Manual de navigație pe Dunăre

Prefață

Sursa de editare
Responsabili pentru continut: Hans-Peter Hasenbichler, Romeo Soare
Manageri de proiect – Martin Paschinger din partea via donau Austria,
Romeo Soare din partea AFDJ Galați, România
Contribuții tehnice via donau – Maja Dolinsek, Simon Hartl, Thomas
Hartl, Brigitte Hintergräber, Vera Hofbauer, Martin Hrusovsky, Gudrun
Furnizarea de cunoștințe pentru o mai bună utilizare
a potențialului oferit de Dunăre
Dunărea se dezvoltă din ce în ce mai mult, devenind o axă principală europeană
de transport care, împreună cu Rinul, se întinde de la Marea Nordului la Ma-
rea Neagră, pe o distanță de 3.500 km, făcând astfel legătura între 15 țări, prin
intermediul căii sale navigabile. În unele dintre statele riverane Dunării, rata de

Sursa: Uniunea Europeană

Maierbrugger, Bettina Matzner, Lisa-Maria Putz, Mario Sattler, Juha creștere economică este mai mare decât în alte state europene. Dezvoltarea
Schweighofer, comerțului presupune o creștere semnificativă a traficului pe coridorul Dunării și
Lukas Seemann, Markus Simoner, Dagmar Slavicek, necesită rute de transport eficiente și sigure.

Contribuții tehnice România – Claudiu Duțu, Mihaela Irimia, Corina Vîrlanuță, Comisia Europeană a recunoscut faptul că Dunărea poate constitui coloana ver-
Ana Legănel, Ghiuler Manole, Monica Patrichi tebrală a acestei regiuni în plină dezvoltare și a inclus-o în Rețeaua Trans-Eu-

Layout – Bernd Weissmann ropeană de Transport (TEN-T) ca proiect prioritar, pentru a asigura legături
de transport mai bune și prin urmare creșterea economică în regiune.
Traducere: Ana Legănel, Ghiuler Manole Siim Kallas
O condiție esențială pentru utilizarea potențialului de necontestat al navigației
Editare: Color Data Advertising SRL Vice-președinte al Comisiei Eu-
ropene, Comisar pentru Trans- in- terioare este eliminarea blocajelor de infrastructură existente și a punctelor
Credit foto pentru Color Data Advertising SRL: Dan Borzan port slabe de-a lungul căii navigabile. Asigurarea parametrilor minimi ai pasei
navigabile, care sunt esențiali pentru o navigație interioară eficientă din
punct de vedere economic, trebuie să fie realizată prin îmbunătățirea proceselor
București, octombrie 2014 de întreținere a căii navigabile, o mai bună comunicare și monitorizare sporită.
Pentru a spori în- crederea acordată acestui mod de transport competitiv și
ecologic, este esențial să se asigure condiții sigure de navigație.
© via donau 2013, AFDJ Galați 2014
Politica privind Rețeaua Trans-Europeană de Transport și Strategia UE pentru
Regiunea Dunării au scopul de a crea condițiile cadru pentru o creștere a
nivelului de trai al populației locale, prin crearea unui sistem de transport durabil
din punct de vedere al protecției mediului, creșterii economice și sociale.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
Hasenbichler, Hans- Acest manual contribuie în mod fundamental la înțelegerea performanței și be-
PeterPrezentul
Manual de navigaţie
Manual este pe Dunăre / Hans-Peter
parte neficiilor navigației pe Dunăre. Acesta este un mijloc indispensabil de informare
a proiectului
Hasenbichler, IRIS Europe
Romeo Soare – București: Arvin Press, pentru toți cei implicați și interesați de acest mod de transport, precum și pentru
3
2014 utilizatorii de navigație interioară.
ISBN 978-973-154-056-6
I. Soare, Romeo

3

Sursa: Uniunea Europeană
Johannes Hahn
Comisar pentru Politică
regională, Comisia Europeană
Prefa Prefa
Know-how pentru Strategia Dunării Fluviul Dunărea – o saulă de salvare ecologică
Dunărea este cel mai internațional fluviu din lume care leagă zece țări. Strategia
Discuțiile din ultimii ani despre protejarea versus dezvoltarea economică a fluvi-
UE pentru regiunea Dunării susține partenerii situați de-a lungul fluviului să cola-
ilor europene au dus la înțelegerea faptului că există o nevoie stringentă pentru
boreze în interesul reciproc, să adopte măsuri și proiecte în domeniul
implementarea măsurilor viitoare cu precauția reconcilierii eventualelor conflicte
transpor- turilor, energiei, mediului, dezvoltării economice, educației și
de interese.
securității. Acestea sunt convenite, lansate și puse în aplicare de către statele
participante și regiu- nile din interiorul și din afara UE. Această abordare oferă Navigația interioară oferă oportunități majore pentru transportul mărfurilor pe
Dunăre și afluenții săi, comparativ cu transportul rutier, într-o manieră eficientă
Sursa: bmvit/Peter
noi oportunități pentru schimbul de experiență, de cooperare și învățare
reciprocă, dar, mai presus de și ecologică. Transportul pe ape interioare poate descongestiona transportul ru-
toate, creează o nouă dinamică în eforturile de a construi un viitor mai prosper și
tier și reduce emisiile de CO2 în sistemul european de transport. În același timp,
condiții mai bune de viață pentru oamenii care trăiesc în această regiune.
fluviile majore, precum Dunărea și afluenții săi, sunt ecosisteme complexe și di-
Strategia pentru regiunea Dunării oferă un cadru adecvat, în care legături- namice, esențiale pentru multe specii de animale și plante. Pentru a le înțelege
le strânse pot elimina barierele și consolida încrederea. Cooperarea complexitatea din punct de vedere ecologic, este nevoie de observații exhaustive
puternică este esențială pentru a aborda problemele complexe cu care ne Janez Potočnik și un management viabil al surselor – o abordare holistică stipulată de
confruntăm. Îmbunătățirea navigației pe Dunăre este un bun exemplu de Comisar pentru Mediu, Directiva Cadru privind Apa a Uniunii Europene.
Comisia Europeană
zonă în care este nevoie de o abordare strategică, un cadru comun de luare a
În ultimii ani, câteva documente promițătoare au fost publicate în urma “Declarației
deciziilor la toate ni- velurile, pentru a atinge potențialul maxim al Dunării în
comune privind principiile directoare pentru dezvoltarea navigației interioare și
calitate de cale navigabilă internațională și pentru a ne asigura că mediul
protecția mediului în bazinul Dunării” (2007). Aceste linii directoare pledează pen-
înconjurător este complet protejat.
tru o dezvoltare și mentenanță integrată și echilibrată a infrastructurii de transport
În calitate de comisar european pentru politică regională, consider că Strate- pe ape interioare, în convergență cu conservarea râurilor.
gia UE pentru Regiunea Dunării este o prioritate. Aceasta oferă atât oportunități,
În calitate de Comisar european pentru mediu, văd această abordare holistică și
dar și multe provocări. Nu vom reuși în eforturile noastre în lipsa unei capacități
integrată ca un pas corect înainte pentru dezvoltarea navigației în regiunea Du-
instituționale și administrative, iar partenerii noștri au nevoie de cunoștințe
nării și protejarea ecosistemului aferent. Aș dori să multumesc echipei via donau
adec- vate pentru a realiza proiecte complexe și de anvergură.
pentru această nouă ediție a Manualului de navigație pe Dunăre, care de aseme-
Această nouă ediție a Manualului de navigație pe Dunăre conține informații nea promovează abordarea integrată și inter-sectorială.
va- loroase pentru toți cei implicați în realizarea obiectivelor Priorității 1a a
Strategiei Dunării privind căile navigabile interioare. Aș dori să mulțumesc via
donau pentru compilarea și elaborarea acestui manual, care reprezintă o
contribuție importantă la înțelegerea navigației pe Dunăre la nivel internațional.
4 5
 Prefa Prefa

Administrația Fluvială a Dunării de Jos –

Pentru siguranța navigației pe Dunăre
Fluviul Dunărea reprezintă o componentă importantă a rețelei pan-europene
de transport care asigură legătura între Europa de Vest și regiunea Mării Negre.
Având în vedere avantajele economice și caracterul ecologic al transportului pe
Dunăre, acest mod de transport reprezintă o alternativă importantă pentru dez-
Să descoperim oportunitățile oferite de navigația
pe Dunăre
Dunărea, și în special navigația pe Dunăre, joacă un rol strategic în rețeaua pan-
europeană de transport. În calitate de cale navigabilă interioară, Dunărea face
legătura dintre Europa Centrală și zonele economice majore din Europa de Vest și
regiunea Mării Negre. Într-o perioadă în care volumul de transport crește în mod

Sursa: via donau/Christian

voltarea transportului de mărfuri și pasageri la nivel european. constant, lanțurile de transport multimodal constituie o importantă alternativă la
transportul rutier și feroviar.
România, prin Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați, are în
administare cel mai lung sector de cale navigabilă de pe Dunăre, care include via donau – Compania Austriacă de Management al Căilor Navigabile – este
zone cu carac- teristici diferite din punct de vedere hidromorfologic și al cea mai importantă companie de management al căilor navigabile din
Sursa:

condițiilor de navigație. regiunea Du- nării. Activitățile noastre se concentrează pe dezvoltarea

Valerică Anghel
Director General – Administrația
Fluvială a Dunării de Jos Galați
sustenabilă a Dunării ca zonă economică și spațiu de locuit. Acestea includ măsuri
Administrația noastră are ca responsabilitate asigurarea condițiilor de navigație
pentru îmbunătățirea navigației, logisticii, gestionării efectelor inundațiilor și
pe sectorul românesc al Dunării, prin măsurători hidrologice și hidrografice, sem-
Hans-Peter pentru dezvoltarea ingi- neriei hidraulice ecologice. De aceea, expertiza
nalizarea șenalului, execuția lucrărilor de dragaj și transmiterea informațiilor RIS
angajaților noștri oferă o bază solidă pentru această nouă ediție a Manualului
către utilizatori. Noi înțelegem să contribuim la realizarea obiectivelor Strategiei Hasenbichler
de Navigație pe Dunăre.
Europene a Dunării, primordial, prin implementarea proiectelor care au ca scop Director General – via donau
îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul românesc al Dunării. Pentru via donau, acest manual reprezintă o publicație cuprinzătoare referitoare
la transportul pe Dunăre, care conține informații tehnice și economice relevante
Cooperarea cu administrațiile de cale navigabilă din țările dunărene reprezintă o
cu privire la potențialul și capacitatea căii navigabile dunărene și a afluenților
oportunitate deosebită pentru AFDJ în promovarea proiectelor cu finanțare eu-
acesteia. Manualul se prezintă ca o lucrare de referință care oferă informații con-
ropeană care au ca obiective armonizarea calității serviciilor puse la
cise și sigure pentru o largă categorie de cititori – investitori, experți în logistică,
dispoziția utilizatorilor, precum și elaborarea planurilor comune necesare
autorități publice, instituții de educație și factori de decizie din domeniul politic
implementării sis- temului de management al căii navigabile.
și economic. Pe lângă faptul că ia în considerare cele mai recente orientări în
Manualul de Navigație pe Dunăre conține informații despre politicile de domeniul politicii de transport, dezvoltării pieței, inovațiilor tehnologice, manage-
dezvoltare a transportului pe Dunăre, soluții tehnice inovatoare pentru mentului afacerilor, manualul acordă o importanță deosebită și aspectelor legate
îmbunătățirea servicii- lor, direcții de dezvoltare a pieței de mărfuri și de mediu și sustenabilitate.
managementul afacerilor, activități care iau în considerare aspectele de mediu și
Prezentul Manual de navigație pe Dunăre, care este disponibil atât în limba ger-
problematica sustenabilității aces- tora. Manualul se adresează unui public larg
mană, cât și în limba engleză, constituie contribuția semnificativă a via donau la
format din operatori logistici, navi- gatori, autorități, instituții de învățământ și
diseminarea cunoștințelor cu privire la posibilitățile pe care le oferă navigația pe
agenți economici cu activitate în do- meniu.
Dunăre în ceea ce privește soluțiile logistice de calitate și va facilita dezvoltarea
Versiunea în limba română a acestui Manual a fost posibilă cu ajutorul via donau serviciilor ulterioare de transport multimodal pe Dunăre.
– Compania de Management al Căilor Navigabile din Austria – și s-a realizat
Aș dori să mulțumesc tuturor oamenilor implicați, companiilor și instituțiilor
în cadrul proiectului IRIS Europe 3. Această ediție reprezintă mai mult decât
publi- ce care ne-au sprijinit în elaborarea acestei noi ediții a manualului!
o actualizare a versiunilor deja existente în limba engleză și germană; echipa
ro- mânească de redactare a Manualului a adăugat importante contribuții
referitoare la specificul navigației pe sectorul românesc precum și la aportul
României în implementarea proiectului IRIS Europe 3.

Vreau să mulțumesc echipei care a realizat această publicație, companiilor

și instituțiilor publice care ne-au sprijinit în realizarea prezentului Manual de
Navigație pe Dunăre.

6 7
 Modul de utilizare al acestui
Proiectarea textului
În acest manual sunt folosite diverse tipuri de fonturi și simboluri, având
urmă- toarele înțelesuri:
Eperit expla Cuvinte cheie ale unui paragraf
Eperit expla Informații specifice României
Eperit expla Termenul se găsește explicat în glosarul de la sfârșitul ma-
nualului
 Eperit expla Termenul se găsește în lista de referințe prezentă în anexa
manualului
Simboluri
Simbolurile ce se regăsesc pe marginea textului sunt menite să faciliteze
înțelegerea acestuia și au următoarele înțelesuri:
i Informații suplimentare sau importante
@ Trimiteri la informații suplimentare pe Internet
Trimiteri la alt capitol din manual
8 9
Cupri
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
Elemente de sistem ale navigației pe Dunăre......................12
Punctele tari și punctele slabe ale navigației pe Dunăre.........14
Navigația pe Dunăre în comparație cu alte moduri de transport 15
Relevanța navigației pe Dunăre......................................18
Obiective și strategii
Viitorul mobilității......................................................22
Cadrul politicii de transport la nivel european.....................23
Cadrul politicii de transport în regiunea Dunării...................25
Cadrul politicii de transport în România............................28
Date de contact europene și internaționale........................31
Date de contact în România...........................................33
Calea Navigabilă
Dunărea și afluenții săi................................................36
Clasificarea căilor navigabile interioare............................39
Dunărea, cale navigabilă internațională............................41
Elemente de sistem ale infrastructurii de cale navigabilă.......44
Întreținerea căii navigabile...........................................57
Îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile......................65
Planificarea integrată în România....................................68
Porturi și terminale
Terminologie............................................................74
Porturile ca furnizori de servicii logistice..........................74
Transbordarea pe tipuri de mărfuri..................................77
Depozitarea..............................................................83
Servicii logistice cu valoare adăugată...............................86
Modele de administrare portuară....................................86
Tendințe de dezvoltare................................................90
Puncte de transbordare pe Dunăre..................................93
Prevederi legale.........................................................96
Servicii de informații fluviale pentru porturi.....................100
Nave de navigație interioară
Tipuri de nave pe Dunăre............................................102
Flota de pe Dunăre....................................................109
Caracteristici fizice si tehnice.......................................110
 Mordernizarea flotei fluviale........................................114
Servicii de informare fluvială la bordul navei – Servicii RIS.....117
Membrii echipajelor de pe navele fluviale........................120

Servicii de informații fluviale

Ce sunt Serviciile de informare fluvială? ...........................124
Directiva RIS a Uniunii Europene....................................124
Tehnologii RIS......................................................125
Servicii RIS în România...............................................130

România în proiectul IRIS Europe 3

Introducere.............................................................134
Participarea experților din România la grupurile
de experți RIS.....................................................142
RIS Forum...........................................................144

Piața în regiunea Dunării

Zona economică din Regiunea Dunării.............................146
Caracteristicile pieței................................................157
Managementul afacerilor și aspecte juridice.....................170
Povești de succes în România.......................................176

Transport multimodal
Introducere.............................................................182
Terminologie...........................................................182
Tipuri de transport multimodal.....................................185
Aspecte juridice privind transportul combinat...................189
Promovarea transportului multimodal în România...............192

Anexe
Glosar...................................................................194
Abrevieri................................................................203
Bibliografie.............................................................205
Publicitate..............................................................209

10
Privire generală asupra navigației pe Dunăre

i Elemente de sistem ale navigației pe Dunăre
Acest capitol introductiv oferă
o imagine de ansamblu a siste-
mului de navigație pe Dunăre,
caracteristicile sale și
relevanța pentru sistemul
european de transport.
Aspectele schițate în acest
capitol sunt prezentate în
detaliu în capitolele următoare
ale acestui manual.
Navigația pe Dunăre trebuie să fie înțeleasă ca un sistem de elemente
individu- ale, interconectate. Aceste elemente sunt calea navigabilă, navele și
mărfurile pe care le transportă (tipuri de bunuri), porturile ca puncte nodale
care leagă navigația interioară de alte moduri de transport precum transportul
rutier și fero- viar, Servicii RIS, dar și cadrul juridic și politic. Potențialul
navigației pe Dunăre poate fi realizat pe deplin numai atunci când se realizează
conexiunea dintre toate aceste elemente.
Calea navigabilă a Dunării
Dunărea izvorăște din Munții Pădurea Neagră în Germania și se varsă în Marea
Neagră, pe teritoriul României și Ucrainei. Fluviul are o lungime de 2.845
km
– din care 2.415 sunt navigabili – și traversează zece tări. Din timpuri străvechi,
Dunărea a reprezentat o rută comercială importantă la nivel european. Dunărea
constituie o importantă sursă de energie și apă potabilă, oferind un habitat unic
pentru viața plantelor și animalelor sălbatice, dar și o zonă de agrement pentru
oameni.
Capacitatea căii navigabile este factorul cheie al sistemului de navigație interi-
oară și este determinată în principal de condițiile de navigație (adică navigabi-
litatea Dunării cu un pescaj rentabil navă încărcată pe parcursul unui an). Acest
Sursa: Color Data
Vedere de ansamblu asupra portului la Dunăre Drobeta - Turnu Severin
1 1
Privire generală asupra navigației pe
lucru influențează direct capacitatea de utilizare a navelor care navighează pe
fluviu. Condițiile bune de navigație și permanenta întreținere a infrastructurii căii
de navigație permit sectorului să ofere servicii de transport competitive și demne
de încredere. Aceasta este o precondiție esențială pentru integrarea durabilă a
navigației interioare ca mod de transport ecologic, în cadrul conceptului logistic
caracteristic economiei moderne.
Porturile dunărene
Porturile interioare facilitează combinarea modurilor de transport fluvial, ruti-
er și feroviar. În cadrul lanțurilor logistice multimodale, transportul feroviar și
ru- tier acționează ca parteneri ai transportului pe ape interioare navigabile,
porturile îndeplinind rolul esențial de interfață prin operațiunile care se derulează
asupra mărfurilor înainte și după transportul efectiv.
De-a lungul ultimelor decenii, porturile dunărene s-au transformat substanțial,
din porturi interioare convenționale în noduri logistice moderne. Suplimentar
față de funcția lor de bază, ca spațiu de transbordare și depozitare, porturile de
astăzi oferă o gamă largă de servicii logistice, inclusiv comisionare,
distribuție și logistică. Datorită faptului că servesc și ca spații de producție,
precum și ca centre de colectare și distribuție a mărfii, porturile sunt foarte bine
integrate în economiile regionale și contribuie substanțial la creșterea economică
și crearea de locuri de muncă.
Cele mai importante trei porturi dunărene din punct de vedere al volumelor
transbordate sunt Izmail (Ucraina), Linz (Austria) și Galați (România). Portul ma-
ritim Constanța ocupă un loc aparte. Acesta este conectat la Dunăre prin Canalul
Dunăre - Marea Neagră și joacă un rol important ca poartă de transbordare la
Marea Neagră, facilitând astfel comerțul cu Asia, Orientul Mijlociu și regiunea
Mării Negre.
Navele fluviale
Există două mari tipuri de nave fluviale, acesta fiind clasificate astfel: nave
auto- propulsate de mărfuri cu motor – care sunt echipate cu motor și
magazie de marfă – și convoaie alcătuite dintr-o navă autopropulsată sau
împingător și una sau mai multe șalande împinse, fără propulsie proprie, legate la
vasul împingător. Pe Dunăre, cea mai mare parte a traficului de mărfuri se
realizează cu astfel de convoaie.
Cele mai comune tipuri de mărfuri transportate pe Dunăre și afluenții săi
navi- gabili sunt minereurile, fierul vechi, materiile prime minerale, combustibilii
solizi, materialele de construcții și produsele agricole.
Pe lângă transportul de marfă, transportul de pasageri joacă, de asemenea,
un rol important, excursiile de o zi și croazierele pe Dunăre fiind din ce în ce mai
populare.

Servicii RIS
Un element fundamental al modernizării tehnologice a navigației interioare l-a
constituit implementarea Serviciilor de Informare Fluvială (RIS – River Infor-
mation Services). RIS reprezintă servicii structurate personalizate de infor-
mare și management pentru navigația pe ape interioare care sporesc siguranța
transportului și ajută la îmbunătățirea raportului cost-eficiență, fiabilitatea și pre-
vizibilitatea condițiilor de transport. RIS include hărți electronice de navigație,
funcții de localizare și urmărire a navelor și informații actualizate, online, privind
nivelurile apei.
Politicile privind transportul
Pe lângă obiectivul de a asigura un nivel ridicat de accesibilitate, politicile euro-
pene și naționale de transport încearcă din răsputeri să creeze premisele unui
transport durabil și eficient din punct de vedere energetic. Navigația pe ape inte-
rioare poate contribui substanțial la realizarea acestui obiectiv datorită faptului că
este ecologică, sigură și oferă o mare capacitate de transport.
Pentru a spori ponderea transportului fluvial în sistemul integrat de
transport, Uniunea Europeană a publicat un Program de Acțiune pentru
Promovarea Transportului pe Ape Interioare – NAIADES ( Comisia
Europeană 2006). În regiunea Dunării, Strategia Uniunii Europene pentru
Regiunea Dunării oferă un cadru esențial pentru activitățile de dezvoltare până
în anul 2020 ( Comisia Eu- ropeană 2010b).
La nivel național, obiectivele politicilor de transport au fost definite în progra-
me specifice de acțiune pentru navigația pe ape interioare sau în planuri
naționale generale de transport, care fac referire la programele politice euro-
pene menționate anterior.
Unul dintre cele mai importante obiective pentru anii următori îl reprezintă utili-
zarea programelor și strategiilor naționale și europene pentru îmbunătățirea și
modernizarea navigației pe Dunăre.
Punctele tari și punctele slabe ale navigației pe Dunăre
Punctele tari ale navigației pe Dunăre constau, în principal, în capacitatea aces-
teia de a transporta cantități mari de mărfuri pe unitate de navă, din costul
redus de transport și faptul că este cel mai ecologic mod de transport. Mai mult
decât atât, este disponibilă non-stop, neexistînd interdicții de transport la
sfârșit de săptămână sau pe durata nopții. În plus, oferă un nivel ridicat de
siguranță și costuri reduse de infrastructură.
Punctele slabe ale acestui mod de transport sunt dependența de condițiile
de navigabilitate și factorul variabil de încărcare a navelor, viteza redusă de
trans-
1 1
Privire generală asupra navigației pe
port și densitatea rețelei, adesea fiind necesar și transportul pe cale rutieră sau
feroviară.
Principala oportunitate a navigației pe Dunăre o reprezintă enorma capacitate
de transport pe care calea navigabilă o poate oferi, inițiativele internaționale de
dezvoltare cum este Strategia pentru Regiunea Dunării, internalizarea costurilor
externe la scară europeană, activitățile de cooperare cu transportul rutier și fe-
roviar, precum și Servicii de Informare Fluvială (RIS) moderne și armonizate.
Amenințările cheie la navigația pe Dunăre sunt dependența de agendele politi-
ce variabile și, în consecință, dezbaterile privind bugetul alocat țărilor dunărene,
precum și necesitatea modernizării principalelor porturi dunărene și a unei părți
a flotei fluviale.
PUNCTE TARI
costuri reduse de transport
capacitatea de a transporta cantități mari de mărfuri pe unitate de navă
protecția mediului înconjurător
siguranță
disponibilitatea non-stop
costuri reduse de infrastructură
PUNCTE SLABE
dependența de condițiile variabile ale șenalului navigabil
viteza redusă de transport
densitatea redusă a rețelei adesea necesitând transbordări intermediare pe alte moduri de trans- port
OPORTUNITĂȚI AMENINȚĂRI
capacitate de transport a căii navigabile întreținerea necorespunzătoare a căii navigabile în unele țări riverane Dun
cererea mare de moduri de transport ecologice necesitatea modernizării porturilor și a flotei
Sursa: via
servicii moderne și armonizate RIS
activități de cooperare cu transportul rutier și fero- viar
inițiative internaționale de dezvoltare (de exemplu NAIADES, Strategia Uniunii Europene pentru Regi- unea Dunării)
Analiza SWOT a navigației pe Dunăre
Navigația pe Dunăre în comparație cu alte moduri
de transport
Comparativ cu alte moduri de transport, există câțiva factori care demonstrează
avantajele navigației interioare. Spre exemplu, transportul fluvial se caracterizea-
ză prin cel mai mic consum specific de energie și cele mai mici costuri
externe prin comparație cu orice mod de transport terestru. Mai mult decât
atât, are capacitatea de a transporta cantități mari de marfă pe unitate
(capacitatea de transport în vrac) și
Privire generală asupra navigației pe
pentru întreținerea și extinderea infrastructurii.
necesită investiții comparativ mai mici

1 1
 Privire generală asupra navigației pe Dunăre

Consumul specific de energie

În ceea ce privește consumul specific de energie, navigația pe ape interioare
poate fi descrisă ca cel mai eficient și mai ecologic mod de transport. O navă
2,5
fluvială poate transporta o tonă de marfă pe o distanță de aproape patru ori mai
Emisii de gaze Poluanţi atmosferici Zgomot

Sursa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde

mare decât o poate face un camion cu același consum de energie. Accidente
2,0

100 km

Cent pentru tona-

1,5

300 km 1,0

0,5

Sursa: via
370 km
0,0
Distanțele de transport pe tona de marfă necesitând aceeași cantitate de energie 2,01 0,80 0,27

Costurile externe Suma costurilor externe pentru navele fluviale este mult mai mică decât costurile implicate de alte moduri de transport (valori medii
pentru transporturi de marfă în vrac)
Costurile externe pentru navigația interioară, spre exemplu costuri derivate din
emisiile de gaze în atmosferă, poluanții atmosferici, accidente și zgomot,
sunt cele mai reduse comparativ cu ale altor moduri de transport. Emisiile de
CO2 sunt, comparativ cu ale altor moduri de transport, foarte reduse, permițând
navigației interioare să contribuie la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii 1 convoi cu patru șalande împinse: 7.000 tone net
Europene.

Capacitatea de transport în vrac

Comparativ cu alte moduri de transport terestre, navigația pe Dunăre oferă o
175 vagoane cu 40 tone net fiecare
capacitate de transport semnificativ mai mare per unitate de transport. Un
singur convoi cu patru barje împinse poate transporta 7.000 tone de marfă, ceea
ce corespunde încărcăturii a 175 vagoane de tren, fiecare conținând 40 tone nete
sau unui număr de 280 de camioane, fiecare transportând 25 tone nete de marfă.
Creșterea cantității de mărfuri transportate pe Dunăre va conduce la reducerea
blocajelor de trafic, a zgomotului, poluării și accidentelor pe căile rutiere de trans-
port și va detensiona sistemul feroviar.
280 camioane cu 25 tone net fiecare

Costurile de infrastructură
Costurile de infrastructură constau în costurile pentru construirea și întreți-

Sursa: via
nerea căilor de transport. În cazul navigației pe căile navigabile interioare, este
disponibilă infrastructura naturală, rezultând astfel costuri relativ reduse pentru
infrastructură. Comparații detaliate privind diverse aspecte ale modurilor de
transport pe ape interioare sunt disponibile pentru Germania: costurile de infra- Capacitatea de transport a navelor fluviale o depășește pe cea a transportului rutier și feroviar

1 1

i Transportul pe Dunăre în comparație cu Europa
Datele statistice pentru țările
UE-27 au fost preluate din
baza de date online a Eurostat,
Oficiul de Statistică al Uniunii
Europene: www.ec.europa.
eu/eurostat; aceasta cuprinde
valorile estimate și preliminare.
Valorile pentru regiunea Dună-
rii se bazează pe anchete rea-
lizate de via donau, efectuate
pe baza statisticilor naționale.
Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007
Sursa: PLANCO Consulting &
EUR per 1,000 ton-
45.2 48.4 12.60
Comparație a costurilor de infrastructură (ex. navigația interioară în Germania)
EUR pentru 1.000 tone-km
structură pe tonă-km sunt aproximativ de patru ori mai mari pentru transportul
rutier și feroviar decât pentru cel fluvial (PLANCO Consulting & Bundesanstalt für
Gewässerkunde 2007).
Îmbunătățirea întregii infrastructuri a Dunării, de-a lungul celor 2.415 km, ar ne-
cesita o investiție de 1,2 miliarde de euro, conform estimărilor actuale de
cost pentru proiecte de infrastructură propuse de statele riverane Dunării. Acest
lucru corespunde construcției a 50 km de șosea sau cale ferată. Costurile
actuale ale proiectelor privind construcția de tuneluri feroviare în Europa se
ridică la 10 - 20 miliarde de euro.
Relevanța navigației pe Dunăre
În anul 2010, 485 milioane tone de marfă au fost transportate pe căile
navigabile interioare ale Uniunii Europene. Volumul de transport s-a ridicat la
148 miliarde tone-km. Prin urmare, distanța medie de transport pe căile
navigabile europene a fost de 305 km.
Canalul Main-Dunăre reprezintă o parte importantă a căii navigabile interioare
Rin-Main-Dunăre, pe care o extinde cu o lungime de 3.500 km de căi
navigabile interioare pe continentul european, de la portul Rotterdam, de la
Marea Nordului până la portul Constanța, la Marea Neagră. Cu un volum de
transport de 300 de milioane de tone, Rinul este, în mod cert, mai intens
utilizat decât Dunărea, pe care au fost transportate aproximativ 43 milioane
de tone în 2010. Cu toate acestea, traficul pe Dunăre este caracterizat de
distanțe mai lungi, iar acest lucru devine evident atunci când se compară
volumul de transportat al acestor două căi navigabile europene principale: 26
miliarde tone-kilometri pe Dunăre (distanța medie de transport fiind de
aproximativ 600 km), comparativ cu 90 de miliarde tone-kilometri pe Rin
(distanța medie de transport fiind de aproximativ 300 km).
1 1
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
În ceea ce privește volumul transportat din fiecare stat riveran Dunării, re-
alizat pe canalul navigabil al Dunării și afluenții săi în 2010, România a fost
de departe cel mai mare transportator de mărfuri (21,6 milioane tone), urmată
de Serbia, cu 14,3 milioane de tone și Austria, cu 11,3 milioane de tone.
Transportul maritim pe Dunăre, și anume transportul cu navele fluvio-maritime
sau maritime pe Dunărea de Jos (România și Ucraina), a fost de 4,8 milioane tone
în 2010, majoritatea fiind înregistrat pe Canalul Sulina.
Sursa: via donau, Inland Navigation
Căile navigabile interioare europene pe Rin și Dunăre, comparate
Distribuția pe moduri de transport
La nivelul celor 27 de state ale Uniunii Europene, ponderea căilor
@
Statistici detaliate de transport
în Uniunea Europeană:
navigabile interioare în distribuția modală a fost de aproximativ 6,5% în anul
epp.eurostat.ec.europa.eu
2010 – ceea ce înseamnă că 6,5% din totalul de marfă, raportat la tonă - km, a
fost transportat pe căile navigabile. Această cotă diferă semnificativ de la o
țară a UE la alta. Olanda, de exemplu, are porturi maritime importante și o
rețea de căi navigabile interioare extrem de bine integrată, care este împărțită
Statistici cu privire la navigația
pe secțiuni mici. Acest lucru face ca Olanda să dețină cea mai mare pondere de pe Dunăre de la Comisia
navigație interioară din UE-27 (32,9% în 2010). Dunării:
În regiunea Dunării, există totuși un nivel diferit de dezvoltare a infrastructurii: @
www.danubecommission.org
transportul de marfă pe căi navigabile este concentrat pe un râu principal, pe
care pot fi transportate cantități foarte mari de marfă. Cu toate acestea,
ramificațiile reduse ale căii navigabile permit doar o utilizare concentrată,
din punct de ve- dere geografic, restricționând Dunărea ca mod unic de
transport, fiind necesar și transportul rutier sau feroviar. Din acest motiv,
navigația interioară în regiunea Dunării are, de regulă, o pondere mai mică în
distribuția modală națională.
 @ Transportul pe Dunăre în România
Rapoarte anuale despre
navigația pe Dunăre în
România sunt publicate de
APDM Galaţi și ACN Constanța
și pot fi descarcărcate de pe
site-ul www.romanian-ports.ro
și www.acn.ro.
Institutul national de Statistică
publică anual date statistice
referitoare la Transportul
Portuar de Mărfuri și Pasageri
20
În România sunt transportate anual pe Dunăre între 25 și 36 milioane tone
de mărfuri. Aproximativ jumătate din acestea sunt minereuri metalifere,
produse de minerit și exploatare carieră. Aproximativ o pătrime sunt
produse agricole precum și cărbune și lignit.
Dunărea joacă un rol de liant în transportul mărfurilor de masă din
țările Europei Centrale și de Est cu influențe asupra țărilor din vestul
Europei și transportului maritim spre Orientul Mijlociu și Estul Îndepărtat.
Industria si- derurgică și producția de cereale reprezintă două sectoare
importante ale economiei românești care folosesc transportul pe
Dunăre. În principalele porturi de pe sectorul românesc se asigură
conexiunea Dunării cu rețeaua feroviară națională și europeană,
conexiunea cu rețeaua rutieră fiind asigu- rată în toate porturile.
Raportat la transportul total de mărfuri, transportul pe Dunăre are o cotă
de aproximativ 9% din distribuţia modală a României.
Obiective și strategii

@ Acest capitol descrie obiectivele și strategiile de bază ale politicilor
Informații detaliate cu privire la
politica europeană în domeniul
transporturilor, ca și strategiile
și reglementările sunt disponi-
bile pe portalul web al Uniunii
Europene:
europa.eu/pol/trans
Viitorul mobilității
Dezvoltarea viitoare a sistemului de mobilitate este definită de politicile
naționale și europene de transport. Acest cadru este stabilit prin implementarea
unor pro- iecte importante de infrastructură, precum și prin determinarea
obiectivelor și strategiilor de bază. Astfel, se promovează co-funcționarea
modurilor de trans- port, iar consecințele negative ale mobilității sunt reduse.
Pe lângă obiectivul de a asigura un nivel ridicat de accesibilitate în Europa,
în mod evident se pune accentul pe durabilitatea și eficiența energetică a trans-
portului. Transportul pe căile navigabile interioare poate contribui substanțial la
atingerea acestui obiectiv pentru că este ecologic, sigur și dispune de o mare
capacitate de transport. Datorită acestor factori, transportul pe căile navigabile
interioare a fost, în ultimii ani, perceput de către politicieni și economiști din ce
în ce mai mult ca o opțiune atractivă de transport. Acest lucru este susținut
de programele europene și naționale de acțiune.
Sursa: Color Dadta
europe- ne și naționale de transport relevante pentru navigația interioară.
Aceste obiective și strategii sunt, în principiu, fundamentale și au caracter
de recomandare. Specificațiile lor ulterioare sunt realizate prin intermediul
diverselor programe de acțiune și reglementări atât la nivel european, cât și
național. Prin- cipalele prevederi sectoriale (de ex. parametrii șenalului, mediul,
Servicile de Informare Fluvială – RIS) sunt tratate detaliat în capitolele
corespunzătoare ale acestui manual.
2 2
Obiective și
Punerea în aplicare a strategiilor de transport este susținută prin alocarea de
fonduri de către Uniunea Europeană, precum și în bugetele naționale și de di- @
verse scheme de finanțare. În plus, UE se străduiește să integreze mai bine
Baza de date a finanțărilor
părțile interesate din sectorul privat în finanțarea proiectelor. Cele mai importante europene pentru transportul
oportunități de finanțare sunt prezentate în baza de date a finanțărilor europene pe căi navigabile interioare:
pentru transportul pe căi navigabile interioare. www.naiades.info/funding
Cadrul politicii de transport la nivel european
Obiective și strategii globale @
Strategia UE Europa 2020, care a fost adoptată în 2010, descrie obiectivele
Informații detaliate destre
și strategiile primordiale ale Uniunii Europene pentru anul 2020, inclusiv în Strategia Europa 2020 sunt
domeniul transporturilor. Astfel, strategia cuprinde și cadrul politicii de disponibile pe pagina web a
dezvoltare viitoare a navigației interioare (Comisia Europeană 2010a). Într-o Comisiei Europene:
lume care se schimbă rapid, UE vizează o creștere: ec.europa.eu/europe2020
• inteligentă (prin investiții mai eficiente în educație, cercetare și inovare),
• durabilă (grație unui pas decisiv către o economie cu emisii scăzute de
dioxid de carbon și o industrie competitivă) și
• inclusivă (cu accent pe crearea de locuri de muncă și reducerea sărăciei).
Procesul va fi condus pe baza a cinci obiective, ceea ce va face posibilă
măsu- rarea punerii sale în aplicare. Domeniile schimbărilor climatice și al
energiei, împreună cu cercetarea și dezvoltarea sunt de o relevanță
deosebită pentru navigația interioară. În domeniul schimbărilor climatice și al
energiei, obiectivele stabilite vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de
seră, cu 20 - 30% com- parativ cu anul 1990, creșterea ponderii energiei din
surse regenerabile la 20% și creșterea eficienței energetice cu 20%. În ceea ce
privește cercetarea și dezvol- tarea în Europa, 3% din produsul intern brut al UE
va fi pus la dispoziție.
Cartea albă a Comisiei Europene privind transportul, din 2011, intitulată
„Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and re-
source efficient transport system” (Comisia Europeană 2011), stabilește obiective
ambițioase pentru reducerea dependenței de petrol și a emisiilor de CO 2. Acestea
din urmă ar trebui reduse cu 60% până în 2050, comparativ cu 1990.
Cartea albă recunoaște navigația pe ape interioare ca fiind un mod de transport
eficient din punct de vedere energetic și încurajează creșterea ponderii sale
în distribuția modală. Următoarele obiective ale Cărții albe sunt deosebit de
rele- vante pentru navigația interioară:
• 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km ar
trebui să treacă la alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe
căile navigabile până în anul 2030, și mai mult de 50% până în anul 2050.
Acestă trecere va fi facilitată de coridoare de transport multimodale
eficiente și

@ membre ale UE, țările candidate și țările terțe. Un număr mare de părți
Mai multe informații despre
Cartea Alba privind Transportul
2011 sunt disponibile pe pagi-
na web a Comisiei Europene:
ec.europa.eu/transport/strate-
gies/2011_white_paper_en.htm
@ stabilit obiective și acțiuni distincte pentru fiecare pilon.
Pagina web a Programului de
Acțiune NAIADES:
www.naiades.info
ecologice. Dunărea face parte dintr-un astfel de coridor al rețelei de trans-
port transeuropean (TEN-T), și anume coridorul nr. 10 „Strasbourg - Dunăre“
al rețelei centrale.
• Până în anul 2030, va exista o rețea transeuropeană centrală de
transport, multimodală și complet funcțională, a cărei calitate și
capacitate vor fi extinse până în anul 2050, și va dispune de un set
corespunzător de servicii de informare. O importanță deosebită este
acordată porturilor europene în calitatea lor de interfețe între modurile
de transport.
• Vor fi implementate sisteme de management echivalente pentru transportul
terestru și fluvial (River Information Services – RIS).
• Principiile „utilizatorul plătește“ și „poluatorul plătește“ vor fi aplicate cu
strictețe în sectorul transporturilor și o implicare mai activă a sectorului privat
va fi încurajată. Acest lucru va contribui la eliminarea fraudelor, generarea de
venituri și asigurarea finanțării viitoarelor investiții în transport.
Sursa: Color Data
Obiectivele Cărții albe vor fi realizate pe parcursul următorului deceniu, prin inter-
mediul unui plan care cuprinde 40 de activități. În ceea ce privește navigația pe
Dunăre, activitățile relevante includ crearea unei rețele principale, multimodale de
transport, stabilirea unui cadru adecvat pentru navigația interioară și dezvoltarea
transportului multimodal de mărfuri, susținut de sisteme telematice („e-trans-
port“).
Obiective și strategii privind navigația pe căile navigabile
interioare Programul de acțiune pentru promovarea transportului pe
căile naviga- bile interioare „NAIADES“, elaborat de Comisia Europeană,
definește politica Uniunii Europene privind navigația pe ape interioare (Comisia
Europeană 2006). Programul a fost publicat prima dată în anul 2006 și combină
măsuri legislative, de coordonare și de susținere. Acesta oferă linii directoare
pentru o abordare co-
2 2
Obiective și
mună în vederea consolidării transportului pe căile navigabile interioare de către
statele membre, precum și de către Uniunea Europeană însăși.
Până în anul 2020, Programul de Acțiune NAIADES II va progresa în dezvolta-
rea strategică a celor cinci domenii: infrastructură, piețe, flotă, locuri de muncă
și competențe, precum și Servicii de Informare Fluvială. Acesta este conceput
pentru a spori capacitatea de utilizare a căilor navigabile interioare și a asigura
durabilitatea navigației interioare în Europa.
PLATINA (Platformă pentru implementarea NAIADES) a fost creată ca o
@
platformă pentru implementarea, în mod coordonat, a strategiilor și măsurilor
Pagina web a platformei de
Programului de Acțiune NAIADES. Inițiativa a aparținut mai multor parteneri implementare NAIADES,
din câteva țări europene și a avut, până în prezent, rezultate esențiale, cum ar PLATINA:
fi îmbunătățirea accesului la finanțare pentru inovații, elaborarea de standarde www.naiades.info/platina
educaționale, defi- nirea nevoilor de cercetare strategică, gruparea și
diseminarea de concepte ino- vatoare și bune practici, precum și linii directoare
privind elaborarea de proiecte finanțabile pentru dezvoltarea infrastructurii de
navigație.
Programul de Acțiune NAIADES, împreună cu operarea eficientă a platformei
de implementare PLATINA, a influențat pozitiv modul de percepere a navigației
interioare, nu numai la nivel politic european și național, dar și în sectorul euro-
pean de navigație. Au fost astfel dezvoltate premise esențiale pentru promovarea
acestui mod de transport durabil, ceea ce va servi ca bază de pornire pentru
munca din următorii ani.
Cadrul politicii de transport în regiunea Dunării
Strategia pentru regiunea Dunării
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD) a intrat în vi-
goare din anul 2011 ( Comisia Europeană 2010b). SUERD este o strategie i
ma- cro-regională care include 14 de țări dunărene, printre care state
Țările participante la
Strategia pentru Regiunea
interesate sunt, de asemenea, implicate în procesul de implementare a Dunării sunt: Germania,
strategiei. Austria, Republi- ca Cehă,
Slovacia, Slovenia, Ungaria,
Se intenționează ca strategia să fie pusă în aplicare până în anul 2020, pe
România, Bulgaria, Croația,
baza unui plan de acțiune, care include patru piloni: interconectarea regiunii Serbia, Muntenegru,
Dunării, protecția mediului în regiunea Dunării, creșterea prosperității în Bosnia și Herțegovina, Ucraina
regiunea Dună- rii și consolidarea regiunii Dunării. UE și țările dunărene au și Moldova.
Cei patru piloni sunt în continuare împărțiți pe unsprezece arii prioritare. Austria și @
România coordonează împreună Aria Prioritară 1a – Îmbunătățirea mobilității și
Portalul strategiei pentru regiu-
multimodalității: căile navigabile interioare.
nea dunăreană:
www.danube-region.eu
 Obiective și

Convenția de la Belgrad
Convenția privind regimul navigației pe Dunăre a fost semnată de către toate i
statele riverane Dunării („Convenția de la Belgrad“ din 1948). Principalele sale Statele semnatare ale
obiective sunt protejarea libertății de navigație pe Dunăre pentru toate statele și Convenției de la Belgrad sunt
obligativitatea ca toate statele riverane să întrețină sectoarele proprii de Dunăre Bulgaria, Germania, Croația,
Moldova, Austria, România,
pentru asigurarea navigabilității.
Rusia, Serbia, Slovacia,
Punerea în aplicare a Convenției de la Belgrad, împreună cu aderarea la prevede- Ucraina și Ungaria.
rile sale, este monitorizată de Comisia Dunării, care își are sediul la Budapesta.
Comisia este formată din statele semnatare ale Convenției de la Belgrad.

Convenția pentru Protecția Fluviului Dunărea

Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea (ICPDR) a fost fon-
@
dată în anul 1998 și își are sediul la Viena. Scopul dedicat al „Comisiei pentru Informații detaliate despre
Protecția Fluviului Dunărea“ este implementarea Convenției privind coopera- Comisia Dunării, inlcusiv textul
Convenției de la Belgrad:
rea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului Dunărea („Convenția pen-
www.danubecommission.org
tru protecția fluviului Dunărea“), precum și a Directivei cadru privind apa (Water
Framework Directive – WFD) a Uniunii Europene în regiunea Dunării. Semnatarii Pagina web a Strategiei pentru

Sursa:
acestei convenții – împreună cu membrii comisiei – sunt 14 state dunărene și Regiunea Dunării:
ec.europa.eu/environment/
Uniunea Europeană. Convenția privind Protecția Fluviului Dunărea este relevan-
Aria de acoperire a strategiei dunărene water/water-framework
tă pentru navigația interioară deoarece lucrările de construcții hidrotehnice au
efecte asupra caracteristicilor hidromorfologice și/ sau a compoziției naturale a

Țintele Ariei Prioritare 1a – căile navigabile interioare din cadrul Strategiei

@ pentru Regiunea Dunării sunt definite după cum urmează:

Pagina web a Ariei Prioritare
1a – Îmbunătățirea mobilității
și multimodalității: căile
navigabi- le interioare:
www.danube-navigation.eu
• Creșterea transportului de marfă pe fluviu cu 20% până în anul 2020, față
de 2010.
• Eliminarea obstacolelor de navigație, ținând cont de caracteristicile
specifice ale fiecărei secțiuni a Dunării și ale afluenților săi navigabili și
stabilirea unui management eficient al infrastructurii căilor navigabile până
în 2015.
• Dezvoltarea de terminale multimodale eficiente în porturile fluviale de pe
Dunăre și afluenții săi navigabili pentru a conecta căile navigabile interioare
cu transportul feroviar și rutier până în 2020.
• Implementarea armonizată a Serviciilor de Informare Fluvială (River
Information Services – RIS) pe Dunăre și afluenții săi navigabili și asigu-
rarea schimbului internațional de date RIS, de preferință până în 2015.
• Reducerea deficitului de personal calificat și armonizarea standardelor de

Sursa: via donau/Robert

educație în navigația interioară în regiunea Dunării până în 2020, ținând cont
de dimensiunea socială a măsurilor respective.
Măsura în care vor fi realizate țintele va putea fi stabilită pe baza evaluărilor pe-
riodice, iar foile de parcurs ale măsurilor specifice vor fi adaptate în consecință.

