Inventatorul si pilotul George Fernic

Peste Atlantic, in cautarea gloriei

În anii de pionierat ai aviaţiei, inginerul româ n George G. Fernic a reuşit să atragă atenţia
tuturor specialiştilor prin câ teva realiză ri de excepţie.
George Fernic, vă rul cunoscutului compozitor, poet şi aviator Ionel Fernic, este originar
din Galaţi. Casa pă rintească se afla în apropierea unui aerodrom militar, astfel încâ t
micul George a crescut în zgomotul motoarelor de avion. Împreună cu vă rul să u mai mic,
Ionel, au “realizat” câ teva avioane de jucă rie, care, dacă nu prevesteau viitoarele
invenţii, mă car dovedeau pasiunea incipientă a lui George pentru tehnică şi zbor.
După terminarea primului ră zboi mondial, Fernic a ales studieze ingineria în Germania.
A absolvit cursurile politehnicii în 1923, după care s-a dedicat construcţiilor
aeronautice. Se pare că în timpul câ t a tră it în Germania, el a proiectat şi construit patru
avioane, achiziţionâ nd, cu ajutorul financiar al tată lui să u (mare armator la Galaţi)
mijloacele fixe ale firmei falimentare Deutscher Lloyd Flugzeug Werke. Intenţia sa a fost
să transfere aceste utilaje în Româ nia, dar, din pă cate, s-a lovit de refuzul autorită ţilor
româ ne (!). Ca şi în alte împrejură ri (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducă torii de la
Bucureşti au preferat să apeleze la importuri.
Alternativa pentru George Fernic a fost emigrarea în Statele Unite ale Americii. Pentru
început, s-a angajat la fabrica de avioane Bellanca din Marinero Harbor. După un timp,
obţinâ nd fondurile necesare, inginerul româ n izbuteşte să înfiinţeze societatea Fernic
Aircraft Corporation, cu sediul în New York, de fapt chiar prin achiziţionarea firmei
“Bellanca”. Aici se începe construirea primelor prototipuri bazate pe proiectele lui
George Fernic. Se apelează la calcule inginereşti şi la tehnici noi de construcţie şi testare,
cum ar fi tunelul aerodinamic (la Guggenheim School, New York University).
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor,
monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), avâ nd ca element de noutate o aripă auxiliară mai
mică , montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă , asemă nă toare cu
ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada orică rui avion), mă rea stabilitatea
longitudinală , reducâ nd, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar
pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi
echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numă râ ndu-se avioanele
de vâ nă toare Eurofighter, construit în colaborare de ţă rile Uniunii Europene, şi SAAB 37
Grippen.
O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Pâ nă
atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi
de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificâ nd centrul de greutate al aparatului,
Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea
orizontalitaea avionului la sol, îmbună tă ţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o
mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vâ nă torii I.A.R. 80 sau Messerschmitt
Bf 109, participante la cel de-al doilea Ră zboi Mondial), reducâ nd riscul de capotare
(ră sturnare peste cap) şi mă rind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).

Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră , raidul aerian New York -
Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare
suplimentare de carburant,în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era
sprijinit moral de Regina Maria a Româ niei. (Astfel, George Fernic se integrează , şi el,
grupului de aviatori româ ni care au visat la acest raid, printre care se mai numă ră :
Alexandru Papană , Constantin “Bâ zu” Cantacuzino şi chiar Smaranda Bră escu; din
pă cate, raidul nu s-a realizat nciodată ).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfă şurat fă ră incidente
majore. Avâ ndu-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul
Paul Dorian, ambii fă ră paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-
a dovedit, pe deplin, calită ţile.
Al doilea avion al lui George Fernic, F. T. 10 Cruisair, a fost realizat în 1930 zbor de
omologare la 11 iulie 1930). Şi acest aparat, un monomotor de şcoală şi antrenament,
bazat pe aceleaşi principii constructive ca şi F. T. 9, s-a bucurat de aprecierea
cunoscă torilor.
Cu intenţia de a-şi promova produsele, George Fernic porneşte în vara lui 1930 într-un
turneu aerian demonstrativ prin S.U.A., reuşind să obţină un numă r considerabil de
comenzi.
Din nefericire, la 22 octombrie 1930, toate nă zuinţele lui George G. Fernic sunt curmate
brusc. În timpul unui meeting desfă şurat pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago,
Cruisair-ul pilotat de Fernic pică , inexplicabil, pe bot. Aflat la o înă lţime de circa 20 de
metri, prea mică pentru a se redresa, avionul cade, ucigâ ndu-l pe pilot.
După acest eveniment, în Româ nia este înfiinţat Ordinul Virtutea Aeronautică , destinat
să recompenseze pe cei cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numâ rul 1 a fost
acordat, post-mortem, lui George G. Fernic.
Ţara a demonstrat, în acest fel, că a ştiut să recunoască şi să aprecieze meritele
inventatorului, constructorului şi aviatorului GEORGE G. FERNIC.
Mihai-Athanasie Petrescu
Membru al Asociatiei Aviatorilor Brasoveni
 GEORGE FERNIC – pionier al aviaţiei mondiale
De CER SENIN - Revista Forţelor Aeriene

22.10.1930 – George Fernic s-a pră buşit în timpul unui miting desfă şurat la Chicago, cu
avionul “Cruisair”, construit pe baza proiectului să u.

În anii de pionierat ai aviaţiei, inginerul româ n George G. Fernic a reuşit să atragă atenţia
tuturor specialiştilor prin câ teva realiză ri de excepţie.
După terminarea primului ră zboi mondial, Fernic a ales studieze ingineria în Germania.
A absolvit cursurile politehnicii în 1923, după care s-a dedicat construcţiilor
aeronautice.
Ulterior, emigrează în Statele Unite ale Americii, unde înfiinţează societatea Fernic
Aircraft Corporation, cu sediul în New York. Aici începe construirea primelor prototipuri
bazate pe calcule inginereşti şi tehnici noi de construcţie şi testare.
Prima realizare a fost un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), avâ nd ca
element de noutate o aripă auxiliară mai mică , montată în faţa aripii principale, puţin
mai sus. Această aripă , asemă nă toare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada
orică rui avion), mă rea stabilitatea longitudinală , reducâ nd, de asemenea, viteza de
decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă
denumirea de ampenaj canard şi echipează multe avioane moderne. O altă invenţie
aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Pâ nă atunci, avioanele
se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal şi bechie. Modificâ nd centrul de
greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel,
se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbună tă ţind vizibilitatea pilotului în timpul
rulajului, reducâ nd riscul de capotare şi mă rind gradul de confort al pasagerilor. Acest
proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră , raidul aerian New York -
Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare
suplimentare de carburant,în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era
sprijinit moral de Regina Maria a Româ niei.
Al doilea avion al lui George Fernic, F. T. 10 Cruisair, a fost realizat în 1930 (zbor de
omologare la 11 iulie 1930). Şi acest aparat, un monomotor de şcoală şi antrenament,
bazat pe aceleaşi principii constructive ca şi F. T. 9, s-a bucurat de aprecierea
specialiştilor.
Din nefericire, la 22 octombrie 1930, toate nă zuinţele lui George G. Fernic sunt curmate
brusc. În timpul unui miting aerian desfă şurat pe aeroportul Curtiss Reynolds din
Chicago, Cruisair-ul pilotat de Fernic pică , inexplicabil, pe bot, ucigâ ndu-l pe pilot.
După acest eveniment, în Româ nia este înfiinţat Ordinul Virtutea Aeronautică , destinat
să recompenseze pe cei cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numâ rul 1 a fost
acordat, post-mortem, lui George G. Fernic.
George Fernic
George Fernic (August 5, 1900, Galaţi, Romania - October 22, 1930, Chicago, USA), was
an engineer and pilot, pioneer in aviation, working on numerous aircraft. However, it
was whilst piloting his own 'safety plane', that he ironically met his death, crashing into
an Illinois field. However, his aircraft company carried on for a good few years after his
death.

