Mecanica Avionului

SEMINAR 1
ATMOSFERA STANDARD
APLICAŢII

1. Un altimetru barometric indică altitudinea de 4500 m la temperatura

exterioară de -12°C. Să se calculeze altitudinea densităţii şi altitudinea temperaturii.

Rezolvare
Din anexa A găsim că la 4500 m temperatura standard este de 258,9°K
(-14,25°C). Deci atmosfera reală diferă de standard. Temperatura reală este
T  273.15  12.  261.15K . Pe de altă parte, altimetrul barometric măsoară
presiunea şi este etalonat conform ISA, deci presiunea reală este de 57724,06 Pa. În
aceste condiţii densitatea reală va fi obţinută din ecuaţia de stare:
p 57724 ,1 kg
   0.77 3
RT 287 ,053  261 .15 m
care corespunde unei altitudini de aproximativ 4600 m, conform anexa A. Pentru un
calcul mai exact al altitudinii densităţii recurgem la relaţia:
 0,77
   0,629
 0 1,225
Pe de altă parte, găsim altitudinea densităţii::
 
h  44,33 1   0, 23494  44,33(1  0,629 0, 23494 )  4,581Km
rezultat apropiat de valoarea aproximată din anexa A.
Pentru altitudinea temperaturii folosim pentru început relaţia pentru
determinarea temperaturii adimensionale:
T 261,15
   0,906
T0 288,15
apoi putem determina altitudinea temperaturii:
hT  44,331    44,331  0,9063   4,154 Km
şi observăm o diferenţă destul de mare.
În concluzie, pentru cazul testelor în atmosfera reală, datele privind
performanţele trebuie transformate la valorile care s-ar obţine în condiţii standard.

2. Într-o zi umedă, punctul de rouă este Td  309,3o K , iar presiunea este de

p  660 mm Hg . Să se determine constanta amestecului gazos în acest caz.

Rezolvare
Calculăm presiunea de vapori cu relaţia
13, 5Td 13, 521,15
1,8Td  427,14
ps  4,5831125 10  4,5831125  10 1,821,15 427,14
 18,83 mmHg
şi apoi determinăm R’ pentru p  660 mm Hg :

1
 Mecanica Avionului
R 287 ,052
R'    290 ,18
ps 18,83
1 1    1  0,378
p 660 ,0

3. Un avion cu lungimea caracteristică l  2m zboară cu viteza de V=500 Km/h

la altitudinea de h=3000 m. Să se calculeze numărul Mach de zbor şi numărul
Reynolds. Să se calculeze numărul Mach la vârful palei elicei acestui avion. Elicea
are diametrul de D=1,9 m şi turaţia de p=2700 rpm.

Rezolvare
Calculăm temperatura relativă corespunzătoare înălţimii de 3000 m :
T  6,5 
  1  h   1  0,02256 h   1  0,02256  3  0,932
T0  T0 
Obţinem viteza sunetului cu:
a  a0 0,5  340,249  0,93232 0,5  328,534
de unde rezultă numărul Mach:
V 500
M    0,423
a 328,533  3,6
Din atmosfera standard tabelară putem determina viscozitatea dinamică pentru
înălţimea de 3000 m:
Ns
  1,69371  10 5 2 ;
m
Analog, pentru densitate, din anexa a se poate determina densitatea:
Kg
  0,909 3 ;
m
Pentru calculul numărului Reynolds se utilizează relaţia
Vl 500  2  0,909
Re    1,491  10 7
 1,69371  10 5

unde  este vâscozitatea dinamică,  densitatea, l lungimea de referinţă, V viteza.

Viteza elicei la vârful palei este dată de:

V  Dp / 60  3,14  1,9  2700 / 60  268,6 m / s
de unde se obţine numărul Mach:
268,6
M   0,818
328,534

2
 Mecanica Avionului

SEMINAR 2
ZBORUL PLANAT
APLICAŢII

1. Un aparat de zbor cu următoarele elemente: greutatea G  2000 N ; suprafaţa aripii

1
S  8m 2 ; alungirea aripii   16 ; coeficientul de forma în plan a aripii e   0.95 ; rezistenţa
1 
la portanță nulă CD0  0.015 ; planează de la înălţimea hi  300m până la sol.
Să se determine:
a) k - coeficientul rezistentei induse; f max - fineţea aerodinamică maximă;  min - unghiul de

