de acces la buncăr, a oprit cu spatele la
cca.2-4 m de marginea buncărului [3], întrucât a observat că partea vătămată [2] era
aplecată peste oblonul din spatele cuvei (poz.[2]0), cel mai probabil comunicând cu martorul
Bulgaru Ion, care opera la banda concasorului [7] de sub buncăr.
În momentele premergătoare accidentului, inculpatul aștepta semnalul de manevră
pentru bascularea încărcăturii de piatră, convenit ca fiind două bătăi cu un levier metalic în
oblonul cuvei, care era dat de operatorul de buncăr de pe partea dreaptă a aleii de acces la
cuvă, unde era amplasată și o cabină de refugiu pentru operator [5], deși potrivit normelor de
protecție a muncii din alte cariere în care a lucrat, inculpatul știa că ar fi trebuit să primească
semnale acustice și luminoase specifice de pe partea postului de conducere [5]*, în timp ce
organizarea locului de descărcare în acest caz era rudimentară (obs.: lipsă barieră [8]*).
La un moment dat, în zgomotul puternic de fond produs de concasor, inculpatul a
perceput semnalul de descărcare dat de operatorul de buncăr – semnal care potrivit
declarației operatorului de concasor Bulgaru Ion, trebuia anulat datorită unor defecțiuni
apărute în zona de sub buncăr, astfel că potrivit acestui martor nu ar fi urmat și a doua
bătaie din semnal – însă datorită sistemului rudimentar de semnalizare(*), a zgomotului
puternic de fond și a faptului că operatorul de buncăr plecase din partea stângă a
buncărului (poz.[2]1) și nu se mai afla în zona de vizibilitate în oglinzile retrovizoare [6],
având impresia că acesta a dat semnalul și s-a adăpostit în cabina de refugiu [5] de pe
partea dreaptă a basculantei, inculpatul a manevrat auto MAN [1] către înapoi pe o distanță
de cca.2-3 m, după care a auzit un țipăt și a văzut victima [2] în oglinda din dreapta [6]-dr.,
căzută pe spate pe grilajul cuvei buncărului [3], motiv pentru care a oprit imediat, iar când a
ajuns în spatele mașinii, a constatat că bocancul piciorului drept (fără bombeu metalic de
protecție) era prins sub roata dreapta spate a auto MAN [1], lângă rama opritoare a
grilajului cuvei (poz.[2]2), iar piciorul stâng se sprijinea pe o grilă a cuvei, victima fiind căzută
pe spate (poz.[2]3), cu capul pe peretele cuvei din partea dreaptă a autobasculantei,
manevrată imediat spre înainte, pentru a elibera piciorul victimei, despre care a apreciat că
s-a dezechilibrat și a căzut pe grilajul buncărului, iar când a vrut să iasă a fost călcat pe
laba piciorului, la care a acuzat dureri traumatice, pentru care a refuzat propunerea de
transfer la Constanța sau București făcută de echipajul de pe ambulanță.
În declarațiile sale, partea vătămată Scarlat Nelu [2] arată că datorită lipsei de personal
din ultima perioadă, avea mai multe atribuții de muncă în cadrul carierei de piatră, fără însă
să fie instruit pe linie de protecția muncii pentru activitatea de operator buncăr, unde știa că
trebuie să dirijeze autobasculantele la descărcat prin efectuarea unui semnal de mers înapoi
cu două bătăi de levier pe oblonul buncărului [3], prevăzut cu grilaj din grinzi metalice aflat
deasupra concasorului - unde în acea zi opera martorul Bulgaru Ion - oprind descărcarea
dacă pietrele depășeau dimensiunile spațiului dintre grinzi, pentru a le sparge cu ciocanul
(deși potrivit observațiilor inculpatului această operațiune trebuia efectuată mecanic).