Fernic came from an industrial family which built ships and equipped railroads. In
World War I years, his parental home was near a military airfield. He was too young to
serve, but he spent long days around the aircraft and airmen. He made friens with the
officers, whom he occasionally accompanied in their flights. On one of his trips across
the Danube he passed the front line and was badly wounded by a shell. Youth does not
like to accept defeat. Recovered from his injury, George Fernic's only desire was to be
once more in an airplane. He joined the Army, graduated the Military School in Iaşi, and
was assigned to the Aviation Corps.

Stamp and First-day envelope issued in 2000

Mechanics were in his very blood. He studied at Academia Theresiana in Vienna, then in
1919 he went to Germany, where studied aerodynamics. In 1924 Fernic took over the
bankrupt company Deutscher Lloyd Flugzeug Werke near Berlin and became its design
director. For commercial reasons the company kept the original name. Here Fernic
designed and built aircraft of his own design (Albatros Fernic B.II; Albatros Fernic B.III;
Albatros Fernic L.26; DLFV Fernic D.VII), but also in order after the customer projects;
he designed and built also a car calledFernic.

Fernic FT-9

Early in 1927 George Fernic, with 2,500 flying hours to his credit, went to United States.
First, he worked at Bellanca Aircraft Company in Marinero Harbor, then he bought
Bellanca and founded Fernic Aircraft Corporation in New York. George had another
passion: he participate whenever he has the opportunity to automobile racing and
rallies, even at Indianapolis where he won the 500 miles in 1927. Fernic produced a
model tandem-wing monoplane which immediately attracted the interest of experts. In
wind tunnel tests, arranged by Guggenheim School of Aeronautics at New York
University, the principles advanced by Fernic were substantial, and a great airplane with
auxiliary wing mounted on the fore end of the fuselage, was built. The principle of
"canard wing" is used today at famous air-fighters as Eurofighter or Saab 37 Grippen.
The airplane was patented as FT-9 (Fernic Tandem 9) in 1929.
 Fernic FT-10 Cruisair

The second airplane of George Fernic, FT-10 Cruisair, a mono-motor for school and
training based on same principles, obtained approvals on July 11, 1930. This airplane
was also highly appreciated by connoisseurs. Intending to promote his products, George
Fernic began in the summer of 1930 a demonstration tournament in America, managing
to obtain a considerable number of orders. Unfortunately and inexplicable, on October
22, 1930, flying at Chicago, George G. Fernic died the death of an aviator. He joined the
noble army of the pioneers, leaving a meritorious contribution to the progress of
aviation.

Shortly after, in Romania was set the order Aeronautical Virtue, intended to reward
outstanding achievements in aviation. The first one was awarded, posthumously, to
George G. Fernic.
GEORGE G. FERNIC - 1900-1930 / Tandem-Wing Monoplane
Romanian-born, Fernic emigrated to Germany then the U.S. in 1927 where he developed
a "tandem-wing" monoplane aircraft and founded theFernic Aircraft Corporation of
Staten Island, New York.
Other Romanian aircraft pioneers:
- Traian Vuia (1906 - First landing gear)
- Henri Coanda (1910 - First jet flight)
- History of Romanian Aviation
 Viata lui George Fernic

