Manual de navigație pe Dunăre

Prefață

Sursa de editare Furnizarea de cunoștințe pentru o mai bună utilizare

Responsabili pentru continut: Hans-Peter Hasenbichler, Romeo Soare a potențialului oferit de Dunăre
Manageri de proiect – Martin Paschinger din partea via donau Austria, Dunărea se dezvoltă din ce în ce mai mult, devenind o axă principală europeană
Romeo Soare din partea AFDJ Galați, România de transport care, împreună cu Rinul, se întinde de la Marea Nordului la Ma-
Contribuții tehnice via donau – Maja Dolinsek, Simon Hartl, Thomas Hartl, rea Neagră, pe o distanță de 3.500 km, făcând astfel legătura între 15 țări, prin

Sursa: Uniunea Europeană 2012

Brigitte Hintergräber, Vera Hofbauer, Martin Hrusovsky, Gudrun Maierbrugger, intermediul căii sale navigabile. În unele dintre statele riverane Dunării, rata de
Bettina Matzner, Lisa-Maria Putz, Mario Sattler, Juha Schweighofer, creștere economică este mai mare decât în alte state europene. Dezvoltarea
Lukas Seemann, Markus Simoner, Dagmar Slavicek, comerțului presupune o creștere semnificativă a traficului pe coridorul Dunării și
necesită rute de transport eficiente și sigure.
Contribuții tehnice România – Claudiu Duțu, Mihaela Irimia, Corina Vîrlanuță,
Ana Legănel, Ghiuler Manole, Monica Patrichi Comisia Europeană a recunoscut faptul că Dunărea poate constitui coloana ver-
tebrală a acestei regiuni în plină dezvoltare și a inclus-o în Rețeaua Trans-Eu-
Layout – Bernd Weissmann
ropeană de Transport (TEN-T) ca proiect prioritar, pentru a asigura legături de
Traducere: Ana Legănel, Ghiuler Manole transport mai bune și prin urmare creșterea economică în regiune.
Siim Kallas
Editare: Color Data Advertising SRL O condiție esențială pentru utilizarea potențialului de necontestat al navigației in-
Vice-președinte al Comisiei Eu-
ropene, Comisar pentru Trans- terioare este eliminarea blocajelor de infrastructură existente și a punctelor slabe
Credit foto pentru Color Data Advertising SRL: Dan Borzan
port de-a lungul căii navigabile. Asigurarea parametrilor minimi ai pasei navigabile,
care sunt esențiali pentru o navigație interioară eficientă din punct de vedere
București, octombrie 2014 economic, trebuie să fie realizată prin îmbunătățirea proceselor de întreținere a
căii navigabile, o mai bună comunicare și monitorizare sporită. Pentru a spori în-
crederea acordată acestui mod de transport competitiv și ecologic, este esențial
© via donau 2013, AFDJ Galați 2014 să se asigure condiții sigure de navigație.

Politica privind Rețeaua Trans-Europeană de Transport și Strategia UE pentru

Regiunea Dunării au scopul de a crea condițiile cadru pentru o creștere a nivelului
de trai al populației locale, prin crearea unui sistem de transport durabil din punct
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
de vedere al protecției mediului, creșterii economice și sociale.
Hasenbichler, Hans-Peter
Manual de navigaţie pe Dunăre / Hans-Peter Hasenbichler, Acest manual contribuie în mod fundamental la înțelegerea performanței și be-
Romeo Soare – Bucureşti: Arvin Press, 2014 neficiilor navigației pe Dunăre. Acesta este un mijloc indispensabil de informare
ISBN 978-973-154-056-6 pentru toți cei implicați și interesați de acest mod de transport, precum și pentru
I. Soare, Romeo utilizatorii de navigație interioară.
656.6

Prezentul Manual este parte

a proiectului IRIS Europe 3

3

Sursa: Uniunea Europeană 2012
Johannes Hahn
Comisar pentru Politică
regională, Comisia Europeană
Prefață
Know-how pentru Strategia Dunării
Dunărea este cel mai internațional fluviu din lume care leagă zece țări. Strategia
UE pentru regiunea Dunării susține partenerii situați de-a lungul fluviului să cola-
boreze în interesul reciproc, să adopte măsuri și proiecte în domeniul transpor-
turilor, energiei, mediului, dezvoltării economice, educației și securității. Acestea
sunt convenite, lansate și puse în aplicare de către statele participante și regiu-
Sursa: bmvit/Peter Rigaud
nile din interiorul și din afara UE. Această abordare oferă noi oportunități pentru
schimbul de experiență, de cooperare și învățare reciprocă, dar, mai presus de
toate, creează o nouă dinamică în eforturile de a construi un viitor mai prosper și
condiții mai bune de viață pentru oamenii care trăiesc în această regiune.
Strategia pentru regiunea Dunării oferă un cadru adecvat, în care legături-
le strânse pot elimina barierele și consolida încrederea. Cooperarea puternică
este esențială pentru a aborda problemele complexe cu care ne confruntăm.
Îmbunătățirea navigației pe Dunăre este un bun exemplu de zonă în care este
nevoie de o abordare strategică, un cadru comun de luare a deciziilor la toate ni-
velurile, pentru a atinge potențialul maxim al Dunării în calitate de cale navigabilă
internațională și pentru a ne asigura că mediul înconjurător este complet protejat.
În calitate de comisar european pentru politică regională, consider că Strate-
gia UE pentru Regiunea Dunării este o prioritate. Aceasta oferă atât oportunități,
dar și multe provocări. Nu vom reuși în eforturile noastre în lipsa unei capacități
instituționale și administrative, iar partenerii noștri au nevoie de cunoștințe adec-
vate pentru a realiza proiecte complexe și de anvergură.
Această nouă ediție a Manualului de navigație pe Dunăre conține informații va-
loroase pentru toți cei implicați în realizarea obiectivelor Priorității 1a a Strategiei
Dunării privind căile navigabile interioare. Aș dori să mulțumesc via donau pentru
compilarea și elaborarea acestui manual, care reprezintă o contribuție importantă
la înțelegerea navigației pe Dunăre la nivel internațional.
4 5
Prefață
Fluviul Dunărea – o saulă de salvare ecologică
Discuțiile din ultimii ani despre protejarea versus dezvoltarea economică a fluvi-
ilor europene au dus la înțelegerea faptului că există o nevoie stringentă pentru
implementarea măsurilor viitoare cu precauția reconcilierii eventualelor conflicte
de interese.
Navigația interioară oferă oportunități majore pentru transportul mărfurilor pe
Dunăre și afluenții săi, comparativ cu transportul rutier, într-o manieră eficientă
și ecologică. Transportul pe ape interioare poate descongestiona transportul ru-
tier și reduce emisiile de CO2 în sistemul european de transport. În același timp,
fluviile majore, precum Dunărea și afluenții săi, sunt ecosisteme complexe și di-
namice, esențiale pentru multe specii de animale și plante. Pentru a le înțelege
complexitatea din punct de vedere ecologic, este nevoie de observații exhaustive
Janez Potočnik și un management viabil al surselor – o abordare holistică stipulată de Directiva
Comisar pentru Mediu, Cadru privind Apa a Uniunii Europene.
Comisia Europeană
În ultimii ani, câteva documente promițătoare au fost publicate în urma “Declarației
comune privind principiile directoare pentru dezvoltarea navigației interioare și
protecția mediului în bazinul Dunării” (2007). Aceste linii directoare pledează pen-
tru o dezvoltare și mentenanță integrată și echilibrată a infrastructurii de transport
pe ape interioare, în convergență cu conservarea râurilor.
În calitate de Comisar european pentru mediu, văd această abordare holistică și
integrată ca un pas corect înainte pentru dezvoltarea navigației în regiunea Du-
nării și protejarea ecosistemului aferent. Aș dori să multumesc echipei via donau
pentru această nouă ediție a Manualului de navigație pe Dunăre, care de aseme-
nea promovează abordarea integrată și inter-sectorială.
 Prefață Prefață

Administrația Fluvială a Dunării de Jos – Să descoperim oportunitățile oferite de navigația

Pentru siguranța navigației pe Dunăre pe Dunăre
Fluviul Dunărea reprezintă o componentă importantă a rețelei pan-europene Dunărea, și în special navigația pe Dunăre, joacă un rol strategic în rețeaua pan-
de transport care asigură legătura între Europa de Vest și regiunea Mării Negre. europeană de transport. În calitate de cale navigabilă interioară, Dunărea face
Având în vedere avantajele economice și caracterul ecologic al transportului pe legătura dintre Europa Centrală și zonele economice majore din Europa de Vest și

Sursa: via donau/Christian Houdek

Dunăre, acest mod de transport reprezintă o alternativă importantă pentru dez-
voltarea transportului de mărfuri și pasageri la nivel european.
România, prin Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați, are în administare
cel mai lung sector de cale navigabilă de pe Dunăre, care include zone cu carac-
Sursa: AFDJ
regiunea Mării Negre. Într-o perioadă în care volumul de transport crește în mod
constant, lanțurile de transport multimodal constituie o importantă alternativă la
transportul rutier și feroviar.
via donau – Compania Austriacă de Management al Căilor Navigabile – este cea

Valerică Anghel
Director General – Administrația
Fluvială a Dunării de Jos Galați
teristici diferite din punct de vedere hidromorfologic și al condițiilor de navigație. mai importantă companie de management al căilor navigabile din regiunea Du-
nării. Activitățile noastre se concentrează pe dezvoltarea sustenabilă a Dunării ca
Administrația noastră are ca responsabilitate asigurarea condițiilor de navigație
zonă economică și spațiu de locuit. Acestea includ măsuri pentru îmbunătățirea
pe sectorul românesc al Dunării, prin măsurători hidrologice și hidrografice, sem-
navigației, logisticii, gestionării efectelor inundațiilor și pentru dezvoltarea ingi-
nalizarea șenalului, execuția lucrărilor de dragaj și transmiterea informațiilor RIS
Hans-Peter neriei hidraulice ecologice. De aceea, expertiza angajaților noștri oferă o bază
către utilizatori. Noi înțelegem să contribuim la realizarea obiectivelor Strategiei
solidă pentru această nouă ediție a Manualului de Navigație pe Dunăre.
Europene a Dunării, primordial, prin implementarea proiectelor care au ca scop Hasenbichler
îmbunătățirea condițiilor de navigație pe sectorul românesc al Dunării. Director General – via donau Pentru via donau, acest manual reprezintă o publicație cuprinzătoare referitoare
la transportul pe Dunăre, care conține informații tehnice și economice relevante
Cooperarea cu administrațiile de cale navigabilă din țările dunărene reprezintă o
cu privire la potențialul și capacitatea căii navigabile dunărene și a afluenților
oportunitate deosebită pentru AFDJ în promovarea proiectelor cu finanțare eu-
acesteia. Manualul se prezintă ca o lucrare de referință care oferă informații con-
ropeană care au ca obiective armonizarea calității serviciilor puse la dispoziția
cise și sigure pentru o largă categorie de cititori – investitori, experți în logistică,
utilizatorilor, precum și elaborarea planurilor comune necesare implementării sis-
autorități publice, instituții de educație și factori de decizie din domeniul politic
temului de management al căii navigabile.
și economic. Pe lângă faptul că ia în considerare cele mai recente orientări în
Manualul de Navigație pe Dunăre conține informații despre politicile de dezvoltare domeniul politicii de transport, dezvoltării pieței, inovațiilor tehnologice, manage-
a transportului pe Dunăre, soluții tehnice inovatoare pentru îmbunătățirea servicii­ mentului afacerilor, manualul acordă o importanță deosebită și aspectelor legate
lor, direcții de dezvoltare a pieței de mărfuri și managementul afacerilor, activități de mediu și sustenabilitate.
care iau în considerare aspectele de mediu și problematica sustenabilității aces-
Prezentul Manual de navigație pe Dunăre, care este disponibil atât în limba ger-
tora. Manualul se adresează unui public larg format din operatori logistici, navi-
mană, cât și în limba engleză, constituie contribuția semnificativă a via donau la
gatori, autorități, instituții de învățământ și agenți economici cu activitate în do-
diseminarea cunoștințelor cu privire la posibilitățile pe care le oferă navigația pe
meniu.
Dunăre în ceea ce privește soluțiile logistice de calitate și va facilita dezvoltarea
Versiunea în limba română a acestui Manual a fost posibilă cu ajutorul via donau serviciilor ulterioare de transport multimodal pe Dunăre.
– Compania de Management al Căilor Navigabile din Austria – și s-a realizat
Aș dori să mulțumesc tuturor oamenilor implicați, companiilor și instituțiilor publi-
în cadrul proiectului IRIS Europe 3. Această ediție reprezintă mai mult decât o
ce care ne-au sprijinit în elaborarea acestei noi ediții a manualului!
actualizare a versiunilor deja existente în limba engleză și germană; echipa ro-
mânească de redactare a Manualului a adăugat importante contribuții referitoare
la specificul navigației pe sectorul românesc precum și la aportul României în
implementarea proiectului IRIS Europe 3.

Vreau să mulțumesc echipei care a realizat această publicație, companiilor

și instituțiilor publice care ne-au sprijinit în realizarea prezentului Manual de
Navigație pe Dunăre.

6 7
Modul de utilizare al acestui manual
Proiectarea textului
În acest manual sunt folosite diverse tipuri de fonturi și simboluri, având urmă-
toarele înțelesuri:
Eperit expla Cuvinte cheie ale unui paragraf
Eperit expla Informații specifice României
Eperit expla Termenul se găsește explicat în glosarul de la sfârșitul ma-
nualului
 Eperit expla Termenul se găsește în lista de referințe prezentă în anexa
manualului
Simboluri
Simbolurile ce se regăsesc pe marginea textului sunt menite să faciliteze
înțelegerea acestuia și au următoarele înțelesuri:
i Informații suplimentare sau importante
@ Trimiteri la informații suplimentare pe Internet
Trimiteri la alt capitol din manual
8 9
Cuprins
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
Elemente de sistem ale navigației pe Dunăre . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Punctele tari și punctele slabe ale navigației pe Dunăre . . . . . . . . 14
Navigația pe Dunăre în comparație cu alte moduri de transport . 15
Relevanța navigației pe Dunăre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Obiective și strategii
Viitorul mobilității . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Cadrul politicii de transport la nivel european . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Cadrul politicii de transport în regiunea Dunării . . . . . . . . . . . . . . 25
Cadrul politicii de transport în România . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Date de contact europene și internaționale . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Date de contact în România . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Calea Navigabilă
Dunărea și afluenții săi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Clasificarea căilor navigabile interioare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Dunărea, cale navigabilă internațională . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Elemente de sistem ale infrastructurii de cale navigabilă . . . . . . . 44
Întreținerea căii navigabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Planificarea integrată în România . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Porturi și terminale
Terminologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Porturile ca furnizori de servicii logistice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Transbordarea pe tipuri de mărfuri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Depozitarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Servicii logistice cu valoare adăugată . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Modele de administrare portuară . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Tendințe de dezvoltare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Puncte de transbordare pe Dunăre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Prevederi legale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Servicii de informații fluviale pentru porturi . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Nave de navigație interioară
Tipuri de nave pe Dunăre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Flota de pe Dunăre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Caracteristici fizice si tehnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
 Mordernizarea flotei fluviale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Servicii de informare fluvială la bordul navei – Servicii RIS . . . . 117
Membrii echipajelor de pe navele fluviale . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Servicii de informații fluviale

Ce sunt Serviciile de informare fluvială? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Directiva RIS a Uniunii Europene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Tehnologii RIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Servicii RIS în România . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

România în proiectul IRIS Europe 3

Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Participarea experților din România la grupurile
de experți RIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
RIS Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

Piața în regiunea Dunării

Zona economică din Regiunea Dunării . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Caracteristicile pieței . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Managementul afacerilor și aspecte juridice . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Povești de succes în România . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Transport multimodal
Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Terminologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Tipuri de transport multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Aspecte juridice privind transportul combinat . . . . . . . . . . . . . . 189
Promovarea transportului multimodal în România . . . . . . . . . . . 192

Anexe
Glosar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Abrevieri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Publicitate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

10
Privire generală asupra navigației pe Dunăre

i Navigația pe Dunăre trebuie să fie înțeleasă ca un sistem de elemente individu-
Acest capitol introductiv oferă
o imagine de ansamblu a siste-
mului de navigație pe Dunăre,
caracteristicile sale și relevanța
pentru sistemul european de
transport. Aspectele schițate în
acest capitol sunt prezentate în
detaliu în capitolele următoare
ale acestui manual.
Elemente de sistem ale navigației pe Dunăre
ale, interconectate. Aceste elemente sunt calea navigabilă, navele și mărfurile
pe care le transportă (tipuri de bunuri), porturile ca puncte nodale care leagă
navigația interioară de alte moduri de transport precum transportul rutier și fero-
viar, Servicii RIS, dar și cadrul juridic și politic. Potențialul navigației pe Dunăre
poate fi realizat pe deplin numai atunci când se realizează conexiunea dintre toate
aceste elemente.
Calea navigabilă a Dunării
Dunărea izvorăște din Munții Pădurea Neagră în Germania și se varsă în Marea
Neagră, pe teritoriul României și Ucrainei. Fluviul are o lungime de 2.845 km
– din care 2.415 sunt navigabili – și traversează zece tări. Din timpuri străvechi,
Dunărea a reprezentat o rută comercială importantă la nivel european. Dunărea
constituie o importantă sursă de energie și apă potabilă, oferind un habitat unic
pentru viața plantelor și animalelor sălbatice, dar și o zonă de agrement pentru
oameni.
Capacitatea căii navigabile este factorul cheie al sistemului de navigație interi-
oară și este determinată în principal de condițiile de navigație (adică navigabi-
litatea Dunării cu un pescaj rentabil navă încărcată pe parcursul unui an). Acest
Sursa: Color Data Advertising
Vedere de ansamblu asupra portului la Dunăre Drobeta - Turnu Severin
12
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
lucru influențează direct capacitatea de utilizare a navelor care navighează pe
fluviu. Condițiile bune de navigație și permanenta întreținere a infrastructurii căii
de navigație permit sectorului să ofere servicii de transport competitive și demne
de încredere. Aceasta este o precondiție esențială pentru integrarea durabilă a
navigației interioare ca mod de transport ecologic, în cadrul conceptului logistic
caracteristic economiei moderne.
Porturile dunărene
Porturile interioare facilitează combinarea modurilor de transport fluvial, ruti-
er și feroviar. În cadrul lanțurilor logistice multimodale, transportul feroviar și ru-
tier acționează ca parteneri ai transportului pe ape interioare navigabile, porturile
îndeplinind rolul esențial de interfață prin operațiunile care se derulează asupra
mărfurilor înainte și după transportul efectiv.
De-a lungul ultimelor decenii, porturile dunărene s‑au transformat substanțial,
din porturi interioare convenționale în noduri logistice moderne. Suplimentar
față de funcția lor de bază, ca spațiu de transbordare și depozitare, porturile de
astăzi oferă o gamă largă de servicii logistice, inclusiv comisionare, distribuție
și logistică. Datorită faptului că servesc și ca spații de producție, precum și ca
centre de colectare și distribuție a mărfii, porturile sunt foarte bine integrate în
economiile regionale și contribuie substanțial la creșterea economică și crearea
de locuri de muncă.
Cele mai importante trei porturi dunărene din punct de vedere al volumelor
transbordate sunt Izmail (Ucraina), Linz (Austria) și Galați (România). Portul ma-
ritim Constanța ocupă un loc aparte. Acesta este conectat la Dunăre prin Canalul
Dunăre - Marea Neagră și joacă un rol important ca poartă de transbordare la
Marea Neagră, facilitând astfel comerțul cu Asia, Orientul Mijlociu și regiunea
Mării Negre.
Navele fluviale
Există două mari tipuri de nave fluviale, acesta fiind clasificate astfel: nave auto-
propulsate de mărfuri cu motor – care sunt echipate cu motor și magazie de
marfă – și convoaie alcătuite dintr-o navă autopropulsată sau împingător și una
sau mai multe șalande împinse, fără propulsie proprie, legate la vasul împingător.
Pe Dunăre, cea mai mare parte a traficului de mărfuri se realizează cu astfel de
convoaie.
Cele mai comune tipuri de mărfuri transportate pe Dunăre și afluenții săi navi-
gabili sunt minereurile, fierul vechi, materiile prime minerale, combustibilii solizi,
materialele de construcții și produsele agricole.
Pe lângă transportul de marfă, transportul de pasageri joacă, de asemenea,
un rol important, excursiile de o zi și croazierele pe Dunăre fiind din ce în ce mai
populare.
13

Servicii RIS
Un element fundamental al modernizării tehnologice a navigației interioare l-a
constituit implementarea Serviciilor de Informare Fluvială (RIS – River Infor-
mation Services). RIS reprezintă servicii structurate personalizate de infor-
mare și management pentru navigația pe ape interioare care sporesc siguranța
transportului și ajută la îmbunătățirea raportului cost-eficiență, fiabilitatea și pre-
vizibilitatea condițiilor de transport. RIS include hărți electronice de navigație,
funcții de localizare și urmărire a navelor și informații actualizate, online, privind
nivelurile apei.
Politicile privind transportul
Pe lângă obiectivul de a asigura un nivel ridicat de accesibilitate, politicile euro-
pene și naționale de transport încearcă din răsputeri să creeze premisele unui
transport durabil și eficient din punct de vedere energetic. Navigația pe ape inte-
rioare poate contribui substanțial la realizarea acestui obiectiv datorită faptului că
este ecologică, sigură și oferă o mare capacitate de transport.
Pentru a spori ponderea transportului fluvial în sistemul integrat de transport,
Uniunea Europeană a publicat un Program de Acțiune pentru Promovarea
Transportului pe Ape Interioare – NAIADES ( Comisia Europeană 2006). În
regiunea Dunării, Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării oferă un
cadru esențial pentru activitățile de dezvoltare până în anul 2020 ( Comisia Eu-
ropeană 2010b).
La nivel național, obiectivele politicilor de transport au fost definite în progra-
me specifice de acțiune pentru navigația pe ape interioare sau în planuri
naționale generale de transport, care fac referire la programele politice euro-
pene menționate anterior.
Unul dintre cele mai importante obiective pentru anii următori îl reprezintă utili-
zarea programelor și strategiilor naționale și europene pentru îmbunătățirea și
modernizarea navigației pe Dunăre.
Punctele tari și punctele slabe ale navigației pe Dunăre
Punctele tari ale navigației pe Dunăre constau, în principal, în capacitatea aces-
teia de a transporta cantități mari de mărfuri pe unitate de navă, din costul redus
de transport și faptul că este cel mai ecologic mod de transport. Mai mult decât
atât, este disponibilă non-stop, neexistînd interdicții de transport la sfârșit de
săptămână sau pe durata nopții. În plus, oferă un nivel ridicat de siguranță și
costuri reduse de infrastructură.
Punctele slabe ale acestui mod de transport sunt dependența de condițiile de
navigabilitate și factorul variabil de încărcare a navelor, viteza redusă de trans-
14
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
port și densitatea rețelei, adesea fiind necesar și transportul pe cale rutieră sau
feroviară.
Principala oportunitate a navigației pe Dunăre o reprezintă enorma capacitate
de transport pe care calea navigabilă o poate oferi, inițiativele internaționale de
dezvoltare cum este Strategia pentru Regiunea Dunării, internalizarea costurilor
externe la scară europeană, activitățile de cooperare cu transportul rutier și fe-
roviar, precum și Servicii de Informare Fluvială (RIS) moderne și armonizate.
Amenințările cheie la navigația pe Dunăre sunt dependența de agendele politi-
ce variabile și, în consecință, dezbaterile privind bugetul alocat țărilor dunărene,
precum și necesitatea modernizării principalelor porturi dunărene și a unei părți
a flotei fluviale.
PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
• costuri reduse de transport • dependența de condițiile variabile ale șenalului
navigabil
• capacitatea de a transporta cantități mari de mărfuri
pe unitate de navă • viteza redusă de transport
• protecția mediului înconjurător • densitatea redusă a rețelei adesea necesitând
• siguranță transbordări intermediare pe alte moduri de trans-
port
• disponibilitatea non-stop
• costuri reduse de infrastructură
OPORTUNITĂȚI AMENINȚĂRI
• capacitate de transport a căii navigabile • întreținerea necorespunzătoare a căii navigabile în
• cererea mare de moduri de transport ecologice unele țări riverane Dunării
• servicii moderne și armonizate RIS • necesitatea modernizării porturilor și a flotei
• activități de cooperare cu transportul rutier și fero-
viar
Sursa: via donau
• inițiative internaționale de dezvoltare (de exemplu
NAIADES, Strategia Uniunii Europene pentru Regi-
unea Dunării)
Analiza SWOT a navigației pe Dunăre
Navigația pe Dunăre în comparație cu alte moduri de
transport
Comparativ cu alte moduri de transport, există câțiva factori care demonstrează
avantajele navigației interioare. Spre exemplu, transportul fluvial se caracterizea-
ză prin cel mai mic consum specific de energie și cele mai mici costuri externe
prin comparație cu orice mod de transport terestru. Mai mult decât atât, are
capacitatea de a transporta cantități mari de marfă pe unitate (capacitatea de
transport în vrac) și necesită investiții comparativ mai mici pentru întreținerea și
extinderea infrastructurii.
15
 Privire generală asupra navigației pe Dunăre

Consumul specific de energie

În ceea ce privește consumul specific de energie, navigația pe ape interioare
poate fi descrisă ca cel mai eficient și mai ecologic mod de transport. O navă 2,5

Sursa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007

fluvială poate transporta o tonă de marfă pe o distanță de aproape patru ori mai Emisii de gaze

mare decât o poate face un camion cu același consum de energie.

2,0 Poluanți atmosferici

Zgomot

Cent pentru tona-km

100 km
1,5 Accidente

1,0
300 km

Sursa: via donau

0,5

370 km
0,0
Distanțele de transport pe tona de marfă necesitând aceeași cantitate de energie 2,01 0,80 0,27
Suma costurilor externe pentru navele fluviale este mult mai mică decât costurile implicate de alte moduri de transport (valori medii
Costurile externe pentru transporturi de marfă în vrac)
Costurile externe pentru navigația interioară, spre exemplu costuri derivate din
emisiile de gaze în atmosferă, poluanții atmosferici, accidente și zgomot, sunt
cele mai reduse comparativ cu ale altor moduri de transport. Emisiile de CO2 sunt,
comparativ cu ale altor moduri de transport, foarte reduse, permițând navigației
1 convoi cu patru șalande împinse: 7.000 tone net
interioare să contribuie la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii Europene.

Capacitatea de transport în vrac

Comparativ cu alte moduri de transport terestre, navigația pe Dunăre oferă o
capacitate de transport semnificativ mai mare per unitate de transport. Un 175 vagoane cu 40 tone net fiecare
singur convoi cu patru barje împinse poate transporta 7.000 tone de marfă, ceea
ce corespunde încărcăturii a 175 vagoane de tren, fiecare conținând 40 tone nete
sau unui număr de 280 de camioane, fiecare transportând 25 tone nete de marfă.
Creșterea cantității de mărfuri transportate pe Dunăre va conduce la reducerea
blocajelor de trafic, a zgomotului, poluării și accidentelor pe căile rutiere de trans-
port și va detensiona sistemul feroviar. 280 camioane cu 25 tone net fiecare

Costurile de infrastructură
Costurile de infrastructură constau în costurile pentru construirea și întreți­

Sursa: via donau

ne­rea căilor de transport. În cazul navigației pe căile navigabile interioare, este
disponibilă infrastructura naturală, rezultând astfel costuri relativ reduse pentru
infrastructură. Comparații detaliate privind diverse aspecte ale modurilor de
transport pe ape interioare sunt disponibile pentru Germania: costurile de infra-
Capacitatea de transport a navelor fluviale o depășește pe cea a transportului rutier și feroviar

16 17

i
Datele statistice pentru țările
UE-27 au fost preluate din
baza de date online a Eurostat,
Oficiul de Statistică al Uniunii
Europene: www.ec.europa.
eu/eurostat; aceasta cuprinde
valorile estimate și preliminare.
Valorile pentru regiunea Dună-
rii se bazează pe anchete rea-
lizate de via donau, efectuate
pe baza statisticilor naționale.
Sursa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt
EUR per 1,000 ton-kilometres
für Gewässerkunde 2007
45.21 48.42 12.60
Comparație a costurilor de infrastructură (ex. navigația interioară în Germania)
EUR pentru 1.000 tone-km
structură pe tonă-km sunt aproximativ de patru ori mai mari pentru transportul
rutier și feroviar decât pentru cel fluvial (PLANCO Consulting & Bundesanstalt für
Gewässerkunde 2007).
Îmbunătățirea întregii infrastructuri a Dunării, de-a lungul celor 2.415 km, ar ne-
cesita o investiție de 1,2 miliarde de euro, conform estimărilor actuale de cost
pentru proiecte de infrastructură propuse de statele riverane Dunării. Acest lucru
corespunde construcției a 50 km de șosea sau cale ferată. Costurile actuale ale
proiectelor privind construcția de tuneluri feroviare în Europa se ridică la 10 - 20
miliarde de euro.
Relevanța navigației pe Dunăre
Transportul pe Dunăre în comparație cu Europa
În anul 2010, 485 milioane tone de marfă au fost transportate pe căile navigabile
interioare ale Uniunii Europene. Volumul de transport s-a ridicat la 148 miliarde
tone-km. Prin urmare, distanța medie de transport pe căile navigabile europene
a fost de 305 km.
Canalul Main-Dunăre reprezintă o parte importantă a căii navigabile interioare
Rin-Main-Dunăre, pe care o extinde cu o lungime de 3.500 km de căi navigabile
interioare pe continentul european, de la portul Rotterdam, de la Marea Nordului
până la portul Constanța, la Marea Neagră. Cu un volum de transport de 300
de milioane de tone, Rinul este, în mod cert, mai intens utilizat decât Dunărea,
pe care au fost transportate aproximativ 43 milioane de tone în 2010. Cu toate
acestea, traficul pe Dunăre este caracterizat de distanțe mai lungi, iar acest lucru
devine evident atunci când se compară volumul de transportat al acestor două
căi navigabile europene principale: 26 miliarde tone-kilometri pe Dunăre (distanța
medie de transport fiind de aproximativ 600 km), comparativ cu 90 de miliarde
tone-kilometri pe Rin (distanța medie de transport fiind de aproximativ 300 km).
18
Privire generală asupra navigației pe Dunăre
În ceea ce privește volumul transportat din fiecare stat riveran Dunării, re­
a­lizat pe canalul navigabil al Dunării și afluenții săi în 2010, România a fost de
departe cel mai mare transportator de mărfuri (21,6 milioane tone), urmată de
Serbia, cu 14,3 milioane de tone și Austria, cu 11,3 milioane de tone.
Transportul maritim pe Dunăre, și anume transportul cu navele fluvio-maritime
sau maritime pe Dunărea de Jos (România și Ucraina), a fost de 4,8 milioane tone
în 2010, majoritatea fiind înregistrat pe Canalul Sulina.
Sursa: via donau, Inland Navigation Europe
Căile navigabile interioare europene pe Rin și Dunăre, comparate
Distribuția pe moduri de transport
@
La nivelul celor 27 de state ale Uniunii Europene, ponderea căilor navigabile
interioare în distribuția modală a fost de aproximativ 6,5% în anul 2010 – ceea ce
înseamnă că 6,5% din totalul de marfă, raportat la tonă - km, a fost transportat
Statistici detaliate de transport
pe căile navigabile. Această cotă diferă semnificativ de la o țară a UE la alta. în Uniunea Europeană:
Olanda, de exemplu, are porturi maritime importante și o rețea de căi navigabile epp.eurostat.ec.europa.eu
interioare extrem de bine integrată, care este împărțită pe secțiuni mici. Acest
lucru face ca Olanda să dețină cea mai mare pondere de navigație interioară din
UE-27 (32,9% în 2010).
În regiunea Dunării, există totuși un nivel diferit de dezvoltare a infrastructurii: @
transportul de marfă pe căi navigabile este concentrat pe un râu principal, pe care
Statistici cu privire la navigația
pot fi transportate cantități foarte mari de marfă. Cu toate acestea, ramificațiile pe Dunăre de la Comisia
reduse ale căii navigabile permit doar o utilizare concentrată, din punct de ve- Dunării:
dere geografic, restricționând Dunărea ca mod unic de transport, fiind necesar www.danubecommission.org
și transportul rutier sau feroviar. Din acest motiv, navigația interioară în regiunea
Dunării are, de regulă, o pondere mai mică în distribuția modală națională.
19
 @ Transportul pe Dunăre în România
Rapoarte anuale despre
navigația pe Dunăre în
România sunt publicate de
APDM Galaţi și ACN Constanța
și pot fi descarcărcate de pe
site-ul www.romanian-ports.ro
şi www.acn.ro.
Institutul national de Statistică
publică anual date statistice
referitoare la Transportul
Portuar de Mărfuri și Pasageri
20
În România sunt transportate anual pe Dunăre între 25 și 36 milioane tone de
mărfuri. Aproximativ jumătate din acestea sunt minereuri metalifere, produse
de minerit şi exploatare carieră. Aproximativ o pătrime sunt produse agricole
precum şi cărbune şi lignit.
Dunărea joacă un rol de liant în transportul mărfurilor de masă din țările
Europei Centrale și de Est cu influențe asupra țărilor din vestul Europei și
transportului maritim spre Orientul Mijlociu și Estul Îndepărtat. Industria si-
derurgică și producția de cereale reprezintă două sectoare importante ale
economiei românești care folosesc transportul pe Dunăre. În principalele
porturi de pe sectorul românesc se asigură conexiunea Dunării cu rețeaua
feroviară națională și europeană, conexiunea cu rețeaua rutieră fiind asigu-
rată în toate porturile.
Raportat la transportul total de mărfuri, transportul pe Dunăre are o cotă de
aproximativ 9% din distribuţia modală a României.
Obiective și strategii

@ Acest capitol descrie obiectivele și strategiile de bază ale politicilor europe-
Informații detaliate cu privire la
politica europeană în domeniul
transporturilor, ca și strategiile
și reglementările sunt disponi-
bile pe portalul web al Uniunii
Europene:
europa.eu/pol/trans
Viitorul mobilității
Dezvoltarea viitoare a sistemului de mobilitate este definită de politicile naționale
și europene de transport. Acest cadru este stabilit prin implementarea unor pro-
iecte importante de infrastructură, precum și prin determinarea obiectivelor și
strategiilor de bază. Astfel, se promovează co-funcționarea modurilor de trans-
port, iar consecințele negative ale mobilității sunt reduse.
Pe lângă obiectivul de a asigura un nivel ridicat de accesibilitate în Europa, în
mod evident se pune accentul pe durabilitatea și eficiența energetică a trans-
portului. Transportul pe căile navigabile interioare poate contribui substanțial la
atingerea acestui obiectiv pentru că este ecologic, sigur și dispune de o mare
capacitate de transport. Datorită acestor factori, transportul pe căile navigabile
interioare a fost, în ultimii ani, perceput de către politicieni și economiști din ce
în ce mai mult ca o opțiune atractivă de transport. Acest lucru este susținut de
programele europene și naționale de acțiune.
Sursa: Color Dadta Advertising
ne și naționale de transport relevante pentru navigația interioară.
Aceste obiective și strategii sunt, în principiu, fundamentale și au caracter de
recomandare. Specificațiile lor ulterioare sunt realizate prin intermediul diverselor
programe de acțiune și reglementări atât la nivel european, cât și național. Prin-
cipalele prevederi sectoriale (de ex. parametrii șenalului, mediul, Servicile de
Informare Fluvială – RIS) sunt tratate detaliat în capitolele corespunzătoare ale
acestui manual.
22
Obiective și strategii
Punerea în aplicare a strategiilor de transport este susținută prin alocarea de
fonduri de către Uniunea Europeană, precum și în bugetele naționale și de di- @
verse scheme de finanțare. În plus, UE se străduiește să integreze mai bine
Baza de date a finanțărilor
părțile interesate din sectorul privat în finanțarea proiectelor. Cele mai importante europene pentru transportul
oportunități de finanțare sunt prezentate în baza de date a finanțărilor europene pe căi navigabile interioare:
pentru transportul pe căi navigabile interioare. www.naiades.info/funding
Cadrul politicii de transport la nivel european
@
Obiective și strategii globale
Strategia UE Europa 2020, care a fost adoptată în 2010, descrie obiectivele și
Informații detaliate destre
strategiile primordiale ale Uniunii Europene pentru anul 2020, inclusiv în domeniul Strategia Europa 2020 sunt
transporturilor. Astfel, strategia cuprinde și cadrul politicii de dezvoltare viitoare disponibile pe pagina web a
a navigației interioare (Comisia Europeană 2010a). Într-o lume care se schimbă Comisiei Europene:
rapid, UE vizează o creștere: ec.europa.eu/europe2020
• inteligentă (prin investiții mai eficiente în educație, cercetare și inovare),
• durabilă (grație unui pas decisiv către o economie cu emisii scăzute de
dioxid de carbon și o industrie competitivă) și
• inclusivă (cu accent pe crearea de locuri de muncă și reducerea sărăciei).
Procesul va fi condus pe baza a cinci obiective, ceea ce va face posibilă măsu-
rarea punerii sale în aplicare. Domeniile schimbărilor climatice și al energiei,
împreună cu cercetarea și dezvoltarea sunt de o relevanță deosebită pentru
navigația interioară. În domeniul schimbărilor climatice și al energiei, obiectivele
stabilite vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, cu 20 - 30% com-
parativ cu anul 1990, creșterea ponderii energiei din surse regenerabile la 20% și
creșterea eficienței energetice cu 20%. În ceea ce privește cercetarea și dezvol-
tarea în Europa, 3% din produsul intern brut al UE va fi pus la dispoziție.
Cartea albă a Comisiei Europene privind transportul, din 2011, intitulată
„Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and re-
source efficient transport system” (Comisia Europeană 2011), stabilește obiective
ambițioase pentru reducerea dependenței de petrol și a emisiilor de CO2. Acestea
din urmă ar trebui reduse cu 60% până în 2050, comparativ cu 1990.
Cartea albă recunoaște navigația pe ape interioare ca fiind un mod de transport
eficient din punct de vedere energetic și încurajează creșterea ponderii sale în
distribuția modală. Următoarele obiective ale Cărții albe sunt deosebit de rele-
vante pentru navigația interioară:
• 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km ar
trebui să treacă la alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe căile
navigabile până în anul 2030, și mai mult de 50% până în anul 2050. Acestă
trecere va fi facilitată de coridoare de transport multimodale eficiente și
23

@ Obiectivele Cărții albe vor fi realizate pe parcursul următorului deceniu, prin inter-
Mai multe informații despre
Cartea Alba privind Transportul
2011 sunt disponibile pe pagi-
na web a Comisiei Europene:
ec.europa.eu/transport/strate-
gies/2011_white_paper_en.htm
@ bile interioare „NAIADES“, elaborat de Comisia Europeană, definește politica
Pagina web a Programului de
Acțiune NAIADES:
www.naiades.info
ecologice. Dunărea face parte dintr-un astfel de coridor al rețelei de trans-
port transeuropean (TEN-T), și anume coridorul nr. 10 „Strasbourg - Dunăre“
al rețelei centrale.
• Până în anul 2030, va exista o rețea transeuropeană centrală de transport,
multimodală și complet funcțională, a cărei calitate și capacitate vor fi
extinse până în anul 2050, și va dispune de un set corespunzător de servicii
de informare. O importanță deosebită este acordată porturilor europene în
calitatea lor de interfețe între modurile de transport.
• Vor fi implementate sisteme de management echivalente pentru transportul
terestru și fluvial (River Information Services – RIS).
• Principiile „utilizatorul plătește“ și „poluatorul plătește“ vor fi aplicate cu
strictețe în sectorul transporturilor și o implicare mai activă a sectorului privat
va fi încurajată. Acest lucru va contribui la eliminarea fraudelor, generarea de
venituri și asigurarea finanțării viitoarelor investiții în transport.
Sursa: Color Data Advertising
mediul unui plan care cuprinde 40 de activități. În ceea ce privește navigația pe
Dunăre, activitățile relevante includ crearea unei rețele principale, multimodale de
transport, stabilirea unui cadru adecvat pentru navigația interioară și dezvoltarea
transportului multimodal de mărfuri, susținut de sisteme telematice („e-trans-
port“).
Obiective și strategii privind navigația pe căile navigabile interioare
Programul de acțiune pentru promovarea transportului pe căile naviga-
Uniunii Europene privind navigația pe ape interioare (Comisia Europeană 2006).
Programul a fost publicat prima dată în anul 2006 și combină măsuri legislative,
de coordonare și de susținere. Acesta oferă linii directoare pentru o abordare co-
24
Obiective și strategii
mună în vederea consolidării transportului pe căile navigabile interioare de către
statele membre, precum și de către Uniunea Europeană însăși.
Până în anul 2020, Programul de Acțiune NAIADES II va progresa în dezvolta-
rea strategică a celor cinci domenii: infrastructură, piețe, flotă, locuri de muncă
și competențe, precum și Servicii de Informare Fluvială. Acesta este conceput
pentru a spori capacitatea de utilizare a căilor navigabile interioare și a asigura
durabilitatea navigației interioare în Europa.
PLATINA (Platformă pentru implementarea NAIADES) a fost creată ca o platformă @
pentru implementarea, în mod coordonat, a strategiilor și măsurilor Programului Pagina web a platformei de
de Acțiune NAIADES. Inițiativa a aparținut mai multor parteneri din câteva țări implementare NAIADES,
europene și a avut, până în prezent, rezultate esențiale, cum ar fi îmbunătățirea PLATINA:
accesului la finanțare pentru inovații, elaborarea de standarde educaționale, defi- www.naiades.info/platina
nirea nevoilor de cercetare strategică, gruparea și diseminarea de concepte ino-
vatoare și bune practici, precum și linii directoare privind elaborarea de proiecte
finanțabile pentru dezvoltarea infrastructurii de navigație.
Programul de Acțiune NAIADES, împreună cu operarea eficientă a platformei
de implementare PLATINA, a influențat pozitiv modul de percepere a navigației
interioare, nu numai la nivel politic european și național, dar și în sectorul euro-
pean de navigație. Au fost astfel dezvoltate premise esențiale pentru promovarea
acestui mod de transport durabil, ceea ce va servi ca bază de pornire pentru
munca din următorii ani.
Cadrul politicii de transport în regiunea Dunării
Strategia pentru regiunea Dunării
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD) a intrat în vi-
goare din anul 2011 ( Comisia Europeană 2010b). SUERD este o strategie ma-
cro-regională care include 14 de țări dunărene, printre care state membre ale i
UE, țările candidate și țările terțe. Un număr mare de părți interesate sunt, de
asemenea, implicate în procesul de implementare a strategiei.
Țările participante la Strategia
pentru Regiunea Dunării sunt:
Se intenționează ca strategia să fie pusă în aplicare până în anul 2020, pe baza Germania, Austria, Republi-
ca Cehă, Slovacia, Slovenia,
unui plan de acțiune, care include patru piloni: interconectarea regiunii Dunării,
Ungaria, România, Bulgaria,
protecția mediului în regiunea Dunării, creșterea prosperității în regiunea Dună- Croația, Serbia, Muntenegru,
rii și consolidarea regiunii Dunării. UE și țările dunărene au stabilit obiective și Bosnia și Herțegovina, Ucraina
acțiuni distincte pentru fiecare pilon. și Moldova.
Cei patru piloni sunt în continuare împărțiți pe unsprezece arii prioritare. Austria și
@
România coordonează împreună Aria Prioritară 1a – Îmbunătățirea mobilității și
multimodalității: căile navigabile interioare.
Portalul strategiei pentru regiu-
nea dunăreană:
www.danube-region.eu
25
 Obiective și strategii

Convenția de la Belgrad
Convenția privind regimul navigației pe Dunăre a fost semnată de către toate i
statele riverane Dunării („Convenția de la Belgrad“ din 1948). Principalele sale Statele semnatare ale
obiective sunt protejarea libertății de navigație pe Dunăre pentru toate statele și Convenției de la Belgrad sunt
obligativitatea ca toate statele riverane să întrețină sectoarele proprii de Dunăre Bulgaria, Germania, Croația,
Moldova, Austria, România,
pentru asigurarea navigabilității.
Rusia, Serbia, Slovacia,
Punerea în aplicare a Convenției de la Belgrad, împreună cu aderarea la prevede- Ucraina și Ungaria.
rile sale, este monitorizată de Comisia Dunării, care își are sediul la Budapesta.
Comisia este formată din statele semnatare ale Convenției de la Belgrad.

Convenția pentru Protecția Fluviului Dunărea

Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea (ICPDR) a fost fon-
@
dată în anul 1998 și își are sediul la Viena. Scopul dedicat al „Comisiei pentru Informații detaliate despre
Protecția Fluviului Dunărea“ este implementarea Convenției privind coopera- Comisia Dunării, inlcusiv textul
Convenției de la Belgrad:
rea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului Dunărea („Convenția pen-

Sursa: INTERACT
www.danubecommission.org
tru protecția fluviului Dunărea“), precum și a Directivei cadru privind apa (Water
Framework Directive – WFD) a Uniunii Europene în regiunea Dunării. Semnatarii Pagina web a Strategiei pentru
acestei convenții – împreună cu membrii comisiei – sunt 14 state dunărene și Regiunea Dunării:
Uniunea Europeană. Convenția privind Protecția Fluviului Dunărea este relevan- ec.europa.eu/environment/
Aria de acoperire a strategiei dunărene water/water-framework
tă pentru navigația interioară deoarece lucrările de construcții hidrotehnice au
efecte asupra caracteristicilor hidromorfologice și/ sau a compoziției naturale a
Țintele Ariei Prioritare 1a – căile navigabile interioare din cadrul Strategiei pentru
@ Regiunea Dunării sunt definite după cum urmează:

Pagina web a Ariei Prioritare
1a – Îmbunătățirea mobilității și
multimodalității: căile navigabi-
le interioare:
www.danube-navigation.eu
• Creșterea transportului de marfă pe fluviu cu 20% până în anul 2020, față
de 2010.
• Eliminarea obstacolelor de navigație, ținând cont de caracteristicile specifice
ale fiecărei secțiuni a Dunării și ale afluenților săi navigabili și stabilirea unui
management eficient al infrastructurii căilor navigabile până în 2015.
• Dezvoltarea de terminale multimodale eficiente în porturile fluviale de pe
Dunăre și afluenții săi navigabili pentru a conecta căile navigabile interioare
cu transportul feroviar și rutier până în 2020.
• Implementarea armonizată a Serviciilor de Informare Fluvială (River
Information Services – RIS) pe Dunăre și afluenții săi navigabili și asigu-
rarea schimbului internațional de date RIS, de preferință până în 2015.

Sursa: via donau/Robert Tögel

• Reducerea deficitului de personal calificat și armonizarea standardelor de
educație în navigația interioară în regiunea Dunării până în 2020, ținând cont
de dimensiunea socială a măsurilor respective.
Măsura în care vor fi realizate țintele va putea fi stabilită pe baza evaluărilor pe-
riodice, iar foile de parcurs ale măsurilor specifice vor fi adaptate în consecință.

Situație „win-win“ pentru navigație și ecologie prin implementarea de proiecte integrate de infrastructură fluvială pe Dunăre

26 27
 Obiective și strategii

comunităților ecologice. Pe lângă aceste efecte, navigația poate avea de aseme-

@ nea efecte și asupra peisajelor riverane, de ex. poluare sau eroziunea malurilor.

Informații suplimentare pri­vind Acordul-cadru privind bazinul râului Sava Activități

int Grant-uri
ernațion
ale
ICPDR, inclusiv textul Conven­ Educație și Instruire
ției pentru Protejarea fluviului Râul Sava este unul dintre cei mai importanți afluenți navigabili ai Dunării. Co- Dadte statistice

Dunărea. www.icpdr.org misia Internațională pentru Bazinul Râului Sava (ISRBC) a fost fondată în anul are
de inform
teme
2005, în vederea punerii în aplicare a Acordului-cadru privind bazinul râului Sava Sis Promovare
țe
pie
(FASRB), care a fost semnat de către cele patru state riverane: Serbia, Bosnia oi

N
și Herțegovina, Croația și Slovenia în anul 2002. Comisia urmărește realizarea
următoarelor obiective:
Infr
• stabilirea unui regim internațional de navigație pe râul Sava și afluenții săi ast
ruc
@ navigabili; Porturi tură

Sursa: via donau

• stabilirea unui management sustenabil al căii navigabile, inclusiv manage-
Informații detaliate despre mentul integrat al resurselor de suprafață și al apelor subterane;
Comisia Râului Sava: Flotă
• implementarea măsurilor pentru prevenirea sau limitarea riscurilor, cum
www.savacommission.org
ar fi inundațiile, gheața, seceta și accidentele care implică deversarea de
Interdependența măsurilor pentru Navigația pe Dunăre
substanțe periculoase pentru apă.

Cadrul politicii de transport în România

de dezvoltare a infrastructurii de transport naval. Obiectivul principal
Masterplanul general de transport al României
al acestei direcţii strategice îl reprezintă îmbunătăţirea conexiunilor rutiere
Obiectivele strategice din domeniul transportului naval în România sunt
şi feroviare din porturi. Un alt obiectiv îl reprezintă modernizarea danelor
în concordanţă cu directivele şi strategiile dezvoltate la nivel European: NA-
portuare, pentru a răspunde noilor cerinţe ale pieţei şi operatorilor portuari şi
IADES – Planul de acţiune integrat la nivel european pentru căile navigabi-
atragerea investiţiilor private în scopul realizării unor terminale intermodale.
le interioare (COM 2006(6) final din 17.01.2006), Strategia Uniunii Europene
pentru Regiunea Dunării (COM(2010) 715 final şi SEC(2010) 1489 final din Îmbunătăţirea siguranţei navigaţiei se realizează prin dezvoltarea siste­

08.10.2010), Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spaţiu economic unic melor inteligente de transport pentru adaptarea acestora la cerinţele di­rec­

al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi eficient din tivelor europene, la ritmul de dezvoltare a tehnologiei informaţiei şi pentru

punct de vedere al resurselor (COM (2011) 144 final din 28.03.2011), EUROPA realizarea interconexiunilor cu sistemele utilizate de alte moduri de transport.

2020 – O strategie europeană pentru o creştere inteligentă, ecologică şi fa- Pe căile navigabile interioare din România sunt disponibile serviciile de infor-

vorabilă incluziunii (COM(2010) 2020 final din 03.03.2010). mare fluvială (RoRIS – Romanian River Information Services şi SafeSeaNet).

Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport naval de-a Diminuarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului. Sco-

lungul axei prioritare TEN-T 18 (Dunărea) este un obiectiv strategic im- pul principal al acestui obiectiv este acela de a proteja mediul înconjurător

portant. Scopul principal al acestui obiectiv vizează asigurarea adâncimii prin implementarea unor proiecte menite să promoveze eficienţa energetică

minime de navigaţie pe Dunăre. De asemenea, finalizarea lucrărilor la cele în transporturile navale şi utilizarea surselor de energie neconvenţională în

două canale navigabile Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvo- exploatarea portuară.

dari, precum şi realizarea de noi conexiuni prin construcţia Canalului Dunăre

Programe de finanțare
– Bucureşti reprezintă componente importante în dezvoltarea infrastructurii
Finanţarea proiectelor care contribuie la realizarea obiectivelor din domeniul
@
de transport naval.
transportului naval se face prin alocarea sumelor necesare de la Bugetul Baza de date a finanțărilor
Modernizarea şi dezvoltarea porturilor fluviale şi maritime de pe secto- Statului şi prin utilizarea fondurilor europene în cadrul Programul Operaţional europene pentru transportul
rul românesc al Dunării reprezintă o componentă distinctă a strategiei pe ape interioare:
Sectorial de Transport (POS-T) 2007 – 2013, Programul Operaţional Infra-
www.naiades.info/funding

28 29

@ România
Informații suplimentare
despre cadrul legislativ
privind navigația în România
pot fi găsite pe pagina web a
Ministerului Transporturilor:
www.mt.ro/web14/informatii-
de-interes-public/legislatie
30
Obiective și strategii
structură Mare (POIM) 2014 – 2020, TEN – T, Connecting Europe Facility
Date de contact europene și internaționale
(CEF) şi alte programe de finanţare ale Uniunii Europene. Comisia Dunării Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin (CCNR)
Cadrul juridic pentru navigația pe căile navigabile interioare în Organizație internațională formată din statele dună- Organizație internațională formată din statele rivera-
rene pentru reglementarea regimului navigației pe ne Rinului pentru reglementarea regimului navigației
Dunăre pe Rin
Cadrul juridic privind navigaţia pe căile navigabile interioare din România
este constituit din reglementările naţionale, reglementările europene speci-  www.danubecommission.org  www.ccr-zkr.org
fice, transpuse în legislaţia naţională, acordurile şi convenţiile internaţionale  ccnr@ccr-zkr.org
 secretariat@danubecom-intern.org
la care România este parte.  F-67082 Strasbourg, Place de la République 2
 H-1068 Budapest, Benczúr utca 25
Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe că-  +33 3 88 52 20 10
 +36 1 461 80 10
ile navigabile interioare, cu modificările şi completările ulterioare, regle-
mentează sistemul instituţional din domeniul transportului maritim şi pe căile Comisia Internațională a Bazinului Râului Sava
Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului (ISRBC)
navigabile interioare, aspecte privind navigaţia în apele naţionale navigabile
Dunărea (ICPDR)
ale României, dreptul de a arbora pavilionul român, personalul navigant şi Organizație internațională formată din statele
Organizație internațională formată din 14 state riverane râului Sava pentru reglementarea regimului
echipajul navelor, activităţile efectuate cu nave maritime şi de navigaţie in-
membre și UE pentru promovarea dezvoltării ecolo- navigației pe Sava și managementul sustenabil al
terioară, supravegherea şi controlul navigaţiei în porturi şi în apele naţionale gice în regiunea Dunării apelor interioare
navigabile.
 www.icpdr.org  www.savacommission.org
Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor şi a
 icpdr@unvienna.org  isrbc@savacommission.org
căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparţi-
nând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de trans-  A-1220 Vienna, Wagramerstraße 5  HR-10000 Zagreb, Kneza Branimira 29/II
port naval în porturi şi pe căile navigabile interioare, cu modificările şi  +38 5 1488 69 60
 +43 1 260 60 5738
completările ulterioare reglementează modul de administrare a porturilor şi
a căilor navigabile interioare, activităţile de transport naval, utilizarea infra- Comisia Europeană: Politică Regională
Comisia Europeană: Mobilitate și Transport
structurilor de transport naval care aparţin domeniului public, serviciile de Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, munca în porturi. Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
rea politicilor regionale ale Uniunii Europene
rea politicilor de transport ale Uniunii Europene
Directiva 2005/44/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7  ec.europa.eu/regional_policy
 ec.europa.eu/transport
septembrie 2005 privind serviciile de informaţii fluviale (RIS) armonizate pe  regio-info@ec.europa.eu
căile navigabile interioare de pe teritoriul Comunităţii stabileşte un cadru  move-infos@ec.europa.eu
 B-1049 Brussels, Rue Père de Deken 1
global pentru crearea şi dezvoltarea de servicii de informaţii armonizate şi
 B-1049 Brussels, Rue Demot 24-28
interoperabile pe căile navigabile comunitare. Statele membre traversate de  +32 2 29 9 11 11
anumite căi navigabile transfrontaliere sunt obligate, în virtutea acestei di-  +32 2 29 9 11 11
Grupul de lucru UNECE pentru Transportul pe Ape
rective, să implementeze servicii de informaţii în conformitate cu principiile şi
Interioare
specificaţiile prevăzute. Aceste servicii de informaţii unitare, care se bazează Comisia Europeană: Mediu
Grup de lucru al Comisiei Economice a Organizației
pe tehnologii moderne, vizează o mai bună integrare a navigaţiei interioare în Direcția Generală pentru elaborarea și implementa-
Națiunilor Unite pentru Europa (UNECE) pentru
lanţul logistic intermodal. rea politicilor de mediu ale Uniunii Europene
transportul pe ape interioare
 ec.europa.eu/environment  www.unece.org/trans/main/sc3/sc3.html
 envinfo@ec.europa.eu  ceci@unece.org
 B-1160 Brussels, Avenue de Beaulieu 5  CH-1211 Geneva 10, Palais des Nations
 +32 2 29 9 11 11  +41 22 917 2453
31
 Obiective și strategii

Forumul Internațional de Transport (ITF) al OECD Platforma de Tehnologie a Transportului pe Apă

Date de contact în România
Organizație interguvernamentală formată din 54 Platformă de tehnologie și cercetare a sectorului Ministerul Transporturilor ACN Constanța
membri, „think tank“ pentru politicile internaționale european de navigație
de transport Ministerul Transporturilor din România Administrația Canalelor Navigabile S.A.
 www.waterborne-tp.org
 www.internationaltransportforum.org  www.mt.ro  www.acn.ro
 lb@seaeurope.eu
 itf.contact@oecd.org  office@igoed.com  compania@acn.ro
 B-1000 Brussels, Rue Marie de Bourgogne 52-54
 F-75775 Paris, rue André Pascal 2  Strada Ecluzei, no. 1, Agigea, 907015, Județul
 Bulevardul Dinicu Golescu nr. 38, Sector 1,
 +32 2 282 03 53 Constanța
 +33 1 45 24 97 10 Bucureşti, cod 010873
 / 7 +40 241 738505; +40 241 702700;
 +40 21 319 6124 +40 241 702705; +40 241 737711;
Uniunea Europeană în Transportul pe Barje (EBU) +40 241 738597
Pro Danube International 7 +40 21 313 8869
Asociație a industriei europene de navigație pe ape
Rețea privată pentru promovarea competitivității în interioare pentru promovarea intereselor acestui
domeniul logisticii pe Dunăre C.N. A.P.D.M. S.A. Galați
sector
C.N. A.P.D.M. S.A. Galați Sucursala Tulcea
 www.prodanube.eu  www.ebu-uenf.org
Compania Națională  Strada Portului, nr. 26, Tulcea, 820243
 office@prodanube.eu  info@ebu-uenf.org
Administrația Porturilor Maritime Galați
 A-1020 Vienna, Handelskai 265  NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12E  +40 240 517283
 www.romanian-ports.ro
 +43 1 890 6647 10  +31 10 411 60 70 7  +40 240 517342
 compania@acn.ro
 Strada Portului nr. 34, Galați, 800025 C.N. A.P.D.M. S.A. Galați
Organizația Europeană a Căpitanilor (ESO) Inland Navigation Europe (INE)
 entrala:
C Sucursala Brăila
Grup european de interes al antreprenorilor privați Platformă independentă a autorităților de manage-
+40 236 460660; +40 236 460661;
din industria de transport pe ape interioare ment naționale și regionale și centrelor de promova-  Dana 18, Portul Brăila, 810118 Brăila
+40 236 460662; +40 236 460663
re a navigației interioare din Europa
 www.eso-oeb.org Secretariat: +40 236 460070  +40 372 729122
 www.inlandnavigation.eu
 secretariat@eso-oeb.org  ecretariat: +40241 616129
7S 7  +40 239 611551
 info@inlandnavigation.eu
 NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12C
 / 7 Dispecerat: +40 236 460072
 B-1000 Brussels, Koning Albert II-laan 20
 +31 10 206 06 02 CN APDF SA Giurgiu
 +32 2 553 62 70
Compania Națională
ANR Constanţa Administrația Porturilor Dunării Fluviale S.A Giurgiu
Internationale Vereniging het Rijnschepenregister
(IVR) Federația Europeană a Porturilor Interioare (EFIP) Autoritatea Navală Română  www.apdf.ro
Asociație internațională pentru reprezentarea intere- Federație formată din cca. 200 de porturi interioare  www.rna.ro  secretariat@apdf.ro; mediu@apdf.ro;
selor comune domeniului navigației pe ape interioa- din 19 țări ale Uniunii Europene, Republica Moldova, achizitii@apdf.ro; tehnic@apdf.ro;
re și sectorului de asigurări din Europa Elveția și Ucraina  rna@rna.ro marketing@apdf.ro

 www.ivr.nl  www.inlandports.eu  Incinta Portului Constanţa, nr. 1, Clădirea ANR,  Șoseaua Portului, nr. 1, Giurgiu
Constanţa, cod 900900
 info@ivr.nl  info@inlandports.be  Secretariat: +40 246 213003
 NL-3011 Rotterdam, Vasteland 12E  B-1000 Brussels, Treurenberg 6  +40 241 616124; +40 241 616104 7 Secretariat: +40 21 3110521
 +31 10 411 60 70  +32 2 219 82 07 7 +40 241 616129  / 7 Dispecerat: +40 246 218220

32 33
AFDJ – Galați ACN Drobeta Turnu Severin

Administrația Fluvială a Dunării de Jos – Galați Administrația Canalelor Navigabile S.A.

 www.afdj.ro  www.acn.ro
 secretariat@afdj.ro  compania@acn.ro
 Strada Portului nr. 32, Cod Poștal 800025  Str. Portului nr. 9, Drobeta Turnu Severin,
Jud. Mehedinți
 +40 236 460812; +40 236 460353;
+40 236 460016  +40 252 315281
7 +40 236 460847 7 +40 252 315281

SCN Giurgiu ACN Călărași

Secţia Căi Navigabile Giurgiu Agenţia Căi Navigabile Călărași

 Str. Ștefan cel Mare nr. 4, Giurgiu, Jud. Giurgiu  Str. Dobrogei nr. 2, Călărași, Cod Poștal: 910032

 +40 246 213329  +40 242 311526

 40 246 211744
7 + 7 +40 242 312084

ACN Brăila ACN Sulina

Agenţia Căi Navigabile Brăila Agenţia Căi Navigabile Sulina

 Str. Portului nr. 1-3, Dana 14, jud. Brăila  Str. I-a nr. 202, jud. Tulcea, Cod Poștal: 825400

 +40 239 611846  +40 240 543307

 40 239 611117
7 +  40 240 543275
7 +

34
Calea navigabilă
 Calea navigabilă

Dunărea și afluenții săi Din punct de vedere politic, șapte dintre cele zece state riverane sunt state
membre ale Uniunii Europene. În anul 2012 i s-a acordat Serbiei statutul de
Dimensiunea geopolitică țară candidată la UE.
De-a lungul cursului său, din Munții Pădurea Neagră, în Germania, până la vărsa-
Cu o lungime totală de 1.075 km, România deține cel mai întins sector al Dună­
rea în Marea Neagră, în România și Ucraina, Dunărea traversează zece țări, fiind
rii, reprezentând aproape o treime din întreaga lungime a râului. Din aceas­ta,
cel mai internațional râu din lume.
470 km alcătuiesc frontiera de stat cu Bulgaria. Republica Moldova are cea mai
mică lungime de Dunăre, de numai 550 de metri. Patru țări, și anume Croația,
Bulgaria, Republica Moldova și Ucraina, sunt situate pe un singur mal al fluviului.
River-km 2.414,72 River-km 2.414,72
Pe o lungime de 1.025 km, Dunărea reprezintă frontieră de stat, ceea ce cores-
Germania Germania punde unui procent de 36% din întreaga sa lungime (calculată de la confluența
River-km 2.223,15
River-km 2.201,77 râurilor Breg și Brigach, în Germania, până la Sulina, adică la capătul brațului de
mijloc al Dunării din delta de pe teritoriul României) sau până la 42% din lungimea
Austria Austria sa navigabilă (calea navigabilă dunăreană de la Kelheim la Sulina).

River-km 1.880,26 Bazinul hidrografic al râului și debitul

River-km 1.872,70
Bazinul hidrografic reprezintă suprafața de teren de unde o apă curgătoare co-
Slovacia Slovacia
River-km 1.811,00
lectează toată apa de suprafață și de subteran, precum și ale altor cursuri de apă.
River-km 1.708,20
Bazinul hidrografic al Dunării acoperă o suprafață de 801.463 km2 . Acesta se află
la vest de Marea Neagră în Centrul și Sud-Estul Europei.
Ungaria Ungaria
Figura de pe pagina următoare prezintă structura debitului mediu pentru în­trea­
ga lungime a Dunării, ilustrând distribuția de apă a principalilor afluenți ai Dunării
River-km 1.433,00 River-km 1.433,00

Malul stâng al Dunării

și poziția lor geografică (malul drept, malul stâng). Termenul „debit“ se referă la
Malul drept al Dunării

Croația
River-km 1.295,50 cantitatea de apă care trece printr-un anumit punct al cursului apei pe durata unei
Serbia unități de timp. În general, debitul este indicat în metri cubi pe secundă (m3/s). La
vărsare, Dunărea are un debit mediu de aproximativ 6.550 m3/s, adică cel mai
Serbia
River-km 1.075,00 mare debit la vărsare al unui fluviu din Europa.

În ceea ce privește afluența medie, cei cinci mari afluenți ai Dunării sunt Sava
(1.564 m3/s), Tisa/ Tisza/ Tysa (794 m3/s), Inn (735 m3/s), Drava/ Drau (577 m3/s)
River-km 845,65
și Siret (240 m3/s).

Cel mai lung afluent al Dunării este Tisa/ Tisza/ Tysa, cu o lungime de 966 km,
România urmat de Prut (950 km), Drava/ Drau (893 km), Sava (861 km) și Olt (615 km).
Bulgaria
Lungimea și unghiul de înclinație (diferența de nivel)
Având o lungime de 2.845 km, Dunărea este al doilea cel mai lung fluviu din
River-km 374,10 Europa, după Volga. Într-una dintre primele sale publicații hidrografice, Comisia
Europeană a Dunării, înființată în 1856, a susținut că Dunărea își are originea la
Sursa: via donau

România confluența celor două mari cursuri de apă, Breg și Brigach, în orașul Donau-
Moldova River-km 134,14 eschingen din Munții Pădurea Neagră, Germania și că, de la această confluență,
River-km 133,59 fluviul are o lungime de 2.845 km (măsurat până la vărsarea în Marea Neagră, la
Ucraina
River-km 0 River-km 0 km 0 în Sulina, brațul de mijloc din Delta Dunării). Dacă măsurăm distanța de la
Țările riverane Dunării și sectoarele de graniță comună

36 37
 Calea navigabilă

Înălțimea (m)
km Breg Brigach
700
2.845 Donaueschingen (DE)

600
Iller Dunărea de Sus Dunărea de Mijloc Dunărea de Jos
secțiunea ne-navigabilă 565 m pe 1.054 km 68 m pe 860 km 39 m pe 931 km
a Dunării 500
Lech
Altmühl
Naab Kelheim 400
2.414 Kelheim (DE)
Regen
Isar 2.411 Regensburg (DE)
Inn 300 2.370

Traun
Enns 200

Sursa: via donau

Viena (AT)
Ybbs 1.929
Kamp Gönyű (HU)
100 1.790 Belgrad (RS)
2.000 Viena March 1.170 Porțile de Fier (RS/RO)
931 Sulina (RO)
1.917 m3/s
Leitha. Rába Váh 0
Hron 2.845 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0
Ipel’ / Ipoly Distanța până la Marea Neagră (km)
Budapesta Curba gradient pentru sectorul Superior, MIjlociu și de Jos al Dunării
2.352 m3/s
Sió
originea celui mai lung dintre cele două cursuri de apă, Breg, orașul Furtwan-
1.500
Drava gen, până la Marea Neagră, la Sulina, lungimea totală este de 2.888 km.

Datorită diferenței mari de nivel, în prima treime a cursului (pe o lungime de

Tisa 1.055 km), partea superioară a Dunării are caracteristicile unui râu montan. Din
Sava Tamiš
Morava acest motiv, aproape toate hidrocentralele sunt localizate pe această parte a Du-
Nera
nării, profitând de diferența mare de nivel. Dunărea devine un fluviu de câmpie
Drencova
numai după schimbarea unghiului de înclinație la Gönyű, în partea de nord a
1.000 5.480 m3/s
Timok Ungariei (km 1.790).

În timp ce Dunărea de Sus prezintă o diferență de înălțime medie puțin mai

Iskar Jiu mare de 0,5 metri pe kilometru, diferența de înălțime medie de pe Dunărea de
Corabia
Jos este doar cu puțin mai mare de 4 centimetri pe kilometru. Figura de mai sus
Sursa: via donau conform Komoli 1992

Olt
5.780 m3/s
Vedea prezintă diferențele de nivel ale Dunării de la izvoare, la Donaueschingen, până
Jantra la vărsarea în Marea Neagră.
500 Argeș
Clasificarea căilor navigabile interioare
Ialomiţa O cale navigabilă este un corp de apă de suprafață care servește drept cale de
Siret transport pentru navele de mărfuri și/ sau pasageri. Rutele de transport pe apele
Brăila Prut interioare sunt numite căi navigabile interioare. Căile navigabile interioare natu-
6.147 m3/s
rale sunt reprezentate de râuri și lacuri, în timp ce canalele sunt căi navigabile
0 artificiale.
Malul drept Malul stâng
debit mediu
0 1.000 2.000 m3/s 66% 34% Pentru a crea condiții cât mai uniforme pentru dezvoltarea, întreținerea și utiliza-
rea comercială a căilor navigabile interioare ale Europei, Comitetul pentru Trans-
Debitul mediu al Dunării de la izvor la vărsare, conform datelor din perioada anilor
1941 - 2001 port Interior al Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa

38 39
 Calea navigabilă

@ importanță internațională (AGN) (Comisia Economică a Organizației Națiunilor
Grupul de Lucru pentru
Transportul pe Ape Interioare
al Comitetului UNECE pentru
Transport Interior:
www.unece.org/trans/main/
sc3/sc3.html
(UNECE) a adoptat, în 1996, Acordul European privind marile căi navigabile de numere de patru sau șase cifre (pentru ramificațiile ramificațiilor). Calea naviga­
bilă internațională a Dunării este desemnată ca E 80, iar afluentul său navigabil
Unite pentru Europa 2010). Acordul, care a intrat în vigoare în 1999, constituie un Sava, spre exemplu, ca E 80-12.
cadru legislativ internațional pentru planificarea dezvoltării și întreținerii rețelei
Clasele căilor navigabile sunt identificate prin numere romane, de la I la VII. Că­
europene de căi navigabile interioare și a porturilor de importanță internațională,
ile navigabile de clasa IV sau mai mare sunt de importanță economică pen-
și se bazează pe parametri tehnici și operaționali.
tru transportul internațional de mărfuri. Căile navigabile de clasă I-III sunt de
Prin ratificarea Acordului, părțile contractante își exprimă intenția de a imple- importanță regională sau națională.
menta planul coordonat de dezvoltare și construire a așa-numitei rețele de
Clasa fiecărei căi navigabile interioare este determinată de dimensiunea maxi­
căi navigabile E. Rețeaua de căi navigabile E este formată din căile navigabi-
mă a navelor care pot opera pe respectiva cale navigabilă. Factorii decisivi în
le interioare europene și rutele costiere care sunt de importanță majoră pentru
transportul internațional de mărfuri, inclusiv porturile situate pe aceste căi na- această privință sunt lățimea și lungimea navelor fluviale și ale convoaielor, de-

vigabile. Căile navigabile E sunt desemnate prin litera „E“, urmată de un număr oarece acestea constituie parametri ficși de referință. Limitările privind pescajul

sau o combinație de numere, prin intermediul cărora principalele căi navigabile minim de navă încărcată, care este stabilit la 2,50 metri pentru o cale navigabilă
interioare sunt identificate prin numere formate din două cifre, iar ramificațiile prin internațională, precum și înălțimea minimă sub poduri (5,25 metri comparativ
cu cel mai ridicat nivel de navigație al apei), pot fi admise numai pentru căile na-
Nave cu motor și barje vigabile existente și cu titlu de excepție.
Tipul navel: caracteristici generale Tabelul alăturat prezintă parametrii claselor căilor de navigație internaționale
Clasa Înălțimea min. în funcție de tipul de nave și convoaie care pot naviga pe căile respectivei clase.
Lungimea Lățimea max. Pescaj Tonaj
căii na- Denumire sub poduri
max. L (m) B (m) d (m) T (t)
vigabile H (m) În 1998, Comitetul pentru Transport Interior al UNECE a publicat pentru prima
IV Johann Welker 80–85 9.5 2.5 1,000–1,500 5.25 / 7.00 dată un Inventar al principalelor standarde și parametri ai rețelei de căi na­
Va Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10 vigabile E, așa-numita „Carte albastră“, ca supliment la AGN (Comisia Eco-
Vb Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10
nomică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2012). „Cartea albastră“
VIa Navă mare de Rin 95–110 11.4 2.5–2.8 1,500–3,000 7.00 / 9.10
conține o listă a standardelor și parametrilor actuali și planificați ai rețelei E de

Sursa: Comisia Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2010

VIb Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 7.00 / 9.10
căi navigabile (inclusiv porturi și ecluze), precum și o vedere de ansamblu a blo-
VIc Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 9.10
cajelor de infrastructură existente și a legăturilor lipsă. Această publicație, care
VII Navă mare de Rin 140 15.0 3.9 1,500–3,000 9.10
completează AGN, permite monitorizarea stadiului actual al implementării Acor-
dului la nivel internațional.
Convoaie împinse
Tipul de convoi: caracteristici generale
Clasa Înălțimea min. sub
Dunărea, cale navigabilă internațională
Lungime Lățime Pescaj Tonaj
căii na- Formațiunea poduri Cea mai importantă axă de căi navigabile interioare de pe continentul european
L (m) B (m) d (m) T (t)
vigabile H (m)
este Coridorul Rin-Main-Dunăre. Bazinele fluviilor Rin și Dunăre, care sunt co-
IV 85 9.5 2.5–2.8 1,250–1,450 5.25 / 7.00
nectate prin Canalul Main-Dunăre, reprezintă coloana vertebrală a acestei axe.
Va 95–110 11.4 2.5–4.5 1,600–3,000 5.25 / 7.00 / 9.10
Canalul Main-Dunăre a fost deschis navigației în anul 1992 și a creat o cale navi-
Vb 172–185 11.4 2.5–4.5 3,200–6,000 5.25 / 7.00 / 9.10
gabilă internațională între Marea Nordului, la vest și Marea Neagră, la est. Aceas-
VIa 95–110 22.8 2.5–4.5 3,200–6,000 7.00 / 9.10
tă cale navigabilă are o lungime totală de 3.504 km și oferă o conexiune directă
VIb 185–195 22.8 2.5–4.5 6,400–12,000 7.00 / 9.10
între 15 state europene.
VIc 270–280 22.8 2.5–4.5 9,600–18,000 9.10
Lungimea navigabilă a Dunării, deschisă transportului internațional de măr-
195–200 33.0–34.2 2.5–4.5 9,600–18,000 9.10
furi, este de 2.415 km, pornind de la Sulina, în România (km 0) până la Kelheim
VII 275–285 33.0–34.2 2.5–4.5 14,500–27,000 9.10
(km 2.414,72) în Germania. Principala rută Kelheim-Sulina se supune Convenției
Clasele căilor de navigație conform AGN privind regimul navigației pe Dunăre, din 18 august 1948 („Convenția de la

40 41
 Calea navigabilă

Belgrad“), care asigură libera navigație pe Dunăre pentru toate navele comerciale Dunărea de Mijloc Dunărea de Jos
Dunărea de Sus
care navighează sub pavilioanele tuturor națiunilor. Gönyű – Drobeta Turnu- Drobeta Turnu-Severin –
Kelheim – Gönyű
Severin Sulina
Conform definiției Comisiei Dunării, calea navigabilă internațională a Dunării poa-

Sursa: via donau, Comisia Dunării

Lungimea sectorului 624 km 860 km 931 km
te fi împărțită în trei sectoare principale, ale căror caracteristici privind navi-
Sectorul de Dunăre 2,414.72–1,791.33 1,791.33–931.00 931.00–0.00
gabilitatea sunt furnizate în tabelul de mai jos. Această diviziune în trei sectoare
Ø înclinație per km ~ 37 cm ~ 8 cm ~ 4 cm
principale se bazează pe caracteristicile fizico-geografice ale fluviului Dunărea.
Diferența de nivel ~ 232 m ~ 68 m ~ 39 m
Viteza de deplasare a nave-
9–13 km/h 9–13 km/h 11–15 km/h
lor în amonte
Marea
Nordului Viteza de deplasare a nave-
16–18 km/h 18–20 km/h 18–20 km/h
lor în aval
Caracteristicile privind navigabilitatea ale diverselor sectoare de Dunăre
Rin
Pe sectorul din aval de Belgrad până la Delta Dunării (Belgrad-Tulcea), Dună-
rea este clasificată drept cale navigabilă de clasa VII (cea mai înaltă clasă, con-
Canalul Main-Dunăre
form clasificării UNECE). Acest sector este navigabil pentru convoaie formate din

Sursa: via donau, Inland Navigation Europe

Main 9 unități, în timp ce pe unele subsectoare pot opera și convoaie mai mari.

În afară de ruta principală Kelheim-Sulina, mai sunt și câțiva afluenți și unele

canale și brațe navigabile care fac parte integrantă din sistemul dunărean de
Dunăre
Main
384 MD
km -
171 Canal
km

Dun
ărea

km
Marea de S

69
us 6 curgere în sistem barat
24 k
Neagră m

km
n

km
ofe
curgere liberă

32
Axa de navigație Rin-Main-Dunăre

sh

52
Dun
ărea

Vil

u
ha
de M

g-

m
ijloc

ac
bin

re
bč des slava
860

0k
W

vo rca
km

rau

64
lea

ίko că
ati
St

Va

Br
Clasele de navigație ale diferitelor sectoare ale Dunării și cele mai mari nave Dun

na na-
ărea

Gal de
g
de J

Ca Vie
er
posibile (convoaie), care pot naviga pe aceste sectoare sunt prezentate în dia- os 9

lu
mb
31 k

m
m

Ba

4k
@ grama de mai jos. Aceasta include, de asemenea, posibilele combinații de nave în

86
II
rg
ge eim

I+
bu
convoaiele ce navighează în amonte și în aval, precum și sectoarele de curgere

Re elh
ns

ate
au
76 1 K

ail
ss

nG
na

i
laţ

zm
Pa
23 241

va
Comisia Dunării în sistem barat sau de curgere liberă ale Dunării.

ien

Ga
Iro
p

I
isla
33

Sa

90
0V

es

nt

0
22
www.danubecommission.org

at

15
10

ap

pla
2

Br
19

a
18

ud
De la Regensburg la Budapesta (cu excepția sectorului Straubing-Vilshofen

lin
r
85

we
B

Su
18

40

Po

la

ră
în Bavaria), Dunărea este clasificată drept cale navigabilă VIb și este navigabilă

ăi
16

Br

ag
ţa
Ne
0

tan
s

17
pentru convoaie împinse formate din 4 unități. Trecerea îngustă, pe o lungime

rea
há

ns
Clasele căilor navigabile

Mo

Co
*

Ma
de 69 de km, dintre Straubing și Vilshofen, pe sectorul bavarez al Dunării, este

48
VII

14
clasificată drept cale navigabilă VIa și este navigabilă pe 2 benzi (culoare) pentru

ad
VIc

lgr

Sursa: via donau

Be

Se eta-
convoaie formate din două unități. VIb

rin
68

ve
rnu ob
VIa

11

Tu 1 Dr
Mai mult detalii despre Comisia * Dunărea de Jos est navigabilă pentru
Între Budapesta și Belgrad Dunărea este în principiu navigabilă pe 2 și 3 benzi Vb

Dunării și Convenția de la
Belgrad pot fi găsite în capitolul
„Obiective și strategii“.
93
convoaie împinse compuse din mai mult de
nouă barje împinse
Va
(culoare) pentru convoaie formate din 6 unități. Aici, Dunărea este clasificată ca
fiind cale navigabilă de clasa VIc. Dimensiuni maxime posibile ale convoaielor conform claselor căilor de navigație

42 43
 Calea navigabilă

GERMANIA Lungime Clasa căii Număr de

212,95 km Dunăre POLONIA UCRAINA Denumirea căii navigabile Țări riverane
Praga
53,95 km Dunăre
navigabilă navigabile ecluze
Brațele din Delta Dunării:
REPUBLICA CEHĂ
Canalul SLOVACIA MOLDOVA
Main-Dunăre 172,06 km Dunăre 0,55 km Dunăre Brațul Chilia / Brațul Bâstroe România + Ucraina 116,60 km VII / VIa 0
Rin
Dunărea
UNGARIA Chişinău Brațul Sulina România 62,97 km VIb 0
Vienna 378,00 km Dunăre
Dunărea Tisa Prut
Brațul Sfântul Gheorghe România 108,50 km VIb + Vb 0
AUSTRIA
Delta Dunării
Brațele Dunării:
350,45 km Dunăre
Danube
ROMÂNIA Sulina Bala / Borcea România 116,60 km VIc 0
1.075,00 km Dunăre
ELVEȚIA
CROAȚIA Măcin România 98,00 km III 0
SLOVENIA 137,50 km Dunăre
Drava
Szentendre Ungaria 32,00 km III 0

Sursa: via donau

ITALIA București
Dunărea
Constanţa Canale:
BOSNIA ȘI Canalul Dunăre-Marea Neagră România 64,41 km VIc 2
Capitală (cu port) HERȚEGOVINA Marea
SERBIA Neagră Canalul Poarta Albă – Midia Nă-
Port însemnat Marea Adriatică km 587,35 Dunăre BULGARIA România 27,50 km Vb 2
Ecluză km 471,55 pe Dunăre vodari
Hidrosistemul Dunăre – Tisa – Du-
Privire de ansamblu a căilor navigabile în regiunea Dunării Serbia 657,50 km I - III 15
năre
Canalul Main – Dunăre Germania 170,78 km Vb 16
căi navigabile. Cu excepția rutei principale Kelheim-Sulina, toate celelalte rute de
Afluenți ai Dunării:
transport sunt căi navigabile naționale și sunt supuse diverselor reglementări.
Tabelul de pe pagina următoare oferă o imagine de ansamblu a acestor căi na- Prut Moldova + Romania 407,00 km II 0

vigabile. Serbia + Croația +

Sava 586,00 km III + IV 0

Sursa: via donau

Bosnia și Herțegovina
Lungimea căilor navigabile din bazinul Dunării (inclusiv afluenții, canalele și Tisa / Tisza Serbia + Ungaria 685,00 km I - IV 3
brațele navigabile) este de aproximativ 6.300 de kilometri. 58% sau 3.600 km Drava / Dráva Croația + Ungaria 198,60 km I - IV 0
sunt căi navigabile de importanță internațională, și anume căi navigabile de Váh Slovacia 78,85 km VIa 2
clasa IV sau mai mare, conform clasificării UNECE. Căile navigabile importante din regiunea Dunării

Elemente de sistem ale infrastructurii de cale • Restricții de navigație și suspendări ale traficului datorate condițiilor meteorologice
navigabilă nefavorabile (inundații, formarea de gheață), lucrărilor de întreținere și construcții
Dimensiunea navelor fluviale sau a convoaielor, adecvate căilor navigabile interi- la ecluze, accidente, alte evenimente etc.
oare specifice, depinde în principal de parametrii actuali ai respectivei infrastruc-
Nivelul apei și cotele de referință
turi de căi navigabile. Factorii determinanți ai infrastructurii de căi navigabile sunt:
O miră măsoară cota apelor, care corespunde înălțimii apei la un moment dat în profilul
• Șenalul navigabil (adâncime și lățime, rază de curbură)
de referință al unui corp de apă, adică nivelul apei. În general, cotele apelor sunt mă-
• Camera ecluzelor (lungimea și lățimea camerelor ecluzelor, adâncimea la
surate de mai multe ori pe zi și sunt publicate pe internet de către serviciile hidrografice
praguri)
naționale.
• Gabaritul de navigație – înălțimea și lățimea de trecere pe sub poduri și
cablurile electrice aeriene. Trebuie avut în vedere faptul că nu se pot trage concluzii cu privire la adâncimea efecti-

În același context, există și alte condiții-cadru care pot influența navigația pe un vă a apei, și prin urmare a șenalului navigabil, în funcție de nivelul apei măsurat la miră.

anumit sector al căii navigabile: Acest lucru se datorează faptului că indicația zero, și anume capătul inferior al mirei,
• Regulamente ale poliției fluviale (de ex. dimensiuni maxime admise ale nu corespunde cu locația albiei râului. Indicația zero poate să se situeze deasupra sau
navelor, limitări privind formarea convoaielor) dedesubtul nivelului albiei medii a unui sector de râu. În cazul râurilor, curenții și albia
• Reguli de navigație (de ex. sens unic, viteza maximă permisă pe canale sau se schimbă destul de des și, prin urmare, indicația zero a unei mire nu poate fi aliniată
în zone periculoase) în permanență.

44 45
 Calea navigabilă

Șenalul navigabil și adâncimile specifice

11 Pasa navigabilă sau șenalul navigabil reprezintă zona unui corp de apă interioară i
de-a lungul căreia sunt menținute anumite adâncimi și lățimi în vederea facilitării Nivel scăzut al apei căii navi-
10 navigației. Lățimea și cursul șenalului sunt marcate prin indicatoare standardizate gabile (ENR) = nivelul apei atins
la nivel internațional, precum geamandurile sau indicatoarele de pe mal. sau depășit la o miră pe Dunăre
W = 95 cm
la o medie de 94% zile într-un
9 În cazul râurilor, determinarea secțiunii transversale a șenalului, adică adâncimea an (adică în 343 zile) pe o peri-
și lățimea sa, se bazează pe o secțiune transversală „minimă“. Această secțiune oadă de referință de mai multe
decenii (cu excepția perioade-

Sursa: AFDJ
8 transversală minimă este dedusă din punctul „cel mai puțin adânc“ și „cel mai
lor cu gheață).
îngust“ al unei anumite secțiuni de râu, la un nivel scăzut al apei. În cazul Dunării,
adâncimea determinată a șenalului pentru o secțiune transversală „minimă“ o Cel mai înalt nivel al apei căii
Indicator miră; exemplu de nivel al apei la miră miră: 95cm
reprezintă cel mai scăzut nivel al apei căii navigabile (LNWL). Adâncimea curen­ navigabile (HNN) = nivelul apei
tă a șenalului navigabil poate fi calculată folosind următoarea formulă: atins sau depășit la o miră pe
Când evaluează adâncimea curentă a apei de-a lungul șenalului navigabil, căpita- Dunăre la o medie de 1% zile
într-un an (adică în 3,65 zile) pe
nii se raportează la cotele de referință relevante pentru anumite sectoare ale căii Nivelul actual al apei la mira de referință o perioadă de referință de mai
navigabile interioare. Nivelul apei este decisiv pentru pescajul de plină încărcare, + Adâncimea minimă a șenalului navigabil la LNWL multe decenii (cu excepția peri-
înălțimile de trecere sub poduri și cabluri electrice aeriene, precum și pentru – Valoarea LNWL a mirei de referință oadelor cu gheață).
restricțiile de navigație sau suspendarea acesteia în perioadele de inundații. = Adâncimea minimă curentă a șenalului navigabil

Nivelul de referință al apei

Pentru a asigura adâncimi minime ale șenalului navigabil de-a lungul căilor navi-
Nivelului mediu al mării, măsurat la cea mai apropiată coastă de ocean (linie de
gabile naturale în perioade cu niveluri scăzute de apă și pentru a permite trans-
coastă marină), servește ca referință pentru determinarea nivelului absolut sau
portul rentabil pe fluviu, se pot face lucrări inginerești (construcții hidroteh­
geografic al indicației zero, pe suprafața pământului, așa-numitul punct zero ab­
nice). În general, acestea includ construcția de epiuri care mențin adâncimile
solut. Așadar, mirele aflate de-a lungul Dunării au puncte de referință diferite:
apei în șenalul navigabil cât timp nivelul apei este scăzut. Epiurile sunt structuri
Marea Nordului (Germania), Marea Adriatică (Austria, Croația, Serbia), Marea Bal-
tică (Slovacia, Ungaria) și Marea Neagră (Bulgaria, România, Moldova, Ucraina).

Întrucât nivelul apei la mire se schimbă continuu, nivelul de referință al apei sau
nivelul caracteristic al apei au fost definite pentru a obține valori de referință, de
exemplu pe adâncimea menținută a șenalului navigabil. Nivelul caracteristic al
apei reprezintă valoarea statistică de referință pentru nivelul mediu al apei
care a fost înregistrată la o anumită miră de-a lungul unei perioade mai lungi de
timp. Cele mai importante niveluri de referință pentru transportul pe căi navigabile
interioare sunt:

• Nivelul scăzut al apei la care se asigură navigabilitatea (ENR/LNWL –

Sursa: Color Data Advertising

Etiaj Navigabil și de Regularizare / Low Navigable Water Level);
• Nivelul maxim al apei pentru care se poate naviga (HNN/HNWL – Highest
Navigable Water Level).

Dacă cel mai înalt nivel al apei căii navigabile este atins sau depășit într-o anu­
mită măsură, autoritatea responsabilă pentru respectivul sector de cale naviga-
bilă poate impune o suspendare temporară a navigației din motive de siguranță
a traficului. Geamandură roșie cu semn de vârf (topmark) cilindric pentru marcarea limitei șenalului
navigabil pe partea dreaptă

46 47

Pentru mai multe informații
despre interdependența dintre
adâncimile curente ale pasei
navigabile și eficiența navigației
pe Dunăre, consultați secțiunea
„Managementul afacerilor și
aspecte juridice“ a capitolului
„Piața transporturilor în regiu-
nea Dunării“.
Calea navigabilă
alcătuite, în mod normal, din piatră de mari dimensiuni, dispusă transversal sau dezvolte această cale navigabilă pentru a asigura accesul navelor maritime cu
sub o anumită înclinație, în scopul regularizării cursului de apă. Construcțiile pescaj maxim de 7,2 metri (în prezent, pescajul maxim fiind de 5,85 metri).
hidrotehnice construite paralel cu fluxul râului se numesc diguri de dirijare și
Pescaj maxim, apupare și gabarit de navigație sub chilă
au scopul de a influența direcția de curgere a unui corp de apă și stabilizarea
secțiunii transversale. Adâncimile curente ale șenalului navigabil determină cantitatea de mărfuri care
i
poate fi transportată pe o navă de navigație interioară fluvială. Cu cât cantitatea Adâncimea de imersie =
Autoritățile și organizațiile responsabile pentru întreținerea căilor navigabile pes­
caj maxim (Vnavă = 0)
de marfă încărcată este mai mare, cu atât pescajul de plină încărcare este mai
trebuie să asigure în mod constant adâncimi minime, de exemplu prin măsuri + apupare (Vnavă > 0)
mare, adică pescajul unei nave încărcate în staționare și când transportă o anu-
de conservare-dragare a căii navigabile. Așa-numitele adâncimi minime ale
mită încărcătură. Pescajul navă de plină încărcare care poate fi realizat de către
șenalului navigabil se raportează la nivelul scăzut al apei căii navigabile (LNWL),
companiile de navigație prin încărcarea navei influențează decisiv eficiența trans-
ca o valoare de referință statistică pentru nivelul apei.
portului pe căile navigabile interioare.
Deoarece nu există adâncimi minime garantate ale șenalului navigabil la
În calcularea pescajului posibil prin încărcarea unei nave în funcție de adânci-
LNWL pe Dunăre (cu excepția sectorului bavarez al Dunării, în Germania), căpita-
mile curente ale pasei navigabile, trebuie să se ia în considerare scufundarea
nii și operatorii de transport trebuie să-și planifice voiajele în funcție de adâncimile
dinamică, precum și o distanță de siguranță până la albie, numit gabaritul
curente ale pasei navigabile pe porțiunile cele mai puțin adânci ale căii navigabile
de navigație sub chilă, pentru a preveni eșuarea pe uscat a navelor aflate în
(= vaduri) sau în conformitate cu pescajul maxim de plină încărcare (= pescajul
mișcare (în timpul transportului). Adâncimea de imersie a unei nave este egală
navei în staționare), așa cum prevăd regulamentele poliției de navigație.
cu suma pescajului maxim (navă încărcată în staționare; viteza v = 0) și apupare
Sectorul românesc al Dunării între Brăila și Sulina este, de asemenea, numit Du­ (nave încărcată în mișcare, viteza v> 0).
nărea maritimă întrucât acest sector este navigabil pentru navele fluvio-mariti-
Apuparea se referă la nivelul la care o navă se scufundă în timp ce este în mișcare,
me și maritime. Având o lungime de 170 km, acest sector se află în întreținerea
comparativ cu același nivel în timpul staționării, pe căi navigabile cu o secțiune i
Administrației Fluviale a Dunării de Jos Galați (România) în vederea asigurării
transversală limitată (de exemplu, râuri și canale artificiale). O navă încărcată are Gabarit de navigație sub chilă
adâncimilor pentru navele cu un pescaj maxim de 7,32 de metri. În afară de aces-
o apupare între cca. 20 - 40 centimetri. Întrucât apuparea unei nave se schimbă = adâncimea pasei navigabile –
ta, brațul Chilia/ Bâstroe, care nu face obiectul Convenției de la Belgrad și care
continuu în funcție de diferitele secțiuni transversale ale unui râu și viteza aceste- (pescaj maxim + apupare)
se află în întreținerea Administrației ucrainene a căilor navigabile, este navi-
gabil pentru navele fluvio-maritime și navele maritime. Ucraina intenționează să
Lățimea căii navigabile
Indicator miră
Mal
Secțiune transversală
a unei nave fluviale
Adâncime Nivelul apei
Pescaj maxim
de
scufundare Apupare
Adâncimea
Gabarit de șenalului
navigație sub chilă navigabil Punct zero
Sursa: via donau
Sursa: via donau
Albia fluviului
Epiu înclinat, adaptat la direcția de curgere a fluviului, pentru regularizarea acestuia,
atunci când nivelul apei este scăzut Parametrii șenalului (prezentare schematică)
48 49
 Calea navigabilă

ia, căpitanul navei nu ar trebui să calculeze prea strict distanța de siguranță dintre
albia râului și fundul navei atunci când stabilește pescajul de plină încărcare.
Această distanță de siguranță este numită gabarit de navigație sub chilă și
este definită ca distanța dintre fundul unei nave în mișcare și cel mai înalt punct
al albiei râului. Gabaritul de navigație sub chilă nu trebuie să fie mai mic de 20 cm
pentru o albie din pietriș sau 30 de centimetri pentru o albie stâncoasă, pentru a
preveni avarierea elicei navei și / sau a fundului acesteia.
Porțile ecluzei servesc la etanșarea camerei ecluzei de bieful amonte și bieful
aval pentru a o goli în vederea realizării lucrărilor de revizie, și anume lucrări de
întreținere sau înlocuire a componentelor ecluzei.
Pe Dunăre există 18 hidrocentrale, 16 dintre ele fiind situate în partea superioară
a Dunării datorită diferenței mari de nivel a fluviului între Kelheim și Gönyű. 14 din
cele 18 hidrocentrale de pe Dunăre au două camere de ecluzare, permițând
astfel ecluzarea simultană a navelor care navighează în amonte și în aval.

Hidrocentrale și ecluze Toate ecluzele din aval de Regensburg au o lungime a camerei de ecluzare
de minim 226 metri și o lățime de 24 de metri, permițând ecluzarea convoaielor
Barajele, adică structurile care îndiguiesc un râu în scopul regularizării nivelului de
formate din cel puțin două șalande (șlepuri) împinse, cuplate în paralel.
apă, sunt adesea construite sub formă de hidrocentrale, care transformă ener-
gia mecanică produsă de apă în energie electrică. În acest proces, acestea fac Managementul ecluzei prin sistemul RIS
uz de diferența de nivel creată de îndiguirea apei în amonte și în aval de centrală
Ecluzele constituie blocaje de navigație întrucât cauzează întârzieri ale voiajului
(bief amonte și bief aval).
prin comasarea volumul traficului și procesul lent de ecluzare. Un anumit timp
O hidrocentrală cuprinde, de obicei, una sau mai multe centrale electrice, ba­ de așteptare trebuie luat în considerare de către nave, în special înainte de eclu-
rajul și ecluza cu una sau mai multe camere de ecluzare. Ecluzele permit navelor zare, întrucât, în prezent, notificarea prealabilă privind sosirea navei la ecluză nu
fluviale să depășească diferența de înălțime dintre apa din amonte de hidrocen-
trală și cea din aval de hidrocentrală.

Cel mai comun tip de ecluză de pe fluviile și canalele europene este cel cu came­
ra de ecluzare care conectează bieful amonte și bieful aval și poate fi etanșată
la ambele capete. Când porțile de blocare sunt închise, nivelul apei în camera
ecluzei este fie ridicat la nivelul apei din amonte (prin adăugarea de apă dintr‑un
rezervor), fie coborât la nivelul apei din aval (prin eliberarea apei în aval de hi-
drocentrală). Nu sunt necesare pompe pentru umplerea sau golirea camerei de
ecluzare.

În funcție de direcția în care o navă trece printr-o ecluză, termenii utilizați sunt
ecluzare în amonte (din bieful aval, în bieful amonte) sau ecluzare în aval (din
bieful amonte, în bieful aval). Odată ce o navă care trebuie să treacă prin ecluză
a fost anunțată prin radio, ecluzarea este pregătită și realizată de către admi­
nistratorul ecluzei. O operațiune de ecluzare durează aproximativ 40 de minu-
te, aproximativ jumătate din timp fiind necesar intrării și ieșirii navei din camera
ecluzei.

Sursa: Color Data Advertising

Adâncimea șenalului navigabil într-o cameră de ecluzare este determinată de
adâncimea la prag – distanța dintre suprafața apei și prag, adică buscul porții
de ecluzare care formează o garnitură etanșă cu poarta pentru a evita scurgerea
apei din camera de ecluzare.

Dispozitive speciale de protecție protejează porțile de ecluzare de avariile care

pot fi cauzate de nave. Ecluza de la Agigea

50 51
 Calea navigabilă

Ecluze
Nr. Ecluză / Hidrocentrală Țara km fluvial Managementul ecluzelor prin sistemul RIS în România
Lungime (m) Lățime (m) Număr
Creşterea activităţilor de transport pe apele interioare navigabile şi necesi-
1 Bad Abbach DE 2;397,17 190,00 12,00 1
tatea planificării riguroase a acţiunilor de transport impun un management
2 Regensburg DE 2;379,68 190,00 12,00 1
performant. În domeniul managementului ecluzelor la Administraţia Cana-
3 Geisling DE 2;354,29 230,00 24,00 1
lelor Navigabile, un sistem performant este aplicaţia informatică FlexiLock,
4 Straubing DE 2;327,72 230,00 24,00 1
aplicaţie care face parte din sistemul RoRIS ACN. Aceasta are rolul de a
5 Kachlet DE 2;230,60 226,50 24,00 2
ordona sosirea navelor şi a convoaielor la ecluză, de a organiza (automat sau
6 Jochenstein DE/AT 2;203,20 227,00 24,00 2
manual) ecluzările în funcţie de dimensiunile navelor.
7 Aschach AT 2;162,80 230,00 24,00 2
8 Ottensheim-Wilhering AT 2;147,04 230,00 24,00 2 Aplicaţia este integrată cu sistemele de informare privind parametrii tehnici
9 Abwinden-Asten AT 2;119,75 230,00 24,00 2 ai ecluzei (starea porţilor, nivelurile apei, ecrane informaţionale relative la
10 Wallsee-Mitterkirchen AT 2;095,74 230,00 24,00 2 solicitările şi traficul de nave în aşteptare/în procesare); pe fiecare ecluză
11 Ybbs-Persenbeug AT 2;060,29 230,00 24,00 2 există un sistem individual FlexiLock. Aplicaţiile pot funcţiona chiar dacă se
12 Melk AT 2;038,10 230,00 24,00 2 pierde conexiunea cu sistemul central, datorită nivelului foarte mare de in-
13 Altenwörth AT 1;980,53 230,00 24,00 2 dependenţă a acestora. Dacă sistemul central nu este disponibil, mesajele
14 Greifenstein AT 1;949,37 230,00 24,00 2 sistemelor locale sunt memorate în bufferele locale şi sunt transmise către
15 Freudenau AT 1;921,20 275,00 24,00 2 sistemul central imediat ce conexiunea este reluată.
16 Gabčíkovo SK 1;819,42 275,00 34,00 2 Beneficiile utilizării aplicaţiei:

Sursa: via donau

17 Djerdap / Por țile de Fier I RS/RO 942,90 310,00* 34,00 2
• fluidizarea traficului prin evitarea strangulărilor care se produc odată cu
863,70
18 Djerdap / Por țile de Fier II RS/RO 310,00 34,00 2 solictările mai multor convoaie de a tranzita canalul;
862,85
* Ecluza de la Djerdap / Porțile de Fier I este alcătuită din două camere consecutive, astfel că este necesară ecluzarea
în două etape
Ecluze de-a lungul Dunării

i urmare, navele care sosesc la ecluză vor fi tratate în conformitate cu principiul
Înainte de intrarea pe apele in-
terioare europene, navele flu-
viale trebuie să fie inspectate.
Rezultatele inspecției sunt în-
registrate într-o bază de date
centrală.
este posibilă. Datorită undelor scurte radio, căpitanul poate înregistra (aviza) nava
pentru procesul de ecluzare numai când se află deja în apropierea ecluzei. Prin
„primul venit, primul servit“ (singurele excepții sunt navele de linie, cărora, în une-
le țări, li se acordă prioritate).
Scopul principal al unui sistem de management al ecluzelor este de a optimiza
fluxurile de trafic prin eficientizarea operațiunilor de ecluzare. Serviciile RIS asis-
tă operatorii unei ecluze în îndeplinirea sarcinilor zilnice.