Situație „win-win“ pentru navigație și ecologie prin implementarea de proiecte integrate de infrastructură fluvială pe Dunăre

2 2

@ comunităților ecologice. Pe lângă aceste efecte, navigația poate avea de aseme-
Informații suplimentare privind
ICPDR, inclusiv textul Conven-
ției pentru Protejarea fluviului
Dunărea. www.icpdr.org
@ • stabilirea unui regim internațional de navigație pe râul Sava și afluenții săi
Informații detaliate despre
Comisia Râului Sava:
www.savacommission.org
Obiective și
nea efecte și asupra peisajelor riverane, de ex. poluare sau eroziunea malurilor.
Acordul-cadru privind bazinul râului Sava Edu ca
a e
dt
Râul Sava este unul dintre cei mai importanți afluenți navigabili ai Dunării.
Co- misia Internațională pentru Bazinul Râului Sava (ISRBC) a fost fondată
în anul 2005, în vederea punerii în aplicare a Acordului-cadru privind bazinul
râului Sava (FASRB), care a fost semnat de către cele patru state riverane:
Serbia, Bosnia și Herțegovina, Croația și Slovenia în anul 2002. Comisia
urmărește realizarea următoarelor obiective:
navigabili;
• stabilirea unui management sustenabil al căii navigabile, inclusiv
Sursa: via
manage- mentul integrat al resurselor de suprafață și al apelor subterane;
• implementarea măsurilor pentru prevenirea sau limitarea riscurilor, cum
ar fi inundațiile, gheața, seceta și accidentele care implică deversarea
Interdependența măsurilor pentru Navigația pe Dunăre
de substanțe periculoase pentru apă.
Cadrul politicii de transport în România
de dezvoltare a infrastructurii de transport naval. Obiectivul
Masterplanul general de transport al României
principal al acestei direcţii strategice îl reprezintă îmbunătăţirea
Obiectivele strategice din domeniul transportului naval în România
conexiunilor rutiere și feroviare din porturi. Un alt obiectiv îl reprezintă
sunt în concordanţă cu directivele și strategiile dezvoltate la nivel
modernizarea danelor portuare, pentru a răspunde noilor cerinţe ale pieţei și
European: NA- IADES – Planul de acţiune integrat la nivel european
operatorilor portuari și atragerea investiţiilor private în scopul realizării unor
pentru căile navigabi- le interioare (COM 2006(6) final din 17.01.2006),
terminale intermodale.
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (COM(2010) 715
final și SEC(2010) 1489 final din 08.10.2010), Cartea Albă – Foaie de Îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei se realizează prin dezvoltarea
parcurs pentru un spaţiu economic unic al transporturilor – Către un siste- melor inteligente de transport pentru adaptarea acestora la
sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al cerinţele direc- tivelor europene, la ritmul de dezvoltare a tehnologiei
resurselor (COM (2011) 144 final din 28.03.2011), EUROPA 2020 – O informaţiei și pentru realizarea interconexiunilor cu sistemele utilizate de
strategie europeană pentru o creștere inteligentă, ecologică și fa- vorabilă alte moduri de transport. Pe căile navigabile interioare din România sunt
incluziunii (COM(2010) 2020 final din 03.03.2010). disponibile serviciile de infor- mare fluvială (RoRIS – Romanian River
Information Services și SafeSeaNet).
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport naval de-a
lungul axei prioritare TEN-T 18 (Dunărea) este un obiectiv strategic Diminuarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului.
im- portant. Scopul principal al acestui obiectiv vizează asigurarea Sco- pul principal al acestui obiectiv este acela de a proteja mediul
adâncimii minime de navigaţie pe Dunăre. De asemenea, finalizarea înconjurător prin implementarea unor proiecte menite să promoveze
lucrărilor la cele două canale navigabile Dunăre – Marea Neagră și eficienţa energetică în transporturile navale și utilizarea surselor de
Poarta Albă – Midia Năvo- dari, precum și realizarea de noi conexiuni prin energie neconvenţională în exploatarea portuară. @
construcţia Canalului Dunăre
Programe de finanțare Baza de date a finanțărilor
– București reprezintă componente importante în dezvoltarea europene pentru transportul
Finanţarea proiectelor care contribuie la realizarea obiectivelor din
infrastructurii de transport naval. pe ape interioare:
domeniul transportului naval se face prin alocarea sumelor necesare de www.naiades.info/funding
2 2
 Obiective și

Date
structură Mare (POIM) 2014 – 2020, TEN – T, Connecting Europe Facility (CEF) și alte programe de finanţare ale Uniunii Europene. de contact europene și internaționale
Cadrul juridic pentru navigația pe căile navigabile interioare în România
Cadrul juridic privind navigaţia pe căile navigabile interioare din România este constituit din reglementările naţionale, reglementările europene speci- fice, transpuse în legislaţia naţională, acordurile și convenţiile internaţionale la care România este parte
Comisia Dunării Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin (CCNR)
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe că- ile navigabile interioare, cu modificările și completările ulterioare, regle- mentează sistemul instituţional din domeniul transportului maritim și pe căile navigabile interioare, asp
Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţi- nând domeniului public, precum șiOrganizație
desfășurarea activităţilor deformată
trans- port
dinnaval în porturi și pe căile n
@ Organizație internațională formată din statele dună- internațională statele
Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 septembrie 2005 privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii stabilește un cadru global pentru crearea și dezvolta
rene pentru reglementarea regimului navigației pe rivera- ne Rinului pentru reglementarea regimului
Dunăre navigației pe Rin
Informații suplimentare
despre cadrul legislativ  www.danubecommission.org  www.ccr-zkr.org
privind navigația în România
pot fi găsite pe pagina web a  secretariat@danubecom-intern.org  ccnr@ccr-zkr.org
Ministerului Transporturilor:  F-67082 Strasbourg, Place de la République 2
 H-1068 Budapest, Benczúr utca 25
www.mt.ro/web14/informatii-
de-interes-public/legislatie 🕾 +36 1 461 80 10 🕾 +33 3 88 52 20 10

Comisia Internațională a Bazinului Râului Sava

Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului
Dunărea (ICPDR)
Organizație internațională formată din 14 state
membre și UE pentru promovarea dezvoltării ecolo-
gice în regiunea Dunării
(ISRBC)
Organizație internațională formată din statele
riverane râului Sava pentru reglementarea regimului
navigației pe Sava și managementul sustenabil al
apelor interioare

 www.icpdr.org  www.savacommission.org
 icpdr@unvienna.org  isrbc@savacommission.org

 A-1220 Vienna, Wagramerstraße 5  HR-10000 Zagreb, Kneza Branimira 29/II

🕾 +43 1 260 60 5738 🕾 +38 5 1488 69 60

Comisia Europeană: Politică Regională

Comisia Europeană: Mobilitate și Transport
Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
rea politicilor de transport ale Uniunii Europene
 ec.europa.eu/transport
 move-infos@ec.europa.eu
Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
rea politicilor regionale ale Uniunii Europene
 ec.europa.eu/regional_policy
 regio-info@ec.europa.eu
 B-1049 Brussels, Rue Père de Deken 1

 B-1049 Brussels, Rue Demot 24-28 🕾 +32 2 29 9 11 11

🕾 +32 2 29 9 11 11
Comisia Europeană: Mediu
Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
rea politicilor de mediu ale Uniunii Europene
Grupul de lucru UNECE pentru Transportul pe Ape
Interioare
Grup de lucru al Comisiei Economice a Organizației
Națiunilor Unite pentru Europa (UNECE) pentru
transportul pe ape interioare

 ec.europa.eu/environment  www.unece.org/trans/main/sc3/sc3.html
 ceci@unece.org
 envinfo@ec.europa.eu
 CH-1211 Geneva 10, Palais des Nations
 B-1160 Brussels, Avenue de Beaulieu 5
🕾 +41 22 917 2453
🕾 +32 2 29 9 11 11

3 3
 Obiective și

Date de contact în România

Forumul Internațional de Transport (ITF) al OECD
Platforma
Organizație interguvernamentală formată din 54 Ministerul Transporturilor ACN Constanța
de Tehnologie a Transportului pe Apă
membri, „think tank“ pentru politicile internaționale
Platformă de tehnologie și cercetare a sectorului Administrația Canalelor Navigabile S.A.
de transport Ministerul Transporturilor din România
european de navigație
 www.internationaltransportforum.org  www.mt.ro  www.acn.ro
 www.waterborne-tp.org
 itf.contact@oecd.org  office@igoed.com  compania@acn.ro
 lb@seaeurope.eu
 F-75775 Paris, rue André Pascal 2  Strada Ecluzei, no. 1, Agigea, 907015, Județul
 B-1000 Brussels, Rue Marie de Bourgogne 52-54  Bulevardul Dinicu Golescu nr. 38, Sector 1,
Constanța
🕾 +33 1 45 24 97 10 București, cod 010873
🕾 +32 2 282 03 53 🕾 / 🖷 +40 241 738505; +40 241 702700;
🕾 +40 21 319 6124 +40 241 702705; +40 241 737711;
Uniunea Europeană în Transportul pe Barje (EBU) +40 241 738597
Pro Danube International 🖷 +40 21 313 8869
Asociație a industriei europene de navigație pe ape
Rețea privată pentru promovarea competitivității în interioare pentru promovarea intereselor acestui
domeniul logisticii pe Dunăre C.N. A.P.D.M. S.A. Galați
sector
C.N. A.P.D.M. S.A. Galați Sucursala Tulcea
 www.prodanube.eu  www.ebu-uenf.org
Compania Națională  Strada Portului, nr. 26, Tulcea, 820243
 office@prodanube.eu  info@ebu-uenf.org
Administrația Porturilor Maritime Galați
 A-1020 Vienna, Handelskai 265  NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12E 🕾 +40 240 517283
 www.romanian-ports.ro
🕾 +43 1 890 6647 10 🕾 +31 10 411 60 70 🖷 +40 240 517342
 compania@acn.ro
 Strada Portului nr. 34, Galați, 800025 C.N. A.P.D.M. S.A. Galați
Organizația Europeană a Căpitanilor (ESO) Inland Navigation Europe (INE)
🕾 Centrala: Sucursala Brăila
Grup european de interes al antreprenorilor privați Platformă independentă a autorităților de manage-
+40 236 460660; +40 236 460661;
din industria de transport pe ape interioare ment naționale și regionale și centrelor de promova-  Dana 18, Portul Brăila, 810118 Brăila
+40 236 460662; +40 236 460663
re a navigației interioare din Europa
 www.eso-oeb.org Secretariat: +40 236 460070 🕾 +40 372 729122
 www.inlandnavigation.eu
 secretariat@eso-oeb.org 🖷 Secretariat: +40241 616129 🖷 +40 239 611551
 info@inlandnavigation.eu
 NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12C
🕾 / 🖷 Dispecerat: +40 236 460072
 B-1000 Brussels, Koning Albert II-laan 20
🕾 +31 10 206 06 02 CN APDF SA Giurgiu
🕾 +32 2 553 62 70
Compania Națională
ANR Constanţa Administrația Porturilor Dunării Fluviale S.A Giurgiu
Internationale Vereniging het Rijnschepenregister
(IVR) Federația Europeană a Porturilor Interioare (EFIP) Autoritatea Navală Română  www.apdf.ro
Asociație internațională pentru reprezentarea Federație formată din cca. 200 de porturi interioare  www.rna.ro  secretariat@apdf.ro;
intere- selor comune domeniului navigației pe ape din 19 țări ale Uniunii Europene, Republica Moldova, mediu@apdf.ro; achizitii@apdf.ro;
interioa- re și sectorului de asigurări din Europa Elveția și Ucraina  rna@rna.ro tehnic@apdf.ro; marketing@apdf.ro

 www.ivr.nl  www.inlandports.eu  Incinta Portului Constanţa, nr. 1, Clădirea ANR,  Șoseaua Portului, nr. 1, Giurgiu
Constanţa, cod 900900
 info@ivr.nl  info@inlandports.be 🕾 Secretariat: +40 246 213003
 NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12E  B-1000 Brussels, Treurenberg 6 🕾 +40 241 616124; +40 241 616104 🖷 Secretariat: +40 21 3110521
🕾 +31 10 411 60 70 🕾 +32 2 219 82 07 🖷 +40 241 616129 🕾 / 🖷 Dispecerat: +40 246 218220

3 3
AFDJ – Galați

Administrația Fluvială a Dunării de Jos – Galați

 www.afdj.ro

 secretariat@afdj.ro
 Strada Portului nr. 32, Cod Poștal 800025

🕾 +40 236 460812; +40 236 460353;

+40 236 460016

🖷 +40 236 460847

ACN Drobeta Turnu Severin

Administrația Canalelor Navigabile S.A.

 www.acn.ro
 compania@acn.ro
 Str. Portului nr. 9, Drobeta Turnu
Severin, Jud. Mehedinți

🕾 +40 252 315281

🖷 +40 252 315281

SCN Giurgiu ACN Călărași

Secţia Căi Navigabile Giurgiu Agenţia Căi Navigabile Călărași

 Str. Ștefan cel Mare nr. 4, Giurgiu, Jud. Giurgiu  Str. Dobrogei nr. 2, Călărași, Cod Poștal: 910032

🕾 +40 246 213329 🕾 +40 242 311526

🖷 +40 246 211744 🖷 +40 242 312084

ACN Brăila ACN Sulina

Agenţia Căi Navigabile Brăila Agenţia Căi Navigabile Sulina

 Str. Portului nr. 1-3, Dana 14, jud. Brăila  Str. I-a nr. 202, jud. Tulcea, Cod Poștal: 825400

🕾 +40 239 611846 🕾 +40 240 543307

🖷 +40 239 611117 🖷 +40 240 543275

34
Calea navigabilă
 Calea

Din punct de vedere politic, șapte dintre cele zece state riverane sunt state
Dunărea și afluenții săi
membre ale Uniunii Europene. În anul 2012 i s-a acordat Serbiei statutul de
Dimensiunea geopolitică țară candidată la UE.
De-a lungul cursului său, din Munții Pădurea Neagră, în Germania, până la vărsa-
Cu o lungime totală de 1.075 km, România deține cel mai întins sector al Dună
rea în Marea Neagră, în România și Ucraina, Dunărea traversează zece țări, fiind
rii, reprezentând aproape o treime din întreaga lungime a râului. Din
cel mai internațional râu din lume.
aceasta, 470 km alcătuiesc frontiera de stat cu Bulgaria. Republica Moldova are
cea mai mică lungime de Dunăre, de numai 550 de metri. Patru țări, și anume
Croația, Bulgaria, Republica Moldova și Ucraina, sunt situate pe un singur mal al
River-km 2.414,72 River-km 2.414,72 fluviului.
GermaniaGermania
Pe o lungime de 1.025 km, Dunărea reprezintă frontieră de stat, ceea ce cores-
River-km 2.223,15
River-km 2.201,77 punde unui procent de 36% din întreaga sa lungime (calculată de la
confluența râurilor Breg și Brigach, în Germania, până la Sulina, adică la capătul

Austria Austria brațului de mijloc al Dunării din delta de pe teritoriul României) sau până la 42%
din lungimea sa navigabilă (calea navigabilă dunăreană de la Kelheim la
River-km 1.880,26
River-km 1.872,70
Sulina).
River-km 1.811,00 Slovacia Slovacia
Bazinul hidrografic al râului și debitul
River-km 1.708,20
Bazinul hidrografic reprezintă suprafața de teren de unde o apă curgătoare co-
lectează toată apa de suprafață și de subteran, precum și ale altor cursuri de
Ungaria Ungaria apă. Bazinul hidrografic al Dunării acoperă o suprafață de 801.463 km2. Acesta se
află la vest de Marea Neagră în Centrul și Sud-Estul Europei.
River-km 1.433,00 River-km 1.433,00
Figura de pe pagina următoare prezintă structura debitului mediu pentru întrea-

Malul stâng al
Croaţia
River-km 1.295,50
ga lungime a Dunării, ilustrând distribuția de apă a principalilor afluenți ai
Malul drept al

Serbia Dunării și poziția lor geografică (malul drept, malul stâng). Termenul „debit“ se
referă la cantitatea de apă care trece printr-un anumit punct al cursului apei pe

Serbia
River-km 1.075,00 durata unei unități de timp. În general, debitul este indicat în metri cubi pe secundă
(m3/s). La vărsare, Dunărea are un debit mediu de aproximativ 6.550 m3/s,
adică cel mai mare debit la vărsare al unui fluviu din Europa.
River-km 845,65 În ceea ce privește afluența medie, cei cinci mari afluenți ai Dunării sunt Sava
(1.564 m3/s), Tisa/ Tisza/ Tysa (794 m3/s), Inn (735 m3/s), Drava/ Drau (577
m3/s) și Siret (240 m3/s).
România
Bulgaria Cel mai lung afluent al Dunării este Tisa/ Tisza/ Tysa, cu o lungime de 966
km, urmat de Prut (950 km), Drava/ Drau (893 km), Sava (861 km) și Olt (615
km).
River-km 374,10
Lungimea și unghiul de înclinație (diferența de nivel)
România Având o lungime de 2.845 km, Dunărea este al doilea cel mai lung fluviu din
Europa, după Volga. Într-una dintre primele sale publicații hidrografice, Comisia
Sursa: via

Moldova River-km 134,14

Ucraina River-km 133,59 Europeană a Dunării, înființată în 1856, a susținut că Dunărea își are originea la
River-km 0
River-km 0 confluența celor două mari cursuri de apă, Breg și Brigach, în orașul Donau-
Țările riverane Dunării și sectoarele de graniță comună eschingen din Munții Pădurea Neagră, Germania și că, de la această confluență,
fluviul are o lungime de 2.845 km (măsurat până la vărsarea în Marea Neagră, la
km 0 în Sulina, brațul de mijloc din Delta Dunării). Dacă măsurăm distanța de la

3 3
 Calea

km Breg Înălţimea (m)

Brigach
2.845 700
Donaueschingen (DE)

600
Dunărea de Sus Dunărea de Mijloc Dunărea de Jos
secţiunea ne- 565 m pe 1.054 68 m pe 860 km 39 m pe 931 km
500
navigabilă km
Il Altm
le ühl 400

Kelheim (DE)
2.414 Kelhei
Regen
Isar 2.411 Regensburg (DE)
Inn 300 2.370

Traun
Enns 200
Viena (AT)
Ybbs 1.929
Kamp Gönyű (HU)

Sursa: via
2.000 Viena 100 1.790 Belgrad (RS)
March 1.170 Porţile de Fier (RS/RO)
931 Sulina (RO)
Leitha. Rába 1.917 m3/s Váh 0
Hron 2.845 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
Budapesta Ipel’ / Ipoly Distanţa până la Marea Neagră (km)
Curba gradient pentru sectorul Superior, MIjlociu și de Jos al Dunării
2.352 m3/s
Sió
originea celui mai lung dintre cele două cursuri de apă, Breg, orașul Furtwan-
1.500
Drava gen, până la Marea Neagră, la Sulina, lungimea totală este de 2.888 km.

Datorită diferenței mari de nivel, în prima treime a cursului (pe o lungime de

Tisa 1.055 km), partea superioară a Dunării are caracteristicile unui râu montan. Din
Sava Tamiš
Morava acest motiv, aproape toate hidrocentralele sunt localizate pe această parte a Du-
Nera
nării, profitând de diferența mare de nivel. Dunărea devine un fluviu de câmpie
Drencova
numai după schimbarea unghiului de înclinație la Gönyű, în partea de nord a
1.000 5.480 m3/s
Timok Ungariei (km 1.790).

În timp ce Dunărea de Sus prezintă o diferență de înălțime medie puțin mai

Iskar Jiu mare de 0,5 metri pe kilometru, diferența de înălțime medie de pe Dunărea de
Corabia
Olt Jos este doar cu puțin mai mare de 4 centimetri pe kilometru. Figura de mai sus
5.780 m3/s
Vedea prezintă diferențele de nivel ale Dunării de la izvoare, la Donaueschingen, până
Sursa: via donau conform Komoli

Jantra la vărsarea în Marea Neagră.

500 Argeș
Clasificarea căilor navigabile interioare
Ialomiţa O cale navigabilă este un corp de apă de suprafață care servește drept cale
Siret de transport pentru navele de mărfuri și/ sau pasageri. Rutele de transport pe
Brăila Prut apele interioare sunt numite căi navigabile interioare. Căile navigabile interioare
6.147 m3/s
natu- rale sunt reprezentate de râuri și lacuri, în timp ce canalele sunt căi
0 navigabile artificiale.
Malul drept Malul stâng debit mediu Pentru a crea condiții cât mai uniforme pentru dezvoltarea, întreținerea și utiliza-
0 1.000 2.000 66% 34%
m3/s rea comercială a căilor navigabile interioare ale Europei, Comitetul pentru Trans-
Debitul mediu al Dunării de la izvor la vărsare, conform datelor din perioada anilor
1941 2001 port Interior al Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa

3 3
 Calea

@ (UNECE) a adoptat, în 1996, Acordul European privind marile căi navigabile de
Grupul de Lucru pentru
Transportul pe Ape Interioare
al Comitetului UNECE pentru
Transport Interior:
www.unece.org/trans/main/
sc3/sc3.html
numere de patru sau șase cifre (pentru ramificațiile ramificațiilor). Calea
importanță internațională (AGN) (Comisia Economică a Organizației Națiunilor naviga bilă internațională a Dunării este desemnată ca E 80, iar afluentul său
Unite pentru Europa 2010). Acordul, care a intrat în vigoare în 1999, constituie navigabil Sava, spre exemplu, ca E 8012.
un cadru legislativ internațional pentru planificarea dezvoltării și întreținerii
Clasele căilor navigabile sunt identificate prin numere romane, de la I la VII. Că
rețelei europene de căi navigabile interioare și a porturilor de importanță
ile navigabile de clasa IV sau mai mare sunt de importanță economică pen-
internațională, și se bazează pe parametri tehnici și operaționali.
tru transportul internațional de mărfuri. Căile navigabile de clasă I-III sunt de
Prin ratificarea Acordului, părțile contractante își exprimă intenția de a imple- importanță regională sau națională.
menta planul coordonat de dezvoltare și construire a așa-numitei rețele de
Clasa fiecărei căi navigabile interioare este determinată de dimensiunea maxi
căi navigabile E. Rețeaua de căi navigabile E este formată din căile
mă a navelor care pot opera pe respectiva cale navigabilă. Factorii decisivi
navigabi- le interioare europene și rutele costiere care sunt de importanță
majoră pentru transportul internațional de mărfuri, inclusiv porturile situate pe în această privință sunt lățimea și lungimea navelor fluviale și ale convoaielor,

aceste căi na- vigabile. Căile navigabile E sunt desemnate prin litera „E“, urmată de- oarece acestea constituie parametri ficși de referință. Limitările privind

de un număr sau o combinație de numere, prin intermediul cărora principalele pescajul minim de navă încărcată, care este stabilit la 2,50 metri pentru o cale
căi navigabile interioare sunt identificate prin numere formate din două cifre, iar navigabilă internațională, precum și înălțimea minimă sub poduri (5,25 metri
ramificațiile prin comparativ cu cel mai ridicat nivel de navigație al apei), pot fi admise numai
Nave cu motor și barje pentru căile na- vigabile existente și cu titlu de excepție.
Tipul navel: caracteristici generale
Tabelul alăturat prezintă parametrii claselor căilor de navigație internaționale
Clasa Înălțimea min.
Lungimea Lățimea max. Pescaj Tonaj în funcție de tipul de nave și convoaie care pot naviga pe căile respectivei clase.
căii na- Denumire sub poduri
vigabile max. L B (m) d (m) T (t)
H (m) În 1998, Comitetul pentru Transport Interior al UNECE a publicat pentru
(m)
IV Johann Welker 80–85 9.5 2.5 1,000–1,500 5.25 / 7.00 prima dată un Inventar al principalelor standarde și parametri ai rețelei de căi
Va Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10 na vigabile E, așa-numita „Carte albastră“, ca supliment la AGN (Comisia
Vb Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10 Eco- nomică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2012). „Cartea
VIa Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 7.00 / 9.10 albastră“ conține o listă a standardelor și parametrilor actuali și planificați ai
VIb Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 7.00 / 9.10 rețelei E de căi navigabile (inclusiv porturi și ecluze), precum și o vedere de
VIc Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 9.10 ansamblu a blo- cajelor de infrastructură existente și a legăturilor lipsă. Această
VII Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 9.10 publicație, care completează AGN, permite monitorizarea stadiului actual al
Sursa: Comisia Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa
Convoaie împinse implementării Acor- dului la nivel internațional.

Tipul de convoi: caracteristici generale

Dunărea, cale navigabilă internațională
Clasa Înălțimea min. sub
Lungime Lățime Pescaj Tonaj
căii na- Formațiunea poduri Cea mai importantă axă de căi navigabile interioare de pe continentul european
L (m) B (m) d (m) T (t)
vigabile H (m)
este Coridorul RinMainDunăre. Bazinele fluviilor Rin și Dunăre, care sunt co-
IV 85 9.5 2.5–2.8 1,250–1,450 5.25 / 7.00 nectate prin Canalul MainDunăre, reprezintă coloana vertebrală a acestei axe.
Va 95–110 11.4 2.5–4.5 1,600–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10
Canalul Main-Dunăre a fost deschis navigației în anul 1992 și a creat o cale navi-
Vb 172–185 11.4 2.5–4.5
3,200– gabilă internațională între Marea Nordului, la vest și Marea Neagră, la est. Aceas-
5.25 / 7.00 / tă cale navigabilă are o lungime totală de 3.504 km și oferă o conexiune directă
VIb
VIa 185–195 95–110 22.8 22.8 2.5–4.5 3,200–6,000 7.00 / 9.10
între 15 state europene.
2.5– 6,400–
7.00 /
VIc
VII 275–285 270–280 22.8 2.5–4.5 9,600–18,000 9.10
Lungimea navigabilă a Dunării, deschisă transportului internațional de măr-
195–200 33.0–34.2 2.5–4.5 9,600–18,000 9.10
furi, este de 2.415 km, pornind de la Sulina, în România (km 0) până la
33.0– 2.5– 14,500– 9.10 Kelheim (km 2.414,72) în Germania. Principala rută Kelheim-Sulina se supune
Convenției

4 4
Clasele căilor de navigație conform AGN
Calea
privind regimul navigației pe Dunăre, din 18 august 1948 („Convenția de la

4 4
 Calea

Belgrad“), care asigură libera navigație pe Dunăre pentru toate navele comerciale care navighează sub pavilioanele tuturor națiunilor.
Dunărea de Mijloc Dunărea de Jos
Dunărea de Sus
Gönyű – Drobeta Drobeta Turnu-Severin –
Conform definiției Comisiei Dunării, calea navigabilă internațională a Dunării Kelheim – Gönyű
Turnu- Severin Sulina
poa- te fi împărțită în trei sectoare principale, ale căror caracteristici privind Lungimea sectorului 624 km 860 km 931 km
navi- gabilitatea sunt furnizate în tabelul de mai jos. Această diviziune în trei Sectorul de Dunăre 2,414.72–1,791.33 1,791.33–931.00 931.00–0.00

Sursa: via donau, Comisia

sectoare principale se bazează pe caracteristicile fizico-geografice ale fluviului Ø înclinație per km ~ 37 cm ~ 8 cm ~ 4 cm
Dunărea. Diferența de nivel ~ 232 m ~ 68 m ~ 39 m
Viteza de deplasare a nave-
9–13 km/h 9–13 km/h 11–15 km/h
lor în amonte
Marea Nordului
Viteza de deplasare a nave- lor în aval
16–18 km/h 18–20 km/h 18–20 km/h

Caracteristicile privind navigabilitatea ale diverselor sectoare de Dunăre

Rin
Pe sectorul din aval de Belgrad până la Delta Dunării (Belgrad-Tulcea), Dună-
Canalul Main-Dunăre rea este clasificată drept cale navigabilă de clasa VII (cea mai înaltă clasă, con-
form clasificării UNECE). Acest sector este navigabil pentru convoaie formate din
Main 9 unități, în timp ce pe unele subsectoare pot opera și convoaie mai mari.

Sursa: via donau, Inland Navigation

În afară de ruta principală Kelheim-Sulina, mai sunt și câțiva afluenți și
unele canale și brațe navigabile care fac parte integrantă din sistemul
Dunăre
dunărean de

Marea Neagră

curgere în sistem barat

curgere liberă
Axa de navigație RinMainDunăre

Clasele de navigație ale diferitelor sectoare ale Dunării și cele mai mari nave
posibile (convoaie), care pot naviga pe aceste sectoare sunt prezentate în

@ dia- grama de mai jos. Aceasta include, de asemenea, posibilele combinații de

Comisia Dunării
www.danubecommission.org
Mai mult detalii despre Comisia
nave în convoaiele ce navighează în amonte și în aval, precum și sectoarele de
curgere în sistem barat sau de curgere liberă ale Dunării.
De la Regensburg la Budapesta (cu excepția sectorului Straubing-Vilshofen
în Bavaria), Dunărea este clasificată drept cale navigabilă VIb și este navigabilă
pentru convoaie împinse formate din 4 unități. Trecerea îngustă, pe o
Clasele căilor navigabile *
lungime de 69 de km, dintre Straubing și Vilshofen, pe sectorul bavarez al
VII
Dunării, este clasificată drept cale navigabilă VIa și este navigabilă pe 2 benzi VIc
(culoare) pentru convoaie formate din două unități. VIb
VIa

Dunării și Convenția de la
Belgrad pot fi găsite în
capitolul
„Obiective și strategii“.
Sursa: via
* Dunărea de Jos est navigabilă pentru
Între Budapesta și Belgrad Dunărea este în principiu navigabilă pe 2 și 3 benzi Vb convoaie împinse compuse din mai mult de
nouă barje împinse
(culoare) pentru convoaie formate din 6 unități. Aici, Dunărea este clasificată ca Va
fiind cale navigabilă de clasa VIc. Dimensiuni maxime posibile ale convoaielor conform claselor căilor de navigație

4 4
 Calea

GERMANIA Lungime Clasa căii Număr de

212,95 km Dunăre
Praga
POLONIA UCRAINA Denumirea căii navigabile Țări riverane navigabilă navigabile ecluze
53,95 km Dunăre

Brațele din Delta Dunării:

REPUBLICA CEHĂ
Canalul SLOVACIA MOLDOVA
Main-Dunăre 172,06 km Dunăre 0,55 km Dunăre Brațul Chilia / Brațul Bâstroe BrațulRomânia
Sulina + Ucraina România 116,60 km VII / VIa 0
Rin
Brațul Sfântul Gheorghe România 62,97 km VIb VIb + Vb 0
Dunărea

Vienna
UNGARIA
378,00 km Dunăre
Chişinău
108,50 km 0
Tisa
Dunărea Prut

AUSTRIA Brațele Dunării:

350,45 km Dunăre Delta Dunării
ROMÂNIA Sulina Bala / Borcea România România 116,60 km VIc III 0
Danube
1.075,00 km Dunăre
ELVEȚIA Măcin Szentendre Ungaria 98,00 km III 0
SLOVENIACROAȚIA 32,00 km 0
137,50 km Dunăre
Drava
ITALIA București
Dunărea Constanţa
Canale:

Sursa: via
BOSNIA ȘI Canalul Dunăre-Marea Neagră România 64,41 km VIc 2
Capitală (cu port)HERȚEGOVINA
SERBIA
Marea Neagră Canalul Poarta Albă – Midia Nă- vodari
Port însemnatBULGARIA
Ecluzăkm 471,55 pe Dunăre
Marea Adriatică km 587,35 Dunăre România 27,50 km Vb 2
Hidrosistemul Dunăre – Tisa –
Privire de ansamblu a căilor navigabile în regiunea Dunării Serbia 657,50 km I - III 15
Du- năre

căi navigabile. Cu excepția rutei principale Kelheim-Sulina, toate celelalte rute Canalul Main – Dunăre Germania 170,78 km Vb 16
de transport sunt căi navigabile naționale și sunt supuse diverselor reglementări.
Afluenți ai Dunării:
Tabelul de pe pagina următoare oferă o imagine de ansamblu a acestor căi Prut Moldova + Romania 407,00 km II 0
na-
vigabile. Serbia + Croația +
Sava 586,00 km III + IV 0
Bosnia și Herțegovina

Sursa: via
Lungimea căilor navigabile din bazinul Dunării (inclusiv afluenții, canalele și
Tisa / Tisza Serbia + Ungaria 685,00 km I - IV 3
brațele navigabile) este de aproximativ 6.300 de kilometri. 58% sau 3.600 km
Drava / Dráva Croația + Ungaria 198,60 km I - IV 0
sunt căi navigabile de importanță internațională, și anume căi navigabile de
Váh Slovacia 78,85 km VIa 2
clasa IV sau mai mare, conform clasificării UNECE.
Căile navigabile importante din regiunea Dunării

Elemente de sistem ale infrastructurii de cale

• Restricții de navigație și suspendări ale traficului datorate condițiilor
navigabilă
meteorologice nefavorabile (inundații, formarea de gheață), lucrărilor de
Dimensiunea navelor fluviale sau a convoaielor, adecvate căilor navigabile interi-
întreținere și construcții la ecluze, accidente, alte evenimente etc.
oare specifice, depinde în principal de parametrii actuali ai respectivei
infrastruc- turi de căi navigabile. Factorii determinanți ai infrastructurii de căi Nivelul apei și cotele de referință
navigabile sunt: O miră măsoară cota apelor, care corespunde înălțimii apei la un moment dat în

• Șenalul navigabil (adâncime și lățime, rază de curbură) profilul de referință al unui corp de apă, adică nivelul apei. În general, cotele apelor

• Camera ecluzelor (lungimea și lățimea camerelor ecluzelor, adâncimea la sunt mă- surate de mai multe ori pe zi și sunt publicate pe internet de către serviciile

praguri) hidrografice naționale.

• Gabaritul de navigație – înălțimea și lățimea de trecere pe sub poduri și Trebuie avut în vedere faptul că nu se pot trage concluzii cu privire la adâncimea
cablurile electrice aeriene. efecti- vă a apei, și prin urmare a șenalului navigabil, în funcție de nivelul apei
În același context, există și alte condițiicadru care pot influența navigația pe un măsurat la miră.
anumit sector al căii navigabile:
Acest lucru se datorează faptului că indicația zero, și anume capătul inferior al mirei,
• Regulamente ale poliției fluviale (de ex. dimensiuni maxime admise ale nu corespunde cu locația albiei râului. Indicația zero poate să se situeze deasupra sau
navelor, limitări privind formarea convoaielor) dedesubtul nivelului albiei medii a unui sector de râu. În cazul râurilor, curenții și albia
• Reguli de navigație (de ex. sens unic, viteza maximă permisă pe canale sau se schimbă destul de des și, prin urmare, indicația zero a unei mire nu poate fi aliniată
în zone periculoase) în permanență.

4 4
 Calea

Șenalul navigabil și adâncimile specifice

11 Pasa navigabilă sau șenalul navigabil reprezintă zona unui corp de apă interioară i
de-a lungul căreia sunt menținute anumite adâncimi și lățimi în vederea Nivel scăzut al apei căii navi-
facilitării navigației. Lățimea și cursul șenalului sunt marcate prin indicatoare gabile (ENR) = nivelul apei atins
10 sau depășit la o miră pe Dunăre
W = 95 standardizate la nivel internațional, precum geamandurile sau indicatoarele de
cm
la o medie de 94% zile într-un
pe mal.
9
an (adică în 343 zile) pe o
În cazul râurilor, determinarea secțiunii transversale a șenalului, adică peri- oadă de referință de mai
adâncimea și lățimea sa, se bazează pe o secțiune transversală „minimă“. multe decenii (cu excepția
8 perioade- lor cu gheață).
Această secțiune transversală minimă este dedusă din punctul „cel mai puțin

Sursa:
adânc“ și „cel mai îngust“ al unei anumite secțiuni de râu, la un nivel scăzut al Cel mai înalt nivel al apei căii
Indicator miră; exemplu de nivel al apei la miră miră: 95cm apei. În cazul Dunării, adâncimea determinată a șenalului pentru o secțiune navigabile (HNN) = nivelul apei
transversală „minimă“ o reprezintă cel mai scăzut nivel al apei căii navigabile atins sau depășit la o miră pe
(LNWL). Adâncimea curen tă a șenalului navigabil poate fi calculată folosind
următoarea formulă:
Când evaluează adâncimea curentă a apei de-a lungul șenalului navigabil, căpita- navigabil pe
partea
nii se raportează la cotele de referință relevante pentru anumite sectoare ale dreaptă
căii navigabile interioare. Nivelul apei este decisiv pentru pescajul de plină Nivelul actual al apei la mira de referință
+ Adâncimea minimă a șenalului navigabil la LNWL
încărcare, înălțimile de trecere sub poduri și cabluri electrice aeriene,
– Valoarea LNWL a mirei de
precum și pentru restricțiile de navigație sau suspendarea acesteia în perioadele
referință
de inundații.
= Adâncimea minimă curentă a șenalului navigabil

Nivelul de referință al apei Pentru a asigura adâncimi minime ale șenalului navigabil de-a lungul căilor navi-
gabile naturale în perioade cu niveluri scăzute de apă și pentru a permite trans-
Nivelului mediu al mării, măsurat la cea mai apropiată coastă de ocean (linie de
portul rentabil pe fluviu, se pot face lucrări inginerești (construcții hidroteh
coastă marină), servește ca referință pentru determinarea nivelului absolut sau
nice). În general, acestea includ construcția de epiuri care mențin
geografic al indicației zero, pe suprafața pământului, așa-numitul punct zero ab
adâncimile apei în șenalul navigabil cât timp nivelul apei este scăzut. Epiurile
solut. Așadar, mirele aflate de-a lungul Dunării au puncte de referință diferite:
sunt structuri
Marea Nordului (Germania), Marea Adriatică (Austria, Croația, Serbia), Marea Bal-
tică (Slovacia, Ungaria) și Marea Neagră (Bulgaria, România, Moldova, Ucraina).

Întrucât nivelul apei la mire se schimbă continuu, nivelul de referință al apei sau
nivelul caracteristic al apei au fost definite pentru a obține valori de referință,
de exemplu pe adâncimea menținută a șenalului navigabil. Nivelul caracteristic al
apei reprezintă valoarea statistică de referință pentru nivelul mediu al
apei care a fost înregistrată la o anumită miră de-a lungul unei perioade mai
lungi de timp. Cele mai importante niveluri de referință pentru transportul pe căi
navigabile interioare sunt:

Sursa: Color Data

• Nivelul scăzut al apei la care se asigură navigabilitatea (ENR/LNWL –
Etiaj Navigabil și de Regularizare / Low Navigable Water Level);
• Nivelul maxim al apei pentru care se poate naviga (HNN/HNWL – Highest
Navigable Water Level).

Dacă cel mai înalt nivel al apei căii navigabile este atins sau depășit într-o
anu- mită măsură, autoritatea responsabilă pentru respectivul sector de cale
naviga- bilă poate impune o suspendare temporară a navigației din motive de
siguranță a traficului. Geamandură roșie cu semn de vârf (topmark) cilindric pentru marcarea limitei șenalului

4 4
Dunăre la o medie de 1% zile într-un an (adică în 3,65 zile) pe o perioadă de referință de mai multe decenii
(cu excepția peri- oadelor cu gheață).

Calea

4 4

Pentru mai multe informații
despre interdependența dintre
adâncimile curente ale pasei
navigabile și eficiența navigației
pe Dunăre, consultați secțiunea
„Managementul afacerilor și
aspecte juridice“ a capitolului
„Piața transporturilor în regiu-
nea Dunării“.
Calea
alcătuite, în mod normal, din piatră de mari dimensiuni, dispusă transversal sau dezvolte această cale navigabilă pentru a asigura accesul navelor maritime
sub o anumită înclinație, în scopul regularizării cursului de apă. Construcțiile cu pescaj maxim de 7,2 metri (în prezent, pescajul maxim fiind de 5,85 metri).
hidrotehnice construite paralel cu fluxul râului se numesc diguri de dirijare
Pescaj maxim, apupare și gabarit de navigație sub chilă
și au scopul de a influența direcția de curgere a unui corp de apă și
Adâncimile curente ale șenalului navigabil determină cantitatea de mărfuri care
i
stabilizarea secțiunii transversale.
poate fi transportată pe o navă de navigație interioară fluvială. Cu cât cantitatea Adâncimea de imersie =
Autoritățile și organizațiile responsabile pentru întreținerea căilor navigabile de marfă încărcată este mai mare, cu atât pescajul de plină încărcare este mai
pescaj maxim (Vnavă =
trebuie să asigure în mod constant adâncimi minime, de exemplu prin măsuri mare, adică pescajul unei nave încărcate în staționare și când transportă o anu- 0)
de conservare-dragare a căii navigabile. Așa-numitele adâncimi minime ale + apupare (Vnavă > 0)
mită încărcătură. Pescajul navă de plină încărcare care poate fi realizat de către
șenalului navigabil se raportează la nivelul scăzut al apei căii navigabile (LNWL),
companiile de navigație prin încărcarea navei influențează decisiv eficiența
ca o valoare de referință statistică pentru nivelul apei.
trans- portului pe căile navigabile interioare.
Deoarece nu există adâncimi minime garantate ale șenalului navigabil la
În calcularea pescajului posibil prin încărcarea unei nave în funcție de adânci-
LNWL pe Dunăre (cu excepția sectorului bavarez al Dunării, în Germania), căpita-
mile curente ale pasei navigabile, trebuie să se ia în considerare
nii și operatorii de transport trebuie să-și planifice voiajele în funcție de adâncimile
scufundarea dinamică, precum și o distanță de siguranță până la albie,
curente ale pasei navigabile pe porțiunile cele mai puțin adânci ale căii
numit gabaritul de navigație sub chilă, pentru a preveni eșuarea pe uscat a
navigabile (= vaduri) sau în conformitate cu pescajul maxim de plină încărcare
navelor aflate în mișcare (în timpul transportului). Adâncimea de imersie a
(= pescajul navei în staționare), așa cum prevăd regulamentele poliției de
unei nave este egală cu suma pescajului maxim (navă încărcată în staționare;
navigație.
viteza v = 0) și apupare (nave încărcată în mișcare, viteza v> 0).
Sectorul românesc al Dunării între Brăila și Sulina este, de asemenea, numit Du
Apuparea se referă la nivelul la care o navă se scufundă în timp ce este în
nărea maritimă întrucât acest sector este navigabil pentru navele fluvio-mariti-
mișcare, comparativ cu același nivel în timpul staționării, pe căi navigabile cu o
me și maritime. Având o lungime de 170 km, acest sector se află în întreținerea
secțiune transversală limitată (de exemplu, râuri și canale artificiale). O navă
i
Administrației Fluviale a Dunării de Jos Galați (România) în vederea asigurării
încărcată are o apupare între cca. 20 - 40 centimetri. Întrucât apuparea unei Gabarit de navigație sub chilă
adâncimilor pentru navele cu un pescaj maxim de 7,32 de metri. În afară de
nave se schimbă continuu în funcție de diferitele secțiuni transversale ale unui = adâncimea pasei navigabile
aces- ta, brațul Chilia/ Bâstroe, care nu face obiectul Convenției de la Belgrad – (pescaj maxim + apupare)
râu și viteza aceste-
și care se află în întreținerea Administrației ucrainene a căilor navigabile, este
navi- gabil pentru navele fluvio-maritime și navele maritime. Ucraina
intenționează să
Lăţimea căii navigabile
Indicator miră
Mal
Secţiune transversală a unei nave fluviale
Adâncime Nivelul apei
Pescaj maxim
de scufundare Apupare
Adâncimea șenalului navigabil
Gabarit de navigaţie sub chilă
Punct zero
Sursa: via
Sursa: via
Albia fluviului
Epiu înclinat, adaptat la direcția de curgere a fluviului, pentru regularizarea acestuia,
atunci când nivelul apei este scăzut
Parametrii șenalului (prezentare schematică)
4 4
 Calea

ia, căpitanul navei nu ar trebui să calculeze prea strict distanța de siguranță

Porțile ecluzei servesc la etanșarea camerei ecluzei de bieful amonte și
dintre albia râului și fundul navei atunci când stabilește pescajul de plină
bieful aval pentru a o goli în vederea realizării lucrărilor de revizie, și anume
încărcare.
lucrări de întreținere sau înlocuire a componentelor ecluzei.
Această distanță de siguranță este numită gabarit de navigație sub chilă și
Pe Dunăre există 18 hidrocentrale, 16 dintre ele fiind situate în partea
este definită ca distanța dintre fundul unei nave în mișcare și cel mai înalt punct
superioară a Dunării datorită diferenței mari de nivel a fluviului între Kelheim și
al albiei râului. Gabaritul de navigație sub chilă nu trebuie să fie mai mic de 20
Gönyű. 14 din cele 18 hidrocentrale de pe Dunăre au două camere de
cm pentru o albie din pietriș sau 30 de centimetri pentru o albie stâncoasă,
ecluzare, permițând astfel ecluzarea simultană a navelor care navighează în
pentru a preveni avarierea elicei navei și / sau a fundului acesteia.
amonte și în aval.

Hidrocentrale și ecluze
Barajele, adică structurile care îndiguiesc un râu în scopul regularizării nivelului
de apă, sunt adesea construite sub formă de hidrocentrale, care transformă
ener- gia mecanică produsă de apă în energie electrică. În acest proces,
acestea fac uz de diferența de nivel creată de îndiguirea apei în amonte și în
aval de centrală (bief amonte și bief aval).
O hidrocentrală cuprinde, de obicei, una sau mai multe centrale electrice, ba
rajul și ecluza cu una sau mai multe camere de ecluzare. Ecluzele permit navelor
fluviale să depășească diferența de înălțime dintre apa din amonte de hidrocen-
trală și cea din aval de hidrocentrală.
Toate ecluzele din aval de Regensburg au o lungime a camerei de ecluzare
de minim 226 metri și o lățime de 24 de metri, permițând ecluzarea convoaielor
formate din cel puțin două șalande (șlepuri) împinse, cuplate în paralel.
Managementul ecluzei prin sistemul RIS
Ecluzele constituie blocaje de navigație întrucât cauzează întârzieri ale voiajului
prin comasarea volumul traficului și procesul lent de ecluzare. Un anumit
timp de așteptare trebuie luat în considerare de către nave, în special înainte de
eclu- zare, întrucât, în prezent, notificarea prealabilă privind sosirea navei la
ecluză nu

Cel mai comun tip de ecluză de pe fluviile și canalele europene este cel cu
came ra de ecluzare care conectează bieful amonte și bieful aval și poate fi
etanșată la ambele capete. Când porțile de blocare sunt închise, nivelul apei
în camera ecluzei este fie ridicat la nivelul apei din amonte (prin adăugarea de
apă dintr-un rezervor), fie coborât la nivelul apei din aval (prin eliberarea apei în
aval de hi- drocentrală). Nu sunt necesare pompe pentru umplerea sau golirea
camerei de ecluzare.

În funcție de direcția în care o navă trece printr-o ecluză, termenii utilizați sunt
ecluzare în amonte (din bieful aval, în bieful amonte) sau ecluzare în aval (din
bieful amonte, în bieful aval). Odată ce o navă care trebuie să treacă prin ecluză
a fost anunțată prin radio, ecluzarea este pregătită și realizată de către
admi nistratorul ecluzei. O operațiune de ecluzare durează aproximativ 40 de
minu- te, aproximativ jumătate din timp fiind necesar intrării și ieșirii navei din
camera ecluzei.

Adâncimea șenalului navigabil într-o cameră de ecluzare este determinată de

adâncimea la prag – distanța dintre suprafața apei și prag, adică buscul

Sursa: Color Data

porții de ecluzare care formează o garnitură etanșă cu poarta pentru a evita
scurgerea apei din camera de ecluzare.

Dispozitive speciale de protecție protejează porțile de ecluzare de avariile care

pot fi cauzate de nave.

Ecluza de la Agigea

5 5
 Calea

Ecluze Managementul ecluzelor prin sistemul RIS în România Creșterea activităţilor de transport pe apele interioare navigabile
Nr. Ecluză / Hidrocentrală Țara km fluvial Aplicaţia este integrată cu sistemele de informare privind parametrii tehnici ai ecluzei (starea porţilor, nivelurile apei, ecrane inform
Lungime (m) Lățime (m) Număr
Beneficiile utilizării aplicaţiei:
1 Bad Abbach DE 2;397,17 190,00 12,00 1 fluidizarea traficului prin evitarea strangulărilor care se produc odată cu solictările mai multor convoaie de a tranzita canalul;
2 Regensburg DE 2;379,68 190,00 12,00 1
3 Geisling DE 2;354,29 230,00 24,00 1
4 Straubing DE 2;327,72 230,00 24,00 1
5 Kachlet DE 2;230,60 226,50 24,00 2
6 Jochenstein DE/AT 2;203,20 227,00 24,00 2
7 Aschach AT 2;162,80 230,00 24,00 2
8 Ottensheim-Wilhering AT 2;147,04 230,00 24,00 2
9 Abwinden-Asten AT 2;119,75 230,00 24,00 2
10 Wallsee-Mitterkirchen AT 2;095,74 230,00 24,00 2
11 Ybbs-Persenbeug AT 2;060,29 230,00 24,00 2
12 Melk AT 2;038,10 230,00 24,00 2
13 Altenwörth AT 1;980,53 230,00 24,00 2
14 Greifenstein AT 1;949,37 230,00 24,00 2
15 Freudenau AT 1;921,20 275,00 24,00 2
16 Gabčíkovo SK 1;819,42 275,00 34,00 2
17 Djerdap / Porțile de Fier I RS/RO 942,90 310,00* 34,00 2

Sursa: via
863,70
18 Djerdap / Porțile de Fier II RS/RO 310,00 34,00 2
862,85
* Ecluza de la Djerdap / Porțile de Fier I este alcătuită din două camere consecutive, astfel că este necesară ecluzarea
în două etape
Ecluze dea lungul Dunării

i Prin urmare, navele care sosesc la ecluză vor fi tratate în conformitate cu
Înainte de intrarea pe apele in-
terioare europene, navele flu-
viale trebuie să fie inspectate.
Rezultatele inspecției sunt în-
registrate într-o bază de date
centrală.
este posibilă. Datorită undelor scurte radio, căpitanul poate înregistra (aviza)
nava pentru procesul de ecluzare numai când se află deja în apropierea ecluzei.
principiul
„primul venit, primul servit“ (singurele excepții sunt navele de linie, cărora, în une-
le țări, li se acordă prioritate).
Scopul principal al unui sistem de management al ecluzelor este de a
optimiza fluxurile de trafic prin eficientizarea operațiunilor de ecluzare. Serviciile
RIS asis- tă operatorii unei ecluze în îndeplinirea sarcinilor zilnice.