Născut la 5 august 1900 în Galați, s-a îndrăgostit de aviație în anii primei

conflagrații mondiale, casa părintească aflându-se în apropierea unui aerodrom
militar. A petrecut multe zile în preajma avioanelor și aviatorilor, urmează cursurile
școlii de pilotaj și obține brevetul de pilot.George mai avea o pasiune, situată pe aceeași
treaptă de valori cu aviația, automobilismul, se înscrie și participă de câ te ori are ocazia
la curse și raliuri automobilistice, chiar și la Indianapolis unde câ știgă cursa de 500 mile
în anul 1927. În anul 1922 se află în Austria la o fabrică de avioane pentru a urma școala
de pilotaj, cu brevetul în mâ nă și dornic de zbor, solicită tată lui să u Gheorghe Fernic
suma de 250000 lei pentru achiziționarea unui avion.Urmează sfatul tată lui să u, se
înscrie la cursurile politehnice iar în 1924 obține licența de inginer, se dedică proiectă rii
și construcției de avioane. În perioada studenției, colaborează cu câ teva firme
constructoare de avioane din Germania, unde pune în practică ideile sale. Urmă toarea
perioada de 4 ani de activitate a fabricii lui Fernic este albă , am reușit să identifică m din
albumul familiei aparatele fabricate:
 Albatros Fernic B.II;
 Albatros Fernic B.III;
 Albatros Fernic L.26;
 LFV Fernic D.VII.
În anul 1927, Germania se gă sea în plină criză , Fernic intenționează să mute fabrica în
Româ nia și se adresează guvernului româ n solicitâ nd participarea acestuia cu terenul
necesar amplasă rii fabricii, dar autorită țile neâ ncreză toare resping oferta. Proiectul
Fernic reprezenta un monoplan cu aripă joasă , avâ nd o aripă auxiliară montată pe
fuzelaj în fața celei principale, situată mai sus de aceasta avâ nd un unghi de calare
negativ -2 grade. Centrul de greutate al aparatului se afla situat în dreptul bordului de
atac al aripii principale. Testele din tunelul aerodinamic confirmă teoria, această soluție
aducea avantajul unei stabilită ți longitudinale sporite, reducerea vitezelor de decolare și
aterizare, prin reducerea efectului de desprindere a stratului limită la viteze reduse,
deasemeni pericolul de vrie a fost redus considerabil. Trenul de aterizare, original
pentru acele vremuri, un triciclu cu roată de bot, avâ nd o serie de avantaje: avionul se
așeza pe tren într-o poziție ce asigura o vizibilitate bună la rulajele pe sol și parcare, s-a
scurtat considerabil distanța de decolare, permitea frâ nă ri puternice fă ră pericol de
capotare, reducâ nd astfel lungimea rulajului la aterizare. Deasemeni se înlă tura efectul
de scuturare, neplă cut pentru pasageri, indus de bechie în momentele de rulaj pe sol.
Obiectivul principal al lui Fernic a fost fabricarea de avioane cu maximă siguranță pentru
liniile aeriene civile, eliminâ nd sistemele mecanice complicate folosite la acea vreme
pentru mă rirea câ t de câ t a siguranței pasagerilor, mă sură impusă de casele de
asigurare. Brevetează proiectul în 1929 și începe o campanie pentru mă rirea capitalului
firmei. Este ajutat de prieteni și începe construirea prototipului denumit FT-9 (Fernic
Tandem-9).
Studii
 Ș coala primară , gimnaziul și liceul la Galați;
 Ș coala Politehnică București;
 Ș coala de observatori foto-aerieni a Aviației Militare (1916);
 Studii politehnice la Paris și Berlin (1921-1923), unde a obținut diploma de
inginer aeronautic și brevet de pilot.
Activitate socio-profesionala
 încadrat în escadrila de recunoaștere a Grupului 3 Aeronautic (1916);
 încadrat în escadrila Grupului 3 Aviație (1917);
 elaborează , la Berlin, în cadrul firmei "Deutscher Lloyd Flugzeuge Werke”
proiectul primului să u avion (1921-1922), al că rui prototip se pare că l-a și
construit acolo;
 participă cu succes la cursele automobilistice de 500 mile de la Indianapolis;
 angajat la "Uzinele Guggenheim" din Washington;
 înființează , la Richmond Terrace, Arlington (SUA), Întreprinderea aeronautică
Fernic Aircraft Corporation (februarie 1928);

