2.

3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ

De
2.3.1.5 Deformații torsionale
pa
rta
La încărcarea roții cu o forță normală apar deformări ale liniilor meridiane care se scurtează și se curbează,
asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcții.
me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se rotește față de axa roții în timp ce punctele aparținând
pneului situate în pata de contact rămân fixe.
Rigiditatea la torsiune: B2
𝑘𝜃 =
𝑀𝑟 𝑁𝑚 𝑁𝑚
,
𝜃𝑟 𝑟𝑎𝑑 𝑔𝑟𝑎𝑑
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.1.5 Deformații torsionale
pa
rta
me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.1.6 Deformații statice torsionale de pivotare
pa
rta
La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin centrul petei de contact,
aceasta rămâne fixă față de cale iar roata se rotește cu un unghi determinat de deformările elastice ale pneului. În
me
pata de contact nu există alunecări între anvelopă și sol; segmentul b-c din pata de contact rămâne pe vechea
poziție. ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
Porțiunile a-b și c-d sunt deformate.
Din punctele a și d în sus pneul nu se mai deformează. STP
Rigiditatea pneului la virarea pe loc: B2
𝑘𝛽 =
𝑀𝑣 𝑁𝑚 𝑁𝑚
,
𝛽 𝑟𝑎𝑑 𝑔𝑟𝑎𝑑
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2 Distribuția eforturilor unitare și forțele din pata de contact a pneului
pa
rta
În funcție de forțele și momentele care acționează asupra roților de autovehicule roțile pot fi:
me
a) în poziție statică, când nu se rotesc și asupra lor nu acționează forțe și momente de propulsie sau de
frânare;
ntu
b) motoare, când asupra lor acționează un moment motor, care are același sens cu viteza unghiulară a roții;
lA
c) frânate, când asupra lor se aplică un moment de frânare, care are sens opus vitezei unghiulare a roții;
uto
d) conduse, când se aplică numai forțe de împingere sau tragere.
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
pa
rta
•
Observații
me
px și py sunt simetrice față de axele de
simetrie respective. ntu
• Distribuția presiunii py
lA
depinde de
tipodimensiunea pneului și de valoarea
uto
presiunii din pneu: distribuțiile de tip parabolă
sau cocoașă se obțin la presiuni ridicate, veh
•
variația de tip șa – la presiuni scăzute.
Reacțiunea normală Zr trece prin centrul petei icu
de contact datorită simetriei distribuțiilor le R
presiunilor.
uti
• Datorită simetriei distribuției și sensurilor
opuse ale eforturilor unitare tangențiale, ere
rezultanta lor este nulă, atât pe direcție UN
•
longitudinală cât și pe direcție transversală.
În cazul studiat, apare o singură forță de STP
reacțiune a solului, cea verticală, situată în B2
centrul petei de contact și care echilibrează
forța Fz.
3
 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
pa
• rta
Datorită absenței unor forțe care să acționeze asupra roții în plan longitudinal, distribuția eforturilor unitare
me
tangențiale longitudinale trebuie să conducă la o rezultantă nulă pe această direcție. Atunci când o roată

ntu
suspendată este coborâtă pentru a deveni roată statică, ea intră în contact cu solul, pentru început, în zona

lA
liniară de sub axa roții, care va deveni ulterior mijlocul petei de contact. Pe măsură ce roata este apăsată pe

uto
sol sub acțiunea forței Fz, se formează și se dezvoltă pata de contact. În pata de contact lungimea periferiei
pneului se scurtează deoarece ea trece de la forma inițială de arc de cerc la coarda acelui arc. Drept urmare,
veh
pe măsură ce pata de contact se dezvoltă, apar tensiuni tangențiale longitudinale care comprimă periferia
icu
anvelopei de la mijlocul petei, unde a avut loc primul contact cu solul, către cele două extremități (anterioară și
le R
posterioară). Tensiunile care acționează în jumătatea anterioară a petei vor fi orientate într-un sens, în timp ce

uti
tensiunile din cealaltă jumătate vor fi îndreptate în sens invers; evident, în centrul petei de contact, acolo unde