La un moment dat, victima [2] declară că a dat semnal cu o bătaie în buncăr, fiind strigat de
colegul de la concasor să se oprească, astfel că la rândul lui a strigat la inculpat din partea
stângă a buncărului (n.n. partea dreaptă a auto MAN), luând apoi levierul să scoată pietrele
de sub grinda buncărului [3], moment în care a fost lovit de auto MAN [1], a căzut pe grilaj cu
mâinile și picioarele în afara buncărului, fiind călcat cu roata pe laba piciorului drept, fapt
pentru care a strigat după ajutor, astfel că inculpatul a mișcat mașina spre înainte pentru
eliberarea piciorului, ulterior fiind preluat în cca.30-40 min. de o ambulanță.
În calitate de operator la concasorul de piatră de sub buncăr, martorul ocular Bulgaru Ion
declară că în dimineața de 06.11.2017 și ca de obicei în ultima perioadă, partea vătămată lucra
la buncărul de deasupra sa, în calitate de operator pentru dirijarea autobasculantelor la
descărcarea în buncăr, urmărind sortarea rocilor printre grinzile metalice de la cuva buncărului
(fără să se plângă pentru cumulul de atribuții cu cele de paznic ori cu privire la instructaj).
3
 În momentele premergătoare accidentului martorul arată că a auzit cum partea vătămată
a inițiat semnalizarea operațiunii de descărcare printr-o lovitură cu un levier în peretele
buncărului, moment în care i-a strigat să oprească descărcarea, pentru că se ivise o defecțiune
care a blocat banda de la concasor [7], astfel că acesta nu a mai bătut și a doua oară pentru a
completa semnalul dat șoferului, dar la scurt timp a auzit și apoi a văzut cum levierul de bătaie
fusese scăpat din mână și a căzut prin buncăr, apoi cum victima [2] țipa și era căzută în șezut,
întinsă pe jos pe direcția roților - deși dacă s-ar fi aflat la un metru în lateral, impactul cu
autobasculanta putea fi evitat - în timp ce directorul Ichim Ionel pornise în alergare dinspre
camera electrică a buncărului aflată la o distanță de cca.15-20 m de locul accidentului.
Directorul de carieră Ichim Ionel declară că victima nu avea ce căuta în locul
accidentului, pentru că trebuia să dirijeze și să consemneze numărul camionului de pe
partea stângă a acestuia, unde putea fi văzut de șofer (n.n. când semnaliza), iar în
momentul când a auzit strigătul de ajutor, a fugit spre victimă, care deja se ridicase cu
ajutorul cuiva și apoi l-a descălțat pentru primul ajutor până la sosirea ambulanței.
Prin adresa nr.19504/11.09.2019, S.J.U.Tulcea confirmă internarea victimei în perioada
06.11÷10.11.2017 cu diagnosticul „Leziuni superficiale multiple ale gleznei și piciorului”,
serviciu medical pentru care nu se constituie parte civilă, iar Buletinul de investigații
radiologice nr.AU9525/06.11.2017 întocmit în cadrul S.J.U.Tulcea pentru leziunile suferite la
glezna și piciorul drept a avut ca rezultat „Fractură epifiză proximală metatars deget V” și
„Luxație metatarso-tarsiene deget I,II,III”, în timp ce procesul-verbal de cercetare
nr.2/18.12.2017 întocmit de angajatorul CristalMin S.R.L. menționează la ieșirea din
S.J.U.Tulcea F.O.21862/10.11.2017 cu diagnosticul de: „Sindrom de strivire antepicior drept.
Luxație medio-picior (lisfranc) cu fractura M.T.T. V”, respectiv transfer pentru ameliorare la
S.C.U.București, cu diagnosticul de externare în F.O.28049/22.11.2017 de: „Accident în timpul
muncii din 6.11.2017 tratat la S.J.U.Tulcea. Traumatism prin strivire picior și glezna dreaptă.
Fractură luxație tip lisfranc picior drept neglijată. Fractură metatarsian V picior drept cu
deplasare. Sindrom de compartiment picior drept depășit, cu necroză tegumentară față
dorsală și bord medial picior drept, multiple flictene serohemoragice cu ischemie depășită
antepicior drept. Ruptură artera pedioasă dreapta”, ceea ce în contextul declarațiilor conduce
la aprecierea că victima a fost călcată pe laba piciorului drept cu ultima roată a tandemului
spate dreapta de la auto MAN.