Ecluze
Nr. Ecluză Țara km pe canal

Sursa: Color Data

Lungime (m) Lățime (m) Număr
1 Cernavodă RO 60,30 300,00 25,00 2
Sursa:

2 Agigea RO 1,90 310,00 25,00 2

3 Năvodari RO 1,50 Braț Nord 145,00 12,50 2
Ecluze dea lungul Canalului Dunăre Marea Neagră
Administrarea ecluzei de la Agigea, pe Canalul Dunăre Marea Neagră
4 Ovidiu RO 11,50 Braț Nord 145,00 12,50 2

5 5

@ mai multe cazuri, două – deschideri pentru trecerea navelor. Dacă un pod
Lista podurilor dunărene și
informații despre poziția și uti-
lizarea lor, parametrii de trecere
și mirele de referință: www.do-
nauschifffahrt.info/en/facts_fi-
gures
• utilizarea mai eficientă a camerelor ecluzelor;
• colectarea înregistrărilor cu date referitoare la trafic, nave, armatori,
utili- zatori ai ecluzelor, statistici, evenimente etc. de la fiecare
ecluză într-o bază de date centrală.
Podurile
Podurile pot fi deasupra unei căi navigabile, a unei intrări în port sau a unei
hi- drocentrale, peste o ecluză. Pe sectoarele de curgere liberă, adică
neîndiguite, nivelul apei poate varia considerabil, ceea ce influențează
posibilitatea trecerii pe sub poduri, când nivelul apei este ridicat.
În funcție de distanțele dintre pilonii podului, există una sau mai multe – în cele
are două deschideri de trecere, în scopuri de navigație, una este în general
utilizată pentru traficul în amonte, iar cealaltă pentru traficul în aval.
Posibilitatea trecerii unei nave pe sub un pod depinde de gabaritul de navigație
la pod de deasupra nivelului apei și pînă la cel mai înalt punct fix al navei.
Înălțimea unei nave este distanța pe verticală dintre linia de plutire și cel
mai înalt punct fix al navei, după îndepărtarea sau coborârea părților mobile,
cum ar fi catargul, dispozitivele radar sau cabina de comandă. Înălțimea unei
nave poate fi redusă prin balastarea navei, pompând apă de balast în tancurile de
balast sau încărcând balast solid.
Pe lângă înălțimea deschiderilor unui pod și înălțimea unei nave, profilul podului
este un alt factor care determină posibilitatea trecerii unei nave pe sub un pod.
Gabarit de navigaţie la pod
cel maitînal fix al navei
punct
Lăţimea căii navigabile
Sursa: via
Înălțimea unei nave și gabaritul vertical de navigație la pod ca parametri decisivi pentru
trecerea pe sub pod
5 5
Calea
În cazul podurilor cu planuri înclinate sau în formă de arc, în plus față de distanța
pe verticală, trebuie să se asigure și o distanță de siguranță pe orizontală
suficient de mare între piloni. Cifrele care indică înălțimea și lățimea unei
Mai multe informații despre
deschi- deri de trecere pe sub un pod se referă întotdeauna la întreaga lățime a Hărțile Electronice de Navigație
șenalului navigabil, și la distanța maximă de siguranță de sub creasta podului în și Avizele către navigatori se
formă de arc, adică la mijlocul podului, distanță care nu este întodeauna găsesc în capitolul “Servicii de
Informare Fluvială (RIS)”
asigurată pe toată lățimea șenalului navigabil.
Pe sectoarele de curgere liberă, distanța de siguranță pe verticală la trecerea
pe sub un pod este indicată în raport cu cel mai înalt nivel al apei căii
naviga bile (HNWL). Lățimea pasei navigabile sub un pod este indicată în raport
cu un nivel scăzut al apei căii navigabile (LNWL). Pe sectoarele de râu
regularizate cu ajutorul barajelor, nivelul maxim de retenție servește ca
valoare de referință, atât pentru distanța de siguranță pe verticală cât și pe
orizontală pentru trecerea pe sub un pod. Pe canalele artificiale, nivelul de
referință este nivelul operațional superior.
Între Kelheim și Sulina sunt 130 de poduri peste Dunăre. Dintre acestea, 21 sunt
poduri peste ecluze și baraje. De departe, cea mai mare densitate de poduri,
și anume 89, se află în partea superioară a Dunării: 41 poduri pe sectorul
german al Dunării, 42 pe sectorul austriac și 6 șase pe cel slovac. Pe Dunărea de
Mijloc sunt 34 de poduri; pe Dunărea de Jos sunt numai șapte.
Servicii de Informare asupra șenalului navigabil
Așa-numitele Servicii de Informare asupra șenalului navigabil (FIS – Fairway
Information Services) furnizează informații actualizate cu privire la condițiile de
navigabilitate și, prin urmare, îi ajută pe căpitanii fluviali, operatorii fluviali și
alți utilizatori ai căii navigabile în planificarea, monitorizarea și efectuarea
transportu- lui pe căile navigabile interioare. Cel mai comun mod de publicare a
informațiilor referitoare la șenalul navigabil se realizează prin intermediul
hărților electronice de navigație (Inland ENCs) sau online, prin intermediul
Avizelor către naviga tori (Notices to Skippers – NtS).
Sursa:
Imagini ortofotografice și harta electronică de navigație
 Calea

• Starea de funcționare a celor șase ecluze din rețeaua de căi

navigabile a României;
• Sectoarele în care sunt impuse restricții de navigație în cazul
apariției fenomenelor hidrometeorologice nefavorabile;
• Furnizarea fișierelor de hartă electronică de navigație;
• Furnizarea informațiilor despre semnalizarea plutitoare de pe
sectorul românesc al Dunării.

Sursa:
Afișare online a unui aviz către navigatori

@ Date statice, cum ar fi parametrii podurilor, dimensiunile și poziția șenalului

Informații actuale despre calea
navigabilă pe sectorul româ-
nesc al Dunării sunt disponibile
pe: www.afdj.ro
și www.roris.ro .
navi- gabil sau rezultatele activităților de topografie a albiei râului sunt incluse în
Hărțile Electronice de Navigație care sunt actualizate în mod regulat. Date
dinamice, cum ar fi nivelul apei la mire, prognozele cotelor la mire sau informații cu
privire la restricțiile sau suspendările de navigație, sunt furnizate prin intermediul
Avizelor către navigatori sau pot fi accesate direct pe Internet.

Servicii de Informare asupra șenalului navigabil în România

În România sunt disponibile servicii de informare privind șenalului

Sursa:
navi- gabil distribuite online și gratuit, pe site-urile oficiale ale
administrațiilor și autorităților fluviale (www.afdj.ro, www.roris.ro,
www.acn.ro, www.inhga.ro). Servicii disponibile pe pagina web AFDJ

Acestea includ:
• Nivelurile apei și sectoarele cu adâncime mică: informare cu privire la
nivelurile de apă curente și prognozele cotelor pentru 7 zile la 15
mire, adâncimile șenalului navigabil în punctele critice de pe
sectorul cu curgere liberă din România;
• Avize către navigatori: includ mesaje cu privire la calea navigabilă,
trafic, niveluri de apă, precum și mesaje despre existența gheții și
Întreținerea căii navigabile
Lucrările necesare pentru întreținerea șenalului navigabil pe căile navigabile na-
turale depind de caracteristicile generale ale acestora: pe sectoarele de curgere
liberă viteza de curgere a râului este mai mare decât pe sectoarele îndiguite, pe
canalele artificiale sau pe porțiunile de curgere prin lacuri.

5 5

Mai multe informații despre
Strategia Dunării și rețeaua
transeuropeană de transport
se găsesc la capitolul „Obiec-
tive și Strategii“ al acestui
manual.
Pe sectoarele de curgere liberă, transportul sedimentelor (de exemplu pietriș
sau nisip) este un proces dinamic important, mai ales în perioadele cu un
nivel ridicat al apei și implicit viteză mai mare de curgere. Acest transport
de sedi mente duce la modificări permanente în morfologia albiei râului,
sub formă de sedimentare sau eroziune.
În zonele cu apă mică, această modificare permanentă a albiei râului poate
duce la restricții de navigație prin modificarea parametrilor minimi ai șenalului
(adâncime și lățime), care trebuie asigurați de administrațiile căii navigabile.
Cadrul legislativ și politic
Obiectivul major cu privire la întreținerea și optimizarea infrastructurii căii na-
vigabile de către statele riverane Dunării îl reprezintă stabilirea și asigurarea
pe tot parcursul anului a parametrilor de navigabilitate armonizați la nivel
internațional.
Parametrii minimi recomandați pentru căile navigabile europene de importanță
internațională – inclusiv Dunărea – sunt enumerați în Acordul European privind
Principalele Căi Navigabile Interioare de Importanță Internațională (AGN)
(Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa 2010). În ceea ce privește
Sursa: Administraţia Fluvială a Dunării de
Albia râului pe sectorul maritim al Dunării, la Tulcea, în România
5 5
Calea
adâncimile șenalului navigabil care trebuie să fie asigurate de către
administrațiile de cale navigabilă, AGN prevede următoarele: pe căile navigabile
cu niveluri fluc- tuante ale apei valoarea de 2,5 m pescaj minim de plină
încărcare ar trebui menținute cel puțin 240 de zile, în medie, pe an. Cu toate
acestea, pentru sectoa- rele din amonte ale râurilor naturale, caracterizate
frecvent printr-un nivel de apă fluctuant din cauza condițiilor meteorologice (de
exemplu pe Dunărea de Sus), se recomandă raportarea la o perioadă medie de cel
puțin 300 de zile pe an.
În baza Convenției privind Regimul Navigației pe Dunăre, care a fost semnată
la Belgrad în data de 18 august 1948 („Convenția de la Belgrad“), Comisia Dunării
a recomandat pentru Dunăre următorii parametri ai șenalului navigabil: 2,5 m
adâncime minimă recomandată (1988), repectiv 2,5 m pescaj recomandat
(2013) sub nivelul scăzut al apei căii navigabile (LNWL) (adică 343 zile, în medie,
pe an), pe porțiunile de curgere liberă și o lățime minimă a șenalului navigabil
între 100 și 180 de metri, în funcție de specificul sectorului în cauză (Commissi-
on du Danube 1988, respectiv Comisia Dunării 2011).
La 7 iunie 2012, miniștrii transporturilor din statele riverane Dunării s-au întâlnit
pentru prima dată la Consiliul Miniștrilor de Transport al Uniunii Europene în Lu-
xemburg pentru a conveni asupra unei Declarații privind întreținerea eficientă
a infrastructurii de navigație pe Dunăre și afluenții săi navigabili. Declarația
a apărut ca reacție la debitul scăzut al Dunării din toamna anului 2011, care a fă-
cut vizibile dificultățile din unele țări în ceea ce privește menținerea infrastructurii
de căi navigabile. Statele riverane s-au angajat să mențină parametrii
adecvați ai șenalului pentru asigurarea condițiilor minime de navigație în
conformitate cu prevederile „Convenției de la Belgrad“ și – pentru țările care l-au
ratificat – AGN. Miniștrii de transport din țările riverane Dunării se vor întâlni
acum o dată pe an pentru a urmări realizarea obiectivelor prevăzute în declarație
și își vor coordona eforturile pentru atingerea țintelor, cu implicarea structurii de
guvernanță a Stra- tegiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD) și
al Coordonatorului European al rețelei transeuropene de transport (TEN-T),
responsabil pentru căile navigabile interioare. Declarația a fost semnată de către
toate statele riverane, cu excepția Ungariei; Serbia și Ucraina au depus scrisori
de intenție (Situație la: decembrie 2012).
Ciclul de întreținere a căii navigabile
În cazul în care nu se ating parametrii minimi, administrația de cale navigabilă
res- ponsabilă este obligată să ia măsuri adecvate pentru asigurarea acestora.
Acest lucru este, în general, realizat prin dragarea zonelor cu adâncimi mici
(vaduri) de-a lungul căii navigabile. Dragarea este o operațiune de excavare, care
are ca scop îndepărtarea sedimentelor de pe fundul râului (nisip și pietriș) și
depozitarea lor într-o altă zonă a râului în funcție de aspectele ecologice.
 Calea

• executarea lucrărilor de întreținere (în special dragaj, inclusiv controlul

Monitorizare succesului)
• Monitorizare continuă și măsurători batimetrice ale
albiei râului, în scopul identificării zonelor • furnizarea continuă și orientată spre utilizatorii țintă a informațiilor despre
problematice
starea curentă a căii navigabile
• Măsurători detaliate ale zonelor cu adâncimi mici
(monitorizarea vadurilor)
• Nivelul apei la mirele de referință (hidrologie)
Sondarea albiei râului
Topografierea batimetrică a albiei râului este una dintre principalele sarcini ale
unei administrații de căi navigabile, în vederea efectuării lucrărilor de întreținere a
șenalului navigabil. Măsurătorile batimetrice se realizează cu nave specializate
de măsurători, care sunt dotate cu echipamente specifice.

Dispozitivul principal pentru realizarea topografiei batimetrice este sonarul care

Informa utilizează tehnologia sunetului pentru măsurarea componentelor fizice și biologi-
re
• Informare continuă a utilizatorilor cu
ce subacvatice. Impulsuri sonore sunt transmise de la suprafața apei, în jos, pe
privire la starea curentă a căii verticală, pentru a măsura distanța față de albia râului prin intermediul undelor
navigabile
• Pagini web, hărți electronice de sonore. Ciclul de transmisie-recepție se repetă rapid la un interval de milisecun-
de. Înregistrarea continuă a adâncimii apei sub navă raportează măsurători
de adâncime de înaltă rezoluție pe durata cercetării. Distanța este măsurată
prin înmulțirea a jumătate din timpul scurs de la pulsul de ieșire a semnalului

Executare Planificare
• Implementarea măsurilor de întreținere • Analiza rezultatelor activităților de
(dragare, ajustarea șenalului pasei navigabil) topohidrografie a albiei râului
• Monitorizarea lucrărilor (controlul succesului) • Planificarea și prioritizarea măsurilor de
întreținere a căii navigabile
• Coordonarea cu alte activități (în special
cu lucrările hidrotehnice)
până la întoarcerea sa cu viteza sunetului în apă, care este de aproximativ 1,5
km/s.
Cele două sisteme batimetrice principale pentru topografierea albiei unui râu
care se bazează pe tehnologia semnalului sonor sunt metodele monofascicul și
mul- tifascicul.

Emiţător

Sursa: via Receptor

Ciclul de întreținere a căii navigabile

Unda reflectată Semnal acustic

Lucrările de dragare necesită o planificare inițială pe baza rezultatelor obținute

Sursa: via
în urma activităților regulate de topografie a albiei râului și o monitorizare a
Albia râului
finalizării lucrărilor (controlul succesului), care trebuie să fie efectuate de către
Mod schematic de funcționare a unui sonar
administrația căilor navigabile.

Deoarece aceste lucrări de întreținere a șenalului navigabil sunt recurente și

interdependente, ele pot fi descrise ca un „ciclu de întreținere a șenalului navi-
gabil“. Printre cele mai importante activități ale acestui ciclu sunt:
• măsurători batimetrice periodice ale albiei râului în scopul identificării zonelor
problematice de-a lungul șenalului navigabil (adâncimi și lățimi reduse)
• planificarea și prioritizarea intervențiilor necesare (măsuri de dragare, reali-
nierea șenalului navigabil, managementul traficului), pe baza măsurătorilor
Sistemele batimetrice monofascicul sunt în general configurate cu un traduc-
tor montat pe coca sau pe laterala unei nave de măsurători. Un traductor so-
nar transformă un semnal electric în sunet (emițător) și convertește impulsurile
sonore înapoi în semnale electrice (receptor). Navele de măsurători sondaj care
utilizează tehnologia monofascicul pot măsura doar adâncimile de apă din zona
parcursă, adică doar de sub navă, creând astfel profiluri transversale sau de lun-

6 6
 Calea

gime ale adâncimilor apei. Astfel că zonele dintre profilurile înregistrate nu sunt
investigate, dar pentru a afișa rezultatele măsurătorilor studiului pe o hartă,
adân- cimile apei pentru aceste zone sunt calculate pe baza unei metode de
interpolare matematică. Prin urmare, tehnologia monofascicul nu poate furniza o
morfologie completă a albiei râului. Administrațiile căilor navigabile utilizează, în
general, teh- nologia monofascicul pentru a obține o imagine rapidă a morfologiei
generale a zonelor cu adâncimi mici.

Pentru a obține o morfologie completă a albiei unui râu, se folosesc sisteme

batimetrice multifascicul. Sistemul sonar multifascicul are un singur traduc-
tor sau o pereche de traductoare, care transmite continuu numeroase
semnale sonore într-un fascicul în formă de evantai către albia râului. Acest
lucru face ca sistemele multifascicul să fie ideale pentru cartografierea rapidă a
zonelor mai întinse. În plus față de tehnologia monofascicul și în contrast cu
aceasta, tehno- logia batimetrică multifascicul furnizează o morfologie completă
a albiei unui râu, adică nu există informații lipsă între profilurile transversale sau
de lungime. Din păcate, studiile realizate cu ajutorul tehnologiei multifascicul

sunt mai de durată și mai complexe decât cele realizate cu tehnologia
monofascicul. Administrațiile căilor navigabile utilizează tehnologia multifascicul
ca bază pentru planificarea și monitorizarea lucrărilor de dragare, cît și pentru
alte lucrări mai complexe, cum ar fi căutarea de obiecte scufundate sau
activități de cercetare.
Sursa:
Lucrări efectuate cu o dragă
Lucrări de dragaj în scopul întreținerii căii navigabile
Pe baza rezultatelor măsurătorilor batimetrice ale albiei râului, pot fi
identificate zonele cu adâncimi mici care trebuie dragate. Administrațiile de căi
navigabile pot efectua lucrărire de dragaj cu resurse proprii sau pot contracta
companii specializate.

În acest sens, problemele principale sunt: Cât de mult material (măsurat în

m3) trebuie să fie dragat și în ce zonă? În care altă zonă a râului trebuie
depozitat ma- terialului dragat? Cea de-a doua întrebare are atât un aspect
economic (distanța dintre zona de dragaj și zona de depozitare), precum și unul
ecologic (care este cel mai bun loc de depozitare a materialului dragat din punct
de vedere al impac- tului asupra mediului?).

În general, alegerea echipamentului de dragaj ce urmează a fi utilizat se bazea-

ză pe caracteristicile lucrărilor ce urmează a fi executate. Pe Dunăre se folosesc,
în principal, echipamente de dragare de tipurile celor prezentate mai jos.

Pe Dunărea de Sus, din Germania până în Ungaria, unde albia râului este for-
mată în general din pietriș sau material stâncos, se utilizează de obicei draga cu
excavator în combinație cu o șalandă în care se depune materialul excavat.
Sursa: Color Data

O dragă cu excavator constă dintr-o macara hidraulică montată pe un

ponton. Macaraua excavează materialul și îl încarcă pe șalandă pentru a fi
transportat. Șalandele au fundul prevăzut cu uși care se pot deschide pentru a
depune mate- rialul dragat la locul de depozitare. Aceste nave vase nemotorizate
sunt deplasate cu ajutorul împingătoarelor și necesită adâncimi minime de
Nava Donaris
aproximativ doi metri.

6 6

Drăgile cu excavator pot draga o gamă largă de materiale (de la mâl, la stâncă de
duritate redusă), dar randamentul lor este limitat. Acest tip de dragă este foarte
convenabil pentru dragaje locale, în zone cu adâncimi mici.
Drăgile aspirante mobile sunt potrivite pentru dragarea solului moale (mâl sau
nisip), dar necesită adâncimi de apă mai mari, de minim cinci metri. Acest echi-
pament de dragaj este adecvat în special pentru Dunărea de Jos pe sectorul
bulgăresc și românesc al Dunării, unde albia este formată în principal din mâl
sau nisip. Drăgile aspirante mobile sunt nave echipate cu o țeavă de aspirare
care acționează ca un „aspirator“ de mari dimensiuni. Materialul excavat
este pompat la bord și stocat într-o magazie la bordul navei. Odată ce nava este
com- plet încărcată, ea navighează în zona de depozitare unde ușile sunt
deschise, iar materialul excavat este depozitat pe albia râului. Acest tip de dragă
nu are nevoie
Pompă de aspirare
Braţ remorcă
Albia râului
Schema unei drăgi aspirante mobile
de ancore și este, de asemenea, foarte potrivit pentru efectuarea lucrărilor de
dragaj de întreținere, cu condiția găsirii unui loc de dezpozitare aflat la o
Sursa: via
distanță rezonabilă.
Draga cu cupe (Bucket ladder dredge) – dragă de tip mecanic prevăzută cu
un braț mobil (elinda) care permite reglarea adâncimii. Pe elindă se instalează
un tren rulant de cupe. Prin rularea trenului de cupe, cupele de la capătul elindei
taie în sol și se umplu cu material dragat. Acesta este deversat în partea
superioară a elindei prin răsturnarea cupelor pe un jgheab care deversează în
lateral materialul dragat spre șalandă.
Draga cu graifăr (draglina) Grab / Clamshell dredge – draga de tip mecanic
prevazută cu un braț de macara la care se atașează un graifăr. Materialul dragat
este preluat de pe fundul apei prin închiderea graifărului, ridicat și descărcat în
șalandă sau la mal.
6 6
Calea
Draga cu sucțiune (Plain suction dredge) – dragă de tip hidraulic prevăzută cu
o pompă care aspiră spoilul (apa+materialul dragat) de pe fundul apei și îl
refu- lează pe conducta de evacuare spre mal sau spre șalandă. Conducta de
aspirație este amplasată pe un braț mobil (elindă) care permite reglarea
adâncimii. Pompa poate fi amplasată fie în corpul drăgii (sub linia de plutire) fie
la capătul de jos al elindei. Spoilul se realizeaza fie natural prin turbulențele din
jurul gurii de aspirație, fie forțat cu jet de apă sub presiune. Jetul de apă este
creat de o pompă separată și trimis la gura de aspirație cu o tubulatură
dedicată.
Draga cu sucțiune și afânător (Cutter suction dredger). Acest tip de dragă
hidraulică este o variantă a drăgii cu sucțiune la care la capătul elindei s-a atașat
un dispozitiv suplimentar de creare a spoil-ului. Acest dispozitiv poate fi un cap
afânător (pentru solurile moi) sau un cap de tăiere (pentru solurile compactate).
Capul afânător (de tăiere) este acționat de un motor hidraulic și prevăzut cu dis-
pozitive (lamele sau dinți) care prin rotația lor dizlocă materialul de dragat.
Odată dizlocat, amestecul apă-material dragat este absorbit de pompa de
dragare și refulat la mal sau șalandă.
Tipurile enumerate nu sunt exclusive, există și alte tipuri rezultate din
combinația echipamentelor de dragaj și a specializării drăgii.
Îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile
În afară de lucrările de întreținere a șenalului navigabil în vederea realizării para-
metrilor recomandați, lucrările de infrastructură pot include și lucrări specifice
pentru îmbunătățirea sau extinderea rețelei de căi navigabile interioare existen-
te. Îmbunătățirea unei căi navigabile se referă fie la promovarea la o clasă
su- perioară de cale navigabilă, conform clasificării UNECE, fie la eliminarea
așa- numitelor „blocaje de navigație“ sau „puncte critice“. Extinderea rețelei se
referă la construcția de căi navigabile noi care, în unele cazuri, conform AGN,
poate fi descrisă ca „verigă lipsă“.
Întreținerea, îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile interioare ar trebui să
fie întotdeauna realizate prin luarea în considerare a următoarelor două aspecte
principale:
• Economia navigației interioare, și anume legătura dintre infrastructura
existentă și eficiența transportului
• Efectele ecologice ale lucrărilor de infrastructură, și anume echilibrul
dintre necesitățile de mediu și navigația interioară (planificare integrată).
 Calea
Cadrul legislativ și politic
Cadrul legislativ/ politic pentru
îmbunătățirea și extinderea rețelei
de infrastructu- ră a căilor
navigabile este stabilit la
următoarele niveluri de către
instituțiile rele- vante, precum și
prin proiecte și documente
strategice:

6 6
 Calea

@ • PanEuropean: rezoluții și acorduri internaționale ale Comisiei Economice prevede principii directoare și criterii pentru planificarea și implementarea pro-
a Națiunilor Unite pentru Europa (UNECE): AGN; Rezoluția nr. 49 privind cele iectelor privind căile navigabile care reunesc interesele uneori contradictorii ale @
Comisia Internațională pentru
mai importante blocaje de navigație și verigi lipsă din rețeaua de căi naviga- navigației și mediului. Declarația optează pentru o abordare interdisciplinară Grupul de Lucru UNECE privind
Protecția Fluviului Dunărea:
www.icpdr.org bile E privind planificarea și stabilirea unui „limbaj comun“ pentru toate disciplinele transportul pe ape interioare:
• European: Dunărea în calitate de cale navigabilă a Uniunii Europene (în implicate în acest proces. www.unece.org/trans/main/
Comisia Internațională pen- sc3/sc3.html
primul rând Direcțiile Generale pentru Mobilitate și Transport, Politică Regi-
tru Bazinul Râului Sava: Pentru a facilita și a asigura punerea în aplicare a Declarației comune, un
onală și de Mediu), ca parte a Coridorului Rin – Dunăre în cadrul rețelei Rețeaua transeuropeană de
www.savacommission.org
Ma nual privind bunele practici și planificarea durabilă în ceea ce privește
transeuropene de transport; Aria Prioritară 1a (Îmbunătățirea mobilității și transport:
căile navigabile a fost elaborat de către ICPDR și părțile interesate, ec.europa.eu/transport/
multimodalității: căile navigabile interioare) a Strategiei Uniunii Europene
relevante din regiunea Dunării în cadrul proiectului UE PLATINA, în anul 2010 infrastructure
@ pentru Regiunea Dunării; Directiva Cadru privind Apa, rețeaua Natura 2000
etc. (Platforma pentru implementarea NAIADES 2010). Conceptul de bază îl
Aria prioritară privind căile navi-
• Regional (regiunea Dunării): Comisia Dunării, Comisia Internațională pentru reprezintă integra- rea obiectivelor de mediu în pregătirea proiectului, prevenind gabile interioare din cadrul
Mai multe informații pe
pagina web a Comisi- Protecția Fluviului Dunărea, Comisia Internațională pentru Bazinul Râului astfel eventualele obstacole legislative de mediu și reducerea semnificativă a Stra- tegiei pentru regiunea
ei pentru Protecția Dunării: potențialelor măsuri compensatorii. Dunării: www.danube-
Sava, Convenția de la Belgrad → Recomandări privind cerințele minime
www.icpdr.org/main/issues/ navigation.eu
de parametri ai șenalului navigabil, precum și îmbunătățirea Dunării prin Manualul propune următoarele criterii esențiale pentru planificarea integrată:
navigation
lucrări de hidroinginerie, Planul privind principalele lucrări necesare pentru Comisia Dunării:
• Identificarea obiectivelor integrate ale proiectului care includ obiective de www.danubecommission.org
navigație; Planul de Management al Bazinului Fluviului Dunărea, Declarație
navigație interioară, necesitățile de mediu și obiective privind protecția
Comună (a se vedea mai jos, la subcapitolul „Navigația ecologică și
naturii, gestionarea inundațiilor și piscicultura;
durabilă pe Dunăre“), Acord Cadru privind bazinul râului Sava și strategia
• Integrarea părților interesate în faza de definire a proiectului;
aferentă pentru punerea sa în aplicare.
• Național: strategie națională de transport și planuri de dezvoltare ale celor
• Punerea în aplicare a unui proces integrat de planificare pentru @
Pagina web a proiectului
PLATINA, de unde se poate des-
transpunerea obiectivelor de navigație interioară și de mediu în măsuri cărca Manualul privind bunele
zece state riverane Dunării, întrucât întreținerea și îmbunătățirea infrastruc-
concrete, creând astfel rezultate de tip win-win; practici, în format electronic:
turii de căi navigabile interioare intră în competența țărilor în cauză.
www.naiades.info/platina
• Monitorizarea totală a mediului, înainte, în timpul și după lucrările proiectului,
permițând astfel o implementare adaptată a proiectului când e cazul.
Navigația ecologică și durabilă pe Dunăre
Sistemele hidrografice mari, cum ar fi Dunărea, sunt ecosisteme extrem de com-
plexe, multidimensionale și dinamice și, prin urmare, necesită o monitorizare și GERMANIA
POLONIA UCRAINA
un management atotcuprinzător în zona de captare.

O astfel de abordare holistică este, de altfel, impusă de Directiva Cadru privind REPUBLICA CEHĂ SLOVACIA
MOLDOVA
Apa (Water Framework Directive – WDF) a Uniunii Europene (Comisia Europeană

Sursa: via donau pe baza „Cărții albastre“ a

E81
E80
2000). Pentru sectoarele internaționale ale bazinelor hidrografice precum Dună-
UNGARIA
rea, WFD impune coordonarea planurilor internaționale de gestionare a bazinelor E80-07
AUSTRIA
hidrografice, care implică, de asemenea, statele non-UE ori de câte ori acest lu-

E
cru este posibil. În bazinul hidrografic al Dunării, Comisia Internațională pentru ROMÂNIA
ELVEȚIA
Protecția Fluviului Dunărea (ICPDR) este platforma de coordonare a implemen-
ITALIA SLOVENIA E80-08
tării WFD la nivelul întregului bazin hidrografic.
E80-12
În 2008, ICPDR, Comisia Dunării și Comisia Internațională pentru Bazinul Râu- CROAȚIA
Secţiune critică strategică
Secţiune critică de bază BOSNIA ȘI HERȚEGOVINA
lui Sava (ISRBC) au avizat o Declarație comună privind principiile SERBIA Marea Neagră
Marea Adriatică BULGARIA
directoare pentru dezvoltarea navigației interioare și protecția mediului în
bazinul Du
nării (Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea 2008). Declarația Secțiuni critice ale rețelei de căi navigabile din bazinul Dunării, conform Rezoluției UNECE nr. 49

6 6
 Calea

Planificarea integrată în România Obiectivele specifice al proiectului „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre între Călărași și Brăila, km 375 – km 175 Etapa
Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi a câștigat experiența și competența necesare în ceea cereducerea timpului de călătorie
privește îmbunătățirea între
condițiilor deCălărași și Brăila;
navigaţie, ca urmare a numeroaselor proiecte realizate în ultimii ani.
reducerea costurilor de transport;
Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre între Călăraşi şi Brăila, km 375 – km 175“creșterea siguranţei traficului pe Dunăre;
este un proiect finanţat în cadrul Programului Operaţional Sectorial „Trans- port“ (POS-T) 2007-2013, Axa prioritară 1 – Modernizarea și dezvoltarea
creșterea gradului axelor
de utilizare prioritare TEN-T
a transportului în scopul
pe căile dezvoltării
de navigaţie unui
inte- sistem
rioare, dindurabil
punct dede transport
vedere al și integrăriinavelor
numărului acestuia în reţelel
precum și a
Obiectivul general al proiectului este îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre între Călărași și Brăila, km 375 – km 175, prinprocentului
reducerea redistribuirea debite-
de noxe lor întreînbraţul
eliberate Bala-Borcea
atmosferă, și braţulconsumului
prin scăderea principal aldeDunării, prin modificarea dis- tribuţiei debitelor pe
combustibil;
diminuarea fenomenului de eroziune a malurilor pe braţele secundare Bala – Borcea și Caleia;
asigurarea debitului minim de apă pentru răcirea reactoarelor de la centrala nucleară de la Cernavodă;
asigurarea condiţiilor pentru migraţia sturionilor prin elaborarea Studiului de fezabilitate privind soluţii tehnice alternative/compleme
Proiectul „Monitorizarea impactului asupra mediului a lucrărilor de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe Du
Obiectivul principal al proiectului este monitorizarea factorilor de mediu, ca urmare a implementării proiectului „Îmbunătățirea cond

Sursa:
Sursa:

6 6
 Calea

Acest proiect a apărut ca o consecință a recomandărilor Direcției Generale de Mediu din cadrul Comisiei Europene și a cerinței prevăzute în Acordul de mediu nr. 3/2007 emis de Agenția Regională pentru Protecția Mediului Galați pentru derularea proiectul
În cadrul proiectului se va realiza monitorizarea calităţii aerului, apei și a solului, monitorizarea zgomotului, monitorizarea hidromorfologică, monito- rizarea florei și faunei acvatice și terestre, monitorizarea avifaunei, monito- rizarea activităților șantieru
Proiectul „Apărări de maluri pe Canalul Sulina“
Proiectul a urmărit adoptarea celor mai corespunzătoare măsuri de apărare și stabilizare a malurilor canalului Sulina pentru împiedicarea dezvoltării în continuare a procesului de eroziune și protejare a lucrărilor și obiectivelor existente în zona de acţiune
Soluţiile adoptate constau în realizarea de apărări de maluri, traverse pentru stagnarea apelor, nișe de colmatare și refugii pentru bărci.
Tipul de apărare de mal adoptat constă în:
o saltea din geotextil și filtru din geotextil pe caroiaj de fascine pentru pozarea sub nivelul apei;
prismă din piatră brută nesortată;
strat din piatră brută de 10 – 50 kg/buc. de 0,5 m grosime;
îmbrăcăminte din blocuri de piatră brută de 0,2 – 1,0 t/buc. de 1,2 m grosime;
pereu zidit din piatră brută pe minim 2 m la coronament.
Traversele de colmatare s-au realizat din anrocamente pentru refacerea și supraînălţarea malului actual încastrate în apărarea de mal propriu-zisă și se realizează dintr-un prism din piatră brută nesortată (< 2 t/buc.) îmbrăcat pe taluz și coronament cu str
Nișele de colmatare și refugiile pentru bărci sunt prevăzute în corpul lucră- rilor de apărare cu scopul de a permite refugiul bărcilor surprinse în zonă la

Sursa: AFDJ și Color Data

Apărari de maluri pe Canalul Sulina / Apărări de mal, podul Calafat – Vidin

trecerea unor nave mari pe canal, pentru evitarea reţinerii și acumulării

ape- lor în spatele lucrărilor de apărare ca urmare a viiturilor sau ploilor
torenţiale și pentru colmatarea zonei din spatele apărării.

7 7
7

Sursa: Color Data Advertising

Porturi și terminale
 Porturi și

Terminologie
Porturile sunt facilități de transbordare a mărfurilor care dețin cel puțin un bazin
Porturi
Transbordare
portuar. Locurile de transbordare fără bazin portuar sunt cunoscute drept punc-
te de transbordare.
depozitare intermediară
descărcare încărcare

Procesare și prelucrare

descărcare / depozitare intermediară

procesare / prelucrare
distribuire

Sursa: via
Servicii logistice cu valoare adăugată

Comparație între porturi și puncte de transbordare descărcare / încărcare / sortare / comisionare / ambalare
sortare /depozitare
transbordareintermediară
Un port oferă avantaje multiple în comparație cu un punct de transbordare: pe

de o parte are cheuri mai lungi și deci poate oferi mai multe posibilități de
transbor- dare și operații logistice. Pe lângă faptul că legislația națională nu
permite des- cărcarea anumitor mărfuri decât într-un bazin portuar, porturile
oferă în plus o im- portantă funcție de protecție, asigurând condiții de siguranță
pentru staționarea navelor în caz de inundații, îngheț sau alte condiții meteo
nefavorabile.
Terminalul este un perimetru delimitat în care se desfășoară operațiuni de trans-
bordare, depozitare și operații logistice pentru un anumit tip de marfă (de exem-
plu terminal de containere sau terminal de mărfuri mari și grele). Un port sau un
punct de transbordare pot deține unul sau mai multe terminale.
Porturile ca furnizori de servicii logistice
Funcțiile și performanța unui port
Porturile leagă modurile de transport rutier, pe calea ferată și pe ape interioare
și sunt furnizori importanți de sevicii în domeniile de transbordare, depozitare și
logistică. În plus față de funcțiile lor de bază de transbordare și depozitare
a mărfurilor, ele oferă adesea clienților și o varietate de servicii logistice cu
valoare adăugată ca de exemplu ambalare, încărcare și descărcare
containere (um- plerea și golirea containerelor), servicii sanitare și de verificare
a calității. Acest lucru ridică valoarea porturilor ca platforme logistice și ca
poziții strategice pentru companii și pentru dezvoltarea economiei. În calitate de
centre logistice multi- modale ele acționează ca interfață centrală între diversele
moduri de transport.
Volumul total de mărfuri transferate, pe toate modurile de transport, este un in-
dicator important al performanței unui port. Într-un port nu se
transbordează
Sursa: via
/ transport
Port fluvial ca nod de transport multimodal
mărfurile doar între calea navigabilă și modul rutier / feroviar, ci și între
modurile de transport care nu sunt legate de transportul naval ca de exemplu
transportul rutier și - feroviar sau feroviar-rutier.
Structura de bază a unui port
Toate porturile sunt structurate în trei zone principale:
• Acvatoriu
• Zona portuară (Teritoriu portuar)
• Hinterland
Acvatoriul unui port este alcătuit din bazinul portuar și fronturile de acostare.
Lungimile cheiurilor sunt împărțite în mai multe dane. O dană corespunde cu
lungimea unei nave fluviale, respectiv între 100 și 130 m.
Teritoriul portuar include zona de încărcare / descărcare ce este amplasată
chiar în spatele cheiurilor; această zonă este dotată cu macarale, căi de
rulare pentru macarale și linii de cale ferată. Zona adiacentă este utilizată
pentru trans- bordarea indirectă (de ex. containerele de pe nave vor fi
descărcate provizoriu pe cheu și aduse ulterior în zona de depozitare). Teritoriul
portuar mai cuprinde de asemenea zonele în care sunt amplasate complexele
industriale și zonele logis- tice utilizate de furnizorii de servicii logistice pentru a
asigura servicii de trans- bordare terților.

7 7
 Porturi și

Sursa: EHG Ennshafen

Sursa: via donau, EHG Ennshafen
Infrastructură portuară / suprastructură portuară

Transbordarea pe tipuri de mărfuri Structura de bază a unui port

În domeniul transporturilor întâlnim diverse clasificări ale mărfurilor, clasificări adesea bazate pe sectoare și ramuri industriale, pe stadiul de prelucrare a măr- furilor sau starea de agregare. Sistemul bi-dimensonal de clasificare a mărfurilor selectat pentru tabelul de mai jos descrie metodele de transbordare
Mărfuri
Un port concentrează și distribuie fluxurile de marfă dinspre hinterland care este Mărfuri generale Mărfuri în vrac
zona geografică pe care o deservește portul. Dimensiunile hinterlandului depind Mărfuri uscate în
Roll-on-Roll-off, Mărfuri Alte mărfuri genera- Mărfuri lichide în
de distanța economică, termen care definește nu numai distanța geografică Containere vrac, de ex. cărbuni,
de ex. mașini agabaritice le, de ex. saci mari vrac, de ex. țiței
minereuri, cereale
în kilometri dar și costurile de transport și timpul de transport. Echipament
Rampe Căngi, graifăre, spreadere, parâme Graifăre aspirație Pompe
Tipuri de porturi Transbordare

Sursa: via
Porturile fluvio - maritime, ca de exemplu portul Galați din România sau portul
german Duisburg de pe Rin, pot primi nave maritime de dimensiuni mai mici pre-
Transbordarea pe tipuri de mărfuri
cum și nave fluviale, în timp ce porturile fluviale pot primi numai nave fluviale
din cauza adâncimilor mai mici din bazinul portuar.

Porturile prin care se transbordează diverse categorii de mărfuri, ca de exemplu Performanța echipamentului de transbordare din porturi
mărfuri generale sau în vrac, sunt denumite porturi generale. Pentru porturile în Performanța echipamentului portuar de transbordare este definită de capaci-
care se manipulează un singur tip de marfă, ca de exemplu minereuri, se tatea maximă de ridicare precum și de capacitatea de ridicare pe oră și/ sau pe
utilizea- ză termenul port specializat. zi a fiecărei macarale individuale. Macaralele de cheu fixe sau mobile moderne
pot manevra până la 30 de tone pe o rază de acțiune de 20 m și asigură ca atare
Infrastructură și suprastructură transbordarea eficientă a containerelor sau a colacilor de oțel de pe navă pe cheu
Porturile sunt dotate cu infrastructură precum și suprastructură. Infrastruc- sau de pe mijloacele de transport auto pe vagonul de cale ferată.
tura unui port cuprinde cheiurile, șinele de cale ferată și drumurile, precum
În cazul transbordării Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) cu ajutorul macarelelor, capaci-
și suprafețele pavate. Suprastructura unui port este construită pe
tatea pe oră se calculează conform numărului de cicluri pe oră al macaralei,
infrastructură și include macarale, depozite și clădiri de birouri.
a capacității graifărelor utilizate (de obicei între 2 și 15 m3 în cazul porturilor
fluvia- le) și a greutății specifice a mărfurilor manipulate. În porturile specializate
pot fi transbordate până la 800 tone minereuri pe oră. Capacitatea zilnică a
unui port

7 7
 Porturi și

Macara oscilantă de Macara oscilantă de Macara portal (pod rulant)

până la 15 t până la 30 t de până la 40 t
Manevre cu graifăr
120 t/h 160 t/h 200 t/h

Sursa: via
Manevre cu
80 t/h 100 t/h 120 t/h
căngi
15 containere/h 25 containere/h
Spreadere Performanța echipamentului portuar de transbordare

determină timpul pe care îl petrece o navă fluvială în port influențând astfel cos-
turile totale ale transportului pe ape interioare.

Macarale și rampe
Macaralele se clasifică în macarale portal, macarale oscilante, macarale mobile
sau macarale plutitoare. Ele se deosebesc prin caracteristicile lor și prin costurile
de achiziție și de operare. Achiziționarea și instalarea macaralelor pentru
termina- le specifice depinde, în principal, de tipurile de mărfuri manipulate.

Macaralele portal sau de cheu sunt utilizate îndeosebi pentru transbordarea

containerelor și mai pot fi de asemenea utilizate pentru alte mărfuri ca de exem-
plu foi de tablă și țevi. Capacitatea medie este de 25 de containere pe oră. Capa-
citatea maximă de transbordare containere se atinge prin utilizarea de spreadere

Sursa: via
ca echipament specific de ridicare.

Macara oscilantă în portul Viena

Pentru transbordarea unităților roll-on/roll-off, ca de exemplu autoturisme, portu-

rile trebuie să fie dotate cu rampe. Numeroase porturi de pe Dunăre sunt
echipate cu rampe Ro-Ro. O pasarelă mobilă poate fi atașată în funcție de
nivelul respec-

Sursa: Mierka Donauhafen

Macara portal în portul Krems

O macara oscilantă este o macara multifuncțională și este adecvată

transbor- dării de mărfuri utilizând căngi sau graifăre. Costurile de achiziție sunt
considera- bil mai mici decât cele ale unui pod rulant.

Automacaralele mobile pot fi utilizate ca echipamente principale într-un port și

Sursa: via
pot de asemenea asigura operațiuni complementare macaralelor existente.

Macara mobilă cu sistem Caterpillar

7 7
 Porturi și

Echipament de aspirație și pompare

Pentru transbordarea mărfurilor lichide se utilizează echipament special de aspirație și pompare. Acest echipament, cunoscut drept filer, se conectează la nava petrolier printr-un braț oscilant și se pompează marfa direct în tancurile de depozitare, vagoanele sau camioanele aflate în așteptare. La încărcarea
Echipamente utilizate pe platforma portuară
Echipamentele de platformă sunt utilizate pentru transportul orizontal al mărfu- rilor; ele sunt de obicei destinate uzului intern de către companiile din port.
Transportatoarele stivuitoare sunt vehicule pe roți care pot transborda contai-

Sursa: via
Rampă Ro-Ro în portul Viena-Freudenau
nerele cu ajutorul spreaderelor. Aceste vehicule sunt utilizate îndeosebi ca
tiv al apei cu ajutorul unui vinci asigurând astfel o utilizare optimă ca a rampei.
utilaje suplimentare față de macaralele de cheu sau macaralele portal. În
Unghiul de înclinare al rampei nu trebuie să fie prea mare în special în timpul
timp ce un motostivuitor poate ridica numai în direcție verticală containerele,
ma- nipulării de camioane, utilaje agricole de mari dimensiuni sau mărfuri
un transpor- tor stivuitor poate muta containerele și înainte, pe orizontală,
agabaritice.
utilizând un braț de
Pâlnii de încărcare
Pâlniile de încărcare sunt utilizate pentru transbordarea de mărfuri în vrac de
pe o navă fluvială într-un vagon de cale ferată sau într-un camion. Dat fiind
faptul că
o navă fluvială poate transporta cantități mult mai mari decât un autotrailer sau un
vagon de cale ferată, se impune utilizarea pâlniilor de încărcare pentru a decupla
procesul de transbordare într-un interval de timp cât mai scurt. O macara încarcă
mărfurile în vrac de pe nava fluvială în pâlnia de încărcare, în timp ce
camioanele sau vagoanele amplasate sub pâlnia de încărcare sunt umplute
simultan. Pâlniile de încărcare pot fi de asemenea utilizate ca facilități de
depozitare temporară.

Sursa: via
Facilitate de transbordare pentru mărfuri lichide în portul Viena-Lobau

ridicare extensibil. Acest lucru permite depozitarea pe verticală a containerelor

în stive ce pot ajunge la o înălțime de 4 până la 6 containere.
Sursa: Mierka Donauhafen

Pe lângă transportatoarele stivuitoare reach stackere, pentru manipularea pe ori-

zontală a containerelor, se mai pot utiliza stivuitoarele cu furci frontale pentru
containere pline și goale. Stivuitoarele cu furci frontale sunt de obicei utilizate
pentru transbordarea eficientă și în condiții de siguranță a numeroase categorii
de mărfuri ca de exemplu cherestea, role de hârtie, colaci de oțel etc.