înclinare a traiectoriei minimă pentru zborul planat; C L - coeficientul de portanţă
corespunzător planării cu fineţea maximă; VR viteza caracteristica; Rmax distanţa maximă
de zbor planat;
dh
b) vmin  s viteza de înfundare minimă; Vm viteza corespunzătoare zborului de durata
dt min
maximă; C Lm - coeficientul de portanţa corespunzător planării de durata maximă; t max -
durata maximă de zbor orizontal;

Rezolvare:

a) Zborul planat cu fineţe maximă:

Coeficientul rezistentei induse se determină din:
1 1
k   0.02 ;
e 3.14 16  0.95
Pentru fineţea maximă se utilizează relaţia:
1 1
fm    28.21 ;
2 kCDo 2 0.02  0.015
De unde, panta minimă pentru zborul planat se determină cu :
1 1
 min     0.035 rad  2.03 grad ;
f max 28.86
Iar coeficientul de portanţă corespunzător cu:
CDo 0.015
CL    0.85 ;
k 0.02
Viteza caracteristică se determină cu relaţia:
2G 2  2000
VR    21.96 m / s ;
SCL 
1.225  8  0.87
şi în sfârşit, distanţa maximă de zbor planat cu relaţia:
Rmax  f mh  28.21 300  8463m

b) Zborul planat cu viteza de înfundare minimă:

Viteza de înfundare minimă se determină cu relaţia:

2G 4 k 3CD 0 2  2000 4 0.023  0.015
vmin  4 4  0.68 m / s
S 27 1.225  8 27

1
 Mecanica Avionului
Pentru viteza de zbor Vm , având determinată viteza caracteristică se poate utiliza relaţia (în
forma aproximativă):
V m 0.76VR  16.69m / s ;
Analog, pentru determinarea coeficientului de portanţă se poate pleca de la valoare acestuia
determinată la punctul anterior, pentru zborul planat la fineţe maximă, prin aplicarea relaţiei (2.19):
CLm  3CL  1.466 ;
În sfârşit pentru determinarea duratei maxime de zbor planat se aplică relaţia (2.26) în care
se cunoaşte viteza de înfundare minimă:
h
tmax   439.25s  7,32 min
vmin

2
 Mecanica Avionului

SEMINAR 3
ZBORUL ORIZONTAL
APLICAŢII

1. Un avion cu reacţie cu greutatea de 45000 N are încărcarea alară G / S = 1450 N / m 2 .

Polara este dată de relaţia C x = 0,014 + 0,038C z2 , C z max = 1,5 şi tracţiunea T = 10000 N Să
se determine viteza de zbor orizontal la nivelul mării şi la altitudinea de
9000 m ( σ = 0,3813 ).

Rezolvare:

Pentru început scriem ecuațiile de mișcare pentru zborul orizontal:

ρ 2
T ⋅S⋅V ⋅Cx
2
ρ 2
G⋅ S⋅ V ⋅ Cz
2
la care adăugăm aproximația parabolică a polarei:
2
Cx Cx0 + k ⋅ Cz
care reprezintă un sistem de 3 ecuații cu trei necunoscute V, Cx și Cz.
Din datele problemei avem că:
C x0 := 0.014
k := 0.038
iar suprafața aripii este:
G
S := = 31.034
GpS
kg
Pentru nivelul mării densitatea este ρ0 := 1.225 .
3
m
Rezolvând sistemul de mai sus găsim soluția acceptabilă:
V = 192.789m/s V= 694.041km/h
Cx = 0.014 Cz = 0.064
Pentru altitudinea de 9000 m, unde σ = 0,3813 , densitatea devine:
4.256
ρ9 := ρ0⋅ (1 − 0.0000226Z
⋅ ) = 0.465 kg/m3
ceea ce duce la rezultatele:
V9 = 312.783 m/s V9 = 1126.02 km/h

Cx9 = 0.014 Cz9 = 0.064

De observat că nu se schimbă coeficienții aerodinamici. (Explicați de ce?)

1
 Mecanica Avionului

Rezolvarea rapidă se poate face cu blocul solve din Mathcad:

Given
ρ 2
T ⋅ S⋅ V ⋅ Cx
2
ρ 2
G ⋅ S⋅ V ⋅ Cz
2
2
Cx Cx0 + k ⋅ Cz
V
 
 Cx := Find ( V, Cx, Cz)
C 
 z

2. Un avion cu elice cu greutatea de G = 50000 N are suprafaţa aripii de S = 30 m 2 .

Puterea motorului este P = 840kW cu randamentul grupului motopropulsor η = 0,85 .
Polara avionului este de forma: C x = 0,025 + 0,05C z2 . Să se determine viteza de zbor
corespunzătoare nivelului mării.