2. CINEMATICA ACCIDENTULUI
Având în vedere că potrivit declarațiilor și cercetărilor accidentului de muncă, anterior
acroșării victimei, auto MAN era oprit la cca.3 m de grilajul cu grinzi metalice peste care se
efectua bascularea în buncăr, viteza maximă ce putea fi dezvoltată în mers înapoi înainte
de impactul cu victima poate fi stabilită din formula Galilei pentru mișcarea uniform variată,
cu viteză inițială nulă:
. .
va =3,6 . √ 2 . a . S = 3,6 . √ 2 . 2 . 1,5 = 9 km/h
în care:
S ≈ 1÷2 m = 1,5 m – spațiul parcurs de auto MAN în prima parte a deplasării, de la pornirea de pe
loc până la jumătatea distanţei dintre locul de pornire și locul de oprire, după care, în raport cu
timpul necesar intrării în funcţiune a frânelor, urma un spațiu similar necesar opririi fără a depăși
grilajul cuvei buncărului;
a ≈ 2 m/s2 - literatura de specialitate consfințește accelerații în treapta întâi de viteză (cu rapoarte de
viteză similare cu mersul înapoi) cuprinse în intervalul 2…3,5 m/s2 (mai mici pentru vehicule grele).
Totodată, având în vedere că auto MAN nu trebuia să depășească cu roțile din spate
opritorul grilajului de la cuva buncărului, laba piciorului victimei nu putea fi călcată decât
dacă aceasta se afla pe traiectoria descrisă de roți până în acest opritor, astfel că la limită,
viteza auto MAN în momentul impactului cu victima era descrescătoare spre zero.

4
 3. MECANISMUL PRODUCERII ACCIDENTULUI
Din probele administrate la dosar, prin analiza grafică relevată în schița accidentului
(vidi Fig.2), se poate stabili că locul producerii accidentului se află în spatele auto MAN [1]
aflat pe traiectorie de mers înapoi pe o distanță de cca.3 m între locul unde aștepta
semnalul de descărcare și opritorul grilajului metalic de la cuva buncărului [3], ales ca reper
cotare, lângă care victima [2] a fost acroșată și călcată pe laba piciorului drept.
Prin coroborarea declaraţiilor convergente ale participanţilor nemijlociţi la producerea
evenimentului rutier cu determinările efectuate prin analiza grafică, vom explica dinamica
accidentului în patru faze:
Faza 0 - Momentul opririi pentru deplasarea cu spatele;
Faza I - Momentul producerii stării de pericol la deplasarea cu spatele;
Faza II - Momentul impactului cu victima;
Faza IIl - Momentul proiectării după impact.
Faza 0 - Momentul anterior accidentului se consideră toată perioada în care
inculpatul a oprit înainte de a manevra înapoi auto MAN [1], perioadă în care a observat
victima [2] aplecată peste oblonul cuvei buncărului [3], discutând cu martorul Bulgaru Ion
cel mai probabil cu privire la fluxul rocilor eliberate anterior de victimă din grilajul de sortare,
care ajungeau în concasor și mai departe pe banda transportoare [7].
Potrivit urmelor imprimate cu bocancii victimei în praful de rocă adunat pe grilajul cuvei
(imortalizate de inculpat cu telefonul mobil imediat după ce victima a fost preluată de
ambulanță, pe care le-a depus și la dosarul cauzei), se poate prefigura traseul [4] urmat de
victimă în momentele anterioare accidentului, pornind din zona unde a fost observat de
inculpat în oglinda retrovizoare din stânga, aplecat peste oblonul buncărului și trecând prin
locul impactului ce avea să se producă, spre zona de adăpost amenajată de angajator într-o
cabină de tractor [5] amplasată pe partea dreaptă a auto MAN, unde potrivit uzanțelor
operatorii buncărului trebuiau să se retragă în timpul basculării rocilor, după semnalul dat cu
două bătăi de levier în cuva/oblonul buncărului, care anunța șoferii de autobasculante că
descărcarea basculantei poate începe, timp în care se presupune că potrivit organizării din
carieră, operatorii erau adăpostiți de orice pericol, dincolo de câmpul de vizibilitate nulă [9].