Inventii si descoperiri
1. FT-9 1929
Aparatul a fost construit de firma Fernic. Avionul a efectuat primul zbor pe 9 septembrie
1929 pe Rosevelt Field, Long Island, New York. Fernic T-9 decolează și execută un zbor
de 22 minute, după care aterizează perfect spulberâ nd îndoielile celor 100 de piloți și
specialiști aflați pe aerodrom. La manșe s-a aflat George Fernic asistat pe post de
mecanic de Inginerul Șef al fabricii româ nul Paul Dorian, prietenul să u. Avion pentru
transport pasageri și marfă . Capacitate 8 pasageri în condiții deosebite de confort.
Motoare: două model Wright Whirlwind J-5 de 220CP radiale ră cite cu aer.
DIMENSIUNI: anvergură aripă principală 18,000 m; anvergură aripă frontală 6,700 m;
lungime 13,100 m; înă lțime 4,120 m.
GREUTĂ Ț I: greutate gol 2268 kg; greutate totală 4536 kg.
PERFORMANȚ E: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 161 km/h; viteză de
aterizare 68 km/h.
1. FT-10 1930
După succesul lui FT-9, Fernic avea nevoie de reclamă pentru a primii comenzi ferme și
a putea începe fabricația în serie a acestuia. Astfel proiectează și realizează la începutul
anului 1930 avionul FT-10 Cruisare. Avionul era asemă nă tor cu FT-9, folosind aceleași
principii de bază dar mai mic. Era un monomotor cu două locuri ală turate, ideal pentru
școală , antrenament și turism. Avioanele FT-9 și FT-10 Cruisare sunt prezentate la
Salonul Aviatic din mai 1930, deschis la Madison Square Garden din New York. Au fost
atracția salonului, în jurul lor era tot timpul aglomerație. Avion pentru școală și
antrenament. Motor Rover cu 4 cilindrii în linie, ră cit cu aer, de 75CP. DIMENSIUNI:
anvergură aripă principală 7,620 m; anvergură aripă frontală 3,810 m; lungime 6,580 m;
înă lțime 1,830 m. GREUTĂ Ț I: greutate gol 397 kg; greutate maximă 629,585 kg.
PERFORMANȚ E: viteză maximă 196 km/h; viteză de croazieră 177 km/h; viteză de
aterizare 61 km/h; autonomie 965 km. Aparatul FT-10, urma să fie fabricat cu un motor
de 90CP și să coste aproximativ 4.500$, sau mai puțin în funcție de cantitatea produsă .

Sfârșit tragic de carieră

Datorită ofertelor primite, Fernic se decide să deschidă fabrici și în alte state pe
teritoriul SUA. Astfel, pleacă într-un turneu aerian demonstrativ și în scopul stabilirii
unei rețele de desfacere, dar și demonstrații individuale pentru comenzi pe loc. 22
octombrie 1930 aerodromul Curtiss Reynolds Chicago. Mitingul Național la care ia parte
și George Fernic cu FT-10 Cruisare, asistență numeroasă , 35.000 spectatori. Fernic
decolează pentru un zbor demonstrativ și efectuează o gamă largă de acrobație, aflâ ndu-
se în picaj pe o pantă lină , la altitudinea de 20 m și-a îndreptat brusc botul spre pă mâ nt
pră bușindu-se pe aripa unui avion parcat în zonă . În acest accident George Fernic își
pierde viața la numai 43 de ani. Cauza tragicului accident a fost explozia motorului,
unul din cilindrii se desprinde și îl lovește în cap provocându-i moartea.'

Inventatorul si pilotul George Fernic. Peste Atlantic, in

cautarea gloriei

În anii de pionierat ai aviaţiei, inginerul româ n George G. Fernic a reuşit să atragă

atenţia tuturor specialiştilor prin câ teva realiză ri de excepţie.
George Fernic, vă rul cunoscutului compozitor, poet şi aviator Ionel Fernic, este originar