Pâlnii de încărcare în portul Krems

8 8

Transbordare în spații acoperite
Transbordarea de mărfuri într-o clădire ridicată deasupra apei și protejată pe la-
turi de ploaie permite manipularea mărfurilor sensibile la umezeală ca de
exemplu sare, magnezit, cereale sau îngrășăminte, indiferent de condițiile
meteorologice. Existența unui acoperiș deasupra navei fluviale protejează marfa
Sursa: WienCont Containergesellschaft
contra averselor
Transportor stivuitor în portul Viena-Freudenau
directe de ploaie, și – funcție de construcția respectivă – contra ploii care pătrun-
de din laterală. În condiții ideale nava poate intra complet în clădire, care
este similară unui garaj. Transbordarea în astfel de hale se execută cu macarale
portal care acoperă atât suprafața de depozitare cât și nava de transport.
Transbordare mărfuri în vrac fără graifăre
Mărfurile în vrac precum soia, cereale, ciment sau îngrășăminte sunt de
obicei transbordate cu ajutorul echipamentelor pneumatice sau mecanice, fără
ma- carale sau graifăre. Prin utilizarea de sisteme pneumatice ca de exemplu
dispo-
Sursa: Industrie-Logistik-Linz GmbH & Co
Transbordare în spații acoperite într-o facilitate a Industrie-Logistik-Linz
8 8
Porturi și
zitive de aspirație sau pompare, mărfurile în vrac sunt transportate prin
tubulaturi fixe sau conexiuni flexibile de înaltă presiune sau aspirație. Sistemele
mecanice ca de exemplu benzi transportoare, elevatoare și transportoare cu melc
sunt de asemenea utilizate de o manieră similară. În cazul în care este
necesară numai încărcarea navei se utilizează adesea și metode simple de
transbordare ca de exemplu conducte.
Transbordarea mărfurilor agabaritice
Transbordarea de mărfuri agabaritice necesită o infrastructură și suprastructură
portuară speciale ca de exemplu suprafețe pavate care rezistă unor sarcini mari,
precum și echipamente speciale de transbordare ca de exemplu macarale de
mare capacitate.
Depozitarea
Depozitele devin din ce în ce mai importante datorită modernizării operațiunilor
logistice comerciale. Depozitele de distribuție de exemplu oferă plus
valoare prin serviciile suplimentare disponibile (servicii cu valoare adăugată),
precum co- misionare.
Sursa: Felbermayr Transport & Hebetechnik GmbH & Co
Portul austriac de mărfuri agabaritice Felbermayr din Linz
Funcția de bază a unui depozit este să servească drept zonă tampon, termen
desemnând zonă de colectare și distribuție fluxuri mărfuri. Acest lucru are
o importanță specială mai ales când se utilizează moduri diferite de
transport, întrucât capacitatea diferă în funcție de mijloacele de transport
selectate.
Un port trebuie să ofere, în funcție de caracteristicile diferite ale mărfurilor trans-
portate, numeroase tipuri diferite de facilități de depozitare pentru a preveni
 Porturi și

deteriorarea mărfurilor. După destinație, se deosebesc trei tipuri de depozite: de- pozite de stocare, depozite de transbordare și depozite de distribuție. În ceea ce privește tipul de construcție, există facilități deschise de depozitare, facilități acoperite de depozitare și facilități de depozitare în scopuri specia

Tipuri de depozitare
Construcție Deschisă Acoperită Depozit special
Silozuri de cereale,
Depozit special
Depozitare în aer li- cisterne mărfuri
pentru mărfuri de mari
Exemple ber în porturi, depozit
dimensiuni, depozit
lichide, depozit
containere mărfuri periculoase și

Sursa: via
mărfuri generale
frigorifice
Mărfuri generale Cereale, soia,
Cărbuni, minereuri,
pe paleți, mărfuri benzină, petrol, gaz
Tipuri de mărfuri containere, pietriș,
ambalate în cutii, role lichefiat, produse Depozit acoperit

etc.
hârtie, etc.
Prezentare a tipurilor de depozitare
Depozitare în aer liber
Acesta este tipul de depozitare utilizat pentru mărfuri comune ca de
exemplu minereuri. Aceste mărfuri au o valoare relativ scăzută și nu sunt
afectate de precipitații sau de fluctuațiile de temperatură. În mod similar,
containerele pline sau goale pot fi de asemenea depozitate în facilități de
depozitare în aer liber (platforme) deoarece sunt de obicei închise.
Sursa: via
chimice etc.
Depozitare în spații acoperite
În facilitățile de depozitare acoperite, mărfurile sunt parțial protejate împotriva
condițiilor meteorologice nefavorabile, ceea ce permite depozitarea în condiții
de siguranță a mărfurilor de mare valoare. O facilitate de depozitare acoperită
(ma- gazie) este, de obicei, un spațiu de depozitare cu acoperiș și amplasat într-o
hală.
Depozitare în spații speciale
Depozitele speciale cuprind silozurile, tancurile, facilitățile de depozitare pentru
mărfuri în vrac, depozitele de refrigerare sau frigorifice.

Mărfurile agricole în vrac precum cerealele, soia și porumbul sunt depozitate în

silozuri. Aceste facilități permit depozitarea produselor de sezon pe perioade în-
delungate garantând stocarea și un tratament adecvat, ca de exemplu dezumidi-
ficarea, fără a fi afectată calitatea produsului. Mărfurile din silozuri pot fi utilizate

Sursa: via
Sursa: via

Depozitare în aer liber

Depozitare mărfuri în vrac

8 8

@ Unele dintre porturile de pe Dunăre dețin facilități și hale de depozitare moder-
Informații detaliate despre
capacitățile de depozitare
disponibile în porturile de pe
Dunăre sunt disponibile pe
www.danubeports.info.
în mod continuu sau transbordate spre alte moduri de transport. Tancurile
de stocare sunt utilizate pentru depozitarea produselor lichide și funcționează în
principiu de aceeași manieră cu silozurile.
ne pentru mărfuri în vrac. Aceste boxe / hale au un acoperiș special cu o deschi-
dere largă care permite descărcarea mărfurilor direct de pe navă în incita facilității
de depozitare cu ajutorul macaralei.
Servicii logistice cu valoare adăugată
În ultimele decenii, porturile au căpătat un rol multifuncțional din ce în ce mai
im- portant, în ceea ce privește serviciile furnizate. În plus față de serviciile de
bază, ca de exemplu transbordarea și depozitarea, porturile oferă o gamă
completă de servicii logistice precum ambalare, umplerea și golirea
containerelor, servicii vamale, distribuție și logistică proiect. Ca locații de
comerț și industrie precum și centre de manipulare mărfuri, porturile au un rol
important în crearea de plus valoare și de locuri de muncă. Dată fiind
specializarea conceptelor și a serviciilor logistice, porturile și-au extins domeniul
de activitate, incluzând servicii logistice cu valoare adăugată pentru
containere, Ro-Ro și mărfuri agabaritice.
Modele de administrare portuară
Structură după forma de proprietate și tipuri de servicii prestate
Conform Băncii Mondiale, porturile pot fi clasificate în patru categorii
( Banca Mondială 2007): „Public Service Ports“, „Tool Ports“, „Landlord Ports și
„Private Service Ports“. Criteriile de diferențiere sunt:
Sursa: via
Transbordare containere de către Mainromline în portul românesc Giurgiu de pe Dunăre
8 8
Porturi și
• Furnizarea serviciilor de către sectorul public, privat sau diferite forme de
parteneriate public - private
• Titlul de proprietate asupra infrastructurii
• Titlul de proprietate asupra suprastructurii și echipamentelor
• Statutul lucrătorilor portuari și al managementului portuar
Porturile diferă de asemenea în funcție de tipul de prestare a serviciilor către terți.
Porturile din categoria Service Ports sunt accesibile tuturor. În porturile de
tip Private Service Port transbordarea nu este de obicei accesibilă terților.
În timp ce porturile de tipul Public Service Ports și Tool Ports se
concentrează îndeosebi pe realizarea intereselor publice, porturile complet
privatizate de tipul Private Service Ports deservesc exclusiv interese private.
Porturile de tip „Land- lord Ports“ au un caracter mixt urmărind sa obțină un
echilibru între interesele publice (autoritatea portuară) și cele private
Sursa: Donau Chemie
(operatori portuari).
• Porturile de tip Service Ports: La acest model, autoritatea portuară asigură
toate serviciile relevante pentru funcționarea sistemului portuar. Portul deține
Punct de transbordare al companiei austriece Donau Chemie AG
și operează toate bunurile (fixe și mobile) și asigură totodată întreținerea
acestora. Operațiunile de transbordare sunt executate de personal direct
angajat de către autoritatea portuară. Funcţia principală a acestor tipuri de
porturi constă în manipularea mărfurilor, care în unele porturi este realizată
de companiile publice de manipulare.
 Porturi și

• Porturile de tip Tool Ports au, în esență, o natură publică. La acest model
de port infrastructura portuară și suprastructura portuară sunt în
Modele de management ale porturilor românești de pe
proprie- tatea autorităților portuare care răspund de asemenea de
Dunăre
dezvoltarea și întreținerea acestora. Autoritatea portuară permite însă
Pe căile navigabile interioare din România există 29 de porturi și puncte
utilizarea terenului și a suprastructurii de către companiile private de
de lucru. Acestea funcționează pe modelul Landlord Ports. Astfel,
transbordare care execută operațiile de transbordare cu angajați proprii.
infrastruc- tura aparține domeniului public al statului sau unităților
• Porturile de tip Landlord Ports: Acesta este cel mai utilizat model, atât
administrativ teri- toriale, iar operarea portuară este realizată de către
pentru porturile de mărime mare cât și medie. În timp ce autoritatea portuară
operatori economici privați.
are rol de autoritate publică de reglementare și de proprietar (de unde
și termenul de „landlord“ - proprietar), companiile private sunt cele care Infrastructura portuară aparținând domeniului public al statului a fost
asigură operațiunile portuare (în special transbordarea mărfurilor). conce- sionată de către Ministerul Transporturilor, în anul 2008, pe o
Infrastructura este în principiu concesionată sau închiriată de companii de perioadă de 49 de ani, următoarelor companii naționale:
operare privată și/ sau întreprinderi private (rafinării, uzine chimice), care
• Administrația Porturilor Dunării Maritime (APDM), cu sediul în Galați
plătesc lunar sau anual autorității portuare un tarif / o redevență calculată pe
• Administrația Porturilor Dunării Fluviale (APDF), cu sediul în Giurgiu
m2. Companiile private de transbordare asigură suprastructura, inclusiv
• Administrația Canalelor Navigabile (ACN), cu sediul în Constanța
clădirile ca de exemplu spațiile de birouri și de depozitare precum și
Aceste companii naționale funcționează sub autoritatea Ministerului
întreținerea acestora. Perso- nalul portuar este alcătuit fie din angajați ai
Trans- porturilor, se autofinanțează și plătesc o redevență anuală către
operatorilor privați ai terminalelor, fie, în unele porturi, din lucrători asigurați
bugetul de stat, stabilită în contractul de concesiune și calculată sub
de agenții specializate.
formă de procent din veniturile obținute din exploatarea domeniului
• Porturile de tip Private Service Ports se regăsesc rareori pe Dunăre.
public al statului. Venitu- rile companiilor naționale se obțin în principal
Statul nu intervine în dezvoltarea sau operarea acestor porturi. Interesul
din tarifele aplicate pentru în- chirierea sau subconcesionarea domeniului
public este păstrat numai la nivel înalt de reglementare, cum ar fi modul de
public al statului, tarife aplicate navelor pentru utilizarea infrastructurii și
realizare a construcțiilor a clădirilor sau de planificare a traficului regional.
tarife aplicate pentru diferite servicii cum ar fi refurnizare utilități, preluare
Terenul și proprietățile sunt ambele private și porturile au norme proprii de
deșeuri de la nave, eliberare avize. Tari- fele se aprobă de către Consiliul de
reglementare.
Clasificarea clară a porturilor în cele patru modele este adesea dificil de realizat
în practică având în vedere că există numeroase alte combinații mixte. Cele
patru criterii de clasificare au fost totuși confirmate practic în procesul de
evaluare a structurii de proprietate-operare a porturilor, permițând o privire de
ansamblu a tipurilor prestărilor de servicii din porturi.

Tipul Infrastruc- Suprastruc- Forța de

proprietății tură tură muncă

Service port publică publică publică publică

Tool port publică publică publică privată

Sursa: World Bank

Landlord
publică publică privată privată
port

Sursa:
Private
privată privată privată privată
Service port
Amplasamentul principalelor porturi din România
Structura proprietate-operare a porturilor fluviale

8 8
 Porturi și

Din anul 2013, companiile naționale menționate mai sus au un management privat, în conformitate cu prevederile O.U.G. nr. 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice, cu modificările și completările ulteri- oare.
Lista cuprinzând porturile, locurile de operare deschise accesului public și limitele acestora, precum și lista cuprinzând punctele și locurile de operare din afara acestora, indiferent de forma de proprietate asupra terenului, se stabilesc și se aprobă prin ord

Sursa: Portul
Tendințe de dezvoltare Terminalul „verde“ din portul maghiar Baja de pe Dunăre

Specializarea porturilor
Gama de servicii oferite de porturi trebuie să fie atractivă pentru expeditorii de
mărfuri și pentru furnizorii de servicii logistice. Pe lângă porturile generale,
exis- tă și porturi specializate care își concentrează activitatea pe manipularea
unui anumit tip de marfă. Specializarea unui port poate oferi avantaje
competitive. Portul se poate specializa pe un anumit tip de marfă în baza unei
bilitate în domeniul dezvoltării portuare. Pe lângă dezvoltarea porturilor,
concep- tul de Porturi Verzi mai include și reproiectarea în totalitate a lanțurilor
logistice.
Bune practici: Terminalul „verde“ din Baja
Portul maghiar Baja de pe Dunăre a adoptat în mod intensiv conceptul de

cereri mai mari pentru această categorie de bunuri și/ sau a volumului crescut
de mărfuri din hinterlandul portului. Având în vedere tehnologiile diferite de
manipulare a mărfu- rilor și în porturile generale există terminale specializate.
O formă de specializare este necesară, de exemplu, pentru mărfuri mari și
agaba- ritice. Porturile de mărfuri agabaritice specializate în mărfuri de mari
dimensiuni necesită echipamente tehnice speciale precum și soluții logistice
specializate. Dotarea cu tehnologii și echipamente de manipulare și ridicare
Port Verde. În mai 2011 a fost construit un „Terminal verde“ care colectează ape
uzate, apă de santină și deșeuri menajere și care asigură totodată furnizarea de
energie electrică și apă potabilă navelor.
Bune practici: Alimentare cu curent electric de la țărm în portul Rotterdam
Portul Rotterdam asigură alimentarea cu curent electric de la țărm a navelor. Na-
vele se conectează cu motoarele oprite la sursa de curent de la țărm
asigurând astfel reducerea consumului de combustibil și a emisiilor și

de tonaj foarte mare este o condiție obligatorie pentru un port de mărfuri îmbunătățirea calității aerului atât din port cât și din zonele învecinate. Și în alte

agabaritice. porturi de pe Dunăre subiectul alimentării cu energie electrică de la țărm începe

să joace un rol din ce în ce mai important. Se fac eforturi în mai multe proiecte
Dotări speciale sunt necesare și pentru transbordarea mărfurilor lichide în vrac, europene pentru echi- parea unor dane suplimentare din porturile de pe Dunăre
precum gazele lichefiate naturale (LNG) sau țiței, a căror operare necesită echi- cu alimentare cu curent electric de la uscat.
pamente speciale de aspirație și pompare. Dat fiind că majoritatea mărfurilor li-
chide transbordate sunt mărfuri periculoase, se impune respectarea unor măsuri
speciale de siguranță în port.
@
Tendințe de cooperare Informații detaliate despre
Porturi „verzi“
Concurența și cooperarea sunt în egală măsură necesare în contextul porturile de pe Dunăre sunt
Porturile „verzi“ sau managementul durabil al porturilor reprezintă o tendință disponibile pe
din ce în ce mai pregnantă în dezvoltarea porturilor din ultimii ani. Porturile „verzi“ unei economii în continuă transformare. „Co-opetition“, termen din limba www.danubeports.info.
își propun să realizeze un echilibru între aspectele legate de protecția mediului engleză provenind din combinația cuvintelor „competition“ și

înconjurător și interesele economice. Esența strategiei „Europa 2020“ a Comisiei „cooperation“, reflec- tă această abordare (Brandenburger & Nalebuff
Europene este dezvoltarea durabilă (Comisia Europeană 2010a). Mai mult, strate- 1996). Acesta este motivul pentru care porturi din aceeași zonă
giile politice naționale și regionale sunt destinate să asigure o mai mare sustena- geografică cooperează adesea pentru promovare și dezvoltare

9 9
 Porturi și

Puncte de transbordare pe Dunăre

În conformitate cu definiția dată de „Acordul European privind marile
principalele căi navigabile interioare de importanţă internaţională“ (AGN)
(Comisia Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2010), peste
40 de porturi de pe Dunăre sunt clasificate drept porturi fluviale de importanță

Sursa: Hafen Linz AG, Ennshafen, Hafen Wien, Mierka Donauhafen

internațională - „E- porturi“. Distanța medie dintre aceste porturi de pe Dunăre
este de aproximativ 60 kilometri în comparație cu bazinul Rinului unde
distanța este de numai 20 kilometri.

Porturile pe Dunăre din România

CN APDM SA Galați asigură folosința
Port
nea administrației, inclusiv a infrastructurii portuare, precum și prestațiile/
Port Mahmudia
Port Tulcea
• terminal industrial
Porturile reprezentate în comunitatea de interese a porturilor publice austriece de pe • terminal comercial
Dunăre: Hafe, Linz, Ennshafen, Mierka Donauhafen Krems, Viena (din amonte în aval)
• terminal faleza Tulcea
• terminal dana AMIC,
balastieră
• terminal Marina
Port Chilia Veche
Cooperarea dintre porturile românești de pe Dunăre
• terminal dană pasageri
Uniunea Porturilor Interioare Românești (U.P.I.R.), este o asociaţie • terminal dană comercială
fondată de Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi, Administraţia Port Isaccea
Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu și Administraţia Canalelor Navigabile Port Galați
Constanţa, cărora li s-au alăturat Societatea Comercială Port Bazinul • terminal mineralier
Nou, Societatea Comercială Port Docuri SA, Societatea Comercială • terminal comercial
HERCULES SA și Soci- etatea Comercială DELTANAV SA. • terminal docuri
• terminal Bazinul Nou
Uniunea Porturilor Interioare Românești (U.P.I.R.), reprezintă și susţine
Port Brăila
por- turile în relaţiile cu autorităţile și instituţiile statului român,
Port Smârdan
organisme ale Uniunii Europene si/sau alte autorităţi, instituţii, entităţi de
Port Măcin
drept public sau privat, implicate în finanţarea și/sau derularea Gura Arman (punct de lucru)
programelor de susţinere și dezvoltare a activităţilor economice sau a Turcoaia (punct de lucru)
Km-râuzonelor portuare aflate în concesiu- Tip
km 90 ÷ km 86 Dunăre – brațul Sf. Gheorghe, ambele maluri Port
km 42 ÷ Mm 34 Dunăre, ambele maluri Port
km 39 + 1352 ÷ km 39 + 1022 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 39 ÷ km 38 + 1530 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 38 + 1530 ÷ km 38 + 800 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 38 + 100 ÷ km 30 + 200 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 37 ÷ km 37 + 260 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 46 ÷ km 43, Dunăre – brațul Chilia, malul drept Port
km 44 + 800 ÷ km 45 Dunăre – brațul Chilia, malul drept Terminal de operare
km 43 + 900 ÷ km 44 Dunăre – brațul Chilia, malul drept Terminal de operare
km 56,5 ÷ km 53 Dunăre, malul drept Port
km 160 ÷ km 76 Dunăre, ambele maluri Port
km 155 + 150 ÷ km 157 + 500 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 151 ÷ km 148 + 900 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 80 + 160 ÷ km 148 + 900 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 78 + 1250 ÷ km 79 + 700 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 173 + 800 ÷ km 167 + 000 Dunăre, ambele maluri Port
km 0 ÷ km 1 Dunăre – brațul Măcin, mal drept Port
km 15 ÷ km 12 Dunăre – brațul Măcin, ambele maluri Port
km 30 ÷ km 32 Dunăre, ambele maluri Punct de încărcare
km 35 ÷ km 37 Dunăre, ambele maluri Punct de încărcare

Sursa:
altor activităţi decât cele cu scop economic, incluzând de asemenea Port Hârșova km 255 ÷ km 251 Dunăre, ambele maluri Port
transferul de informații și cunoștințe între membrii săi. Porturile de pe Dunăre din România – continuare pe pagina 99

9 9
 Porturi și

Germany Kelheim serviciile disponibile asigurate de administrație pentru navele armatorilor

Kelheim

Regensburg-West
2,411
2,376
Germany în schimbul plății tarifelor portuare aferente.
Regensburg-East 2,373 2,283 Deggendorf
Straubing-Sand 2,313
Passau 2,233 Tarifele portuare sunt aplicate la cantitatea de marfă operată, ml cheu
ocu- pat, zile staționare în radă, cantități de reziduuri preluate, mc/kwh
Austria Aschach 2,160
Linz commercial port
Linz oil port
2,131
2,128
Austria utilități cu care sunt aprovizionate navele.
Linz voestalpine factory port 2,127 1,998 Krems
Heavy cargo port Felbermayr* 2,125 1,943 Korneuburg În scopul fidelizării clienților, al stimulării creșterii traficului de marfă
Enns 2,112 1,917 Viena-Lobau
Ybbs 2,058 ope- rat prin porturile administrate de CN APDM SA Galați, al stimulării
Pöchlarn 2,045
Pischelsdorf 1,972 predă- rii deșeurilor generate de nave și de marfă acestora dar nu în
Viena-Freudenau 1,920
1,918 ultimul rând pentru sprijinirea agenților economici în situații dificile
Slovacia Viena-Albern
(criza economică, condiții dificile de operare – ape scăzute, gheață
1,865 Bratislava Slovacia
Ungaria 1,767
1,722
Komárno
Štúrovo
etc.) CN APDM SA Galați acordă facilități, în mod nediscriminatoriu, tuturor
navelor maritime și fluviale românești și străine pentru prestațile
Ungaria Győr-Gönyű 1,794 efectuate.
Komárom 1,767 1,640 Budapesta-Csepel
Százhalombatta 1,618 1,479 Baja
Dunaújváros 1,579 Principalele facilități sunt:
Dunaföldvár 1,563
Paks 1,529
• reducerea, în tranșe, a tarifului de cheiaj aplicat mărfurilor
Mohács 1,448
incărcate/ descărcate în/din nave fluviale, în funcție de cantitatea de
Croaţia Osijek** 1,382 Serbia

Malul stâng al
Vukovar 1,335 marfă operată;
1,401 Apatin • reducerea tarifului de staționare aplicat navelor de transport de pasa-
Malul drept al

1,254 Novi Sad

Serbia 1,153 Pančevo geri în Delta Dunării care efectuează curse regulate subvenționate

Belgrade 1,168
Smederevo 1,116
Prahovo 861

România Port Km-râu Tip

1,048 Moldova-Veche Port Cernavodă km 298 ÷ km 299 Dunăre, malul drept Terminal de operare
Bulgaria 954
931
Orșova
Drobeta-Turnu Severin Port Călărași km 372 ÷ km 377 Dunăre, malul stâng Port
Vidin 793 795 Calafat
Lom 742 679 Bechet Port Olteniţa km 428 ÷ km 431 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Somovit 608 597 Turnu Măgurele
Svishtov 554 554 Zimnicea Port Giurgiu km 489 ÷ km 497 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Ruse-West 496 493 Giurgiu
Ruse-East 490 430 Olteniţa
Port Zimnicea km 551 ÷ km 554 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Silistra 380 170 Brăila Port Turnu Măgurele km 594 ÷ km 598 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
150 Galaţi
Port Corabia km 627 ÷ km 633 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Port Bechet km 678 ÷ km 681 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Port Calafat km 793 ÷ km 796 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
România Port Cetate km 810 ÷ km 813 Dunăre, malul stâng Port
Cernavodă 300
Tulcea 70
Port Gruia km 850 ÷ km 851 Dunăre, malul stâng Port
Port Drobeta Turnu Severin km 927 ÷ km 934 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
134 Giurgiulești Moldova Port Orșova km 953 ÷ km 957 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Sursa: via

Sursa:
124 Reni
Ucraina Port Moldova Veche km 1047 ÷ km 1051 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
90 Izmail***
47 Chilia*** Marea Neagră
Porturile de pe Dunăre din România – continuare din pagina 97
Porturi și puncte transbordare importante de pe Dunăre (inclusiv detalii locație)

9 9
 Porturi și

Prevederi legale
Reglementări internaționale
Porturile fluviale europene de importanță internațională, așa numitele „E-porturi“,
sunt menționate în Acordul European privind marile principalele căi
navigabile interioare de importanţă internaţională (AGN) (Comisia Economică a
Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2010). E-porturile trebuie să
permită operarea motonavelor de mărfuri și a convoaielor care navighează pe
calea navigabilă pe care este amplasat portul respectiv. Mai mult, porturile
trebuie să fie conectate la rețele rutiere și feroviare de importanță internațională
incluzând șosele europene, rețele feroviare și de transport combinat de mărfuri în
conformitate cu convențiile UNECE (respectiv AGR, AGC și AGTC).
Legea 528/09.08.2002 – pentru aprobarea Ordonanței nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și serviciile în porturi;
Ordonanța de urgență 86/05.09.2007 – pentru modificarea și comple- tarea OG 22/1999;
Legea 108/03.06.2010 – privind aprobarea OUG nr.86/2007 pentru modificarea și completarea OUG nr. 22/1999;
Ordinul MT. 77/24.02.1997 – efectuarea de operațiuni portuare în afara limitelor porturilor;
OMT 251/05.04.2011 – privind înființarea comisiilor de coordonare a mișcării navelor maritime și fluviale în porturile fluvio – maritime
Decizia NR.45/19.10.2006 – privind numirea președinților în cadrul Comisiei de Coordonare a Mișcării Navelor Maritime și fluviale;
Ordinul MTI 635/13.08.2010- pentru stabilirea porturilor, a căilor navi- gabile interioare, a zonelor sau porțiunilor din aceste zone, pr
Ordinul 709 din 10 septembrie 2010 – privind aprobarea Listei cuprin- zând porturile și locurile de operare deschise accesului public
Ordinul MT. 37/2014 – privind autorizarea operatorilor pentru desfășu- rarea activității de transport public de pasageri și/sau de mărf
Ordinul 1303/14.07.2006 – pentru modificarea și completarea OMLPTL 287/2003;
Ordinul MT 2473/19.12.2006 – privind efectuarea formalităților de sosire/plecare în/din porturile românești a navelor de navigație
Hotărârea 1016 din 6 octombrie 2010 – pentru stabilirea Sistemului de informare și monitorizare a traficului navelor maritime care in
Ordinul 1339 din 10 august 2005 – privind modul de organizare a infrastructurii portuare din portul Tulcea – zona Faleză.
Urmărirea traficului portuar:
Hotărârea 1335/14.12.2000 – privind aprobarea Normelor Metodolo- gice de punere în aplicare a prevederilor Convenției privind facili

E-porturile trebuie să asigure un volum anual de mărfuri transbordate de

mini- mum 0,5 milioane de tone și condiții adecvate pentru dezvoltarea zonelor
portua- re industriale. E-porturile, cu excepția celor care sunt specializate pe
transborda- rea de mărfuri în vrac, trebuie să faciliteze și transborarea de
containere.

Sursa: Color Data

Prevederi legale în România

I. Alocarea danelor și eliberarea permisului de intrare în port:
• HGR 222/13.03.2003 – pentru modificarea și completarea HG.
nr. 518/1998 privind înființarea Companiei Naționale APDM – SA
Galați;
• Ordonanța 22/29 ian. 1999 – republicată – privind administrarea

9 9
 Porturi și

1993 și 1994, precum și a standardelor și procedurilor specifice Româ- niei. nirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78) aprobată prin Legea n
Prestarea de servicii cu nave și instalații proprii: Recomandările Comisiei Dunării privind prevenirea poluării apelor Dunării de către nave -Sesiunea 55/15
Ordonanța 42/1997 – privind navigația civilă; Convenția de la Sofia din 1994 privind utilizarea durabila a fluviului Dunarea ratificată prin Legea nr. 14/1995
Legea 412/26.06.2002 – pentru aprobarea OG. Nr.42/1997 privind navigația civilă Convenția pentru protectia fluviului Dunarea, semnată la Sofia în 29 iunie 1994
HGR 245/2003 – pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a OG 42/1997 privind transportul naval Legea 104 / 15.06.2011 – privind calitatea aerului inconjurător
Ordonanța de urgență 74/20.09.2006 – pentru modificarea și comple- tarea OG 42/1997 HG 470 / 23.05.2007 – privind limitarea conținutului de sulf din combus- tibilii lichizi
Ordinul MT 434/03.04.2009 – pentru aprobarea Normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranță la navele de navigație interioară
Legea 107 care arborează
/ 25.09.1996 pavilionul
– Legea apelor, român
cu modificarile și completarile ulterioare
HGR 876/01.08.2007 – pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor. HG 188 / 28.02.2002 – pentru aprobarea unor norme privind condițiile de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate, cu modificările
Legea 191/2003 – privind infracțiunile la regimul transportului naval. Legea 360 / 02.09.2003 – privind regimul substanțelor și preparatelor chimice periculoase
HGR 1323/2009 – privind modificarea și completarea HGR 876/2007 pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor
Legea 263 / 05.10.2005 – pentru modificarea și completarea Legii 360/2003 privind regimul substanțelor și preparatelor chimice peric
Ordinul 156/26.08.2003 – pentru instituirea unor măsuri speciale privind navigația pe sectorul românesc al Dunării. HG 856 / 16.08.2002 – privind evidența gestiunii deșeurilor și pentru aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile periculo
Hotărârea 88 din 23 ianuarie 2003 – privind echipamentele radio și echipamentele terminale de telecomunicații și recunoașterea
HG 170 mutuală a conformității
/ 12.02.2004 acestora anvelopelor uzate
– privind gestionarea
Ordinul 1447 din 24 noiembrie 2008 – privind aprobarea cerințelor tehnice pentru navele de navigație interioară HG 235 / 07.03.2007 – privind gestionarea uleiurilor uzate
Ordinul 859 din 07 ianuarie 2013 – pentru aprobarea „Regulamentului de navigație pe Dunăre în sectorul românesc“ Ordinul 1281 / 1121 / 16.12.2005 – privind stabilirea modalităților de identificare a containerelor pentru diferite tipuri de materiale î
Protecția mediului HG 1061 / 10.09.2008 – privind transportul deșeurilor periculoase și nepericuloase pe teritoriul României
HG 878 / 28.07.2005 privind accesul publicului la informația privind mediul HG 1132 / 18.09.2008 -privind regimul bateriilor și acumulatorilor și al deșeurilor de baterii și acumulatori
OUG 195 / 22.12.2005 privind protecția mediului HG 621 / 23.06.2005 – privind gestionarea ambalajelor și a deșeurilor de ambalaje, cu modificările și completările ulterioare
Legea 265 / 29.06.2006 pentru aprobarea OUG 195/22.12.2005 privind protecția mediului HG 1037 / 13.10.2010 – privind deșeurile de echipamente elec- trice și electronice
Legea 269 / 29.06.2006 pentru aderarea României la Protocolul din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din Legea
1973 pentru
211 / prevenirea
15.11.2011poluării de regimul
– privind către nave
deșeurilor
Ordonanța 38/16.08.2001 de acceptare anexei nr. III, amendată, și a unor amendamente la Convenția internațională din Ordonanța
1973 pentru20 preve-
/ 23.08.2012 – privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii.

9 9
Servicii de informații fluviale pentru porturi
Operatorii portuari și ai terminalelor beneficiază de schimbul electronic, trans-
parent, de informații furnizate de Sistemul de informare fluvială (RIS). Accesul la
informațiile strategice de trafic și ora probabilă de sosire a navei, calculată
ca parte a procesului de planificare a voiajului, permit o planificare mai bună
și mai exactă a operațiunilor portuare și de transbordare. În plus, accesul la
datele privind mărfurile, transmise prin rapoartele electronice privind mărfurile
periculoase, facilitează managementul proactiv al activităților de transbordare și
depozitare. Accesul porturilor și al operatorilor de terminale la datele despre
nave și mărfuri necesită acceptul operatorului navei.

Monitorizarea permanentă a poziției navei prin sistemul RIS permite, de

exem- plu, înregistrarea automată a sosirii și plecării navei din porturi, terminale
sau debarcadere plutitoare în contextul managementului danelor. Timpii de
sosire și plecare sunt înregistrați de sistemul RIS și pot fi stabiliți în vederea
elaborării facturilor sau pentru realizarea de statistici. Acest transfer de date
necesită, de asemenea, consimțământul prealabil al operatorului navei.

100
Nave de navigație interioară

Tipuri de nave pe Dunăre
Navele de navigație interioară pentru transportul mărfurilor pe Dunăre și
afluenții săi se împart în trei tipuri de nave, în funcție de combinația dintre
sistemele lor de propulsie și magaziile de marfă:
• Șlepurile (sau nave auto-propulsate) sunt dotate cu motor propriu și
magazii de marfă. Șlepurile pot fi clasificate în funcție de mărfurile pe care le
transportă: de mărfuri uscate, produse petrolierele, containere și Ro-Ro (a
se vedea mai jos „Tipuri principale de nave funcție de tipul de marfă“).
• Convoaiele împinse sunt alcătuite dintr-un împingător (navă cu motor utili-
zată pentru împingere) și una sau mai multe șalande (slepuri nepropulsate)
sau barje împinse fără motor care sunt ferm legate de unitatea de
împin- gere. Vorbim despre o formație cuplată sau convoi împins-cuplat
dacă în locul unui împingător se utilizează o motonavă de mărfuri pentru
acționarea formației sau a convoiului. O formație cuplată este alcătuită
dintr-o moto- navă de mărfuri și una până la două șalande sau barje cuplate
pe laturile sale în timp ce un convoi împins-cuplat are una sau două
șalande sau barje cuplate lateral de motonava de mărfuri cu șalande sau
barje suplimentare cuplate în fața navei.
• Remorcherele sunt utilizate pentru a remorca nave nepropulsate, numite și
șlepuri (nave pentru transportul de mărfuri echipate cu timonă pentru guver-
nare). Convoaiele remorcate sunt rar utilizate pe Dunăre în zilele
noastre fiind mai puțin rentabile din punct de vedere economic față de
convoaiele împinse.
Transportul de mărfuri pe Dunăre se efectuează în cea mai mare parte cu
ajutorul convoaielor (convoaie împinse, formațiuni) și în foarte mică măsură cu
nave au- topropulsate, spre deosebire de Rin, unde raportul dintre convoaie și
nave auto- propulsate este aproape invers.
Sursa:
Convoi pe Dunăre
1 1
Nave de navigație
Navigația cu convoaie împinse pe Dunăre
Conform analizei tipurilor de nave care operează pe Dunăre, capacitatea de
transport de marfă a convoaielor împinse deține categoric cea mai mare cotă
din transportul pe Dunăre. Termenul de „capacitate de transport de marfă“
i
indică posibilitatea de transport simultan a unei cantități mari de mărfuri de
către o navă. Un convoi împins, alcătuit dintr-un împingător și patru barje O șalandă împinsă tip Europa
împinse ne- propulsate de tipul Europa IIb, poate transporta de exemplu aprox. IIb utilizată de obicei pe Dună-
7.000 tone de mărfuri – echivalentul unei cantități de marfă transportate de 280 re are următoarele dimensiuni:
de camioane (de 25 tone nete fiecare) sau 175 vagoane de cale ferată (de 40 lungime 76,5 m, lățime 11,0
m, pescaj maxim 2,7 m cu o
tone fiecare). Con- voiul alcătuit din 4 unități menționat mai sus poate naviga
capacitate de încărcare de
pe întreaga secțiune a Dunării, între portul german Passau și Marea Neagră. 1.700 tone.
Și mai impresionantă este capacitatea de transport a unui convoi din 9
unități precum cele utilizate pe Dunărea de Mijloc și de Jos. Un astfel de
convoi poate transporta o cantitate impresionantă de 15.650 tone de mărfuri și
poate astfel înlocui 630 de camioane sau 394 vagoane de cale ferată (care
reprezintă echivalentul a circa 20 de trenuri bloc complet încărcate). Convoaiele
cuprinzând până la 16 barje (convoi format din patru dane de barje cu patru
barje în dană) împinse pot naviga pe Dunărea de Jos unde lățimea căii
navigabile și lipsa restricțiilor impuse de ecluze permit acest lucru.
Regula de bază pentru formarea convoaielor împinse este: navele din convoa-
iele împinse sunt grupate astfel încât să se reducă cât mai mult posibil rezistența
la înaintare în marș sau să asigure o capacitate adecvată de oprire și
manevră (când se navighează de exemplu în aval). Pentru a micșora rezistența la
înaintare se amplasează barjele cuplate formând un dispozitiv asemănător tablei
de șah.
Sursa: Color Data
 Nave de navigație

În măsura permisă de caracteristicile tehnice ale unităților utilizate în convoi, na-

vele nu sunt legate una de cealaltă prin legături rigide, ci mai degrabă
cuplate prin conexiuni flexibile care permit convoiului să ia ușor curbele în
secțiunile cu raze de curbură mici.
Gustav Koenigs 36 x
Pentru voiajele în amonte, convoiul trebuie să aibă cea mai mică secțiune trans- Lungime: 67 m
versală posibilă care să ofere cea mai mică rezistență posibilă – acesta este mo- Lățime: 8.2 m
tivul pentru care barjele sunt cuplate una în spatele celeilalte, într-o formație con- Pescaj max.: 2.5 m
stituită cu o barjă în dană. Prin contrast, la voiajele în aval, barjele sunt dispuse Deadweight (dwt): 900 t
două sau trei în dană pentru a facilita capacitatea de manevră a convoiului și în
special abilitatea de a se opri pe direcția curentului.

Tipuri principale de nave

Navele pentru transportul mărfurilor uscate sunt utilizate pentru transportul
Europaschiff 54 x
unei largi categorii de mărfuri incluzând cherestea, colaci de oțel, cereale și mi-
Lungime: 85 m
nereuri. Aceste nave pot fi utilizate pentru a transporta aproape orice tip de
Lățime: 9.5 m
marfă ceea ce reduce numărul de voiaje goale (voiaje fără marfă la întoarcere).
Pescaj max.: 2.5 m
Această clasă de nave poate transporta de regulă între 1.000 și 2.000 de tone de
Deadweight (dwt): 1,350 t
mărfuri și este adesea utilizată pe Dunăre în formații cuplate sau convoaie
împinse-cuplate. Navele pentru transportul mărfurilor uscate se împart în trei
categorii principale prezentate în desenul de mai jos.

Sursa: Voies navigables de

Amonte Aval Motonavă mare
Lungime: 95 m / 110 m
80 x
/120 x
Lățime: 11.4 m / 11.4 m
Pescaj max.: 2.7 m / 3.5 m
PL MCV MCV
Deadweight (dwt): 2,000 t / 3,000 t
PL
Principalele tipuri de nave pentru transportul mărfurilor uscate
PL
PLPLÎ Î PL

PL
PL MCV MCV
PL PL

PL PL
PL PL Î Î PL

PL

Sursa: via
Sursa: via

MCV PL Î
Motor cargo vessel Pushed lighter Împingător

Formarea convoaielor de nave pe Dunăre Motonavă de mărfuri din clasa Europaschigg

1 1

i Petrolierele transportă diverse tipuri de mărfuri lichide ca de exemplu uleiuri mi-
ADN = Acord european privind
transportul internațional de
mărfuri periculoase pe căi
navigabile interioare (Comisia
Economică a Organizației
Națiunilor Unite pentru Europa
2008).
ADN-D = Standarde privind
transportul de mărfuri peri-
culoase pe Dunăre
(Comisia Dunării 2007)
Petrolier
Lungime: 110 m
Lățime: 11.4 m
Pescaj max.: 2.8 m
Deadweight (dwt): 2,300 t
Caracteristicile principale ale unui petrolier
Nave de navigație
presiune și în stare de răcire utilizând containere speciale. Majoritatea petrolie-
nerale și produse derivate (țiței, motorină, păcură), produse chimice (acizi, baze, relor sunt echipate cu pompe care pot încărca sau descărca mărfurile direct
benzen, stiren, metanol) sau gaze lichefiate. Majoritatea mărfurilor lichide enu- în tancuri în porturile care nu sunt dotate cu astfel de instalații speciale de i
merate mai sus sunt mărfuri periculoase care se transportă folosind nave spe- încărcare.
TEU (Twenty-Foot Equivalent
ciale echipate cu dispozitive de siguranță adecvate. Reglementările și recoman-
Navele port container sunt nave construite special pentru transportul de Unit) este unitatea de măsură
dările europene în domeniu, ca de exemplu ADN și ADN-N, precum și untilizată pentru mărfurile con-
con- tainere și sunt momentan utilizate în special pe Rin. Convoaiele pentru
legislația națională care guvernează transportul de mărfuri periculoase au o tainerizate și este echivalentul
transportul containerelor, cu patru șalande împinse, sunt considerate cea mai
relevanță spe- cială în acest sens. unui container de dimensiuni
bună soluție pentru regiunea Dunării. Un astfel de convoi împins are o
standard de 20 picioare x 8,5
Petrolierele utilizate pe Dunăre au o capacitate medie de încărcare în jur de capacitate totală de încărcare de până la 576 TEU – fiecare navă autopropulsată picioare x 8,5 picioare (aprox.
2.000 tone. Ca și în cazul transportului de mărfuri uscate, și transportul de împinsă poate trans- porta 144 TEU, containere stivuite pe trei niveluri a câte 48 33 m³).
mărfuri lichi- de se efectuează pe Dunăre în principal cu convoaie împinse. TEU fiecare.
Petrolierele moderne au un dublu corp care previne scurgerea mărfii în caz
de daune avarie la corpul exterior. Pentru a preveni reacția chimică dintre mar- Navă port container
Sursa: Voies navigables de
fă și suprafața tancului, sunt utilizate tancuri din oțel inoxidabil sau magazii Lungime: 135 m
cu protecție catodică. Utilizarea de radiatoare și vane permite transportul chiar Lățime: 17.0 m
și pe timp de iarnă al mărfurilor care îngheață ușor iar instalațiile de stropit de pe Pescaj max.: 3.7 m
punte protejează tancurile împotriva căldurii verii. Gazele lichide sunt Deadweight (dwt): 470 TEU 235 x
transportate sub Navă port container clasa JOWI de pe Rin
Nave Ro-Ro: Roll-on-Roll-off înseamnă că mărfurile transportate pot fi încărcate
și descărcate folosind mijloace proprii de acționare cu ajutorul rampelor din port
sau ale navei. Cele mai importante tipuri de mărfuri transportate în această ma-
nieră includ autoturismele, utilajele de construcții și agricole, vehiculele articulate
Sursa: via
și semi-trailerele („pod plutitor“) precum și mărfurile grele și bunurile de gabarit
mare.
92 x
Sursa: Voies navigables de
Navă Ro-Ro
270 x
Lungime: 105 m
Lățime: 9.5 m
Pescaj max. 1.4 m
Parametri tipici au unei nave Ro-Ro
Majoritatea operațiunilor de transport Ro-Ro sunt efectuate cu nave
Sursa: helmut1972,
special construite ca de exemplu navele catamaran. Catamaranele sunt nave
cu corp dublu la care cele două corpuri sunt conectate de puntea navei
formând astfel suprafață mare de încărcare pentru mărfurile Ro-Ro.
Petrolier pe Dunăre
1 1

@ 1.933 de barje împinse cu un deadweight mediu de aproape 1.400 tone și 790 de
Informațiile privind navigația
de pasageri sunt furnizate de
Comisia Turistică a Dunării:
www.danube-river.org
Sursa: helmut1972,
Catamaran Ro-Ro pe Dunăre
Nave de pasageri
În ultimii ani, Dunărea a devenit mult mai atractivă chiar și pentru croaziere
lungi, pe întregul său parcurs, între Canalul Main-Dunăre și Marea Neagră. Ca
o consecință firească a acestei tendințe, a crescut și numărul de comenzi
pentru construcția de noi nave de pasageri. Navele de croazieră pentru
navigația pe căile navigabile europene, dotate cu cabine, respectă standarde de
vârf în ceea ce privește confortul, siguranța și manevrabilitatea. Navele fluviale
mari, de 125 metri lungime, oferă spațiu de cazare pentru circa 200 de pasageri
în cabine, care sunt de obicei de două locuri. Date fiind dimensiunile lor
constructive, aceste nave pot trece prin ecluze de 12 metri lățime și pot fi deci
utilizate pe toate căile navigabile de importanță internațională, de la Marea
Nordului până la Marea Neagră.
Un pescaj redus în medie de 1,5 metri, plus o construcție ingenioasă a supra-
structurii și a rufului, asigură navigația lină la adâncimi foarte mici și trecerea în
siguranță sub poduri în perioadele cu niveluri mai mari ale apei. Utilizarea
recentă a instalațiilor de propulsie diesel-electrice cu elici în duză orientabilă
garantea- ză o operare silențioasă și permite totodată atingerea de viteze mari
de până la 24 km/h în ape de mică adâncime.
Pe lângă navele de pasageri cu cabine utilizate pentru croaziere lungi, există
și nave de pasageri care asigură numai servicii locale de linie. De asemenea,
nave de pasageri sunt utilizate pentru voiaje de o zi, voiaje dus-întors și voiaje
charter pe porțiunile mai atractive ale Dunării sau pentru excursii dus-întors în
jurul sau către localități importante de pe Dunăre.
1 1
Nave de navigație
Sursa: via donau/Andi
Navă de croazieră pe Dunăre
Flota de pe Dunăre
Datorită modelului economic care s-a impus în partea estică a regiunii
Dunării până la reformele politice din anii 1980, se păstrează și astăzi dominația
compa- niilor mari de navigație pe Dunăre. Începând cu anii 1990, aceste
companii de navigație au fost treptat privatizate. Spre deosebire de Dunăre, pe
Rin predomină companiile private mici, chiar și cu o singură navă în proprietate.
Cu foarte puține excepții, aceste companii mari de navigație de pe Dunăre utili-
zează convoaie împinse (ocazional convoaie remorcate) pentru transportul de
mărfuri în vrac, datorită diferențelor de nivel relativ reduse ale fluviului în zona
Dunării de Mijloc și de Jos. Conform statisticilor publicate de Comisia Dunării,
la sfârșitul anului 2010 capacitatea de transport a navelor nepropulsate
reprezenta 71% din flota dunăreană. În cifre absolute, aceast procent include
barje remor- cate cu un deadweight mediu de 800 tone. Un număr
considerabil de șlepuri remorcate au fost modificate pentru a putea fi împinse și
se află încă în operare. i
Flota dunăreană de unități motorizate din convoaiele împinse cuprindea în anul Cifrele menționate aici pentru
2010 un total de 412 împingătoare cu o putere medie de 1.130 kW, cărora li se flota de pe Dunăre nu includ
navele din țările Europei de
adăuga un număr de 275 remorchere.
vest ca de exemplu Germania
Un convoi împins de pe Dunăre are în medie 20 de ani vechime. Convoaiele sau Olanda, care operează pe
împinse din România și în special din Ucraina sunt de departe cele mai mari Main și Rin în cea mai mare
parte cu nave auto-propulsate.
și mai noi de pe Dunăre.
Spre deosebire de regiunea Rinului, procentul de 29% de unități autopropulsate
cu magazii de marfă din flota dunăreană este relativ mic. În anul 2010, în țările

Sursa: C.N.F.R. NAVROM S.A.
Convoi împins al companiei românești C.N.F.R. NAVROM S.A la Porțile de Fier
riverane Dunării, erau înregistrate 403 de nave autopropulsate în operare; aces-
tea aveau o putere medie de 550 kW și un deadweight mediu de 1.010 tone. Cota
extrem de mică a navelor auto-propulsate de pe Dunăre a mai crescut în ultimii
ani datorită, în primul rând, dezafectării barjelor și șalandelor vechi cât și achiziției
de nave autopropulsate second-hand de pe Coridorul Rinului. Navele autopro-
pulsate de pe Dunăre au între 18 și 32 de ani vechime, navele mai noi fiind încă o
excepție rar întâlnită pe Dunăre și pe afluenții acesteia.
În anul 2011, operau pe Dunăre în jur de 130 de nave de croazieră cu o capaci-
tate de 20.000 de pasageri. Navele de croazieră de pe Dunăre au în medie 12 ani
vechime, în ultimii ani fiind date în exploatare în jur de cinci nave noi pe an. Nu
există momentan cifre concludente privind numărul total de nave care
execută voiaje de o zi aflate în exploatare pe Dunăre.
Caracteristici fizice și tehnice
Principiul lui Arhimede
Principiul lui Arhimede a fost descoperit de Arhimede din Siracuza. Acest
prin- cipiu afirmă că „Un corp scufundat într-un fluid este împins de către
fluid, de jos în sus, cu o forță egală cu greutatea volumului de fluid dislocat
de către corp“. Această descoperire a adus confirmarea teoretică a practicii
utilizate pen- tru transportul bunurilor, animalelor și persoanelor timp de mii de
ani înainte de Arhimede.
Aplicând principiul lui Arhimede navelor, rezultă că flotabilitatea unei nave este
egală cu forța fluidului înlocuit de navă (a se vedea desen). Adâncimea de
imersie
1 1
Nave de navigație
a navei este ajustată astfel încât flotabilitatea să fie egală cu greutatea navei. Greutatea unei nave încărcate crește cu greutatea
navei și încărcătura maximă posibilă a acesteia.
G
G – Greutatea lichidului dislocat
FA – Forţa arhimedică (portantă)
Lichid dislocat Greutatea lichidului
dislocat
Sursa: via
FA = G
Principiul lui Arhimede aplicat navelor
Rezistența hidrodinamică
O navă care se deplasează în apă întâmpină o forță ce acționează împotriva
direcției sale de mers. Această forță este rezistența la înaintarea navei, definită ca
fiind rezistența totală, și depinde de numeroși factori precum viteza navei,
forma corpului (pescaj, lățime, lungime, suprafața operei vii), adâncimea și
lățimea șenalului navigabil și temperatura apei. Rezistența totală este
proporțională cu suprafața operei vii și pătratul vitezei navei. Rezistența
hidrodinamică a unei nave crește în ape de mică adâncime concomitent cu
reducerea manevrabilității sale, ceea ce conduce la rândul său la creșterea
consumului de combustibil.
Părțile componente ale unui nave fluviale
În pagina următoare sunt prezentate cele mai importante părți componente, pre-
cum și dimensiunile unei nave de mărfuri de pe Dunăre plecând de la exem-
plul unui împingător „DDSG-Steinklasse“ (navă propulsată de mari dimensiuni).
Acest tip de navă este utilizat drept unitate de acționare în majoritatea
convoaie- lor cuplate și împinse-cuplate datorită dotării sale cu umeri de
împingere.
Instalații de propulsie și guvernare
Deplasarea unei nave prin apă se face cu ajutorul instalațiilor de propulsie și gu-
vernare. Dispozitivul de propulsie cel mai des întâlnit pe nave este elicea,
datorită simplității și robusteții sale. Elicea este alcătuită din mai multe pale (de
la două la șapte) care sunt aranjate pe un ax central care funcționează ca un
șurub sau
 Nave de navigație

aripă rotativă. Cele mai des utilizate tipuri de elice sunt cele cu trei, patru sau cinci
pale. Numărul mare de pale reduce vibrațiile dar crește costurile de producție.