Sursa: Color Data Advertising

Ecluze
Nr. Ecluză Țara km pe canal
Lungime (m) Lățime (m) Număr
1 Cernavodă RO 60,30 300,00 25,00 2
2 Agigea RO 1,90 310,00 25,00 2
Sursa: AFDJ

3 Năvodari RO 1,50 Braț Nord 145,00 12,50 2

4 Ovidiu RO 11,50 Braț Nord 145,00 12,50 2
Ecluze de-a lungul Canalului Dunăre - Marea Neagră Administrarea ecluzei de la Agigea, pe Canalul Dunăre - Marea Neagră

52 53

@ mai multe cazuri, două – deschideri pentru trecerea navelor. Dacă un pod are
Lista podurilor dunărene și
informații despre poziția și uti-
lizarea lor, parametrii de trecere
și mirele de referință: www.do-
nauschifffahrt.info/en/facts_fi-
gures
• utilizarea mai eficientă a camerelor ecluzelor;
• colectarea înregistrărilor cu date referitoare la trafic, nave, armatori, utili-
zatori ai ecluzelor, statistici, evenimente etc. de la fiecare ecluză într-o
bază de date centrală.
Podurile
Podurile pot fi deasupra unei căi navigabile, a unei intrări în port sau a unei hi-
drocentrale, peste o ecluză. Pe sectoarele de curgere liberă, adică neîndiguite,
nivelul apei poate varia considerabil, ceea ce influențează posibilitatea trecerii pe
sub poduri, când nivelul apei este ridicat.
În funcție de distanțele dintre pilonii podului, există una sau mai multe – în cele
două deschideri de trecere, în scopuri de navigație, una este în general utilizată
pentru traficul în amonte, iar cealaltă pentru traficul în aval.
Posibilitatea trecerii unei nave pe sub un pod depinde de gabaritul de navigație
la pod de deasupra nivelului apei și pînă la cel mai înalt punct fix al navei.
Înălțimea unei nave este distanța pe verticală dintre linia de plutire și cel mai
înalt punct fix al navei, după îndepărtarea sau coborârea părților mobile, cum ar
fi catargul, dispozitivele radar sau cabina de comandă. Înălțimea unei nave poate
fi redusă prin balastarea navei, pompând apă de balast în tancurile de balast sau
încărcând balast solid.
Pe lângă înălțimea deschiderilor unui pod și înălțimea unei nave, profilul podului
este un alt factor care determină posibilitatea trecerii unei nave pe sub un pod.
Gabarit de navigație la pod
cel mai înalt punct
fix al navei
Sursa: via donau
Lățimea căii navigabile
Înălțimea unei nave și gabaritul vertical de navigație la pod ca parametri decisivi pentru
trecerea pe sub pod
54
Calea navigabilă
În cazul podurilor cu planuri înclinate sau în formă de arc, în plus față de distanța
pe verticală, trebuie să se asigure și o distanță de siguranță pe orizontală
suficient de mare între piloni. Cifrele care indică înălțimea și lățimea unei deschi-
Mai multe informații despre
deri de trecere pe sub un pod se referă întotdeauna la întreaga lățime a șenalului Hărțile Electronice de Navigație
navigabil, și la distanța maximă de siguranță de sub creasta podului în formă de și Avizele către navigatori se
arc, adică la mijlocul podului, distanță care nu este întodeauna asigurată pe toată găsesc în capitolul “Servicii de
Informare Fluvială (RIS)”
lățimea șenalului navigabil.
Pe sectoarele de curgere liberă, distanța de siguranță pe verticală la trecerea
pe sub un pod este indicată în raport cu cel mai înalt nivel al apei căii naviga­
bile (HNWL). Lățimea pasei navigabile sub un pod este indicată în raport cu un
nivel scăzut al apei căii navigabile (LNWL). Pe sectoarele de râu regularizate
cu ajutorul barajelor, nivelul maxim de retenție servește ca valoare de referință,
atât pentru distanța de siguranță pe verticală cât și pe orizontală pentru trecerea
pe sub un pod. Pe canalele artificiale, nivelul de referință este nivelul operațional
superior.
Între Kelheim și Sulina sunt 130 de poduri peste Dunăre. Dintre acestea, 21 sunt
poduri peste ecluze și baraje. De departe, cea mai mare densitate de poduri, și
anume 89, se află în partea superioară a Dunării: 41 poduri pe sectorul german
al Dunării, 42 pe sectorul austriac și 6 șase pe cel slovac. Pe Dunărea de Mijloc
sunt 34 de poduri; pe Dunărea de Jos sunt numai șapte.
Servicii de Informare asupra șenalului navigabil
Așa-numitele Servicii de Informare asupra șenalului navigabil (FIS – Fairway
Information Services) furnizează informații actualizate cu privire la condițiile de
navigabilitate și, prin urmare, îi ajută pe căpitanii fluviali, operatorii fluviali și alți
utilizatori ai căii navigabile în planificarea, monitorizarea și efectuarea transportu-
lui pe căile navigabile interioare. Cel mai comun mod de publicare a informațiilor
referitoare la șenalul navigabil se realizează prin intermediul hărților electronice
de navigație (Inland ENCs) sau online, prin intermediul Avizelor către naviga­
tori (Notices to Skippers – NtS).
Sursa: AFDJ
Imagini ortofotografice și harta electronică de navigație
55

@ Date statice, cum ar fi parametrii podurilor, dimensiunile și poziția șenalului navi-
Informații actuale despre ca­lea
navigabilă pe sectorul româ-
nesc al Dunării sunt dis­ponibile
pe: www.afdj.ro
și www.roris.ro .
Calea navigabilă
• Starea de funcționare a celor şase ecluze din rețeaua de căi navigabile
a României;
• Sectoarele în care sunt impuse restricții de navigație în cazul apariției
fenomenelor hidrometeorologice nefavorabile;
• Furnizarea fişierelor de hartă electronică de navigație;
• Furnizarea informațiilor despre semnalizarea plutitoare de pe sectorul
românesc al Dunării.
Sursa: AFDJ
Afișare online a unui aviz către navigatori
gabil sau rezultatele activităților de topografie a albiei râului sunt incluse în Hărțile
Electronice de Navigație care sunt actualizate în mod regulat. Date dinamice,
cum ar fi nivelul apei la mire, prognozele cotelor la mire sau informații cu privire la
restricțiile sau suspendările de navigație, sunt furnizate prin intermediul Avizelor
către navigatori sau pot fi accesate direct pe Internet.
Servicii de Informare asupra șenalului navigabil în România
În România sunt disponibile servicii de informare privind șenalului navi-
Sursa: AFJD
gabil distribuite online și gratuit, pe site-urile oficiale ale administrațiilor şi
autorităților fluviale (www.afdj.ro, www.roris.ro, www.acn.ro, www.inhga.ro).
Acestea includ: Servicii disponibile pe pagina web AFDJ
• Nivelurile apei și sectoarele cu adâncime mică: informare cu privire la
nivelurile de apă curente și prognozele cotelor pentru 7 zile la 15 mire,
adâncimile șenalului navigabil în punctele critice de pe sectorul cu Întreținerea căii navigabile
curgere liberă din România; Lucrările necesare pentru întreținerea șenalului navigabil pe căile navigabile na-
• Avize către navigatori: includ mesaje cu privire la calea navigabilă, trafic,
turale depind de caracteristicile generale ale acestora: pe sectoarele de curgere
niveluri de apă, precum și mesaje despre existența gheții și condițiile
liberă viteza de curgere a râului este mai mare decât pe sectoarele îndiguite, pe
meteo;
canalele artificiale sau pe porțiunile de curgere prin lacuri.
56 57

Mai multe informații despre
Strategia Dunării și rețeaua
transeuropeană de transport
se găsesc la capitolul „Obiec-
tive și Strategii“ al acestui
manual.
Pe sectoarele de curgere liberă, transportul sedimentelor (de exemplu pietriș
sau nisip) este un proces dinamic important, mai ales în perioadele cu un nivel
ridicat al apei și implicit viteză mai mare de curgere. Acest transport de sedi­
mente duce la modificări permanente în morfologia albiei râului, sub formă
de sedimentare sau eroziune.
În zonele cu apă mică, această modificare permanentă a albiei râului poate
duce la restricții de navigație prin modificarea parametrilor minimi ai șenalului
(adâncime și lățime), care trebuie asigurați de administrațiile căii navigabile.
Cadrul legislativ și politic
Obiectivul major cu privire la întreținerea și optimizarea infrastructurii căii na-
vigabile de către statele riverane Dunării îl reprezintă stabilirea și asigurarea
pe tot parcursul anului a parametrilor de navigabilitate armonizați la nivel
internațional.
Parametrii minimi recomandați pentru căile navigabile europene de importanță
internațională – inclusiv Dunărea – sunt enumerați în Acordul European privind
Principalele Căi Navigabile Interioare de Importanță Internațională (AGN)
(Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa 2010). În ceea ce privește
Sursa: Administraţia Fluvială a Dunării de Jos
Albia râului pe sectorul maritim al Dunării, la Tulcea, în România
58
Calea navigabilă
adâncimile șenalului navigabil care trebuie să fie asigurate de către administrațiile
de cale navigabilă, AGN prevede următoarele: pe căile navigabile cu niveluri fluc-
tuante ale apei valoarea de 2,5 m pescaj minim de plină încărcare ar trebui
menținute cel puțin 240 de zile, în medie, pe an. Cu toate acestea, pentru sectoa-
rele din amonte ale râurilor naturale, caracterizate frecvent printr-un nivel de apă
fluctuant din cauza condițiilor meteorologice (de exemplu pe Dunărea de Sus), se
recomandă raportarea la o perioadă medie de cel puțin 300 de zile pe an.
În baza Convenției privind Regimul Navigației pe Dunăre, care a fost semnată
la Belgrad în data de 18 august 1948 („Convenția de la Belgrad“), Comisia Dunării
a recomandat pentru Dunăre următorii parametri ai șenalului navigabil: 2,5 m
adâncime minimă recomandată (1988), repectiv 2,5 m pescaj recomandat
(2013) sub nivelul scăzut al apei căii navigabile (LNWL) (adică 343 zile, în medie,
pe an), pe porțiunile de curgere liberă și o lățime minimă a șenalului navigabil
între 100 și 180 de metri, în funcție de specificul sectorului în cauză (Commissi-
on du Danube 1988, respectiv Comisia Dunării 2011).
La 7 iunie 2012, miniștrii transporturilor din statele riverane Dunării s-au întâlnit
pentru prima dată la Consiliul Miniștrilor de Transport al Uniunii Europene în Lu-
xemburg pentru a conveni asupra unei Declarații privind întreținerea eficientă
a infrastructurii de navigație pe Dunăre și afluenții săi navigabili. Declarația
a apărut ca reacție la debitul scăzut al Dunării din toamna anului 2011, care a fă-
cut vizibile dificultățile din unele țări în ceea ce privește menținerea infrastructurii
de căi navigabile. Statele riverane s-au angajat să mențină parametrii adecvați
ai șenalului pentru asigurarea condițiilor minime de navigație în conformitate cu
prevederile „Convenției de la Belgrad“ și – pentru țările care l-au ratificat – AGN.
Miniștrii de transport din țările riverane Dunării se vor întâlni acum o dată pe an
pentru a urmări realizarea obiectivelor prevăzute în declarație și își vor coordona
eforturile pentru atingerea țintelor, cu implicarea structurii de guvernanță a Stra-
tegiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării (SUERD) și al Coordonatorului
European al rețelei transeuropene de transport (TEN-T), responsabil pentru căile
navigabile interioare. Declarația a fost semnată de către toate statele riverane,
cu excepția Ungariei; Serbia și Ucraina au depus scrisori de intenție (Situație la:
decembrie 2012).
Ciclul de întreținere a căii navigabile
În cazul în care nu se ating parametrii minimi, administrația de cale navigabilă res-
ponsabilă este obligată să ia măsuri adecvate pentru asigurarea acestora. Acest
lucru este, în general, realizat prin dragarea zonelor cu adâncimi mici (vaduri)
de-a lungul căii navigabile. Dragarea este o operațiune de excavare, care are ca
scop îndepărtarea sedimentelor de pe fundul râului (nisip și pietriș) și depozitarea
lor într-o altă zonă a râului în funcție de aspectele ecologice.
59
 Calea navigabilă

• executarea lucrărilor de întreținere (în special dragaj, inclusiv controlul

Monitorizare succesului)
• Monitorizare continuă și măsurători batimetrice ale
albiei râului, în scopul identificării zonelor problematice • furnizarea continuă și orientată spre utilizatorii țintă a informațiilor despre
• Măsurători detaliate ale zonelor cu adâncimi mici starea curentă a căii navigabile
(monitorizarea vadurilor)
• Nivelul apei la mirele de referință (hidrologie)
Sondarea albiei râului
Topografierea batimetrică a albiei râului este una dintre principalele sarcini ale
unei administrații de căi navigabile, în vederea efectuării lucrărilor de întreținere a
șenalului navigabil. Măsurătorile batimetrice se realizează cu nave specializate
de măsurători, care sunt dotate cu echipamente specifice.

Informare Dispozitivul principal pentru realizarea topografiei batimetrice este sonarul care
• Informare continuă a utilizatorilor cu privire la utilizează tehnologia sunetului pentru măsurarea componentelor fizice și biologi-
starea curentă a căii navigabile
ce subacvatice. Impulsuri sonore sunt transmise de la suprafața apei, în jos, pe
• Pagini web, hărți electronice de navigație,
Avize către navigatori, servicii SMS etc. verticală, pentru a măsura distanța față de albia râului prin intermediul undelor
sonore. Ciclul de transmisie-recepție se repetă rapid la un interval de milisecun-
de. Înregistrarea continuă a adâncimii apei sub navă raportează măsurători de
adâncime de înaltă rezoluție pe durata cercetării. Distanța este măsurată prin
înmulțirea a jumătate din timpul scurs de la pulsul de ieșire a semnalului până la
Executare Planificare întoarcerea sa cu viteza sunetului în apă, care este de aproximativ 1,5 km/s.
• Implementarea măsurilor de întreținere • Analiza rezultatelor activităților de
(dragare, ajustarea șenalului pasei navigabil) topohidrografie a albiei râului Cele două sisteme batimetrice principale pentru topografierea albiei unui râu care
• Monitorizarea lucrărilor (controlul succesului) • Planificarea și prioritizarea măsurilor de se bazează pe tehnologia semnalului sonor sunt metodele monofascicul și mul-
întreținere a căii navigabile
• Coordonarea cu alte activități (în special tifascicul.
cu lucrările hidrotehnice)

Emițător

Sursa: via donau

Receptor
Ciclul de întreținere a căii navigabile

Unda reflectată Semnal acustic

Sursa: via donau

Lucrările de dragare necesită o planificare inițială pe baza rezultatelor obținute
în urma activităților regulate de topografie a albiei râului și o monitorizare a
Albia râului
finalizării lucrărilor (controlul succesului), care trebuie să fie efectuate de către
Mod schematic de funcționare a unui sonar
administrația căilor navigabile.

Deoarece aceste lucrări de întreținere a șenalului navigabil sunt recurente și

interdependente, ele pot fi descrise ca un „ciclu de întreținere a șenalului navi- Sistemele batimetrice monofascicul sunt în general configurate cu un traduc-

gabil“. Printre cele mai importante activități ale acestui ciclu sunt: tor montat pe coca sau pe laterala unei nave de măsurători. Un traductor so-
nar transformă un semnal electric în sunet (emițător) și convertește impulsurile
• măsurători batimetrice periodice ale albiei râului în scopul identificării zonelor
sonore înapoi în semnale electrice (receptor). Navele de măsurători sondaj care
problematice de-a lungul șenalului navigabil (adâncimi și lățimi reduse)
utilizează tehnologia monofascicul pot măsura doar adâncimile de apă din zona
• planificarea și prioritizarea intervențiilor necesare (măsuri de dragare, reali-
parcursă, adică doar de sub navă, creând astfel profiluri transversale sau de lun-
nierea șenalului navigabil, managementul traficului), pe baza măsurătorilor

60 61
 Calea navigabilă

gime ale adâncimilor apei. Astfel că zonele dintre profilurile înregistrate nu sunt
investigate, dar pentru a afișa rezultatele măsurătorilor studiului pe o hartă, adân-
cimile apei pentru aceste zone sunt calculate pe baza unei metode de interpolare
matematică. Prin urmare, tehnologia monofascicul nu poate furniza o morfologie
completă a albiei râului. Administrațiile căilor navigabile utilizează, în general, teh-
nologia monofascicul pentru a obține o imagine rapidă a morfologiei generale a
zonelor cu adâncimi mici.

Pentru a obține o morfologie completă a albiei unui râu, se folosesc sisteme

batimetrice multifascicul. Sistemul sonar multifascicul are un singur traduc-
tor sau o pereche de traductoare, care transmite continuu numeroase semnale
sonore într-un fascicul în formă de evantai către albia râului. Acest lucru face ca
sistemele multifascicul să fie ideale pentru cartografierea rapidă a zonelor mai
întinse. În plus față de tehnologia monofascicul și în contrast cu aceasta, tehno-
logia batimetrică multifascicul furnizează o morfologie completă a albiei unui râu,

Sursa: AFDJ
adică nu există informații lipsă între profilurile transversale sau de lungime. Din
păcate, studiile realizate cu ajutorul tehnologiei multifascicul sunt mai de durată
și mai complexe decât cele realizate cu tehnologia monofascicul. Administrațiile
Lucrări efectuate cu o dragă
căilor navigabile utilizează tehnologia multifascicul ca bază pentru planificarea și
monitorizarea lucrărilor de dragare, cît și pentru alte lucrări mai complexe, cum ar Lucrări de dragaj în scopul întreținerii căii navigabile
fi căutarea de obiecte scufundate sau activități de cercetare.
Pe baza rezultatelor măsurătorilor batimetrice ale albiei râului, pot fi identificate
zonele cu adâncimi mici care trebuie dragate. Administrațiile de căi navigabile
pot efectua lucrărire de dragaj cu resurse proprii sau pot contracta companii
specializate.

În acest sens, problemele principale sunt: Cât de mult material (măsurat în m3)
trebuie să fie dragat și în ce zonă? În care altă zonă a râului trebuie depozitat ma-
terialului dragat? Cea de-a doua întrebare are atât un aspect economic (distanța
dintre zona de dragaj și zona de depozitare), precum și unul ecologic (care este
cel mai bun loc de depozitare a materialului dragat din punct de vedere al impac-
tului asupra mediului?).

În general, alegerea echipamentului de dragaj ce urmează a fi utilizat se bazea-

ză pe caracteristicile lucrărilor ce urmează a fi executate. Pe Dunăre se folosesc,
în principal, echipamente de dragare de tipurile celor prezentate mai jos.

Pe Dunărea de Sus, din Germania până în Ungaria, unde albia râului este for-
Sursa: Color Data Advertising

mată în general din pietriș sau material stâncos, se utilizează de obicei draga cu
excavator în combinație cu o șalandă în care se depune materialul excavat.
O dragă cu excavator constă dintr-o macara hidraulică montată pe un ponton.
Macaraua excavează materialul și îl încarcă pe șalandă pentru a fi transportat.
Șalandele au fundul prevăzut cu uși care se pot deschide pentru a depune mate-
rialul dragat la locul de depozitare. Aceste nave vase nemotorizate sunt deplasate
Nava Donaris cu ajutorul împingătoarelor și necesită adâncimi minime de aproximativ doi metri.

62 63

Drăgile cu excavator pot draga o gamă largă de materiale (de la mâl, la stâncă de
duritate redusă), dar randamentul lor este limitat. Acest tip de dragă este foarte
convenabil pentru dragaje locale, în zone cu adâncimi mici.
Drăgile aspirante mobile sunt potrivite pentru dragarea solului moale (mâl sau
nisip), dar necesită adâncimi de apă mai mari, de minim cinci metri. Acest echi-
pament de dragaj este adecvat în special pentru Dunărea de Jos pe sectorul
bulgăresc și românesc al Dunării, unde albia este formată în principal din mâl
sau nisip. Drăgile aspirante mobile sunt nave echipate cu o țeavă de aspirare
care acționează ca un „aspirator“ de mari dimensiuni. Materialul excavat este
pompat la bord și stocat într-o magazie la bordul navei. Odată ce nava este com-
plet încărcată, ea navighează în zona de depozitare unde ușile sunt deschise, iar
materialul excavat este depozitat pe albia râului. Acest tip de dragă nu are nevoie
Pompă de aspirare
Sursa: via donau
Braț remorcă
Albia râului
Schema unei drăgi aspirante mobile
de ancore și este, de asemenea, foarte potrivit pentru efectuarea lucrărilor de
dragaj de întreținere, cu condiția găsirii unui loc de dezpozitare aflat la o distanță
rezonabilă.
Draga cu cupe (Bucket ladder dredge) – dragă de tip mecanic prevăzută cu
un braț mobil (elinda) care permite reglarea adâncimii. Pe elindă se instalează un
tren rulant de cupe. Prin rularea trenului de cupe, cupele de la capătul elindei taie
în sol și se umplu cu material dragat. Acesta este deversat în partea superioară a
elindei prin răsturnarea cupelor pe un jgheab care deversează în lateral materialul
dragat spre șalandă.
Draga cu graifăr (draglina) Grab / Clamshell dredge – draga de tip mecanic
prevazută cu un braț de macara la care se atașează un graifăr. Materialul dragat
este preluat de pe fundul apei prin închiderea graifărului, ridicat și descărcat în
șalandă sau la mal.
64
Calea navigabilă
Draga cu sucțiune (Plain suction dredge) – dragă de tip hidraulic prevăzută cu
o pompă care aspiră spoilul (apa+materialul dragat) de pe fundul apei și îl refu-
lează pe conducta de evacuare spre mal sau spre șalandă. Conducta de aspirație
este amplasată pe un braț mobil (elindă) care permite reglarea adâncimii. Pompa
poate fi amplasată fie în corpul drăgii (sub linia de plutire) fie la capătul de jos al
elindei. Spoilul se realizeaza fie natural prin turbulențele din jurul gurii de aspirație,
fie forțat cu jet de apă sub presiune. Jetul de apă este creat de o pompă separată
și trimis la gura de aspirație cu o tubulatură dedicată.
Draga cu sucțiune și afânător (Cutter suction dredger). Acest tip de dragă
hidraulică este o variantă a drăgii cu sucțiune la care la capătul elindei s-a atașat
un dispozitiv suplimentar de creare a spoil-ului. Acest dispozitiv poate fi un cap
afânător (pentru solurile moi) sau un cap de tăiere (pentru solurile compactate).
Capul afânător (de tăiere) este acționat de un motor hidraulic și prevăzut cu dis-
pozitive (lamele sau dinți) care prin rotația lor dizlocă materialul de dragat. Odată
dizlocat, amestecul apă-material dragat este absorbit de pompa de dragare și
refulat la mal sau șalandă.
Tipurile enumerate nu sunt exclusive, există și alte tipuri rezultate din combinația
echipamentelor de dragaj și a specializării drăgii.
Îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile
În afară de lucrările de întreținere a șenalului navigabil în vederea realizării para-
metrilor recomandați, lucrările de infrastructură pot include și lucrări specifice
pentru îmbunătățirea sau extinderea rețelei de căi navigabile interioare existen-
te. Îmbunătățirea unei căi navigabile se referă fie la promovarea la o clasă su-
perioară de cale navigabilă, conform clasificării UNECE, fie la eliminarea așa-
numitelor „blocaje de navigație“ sau „puncte critice“. Extinderea rețelei se referă
la construcția de căi navigabile noi care, în unele cazuri, conform AGN, poate fi
descrisă ca „verigă lipsă“.
Întreținerea, îmbunătățirea și extinderea căilor navigabile interioare ar trebui să
fie întotdeauna realizate prin luarea în considerare a următoarelor două aspecte
principale:
• Economia navigației interioare, și anume legătura dintre infrastructura
existentă și eficiența transportului
• Efectele ecologice ale lucrărilor de infrastructură, și anume echilibrul
dintre necesitățile de mediu și navigația interioară (planificare integrată).
Cadrul legislativ și politic
Cadrul legislativ/ politic pentru îmbunătățirea și extinderea rețelei de infrastructu-
ră a căilor navigabile este stabilit la următoarele niveluri de către instituțiile rele-
vante, precum și prin proiecte și documente strategice:
65
 Calea navigabilă

• Pan-European: rezoluții și acorduri internaționale ale Comisiei Economice prevede principii directoare și criterii pentru planificarea și implementarea pro-
@ a Națiunilor Unite pentru Europa (UNECE): AGN; Rezoluția nr. 49 privind cele iectelor privind căile navigabile care reunesc interesele uneori contradictorii ale @
mai importante blocaje de navigație și verigi lipsă din rețeaua de căi naviga- navigației și mediului. Declarația optează pentru o abordare interdisciplinară Grupul de Lucru UNECE privind
Comisia Internațională pentru
Protecția Fluviului Dunărea: bile E privind planificarea și stabilirea unui „limbaj comun“ pentru toate disciplinele transportul pe ape interioare:
www.icpdr.org • European: Dunărea în calitate de cale navigabilă a Uniunii Europene (în implicate în acest proces. www.unece.org/trans/main/
primul rând Direcțiile Generale pentru Mobilitate și Transport, Politică Regi- sc3/sc3.html
Comisia Internațională pen- Pentru a facilita și a asigura punerea în aplicare a Declarației comune, un Ma­
onală și de Mediu), ca parte a Coridorului Rin – Dunăre în cadrul rețelei Rețeaua transeuropea­nă de
tru Bazinul Râului Sava: nual privind bunele practici și planificarea durabilă în ceea ce privește
www.savacommission.org transeuropene de transport; Aria Prioritară 1a (Îmbunătățirea mobilității și transport:
căile navigabile a fost elaborat de către ICPDR și părțile interesate, relevante ec.europa.eu/transport/
multimodalității: căile navigabile interioare) a Strategiei Uniunii Europene
pentru Regiunea Dunării; Directiva Cadru privind Apa, rețeaua Natura 2000 din regiunea Dunării în cadrul proiectului UE PLATINA, în anul 2010 (Platforma infrastructure
pentru implementarea NAIADES 2010). Conceptul de bază îl reprezintă integra-
@ etc.
• Regional (regiunea Dunării): Comisia Dunării, Comisia Internațională pentru rea obiectivelor de mediu în pregătirea proiectului, prevenind astfel eventualele
Aria prioritară privind căile navi-
gabile interioare din cadrul Stra-
Mai multe informații pe Protecția Fluviului Dunărea, Comisia Internațională pentru Bazinul Râului obstacole legislative de mediu și reducerea semnificativă a potențialelor măsuri tegiei pentru regiunea Dunării:
pagina web a Comisi- compensatorii. www.danube-navigation.eu
Sava, Convenția de la Belgrad → Recomandări privind cerințele minime
ei pentru Protecția Dunării:
de parametri ai șenalului navigabil, precum și îmbunătățirea Dunării prin Comisia Dunării:
www.icpdr.org/main/issues/ Manualul propune următoarele criterii esențiale pentru planificarea integrată:
lucrări de hidroinginerie, Planul privind principalele lucrări necesare pentru www.danubecommission.org
navigation • Identificarea obiectivelor integrate ale proiectului care includ obiective de
navigație; Planul de Management al Bazinului Fluviului Dunărea, Declarație
navigație interioară, necesitățile de mediu și obiective privind protecția
Comună (a se vedea mai jos, la subcapitolul „Navigația ecologică și durabilă
naturii, gestionarea inundațiilor și piscicultura;
pe Dunăre“), Acord Cadru privind bazinul râului Sava și strategia aferentă
pentru punerea sa în aplicare.
• Integrarea părților interesate în faza de definire a proiectului;
@
• Național: strategie națională de transport și planuri de dezvoltare ale celor • Punerea în aplicare a unui proces integrat de planificare pentru transpunerea
obiectivelor de navigație interioară și de mediu în măsuri concrete, creând Pagina web a proiectului
zece state riverane Dunării, întrucât întreținerea și îmbunătățirea infrastruc-
PLATINA, de unde se poate des-
turii de căi navigabile interioare intră în competența țărilor în cauză. astfel rezultate de tip win-win;
cărca Manualul privind bunele
• Monitorizarea totală a mediului, înainte, în timpul și după lucrările proiectului, practici, în format electronic:
permițând astfel o implementare adaptată a proiectului când e cazul. www.naiades.info/platina
Navigația ecologică și durabilă pe Dunăre
Sistemele hidrografice mari, cum ar fi Dunărea, sunt ecosisteme extrem de com-
plexe, multidimensionale și dinamice și, prin urmare, necesită o monitorizare și un GERMANIA
POLONIA UCRAINA
management atotcuprinzător în zona de captare.

O astfel de abordare holistică este, de altfel, impusă de Directiva Cadru privind REPUBLICA CEHĂ SLOVACIA

Sursa: via donau pe baza „Cărții albastre“ a UNECE

MOLDOVA
Apa (Water Framework Directive – WDF) a Uniunii Europene (Comisia Europeană
E80 E81
2000). Pentru sectoarele internaționale ale bazinelor hidrografice precum Dună-
UNGARIA
rea, WFD impune coordonarea planurilor internaționale de gestionare a bazinelor E80-07

AUSTRIA

E80
hidrografice, care implică, de asemenea, statele non-UE ori de câte ori acest lu-
cru este posibil. În bazinul hidrografic al Dunării, Comisia Internațională pentru ROMÂNIA

E80
ELVEȚIA
2
Protecția Fluviului Dunărea (ICPDR) este platforma de coordonare a implemen- -0

E80-01
01
ITALIA SLOVENIA E80-08 0-
E8
tării WFD la nivelul întregului bazin hidrografic.
E80-12
În 2008, ICPDR, Comisia Dunării și Comisia Internațională pentru Bazinul Râu- CROAȚIA 0
Secțiune critică
strategică BOSNIA ȘI E8

E8
lui Sava (ISRBC) au avizat o Declarație comună privind principiile directoare HERȚEGOVINA SERBIA Marea

0
Secțiune critică Marea Adriatică BULGARIA Neagră
pentru dezvoltarea navigației interioare și protecția mediului în bazinul Du­ de bază

nării (Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea 2008). Declarația Secțiuni critice ale rețelei de căi navigabile din bazinul Dunării, conform Rezoluției UNECE nr. 49

66 67

Planificarea integrată în România
Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi a câștigat
experiența și competența necesare în ceea ce privește îmbunătățirea
condițiilor de navigaţie, ca urmare a numeroaselor proiecte realizate în ultimii
ani.
Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre
între Călăraşi şi Brăila, km 375 – km 175“
este un proiect finanţat în cadrul Programului Operaţional Sectorial „Trans-
port“ (POS-T) 2007-2013, Axa prioritară 1 – Modernizarea şi dezvoltarea
axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport
şi integrării acestuia în reţelele de transport ale UE, Domeniul major de inter-
venţie 3 – Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport naval de-a
lungul Axei Prioritare TEN-T 18.
Obiectivul general al proiectului este îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie
pe Dunăre între Călăraşi şi Brăila, km 375 – km 175, prin redistribuirea debite-
lor între braţul Bala-Borcea şi braţul principal al Dunării, prin modificarea dis-
tribuţiei debitelor pe perioada apelor mici şi medii în zona braţului Epuraşu
(Lebăda), prin redistribuirea debitelor între braţul Caleia şi braţul principal al
Dunării şi prin modificarea debitelor în zona Ostrovului Lupu astfel încât să se
asigure gabaritele minime recomandate de către Comisia Dunării, respectiv
adâncimea de 2,5 m faţă de ENR, lăţimi minime de 150m şi raze de curbură
de minim 1000 m pe şenalul navigabil.
Sursa: AFDJ
68
Calea navigabilă
Obiectivele specifice al proiectului „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie
pe Dunăre între Călăraşi şi Brăila, km 375 – km 175 Etapa I“ constau în:
• reducerea timpului de călătorie între Călăraşi şi Brăila;
• reducerea costurilor de transport;
• creşterea siguranţei traficului pe Dunăre;
• creşterea gradului de utilizare a transportului pe căile de navigaţie inte-
rioare, din punct de vedere al numărului navelor precum şi al mărfurilor
transportate;
• reducerea procentului de noxe eliberate în atmosferă, prin scăderea
consumului de combustibil;
• diminuarea fenomenului de eroziune a malurilor pe braţele secundare
Bala – Borcea şi Caleia;
• asigurarea debitului minim de apă pentru răcirea reactoarelor de la
centrala nucleară de la Cernavodă;
• asigurarea condiţiilor pentru migraţia sturionilor prin elaborarea Studiului
de fezabilitate privind soluţii tehnice alternative/complementare în zona
bifurcaţiei braţului Bala, km 347 – km 342 Dunărea Veche.
Proiectul „Monitorizarea impactului asupra mediului a
lucrărilor de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe
Dunăre între Călărași și Brăila, km 375 – km 175“
Obiectivul principal al proiectului este monitorizarea factorilor de mediu, ca
urmare a implementării proiectului „Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe
Dunăre între Călărași și Brăila – Etapa I“.
Sursa: AFDJ
69
 Calea navigabilă

Acest proiect a apărut ca o consecință a recomandărilor Direcției Generale

de Mediu din cadrul Comisiei Europene și a cerinței prevăzute în Acordul de
mediu nr. 3/2007 emis de Agenția Regională pentru Protecția Mediului Galați
pentru derularea proiectului „Îmbunătățirea condițiilor de navigatie pe Du-
năre între Călărași și Brăila și măsuri complementare“ – măsura ISPA 2005/
RO/16/P/PT/003, în care s-a solicitat elaborarea unui program detaliat de
monitorizare a impactului asupra mediului a lucrărilor hidrotehnice din ca-
drul măsurii ISPA 2005/RO/16/P/PT/003, în conformitate cu legislația Uniunii
Europene, astfel încât autoritățile române să fie pregătite să acționeze pen-
tru a reduce/elimina posibilele efecte negative asupra mediului a lucrărilor
hidrotehnice.

În cadrul proiectului se va realiza monitorizarea calităţii aerului, apei şi a

solului, monitorizarea zgomotului, monitorizarea hidromorfologică, monito-
rizarea florei şi faunei acvatice şi terestre, monitorizarea avifaunei, monito-
rizarea activităților șantierului şi urmărirea respectării planului de prevenire
a poluărilor.

Proiectul „Apărări de maluri pe Canalul Sulina“

Proiectul a urmărit adoptarea celor mai corespunzătoare măsuri de apărare
şi stabilizare a malurilor canalului Sulina pentru împiedicarea dezvoltării în

Sursa: AFDJ și Color Data Advertising

continuare a procesului de eroziune şi protejare a lucrărilor şi obiectivelor
existente în zona de acţiune distructivă a valurilor, cauzate de navigaţie.

Soluţiile adoptate constau în realizarea de apărări de maluri, traverse pentru

stagnarea apelor, nişe de colmatare şi refugii pentru bărci.

Tipul de apărare de mal adoptat constă în:

• o saltea din geotextil şi filtru din geotextil pe caroiaj de fascine pentru
pozarea sub nivelul apei;
• prismă din piatră brută nesortată;
• strat din piatră brută de 10 – 50 kg/buc. de 0,5 m grosime; Apărari de maluri pe Canalul Sulina / Apărări de mal, podul Calafat – Vidin
• îmbrăcăminte din blocuri de piatră brută de 0,2 – 1,0 t/buc. de 1,2 m
grosime;
• pereu zidit din piatră brută pe minim 2 m la coronament.
trecerea unor nave mari pe canal, pentru evitarea reţinerii şi acumulării ape-
Traversele de colmatare s-au realizat din anrocamente pentru refacerea şi lor în spatele lucrărilor de apărare ca urmare a viiturilor sau ploilor torenţiale
supraînălţarea malului actual încastrate în apărarea de mal propriu-zisă şi şi pentru colmatarea zonei din spatele apărării.
se realizează dintr-un prism din piatră brută nesortată (< 2 t/buc.) îmbrăcat
pe taluz şi coronament cu strat de 50 cm grosime de piatră brută sortată
(10 – 50 kg/buc).

Nişele de colmatare şi refugiile pentru bărci sunt prevăzute în corpul lucră-

rilor de apărare cu scopul de a permite refugiul bărcilor surprinse în zonă la

70 71
72
Sursa: Color Data Advertising
Porturi și terminale
 Porturi și terminale

Terminologie
Porturile sunt facilități de transbordare a mărfurilor care dețin cel puțin un bazin
Porturi
portuar. Locurile de transbordare fără bazin portuar sunt cunoscute drept punc- Transbordare
te de transbordare.
depozitare
descărcare încărcare
intermediară

Procesare și prelucrare

descărcare /
procesare /
depozitare distribuire
prelucrare
intermediară

Sursa: via donau

Servicii logistice cu valoare adăugată

Comparație între porturi și puncte de transbordare descărcare / încărcare /

Sursa: via donau

depozitare
sortare / sortare /
intermediară
Un port oferă avantaje multiple în comparație cu un punct de transbordare: pe de transbordare comisionare /
/ transport ambalare
o parte are cheuri mai lungi și deci poate oferi mai multe posibilități de transbor-
dare și operații logistice. Pe lângă faptul că legislația națională nu permite des-
Port fluvial ca nod de transport multimodal
cărcarea anumitor mărfuri decât într-un bazin portuar, porturile oferă în plus o im-
portantă funcție de protecție, asigurând condiții de siguranță pentru staționarea
navelor în caz de inundații, îngheț sau alte condiții meteo nefavorabile. mărfurile doar între calea navigabilă și modul rutier / feroviar, ci și între modurile
de transport care nu sunt legate de transportul naval ca de exemplu transportul
Terminalul este un perimetru delimitat în care se desfășoară operațiuni de trans-
rutier și - feroviar sau feroviar-rutier.
bordare, depozitare și operații logistice pentru un anumit tip de marfă (de exem-
plu terminal de containere sau terminal de mărfuri mari și grele). Un port sau un Structura de bază a unui port
punct de transbordare pot deține unul sau mai multe terminale. Toate porturile sunt structurate în trei zone principale:
• Acvatoriu
Porturile ca furnizori de servicii logistice
• Zona portuară (Teritoriu portuar)
Funcțiile și performanța unui port • Hinterland
Porturile leagă modurile de transport rutier, pe calea ferată și pe ape interioare și Acvatoriul unui port este alcătuit din bazinul portuar și fronturile de acostare.
sunt furnizori importanți de sevicii în domeniile de transbordare, depozitare și Lungimile cheiurilor sunt împărțite în mai multe dane. O dană corespunde cu
logistică. În plus față de funcțiile lor de bază de transbordare și depozitare a lungimea unei nave fluviale, respectiv între 100 și 130 m.
mărfurilor, ele oferă adesea clienților și o varietate de servicii logistice cu valoare
Teritoriul portuar include zona de încărcare / descărcare ce este amplasată
adăugată ca de exemplu ambalare, încărcare și descărcare containere (um-
chiar în spatele cheiurilor; această zonă este dotată cu macarale, căi de rulare
plerea și golirea containerelor), servicii sanitare și de verificare a calității. Acest
pentru macarale și linii de cale ferată. Zona adiacentă este utilizată pentru trans-
lucru ridică valoarea porturilor ca platforme logistice și ca poziții strategice pentru
bordarea indirectă (de ex. containerele de pe nave vor fi descărcate provizoriu pe
companii și pentru dezvoltarea economiei. În calitate de centre logistice multi-
cheu și aduse ulterior în zona de depozitare). Teritoriul portuar mai cuprinde de
modale ele acționează ca interfață centrală între diversele moduri de transport.
asemenea zonele în care sunt amplasate complexele industriale și zonele logis-
Volumul total de mărfuri transferate, pe toate modurile de transport, este un in- tice utilizate de furnizorii de servicii logistice pentru a asigura servicii de trans-
dicator important al performanței unui port. Într-un port nu se transbordează bordare terților.

74 75
 Porturi și terminale

Sursa: EHG Ennshafen GmbH

Sursa: via donau, EHG Ennshafen GmbH
Infrastructură portuară / suprastructură portuară

Transbordarea pe tipuri de mărfuri

În domeniul transporturilor întâlnim diverse clasificări ale mărfurilor, clasificări
adesea bazate pe sectoare și ramuri industriale, pe stadiul de prelucrare a măr-
furilor sau starea de agregare. Sistemul bi-dimensonal de clasificare a mărfurilor
selectat pentru tabelul de mai jos descrie metodele de transbordare și clasifica-
rea mărfurilor, făcând distincția între mărfuri generale și mărfuri în vrac.

Structura de bază a unui port

Mărfuri

Un port concentrează și distribuie fluxurile de marfă dinspre hinterland care este Mărfuri generale Mărfuri în vrac
zona geografică pe care o deservește portul. Dimensiunile hinterlandului depind
Mărfuri uscate în
de distanța economică, termen care definește nu numai distanța geografică în Roll-on-Roll-off, Mărfuri Alte mărfuri genera- Mărfuri lichide în
Containere vrac, de ex. cărbuni,
de ex. mașini agabaritice le, de ex. saci mari vrac, de ex. țiței
kilometri dar și costurile de transport și timpul de transport. minereuri, cereale

Sursa: via donau

Echipament
Tipuri de porturi Rampe Căngi, graifăre, spreadere, parâme Graifăre
aspirație
Pompe

Porturile fluvio - maritime, ca de exemplu portul Galați din România sau portul Transbordare
german Duisburg de pe Rin, pot primi nave maritime de dimensiuni mai mici pre- Transbordarea pe tipuri de mărfuri
cum și nave fluviale, în timp ce porturile fluviale pot primi numai nave fluviale din
cauza adâncimilor mai mici din bazinul portuar.
Performanța echipamentului de transbordare din porturi
Porturile prin care se transbordează diverse categorii de mărfuri, ca de exemplu
Performanța echipamentului portuar de transbordare este definită de capaci-
mărfuri generale sau în vrac, sunt denumite porturi generale. Pentru porturile în
tatea maximă de ridicare precum și de capacitatea de ridicare pe oră și/ sau pe
care se manipulează un singur tip de marfă, ca de exemplu minereuri, se utilizea-
zi a fiecărei macarale individuale. Macaralele de cheu fixe sau mobile moderne
ză termenul port specializat.
pot manevra până la 30 de tone pe o rază de acțiune de 20 m și asigură ca atare
Infrastructură și suprastructură transbordarea eficientă a containerelor sau a colacilor de oțel de pe navă pe cheu

Porturile sunt dotate cu infrastructură precum și suprastructură. Infrastruc- sau de pe mijloacele de transport auto pe vagonul de cale ferată.

tura unui port cuprinde cheiurile, șinele de cale ferată și drumurile, precum și
suprafețele pavate. Suprastructura unui port este construită pe infrastructură
și include macarale, depozite și clădiri de birouri.
În cazul transbordării Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) cu ajutorul macarelelor, capaci-
tatea pe oră se calculează conform numărului de cicluri pe oră al macaralei, a
capacității graifărelor utilizate (de obicei între 2 și 15 m3 în cazul porturilor fluvia-
le) și a greutății specifice a mărfurilor manipulate. În porturile specializate pot fi
transbordate până la 800 tone minereuri pe oră. Capacitatea zilnică a unui port

76 77
 Porturi și terminale

Macara oscilantă de Macara oscilantă de Macara portal (pod rulant)

până la 15 t până la 30 t de până la 40 t

Sursa: via donau

Manevre cu graifăr 120 t/h 160 t/h 200 t/h
Manevre cu căngi 80 t/h 100 t/h 120 t/h
Spreadere 15 containere/h 25 containere/h
Performanța echipamentului portuar de transbordare

determină timpul pe care îl petrece o navă fluvială în port influențând astfel cos-
turile totale ale transportului pe ape interioare.

Macarale și rampe
Macaralele se clasifică în macarale portal, macarale oscilante, macarale mobile
sau macarale plutitoare. Ele se deosebesc prin caracteristicile lor și prin costurile
de achiziție și de operare. Achiziționarea și instalarea macaralelor pentru termina-
le specifice depinde, în principal, de tipurile de mărfuri manipulate.

Macaralele portal sau de cheu sunt utilizate îndeosebi pentru transbordarea

containerelor și mai pot fi de asemenea utilizate pentru alte mărfuri ca de exem-

Sursa: via donau

plu foi de tablă și țevi. Capacitatea medie este de 25 de containere pe oră. Capa-
citatea maximă de transbordare containere se atinge prin utilizarea de spreadere
ca echipament specific de ridicare.

Macara oscilantă în portul Viena

Pentru transbordarea unităților roll-on/roll-off, ca de exemplu autoturisme, portu-

rile trebuie să fie dotate cu rampe. Numeroase porturi de pe Dunăre sunt echipate
cu rampe Ro-Ro. O pasarelă mobilă poate fi atașată în funcție de nivelul respec-

Sursa: Mierka Donauhafen Krems

Macara portal în portul Krems

O macara oscilantă este o macara multifuncțională și este adecvată transbor-

Sursa: via donau

dării de mărfuri utilizând căngi sau graifăre. Costurile de achiziție sunt considera-
bil mai mici decât cele ale unui pod rulant.

Automacaralele mobile pot fi utilizate ca echipamente principale într-un port și

pot de asemenea asigura operațiuni complementare macaralelor existente. Macara mobilă cu sistem Caterpillar

78 79

Sursa: via donau
Rampă Ro-Ro în portul Viena-Freudenau
tiv al apei cu ajutorul unui vinci asigurând astfel o utilizare optimă ca a rampei.
Unghiul de înclinare al rampei nu trebuie să fie prea mare în special în timpul ma-
nipulării de camioane, utilaje agricole de mari dimensiuni sau mărfuri agabaritice.
Pâlnii de încărcare
Pâlniile de încărcare sunt utilizate pentru transbordarea de mărfuri în vrac de pe
o navă fluvială într-un vagon de cale ferată sau într-un camion. Dat fiind faptul că
o navă fluvială poate transporta cantități mult mai mari decât un autotrailer sau un
vagon de cale ferată, se impune utilizarea pâlniilor de încărcare pentru a decupla
procesul de transbordare într-un interval de timp cât mai scurt. O macara încarcă
mărfurile în vrac de pe nava fluvială în pâlnia de încărcare, în timp ce camioanele
sau vagoanele amplasate sub pâlnia de încărcare sunt umplute simultan. Pâlniile
de încărcare pot fi de asemenea utilizate ca facilități de depozitare temporară.
Sursa: Mierka Donauhafen Krems
Pâlnii de încărcare în portul Krems
80
Porturi și terminale
Echipament de aspirație și pompare
Pentru transbordarea mărfurilor lichide se utilizează echipament special de
aspirație și pompare. Acest echipament, cunoscut drept filer, se conectează la
nava petrolier printr-un braț oscilant și se pompează marfa direct în tancurile de
depozitare, vagoanele sau camioanele aflate în așteptare. La încărcarea navelor
petroliere din depozite se procedează invers. Având în vedere faptul că majorita-
tea mărfurilor lichide sunt clasificate drept mărfuri periculoase aceste facilități de
transbordare sunt supuse unor standarde imperative (suplimentare) de siguranță.
Echipamente utilizate pe platforma portuară
Echipamentele de platformă sunt utilizate pentru transportul orizontal al mărfu-
rilor; ele sunt de obicei destinate uzului intern de către companiile din port.
Transportatoarele stivuitoare sunt vehicule pe roți care pot transborda contai-
nerele cu ajutorul spreaderelor. Aceste vehicule sunt utilizate îndeosebi ca utilaje
suplimentare față de macaralele de cheu sau macaralele portal. În timp ce un
motostivuitor poate ridica numai în direcție verticală containerele, un transpor-
tor stivuitor poate muta containerele și înainte, pe orizontală, utilizând un braț de
Sursa: via donau
Facilitate de transbordare pentru mărfuri lichide în portul Viena-Lobau
ridicare extensibil. Acest lucru permite depozitarea pe verticală a containerelor în
stive ce pot ajunge la o înălțime de 4 până la 6 containere.
Pe lângă transportatoarele stivuitoare reach stackere, pentru manipularea pe ori-
zontală a containerelor, se mai pot utiliza stivuitoarele cu furci frontale pentru
containere pline și goale. Stivuitoarele cu furci frontale sunt de obicei utilizate
pentru transbordarea eficientă și în condiții de siguranță a numeroase categorii
de mărfuri ca de exemplu cherestea, role de hârtie, colaci de oțel etc.
81
 Porturi și terminale

Transbordare în spații acoperite zitive de aspirație sau pompare, mărfurile în vrac sunt transportate prin tubulaturi

Transbordarea de mărfuri într-o clădire ridicată deasupra apei și protejată pe la- fixe sau conexiuni flexibile de înaltă presiune sau aspirație. Sistemele mecanice

turi de ploaie permite manipularea mărfurilor sensibile la umezeală ca de exemplu ca de exemplu benzi transportoare, elevatoare și transportoare cu melc sunt de

sare, magnezit, cereale sau îngrășăminte, indiferent de condițiile meteorologice. asemenea utilizate de o manieră similară. În cazul în care este necesară numai
Existența unui acoperiș deasupra navei fluviale protejează marfa contra averselor încărcarea navei se utilizează adesea și metode simple de transbordare ca de
exemplu conducte.

Transbordarea mărfurilor agabaritice

Sursa: WienCont Containergesellschaft mbH

Transbordarea de mărfuri agabaritice necesită o infrastructură și suprastructură
portuară speciale ca de exemplu suprafețe pavate care rezistă unor sarcini mari,
precum și echipamente speciale de transbordare ca de exemplu macarale de
mare capacitate.

Depozitarea
Depozitele devin din ce în ce mai importante datorită modernizării operațiunilor
logistice comerciale. Depozitele de distribuție de exemplu oferă plus valoare
prin serviciile suplimentare disponibile (servicii cu valoare adăugată), precum co-
Transportor stivuitor în portul Viena-Freudenau misionare.

directe de ploaie, și – funcție de construcția respectivă – contra ploii care pătrun-

Sursa: Felbermayr Transport & Hebetechnik GmbH & Co KG

de din laterală. În condiții ideale nava poate intra complet în clădire, care este
similară unui garaj. Transbordarea în astfel de hale se execută cu macarale portal
care acoperă atât suprafața de depozitare cât și nava de transport.