ere
sensul de acționare a tensiunilor tangențiale longitudinale se schimbă, tensiunea tangențială este nulă. După
încărcarea cu valoarea finală a sarcinii pe roată, Fz, forma distribuției tensiunilor tangențiale longitudinale se
apropie de o sinusoidă, cu cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) egale. UN
• STP
În plan transversal fenomenele sunt similare, ceea ce face ca, și în acest caz, distribuția tensiunilor tangențiale să
capete forma unei sinusoide. B2
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
pa
rta
Presiunea în pata de contact

me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
Presiunea specifică medie în pata de contact: 𝑝𝑚 =
𝐹𝑧
, ere
Ap – aria petei de contact, inclusiv șanțurile;
𝐴𝑝
UN
Presiunea specifică medie reală în pata de contact: STP
𝑝𝑚𝑒 =
𝐹𝑧
, Ape – aria efectivă a petei de contact, exclusiv șanțurile. B2
𝐴𝑝𝑒
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.1 Distribuția eforturilor în cazul roții statice
pa
rta
Presiunea în pata de contact este influențată de sarcina pe roată, aria profilului benzii de rulare, caracteristicile

me
mecanice ale pneului și de presiunea aerului din pneu (pa):

ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.2 Distribuția eforturilor în cazul roții conduse
pa
•
rta
Pentru ca o roată să devină condusă este necesar ca în axul ei să

me
acționeze o forță de împingere, Xra. Pentru echilibrarea acesteia este
necesară acțiunea unei forțe egale și de sens opus care nu poate fi
ntu
aplicată decât la nivelul petei de contact al pneului cu solul, Xr. Aceste
lA
două forțe generează un cuplu pentru echilibrarea căruia este
uto
necesară decalarea reacțiunii Zr în sensul de deplasare a vehiculului

•
veh
față de centrul petei de contact cu ac (deplasare coulombiană).
Apare astfel momentul de rezistență la rularea roții:
Mrul r= Zr ∙ ac. icu
• Apariția reacțiunii tangențiale negative a solului pe direcție le R
longitudinală Xr, îndreptată în sens invers deplasării autovehiculului, uti
dezechilibrează distribuția tensiunii tangențiale pe direcția ere
longitudinală, 𝝉𝒙 , care nu mai este simetrică față de centrul petei de
contact, ca la roata statică, ci prezintă o arie negativă mai mare
UN
decât cea pozitivă A2 ˃ A1. Drept urmare, rezultă: STP
τ1 < τ2 . B2
• Tensiunile tangențiale transversale sunt distribuite simetric, astfel încât
reacțiunea tangențială transversală este nulă Yr = 0.
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.3 Distribuția eforturilor în cazul roții motoare
pa
rta
Peste tensiunile tangențiale longitudinale corespunzătoare roții
conduse se suprapun tensiuni datorate momentului motor.
Observații: me
ntu
τx0 – tensiunea tangențială longitudinală în cazul roții conduse;
lA
∆τx – tensiunea tangențială longitudinală suplimentară datorată
uto
acțiunii momentului motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful spre
sensul de mers al autovehiculului.
veh
τx = τx0 + ∆τx icu
le R
Dacă τx ˃ μ∙px, atunci apare alunecarea (în tracțiune - patinare) între
pneu și cale;
μ – coeficientul de frecare între anvelopă și cale; uti
px – presiunea în pata de contact.
Patinarea apare de obicei în zona din spate a petei de contact, după
ere
care, dacă momentul motor crește, se extinde în toată suprafața, iar UN
roata se învârte pe loc. STP
Tensiunile tangențiale transversale, τy, au aceeași distribuire
B2
simetrică ca și în cazul roții conduse, deci reacțiunea tangențială 3
transversală este nulă, Yr = 0.
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.2.4 Distribuția eforturilor în cazul roții frânate
pa
rta
Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangențiale suplimentare, ∆τx, deși au aceeași
mτ e
alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr.

ntu
În cazurile în care x ˃ μ∙px, apare alunecarea propriu-zisă a roții care începe din partea din spate a petei
de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafață a petei, se produce blocarea roții (ωr = 0).
lA
uto
2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale
veh
Alunecările relative dintre pneu și sol
împreună cu deformațiile pneului produc icu
pierderi de viteză la rularea roții, care se le R
evidențiază prin alunecarea relativă ar.
uti
Atunci când se consideră o roată rigidă
care se rostogolește pe o cale ere
nedeformabilă, distribuțiile de viteze depind UN
de regimul de funcționare al roții (condusă,
motoare sau frânată): STP
B2
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale
p art relativă ca raport între mărimile vitezelor
Se definește alunecarea
am
punctelor A (centrul petei de contact dintre pneu și calea de rulare)
și Or: en
tul 𝑣
𝑎𝑟 = 𝐴 .
𝑣