Rezolvare:

Pentru început scriem ecuațiile de mișcare pentru zborul orizontal:

ρ 3
P⋅ η ⋅ S⋅ V ⋅ Cx
2
ρ 2
G ⋅ S⋅ V ⋅ Cz
2
la care adăugăm aproximația parabolică a polarei:
2
Cx Cx0 + k ⋅ Cz
care reprezintă un sistem de 3 ecuații cu trei necunoscute V, Cx și Cz.
Rezolvând sistemul de mai sus găsim soluția acceptabilă:
V = 112.468 m/s V = 404.885Km/h
Cx = 0.027
Cz = 0.215
Problema poate fi rezolvată și grafic prin metoda puterilor necesare și disponibile:
( )
2
i := 0.. 10 Czi:=0.2⋅(i + 1) Cx := Cx0 + k ⋅ Cz
i i
2⋅ G
V :=
i ρ⋅ S⋅Cz
i
ρ
Pn :=
i 2
( i)3
⋅ S⋅ V ⋅ Cx
i
Pd := P⋅ η
i

2
 Mecanica Avionului
5
8×10

5
6×10

Pni
5
4×10
Pdi

5
2×10

0
20 40 60 80 100 120
Vi

3
 Mecanica Avionului

SEMINAR 4
ZBORUL ÎN URCARE
APLICAŢII

Un avion cu elice cu greutatea de G  50000 N are suprafaţa aripii de S  30 m .

2
1.
Puterea motorului este P  840 kW cu randamentul grupului motopropulsor   0,85 . Polara
avionului este de forma: CD  0,025  0,05CL . Coeficientul maxim de portanţă este:
2

C L max  1,75 .
Să se determine:
a) Viteza ascensională maximă la nivelul mării;
b) Viteza şi coeficientul de portanţă corespunzător, unghiul maxim de urcare.

a) Pentru determinarea vitezei ascensionale maxime se utilizează coeficienții aerodinamici:

Cx  4 Cx0  0.1
3 Cx0
Cz   1.225
k

Se observă că nu s-a atins condiția de stall Czmax 1.75

Viteza în lungul traiectoriei și panta de zbor se determină prin rezolvarea sistemului de ecuații:
0 3
 P  S V  Cx  V G sin(  )
2
0 2
G cos (  )  S V  Cz
2

Se obține:
V  46.513
  13.15 deg
Cu aceste valori obţinute, se poate determina viteza ascensională la sol:
v  V sin (  )  10.582
b) În continuare vom determina unghiul maxim de urcare la nivelul mării. Pentru aceasta se va
căuta întâi obţinerea funcției de variație a pantei traiectoriei cu coeficientul de portanță, prin
eliminarea vitezei din ecuațiile de mișcare.
2 G
V
0 S Cz

0 3
 P
 2 G    C  k  C 2 
 S 
2 G
 G sin (  )
  x0 z 
2
 0 S Cz  0 S Cz
 0  2 G  
3
2

 P   S    Cx0  k  Cz 
  
sin(  )
 2
 0 S Cz 
 2 G  G
   S C 
 0 z 

1
 Mecanica Avionului
  0  2 G  
3 
2 
 P   S    Cx0  k  Cz 
   
 f  Cz  asin
 2
 0 S Cz 
  2 G  G 
    S C  
  0 z  
Reprezentând grafic această funcție, observăm că valoarea pantei maxime e limitată de coeficientul
maxim de portantă.
Panta de urcare
20

10
Panta traiectoriei

 10

 20

 30
0 0.5 1 1.5 2

Coef. portanta

Rezultă panta maximă și viteza corespunzătoare:

 f (1.75)  15.091deg
2 G
Vmax   39.432
0 S 1.75

După cum era de aşteptat, unghiul maxim de urcare este mai mare decât cel corespunzător vitezei
ascensionale maxime.
În realitate, puterea nu este constantă, ci depinde de viteza de zbor. Problema pantei și vitezei
maxime ascensionale se rezolvă prin construirea caracteristicii de urcare.