Transbordare mărfuri în vrac fără graifăre

Mărfurile în vrac precum soia, cereale, ciment sau îngrășăminte sunt de obicei
transbordate cu ajutorul echipamentelor pneumatice sau mecanice, fără ma-
carale sau graifăre. Prin utilizarea de sisteme pneumatice ca de exemplu dispo-
Sursa: Industrie-Logistik-Linz GmbH & Co KG

Portul austriac de mărfuri agabaritice Felbermayr din Linz

Funcția de bază a unui depozit este să servească drept zonă tampon, termen
desemnând zonă de colectare și distribuție fluxuri mărfuri. Acest lucru are
o importanță specială mai ales când se utilizează moduri diferite de transport,
întrucât capacitatea diferă în funcție de mijloacele de transport selectate.

Un port trebuie să ofere, în funcție de caracteristicile diferite ale mărfurilor trans-

Transbordare în spații acoperite într-o facilitate a Industrie-Logistik-Linz portate, numeroase tipuri diferite de facilități de depozitare pentru a preveni

82 83
 Porturi și terminale

deteriorarea mărfurilor. După destinație, se deosebesc trei tipuri de depozite: de-

pozite de stocare, depozite de transbordare și depozite de distribuție. În ceea ce
privește tipul de construcție, există facilități deschise de depozitare, facilități
acoperite de depozitare și facilități de depozitare în scopuri speciale.

Tipuri de depozitare

Construcție Deschisă Acoperită Depozit special

Silozuri de cereale,

Sursa: via donau

Depozit special
Depozitare în aer li- cisterne mărfuri
pentru mărfuri de mari
Exemple ber în porturi, depozit
dimensiuni, depozit
lichide, depozit
containere mărfuri periculoase și
mărfuri generale
frigorifice

Sursa: via donau

Mărfuri generale Cereale, soia, Depozit acoperit
Cărbuni, minereuri,
pe paleți, mărfuri benzină, petrol, gaz
Tipuri de mărfuri containere, pietriș,
ambalate în cutii, role lichefiat, produse
etc.
hârtie, etc. chimice etc. Depozitare în spații acoperite
Prezentare a tipurilor de depozitare În facilitățile de depozitare acoperite, mărfurile sunt parțial protejate împotriva
condițiilor meteorologice nefavorabile, ceea ce permite depozitarea în condiții de
siguranță a mărfurilor de mare valoare. O facilitate de depozitare acoperită (ma-
Depozitare în aer liber
gazie) este, de obicei, un spațiu de depozitare cu acoperiș și amplasat într-o hală.
Acesta este tipul de depozitare utilizat pentru mărfuri comune ca de exemplu
minereuri. Aceste mărfuri au o valoare relativ scăzută și nu sunt afectate de Depozitare în spații speciale
precipitații sau de fluctuațiile de temperatură. În mod similar, containerele pline Depozitele speciale cuprind silozurile, tancurile, facilitățile de depozitare pentru
sau goale pot fi de asemenea depozitate în facilități de depozitare în aer liber mărfuri în vrac, depozitele de refrigerare sau frigorifice.
(platforme) deoarece sunt de obicei închise.
Mărfurile agricole în vrac precum cerealele, soia și porumbul sunt depozitate în
silozuri. Aceste facilități permit depozitarea produselor de sezon pe perioade în-
delungate garantând stocarea și un tratament adecvat, ca de exemplu dezumidi-
ficarea, fără a fi afectată calitatea produsului. Mărfurile din silozuri pot fi utilizate

Sursa: via donau

Sursa: via donau

Depozitare în aer liber Depozitare mărfuri în vrac

84 85

@ Unele dintre porturile de pe Dunăre dețin facilități și hale de depozitare moder-
Informații detaliate despre
capacitățile de depozitare
disponibile în porturile de pe
Dunăre sunt disponibile pe
www.danubeports.info.
în mod continuu sau transbordate spre alte moduri de transport. Tancurile de
stocare sunt utilizate pentru depozitarea produselor lichide și funcționează în
principiu de aceeași manieră cu silozurile.
ne pentru mărfuri în vrac. Aceste boxe / hale au un acoperiș special cu o deschi-
dere largă care permite descărcarea mărfurilor direct de pe navă în incita facilității
de depozitare cu ajutorul macaralei.
Servicii logistice cu valoare adăugată
În ultimele decenii, porturile au căpătat un rol multifuncțional din ce în ce mai im-
portant, în ceea ce privește serviciile furnizate. În plus față de serviciile de bază,
ca de exemplu transbordarea și depozitarea, porturile oferă o gamă completă
de servicii logistice precum ambalare, umplerea și golirea containerelor, servicii
vamale, distribuție și logistică proiect. Ca locații de comerț și industrie precum
și centre de manipulare mărfuri, porturile au un rol important în crearea de plus
valoare și de locuri de muncă. Dată fiind specializarea conceptelor și a serviciilor
logistice, porturile și-au extins domeniul de activitate, incluzând servicii logistice
cu valoare adăugată pentru containere, Ro-Ro și mărfuri agabaritice.
Modele de administrare portuară
Structură după forma de proprietate și tipuri de servicii prestate
Conform Băncii Mondiale, porturile pot fi clasificate în patru categorii
( Banca Mondială 2007): „Public Service Ports“, „Tool Ports“, „Landlord Ports și
„Private Service Ports“. Criteriile de diferențiere sunt:
Sursa: via donau
Transbordare containere de către Mainromline în portul românesc Giurgiu de pe Dunăre
86
Porturi și terminale
• Furnizarea serviciilor de către sectorul public, privat sau diferite forme de
parteneriate public - private
• Titlul de proprietate asupra infrastructurii
• Titlul de proprietate asupra suprastructurii și echipamentelor
• Statutul lucrătorilor portuari și al managementului portuar
Porturile diferă de asemenea în funcție de tipul de prestare a serviciilor către terți.
Porturile din categoria Service Ports sunt accesibile tuturor. În porturile de tip
Private Service Port transbordarea nu este de obicei accesibilă terților.
În timp ce porturile de tipul Public Service Ports și Tool Ports se concentrează
îndeosebi pe realizarea intereselor publice, porturile complet privatizate de tipul
Private Service Ports deservesc exclusiv interese private. Porturile de tip „Land­
lord Ports“ au un caracter mixt urmărind sa obțină un echilibru între interesele
publice (autoritatea portuară) și cele private (operatori portuari).
• Porturile de tip Service Ports: La acest model, autoritatea portuară asigură
toate serviciile relevante pentru funcționarea sistemului portuar. Portul deține
Sursa: Donau Chemie AG
Punct de transbordare al companiei austriece Donau Chemie AG
și operează toate bunurile (fixe și mobile) și asigură totodată întreținerea
acestora. Operațiunile de transbordare sunt executate de personal direct
angajat de către autoritatea portuară. Funcţia principală a acestor tipuri de
porturi constă în manipularea mărfurilor, care în unele porturi este realizată
de companiile publice de manipulare.
87
 Porturi și terminale

• Porturile de tip Tool Ports au, în esență, o natură publică. La acest model
de port infrastructura portuară și suprastructura portuară sunt în proprie-
tatea autorităților portuare care răspund de asemenea de dezvoltarea și
întreținerea acestora. Autoritatea portuară permite însă utilizarea terenului și
a suprastructurii de către companiile private de transbordare care execută
operațiile de transbordare cu angajați proprii.
• Porturile de tip Landlord Ports: Acesta este cel mai utilizat model, atât
pentru porturile de mărime mare cât și medie. În timp ce autoritatea portuară
are rol de autoritate publică de reglementare și de proprietar (de unde și
termenul de „landlord“ - proprietar), companiile private sunt cele care asigură
operațiunile portuare (în special transbordarea mărfurilor). Infrastructura este
în principiu concesionată sau închiriată de companii de operare privată şi/
sau întreprinderi private (rafinării, uzine chimice), care plătesc lunar sau anual
autorității portuare un tarif / o redevență calculată pe m2. Companiile private
de transbordare asigură suprastructura, inclusiv clădirile ca de exemplu
spațiile de birouri și de depozitare precum și întreținerea acestora. Perso-
nalul portuar este alcătuit fie din angajați ai operatorilor privați ai terminalelor,
fie, în unele porturi, din lucrători asigurați de agenții specializate.
• Porturile de tip Private Service Ports se regăsesc rareori pe Dunăre.
Statul nu intervine în dezvoltarea sau operarea acestor porturi. Interesul
public este păstrat numai la nivel înalt de reglementare, cum ar fi modul de
realizare a construcțiilor a clădirilor sau de planificare a traficului regional.
Terenul și proprietățile sunt ambele private și porturile au norme proprii de
reglementare.
Modele de management ale porturilor românești de pe
Dunăre
Pe căile navigabile interioare din România există 29 de porturi și puncte de
lucru. Acestea funcționează pe modelul Landlord Ports. Astfel, infrastruc­
tura aparține domeniului public al statului sau unităților administrativ teri­
to­riale, iar operarea portuară este realizată de către operatori economici
privați.
Infrastructura portuară aparținând domeniului public al statului a fost conce-
sionată de către Ministerul Transporturilor, în anul 2008, pe o perioadă de 49
de ani, următoarelor companii naționale:
• Administrația Porturilor Dunării Maritime (APDM), cu sediul în Galați
• Administrația Porturilor Dunării Fluviale (APDF), cu sediul în Giurgiu
• Administrația Canalelor Navigabile (ACN), cu sediul în Constanța
Aceste companii naționale funcționează sub autoritatea Ministerului Trans-
porturilor, se autofinanțează și plătesc o redevență anuală către bugetul de
stat, stabilită în contractul de concesiune și calculată sub formă de procent
din veniturile obținute din exploatarea domeniului public al statului. Venitu-
rile companiilor naționale se obțin în principal din tarifele aplicate pentru în-
chirierea sau subconcesionarea domeniului public al statului, tarife aplicate
navelor pentru utilizarea infrastructurii și tarife aplicate pentru diferite servicii
cum ar fi refurnizare utilități, preluare deșeuri de la nave, eliberare avize. Tari-
fele se aprobă de către Consiliul de Administrație al fiecărei companii.

Clasificarea clară a porturilor în cele patru modele este adesea dificil de realizat
în practică având în vedere că există numeroase alte combinații mixte. Cele patru
criterii de clasificare au fost totuși confirmate practic în procesul de evaluare a
structurii de proprietate-operare a porturilor, permițând o privire de ansamblu a
tipurilor prestărilor de servicii din porturi.

Tipul Infrastruc- Suprastruc- Forța de

proprietății tură tură muncă

Service port publică publică publică publică

Tool port publică publică publică privată

Sursa: World Bank 2007

Landlord
publică publică privată privată
port

Sursa: AFDJ
Private
privată privată privată privată
Service port
Structura proprietate-operare a porturilor fluviale Amplasamentul principalelor porturi din România

88 89
 Porturi și terminale

Din anul 2013, companiile naționale menționate mai sus au un management

privat, în conformitate cu prevederile O.U.G. nr. 109/2011 privind guvernanţa
corporativă a întreprinderilor publice, cu modificările și completările ulteri-
oare.

Lista cuprinzând porturile, locurile de operare deschise accesului public şi

limitele acestora, precum şi lista cuprinzând punctele şi locurile de operare

Sursa: Portul Baja

din afara acestora, indiferent de forma de proprietate asupra terenului, se
stabilesc şi se aprobă prin ordin al ministrului transporturilor.

Terminalul „verde“ din portul maghiar Baja de pe Dunăre

Tendințe de dezvoltare
Specializarea porturilor
Gama de servicii oferite de porturi trebuie să fie atractivă pentru expeditorii de
mărfuri și pentru furnizorii de servicii logistice. Pe lângă porturile generale, exis-
tă și porturi specializate care își concentrează activitatea pe manipularea unui
anumit tip de marfă. Specializarea unui port poate oferi avantaje competitive.
Portul se poate specializa pe un anumit tip de marfă în baza unei cereri mai mari
pentru această categorie de bunuri și/ sau a volumului crescut de mărfuri din
hinterlandul portului. Având în vedere tehnologiile diferite de manipulare a mărfu-
rilor și în porturile generale există terminale specializate.
O formă de specializare este necesară, de exemplu, pentru mărfuri mari și agaba-
ritice. Porturile de mărfuri agabaritice specializate în mărfuri de mari dimensiuni
necesită echipamente tehnice speciale precum și soluții logistice specializate.
Dotarea cu tehnologii și echipamente de manipulare și ridicare de tonaj foarte
mare este o condiție obligatorie pentru un port de mărfuri agabaritice.
Dotări speciale sunt necesare și pentru transbordarea mărfurilor lichide în vrac,
precum gazele lichefiate naturale (LNG) sau țiței, a căror operare necesită echi-
bilitate în domeniul dezvoltării portuare. Pe lângă dezvoltarea porturilor, concep-
tul de Porturi Verzi mai include și reproiectarea în totalitate a lanțurilor logistice.
Bune practici: Terminalul „verde“ din Baja
Portul maghiar Baja de pe Dunăre a adoptat în mod intensiv conceptul de Port
Verde. În mai 2011 a fost construit un „Terminal verde“ care colectează ape uzate,
apă de santină și deșeuri menajere și care asigură totodată furnizarea de energie
electrică și apă potabilă navelor.
Bune practici: Alimentare cu curent electric de la țărm în portul Rotterdam
Portul Rotterdam asigură alimentarea cu curent electric de la țărm a navelor. Na-
vele se conectează cu motoarele oprite la sursa de curent de la țărm asigurând
astfel reducerea consumului de combustibil și a emisiilor și îmbunătățirea calității
aerului atât din port cât și din zonele învecinate. Și în alte porturi de pe Dunăre
subiectul alimentării cu energie electrică de la țărm începe să joace un rol din ce
în ce mai important. Se fac eforturi în mai multe proiecte europene pentru echi-
parea unor dane suplimentare din porturile de pe Dunăre cu alimentare cu curent
electric de la uscat.

pamente speciale de aspirație și pompare. Dat fiind că majoritatea mărfurilor li-

chide transbordate sunt mărfuri periculoase, se impune respectarea unor măsuri
speciale de siguranță în port.
Tendințe de cooperare @
Porturi „verzi“ Concurența și cooperarea sunt în egală măsură necesare în contextul unei Informații detaliate despre
Porturile „verzi“ sau managementul durabil al porturilor reprezintă o tendință economii în continuă transformare. „Co-opetition“, termen din limba engleză porturile de pe Dunăre sunt
disponibile pe
din ce în ce mai pregnantă în dezvoltarea porturilor din ultimii ani. Porturile „verzi“ provenind din combinația cuvintelor „competition“ și „cooperation“, reflec-
www.danubeports.info.
își propun să realizeze un echilibru între aspectele legate de protecția mediului tă această abordare (Brandenburger & Nalebuff 1996). Acesta este motivul
înconjurător și interesele economice. Esența strategiei „Europa 2020“ a Comisiei
pentru care porturi din aceeași zonă geografică cooperează adesea pentru
Europene este dezvoltarea durabilă (Comisia Europeană 2010a). Mai mult, strate-
promovare și dezvoltare integrată.
giile politice naționale și regionale sunt destinate să asigure o mai mare sustena-

90 91
 Porturi și terminale

Puncte de transbordare pe Dunăre

În conformitate cu definiția dată de „Acordul European privind marile principalele
căi navigabile interioare de importanţă internaţională“ (AGN) (Comisia Economică
a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2010), peste 40 de porturi de pe

Sursa: Hafen Linz AG, Ennshafen, Hafen Wien, Mierka Donauhafen Krems
Dunăre sunt clasificate drept porturi fluviale de importanță internațională - „E-
porturi“. Distanța medie dintre aceste porturi de pe Dunăre este de aproximativ
60 kilometri în comparație cu bazinul Rinului unde distanța este de numai 20
kilometri.

Porturile pe Dunăre din România

CN APDM SA Galați asigură folosința zonelor portuare aflate în concesiu-
nea administrației, inclusiv a infrastructurii portuare, precum și prestațiile/

Port Km-râu Tip

Port Mahmudia km 90 ÷ km 86 Dunăre – brațul Sf. Gheorghe, ambele maluri Port

Port Tulcea
• terminal industrial
Porturile reprezentate în comunitatea de interese a porturilor publice austriece de pe • terminal comercial
Dunăre: Hafe, Linz, Ennshafen, Mierka Donauhafen Krems, Viena (din amonte în aval)
• terminal faleza Tulcea
• terminal dana AMIC,
balastieră
• terminal Marina
Port Chilia Veche
Cooperarea dintre porturile româneşti de pe Dunăre
• terminal dană pasageri
Uniunea Porturilor Interioare Româneşti (U.P.I.R.), este o asociaţie fondată
• terminal dană comercială
de Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi, Administraţia Porturilor
Port Isaccea
Dunării Fluviale Giurgiu şi Administraţia Canalelor Navigabile Constanţa,
Port Galați
cărora li s-au alăturat Societatea Comercială Port Bazinul Nou, Societatea
• terminal mineralier
Comercială Port Docuri SA, Societatea Comercială HERCULES SA şi Soci- • terminal comercial
etatea Comercială DELTANAV SA. • terminal docuri
Uniunea Porturilor Interioare Româneşti (U.P.I.R.), reprezintă şi susţine por- • terminal Bazinul Nou
km 42 ÷ Mm 34 Dunăre, ambele maluri Port
km 39 + 1352 ÷ km 39 + 1022 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 39 ÷ km 38 + 1530 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 38 + 1530 ÷ km 38 + 800 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 38 + 100 ÷ km 30 + 200 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 37 ÷ km 37 + 260 Dunăre, malul drept Terminal de operare
km 46 ÷ km 43, Dunăre – brațul Chilia, malul drept Port
km 44 + 800 ÷ km 45 Dunăre – brațul Chilia, malul drept Terminal de operare
km 43 + 900 ÷ km 44 Dunăre – brațul Chilia, malul drept Terminal de operare
km 56,5 ÷ km 53 Dunăre, malul drept Port
km 160 ÷ km 76 Dunăre, ambele maluri Port
km 155 + 150 ÷ km 157 + 500 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 151 ÷ km 148 + 900 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 80 + 160 ÷ km 148 + 900 Dunăre, mal stâng Terminal de operare
km 78 + 1250 ÷ km 79 + 700 Dunăre, mal stâng Terminal de operare

turile în relaţiile cu autorităţile şi instituţiile statului român, organisme ale Port Brăila km 173 + 800 ÷ km 167 + 000 Dunăre, ambele maluri Port

Uniunii Europene si/sau alte autorităţi, instituţii, entităţi de drept public sau Port Smârdan km 0 ÷ km 1 Dunăre – brațul Măcin, mal drept Port
Port Măcin km 15 ÷ km 12 Dunăre – brațul Măcin, ambele maluri Port
privat, implicate în finanţarea şi/sau derularea programelor de susţinere și
Gura Arman (punct de lucru) km 30 ÷ km 32 Dunăre, ambele maluri Punct de încărcare

Sursa: AFDJ
dezvoltare a activităţilor economice sau a altor activităţi decât cele cu scop
Turcoaia (punct de lucru) km 35 ÷ km 37 Dunăre, ambele maluri Punct de încărcare
economic, incluzând de asemenea transferul de informații și cunoștințe între
Port Hârșova km 255 ÷ km 251 Dunăre, ambele maluri Port
membrii săi.
Porturile de pe Dunăre din România – continuare pe pagina 99

92 93
 Porturi și terminale

Germany Regensburg-West
Kelheim 2,411
2,376 Germany Kelheim serviciile disponibile asigurate de administrație pentru navele armatorilor în
Regensburg-East 2,373
Straubing-Sand 2,313 2,283 Deggendorf schimbul plății tarifelor portuare aferente.
Passau 2,233

Aschach 2,160
Tarifele portuare sunt aplicate la cantitatea de marfă operată, ml cheu ocu-
Austria Linz commercial port
Linz oil port
2,131
2,128 Austria pat, zile staționare în radă, cantități de reziduuri preluate, mc/kwh utilități cu
Linz voestalpine factory port 2,127 1,998 Krems
Heavy cargo port Felbermayr* 2,125 1,943 Korneuburg
care sunt aprovizionate navele.
Enns 2,112 1,917 Viena-Lobau
Ybbs 2,058 În scopul fidelizării clienților, al stimulării creșterii traficului de marfă ope-
Pöchlarn 2,045
Pischelsdorf 1,972
rat prin porturile administrate de CN APDM SA Galați, al stimulării predă-
Viena-Freudenau 1,920
Viena-Albern 1,918
rii deșeurilor generate de nave și de marfă acestora dar nu în ultimul rând
Slovacia 1,865 Bratislava Slovacia pentru sprijinirea agenților economici în situații dificile (criza economică,
1,767 Komárno
1,722 Štúrovo
Ungaria condiții dificile de operare – ape scăzute, gheață etc.) CN APDM SA Galați
acordă facilități, în mod nediscriminatoriu, tuturor navelor maritime și fluviale
Ungaria Győr-Gönyű
Komárom
1,794
1,767 românești și străine pentru prestațile efectuate.
Százhalombatta 1,618
1,640 Budapesta-Csepel
Dunaújváros 1,579
1,479 Baja
Dunaföldvár 1,563 Principalele facilități sunt:
Paks 1,529
Mohács 1,448
• reducerea, în tranșe, a tarifului de cheiaj aplicat mărfurilor incărcate/
descărcate în/din nave fluviale, în funcție de cantitatea de marfă operată;
Croația Serbia

Malul stâng al Dunării

Malul drept al Dunării

Osijek** 1,382
Vukovar 1,335 • reducerea tarifului de staționare aplicat navelor de transport de pasa-
1,401 Apatin geri în Delta Dunării care efectuează curse regulate subvenționate de
1,254 Novi Sad
Serbia 1,153 Pančevo statul român;
• preluarea gratuită a unei cantitați normate de deșeuri de la nave.
Belgrade 1,168
Smederevo 1,116
Prahovo 861

România Port Km-râu Tip

1,048 Moldova-Veche Port Cernavodă km 298 ÷ km 299 Dunăre, malul drept Terminal de operare
Bulgaria 954
931
Orșova
Drobeta-Turnu Severin Port Călăraşi km 372 ÷ km 377 Dunăre, malul stâng Port
Vidin 793 795 Calafat
Lom 742 679 Bechet Port Olteniţa km 428 ÷ km 431 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Somovit 608 597 Turnu Măgurele
Svishtov 554 554 Zimnicea Port Giurgiu km 489 ÷ km 497 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Ruse-West 496 493 Giurgiu
Ruse-East 490 430 Olteniţa
Port Zimnicea km 551 ÷ km 554 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Silistra 380 170 Brăila
Port Turnu Măgurele km 594 ÷ km 598 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
150 Galaţi
Port Corabia km 627 ÷ km 633 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Port Bechet km 678 ÷ km 681 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
Port Calafat km 793 ÷ km 796 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
România Cernavodă 300
Port Cetate km 810 ÷ km 813 Dunăre, malul stâng Port
Tulcea 70 Port Gruia km 850 ÷ km 851 Dunăre, malul stâng Port
Sursa: via donau

Port Drobeta Turnu Severin km 927 ÷ km 934 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare

Sursa: AFDJ
134 Giurgiulești Moldova Port Orşova km 953 ÷ km 957 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
124
90
Reni
Izmail*** Ucraina Port Moldova Veche km 1047 ÷ km 1051 Dunăre, malul stâng Punct de încărcare/descărcare
47 Chilia*** Marea Neagră
Porturile de pe Dunăre din România – continuare din pagina 97
Porturi și puncte transbordare importante de pe Dunăre (inclusiv detalii locație)

94 95

Prevederi legale
Reglementări internaționale
Porturile fluviale europene de importanță internațională, așa numitele „E-porturi“,
sunt menționate în Acordul European privind marile principalele căi navigabile
interioare de importanţă internaţională (AGN) (Comisia Economică a Organizației
Națiunilor Unite pentru Europa 2010). E-porturile trebuie să permită operarea
motonavelor de mărfuri și a convoaielor care navighează pe calea navigabilă pe
care este amplasat portul respectiv. Mai mult, porturile trebuie să fie conectate la
rețele rutiere și feroviare de importanță internațională incluzând șosele europene,
rețele feroviare și de transport combinat de mărfuri în conformitate cu convențiile
UNECE (respectiv AGR, AGC și AGTC).
E-porturile trebuie să asigure un volum anual de mărfuri transbordate de mini-
mum 0,5 milioane de tone și condiții adecvate pentru dezvoltarea zonelor portua-
re industriale. E-porturile, cu excepția celor care sunt specializate pe transborda-
rea de mărfuri în vrac, trebuie să faciliteze și transborarea de containere.
Sursa: Color Data Advertising
Prevederi legale în România
I. Alocarea danelor și eliberarea permisului de intrare în port:
• HGR 222/13.03.2003 – pentru modificarea și completarea HG. nr.
518/1998 privind înființarea Companiei Naționale APDM – SA Galați;
• Ordonanța 22/29 ian. 1999 – republicată – privind administrarea portu-
rilor și a activităților de transport naval;
96
Porturi și terminale
• Legea 528/09.08.2002 – pentru aprobarea Ordonanței nr. 22/1999
privind administrarea porturilor și serviciile în porturi;
• Ordonanța de urgență 86/05.09.2007 – pentru modificarea și comple-
tarea OG 22/1999;
• Legea 108/03.06.2010 – privind aprobarea OUG nr.86/2007 pentru
modificarea și completarea OUG nr. 22/1999;
• Ordinul MT. 77/24.02.1997 – efectuarea de operațiuni portuare în afara
limitelor porturilor;
• OMT 251/05.04.2011 – privind înființarea comisiilor de coordonare a
mișcării navelor maritime și fluviale în porturile fluvio – maritime Galați,
Brăila și Tulcea;
• Decizia NR.45/19.10.2006 – privind numirea președinților în cadrul
Comisiei de Coordonare a Mișcării Navelor Maritime și fluviale;
• Ordinul MTI 635/13.08.2010- pentru stabilirea porturilor, a căilor navi-
gabile interioare, a zonelor sau porțiunilor din aceste zone, precum și a
categoriilor de nave pentru care serviciul de pilotaj este obligatoriu;
• Ordinul 709 din 10 septembrie 2010 – privind aprobarea Listei cuprin-
zând porturile și locurile de operare deschise accesului public și limitele
acestora, a căror infrastructură de transport naval aparține domeniului
public al statului, precum și a Listei cuprinzând limitele radelor portuare
și ale zonelor de ancoraj;
• Ordinul MT. 37/2014 – privind autorizarea operatorilor pentru desfă­șu­
rarea activității de transport public de pasageri și/sau de mărfuri pe căi
navigabile interioare;
• Ordinul 1303/14.07.2006 – pentru modificarea și completarea OMLPTL
287/2003;
• Ordinul MT 2473/19.12.2006 – privind efectuarea formalităților de
sosire/plecare în/din porturile românești a navelor de navigație interioară;
• Hotărârea 1016 din 6 octombrie 2010 – pentru stabilirea Sistemului de
informare și monitorizare a traficului navelor maritime care intră/ies în/din
apele naționale navigabile ale României;
• Ordinul 1339 din 10 august 2005 – privind modul de organizare a
infrastructurii portuare din portul Tulcea – zona Faleză.
II. Urmărirea traficului portuar:
• Hotărârea 1335/14.12.2000 – privind aprobarea Normelor Metodolo-
gice de punere în aplicare a prevederilor Convenției privind facilitarea
traficului maritim internațional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965
de Conferința internațională privind facilitarea voiajului și transportului
maritim, modificată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991,
97

1993 și 1994, precum și a standardelor și procedurilor specifice Româ-
niei.
III. Prestarea de servicii cu nave și instalații proprii:
• Ordonanța 42/1997 – privind navigația civilă;
• Legea 412/26.06.2002 – pentru aprobarea OG. Nr.42/1997 privind
navigația civilă
• HGR 245/2003 – pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a OG
42/1997 privind transportul naval
• Ordonanța de urgență 74/20.09.2006 – pentru modificarea și comple-
tarea OG 42/1997
• Ordinul MT 434/03.04.2009 – pentru aprobarea Normelor privind
stabilirea echipajului minim de siguranță la navele de navigație interioară
care arborează pavilionul român
• HGR 876/01.08.2007 – pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor
la regimul transporturilor.
• Legea 191/2003 – privind infracțiunile la regimul transportului naval.
• HGR 1323/2009 – privind modificarea și completarea HGR 876/2007
pentru stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor
• Ordinul 156/26.08.2003 – pentru instituirea unor măsuri speciale
privind navigația pe sectorul românesc al Dunării.
• Hotărârea 88 din 23 ianuarie 2003 – privind echipamentele radio și
echipamentele terminale de telecomunicații și recunoașterea mutuală a
conformității acestora
• Ordinul 1447 din 24 noiembrie 2008 – privind aprobarea cerințelor
tehnice pentru navele de navigație interioară
• Ordinul 859 din 07 ianuarie 2013 – pentru aprobarea „Regulamentului
de navigație pe Dunăre în sectorul românesc“
IV. Protecția mediului
• HG 878 / 28.07.2005 privind accesul publicului la informația privind
mediul
• OUG 195 / 22.12.2005 privind protecția mediului
• Legea 265 / 29.06.2006 pentru aprobarea OUG 195/22.12.2005 privind
protecția mediului
• Legea 269 / 29.06.2006 pentru aderarea României la Protocolul din
1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru
prevenirea poluării de către nave
• Ordonanța 38/16.08.2001 de acceptare anexei nr. III, amendată, și a
unor amendamente la Convenția internațională din 1973 pentru preve-
98
Porturi și terminale
nirea poluării de către nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra
la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78) aprobată prin Legea nr. 750/2001
• Recomandările Comisiei Dunării privind prevenirea poluării apelor
Dunării de către nave -Sesiunea 55/15
• Convenția de la Sofia din 1994 privind utilizarea durabila a fluviului
Dunarea ratificată prin Legea nr. 14/1995
• Convenția pentru protectia fluviului Dunarea, semnată la Sofia în 29
iunie 1994
• Legea 104 / 15.06.2011 – privind calitatea aerului inconjurător
• HG 470 / 23.05.2007 – privind limitarea conținutului de sulf din combus-
tibilii lichizi
• Legea 107 / 25.09.1996 – Legea apelor, cu modificarile și completarile
ulterioare
• HG 188 / 28.02.2002 – pentru aprobarea unor norme privind condițiile
de descărcare în mediul acvatic a apelor uzate, cu modificările și
completările ulterioare
• Legea 360 / 02.09.2003 – privind regimul substanțelor și preparatelor
chimice periculoase
• Legea 263 / 05.10.2005 – pentru modificarea și completarea Legii
360/2003 privind regimul substanțelor și preparatelor chimice pericu-
loase
• HG 856 / 16.08.2002 – privind evidența gestiunii deșeurilor și pentru
aprobarea listei cuprinzând deșeurile, inclusiv deșeurile periculoase
• HG 170 / 12.02.2004 – privind gestionarea anvelopelor uzate
• HG 235 / 07.03.2007 – privind gestionarea uleiurilor uzate
• Ordinul 1281 / 1121 / 16.12.2005 – privind stabilirea modalităților de
identificare a containerelor pentru diferite tipuri de materiale în scopul
aplicării colectării selective
• HG 1061 / 10.09.2008 – privind transportul deșeurilor periculoase și
nepericuloase pe teritoriul României
• HG 1132 / 18.09.2008 -privind regimul bateriilor și acumulatorilor și al
deșeurilor de baterii și acumulatori
• HG 621 / 23.06.2005 – privind gestionarea ambalajelor și a deșeurilor
de ambalaje, cu modificările și completările ulterioare
• HG 1037 / 13.10.2010 – privind deșeurile de echipamente elec-
trice și electronice
• Legea 211 / 15.11.2011 – privind regimul deșeurilor
• Ordonanța 20 / 23.08.2012 – privind instalațiile portuare de
preluare a deșeurilor generate de nave și a reziduurilor mărfii.
99
Servicii de informații fluviale pentru porturi
Operatorii portuari și ai terminalelor beneficiază de schimbul electronic, trans-
parent, de informații furnizate de Sistemul de informare fluvială (RIS). Accesul la
informațiile strategice de trafic și ora probabilă de sosire a navei, calculată
ca parte a procesului de planificare a voiajului, permit o planificare mai bună
și mai exactă a operațiunilor portuare și de transbordare. În plus, accesul la
datele privind mărfurile, transmise prin rapoartele electronice privind mărfurile
periculoase, facilitează managementul proactiv al activităților de transbordare și
depozitare. Accesul porturilor și al operatorilor de terminale la datele despre nave
și mărfuri necesită acceptul operatorului navei.

Monitorizarea permanentă a poziției navei prin sistemul RIS permite, de exem-

plu, înregistrarea automată a sosirii și plecării navei din porturi, terminale sau
debarcadere plutitoare în contextul managementului danelor. Timpii de sosire
și plecare sunt înregistrați de sistemul RIS și pot fi stabiliți în vederea elaborării
facturilor sau pentru realizarea de statistici. Acest transfer de date necesită, de
asemenea, consimțământul prealabil al operatorului navei.

100
Nave de navigație interioară

Tipuri de nave pe Dunăre
Navele de navigație interioară pentru transportul mărfurilor pe Dunăre și afluenții
săi se împart în trei tipuri de nave, în funcție de combinația dintre sistemele lor
de propulsie și magaziile de marfă:
• Șlepurile (sau nave auto-propulsate) sunt dotate cu motor propriu și
magazii de marfă. Șlepurile pot fi clasificate în funcție de mărfurile pe care le
transportă: de mărfuri uscate, produse petrolierele, containere și Ro-Ro (a
se vedea mai jos „Tipuri principale de nave funcție de tipul de marfă“).
• Convoaiele împinse sunt alcătuite dintr-un împingător (navă cu motor utili-
zată pentru împingere) și una sau mai multe șalande (slepuri nepropulsate)
sau barje împinse fără motor care sunt ferm legate de unitatea de împin-
gere. Vorbim despre o formație cuplată sau convoi împins-cuplat dacă în
locul unui împingător se utilizează o motonavă de mărfuri pentru acționarea
formației sau a convoiului. O formație cuplată este alcătuită dintr-o moto-
navă de mărfuri și una până la două șalande sau barje cuplate pe laturile sale
în timp ce un convoi împins-cuplat are una sau două șalande sau barje
cuplate lateral de motonava de mărfuri cu șalande sau barje suplimentare
cuplate în fața navei.
• Remorcherele sunt utilizate pentru a remorca nave nepropulsate, numite și
șlepuri (nave pentru transportul de mărfuri echipate cu timonă pentru guver-
nare). Convoaiele remorcate sunt rar utilizate pe Dunăre în zilele noastre
fiind mai puțin rentabile din punct de vedere economic față de convoaiele
împinse.
Transportul de mărfuri pe Dunăre se efectuează în cea mai mare parte cu ajutorul
convoaielor (convoaie împinse, formațiuni) și în foarte mică măsură cu nave au-
topropulsate, spre deosebire de Rin, unde raportul dintre convoaie și nave auto-
propulsate este aproape invers.
Sursa: AFDJ
Convoi pe Dunăre
102
Nave de navigație interioară
Navigația cu convoaie împinse pe Dunăre
Conform analizei tipurilor de nave care operează pe Dunăre, capacitatea de
transport de marfă a convoaielor împinse deține categoric cea mai mare cotă
din transportul pe Dunăre. Termenul de „capacitate de transport de marfă“
indică posibilitatea de transport simultan a unei cantități mari de mărfuri de către i
o navă. Un convoi împins, alcătuit dintr-un împingător și patru barje împinse ne- O șalandă împinsă tip Europa
propulsate de tipul Europa IIb, poate transporta de exemplu aprox. 7.000 tone de IIb utilizată de obicei pe Dună-
mărfuri – echivalentul unei cantități de marfă transportate de 280 de camioane re are următoarele dimensiuni:
lungime 76,5 m, lățime 11,0
(de 25 tone nete fiecare) sau 175 vagoane de cale ferată (de 40 tone fiecare). Con-
m, pescaj maxim 2,7 m cu o
voiul alcătuit din 4 unități menționat mai sus poate naviga pe întreaga secțiune
capacitate de încărcare de
a Dunării, între portul german Passau și Marea Neagră. Și mai impresionantă 1.700 tone.
este capacitatea de transport a unui convoi din 9 unități precum cele utilizate
pe Dunărea de Mijloc și de Jos. Un astfel de convoi poate transporta o cantitate
impresionantă de 15.650 tone de mărfuri și poate astfel înlocui 630 de camioane
sau 394 vagoane de cale ferată (care reprezintă echivalentul a circa 20 de trenuri
bloc complet încărcate). Convoaiele cuprinzând până la 16 barje (convoi format
din patru dane de barje cu patru barje în dană) împinse pot naviga pe Dunărea
de Jos unde lățimea căii navigabile și lipsa restricțiilor impuse de ecluze permit
acest lucru.
Regula de bază pentru formarea convoaielor împinse este: navele din convoa-
iele împinse sunt grupate astfel încât să se reducă cât mai mult posibil rezistența
la înaintare în marș sau să asigure o capacitate adecvată de oprire și manevră
(când se navighează de exemplu în aval). Pentru a micșora rezistența la înaintare
se amplasează barjele cuplate formând un dispozitiv asemănător tablei de șah.
Sursa: Color Data Advertising
103
 Nave de navigație interioară

În măsura permisă de caracteristicile tehnice ale unităților utilizate în convoi, na-

vele nu sunt legate una de cealaltă prin legături rigide, ci mai degrabă cuplate
prin conexiuni flexibile care permit convoiului să ia ușor curbele în secțiunile cu
raze de curbură mici. Gustav Koenigs 36 x
Pentru voiajele în amonte, convoiul trebuie să aibă cea mai mică secțiune trans- Lungime: 67 m
versală posibilă care să ofere cea mai mică rezistență posibilă – acesta este mo- Lățime: 8.2 m
tivul pentru care barjele sunt cuplate una în spatele celeilalte, într-o formație con- Pescaj max.: 2.5 m
stituită cu o barjă în dană. Prin contrast, la voiajele în aval, barjele sunt dispuse Deadweight (dwt): 900 t
două sau trei în dană pentru a facilita capacitatea de manevră a convoiului și în
special abilitatea de a se opri pe direcția curentului.

Tipuri principale de nave

Navele pentru transportul mărfurilor uscate sunt utilizate pentru transportul 54 x
Europaschiff
unei largi categorii de mărfuri incluzând cherestea, colaci de oțel, cereale și mi-
Lungime: 85 m
nereuri. Aceste nave pot fi utilizate pentru a transporta aproape orice tip de marfă
Lățime: 9.5 m
ceea ce reduce numărul de voiaje goale (voiaje fără marfă la întoarcere). Această
Pescaj max.: 2.5 m
clasă de nave poate transporta de regulă între 1.000 și 2.000 de tone de mărfuri și
Deadweight (dwt): 1,350 t
este adesea utilizată pe Dunăre în formații cuplate sau convoaie împinse-cuplate.
Navele pentru transportul mărfurilor uscate se împart în trei categorii principale
prezentate în desenul de mai jos.

Sursa: Voies navigables de France

Amonte Aval Motonavă mare
Lungime: 95 m / 110 m
80 x
/ 120 x

Lățime: 11.4 m / 11.4 m

Pescaj max.: 2.7 m / 3.5 m
PL MCV MCV Deadweight (dwt): 2,000 t / 3,000 t
PL
Principalele tipuri de nave pentru transportul mărfurilor uscate

PL
PL PL Î Î
PL

PL
PL MCV MCV
PL PL

PL
PL PL Î Î PL
PL PL

Sursa: via donau

Sursa: via donau

MCV PL Î
Motor cargo vessel Pushed lighter Împingător

Formarea convoaielor de nave pe Dunăre Motonavă de mărfuri din clasa Europaschigg

104 105

i nerale și produse derivate (țiței, motorină, păcură), produse chimice (acizi, baze,
ADN = Acord european privind
transportul internațional de
mărfuri periculoase pe căi
navigabile interioare (Comisia
Economică a Organizației
Națiunilor Unite pentru Europa
2008).
ADN-D = Standarde privind
transportul de mărfuri peri-
culoase pe Dunăre (Comisia
Dunării 2007)
Nave de navigație interioară
Petrolierele transportă diverse tipuri de mărfuri lichide ca de exemplu uleiuri mi- presiune și în stare de răcire utilizând containere speciale. Majoritatea petrolie-
relor sunt echipate cu pompe care pot încărca sau descărca mărfurile direct în
benzen, stiren, metanol) sau gaze lichefiate. Majoritatea mărfurilor lichide enu- tancuri în porturile care nu sunt dotate cu astfel de instalații speciale de încărcare. i
merate mai sus sunt mărfuri periculoase care se transportă folosind nave spe-
Navele port container sunt nave construite special pentru transportul de con­ TEU (Twenty-Foot Equivalent
ciale echipate cu dispozitive de siguranță adecvate. Reglementările și recoman- Unit) este unitatea de măsură
tainere și sunt momentan utilizate în special pe Rin. Convoaiele pentru transportul
dările europene în domeniu, ca de exemplu ADN și ADN-N, precum și legislația untilizată pentru mărfurile con-
containerelor, cu patru șalande împinse, sunt considerate cea mai bună soluție
națională care guvernează transportul de mărfuri periculoase au o relevanță spe- tainerizate și este echivalentul
pentru regiunea Dunării. Un astfel de convoi împins are o capacitate totală de
cială în acest sens. unui container de dimensiuni
încărcare de până la 576 TEU – fiecare navă autopropulsată împinsă poate trans-
standard de 20 picioare x 8,5
Petrolierele utilizate pe Dunăre au o capacitate medie de încărcare în jur de 2.000 porta 144 TEU, containere stivuite pe trei niveluri a câte 48 TEU fiecare. picioare x 8,5 picioare (aprox.
tone. Ca și în cazul transportului de mărfuri uscate, și transportul de mărfuri lichi- 33 m³).
de se efectuează pe Dunăre în principal cu convoaie împinse.
Sursa: Voies navigables de France
Petrolierele moderne au un dublu corp care previne scurgerea mărfii în caz
de daune avarie la corpul exterior. Pentru a preveni reacția chimică dintre mar- Navă port container 235 x
fă și suprafața tancului, sunt utilizate tancuri din oțel inoxidabil sau magazii cu Lungime: 135 m
protecție catodică. Utilizarea de radiatoare și vane permite transportul chiar și pe Lățime: 17.0 m
timp de iarnă al mărfurilor care îngheață ușor iar instalațiile de stropit de pe punte Pescaj max.: 3.7 m
protejează tancurile împotriva căldurii verii. Gazele lichide sunt transportate sub Deadweight (dwt): 470 TEU
Navă port container clasa JOWI de pe Rin
Nave Ro-Ro: Roll-on-Roll-off înseamnă că mărfurile transportate pot fi încărcate
și descărcate folosind mijloace proprii de acționare cu ajutorul rampelor din port
Petrolier 92 x
sau ale navei. Cele mai importante tipuri de mărfuri transportate în această ma-
Lungime: 110 m
Sursa: via donau
nieră includ autoturismele, utilajele de construcții și agricole, vehiculele articulate
Lățime: 11.4 m
și semi-trailerele („pod plutitor“) precum și mărfurile grele și bunurile de gabarit
Pescaj max.: 2.8 m
mare.
Deadweight (dwt): 2,300 t
Caracteristicile principale ale unui petrolier
Sursa: Voies navigables de France
Navă Ro-Ro 270 x
Sursa: helmut1972, www.binnenschifferforum.de
Lungime: 105 m
Lățime: 9.5 m
Pescaj max. 1.4 m
Parametri tipici au unei nave Ro-Ro
Majoritatea operațiunilor de transport Ro-Ro sunt efectuate cu nave special
construite ca de exemplu navele catamaran. Catamaranele sunt nave cu corp
dublu la care cele două corpuri sunt conectate de puntea navei formând astfel
suprafață mare de încărcare pentru mărfurile Ro-Ro.
Petrolier pe Dunăre
106 107

@ Un pescaj redus în medie de 1,5 metri, plus o construcție ingenioasă a supra-
Informațiile privind navigația
de pasageri sunt furnizate de
Comisia Turistică a Dunării:
www.danube-river.org
Sursa: helmut1972, www.binnenschifferforum.de
Catamaran Ro-Ro pe Dunăre
Nave de pasageri
În ultimii ani, Dunărea a devenit mult mai atractivă chiar și pentru croaziere
lungi, pe întregul său parcurs, între Canalul Main-Dunăre și Marea Neagră. Ca o
consecință firească a acestei tendințe, a crescut și numărul de comenzi pentru
construcția de noi nave de pasageri. Navele de croazieră pentru navigația pe
căile navigabile europene, dotate cu cabine, respectă standarde de vârf în ceea
ce privește confortul, siguranța și manevrabilitatea. Navele fluviale mari, de 125
metri lungime, oferă spațiu de cazare pentru circa 200 de pasageri în cabine, care
sunt de obicei de două locuri. Date fiind dimensiunile lor constructive, aceste
nave pot trece prin ecluze de 12 metri lățime și pot fi deci utilizate pe toate căile
navigabile de importanță internațională, de la Marea Nordului până la Marea
Neagră.
structurii și a rufului, asigură navigația lină la adâncimi foarte mici și trecerea în
siguranță sub poduri în perioadele cu niveluri mai mari ale apei. Utilizarea recentă
a instalațiilor de propulsie diesel-electrice cu elici în duză orientabilă garantea-
ză o operare silențioasă și permite totodată atingerea de viteze mari de până la
24 km/h în ape de mică adâncime.
Pe lângă navele de pasageri cu cabine utilizate pentru croaziere lungi, există și
nave de pasageri care asigură numai servicii locale de linie. De asemenea, nave
de pasageri sunt utilizate pentru voiaje de o zi, voiaje dus-întors și voiaje charter
pe porțiunile mai atractive ale Dunării sau pentru excursii dus-întors în jurul sau
către localități importante de pe Dunăre.
108
Nave de navigație interioară
Sursa: via donau/Andi Bruckner
Navă de croazieră pe Dunăre
Flota de pe Dunăre
Datorită modelului economic care s-a impus în partea estică a regiunii Dunării
până la reformele politice din anii 1980, se păstrează și astăzi dominația compa-
niilor mari de navigație pe Dunăre. Începând cu anii 1990, aceste companii de
navigație au fost treptat privatizate. Spre deosebire de Dunăre, pe Rin predomină
companiile private mici, chiar și cu o singură navă în proprietate.
Cu foarte puține excepții, aceste companii mari de navigație de pe Dunăre utili-
zează convoaie împinse (ocazional convoaie remorcate) pentru transportul de
mărfuri în vrac, datorită diferențelor de nivel relativ reduse ale fluviului în zona
Dunării de Mijloc și de Jos. Conform statisticilor publicate de Comisia Dunării, la
sfârșitul anului 2010 capacitatea de transport a navelor nepropulsate reprezenta
71% din flota dunăreană. În cifre absolute, aceast procent include 1.933 de barje
împinse cu un deadweight mediu de aproape 1.400 tone și 790 de barje remor-
cate cu un deadweight mediu de 800 tone. Un număr considerabil de șlepuri
remorcate au fost modificate pentru a putea fi împinse și se află încă în operare.
Flota dunăreană de unități motorizate din convoaiele împinse cuprindea în anul
i
2010 un total de 412 împingătoare cu o putere medie de 1.130 kW, cărora li se Cifrele menționate aici pentru
adăuga un număr de 275 remorchere. flota de pe Dunăre nu includ
navele din țările Europei de
Un convoi împins de pe Dunăre are în medie 20 de ani vechime. Convoaiele vest ca de exemplu Germania
împinse din România și în special din Ucraina sunt de departe cele mai mari și sau Olanda, care operează pe
mai noi de pe Dunăre. Main și Rin în cea mai mare
parte cu nave auto-propulsate.
Spre deosebire de regiunea Rinului, procentul de 29% de unități autopropulsate
cu magazii de marfă din flota dunăreană este relativ mic. În anul 2010, în țările
109

Sursa: C.N.F.R. NAVROM S.A. Galați
Convoi împins al companiei românești C.N.F.R. NAVROM S.A la Porțile de Fier
riverane Dunării, erau înregistrate 403 de nave autopropulsate în operare; aces-
tea aveau o putere medie de 550 kW și un deadweight mediu de 1.010 tone. Cota
extrem de mică a navelor auto-propulsate de pe Dunăre a mai crescut în ultimii
ani datorită, în primul rând, dezafectării barjelor și șalandelor vechi cât și achiziției
de nave autopropulsate second-hand de pe Coridorul Rinului. Navele autopro-
pulsate de pe Dunăre au între 18 și 32 de ani vechime, navele mai noi fiind încă o
excepție rar întâlnită pe Dunăre și pe afluenții acesteia.
În anul 2011, operau pe Dunăre în jur de 130 de nave de croazieră cu o capaci-
tate de 20.000 de pasageri. Navele de croazieră de pe Dunăre au în medie 12 ani
vechime, în ultimii ani fiind date în exploatare în jur de cinci nave noi pe an. Nu
există momentan cifre concludente privind numărul total de nave care execută
voiaje de o zi aflate în exploatare pe Dunăre.
Caracteristici fizice și tehnice
Principiul lui Arhimede
Principiul lui Arhimede a fost descoperit de Arhimede din Siracuza. Acest prin-
cipiu afirmă că „Un corp scufundat într-un fluid este împins de către fluid, de
jos în sus, cu o forță egală cu greutatea volumului de fluid dislocat de către
corp“. Această descoperire a adus confirmarea teoretică a practicii utilizate pen-
tru transportul bunurilor, animalelor și persoanelor timp de mii de ani înainte de
Arhimede.
Aplicând principiul lui Arhimede navelor, rezultă că flotabilitatea unei nave este
egală cu forța fluidului înlocuit de navă (a se vedea desen). Adâncimea de imersie
110
Nave de navigație interioară
a navei este ajustată astfel încât flotabilitatea să fie egală cu greutatea navei.
Greutatea unei nave încărcate crește cu greutatea încărcăturii sale și nava se
scufundă simultan mai adânc în apă până în momentul în care greutatea apei
înlocuite egalează greutatea încărcăturii suplimentare. Apa având o densitate de
aprox. 1 t/m3, se înlocuiește exact 1 m3 de apă pentru fiecare tonă suplimentară
din masa navei, prin urmare designul navei, respectiv lungimea și lățimea precum
și forma corpului, dar și materialele de construcție determină greutatea brută a
navei și încărcătura maximă posibilă a acesteia.
G
G – Greutatea
lichidului dislocat
FA – Forța
arhimedică
Sursa: via donau
(portantă)
Lichid dislocat Greutatea lichidului
dislocat
FA = G
Principiul lui Arhimede aplicat navelor
Rezistența hidrodinamică
O navă care se deplasează în apă întâmpină o forță ce acționează împotriva
direcției sale de mers. Această forță este rezistența la înaintarea navei, definită ca
fiind rezistența totală, și depinde de numeroși factori precum viteza navei, forma
corpului (pescaj, lățime, lungime, suprafața operei vii), adâncimea și lățimea
șenalului navigabil și temperatura apei. Rezistența totală este proporțională
cu suprafața operei vii și pătratul vitezei navei. Rezistența hidrodinamică a unei
nave crește în ape de mică adâncime concomitent cu reducerea manevrabilității
sale, ceea ce conduce la rândul său la creșterea consumului de combustibil.
Părțile componente ale unui nave fluviale
În pagina următoare sunt prezentate cele mai importante părți componente, pre-
cum și dimensiunile unei nave de mărfuri de pe Dunăre plecând de la exem-
plul unui împingător „DDSG-Steinklasse“ (navă propulsată de mari dimensiuni).
Acest tip de navă este utilizat drept unitate de acționare în majoritatea convoaie-
lor cuplate și împinse-cuplate datorită dotării sale cu umeri de împingere.
Instalații de propulsie și guvernare
Deplasarea unei nave prin apă se face cu ajutorul instalațiilor de propulsie și gu-
vernare. Dispozitivul de propulsie cel mai des întâlnit pe nave este elicea, datorită
simplității și robusteții sale. Elicea este alcătuită din mai multe pale (de la două
la șapte) care sunt aranjate pe un ax central care funcționează ca un șurub sau
111
 Nave de navigație interioară

aripă rotativă. Cele mai des utilizate tipuri de elice sunt cele cu trei, patru sau cinci
pale. Numărul mare de pale reduce vibrațiile dar crește costurile de producție.