Faza I - Momentul producerii stării de pericol se consideră declanșat atunci când,
deși fusese inițiat un semnal de începere a descărcării cu o bătaie în buncăr, potrivit
declarațiilor victimei și a operatorului de concasor, semnalul a fost perceput de inculpat ca
fiind cu două bătăi datorită zgomotului infernal al concasorului, astfel că a început manevra
de mers înapoi pentru descărcare, întrucât în câmpul vizual [6] conferit de cele două oglinzi
retrovizoare de pe laturile cabinei auto MAN nu se mai afla nicio persoană, presupunând că
victima s-a retras din câmpul de vizibilitate nulă [9], aflându-se în cabina adăpost [5]
amplasată pe partea dreaptă în afara razei de acoperire a oglinzilor retrovizoare [6].
Potrivit declarațiilor de la dosar, se pare că înainte de a lovi și pentru a doua oară cu
levierul în buncăr, victima [2] a fost anunțată de operatorul concasorului să oprească
descărcarea, întrucât se blocase banda transportoare [7] de la concasor, astfel că în loc să
meargă pe partea stângă spre postul de conducere al șoferului auto MAN [1], pentru a intra
nemijlocit în câmpul vizual și a se asigura că inculpatul a auzit strigătul de oprire, potrivit
urmelor de bocanci (foto anexate la dosar) și din motive de neînțeles, victima [2] a ales să
se deplaseze pe traseul [4] pe o distanță Sv≈2÷3 m, prin spatele auto MAN aflat în afara
câmpului vizual [6] cu șoferul, pășind în culoarul de vizibilitate nulă [9] din proximitatea
dorsalei, unde era expusă direct acroșării cu bena și cu bara antiîmpănare din spatele auto
MAN [1], respectiv pe grinzile metalice în apropiere de marginea grilajului [3], prin
intersectarea cu traiectoria pe care inculpatul manevra în condiţii de vizibilitate [6] restrânsă
la mersul înapoi sub unghiurile moarte ale oglinzilor retrovizoare.

5
 Pentru a cuantifica viteza de deplasare a auto MAN [1], am apreciat că raportat la
distanța de parcurs în treapta de mers înapoi, nu era necesar să se dezvolte o viteză mare
de deplasare, iar cum aceasta crește odată cu turaţia motorului, care pe măsura evoluţiei în
plaja superioară produce şi un zgomot sesizabil pentru orice persoană din preajmă, în
raport cu declaraţiile de la dosar se poate stabili că viteza de deplasare în momentul
impactului era de cel mult 9 km/h, corespunzător unei plaje de turaţii apropiate de turaţia de
mers în gol a motorului auto MAN, aproape insesizabil pentru o persoană care nu este
atentă, pe fondul zgomotului infernal produs de concasor.
Faza II – Pe fondul lipsei de vizibilitate în spatele auto MAN [1] și a presupunerii
eronate că victima [2] s-a retras în cabina de adăpost [5], din moment ce nu se mai afla în
câmpul vizual [6] și nici nu avea ce să caute în culoarul de vizibilitate nulă [9] și pe grilajul
buncărului [3], mai ales după ce fusese dat semnal de descărcare, inculpatul a parcurs
distanța Sa≈3÷4 m dintre locul unde fusese oprit înainte de descărcare și marginea grilajului
buncărului [3] în care proptea auto MAN [1] cu roțile de la ultima punte spate, care marca
momentul în care trebuia acționată comanda cilindrului hidraulic de basculare a benei cu
bolovani de carieră, moment în care a auzit strigătul de ajutor dat de victimă și a oprit orice
operațiune pentru a constata ce se întâmplase.