Au(O B CIR) și (A C CIR)

Din condiția de asemănare a triunghiurilor
tov r
din figura alăturată, în cazul unei roți motoare deformabile, rezultă:
𝑣 𝑟 −𝑟
𝑎𝑟 = 𝐴 = 𝑠 𝑟 = 𝑠 − 1
𝑟
eh
icu
𝑣 𝑟𝑟 𝑟𝑟

le R
Atunci când se ia în considerare deformarea radială a pneului care
rulează pe o cale nedeformabilă, punctul A se situează în centrul
petei de contact, astfel încât la definirea razei de rulare contribuie uti
atât deformarea radială a pneului cât și alunecarea dintre pneu și ere
sol. În aceste condiții, raza de rulare este egală cu distanța de la
centrul roții până la CIR.
UN
STP
B2
Planul vitezelor la o roată motoare
deformabilă 3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.3 Alunecarea relativă a pneului față de cale
pa
r tamfrânate, în pata de contact apare o viteză relativă a
În cazul roții deformabile
en față de cazul roții motoare, așa cum este
anvelopei în raport cu solul în sensul de deplasare a autovehiculului, astfel
încât planul vitezelor se modifică
prezentat în figura 1.5. tul
A uto
În acest caz, din condiția de asemănare a triunghiurilor (Or B CIR) și (A C
CIR) rezultă:
𝑎𝑟 =
𝑣𝐴
𝑣
=
𝑟𝑟 − 𝑟𝑠
𝑟𝑟
veh
= 1−
𝑟𝑠
𝑟𝑟
.
icu
Razele roții cu pneu: le R
a) Raza roții libere – raza roții care nu este în contact cu solul: r0 = 0,5 Du
udetiun moment): r = r – f , unde f = Δr
b) Raza roții statice – raza roții simplu sprijinite pe sol (fără a fi acționată max.
ere s o z z
Se poate exprima ca o fracțiune din raza roții libere, fracțiune denumită coeficient de deformare a pneului:

unde λp – coeficientul de deformare a pneului:

rs = λ p · r 0 ,
UN (1.6)

Construcție pneu rr rs STP

Radială (0,96..0,98)r0 (0,91..0,92)r0 B2
Diagonală (0,95..0,96)r 0 (0,93..0,94)r 0 3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
Razele roții cu pneu:
pa
rta
me
c) Raza de rulare – raza unei roți convenționale circulare care rulează pe o cale nedeformabilă, fără alunecări sau
patinări în zona de contact cu calea, cu aceeași viteză unghiulară (ωr) și liniară (v) ca și roata reală.
ntu
La deplasarea autovehiculului rutier pe o cale orizontală, nedeformabilă, în condițiile în care
lA
alunecarea relativă dintre anvelopă și sol este neglijabilă, raza de rulare este definită numai de
uto
deformarea elastică a pneului, deci ea poate fi considerată egală cu raza roții statice, rr ≅ rs = λp ∙ r0.

veh
d) Raza dinamică – distanța de la centrul roții până la planul paralel cu solul care conține forța de propulsie în
icu
cazul când roata rulează sub acțiunea sarcinii verticale Fz și a unui moment sau a unei forțe. Este influențată
le R
de regimul de mișcare al autovehiculului, caracteristicile pneului și ale căii de rulare. Atunci când calea de
rulare este suficient de rigidă pentru a putea fi considerată nedeformabilă, raza dinamică este egală cu
distanța dintre centrul roții și suprafața de sprijin. uti
ere
UN
STP
B2
3
 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
p arttangențială specifică:
Se definește forța
am𝛏 = 𝑿𝒓