2. Un avion cu reacţie, cu greutatea G  156960N are tracţiunea independentă de viteza de zbor.

Viteza ascensională maximă la nivelul mării este vmax  15,25m / s . Suprafaţa aripii este de
S  46 m2 ; Polara este de forma CD  0,016  0,045CL2 şi valoarea maximă a coeficientului de
portanţă este: CL max  1,5 . Să se determine
a) Tracțiunea sistemului de propulsie, considerată constantă cu viteza;
b) Unghiul de urcare maxim la sol, precum şi viteza corespunzătoare.

a) Pentru început determinăm panta corespunzătoare vmax:

v max

 
V
sin  vmax

2
 Mecanica Avionului
2
0 S vmax  Cz

cos  vmax  2 G

1


sin  vmax 2
Care are soluția rațională:
 2
0 S vmax  Cz 

 vmax  root cos ( 1 )  
1 
1  12.122 deg
 2 G 2 
 sin( 1 ) 
Ceea ce ne permite să calculăm tracțiunea:
  v 2 
 0 max  
T0 
 2  S  sin     Cx  G sin   vmax  42470.562
  vmax  
b) Pentru determinarea unghiului de urcare maxim la sol se folosesc ecuațiile de mișcare pentru
determinarea tangentei pantei de:
0 2
T0   S V  Cx
2
tg (  )
0 2
 S V  Cz
2
T0 0 S Cz 0
 S  Cx0  k  Cz
2

2 G cos (  ) 2  
tg (  )
0
 S Cz
2
În aproximația unghiurilor mici putem scrie:
T0 0 S Cz 0
 S  Cx0  k  Cz
2

2 G 2  
tg (  )
0
 S Cz
2
A cărei reprezentare grafică este:
Panta de urcare
14

12
panta de urcare

10

6
0.5 1 1.5

Coef de portanta
Panta maximă și viteza corespunzătoare sunt:

Vmax 

2 G cos  max 
 95.257
 max  12.239 deg 0 S 0.6

3
 Mecanica Avionului

SEMINAR 5: DISTANŢA ŞI DURATA MAXIMĂ DE ZBOR

APLICAŢII

Ap. 5.1 Un avion cu reacţie cu greutatea iniţială de , cu suprafaţa aripii

are un consum specific de combustibil la
altitudinea de . Polara este . Determinaţi cantitatea
de combustibil necesară pentru:
1) O distanţă maximă de zbor de 2400 Km
2) O durată maximă de zbor de 5 h.
3) Cu cantitatea de combustibil de la punctul 1, determinaţi modificarea distanţei
maxime dacă avionul zboară cu vânt din faţă constant de .

Soluţie:
1) Vom folosi metoda aproximativă. Distanța de zbor pentru cantitatea C de
combustibil este:

D 2
2 1 Cz
 
 g  S k Cx
  m0  m0  C 
Distanţa maximă se obţine pentru:
Cx0 4
Cz 
3 k
 0.333 Cx 3 Cx0  0.027


cu care obținem:
2
C  m0   m0    2906.94
D

  Cz
 2 2  1
 
   g S Csp Cx  
  
  3600 1000 

2) Durata maximă se obține pentru finețea maximă:

Cx0
Cz   0.577 C  2C  0.04
k x x0
Din formula duratei maxime:
1 Cz  m0 
T ln  
g  k Cx m0  C
 
se obține:
m0
C  m0   2971.03
 Csp Cx
T  g  
 3600 1000 Cz
e 

1
 Mecanica Avionului

3) În prezența unui vânt din față ( ) raportul distanțelor este:

DW 2
U U 2
 cos (  )  1 sin (  )
D V 2
V
Viteza de zbor este dată de:
2 m0 g
V   176.223
 S Cz

ceea ce duce la:

U 2 
   cos (  ) 
U 2
Dw  D 1 sin (  )  2263.81
V 2 
 V 

Ap. 5.2 Un avion cu elice cu greutatea iniţială având o aripă cu

suprafaţa . Motorul are o putere cu un randament al elicei
. Polara avionului este dată de . Consumul specific
este . Pentru o cantitate de combustibil de să se determine
distanţa şi durata maximă pentru o înălţime .