În acest timp, pe fondul zgomotului infernal produs de concasorul de sub buncăr,
victima [2] parcursese distanța Sv≈2÷3 m prin spatele auto MAN, față de care cel mai probabil
era întoarsă cu spatele, concentrată la motivul opririi operațiunii de descărcare de la concasor
și nu a mai urmărit cum inculpatul începuse deplasarea, pentru a se feri din calea sa, astfel că
mai degrabă aceasta a simțit cum este atinsă de elementele dorsalei auto MAN [1],
răsucindu-se cu talpa piciorului drept lângă marginea grilajului, unde laba piciorului a fost
prinsă ca într-o capcană în spațiul creat de calea de rulare, roată și marginea grilajului.
Faza IlI – Imediat ce a sesizat strigătul din spatele auto MAN, inculpatul a oprit
mașina care oricum atinsese punctul de proptire în marginea grilajului buncărului [3], în timp
ce victima a căzut pe spate cu piciorul stâng rămas pe grilaj și cu corpul în afara gabaritului
proiectat de auto MAN pe grilaj, apărând astfel în câmpul vizual [6]-dr. al oglinzii
retrovizoare din dreapta în care a fost imediat observată de inculpat, care apoi a manevrat
spre înainte pentru a elibera piciorul drept de sub roata dreapta spate, după care victima a
fost descălțată și a primit primul ajutor până la sosirea ambulanței.
Prin urmare, în raport cu momentele reprezentative descrise, locul impactului cu
victima se află lângă marginea exterioară a grilajului metalic de la cuva buncărului [3],
folosită ca opritor pentru roțile din spate înainte de declanșarea comenzii de basculare și
aleasă ca ales ca reper cotare pentru distanța Sa≈3÷4 m dintre autovehicul şi persoana
vătămată în momentul premergător impactului.
Relația de calcul pentru timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare
până în momentul opririi este:

tr = = = 0,8 sec.
în care:
Ke = 1,3 - coeficientul eficacităţii frânelor cu repartitor la camion încărcat de mare tonaj;
g = 9,81 m/s2 – acceleraţia gravitaţională;
red = 0,4 – coeficient de aderenţă redus pe un carosabil uscat cu piatră spartă bătătorită;
Literatura de specialitate prevede un timp de reacție de 0,5÷0,8 sec. pentru un șofer
pregătit să acționeze frâna de serviciu, potrivit situației analizate în care inculpatul urma să
frâneze pentru oprirea la nivelul grilajului buncărului [3], iar raportat la timpul normal de
reacție de 0,8÷1,0 sec. pentru conducătorii auto care privesc normal înainte (care include
timpul necesar intrării în funcţiune a frânelor de cca.0,3÷0,5 sec. pentru servofrâna
pneumatică ce echipează camioanele), se observă că timpul de oprire calculat se
încadrează în ambele intervale, ceea ce înseamnă că doar în situația în care victima s-ar fi
aflat în câmpul vizual, auto MAN [1] putea fi oprit în spațiul de siguranță disponibil.
6
 4. CAUZELE PRODUCERII ACCIDENTULUI
Potrivit analizei dinamice, evenimentul s-a produs în condiții de zgomot puternic produs
de concasor, care putea denatura percepția indicațiilor și semnalelor acustice ale victimei
către inculpat, motiv pentru aceasta trebuia să se afle în permanență în contact vizual direct
din momentul când a inițiat semnalul de descărcare, mai ales că acest semnal fusese anulat
de operatorul de buncăr și cu atât mai mult trebuia să se deplaseze în partea stângă a auto
MAN pentru a verifica nemijlocit că inculpatul a perceput comanda de anulare, urmărind
astfel și deplasarea în manevră de mers înapoi, pe care se pare că victima a neglijat-o
concentrat la comenzile operatorului de sub buncăr, astfel că datorită deplasării neatente a
victimei prin spatele auto MAN, și pe fondul convingerii inculpatului că aceasta se retrăsese
în cabina de adăpost, din moment ce nu se mai afla în câmpul său vizual după percepția
semnalului de descărcare, a fost posibilă surprinderea victimei, care s-a dezechilibrat în rotire
când a fost atinsă de dorsala auto MAN, moment în care laba piciorului drept a ajuns în
spațiul dintre roata dreapta spate și marginea grilajului buncărului, victima căzând pe spate
pe grilajul de descărcare, unde putea să fie strivită de încărcătură, dacă inculpatul nu auzea
strigătul de ajutor și nu observa silueta victimei apărută în oglinda din dreapta.