en 𝒁𝒓
r
tul
X – forța tangențială longitudinală;
Zr – reacțiunea normală a solului.
Au
Caracteristica relativă de rulare a pneului –
tovξ, și
dependența dintre forța tangențială specifică,
alunecarea relativă, ar: eh
ξ = ξ(a )
r
ic ule
Ru
Forțele de propulsie sau de frânare care pot fi
transmise solului au valori maxime, corespunzătoare lui ξ tie
max, dincolo de care rularea pneului devine instabilă:
re
UN
Xr max = ξ max ∙ Zr.
Alunecarea relativă la care se obține maximul forței
STP
tangențiale specifice are valori în intervalul: 𝒂𝒓𝒎 ∈ B2
[𝟎, 𝟏𝟓; 𝟎, 𝟑𝟎] 3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
pa
rta
În zona pseudo-alunecării apar deformații elastice
me
ale anvelopei, având drept consecință modificarea
ntu
vitezei vehiculului față de valoarea teoretică: roata
lA
uto
motoare va pierde în viteză, în timp ce o roată frânată

v
va obține o viteză mai mare. Toate acestea fără a
eh
avea o alunecare reală între anvelopă și drum.
icu
În zona stabilă, creşterea forţei tangenţiale specifice le R
(propulsie sau frânare) va duce la o creştere a
uti
alunecării relative, până la atingerea unei noi situaţii ere
de echilibru. UN
În zona instabilă, dacă forța tangenţială specifică va STP
crește, alunecarea relativă se va amplifica până când B2
se va atinge alunecarea totală. 3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
pa
Alunecarea relativă este inevitabilă, ea apărând odată cu prezența forței de tracțiune sau de frânare, când ξ ≠
rta
0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determină deformări ale acestuia și, implicit, pierderi de viteză,
me
fără să existe alunecări efective în pata de contact (pseudo alunecări).
ntu
Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
Influența stării căii de rulare Influența vitezei 3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
pa
rta
Influențe asupra caracteristicii de rulare a pneului

me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
Influența încărcării pe roată şi a vitezei
B2
Influența presiunii aerului din pneu
asupra caracteristicii de rulare
și a încărcării pe roată asupra
caracteristicii de rulare
3
 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.4 Caracteristica de rulare a pneului
pa
rta
me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
3
*Bernd Heibing, Metin Ersoy, „Chassis Handbook – Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Persepectives”, ATZ, Germany, 2011
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.5 Aderența pneului cu calea de rulare
pa
rta
2.3.5.1 Frecarea dintre cauciucul benzii de rulare și cale

me
Mecanismele frecării dintre cauciuc și cale:
• Adeziune – forță de frecare de suprafață determinată de fenomenul de stick-slip (lipire – alunecare): legături
ntu
moleculare între cauciuc și cale urmate de întinderea, ruperea și refacerea lor;
lA
• Histerezis – pierdere de energie în cauciuc atunci când se deformează mulându-se pe suprafața agregatelor
uto
din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agregatele drumului, pe suprafața acestora distribuția
presiunii este nesimetrică datorită histerezisului specific cauciucului: pe flancul asperității atacat de cauciuc,
veh
presiunea este mai mare decât pe flancul de degajare. Componenta presiunii pe direcția de deplasare nu este
nulă, ci se opune deplasării.
icu
le R
De regulă, în condiții normale, componenta de histerezis uti
reprezintă aproximativ 1/3 din frecări. Pe drum ud, componenta ere
datorată adeziunii scade puternic, în timp ce componenta de
histerezis se modifică foarte puțin.
UN
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu adeziune ridicată STP
asigură frecarea necesară pe drum uscat și neted. Pentru drum
ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu histerezis mare.
B2
3
 2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.5.2 Aderența longitudinală
pa
rta
Valoarea maximă a reacțiunii tangențiale longitudinale = aderență sau forță de aderență longitudinală. Se notează:

m
Coeficientul de aderență e
Xr max = Φx.
𝑋 Φ𝑥
ntu
longitudinală: 𝜑𝑥 = 𝑟 𝑚𝑎𝑥 =
𝑍𝑟 𝑍𝑟
.

lA
Având în vedere caracteristica de rulare, rezultă: 𝜑𝑥 = ξ max.
uto
La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea roții frânate), coeficientul de aderență la alunecare:
veh 𝜑𝑎𝑥 = ξ 1,0 .
i c
Coeficientul de aderență este mai mic decât coeficientul static de frecare.
ule
Factori de influență asupra coeficientului de aderență longitudinală
• R
Construcția pneului: materialul benzii de rulare, lățimea petei de contact (implicit a benzii de rulare).
u
• tie
Presiunea aerului din pneu – există o valoare optimă la care 𝑥 este maxim. Pe drumuri deformabile, la reducerea
𝜑
re
presiunii se mărește 𝜑𝑥 . Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, fenomenul este invers.
•
•
UN
Pe drumuri cu suprafață tare și uscată, mărirea sarcinii pe roată (forța Fz) crește 𝜑𝑥 .