din Galaţi. Casa pă rintească se afla în apropierea unui aerodrom

militar, astfel încâ t micul George a crescut în zgomotul motoarelor de avion. Împreună
cu vă rul să u mai mic, Ionel, au “realizat” câ teva avioane de jucărie, care, dacă nu
prevesteau viitoarele invenţii, mă car dovedeau pasiunea incipientă a lui George pentru
tehnică şi zbor.
După terminarea primului ră zboi mondial, Fernic a ales studieze ingineria în Germania.
A absolvit cursurile politehnicii în 1923, după care s-a dedicat construcţiilor
aeronautice. Se pare că în timpul câ t a tră it în Germania, el a proiectat şi construit patru
avioane, achiziţionâ nd, cu ajutorul financiar al tată lui să u (mare armator la Galaţi)
mijloacele fixe ale firmei falimentare Deutscher Lloyd Flugzeug Werke. Intenţia sa a fost
să transfere aceste utilaje în Româ nia, dar, din pă cate, s-a lovit de refuzul autorită ţilor
româ ne (!). Ca şi în alte împrejură ri (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducă torii de la
Bucureşti au preferat să apeleze la importuri…
Alternativa pentru George Fernic a fost emigrarea în Statele Unite ale Americii. Pentru
început, s-a angajat la fabrica de avioane “Bellanca” din Marinero Harbor. După un timp,
obţinâ nd fondurile necesare, inginerul româ n izbuteşte să înfiinţeze societatea Fernic
Aircraft Corporation, cu sediul în New York, de fapt chiar prin achiziţionarea firmei
“Bellanca”. Aici se începe construirea primelor prototipuri bazate pe proiectele lui
George Fernic. Se apelează la calcule inginereşti şi la tehnici noi de construcţie şi testare,
cum ar fi tunelul aerodinamic (la Guggenheim School, New York University).
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor,
monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă
auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă,
asemănătoare cu ampenajul orizonatal (mica aripă aflată pe coada oricărui
avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de
decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă
poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne,
printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter,
construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.

O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Pâ nă
atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi
de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificâ nd centrul de greutate al aparatului,
Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea
orizontalitaea avionului la sol, îmbună tă ţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o
mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vâ nă torii I.A.R. 80 sau Messerschmitt
Bf 109, participante la cel de-al doilea Ră zboi Mondial), reducâ nd riscul de capotare
(ră sturnare peste cap) şi mă rind gradul de confort al pasagerilor.

Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York
– Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze
rezervoare suplimentare de carburant,în locul celor opt scaune rezervate
pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a Româ niei. (Astfel, George
Fernic se integrează , şi el, grupului de aviatori româ ni care au visat la acest raid, printre
care se mai numă ră : Alexandru Papană , Constantin “Bâ zu” Cantacuzino şi chiar
Smaranda Bră escu; din pă cate, raidul nu s-a realizat nciodată ).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfă şurat fă ră incidente
majore. Avâ ndu-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul
Paul Dorian, ambii fă ră paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-
a dovedit, pe deplin, calită ţile.
Al doilea avion al lui George Fernic, F. T. 10 Cruisair, a fost realizat în 1930 zbor de
omologare la 11 iulie 1930). Şi acest aparat, un monomotor de şcoală şi
antrenament, bazat pe aceleaşi principii constructive ca şi F. T. 9, s-a bucurat de
aprecierea cunoscătorilor.
Cu intenţia de a-şi promova produsele, George Fernic porneşte în vara lui 1930 într-un
turneu aerian demonstrativ prin S.U.A., reuşind să obţină un numă r considerabil de
comenzi.
Din nefericire, la 22 octombrie 1930, toate nă zuinţele lui George G. Fernic sunt curmate
brusc. În timpul unui meeting desfă şurat pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago,
Cruisair-ul pilotat de Fernic pică , inexplicabil, pe bot. Aflat la o înă lţime de circa 20 de
metri, prea mică pentru a se redresa, avionul cade, ucigâ ndu-l pe pilot.
După acest eveniment, în Româ nia este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică ”, destinat
să recompenseze pe cei cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numâ rul 1 a fost
acordat, post-mortem, lui George G. Fernic.
Ţara a demonstrat, în acest fel, că a ştiut să recunoască şi să aprecieze meritele
inventatorului, constructorului şi aviatorului GEORGE G. FERNIC.