Datorită problemelor legate de variația adâncimilor apei pe anumite sectoare ale

Home country flag

Host country flag

Draught marking
Dunării navele auto-propulsate sunt de obicei dotate cu două elice. În cazul pro-

Draught scales

Vessel name
Gangboard

Home port
pulsiei cu două elice, elicele au un diametru mai mic și astfel rămân complet scu-
fundate chiar și în cazul unui pescaj considerabil mai mic al navei. Datorită costu-
rilor mai mari de investiții, a consumului total de combustibil în ape de adâncime
mai mare și a costurilor de întreținere și reparații, acest sistem de propulsie este

22

24

26
23

25

28
27
mai costisitor decât tipul cu o singură elice care predomină în navigația pe Rin.

Pentru a reduce costurile, în apele de adâncime mai mare sunt utilizate de obi-
cei navele cu o singură elice și un motor principal. Propulsia cu o singură elice
este posibilă din punct de vedere tehnic (din punct de vedere hidrodinamic) și

Rear collision bulkhead

de asemenea complet justificată în ceea ce privește randamentul în cazul unei

Trimming tanks
„nave standard“ cu o putere între 700 și 1.000 kW, o lățime de 11,4 m și un pescaj

Ballast tanks
Signal mast

Fuel tanks
normal de 2,5 metri.

Dinghy
Radar
Dispozitivul cel mai obișnuit și cel mai simplu de guvernare întâlnit pe nave este
cârma. Guvernarea unei nave presupune controlul asupra direcției sale de de-

21
15

16

17

18

19

20
plasare. Principiul de funcționare al cârmei este similar cu principiul aerodinamic.
Fluxul de apă din jurul palei cârmei în poziție înclinată generează o forță trans-
versală ce tinde să deplaseze pupa navei în direcția opusă unghiului de înclinare
al cârmei. Caracteristica comună a tuturor cârmelor este că forța transversală

Front collision bulkhead

generată depinde de viteza fluxului apei din jurul cârmei: cu cât este mai mare

Roll-away hatch cover

viteza, cu atât este mai mare efectul cârmei. Forța transversală mai depinde de

Pushing shoulder

Lashing windlass
Double bottom

Bow thruster
asemenea de secțiunea transversală și de forma cârmei, de suprafața sofranului
și de unghiul de atac.

Bollard
10

11

14
13
12
8

9
11
Date importante

Main engine, shaft, propeller, tunnel or nozzle

Lungime 95 m 22

Sursa: Helogistics Holding GmbH, via donau

Lățime 11,4 m
Sursa: Helogistics Holding GmbH, via donau

Înălțimea bordajului 3,2 m F

Pescaj de plină încărcare 2,7 m

Rudder, rudder machine

Bridge (can be lowered)
LH
Punct fix deasupra bazei 6,5 m LB H
T

Anchor windlass
Deadweight maxim 2.000 t

Stern anchor

Engine room
Bow anchor
Lungimea gurii magaziei 69,5 m
Lățimea gurii magaziei 8,8 m B
Tancul de combustibil 110 m3 18 19 20
F Freeboard B Width
Tancul de balast 380 m3 8

7
1

5
3
2

6
H Side height LH Cargo hold height
Tancul de apă potabilă 38 m 3
T Draught loaded LB Cargo hold width
Cele mai importante părți componente ale unei nave fluviale în baza exemplului unui îm-
Date principale și secțiuni ale unui împingător propulsat „DDSG-Steinklasse“ pingător propulsat de mărfuri „DDSG-Steinklasse“

112 113

Modernizarea flotei fluviale
Condiții cadru
Navigația pe Dunăre s-a adaptat de-a lungul secolelor la condițiile predominante
ale șenalelor navigabile de pe fluviu. Acest lucru se conformează de asemenea
regulilor legale de trafic având în vedere prevederile „Convenției privind regimul
navigației pe Dunăre“ elaborată de Comisia Dunării (§1.06 – Utilizarea căilor de
navigație) care stipulează că navele de mărfuri trebuie, în principiu, să fie adapta-
te condițiilor căii navigabile (și a facilităților acesteia) înainte de a li se permite să
navigheze pe aceasta (Comisia Dunării 2010).
Pentru a putea exploata și mai mult potențialul existent în materie de design nave,
parametrii hidrodinamici ca de exemplu forma, propulsia și manevrabilitatea sunt
optimizați în permanență. Inovația tehnică nu poate însă să contribuie la opti-
mizarea în continuare a navelor de mărfuri decât în limite fizice și economi-
ce date – trebuie avut în vedere tabloul general navă-cale navigabilă și trebuie
combinat ceea ce este posibil din punct de vedere tehnic cu ceea ce este viabil
din punct de vedere economic. Transportul fluvial de mărfuri trebuie să rămână
competitiv din punct de vedere economic pentru a rezista în fața concurenței
acerbe a transportului rutier și feroviar – pe Dunăre se efectuează numai acele
operațiuni de transport care sunt competitive din punct de vedere al raportului
preț – performanță.
Potențialul de modernizare
Vârsta medie a flotei fluviale europene este relativ ridicată și deși există nume-
roase alternative tehnice pentru îmbunătățirea flotei existente în ceea ce privește
instalațiile hidrodinamice și motorul, adesea se construiesc nave după proiecte
standard dezvoltate cu decenii în urmă.
În ceea ce privește hidrodinamica, factorii cei mai importanți sunt randamentul
de propulsie și manevrabilitatea precum și rezistența redusă (modificarea corpu-
lui navei) și acestea pot fi îmbunătățite cu tehnologiile deja existente. În ceea ce
privește motorul, problemele cele mai importante care se ridică aici sunt redu-
cerea consumului de combustibil și a emisiilor de gaze de evacuare precum și
respectarea regulilor stricte privind emisiile de gaze.
Îmbunătățirea randamentului de propulsie și a manevrabilității
Reducerea consumului de combustibil se poate realiza prin îmbunătățirea randa-
mentului de propulsie al navei sau prin reducerea rezistenței în apă. Randamen-
tul de propulsie poate fi de exemplu mărit prin următoarele tehnologii:
• Elice cu tunel (Duză Kort): O elice care este prevăzută cu o duză fixă,
ne-rotativă care îmbunătățește randamentul dispozitivului de propulsie.
Avantajele elicei cu tunel includ: creșterea randamentului, o stabilitate mai
114
Nave de navigație interioară
bună a drumului navei și o protecție mai bună la daunele provocate de
corpuri străine.
• Acționare-Z (elice cu cârmă SCHOTTEL): O elice cu cârmă este o combi­
nație robustă de dispozitive de propulsie și guvernare la care arborele de
acționare este deviat de două ori față de elice la un unghi de 90º dându‑i
forma literei Z. Având în vedere că părțile componente aflate în apă pot fi
rotite cu 360º, instalația permite o manevrabilitate maximă. Alte avantaje
includ un randament optim, exploatarea economică, instalații care ocupă un
spațiu redus și întreținerea ușoară.
• Dispozitive de propulsie Azipod: Acest sistem este alcătuit dintr-o duză
orientabilă rotativă care atârnă sub pupa navei și care are funcții atât de
propulsie, cât și de guvernare. Elicea este acționată de un electromotor care
este montat în interiorul duzei orientabile. Avantajele acestor duze orientabile
de propulsie includ, printre altele, reducerea emisiilor de gaze de evacuare,
economiile de combustibil datorate unui randament hidrodinamic mai bun,
proprietățile bune de manevrabilitate, amenajarea flexibilă a instalațiilor
precum și economiile de spațiu realizate.
• Elice cu pas controlat: Pasul palelor unei elice cu pas controlat poate fi
reglat la condițiile existente asigurând un randament maxim în ape deschise.
• Tunel reglabil: Un dispozitiv aflat la pupa navei alcătuit din aripioare care
pot fi pliate formând un tunel în direcția elicei. Acesta împiedică aspirația
Sursa: Ludovic Péron
aerului în cazul navigației pe căi navigabile de mică adâncime cu o navă
parțial încărcată cu rezultatul că elicea rămâne complet funcțională chiar și
în ape de adâncime extrem de mică.
• Elice cu ventilator axial: Scopul acestui dispozitiv este să îmbunătățească
fluxul de intrare către elice rezultând într-un randament superior și reducerea
Propulsie cu două elici cu elice cu
sarcinii asupra elicei (ce ar putea conduce la o posibilă cavitație), a vibrațiilor tunel
și a consumului de combustibil.
• Aripioare stabilizatoare ale jetului de apă generat de elicea în funcțiune:
Constituie un dispozitiv care transformă jetul turbionar în jet cu o curgere
laminară ce se formează în spatele elicei. Acest lucru permite mărirea
eficacității forțelor reactive de propulsie și scade consumul de combustibil
cu trei până la cinci la sută.
Manevrabilitatea unei nave poate fi uneori îmbunătățită prin adoptarea unor
măsuri simple printre care se numără adăugarea unor plăcuțe terminale la câr-
Sursa: Schottel GmbH
mă sau mărirea suprafeței safranului și care conduc la creșterea forței cârmei.
Studiile au demonstrat că suprafața safranului este unul din cei mai importanți
parametri pentru păstrarea drumului navei și pentru manevrabilitatea unei nave.
În cursul anilor au fost proiectate numeroase forme de cârme și au fost elaborate
diverse tehnologii menite să îmbunătățească manevrabilitatea și să ridice nivelul
Elice cu cârmă SCHOTEL (acționare în
de siguranță al navigației. Z)
115
 Nave de navigație interioară

Mai jost sunt date câteva exemple:
• Cârmă Schilling: O cârmă în coadă de pește de mare performanță a
cărei construcție monobloc de formă optimizată și fără părți în mișcare
îmbunătățește atât controlul drumului navei, cât și caracteristicile de control
ale acesteia.
• Cârmă-clapet: Aceste cârme sunt alcătuite dintr-o cârmă mobilă cu un
clapet marginal (comparabil cu o aripă portantă cu o clapă) ceea ce permite
o cursă mult mai mare per unghi de cârmă și o cursă maximă cu 60 - 70%
mai mare față de cârmele convenționale.
• Propulsor prova: Cu ajutorul elicilor montate vertical (arbori elice) apa este
aspirată de sub navă și ghidată într-unul sau două canale la un unghi de
90º cu ajutorul unui tambur care se rotește la 360º și asigură manevrabili-
tatea navei. Un avantaj major al acestui sistem este realizarea unei propulsii
maxime la un pescaj minim fără părți proeminente ieșind din corpul navei.
• Cuplaj articulat: Un cuplaj articulat între un împingător și o șalandă împinsă
cuprinzând un cuplaj flexibil cu acționare hidraulică pentru a facilita guver-
narea în zonele șerpuite ale căii de navigație.
• Piesă de umplutură demontabilă prova pentru navele cuplate: Golul
dintre un împingător și o șalandă împinsă afectează fluxul lin din jurul
formației. Instalarea unei piese flexibile de umplutură prova între împingător
și șalandă este o metodă simplă de reducere a vârtejului format și a șanselor
de separare a unităților.
Măsurile posibile pentru reducerea caracteristicilor emisiilor motoarelor
navale includ următoarele:
• Reducerea emisiilor de oxid de sulf:
• Combustibil cu conținut scăzut de sulf
• Reducerea emisiilor de hidrocarburi și monoxid de carbon:
• Catalizatori de oxidare (necesită combustibili cu conținut scăzut de sulf)
• Reducerea emisiilor de oxid de azot:
• Recircularea gazelor de evacuare (necesită combustibili cu conținut
scăzut de sulf)
• Umidificarea aerului de intrare în motor
• Injecție de apă în cilindri
• Utilizarea unei emulsii pe bază de apă și combustibil
• Reducere catalitică selectivă (și anume injectarea unui agent de redu-
cere pentru îndepărtarea eficientă a emisiilor de oxid de azot)
• Reducerea emisiilor de particule:
• Filtre de particule (PMF, necesită combustibili cu conținut scăzut de
sulf)
Conform rezultatelor proiectelor de cercetare și experimentelor internaționale,
cele mai eficiente tehnici pentru reducerea emisiilor de la motoare și a consumu-
lui de combustibil sunt:
• Motoarele cu gaz natural lichefiat (LNG)

Îmbunătățirea nivelului de emisii

• Combustibilii cu conținut scăzut de sulf
• Catalizatori de oxidare (necesită combustibili cu conținut scăzut de sulf)
i
• Reducere catalitică selectivă Directiva UE 2009/30/CE,
Se pare că motoarele Diesel vor rămâne pe termen mediu cea mai des utilizată
intrată în vigoare în ianuarie
formă de propulsie în navigația pe ape interioare. Motoarele pe gaze reprezintă • Filtre particule
2011, a stabilit limita pentru
și ele o opțiune fezabilă pe termen lung. Panourile solare, deși dețin un potențial • Advising Tempomat (ATM – un sistem informatic care oferă informații despre
conținutul de sulf al combus-
important în reducerea emisiilor navelor fluviale, sunt încă într-o etapă timpurie de viteza cea mai economică și consumul minim de combustibil al motoarelor tibililor utilizați în navigația pe
aplicare și necesită în continuare o dezvoltare pe termen lung. navei în baza introducerii prealabile a calculelor privind limitele pe căile de ape interioare la 0,001% (10
navigație) ppm) ceea ce a condus la o
Legislația privind emisiile devine din ce în ce mai strictă iar respectarea cerințelor reducere de practic 100% a
de mediu devine un factor din ce în ce mai important în obținerea unui avantaj Servicii de informare fluvială la bordul navei – Servicii emisiilor de oxid de sulf.
competitiv, ceea ce impune optimizarea motoarelor în ceea ce privește consumul RIS
de combustibil și caracteristicile emisiilor. Motoarele Diesel aflate în prezent în
Voiajul unei nave are mai multe etape: planificarea, plecarea în voiaj, voiajul pro-
exploatare în transportul fluvial sunt motoare cu nivel optimizat al emisiilor și cu
Sursa: Brosen

un consum specific de combustibil de aproximativ 0,2 kg/kW. Această valoare
a rămas neschimbată de mai mulți ani datorită faptului că au trebuit reduse emi-
siile de oxid de azot în dauna consumului de combustibil. Durata medie de viață
Propulsor prova
a unui motor naval, până se impune înlocuirea sa, este în jur de 15 ani sau chiar
mai mult. Dacă veți compara cu durata de viață a motoarelor de camioane care
este de cinci ani, reiese clar faptul că respectarea standardelor privind emisiile va
necesita un proces mult mai îndelungat în navigația pe ape interioare.
priu zis și încheierea voiajului. Sunt disponibile mai multe Servicii de informare
fluvială care pot fi utilizate la bordul navei în aceste etape diferite ale voiajului și
ele sunt descrise în continuare.
Servicii RIS pentru planificarea voiajului
Diversele operații de pregătire ce trebuie efectuate înainte de plecarea în voiaj
pot fi executate cu ajutorul Serviciilor RIS ca de exemplu planificare voiaj sau
raportarea electronică a mărfurilor periculoase.

116 117

Planificarea voiajului este definită ca fiind planificarea rutei, inclusiv a tuturor
escalelor, a cantității și a tipurilor de mărfuri care urmează a fi încărcate și a gra-
ficului. Se pune un accent deosebit pe planificarea încărcăturii maxime a navei
care depinde în principiu de nivelul existent ale apei.
Aplicațiile software de planificare voiaj sunt de obicei produse comercializate
de diverși furnizori. Aplicațiile pot să includă, de la un furnizor la altul, caracte-
ristici suplimentare funcțiilor de bază ca de exemplu o combinație cu imagine
strategică trafic, calculul stivuirii sau algoritmi de economisire a combustibilu-
lui. Funcția de bază a tuturor aplicațiilor rămâne totuși utilizarea de date privind
informațiile despre șenalul navigabil și informațiile generale despre deplasarea
navelor. Factorii luați în considerare includ de exemplu:
• Viteza de deplasare și viteza medie a navei
• Limitele de viteză aplicabile anumitor sectoare
• Efectele direcției de curgere și ale vitezei apei
• Timpii de ecluzare
• Timpii medii de așteptare la ecluze
• Densitatea traficului, ce trebuie introdusă de către căpitan
Planificarea voiajului oferă posibilitatea introducerii doar a datelor privind portul
de plecare și portul de destinație precum și a greutății mărfii. În baza acestor fac-
tori, aplicația informează compania care dintre nave este cea mai potrivită pentru
un anumit voiaj și un anumit tip de marfă.
Sursa: via donau
Servicii RIS pentru planificarea voiajelor navelor
În funcție de prevederile legislației naționale sau internaționale, operatorii de
trans­port au obligația să anunțe diversele autorități voiajul planificat și marfa de
la bordul navei. Grație aplicației Raportare Electronică, datele privind marfa și
voiajul nu trebuie să fie introduse decât o singură dată.
Servicii RIS în sprijinul navigației
Informațiile privind situația actuală a traficului, care se pot accesa la bordul na-
vei, ajută navigația pe ape interioare (modul de informare). Zona din vecinătatea
navei este afișată pe o imagine tactică a traficului pe o hartă electronică de
118
Nave de navigație interioară
navigație de la bordul navei (ENC ape interioare). Afișarea cu exactitate a poziției
navei proprii și indicarea poziției și a datelor privind alte nave reprezintă informații
valoroase pentru gestionarea diverselor situații dificile, în special în secțiunile ne-
cunoscute ale rutei de parcurs.
Modul de (Modulul pentru) navigație presupune utilizarea ECDIS pe căi na-
vigabile interioare în timpul guvernării navei, prin suprapunerea imaginii date de
radar pe harta electronică de navigație. Acest lucru presupune în primul rând
conectarea aplicației ECIDS la un sistem GPS astfel încât să se cunoască în ori-
ce moment poziția curentă a navei și să fie afișată în consecință pe harta de
navigație. În final, se suprapune imaginea radar pe harta digitală, iar aplicația
ECDIS căi navigabile interioare se ajustează automat. Alinierea totală a direcției,
orientării și a distanței afișate astfel este denumită „ajustare radar hartă“.
Mai multe informații despre
raportarea electronică sunt
Servicii RIS la bordul navelor în România
disponibile în capitolul „Servicii
Serviciile de informare fluvială disponibile comandanţilor la bordul navelor de informare fluvială“
includ, în România, imagini tactice de trafic, informații privind șenalul na-
vigabil, instrumente pentru planificarea voiajului. Navele au fost dotate cu
sisteme AIS transponder în scopul monitorizării traficului și sisteme ECDIS
pentru afişarea hărţilor electronice de navigaţie. Utilizarea acestor servicii
este voluntară, dar pentru identificarea navelor de pe sectorul românesc al
Dunării, începând cu anul 2015, se va impune obligativitatea deținerii și
operării unui sistem AIS transponder.
Pentru a permite utilizarea mai uşoară şi la costuri reduse a unora dintre ser-
viciile de informare fluvială, RA AFDJ Galaţi a instalat pe sectorul românesc
Sursa: via donau/Andi Bruckner
Afișarea condițiilor actuale trafic pe o hartă electronică de navigație
119
 Nave de navigație interioară

al Dunării reţele WLAN în patru locaţii. Utilizatorii căii navigabile pot accesa
gratuit informaţiile relevante pentru navigaţie pe internet, via WLAN în veci- Căpitan fluvial
nătatea ecluzei de la Porţile de Fier I şi a porturilor Galaţi, Giurgiu şi Calafat.
Timonier fluvial
Singura persoana responsabilă la bordul navei în probleme de navigație și de per-
sonal, posesor al certificatului de căpitan fluvial și deci autorizat să opereze o navă
pe sectoarele căii de navigație menționate în certificat.
Asistent al căpitanului

Membrii echipajelor de pe navele fluviale Echipaj de punte Execută diverse sarcini pe parcursul voiajului; este alcătuit din:
O navă fluvială este operată de un echipaj format din persoane calificate care au
Membru ierarhic superior al echipajului de pun-
diferite competențe și responsabilități. Echipajul minim de pe navele fluviale și Șeful echipajului
te nebrevetat, respectiv marinari
structura echipajului depind de mărimea și echipamentele navei și de modul de
operare a acesteia. Marinar Membru al echipajului de punte

Recomandările privind echipajul navelor fluviale se regăsesc în Capitolul 23 din Om de punte Ucenic necalificat

Rezoluția nr. 61 a Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Eu- Marinar necalificat Marinar stagiar

Sursa: via donau

Mai multe informații despre
cerințele obligatorii din Româ-
nia privind deținerea și ope-
rarea unui transponder sunt
disponibile în capitolul „Servicii
de informare fluvială“.
ropa (UNECE) referitoare la cerințele tehnice pentru navele fluviale ( Comisia
Motorist Monitorizează și întreține instalația de propulsie și instalațiile aferente
Economică a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2011). Echipajul minim
Instruiește căpitanul la bordul navei pe sectoare specifice, dificile ale căii de
și structura acestuia, precum și competențele membrilor echipajului sunt re- Pilot
navigație
glementate de legislațiile naționale ale țărilor riverane Dunării. Cerințele pentru
Membrii echipajului și responsabilitățile acestora
navigația pe Rin sunt reglementate prin Regulile privind inspecția navelor pe Rin
( Comisia Centrală pentru navigația pe Rin 2011).

Prezentarea membrilor echipajului susține Comisia Europeană în eforturile sale de armonizare a educației și a certi-
Echipajul prevăzut pentru diversele tipuri de nave trebuie să fie în permanență la ficării în sectorul de navigație pe ape interioare.
bordul navei pe durata voiajului. Nu se permite plecarea navei în voiaj fără echipa-
jul minim impus. Numărul de membri de echipaj pentru navele cu echipaj la bord,
@
nave autopropulsate, împingătoare și convoaiele de nave depinde de lungimea
navei sau a convoiului și de modul de operare care poate fi: Informații privind educația,
instruirea și certificarea
• A1: Navigație pe timp de zi pentru maxim 14 ore într-o perioadă de 24 ore
personalului din sectorul de
• A2: Navigație semi-continuă pentru maxim 18 ore într-o perioadă de 24 ore navigație pe ape interioare
• B: Navigație continuă timp de 24 ore sau mai mult sunt disponibile pe portalul
Un grafic privind echipajul minim impus pentru operarea în siguranță a navei web Educația pe ape interioa-
re: www.edinna.eu
poate fi consultat pe pagina următoare.

Instruire inițială și formare profesională continuă în navigația pe

ape interioare

Sursa: via donau/Reinhard Reidinger

Instruirea inițială și formarea profesională continuă diferă foarte mult de la o
țară la alta a regiunii Dunării precum și în întreaga Europă, de la concepte cu o
pronunțată orientare practică, fără obligația de a urma cursurile unei instituții de
educație, până la obținerea de calificări academice, existând în unele țări și mai
multe cursuri de instruire care se desfășoară în paralel.

Asociația Educație pe Ape Interioare (EDINNA) alcătuită din școli și instituții de

educație din sectorul de navigație pe ape interioare din întreaga Europă, prezintă
pe portalul său web o situație a posibilităților de instruire din Europa. EDINNA Membri ai echipajului conectând o șalandă tanc

120 121
122
Servicii de informare fluvială
 Servicii de informare fluvială

Ce sunt serviciile de informare fluvială?
Cererea în continuă creștere pentru servicii de transport de înaltă calitate cu cos­
turi scăzute și cu durată cât mai scurtă, precum și asigurarea de informații elec­
tronice, au devenit un important factor de succes pentru companiile de servicii
logistice. Pentru a putea oferi transportului pe ape interioare instrumentele nece­
sare pentru satisfacerea acestor cerințe, au fost dezvoltate în Europa serviciile
personalizate de informații și management care vin în ajutorul atât al trans­
portului de marfă cât și de pasageri și care au fost numite Servicii de informare
fluvială (RIS).
Serviciile de informare pe căile navigabile interioare măresc siguranța traficului și
îmbunătățesc randamentul, performanța și planificarea transportului. Datele RIS
disponibile formează o bază de informații care susține transportul și îndeplinirea
sarcinilor aferente acestuia.
pentru implementarea RIS. Scopul acestei Directive este să prevină dezvoltarea
unui conglomerat de aplicații RIS diferite și tehnologii incompatibile în cadrul Uni­
unii Europene. Directiva reglementează:
• Standarde tehnice obligatorii pentru implementarea RIS privind
• Localizare și urmărire nave pe căile navigabile interioare (AIS interior)
• Hărți de navigație electronice (ENC pentru căi navigabile interioare)
• Avize către navigatori
• Sisteme electronice de raportare voiaj și date privind mărfurile (ERI –
Raportare electronică)
• Standardizarea echipamentelor de la bordul navei
• Standardizarea schimbului de date RIS.
Tehnologii RIS i
Tehnologiile RIS ca de exemplu AIS interior, ECDIS căi navigabile interioare,
Acest capitol oferă o prezen­
NtS și ERI sunt stipulate în Directiva RIS. Aceste tehnologii constituie baza pen­ tare generală a tehnologiilor
tru o serie de servicii, inclusiv serviciile de informare despre șenalul navigabil, tra­ RIS. Informații detaliate despre
fic, management trafic, servicii logistice, managementul porturilor și terminalelor, tehnologiile individuale sunt
planificarea voiajului și date statistice. incluse în alte capitole ale
acestui manual.
AIS interior
Sistemul AIS de localizare și urmărire a navelor pe căile navigabile interioare
este utilizat pentru identificarea, localizarea și urmărirea automată a navelor. AIS
(Automatic Identification System) a fost introdus inițial de Organizația Maritimă
Internațională (IMO) pentru a veni în sprijinul navigației maritime. Pentru a satis­
face cerințele de navigație pe căi navigabile interioare, AIS a fost extins la AIS
interior, care în plus permite transmiterea de informații suplimentare.

Sursa: via donau

Stație AIS de bază pentru căi navigabile interioare

Sursa: via donau/Andi Bruckner

Directiva RIS a Uniunii Europene
Serviciile armonizate de informare pe căile navigabile interioare acoperă întreaga
Europă și sunt reglementate prin Directiva privind serviciile armonizate de
informații fluviale din Comunitate (RIS) care a intrat în vigoare în 20 octombrie
2005 ( Comisia Europeană 2005).

Așa numita „Directivă RIS“ include prevederi tehnice obligatorii privind echipa­
mentele de navigație și schimbul electronic de date și totodată cerințe minime Transponder AIS la bordul unei nave fluviale

124 125

i Transponder care permite schimbul de informații legate de poziția și identifica­
În Austria, Slovacia, Unga­
ria, Serbia și Croația există
obligația ca navele cu o lungi­
me de peste 20 metri să dețină
un transponder AIS. România
are deja o infrastructură AIS
națională și pregătește impu­
nerea în viitor a obligației de a
deține un transponder AIS la
bordul navei. Bulgaria lucrează
încă la construirea unui infra­
structuri AIS (situație valabilă în
decembrie 2012).
Servicii de informare fluvială
Cel mai important element AIS la bordul unei nave fluviale este așa numitul
rea navelor și facilitează, de asemenea, schimbul de date între navele echipate
cu transpondere. Fiecare navă dotată cu un transponder transmite date statice
(de ex. număr identificare navă, indicativ de apel), dinamice (de ex. poziție, vite­
ză, curs) și date legate de voiaj (de ex. pescaj de plină încărcare, destinație, ora
probabilă de sosire). Toate navele echipate cu transpondere precum și stațiile
AIS de la uscat pot vedea nava emițătoare a acestor date, aflată în apropriere,
pe afișajul transponderului sau pe un calculator pe care este instalată aplicația
ECDIS pentru căi navigabile interioare, căpitanii acestora având astfel acces la o
imagine exactă a traficului real din zona învecinată navei.
Sursa: via donau
Serviciile de informare pe căile navigabile interioare care necesită utilizarea AIS
interior includ:
• Localizarea și urmărirea automată a navelor
• Imaginea tactică a traficului
Hartă electronică de navigație
• Informații în timp real privind traficul
• Calculul orei estimate de sosire
• Urmărire accidente • Prezentarea detaliată și bine aranjată a hărților, în toate rezoluțiile și toate
• Managementul ecluzelor dimensiunile a secțiunilor hărții
Hărți electronice de navigație (ENC) și ECDIS pentru căi navigabile • Proceduri simple și rapide de actualizare
interioare • Prezentare pe diverse nivele de detaliere datorită tehnologiei multistrat
• Acces la informații privind toate obiectele, printr-un simplu click de mouse
ENC sunt hărțile electronice de navigație care pot fi afișate cu ajutorul unei
aplicații software speciale (ECDIS pentru căi navigabile interioare). Conținutul Serviciile RIS care necesită hărțile electronice de navigație pentru căi navigabile
de bază al hărților electronice de navigație pentru căi navigabile interioare interioare și ECDIS pentru căi navigabile interioare includ:
(ENC pentru căi navigabile interioare) include: • Imagine tactică a traficului
• Limitele șenalului navigabil • Monitorizarea traficului de nave
• Date de control al traficului, ca de exemplu geamanduri, zone unde traficul • Servicii de informare despre șenalul navigabil
este interzis, semnalizări luminoase și de trafic Avize către navigatori (Notices to Skippers - NtS)
• Structuri și obstacole ca de exemplu poduri, ecluze și stăvilare
Avizele către navigatori ajută la asigurarea siguranței traficului. Avizele sunt pu­
• Limite țărm și construcții hidrotehnice de pe calea navigabilă (epiuri și diguri
blicate de către autoritățile competente și conțin informații privind disponibilitatea
de dirijare)
infrastructurii de transport (de exemplu șenalul navigabil sau ecluze).
• Informații orientative ca de exemplu axul căii navigabile, marcaje în kilometri
și hectometri Printre funcțiile fundamentale ale NtS se numără:
Hărțile electronice de navigație diferă fundamental de hărțile pe suport de hârtie. • Mesaje privind șenalul navigabil și traficul, care conțin informații precum
Stocarea electronică a datelor geografice sub formă de date vectoriale permite suspendarea navigației pe anumite sectoare, înălțimi reduse de trecere sub
reprezentarea grafică a tuturor detaliilor și asigură o prezentare fiabilă și clară a poduri, lățimi sau adâncimi insuficiente pentru trecerea în siguranță a navelor
informațiilor. Hărțile electronice de navigație sunt produse, actualizate și publi­ • Informații privind nivelul apei care includ date despre nivelul apei, cele
cate fie de furnizori comerciali, fie de administrațiile căilor navigabile interioare. mai mici adâncimi ale șenalului navigabil conform măsurătorilor realizate de
administrația de cale navigabilă, distanța verticală de trecere sub poduri și
Avantajele hărților electronice de navigație față de hărțile convenționale pe suport
cablurile suspendate, debit, prognoze privind regimul de curgere sau nivelul
de hârtie sunt:
apei
126 127
 Servicii de informare fluvială

Sursa: via donau

Raportarea mărfurilor periculoase pe secțiunea austriacă a Dunării

Sursa: via donau

O raportare electronică este o aplicație informatică disponibilă via un browser de
internet ce a fost dezvoltată pentru a ajuta utilizatorii prin simplificarea procesului
de generare a rapoartelor, care conțin informații detaliate privind voiajul, nava și
marfa. Modificarea și ștergerea datelor privind voiajul și mărfurile precum și im­
Avize către navigatori pe paginile web din diverse țări europene
portul și exportul acestor date sunt de asemenea facilitate prin aceasta aplicație.

Codurile dezvoltate pentru diversele categorii de mărfuri permit o identificare cla­

ră a încărcăturii și o traducere exactă în alte limbi. Aceasta este o inovație extrem
• Mesaje despre gheață incluzând informații despre obstacole și suspen­
de importantă pentru manipularea mărfurilor periculoase, raportarea electronică
darea navigației datorită gheții
permițând evitarea cu ușurință a erorilor și greșelilor. Mai mult, furnizarea electro­
Avizele către navigatori erau distribuite în trecut prin radio VHF sau în formă scri­
nică a informațiilor privind mărfurile permite o mai bună planificare a operațiilor de
să, pe o tablă sau prin fax, în limba națională respectivă. Din aceste considerente,
încărcare și descărcare și reduce totodată munca de gestionare a documentelor,
a fost introdus un standard RIS pentru Avizele către navigatori de pe căile naviga­
având în vedere faptul că elimină necesitatea transmiterii acestora prin fax sau
bile interioare care permite traducerea automată a informațiilor privind siguranța
poștă.
traficului în limbile naționale ale țărilor care l-au implementat (Comisia Europeană
2007, Comisia Centrală pentru Navigația pe Rin 2009). Serviciile RIS care utilizează aplicația Raportarea electronică includ:
• Informații strategice de trafic
Serviciile RIS care utilizează și aplicația Avizele către navigatori includ:
• Managementul ecluzelor și podurilor
• Serviciile de informare asupra șenalului
• Evitarea accidentelor
• Instrumentele de planificare a voiajului
• Managementul transportului
Raportare electronică (ERI) a mărfurilor periculoase • Controlul la frontieră și controlul vamal
Companiile de transport au obligația de a raporta diverselor autorități, în funcție
de legislația națională și internațională în vigoare, datele privind transportul de
mărfuri periculoase. Acest lucru presupune că aceleași date trebuie raportate iar
și iar, adesea în limbi diferite și în diverse formate. Prin utilizarea Raportării elec-
tronice, companiile de transport nu trebuie să furnizeze informații privind marfa
sau viitorul voiaj decât o singură dată.

128 129
 Servicii de informare fluvială

Servicii RIS în România Avize către

navigatori
Voiaje WebECDIS
Informații
RIS

@ În România, serviciile RIS sunt asigurate prin intermediul unui sistem mo­
dern de informare și management al traficului pe căile navigabile din sectorul
Informațiile privind starea Portal public
românesc al Dunării, identificat prin acronimul RoRIS (Romanian River Infor­
curentă a căilor navigabile pot
mation System), fiind administrat și operat de Autoritatea Navală Română şi
fi extrase de pe pagina web Avize către navigatori
RoRIS, AFDJ și ACN: Administraţia Canalelor Navigabile. România a fost una dintre primele țări Centre RIS externe
www.roris.ro care au implementat un sistem integrat de servicii RIS, versiunea inițială a ECDIS la mal

Interfețe externe
www.afdj.ro acestuia fiind operațională din anul 2006, la nivel național. În perioada 2010-

Funcții interne
Administrația VTT
www.acn.ro 2012, sistemul a fost optimizat prin implementarea unor funcții noi și prin căii navigabile
extinderea ariei de aplicabilitate geografică. RoRIS Raportarea navelor

Poliția de
Din perspectiva serviciilor RIS, sistemul RoRIS implementează două funcții frontieră
Sprijin în situații de urgență

principale: Registrul național

al navigatorilor
• Localizarea, urmărirea și reprezentarea electronică a traficului de nave, Administrația
canalelor navigabile Registrul național
prin utilizarea integrată a rețelelor de comunicații, detecție și repre­ al navelor

zentare specifice mediului navigației pe ape interioare, respectiv VHF,

RADAR, CCTV, VTT cu AIS, Inland ECDIS, Meteo. Aceste funcții au, în Infrastructură

Sursa: AFDJ
primul rând, competență și utilitate la nivelul autorităților RIS naționale
• Gestiunea informațiilor privitoare la navigația pe ape interioare, izolate Infrastructura
Senzori Hardware Software
fizică
în clase de funcții aliniate sau derivate din tehnologiile RIS, respectiv
managementul datelor privitoare la voiaj, avize către navigatori, suport Informații RIS

pentru situații de calamitate. Parte din aceste funcții au, cu prioritate,

adresabilitate externă autorităților RIS, fiind destinate utilizatorilor căii
Autorități  
navigabile externe Utilizatori  publici Operatori Navigatori

Sistemul RoRIS poate permite, în condiții speciale, accesul restricționat la

Portal  Public
date privind traficul de nave, ca bază de analiză a situațiilor de excepție.
Interfețe  externe
Acest sistem are capacitatea integrării, în condiții limitate, conform unui ca­ Gestiunea  
Avize  către   efectelor  
dru de reglementare specific, în fluxul de operare curent, a operatorilor logis­ Poliția  de   VTMIS     ECDIS
Raportare  electronică  
navigatori
a  voiajelor calamităților
Dunăre  –  Marea  Neagră  
tici, care au astfel posibilitatea de a utiliza un set de date privitoare la nave. frontieră

Dezvoltarea în continuare a sistemului RoRIS va fi susținută prin programe Centre  

AFDJ Naționale     Rapoarte  și  
naționale și prin inițiative de nivel european. RIS Interfață  cu     Gestiunea   Registrul  de  nave   statistici
alte  centre  RIS Personalului  navigant  Hull  DataBase

Figura de mai jos reprezintă, la nivel schematic, varietatea funcțiilor și facili­

Galați
tăților tehnice oferite de sistemul RoRIS. Informații suplimentare asupra Brăila
Măcin
Isaccea

aces­tui subiect pot fi consultate în alte capitole ale acestui manual. Servere Infrastructură Turcoaia

Moldova Rețea  IT

Veche Orșova
Hârșova
Liubcova
Drobeta
Șvinita Turnu-Severin Stații  meteo
Fetești
Gruia Stâlpi

Sursa: AFDJ
Oltenița
CCTV Legături  Radio Călărași Agigea
Calafat
Rast AIS
VHF
Corabia Radare Giurgiu
Zimnicea
Bechet
Turnu
Măgurele

Informații RIS

130 131
132
România în proiectul IRIS Europe 3
 România în proiectul IRIS Europe 3

Introducere afișarea informațiilor despre adâncimi și elaborarea propunerilor pentru standar-

IRIS Europe 3 este un proiect TEN-T multi-beneficiar, care se axează pe con-
solidarea și reglarea fină, în continuare, a tehnologiilor, serviciilor și aplicațiilor
RIS. Astfel, în particular (prin proiecte pilot), se vor implementa servicii noi de
RIS armonizate, în special la nivelul șenalului navigabil, al traficului și transportu-
lui, servicii bazate pe acorduri legale multilaterale. Proiectul va contribui în mod
semnificativ la implementarea armonizată a RIS la nivel european și se bazează
pe munca Grupurilor de Experți RIS, precum și pe rezultatele proiectelor de RIS
implementate.
Un larg consorțiu european reprezentând 7 state membre (Austria, Bulgaria, Ce-
hia, Ungaria, Polonia, România și Slovacia) și parteneri de cooperare din alte 7
țări (Belgia, Croația, Franța, Germania, Olanda și Ucraina) și-au unit forțele pentru
a sprijini furnizorii de RIS, autoritățile de trafic și șenal navigabil, în îmbunătățirea
serviciilor lor RIS, în special cele pentru utilizatorii logistici de RIS la nivel euro-
pean. Un obiectiv cheie al IRIS Europe 3 este implicarea utilizatorilor logistici de
RIS prin intermediul implementării proiectelor pilot.
Proiectul IRIS Europe 3 este finanțat în cadrul programului TEN-T, având perioa-
da de implementare de 36 de luni (2012 - 2014), iar bugetul proiectului este de
10.460.000 euro, din care finanțarea de la Comisia Europeană este de 50%, iar
restul de 50% reprezintă cofinanțare națională asigurată de la bugetul de stat.
AFDJ Galați a fost desemnat ca partener și beneficiar direct, cu un buget de
2.155.000 euro și a primit asigurarea cofinanțării proiectului în valoare de
1.100.000 euro de la bugetul de stat pentru perioada 2012 – 2014.
dizarea acestor soluții.
În acest scop au fost stabilite, dezvoltate și testate două soluții tehnice pentru
introducerea și vizualizarea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de
navigație, au fost identificate avantajele și dezavantajele acestor soluții și s-au
prezentat rezultatele obținute în cadrul grupului de experți Inland ECDIS, în vede-
rea propunerii pentru standardizare.
Includerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de navigație reprezintă
un serviciu suport important pentru navigatori, iar valoarea acestuia este reflec-
tată de faptul că utilizatorul are acces direct la informațiile detaliate de adâncime
pentru diferite sectoare ale fluviului.
Introducerea și vizualizarea informațiilor de adâncime oferă o siguranță sporită
în desfășurarea navigației, în special pe sectoarele de fluviu cu adâncimi mici,
în zonele portuare sau în zonele în care morfologia albiei este foarte dinamică.
Principalele avantaje aduse utilizatorilor și producătorilor de hărți electronice de
navigație prin implementarea acestor soluții:
• reducerea semnificativă a timpului necesar actualizării informațiilor de adân-
cime din hărți;
• se pot include date de adâncime care să asigure o densitate optimă a
informației din hărți;

În cadrul proiectului IRIS EUROPE 3, AFDJ Galați si-a asumat coordonarea ur-
mătoarelor activități:
• Introducerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de navigație
(IENCs);
• Modelarea matematică dinamică a informațiilor de nivel de apă;
• Standardizarea schimbului de date pentru hărțile electronice de navigație;
• Elaborarea și implementarea unui sistem de calitate pentru realizarea hărților
electronice de navigație;
• Interoperabilitate între serviciile de informare fluvială și serviciile de infor-
mare maritimă.

Introducerea informațiilor de adâncime în hărțile electronice de

navigație (IENCs)
Hărțile electronice de navigație au fost create pentru a răspunde necesității na-
vigatorilor, în scopul de a îmbunătăți siguranța navigației, ca instrumente folosite
pentru furnizarea informațiilor despre șenal, despre configurația și caracteristicile
albiei fluviului, despre zonele cu restricții în navigație, cât și despre infrastructura
de cale navigabilă.

Sursa: AFDJ
Această activitate a avut ca scop principal identificarea soluțiilor tehnice care să
permită includerea informațiilor detaliate despre adâncimi în hărțile electronice
Vizualizări, pe diferite platforme ECDIS, ale celor două soluții
de navigație, optimizarea sistemelor de afișare a hărților, astfel încât să permită

134 135

• pot fi implementate servicii web care să permită schimbul de date.
Soluția optimă o reprezintă separarea stratului cu informații de adâncime de
conținutul hărții și afișarea simultană a celor două fișiere.
Modelarea matematică dinamică a informațiilor de nivel de apă
Modele despre nivelul apei (WLMs) au fost deja implementate, ca proiecte pilot,
în cadrul proiectului IRIS Europe II, de mai multe state membre. Modelele despre
nivelul apei asigură o mai bună estimare a nivelurilor reale ale apei, ținând cont
de geometria fluviului între stațiile de măsurare. Această activitate poate să fur-
nizeze date de bază pentru implementarea pilot a serviciilor de informare despre
condițiile de navigație în zona punctelor critice.
În cadrul proiectului au fost elaborate modele matematice care să definească
procesul de curgere a apei, în anumite sectoare de fluviu.
Aceste modele matematice reprezintă suportul științific pentru estimarea valorilor
de nivel de apă care sunt folosite în actualizarea informațiilor despre condițiile de
navigație, prin corectarea informațiilor de adâncime din hărțile electronice.
Selectarea unui model matematic dinamic reprezintă definirea parametrilor de
curgere a apei pe suprafețe restrânse din albia fluviului.
Generarea, stocarea și utilizarea corecțiilor de nivel de apă, împreună cu
informațiile de adâncime din hărțile de navigație, conduc la creșterea siguranței
navigației, în special în zonele în care navigația se desfășoară cu dificultate.
Folosirea modelelor matematice pentru estimarea nivelului apei implică atât fo-
losirea informațiilor statistice, cât și a informațiilor de nivel colectate în timp real.
Acuratețea informațiilor de nivel de apă depinde de calitatea datelor măsurate.
În România, modelarea matematică a curgerii apei a fost realizată pe un sector
de Dunăre de 50 km, între porturile Bechet și Corabia, pentru care s-a folosit un
Sursa: AFDJ
Vizualizarea hărților batimetrice folosind informații de nivel de apă pe diferite platforme ECDIS
136
România în proiectul IRIS Europe 3
model matematic bidimensional și care a permis estimarea corectă a adâncimilor
din zonele dificile de navigație.
În timpul proiectului IRIS Europe 3 a fost dezvoltat un serviciu web de furnizare
a corecțiilor de nivel de apă, direct la bordul navelor. Aceste informații au fost
folosite la corectarea valorilor adâncimilor din hărțile electronice de navigație și
apoi afișate, folosind sisteme ECDIS îmbunătățite. Aceste sisteme ECDIS permit
descărcarea automată a corecțiilor de nivel, precum și introducerea manuală a
valorilor măsurate în teren.
Sistemele descrise mai sus oferă avantajul folosirii în procesul de navigație a
informațiilor actualizate și conduc la creșterea siguranței navigației.
Standardizarea schimbului de date pentru hărțile electronice de
navigație
Urmând exemplul serviciului pentru schimbul internațional de Avize către Na-
vigatori, bazat pe tehnologia modernă a serviciului web, au fost dezvoltate
specificațiile pentru arhitectura serviciului web pentru schimbul (inter)național de
Hărți Electronice de Navigație.
Acest serviciu a fost implementat și propus pentru standardizare în cadrul pro-
iectului IRIS Europe 3. Avantajul utilizării serviciului web IENC (hărți electronice
de navigație pe căi interioare) este reprezentat de facilitarea schimbului de date
IENC cu portalurile ENC, în curs de dezvoltare (PLATINA, NEWADA FIS Portal) și
cu furnizorii de sisteme pentru vizualizarea hărților ECDIS.
În plus, în cadrul acestei activități s-a realizat un sistem de management al
fișierelor IENC (IENC FFMS) bazat pe tehnologia modernă a serviciilor web.
Sursa: AFDJ
Serviciul IENC
Gestiunea datelor de referință RIS
Datele de referință RIS, în general, reprezintă referințe unice atașate unor obiecte,
evenimente sau orice alte procese conexe navigației pe ape interioare, care sta-
bilesc legătura între diverse tehnologii și sisteme RIS. Între acestea, o importanță
deosebită o are colecția de date denumită RIS Index, compusă din elemente
formate din codul unic ISRS, asociat oricărui obiect propriu sau corelat cu calea
navigabilă, și informații descriptive ale acestuia. Elementele RIS Index, în special
codurile ISRS, sunt folosite intensiv la nivelul tuturor sistemelor provenite din teh-
nologiile RIS, în mod direct sau indirect. Prin urmare, gestiunea acestor elemente
de referință (aceasta fiind și o obligație de nivel național), este o sarcină importan-
tă care presupune, printre altele, folosirea mijloacelor potrivite.
137
 România în proiectul IRIS Europe 3

cursul ultimilor ani, România a participat la dezvoltarea și implementarea progre-

sivă a cadrului de schimb de date RIS, activitățile specifice proiectului IRIS Euro-
pe 3 fiind ultimul exemplu în acest sens. Ca urmare, țara noastră are capacitatea
de a opera servicii specifice schimbului de date RIS, în stadiu pilot sau complet
operațional, alături de alți parteneri europeni.

Implementarea Pilot a Stațiilor Virtuale de Referință (VRS)

Acuratețea poziționării navelor pe ape interioare reprezintă o precondiție pentru
Serviciile de Informare Fluvială legate de trafic. O metodă cheie pentru creșterea
acurateței poziției este furnizarea de semnale de corecție diferențială de la stațiile
de referință, către dispozitivele de poziționare de pe navă, în majoritate integrate
în Transponderele Inland AIS.

Pentru a furniza un serviciu de poziționare diferențială pentru un sector mai mare,

trebuie să se creeze mai multe stații de referință, ceea ce mărește costurile cu
investiția, exploatarea și întreținerea. Soluțiile tehnice identificate în cadrul pro-
iectului folosesc infrastructura de stații de bază (rețea de stații AIS, stații de bază
IALA, rețeaua națională de stații de bază ROMPOS) existentă, fapt care reprezin-
tă un avantaj important în implementarea acestora.

Sursa: AFDJ
Astfel, au fost identificate rețelele suport existente în zona limitrofă Dunării, atât
în România, cât și în țările vecine, care pot furniza informațiile necesare generării
Platforma informatică de gestionare unitară a datelor de referință RIS corecțiilor diferențiale folosite la îmbunătățirea preciziei la poziționare.

O soluție tehnică, identificată în cadrul proiectului, se bazează pe conceptul de

În cadrul proiectului IRIS Europe 3, România a realizat un sistem informatic pi-
Stații Virtuale de Referință și constă în utilizarea rețelelor existente de stații de
lot destinat gestiunii unitare a datelor de referință RIS și integrării acestora cu
referință, cu îmbunătățirile necesare pentru a asigura o acoperire completă și
sistemele externe care furnizează respectiv folosesc aceste date sau informații
generarea unor stații virtuale de referință în zonele unde acestea sunt necesare.
conexe.