•
Rugozitatea căii: înălțimea optimă a neregularităților 4 … 5 mm.
Forma și dispunerea neregularităților. STP
• Gradul de uzare a suprafeței căii: poate reduce valoarea lui 𝜑𝑥 la jumătate. B2
•
•
Viteza autovehiculului.
Acoperirea suprafeței de rulare cu apă.
3
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.5.2 Aderența longitudinală
pa
rta
me
Calea de rulare
ntu
Coeficientul de aderență 𝜑𝑥 pentru pneuri
Capacitate mare de
Denumire Stare lA
Înaltă presiune Joasă presiune
trecere
Beton/
uscat uto
0,50 … 0,70 0,70…0,80 (1,00) 0,70…0,80 (1,00)
asfalt
umed
cu mâzgă
0,35 … 0,45
0,25 … 0,45
veh
0,45 … 0,55
0,25 … 0,40
0,50 … 0,60
0,25 … 0,45
Piatră uscat 0,50 … 0,60 icu
0,60 … 0,70 0,60 … 0,70
spartă umed
uscat
0,30 … 0,40
0,40 … 0,50
0,40 … 0,50
0,50 … 0,60
le R
0,40 … 0,55
0,50 … 0,60
Drum de
udat 0,20 … 0,40 0,30 … 0,45 uti
0,35 … 0,50
pământ
desfundat 0,15 … 0,25 0,15 … 0,25 ere
0,20 … 0,30
Zăpadă
afânată
bătătorită
0,20 … 0,30
0,15 … 0,20
0,20 … 0,40
0,20 … 0,25
0,20 … 0,40
0,30 … 0,50 UN
Gheață t < 0oC 0,08 … 0,15 0,10 … 0,20 0,05 … 0,10 STP
B2
3
De
pa
rta
me
ntu
lA
uto
veh
icu
le R
uti
ere
UN
STP
B2
3
Electric and Hybrid Vehicles Design Fundamentals by Iqbal Husain (z-lib.org).pdf
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ
De
2.3.5.3 Acvaplanarea
pa
rta
Se manifestă atât la rulare cât și la roata blocată.

me
Pana de lichid din fața anvelopei creează o forță
verticală Z’h, respectiv Z’’h.
ntu
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid
lA
poate deforma anvelopa, astfel încât are loc sprijinirea
uto
acesteia, într-o mică porțiune în partea din față, pe pana
veh
de lichid. La o viteză mai mare, v2, pana se extinde pe
întreaga lungime a petei de contact.
icu
le R
uti
ere
Teorema cantității de mișcare pentru zona penei
de lichid:
UN
ph bp h = Q v1= ρ bp h v1 v1 = ρ bp h v12,
STP
unde: ph este presiunea hidrodinamică din pană;
bp – lățimea penei de apă; B2
h – grosimea stratului de apă;
Q – debitul masic de fluid;
3
ρ – densitatea apei.
2.3 INTERACȚIUNEA DINTRE PNEU ȘI CALEA NEDEFORMABILĂ Influența presiunii din pneuri asupra
De
2.3.5.3 Acvaplanarea
vitezelor de acvaplanare
p

viteza autovehiculului, km/h

Rezultă a rta
120,0
100,0
ph = ρ v12.
me 80,0
ntu
Pentru a ține seama de rigiditatea pneului, se pune 60,0
V1
condiția
lA 40,0
V2
ph = 1,2 pa;
pa – presiunea aerului din pneu.
uto 20,0

v ea
începere h
0,0
0,5 1 1,5 2 2,5 3
Rezultă viteza de
acvaplanării parțiale):
tranziție (de
icu Presiunea din pneuri, bar
le R V1 – viteza de tranziție;
V2 – viteza de acvaplanare totală.
𝑣1 = 1,2
𝑝𝑎
[m/s], sau 𝑉1 = 39,6 𝑝𝑎 [km/h], pa [bar]. uti
𝜌
01.11.2023 ere
Viteza la care se produce acvaplanarea totală: UN
𝑉2 = 61,5 𝑝𝑎 [km/h]
STP
B2
3