În acest context, va trebui analizată și obligația inculpatului de a nu manevra înapoi
atunci când vizibilitatea în spate este împiedicată, fără să fie dirijat de altă persoană aflată în
afara autovehiculului, dar și obligația angajatorului de a asigura un flux operațional în care
persoanele implicate să fie în contact vizual nemijlocit, aspect avut în vedere abia după
producerea accidentului de muncă, prin reamplasarea cabinei de adăpost pe partea stângă a
autobasculantelor care intrau în manevră de mers înapoi la descărcat, unde putea fi stabilit
contactul direct cu operatorul de buncăr, care ulterior a fost pus să se retragă inclusiv în
spatele unei bariere de delimitare față de calea de acces la buncăr, de unde să efectueze
atât semnale sonore, cât și luminoase, pentru începerea descărcării, astfel încât să se evite
pericolul care a condus la evenimentul de muncă cu deznodământ tragic.

5. POSIBILITĂŢI DE EVITARE A ACCIDENTULUI

Acest eveniment rutier face parte din categoria accidentelor produse prin pătrunderea
unui trecător în traiectoria de deplasare a unui autovehicul manevrat cu spatele, în condiţii
de vizibilitate limitată sub unghiurile moarte ale caroseriei autovehiculului până la un câmp
de vizibilitate nul, respectiv fără asistare de către o persoană din exterior.
Pornind de la premisa stabilită prin declaraţiile de la dosar că victima a dat semnal de
pornire la descărcare și nu a mai fost văzută în câmpul de vizibilitate către spate asigurat
de oglinzile exterioare laterale ale auto MAN, ceea ce presupune adăpostirea victimei în
raport cu o lipsă totală de spaţiu disponibil pentru oprire până la grilajul opritor al buncărului,
indiferent de viteza de deplasare a auto MAN, pentru a evita un astfel de eveniment, se
pune problema dacă inculpatul trebuia pilotat de către o persoană responsabilă plasată în
afara habitaclului în spatele auto MAN, în condiţiile în care cutuma prevedea un semnal
specific pentru inițierea descărcării, urmat de adăpostirea operatorului de buncăr în cabina
de refugiu amplasată nejudicios pe partea dreaptă a autobasculantei (ulterior fiind
reamplasată pe partea stângă în raza vizuală a postului de conducere).
Apreciez că dacă semnalul de descărcare a fost anulat de operatorul de concasor,
victima trebuia să se asigure că retransmiterea de anulare a comenzii a fost percepută și de
inculpat, urmărind în permanență starea de oprire sau de punere în mișcare a auto MAN,
aspect pe care, potrivit cu situația de fapt, se dovedește că victima nu l-a urmărit în niciun
moment, fiind atentă mai degrabă la ce se întâmplă sub buncăr la banda concasorului,
astfel că în momentul opririi cu roțile din spate în marginea grilajului buncărului, roata
dreapta spate a prins laba piciorului drept lângă respectiva margine, cel mai probabil în timp
ce victima se întorcea surprinsă spre direcția de deplasare a auto MAN în mers înapoi.
7
 Pentru a stabili dacă accidentul putea fi evitat de la momentul declanșării stării de
pericol, având în vedere expunerea de la pct.3 din capitolul de dinamică a accidentului,
conform căreia inculpatul nu a observat victima înainte de impact, vom compara spaţiul Sa
parcurs de auto MAN de la momentul pătrunderii victimei prin spatele mașinii până în
momentul impactului, cu spaţiul minim de frânare So necesar pentru oprirea auto MAN de la
o viteză de deplasare în premomentul producerii accidentului calculată la valoarea maximă
va=9 km/h, în cazul unui şofer pregătit să acţioneze pedala de frână, raportat la deplasarea
victimei pe o distanță de cca.3 m prin spatele auto MAN cu viteza de medie în pas grăbit
vv=9 km/h (traseu [4] - Fig.2), potrivit cu relaţiile:
Sa = va . Sv / vv = 9 . 3 / 9 = 3 m
Ke  va
2
va . .