Schimbul internațional de date RIS

Schimbul (internațional) de date RIS reprezintă cadrul-suport în baza căruia țările
participante, prin autoritățile și furnizorii RIS desemnați, pot schimba date RIS și
le pot oferi altor părți interesate. Acest cadru este constituit din documentația-
cadru de referință, denumită documentație R2D2, și din mijloace tehnice spe-
cifice (sisteme informatice, interfețe grafice și de aplicație) care servesc direct
transferul mutual al datelor RIS între participanții la procesele de schimb. Pe par-

Sursa: AFDJ
Implementarea Pilot a Stațiilor Virtuale de Referință (VRS)

138 139
 România în proiectul IRIS Europe 3

Odată cu implementarea rețelelor de Stații de Referință Virtuale (VRS) pentru ge-
nerarea de semnale de corecție diferențiale, se îmbunătățesc eficiența și econo-
micitatea soluțiilor GNSS pentru navigația pe ape interioare.
Implementarea Sistemului Suport pentru Navigație la bordul
navelor susținut de Receptorul INAV
Avantajul folosirii sistemelor și serviciilor moderne de informare fluvială este
creșterea siguranței și eficienței navigației interioare.
România și partenerii săi, Austria și Ungaria, au realizat o platformă de interco-
nectare a senzorilor instalați la bordul navelor, a sistemelor GPS, RADAR și au @
dezvoltat funcționalități care să asigure informații despre distanța navelor față de
Se poate solicita acces pentru
obiectele fixe, din zona de execuție a manevrelor. Aceste informații se pot vizua-
liza folosind sisteme ECDIS. De asemenea, a fost dezvoltată o funcționalitate ce
utiizarea aplicatiilor mobile la:
permite stabilirea traiectoriei optime pe care nava trebuie să o descrie pentru a
www.mobileris.ro
naviga în condiții de siguranță.

Sistemul suport INAV oferă sprijin pentru execuția manevrelor cu nave de

navigație interioară în zonele critice și în condiții nefavorabile. Apropierea de eclu-
ze, în zonele de port, sectoare cu subtraversare de poduri, sunt situații în care na-
vigatorii trebuie să folosească informații precise referitoare la obiectele din zona
respectivă, fără a se produce o supraîncărcare cu informații.

În cadrul proiectului IRIS Europe 3 s-a realizat un serviciu de sprijin pentru

navigație folosit la manevrele navelor în apropierea zonelor de ecluză, acostarea
în porturi și subtraversarea podurilor. Prin instalarea la bord a receptoarelor (INAV
receivers), se va îmbunătăți calitatea informațiilor despre poziția navei, se vor in-
clude totodată informații despre direcția de mers și viteza de girație, evaluarea
calității datelor disponibile și performanțele sistemelor GNSS.

Sursa: AFDJ
Informații despre nivelul apei

Sursa: AFDJ

Apropiere și depărtare de pod

Sursa: AFDJ
Sursa: AFDJ

Apropiere și depărtare de ponton Informații despre condițiile de navigaţie din punctele critice

140 141
 România în proiectul IRIS Europe 3

Aplicații RIS furnizate pe platforme mobile

Date fiind recentele evoluții de pe piață în ceea ce privește dispozitivele porta-
bile care permit accesul la Internet (ex. tablete, telefoane mobile și computere
personale mobile bazate pe sisteme de operare Android sau iOS), s-a realizat o
evaluare a diferitelor servicii RIS ce pot fi accesate folosind aplicații instalate pe
dispozitive portabile.

Astfel a fost realizată o aplicație pilot specifică, cu rol demonstrativ, ce poate

funcționa pe cele două tipuri de platforme software (Android și iOS), în vederea
accesării serviciilor RIS (ex. informații AIS, informații despre nivelul apei). Acestea
au fost testate pe diferite dispozitive (telefoane mobile cu sistem de operare An-
droid și iOS, precum și tablete Android sau iPad).

Principalul beneficiu al aplicațiilor mobile specializate pentru servicii de informare

fluvială este accesul rapid la acest tip de informații, timpul și costurile de comuni-
care reduse pentru utilizatorii serviciilor RIS.

Aplicațiile mobile RIS se adresează în primul rând necesităților utilizatorilor

Sursa: AFDJ
șenalului navigabil și operatorilor logistici, dar vor fi luate în considerare și posi-
bile servicii turistice.

Servicii de reducere a efectelor calamităților și de management Vizualizare date AIS

al incidentelor
Pe baza investigațiilor anterioare, realizate în cadrul proiectului IRIS Europe II,
s-au realizat implementări pilot la nivel național a unor servicii de prevenire a
calamităților și de management al incidentelor. Implementarea pilot ține cont
de cadrul legislativ existent, de planurile naționale specifice de prevenire a
calamităților și de răspuns, în caz de urgență.

În același timp, o concluzie importantă a studiului este că pentru sectoarele

transfrontaliere cooperarea internațională este crucială, precum și alocarea re-
surselor tehnice necesare intervenției în scopul prevenirii dezastrelor sau limitării
efectelor produse de calamități.

Interoperabilitate între RIS și serviciile de informații maritime

România a dezvoltat o serie de activități cu privire la conectarea serviciilor de
informații maritime (Romanian SafeSeaNet) și cele fluviale (RoRIS). Astfel, a fost
implementat un proiect-pilot care a abordat integrarea celor două sisteme exis-
tente în România, privind gestionarea voiajelor asociate navigației fluviale (RIS) și
cele legate de la navigarea maritimă, SafeSeaNet.

Participarea experților din România la grupurile de experți RIS

Proiectul IRIS Europe 3 a asigurat suportul necesar participării active a experților

Sursa: AFDJ
naționali, din cadrul AFDJ Galați și ANR Constanța, în procesul de standardizare
a tehnologiilor noi și a serviciilor RIS, dezbătute în cadrul Grupurilor de Experți
RIS. Această activitate asigură o largă implicare europeană în lucrările grupurilor
de experți RIS și astfel contribuie la un proces eficient de armonizare pentru actu- Funcțiile de căutare a navelor în listă

142 143
alizarea și îmbunătățirea Standardelor legate de RIS, și acolo unde este necesar,
introducerea de noi Standarde.

RIS Forum
În România a fost constituită platforma RIS FORUM pentru schimbul de informații
privind serviciile fluviale, pentru promovarea proiectelor care au ca obiectiv dez-
voltarea domeniului RIS și dezbaterea problematicii legate de implementarea
serviciilor și tehnologiilor noi. În cadrul acestui forum pot participa reprezentanți
din partea autorităților, administrațiilor, operatorilor logistici, dezvoltatorilor de
soluții tehnice software sau hardware, echipelor de proiect specifice, segmen-
tului educațional și de cercetare - dezvoltare. RIS Forum România își dorește să
reprezinte entitatea națională care să asigure legătura între grupurile de experți
RIS, la nivel european și actorii principali implicați în dezvoltarea domeniului RIS
din România.

Rezultate. Beneficii. Responsabilități

Aceasta este descrierea unora dintre cele mai semnificative rezultate obținute
prin participarea României la nivelul proiectului IRIS Europe 3, spectrul complet
al rezultatelor acoperind în totalitate ariile constitutive ale domeniului RIS. Deși
prin profilul administrativ și prin fondul său tehnic proiectul IRIS Europe 3 a avut
obiective plasate în zona cercetării, generând cu prioritate repere documentare și
sisteme pilot demonstrative atașate acestor repere, unele din rezultatele obținute
transced acest stadiu putând fi incluse în procedurile de operare curentă, fără a
fi necesare alte intervenții majore. Însă majoritatea rezultatelor obținute în urma
activităților fundamentează cadrul de dezvoltare al domeniului RIS, conducând
acest domeniu în direcția progresului. În acest punct rezidă valoarea cea mai
semnificativă a proiectului IRIS Europe 3, precum și a celorlaltor demersuri si-
milare. Această valoare este amplificată la nivel național de faptul că România
este parte activă, de multe ori determinantă, la obținerea acestor rezultate, fiind
așadar într-o poziție distinctă. Privilegiile asociate acestei poziții – experiență, o
bază de cunoștințe solidă, rolul determinant în activitățile de sprijin ale domeniu-
lui – atrag responsabilități proporționale care obligă țara noastră la menținerea
acestor coordonate de implicare și a rezultatelor. Scopul final, asumat explicit prin
participarea la demersurile formale amintite, dar și implicit prin activitățile curente
în domeniul RIS, este acela de a construi și menține cadrul optim de sprijin al do-
meniului RIS, în folosul utilizatorilor căilor navigabile interioare, al autorităților și al
tuturor celorlalte părți interesate. Cu certitudine, rezultatele României în direcția
întreținerii și dezvoltării nivelului atins în domeniul RIS se vor manifesta constant
în viitor, în conformitate cu poziția și cu responsabilitatea sa în acest domeniu.

144
Piața transporturilor pe căile navigabile
interioare în regiunea Dunării
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Zona economică din Regiunea Dunării

Fluviul Dunărea – axă majoră de dezvoltare economică
Ca axă de transport, Fluviul Dunărea face legătura între piețele europene cheie de
aprovizionare, producție și vânzare. Integrarea treptată a statelor riverane Dunării
în Uniunea Europeană a dus la crearea unor zone economice dinamice și legă-
turi comerciale dinamice de-a lungul acestei căi navigabile. Aderarea Slovaciei și
Ungariei la UE în anul 2004, urmată de cea a Bulgariei și României în 2007 și a
Croației în anul 2013 a reprezentat începutul unei noi faze de dezvoltare econo-
mică în regiunea Dunării. Serbia a primit statutul de țară candidată în martie 2012.

Cu o populație de aproximativ 90 de milioane de locuitori, regiunea Dunării este

de mare interes economic. Eterogenitatea economică și politică, prin care se
distinge regiunea, este contrabalansată de o dezvoltare dinamică, neegalată
altundeva în Europa. Această dezvoltare economică se întâlnește mai ales în
capitalele țărilor riverane. Alte zone urbane joacă, de asemenea, un rol tot mai
important, în special ca piețe de consum și vânzări. Calea navigabilă dunăreană,
ca mod de transport, poate contribui semnificativ la dezvoltarea economică prin
aprovizionarea centrelor industriale cu materii prime și distribuția produselor se-
mifabricate și finite, precum și prin îndepărtarea deșeurilor rezultate din procesul
de producție.

Dunărea este de importanță deosebită, ca mod de transport, pentru zonele in-

dustriale situate de-a lungul coridorului Dunării. Capacitatea de transport în vrac,
apropierea de piețele de materii prime și costurile reduse de transport contribuie
la alegerea navigației interioare ca partener de facto pentru industriile mari utiliza-
toare de resurse. Multe unități de producție a oțelului, hârtiei, petrolului și produ-
selor chimice, dar și unități ale industriei constructoare de mașini și echipamente
se găsesc în bazinul hidrografic al Dunării. Pe lângă marfa în vrac, cantități mari
de mărfuri generale de înaltă tehnologie sunt acum transportate pe Dunăre din
ce în ce mai mult.

Datorită solului fertil, regiunea Dunării este o zonă importantă pentru cultivarea
materiilor prime agricole. Acestea servesc aglomerărilor urbane din imediata
apropiere a Dunării, dar, de asemenea, sunt transportate de-a lungul Dunării pen-
tru a fi prelucrate ulterior. Porturile și zonele de transbordare aflate de-a lungul
Dunării joacă un rol important ca locații de depozitare și prelucrare și ca puncte
de colectare a bunurilor și centre de distribuție. O parte considerabilă din aceste
produse agricole sunt exportate peste ocean prin intermediul canalului Rin-Main-
Dunăre și porturile maritime de la Marea Nordului și Marea Neagră.

Tendința actuală de înlocuire a combustibililor fosili cu materii prime biogene

pentru producerea de energie și în industria chimică a deschis un nou potențial
pentru navigația pe Dunăre, prin crearea de noi specializări, cum ar fi logistica

146 147
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

148 149
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

pentru biomasă și pentru crearea de noi lanțuri cu valoare adăugată în domeniul

materiilor prime regenerabile (de ex. amidon și semințe oleaginoase). Legăturile de comerț exterior ale Romaniei, în regiunea Dunării
Liberalizarea pieței interne europene și integrarea statelor din Europa Cen-
Competitivitate și creștere economică trală și de Sud - Est în Uniunea Europeană au dus la o restructurare funda-
Una dintre cele mai frapante caracteristici ale regiunii Dunării este discrepanța mentală a fluxurilor de comerț exterior în ultimii ani. Statele riverane Dunării
mare dintre venitul național brut și productivitatea macro-economică. Nivelul ve- au obținut mari beneficii de pe urma acestei dezvoltări.
niturilor și al productivității - măsurat prin paritatea dintre puterea de cumpărare
Mărfurile înregistrate în transportul internaţional pe căile navigabile interioare
și produsul intern brut pe cap de locuitor (PIB) - a fost de aproximativ 32.300 euro
au avut ca destinaţie sau au provenit din statele membre ale Uniunii Europe-
în Austria, comparativ cu 5.800 euro în Ucraina, în anul 2011, constituind astfel
ne în proporţie de 49,5% în anul 2011 şi respectiv 46,2% în anul 2012.
un raport de cca. 6:1.
Serbia a deţinut cele mai mari ponderi ca origine şi destinaţie a mărfurilor
O imagine clară reiese dacă privim în detaliu evoluția PIB-ului în fiecare dintre
transportate cu un volum de 4.346 mii tone, urmată de Ungaria cu un volum
statele riverane Dunării, în ultimii ani: criza economică a fost depășită de către
de 2.034 mii tone mărfuri transportate.
statele membre ale UE, iar creșterea economică și-a reluat ritmul. State membre
recente, precum România și Bulgaria, au reușit să-și dubleze PIB în perioada Cu o creştere de la 6.052 mii tone în anul 2011 la 9.423 mii tone în anul 2012,
2002 - 2011. În 2011, PIB-ul în regiunea Dunării a crescut din nou, în medie, cu mai volumul total tranzacţionat pe căile navigabile interioare s‑a majorat consi-
mult de 5% față de anul precedent. În schimb, cele 27 de state membre ale UE la derabil (64,23%).
un loc au obținut o creștere de numai 3%. Această tendință reflectă dezvoltarea
Prin prisma ţărilor de încărcare a mărfurilor, Serbia, Ungaria, Austria şi Bul-
dinamică a regiunii Dunării și integrarea economică accentuată a statelor riverane
garia se situează pe primele locuri. În anul 2012, un total de 2.937 mii tone
Dunării.
mărfuri încărcate în statele riverane Dunării au avut ţara de destinaţie Ro-
mânia.

40.000

1200
PIB pe cap de locuitor raportat la puterea de cumpărare (EUR)

Sursa: Eurostat, Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche

Austria Austria
30.000
Germania 900 Ungaria
EU 27 Bulgaria
Slovacia Serbia

mii de tone
20.000 Ungaria Ucraina
600
Croația Slovacia

România Croația
Bulgaria Moldova

10.000 Serbia
300
Ucraina

Sursa: AFDJ
0 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Evoluția PIB în regiunea Dunării Legăturile de comerț exterior ale Romaniei, în regiunea Dunării 2001–2011

150 151
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

4.000 Pentru Uniunea Europeană, Dunărea reprezintă o verigă importantă către aceas-
tă regiune. Strategia UE pentru Regiunea Dunării ar putea crea noi oportunități
de cooperare cu regiunea Mării Negre. În ultimii ani, s-a constatat o dezvoltare
dinamică a comerțului cu Turcia. Această țară a devenit un partener economic
Ungaria important pentru Uniunea Europeană, atât în ceea ce privește importurile, cât și
3.000
Bulgaria
exporturile.

Serbia
mii de tone

Ucraina
Legăturile de comerț exterior ale României cu regiunea
Moldova
2.000 Mării Negre
Croația
Dintre statele riverane Mării Negre, Federația Rusă şi Turcia sunt de departe
Slovacia
cei mai importanţi parteneri comerciali ai României, având în vedere volumul
Austria anual de comerț de 6,28 milioane tone şi respectiv 5,80 milioane tone (im-
1.000 porturi și exporturi).

Ucraina urmează în clasamentul ţărilor partenere, cu un volum de 2,23 mi-

lioane de tone, cu mult înainte de Georgia şi Bulgaria cu un volum anual de

Sursa: AFDJ
comerţ de 0,58 milioane de tone şi respectiv 0,30 milioane de tone.
0 Volumul total de mărfuri tranzacționate în regiunea Mării Negre a înregistrat
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Volumul de transport după ţara de încărcare a mărfurilor
o creştere de 1,54% în anul 2012 comparativ cu anul 2011, fiind majorat de la
38,92 milioane tone în anul 2011 la 39,52 milioane tone în 2012.

Dacă analizăm individual ţările dunărene de descărcare a mărfurilor, Serbia
se situează pe primul loc, urmată de Ungaria, depășind cu mult Bulgaria şi
Austria. În anul 2012 au fost descărcate în porturile din statele riverane Du-
nării un total de 6.463 mii tone de produse.
La nivelul anului 2012, au fost încărcate cantităţi mai însemnate din următoa-
rele tipuri de mărfuri – conform clasificării NTS 2007 – „produse agricole, din
vânătoare şi silvicultură“ şi „peşte şi alte produse din pescuit“, în proporţie
de 40,6% şi respectiv 36,2% din totalul mărfurilor tranzacţionate. În ceea ce
priveşte mărfurile descărcate, ponderea cea mai însemnată a fost deţinută

Fluviul Dunărea – axă de legătură cu regiunea Mării Negre

Mai multe informații despre
Strategia Dunării se pot găsi în
capitolul „Obiective și strategii“
Întrucât Uniunea Europeană a reușit, în ultimii ani, să intensifice utilizarea potenți­
alului economic al Europei de Est și Sud-Est, următorul pas logic este să se con-
centreze mai mult pe țările din regiunea Mării Negre. Având o populație de peste
140 de milioane de locuitori, regiunea Mării Negre este o piață cu un potențial
considerabil de dezvoltare.

Potrivit raportului final al „Programului Regional Integrat pentru regiunea Mă-

rii Negre“ ( Ministerul Federal al Economiei, Familiei și Tineretului din Austria,
2010), această regiune cuprinde Armenia, Azerbaidjan, Georgia, Republica Mol-

Sursa: via donau

dova, regiunea Krasnodar din Rusia (Soci), Turcia și Ucraina. Cele două state
membre ale UE, România și Bulgaria, trebuie să fie de asemenea incluse aici
datorită faptului că economiile lor naționale sunt din ce în ce mai strâns legate
de statele riverane Mării Negre, prin porturile maritime (de ex. Constanța, Varna). Regiunea Mării Negre ca piață de dezvoltare

152 153
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Structura mărfurilor încărcate și descărcate – total, în funcție de ponderile partenerilor

de „cărbune şi lignit“, în proporţie de 40,3% şi „ţiţei şi gaze naturale“ în pro-
porţie de 38,1 %.
Anul 2012 Trimestrul IV 2012
Din cele 6,28 milioane tone tranzacţionate în anul 2012 cu Federaţia Rusă,
5,16 milioane tone reprezintă volumul de comerţ cu cărbune şi lignit, ţiţei şi Turcia Turcia
Rusia Rusia
gaze naturale. 14,7% 12,5%
15,9% 14,3%

Relaţiile de comerţ cu Turcia se bazează în special pe schimbul de minereu S.U.A. Egipt

metalifer, produse de minerit; carieră; uraniu (1,15 milioane tone) şi metale de 6,2% 7,2%
bază; produse fabricate din metal (0,75 milioane tone).
Ucraina Ucraina
Relaţiile de comerţ cu Ucraina şi Georgia se bazează în special pe tranzac­ 5,6% 6,6%
ţiile cu cocs și rafinate din petrol. Egipt S.U.A.
4,5% 5,7%
Spania Spania
Alte țări 4,0% Alte țări 3,2%

Sursa: AFDJ
partenere partenere
Volumul transporturilor 49,1% 50,5%
Cele mai recente cifre disponibile cu privire la volumul de transport de mărfuri pe
căile navigabile interioare din regiunea Dunării sunt din anul 2012. În total, 79,96 Legăturile de comerț exterior ale României cu regiunea Mării Negre, 2012

milioane de tone de mărfuri au fost transportate pe calea navigabilă Dunărea și

afluenții săi în acel an. După o scădere accentuată în 2011 de 13,1% un declin mai
înaintea Serbiei, clasată pe locul secund (1,79 milioane tone), Bulgariei (1,41 milioane
modest de 1,8%, sau 0,7 milioane de tone, a fost înregistrată în 2012.
tone) și Austriei (1,24 milioane tone).
În 2012, cel mai mare volum de transport a fost realizat din nou de România, în va-
Pe Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost transportate în total 13,7 milioane tone în
loare de 17,63 milioane de tone (-1.0% comparativ cu anul 2011), urmată de Ser-
anul 2012, înregistrând o creștere substanțială de 18,1%, sau 2,1 milioane de tone,
bia, cu 12,1 milioane de tone (+ 7,0%) și Austria, cu 11,1 milioane de tone (+ 8,7%) .
comparativ cu anul 2011. În ceea ce privește traficul de tranzit pe Dunăre, cel mai mare
În anul 2012, pentru prima dată după mulți ani, Ungaria a depășit Ucraina ca volum de transport, de 5,49 milioane tone, a fost înregistrat de Slovacia.
cel mai mare exportator de pe Dunăre, înregistrând o cantitate de 3,99 milioane
de tone de mărfuri transportate (+ 35,0% comprativ cu anul 2011). Ucraina se
situează pe locul al doilea cu un volum de 3,48 milioane de tone (-34.3%), iar pe
locul al treilea, Serbia cu 3,1 milioane de tone de mărfuri, înregistrând o creștere
Volumul transporturilor în România
substanțială de 45,0% comparativ cu anul 2011 în ceea ce privește exporturile După cum arată diagrama de mai jos, a existat o tendință de creștere a transpor-
pe Dunăre. tului de mărfuri pe sectorul românesc al Dunării, pe termen lung. Factorul cheie l-a
constituit intensificarea schimburilor comerciale cu Europa Centrală și de Sud-Est
România a înregistrat, cu un plus semnificativ de 55,3% sau 5,74 milioane de
și regiunea Mării Negre, ca urmare a extinderii Uniunii Europene.
tone, cea mai mare parte a importurilor înregistrate în Regiunea Dunării. Austria
se clasează pe locul al doilea în ceea ce privește importurile pe Dunăre, cu 5,52 Crizele economice şi financiare au avut, cu siguranță, un impact asupra volumului
milioane de tone (-1,5%), urmată de Serbia, cu 2,31 milioane de tone (-28.8%), pe de transport pe Dunăre (mai ales în anul 2009). Câteva perioade severe, cu niveluri
locul al treilea. scăzute ale apei, în a doua jumătate a anului 2011, au îngreunat transportul pe
Dunăre, aducând în impas navigația pe Dunărea de Jos. Volumul de transport pe
Dintre toate statele riverane Dunării, România a avut cel mai mare volum al impor-
Dunăre a mai fost afectat de condiții hidrologice nefavorabile similare și în anul
turilor în anul 2012, situându-se la 5,74 milioane tone. În ceea ce privește traficul
2012. Aceste perioade critice, cu niveluri scăzute al apei indică, în mod clar, nece-
de tranzit pe Dunăre, cel mai mare volum de transport, de 5,49 milioane tone, a
sitatea luării unor măsuri urgente în ceea ce privește politica de transport, pentru a
fost înregistrat de Slovacia. România a fost din nou cea mai importantă țară în
remedia blocajele de navigație de-a lungul Dunării, cât mai repede posibil.
ceea ce privește transportul intern, cu un volum de 6,79 milioane tone, cu mult

154 155
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Caracteristicile pieței
Liberalizarea pieței transporturilor a făcut mari progrese în statele Uniunii Europe-
ne. Cu toate acestea, în regiunea Dunării, cadrul politic și legislativ rămâne relativ
SK 8,02
Du
nă
eterogen ca urmare a procesului recent, sau mai degrabă neîncheiat, al aderării
re
DE 6,59
a
statelor riverane Dunării la Uniunea Europeană. În acest sens, se așteaptă o ar-

Pr
ut
monizare la scară mai mare în următorii ani, iar acest lucru va favoriza intrarea
AT 11,11 MD 0,18
pe piață a unor noi cumpărători și vânzători care, la rândul lor, vor crea un nou

Tisa
potențial de transport.
HU 8,33

UA 3,66 Până în prezent, cea mai mare parte a mărfurilor transportate pe Dunăre provi-
Sa Drava
va
ne de la câțiva expeditori majori care colaborează cu un număr relativ mic de
furnizori de servicii. Marile companii de navigație sunt, cel mai adesea, foste
HR 5,80 întreprinderi de stat, care furnizează spații pentru transportul mărfurilor în vrac,
B A 0,04 RO 17,63
pe baza unor politici de transport tradiționale, deschise pe termen lung. Compa-
D un ăr ea
niile mai mici de navigație și armatorii independenți (armatori-operatori privați),
trebuie adesea să fie mai flexibili în găsirea de mărfuri și de cele mai multe ori
Marea Adriatică RS 12,11 BG 6,49 Marea Neagră
servesc anumitor sectoare economice de nișă și cerințelor de transport pe ter-
men scurt.
Milioane tone DE AT SK HU HR BA RS BG RO MD UA
Operațiunile de transport sunt efectuate în baza unui contract de navlosire (sau

Sursa: via donau

Export 1,03 1,62 2,29 3,99 0,26 0,02 3,10 1,08 2,82 0,01 3,48
Import 2,06 5,52 0,20 1,34 0,31 0,02 2,31 1,69 5,74 0,17 0,15 contract de transport), care se încheie între expeditor și transportator, direct sau
Tranzit 3,37 2,73 5,49 2,85 5,18 0,00 4,91 2,31 2,31 0,00 0,00
indirect. În cazul încheierii directe, contractul este semnat între expeditor și com-
Intern 0,13 1,24 0,04 0,15 0,05 0,00 1,79 1,41 6,76 0,00 0,03
Total 6,59 11,11 8,02 8,33 5,80 0,04 12,11 6,49 17,63 0,18 3,66 pania de navigație. În cazul în care contractul este încheiat indirect, există cel
Volumul de transport pe Dunăre și afluenții acesteia în 2012 puțin o a treia parte implicată, care acționează ca intermediar (de ex. birou de
expediție sau navlositor). Contractul de navlosire se încheie prin consens între
părți, fără a se impune în mod expres un anumit model de contract.

Majoritatea a mărfurilor transportate pe apă în România sunt mărfurile vrac.
Pe Dunăre se desfăşoară 3 tipuri de trafic: intern, de tranzit şi import/export.
În prezent, cea mai mare parte a bunurilor transportate o reprezintă mărfurile
în vrac (minereuri, cărbune și cereale). Industriile mari utilizatoare de resurse
din România beneficiază pe deplin de această capacitate de transport în
vrac și, în același timp, de acest mod economic de transport. Un exemplu
în acest sens îl reprezintă Combinatul siderurgic ARCELORMITTAL, a cărui
aprovizionare cu materii prime se face, în cea mai mare parte, cu nave flu-
viale.
În ceea ce privește traficul de tranzit, un rol important îl joacă transportul
produselor agricole din România, Ungaria, Bulgaria către Europa de Vest.
Cu toate acestea, există o tendință de creștere și în transportul de mărfuri
generale de înaltă tehnologie. Pe lângă transportul de tip Ro-Ro (vehicule
noi, utilaje agricole și de construcții etc.) și de mărfuri grele și agabaritice,
Dunărea este folosită și pentru repoziționarea containerelor goale.
O scrisoare de trăsură (sau conosament), care servește ca document pentru
operațiunea de transport, se întocmește pentru fiecare comandă în parte. Co-
nosamentul guvernează, în general, raportul juridic dintre transportator și desti-
natarul mărfurilor. Conosamentul oferă destinatarului dovada dreptului de a primi
mărfurile și obligă transportatorul să predea bunurile numai la prezentarea aces-
tui document de către destinatar. Acesta este un document obișnuit în navigația
interioară și constituie un titlu de proprietate, a cărui prezentare conduce la tran-
sferul dreptului de proprietate asupra bunurilor. Cu alte cuvinte, conosamentul
funcționează ca un certificat pentru recepția bunurilor la bordul navelor, anga-
jamentul de a fi transportate și predarea acestora către proprietarul legitim al
conosamentului.
Părțile implicate în piața transporturilor pe căile navigabile interioare vor fi tratate
în detaliu în cele ce urmează. Diferitele forme de contracte utilizate în navigația pe
Dunăre și soluțiile de transport pe care acestea se bazează vor fi, de asemenea,
explicate în acest capitol.

156 157
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Furnizorii de servicii pe Dunăre contractul de transport în sensul că obligă expeditorul să încheie mai departe un
contract de transport (contract de navlosire), cu respectarea instrucţiunilor de
Furnizorii de servicii logistice de pe piața navigației pe Dunăre includ, în primul
transport pe care le primeşte de la comitent. În baza contractului de transport,
rând, companiile de transport, operatorii portuari și de terminale și companii care
compania de navigație sau armatorul independent este obligat(ă) să transporte
acționează ca intermediari (companii de navlosire, expeditori).
marfa. Un contract de navlosire, care se încheie cu o companie de navigație sau
Companiile de transport un armator independent, în numele expeditorului, dar pe cheltuiala clientului –
Companiile de transport sunt societăți comerciale care organizează și reali- comitentului, guvernează relațiile dintre aceste două părți.
zează transportul de mărfuri cu nave proprii sau ale altor companii. Ele operează
Agențiile (de navigație) reprezintă, în general, câteva companii de navigație (una
întotdeauna mai multe nave. Companiile de transport se disting prin faptul că pre-
pentru fiecare domeniu sau tip de marfă) și îndeplinesc toate atribuțiile unui agent
gătesc și direcționează transportul direct de la uscat (spre deosebire de armatorii
comercial în numele unei alte companii, dar pe cont propriu. Aceste atribuții in-
independenți care, de obicei, nu sunt organizați „uscat“).
clud achiziția serviciilor de transport de mărfuri, pregătirea documentelor, factu-
Armatorii independenți – armatori-operatori privați – sunt, de asemenea, activi rarea, colectarea sumelor de bani ce urmează a fi plătite pentru achitarea unor
pe piață. Majoritatea operează o singură navă autopropulsată, iar alții dețin până tarife sau plata unor servicii conexe sau procesarea reclamațiilor. Contracte de
la trei nave. De regulă, armatorii independenți acționează și în calitate de căpitani navlosire sunt, la rândul lor, încheiate indirect între agenție și expeditori.
ai propriilor nave și nu au, în mod normal, birouri comerciale la uscat. În multe
În realitate, în navigația pe Dunăre, părțile implicate îndeplinesc adesea mai multe
cazuri, aceștia se organizează în cooperative.
dintre rolurile menționate mai sus, în același timp. Un exemplu tipic ar fi compani-
Operatori portuari și de terminale ile de navlosire care dețin propriul lor spațiu la bordul navelor.
Porturile și terminalele pot fi exploatate privat sau ca facilități publice. Însă, ser-
viciile logistice într-un port sau punct de transbordare sunt furnizate de cele mai
multe ori prin cooperarea între sectorul public și cel privat.

Transbordarea și depozitarea mărfurilor sunt principalele funcțiile îndeplinite de

porturi și terminale. De regulă, porturile oferă și o serie de alte servicii logistice cu
valoare adăugată, cum ar fi ambalarea, încărcarea și descărcarea containerelor,
servicii fitosanitare și controale de calitate.

Companii ce acționează ca intermediari

Companiile care nu dețin propria flotă pot acționa ca intermediari pentru furniza-
rea de spațiu de marfă și pot încheia direct contracte de transport.

Pentru a-și comercializa serviciile, companiile de navigație, dar și transportatorii

independenți folosesc adesea companii de navlosire. Navlositorul este parte-
ner contractual al companiei care face comanda de transport și acționează ca
broker pentru spațiul disponibil la bordul navelor. De obicei, relația dintre arma-
tor și compania de navlosire este reglementată prin intermediul unui contract de
subnavlosire. Cu alte cuvinte, navlositorul acționează atât ca operator de trans-
port, cât și ca expeditor.

Expeditorii specializați în transportul pe căile navigabile interioare sau departa-

Sursa: via donau

mentele specializate în acest domeniu din cadul unor societăți joacă un rol im-
portant în navigația pe Dunăre. Și în acest caz, contractul de navlosire se încheie
în mod indirect. Compania de expediție, ca furnizor de operațiuni accesorii, în-
cheie un contract de expediție cu un comitent. Contractul de expediție diferă de
Navă autopropulsată

158 159
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

S.C. DANUBTRANS S.A. Smârdan S.C. ISTER GRAIN CARRIER SRL S.C. SPET SHIPPING S.A. Craiova S.C. TRANS EUROPA S.A. Galaţi
 Comuna Smârdan, cod poştal 827205  Incinta Portului Constanţa Sud Mol 1, CP 10,  Str. Câmpia Izlaz nr. 101, Craiova,  Str. Regiment 11 Siret nr. 2 D, Galaţi,
jud. Tulcea Of. Poştal Agigea, cod poştal 907015, cod poştal 200420, jud. Dolj cod poştal 800322

Companii de transport și logistică

Constanţa  +40251/411204  +40236/416204; 462445
 +40239/611667
 +40241 602284
 +40239/611667  +40251/411032  +40236/460838
 +40241 743250
 contact@danubtrans.ro  office@spet.ro  transeuropa@galati.astral.ro
 sltacnt@gmb.ro
S.C. TOUAX ROM S.A. Constanţa
S.C. DOBROPORT S.A. Cernavodă S.C. T.T.S. S.A. Bucureşti
S.C MAYA S.D. TRANS S.R.L. Bucureşti  Port Constanţa Sud, clădirea APC Mol 1S,
 Str. Portului nr. 2, Cernavodă,  Str. Vaselor, nr. 34, sector 2, Bucureşti,
Constanţa, cod poştal 907015
cod poştal 905200, Constanţa  Str. Sg. mj. Nedeleanu Ion, nr. 2, bl. P40, sc. 1, cod poştal 021254
ap. 3, sector 5, cod poştal 051721, Bucureşti  +40241/602337; 602228
 +40241/238978  +4021/2102907
 +4021/4207544  +40241/602330
 +40241/235010  +4021/2103543
 +4021/4211658  office@touaxrom.ro
 dobroport@xnet.ro  office@tts-group.ro
 maya_sd_trans@yahoo.com
 www.tts-group.ro
S.C. DOCURI S.A. Galaţi
S.C. NAVLOMAR MARITIME S.R.L. Constanța
 Str. Portului nr. 56, Galaţi, cod poştal 800211
incintă Portului Galaţi  Incinta Portului, Poarta 1, Clădirea Nouă DÖHLE MANNING AGENCY BSM CREW SERVICE CENTER ROMANIA
Navlomar, Etaj 1, Șoseaua Portul Constanța,  Bd. Mamaia nr. 155, 900575, Constanța  Str. Delfinului nr. 22, Constanța
 +40236/449215
Constanța 900900 Luni - Vineri: 09:00 - 14:00; 15:00 - 18:00 Luni - Vineri: 09:00 - 13:00; 14:00 - 18:00
 +40236/449997
 +40241/611970  +40241 638111/638112, 0341 407064  +40241 545 950
Companii de transport și logistică

 office@metaltrade.ro
 +40241/615274  +40241 638133  +40241 545 951

Agenții de crewing
S.C.E.P. DROBETA Orşova  www.navlomar.com  crew@doehle.ro  ro-csc-con-man@bs-shipmanagement.com
 Str. Tufari, nr. 2, Orşova, cod poştal 225200  www.doehle.ro  www.bs-shipmanagement.com
S.C. CNFR NAVROM S.A. Galaţi
jud. Mehedinţi
 Str. Portului nr. 34, Galaţi, cod poştal 800025 ARPINAV BRIGHT MARITIME SERVICES
 +40252/361290: 361291
 +40236/460706 0236/460422 0236/461022  Bd. Ferdinand nr. 51C, 900721, Constanța  Str. Preda Buzescu nr. 1, 900575, Constanța
 +40252/363679
+40236/461033 Luni, Miercuri, Vineri: 10:00 – 13:00 Luni - Vineri: 09:00 – 17:00
 scep@port-orsova.ro
 +40236/460190  +40241 550 950; 0241 613 167; 0241 691 016  +40241 619 112; 0241 619 122; 0241 550 555
S.C. EXTRACT CARGO TRANS SRL  admin@navrom.ro  +40241 639 305  +40241 611 377
 Str. Portului nr.39, bl. Brateş, Parter,  www.navrom.ro  oversea@arpinav.ro  brightmaritime@bright.ro
Galaţi, 800025
 www.arpinav.ro  www.bright.com
S.C. NAVROM BAC SA Galaţi
 +40236/469702
 Trecere Bac Faleză, Galaţi, cod poştal 800077
 +40236/467641
S.C. NAVROM REPARAŢII S.A. Galaţi SHIPYARD ATG Giurgiu
 +40236/496627
 tbimpex@geniusnet.ro  Str. Portului nr. 54, cod poştal 800211, Galaţi  Str. Portului nr. 2, 080016 Giurgiu, România
 +40236/460848
S.C. I.L.R. LOGISTICĂ ROMÂNIA SRL  +40236 460990; 414166  +40246 214 109
 navrombac@clicknet.ro
 Str. Gării, nr. 30, et. 1, camera 2, Giurgiu  +40236 414443  +40246 213 860
 www.navrom.ro

Șantiere navale
 +40246 200 410  a.varlan@navrom.ro  office@shipyardatg.ro
S.C. NAVROM PORT SERVICE S.A.  www.navrom.ro
 +40246 200 411
VARD TULCEA SA
 Trecere Bac Faleză, Galaţi, cod poştal 800077
 office@ilr.com.ro DAMEN SHIPYARDS Galaţi  Str. Dumitru Ivanov 820242, Tulcea, România
 +40236 496310
MELSPRING România  Str. Moruzzi nr. 132, 800223 Galați, România  +40240 534 026
 +40236 496310
 Str. Portului, nr. 2 - Zona Liberă Giurgiu,  +4023 630 72 30  +40240 534 068
 office@navromportservice.ro
CP 90 080013- România  +4023 630 72 11  tulcea@vard.com
 www.navrom.ro
 +40 246 211070  office@damen.ro
 +40 246 214028
Companii care operează pe sectorul românesc al Dunării
 www.melspring.com

160 161

i Expeditorii, cum ar fi unitățile industriale care primesc sau distribuie mărfuri în
Mai multe informații despre
porturi și terminale se găsesc
în capitolul „Porturi și termi-
nale“
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării
Produsele agricole și forestiere reprezintă împreună aproximativ 20% din volu­mul
Cererea de servicii de navigație pe Dunăre total de mărfuri transportate anual pe sectorul austriac al Dunării. Multe compa-
nii austriece care comercializează produse agricole sau sunt implicate în prelu-
cantități mari, determină cererea de servicii de navigație pe căile navigabile inte- crarea unor astfel de produse (de ex. amidon, alimente și furaje pentru animale,
rioare. Agenții, brokerii și furnizorii de servicii logistice sunt și ei activi în realizarea combustibil biogen, rumeguș) s-au stabilit de-a lungul căilor navigabile. Multe
transportului pentru terți. dintre acestea au construit puncte de transbordare din fabrică sau s-au stabilit în
porturi, unde își operează silozurile sau instalațiile de prelucrare. Acest lucru per-
Piețele tradiționale ale navigației pe Dunăre
mite transportul cu navele fluviale, fără a necesita un transport rutier sau feroviar
Datorită volumului mare de bunuri care pot fi transportate pe o navă, navele flu- suplimentar, beneficiind astfel de costuri de transport deosebit de mici.
viale de navigație interioară sunt foarte potrivite pentru transportul de mărfuri în
Produsele petroliere reprezintă 20% din volumul total de mărfuri transportate
vrac. Dacă transportul este planificat și realizat corect, costurile pot fi mai mici
pe sectorul austriac al Dunării și, prin urmare, reprezintă o piață importantă. În
comparativ cu transportul rutier și feroviar, iar acest lucru compensează durata
regiunea Dunării, există multe rafinării situate fie pe Dunăre, fie în apropierea ei.
mai lungă de transport. Navele fluviale sunt adecvate, în special, pentru transpor-
tul bunurilor de volum mare, dar cu valoare economică redusă. Datorită capacității mari de transport a mărfurilor în vrac, costurilor reduse de
transport și nivelului sporit de siguranță, navele fluviale sunt un mijloc important
Cu toate acestea, sistemul necesită disponibilitatea unor servicii logistice de înal-
de transport pentru produse petroliere. Încărcătura unei nave cisternă echivalea-
tă calitate, de-a lungul căii navigabile (transbordare, depozitare, prelucrare, co-
ză cu încărcătura a 20.000 de autocisterne.
lectare și / sau distribuție). Multe companii folosesc navigația pe Dunăre ca parte
fixă a lanțului lor logistic. În prezent, o mare parte din capacitatea de transport Produsele petroliere și cele derivate sunt clasificate ca mărfuri periculoase și –
mărfuri în vrac este utilizată de industria metalurgică, agricultură, silvicultură și din acest motiv – sunt transportate pe nave dotate cu echipamente de siguranță
industria petrolieră. specifice. Reglementările europene și legislația națională privind mărfurile peri-
culoase au o relevanță deosebită pentru transportul produselor petroliere.
Navigația pe căile navigabile interioare este un mod de transport extrem de im-
portant pentru industria siderurgică. Aproximativ 25-30% din cantitatea totală Alte ramuri industriale care prezintă potențial pentru navigația pe Dunăre
de minereu brut, spre exemplu, este transportată pe sectorul austriac al Dunării.
În afară de tradiționalul transport al mărfurilor în vrac, există numeroase alte
Datorită greutății lor, produsele semifabricate și finite, cum ar fi colacii de oțel, pot
sectoare care necesită servicii de transport de bunuri de valoare și care, dato-
fi de asemenea transportate foarte ieftin folosind navigația interioară.
rită cerințelor specifice, reprezintă o mare provocare, dar în același timp, și un
Cel mai important combinat siderurgic din Austria este Voestalpine, din Linz.
Acesta operează un port-fabrică aflat în proprietatea sa și transbordează anual
3-4 milioane tone. Acesta este și cel mai important port din Austria în sensul că,
în ultimii ani, a realizat aproape jumătate din volumul total al transbordărilor din
Austria.
Alte combinate siderurgice importante în regiunea Dunării se află în Dunaújváros/
Ungaria (ISD Dunaferr Group) și Galați/ România (ArcelorMittal).
Cererea și, prin urmare, fluxul de bunuri din sectorul agricol și forestier poate
Sursa: Mierka Donauhafen Krems
fluctua foarte mult de la un an la altul. Agricultura este dependentă în mare mă-
sură de condițiile meteorologice (precipitații, temperatură, număr de zile cu soare
pe an). Pierderea culturilor din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile poate
duce la o fluctuație a volumului de marfă transportată. Cerealele și semințele
oleaginoase sunt principalele produse transportate pe Dunăre. Transportul de
cherestea este în creștere, ca urmare a cererii tot mai mari din industria de prelu-
crare și a fabricilor care utilizează biomasa.
Transbordarea bobinelor de oțel
162 163

potențial semnificativ pentru dezvoltarea serviciilor logistice de-a lungul căilor
navigabile.
Datorită dimensiunii și a infrastructurii disponibile, navele fluviale sunt adecvate
transportului special, cum ar fi transportul de bunuri foarte grele și de mari
dimensiuni („agabaritice“), precum utilaje de construcții, generatoare, turbine
sau centrale eoliene. Cel mai mare avantaj, comparativ cu transportul rutier, îl
reprezintă faptul că nu trebuie făcute modificări speciale de-a lungul traseului, de
exemplu, demontarea semafoarelor și indicatoarelor de circulație sau asigurarea
huselor de protecție pentru bunurile transportate. Un alt avantaj este faptul că nu
există niciun inconvenient pentru publicul larg, ca urmare a închiderii circulației,
restricțiilor de depășire sau zgomot.
Sursa: via donau
Bușteni
Dunărea a devenit o axă logistică de importanță pan-europeană pentru colecta-
rea, stocarea și prelucrarea materiilor prime biogene (regenerabile), precum
cerealele, semințele oleaginoase, rumegușul. Deficitul tot mai mare de resurse
neregenerabile și crearea de lanțuri inter-sectoriale (de ex. sectorul industriei ali-
mentare și a furajelor, industria chimică și energetică), permit accesul unor noi
tipuri de mărfuri pe Dunăre. Costurile de transport și impactul negativ asupra me-
diului pot fi reduse odată cu îmbunătățirea serviciilor logistice pe Dunăre (infra-
structura portuară, echipamentele speciale de transbordare) și utilizarea navelor
fluviale. Acest lucru implică existența unor lanțuri logistice care să îndeplinească
cerințele de transport al bunurilor respective.
O evoluție favorabilă în ceea ce privește industria materialelor de construcții
este de așteptat și în Europa de Sud-Est. Aceasta se datorează în princi-
pal cerințelor tot mai mari de modernizare și extindere a infrastructurii, deși
construcțiile civile joacă și ele un rol important. Volumul mare de transport și
164
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării
Sursa: via donau
Navă cisternă
creșterea schimbului de bunuri cu Europa de Sud-Est indică un potențial ridicat
pentru navigația interioară. Navele fluviale ar putea fi utilizate atât pentru marfa
în vrac (de ex. materii prime minerale), precum și pentru mărfuri generale (de ex.
materiale sau utilaje de construcții).
Navele fluviale prezintă un atu în ceea ce privește industria hârtiei, datorită cos-
turilor reduse de transport pe distanțe lungi, precum și datorită faptului că pot fi
integrate cu ușurință în lanțurile logistice multimodale. Produsele finite și semi-
fabricate (hârtie, carton), precum și materiile prime auxiliare (rumegușul, deșeuri
de hârtie, aditivi și pigmenți) sunt printre mărfurile transportate pentru industria
hârtiei. Produsele din hârtie, spre deosebire de multe alte mărfuri în vrac, sunt
produse sensibile care impun îndeplinirea unor cerințe speciale la transport, de-
pozitare și transbordare.
Strategii precum just-in-time sau just-in-sequence reprezintă factori
determinanți pentru succesul sau eșecul în industria de automobile. Din cauza
duratelor de transport mai lungi, navele fluviale joacă un rol important în special
în cadrul lanțului logistic pentru componentele care nu sunt critice în ceea ce
privește timpul de livrare. Însă potențialul de transport poate fi exploatat (ca-
pacitate de transport mare, costuri reduse) prin utilizarea navelor Ro-Ro pentru
transportul vehiculelor noi, datorită concentrării unităților de producție în regiu-
nea Dunării (de ex. în Slovacia și România).
Un alt sector important este cel al îngrășămintelor, care sunt în prezent trans-
portate în cantități mari pe Dunăre. Acestea reprezintă aproximativ 10% din vo-
lumul total de transport pe sectorul austriac al Dunării. Instalații petrochimice
sunt adesea întâlnite în imediata apropiere a rafinăriilor; acestea fabrică materi-
165

Sursa: via donau
Transport de marfă agabaritică
ale plastice și alte produse pe bază de țiței sau din derivatele acestuia. Datorită
capacității de transport în vrac, navigația pe Dunăre este soluția ideală și pentru
acest segment de piață. Cu toate acestea, considerentele economice referitoare
la utilizarea transportului rutier și/sau feroviar pe anumite segmente trebuie ana-
lizate. Transportului combinat reprezintă o alternativă atractivă pentru integrarea
navelor de navigație interioară în lanțul logistic al industriei chimice.
Materialele uzate și deșeurile sunt produse vrac de valoare relativ scăzută și,
prin urmare, nu sunt de obicei asociate cu transportul contra timp. Datorită aces-
tor caracteristici, căile navigabile interioare reprezintă o alternativă interesantă
la transportul rutier și feroviar pentru gestionarea deșeurilor. În principiu, toate
Sursa: via donau
Semințe de rapiță
166
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării
Sursa: via donau
Materiale de construcții
deșeurile pot fi transportate cu navele de navigație interioară, indiferent dacă sunt
în vrac sau în containere. Cele mai importante zone urbane situate pe Dunăre
(de ex. Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad) sunt surse majore de deșeuri
metalice, menajere și alte deșeuri. De asemenea, utilizarea biogazului de către
unele centrale electrice duce la o cerere suplimentară a transportului de reziduuri
organice.
Tipuri de contracte și soluții de transport
Companiile de transport oferă spații pentru transportul mărfurilor la bordul nave-
lor, în întregime (încărcare completă) sau parte a magaziilor de marfă disponibile
(încărcare parțială). Contractul de navlosire pentru mărfuri generale se poate în-
cheia cu clienți pentru diferite partide de marfă individuale. Transportul mărfurilor
agabaritice diferă de transportul tradițional de mărfuri generale, în primul rând,
datorită necesității existenței unei nave și a echipamentelor de transbordare spe-
cifice, precum și a unui timp mai îndelungat pentru planificarea transportului.
Transportul convențional al mărfurilor în vrac se face de obicei în baza unor con-
tracte încheiate pe o anumită perioadă, timp în care nava execută mai multe voia-
je. Astfel de contracte sunt, de multe ori, încheiate pentru perioade mai lungi, de
ex. contract anual. Aceste tipuri de contracte de transport se caracterizează prin:
• O cantitate de marfă anuală convenită, durata operațiunii de transportului și
tranșele de livrare nefiind specificate (acest lucru permite evitarea transpor-
tului în timpul perioadelor cu nivel scăzut al apei)
• Încărcarea completă a navelor sau a convoaielor împinse
• Termene de sosire și plecare mai flexibile
• Transportul de mărfuri între un port de încărcare și un port de descărcare
167
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Sursa: EHG Ennshafen GmbH

Sursa: via donau

Transbordarea deșeurilor de hârtie
Depozitarea produselor chimice

• Implicarea, de obicei, a mai multor părți (de ex. expeditori, agenți)

Volume mai mici de transport și un număr mai mare al clienților deserviți de ser-
viciile de transport presupune un grad ridicat de fiabilitate și punctualitate în ceea
ce privește orele de plecare și de sosire. Serviciile de linie multimodale oferă o
soluție în acest caz. Similar navelor de pasageri sau autobuzelor regulate, navele
de transport marfă ale serviciilor de linie navighează conform unui orar fix spre
anumite porturi în care marfa este de obicei transbordată pentru transportul ulte-
rior pe cale rutieră sau feroviară.

Flexibilitatea în alcătuirea convoaielor împinse permite transportul simultan al

Sursa: via donau

unor tipuri diferite de bunuri (de ex. produse laminate, containere sau mărfuri în
vrac) și ajută la echilibrarea diferențelor de volume de transport pe traseul par-
curs.