Datorită problemelor legate de variația adâncimilor apei pe anumite sectoare ale

Dunării navele auto-propulsate sunt de obicei dotate cu două elice. În cazul pro-

Host country
Gangboard
pulsiei cu două elice, elicele au un diametru mai mic și astfel rămân complet scu-

marking
Draught

Vessel

Home
name
fundate chiar și în cazul unui pescaj considerabil mai mic al navei. Datorită
costu- rilor mai mari de investiții, a consumului total de combustibil în ape de
adâncime mai mare și a costurilor de întreținere și reparații, acest sistem de

2
2

2
4

2
6
2
3

2
5

2
8
2
7
propulsie este mai costisitor decât tipul cu o singură elice care predomină în
navigația pe Rin.

Pentru a reduce costurile, în apele de adâncime mai mare sunt utilizate de obi-
cei navele cu o singură elice și un motor principal. Propulsia cu o singură
elice este posibilă din punct de vedere tehnic (din punct de vedere
hidrodinamic) și de asemenea complet justificată în ceea ce privește

bulkhead Radar
Rear collision
randamentul în cazul unei

Signal mast

tanks Fuel

Trimming
„nave standard“ cu o putere între 700 și 1.000 kW, o lățime de 11,4 m și un

Ballast

tanks
pescaj normal de 2,5 metri.

Dispozitivul cel mai obișnuit și cel mai simplu de guvernare întâlnit pe nave este
cârma. Guvernarea unei nave presupune controlul asupra direcției sale de

1
5
1
6

1
7
1
8
1
9
2
0
de- plasare. Principiul de funcționare al cârmei este similar cu principiul
aerodinamic. Fluxul de apă din jurul palei cârmei în poziție înclinată generează o
forță trans- versală ce tinde să deplaseze pupa navei în direcția opusă unghiului
de înclinare al cârmei. Caracteristica comună a tuturor cârmelor este că forța
transversală generată depinde de viteza fluxului apei din jurul cârmei: cu cât

Pushing shoulder

Roll-away hatch
este mai mare viteza, cu atât este mai mare efectul cârmei. Forța transversală

Double bottom

Front collision
cover Bollard
Bow thruster
mai depinde de asemenea de secțiunea transversală și de forma cârmei, de
suprafața sofranului și de unghiul de atac.

1
0
1
1

1
4
1
3
1
2
8

9
11
Date importante
22
Lungime 95 m
Lățime 11,4 m

Sursa: Helogistics Holding GmbH, via

Înălțimea bordajului 3,2 m F
Sursa: Helogistics Holding GmbH, via

Pescaj de plină încărcare 2,7 m LH

LB H
Punct fix deasupra bazei 6,5 m T

lowered) Engine

Rudder, rudder
Bridge (can be
Stern anchor

Bow anchor
Deadweight maxim 2.000 t

windlass
Anchor
Lungimea gurii magaziei 69,5 m
Lățimea gurii magaziei 8,8 m
Tancul de combustibil 110 m3
B 18 19 20
Tancul de balast 380 m3 B Width

7
8

5
3

6
2

4
F Freeboard
Tancul de apă potabilă 38 m3 LH Cargo hold height
H Side height LB Cargo hold width
T Draught loaded Cele mai importante părți componente ale unei nave fluviale în baza exemplului unui îm-
Date principale și secțiuni ale unui împingător propulsat „DDSG-Steinklasse“ pingător propulsat de mărfuri „DDSG-Steinklasse“

1 1

Modernizarea flotei fluviale
Condiții cadru
Navigația pe Dunăre s-a adaptat de-a lungul secolelor la condițiile predominante
ale șenalelor navigabile de pe fluviu. Acest lucru se conformează de
asemenea regulilor legale de trafic având în vedere prevederile „Convenției
privind regimul navigației pe Dunăre“ elaborată de Comisia Dunării (§1.06 –
Utilizarea căilor de navigație) care stipulează că navele de mărfuri trebuie, în
principiu, să fie adapta- te condițiilor căii navigabile (și a facilităților acesteia)
înainte de a li se permite să navigheze pe aceasta (Comisia Dunării 2010).
Pentru a putea exploata și mai mult potențialul existent în materie de design
nave, parametrii hidrodinamici ca de exemplu forma, propulsia și
manevrabilitatea sunt optimizați în permanență. Inovația tehnică nu poate
însă să contribuie la opti- mizarea în continuare a navelor de mărfuri decât în
limite fizice și economi- ce date – trebuie avut în vedere tabloul general
navă-cale navigabilă și trebuie combinat ceea ce este posibil din punct de
vedere tehnic cu ceea ce este viabil din punct de vedere economic. Transportul
fluvial de mărfuri trebuie să rămână competitiv din punct de vedere economic
pentru a rezista în fața concurenței acerbe a transportului rutier și feroviar –
pe Dunăre se efectuează numai acele operațiuni de transport care sunt
competitive din punct de vedere al raportului preț – performanță.
Potențialul de modernizare
Vârsta medie a flotei fluviale europene este relativ ridicată și deși există nume-
roase alternative tehnice pentru îmbunătățirea flotei existente în ceea ce
privește instalațiile hidrodinamice și motorul, adesea se construiesc nave după
proiecte standard dezvoltate cu decenii în urmă.
În ceea ce privește hidrodinamica, factorii cei mai importanți sunt randamentul
de propulsie și manevrabilitatea precum și rezistența redusă (modificarea corpu-
lui navei) și acestea pot fi îmbunătățite cu tehnologiile deja existente. În ceea ce
privește motorul, problemele cele mai importante care se ridică aici sunt redu-
cerea consumului de combustibil și a emisiilor de gaze de evacuare precum și
respectarea regulilor stricte privind emisiile de gaze.
Îmbunătățirea randamentului de propulsie și a manevrabilității
Reducerea consumului de combustibil se poate realiza prin îmbunătățirea randa-
mentului de propulsie al navei sau prin reducerea rezistenței în apă. Randamen-
tul de propulsie poate fi de exemplu mărit prin următoarele tehnologii:
• Elice cu tunel (Duză Kort): O elice care este prevăzută cu o duză fixă,
ne-rotativă care îmbunătățește randamentul dispozitivului de propulsie.
Avantajele elicei cu tunel includ: creșterea randamentului, o stabilitate mai
1 1
Nave de navigație
bună a drumului navei și o protecție mai bună la daunele provocate de
corpuri străine.
• Acționare-Z (elice cu cârmă SCHOTTEL): O elice cu cârmă este o combi-
nație robustă de dispozitive de propulsie și guvernare la care arborele de
acționare este deviat de două ori față de elice la un unghi de 90º dându-i
forma literei Z. Având în vedere că părțile componente aflate în apă pot
fi rotite cu 360º, instalația permite o manevrabilitate maximă. Alte avantaje
includ un randament optim, exploatarea economică, instalații care ocupă un
spațiu redus și întreținerea ușoară.
• Dispozitive de propulsie Azipod: Acest sistem este alcătuit dintr-o
duză orientabilă rotativă care atârnă sub pupa navei și care are funcții
atât de propulsie, cât și de guvernare. Elicea este acționată de un
electromotor care este montat în interiorul duzei orientabile. Avantajele
acestor duze orientabile de propulsie includ, printre altele, reducerea
emisiilor de gaze de evacuare, economiile de combustibil datorate unui
randament hidrodinamic mai bun, proprietățile bune de manevrabilitate,
amenajarea flexibilă a instalațiilor precum și economiile de spațiu
realizate.
• Elice cu pas controlat: Pasul palelor unei elice cu pas controlat poate fi
reglat la condițiile existente asigurând un randament maxim în ape deschise.
• Tunel reglabil: Un dispozitiv aflat la pupa navei alcătuit din aripioare care
pot fi pliate formând un tunel în direcția elicei. Acesta împiedică aspirația
aerului în cazul navigației pe căi navigabile de mică adâncime cu o navă
Sursa: Ludovic
parțial încărcată cu rezultatul că elicea rămâne complet funcțională chiar și
în ape de adâncime extrem de mică.
• Elice cu ventilator axial: Scopul acestui dispozitiv este să îmbunătățească
Propulsie cu două elici cu elice cu
fluxul de intrare către elice rezultând într-un randament superior și reducerea tunel
sarcinii asupra elicei (ce ar putea conduce la o posibilă cavitație), a
vibrațiilor și a consumului de combustibil.
• Aripioare stabilizatoare ale jetului de apă generat de elicea în funcțiune:
Constituie un dispozitiv care transformă jetul turbionar în jet cu o
curgere laminară ce se formează în spatele elicei. Acest lucru permite
mărirea eficacității forțelor reactive de propulsie și scade consumul de
combustibil cu trei până la cinci la sută.
Manevrabilitatea unei nave poate fi uneori îmbunătățită prin adoptarea unor
măsuri simple printre care se numără adăugarea unor plăcuțe terminale la
Sursa: Schottel
câr- mă sau mărirea suprafeței safranului și care conduc la creșterea forței
cârmei. Studiile au demonstrat că suprafața safranului este unul din cei mai
importanți parametri pentru păstrarea drumului navei și pentru manevrabilitatea
unei nave. În cursul anilor au fost proiectate numeroase forme de cârme și au
Elice cu cârmă SCHOTEL (acționare în
fost elaborate diverse tehnologii menite să îmbunătățească manevrabilitatea și să Z)
ridice nivelul de siguranță al navigației.
 Nave de navigație interioară

Mai jost sunt date câteva exemple: Măsurile posibile pentru reducerea caracteristicilor emisiilor motoarelor
• Cârmă Schilling: O cârmă în coadă de pește de mare performanță a navale includ următoarele:
cărei construcție monobloc de formă optimizată și fără părți în mișcare • Reducerea emisiilor de oxid de sulf:
îmbunătățește atât controlul drumului navei, cât și caracteristicile de • Combustibil cu conținut scăzut de sulf
control ale acesteia. • Reducerea emisiilor de hidrocarburi și monoxid de carbon:
• Cârmă-clapet: Aceste cârme sunt alcătuite dintr-o cârmă mobilă cu un • Catalizatori de oxidare (necesită combustibili cu conținut scăzut de sulf)
clapet marginal (comparabil cu o aripă portantă cu o clapă) ceea ce permite • Reducerea emisiilor de oxid de azot:
o cursă mult mai mare per unghi de cârmă și o cursă maximă cu 60 - 70% • Recircularea gazelor de evacuare (necesită combustibili cu conținut
mai mare față de cârmele convenționale. scăzut de sulf)
• Propulsor prova: Cu ajutorul elicilor montate vertical (arbori elice) apa • Umidificarea aerului de intrare în motor
este aspirată de sub navă și ghidată într-unul sau două canale la un unghi • Injecție de apă în cilindri
de 90º cu ajutorul unui tambur care se rotește la 360º și asigură • Utilizarea unei emulsii pe bază de apă și combustibil
manevrabili- tatea navei. Un avantaj major al acestui sistem este realizarea • Reducere catalitică selectivă (și anume injectarea unui agent de redu-
unei propulsii maxime la un pescaj minim fără părți proeminente ieșind din cere pentru îndepărtarea eficientă a emisiilor de oxid de azot)
corpul navei. • Reducerea emisiilor de particule:
• Cuplaj articulat: Un cuplaj articulat între un împingător și o șalandă împinsă • Filtre de particule (PMF, necesită combustibili cu conținut scăzut de
cuprinzând un cuplaj flexibil cu acționare hidraulică pentru a facilita guver- sulf)
narea în zonele șerpuite ale căii de navigație. Conform rezultatelor proiectelor de cercetare și experimentelor internaționale,
• Piesă de umplutură demontabilă prova pentru navele cuplate: Golul cele mai eficiente tehnici pentru reducerea emisiilor de la motoare și a consumu-
dintre un împingător și o șalandă împinsă afectează fluxul lin din jurul lui de combustibil sunt:
formației. Instalarea unei piese flexibile de umplutură prova între
• Motoarele cu gaz natural lichefiat (LNG)
împingător și șalandă este o metodă simplă de reducere a vârtejului format
și a șanselor de separare a unităților.
• Combustibilii cu conținut scăzut de sulf i
• Catalizatori de oxidare (necesită combustibili cu conținut scăzut de sulf)
Îmbunătățirea nivelului de emisii • Reducere catalitică selectivă Directiva UE 2009/30/CE,
intrată în vigoare în ianuarie
Se pare că motoarele Diesel vor rămâne pe termen mediu cea mai des utilizată • Filtre particule
2011, a stabilit limita pentru
formă de propulsie în navigația pe ape interioare. Motoarele pe gaze reprezintă • Advising Tempomat (ATM – un sistem informatic care oferă informații despre
conținutul de sulf al combus-
și ele o opțiune fezabilă pe termen lung. Panourile solare, deși dețin un potențial viteza cea mai economică și consumul minim de combustibil al tibililor utilizați în navigația pe
important în reducerea emisiilor navelor fluviale, sunt încă într-o etapă timpurie de motoarelor navei în baza introducerii prealabile a calculelor privind limitele ape interioare la 0,001% (10
aplicare și necesită în continuare o dezvoltare pe termen lung. pe căile de navigație) ppm) ceea ce a condus la o
reducere de practic 100% a
Legislația privind emisiile devine din ce în ce mai strictă iar respectarea Servicii de informare fluvială la bordul navei – Servicii emisiilor de oxid de sulf.
cerințelor de mediu devine un factor din ce în ce mai important în obținerea RIS
unui avantaj competitiv, ceea ce impune optimizarea motoarelor în ceea ce
Voiajul unei nave are mai multe etape: planificarea, plecarea în voiaj, voiajul
privește consumul de combustibil și caracteristicile emisiilor. Motoarele Diesel
pro- priu zis și încheierea voiajului. Sunt disponibile mai multe Servicii de
aflate în prezent în exploatare în transportul fluvial sunt motoare cu nivel
informare fluvială care pot fi utilizate la bordul navei în aceste etape diferite ale
optimizat al emisiilor și cu un consum specific de combustibil de aproximativ
Sursa:

voiajului și ele sunt descrise în continuare.

0,2 kg/kW. Această valoare a rămas neschimbată de mai mulți ani datorită
Propulsor prova faptului că au trebuit reduse emi- siile de oxid de azot în dauna consumului de Servicii RIS pentru planificarea voiajului
combustibil. Durata medie de viață a unui motor naval, până se impune
Diversele operații de pregătire ce trebuie efectuate înainte de plecarea în voiaj
înlocuirea sa, este în jur de 15 ani sau chiar mai mult. Dacă veți compara cu pot fi executate cu ajutorul Serviciilor RIS ca de exemplu planificare voiaj
durata de viață a motoarelor de camioane care este de cinci ani, reiese clar
sau raportarea electronică a mărfurilor periculoase.
faptul că respectarea standardelor privind emisiile va necesita un proces mult
mai îndelungat în navigația pe ape interioare.

1 1
 Nave de navigație

Planificarea voiajului este definită ca fiind planificarea rutei, inclusiv a tuturor

escalelor, a cantității și a tipurilor de mărfuri care urmează a fi încărcate și a
gra- ficului. Se pune un accent deosebit pe planificarea încărcăturii maxime a
navei care depinde în principiu de nivelul existent ale apei.
Aplicațiile software de planificare voiaj sunt de obicei produse comercializate
de diverși furnizori. Aplicațiile pot să includă, de la un furnizor la altul, caracte-
ristici suplimentare funcțiilor de bază ca de exemplu o combinație cu
imagine strategică trafic, calculul stivuirii sau algoritmi de economisire a
combustibilu- lui. Funcția de bază a tuturor aplicațiilor rămâne totuși utilizarea
de date privind informațiile despre șenalul navigabil și informațiile generale
despre deplasarea navelor. Factorii luați în considerare includ de exemplu:
• Viteza de deplasare și viteza medie a navei
• Limitele de viteză aplicabile anumitor sectoare
• Efectele direcției de curgere și ale vitezei apei
• Timpii de ecluzare
• Timpii medii de așteptare la ecluze
• Densitatea traficului, ce trebuie introdusă de către căpitan
Planificarea voiajului oferă posibilitatea introducerii doar a datelor privind portul
de plecare și portul de destinație precum și a greutății mărfii. În baza acestor
fac- tori, aplicația informează compania care dintre nave este cea mai potrivită
pentru un anumit voiaj și un anumit tip de marfă.
navigație de la bordul navei (ENC ape interioare). Afișarea cu exactitate a
poziției navei proprii și indicarea poziției și a datelor privind alte nave reprezintă
informații valoroase pentru gestionarea diverselor situații dificile, în special în
secțiunile ne- cunoscute ale rutei de parcurs.
Modul de (Modulul pentru) navigație presupune utilizarea ECDIS pe căi na-
vigabile interioare în timpul guvernării navei, prin suprapunerea imaginii date de
radar pe harta electronică de navigație. Acest lucru presupune în primul rând
conectarea aplicației ECIDS la un sistem GPS astfel încât să se cunoască în
ori- ce moment poziția curentă a navei și să fie afișată în consecință pe harta
de navigație. În final, se suprapune imaginea radar pe harta digitală, iar
aplicația ECDIS căi navigabile interioare se ajustează automat. Alinierea totală
a direcției, orientării și a distanței afișate astfel este denumită „ajustare radar
hartă“.
Mai multe informații despre
raportarea electronică sunt
disponibile în capitolul „Servicii
Servicii
Afișarea RIS actuale
condițiilor la bordul navelor
trafic pe în România
o hartă electronică de navigație
de informare fluvială“
Serviciile de informare fluvială disponibile comandanţilor la bordul navelor
includ, în România, imagini tactice de trafic, informații privind șenalul na-
vigabil, instrumente pentru planificarea voiajului. Navele au fost dotate
cu sisteme AIS transponder în scopul monitorizării traficului și sisteme
ECDIS pentru afișarea hărţilor electronice de navigaţie. Utilizarea acestor
servicii este voluntară, dar pentru identificarea navelor de pe sectorul
românesc al Dunării, începând cu anul 2015, se va impune
obligativitatea deținerii și operării unui sistem AIS transponder.

Pentru a permite utilizarea mai ușoară și la costuri reduse a unora dintre

ser- viciile de informare fluvială, RA AFDJ Galaţi a instalat pe sectorul

Sursa: via

Servicii RIS pentru planificarea voiajelor navelor

În funcție de prevederile legislației naționale sau internaționale, operatorii de

transport au obligația să anunțe diversele autorități voiajul planificat și marfa de
la bordul navei. Grație aplicației Raportare Electronică, datele privind marfa și
voiajul nu trebuie să fie introduse decât o singură dată.

Sursa: via donau/Andi

Servicii RIS în sprijinul navigației
Informațiile privind situația actuală a traficului, care se pot accesa la bordul na-
vei, ajută navigația pe ape interioare (modul de informare). Zona din vecinătatea
navei este afișată pe o imagine tactică a traficului pe o hartă electronică de

1 1

Mai multe informații despre
cerințele obligatorii din Româ-
nia privind deținerea și ope-
rarea unui transponder sunt
disponibile în capitolul „Servicii
de informare fluvială“.
Nave de navigație
al Dunării reţele WLAN în patru locaţii. Utilizatorii căii navigabile pot accesa gratuit informaţiile relevante pentru navigaţie pe internet, via WLAN în veci- nătatea ecluzei de la Porţile de Fier I și a porturilor Galaţi, Giurgiu și Calafat.
Singura persoana responsabilă la bordul navei în probleme de navigație și de per-
Căpitan fluvial sonal, posesor al certificatului de căpitan fluvial și deci autorizat să opereze o navă
pe sectoarele căii de navigație menționate în certificat.
Timonier fluvial Asistent al căpitanului
Membrii echipajelor de pe navele fluviale
Echipaj de punte Execută diverse sarcini pe parcursul voiajului; este alcătuit din:
O navă fluvială este operată de un echipaj format din persoane calificate care au
diferite competențe și responsabilități. Echipajul minim de pe navele fluviale și Membru ierarhic superior al echipajului de pun-
Șeful echipajului
structura echipajului depind de mărimea și echipamentele navei și de modul de te nebrevetat, respectiv marinari
operare a acesteia. Marinar Membru al echipajului de punte
Recomandările privind echipajul navelor fluviale se regăsesc în Capitolul 23 din Om de punte Ucenic necalificat
Rezoluția nr. 61 a Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Eu-
Marinar necalificat Marinar stagiar
ropa (UNECE) referitoare la cerințele tehnice pentru navele fluviale (  Comisia
Motorist Monitorizează și întreține instalația de propulsie și instalațiile aferente
Sursa: via
Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2011). Echipajul minim
și structura acestuia, precum și competențele membrilor echipajului sunt re- Instruiește căpitanul la bordul navei pe sectoare specifice, dificile ale căii de
Pilot
glementate de legislațiile naționale ale țărilor riverane Dunării. Cerințele pentru navigație
Membrii echipajului și responsabilitățile acestora
navigația pe Rin sunt reglementate prin Regulile privind inspecția navelor pe Rin
( Comisia Centrală pentru navigația pe Rin 2011).
Prezentarea membrilor echipajului susține Comisia Europeană în eforturile sale de armonizare a educației și a certi-
Echipajul prevăzut pentru diversele tipuri de nave trebuie să fie în permanență la ficării în sectorul de navigație pe ape interioare.
bordul navei pe durata voiajului. Nu se permite plecarea navei în voiaj fără
echipa- jul minim impus. Numărul de membri de echipaj pentru navele cu @
Informații privind educația,
instruirea și certificarea
echipaj la bord, nave autopropulsate, împingătoare și convoaiele de nave
personalului din sectorul de
depinde de lungimea navei sau a convoiului și de modul de operare care Membri ai echipajului conectând o șalandă tanc
navigație pe ape interioare
poate fi: sunt disponibile pe portalul
• A1: Navigație pe timp de zi pentru maxim 14 ore într-o perioadă de 24 ore web Educația pe ape interioa-
re: www.edinna.eu
• A2: Navigație semi-continuă pentru maxim 18 ore într-o perioadă de 24 ore
• B: Navigație continuă timp de 24 ore sau mai mult
Un grafic privind echipajul minim impus pentru operarea în siguranță a navei
poate fi consultat pe pagina următoare.
Instruire inițială și formare profesională continuă în navigația
pe ape interioare
Instruirea inițială și formarea profesională continuă diferă foarte mult de la o
Sursa: via donau/Reinhard
țară la alta a regiunii Dunării precum și în întreaga Europă, de la concepte cu
o pronunțată orientare practică, fără obligația de a urma cursurile unei instituții
de educație, până la obținerea de calificări academice, existând în unele țări și
mai multe cursuri de instruire care se desfășoară în paralel.
Asociația Educație pe Ape Interioare (EDINNA) alcătuită din școli și instituții
de educație din sectorul de navigație pe ape interioare din întreaga Europă,
prezintă pe portalul său web o situație a posibilităților de instruire din
Europa. EDINNA
1 1
122
Servicii de informare fluvială

Ce sunt serviciile de informare fluvială?
Cererea în continuă creștere pentru servicii de transport de înaltă calitate cu
cos turi scăzute și cu durată cât mai scurtă, precum și asigurarea de informații
elec tronice, au devenit un important factor de succes pentru companiile de
servicii logistice. Pentru a putea oferi transportului pe ape interioare
instrumentele nece sare pentru satisfacerea acestor cerințe, au fost dezvoltate în
Europa serviciile personalizate de informații și management care vin în
ajutorul atât al trans portului de marfă cât și de pasageri și care au fost
numite Servicii de informare fluvială (RIS).
Serviciile de informare pe căile navigabile interioare măresc siguranța traficului
și îmbunătățesc randamentul, performanța și planificarea transportului. Datele
RIS disponibile formează o bază de informații care susține transportul și
îndeplinirea sarcinilor aferente acestuia.
Sursa: via
Stație AIS de bază pentru căi navigabile interioare
Directiva RIS a Uniunii Europene
Serviciile armonizate de informare pe căile navigabile interioare acoperă întreaga
Europă și sunt reglementate prin Directiva privind serviciile armonizate de
informații fluviale din Comunitate (RIS) care a intrat în vigoare în 20 octombrie
2005 ( Comisia Europeană 2005).
Așa numita „Directivă RIS“ include prevederi tehnice obligatorii privind echipa
mentele de navigație și schimbul electronic de date și totodată cerințe
minime
1 1
Servicii de informare
pentru implementarea RIS. Scopul acestei Directive este să prevină dezvoltarea
unui conglomerat de aplicații RIS diferite și tehnologii incompatibile în cadrul
Uni unii Europene. Directiva reglementează:
• Standarde tehnice obligatorii pentru implementarea RIS privind
• Localizare și urmărire nave pe căile navigabile interioare (AIS interior)
• Hărți de navigație electronice (ENC pentru căi navigabile interioare)
• Avize către navigatori
• Sisteme electronice de raportare voiaj și date privind mărfurile (ERI
– Raportare electronică)
• Standardizarea echipamentelor de la bordul navei
• Standardizarea schimbului de date RIS.
Tehnologii RIS i
Tehnologiile RIS ca de exemplu AIS interior, ECDIS căi navigabile interioare,
Acest capitol oferă o prezen
NtS și ERI sunt stipulate în Directiva RIS. Aceste tehnologii constituie baza pen tare generală a tehnologiilor
tru o serie de servicii, inclusiv serviciile de informare despre șenalul navigabil, RIS. Informații detaliate despre
tra fic, management trafic, servicii logistice, managementul porturilor și tehnologiile individuale sunt
terminalelor, planificarea voiajului și date statistice. incluse în alte capitole ale
acestui manual.
AIS interior
Sistemul AIS de localizare și urmărire a navelor pe căile navigabile interioare
este utilizat pentru identificarea, localizarea și urmărirea automată a navelor.
AIS (Automatic Identification System) a fost introdus inițial de Organizația
Maritimă Internațională (IMO) pentru a veni în sprijinul navigației maritime.
Pentru a satis face cerințele de navigație pe căi navigabile interioare, AIS a
fost extins la AIS interior, care în plus permite transmiterea de informații
suplimentare.
Sursa: via donau/Andi
Transponder AIS la bordul unei nave fluviale
 Servicii de informare

i Cel mai important element AIS la bordul unei nave fluviale este așa numitul
În Austria, Slovacia, Unga ria,
Serbia și Croația există
obligația ca navele cu o lungi
me de peste 20 metri să dețină
un transponder AIS. România
are deja o infrastructură AIS
națională și pregătește impu
nerea în viitor a obligației de a
deține un transponder AIS la
bordul navei. Bulgaria lucrează
încă la construirea unui infra
structuri AIS (situație valabilă
în decembrie 2012).
Transponder care permite schimbul de informații legate de poziția și identifica
rea navelor și facilitează, de asemenea, schimbul de date între navele echipate
cu transpondere. Fiecare navă dotată cu un transponder transmite date
statice (de ex. număr identificare navă, indicativ de apel), dinamice (de ex.
poziție, vite ză, curs) și date legate de voiaj (de ex. pescaj de plină încărcare,
destinație, ora probabilă de sosire). Toate navele echipate cu transpondere
precum și stațiile AIS de la uscat pot vedea nava emițătoare a acestor date,
aflată în apropriere, pe afișajul transponderului sau pe un calculator pe care
este instalată aplicația ECDIS pentru căi navigabile interioare, căpitanii acestora
având astfel acces la o imagine exactă a traficului real din zona învecinată
navei.
Serviciile de informare pe căile navigabile interioare care necesită utilizarea AIS

Sursa: via
interior includ:
• Localizarea și urmărirea automată a navelor
Hartă electronică de navigație
• Imaginea tactică a traficului
• Informații în timp real privind traficul
• Calculul orei estimate de sosire • Prezentarea detaliată și bine aranjată a hărților, în toate rezoluțiile și toate
• Urmărire accidente dimensiunile a secțiunilor hărții
• Managementul ecluzelor • Proceduri simple și rapide de actualizare

Hărți electronice de navigație (ENC) și ECDIS pentru căi navigabile • Prezentare pe diverse nivele de detaliere datorită tehnologiei multistrat

interioare • Acces la informații privind toate obiectele, printrun simplu click de mouse

ENC sunt hărțile electronice de navigație care pot fi afișate cu ajutorul unei Serviciile RIS care necesită hărțile electronice de navigație pentru căi navigabile

aplicații software speciale (ECDIS pentru căi navigabile interioare). Conținutul interioare și ECDIS pentru căi navigabile interioare includ:

de bază al hărților electronice de navigație pentru căi navigabile interioare
(ENC pentru căi navigabile interioare) include:
• Limitele șenalului navigabil
• Date de control al traficului, ca de exemplu geamanduri, zone unde traficul
este interzis, semnalizări luminoase și de trafic
• Structuri și obstacole ca de exemplu poduri, ecluze și stăvilare
• Limite țărm și construcții hidrotehnice de pe calea navigabilă (epiuri și diguri
de dirijare)
• Informații orientative ca de exemplu axul căii navigabile, marcaje în kilometri
și hectometri
Hărțile electronice de navigație diferă fundamental de hărțile pe suport de
hârtie. Stocarea electronică a datelor geografice sub formă de date vectoriale
permite reprezentarea grafică a tuturor detaliilor și asigură o prezentare fiabilă
și clară a informațiilor. Hărțile electronice de navigație sunt produse, actualizate
și publi cate fie de furnizori comerciali, fie de administrațiile căilor navigabile
interioare.
Avantajele hărților electronice de navigație față de hărțile convenționale pe suport
de hârtie sunt:
• Imagine tactică a traficului
• Monitorizarea traficului de nave
• Servicii de informare despre șenalul navigabil
Avize către navigatori (Notices to Skippers NtS)
Avizele către navigatori ajută la asigurarea siguranței traficului. Avizele sunt pu
blicate de către autoritățile competente și conțin informații privind disponibilitatea
infrastructurii de transport (de exemplu șenalul navigabil sau ecluze).
Printre funcțiile fundamentale ale NtS se numără:
• Mesaje privind șenalul navigabil și traficul, care conțin informații precum
suspendarea navigației pe anumite sectoare, înălțimi reduse de trecere sub
poduri, lățimi sau adâncimi insuficiente pentru trecerea în siguranță a
navelor
• Informații privind nivelul apei care includ date despre nivelul apei, cele
mai mici adâncimi ale șenalului navigabil conform măsurătorilor realizate de
administrația de cale navigabilă, distanța verticală de trecere sub poduri și
cablurile suspendate, debit, prognoze privind regimul de curgere sau nivelul
apei

1 1
 Servicii de informare

Sursa: via
Raportarea mărfurilor periculoase pe secțiunea austriacă a Dunării

O raportare electronică este o aplicație informatică disponibilă via un browser de

Sursa: via
internet ce a fost dezvoltată pentru a ajuta utilizatorii prin simplificarea procesului
de generare a rapoartelor, care conțin informații detaliate privind voiajul, nava și
marfa. Modificarea și ștergerea datelor privind voiajul și mărfurile precum și im
Avize către navigatori pe paginile web din diverse țări europene
portul și exportul acestor date sunt de asemenea facilitate prin aceasta aplicație.

Codurile dezvoltate pentru diversele categorii de mărfuri permit o identificare cla

ră a încărcăturii și o traducere exactă în alte limbi. Aceasta este o inovație
• Mesaje despre gheață incluzând informații despre obstacole și suspen
extrem de importantă pentru manipularea mărfurilor periculoase, raportarea
darea navigației datorită gheții
electronică permițând evitarea cu ușurință a erorilor și greșelilor. Mai mult,
Avizele către navigatori erau distribuite în trecut prin radio VHF sau în formă
furnizarea electro nică a informațiilor privind mărfurile permite o mai bună
scri să, pe o tablă sau prin fax, în limba națională respectivă. Din aceste
planificare a operațiilor de încărcare și descărcare și reduce totodată munca de
considerente, a fost introdus un standard RIS pentru Avizele către navigatori de
gestionare a documentelor, având în vedere faptul că elimină necesitatea
pe căile naviga bile interioare care permite traducerea automată a informațiilor
transmiterii acestora prin fax sau poștă.
privind siguranța traficului în limbile naționale ale țărilor care lau implementat
(Comisia Europeană 2007, Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin 2009). Serviciile RIS care utilizează aplicația Raportarea electronică includ:
• Informații strategice de trafic
Serviciile RIS care utilizează și aplicația Avizele către navigatori includ:
• Managementul ecluzelor și podurilor
• Serviciile de informare asupra șenalului
• Evitarea accidentelor
• Instrumentele de planificare a voiajului
• Managementul transportului
Raportare electronică (ERI) a mărfurilor periculoase • Controlul la frontieră și controlul vamal

Companiile de transport au obligația de a raporta diverselor autorități, în funcție

de legislația națională și internațională în vigoare, datele privind transportul de
mărfuri periculoase. Acest lucru presupune că aceleași date trebuie raportate iar
și iar, adesea în limbi diferite și în diverse formate. Prin utilizarea Raportării elec-
tronice, companiile de transport nu trebuie să furnizeze informații privind marfa
sau viitorul voiaj decât o singură dată.

1 1
 Servicii de informare

Servicii RIS în România Avize către navigatori

@ Din perspectiva serviciilor RIS, sistemul RoRIS implementează două funcții principale:
Informațiile privind starea
curentă a căilor navigabile pot
fi extrase de pe pagina web
RoRIS, AFDJ și ACN:
Voiaje WebECDIS
Informaţii RIS
În România, serviciile RIS sunt asigurate prin intermediul unui sistem mo­dern de informare și management al traficului pe căile navigabile din sectorul românesc al Dunării, identificat prin acronimul RoRIS (Romanian River Infor­mation System), fiind admi
Localizarea, urmărirea și reprezentarea electronică a traficului de nave, prin utilizarea integrată a rețelelor de comunicații, detecție și repre­zentare specifice mediului Portal public
navigației pe ape interioare, respectiv VHF, RADAR, CCTV, VTT cu AIS, Inland ECDIS, M
Gestiunea informațiilor privitoare la navigația pe ape interioare, izolate în clase de funcții aliniate sau derivate din tehnologiile RIS, respectiv managementul datelor privitoare la voiaj, avize către navigatori, suport pentru situații de calamitate. Parte din a
Sistemul RoRIS poate permite, în condiții speciale, accesul restricționat la date privind traficul de nave, ca bază de analiză a situațiilor de excepție.
Acest sistem are capacitatea integrării, în condiții limitate, conform unui ca­dru de reglementare specific, în fluxul de operare curent, a operatorilor logis­tici, care au astfel posibilitatea de a utiliza un set de date privitoare la nave.
Dezvoltarea în continuare a sistemului RoRIS va fi susținută prin programe naționale și prin inițiative de nivel european.
Figura de mai jos reprezintă, la nivel schematic, varietatea funcțiilor și facili­tăților tehnice oferite de sistemul RoRIS. Informații
Centre suplimentare
RIS asupra acestui subiect pot fi consultate în alte capitole ale acestui manual.
Avize către navigatori

www.roris.ro externe
ECDIS la mal
www.afdj.ro
www.acn.ro Administraţia VTT
căii navigabile
RoRIS

Interfeţe

Funcţii
Raportarea navelor

Poliţia de Sprijin în situaţii de urgenţă

frontieră
Registrul naţional
al navigatorilor
Administraţia Registrul naţional
canalelor al navelor

Infrastructură

Senzori Infrastructura fizică

Hardware Software

Sursa:
Informații RIS

Autorități
externe Utilizatori publici Operatori
Navigatori

Portal Public

Interfețe externe
Gestiunea
Raportare electronică Avize către efectelor
Poliția de VTMIS ECDIS a voiajelor navigatori calamităților
frontieră Dunăre – Marea
Neagră

AFDJ Centre Rapoarte și

Naționale Gestiunea Registrul de nave statistici
Interfață cu
RIS Personalului navigant Hull DataBase
alte centre RIS

Galați Isaccea
Brăila
Măcin

Servere Infrastructură Turcoaia

Moldova
Veche Rețea IT
Orșova
Liubcova Hârșova

Șvinita Drobeta
Turnu-Severin Stații meteo
Fetești
Gruia
Stâlpi
CCTV Oltenița Călărași Agigea
Calafat Legături Radio
Ras AIS VHF

Sursa:
t Radare Giurgiu
Corabia
Zimnicea
Bechet
Turnu
Măgurele

Informații RIS

1 1
132
România în proiectul IRIS Europe 3
 România în proiectul IRIS Europe 3

Introducere afișarea informațiilor despre adâncimi și elaborarea propunerilor pentru standar-

IRIS Europe 3 este un proiect TEN-T multi-beneficiar, care se axează pe con-
solidarea și reglarea fină, în continuare, a tehnologiilor, serviciilor și aplicațiilor
RIS. Astfel, în particular (prin proiecte pilot), se vor implementa servicii noi de
RIS armonizate, în special la nivelul șenalului navigabil, al traficului și transportu-
lui, servicii bazate pe acorduri legale multilaterale. Proiectul va contribui în mod
semnificativ la implementarea armonizată a RIS la nivel european și se bazează
pe munca Grupurilor de Experți RIS, precum și pe rezultatele proiectelor de RIS
implementate.
Un larg consorțiu european reprezentând 7 state membre (Austria, Bulgaria, Ce-
hia, Ungaria, Polonia, România și Slovacia) și parteneri de cooperare din alte
7 țări (Belgia, Croația, Franța, Germania, Olanda și Ucraina) și-au unit forțele
pentru a sprijini furnizorii de RIS, autoritățile de trafic și șenal navigabil, în
îmbunătățirea serviciilor lor RIS, în special cele pentru utilizatorii logistici de RIS
la nivel euro- pean. Un obiectiv cheie al IRIS Europe 3 este implicarea
utilizatorilor logistici de RIS prin intermediul implementării proiectelor pilot.
dizarea acestor soluții.
În acest scop au fost stabilite, dezvoltate și testate două soluții tehnice
pentru introducerea și vizualizarea informațiilor de adâncime în hărțile
electronice de navigație, au fost identificate avantajele și dezavantajele acestor
soluții și s-au prezentat rezultatele obținute în cadrul grupului de experți Inland
ECDIS, în vede- rea propunerii pentru standardizare.
Includerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de navigație reprezintă
un serviciu suport important pentru navigatori, iar valoarea acestuia este reflec-
tată de faptul că utilizatorul are acces direct la informațiile detaliate de
adâncime pentru diferite sectoare ale fluviului.
Introducerea și vizualizarea informațiilor de adâncime oferă o siguranță sporită
în desfășurarea navigației, în special pe sectoarele de fluviu cu adâncimi
mici, în zonele portuare sau în zonele în care morfologia albiei este foarte
dinamică.

Proiectul IRIS Europe 3 este finanțat în cadrul programului TEN-T, având perioa-
da de implementare de 36 de luni (2012 - 2014), iar bugetul proiectului este
de
10.460.000 euro, din care finanțarea de la Comisia Europeană este de 50%, iar
restul de 50% reprezintă cofinanțare națională asigurată de la bugetul de stat.
Principalele avantaje aduse utilizatorilor și producătorilor de hărți electronice de
navigație prin implementarea acestor soluții:
• reducerea semnificativă a timpului necesar actualizării informațiilor de
adân- cime din hărți;
• se pot include date de adâncime care să asigure o densitate optimă a

AFDJ Galați a fost desemnat ca partener și beneficiar direct, cu un buget de informației din hărți;

2.155.000 euro și a primit asigurarea cofinanțării proiectului în valoare de

1.100.0 euro de la bugetul de stat pentru perioada 2012 – 2014.

În cadrul proiectului IRIS EUROPE 3, AFDJ Galați si-a asumat coordonarea ur-
mătoarelor activități:
• Introducerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de navigație
(IENCs);
• Modelarea matematică dinamică a informațiilor de nivel de apă;
• Standardizarea schimbului de date pentru hărțile electronice de navigație;
• Elaborarea și implementarea unui sistem de calitate pentru realizarea hărților
electronice de navigație;
• Interoperabilitate între serviciile de informare fluvială și serviciile de infor-
mare maritimă.

Introducerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de

navigație (IENCs)
Hărțile electronice de navigație au fost create pentru a răspunde necesității na-
vigatorilor, în scopul de a îmbunătăți siguranța navigației, ca instrumente folosite
pentru furnizarea informațiilor despre șenal, despre configurația și caracteristicile
albiei fluviului, despre zonele cu restricții în navigație, cât și despre
infrastructura de cale navigabilă.

Această activitate a avut ca scop principal identificarea soluțiilor tehnice care să

Sursa:
permită includerea informațiilor detaliate despre adâncimi în hărțile electronice
de navigație, optimizarea sistemelor de afișare a hărților, astfel încât să permită Vizualizări, pe diferite platforme ECDIS, ale celor două soluții

1 1

• pot fi implementate servicii web care să permită schimbul de date.
Soluția optimă o reprezintă separarea stratului cu informații de adâncime de
conținutul hărții și afișarea simultană a celor două fișiere.
Modelarea matematică dinamică a informațiilor de nivel de apă
Modele despre nivelul apei (WLMs) au fost deja implementate, ca proiecte pilot,
în cadrul proiectului IRIS Europe II, de mai multe state membre. Modelele despre
nivelul apei asigură o mai bună estimare a nivelurilor reale ale apei, ținând cont
de geometria fluviului între stațiile de măsurare. Această activitate poate să fur-
nizeze date de bază pentru implementarea pilot a serviciilor de informare despre
condițiile de navigație în zona punctelor critice.
În cadrul proiectului au fost elaborate modele matematice care să definească
procesul de curgere a apei, în anumite sectoare de fluviu.
Aceste modele matematice reprezintă suportul științific pentru estimarea valorilor
de nivel de apă care sunt folosite în actualizarea informațiilor despre condițiile
de navigație, prin corectarea informațiilor de adâncime din hărțile electronice.
Selectarea unui model matematic dinamic reprezintă definirea parametrilor de
curgere a apei pe suprafețe restrânse din albia fluviului.
Generarea, stocarea și utilizarea corecțiilor de nivel de apă, împreună cu
informațiile de adâncime din hărțile de navigație, conduc la creșterea siguranței
navigației, în special în zonele în care navigația se desfășoară cu dificultate.
Folosirea modelelor matematice pentru estimarea nivelului apei implică atât fo-
losirea informațiilor statistice, cât și a informațiilor de nivel colectate în timp real.
Acuratețea informațiilor de nivel de apă depinde de calitatea datelor măsurate.
În România, modelarea matematică a curgerii apei a fost realizată pe un
sector de Dunăre de 50 km, între porturile Bechet și Corabia, pentru care s-a
folosit un
Sursa:
Vizualizarea hărților batimetrice folosind informații de nivel de apă pe diferite platforme ECDIS
1 1
România în proiectul IRIS Europe
model matematic bidimensional și care a permis estimarea corectă a adâncimilor
din zonele dificile de navigație.
În timpul proiectului IRIS Europe 3 a fost dezvoltat un serviciu web de
furnizare a corecțiilor de nivel de apă, direct la bordul navelor. Aceste
informații au fost folosite la corectarea valorilor adâncimilor din hărțile
electronice de navigație și apoi afișate, folosind sisteme ECDIS îmbunătățite.
Aceste sisteme ECDIS permit descărcarea automată a corecțiilor de nivel,
precum și introducerea manuală a valorilor măsurate în teren.
Sistemele descrise mai sus oferă avantajul folosirii în procesul de navigație a
informațiilor actualizate și conduc la creșterea siguranței navigației.
Standardizarea schimbului de date pentru hărțile electronice de
navigație
Urmând exemplul serviciului pentru schimbul internațional de Avize către Na-
vigatori, bazat pe tehnologia modernă a serviciului web, au fost dezvoltate
specificațiile pentru arhitectura serviciului web pentru schimbul (inter)național de
Hărți Electronice de Navigație.
Acest serviciu a fost implementat și propus pentru standardizare în cadrul
pro- iectului IRIS Europe 3. Avantajul utilizării serviciului web IENC (hărți
electronice de navigație pe căi interioare) este reprezentat de facilitarea
schimbului de date IENC cu portalurile ENC, în curs de dezvoltare (PLATINA,
NEWADA FIS Portal) și cu furnizorii de sisteme pentru vizualizarea hărților
ECDIS.
În plus, în cadrul acestei activități s-a realizat un sistem de management al
fișierelor IENC (IENC FFMS) bazat pe tehnologia modernă a serviciilor web.
Sursa:
Serviciul IENC
Gestiunea datelor de referință RIS
Datele de referință RIS, în general, reprezintă referințe unice atașate unor obiecte,
evenimente sau orice alte procese conexe navigației pe ape interioare, care sta-
bilesc legătura între diverse tehnologii și sisteme RIS. Între acestea, o importanță
deosebită o are colecția de date denumită RIS Index, compusă din elemente
formate din codul unic ISRS, asociat oricărui obiect propriu sau corelat cu calea
navigabilă, și informații descriptive ale acestuia. Elementele RIS Index, în special
codurile ISRS, sunt folosite intensiv la nivelul tuturor sistemelor provenite din
teh- nologiile RIS, în mod direct sau indirect. Prin urmare, gestiunea acestor
elemente de referință (aceasta fiind și o obligație de nivel național), este o sarcină
importan- tă care presupune, printre altele, folosirea mijloacelor potrivite.
 România în proiectul IRIS Europe

cursul ultimilor ani, România a participat la dezvoltarea și implementarea progre-

sivă a cadrului de schimb de date RIS, activitățile specifice proiectului IRIS Euro-
pe 3 fiind ultimul exemplu în acest sens. Ca urmare, țara noastră are capacitatea
de a opera servicii specifice schimbului de date RIS, în stadiu pilot sau
complet operațional, alături de alți parteneri europeni.

Implementarea Pilot a Stațiilor Virtuale de Referință (VRS)

Acuratețea poziționării navelor pe ape interioare reprezintă o precondiție pentru
Serviciile de Informare Fluvială legate de trafic. O metodă cheie pentru creșterea
acurateței poziției este furnizarea de semnale de corecție diferențială de la stațiile
de referință, către dispozitivele de poziționare de pe navă, în majoritate
integrate în Transponderele Inland AIS.

Pentru a furniza un serviciu de poziționare diferențială pentru un sector mai

mare, trebuie să se creeze mai multe stații de referință, ceea ce mărește
costurile cu investiția, exploatarea și întreținerea. Soluțiile tehnice identificate
în cadrul pro- iectului folosesc infrastructura de stații de bază (rețea de stații
AIS, stații de bază IALA, rețeaua națională de stații de bază ROMPOS) existentă,
fapt care reprezin- tă un avantaj important în implementarea acestora.

Astfel, au fost identificate rețelele suport existente în zona limitrofă Dunării,

Sursa:
atât în România, cât și în țările vecine, care pot furniza informațiile necesare
generării corecțiilor diferențiale folosite la îmbunătățirea preciziei la
Platforma informatică de gestionare unitară a datelor de referință RIS
poziționare.
În cadrul proiectului IRIS Europe 3, România a realizat un sistem informatic
O soluție tehnică, identificată în cadrul proiectului, se bazează pe conceptul de
pi- lot destinat gestiunii unitare a datelor de referință RIS și integrării
Stații Virtuale de Referință și constă în utilizarea rețelelor existente de stații de
acestora cu sistemele externe care furnizează respectiv folosesc aceste date sau
referință, cu îmbunătățirile necesare pentru a asigura o acoperire completă
informații conexe.
și generarea unor stații virtuale de referință în zonele unde acestea sunt
Schimbul internațional de date RIS necesare.