So = tr + = 0,8 + =3m
3,6 26  g   red
Întrucât la limită se constată egalitatea So ≈ Sa, se poate concluziona că frânarea era
instalată în timpul impactului, ce nu putea fi evitat de către inculpat prin frânare de la viteza
calculată de 9 km/h în raport cu distanța de pericol la trecerea prin spatele auto MAN.
Cu alte cuvinte, evenimentul s-a produs la limita spaţiului de siguranţă necesar
conducătorului auto Ghiorghi Virgil pentru a putea opri înainte de impactul cu victima.
Accidentul putea fi evitat de către victimă întrucât aceasta nu s-a asigurat temeinic,
pentru a nu fi expusă riscului accidentării, prin urmărirea în permanență a auto MAN până la
intrarea în contact nemijlocit cu inculpatul, ca să se asigure că acesta a perceput anularea
semnalului de descărcare, fiind astfel surprinsă în traiectoria de deplasare în mers cu spatele,
chiar în momentul când auto MAN se proptea cu roțile în marginea grilajului buncărului.
Prin urmare, producerea accidentului putea fi evitată de către victimă, dacă urmărea
auto MAN și se asigura că inculpatul a perceput anularea semnalului de descărcare deja
inițiat, care presupunea inclusiv adăpostirea operatorului, motiv pentru care apreciez că
evenimentul s-a produs atât din culpa victimei, care trebuia să se asigure asupra circulaţiei
pe traiectorie de intersectare cu auto MAN, dar și datorită amenajării nejudicioase a locului
de muncă la buncăr, având în vedere că locul de adăpost era amplasat în afara câmpului
de vizibilitate a postului de conducere, în timp ce inculpatul poate fi exonerat de
răspundere, întrucât dincolo de obligația de manevrare spre înapoi asistată de o persoană
din afara vehiculului, cutuma locului a prevăzut o semnalizare acustică rudimentară, ce
confirma deplasarea cu spatele fără pericol pe culoarul de vizibilitate nulă [9], în care nu
putea fi observată deplasarea victimei [2] pe traiectorie de intersectare cu auto MAN [1],
chestiune remediată ulterior accidentului prin reamplasarea cabinei de refugiu [5]* pe
partea postului de conducere și prin montarea barierei [8]* care în poziția rotită spre buncăr
blochează accesul auto atunci când operatorul de buncăr efectuează lucrări de deblocare a
rocilor prinse între grinzile grilajului de sortare, iar în poziția rotită spre cabina de refugiu [5]*
blochează accesul operatorului în zona de descărcare din autobasculante în buncăr .
V. CONCLUZII
Apreciez că accidentul de circulaţie din data de 06.11.2017, orele 1030, produs la
buncărul de piatră din Cariera Cristalmin S.R.L. de pe raza com.Dorobanțu, jud.Tulcea, privitor
la acroşarea de către auto MAN TGS 35.400 8X4 BB cu nr.TL-51-LDI condus de inculpatul
Ghiorghi Virgil, în urma căruia a rezultat strivirea labei piciorului drept a victimei Scarlat Nelu,
a avut loc datorită pătrunderii fără o asigurare temeinică a victimei pe culoarul de vizibilitate
nulă din traiectoria de deplasare a autobasculantei condusă de inculpat, care potrivit
organizării locului de muncă nu a putut să observe victima, motiv pentru care accidentul nu a
mai putut fi evitat, decât eventual în condiţiile în care victima ar fi fost atentă la autobasculantă,
iar organizarea de carieră asigura contactul vizual nemijlocit dintre inculpat și victimă.
16.02.2023 EXPERT TEHNIC AUTO
ing.Drăghici Mircea-Alexandru

Domnului Președinte al Judecătoriei Măcin

8