Automobile noi pe nave fluviale

• Implicarea unui singur expeditor și a unui singur destinatar

Transportul pe căile navigabile interioare poate fi efectuat și pe piața spot, adică
pe baza unui contract de navlosire încheiat pentru voiaje sau mărfuri individuale,
la prețul zilei. Tranzacția încheiată pe piața spot pentru servicii de transport are
următoarele caracteristici:
• Încheierea unui contract de navlosire (contract de transport) pentru o încăr-
care completă, parțială sau pentru anumite partide de marfă

Sursa: via donau

• Specificarea de termene fixe de livrare (inclusiv convenirea unor penalități
prin contract)
• Concurență mai mare la încheierea contractului, deoarece se cer mai multe
oferte de la diferite companii de transport într-un termen foarte scurt Fier vechi

168 169

Serviciile de linie care operează pe căile navigabile interioare se disting prin ur-
mătoarele caracteristici:
• Ore regulate de plecare și sosire conform unui orar fix
• Accesibilitate pentru toți jucătorii de pe piață
• Posibilitatea de transport pentru încărcătură parțială (de ex. 10 containere)
• Respectarea orarului chiar și în caz de restricții de transport pe căile navi-
gabile interioare (necesitatea înlocuirii cu servicii de transport feroviar sau
rutier)
Managementul afacerilor și aspecte juridice
Expeditorii și furnizorii de servicii logistice aleg întotdeauna modul de transport în
funcție de raportul preț-performanță pentru fiecare livrare în parte. Posibilita-
tea de planificare, siguranța, durata de transport și evitarea deteriorării mărfii pe
durata transportului sunt considerate ca fiind componente principale ale acestei
performanțe.
Acest capitol oferă o prezentare generală a componentelor individuale ale cal-
culului costurilor de transport pentru navele fluviale și include o descriere de-
taliată a celor mai importante reglementări legale referitoare la transportul pe
căile navigabile interioare. Scopul este acela de a oferi o scurtă trecere în revistă
a celor mai recente prevederi legislative aplicabile pentru navigația pe Dunăre.
Principiile de bază în calcularea costurilor de navigație interioară
În general, se face o diferență între două tipuri de costuri pentru un transport
pe apele interioare, în funcție de caracterul lor fix sau variabil: costurile de
staționare și costurile de operare. Ambele sunt tipuri de costuri dependente în
mare măsură de factori individuali și condiții-cadru cum ar fi costurile de bunche-
raj sau pescajul maxim de plină încărcare, și, prin urmare, trebuie să fie calculate,
pe cât posibil, pe baza valorilor curente. Componența flotei și managementul din
spatele acesteia joacă, de asemenea, un rol cheie în această situație.
Graficul de la pagina 172 ilustrează structura costurilor unui transport pe căi na-
vigabile interioare de la portul de plecare la portul de descărcare, exceptând
costurile de transbordare și cele aferente unui posibil transport rutier sau feroviar
necesar suplimentar. Pescajul de plină încărcare și volumul disponibil la bord
destinat mărfurilor joacă un rol important ca factori limitativi în planificarea unui
transport.
În ceea ce privește transportul de marfă pe căile navigabile interioare, adâncimile
disponibile pe șenalului navigabil și, prin urmare, pescajul de plină încărcare
posibil al unei nave de transport de marfă sunt factori economici decisivi. O
adâncime a șenalului navigabil de 10 cm de exemplu corespunde unei sarcini de
50 până la 120 tone, în funcție de mărimea navei. Un pescaj de plină încărcare mai
mare, și prin urmare, factori de încărcare mai buni, reduc semnificativ costurile de
170
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării
transport pe tona de marfă transportată. Din acest motiv, asigurarea adâncimilor
minime pentru navigație este un factor decisiv pentru competitivitatea navigației
interioare. În cazul transporturilor pe o distanță lungă, pot exista sectoare critice
în care adâncimile minime de navigație nu sunt atinse timp de cinci până la zece
zile. Deoarece este dificil de prognozat nivelul apei, pescajul de plină încărcare
posibil nu poate fi determinat exact în timpul operațiunilor de încărcare a navei (la
plecare) și prin urmare este necesară o marjă de siguranță. Marja de siguranță se
bazează pe experiența practică a companiei de transport.
Pe lângă pescajul posibil, compania de transport trebuie să hotărască și dacă
volumul maxim al magaziei de marfă este suficient pentru a prelua cantitatea
de marfă planificată. Greutatea specifică a încărcăturii indică raportul dintre forța
de greutate față de volum și deci utilizarea spațiului disponibil din cală.
Calcularea duratei de transport
Timpul efectiv de transport este determinat de viteza navei, viteza de curgere
a corpului de apă, precum și numărul ecluzelor și timpul de ecluzare. Ecluzările
de la Viena spre vest durează, în general, aproximativ 40 de minute, iar în aval de @
Viena, spre est, aproximativ 1,5 ore. Exemple de calcul pot fi
găsite în capitolul „Piața și
Duratele de călătorie din tabelul de mai jos, în care portul Galați este conside-
Organizația“ la
rat punct de referință, au fost calculate pentru tipuri specifice de nave sau con- www.ines-danube.info.
voaie, folosind timpii de călătorie pentru cele mai importante rute de transport pe
coridorul Dunării. Duratele calculate includ timpii de ecluzare, dar exclud opririle
intermediare în porturi, întârzierile cauzate de condițiile nefavorabile de navigație
și timpul de așteptare la trecerea frontierei. Modul de operare a tuturor tipurilor
de nave și convoaie este de 24 de ore pe zi, cu excepția navelor autopropulsate
de 1.350 tone, care sunt de obicei operate timp de 14 ore pe zi.
Voiajele fără încărcătură apar în principal din cauza traficului disparat, ceea
ce înseamnă că transportul de bunuri se realizează într-o singură direcție – în
amonte sau în aval. Un alt motiv ar fi faptul că porturile de încărcare și descăr-
care subsecvente se află adesea la distanțe mari. Voiajele fără încărcătură pot
varia în funcție de diferitele destinații ale mărfurilor și de capacitatea operatorilor
de transport de a identifica fluxurile de marfă; ele sunt încorporate în durata de
transport, generând costuri suplimentare.
Alți timpi neproductivi apar datorită așteptărilor neplanificate cauzate de nece-
sitatea alimbării navei (încărcătura unei nave trebuie să fie împărțită pe mai multe
nave din cauza adâncimii mici a apei) sau de suspendarea navigației din cauza
gheței sau nivelului ridicat al apei.
Timpii de încărcare și descărcare ai navei variază semnificativ de la un caz la
altul. Aceștia depind de facilitățile de transbordare și disponibilitatea acestora în
porturile respective.
171
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Timpul de transport Calculul costurilor Taxe de navigație

efectiv
Costuri de staționare
Cota de voiaje fără marfă, Taxe portuare
Durata de transport în ore Durata de transport în ore

Distanța în km față de portul Galați

alți timpi neproductivi
Costuri de operare

2 unități cu încărcătura Amonte

4 unități cu încărcătura Amonte

6 unități cu încărcătura Amonte

8 unități cu încărcătura Amonte

Timpi de încărcare și (costuri variabile)

8 unități cu încărcătura Aval

6 unități cu încărcătura Aval

4 unități cu încărcătura Aval

2 unități cu încărcătura Aval

descărcare

Sursa: via donau

Costurile unui

Număr de ecluze
Timpul necesar (zile) transport naval

Direcția
Calcul schematic al costurilor

Port
Categorii de costuri 201 2265 Kelheim 17 295
Următorii parametri ai navei ar trebui luați în considerare pentru determinarea 197 2229 Regensburg 15 290
costului unui transport. 188 2135 Deggendorf 13 277
• Dimensiunea și capacitatea navei, precum și pescajul și pescajul posibil de 172 148 1962 Enns 9 254 335
plină încărcare (dimensiuni maxime în conformitate cu clasa căii navigabile) 167 144 1909 Ybbs 7 246 326
• Vechimea și starea navei ce urmează a fi folosită 161 139 1848 Krems 6 238 315
• Pavilionul sub care este înregistrată nava 155 133 1779 Viena 3 229 303
• Structura operatorului de transport (proprietar independent, companie de
149 129 1718 Bratislava 3 221 292
transport)
154 154 129 111 1490 Budapesta 2 154 191 217 253
• Modul de operare al navei (timp de funcționare de 14, 18 sau 24 de ore pe zi)
138 138 115 99 1329 Baja 2 138 171 194 226
• Echipajul (număr, calificare, tip de contract)
123 123 84 84 1185 Vukovar 2 123 153 174 202
Costurile de staționare sunt costurile pentru menținerea navei în stare de
97 83 78 66 1104 Novisad 2 115 143 143 162
funcționare pentru a putea fi folosită oricând, care trebuie achitate chiar și când
90 77 73 61 1020 Belgrad 2 107 132 132 150
nava staționează. Acestea includ salariile echipajelor, lucrările de întreținere și
53 46 43 36 640 Vidin 0 64 80 116 116
reparații, amortizarea navei sau asigurările.
30 25 23 19 343 Giurgiu 0 38 46 53 57
Costurile de operare sunt costurile aferente voiajului navei, în funcție de nu-
13 13 10 10 150 Cernavodă 0 17 21 23 25
mărul de kilometri parcurși sau orele de funcționare. Acestea includ costurile de
Galați
buncheraj și lubrifiere, comisionul de intermediere a contractului de navlosire sau
2 2 2 2 22 Reni 0 2 2 3 3
taxele și comisioanele.
4 4 4 3 47 Isaccea 0 5 5 6 6
Navele fluviale sunt, în general, propulsate de motoare cu combustie și folo-

Direcția
9 7 7 93 Izmail 0 9 12 13
sesc motorină drept combustibil. Consumul mediu de combustibil depinde de
14 12 10 139 Chilia 0 14 17 20
trei factori: încărcarea navei, paritatea traficului (voiaje cu sau fără încărcătură)

Sursa: NAVROM
7 6 79 Tulcea 0 8 11
și adâncimea șenalului navigabil. Condițiile de navigație (secțiuni amenajate,
secțiuni de curgere liberă, viteza curenților specifici) au, de asemenea, un impact 12 150 Sulina 0 15

mare asupra consumului de combustibil. Prețul combustibilului este strâns legat 28 21 21 216 Constanța 2 28 32 39
de prețul petrolului și deci poate oscila considerabil. Durate de transport de la/ către Galați

172 173

Sectorul Dunării de la Kelheim până la Sulina este definit drept cale navigabilă
internațională, în conformitate cu „Convenția despre regimul navigației pe Du-
năre“, semnată la Belgrad la 18 august 1948 („Convenția de la Belgrad“) și, prin
urmare, poate fi utilizat în mod gratuit, nefiind supus niciunei taxe de navigație.
Canalul Sulina, cu o lungime de 63 de km, folosit aproape exclusiv de către na-
vele fluvio - maritime sau maritime, este o excepție. RA Administrația Fluvială a
Dunării de Jos Galați percepe un tarif de tranzitare, calculat pe tona deadweight,
pentru acoperirea costurilor de întreținere.
Autoritățile percep tarife de tranzitare pentru întreținerea infrastructurii pe căile
navigabile naționale care nu intră sub incidența Convenției de la Belgrad. Aceste
căi navigabile includ brațul ucrainean Bâstroe (tronson maritim al Dunării), Ca-
nalul Dunăre-Marea Neagră (leagă Dunărea de Marea Neagră și portul maritim
Constanța) și canalul Main-Dunăre.
Tarifele portuare se aplică pentru utilizarea bazinului portuar și pentru alte ser-
vicii portuare cum ar fi evacuarea deșeurilor, alimentarea cu apă potabilă. Tarifele
sunt calculate și în funcție de volumul de mărfuri transbordate.
Gestionarea eficientă a costurilor
Sisteme informatice pentru calcularea costurilor zilnice necesare menținerii în
funcțiune a unui vehicul sunt utilizate frecvent în navigația interioară. Acestea per-
mit înregistrarea și actualizarea tuturor cheltuielilor individuale ale navei (periodi-
ce și suplimentare) – de exemplu costurile cu echipajul, amortizarea și asigurările
- și împărțirea totalului de cheltuieli la numărul de zile dintr-o perioadă. Costurile
calculate în acest fel se numesc costuri zilnice de operare și reprezintă valori
medii sau costuri fixe care apar indiferent dacă nava este sau nu este angajată
într‑un contract de transport.
În plus, costurile de operare pe oră de funcționare în timpul unui voiaj se calcu-
lează în funcție de caracteristicile rutei și de tipul de navă. Acestea sunt costuri
variabile, care depind de fiecare contract de transport în parte. Costurile variabile
includ:
• Costurile pentru carburanți și lubrifianți
• Costurile pentru membrii echipajului angajați temporar
• Costuri care variază în funcție de ruta de navigație, de ex. costurile de pilotaj
• Comisioane de intermediere a contractului de navlosire
• Tarife de tranzit sau portuare
• Costurile pentru curățarea navei
În general, un contract de transport este acceptat numai atunci când costurile
costurile fixe și cele variabile sunt acoperite și se obține și un profit. În cazul în
care nu poate fi găsit un astfel de contract pentru o navă, se poate accepta un
navlu dacă acesta este mai mare decât costurile variabile și mai mic decât costu-
174
Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării
rile fixe. Aceasta înseamnă că se poate obține cel puțin o sumă care să acopere
costurile fixe, așa-numita contribuție marginală. Angajarea navei la un navlu mai
mic decât costurile variabile nu poate fi acceptată deoarece va conduce numai la
creșterea pierderilor pentru o companie de transport.
Reglementări legislative și acorduri
Mai multe informații despre
Întrucât cea mai mare parte a transporturilor pe Dunăre implică activități trans-
Comisia Dunării și Convenția
frontaliere, acordurile internaționale joacă un rol vital în ceea ce privește înche- de la Belgrad pot fi găsite în
ierea contractelor de transport, clauzele contractuale și răspunderea părților. capitolul
Secțiunea care urmează prezintă în detaliu trei acorduri internaționale care au un „Obiective și strategii“.
impact major asupra transportului pe căile navigabile interioare.
Convenţia de la Budapesta privind contractul de transport de mărfuri în
navigaţia interioară (CMNI) este o convenție internațională care a armonizat,
pentru prima dată, prevederile legale care reglementează contractele pentru
transportul internațional de mărfuri pe căi navigabile interioare. Convenția a fost
încheiată la 22 iunie 2001 sub patronajul Comisiei Centrale pentru Navigația
pe Rin, Comisiei Dunării și Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite
pentru Europa și a intrat în vigoare la 1 aprilie 2005 (Comisia Centrală pentru
Navigația pe Rin ș.a. 2000). Convenția se aplică tuturor contractelor pentru trans-
portul de marfă pe căi navigabile interioare în cazul în care portul de încărcare
sau portul de descărcare se află într-un stat care este parte la convenție. Aceasta
reglementează drepturile și obligațiile generale ale părților contractante, în primul
rând cele ale operatorului de transport, expeditorului și destinatarului. În princi-
piu, convenția cuprinde reglementări referitoare la:
• tipul și conținutul documentelor de transport
• răspunderea în cazul în care marfa este pierdută sau deteriorată în timpul
transportului, precum și
• circumstanțele și situațiile care permit exonerarea de răspundere.
Toate statele riverane Rinului și Dunării, cu excepția Austriei și Ucrainei, au rati-
ficat Convenția de la Budapesta. Din punct de vedere strict juridic, nu intră sub
incidența reglementărilor convenției executarea operațiunilor de transport între
aceste două state, precum și transportul intern în aceste state. În toate celelalte
cazuri de transport pe Dunăre, fie portul de încărcare, fie cel de descărcare se
află în zona CMNI și se aplică prevederile convenției.
Acordurile de la Bratislava sunt o colecție de contracte de drept privat al căror
scop este acela de a reglementa cooperarea dintre companiile de navigație care
operează pe Dunăre. Printre acestea, Acordul privind condițiile generale de
transport internațional de mărfuri pe Dunăre este de o importanță deosebi-
tă. Acesta reglementează drepturile și obligațiile expeditorilor și companiilor de
navigație, în legătură cu transportul de mărfuri. Cele mai importante reglemen-
tări ale acordului se referă la: întocmirea documentelor de transport, primirea
175
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

și predarea mărfurilor, încărcarea și descărcarea navelor, ordinea calculelor de

transport, responsabilitatea părţilor pentru punerea la dispoziţie a tonajului şi
prezentarea mărfii, responsabilitatea cărăuşului pentru furnizarea la timp şi trans-
portul în siguranţă al mărfii, circumstanţele care împiedică transportul şi predarea

Sursa: Color Data Advertising

mărfii, deschiderea şi închiderea navigaţiei, pretenţii, reclamaţii, arbitraj, dreptul
de ipotecă. În ultimii ani, prevederile Acordurilor de la Bratislava au jucat un rol
secundar, aplicându-se în general prevederile CMNI.

Transportul de mărfurilor periculoase pe căile navigabile apele interioare este

reglementat prin Acordul european privind transportul internaţional al măr-
furilor periculoase pe căi navigabile interioare (ADN) (Comisia Economică a
Galați
Organizației Națiunilor Unite pentru Europa 2008). Acest acord cuprinde toate
categoriile de mărfuri periculoase și specifică dacă acestea pot fi transportate pe
șantiere de reparații și companii suport din cadrul Grupului Damen la nivel
apele interioare sau nu. Există reglementări speciale pentru mărfurile periculoase
global.
care pot fi transportate, cu privire la:
• Clasificarea mărfurilor, procedurile de revizuire Grupul și-a invitat subcontractorii de încredere să vină și să preia unele seg-
• Utilizarea ambalajelor, cisternelor și containerelor pentru mărfurile în vrac mente din capacitatea de producție a șantierului. Prin urmare, multe com-
• Procedurile de expediere (de ex. marcarea și etichetarea) panii olandeze de profil și-au înființat propriile filiale la Galați, punând astfel
• Reglementările privind încărcarea, transportul, descărcarea și manipularea bazele unei puternice rețele de furnizori locali și întărind totodată legăturile
mărfurilor comerciale dintre construcțiile navale românești și cele olandeze.
• Reglementările privind echipajul, echipamentele, operarea navei și Șantierul este certificat de statul român să califice constructori navali la cel
documentația
mai înalt nivel și are un personal de peste 2.000 de angajați – aproximativ un
• Reglementările privind construcția navelor
sfert din totalul angajaților întregului Grup Damen.

Portofoliul de comenzi al șantierului gălățean este foarte diversificat, inclu-

Povești de succes în România
Flexibilitate, fiabilitate și calitate ridicată la prețuri competitive
Înființat in 1893 sub numele de Atelierele Fernic Galați, șantierul naval de la
mila 80 a Dunării este unul dintre principalii constructori din industria româ-
nească de profil.
În 1999, Grupul Damen – la acea vreme deja cel mai important client al
șantierului – a cumpărat unitatea din Galați demarând un amplu proces de
eficientizare a organizației.
De atunci, Damen a investit într-un centru de pregătire profesională și un
sistem de management al resurselor umane, a optimizat procesele de
producție și a introdus o strategie de creștere controlată pentru a-și reface
în mod constant forța de muncă.
În prezent, transformarea Șantierului Naval Damen Galați este evidentă,
compania fiind cea mai mare unitate dintre cele peste 55 de șantiere navale,
zând nave de manevră ancoră, nave de pază de coastă, nave de patrulare/
nave militare, nave de aprovizionare a platformelor maritime și de suport
logistic, nave RoRo, feriboturi, drăgi și barje precum și nave comerciale. De
asemenea, la Galați se livrează în mod regulat un număr semnificativ de
remorchere de diverse tipodimensiuni precum ASD 2810, ASD 2913, ASD
3212, Stan Tug 4013.
SNDG și-a creat rapid o listă diversificată de nave de referință poziționate
în clasamentul de top al portofoliului de produse Damen. Între navele repre-
zentative realizate la Galați menționăm nava pentru suport logistic „Karel
Doorman“ cu o lungime de 205 m construită pentru Marina Militară din Olan-
da, primul remorcher hibrid de 28 m construit pentru compania olandeză de
remorcaj Iskes, nava de cercetare „Simon Stevin“ construită pentru guvernul
flamand și nava pentru mărfuri grele „Fairplayer“ construită pentru compania
Jumbo. Recent, SNDG a finalizat șase nave de aprovizionare a platformelor
maritime pentru compania norvegiană World Wide Supply, dintre care pri-
mele patru au fost închiriate de gigantul brazilian Petrobras iar celelalte două
vor fi operaționale în Marea Nordului.

176 177
 Piața transporturilor pe căile
navigabile interioare în regiunea Dunării

Programele de modernizare în cadrul NAVROM Galaţi continuă. În prezent,

NAVROM Galaţi este partener în proiectul „LNG Masterplan for the Danube-
Main-Rhine“, care beneficiază de finanțare europeană prin programul mul-

Sursa: Color Data Advertising

tianual TEN-T, și are ca obiectiv introducerea Gazelor Naturale Lichefiate
(LNG) drept combustibil în navigația interioară.

ADM România beneficiază de avantajele navigaţiei pe Dunăre

Galați
Modernizarea flotei NAVROM Galaţi
NAVROM Galați – compania cu una dintre cele mai bogate
istorii din România.
La mai bine de o sută de ani de la înființare, flota companiei a trecut recent
printr-un proces de modernizare. Deși primul convoi al companiei era format
la lansare din doar șase mici șlepuri și un remorcher, care transportau în
principal sare pentru export, flota NAVROM Galaţi se bucură acum de locul
patru în topul țărilor parte din Uniunea Europeană (după Olanda, Germa-
nia și Belgia) din punctul de vedere al capacității de încărcare. Mărimea și
componența flotei NAVROM Galaţi sunt adecvate condițiilor geografice și
economice ale României în Europa.
În perioada 2006 – 2007, NAVROM Galaţi a primit o finanțare din partea IFC
/ Banca Mondială care a asigurat finalizarea unui program de modernizare
a flotei, mai precis a permis remotorizarea şi echiparea completă a 16 îm-
pingătoare de linie. Începând cu anul 2008 s-au modernizat şi remotorizat
un număr de 7 împingătoare de manevră şi un remorcher, puterea acestora
crescând de la 560 CP la 800 - 900 CP. Toate modernizările s-au efectuat în
şantierul naval propriu.
ADM România îşi extinde poziţia de lider în comerțul cu cereale, consolidân-
du-şi portofoliul de soluţii integrate şi crescând în rețeaua de furnizare a pro-
duselor agricole. ADM exploatează navigaţia pe Dunăre pentru a transporta
cerealele din vestul şi sudul ţării către portul Constanţa. Compania a con-
struit silozuri pentru depozitarea și transbordul cerealelor de-a lungul Dunării
în porturile Moldova Nouă, Corabia, Giurgiu, Călăraşi, Bordușani, Hârşova şi
Brăila, organizând și o flotă proprie compusă din 6 remorchere-împingătoare
şi 50 de barje cu o capacitate totală de transport de 72.000 de tone. Fiecare
punct de lucru are o capacitate de depozitare cuprinsă între 18.000 şi 25.000
tone şi o capacitate de încărcare a barjelor de până la 400  t/h. Folosind
inclusiv flota proprie de barje, compania transportă pe Dunăre aproximativ
1.200.000 tone de cereale pe an. Sectorul agricol al României are un poten-
ţial de creştere bun, iar acest fapt va duce la sporirea volumului de cereale
transportat pe Dunăre.
ADM România este o filială a companiei Archer Daniels Midland, unul dintre
liderii mondiali în domeniul agriculturii. Cu peste 270 de unități de procesare,
ADM transformă porumbul, seminţele oleaginoase, grâul şi cacao în pro-
duse alimentare, furaje combinate pentru hrana animalelor, produse pentru
uz industrial și energetic. ADM operează cea mai extinsă rețea mondială de
comercializare și transport al recoltelor, asigurând legătura producătorilor
agricoli cu piețele de desfacere în peste 140 țări de pe 6 continente.

În anul 2013, NAVROM Galaţi a construit în şantierul naval propriu o dragă

absorbant – refulantă de 1500 m3/h, modernă, automatizată în totalitate cu
aparatură de ultimă generaţie. Programul de modernizare a inclus şi achizi-
ţia, în perioada 2010 - 2014 a unui număr de 48 de nave moderne atât pro-
pulsate cât şi nepropulsate. Datorită acestor investiții, NAVROM Galaţi poate
transporta acum aproximativ 15.000 de tone de marfă într-un singur convoi
pe rute interne și 10.000 – 11.000 tone pe rute externe.

În anul 2007 NAVROM Galaţi a încheiat lucrările de modernizare a infra­

structurii în cadrul Sucursalei Constanţa, asigurând în acest fel servicii de

Sursa: ADM
agenturare şi exploatare flotă în Portul Constanţa, atât pentru navele proprii
cât şi pentru alte societăţi de nave fluviale.

178 179
 Navlomar Constanţa
Fondată în 1969, Navlomar Constanţa este o companie care furnizează ser-
vicii de agenturare de nave (comerciale şi de pasageri), expediţii mărfuri,
navlosiri, transport şi logistică. Cu sediul central în Constanţa, Navlomar are
puncte de lucru în principalele porturi amplasate pe sectorul Dunării mariti-
me – Sulina, Tulcea şi Galaţi – însă, la solicitarea partenerilor, deserveşte şi
alte porturi româneşti maritime şi fluviale. 

Navlomar furnizează 24 de ore din 24 informaţii despre facilităţile porturilor

şi canalelor româneşti, rate de operare, costuri portuare şi/sau tranzitare a
canalelor (Dunăre – Marea Neagră şi Sulina), taxe de pilotaj/remorcaj, repa-
raţii în şantierele româneşti etc. Un departament separat în cadrul companiei
preia solicitările Armatorilor/Comandanţilor în ceea ce priveşte aprovizio-
narea cu alimente, apă, combustibili, uleiuri etc., formalităţi de repatriere a
membrilor echipajelor şi/sau pasagerilor, asistenţă medicală pentru aceştia
etc.  Experienţa angajaţilor companiei a stat la baza dezvoltării unui depar-
tament de expediţii mărfuri „door to door“ furnizând clienţilor săi servicii
logistice complete. Strânsa colaborare cu toate liniile de transport maritim
containerizat şi convenţional a contribuit, de asemenea, la promovarea unor
servicii de calitate în acest sector al transporturilor. Navlosirile sunt un seg-
ment important în cadrul activităţilor companiei, deşi traficul de mărfuri în
bazinul Mării Negre cunoaşte o scădere în ultimii ani. 

Asistenţa navelor maritime şi fluviale de pasageri a adus satisfacţia menţi-

nerii unui trafic important de astfel de nave atât în portul Constanţa cât şi în
Tulcea. Din 2004, Navlomar agenturează navele unor companii fluviale de
pasageri care efectuează croaziere între Budapesta, Viena sau Rotterdam
şi porturile româneşti, asigurând pasagerilor şi echipajelor transferul la/de la
Aeroportul Internaţional Henri Coandă dar şi excursii. Pasagerii acestor nave
vizitează atât porturile de escală cât şi zone ale Deltei Dunării.  

În ultimii ani activitatea companiei s-a concentrat în zona transporturilor pe

sectorul maritim al Dunării, cu tranzitarea Canalului Sulina. 

În calitate de agenţi ai navelor care operează mărfuri (materii prime de import

şi produse laminate pentru export) Navlomar a căutat în permanenţă soluţii
de reducere a timpilor de tranzitare a Canalului Sulina dar şi optimizarea tim-
pilor de operare în porturile Galaţi şi Brăila. Aprobarea navigaţiei în amonte
pe timp de noapte a reprezentat un mare câştig pentru menţinerea şi atra-
gerea traficului navelor pe sectorul Dunării maritime, reducând considerabil
timpii de voiaj către porturile dunărene. 

180
Transportul multimodal
 Transportul multimodal

Introducere de transport (de ex. din cauza condițiilor geografice), au fost dezvoltate diverse
i Un studiu elaborat în numele Comisiei Europene şi privind „Viitorul Transportului“
combinații ale modurilor de transport care sunt descrise drept „tipuri de trans-
port“.
Acest capitol se bazează ( Petersen ș.a. 2009) estimează că cererea de transport în statele membre ale
parţial pe Manualul de Uniunii Europene va crește considerabil până în anul 2030. Performanţa trans-
Transport Intermodal Moduri de Mijloace
portului, măsurată în tone-kilometri, va creşte faţă de anul 2005 cu cca 50% (sce- transport de transport
( Gronalt ș.a. 2010). nariu de bază pentru transportul în 2030 incluzând modurile de transport terestre,
dar excluzând transportul maritim). Trafic rutier Camion

Considerentele care stau la baza acestei creşteri semnificative progonozate a vo-

lumului de mărfuri sunt internaţionalizarea activităţilor de producţie şi nivelul Trafic feroviar Cale ferată
Terestru
ridicat al consumului în Europa. Capacităţile de producţie a unor bunuri au fost
relocate în regiuni în care forța de muncă este mai ieftină, iar aceste locații sunt Trafic prin conducte Conductă

Sursa: via donau on în baza Gronalt ș.a. 2010

de obicei mai îndepărtate. Această internaționalizare a activităților de producție
determină o cerere de transport atât pentru piesele componente cât și pentru Naval Transport pe căi Navă de navigație
Trafic
navigabile interioare interioară
produsele finite.

O altă cauză a creşterii volumului de trafic o reprezintă tendinţa de micșorare a Navigație maritimă Navă maritimă
duratei depozitării mărfurilor în vederea reducerii costurilor. Acest lucru impune
însă livrarea la timp a mărfurilor, ceea ce a condus la reducerea considerabilă a Aerian
Navigație de cabotaj Navă de cabotaj
cantităților livrate. Depozitarea are de obicei loc pe ruta de transport, autostrăzile
fiind adesea denumite „Depozite europene“.
Trafic aerian Avion
Eforturile de diminuare a efectelor negative ale volumelor crescânde de trafic
asupra societății și a mediului înconjurător conduc în mod inevitabil la trecerea Prezentarea modurilor de transport și a mijloacelor de transport
spre moduri de transport ecologice ca de exemplu căile navigabile interioare
și cele feroviare. Această trecere poate reduce considerabil rezultate negative Procese de transport
precum zgomotul sau emisiile de CO2. Situația actuală se poate deci îmbunătăți Transportul poate fi executat sub diverse forme (de ex. direct sau prin utilizarea
prin adoptarea de soluții multimodale combinând transportul pe căile navigabile a mai multe moduri de transport) și este deci necesară prezentarea mai clară a
interioare cu transportul feroviar și rutier. acestor procese.

Procesele de transport pot fi clasificate într-o primă fază ca transport direct și

Terminologie
Moduri și mijloace de transport
Există mai multe moduri de transport și mijloace de transport. Un mod de trans-
port asigură infrastructura specifică și necesară pentru utilizarea anumitor mij-
loace de transport, transportul fiind imposibil în absența acestei infrastructuri.
Modurile de transport pot fi pe uscat, pe apă sau în aer. Transportul terestru in-
clude transportul rutier, feroviar și transportul prin conducte; modul de transport
naval cuprinde transportul pe căi navigabile interioare, navigația maritimă și de
cabotaj; transportul aerian cuprinde traficul aerian.
Mijloacele de transport sunt mașinile și echipamentele tehnice utilizate pentru
transportul de pasageri și mărfuri. Mijloacele de transport pentru mărfuri pot fi
de exemplu nava de navigație interioară, camionul, vagonul sau avionul. Datori-
tă faptului că transportul nu poate fi de obicei efectuat utilizând un singur mod
indirect. În cazul procesului de transport indirect are loc procesul de transbor-
dare intermediară a mărfurilor în timp ce în transportul direct nu este necesară
această transbordare.
În transportul direct mărfurile sunt transportate direct de la un punct de plecare
la destinație, motiv pentru care este denumit și transport din poartă-în-poartă.
În cazul transportului direct, mijlocul de transport (de ex. nava, camionul sau va-
gonul de cale ferată) nu este schimbat pe parcurs și nu are loc nici schimbarea
modului de transport (de ex. transport feroviar sau pe căi navigabile interioare).
Pe scurt, transportul direct poate fi întotdeauna clasificat drept transport unimo-
dal (mărfurile sunt transferate de la punctul de plecare la punctul de destinație
printr-un singur mijloc de transport). Se poate da ca exemplu transportul „poartă-
în-poartă“ cu o navă fluvială (de ex. transportul de uleiuri minerale de la facilitatea
de depozitare A la facilitatea de depozitare B).

182 183

Transport pe căi navigabile
Expeditor Transbordare Transbordare Destinatar
interioare
Sursa: Günthner 2001
Transport direct cu navă de navigație interioară
Transportul multimodal reprezintă transportul de mărfuri prin utilizarea a două
sau mai multe moduri diferite de transport (de exemplu transportul pe căi naviga-
bile și transportul feroviar) și necesită transbordarea mărfurilor în vederea schim-
bării mijlocului de transport. Transportul multimodal implică utilizarea punctelor
forte ale diferitelor moduri individuale de transport și selecția acelei combinații
care oferă cea mai ieftină și totodată cea mai ecologică soluție. Având în vedere
faptul că fiecare transbordare implică un timp suplimentar și generează totodată
costuri suplimentare, transportul multimodal este adesea utilizat pentru transpor-
tul pe distanțe lungi unde timpul de livrare nu este un factor important.
Segment de Transport pe căi Segment de
Transbordare Transbordare
transport inițial navigabile interioare transport final
Sursa: Günthner 2001
Transport multmodal cu navă de navigație interioară
Prima parte a unui lanț de transport este denumită segment de transport inițial
și constituie livrarea mărfurilor la primul punct de transbordare (de ex. un port). Pe
segmentul de transport inițial transportul este de obicei executat cu camioane cu
precizarea totuși că acolo unde companiile au acces la rețeaua feroviară acestea
pot de asemenea utiliza calea ferată pentru pre-transport.
Prin transbordare se înțelege trecerea mărfii sau a unității de încărcare inter-
modale de pe un mijloc de transport pe altul. Se poate produce totodată trecerea
de la un mod de transport la altul, de exemplu de la transportul rutier, la transpor-
tul pe căi navigabile interioare (transport multimodal).
Termenul de segment principal definește transportul mărfurilor sau al unităților
de încărcare din punctul de transbordare al expeditorului la punctul de trans-
bordare al destinatarului. Cuvântul „principal“ derivă din faptul că cea mai lungă
parte a transportului se execută între aceste două puncte. Mijloacele cele mai
utilizate pentru segmentul principal sunt navele sau vagoanele de cale ferată.
184
Transportul multimodal
Pe segmentul final de transport se realizează livrarea mărfurilor la punctul de
transbordare al destinatarului, la locația acestuia și se execută de obicei cu ca-
mioane.
Date fiind costurile excesive ale transporturilor de pe segmentele inițiale și finale,
acestea trebuie reduse la minimum și trebuie totodată optimizat procesul de trans-
bordare propriu-zis pentru a reduce astfel timpii și costurile aferente acestuia.
Tipuri de transport multimodal
Transportul divizat
În cazul transportului divizat, sunt utilizate două sau mai multe mijloace de trans-
port sau moduri de transport și se execută transbordarea mărfii înseși. Aceasta
reprezintă diferența principală față de transportul intermodal în cazul căruia nu
marfa propriu-zisă, ci unitățile de încărcare (inclusiv marfa) sunt transbordate.
Transportul divizat se clasifică în funcție de tipul de mărfuri și anume mărfuri în
vrac și mărfuri generale.
• Transportul divizat de mărfuri în vrac este transportul mărfuri neamba-
late, granulare, sub formă de pulbere, lichide sau gazoase. Dat fiind faptul că
mărfurile în vrac nu pot fi transportate în bucăți, ele sunt măsurate de obicei
în tone sau litri. Cerealele, cărbunele și minereurile sunt exemple bune de
mărfuri în vrac, în timp ce produsele petroliere sau motorina biologică pot fi
clasificate drept mărfuri lichide în vrac.
• Spre deosebire de transportul de mărfuri în vrac, transportul de mărfuri
generale tradiționale reprezintă transportul de mărfuri distincte și indivi-
dualizate. Mărfurile generale se măsoară de obicei în unități ca de exemplu
bucăți (la utilaje de exemplu) sau pachete (baloți, paleți, cutii). În fapt, toate
mărfurile care nu necesită containere speciale de transport și care pot fi
transportate în bucăți (sau cutii) pot fi clasificate drept mărfuri generale.
Transportul de utilaje, paleți sau mărfuri grele și/ sau de gabarit depășit sunt
exemple de mărfuri generale.
Transport intermodal și combinat
Transportul intermodal poate fi clasificat drept un tip special de transport multi-
modal în care sunt utilizate două sau mai multe moduri de transport pentru trans-
portul aceleiași unități de încărcare sau vehicul rutier. Acest lucru înseamnă că
atunci când se schimbă mijloacele de transport, numai unitățile de încărcare sau
vehiculele rutiere sunt transferate, în timp ce mărfurile rămân în aceleași unități de
transport (ca de ex. containere sau unități transport cutii mobile). Dat fiind faptul
că numai unitățile de încărcare sau vehiculele rutiere (nu și mărfurile propriu-zise)
trebuie manipulate, schimbarea modului de transport necesită foarte puțin timp
și ajută la reducerea costurilor transbordării micșorând totodată riscul de deteri-
orare a mărfurilor în timpul transbordării.
185
 Transportul multimodal

Segment de Transport pe căi Segment de (unitățile de încărcate fiind de exemplu transferate pe un vehicul cu ajutorul
Transbordare Transbordare
transport inițial navigabile interioare transport final unei rampe).
Transportul combinat poate fi în continuare clasificat în funcție de faptul dacă

Sursa: Günthner 2001

Transport intermodal sau combinat dând ca exemplu transportul containerizat
Transportul combinat este un tip special de transport intermodal în care seg-
mentul major din rută este executat cu o navă de navigație interioară sau pe ca-
lea ferată și sunt minimizate pre-transportul și/ sau post-transportul efectuate
cu camioanele. Acolo unde transportul combinat utilizează transportul feroviar
sau transportul naval pentru segmentul principal, el reprezintă o alternativă de
transport ecologică. Un bun exemplu îl oferă transportul unui container de la o
companie din Viena către portul Viena cu camionul. Acesta este urmat de trans-
portul în România efectuat cu o navă fluvială, încheindu-se cu o ultimă etapă, cu
camionul, la locația destinatarului.
În diagrama de mai jos sunt prezentate diverse forme de transport combinat.
Transport combinat cu însoțitor
Transport RO - LA
(șoferul însoțește transportul)
este însoțit sau nu de un șofer:
• Transportul RO - LA este cel mai cunoscut tip de transport combinat cu
însoțitor. Vehiculele articulate sunt urcate pe vagoane cu platformă joasă
utilizând roțile proprii. Șoferii vehiculelor însoțesc transportul într-un vagon
separat de dormit unde își pot petrece perioadele legale de odihnă.
• Șoferii vehiculelor nu însoțesc unitățile de încărcare în cazul unui trans-
port combinat fără însoțitor. Această metodă include operații de trans-
port în care marfa este încărcată în containere, cutii mobile și semi-trailere.
Transportul vehiculelor rutiere complete cu nave fluviale este de obicei
executat fără însoțitori din considerente juridice și de securitate. Majoritatea
operațiunilor de transport combinat sunt executate fără însoțitor.
Unități de încărcare intermodale
Pentru a reduce timpul și costurile procesului de transbordare din cadrul trans-
portului intermodal sunt utilizate unități de încărcare standardizate. Standardi-
zarea dimensiunilor unităților de încărcare și a dispozitivelor de prindere permite
o mai bună manipulare, o mai bună planificare și o exploatare mai eficientă a
spațiului (stivuirea containerelor). Unitățile de încărcare intermodale – și de ase-
menea unitățile de transport intermodal (ITU) – sunt transbordate între diversele
moduri de transport rutier, feroviar și pe căile navigabile utilizând facilități speci-
alizate.

Containerele sunt recipiente standard, de construcție metalică, disponibile în

diverse mărimi și forme. Principalele avantaje ale containerelor sunt rezistența

Sursa: via donau

Container, semi-trailer care poate
fi manipulat cu macaraua, cutii
mobile
Semi-trailer care nu poate fi
Transport combinat fără însoțitor extremă și coeficientul mare de stivuire permițând o utilizare optimă a spațiului.
manipulat cu macaraua, cutii
(șoferul nu însoțește transportul) În plus, containerele oferă o protecție adecvată încărcăturii contra furturilor și a
mobile, camion
deteriorării în timpul manipulării.

Transbordare verticală Transbordare orizontală

Lift-on-Lift –off (Lo-Lo) Roll-on-Roll-off (Ro-Ro)
Forme de transport combinat Unitate de transport intermodal
Transbordarea poate fi clasificată în funcție de modul de manipulare a unităților
de încărcare: Container Cutie mobilă Semi-trailer

• Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) este forma verticală de transbordare. Unitatea de

încărcare sau semi-trailerul sunt ridicate în terminal cu ajutorul unei macarale
sau a unui transportor stivuitor de pe un mijloc de transport pe altul.

Sursa: via donau

Facilitățile de transbordare
sunt descrise în mai multe
detalii în capitolul „Porturi și
terminale“
• În transbordările Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) unitățile de încărcare sau semi-
trailerele sunt manipulate orizontal. Avantajul principal oferit de transbordă-
rile Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) îl reprezintă faptul că unitățile de încărcare pot
fi transbordate fără ajutorul macaralelor sau al transportoarelor stivuitoare Clasificarea unităților de încărcare intermodale

186 187

Containerele pot fi clasificate în mai multe categorii:
• Containerele conforme standardului ISO (International Standard Orga-
nisation) sunt cele mai cunoscute și mai frecvent utilizate containere și pot
fi clasificate în containere de 20 picioare sau de 40 picioare. Ele sunt utili-
zate în transportul rutier, feroviar și naval. Din păcate, ele nu se potrivesc cu
dimensiunile euro-paleților și sunt utilizate în special în transportul maritim și
schimbul internațional de mărfuri.
• Containerele conforme standardului UIC (UIC – International Union of
Railways) au fost proiectate în conformitate cu standardul UIC pentru a se
potrivi dimensiunilor euro-paleților și sunt ca atare utilizate de obicei pentru
transportul intermodal în Europa.
• Containerele sunt de regulă disponibile în diverse forme și dimensiuni
pentru scopuri speciale, de exemplu containere pentru mărfuri refrigerate
sau mărfuri lichide.
Un termen internațional important pentru transportul de containere este Echiva-
lent container 20 picioare – Twenty-foot Equivalent Unit (TEU). Această uni-
tate de măsură standardizată este utilizată pentru a calcula capacitatea maximă
de încărcare a unei nave (de exemplu numărul de containere de 20 de picioare
care încap pe o navă). Un container de 40 picioare este echivalentul a 2 TEU-uri.
Cutiile mobile sunt remorci fără șasiu care se pot atașa camioanelor și sunt
complet compatibile cu euro-paleții. Dimensiunile unor astfel de unități sunt în
principiu standardizate, deși numeroase companii utilizează cutii mobile speci-
Sursa: Color Data Advertising
Portul Tulcea
188
Transportul multimodal
fice, care au diverse lungimi. Corpul poate fi confecționat din metal sau lemn
sau poate fi alcătuit dintr-un cadru din aliaj ușor acoperit cu prelată. Avantajul
principal al unei cutii mobile îl reprezintă capabilitatea sa de a staționa singular,
utlizând patru picioare pliabile, ceea ce permite o încărcare și o descărcare foarte
ușoară. Cutiile mobile nu sunt totuşi des utilizate în transportul pe căile navigabile
interioare deoarece – spre deosebire de containere – sunt greu de stivuit.
Semi-trailerele sunt vehicule nemotorizate, utilizate pentru transportul de măr-
furi şi care sunt cuplate de un vehicul articulat. Ele se împart în trailere care pot fi
încărcate cu macara şi trailere care nu pot fi încărcate cu macara.
• Semi-trailerele care pot fi încărcate cu macara sunt prevăzute în margini
cu dispozitive speciale care permit prinderea acestora de cârligul unei
macarale sau a unui dispozitiv mobil (ca de exemplu un transportor stivu-
itor) pentru a fi manipulate, motiv pentru care sunt ideale pentru utilizarea în
transportul intermodal.
• Semi-trailerele care nu pot fi încărcate cu macara nu dispun de dispo-
zitivele speciale de prindere în margini, deci nu pot fi ridicate decât utilizând
echipamente dedicate şi ca atare necesită utilizarea unui vehicul articulat
pentru a le transfera pe o navă fluvială sau pe un vagon special cu trans-
portul RO-LA.
Aspecte juridice privind transportul combinat
Reglementări legale europene şi internaţionale
Un pas important în creșterea gradului de utilizare a transportului combinat a fost
realizat prin adoptarea Directivei privind stabilirea unor reguli comune pen-
tru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între Statele Membre
ale Uniunii Europene ( Comisia Europeană 1992).
Directiva are ca scop creșterea atractivității transportului combinat prin liberali-
zarea segmentului de transport inițial și a celui final, accentul principal fiind astfel
Sursa: via donau
Transport combinat navă-camion
189
 Transportul multimodal

pus pe simplificarea procedurilor în cazul transportului transfrontalier. În plus,

@ sunt prevăzute beneficii fiscale pentru transportul combinat.
Pagina web a Comisiei
Economice a Națiunilor Unite
pentru Europa referitoare la
TIR:
www-unece.org/tir
Reglementări legale în România @
• Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabi-
Mai mult, în prezent există reglementări importante și pentru spațiul aflat în afara Schemele naționale de
lirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate
Uniunii Europene. În domeniul transportului pe căile navigabile interioare se aplică finanțare pentru transpor-
de mărfuri între state membre a fost transpusă în România prin Ordo- tul combinat în Europa sunt
Convenția de la Budapesta privind Contractul pentru transportul de măr-
nanţa Guvernului nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru accesibile în Baza de date a
furi pe căi navigabile interioare (CMNI). Pentru transportul rutier transfrontalier
transportul combinat de mărfuri, act normativ publicat în Monitorul finanțărilor europene pentru
și internațional sunt obligatorii reglementările Convenției referitoare la con- transportul pe căi navigabile
Oficial al României nr. 423 din 31 august 1999.
tractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (CMR) (pentru Austria: interioare:
• Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat
Monitorul Oficial Federal 138/1961). România a aderat prin Decretul 451/1972, www.naiades.info/funding
publicat în Buletinul Oficial nr. 145 din 06.12.1972. Reglementările internaționale şi instalaţii conexe (AGTC), încheiat la Geneva la 1 februarie 1991, a fost

pentru traficul feroviar sunt prevăzute în Regulile uniforme privind Contractul ratificat de România prin Legea nr. 8/1993, act normativ publicat în
de transport internațional de mărfuri pe calea ferată (CIM). Monitorul Oficial al României nr. 60 din 24 martie 1993.
• Protocolul la Acordul european din anul 1991 privind marile linii de
Convenția internațională CMR prevede utilizarea unei scrisori de trăsură pentru
transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (AGTC), privind
simplificarea transportului transfrontalier. O scrisoare de trăsură este un docu-
transportul combinat pe căi navigabile interioare, adoptat la Geneva la
ment de transport care reglementează raporturile juridice dintre transportator și
17 ianuarie 1997, a fost ratificat de România prin Ordonanţa Guver-
expeditor. Scrisoarea de trăsură conține informații cu privire la expeditor, destina-
nului nr. 74/1998, act normativ publicat în Monitorul Oficial al României
tar, punctele de încărcare și descărcare, mărfurile și condițiile de livrare și poate
fi utilizată pentru traficul rutier, traficul feroviar și transportul pe căile navigabile nr. 318 din 28 august 1998.

interioare. Cu toate acestea, utilizarea unui conosament este mult mai des întâl-
nită în transportul pe căi navigabile interioare.

Carnetul TIR este un document vamal internațional care simplifică formalitățile
în transportul rutier internațional și permite monitorizarea transportului transfron-
talier de mărfuri. Un carnet TIR este necesar dacă pe ruta de transport se află și
țări care nu sunt membre UE. Procedurile TIR sunt în principiu destinate traficului
rutier, dar pot fi de asemenea utilizate pentru transportul combinat (rutier-feroviar
sau rutier-căi navigabile) atunci când cel puțin un segment din ruta de transport
se asigură cu modul de transport rutier.
Source: Industrie-Logistik-Linz (ILL)
Promovarea transportului combinat
Pentru încurajarea utilizării transportului combinat au fost luate numeroase mă-
suri de politică de transport. Aceste măsuri au ca scop garantarea unei treceri în
avans la moduri de transport ecologice - adică o trecere de la camion la navă sau
la calea ferată. Modalitățile prin care se obține trecerea la transportul combinat
constau în diferite scheme de finanțare la nivel național și internațional și mă-
suri fiscale și de reglementare.

Sursa: Hafen Linz (Linz AG)

Transbordare de semifabricate din oțel în hala acoperită de transbordare a Industrie-
Logistik-Linz Transbordare de materii prime minerale în portul Linz AG Linz

190 191
O organizație europeană importantă care activează în domeniul transportului
combinat feroviar și rutier este Uniunea Internațională a companiilor de trans-
port combinat rutier-feroviar (UIRR). UIRR are ca scop promovarea transferului
modal prin mijloace de transport combinat și servește de asemenea ca un punct
de contact pentru întrebări în acest domeniu. Asociația este un partener social
înregistrat la Parlamentul European și Comisia Europeană.

Promovarea transportului multimodal în România

• Ordinul nr. 457/2011 din 20/06/2011 pentru aprobarea Strategiei de
transport intermodal în România, act normativ publicat în Monitorul
Oficial al României nr. 506 din 18 iulie 2011, cu modificările şi comple-
tările ulterioare: este prezentată strategia de transport intermodal din
România
• Hotărârea Guvernului nr. 193/2000 pentru aprobarea Normelor
metodologice de aplicare a Ordonanţei Guvernului nr. 88/1999
privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de
mărfuri, act normativ publicat în Monitorul Oficial al României nr. 134
din 30 martie 2000: sunt precizate normele metodologice pentru apli-
carea regulilor în transportul combinat de mărfuri
• Scutirea de la plata impozitului aferent profitului reinvestit:
Conform prevederilor O.G. nr. 88/1999 şi H.G. nr. 193/2000, agenţii
economici care execută transport combinat vor fi scutiţi temporar de la
plata impozitului aferent profitului reinvestit, prin hotărâre a Guvernului,
numai pentru dezvoltarea infrastructurii, precum şi pentru achiziţio-
narea/modernizarea echipamentelor specifice acestui gen de transport,
ale căror elemente sunt:
• material rulant specific transportului combinat;
• vehicule rutiere care execută transport pe parcursul iniţial şi/sau
final al unui transport combinat;
• unităţi de transport intermodal (UTI): containere, cutii mobile, semi-
remorci care se pretează la transportul intermodal;
• utilaje şi dispozitive de manipulare a UTI;
• logistică aferentă transportului combinat: mijloace informatice,
calculatoare, soft aferent.