Schimbul (internațional) de date RIS reprezintă cadrul-suport în baza căruia țările

participante, prin autoritățile și furnizorii RIS desemnați, pot schimba date RIS și
le pot oferi altor părți interesate. Acest cadru este constituit din documentația-
cadru de referință, denumită documentație R2D2, și din mijloace tehnice
spe- cifice (sisteme informatice, interfețe grafice și de aplicație) care servesc
direct transferul mutual al datelor RIS între participanții la procesele de schimb.
Pe par-

Sursa:
Implementarea Pilot a Stațiilor Virtuale de Referință (VRS)

1 1
 România în proiectul IRIS Europe

Odată cu implementarea rețelelor de Stații de Referință Virtuale (VRS) pentru ge-

nerarea de semnale de corecție diferențiale, se îmbunătățesc eficiența și econo-
micitatea soluțiilor GNSS pentru navigația pe ape interioare.
Implementarea Sistemului Suport pentru Navigație la bordul
navelor susținut de Receptorul INAV
Avantajul folosirii sistemelor și serviciilor moderne de informare fluvială este
creșterea siguranței și eficienței navigației interioare.
România și partenerii săi, Austria și Ungaria, au realizat o platformă de interco-
nectare a senzorilor instalați la bordul navelor, a sistemelor GPS, RADAR și @
au dezvoltat funcționalități care să asigure informații despre distanța navelor
Se poate solicita acces pentru
față de obiectele fixe, din zona de execuție a manevrelor. Aceste informații se
utiizarea aplicatiilor mobile la:
pot vizua- liza folosind sisteme ECDIS. De asemenea, a fost dezvoltată o
www.mobileris.ro
funcționalitate ce permite stabilirea traiectoriei optime pe care nava trebuie să o
descrie pentru a naviga în condiții de siguranță.

Sistemul suport INAV oferă sprijin pentru execuția manevrelor cu nave

de navigație interioară în zonele critice și în condiții nefavorabile. Apropierea de
eclu- ze, în zonele de port, sectoare cu subtraversare de poduri, sunt situații în
care na- vigatorii trebuie să folosească informații precise referitoare la obiectele
din zona respectivă, fără a se produce o supraîncărcare cu informații.

În cadrul proiectului IRIS Europe 3 s-a realizat un serviciu de sprijin

pentru navigație folosit la manevrele navelor în apropierea zonelor de ecluză,
acostarea în porturi și subtraversarea podurilor. Prin instalarea la bord a
receptoarelor (INAV receivers), se va îmbunătăți calitatea informațiilor despre
poziția navei, se vor in- clude totodată informații despre direcția de mers și
viteza de girație, evaluarea calității datelor disponibile și performanțele
sistemelor GNSS.

Sursa:
Informații despre nivelul apei

Sursa:

Apropiere și depărtare de pod

Sursa:
Sursa:

Apropiere și depărtare de ponton Informații despre condițiile de navigaţie din punctele critice

1 1
 România în proiectul IRIS Europe

Aplicații RIS furnizate pe platforme mobile

Date fiind recentele evoluții de pe piață în ceea ce privește dispozitivele porta-
bile care permit accesul la Internet (ex. tablete, telefoane mobile și computere
personale mobile bazate pe sisteme de operare Android sau iOS), s-a realizat
o evaluare a diferitelor servicii RIS ce pot fi accesate folosind aplicații instalate
pe dispozitive portabile.

Astfel a fost realizată o aplicație pilot specifică, cu rol demonstrativ, ce

poate funcționa pe cele două tipuri de platforme software (Android și iOS), în
vederea accesării serviciilor RIS (ex. informații AIS, informații despre nivelul
apei). Acestea au fost testate pe diferite dispozitive (telefoane mobile cu sistem
de operare An- droid și iOS, precum și tablete Android sau iPad).

Principalul beneficiu al aplicațiilor mobile specializate pentru servicii de informare

fluvială este accesul rapid la acest tip de informații, timpul și costurile de
comuni- care reduse pentru utilizatorii serviciilor RIS.

Aplicațiile mobile RIS se adresează în primul rând necesităților utilizatorilor

șenalului navigabil și operatorilor logistici, dar vor fi luate în considerare și posi-
bile servicii turistice.

Sursa:
Servicii de reducere a efectelor calamităților și de management
al incidentelor Vizualizare date AIS

Pe baza investigațiilor anterioare, realizate în cadrul proiectului IRIS Europe II, s-

au realizat implementări pilot la nivel național a unor servicii de prevenire a
calamităților și de management al incidentelor. Implementarea pilot ține cont
de cadrul legislativ existent, de planurile naționale specifice de prevenire a
calamităților și de răspuns, în caz de urgență.

În același timp, o concluzie importantă a studiului este că pentru sectoarele

transfrontaliere cooperarea internațională este crucială, precum și alocarea re-
surselor tehnice necesare intervenției în scopul prevenirii dezastrelor sau limitării
efectelor produse de calamități.

Interoperabilitate între RIS și serviciile de informații maritime

România a dezvoltat o serie de activități cu privire la conectarea serviciilor
de informații maritime (Romanian SafeSeaNet) și cele fluviale (RoRIS). Astfel, a
fost
implementat un proiect-pilot care a abordat integrarea celor două sisteme exis-
tente în România, privind gestionarea voiajelor asociate navigației fluviale (RIS)
și cele legate de la navigarea maritimă, SafeSeaNet.

Participarea experților din România la grupurile de experți RIS

Proiectul IRIS Europe 3 a asigurat suportul necesar participării active a experților
naționali, din cadrul AFDJ Galați și ANR Constanța, în procesul de standardizare

Sursa:
a tehnologiilor noi și a serviciilor RIS, dezbătute în cadrul Grupurilor de
Experți RIS. Această activitate asigură o largă implicare europeană în lucrările
Funcțiile de căutare a navelor în listă
grupurilor de experți RIS și astfel contribuie la un proces eficient de armonizare
pentru actu-

1 1
alizarea și îmbunătățirea Standardelor legate de RIS, și acolo unde este necesar,
introducerea de noi Standarde.

RIS Forum
În România a fost constituită platforma RIS FORUM pentru schimbul de informații
privind serviciile fluviale, pentru promovarea proiectelor care au ca obiectiv dez-
voltarea domeniului RIS și dezbaterea problematicii legate de implementarea
serviciilor și tehnologiilor noi. În cadrul acestui forum pot participa reprezentanți
din partea autorităților, administrațiilor, operatorilor logistici, dezvoltatorilor de
soluții tehnice software sau hardware, echipelor de proiect specifice,
segmen- tului educațional și de cercetare - dezvoltare. RIS Forum România își
dorește să reprezinte entitatea națională care să asigure legătura între grupurile
de experți RIS, la nivel european și actorii principali implicați în dezvoltarea
domeniului RIS din România.

Rezultate. Beneficii. Responsabilități

Aceasta este descrierea unora dintre cele mai semnificative rezultate obținute
prin participarea României la nivelul proiectului IRIS Europe 3, spectrul complet
al rezultatelor acoperind în totalitate ariile constitutive ale domeniului RIS. Deși
prin profilul administrativ și prin fondul său tehnic proiectul IRIS Europe 3 a avut
obiective plasate în zona cercetării, generând cu prioritate repere documentare
și sisteme pilot demonstrative atașate acestor repere, unele din rezultatele
obținute transced acest stadiu putând fi incluse în procedurile de operare
curentă, fără a fi necesare alte intervenții majore. Însă majoritatea rezultatelor
obținute în urma activităților fundamentează cadrul de dezvoltare al domeniului
RIS, conducând acest domeniu în direcția progresului. În acest punct rezidă
valoarea cea mai semnificativă a proiectului IRIS Europe 3, precum și a
celorlaltor demersuri si- milare. Această valoare este amplificată la nivel
național de faptul că România este parte activă, de multe ori determinantă, la
obținerea acestor rezultate, fiind așadar într-o poziție distinctă. Privilegiile
asociate acestei poziții – experiență, o bază de cunoștințe solidă, rolul
determinant în activitățile de sprijin ale domeniu- lui – atrag responsabilități
proporționale care obligă țara noastră la menținerea acestor coordonate de
implicare și a rezultatelor. Scopul final, asumat explicit prin participarea la
demersurile formale amintite, dar și implicit prin activitățile curente în domeniul
RIS, este acela de a construi și menține cadrul optim de sprijin al do- meniului
RIS, în folosul utilizatorilor căilor navigabile interioare, al autorităților și al tuturor
celorlalte părți interesate. Cu certitudine, rezultatele României în direcția
întreținerii și dezvoltării nivelului atins în domeniul RIS se vor manifesta constant
în viitor, în conformitate cu poziția și cu responsabilitatea sa în acest domeniu.

144
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în
regiunea Dunării
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Zona economică din Regiunea Dunării

Fluviul Dunărea – axă majoră de dezvoltare economică
Ca axă de transport, Fluviul Dunărea face legătura între piețele europene cheie de
aprovizionare, producție și vânzare. Integrarea treptată a statelor riverane Dunării
în Uniunea Europeană a dus la crearea unor zone economice dinamice și legă-
turi comerciale dinamice de-a lungul acestei căi navigabile. Aderarea Slovaciei
și Ungariei la UE în anul 2004, urmată de cea a Bulgariei și României în 2007 și
a Croației în anul 2013 a reprezentat începutul unei noi faze de dezvoltare
econo- mică în regiunea Dunării. Serbia a primit statutul de țară candidată în
martie 2012.

Cu o populație de aproximativ 90 de milioane de locuitori, regiunea Dunării

este de mare interes economic. Eterogenitatea economică și politică, prin care
se distinge regiunea, este contrabalansată de o dezvoltare dinamică, neegalată
altundeva în Europa. Această dezvoltare economică se întâlnește mai ales în
capitalele țărilor riverane. Alte zone urbane joacă, de asemenea, un rol tot mai
important, în special ca piețe de consum și vânzări. Calea navigabilă
dunăreană, ca mod de transport, poate contribui semnificativ la dezvoltarea
economică prin aprovizionarea centrelor industriale cu materii prime și
distribuția produselor se- mifabricate și finite, precum și prin îndepărtarea
deșeurilor rezultate din procesul de producție.

Dunărea este de importanță deosebită, ca mod de transport, pentru zonele in-

dustriale situate de-a lungul coridorului Dunării. Capacitatea de transport în vrac,
apropierea de piețele de materii prime și costurile reduse de transport
contribuie la alegerea navigației interioare ca partener de facto pentru industriile
mari utiliza- toare de resurse. Multe unități de producție a oțelului, hârtiei,
petrolului și produ- selor chimice, dar și unități ale industriei constructoare de
mașini și echipamente se găsesc în bazinul hidrografic al Dunării. Pe lângă
marfa în vrac, cantități mari de mărfuri generale de înaltă tehnologie sunt
acum transportate pe Dunăre din ce în ce mai mult.

Datorită solului fertil, regiunea Dunării este o zonă importantă pentru

cultivarea materiilor prime agricole. Acestea servesc aglomerărilor urbane din
imediata apropiere a Dunării, dar, de asemenea, sunt transportate de-a lungul
Dunării pen- tru a fi prelucrate ulterior. Porturile și zonele de transbordare
aflate de-a lungul Dunării joacă un rol important ca locații de depozitare și
prelucrare și ca puncte de colectare a bunurilor și centre de distribuție. O parte
considerabilă din aceste produse agricole sunt exportate peste ocean prin
intermediul canalului Rin-Main- Dunăre și porturile maritime de la Marea
Nordului și Marea Neagră.

Tendința actuală de înlocuire a combustibililor fosili cu materii prime biogene

pentru producerea de energie și în industria chimică a deschis un nou potențial
pentru navigația pe Dunăre, prin crearea de noi specializări, cum ar fi logistica

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

pentru biomasă și pentru crearea de noi lanțuri cu valoare adăugată în domeniul materiilor prime regenerabile (de ex. amidon și semințe oleaginoase). Legăturile de comerț exterior ale Romaniei, în regiunea Dunării Liberalizarea pieței interne europene și integrarea statelor
Mărfurile înregistrate în transportul internaţional pe căile navigabile interioare au avut ca destinaţie sau au provenit din statele membre a
Serbia a deţinut cele mai mari ponderi ca origine și destinaţie a mărfurilor transportate cu un volum de 4.346 mii tone, urmată de Ungar
Competitivitate și creștere economică Cu o creștere de la 6.052 mii tone în anul 2011 la 9.423 mii tone în anul 2012, volumul total tranzacţionat pe căile navigabile interioare s
Prin prisma ţărilor de încărcare a mărfurilor, Serbia, Ungaria, Austria și Bul- garia se situează pe primele locuri. În anul 2012, un total de
Una dintre cele mai frapante caracteristici ale regiunii Dunării este discrepanța
mare dintre venitul național brut și productivitatea macro-economică. Nivelul
ve- niturilor și al productivității - măsurat prin paritatea dintre puterea de
cumpărare și produsul intern brut pe cap de locuitor (PIB) - a fost de aproximativ
32.300 euro în Austria, comparativ cu 5.800 euro în Ucraina, în anul 2011,
constituind astfel un raport de cca. 6:1.

O imagine clară reiese dacă privim în detaliu evoluția PIB-ului în fiecare dintre
statele riverane Dunării, în ultimii ani: criza economică a fost depășită de către
statele membre ale UE, iar creșterea economică și-a reluat ritmul. State
membre recente, precum România și Bulgaria, au reușit să-și dubleze PIB în
perioada 2002 - 2011. În 2011, PIB-ul în regiunea Dunării a crescut din nou, în
medie, cu mai mult de 5% față de anul precedent. În schimb, cele 27 de state
membre ale UE la un loc au obținut o creștere de numai 3%. Această tendință
reflectă dezvoltarea dinamică a regiunii Dunării și integrarea economică
accentuată a statelor riverane Dunării.

40.000

1200
PIB pe cap de locuitor raportat la puterea de cumpărare

Austria Austria
30.000

900 Ungaria
Germania
Bulgaria

EU 27 Serbia
Sursa: Eurostat, Wiener Institut für Internationale

20.000 Slovacia Ucraina

mii de
600
Slovacia
Ungaria
Croaţia
Croaţia
Moldova
România
10.000
300
Bulgaria

Serbia

Ucraina 0
0 2002
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Evoluția PIB în regiunea Dunării
Legăturile de comerț exterior ale Romaniei, în regiunea Dunării 2001–2011

Sursa:
1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

4.000 Pentru Uniunea Europeană, Dunărea reprezintă o verigă importantă către aceas- tă regiune. Strategia UE pentru Regiunea Dunării ar p
exporturile.

3.000 Ungaria
Bulgaria
Serbia

Ucraina
Legăturile de comerț exterior ale României cu regiunea Mării Negre
mii de

Dintre statele riverane Mării Negre, Federația Rusă și Turcia sunt de departe cei mai importanţi parteneri comerciali ai României, având î
Moldova
2.000 Ucraina urmează în clasamentul ţărilor partenere, cu un volum de 2,23 mi- lioane de tone, cu mult înainte de Georgia și Bulgaria cu un v
Volumul total de mărfuri tranzacționate în regiunea Mării Negre a înregistrat o creștere de 1,54% în anul 2012 comparativ cu anul 2011,
Croaţia
La nivelul anului 2012, au fost încărcate cantităţi mai însemnate din următoa- rele tipuri de mărfuri – conform clasificării NTS 2007 – „pr
Slovacia

1.000 Austria

Sursa:
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Volumul de transport după ţara de încărcare a mărfurilor

Dacă analizăm individual ţările dunărene de descărcare a mărfurilor,

Fluviul
SerbiaDunărea – axă
se situează de legătură
pe primul cu de
loc, urmată regiunea
Ungaria, Mării Negre
depășind cu mult
Bulgaria
Întrucât și Austria.
Uniunea În aanul
Europeană 2012
reușit, au fost
în ultimii ani,descărcate în utilizarea
să intensifice porturile potenți-
din
statele riverane Du- nării un total de 6.463 mii tone de produse.
alului economic al Europei de Est și Sud-Est, următorul pas logic este să se
Mai multe informații despre
Strategia Dunării se pot găsi în con- centreze mai mult pe țările din regiunea Mării Negre. Având o populație
capitolul „Obiective și strategii“ de peste 140 de milioane de locuitori, regiunea Mării Negre este o piață cu
un potențial considerabil de dezvoltare.

Potrivit raportului final al „Programului Regional Integrat pentru regiunea Mă-

rii Negre“ ( Ministerul Federal al Economiei, Familiei și Tineretului din Austria,
2010), această regiune cuprinde Armenia, Azerbaidjan, Georgia, Republica
Mol- dova, regiunea Krasnodar din Rusia (Soci), Turcia și Ucraina. Cele două

Sursa: via
state membre ale UE, România și Bulgaria, trebuie să fie de asemenea incluse
aici datorită faptului că economiile lor naționale sunt din ce în ce mai strâns
legate
de statele riverane Mării Negre, prin porturile maritime (de ex. Constanța, Varna). Regiunea Mării Negre ca piață de dezvoltare

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
Structura mărfurilor încărcate și descărcate – total, în funcție de ponderile partenerilor

de „cărbune și lignit“, în proporţie de 40,3% și „ţiţei și gaze naturale“ în pro- porţie de 38,1 %.
Din cele 6,28 milioane tone tranzacţionate în anul 2012 cu Federaţia Rusă, 5,16 milioane tone reprezintă volumul de comerţ cu cărbune și lignit, ţiţei și gaze naturale.
Relaţiile de comerţ cu Turcia se bazează în special pe schimbul de minereu metalifer, produse de minerit; carieră; uraniu (1,15 milioane tone) și metale de bază; produse fabricate din metal (0,75 milioane tone).
Relaţiile de comerţ cu Ucraina și Georgia se bazează în special pe tranzac- ţiile cu cocs și rafinate din petrol. Anul 2012 Trimestrul IV 2012

Rusia Turcia Rusia Turcia

14,7% 12,5%
15,9% 14,3%

S.U.A. Egipt
6,2% 7,2%

Ucraina Ucraina
5,6% 6,6%
Egipt S.U.A.
4,5% 5,7%
Spania Spania
Alte ţări 4,0% Alte ţări 3,2%
partenere partenere
Volumul transporturilor 49,1% 50,5%

Cele mai recente cifre disponibile cu privire la volumul de transport de mărfuri pe
căile navigabile interioare din regiunea Dunării sunt din anul 2012. În total, 79,96
milioane de tone de mărfuri au fost transportate pe calea navigabilă Dunărea
și afluenții săi în acel an. După o scădere accentuată în 2011 de 13,1% un
declin mai modest de 1,8%, sau 0,7 milioane de tone, a fost înregistrată în 2012.
În 2012, cel mai mare volum de transport a fost realizat din nou de România, în
va- loare de 17,63 milioane de tone (-1.0% comparativ cu anul 2011), urmată de
Ser- bia, cu 12,1 milioane de tone (+ 7,0%) și Austria, cu 11,1 milioane de tone (+
8,7%) .
În anul 2012, pentru prima dată după mulți ani, Ungaria a depășit Ucraina ca
cel mai mare exportator de pe Dunăre, înregistrând o cantitate de 3,99
milioane de tone de mărfuri transportate (+ 35,0% comprativ cu anul 2011).
Ucraina se situează pe locul al doilea cu un volum de 3,48 milioane de tone (-
34.3%), iar pe locul al treilea, Serbia cu 3,1 milioane de tone de mărfuri,
înregistrând o creștere substanțială de 45,0% comparativ cu anul 2011 în ceea
ce privește exporturile pe Dunăre.
România a înregistrat, cu un plus semnificativ de 55,3% sau 5,74 milioane de
tone, cea mai mare parte a importurilor înregistrate în Regiunea Dunării.
Austria se clasează pe locul al doilea în ceea ce privește importurile pe Dunăre,
cu 5,52 milioane de tone (-1,5%), urmată de Serbia, cu 2,31 milioane de tone (-
28.8%), pe locul al treilea.
Dintre toate statele riverane Dunării, România a avut cel mai mare volum al impor-
turilor în anul 2012, situându-se la 5,74 milioane tone. În ceea ce privește traficul
de tranzit pe Dunăre, cel mai mare volum de transport, de 5,49 milioane tone,
a fost înregistrat de Slovacia. România a fost din nou cea mai importantă țară
în ceea ce privește transportul intern, cu un volum de 6,79 milioane tone, cu
Sursa:
Legăturile de comerț exterior ale României cu regiunea Mării Negre, 2012
înaintea Serbiei, clasată pe locul secund (1,79 milioane tone), Bulgariei (1,41
milioane tone) și Austriei (1,24 milioane tone).
Pe Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost transportate în total 13,7 milioane tone în
anul 2012, înregistrând o creștere substanțială de 18,1%, sau 2,1 milioane de tone,
comparativ cu anul 2011. În ceea ce privește traficul de tranzit pe Dunăre, cel mai mare
volum de transport, de 5,49 milioane tone, a fost înregistrat de Slovacia.
Volumul transporturilor în România
După cum arată diagrama de mai jos, a existat o tendință de creștere a
transpor- tului de mărfuri pe sectorul românesc al Dunării, pe termen lung.
Factorul cheie l-a constituit intensificarea schimburilor comerciale cu Europa
Centrală și de Sud-Est și regiunea Mării Negre, ca urmare a extinderii Uniunii
Europene.
Crizele economice și financiare au avut, cu siguranță, un impact asupra
volumului de transport pe Dunăre (mai ales în anul 2009). Câteva perioade
severe, cu niveluri scăzute ale apei, în a doua jumătate a anului 2011, au
îngreunat transportul pe Dunăre, aducând în impas navigația pe Dunărea de
Jos. Volumul de transport pe Dunăre a mai fost afectat de condiții hidrologice
nefavorabile similare și în anul 2012. Aceste perioade critice, cu niveluri
scăzute al apei indică, în mod clar, nece- sitatea luării unor măsuri urgente în
ceea ce privește politica de transport, pentru a remedia blocajele de navigație

mult

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Caracteristicile pieței
Liberalizarea pieței transporturilor a făcut mari progrese în statele Uniunii Europe-
ne. Cu toate acestea, în regiunea Dunării, cadrul politic și legislativ rămâne relativ
SK 8,02
eterogen ca urmare a procesului recent, sau mai degrabă neîncheiat, al
DE 6,59 aderării statelor riverane Dunării la Uniunea Europeană. În acest sens, se
așteaptă o ar- monizare la scară mai mare în următorii ani, iar acest lucru va
AT 11,11 MD 0,18
favoriza intrarea pe piață a unor noi cumpărători și vânzători care, la rândul lor,
vor crea un nou potențial de transport.
HU 8,33

UA 3,66
Până în prezent, cea mai mare parte a mărfurilor transportate pe Dunăre provi-
ne de la câțiva expeditori majori care colaborează cu un număr relativ mic de
furnizori de servicii. Marile companii de navigație sunt, cel mai adesea, foste
HR 5,80 întreprinderi de stat, care furnizează spații pentru transportul mărfurilor în
B A 0,04 RO 17,63
vrac, pe baza unor politici de transport tradiționale, deschise pe termen lung.
Compa- niile mai mici de navigație și armatorii independenți (armatori-operatori
privați), trebuie adesea să fie mai flexibili în găsirea de mărfuri și de cele mai
Marea Adriatică RS 12,11 BG 6,49 Marea Neagră
multe ori servesc anumitor sectoare economice de nișă și cerințelor de
transport pe ter- men scurt.

Operațiunile de transport sunt efectuate în baza unui contract de navlosire

Export 1,03 1,62 2,29 3,99 0,26 0,02 3,10 1,08 2,82 0,01 3,48
(sau contract de transport), care se încheie între expeditor și transportator,

Sursa: via
Import 2,06 5,52 0,20 1,34 0,31 0,02 2,31 1,69 5,74 0,17 0,15
Tranzit 3,37 2,73 5,49 2,85 5,18 0,00 4,91 2,31 2,31 0,00 0,00 direct sau indirect. În cazul încheierii directe, contractul este semnat între
Intern 0,13 1,24 0,04 0,15 0,05 0,00 1,79 1,41 6,76 0,00 0,03
expeditor și com- pania de navigație. În cazul în care contractul este încheiat
indirect, există cel puțin o a treia parte implicată, care acționează ca
Volumul de transport pe Dunăre și afluenții acesteia în 2012
intermediar (de ex. birou de expediție sau navlositor). Contractul de navlosire
se încheie prin consens între părți, fără a se impune în mod expres un anumit
model de contract.
Majoritatea a mărfurilor transportate pe apă în România sunt mărfurile
vrac. Pe Dunăre se desfășoară 3 tipuri de trafic: intern, de tranzit și O scrisoare de trăsură (sau conosament), care servește ca document pentru

import/export. operațiunea de transport, se întocmește pentru fiecare comandă în parte. Co-

În prezent, cea mai mare parte a bunurilor transportate o reprezintă
mărfurile în vrac (minereuri, cărbune și cereale). Industriile mari utilizatoare
de resurse din România beneficiază pe deplin de această capacitate de
transport în vrac și, în același timp, de acest mod economic de
transport. Un exemplu în acest sens îl reprezintă Combinatul siderurgic
ARCELORMITTAL, a cărui aprovizionare cu materii prime se face, în cea
mai mare parte, cu nave flu- viale.
În ceea ce privește traficul de tranzit, un rol important îl joacă
transportul produselor agricole din România, Ungaria, Bulgaria către
Europa de Vest.
Cu toate acestea, există o tendință de creștere și în transportul de
mărfuri generale de înaltă tehnologie. Pe lângă transportul de tip Ro-Ro
(vehicule noi, utilaje agricole și de construcții etc.) și de mărfuri grele și
nosamentul guvernează, în general, raportul juridic dintre transportator și
desti- natarul mărfurilor. Conosamentul oferă destinatarului dovada dreptului de a
primi mărfurile și obligă transportatorul să predea bunurile numai la prezentarea
aces- tui document de către destinatar. Acesta este un document obișnuit în
navigația interioară și constituie un titlu de proprietate, a cărui prezentare conduce
la tran- sferul dreptului de proprietate asupra bunurilor. Cu alte cuvinte,
conosamentul funcționează ca un certificat pentru recepția bunurilor la bordul
navelor, anga- jamentul de a fi transportate și predarea acestora către
proprietarul legitim al conosamentului.
Părțile implicate în piața transporturilor pe căile navigabile interioare vor fi tratate
în detaliu în cele ce urmează. Diferitele forme de contracte utilizate în navigația pe
Dunăre și soluțiile de transport pe care acestea se bazează vor fi, de
asemenea, explicate în acest capitol.

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Furnizorii de servicii pe Dunăre
Furnizorii de servicii logistice de pe piața navigației pe Dunăre includ, în primul
rând, companiile de transport, operatorii portuari și de terminale și companii care
acționează ca intermediari (companii de navlosire, expeditori).
Companiile de transport
Companiile de transport sunt societăți comerciale care organizează și reali-
zează transportul de mărfuri cu nave proprii sau ale altor companii. Ele operează
întotdeauna mai multe nave. Companiile de transport se disting prin faptul că pre-
gătesc și direcționează transportul direct de la uscat (spre deosebire de
armatorii independenți care, de obicei, nu sunt organizați „uscat“).
Armatorii independenți – armatori-operatori privați – sunt, de asemenea, activi
pe piață. Majoritatea operează o singură navă autopropulsată, iar alții dețin până
la trei nave. De regulă, armatorii independenți acționează și în calitate de căpitani
ai propriilor nave și nu au, în mod normal, birouri comerciale la uscat. În multe
cazuri, aceștia se organizează în cooperative.
Operatori portuari și de terminale
Porturile și terminalele pot fi exploatate privat sau ca facilități publice. Însă,
ser- viciile logistice într-un port sau punct de transbordare sunt furnizate de
cele mai multe ori prin cooperarea între sectorul public și cel privat.
contractul de transport în sensul că obligă expeditorul să încheie mai departe
un contract de transport (contract de navlosire), cu respectarea instrucţiunilor
de transport pe care le primește de la comitent. În baza contractului de
transport, compania de navigație sau armatorul independent este obligat(ă) să
transporte marfa. Un contract de navlosire, care se încheie cu o companie de
navigație sau un armator independent, în numele expeditorului, dar pe
cheltuiala clientului – comitentului, guvernează relațiile dintre aceste două
părți.
Agențiile (de navigație) reprezintă, în general, câteva companii de navigație (una
pentru fiecare domeniu sau tip de marfă) și îndeplinesc toate atribuțiile unui agent
comercial în numele unei alte companii, dar pe cont propriu. Aceste atribuții in-
clud achiziția serviciilor de transport de mărfuri, pregătirea documentelor,
factu- rarea, colectarea sumelor de bani ce urmează a fi plătite pentru
achitarea unor tarife sau plata unor servicii conexe sau procesarea
reclamațiilor. Contracte de navlosire sunt, la rândul lor, încheiate indirect între
agenție și expeditori.
În realitate, în navigația pe Dunăre, părțile implicate îndeplinesc adesea mai multe
dintre rolurile menționate mai sus, în același timp. Un exemplu tipic ar fi compani-
ile de navlosire care dețin propriul lor spațiu la bordul navelor.

Transbordarea și depozitarea mărfurilor sunt principalele funcțiile îndeplinite de

porturi și terminale. De regulă, porturile oferă și o serie de alte servicii logistice cu
valoare adăugată, cum ar fi ambalarea, încărcarea și descărcarea
containerelor, servicii fitosanitare și controale de calitate.

Companii ce acționează ca intermediari

Companiile care nu dețin propria flotă pot acționa ca intermediari pentru
furniza- rea de spațiu de marfă și pot încheia direct contracte de transport.

Pentru a-și comercializa serviciile, companiile de navigație, dar și

transportatorii independenți folosesc adesea companii de navlosire.
Navlositorul este parte- ner contractual al companiei care face comanda de
transport și acționează ca broker pentru spațiul disponibil la bordul navelor. De
obicei, relația dintre arma- tor și compania de navlosire este reglementată prin
intermediul unui contract de subnavlosire. Cu alte cuvinte, navlositorul
acționează atât ca operator de trans- port, cât și ca expeditor.

Expeditorii specializați în transportul pe căile navigabile interioare sau

departa- mentele specializate în acest domeniu din cadul unor societăți joacă
un rol im- portant în navigația pe Dunăre. Și în acest caz, contractul de
navlosire se încheie în mod indirect. Compania de expediție, ca furnizor de
operațiuni accesorii, în- cheie un contract de expediție cu un comitent.

Sursa: via
Contractul de expediție diferă de

Navă autopropulsată

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

S.C. DANUBTRANS S.A. Smârdan S.C. ISTER GRAIN CARRIER SRL S.C. SPET SHIPPING S.A. Craiova S.C. TRANS EUROPA S.A. Galaţi
 Comuna Smârdan, cod poștal 827205  Incinta Portului Constanţa Sud Mol 1, CP 10,  Str. Câmpia Izlaz nr. 101,  Str. Regiment 11 Siret nr. 2 D,

Companii de transport și logistică

jud. Tulcea Of. Poștal Agigea, cod poștal 907015, Craiova, cod poștal 200420, jud. Galaţi, cod poștal 800322
Constanţa Dolj 🕾 +40236/416204; 462445
🕾 +40239/611667
🕾 +40241 602284 🕾 +40251/411204
🖷 +40239/611667 🖷 +40236/460838
🖷 +40241 743250 🖷 +40251/411032
 contact@danubtrans.ro  transeuropa@galati.astral.ro
 sltacnt@gmb.ro  office@spet.ro
S.C. DOBROPORT S.A. Cernavodă S.C. TOUAX ROM S.A. Constanţa S.C. T.T.S. S.A. București
 Str. Portului nr. 2, Cernavodă,
S.C MAYA S.D. TRANS S.R.L. București  Str. Vaselor, nr. 34, sector 2,
 Port Constanţa Sud, clădirea APC Mol 1S,
cod poștal 905200, Constanţa  Str. Sg. mj. Nedeleanu Ion, nr. 2, bl. P40, sc. Constanţa, cod poștal 907015 București, cod poștal 021254
1, ap. 3, sector 5, cod poștal 051721, 🕾 +4021/2102907
🕾 +40241/238978 🕾 +40241/602337; 602228
București
🖷 +40241/235010 🕾 +4021/4207544 🖷 +40241/602330 🖷 +4021/2103543
 dobroport@xnet.ro 🖷 +4021/4211658  office@touaxrom.ro  office@tts-group.ro

 maya_sd_trans@yahoo.com  www.tts-group.ro
S.C. DOCURI S.A. Galaţi
 Str. Portului nr. 56, Galaţi, cod poștal
S.C. NAVLOMAR MARITIME S.R.L. Constanța
800211 incintă Portului Galaţi  Incinta Portului, Poarta 1, Clădirea Nouă DÖHLE MANNING AGENCY BSM CREW SERVICE CENTER ROMANIA
Navlomar, Etaj 1, Șoseaua Portul Constanța,  Bd. Mamaia nr. 155, 900575, Constanța  Str. Delfinului nr. 22, Constanța
🕾 +40236/449215
Constanța 900900 Luni - Vineri: 09:00 - 14:00; 15:00 - 18:00 Luni - Vineri: 09:00 - 13:00; 14:00 - 18:00
🖷 +40236/449997
🕾 +40241/611970 🕾 +40241 638111/638112, 0341 407064 🕾 +40241 545 950
 office@metaltrade.ro
🖷 +40241/615274 🖷 +40241 638133 🖷 +40241 545 951
Companii de transport și

Agenții de crewing
S.C.E.P. DROBETA Orșova  www.navlomar.com  crew@doehle.ro  ro-csc-con-man@bs-shipmanagement.com
 Str. Tufari, nr. 2, Orșova, cod poștal  www.doehle.ro  www.bs-shipmanagement.com
logistică

S.C. CNFR NAVROM S.A. Galaţi

225200 jud. Mehedinţi
 Str. Portului nr. 34, Galaţi, cod poștal 800025 ARPINAV BRIGHT MARITIME SERVICES
🕾 +40252/361290: 361291
🕾 +40236/460706 0236/460422 0236/461022  Bd. Ferdinand nr. 51C, 900721, Constanța  Str. Preda Buzescu nr. 1, 900575, Constanța
🖷 +40252/363679
+40236/461033 Luni, Miercuri, Vineri: 10:00 – 13:00 Luni - Vineri: 09:00 – 17:00
 scep@port-orsova.ro
🖷 +40236/460190 🕾 +40241 550 950; 0241 613 167; 0241 691 016 🕾 +40241 619 112; 0241 619 122; 0241 550 555
S.C. EXTRACT CARGO TRANS SRL  admin@navrom.ro 🖷 +40241 639 305 🖷 +40241 611 377
 Str. Portului nr.39, bl. Brateș,  www.navrom.ro  oversea@arpinav.ro  brightmaritime@bright.ro
Parter, Galaţi, 800025
 www.arpinav.ro  www.bright.com
S.C. NAVROM BAC SA Galaţi
🕾 +40236/469702
 Trecere Bac Faleză, Galaţi, cod poștal 800077
🖷 +40236/467641
S.C. NAVROM REPARAŢII S.A. Galaţi SHIPYARD ATG Giurgiu
🕾 +40236/496627
 tbimpex@geniusnet.ro
 Str. Portului nr. 54, cod poștal 800211, Galaţi  Str. Portului nr. 2, 080016 Giurgiu, România
🖷 +40236/460848
🕾 +40236 460990; 414166 🕾 +40246 214 109
S.C. I.L.R. LOGISTICĂ ROMÂNIA SRL  navrombac@clicknet.ro
🖷 +40236 414443 🖷 +40246 213 860

Șantiere navale
 Str. Gării, nr. 30, et. 1, camera 2, Giurgiu  www.navrom.ro
 a.varlan@navrom.ro  office@shipyardatg.ro
🕾 +40246 200 410
S.C. NAVROM PORT SERVICE S.A.  www.navrom.ro
🖷 +40246 200 411
VARD TULCEA SA
 Trecere Bac Faleză, Galaţi, cod poștal 800077
 office@ilr.com.ro
DAMEN SHIPYARDS Galaţi  Str. Dumitru Ivanov 820242, Tulcea, România
🕾 +40236 496310
MELSPRING România  Str. Moruzzi nr. 132, 800223 Galați, România 🕾 +40240 534 026
🖷 +40236 496310
 Str. Portului, nr. 2 - Zona Liberă 🕾 +4023 630 72 30 🖷 +40240 534 068
 office@navromportservice.ro
Giurgiu, CP 90 080013- România 🖷 +4023 630 72 11  tulcea@vard.com
 www.navrom.ro
🕾 +40 246 211070  office@damen.ro
🖷 +40 246 214028 Companii care operează pe sectorul românesc al Dunării
 www.melspring.com

1 1
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Produsele agricole și forestiere reprezintă împreună aproximativ 20% din volumul

i Expeditorii, cum ar fi unitățile industriale care primesc sau distribuie mărfuri în
Mai multe informații despre
porturi și terminale se
găsesc în capitolul „Porturi și
termi- nale“
Cererea de servicii de navigație pe Dunăre
cantități mari, determină cererea de servicii de navigație pe căile navigabile
inte- rioare. Agenții, brokerii și furnizorii de servicii logistice sunt și ei activi în
realizarea transportului pentru terți.
Piețele tradiționale ale navigației pe Dunăre
Datorită volumului mare de bunuri care pot fi transportate pe o navă, navele
flu- viale de navigație interioară sunt foarte potrivite pentru transportul de
mărfuri în vrac. Dacă transportul este planificat și realizat corect, costurile pot
fi mai mici comparativ cu transportul rutier și feroviar, iar acest lucru
compensează durata mai lungă de transport. Navele fluviale sunt adecvate, în
special, pentru transpor- tul bunurilor de volum mare, dar cu valoare economică
redusă.
Cu toate acestea, sistemul necesită disponibilitatea unor servicii logistice de
înal- tă calitate, de-a lungul căii navigabile (transbordare, depozitare,
prelucrare, co- lectare și / sau distribuție). Multe companii folosesc navigația pe
Dunăre ca parte fixă a lanțului lor logistic. În prezent, o mare parte din
capacitatea de transport mărfuri în vrac este utilizată de industria metalurgică,
agricultură, silvicultură și industria petrolieră.
Navigația pe căile navigabile interioare este un mod de transport extrem de
im- portant pentru industria siderurgică. Aproximativ 25-30% din cantitatea
totală de minereu brut, spre exemplu, este transportată pe sectorul austriac al
Dunării. Datorită greutății lor, produsele semifabricate și finite, cum ar fi colacii de
oțel, pot fi de asemenea transportate foarte ieftin folosind navigația interioară.
Cel mai important combinat siderurgic din Austria este Voestalpine, din Linz.
Acesta operează un port-fabrică aflat în proprietatea sa și transbordează anual
3-4 milioane tone. Acesta este și cel mai important port din Austria în sensul
că, în ultimii ani, a realizat aproape jumătate din volumul total al
transbordărilor din Austria.
total de mărfuri transportate anual pe sectorul austriac al Dunării. Multe
compa- nii austriece care comercializează produse agricole sau sunt implicate
în prelu- crarea unor astfel de produse (de ex. amidon, alimente și furaje
pentru animale, combustibil biogen, rumeguș) s-au stabilit de-a lungul căilor
navigabile. Multe dintre acestea au construit puncte de transbordare din
fabrică sau s-au stabilit în porturi, unde își operează silozurile sau instalațiile de
prelucrare. Acest lucru per- mite transportul cu navele fluviale, fără a necesita un
transport rutier sau feroviar suplimentar, beneficiind astfel de costuri de
transport deosebit de mici.
Produsele petroliere reprezintă 20% din volumul total de mărfuri transportate
pe sectorul austriac al Dunării și, prin urmare, reprezintă o piață importantă. În
regiunea Dunării, există multe rafinării situate fie pe Dunăre, fie în apropierea ei.
Datorită capacității mari de transport a mărfurilor în vrac, costurilor reduse de
transport și nivelului sporit de siguranță, navele fluviale sunt un mijloc
important de transport pentru produse petroliere. Încărcătura unei nave cisternă
echivalea- ză cu încărcătura a 20.000 de autocisterne.
Produsele petroliere și cele derivate sunt clasificate ca mărfuri periculoase și –
din acest motiv – sunt transportate pe nave dotate cu echipamente de
siguranță specifice. Reglementările europene și legislația națională privind
mărfurile peri- culoase au o relevanță deosebită pentru transportul produselor
petroliere.
Alte ramuri industriale care prezintă potențial pentru navigația pe Dunăre
În afară de tradiționalul transport al mărfurilor în vrac, există numeroase alte
sectoare care necesită servicii de transport de bunuri de valoare și care, dato-
rită cerințelor specifice, reprezintă o mare provocare, dar în același timp, și un

Alte combinate siderurgice importante în regiunea Dunării se află în Dunaújváros/

Ungaria (ISD Dunaferr Group) și Galați/ România (ArcelorMittal).

Cererea și, prin urmare, fluxul de bunuri din sectorul agricol și forestier
poate fluctua foarte mult de la un an la altul. Agricultura este dependentă în
mare mă- sură de condițiile meteorologice (precipitații, temperatură, număr de zile

Sursa: Mierka Donauhafen

cu soare pe an). Pierderea culturilor din cauza condițiilor meteorologice
nefavorabile poate duce la o fluctuație a volumului de marfă transportată.
Cerealele și semințele oleaginoase sunt principalele produse transportate pe
Dunăre. Transportul de cherestea este în creștere, ca urmare a cererii tot mai
mari din industria de prelu- crare și a fabricilor care utilizează biomasa.

Transbordarea bobinelor de oțel

1 1

potențial semnificativ pentru dezvoltarea serviciilor logistice de-a lungul căilor
navigabile.
Datorită dimensiunii și a infrastructurii disponibile, navele fluviale sunt
adecvate transportului special, cum ar fi transportul de bunuri foarte grele și
de mari dimensiuni („agabaritice“), precum utilaje de construcții,
generatoare, turbine sau centrale eoliene. Cel mai mare avantaj, comparativ cu
transportul rutier, îl reprezintă faptul că nu trebuie făcute modificări speciale de-a
lungul traseului, de exemplu, demontarea semafoarelor și indicatoarelor de
circulație sau asigurarea huselor de protecție pentru bunurile transportate. Un alt
avantaj este faptul că nu există niciun inconvenient pentru publicul larg, ca
urmare a închiderii circulației, restricțiilor de depășire sau zgomot.
Sursa: via
Bușteni
Dunărea a devenit o axă logistică de importanță pan-europeană pentru
colecta- rea, stocarea și prelucrarea materiilor prime biogene (regenerabile),
precum cerealele, semințele oleaginoase, rumegușul. Deficitul tot mai mare de
resurse neregenerabile și crearea de lanțuri inter-sectoriale (de ex. sectorul
industriei ali- mentare și a furajelor, industria chimică și energetică), permit
accesul unor noi tipuri de mărfuri pe Dunăre. Costurile de transport și impactul
negativ asupra me- diului pot fi reduse odată cu îmbunătățirea serviciilor
logistice pe Dunăre (infra- structura portuară, echipamentele speciale de
transbordare) și utilizarea navelor fluviale. Acest lucru implică existența unor
lanțuri logistice care să îndeplinească cerințele de transport al bunurilor
respective.
O evoluție favorabilă în ceea ce privește industria materialelor de construcții
este de așteptat și în Europa de Sud-Est. Aceasta se datorează în princi-
pal cerințelor tot mai mari de modernizare și extindere a infrastructurii, deși
construcțiile civile joacă și ele un rol important. Volumul mare de transport și
1 1
Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
Sursa: via
Navă cisternă
creșterea schimbului de bunuri cu Europa de Sud-Est indică un potențial ridicat
pentru navigația interioară. Navele fluviale ar putea fi utilizate atât pentru
marfa în vrac (de ex. materii prime minerale), precum și pentru mărfuri generale
(de ex. materiale sau utilaje de construcții).
Navele fluviale prezintă un atu în ceea ce privește industria hârtiei, datorită cos-
turilor reduse de transport pe distanțe lungi, precum și datorită faptului că pot
fi integrate cu ușurință în lanțurile logistice multimodale. Produsele finite și
semi- fabricate (hârtie, carton), precum și materiile prime auxiliare (rumegușul,
deșeuri de hârtie, aditivi și pigmenți) sunt printre mărfurile transportate pentru
industria hârtiei. Produsele din hârtie, spre deosebire de multe alte mărfuri în
vrac, sunt produse sensibile care impun îndeplinirea unor cerințe speciale la
transport, de- pozitare și transbordare.
Strategii precum just-in-time sau just-in-sequence reprezintă factori
determinanți pentru succesul sau eșecul în industria de automobile. Din cauza
duratelor de transport mai lungi, navele fluviale joacă un rol important în
special în cadrul lanțului logistic pentru componentele care nu sunt critice în
ceea ce privește timpul de livrare. Însă potențialul de transport poate fi
exploatat (ca- pacitate de transport mare, costuri reduse) prin utilizarea
navelor Ro-Ro pentru transportul vehiculelor noi, datorită concentrării unităților
de producție în regiu- nea Dunării (de ex. în Slovacia și România).
Un alt sector important este cel al îngrășămintelor, care sunt în prezent trans-
portate în cantități mari pe Dunăre. Acestea reprezintă aproximativ 10% din
vo- lumul total de transport pe sectorul austriac al Dunării. Instalații
petrochimice sunt adesea întâlnite în imediata apropiere a rafinăriilor; acestea
fabrică materi-

Sursa: via
Transport de marfă agabaritică
ale plastice și alte produse pe bază de țiței sau din derivatele acestuia. Datorită
capacității de transport în vrac, navigația pe Dunăre este soluția ideală și
pentru acest segment de piață. Cu toate acestea, considerentele economice
referitoare la utilizarea transportului rutier și/sau feroviar pe anumite segmente
trebuie ana- lizate. Transportului combinat reprezintă o alternativă atractivă pentru
integrarea navelor de navigație interioară în lanțul logistic al industriei chimice.
Materialele uzate și deșeurile sunt produse vrac de valoare relativ scăzută și,
prin urmare, nu sunt de obicei asociate cu transportul contra timp. Datorită aces-
tor caracteristici, căile navigabile interioare reprezintă o alternativă interesantă
la transportul rutier și feroviar pentru gestionarea deșeurilor. În principiu, toate
Sursa: via
Semințe de rapiță
1 1
Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
Sursa: via
Materiale de construcții
deșeurile pot fi transportate cu navele de navigație interioară, indiferent dacă sunt
în vrac sau în containere. Cele mai importante zone urbane situate pe Dunăre
(de ex. Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad) sunt surse majore de deșeuri
metalice, menajere și alte deșeuri. De asemenea, utilizarea biogazului de către
unele centrale electrice duce la o cerere suplimentară a transportului de reziduuri
organice.
Tipuri de contracte și soluții de transport
Companiile de transport oferă spații pentru transportul mărfurilor la bordul nave-
lor, în întregime (încărcare completă) sau parte a magaziilor de marfă disponibile
(încărcare parțială). Contractul de navlosire pentru mărfuri generale se poate
în- cheia cu clienți pentru diferite partide de marfă individuale. Transportul
mărfurilor agabaritice diferă de transportul tradițional de mărfuri generale, în
primul rând, datorită necesității existenței unei nave și a echipamentelor de
transbordare spe- cifice, precum și a unui timp mai îndelungat pentru
planificarea transportului.
Transportul convențional al mărfurilor în vrac se face de obicei în baza unor
con- tracte încheiate pe o anumită perioadă, timp în care nava execută mai multe
voia- je. Astfel de contracte sunt, de multe ori, încheiate pentru perioade mai
lungi, de ex. contract anual. Aceste tipuri de contracte de transport se
caracterizează prin:
• O cantitate de marfă anuală convenită, durata operațiunii de transportului
și tranșele de livrare nefiind specificate (acest lucru permite evitarea
transpor- tului în timpul perioadelor cu nivel scăzut al apei)
• Încărcarea completă a navelor sau a convoaielor împinse
• Termene de sosire și plecare mai flexibile
• Transportul de mărfuri între un port de încărcare și un port de descărcare
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Sursa: EHG Ennshafen

Sursa: via
Transbordarea deșeurilor de hârtie
Depozitarea produselor chimice

• Implicarea, de obicei, a mai multor părți (de ex. expeditori, agenți)

Volume mai mici de transport și un număr mai mare al clienților deserviți de
ser- viciile de transport presupune un grad ridicat de fiabilitate și punctualitate în
ceea ce privește orele de plecare și de sosire. Serviciile de linie multimodale
oferă o soluție în acest caz. Similar navelor de pasageri sau autobuzelor
regulate, navele de transport marfă ale serviciilor de linie navighează conform
unui orar fix spre anumite porturi în care marfa este de obicei transbordată pentru
transportul ulte- rior pe cale rutieră sau feroviară.

Flexibilitatea în alcătuirea convoaielor împinse permite transportul simultan al

unor tipuri diferite de bunuri (de ex. produse laminate, containere sau mărfuri

Sursa: via
în vrac) și ajută la echilibrarea diferențelor de volume de transport pe traseul
par- curs.