192
Anexe

Glosar
Adâncimea la praguri – distanţa dintre suprafaţa apei
şi un prag. Buscul porţii ecluzei, care împreună cu
poarta asigură etanșeitatea pentru a preveni scurgerea
apei din camera ecluzei, este considerat prag.
AIS interior – sistem automat de identificare și urmă­
rire pe ape interioare, extindere standard AIS maritim
pentru navigația pe ape interioare (Sistem de indentifi­
care automată pe ape interioare).
Albia râului – este partea unei văi prin care curge, per­
manent sau temporar, apa unui râu.
Apă de santină – apa care poate fi contaminată cu hi­
drocarburi care provin de exemplu din scurgeri sau lu­
crări de întreţinere efectuate în compartimentele navei.
Apupare – Înclinare a unei nave către pupa, datorită
unei încărcături neuniform repartizate.
Armator - operator privat de navă – armator inde­
pendent care deține maximum trei nave, fără nicio or­
ganizare suport la uscat (spre deosebire de o compa­
nie de transport), adesea armatorul și căpitanul sunt
aceeași persoană.
Avize către navigatori – mesaje electronice stan­
dardizate referitoare la restricții și îndrumări privind
navigația, care sunt de obicei de natură temporară.
Ax (al elicei navei) – element care face legătura între
propulsor (elice) și mașina de propulsie (motor).
Balastare – reducerea înălţimii bordului liber, îmbună­
tățirea stabilității și asietei prin umplerea cu apă a tan­
curilor de balast sau încărcarea de balast solid.
Barjă – navă fără propulsie proprie, cu fundul plat, care
se deplasează cu ajutorul unui remorcher/împingător şi
care nu este prevăzută cu cârmă pentru controlul di­
recţiei.
Barjă împinsă – Navă de transport proiectată să fie
împinsă, fără mijloace de propulsie mecanică. Dotarea
unei barje împinse cu un motor auxiliar nu îi schimbă
natura.
Baraj – construcție hidrotehnică așezată transversal
pe cursul unui râu/fluviu cu rolul de a controla nivelul
apei.
Bazin hidrografic (al unui râu) – reprezintă suprafața
totală de teren de pe care își colectează apele un curs
de apă principal (fluviu sau râu) și afluenții săi.
Bief amonte – Sector al unei căi navigabile care se află
în vecinătatea amonte a unei hidrocentrale sau ecluze.
194
Bief aval – sector al unei căi navigabile care se află în
vecinătatea aval a unei hidrocentrale sau ecluze.
Birou de expediţie (Expeditor) – companie care asi­
gură transportul şi celelalte servicii aferente în numele
expeditorului.
Braț navigabil – ramificație a unei căi navigabile in­
terioare principale, unde sunt asigurate condițiile de
navigație.
Cabotaj – transport între două porturi din aceeaşi ţară
sau între două porturi din două ţări diferite amplasate
pe o coastă sau un râu; în majoritatea cazurilor cabo­
tajul este asociat cu restricţii pentru nave străine (inter­
zicere cabotaj).
Cale navigabilă – cale navigabilă ai cărei parametri
respectă clasificarea UNECE a căilor navigabile interi­
oare de importanţă internaţională (conform prevederi­
lor Acordului European privind principalele căi de navi­
gaţie de importanţă internaţională – AGN).
Cale navigabilă interioară – curs de apă, canal, lac
sau altă întindere de apă adecvată navigației ca urmare
a caracteristicilor sale naturale sau artificiale.
Camera ecluză (Sas) – spațiu amplasat între porțile
unei ecluze, în care se realizează modificarea nivelului
apei.
Canal – porţiune creată, de regulă artificial, de cale na­
vigabilă cu sau fără ecluze sau lifturi pentru nave, pen­
tru a elimina diferenţele de nivel din secţiunile în regim
de retenție ale unei căi navigabile.
Capacitate de transport în vrac – capacitatea unui
mijloc de transport de a deplasa o cantitate mare de
mărfuri la un moment dat.
Carnet TIR – document vamal utilizat în formalitățile
vamale pentru procedura de expediere în caz de im­
port temporar sau tranzit mărfuri.
Cavitaţie – fenomen de producere, într-un curent de li­
chid, a unui vid parțial unde se formează bule de vapori
sau de gaze care, aglomerându-se, determină vibrații
și coroziune mecanică, ce reduc eficienţa elicilor navei.
Căpitan – Căpitanul este persoana învestită cu co­
mandă unică și răspunde în fața legii de conducerea si­
gură a navei și echipajului. Pentru exercitarea funcțiilor
sale, căpitanul are autoritate deplină și – ca posesor al
brevetului de căpitan – îndeplinește la bord funcția de
șef suprem.
Cel mai înalt punct fix (al unei nave) – distanța verti­
cală dintre linia de bază și cel mai înalt punct fix al unei
nave, după ce au fost pliate sau coborâte părțile mobile
ca de exemplu catarge, radar sau timonerie.
Cel mai mare nivel al apei pe calea navigabilă
(HNN/HNWL) – în conformitate cu definția dată de Co­
misia Dunării, este nivelul apei la care se poate naviga,
care este atins sau depășit, calculat pe o perioadă lun­
gă de timp (cu durata de câteva decenii) pe o medie de
1% din zilele unui an (365 zile), excluzând perioadele de
formare de gheață.
Celulă de combustibil – dispozitiv care transformă
energia chimică a unui combustibil în energie electri­
că, printr-o reacție chimică cu oxigenul sau alt agent
oxidant.
Centru de manipulare mărfuri – denumit şi „nod“;
locaţie care este conectată la diverse moduri de trans­
port şi care asigură diverse servicii logistice.
Certificat de clasă – certificat ce atestă calitatea unei
nave pentru a putea naviga și transporta mărfuri sau
pasageri. Certificatul se eliberează pe baza Registru­
lui de clasificație pentru navele comerciale construite,
amenajate și echipate după regulile registrului respec­
tiv.
Cheu – perete vertical sau aproape vertical având
de obicei o construcție solidă, rezistentă la greutatea
macaralelor de cheu, vagoanelor de cale ferată sau a
mărfurilor depozitate. Într-un port mărfurile sunt trans­
bordate la marginea cheului.
Ciclu-macara – succesiune de operațiuni de ridicare
– deplasare – coborâre a unei sarcini, executate de o
macara într-o perioadă de timp, de regulă într-o oră.
Colac – tablă de oţel, bandă lată, tub din sârmă sau
oţel care a fost făcut(ă) sul [„înfăşurat(ă)“].
Convoi remorcat – grupare formată din una sau mai
multe nave, instalații plutitoare sau construcții plutitoa­
re remorcate de una sau mai multe nave autopropulsa­
te care fac parte din convoi.
Costuri de staționare – costurile legate de staționarea
navei fără a lua în calcul costurile de operare.
Cutie mobilă – Unitate de transport de mărfuri optimi­
zată pentru dimensiunile vehiculelor rutiere și dotată cu
dispozitive de manipulare pentru transferul între mo­
duri, de obicei șosea/cale ferată.
Comisia Centrală pentru Navigaţia pe Rin (CCNR)
– organizaţie internaţională a cărei principală atribuţie
este analiza şi revizuirea reglementărilor privind toate
Glosar
aspectele legate de navigaţia pe Rin, care urmează a
fi emise de statele membre ale Comisiei în baza „Con­
venţiei revizuite pentru navigaţia pe Rin“.
Comisia Dunării – organizaţie interguvernamentală
internaţională, înfiinţată în conformitate cu prevederi­
le „Convenţiei privind regimul de navigaţie pe Dunăre“
semnate în 18 august 1948, la Belgrad.
Comisionare – utilizarea unui intermediar pentru se­
lecţia de bunuri dintr-o cantitate totală (varietate) pen­
tru alcătuirea unei comenzi.
Companie de navigație – companie de transport na­
val care deține nave proprii precum și o organizare ad­
ministrativă la uscat.
Companie de transport – organizează transportul cu
nave şi acţionează ca agent între expeditor şi compa­
nia de navigație.
Conosament (Bill of lading) – contract semnat de ar­
mator sau de comandantul unei nave comerciale prin
care se confirmă primirea mărfii, precum și obligația de
a o transporta în condiții bune și a o preda la destinație.
Consolidare granulometrică a albiei – utilizarea de
pietriș pentru acoperirea zonelor joase ale albiilor, pen­
tru a împiedica degradarea acestora.
Consum specific de energie – consumul de energie
pe o unitate de măsură, de exemplu cantitatea de com­
bustibil consumată de un vehicul pe o distanță de un
kilometru.
Container – termen de bază pentru un recipient uti­
lizat pentru transportul de bunuri, suficient de robust
pentru utilizări repetate, care poate fi stivuit şi prevăzut
cu elemente care permit transferul între diverse moduri
de transport. Reprezintă o unitate de încărcare inter­
modală.
Contract de navlosire – Contract prin care armatorul
(navlosantul) unei nave se obligă ca în schimbul unei
sume de bani (navlu) să transporte mărfuri sau să pună
la dispoziția unei alte persoane (navlositor), în întregi­
me sau parțial, nava sa pentru transportul mărfurilor;
închiriere a unui vas sau a unei părți din capacitatea sa
de transport, pentru efectuarea unei curse pe o anumi­
tă perioadă, pe baza unui contract încheiat, ce poartă
numele de contract de navlosire.
Contrastalii – Creștere a navlului, a prețului ce se
plă­tește armatorului pentru nerespectarea termenului
stabilit pentru încărcarea sau descărcarea vasului, a
numărului de zile fixat.
195

Convoi – ansamblu format dintr-o navă cu propulsie
proprie şi una sau mai multe nave nepropulsate. Con­
voaiele pot fi împinse, remorcate, formație cuplată sau
împinsă – cuplată.
Convoi împins – desemnează un ansamblu rigid com­
pus din nave dintre care cel puțin una este plasată în
fața navei autopropulsoare care asigură propulsia con­
voiului și care este numită împingător.
Costuri de buncheraj – costurile aferente alimentării
unei nave cu combustibil, consumabile şi alimente.
Costuri de operare – costuri variabile în transportul
naval care depind de voiajul navei (numărul de kilometri
sau ore de voiaj efectuate).
Costuri externe – costuri sau dezavantaje pentru o
comunitate şi care nu sunt achitate de persoana (per­
soanele) care le provoacă (de ex. contaminarea aerului
şi a apei); în managementul traficului sunt de aseme­
nea denumite și „efecte negative externe“.
Costuri fixe – costuri de staţionare.
Costuri privind infrastructura – costuri legate de
con­strucția și întreținerea unei infrastructuri de trans­
port.
Dană – 1. zonă a unui port situată de-a lungul unui
chei pentru acostarea navelor, încărcarea și descărca­
rea mărfurilor; 2. navă sau grup de nave acostate bord
la bord la aceeași dană.
Deadweight – Capacitatea maximă de încărcare a
unei nave comerciale; diferența de greutate dintre o
navă complet încărcată și o navă goală; include măr­
furi, combustibil, apă, ulei de ungere, echipaj și provizii;
această greutate reprezintă valoarea de utilizare a na­
velor de mărfuri.
Debit – cantitatea de apă care trece într-o unitate de
timp prin secțiunea transversală a curgerii unui curs de
apă; debitul este menţionat de obicei în m3/sec.
Debit mediu – cantitatea medie de apă care curge prin
secțiunea transversală a unui anumit râu pe unitatea de
timp într-o perioadă anumită de timp (de obicei un an);
debitul este dat de obicei în m3/s.
Densitatea rețelei – în domeniul transporturilor: ra­
portul dintre lungimea tuturor conexiunilor de transport
dintr-o regiune și suprafața totală a acesteia.
Diferenţe de trafic – transport de mărfuri care se exe­
cută pe o singură direcţie – pe Dunăre în amonte sau
în aval.
196
Directiva Cadru privind apa – Directiva UE (2000/60/
CE) care armonizează cadrul legal de acțiune în do­
meniul politicii apei din cadrul Uniunii Europene și își
propune să alinieze mai intensiv politica privind apa cu
utilizarea durabilă și ecologică a apei.
Distribuţie – distribuţia fizică a mărfurilor.
Distribuție modală – termen utilizat în statisticile de
transport pentru a desemna distribuția transportului
total între diverse moduri de transport.
DoRIS (Donau River Information Services) – numele
sistemului care furnizează servicii de informare pe căile
navigabile interioare din Austria.
Dunărea de Jos – conform definiției Comisiei Dunării,
este sectorul de Dunăre cuprins între portul românesc
Drobeta Turnu Severin (km 931) și vărsarea în Marea
Neagră (inclusiv Canalul Sulina și brațul Chilia).
Dunărea de Mijloc – sectorul de Dunăre cuprins între
portul maghiar Gönyü (km 1.791) şi portul românesc
Drobeta-Turnu Severin (km 931).
Dunărea de Sus – conform definiției Comisiei Du­
nării este sectorul de Dunăre cuprins între Kelheim
(km 2.414,72) în Republica Federală Germania și portul
maghiar Gönyü (km 1.794).
Durabil – utilizarea unui sistem regenerabil de o manie­
ră în care se păstrează caracteristicile sau proprietățile
sale importante iar nivelul de performanță poate fi re­
generat pe cale naturală.
ECDIS pentru căi navigabile interioare – sistem de
vizualizare a hărților electronice de navigație pe apele
interioare care poate fi folosit în două moduri diferite:
modul „informare“ și modul „navigare“.
Ecluză – este o construcție hidrotehnică amenajată pe
traseul unei căi navigabile (canal artificial sau natural)
sau la intrarea unui port, care asigură trecerea navelor
între două suprafețe de apă cu niveluri diferite. Se com­
pune dintr-un bazin numit „sas“ sau „camera ecluzei“,
prevăzut la ambele capete cu porți etanșe și dintr-o
instalație puternică de pompare pentru umplerea sau
golirea sasului până la nivelul dorit. Ele pot fi simple, în
trepte sau gemene.
Eficiența elicei – eficiența elicei unei nave în debit egal
de apă (numită și „apă liberă“) fără a fi montată pe navă.
Elevator – bandă transportoare mecanică continuă
pentru livrare pe verticală.
Elice cu duză orientabilă – propulsor de navă aflat
într-o duză ce poate fi rotită stânga-dreapta sub un
anumit unghi.
Epiu – construcție hidrotehnică având un capăt încas­
trat în mal, cu rolul de a regulariza cursul unei ape, prin
micșorarea secțiunii sau pentru a apăra malurile de
eroziuni.
E-Port – port ai cărui parametri respectă clasificarea
UNECE a porturilor europene de importanţă internaţio­
nală (conform prevederilor Acordului European privind
principalele căi de navigaţie de importanţă internaţio­
nală – AGN).
Eroziune – din punct de vedere geologic, reprezintă
eroziunea rocilor şi a solului cauzată în principal de ape
curgătoare, gheţari şi vânt.
Eroziunea albiei – Eroziune exercitată de apele curgă­
toare ce se propagă de la vărsare către izvoare și are
tendința de a reduce înclinarea pantei.
Euro-palet – palet standardizat cu multiple utilizări;
poate fi ridicat din toate cele patru colțuri şi transportat
cu utilaje de transport și ridicare.
Expeditor – partea contractantă a unui transport.
Factor de încărcare (a unei nave) – cantitatea de
mărfuri încărcată exprimată ca procentaj din capaci­
tatea maximă de încărcare a unei de nave de transport
marfă.
Formaţie cuplată – un ansamblu de nave cuplate rigid
lateral, bord în bord, niciuna dintre ele nefiind pozițio­
nată în fața navei care propulsează ansamblul.
Formație cuplată-împinsă – convoi alcătuit dintr-o
navă autopropulsată de transport de mărfuri având una
sau două nave nepropulsate în laturi (șalandă împinsă
sau barjă împinsă) și având mai multe nave nepropul­
sate de transport de mărfuri în față.
Furnizor de servicii logistice – organizează întregul
lanț logistic, de la facilitățile de producție până la de­
pozitul clientului și poate deține de asemenea facilități
de transport.
Gabarit de navigaţie (poduri, cabluri aeriene) –
Con­tu­rul poligonal care încadrează cu anumite sporuri,
de jur împrejur, profilul transversal al navelor care alcă­
tuiesc convoiul de calcul pentru o cale dată, în vederea
liberei navigații.
Gabarit de navigație sub chilă – gabarit de siguranță
al chilei unei nave în marș față de cel mai ridicat nivel al
albiei râului. Nu trebuie să fie sub 20 cm pentru o albie
cu pietriș sau 30 cm pentru o albie stâncoasă.
Garlin – parâmă cu grosime cuprinsă între 100 și
620 mm destinată legării și remorcării navelor mari.
Glosar
Gradația „zero“ a mirei hidrometrice – nivelul măsu­
rat la mira hidrometrică reprezintând diferența nive­
lurilor medii măsurate într-o anumită secțiune față de
nivelul mediu al mării (valoare de referință față de care
se calculează înălțimea punctelor de pe suprafața Pă­
mântului).
Greutate specifică – raportul dintre forța greutății
unui corp (numărător) și volumul său (numitor).
Hidrodinamică – studiul legilor mișcărilor fluidelor și
al forțelor care acționează în acest proces; parte din
hidraulică.
Hidrografie – știință care se ocupă cu studiul apelor
de suprafață, cu descrierea și reprezentarea acestora
pe hărți.
Hidrologie – știință care se ocupă cu studiul proprietă­
ților generale ale apelor de suprafață și din subteran, al
mișcării și distribuției apei pe Pământ, în timp și spatiu,
al interacțiunii apei cu mediul înconjurător.
Hidromorfologie – proprietățile fizice ale structurii
cursurilor de apă, ca de exemplu albii, maluri, cone­
xiunea cu peisajele învecinate precum și continuitatea
longitudinală a râurilor și continuitatea habitatului.
Hinterland – zona geografică de uscat pe care o
deservește un port și cu care acesta are conexiuni
bune de transport.
Imagine strategică de trafic – informații care afec­
tează deciziile pe termen mediu și lung ale utilizatorilor
serviciilor de informare fluvială (RIS), afișează toate na­
vele relevante dintr-o zonă RIS, inclusiv caracteristicile,
încărcăturile și pozițiile acestora.
Infrastructură portuară – cheuri, terenuri, căi de ac­
ces (feroviar, rutier) dintr-un port.
Internalizarea costurilor externe – încorporarea cos­
turilor externe în calculul financiar făcut de partea res­
ponsabilă.
Împingător – Navă autopropulsată care dezvoltă o
putere de minim 37 kW, proiectată sau dotată pentru
împingerea de barje împinse sau barje împinse și re­
morcate, dar nu pentru transportul de mărfuri.
Împingător de mărfuri cu motor – navă de mărfuri
autopropulsată care este dotată cu umeri de împins
pentru a împinge navele de transport nepropulsate (șa­
landă împinsă, barjă împinsă).
Întreținerea ecluzei – operațiunea de întreținere sau
înlocuire a elementelor unei ecluze.
197

Just-in-sequence (JIS) – dezvoltare avansată a sis­
temului Just-in-time pentru a obține sincronizarea pro­
ceselor.
Just-in-time (JIT) – strategie de producție și logis­
tică având ca obiectiv realizarea schimbului de măr­
furi în strictă conformitate cu necesitățile, respectiv
producția și livrarea se execută la termenul stabilit,
la calitatea corespunzătoare, în cantitate exactă și la
destinația cerută.
Lanț logistic – lanț alcătuit dintr-o succesiune de pro­
cese și locații, de-a lungul căruia sunt transportate
mărfurile în drumul lor din punctul de achiziție până la
consumatorul final; transportul bunurilor printr-un lanț
logistic se poate asigura prin diverse moduri de trans­
port.
Lift-on-Lift-off (Lo-Lo) – încărcarea sau descărcarea
unităților de încărcare intermodale susținute de dispo­
zitive de ridicat, unitățile de încărcare sunt ridicate sau
înălțate în cursul acestei operațiuni.
Localizare și urmărire – localizarea electronică, de
obicei prin GPS, pentru a localiza mărfurile transporta­
te și unitățile de încărcare și a obține informații privind
starea acestora.
Logistica proiectului – managementul unui lanț logis­
tic temporar.
Macara de cheu fixă – macara montată pe șine, care
asigură operațiuni eficiente de încărcare și descărca­
re; se poziționează între navă și calea de acces rutieră
sau feroviară situată de-a lungul danei; mărfurile se pot
transborda și cu ajutorul podului rulant în funcție de di­
mensiuni (înălțime, lățime și lungime).
Macara mobilă – macara care poate fi deplasată sau
condusă pe un șasiu mobil sau vehicul pe șenile.
Macara oscilantă – macara amplasată pe o cale ru­
lantă prevăzută cu fleșă mobilă și un braț pivotant.
Macara plutitoare – macara instalată pe o unitate plu­
titoare.
Macara portal – pod rulant format dintr-un cadru ori­
zontal montat pe stâlpi care sunt ficși, se deplasează
pe șine fixe sau roți, având un spațiu de manevră relativ
limitat, încărcătura putând fi deplasată orizontal, verti­
cal și în lateral.
Marjă de contribuţie – contribuţie pentru acoperirea
costurilor fixe.
Materii prime minerale – minereuri solide, lichide sau
sub formă de gaze ca de exemplu minereuri, cărbuni,
țiței, azbest sau bauxită.
198
Mărfuri agabaritice – denumire dată unei categorii
de mărfuri care include bunuri foarte grele și de mari
dimensiuni.
Mărfuri generale – mărfuri transportate în pachete
(containere, cutii, saci) sau în bucăți (cherestea, utilaje).
Mărfuri în vrac – mărfuri neambalate de diferite gra­
nulatii (de ex. cărbune, minereuri sau cereale) care sunt
încărcate cu ajutorul graifărelor, benzilor transportoare
sau al altor utilaje similare.
Mărfuri periculoase – materiale și obiecte care pot fi
periculoase pentru oameni, animale și mediul înconju­
rător, în caz de accidente sau manipulare defectuoasă
în timpul transportului.
Mijloace de transport – echipamente și dispozitive
tehnice care servesc transportului de mărfuri și pasa­
geri ca de exemplu camioane, vagoane sau nave flu­
viale.
Miră – riglă sau echipament care măsoară nivelul unei
ape.
Mod de transport – în sens restrâns: infrastructură de
transport specifică și necesară pentru utilizarea mijloa­
celor de transport (rutiere, feroviare, prin conducte, pe
căile navigabile interioare, maritime și aeriene); într-un
sens mai larg: aceleași servicii de trafic și transport asi­
gurate cu același mijloc de transport și pe aceleași rute
de trafic.
Model de nivel de apă – descrie suprafața apei pentru
un anumit sector al cursului de apă utilizând o formulă
matematică.
Modul de transport terestru – modurile de transport
care reprezintă infrastructura de transport terestră, și
anume rutier, feroviar, ape interioare și prin conducte
(exclus transportul maritim și aerian).
Morfologia (râu) – forma corpului apei curgătoare
care rezultă din tectonică, roci, condiții climaterice,
vegetație și influența umană.
Motonavă de transport mărfuri – navă autopropul­
sată cu magazii de marfă proprii pentru transportul de
mărfuri. Termenul generic pentru nave de transport
mărfuri uscate, tancuri, nave portcontainer și nave Ro-
Ro.
Multimodal – utilizarea a două sau mai multe mijloace
de transport și moduri de transport diferite.
Navă de buncheraj – navă utilizată pentru alimenta­
rea altor nave cu combustibil, consumabile şi alimente
(eventual pentru colectare deşeuri).
Navă de transport mărfuri uscate – motonavă de
transport mărfuri utilizată pentru transportul de diverse
mărfuri uscate, inclusiv cherestea, colaci de oţel, cere­
ale şi minereu.
Navă port container – navă de mărfuri autopropulsa­
tă care a fost special construită pentru transportul de
containere.
Navă Ro-Ro – navă autopropulsată sau șalandă împin­
să pentru transportul de mărfuri (autoturisme pasageri,
autocamioane, semi-trailere) care ajung pe navă de pe
o rampă, pe propriile roți și o părăsesc în același mod.
Navlositor – Persoana fizică sau juridică, respectiv o
întreprindere, care închiriază de la un armator un vas
pentru efectuarea unui transport de mărfuri sau de per­
soane.
Navlu – preţul (chiria) plătit(ă) pentru închirierea (navlo­
sirea) unei nave. Navlul se reglementează prin conven­
ţia părţilor şi se probează prin contractul de închiriere
sau prin poliţa de încărcare.
Nivel de apă – înălțimea apei măsurată într-un punct
anume din profilul de referință al unui curs de apă.
Nivel mediu al apei – nivelul mediu al apei măsurat
la o miră, de-a lungul unei anumite perioade timp (de
câțiva ani).
Nivel scăzut al apei pe calea navigabilă, Etiajul Na-
vigabil și de Regularizare – (ENR, LNWL) – conform
definiției Comisiei Dunării este nivelul apei la care se
asigura condițiile de navigație, pentru un anumit sector
de fluviu, calculat într-un interval lung de timp (în cursul
mai multor decade), pe o medie de 94% din zilele unui
an (și anume timp de 343 zile), excluzând perioadele cu
formare de gheață.
Nivel maxim de retenție – nivelul cel mai mare din bi­
eful amonte al barajului, care se întinde de la baraj până
la zona de întâlnire dintre nivelul de retenție și nivelul în
curgere liberă.
Palet – Platformă înălțată, plană, destinată facilitării ri­
dicării și stivuirii mărfurilor.
Parametrii şenalului – parametrii variabili care deter­
mină navigabilitatea, în primul rând adâncimea şi lăţi­
mea şenalului navigabil.
Paritate (trafic) – volumul de trafic într-o perioadă
anume de timp care are aceeași densitate în ambele
direcții de trafic (de ex. în amonte sau aval pe Dunăre).
Paritatea puterii de cumpărare – metodă folosită
pentru a compara puterea de cumpărare dintre două
regiuni geografice. Este prezentă dacă bunurile și servi­
Glosar
ciile din­tr‑un coș pot fi cumpărate pentru aceleași sume
de bani. Dacă sunt comparate două zone cu valută di­
ferită, se face comparația utilizând ratele de schimb
valutar. În ceea ce privește comparația internațională a
produsului intern brut (PIB), paritatea puterii de cumpă­
rare este utilizată ca factor de corecție. Simpla conver­
sie a PIB cu ratele de schimb nu ar fi adecvată întrucât
puterea de cumpărare poate să difere substanțial dacă
sunt comparate zone cu valute diferite.
Pâlnie de încărcare – echipament de transbordare a
mărfurilor în vrac de pe o navă pe calea ferată sau în­
tr‑un camion; o macara umple pâlnia în partea de sus
cu marfa în vrac aflată pe navă, în timp ce camioanele
sau vagoanele se află sub pâlnie și sunt încărcate.
Performanța transportului – un parametru statistic
din transport care pe lângă greutatea bunurilor trans­
portate ia de asemenea în considerare distanța aco­
perită; unitatea de măsură este tona-kilometru (tkm)
= produsul dintre greutatea transportată în tone (t) și
distanța parcursă în kilometri (km).
Pescaj – adâncimea la care se cufundă în apă o navă.
Suma dintre pescajul de plină încărcare (calculat în
poziție de staţionare) şi apupare (calculată în marş).
Pescaj de plină încărcare – distanţa măsurată pe ver­
ticală în planul diametral, între punctul cel mai de jos al
corpului navei în staţionare şi linia de plutire de plină
încărcare la suprafaţa apei.
Petrolier – navă specializată pentru transportul produ­
selor petroliere.
Piața Spot – piață în care cererea și oferta de capaci­
tate de transport sunt tranzacționate în timp real (opus
față de contractele pe termen lung).
Planificare voiaj – aplicație pentru planificarea voia­
jului în contextul Serviciilor de informare fluvială (RIS).
Pod rulant – partea orizontală a unei macarale portal.
Port pentru mărfuri generale – port care nu este spe­
cializat pe transbordarea unor anumite tipuri de mărfuri
dar care asigură în schimb transbordarea de mărfuri
ca de exemplu mărfuri în vrac și mărfuri generale (spre
deosebire de porturile specializate).
Port public – port aflat în proprietatea guvernului sau a
statului, utilizat de către toate companiile de navigație
în condiții identice.
Port specializat – port care este specializat în trans­
bordarea de anumite tipuri de mărfuri (spre deosebire
de portul universal).
199

Porturile ARA – Prescurtare utilizată pentru porturi­
le Anvers (Belgia), Rotterdam (Olanda) şi Amsterdam
(Olanda).
Prag de fund – construcție hidrotehnică de regulariza­
re a albiei care se execută transversal, pe toată lățimea
albiei sau numai pe o parte din lățime, care împiedică
modificarea pantei fundului și vitezei apei și indirect
protejează malurile.
Produs intern brut (PIB) – valoarea totală a bunurilor
(mărfuri și servicii) care sunt produse în cursul unui an
între limitele frontierelor naționale ale unei economii și
care sunt destinate consumului.
Propulsie – totalitatea instalațiilor și agregatelor care
asigură mișcarea unei nave.
Propulsor prova – instalaţia activă de guvernare din
prova unei nave.
Provă – partea din față a unei nave.
Punct de transbordare – punct de transbordare am­
plasat pe malul unei căi navigabile fără bazin portuar
propriu.
Pupa – partea din spate a navei.
Rampă Ro-Ro – facilitate portuară destinată încărcării
și descărcării unui autovehicul, utilizând propriile roți
sau roți care au fost amplasate dedesubt în acest scop.
Randament – raportul dintre puterea utilă şi puterea
consumată.
Randament energetic – scară de măsurare a puterii
consumate pentru a obţine un beneficiu specific.
Raportare electronică a voiajelor (ERI) – sistem care
permite transmiterea rapoartelor despre voiaje
Raza de curbură – raza de curbură a şenalului navi­
gabil.
Reconectarea brațelor laterale – deschiderea
brațelor închise ale unui curs de apa pentru a asigura
apă unor regiuni cu valoare economica și ecologică
Regim de curgere – caracteristicile debitului unui curs
de apă guvernate de factori critici de regim şi anume
condiţiile climaterice şi caracteristicele regionale spe­
cifice ale bazinului luat în considerare.
Relație de transport – legătură, conexiune de trans­
port, rută de transport.
Remorcher – Navă autopropulsată care dezvoltă o pu­
tere de minim 37 kW, proiectată pentru remorcarea de
barje obișnuite, barje împinse și remorcate sau plute,
dar nu pentru transportul de mărfuri.
200
Rețea WLAN – puncte publice de access internet wi­
reless (Wirelss Local Area Network).
Rezistență hidrodinamică – rezistența întâmpinată
de un corp care se deplasează în apă.
Rezistență la apă puțin adâncă – rezistență hidrodi­
namică la apă de adâncime mică; cu cât este mai mică
distanța dintre albia râului și fundul navei cu atât este
necesară o putere mai mare de acționare pentru păs­
trarea vitezei constante a navei.
RIS (River Information Services) – serviciile de infor­
mare fluvială armonizate destinate sa sprijine gestio­
narea traficului și transportului pe căile navigabile inte­
rioare ori de câte ori este posibil din punct de vedere
tehnic sau interfețele cu alte moduri de transport.
Roll-on-Roll-off (Ro-Ro) – încărcarea sau descărca­
rea unui autovehicul, a unui vagon de cale ferată sau
a unei unități de încărcare intermodală pe sau de pe o
navă, folosind propriile roți sau roți care au fost ampla­
sate dedesubt în acest scop.
RoRIS (Romanian River Information Services) – nu­
mele sistemului care furnizează servicii de informare a
traficului pe căile navigabile din România.
Saci mari – recipiente flexibile de ambalare a mărfu­
rilor în vrac similare sacilor de mari dimensiuni (denu­
mirea internaţională consacrată este FIBC – Flexible
Intermediate Bulk Container).
Santină – Spațiu situat la fundul unei nave, între fund
și paiol/dublu fund, în care se colectează apa provenită
din infiltrație, prin condensare din atmosferă sau prin
scurgere de pe punțile inferioare.
Scrisoare de trăsură – document care însoțește mar­
fa, în care se regăsesc prevederile contractului de na­
vlu încheiat; este redactat de către expeditor.
Secțiune indiguită – secțiune a unui râu sau curs de
apă dintre două baraje consecutive.
Sedimentare – fenomen de depunere a particulelor
dintr-un lichid datorită forței gravitaționale.
Sedimente – strat apărut în urma depunerii la fund a
particulelor solide aflate în suspensie într-un lichid; de­
puneri.
Segmentul de transport final – parte a lanţului de
transport care se întinde de la punctul de transbordare
sau terminal – ultimul în majoritatea cazurilor – până la
punctul de livrare.
Segmentul de transport inițial – ruta de transport
parțială de la începutul lanțului logistic care este apoi
completată de segmentul principal de transport și,
dacă este cazul, de segmentul de transport final.
Segmentul principal de transport – în tranportul
intermodal este modul de transport care deține fără
echivoc segmentul cel mai lung din lanțul de transport,
este cuprins între segmentul inițial de transport și seg­
mentul final de transport.
Semi-trailer – trailer utilizat pentru transportul rutier
de mărfuri având un design și armături care permit să
fie tras de un vehicul.
Serviciu de linie – servicii de navigație cu nave care
efectuează sosiri și plecări regulate în/din porturile de
escală.
Sistem electronic de management la ecluze (LMS)
– sistem de automatizare a înregistrărilor privind ope­
raţiile în ecluze.
Stare de agregare – formă a materiei caracterizată
prin anumite proprietăţi fizice calitative, în funcţie de
temperatură şi presiune.
Spațiu de arimare – spațiul de depozitare nece­
sar mărfurilor respective în condiții normale, indică
suprafață în m3 a spațiului de depozitare ocupată de o
tonă dintr-un anume articol luând în calcul pierderea de
arimare din magazia de marfă.
Spațiu de depozitare – spațiu pentru depozitarea
mărfurilor.
Spreader – dispozitiv de ridicare a macaralelor portal,
cadru telescopic care poate fi reglat funcție de lungi­
mea unui container; bolțurile spreaderului prind armă­
turile din colțurile containerului și sunt blocate, contai­
nerul putând fi apoi ridicat.
Suprafață de apă – forma netedă a unui curs netulbu­
rat de apă sub influența gravitației.
Suprastructură portuară – facilități portuare care
sunt ridicate pe infrastructura portuară, de exemplu
macarale, depozite sau clădiri.
Șalandă – navă deschisă cu fundul articulat pentru
transportul și evacuarea materialelor dragate.
Șenal navigabil – parte a unei căi navigabile amenaja­
tă si balizată în scopul desfășurării navigației în condiții
de siguranță.
Șlep nepropulsat – navă fără propulsie proprie care
este împinsă de o motonavă adecvată (împingător,
motonavă de transport mărfuri) sau este cuplată sau
atașată de aceasta.
Glosar
Tarif de cheiaj – tarif portuar pentru utilizarea unui
cheu.
Tarife portuare – totalitatea tarifelor aplicate pentru
utilizarea unui port sau a unui punct de transbordare.
Telematică – Tehnică de transmitere și prelucrare au­
tomată a informației la mare distanță prin intermediul
sateliților și al altor procedee moderne de comunicație.
Telematică de transport – achiziția, transferul, pre­
lucrarea și utilizarea datelor specifice de transport în
scopul organizării, asigurării de informații și al con­
trolului traficului cu ajutorul tehnologiei informațiilor și
comunicațiilor.
Terminal – facilitate dotată cu o infrastructură și echi­
pamente speciale pentru transbordarea mărfurilor (de
exemplu terminal de containere, terminal de mărfuri
grele) în care unitățile de încărcare sunt transbordate
între mijloace de transport pe apă și cele terestre (navă,
autocamion și cale ferată).
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) – un parametru sta­
tistic bazat pe containerul ISO de 20 picioare, utilizat
pentru a descrie fluxurile sau capacitățile de transport.
Timp de staționare la dană – perioada de timp esti­
mată pentru încărcarea /descărcarea unei nave într-un
port sau punct de transbordare.
Titlu de proprietate – document ce atestă dreptul de
proprietate asupra mărfurilor transportate.
Tonă-kilometru (tkm) – Unitate de măsură care repre­
zintă deplasarea unei tone de capacitate disponibilă
pe o navă care efectuează serviciile pentru care a fost
proiectată pe o distanță de un kilometru, performanță
transport.
Transbordare – transferul unităților de încărcare sau a
mărfurilor de pe un mijloc de transport pe altul.
Transponder – dispozitiv de comunicație wireless,
afișaj sau control care acceptă semnalele primite și le
răspunde automat (alcătuit din termenii din limba en­
gleză „transmit“ și „respond“).
Transponder AIS – echipamentul folosit pentru identi­
ficarea automată a navelor.
Transport combinat – tip special de transport inter­
modal de mărfuri în care cea mai mare parte a călăto­
riei este realizată pe apă și orice porțiune inițială sau
finală desfășurată pe cale rutieră este cât mai scurtă
posibil.
201

Transportor continuu – echipament tehnic pentru
transportul neîntrerupt al bunurilor (de ex. bandă trans­
portoare sau elevator).
Transport din poartă în poartă (Door-to-door) –
transport direct.
Transport direct – denumit şi „transport din poartă-
în-poartă“, transport între locul de livrare şi locul de re­
cepţie fără a schimba mijloacele de transport şi modul
de transport.
Transport divizat – tip de transport multimodal în care
mărfurile (pachetele) sunt reîncărcate separat, spre de­
osebire de transport intermodal sau transport combi­
nat.
Transport intermodal – Transport multimodal de mar­
fă prin moduri succesive de transport, în una și aceeași
unitate de transport intermodal, fără a manipula mărfu­
rile în cursul schimbării modurilor.
Transport multimodal – transportul de mărfuri utili­
zând două sau mai multe mijloace de transport și mo­
duri de transport diferite.
Transport RO-LA – transportul de vehicule cu trenul,
efectuat cu vagoane cu platformă joasă, iar pentru în­
cărcare – descărcare se folosește tehnica Roll-on-Roll-
off.
Transportator – acceptă din punct de vedere comer­
cial transportul mărfurilor pe răspunderea sa, utilizând
o navă proprie sau alte nave, cărăuș.
Transportatorul principal – transportatorul care
transportă cantități mari de mărfuri pe o perioadă lun­
gă de timp cu nave fluviale.
Transportor cu melc – sistem mecanic care utilizează
o pală elicoidală rotativă, de obicei situată într-un tub,
pentru a deplasa lichide sau materiale granulare.
Transportor stivuitor – vehicul cu dispozitiv de ridi­
care în față folosit pentru deplasarea sau depozitarea
unităților de încărcare intermodale.
Trecere nautică îngustă – secțiune a unei căi naviga­
bile care restricționează sau obstrucționează navigația
continuă. Poate să aibă cauze sau motive morfologice
(adâncimea sau lățimea șenalului, raza de curbură), hi­
202
drologice (viteza de curgere, înclinația) sau legate de
trafic (direcția traficului, tipurile de nave).
Tren – tren de transport marfă care se deplasează de
la punctul de încărcare la punctul de descărcare, uni­
tar, fără opriri intermediare.
Umăr de împingere – mecanism de cuplare amplasat
la prova împingătoarelor și a motonavelor de mărfuri
pentru a împinge navele de transport mărfuri nepropul­
sate (șalande împinse, barje împinse).
Umplerea și golirea containerelor – încărcarea și
descărcarea conținutului containerelor.
Unitate de încărcare – unitate de transport alcătuită
dintr-un dispozitiv de încărcare (palet, container etc),
mecanisme de blocare și încărcătură (mărfuri).
Unitate de transport intermodal – Unitatea intermo­
dală de transport poate fi un container, o cutie mobilă,
un vehicul rutier sau feroviar sau o navă.
Unitate intermodală de încărcare – unitate de încăr­
care adecvată pentru transportul intermodal, și anume
container, cutie mobilă sau semi-trailer.
Utilaj de transport şi ridicare – vehicul utilizat pentru
transportul orizontal dar și ridicarea mărfurilor în peri­
metrul portuar sau punctelor de transbordare.
Utilaj de umplere – echipament de aspiraţie sau pom­
pare utilizat pentru transbordarea mărfurilor lichide.
Utilaj transportor – utilaj utilizat pentru deplasarea
mărfurilor. Există instalaţii speciale pentru mărfuri în
vrac (de ex. benzi transportoare cu lanţuri şi elevatoare
cu bene) şi de asemenea pentru mărfuri generale.
Vad – secţiune de mică adâncime a unui râu care se
întinde pe întreaga lăţime a acestuia.
Voiaj în aval – deplasarea navei în direcţia de curgere
(aval) a unei căi navigabile.
Voiaj în amonte – deplasarea navei în sensul opus
direcției de curgere (în amonte) a unei căi navigabile
naturale.
Voiaj pe contract – transport acoperind mai multe vo­
iaje în baza unui acord contractual pentru o perioadă
anume de timp.
Abrevieri
ACN – Compania Națională Administrația Canalelor ECDIS – (Electronic Chart Display and Information
Navigabile SA System) – Sistem afișare și informații hărți electronice
ADN – (European Agreement Concerning the Inter­ (Dispozitiv de afișare a hărților electronice de navigație
national Carriage of Dangerous Goods by Inland Wa­ și de informare)
terways) – Acordul european privind transportul de EEA – (European Economic Area) – Zona economică
mărfuri periculoase pe căi navigabile interioare europeană
ADN-D – (Regulations for the Carriage of Dangerous ENC – (Electronic Navigational Chart) – Hartă de
Goods on the Danube) – Reguli privind transportul de navigație electronică
mărfuri periculoase pe Dunăre ERI – (Electronic Reporting) – Raportare electronică
AFDJ – Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dună­ GPS – (Global Positioning System) – Sistem de deter­
rii de Jos Galați minare a poziției geografice
AGC – (European Agreement on Main International
ha – hectar
Railway Lines) – Acordul european privind principalele
IMO – (International Maritime Organisation) –
căi ferate de importanță internațională
Organizația Maritimă Internațională
AGN – (European Agreement on Main Inland Waterways
ISO – (International Organization for Standardization) –
of International Importance) – Acordul european privind
Organizația Internațională de Standardizare
principalele căi navigabile de importanță internațională
km – kilometru
AGR – (European Agreement on Main International
Traffic Arteries) – Acordul european privind principalele km/h – kilometru pe oră
rute internaționale de trafic aerian kW – kilowatt
AGTC – (European Agreement on Important Internati­ l – litru
onal Combined Transport Lines and Related Installa­
LNG – (liquefied natural gas) – gaz natural lichefiat
tions) – Acordul european privind principalele linii de
m – metru
transport combinat internațional și instalațiile aferente
m3 – metru cub
AIS – (Automatic Identification System) – Sistem de
m3/s – metru cub pe secundă
identificare automată
Nt – tonă net
ANR – Autoritatea Navală Română
NtS – (Notices to Skippers) – Avize către navigatori
CDMN – Canalul Dunăre – Marea Neagră
RIS – (River Information Services) – Servicii de infor­
CEVNI – (European Code for Inland Waterways) – Co­
mare fluvială
dul european pentru navigația pe căile navigabile inte­
RoRIS – Serviciile de informare fluvială din România
rioare
CIM – (Rules Concerning the Contract for International t – tonă
Carriage of Goods by Rail) – Reguli privind contractul TEN-T – (trans-European transport network) – Rețeaua
de transport feroviar internațional de mărfuri transeuropeană de transport
cm – centimetru TEU – (Twenty-foot Equivalent Unit) – Echivalent con­
CMNI – (Budapest Convention on the Contract for tainer 20 picioare
the Carriage of Goods by Inland Waterway) – Con­ tkm – tonă-kilometru
venţia de la Budapesta privind contractul de transport UIC – (International Union of Railways) – Uniunea
internațional de mărfuri în navigaţia interioară internațională a căilor ferate
CMR – (Convention on the Contract for the Internati­ UNECE – (United Nations Economic Commission for
onal Carriage of Goods by Road) – Convenția privind Europe) – Comisia Economică a Organizației Națiunilor
contractul de transport rutier internațional de mărfuri Unite pentru Europa
CO2 – dioxid de carbon VHF – (very high frequency) – foarte înaltă frecvență
CPAMN – Canalul Poarta Albă - Midia Năvodari WLAN – (Wireless Local Area Network) – Rețea Internet
DoRIS – (Donau River Information Services) – Serviciile fără fir
de informare fluvială din Austria
203
 Bibliografie

Brandenburger A.M. & Nalebuff B.J. (1996): Co-opetition, A Revolutionary

Mindset That Combines Competition And Cooperation, Currency, New York.
Central Commission for the Navigation of the Rhine, Danube Com-
mission, United Nations Economic Commission for Europe (2000):
Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland
Waterway (CMNI), CMNI/CONF (99) 2/FINAL, ECE/TRANS/CMNI/CONF/2/
FINAL, Budapest.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2009): Notices to
Skippers for Inland Navigation, International Standard, Edition 3.0, Strasbo­
urg.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2011a): Rheinschiff­
suntersuchungsordnung, 1995, 2011 edition, Strasbourg.
Central Commission for the Navigation of the Rhine (2011b): Electronic
Chart Display and Information System for Inland Navigation (Inland ECDIS),
Edition 2.3, Strasbourg.
Commission du Danube (1988): Recommandations relatives à
l’établissement des gabarits du chenal, des ouvrages hydrotechniques et au­
tres sur le Danube, Budapest.
Danube Commission (2007): Bestimmungen für die Beförderung von
gefährlichen Gütern auf der Donau, Budapest.
Danube Commission (2010): Grundsätzliche Bestimmungen für die Schi­
fffahrt auf der Donau, Budapest.
Danube Commission (2011): Empfehlungen über die Mindestanforderun­
gen von Regelmaßen für die Fahrrinne sowie den wasserbaulichen und son­
stigen Ausbau der Donau, Budapest.
European Commission (1992): Directive on the establishment of common
rules for certain types of combined transport of goods between Member
States, 92/106/EEC, Official Journal of the European Communities No. L
368/38–42, Brussels.
European Commission (2000): Directive establishing a framework for
Community action în the field of water policy, 2000/60/EC, Official Journal of
the European Communities No. L 327/1–72, Brussels.
European Commission (2005): Directive on harmonised river information
services (RIS) on inland waterways în the Community, 2005/44/EC, Official
Journal of the European Union No. L 255/152–159, Brussels.
European Commission (2006): Communication from the Commission on
the promotion of inland waterway transport “NAIADES”, An Integrated Euro­
pean Action Programme for Inland Waterway Transport, COM(2006) 6 final,
Brussels.
European Commission (2007): Regulation concerning the technical specifi­
cations for Notices to Skippers as referred to în Article 5 of Directive 2005/44/
EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river infor­
mation services (RIS) on inland waterways în the Community, Commission
Regulation (EC) No 416/2007, Official Journal of the European Union No. L
105/88–253, Brussels.

204 205
 Bibliografie

European Commission (2010a): Europe 2020, A strategy for smart, sus­ United Nations Economic Commission for Europe (2011): Recommenda­
tainable and inclusive growth, Communication from the Commission, tions on Harmonized Europe-Wide Technical Requirements for Inland Navi­
COM(2010) 2020 final, Brussels. gation Vessels, Resolution No. 61, Revision 1, ECE/TRANS/SC.3/172/Rev.1,
European Commission (2010b): European Union Strategy for the Danube New York and Geneva.
Region, Communication from the Commission, COM(2010) 715 final, Brussels. United Nations Economic Commission for Europe (2012): Inventory of
European Commission (2011): Roadmap to a Single European Transport Main Standards and Parameters of the E Waterway Network – “Blue Book”,
Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, White second revised edition, ECE/TRANS/SC.3/144/Rev.2, New York and Geneva.
Paper, COM(2011) 144 final, Brussels. via donau (2012): Danube Navigation în Austria – Annual Report 11, Vienna.
Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology (Ed.) (2006): World Bank (2007): Port Reform Toolkit, Effective Decision Support for Po­
Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt, final report, Vienna. licy Makers and Practicioners, 2nd edition, Washington, DC. Online: www.
Federal Ministry of Economy, Family and Youth (2010): Integriertes Regi­ ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/toolkit.html.
onalprogramm Schwarzmeerregion, final report, Vienna.
Gronalt M., Höfler L., Humpl D., Käfer A., Peherstorfer H., Posset M.,
Pripfl H., Starkl F. (2010): Handbuch Intermodaler Verkehr, Kombinierter
Verkehr: Schiene – Straße – Binnenwasserstraße, Bohmann, Vienna.
Günthner W. (Hg.) (2001): Studie Donau-Logistik, Technische und logistis­
che Maßnahmen zur weiteren Entwicklung der Verkehre über die deutschen
und österreichischen Donauhäfen, Garching bei München.
International Commission for the Protection of the Danube River (2008):
Development of Inland Navigation and Environmental Protection în the Da­
nube River Basin, Joint Statement on Guiding Principles, Vienna.
Komoli L.H. (1992): Danubius – Ister – Donau, Versuch einer Monographie
der Donau, In: Österreichische Ingenieur- und Architekten-Zeitschrift, Jg.
137, Heft 7/8, 282–412.
Petersen M.S., Enei R., Hansen C.O., Larrea E., Obisco O., Sessa C.,
Timms P.M., Ulied A. (2009): Report on Transport Scenarios with a 20 and
40 year Horizon, Final report, Funded by DG TREN, Copenhagen.
PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde (2007): Ver­
kehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße,
Schiene und Wasserstraße, Schlussbericht, Hg. von Wasser- und Schifffa­
hrtsdirektion Ost, Magdeburg.
Platform for the Implementation of NAIADES (2010): Manual on Good
Practices în Sustainable Waterway Planning, PLATINA SWP 5.3 Infrastruc­
ture – Support interdisciplinary dialogue on environmentally sustainable wa­
terway development, Final, July 2010.
United Nations Economic Commission for Europe (2007): Recommen­
dation on Electronic Chart Display and Information System for Inland Navi­
gation (Inland ECDIS), Resolution No. 48, First Revised Edition, ECE/TRANS/
SC.3/156/Rev.1, New York and Geneva.
United Nations Economic Commission for Europe (2008): European
Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by
Inland Waterways (ADN), New York and Geneva.
United Nations Economic Commission for Europe (2010): European
Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN),
done at Geneva on 19 January 1996, ECE/TRANS/120/Rev.2, New York and
Geneva.

206 207
208