Automobile noi pe nave fluviale

• Implicarea unui singur expeditor și a unui singur destinatar

Transportul pe căile navigabile interioare poate fi efectuat și pe piața spot,
adică pe baza unui contract de navlosire încheiat pentru voiaje sau mărfuri
individuale, la prețul zilei. Tranzacția încheiată pe piața spot pentru servicii de
transport are următoarele caracteristici:
• Încheierea unui contract de navlosire (contract de transport) pentru o
încăr- care completă, parțială sau pentru anumite partide de marfă
• Specificarea de termene fixe de livrare (inclusiv convenirea unor penalități

Sursa: via
prin contract)
• Concurență mai mare la încheierea contractului, deoarece se cer mai
multe oferte de la diferite companii de transport într-un termen foarte Fier vechi

scurt

1 1

Serviciile de linie care operează pe căile navigabile interioare se disting prin ur-
mătoarele caracteristici:
• Ore regulate de plecare și sosire conform unui orar fix
• Accesibilitate pentru toți jucătorii de pe piață
• Posibilitatea de transport pentru încărcătură parțială (de ex. 10 containere)
• Respectarea orarului chiar și în caz de restricții de transport pe căile navi-
gabile interioare (necesitatea înlocuirii cu servicii de transport feroviar sau
rutier)
Managementul afacerilor și aspecte juridice
Expeditorii și furnizorii de servicii logistice aleg întotdeauna modul de transport în
funcție de raportul preț-performanță pentru fiecare livrare în parte. Posibilita-
tea de planificare, siguranța, durata de transport și evitarea deteriorării mărfii pe
durata transportului sunt considerate ca fiind componente principale ale
acestei performanțe.
Acest capitol oferă o prezentare generală a componentelor individuale ale cal-
culului costurilor de transport pentru navele fluviale și include o descriere de-
taliată a celor mai importante reglementări legale referitoare la transportul pe
căile navigabile interioare. Scopul este acela de a oferi o scurtă trecere în
revistă a celor mai recente prevederi legislative aplicabile pentru navigația pe
Dunăre.
Principiile de bază în calcularea costurilor de navigație interioară
În general, se face o diferență între două tipuri de costuri pentru un transport
pe apele interioare, în funcție de caracterul lor fix sau variabil: costurile de
staționare și costurile de operare. Ambele sunt tipuri de costuri dependente în
mare măsură de factori individuali și condiții-cadru cum ar fi costurile de
bunche- raj sau pescajul maxim de plină încărcare, și, prin urmare, trebuie să fie
calculate,
pe cât posibil, pe baza valorilor curente. Componența flotei și managementul
din spatele acesteia joacă, de asemenea, un rol cheie în această situație.
Graficul de la pagina 172 ilustrează structura costurilor unui transport pe căi
na- vigabile interioare de la portul de plecare la portul de descărcare,
exceptând costurile de transbordare și cele aferente unui posibil transport rutier
sau feroviar necesar suplimentar. Pescajul de plină încărcare și volumul
disponibil la bord destinat mărfurilor joacă un rol important ca factori limitativi
în planificarea unui transport.
În ceea ce privește transportul de marfă pe căile navigabile interioare, adâncimile
disponibile pe șenalului navigabil și, prin urmare, pescajul de plină încărcare
posibil al unei nave de transport de marfă sunt factori economici decisivi. O
adâncime a șenalului navigabil de 10 cm de exemplu corespunde unei sarcini
de 50 până la 120 tone, în funcție de mărimea navei. Un pescaj de plină încărcare
mai mare, și prin urmare, factori de încărcare mai buni, reduc semnificativ
costurile de
1 1
Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
transport pe tona de marfă transportată. Din acest motiv, asigurarea adâncimilor
minime pentru navigație este un factor decisiv pentru competitivitatea
navigației interioare. În cazul transporturilor pe o distanță lungă, pot exista
sectoare critice în care adâncimile minime de navigație nu sunt atinse timp de
cinci până la zece zile. Deoarece este dificil de prognozat nivelul apei, pescajul
de plină încărcare posibil nu poate fi determinat exact în timpul operațiunilor de
încărcare a navei (la plecare) și prin urmare este necesară o marjă de siguranță.
Marja de siguranță se bazează pe experiența practică a companiei de transport.
Pe lângă pescajul posibil, compania de transport trebuie să hotărască și dacă
volumul maxim al magaziei de marfă este suficient pentru a prelua
cantitatea de marfă planificată. Greutatea specifică a încărcăturii indică raportul
dintre forța de greutate față de volum și deci utilizarea spațiului disponibil din
cală.
Calcularea duratei de transport
Timpul efectiv de transport este determinat de viteza navei, viteza de
curgere a corpului de apă, precum și numărul ecluzelor și timpul de ecluzare.
@
Ecluzările de la Viena spre vest durează, în general, aproximativ 40 de minute, iar
Exemple de calcul pot fi
în aval de Viena, spre est, aproximativ 1,5 ore. găsite în capitolul „Piața și
Organizația“ la
Duratele de călătorie din tabelul de mai jos, în care portul Galați este
www.ines-danube.info.
conside- rat punct de referință, au fost calculate pentru tipuri specifice de nave
sau con- voaie, folosind timpii de călătorie pentru cele mai importante rute de
transport pe coridorul Dunării. Duratele calculate includ timpii de ecluzare, dar
exclud opririle intermediare în porturi, întârzierile cauzate de condițiile
nefavorabile de navigație și timpul de așteptare la trecerea frontierei. Modul de
operare a tuturor tipurilor de nave și convoaie este de 24 de ore pe zi, cu
excepția navelor autopropulsate de 1.350 tone, care sunt de obicei operate timp
de 14 ore pe zi.
Voiajele fără încărcătură apar în principal din cauza traficului disparat, ceea
ce înseamnă că transportul de bunuri se realizează într-o singură direcție – în
amonte sau în aval. Un alt motiv ar fi faptul că porturile de încărcare și descăr-
care subsecvente se află adesea la distanțe mari. Voiajele fără încărcătură pot
varia în funcție de diferitele destinații ale mărfurilor și de capacitatea operatorilor
de transport de a identifica fluxurile de marfă; ele sunt încorporate în durata
de transport, generând costuri suplimentare.
Alți timpi neproductivi apar datorită așteptărilor neplanificate cauzate de nece-
sitatea alimbării navei (încărcătura unei nave trebuie să fie împărțită pe mai multe
nave din cauza adâncimii mici a apei) sau de suspendarea navigației din cauza
gheței sau nivelului ridicat al apei.
Timpii de încărcare și descărcare ai navei variază semnificativ de la un caz la
altul. Aceștia depind de facilitățile de transbordare și disponibilitatea acestora
în porturile respective.
 Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea

Timpul de transport efectiv Calculul costurilor Taxe de navigație

Costuri de staționare
Cota de voiaje fără marfă, alți timpi neproductivi
Taxe portuare
Costuri de operare (costuri variabile) Durata de transport în ore Durata de transport în ore

Distanța în km față de portul Galați

Timpi de încărcare și descărcare

2 unități cu încărcătura Amonte

4 unități cu încărcătura Amonte

6 unități cu încărcătura Amonte

8 unități cu încărcătura Amonte

8 unități cu încărcătura Aval

6 unități cu încărcătura Aval

4 unități cu încărcătura Aval

2 unități cu încărcătura Aval

Costurile unui transport naval

Sursa: via
Timpul necesar (zile)

Număr de ecluze
Direcț
Calcul schematic al costurilor

Port
Categorii de costuri 201 2265 Kelheim 17 295
Următorii parametri ai navei ar trebui luați în considerare pentru determinarea 197 2229 Regensburg 15 290
costului unui transport. 188 2135 Deggendorf 13 277
• Dimensiunea și capacitatea navei, precum și pescajul și pescajul posibil de 172 148 1962 Enns 9 254 335
plină încărcare (dimensiuni maxime în conformitate cu clasa căii 167 144 1909 Ybbs 7 246 326
navigabile)
161 139 1848 Krems 6 238 315
• Vechimea și starea navei ce urmează a fi folosită
155 133 1779 Viena 3 229 303
• Pavilionul sub care este înregistrată nava
149 129 1718 Bratislava 3 221 292
• Structura operatorului de transport (proprietar independent, companie de
154 154 129 111 1490 Budapesta 2 154 191 217 253
transport)
138 138 115 99 1329 Baja 2 138 171 194 226
• Modul de operare al navei (timp de funcționare de 14, 18 sau 24 de ore pe zi)
123 123 84 84 1185 Vukovar 2 123 153 174 202
• Echipajul (număr, calificare, tip de contract)
97 83 78 66 1104 Novisad 2 115 143 143 162
Costurile de staționare sunt costurile pentru menținerea navei în stare de
90 77 73 61 1020 Belgrad 2 107 132 132 150
funcționare pentru a putea fi folosită oricând, care trebuie achitate chiar și
când nava staționează. Acestea includ salariile echipajelor, lucrările de 53 46 43 36 640 Vidin 0 64 80 116 116

întreținere și reparații, amortizarea navei sau asigurările. 30 25 23 19 343 Giurgiu 0 38 46 53 57

13 13 10 10 150 Cernavodă 0 17 21 23 25
Costurile de operare sunt costurile aferente voiajului navei, în funcție de nu-
Galați
mărul de kilometri parcurși sau orele de funcționare. Acestea includ costurile
de buncheraj și lubrifiere, comisionul de intermediere a contractului de navlosire 2 2 2 2 22 Reni 0 2 2 3 3

sau taxele și comisioanele. 4 4 4 3 47 Isaccea 0 5 5 6 6

9 7 7 93 Izmail 0 9 12 13

Direcț
Navele fluviale sunt, în general, propulsate de motoare cu combustie și folo-
14 12 10 139 Chilia 0 14 17 20
sesc motorină drept combustibil. Consumul mediu de combustibil depinde
7 6 79 Tulcea 0 8 11
de trei factori: încărcarea navei, paritatea traficului (voiaje cu sau fără
încărcătură) și adâncimea șenalului navigabil. Condițiile de navigație (secțiuni 12 150 Sulina 0 15

Sursa:
amenajate, secțiuni de curgere liberă, viteza curenților specifici) au, de asemenea, 28 21 21 216 Constanța 2 28 32 39

un impact mare asupra consumului de combustibil. Prețul combustibilului este Durate de transport de la/ către Galați
strâns legat de prețul petrolului și deci poate oscila considerabil.

1 1

Sectorul Dunării de la Kelheim până la Sulina este definit drept cale navigabilă
internațională, în conformitate cu „Convenția despre regimul navigației pe Du-
năre“, semnată la Belgrad la 18 august 1948 („Convenția de la Belgrad“) și,
prin urmare, poate fi utilizat în mod gratuit, nefiind supus niciunei taxe de
navigație.
Canalul Sulina, cu o lungime de 63 de km, folosit aproape exclusiv de către na-
vele fluvio - maritime sau maritime, este o excepție. RA Administrația Fluvială
a Dunării de Jos Galați percepe un tarif de tranzitare, calculat pe tona
deadweight, pentru acoperirea costurilor de întreținere.
Autoritățile percep tarife de tranzitare pentru întreținerea infrastructurii pe
căile navigabile naționale care nu intră sub incidența Convenției de la Belgrad.
Aceste căi navigabile includ brațul ucrainean Bâstroe (tronson maritim al
Dunării), Ca- nalul Dunăre-Marea Neagră (leagă Dunărea de Marea Neagră și
portul maritim Constanța) și canalul Main-Dunăre.
Tarifele portuare se aplică pentru utilizarea bazinului portuar și pentru alte
ser- vicii portuare cum ar fi evacuarea deșeurilor, alimentarea cu apă potabilă.
Tarifele sunt calculate și în funcție de volumul de mărfuri transbordate.
Gestionarea eficientă a costurilor
Sisteme informatice pentru calcularea costurilor zilnice necesare menținerii în
funcțiune a unui vehicul sunt utilizate frecvent în navigația interioară. Acestea per-
mit înregistrarea și actualizarea tuturor cheltuielilor individuale ale navei (periodi-
ce și suplimentare) – de exemplu costurile cu echipajul, amortizarea și asigurările
- și împărțirea totalului de cheltuieli la numărul de zile dintr-o perioadă.
Costurile calculate în acest fel se numesc costuri zilnice de operare și
reprezintă valori medii sau costuri fixe care apar indiferent dacă nava este
sau nu este angajată într-un contract de transport.
În plus, costurile de operare pe oră de funcționare în timpul unui voiaj se
calcu- lează în funcție de caracteristicile rutei și de tipul de navă. Acestea sunt
costuri variabile, care depind de fiecare contract de transport în parte. Costurile
variabile includ:
• Costurile pentru carburanți și lubrifianți
• Costurile pentru membrii echipajului angajați temporar
• Costuri care variază în funcție de ruta de navigație, de ex. costurile de pilotaj
• Comisioane de intermediere a contractului de navlosire
• Tarife de tranzit sau portuare
• Costurile pentru curățarea navei
În general, un contract de transport este acceptat numai atunci când costurile
costurile fixe și cele variabile sunt acoperite și se obține și un profit. În cazul în
care nu poate fi găsit un astfel de contract pentru o navă, se poate accepta un
navlu dacă acesta este mai mare decât costurile variabile și mai mic decât
costu-
1 1
Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
rile fixe. Aceasta înseamnă că se poate obține cel puțin o sumă care să
acopere costurile fixe, așa-numita contribuție marginală. Angajarea navei la un
navlu mai mic decât costurile variabile nu poate fi acceptată deoarece va
conduce numai la creșterea pierderilor pentru o companie de transport.
Reglementări legislative și acorduri
Mai multe informații despre
Întrucât cea mai mare parte a transporturilor pe Dunăre implică activități
Comisia Dunării și Convenția
trans- frontaliere, acordurile internaționale joacă un rol vital în ceea ce privește de la Belgrad pot fi găsite în
înche- ierea contractelor de transport, clauzele contractuale și răspunderea capitolul
părților. Secțiunea care urmează prezintă în detaliu trei acorduri internaționale care „Obiective și strategii“.
au un impact major asupra transportului pe căile navigabile interioare.
Convenţia de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în
navigaţia interioară (CMNI) este o convenție internațională care a armonizat,
pentru prima dată, prevederile legale care reglementează contractele pentru
transportul internațional de mărfuri pe căi navigabile interioare. Convenția a
fost încheiată la 22 iunie 2001 sub patronajul Comisiei Centrale pentru
Navigația pe Rin, Comisiei Dunării și Comisiei Economice a Organizației
Națiunilor Unite pentru Europa și a intrat în vigoare la 1 aprilie 2005 (Comisia
Centrală pentru Navigația pe Rin ș.a. 2000). Convenția se aplică tuturor
contractelor pentru trans- portul de marfă pe căi navigabile interioare în cazul în
care portul de încărcare sau portul de descărcare se află într-un stat care este
parte la convenție. Aceasta reglementează drepturile și obligațiile generale ale
părților contractante, în primul rând cele ale operatorului de transport,
expeditorului și destinatarului. În princi- piu, convenția cuprinde reglementări
referitoare la:
• tipul și conținutul documentelor de transport
• răspunderea în cazul în care marfa este pierdută sau deteriorată în timpul
transportului, precum și
• circumstanțele și situațiile care permit exonerarea de răspundere.
Toate statele riverane Rinului și Dunării, cu excepția Austriei și Ucrainei, au
rati- ficat Convenția de la Budapesta. Din punct de vedere strict juridic, nu
intră sub incidența reglementărilor convenției executarea operațiunilor de
transport între aceste două state, precum și transportul intern în aceste state.
În toate celelalte cazuri de transport pe Dunăre, fie portul de încărcare, fie cel
de descărcare se află în zona CMNI și se aplică prevederile convenției.
Acordurile de la Bratislava sunt o colecție de contracte de drept privat al
căror scop este acela de a reglementa cooperarea dintre companiile de
navigație care operează pe Dunăre. Printre acestea, Acordul privind
condițiile generale de transport internațional de mărfuri pe Dunăre este
de o importanță deosebi- tă. Acesta reglementează drepturile și obligațiile
expeditorilor și companiilor de navigație, în legătură cu transportul de mărfuri.
Cele mai importante reglemen- tări ale acordului se referă la: întocmirea
documentelor de transport, primirea

și predarea mărfurilor, încărcarea și descărcarea navelor, ordinea calculelor de transport, responsabilitatea părţilor pentru punerea la dispoziţie a tonajului și prezentarea mărfii, responsabilitatea cărăușului pentru furnizarea la timp și trans- portul în siguranţă al mărfii, circumstanţele care împiedică transportul și preda
Transportul de mărfurilor periculoase pe căile navigabile apele interioare este reglementat prin Acordul european privind transportul internaţional al măr- furilor periculoase pe căi navigabile interioare (ADN) (Comisia Economică a
Galați
Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2008). Acest acord cuprinde toate
categoriile de mărfuri periculoase și specifică dacă acestea pot fi transportate
pe apele interioare sau nu. Există reglementări speciale pentru mărfurile
periculoase care pot fi transportate, cu privire la:
• Clasificarea mărfurilor, procedurile de revizuire
• Utilizarea ambalajelor, cisternelor și containerelor pentru mărfurile în vrac
• Procedurile de expediere (de ex. marcarea și etichetarea)
• Reglementările privind încărcarea, transportul, descărcarea și manipularea
mărfurilor
• Reglementările privind echipajul, echipamentele, operarea navei și
documentația
• Reglementările privind construcția navelor
Povești de succes în România
Flexibilitate, fiabilitate și calitate ridicată la prețuri competitive
Înființat in 1893 sub numele de Atelierele Fernic Galați, șantierul naval
de la mila 80 a Dunării este unul dintre principalii constructori din
industria româ- nească de profil.
În 1999, Grupul Damen – la acea vreme deja cel mai important client al
șantierului – a cumpărat unitatea din Galați demarând un amplu proces
de eficientizare a organizației.
De atunci, Damen a investit într-un centru de pregătire profesională și
un sistem de management al resurselor umane, a optimizat procesele
de producție și a introdus o strategie de creștere controlată pentru a-și
reface în mod constant forța de muncă.
În prezent, transformarea Șantierului Naval Damen Galați este evidentă,
compania fiind cea mai mare unitate dintre cele peste 55 de șantiere
navale,
1 1
Piața transporturilor pe
căile navigabile interioare în regiunea
Sursa: Color Data
șantiere de reparații și companii suport din cadrul Grupului Damen la
nivel global.
Grupul și-a invitat subcontractorii de încredere să vină și să preia unele
seg- mente din capacitatea de producție a șantierului. Prin urmare,
multe com- panii olandeze de profil și-au înființat propriile filiale la
Galați, punând astfel bazele unei puternice rețele de furnizori locali și
întărind totodată legăturile comerciale dintre construcțiile navale
românești și cele olandeze.
Șantierul este certificat de statul român să califice constructori navali la
cel mai înalt nivel și are un personal de peste 2.000 de angajați –
aproximativ un sfert din totalul angajaților întregului Grup Damen.
Portofoliul de comenzi al șantierului gălățean este foarte diversificat,
inclu- zând nave de manevră ancoră, nave de pază de coastă, nave de
patrulare/ nave militare, nave de aprovizionare a platformelor maritime
și de suport logistic, nave RoRo, feriboturi, drăgi și barje precum și nave
comerciale. De asemenea, la Galați se livrează în mod regulat un număr
semnificativ de remorchere de diverse tipodimensiuni precum ASD
2810, ASD 2913, ASD 3212, Stan Tug 4013.
SNDG și-a creat rapid o listă diversificată de nave de referință
poziționate în clasamentul de top al portofoliului de produse Damen. Între
navele repre- zentative realizate la Galați menționăm nava pentru suport
logistic „Karel Doorman“ cu o lungime de 205 m construită pentru Marina
Militară din Olan- da, primul remorcher hibrid de 28 m construit pentru
compania olandeză de remorcaj Iskes, nava de cercetare „Simon Stevin“
construită pentru guvernul flamand și nava pentru mărfuri grele „Fairplayer“
construită pentru compania Jumbo. Recent, SNDG a finalizat șase nave
de aprovizionare a platformelor maritime pentru compania norvegiană
World Wide Supply, dintre care pri- mele patru au fost închiriate de
 Piața transporturilor pe căile navigabile interioare în regiunea Dunării

Programele de modernizare în cadrul NAVROM Galaţi continuă. În prezent, NAVROM Galaţi este partener în proiectul „LNG Masterplan fo
ADM România beneficiază de avantajele navigaţiei pe Dunăre ADM România își extinde poziţia de lider în comerțul cu cere
cerealele din vestul și sudul ţării către portul Constanţa. Compania a con- struit silozuri pentru depozitarea și transbordul cerealelor de-a
1.200.000 tone de cereale pe an. Sectorul agricol al României are un poten- ţial de creștere bun, iar acest fapt va duce la sporirea volum
ADM România este o filială a companiei Archer Daniels Midland, unul dintre liderii mondiali în domeniul agriculturii. Cu peste 270 de unit

Sursa: Color Data

Galați

Modernizarea flotei NAVROM Galaţi

NAVROM Galați – compania cu una dintre cele mai bogate
istorii din România.
La mai bine de o sută de ani de la înființare, flota companiei a trecut
recent printr-un proces de modernizare. Deși primul convoi al companiei
era format la lansare din doar șase mici șlepuri și un remorcher, care
transportau în principal sare pentru export, flota NAVROM Galaţi se
bucură acum de locul patru în topul țărilor parte din Uniunea Europeană
(după Olanda, Germa- nia și Belgia) din punctul de vedere al capacității
de încărcare. Mărimea și componența flotei NAVROM Galaţi sunt
adecvate condițiilor geografice și economice ale României în Europa.

În perioada 2006 – 2007, NAVROM Galaţi a primit o finanțare din partea IFC
/ Banca Mondială care a asigurat finalizarea unui program de
modernizare a flotei, mai precis a permis remotorizarea și echiparea
completă a 16 îm- pingătoare de linie. Începând cu anul 2008 s-au
modernizat și remotorizat un număr de 7 împingătoare de manevră și
un remorcher, puterea acestora crescând de la 560 CP la 800 - 900 CP.
Toate modernizările s-au efectuat în șantierul naval propriu.

În anul 2013, NAVROM Galaţi a construit în șantierul naval propriu o

dragă absorbant – refulantă de 1500 m3/h, modernă, automatizată în
totalitate cu aparatură de ultimă generaţie. Programul de modernizare a
inclus și achizi- ţia, în perioada 2010 - 2014 a unui număr de 48 de nave
moderne atât pro- pulsate cât și nepropulsate. Datorită acestor
investiții, NAVROM Galaţi poate transporta acum aproximativ 15.000 de
tone de marfă într-un singur convoi pe rute interne și 10.000 – 11.000
tone pe rute externe.

În anul 2007 NAVROM Galaţi a încheiat lucrările de modernizare a infra-

structurii în cadrul Sucursalei Constanţa, asigurând în acest fel servicii

Sursa:
de agenturare și exploatare flotă în Portul Constanţa, atât pentru navele
proprii cât și pentru alte societăţi de nave fluviale.

1 1
 Navlomar Constanţa
Fondată în 1969, Navlomar Constanţa este o companie care furnizează
ser- vicii de agenturare de nave (comerciale și de pasageri), expediţii
mărfuri, navlosiri, transport și logistică. Cu sediul central în Constanţa,
Navlomar are puncte de lucru în principalele porturi amplasate pe sectorul
Dunării mariti- me – Sulina, Tulcea și Galaţi – însă, la solicitarea
partenerilor, deservește și alte porturi românești maritime și fluviale.

Navlomar furnizează 24 de ore din 24 informaţii despre facilităţile

porturilor și canalelor românești, rate de operare, costuri portuare și/sau
tranzitare a canalelor (Dunăre – Marea Neagră și Sulina), taxe de
pilotaj/remorcaj, repa- raţii în șantierele românești etc. Un departament
separat în cadrul companiei preia solicitările Armatorilor/Comandanţilor în
ceea ce privește aprovizio- narea cu alimente, apă, combustibili, uleiuri
etc., formalităţi de repatriere a membrilor echipajelor și/sau pasagerilor,
asistenţă medicală pentru aceștia etc. Experienţa angajaţilor companiei a
stat la baza dezvoltării unui depar- tament de expediţii mărfuri „door to
door“ furnizând clienţilor săi servicii logistice complete. Strânsa colaborare
cu toate liniile de transport maritim containerizat și convenţional a
contribuit, de asemenea, la promovarea unor servicii de calitate în acest
sector al transporturilor. Navlosirile sunt un seg- ment important în cadrul
activităţilor companiei, deși traficul de mărfuri în bazinul Mării Negre
cunoaște o scădere în ultimii ani.

Asistenţa navelor maritime și fluviale de pasageri a adus satisfacţia menţi-

nerii unui trafic important de astfel de nave atât în portul Constanţa cât și
în Tulcea. Din 2004, Navlomar agenturează navele unor companii fluviale
de pasageri care efectuează croaziere între Budapesta, Viena sau
Rotterdam și porturile românești, asigurând pasagerilor și echipajelor
transferul la/de la Aeroportul Internaţional Henri Coandă dar și excursii.
Pasagerii acestor nave vizitează atât porturile de escală cât și zone ale
Deltei Dunării.

În ultimii ani activitatea companiei s-a concentrat în zona transporturilor

pe sectorul maritim al Dunării, cu tranzitarea Canalului Sulina.

În calitate de agenţi ai navelor care operează mărfuri (materii prime de import

și produse laminate pentru export) Navlomar a căutat în permanenţă
soluţii de reducere a timpilor de tranzitare a Canalului Sulina dar și
optimizarea tim- pilor de operare în porturile Galaţi și Brăila. Aprobarea
navigaţiei în amonte pe timp de noapte a reprezentat un mare câștig
pentru menţinerea și atra- gerea traficului navelor pe sectorul Dunării
maritime, reducând considerabil timpii de voiaj către porturile dunărene.

180
Transportul multimodal
 Transportul

i Introducere de transport (de ex. din cauza condițiilor geografice), au fost dezvoltate diverse
combinații ale modurilor de transport care sunt descrise drept „tipuri de trans-
Acest capitol se bazează Un studiu elaborat în numele Comisiei Europene şi privind „Viitorul
port“.
parţial pe Manualul de Transportului“ ( Petersen ş.a. 2009) estimează că cererea de transport în
Transport Intermodal statele membre ale Uniunii Europene va creşte considerabil până în anul 2030.
Moduri de transport Mijloace de transport
( Gronalt ş.a. 2010). Performanţa trans- portului, măsurată în tone-kilometri, va creşte faţă de anul
2005 cu cca 50% (sce- nariu de bază pentru transportul în 2030 incluzând
modurile de transport terestre, dar excluzând transportul maritim). Trafic rutier Camion

Considerentele care stau la baza acestei creşteri semnificative progonozate a vo-

lumului de mărfuri sunt internaţionalizarea activităţilor de producţie şi nivelul Terestru Trafic feroviar Cale ferată
ridicat al consumului în Europa. Capacităţile de producţie a unor bunuri au fost
relocate în regiuni în care forța de muncă este mai ieftină, iar aceste locații sunt
Trafic prin conducte Conductă
de obicei mai îndepărtate. Această internaționalizare a activităților de producție

Sursa: via donau on în baza Gronalt ş.a.

determină o cerere de transport atât pentru piesele componente cât şi Trafic Naval Transport pe căi navigabile interioare
Navă de navigație interioară
pentru produsele finite.

O altă cauză a creşterii volumului de trafic o reprezintă tendinţa de micşorare a

Navigație maritimă Navă maritimă
duratei depozitării mărfurilor în vederea reducerii costurilor. Acest lucru impune Aerian
însă livrarea la timp a mărfurilor, ceea ce a condus la reducerea considerabilă a
Navigație de cabotaj Navă de cabotaj
cantităților livrate. Depozitarea are de obicei loc pe ruta de transport, autostrăzile
fiind adesea denumite „Depozite europene“.
Trafic aerian Avion
Eforturile de diminuare a efectelor negative ale volumelor crescânde de trafic
asupra societății şi a mediului înconjurător conduc în mod inevitabil la trecerea Prezentarea modurilor de transport și a mijloacelor de transport
spre moduri de transport ecologice ca de exemplu căile navigabile interioare
şi cele feroviare. Această trecere poate reduce considerabil rezultate negative Procese de transport
precum zgomotul sau emisiile de CO 2. Situația actuală se poate deci îmbunătăți Transportul poate fi executat sub diverse forme (de ex. direct sau prin utilizarea
prin adoptarea de soluții multimodale combinând transportul pe căile navigabile a mai multe moduri de transport) şi este deci necesară prezentarea mai clară
interioare cu transportul feroviar şi rutier. a acestor procese.

Procesele de transport pot fi clasificate într-o primă fază ca transport direct

Terminologie
Moduri şi mijloace de transport
Există mai multe moduri de transport şi mijloace de transport. Un mod de trans-
port asigură infrastructura specifică şi necesară pentru utilizarea anumitor mij-
loace de transport, transportul fiind imposibil în absența acestei infrastructuri.
Modurile de transport pot fi pe uscat, pe apă sau în aer. Transportul terestru in-
clude transportul rutier, feroviar şi transportul prin conducte; modul de transport
naval cuprinde transportul pe căi navigabile interioare, navigația maritimă şi de
cabotaj; transportul aerian cuprinde traficul aerian.
Mijloacele de transport sunt maşinile şi echipamentele tehnice utilizate pentru
transportul de pasageri şi mărfuri. Mijloacele de transport pentru mărfuri pot fi
de exemplu nava de navigație interioară, camionul, vagonul sau avionul. Datori-
tă faptului că transportul nu poate fi de obicei efectuat utilizând un singur mod
şi indirect. În cazul procesului de transport indirect are loc procesul de transbor-
dare intermediară a mărfurilor în timp ce în transportul direct nu este necesară
această transbordare.
În transportul direct mărfurile sunt transportate direct de la un punct de plecare
la destinație, motiv pentru care este denumit şi transport din poartă-în-poartă.
În cazul transportului direct, mijlocul de transport (de ex. nava, camionul sau va-
gonul de cale ferată) nu este schimbat pe parcurs şi nu are loc nici
schimbarea modului de transport (de ex. transport feroviar sau pe căi navigabile
interioare). Pe scurt, transportul direct poate fi întotdeauna clasificat drept
transport unimo- dal (mărfurile sunt transferate de la punctul de plecare la
punctul de destinație printr-un singur mijloc de transport). Se poate da ca
exemplu transportul „poartă- în-poartă“ cu o navă fluvială (de ex. transportul de
uleiuri minerale de la facilitatea de depozitare A la facilitatea de depozitare B).

1 1

Expeditor Transbordare Transport pe căi navigabile interioare
Transbordare Destinatar
Sursa: Günthner
Transport direct cu navă de navigație interioară
Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri prin utilizarea a două
sau mai multe moduri diferite de transport (de exemplu transportul pe căi
naviga- bile şi transportul feroviar) şi necesită transbordarea mărfurilor în
vederea schim- bării mijlocului de transport. Transportul multimodal implică
utilizarea punctelor forte ale diferitelor moduri individuale de transport şi
selecția acelei combinații care oferă cea mai ieftină şi totodată cea mai
ecologică soluție. Având în vedere faptul că fiecare transbordare implică un timp
suplimentar şi generează totodată costuri suplimentare, transportul multimodal
este adesea utilizat pentru transpor- tul pe distanțe lungi unde timpul de livrare
nu este un factor important.
Segment de transport iniţial Transport pe căi navigabile interioare Segment de transport final
Transbordare Transbordare
Sursa: Günthner
Transport multmodal cu navă de navigație interioară
Prima parte a unui lanț de transport este denumită segment de transport inițial
şi constituie livrarea mărfurilor la primul punct de transbordare (de ex. un port). Pe
segmentul de transport inițial transportul este de obicei executat cu camioane cu
precizarea totuşi că acolo unde companiile au acces la rețeaua feroviară acestea
pot de asemenea utiliza calea ferată pentru pre-transport.
Prin transbordare se înțelege trecerea mărfii sau a unității de încărcare inter-
modale de pe un mijloc de transport pe altul. Se poate produce totodată
trecerea de la un mod de transport la altul, de exemplu de la transportul rutier,
la transpor- tul pe căi navigabile interioare (transport multimodal).
Termenul de segment principal defineşte transportul mărfurilor sau al unităților
de încărcare din punctul de transbordare al expeditorului la punctul de trans-
bordare al destinatarului. Cuvântul „principal“ derivă din faptul că cea mai lungă
parte a transportului se execută între aceste două puncte. Mijloacele cele mai
utilizate pentru segmentul principal sunt navele sau vagoanele de cale ferată.
1 1
Transportul
Pe segmentul final de transport se realizează livrarea mărfurilor la punctul de
transbordare al destinatarului, la locația acestuia şi se execută de obicei cu ca-
mioane.
Date fiind costurile excesive ale transporturilor de pe segmentele inițiale şi
finale, acestea trebuie reduse la minimum şi trebuie totodată optimizat procesul
de trans- bordare propriu-zis pentru a reduce astfel timpii şi costurile aferente
acestuia.
Tipuri de transport multimodal
Transportul divizat
În cazul transportului divizat, sunt utilizate două sau mai multe mijloace de
trans- port sau moduri de transport şi se execută transbordarea mărfii înseşi.
Aceasta reprezintă diferența principală față de transportul intermodal în cazul
căruia nu marfa propriu-zisă, ci unitățile de încărcare (inclusiv marfa) sunt
transbordate.
Transportul divizat se clasifică în funcție de tipul de mărfuri şi anume mărfuri în
vrac şi mărfuri generale.
• Transportul divizat de mărfuri în vrac este transportul mărfuri neamba-
late, granulare, sub formă de pulbere, lichide sau gazoase. Dat fiind faptul
că mărfurile în vrac nu pot fi transportate în bucăți, ele sunt măsurate de
obicei în tone sau litri. Cerealele, cărbunele şi minereurile sunt exemple
bune de mărfuri în vrac, în timp ce produsele petroliere sau motorina
biologică pot fi clasificate drept mărfuri lichide în vrac.
• Spre deosebire de transportul de mărfuri în vrac, transportul de mărfuri
generale tradiționale reprezintă transportul de mărfuri distincte şi indivi-
dualizate. Mărfurile generale se măsoară de obicei în unități ca de exemplu
bucăți (la utilaje de exemplu) sau pachete (baloți, paleți, cutii). În fapt,
toate mărfurile care nu necesită containere speciale de transport şi care
pot fi transportate în bucăți (sau cutii) pot fi clasificate drept mărfuri
generale. Transportul de utilaje, paleți sau mărfuri grele şi/ sau de gabarit
depăşit sunt exemple de mărfuri generale.
Transport intermodal şi combinat
Transportul intermodal poate fi clasificat drept un tip special de transport multi-
modal în care sunt utilizate două sau mai multe moduri de transport pentru
trans- portul aceleiaşi unități de încărcare sau vehicul rutier. Acest lucru
înseamnă că atunci când se schimbă mijloacele de transport, numai unitățile de
încărcare sau vehiculele rutiere sunt transferate, în timp ce mărfurile rămân în
aceleaşi unități de transport (ca de ex. containere sau unități transport cutii
mobile). Dat fiind faptul că numai unitățile de încărcare sau vehiculele rutiere (nu şi
mărfurile propriu-zise) trebuie manipulate, schimbarea modului de transport
necesită foarte puțin timp şi ajută la reducerea costurilor transbordării micşorând
totodată riscul de deteri- orare a mărfurilor în timpul transbordării.
 Transportul multimodal

Segment de transport iniţial Transport pe căi navigabile interioare Segment de transport final (unitățile de încărcate fiind de exemplu transferate pe un vehicul cu ajutorul
Transbordare Transbordare unei rampe).

Transportul combinat poate fi în continuare clasificat în funcție de faptul

dacă este însoțit sau nu de un şofer:

Sursa: Günthner
• Transportul RO - LA este cel mai cunoscut tip de transport combinat cu
însoțitor. Vehiculele articulate sunt urcate pe vagoane cu platformă joasă
utilizând roțile proprii. Șoferii vehiculelor însoțesc transportul într-un vagon

Transport intermodal sau combinat dând ca exemplu transportul containerizat

Transportul combinat este un tip special de transport intermodal în care
seg- mentul major din rută este executat cu o navă de navigație interioară sau pe
ca- lea ferată şi sunt minimizate pre-transportul şi/ sau post-transportul
efectuate cu camioanele. Acolo unde transportul combinat utilizează transportul
feroviar sau transportul naval pentru segmentul principal, el reprezintă o
alternativă de transport ecologică. Un bun exemplu îl oferă transportul unui
container de la o companie din Viena către portul Viena cu camionul. Acesta
este urmat de trans- portul în România efectuat cu o navă fluvială, încheindu-se
cu o ultimă etapă, cu camionul, la locația destinatarului.
În diagrama de mai jos sunt prezentate diverse forme de transport combinat.
Transport combinat cu însoțitor
Transport RO - LA (şoferul însoțeşte transportul)
separat de dormit unde îşi pot petrece perioadele legale de odihnă.
• Șoferii vehiculelor nu însoțesc unitățile de încărcare în cazul unui trans-
port combinat fără însoțitor. Această metodă include operații de trans-
port în care marfa este încărcată în containere, cutii mobile şi semi-trailere.
Transportul vehiculelor rutiere complete cu nave fluviale este de obicei
executat fără însoțitori din considerente juridice şi de securitate.
Majoritatea operațiunilor de transport combinat sunt executate fără
însoțitor.
Unități de încărcare intermodale
Pentru a reduce timpul şi costurile procesului de transbordare din cadrul
trans- portului intermodal sunt utilizate unități de încărcare standardizate.
Standardi- zarea dimensiunilor unităților de încărcare şi a dispozitivelor de
prindere permite o mai bună manipulare, o mai bună planificare şi o
exploatare mai eficientă a spațiului (stivuirea containerelor). Unitățile de
încărcare intermodale – şi de ase- menea unitățile de transport intermodal (ITU) –
sunt transbordate între diversele moduri de transport rutier, feroviar şi pe căile
navigabile utilizând facilități speci- alizate.

Containerele sunt recipiente standard, de construcție metalică, disponibile în

Semi-trailer care nu poate fi manipulat cu macaraua, cutii mobile, camion
Transport combinat fără însoțitor diverse mărimi şi forme. Principalele avantaje ale containerelor sunt rezistența
Container, semi-trailer care poate fi manipulat cu macaraua, cutii mobile (şoferul nu însoțeşte transportul)
Transbordare orizontală Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) extremă şi coeficientul mare de stivuire permițând o utilizare optimă a spațiului.
Sursa: via În plus, containerele oferă o protecție adecvată încărcăturii contra furturilor şi a
Transbordare verticală Lift-on-Lift –off (Lo-Lo)
deteriorării în timpul manipulării.

Forme de transport combinat Unitate de transport intermodal

Transbordarea poate fi clasificată în funcție de modul de manipulare a unităților
Container Cutie mobilă Semi-trailer
de încărcare:
• Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) este forma verticală de transbordare. Unitatea de
încărcare sau semi-trailerul sunt ridicate în terminal cu ajutorul unei macarale
sau a unui transportor stivuitor de pe un mijloc de transport pe altul.
Facilitățile de transbordare • În transbordările Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) unitățile de încărcare sau

Sursa: via
sunt descrise în mai multe semi- trailerele sunt manipulate orizontal. Avantajul principal oferit de
detalii în capitolul „Porturi şi
transbordă- rile Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) îl reprezintă faptul că unitățile de
terminale“
încărcare pot fi transbordate fără ajutorul macaralelor sau al Clasificarea unităților de încărcare intermodale
transportoarelor stivuitoare

1 1

Containerele pot fi clasificate în mai multe categorii:
• Containerele conforme standardului ISO (International Standard Orga-
nisation) sunt cele mai cunoscute şi mai frecvent utilizate containere şi pot
fi clasificate în containere de 20 picioare sau de 40 picioare. Ele sunt
utili- zate în transportul rutier, feroviar şi naval. Din păcate, ele nu se
potrivesc cu dimensiunile euro-paleților şi sunt utilizate în special în transportul
maritim şi schimbul internațional de mărfuri.
• Containerele conforme standardului UIC (UIC – International Union of
Railways) au fost proiectate în conformitate cu standardul UIC pentru a
se potrivi dimensiunilor euro-paleților şi sunt ca atare utilizate de obicei
pentru transportul intermodal în Europa.
• Containerele sunt de regulă disponibile în diverse forme și dimensiuni
pentru scopuri speciale, de exemplu containere pentru mărfuri refrigerate
sau mărfuri lichide.
Un termen internațional important pentru transportul de containere este Echiva-
lent container 20 picioare – Twenty-foot Equivalent Unit (TEU). Această uni-
tate de măsură standardizată este utilizată pentru a calcula capacitatea maximă
de încărcare a unei nave (de exemplu numărul de containere de 20 de
picioare care încap pe o navă). Un container de 40 picioare este echivalentul a 2
TEU-uri.
Cutiile mobile sunt remorci fără şasiu care se pot ataşa camioanelor şi sunt
complet compatibile cu euro-paleții. Dimensiunile unor astfel de unități sunt în
principiu standardizate, deşi numeroase companii utilizează cutii mobile speci-
Sursa: Color Data
Portul Tulcea
1 1
Transportul
fice, care au diverse lungimi. Corpul poate fi confecționat din metal sau lemn
sau poate fi alcătuit dintr-un cadru din aliaj uşor acoperit cu prelată. Avantajul
principal al unei cutii mobile îl reprezintă capabilitatea sa de a staționa singular,
utlizând patru picioare pliabile, ceea ce permite o încărcare şi o descărcare
foarte uşoară. Cutiile mobile nu sunt totuşi des utilizate în transportul pe căile
navigabile interioare deoarece – spre deosebire de containere – sunt greu de
stivuit.
Semi-trailerele sunt vehicule nemotorizate, utilizate pentru transportul de măr-
furi şi care sunt cuplate de un vehicul articulat. Ele se împart în trailere care pot
fi încărcate cu macara şi trailere care nu pot fi încărcate cu macara.
• Semi-trailerele care pot fi încărcate cu macara sunt prevăzute în margini
cu dispozitive speciale care permit prinderea acestora de cârligul unei
macarale sau a unui dispozitiv mobil (ca de exemplu un transportor
stivu- itor) pentru a fi manipulate, motiv pentru care sunt ideale pentru
utilizarea în transportul intermodal.
• Semi-trailerele care nu pot fi încărcate cu macara nu dispun de dispo-
zitivele speciale de prindere în margini, deci nu pot fi ridicate decât
utilizând echipamente dedicate şi ca atare necesită utilizarea unui vehicul
articulat pentru a le transfera pe o navă fluvială sau pe un vagon special
cu trans- portul RO-LA.
Aspecte juridice privind transportul combinat
Reglementări legale europene şi internaţionale
Un pas important în creşterea gradului de utilizare a transportului combinat a
fost realizat prin adoptarea Directivei privind stabilirea unor reguli comune
pen- tru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între Statele
Membre ale Uniunii Europene ( Comisia Europeană 1992).
Directiva are ca scop creşterea atractivității transportului combinat prin liberali-
zarea segmentului de transport inițial şi a celui final, accentul principal fiind astfel
Sursa: via
Transport combinat navă-camion

@ sunt prevăzute beneficii fiscale pentru transportul combinat.
Pagina web a Comisiei
Economice a Națiunilor Unite
pentru Europa referitoare la
TIR:
www-unece.org/tir
Transportul
pus pe simplificarea procedurilor în cazul transportului transfrontalier. În plus, Reglementări legale în România
@
Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabi- lirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi c
Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC), încheiat la Geneva la 1 februarie
Protocolul la Acordul european din anul 1991 privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC), privin
Mai mult, în prezent există reglementări importante şi pentru spațiul aflat în Schemele naționale de
afara Uniunii Europene. În domeniul transportului pe căile navigabile interioare finanțare pentru transpor-
se aplică Convenția de la Budapesta privind Contractul pentru transportul tul combinat în Europa sunt
accesibile în Baza de date a
de măr- furi pe căi navigabile interioare (CMNI). Pentru transportul rutier
finanțărilor europene pentru
transfrontalier şi internațional sunt obligatorii reglementările Convenției transportul pe căi navigabile
referitoare la con- tractul de transport internațional de mărfuri pe șosele interioare:
(CMR) (pentru Austria: Monitorul Oficial Federal 138/1961). România a aderat www.naiades.info/funding
prin Decretul 451/1972, publicat în Buletinul Oficial nr. 145 din 06.12.1972.
Reglementările internaționale pentru traficul feroviar sunt prevăzute în Regulile
uniforme privind Contractul de transport internațional de mărfuri pe calea
ferată (CIM).
Convenția internațională CMR prevede utilizarea unei scrisori de trăsură pentru
simplificarea transportului transfrontalier. O scrisoare de trăsură este un docu-
ment de transport care reglementează raporturile juridice dintre transportator şi
expeditor. Scrisoarea de trăsură conține informații cu privire la expeditor,
destina- tar, punctele de încărcare şi descărcare, mărfurile şi condițiile de livrare
şi poate fi utilizată pentru traficul rutier, traficul feroviar şi transportul pe căile
navigabile interioare. Cu toate acestea, utilizarea unui conosament este mult mai
des întâl- nită în transportul pe căi navigabile interioare.
Promovarea transportului combinat
Carnetul TIR este un document vamal internațional care simplifică formalitățile Pentru încurajarea utilizării transportului combinat au fost luate numeroase mă-
în transportul rutier internațional şi permite monitorizarea transportului transfron- suri de politică de transport. Aceste măsuri au ca scop garantarea unei treceri în
talier de mărfuri. Un carnet TIR este necesar dacă pe ruta de transport se află şi avans la moduri de transport ecologice - adică o trecere de la camion la navă sau
țări care nu sunt membre UE. Procedurile TIR sunt în principiu destinate la calea ferată. Modalitățile prin care se obține trecerea la transportul combinat
traficului rutier, dar pot fi de asemenea utilizate pentru transportul combinat constau în diferite scheme de finanțare la nivel național şi internațional şi mă-
(rutier-feroviar sau rutier-căi navigabile) atunci când cel puțin un segment din suri fiscale și de reglementare.
ruta de transport se asigură cu modul de transport rutier.
Source: Industrie-Logistik-Linz
Sursa: Hafen Linz (Linz
Transbordare de semifabricate din oțel în hala acoperită de transbordare a Industrie-
Logistik-Linz
Transbordare de materii prime minerale în portul Linz AG Linz
1 1
O organizație europeană importantă care activează în domeniul transportului
combinat feroviar şi rutier este Uniunea Internațională a companiilor de trans-
port combinat rutier-feroviar (UIRR). UIRR are ca scop promovarea transferului
modal prin mijloace de transport combinat şi serveşte de asemenea ca un punct
de contact pentru întrebări în acest domeniu. Asociația este un partener
social înregistrat la Parlamentul European şi Comisia Europeană.

Promovarea transportului multimodal în România

• Ordinul nr. 457/2011 din 20/06/2011 pentru aprobarea Strategiei de
transport intermodal în România, act normativ publicat în Monitorul
Oficial al României nr. 506 din 18 iulie 2011, cu modificările şi
comple- tările ulterioare: este prezentată strategia de transport
intermodal din România
• Hotărârea Guvernului nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor
metodologice de aplicare a Ordonanţei Guvernului nr. 88/1999
privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de
mărfuri, act normativ publicat în Monitorul Oficial al României nr.
134 din 30 martie 2000: sunt precizate normele metodologice
pentru apli- carea regulilor în transportul combinat de mărfuri
• Scutirea de la plata impozitului aferent profitului reinvestit:
Conform prevederilor O.G. nr. 88/1999 şi H.G. nr. 193/2000,
agenţii economici care execută transport combinat vor fi scutiţi
temporar de la plata impozitului aferent profitului reinvestit, prin
hotărâre a Guvernului, numai pentru dezvoltarea infrastructurii,
precum şi pentru achiziţio- narea/modernizarea echipamentelor
specifice acestui gen de transport, ale căror elemente sunt:
• material rulant specific transportului combinat;
• vehicule rutiere care execută transport pe parcursul iniţial şi/sau
final al unui transport combinat;
• unităţi de transport intermodal (UTI): containere, cutii mobile,
semi- remorci care se pretează la transportul intermodal;
• utilaje şi dispozitive de manipulare a UTI;
• logistică aferentă transportului combinat: mijloace informatice,
calculatoare, soft aferent.

192
Anexe

Glosar
Adâncimea la praguri – distanţa dintre suprafaţa apei
şi un prag. Buscul porţii ecluzei, care împreună cu
poarta asigură etanşeitatea pentru a preveni scurgerea
apei din camera ecluzei, este considerat prag.
AIS interior – sistem automat de identificare şi urmă
rire pe ape interioare, extindere standard AIS maritim
pentru navigația pe ape interioare (Sistem de
indentifi care automată pe ape interioare).
Albia râului – este partea unei văi prin care curge, per
manent sau temporar, apa unui râu.
Apă de santină – apa care poate fi contaminată cu
hi drocarburi care provin de exemplu din scurgeri sau
lu crări de întreţinere efectuate în compartimentele
navei.
Apupare – Înclinare a unei nave către pupa, datorită
unei încărcături neuniform repartizate.
Armator - operator privat de navă – armator inde
pendent care deține maximum trei nave, fără nicio
or ganizare suport la uscat (spre deosebire de o
compa nie de transport), adesea armatorul şi
căpitanul sunt aceeaşi persoană.
Avize către navigatori – mesaje electronice stan
dardizate referitoare la restricții şi îndrumări privind
navigația, care sunt de obicei de natură temporară.
Ax (al elicei navei) – element care face legătura între
propulsor (elice) şi maşina de propulsie (motor).
Balastare – reducerea înălţimii bordului liber, îmbună
tățirea stabilității şi asietei prin umplerea cu apă a
tan curilor de balast sau încărcarea de balast solid.
Barjă – navă fără propulsie proprie, cu fundul plat, care
se deplasează cu ajutorul unui remorcher/împingător şi
care nu este prevăzută cu cârmă pentru controlul di
recţiei.
Barjă împinsă – Navă de transport proiectată să fie
împinsă, fără mijloace de propulsie mecanică.
Dotarea unei barje împinse cu un motor auxiliar nu îi
schimbă natura.
Baraj – construcție hidrotehnică aşezată transversal
pe cursul unui râu/fluviu cu rolul de a controla nivelul
apei.
Bazin hidrografic (al unui râu) – reprezintă suprafața
totală de teren de pe care îşi colectează apele un curs
de apă principal (fluviu sau râu) şi afluenții săi.
Bief amonte – Sector al unei căi navigabile care se află
în vecinătatea amonte a unei hidrocentrale sau
ecluze.
1 1
cală dintre linia de bază şi cel mai înalt punct fix al unei
Bief aval – sector al unei căi navigabile care se află
în vecinătatea aval a unei hidrocentrale sau ecluze.
Birou de expediţie (Expeditor) – companie care asi
gură transportul şi celelalte servicii aferente în
numele expeditorului.
Braț navigabil – ramificație a unei căi navigabile in
terioare principale, unde sunt asigurate condițiile de
navigație.
Cabotaj – transport între două porturi din aceeaşi ţară
sau între două porturi din două ţări diferite amplasate
pe o coastă sau un râu; în majoritatea cazurilor cabo
tajul este asociat cu restricţii pentru nave străine (inter
zicere cabotaj).
Cale navigabilă – cale navigabilă ai cărei parametri
respectă clasificarea UNECE a căilor navigabile interi
oare de importanţă internaţională (conform prevederi
lor Acordului European privind principalele căi de navi
gaţie de importanţă internaţională – AGN).
Cale navigabilă interioară – curs de apă, canal, lac
sau altă întindere de apă adecvată navigației ca urmare
a caracteristicilor sale naturale sau artificiale.
Camera ecluză (Sas) – spațiu amplasat între porțile
unei ecluze, în care se realizează modificarea nivelului
apei.
Canal – porţiune creată, de regulă artificial, de cale na
vigabilă cu sau fără ecluze sau lifturi pentru nave,
pen tru a elimina diferenţele de nivel din secţiunile în
regim de retenție ale unei căi navigabile.
Capacitate de transport în vrac – capacitatea unui
mijloc de transport de a deplasa o cantitate mare de
mărfuri la un moment dat.
Carnet TIR – document vamal utilizat în formalitățile
vamale pentru procedura de expediere în caz de im
port temporar sau tranzit mărfuri.
Cavitaţie – fenomen de producere, întrun curent de li
chid, a unui vid parțial unde se formează bule de vapori
sau de gaze care, aglomerânduse, determină vibrații
şi coroziune mecanică, ce reduc eficienţa elicilor
navei.
Căpitan – Căpitanul este persoana învestită cu co
mandă unică şi răspunde în fața legii de conducerea
si gură a navei şi echipajului. Pentru exercitarea
funcțiilor sale, căpitanul are autoritate deplină şi – ca
posesor al brevetului de căpitan – îndeplineşte la
bord funcția de şef suprem.
Cel mai înalt punct fix (al unei nave) – distanța verti
nave, după ce au fost pliate sau coborâte părțile
mobile ca de exemplu catarge, radar sau timonerie.
Cel mai mare nivel al apei pe calea navigabilă
(HNN/HNWL) – în conformitate cu definția dată de Co
misia Dunării, este nivelul apei la care se poate
naviga, care este atins sau depăşit, calculat pe o
perioadă lun gă de timp (cu durata de câteva decenii)
pe o medie de 1% din zilele unui an (365 zile),
excluzând perioadele de formare de gheață.
Celulă de combustibil – dispozitiv care transformă
energia chimică a unui combustibil în energie electri
că, printro reacție chimică cu oxigenul sau alt agent
oxidant.
Centru de manipulare mărfuri – denumit şi „nod“;
locaţie care este conectată la diverse moduri de trans
port şi care asigură diverse servicii logistice.
Certificat de clasă – certificat ce atestă calitatea
unei nave pentru a putea naviga şi transporta mărfuri
sau pasageri. Certificatul se eliberează pe baza
Registru lui de clasificație pentru navele comerciale
construite, amenajate şi echipate după regulile
registrului respec tiv.
Cheu – perete vertical sau aproape vertical având
de obicei o construcție solidă, rezistentă la greutatea
macaralelor de cheu, vagoanelor de cale ferată sau a
mărfurilor depozitate. Întrun port mărfurile sunt trans
bordate la marginea cheului.
Ciclu-macara – succesiune de operațiuni de ridicare
– deplasare – coborâre a unei sarcini, executate de o
macara întro perioadă de timp, de regulă întro oră.
Colac – tablă de oţel, bandă lată, tub din sârmă sau
oţel care a fost făcut(ă) sul [„înfăşurat(ă)“].
Convoi remorcat – grupare formată din una sau mai
multe nave, instalații plutitoare sau construcții plutitoa
re remorcate de una sau mai multe nave autopropulsa
te care fac parte din convoi.
Costuri de staționare – costurile legate de staționarea
navei fără a lua în calcul costurile de operare.
Cutie mobilă – Unitate de transport de mărfuri optimi
zată pentru dimensiunile vehiculelor rutiere şi dotată cu
dispozitive de manipulare pentru transferul între mo
duri, de obicei şosea/cale ferată.
Comisia Centrală pentru Navigaţia pe Rin (CCNR)
– organizaţie internaţională a cărei principală atribuţie
este analiza şi revizuirea reglementărilor privind toate
Glos
aspectele legate de navigaţia pe Rin, care urmează a
fi emise de statele membre ale Comisiei în baza „Con
venţiei revizuite pentru navigaţia pe Rin“.
Comisia Dunării – organizaţie interguvernamentală
internaţională, înfiinţată în conformitate cu prevederi
le „Convenţiei privind regimul de navigaţie pe Dunăre“
semnate în 18 august 1948, la Belgrad.
Comisionare – utilizarea unui intermediar pentru se
lecţia de bunuri dintro cantitate totală (varietate) pen
tru alcătuirea unei comenzi.
Companie de navigație – companie de transport na
val care deține nave proprii precum şi o organizare ad
ministrativă la uscat.
Companie de transport – organizează transportul cu
nave şi acţionează ca agent între expeditor şi compa
nia de navigație.
Conosament (Bill of lading) – contract semnat de ar
mator sau de comandantul unei nave comerciale prin
care se confirmă primirea mărfii, precum şi obligația
de a o transporta în condiții bune şi a o preda la
destinație.
Consolidare granulometrică a albiei – utilizarea de
pietriş pentru acoperirea zonelor joase ale albiilor, pen
tru a împiedica degradarea acestora.
Consum specific de energie – consumul de energie
pe o unitate de măsură, de exemplu cantitatea de
com bustibil consumată de un vehicul pe o distanță
de un kilometru.
Container – termen de bază pentru un recipient uti
lizat pentru transportul de bunuri, suficient de robust
pentru utilizări repetate, care poate fi stivuit şi prevăzut
cu elemente care permit transferul între diverse moduri
de transport. Reprezintă o unitate de încărcare inter
modală.
Contract de navlosire – Contract prin care armatorul
(navlosantul) unei nave se obligă ca în schimbul unei
sume de bani (navlu) să transporte mărfuri sau să pună
la dispoziția unei alte persoane (navlositor), în întregi
me sau parțial, nava sa pentru transportul mărfurilor;
închiriere a unui vas sau a unei părți din capacitatea
sa de transport, pentru efectuarea unei curse pe o
anumi tă perioadă, pe baza unui contract încheiat, ce
poartă numele de contract de navlosire.
Contrastalii – Creştere a navlului, a prețului ce se
plăteşte armatorului pentru nerespectarea termenului
stabilit pentru încărcarea sau descărcarea vasului, a
numărului de zile fixat.

Convoi – ansamblu format dintro navă cu propulsie
proprie şi una sau mai multe nave nepropulsate. Con
voaiele pot fi împinse, remorcate, formație cuplată
sau împinsă – cuplată.
Convoi împins – desemnează un ansamblu rigid com
pus din nave dintre care cel puțin una este plasată în
fața navei autopropulsoare care asigură propulsia
con voiului şi care este numită împingător.
Costuri de buncheraj – costurile aferente alimentării
unei nave cu combustibil, consumabile şi alimente.
Costuri de operare – costuri variabile în transportul
naval care depind de voiajul navei (numărul de kilometri
sau ore de voiaj efectuate).
Costuri externe – costuri sau dezavantaje pentru o
comunitate şi care nu sunt achitate de persoana (per
soanele) care le provoacă (de ex. contaminarea aerului
şi a apei); în managementul traficului sunt de aseme
nea denumite şi „efecte negative externe“.
Costuri fixe – costuri de staţionare.
Costuri privind infrastructura – costuri legate de
construcția şi întreținerea unei infrastructuri de trans
port.
Dană – 1. zonă a unui port situată dea lungul unui
chei pentru acostarea navelor, încărcarea şi descărca
rea mărfurilor; 2. navă sau grup de nave acostate
bord la bord la aceeaşi dană.
Deadweight – Capacitatea maximă de încărcare a
unei nave comerciale; diferența de greutate dintre o
navă complet încărcată şi o navă goală; include măr
furi, combustibil, apă, ulei de ungere, echipaj şi provizii;
această greutate reprezintă valoarea de utilizare a
na velor de mărfuri.
Debit – cantitatea de apă care trece întro unitate de
timp prin secțiunea transversală a curgerii unui curs
de apă; debitul este menţionat de obicei în m3/sec.
Debit mediu – cantitatea medie de apă care curge prin
secțiunea transversală a unui anumit râu pe unitatea de
timp întro perioadă anumită de timp (de obicei un an);
debitul este dat de obicei în m3/s.
Densitatea rețelei – în domeniul transporturilor: ra
portul dintre lungimea tuturor conexiunilor de transport
dintro regiune şi suprafața totală a acesteia.
Diferenţe de trafic – transport de mărfuri care se exe
cută pe o singură direcţie – pe Dunăre în amonte sau
în aval.
1 1
Directiva Cadru privind apa – Directiva UE (2000/60/
CE) care armonizează cadrul legal de acțiune în do
meniul politicii apei din cadrul Uniunii Europene şi îşi
propune să alinieze mai intensiv politica privind apa
cu utilizarea durabilă şi ecologică a apei.
Distribuţie – distribuţia fizică a mărfurilor.
Distribuție modală – termen utilizat în statisticile de
transport pentru a desemna distribuția transportului
total între diverse moduri de transport.
DoRIS (Donau River Information Services) – numele
sistemului care furnizează servicii de informare pe căile
navigabile interioare din Austria.
Dunărea de Jos – conform definiției Comisiei Dunării,
este sectorul de Dunăre cuprins între portul românesc
Drobeta Turnu Severin (km 931) şi vărsarea în Marea
Neagră (inclusiv Canalul Sulina şi brațul Chilia).
Dunărea de Mijloc – sectorul de Dunăre cuprins între
portul maghiar Gönyü (km 1.791) şi portul românesc
DrobetaTurnu Severin (km 931).
Dunărea de Sus – conform definiției Comisiei Du
nării este sectorul de Dunăre cuprins între Kelheim
(km 2.414,72) în Republica Federală Germania şi portul
maghiar Gönyü (km 1.794).
Durabil – utilizarea unui sistem regenerabil de o manie
ră în care se păstrează caracteristicile sau
proprietățile sale importante iar nivelul de
performanță poate fi re generat pe cale naturală.
ECDIS pentru căi navigabile interioare – sistem de
vizualizare a hărților electronice de navigație pe apele
interioare care poate fi folosit în două moduri diferite:
modul „informare“ şi modul „navigare“.
Ecluză – este o construcție hidrotehnică amenajată
pe traseul unei căi navigabile (canal artificial sau
natural) sau la intrarea unui port, care asigură
trecerea navelor între două suprafețe de apă cu niveluri
diferite. Se com pune dintrun bazin numit „sas“ sau
„camera ecluzei“, prevăzut la ambele capete cu porți
etanşe şi dintro instalație puternică de pompare
pentru umplerea sau golirea sasului până la nivelul
dorit. Ele pot fi simple, în trepte sau gemene.
Eficiența elicei – eficiența elicei unei nave în debit egal
de apă (numită şi „apă liberă“) fără a fi montată pe
navă.
Elevator – bandă transportoare mecanică continuă
pentru livrare pe verticală.
Elice cu duză orientabilă – propulsor de navă aflat
întro duză ce poate fi rotită stângadreapta sub un
anumit unghi.
Epiu – construcție hidrotehnică având un capăt
încas trat în mal, cu rolul de a regulariza cursul unei
ape, prin micşorarea secțiunii sau pentru a apăra
malurile de eroziuni.
E-Port – port ai cărui parametri respectă clasificarea
UNECE a porturilor europene de importanţă
internaţio nală (conform prevederilor Acordului
European privind principalele căi de navigaţie de
importanţă internaţio nală – AGN).
Eroziune – din punct de vedere geologic, reprezintă
eroziunea rocilor şi a solului cauzată în principal de
ape curgătoare, gheţari şi vânt.
Eroziunea albiei – Eroziune exercitată de apele curgă
toare ce se propagă de la vărsare către izvoare şi are
tendința de a reduce înclinarea pantei.
Euro-palet – palet standardizat cu multiple utilizări;
poate fi ridicat din toate cele patru colțuri şi transportat
cu utilaje de transport şi ridicare.
Expeditor – partea contractantă a unui transport.
Factor de încărcare (a unei nave) – cantitatea de
mărfuri încărcată exprimată ca procentaj din capaci
tatea maximă de încărcare a unei de nave de
transport marfă.
Formaţie cuplată – un ansamblu de nave cuplate rigid
lateral, bord în bord, niciuna dintre ele nefiind pozițio
nată în fața navei care propulsează ansamblul.
Formație cuplată-împinsă – convoi alcătuit dintro
navă autopropulsată de transport de mărfuri având una
sau două nave nepropulsate în laturi (şalandă împinsă
sau barjă împinsă) şi având mai multe nave nepropul
sate de transport de mărfuri în față.
Furnizor de servicii logistice – organizează întregul
lanț logistic, de la facilitățile de producție până la de
pozitul clientului şi poate deține de asemenea facilități
de transport.
Gabarit de navigaţie (poduri, cabluri aeriene) –
Conturul poligonal care încadrează cu anumite
sporuri, de jur împrejur, profilul transversal al navelor
care alcă tuiesc convoiul de calcul pentru o cale dată,
în vederea liberei navigații.
Gabarit de navigație sub chilă – gabarit de siguranță
al chilei unei nave în marş față de cel mai ridicat nivel al
albiei râului. Nu trebuie să fie sub 20 cm pentru o
albie cu pietriş sau 30 cm pentru o albie stâncoasă.
Garlin – parâmă cu grosime cuprinsă între 100 şi
620 mm destinată legării şi remorcării navelor mari.
Glos
Gradația „zero“ a mirei hidrometrice – nivelul măsu
rat la mira hidrometrică reprezintând diferența nive
lurilor medii măsurate întro anumită secțiune față de
nivelul mediu al mării (valoare de referință față de
care se calculează înălțimea punctelor de pe suprafața
Pă mântului).
Greutate specifică – raportul dintre forța greutății
unui corp (numărător) şi volumul său (numitor).
Hidrodinamică – studiul legilor mişcărilor fluidelor şi
al forțelor care acționează în acest proces; parte din
hidraulică.
Hidrografie – ştiință care se ocupă cu studiul apelor
de suprafață, cu descrierea şi reprezentarea acestora
pe hărți.
Hidrologie – ştiință care se ocupă cu studiul proprietă
ților generale ale apelor de suprafață şi din subteran, al
mişcării şi distribuției apei pe Pământ, în timp şi spatiu,
al interacțiunii apei cu mediul înconjurător.
Hidromorfologie – proprietățile fizice ale structurii
cursurilor de apă, ca de exemplu albii, maluri, cone
xiunea cu peisajele învecinate precum şi continuitatea
longitudinală a râurilor şi continuitatea habitatului.
Hinterland – zona geografică de uscat pe care o
deserveşte un port şi cu care acesta are conexiuni
bune de transport.
Imagine strategică de trafic – informații care afec
tează deciziile pe termen mediu şi lung ale
utilizatorilor serviciilor de informare fluvială (RIS),
afişează toate na vele relevante dintro zonă RIS, inclusiv
caracteristicile, încărcăturile şi pozițiile acestora.
Infrastructură portuară – cheuri, terenuri, căi de ac
ces (feroviar, rutier) dintrun port.
Internalizarea costurilor externe – încorporarea cos
turilor externe în calculul financiar făcut de partea
res ponsabilă.
Împingător – Navă autopropulsată care dezvoltă o
putere de minim 37 kW, proiectată sau dotată pentru
împingerea de barje împinse sau barje împinse şi re
morcate, dar nu pentru transportul de mărfuri.
Împingător de mărfuri cu motor – navă de mărfuri
autopropulsată care este dotată cu umeri de împins
pentru a împinge navele de transport nepropulsate (şa
landă împinsă, barjă împinsă).
Întreținerea ecluzei – operațiunea de întreținere sau
înlocuire a elementelor unei ecluze.

Just-in-sequence (JIS) – dezvoltare avansată a sis
temului Justintime pentru a obține sincronizarea pro
ceselor.
Just-in-time (JIT) – strategie de producție şi logis
tică având ca obiectiv realizarea schimbului de măr
furi în strictă conformitate cu necesitățile, respectiv
producția şi livrarea se execută la termenul stabilit,
la calitatea corespunzătoare, în cantitate exactă şi la
destinația cerută.
Lanț logistic – lanț alcătuit dintro succesiune de pro
cese şi locații, dea lungul căruia sunt transportate
mărfurile în drumul lor din punctul de achiziție până
la consumatorul final; transportul bunurilor printrun
lanț logistic se poate asigura prin diverse moduri de
trans port.
Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) – încărcarea sau descărcarea
unităților de încărcare intermodale susținute de dispo
zitive de ridicat, unitățile de încărcare sunt ridicate
sau înălțate în cursul acestei operațiuni.
Localizare și urmărire – localizarea electronică, de
obicei prin GPS, pentru a localiza mărfurile
transporta te şi unitățile de încărcare şi a obține
informații privind starea acestora.
Logistica proiectului – managementul unui lanț logis
tic temporar.
Macara de cheu fixă – macara montată pe şine, care
asigură operațiuni eficiente de încărcare şi descărca
re; se poziționează între navă şi calea de acces
rutieră sau feroviară situată dea lungul danei; mărfurile
se pot transborda şi cu ajutorul podului rulant în funcție
de di mensiuni (înălțime, lățime şi lungime).
Macara mobilă – macara care poate fi deplasată sau
condusă pe un şasiu mobil sau vehicul pe şenile.
Macara oscilantă – macara amplasată pe o cale ru
lantă prevăzută cu fleşă mobilă şi un braț pivotant.
Macara plutitoare – macara instalată pe o unitate plu
titoare.
Macara portal – pod rulant format dintrun cadru ori
zontal montat pe stâlpi care sunt ficşi, se deplasează
pe şine fixe sau roți, având un spațiu de manevră relativ
limitat, încărcătura putând fi deplasată orizontal,
verti cal şi în lateral.
Marjă de contribuţie – contribuţie pentru acoperirea
costurilor fixe.
Materii prime minerale – minereuri solide, lichide sau
sub formă de gaze ca de exemplu minereuri, cărbuni,
țiței, azbest sau bauxită.
1 1
Mărfuri agabaritice – denumire dată unei categorii
de mărfuri care include bunuri foarte grele şi de mari
dimensiuni.
Mărfuri generale – mărfuri transportate în pachete
(containere, cutii, saci) sau în bucăți (cherestea, utilaje).
Mărfuri în vrac – mărfuri neambalate de diferite gra
nulatii (de ex. cărbune, minereuri sau cereale) care sunt
încărcate cu ajutorul graifărelor, benzilor transportoare
sau al altor utilaje similare.
Mărfuri periculoase – materiale şi obiecte care pot fi
periculoase pentru oameni, animale şi mediul înconju
rător, în caz de accidente sau manipulare defectuoasă
în timpul transportului.
Mijloace de transport – echipamente şi dispozitive
tehnice care servesc transportului de mărfuri şi pasa
geri ca de exemplu camioane, vagoane sau nave flu
viale.
Miră – riglă sau echipament care măsoară nivelul
unei ape.
Mod de transport – în sens restrâns: infrastructură de
transport specifică şi necesară pentru utilizarea mijloa
celor de transport (rutiere, feroviare, prin conducte, pe
căile navigabile interioare, maritime şi aeriene); întrun
sens mai larg: aceleaşi servicii de trafic şi transport asi
gurate cu acelaşi mijloc de transport şi pe aceleaşi rute
de trafic.
Model de nivel de apă – descrie suprafața apei pentru
un anumit sector al cursului de apă utilizând o
formulă matematică.
Modul de transport terestru – modurile de transport
care reprezintă infrastructura de transport terestră, şi
anume rutier, feroviar, ape interioare şi prin conducte
(exclus transportul maritim şi aerian).
Morfologia (râu) – forma corpului apei curgătoare
care rezultă din tectonică, roci, condiții climaterice,
vegetație şi influența umană.
Motonavă de transport mărfuri – navă autopropul
sată cu magazii de marfă proprii pentru transportul
de mărfuri. Termenul generic pentru nave de
transport mărfuri uscate, tancuri, nave portcontainer
şi nave Ro Ro.
Multimodal – utilizarea a două sau mai multe mijloace
de transport şi moduri de transport diferite.
Navă de buncheraj – navă utilizată pentru alimenta
rea altor nave cu combustibil, consumabile şi
alimente (eventual pentru colectare deşeuri).
Glos
Navă de transport mărfuri uscate – motonavă de ciile dintrun coş pot fi cumpărate pentru aceleaşi sume
transport mărfuri utilizată pentru transportul de diverse de bani. Dacă sunt comparate două zone cu valută di
mărfuri uscate, inclusiv cherestea, colaci de oţel, cere ferită, se face comparația utilizând ratele de schimb
ale şi minereu. valutar. În ceea ce priveşte comparația internațională a
produsului intern brut (PIB), paritatea puterii de cumpă
Navă port container – navă de mărfuri
rare este utilizată ca factor de corecție. Simpla conver
autopropulsa tă care a fost special construită pentru
sie a PIB cu ratele de schimb nu ar fi adecvată întrucât
transportul de containere.
puterea de cumpărare poate să difere substanțial dacă
Navă Ro-Ro – navă autopropulsată sau şalandă împin
sunt comparate zone cu valute diferite.
să pentru transportul de mărfuri (autoturisme pasageri,
Pâlnie de încărcare – echipament de transbordare a
autocamioane, semitrailere) care ajung pe navă de pe
mărfurilor în vrac de pe o navă pe calea ferată sau în
o rampă, pe propriile roți şi o părăsesc în acelaşi
trun camion; o macara umple pâlnia în partea de sus
mod.
cu marfa în vrac aflată pe navă, în timp ce
Navlositor – Persoana fizică sau juridică, respectiv o
camioanele sau vagoanele se află sub pâlnie şi sunt
întreprindere, care închiriază de la un armator un vas
încărcate.
pentru efectuarea unui transport de mărfuri sau de per
Performanța transportului – un parametru statistic
soane.
din transport care pe lângă greutatea bunurilor trans
Navlu – preţul (chiria) plătit(ă) pentru închirierea
portate ia de asemenea în considerare distanța aco
(navlo sirea) unei nave. Navlul se reglementează prin
perită; unitatea de măsură este tonakilometru (tkm)
conven ţia părţilor şi se probează prin contractul de
= produsul dintre greutatea transportată în tone (t) şi
închiriere sau prin poliţa de încărcare.
distanța parcursă în kilometri (km).
Nivel de apă – înălțimea apei măsurată întrun punct
Pescaj – adâncimea la care se cufundă în apă o navă.
anume din profilul de referință al unui curs de apă.
Suma dintre pescajul de plină încărcare (calculat în
Nivel mediu al apei – nivelul mediu al apei măsurat poziție de staţionare) şi apupare (calculată în marş).
la o miră, dea lungul unei anumite perioade timp (de
Pescaj de plină încărcare – distanţa măsurată pe ver
câțiva ani).
ticală în planul diametral, între punctul cel mai de jos
Nivel scăzut al apei pe calea navigabilă, Etiajul Na- al corpului navei în staţionare şi linia de plutire de
vigabil și de Regularizare – (ENR, LNWL) – conform plină încărcare la suprafaţa apei.
definiției Comisiei Dunării este nivelul apei la care se
Petrolier – navă specializată pentru transportul produ
asigura condițiile de navigație, pentru un anumit sector
selor petroliere.
de fluviu, calculat întrun interval lung de timp (în cursul
mai multor decade), pe o medie de 94% din zilele Piața Spot – piață în care cererea şi oferta de capaci
tate de transport sunt tranzacționate în timp real (opus
unui an (şi anume timp de 343 zile), excluzând
față de contractele pe termen lung).
perioadele cu formare de gheață.
Planificare voiaj – aplicație pentru planificarea voia
Nivel maxim de retenție – nivelul cel mai mare din bi
jului în contextul Serviciilor de informare fluvială (RIS).
eful amonte al barajului, care se întinde de la baraj
până la zona de întâlnire dintre nivelul de retenție şi Pod rulant – partea orizontală a unei macarale portal.
nivelul în curgere liberă. Port pentru mărfuri generale – port care nu este spe
Palet – Platformă înălțată, plană, destinată facilitării ri cializat pe transbordarea unor anumite tipuri de mărfuri
dicării şi stivuirii mărfurilor. dar care asigură în schimb transbordarea de mărfuri
ca de exemplu mărfuri în vrac şi mărfuri generale
Parametrii șenalului – parametrii variabili care deter
(spre deosebire de porturile specializate).
mină navigabilitatea, în primul rând adâncimea şi lăţi
mea şenalului navigabil. Port public – port aflat în proprietatea guvernului sau a
statului, utilizat de către toate companiile de navigație
Paritate (trafic) – volumul de trafic întro perioadă
în condiții identice.
anume de timp care are aceeaşi densitate în ambele
direcții de trafic (de ex. în amonte sau aval pe Dunăre). Port specializat – port care este specializat în trans
bordarea de anumite tipuri de mărfuri (spre deosebire
Paritatea puterii de cumpărare – metodă folosită
de portul universal).
pentru a compara puterea de cumpărare dintre două
regiuni geografice. Este prezentă dacă bunurile şi
servi

Porturile ARA – Prescurtare utilizată pentru porturi
le Anvers (Belgia), Rotterdam (Olanda) şi Amsterdam
(Olanda).
Prag de fund – construcție hidrotehnică de regulariza
re a albiei care se execută transversal, pe toată lățimea
albiei sau numai pe o parte din lățime, care împiedică
modificarea pantei fundului şi vitezei apei şi indirect
protejează malurile.
Produs intern brut (PIB) – valoarea totală a
bunurilor (mărfuri şi servicii) care sunt produse în
cursul unui an între limitele frontierelor naționale ale
unei economii şi care sunt destinate consumului.
Propulsie – totalitatea instalațiilor şi agregatelor care
asigură mişcarea unei nave.
Propulsor prova – instalaţia activă de guvernare din
prova unei nave.
Provă – partea din față a unei nave.
Punct de transbordare – punct de transbordare am
plasat pe malul unei căi navigabile fără bazin portuar
propriu.
Pupa – partea din spate a navei.
Rampă Ro-Ro – facilitate portuară destinată încărcării
şi descărcării unui autovehicul, utilizând propriile roți
sau roți care au fost amplasate dedesubt în acest
scop.
Randament – raportul dintre puterea utilă şi puterea
consumată.
Randament energetic – scară de măsurare a puterii
consumate pentru a obţine un beneficiu specific.
Raportare electronică a voiajelor (ERI) – sistem care
permite transmiterea rapoartelor despre voiaje
Raza de curbură – raza de curbură a şenalului navi
gabil.
Reconectarea brațelor laterale – deschiderea
brațelor închise ale unui curs de apa pentru a asigura
apă unor regiuni cu valoare economica şi ecologică
Regim de curgere – caracteristicile debitului unui curs
de apă guvernate de factori critici de regim şi anume
condiţiile climaterice şi caracteristicele regionale spe
cifice ale bazinului luat în considerare.
Relație de transport – legătură, conexiune de trans
port, rută de transport.
Remorcher – Navă autopropulsată care dezvoltă o
pu tere de minim 37 kW, proiectată pentru
remorcarea de barje obişnuite, barje împinse şi
remorcate sau plute, dar nu pentru transportul de
mărfuri.
2 2
Rețea WLAN – puncte publice de access internet wi
reless (Wirelss Local Area Network).
Rezistență hidrodinamică – rezistența întâmpinată
de un corp care se deplasează în apă.
Rezistență la apă puțin adâncă – rezistență hidrodi
namică la apă de adâncime mică; cu cât este mai
mică distanța dintre albia râului şi fundul navei cu
atât este necesară o putere mai mare de acționare
pentru păs trarea vitezei constante a navei.
RIS (River Information Services) – serviciile de infor
mare fluvială armonizate destinate sa sprijine gestio
narea traficului şi transportului pe căile navigabile
inte rioare ori de câte ori este posibil din punct de
vedere tehnic sau interfețele cu alte moduri de
transport.
Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) – încărcarea sau descărca
rea unui autovehicul, a unui vagon de cale ferată sau
a unei unități de încărcare intermodală pe sau de pe
o navă, folosind propriile roți sau roți care au fost
ampla sate dedesubt în acest scop.
RoRIS (Romanian River Information Services) – nu
mele sistemului care furnizează servicii de informare a
traficului pe căile navigabile din România.
Saci mari – recipiente flexibile de ambalare a mărfu
rilor în vrac similare sacilor de mari dimensiuni (denu
mirea internaţională consacrată este FIBC – Flexible
Intermediate Bulk Container).
Santină – Spațiu situat la fundul unei nave, între
fund şi paiol/dublu fund, în care se colectează apa
provenită din infiltrație, prin condensare din
atmosferă sau prin scurgere de pe punțile inferioare.
Scrisoare de trăsură – document care însoțeşte
mar fa, în care se regăsesc prevederile contractului
de na vlu încheiat; este redactat de către expeditor.
Secțiune indiguită – secțiune a unui râu sau curs de
apă dintre două baraje consecutive.
Sedimentare – fenomen de depunere a particulelor
dintrun lichid datorită forței gravitaționale.
Sedimente – strat apărut în urma depunerii la fund a
particulelor solide aflate în suspensie întrun lichid; de
puneri.
Segmentul de transport final – parte a lanţului de
transport care se întinde de la punctul de
transbordare sau terminal – ultimul în majoritatea
cazurilor – până la punctul de livrare.
Segmentul de transport inițial – ruta de transport
parțială de la începutul lanțului logistic care este apoi
completată de segmentul principal de transport şi,
dacă este cazul, de segmentul de transport final.
Segmentul principal de transport – în tranportul
intermodal este modul de transport care deține fără
echivoc segmentul cel mai lung din lanțul de
transport, este cuprins între segmentul inițial de
transport şi seg mentul final de transport.
Semi-trailer – trailer utilizat pentru transportul rutier
de mărfuri având un design şi armături care permit să
fie tras de un vehicul.
Serviciu de linie – servicii de navigație cu nave care
efectuează sosiri şi plecări regulate în/din porturile de
escală.
Sistem electronic de management la ecluze (LMS)
– sistem de automatizare a înregistrărilor privind ope
raţiile în ecluze.
Stare de agregare – formă a materiei caracterizată
prin anumite proprietăţi fizice calitative, în funcţie de
temperatură şi presiune.
Spațiu de arimare – spațiul de depozitare nece
sar mărfurilor respective în condiții normale, indică
suprafață în m3 a spațiului de depozitare ocupată de o
tonă dintrun anume articol luând în calcul pierderea de
arimare din magazia de marfă.
Spațiu de depozitare – spațiu pentru depozitarea
mărfurilor.
Spreader – dispozitiv de ridicare a macaralelor
portal, cadru telescopic care poate fi reglat funcție de
lungi mea unui container; bolțurile spreaderului prind
armă turile din colțurile containerului şi sunt blocate,
contai nerul putând fi apoi ridicat.
Suprafață de apă – forma netedă a unui curs netulbu
rat de apă sub influența gravitației.
Suprastructură portuară – facilități portuare care
sunt ridicate pe infrastructura portuară, de exemplu
macarale, depozite sau clădiri.
Șalandă – navă deschisă cu fundul articulat pentru
transportul şi evacuarea materialelor dragate.
Șenal navigabil – parte a unei căi navigabile amenaja
tă si balizată în scopul desfăşurării navigației în
condiții de siguranță.
Șlep nepropulsat – navă fără propulsie proprie care
este împinsă de o motonavă adecvată (împingător,
motonavă de transport mărfuri) sau este cuplată sau
ataşată de aceasta.
Glos
Tarif de cheiaj – tarif portuar pentru utilizarea unui
cheu.
Tarife portuare – totalitatea tarifelor aplicate pentru
utilizarea unui port sau a unui punct de transbordare.
Telematică – Tehnică de transmitere şi prelucrare
au tomată a informației la mare distanță prin
intermediul sateliților şi al altor procedee moderne de
comunicație.
Telematică de transport – achiziția, transferul, pre
lucrarea şi utilizarea datelor specifice de transport în
scopul organizării, asigurării de informații şi al con
trolului traficului cu ajutorul tehnologiei informațiilor şi
comunicațiilor.
Terminal – facilitate dotată cu o infrastructură şi
echi pamente speciale pentru transbordarea
mărfurilor (de exemplu terminal de containere,
terminal de mărfuri grele) în care unitățile de
încărcare sunt transbordate între mijloace de transport
pe apă şi cele terestre (navă, autocamion şi cale
ferată).
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) – un parametru sta
tistic bazat pe containerul ISO de 20 picioare, utilizat
pentru a descrie fluxurile sau capacitățile de
transport.
Timp de staționare la dană – perioada de timp esti
mată pentru încărcarea /descărcarea unei nave întrun
port sau punct de transbordare.
Titlu de proprietate – document ce atestă dreptul de
proprietate asupra mărfurilor transportate.
Tonă-kilometru (tkm) – Unitate de măsură care repre
zintă deplasarea unei tone de capacitate disponibilă
pe o navă care efectuează serviciile pentru care a fost
proiectată pe o distanță de un kilometru, performanță
transport.
Transbordare – transferul unităților de încărcare sau a
mărfurilor de pe un mijloc de transport pe altul.
Transponder – dispozitiv de comunicație wireless,
afişaj sau control care acceptă semnalele primite şi le
răspunde automat (alcătuit din termenii din limba en
gleză „transmit“ şi „respond“).
Transponder AIS – echipamentul folosit pentru identi
ficarea automată a navelor.
Transport combinat – tip special de transport inter
modal de mărfuri în care cea mai mare parte a călăto
riei este realizată pe apă şi orice porțiune inițială sau
finală desfăşurată pe cale rutieră este cât mai scurtă
posibil.

Transportor continuu – echipament tehnic pentru
transportul neîntrerupt al bunurilor (de ex. bandă trans
portoare sau elevator).
Transport din poartă în poartă (Door-to-door) –
transport direct.
Transport direct – denumit şi „transport din poartă
înpoartă“, transport între locul de livrare şi locul de re
cepţie fără a schimba mijloacele de transport şi
modul de transport.
Transport divizat – tip de transport multimodal în care
mărfurile (pachetele) sunt reîncărcate separat, spre de
osebire de transport intermodal sau transport combi
nat.
Transport intermodal – Transport multimodal de mar
fă prin moduri succesive de transport, în una şi
aceeaşi unitate de transport intermodal, fără a
manipula mărfu rile în cursul schimbării modurilor.
Transport multimodal – transportul de mărfuri utili
zând două sau mai multe mijloace de transport şi mo
duri de transport diferite.
Transport RO-LA – transportul de vehicule cu trenul,
efectuat cu vagoane cu platformă joasă, iar pentru în
cărcare – descărcare se foloseşte tehnica RollonRoll
off.
Transportator – acceptă din punct de vedere comer
cial transportul mărfurilor pe răspunderea sa,
utilizând o navă proprie sau alte nave, cărăuş.
Transportatorul principal – transportatorul care
transportă cantități mari de mărfuri pe o perioadă
lun gă de timp cu nave fluviale.
Transportor cu melc – sistem mecanic care utilizează
o pală elicoidală rotativă, de obicei situată întrun tub,
pentru a deplasa lichide sau materiale granulare.
Transportor stivuitor – vehicul cu dispozitiv de ridi
care în față folosit pentru deplasarea sau depozitarea
unităților de încărcare intermodale.
Trecere nautică îngustă – secțiune a unei căi naviga
bile care restricționează sau obstrucționează navigația
continuă. Poate să aibă cauze sau motive morfologice
(adâncimea sau lățimea şenalului, raza de curbură), hi
2 2
drologice (viteza de curgere, înclinația) sau legate de
trafic (direcția traficului, tipurile de nave).
Tren – tren de transport marfă care se deplasează de
la punctul de încărcare la punctul de descărcare, uni
tar, fără opriri intermediare.
Umăr de împingere – mecanism de cuplare amplasat
la prova împingătoarelor şi a motonavelor de mărfuri
pentru a împinge navele de transport mărfuri nepropul
sate (şalande împinse, barje împinse).
Umplerea și golirea containerelor – încărcarea şi
descărcarea conținutului containerelor.
Unitate de încărcare – unitate de transport alcătuită
dintrun dispozitiv de încărcare (palet, container etc),
mecanisme de blocare şi încărcătură (mărfuri).
Unitate de transport intermodal – Unitatea intermo
dală de transport poate fi un container, o cutie mobilă,
un vehicul rutier sau feroviar sau o navă.
Unitate intermodală de încărcare – unitate de
încăr care adecvată pentru transportul intermodal, şi
anume container, cutie mobilă sau semitrailer.
Utilaj de transport și ridicare – vehicul utilizat pentru
transportul orizontal dar şi ridicarea mărfurilor în peri
metrul portuar sau punctelor de transbordare.
Utilaj de umplere – echipament de aspiraţie sau pom
pare utilizat pentru transbordarea mărfurilor lichide.
Utilaj transportor – utilaj utilizat pentru deplasarea
mărfurilor. Există instalaţii speciale pentru mărfuri în
vrac (de ex. benzi transportoare cu lanţuri şi elevatoare
cu bene) şi de asemenea pentru mărfuri generale.
Vad – secţiune de mică adâncime a unui râu care se
întinde pe întreaga lăţime a acestuia.
Voiaj în aval – deplasarea navei în direcţia de curgere
(aval) a unei căi navigabile.
Voiaj în amonte – deplasarea navei în sensul opus
direcției de curgere (în amonte) a unei căi navigabile
naturale.
Voiaj pe contract – transport acoperind mai multe vo
iaje în baza unui acord contractual pentru o perioadă
anume de timp.
Abrevie
ACN – Compania Națională Administrația Canalelor ECDIS – (Electronic Chart Display and Information
Navigabile SA System) – Sistem afişare şi informații hărți electronice
ADN – (European Agreement Concerning the Inter (Dispozitiv de afişare a hărților electronice de
navigație şi de informare)
national Carriage of Dangerous Goods by Inland Wa
terways) – Acordul european privind transportul de EEA – (European Economic Area) – Zona economică
mărfuri periculoase pe căi navigabile interioare europeană
ADN-D – (Regulations for the Carriage of Dangerous ENC – (Electronic Navigational Chart) – Hartă de
Goods on the Danube) – Reguli privind transportul de navigație electronică
mărfuri periculoase pe Dunăre ERI – (Electronic Reporting) – Raportare electronică
AFDJ – Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dună GPS – (Global Positioning System) – Sistem de deter
rii de Jos Galați minare a poziției geografice
AGC – (European Agreement on Main International ha – hectar
Railway Lines) – Acordul european privind principalele
IMO – (International Maritime Organisation) –
căi ferate de importanță internațională
Organizația Maritimă Internațională
AGN – (European Agreement on Main Inland
ISO – (International Organization for Standardization) –
Waterways of International Importance) – Acordul
Organizația Internațională de Standardizare
european privind principalele căi navigabile de
km – kilometru
importanță internațională
AGR – (European Agreement on Main International km/h – kilometru pe oră
Traffic Arteries) – Acordul european privind principalele kW – kilowatt
rute internaționale de trafic aerian l – litru
AGTC – (European Agreement on Important Internati LNG – (liquefied natural gas) – gaz natural lichefiat
onal Combined Transport Lines and Related Installa
m – metru
tions) – Acordul european privind principalele linii de
m3 – metru cub
transport combinat internațional şi instalațiile aferente
AIS – (Automatic Identification System) – Sistem de m3/s – metru cub pe secundă
identificare automată Nt – tonă net
ANR – Autoritatea Navală Română NtS – (Notices to Skippers) – Avize către navigatori
CDMN – Canalul Dunăre – Marea Neagră RIS – (River Information Services) – Servicii de infor
CEVNI – (European Code for Inland Waterways) – mare fluvială
Co dul european pentru navigația pe căile navigabile RoRIS – Serviciile de informare fluvială din România
inte rioare t – tonă
CIM – (Rules Concerning the Contract for International TEN-T – (transEuropean transport network) – Rețeaua
Carriage of Goods by Rail) – Reguli privind contractul transeuropeană de transport
de transport feroviar internațional de mărfuri
TEU – (Twentyfoot Equivalent Unit) – Echivalent con
cm – centimetru tainer 20 picioare
CMNI – (Budapest Convention on the Contract for
tkm – tonăkilometru
the Carriage of Goods by Inland Waterway) – Con
UIC – (International Union of Railways) – Uniunea
venţia de la Budapesta privind contractul de transport
internațională a căilor ferate
internațional de mărfuri în navigaţia interioară
UNECE – (United Nations Economic Commission for
CMR – (Convention on the Contract for the Internati
Europe) – Comisia Economică a Organizației Națiunilor
onal Carriage of Goods by Road) – Convenția privind
Unite pentru Europa
contractul de transport rutier internațional de mărfuri
VHF – (very high frequency) – foarte înaltă frecvență
CO2 – dioxid de carbon
WLAN – (Wireless Local Area Network) – Rețea Internet
CPAMN – Canalul Poarta Albă Midia Năvodari
fără fir
DoRIS – (Donau River Information Services) – Serviciile
de informare fluvială din Austria
 Bibliograf

Brandenburger A.M. & Nalebuff B.J. (1996): Coopetition, A Revolutionary

Mindset That Combines Competition And Cooperation, Currency, New York.
Central Commission for the Navigation of the Rhine, Danube Com-
mission, United Nations Economic Commission for Europe (2000):
Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland
Waterway (CMNI), CMNI/CONF (99) 2/FINAL, ECE/TRANS/CMNI/CONF/2/
FINAL, Budapest.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2009): Notices to
Skippers for Inland Navigation, International Standard, Edition 3.0, Strasbo
urg.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2011a): Rheinschiff
suntersuchungsordnung, 1995, 2011 edition, Strasbourg.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2011b): Electronic
Chart Display and Information System for Inland Navigation (Inland ECDIS),
Edition 2.3, Strasbourg.
Commission du Danube (1988): Recommandations relatives à
l’établissement des gabarits du chenal, des ouvrages hydrotechniques et
au tres sur le Danube, Budapest.
Danube Commission (2007): Bestimmungen für die Beförderung von
gefährlichen Gütern auf der Donau, Budapest.
Danube Commission (2010): Grundsätzliche Bestimmungen für die Schi
fffahrt auf der Donau, Budapest.
Danube Commission (2011): Empfehlungen über die Mindestanforderun
gen von Regelmaßen für die Fahrrinne sowie den wasserbaulichen und
son stigen Ausbau der Donau, Budapest.
European Commission (1992): Directive on the establishment of common
rules for certain types of combined transport of goods between Member
States, 92/106/EEC, Official Journal of the European Communities No. L
368/38–42, Brussels.
European Commission (2000): Directive establishing a framework for
Community action în the field of water policy, 2000/60/EC, Official Journal
of the European Communities No. L 327/1–72, Brussels.
European Commission (2005): Directive on harmonised river information
services (RIS) on inland waterways în the Community, 2005/44/EC, Official
Journal of the European Union No. L 255/152–159, Brussels.
European Commission (2006): Communication from the Commission on
the promotion of inland waterway transport “NAIADES”, An Integrated
Euro pean Action Programme for Inland Waterway Transport, COM(2006) 6
final, Brussels.
European Commission (2007): Regulation concerning the technical specifi
cations for Notices to Skippers as referred to în Article 5 of Directive
2005/44/ EC of the European Parliament and of the Council on harmonised
river infor mation services (RIS) on inland waterways în the Community,
Commission Regulation (EC) No 416/2007, Official Journal of the European
Union No. L 105/88–253, Brussels.

2 2
 Bibliograf

European Commission (2010a): Europe 2020, A strategy for smart, sus

United Nations Economic Commission for Europe (2011): Recommenda
tainable and inclusive growth, Communication from the Commission,
tions on Harmonized EuropeWide Technical Requirements for Inland Navi
COM(2010) 2020 final, Brussels.
gation Vessels, Resolution No. 61, Revision 1, ECE/TRANS/SC.3/172/Rev.1,
European Commission (2010b): European Union Strategy for the Danube New York and Geneva.
Region, Communication from the Commission, COM(2010) 715 final, Brussels.
United Nations Economic Commission for Europe (2012): Inventory of
European Commission (2011): Roadmap to a Single European Transport Main Standards and Parameters of the E Waterway Network – “Blue Book”,
Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, second revised edition, ECE/TRANS/SC.3/144/Rev.2, New York and
White Paper, COM(2011) 144 final, Brussels. Geneva.
Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology (Ed.) (2006): via donau (2012): Danube Navigation în Austria – Annual Report 11, Vienna.
Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt, final report, Vienna.
World Bank (2007): Port Reform Toolkit, Effective Decision Support for Po
Federal Ministry of Economy, Family and Youth (2010): Integriertes Regi licy Makers and Practicioners, 2nd edition, Washington, DC. Online: www.
onalprogramm Schwarzmeerregion, final report, Vienna. ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/toolkit.html.
Gronalt M., Höfler L., Humpl D., Käfer A., Peherstorfer H., Posset M.,
Pripfl H., Starkl F. (2010): Handbuch Intermodaler Verkehr, Kombinierter
Verkehr: Schiene – Straße – Binnenwasserstraße, Bohmann, Vienna.
Günthner W. (Hg.) (2001): Studie DonauLogistik, Technische und logistis
che Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die
deutschen und österreichischen Donauhäfen, Garching bei München.
International Commission for the Protection of the Danube River (2008):
Development of Inland Navigation and Environmental Protection în the Da
nube River Basin, Joint Statement on Guiding Principles, Vienna.
Komoli L.H. (1992): Danubius – Ister – Donau, Versuch einer
Monographie der Donau, In: Österreichische Ingenieur und Architekten-
Zeitschrift, Jg. 137, Heft 7/8, 282–412.
Petersen M.S., Enei R., Hansen C.O., Larrea E., Obisco O., Sessa C.,
Timms P.M., Ulied A. (2009): Report on Transport Scenarios with a 20
and 40 year Horizon, Final report, Funded by DG TREN, Copenhagen.
PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde (2007): Ver
kehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße,
Schiene und Wasserstraße, Schlussbericht, Hg. von Wasser und Schifffa
hrtsdirektion Ost, Magdeburg.
Platform for the Implementation of NAIADES (2010): Manual on Good
Practices în Sustainable Waterway Planning, PLATINA SWP 5.3 Infrastruc
ture – Support interdisciplinary dialogue on environmentally sustainable
wa terway development, Final, July 2010.
United Nations Economic Commission for Europe (2007): Recommen
dation on Electronic Chart Display and Information System for Inland Navi
gation (Inland ECDIS), Resolution No. 48, First Revised Edition,
ECE/TRANS/ SC.3/156/Rev.1, New York and Geneva.
United Nations Economic Commission for Europe (2008): European
Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by
Inland Waterways (ADN), New York and Geneva.
United Nations Economic Commission for Europe (2010): European
Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN),
done at Geneva on 19 January 1996, ECE/TRANS/120/Rev.2, New York
and Geneva.

2 2
208