Soluţie: Pentru distanţă maximă utilizăm relaţia:

 Cz  m0 
D   ln  
Csp Cx C
g  m0 
3600 1000
Coeficienții aerodinamici pentru zborul în regim de distanță maximă sunt:
Cx0
Cz   0.707 C  2 C  0.05
k x x0
Deci:
 Cz  m0  6
D   ln 
  3.212  10
Csp Cx  m0  C
g
3600  1000
Regimul de distanță maximă se obține pentru:
3Cx0
Cz   1.225 C  4 C  0.1
k x x0
Durata maximă va fi:
3
Cz
    5.379  104
2   1 1
T    S  
 m0  C
Csp 2 2
g
1.5
 Cx m0

3600 1000
T
 14.942
3600

2
 Mecanica Avionului

SEMINAR 6: ZBORUL ÎN VIRAJ

În această secţiune vom studia performanţele avionului în timpul zborului în

viraj. Deşi zborul în viraj este un zbor normal pentru majoritatea avioanelor, el este
cheia manevrelor tactice pentru un avion de luptă. În plus, performanţele zborului în
viraj este o măsura importantă a superiorităţii aeriene a avionului de luptă. Zborul în
viraj poate fi în general clasificat în două categorii: 1) Zborul în viraj stabilizat, în
plan orizontal 2. Zborul în viraj generalizat . În cazul zborului în viraj stabilizat, care
are loc în plan orizontal, cu viteză constantă, avionul este la o altitudine constantă , în
timp ce zborul în viraj generalizat implică pierdere sau câştig de înălţime. În zborurile
obişnuite comerciale, avioanele, în mod uzual realizează zborului în viraj din prima
categorie. Exemple pentru a doua categorie sunt virajele efectuate de planoare şi de
avioane care realizează zboruri în viraj care pun în valoare întreaga capacitate
aerodinamică sau a structurii. Se discută despre un nou concept de zbor în viraj,
cunoscut ca manevra Herbst, despre care se spune că depăşeşte performanţele atinse
prin zborul în viraj convenţional din categoria 1 şi 2.

6.1. Ecuaţiile de mişcare pentru zborul în viraj

Forţele care acţionează asupra avionului în timpul unui zbor în viraj stabilizat, la
viteză constantă, cu unghi de înclinare la viraj µ şi unghiul de glisadă β sunt arătate
în figura 6.1

Fig. 6. 1 Avionul în zbor în viraj orizontal

1
 Mecanica Avionului
Avionul, prin înclinare sau derapare generează forţă centrifugă necesară. Următoarele
ecuaţii guvernează zborul în viraj stabilizat:
în lungul traiectoriei se poate scrie:
T cos β − D − G sin γ = 0 , (6.1)
în lungul normalei principale avem:
L cos µ − G cos γ = 0 , (6.2)
în lungul binormalei se obţine:
GV 2 cos 2 γ
T sin β + L sin µ − =0, (6.3)
gr
unde µ este unghiul de înclinare, β este unghiul de glisadă, iar r este raza de viraj.
Ecuaţiile cinematice sunt:
x& = V cos γ ; h& = V sin γ (6.4)

6.2 Zborul în viraj în planul orizontal

Vom considera un zbor în viraj stabilizat în plan orizontal, astfel încât γ = 0 .

Pentru simplitate, vom ignora variaţia greutăţii consumului de combustibil în timpul
virajului. Atunci, ecuaţiile (6.1)…(6.3) iau următoarea formă:
GV 2
T cos β − D = 0 ; L cos µ − G = 0 T sin β + L sin µ − =0 (6.5)
gr
Din ecuaţia portanţei obţinem factorul de sarcină în zborul în viraj astfel:
L 1
n= = (6.6)
G cos µ
Viteza de zbor este dată de:
2nG 2G
V= = (6.7)
ρCL S ρCL S cos µ
Pentru zborul în viraj, factorul de sarcină n depind de unghiul de înclinare, Cu cât
este mai mare unghiul de înclinare cu atât mai mare va fi factorul de sarcină dezvoltat
în viraj. Divizând cea de doua ecuaţie (6.5) cu cea de a treia se obţine:
V 2 T sin β
tan µ = − (6.8)
rg G
Raza de curbură r şi viteza unghiulară de viraj sunt dat de:
V2 2n(G S )
r= = (6.9)
 T sin β   T sin β 
g  tan µ +  ρgC L  tan µ + 
 G   G 

 T sin β 
g  tan µ + 
V  G   T sin β  ρ C L S
ω= = = g  tan µ +  (6.10)
r V  G  2nG
Durata unui viraj complet este dat de:

2
 Mecanica Avionului

2π 2π 2nG
t2π = = 6.11)
ω  T sin β  ρC L S
g  tan µ + 
 G 
Cea mai importantă măsură a performanţelor zborului în viraj este viteza de
viraj sau viteza unghiulară în viraj ω şi raza de viraj r . Din ecuaţiile de mai sus
observăm că pentru valori mici a încărcării aripii G S avem viteze unghiulare de
viraj mari şi raze mici de viraj, dacă toţi ceilalţi parametri ai comparaţiei sunt egali.
De notat că expresiile factorului de sarcină n şi a vitezei de viraj ω nu conţin explicit
termenul de rezistenţă la înaintare. Acesta implică faptul că pentru ca aceste relaţii să
fie adevărate, tracţiunea disponibilă trebuie să contrabalanseze rezistenţa la înaintare,
după cum se arată în prima relaţie (6.5). De asemenea observăm că unghiul de glisadă
ajută în viraj datorită existenţei componentei tracţiunii T sin β care furnizează o pare
din forţa centripetă după cum se arată în fig. 6.1. Totuşi, acest câştig este întrucâtva
diminuat din cauză că avioanele capătă o rezistenţă la înaintare suplimentară în cazul
virajului derapat.

6.3 Zborul în viraj coordonat în plan orizontal

Vom considera un zbor în viraj stabilizat, coordonat, în plan orizontal. Prin

coordonarea virajului, vom înţelege că unghiul de glisadă este nul, şi avionul este
corect înclinat, vectorul forţei portante fiind înclinat faţă de planul vertical astfel încât
să furnizeze întreaga forţă centripetă.
Cu β = 0 ecuaţiile (6.5) devin:
GV 2
T − D = 0 ; L cos µ − G = 0 L sin µ − =0 (6.12)
gr
În acest caz, relaţiile privind viteza, factor de sarcină rămân la forma
anterioară
1 2nG 2G V2
n= ;V= = ; tan µ = , (6.13)
cos µ ρC L S ρCL S cos µ rg
iar relaţii pentru raza de viraj şi viteza unghiulară se rescriu astfel:
V2 V2
r= = , (6.14)
g tan µ g n 2 − 1

V g tan µ n2 − 1
ω= = =g . (6.15)
r V V
Durata unui viraj complet este dată de:
2π 2πV
t2π = = . 6.16)
ω g tan µ
Dintre diferitele posibilităţi de viraje de bor în plan orizontal, vom studia trei
cazuri care prezintă un interes special: 1) Virajul cu viteză unghiulară maximă; 2)
Virajul strâns, sau virajul cu raza minimă şi 3) Virajul cu factor de sarcină maxim.

3
 Mecanica Avionului

6.4 Zborul în viraj pentru avionul cu elice

Considerăm un viraj staţionar, coordonat, al unui avion cu elice în plan

orizontal. În general pentru, pentru un avion cu elice pot fi utilizate metode grafice
sau numerice pentru determinarea performanţelor virajului. Totuşi, pentru un pentru
un avion cu elice a cărui putere dezvoltată de motor şi randament al elicei sunt
independente de regimul de zbor, problema performanţelor virajului poate fi pusă în
formă analitică, iar soluţia ecuaţiilor analitice obţinute poate obţinută pe cale
numerică sau grafică, sau analitică, după cum se va arăta în continuare.
Pentru avionul cu elice, puterea disponibilă şi puterea necesară sunt două
mărimi de bază. Având în vedere acesta, multiplicând prima ecuaţie (6.12) cu viteza
obţinem:
TV = DV (6.17)
Ţinând cont că:
2nG
C D = C D 0 + kC L2 ; C L =
ρV 2 S
din (6.17) rezultă:
1 2kn 2 G 2
Pa = η p P = ρSC D 0V + 3
(6.18)
2 ρSV
unde mărimile au semnificaţia cunoscută. Reamintim că am făcut ipoteza că Pa -
puterea disponibilă la elice; η p randamentul elicei; P - puterea motorului sunt
independente de viteză.
Rezolvând relaţia (6.18) în raport cu factorul de sarcină găsim:
0,5
 S   η p PρV ρ C D 0V 
2 4
n =   −  , (6.19)
 G   2kS 4k 

a) Viteza unghiulară de viraj maximă realizabilă – MSTR

(Maximum Sustained Turn Rate)

Vom considera cazul în care avionul încearcă să facă un viraj la viteză constantă
un viraj în plan orizontal cu viteza unghiulară maximă. Viteza unghiulară maximă cu
menţinerea constantă a altitudinii se numeşte „viteză unghiulară maximă de viraj
realizabilă”. Din ecuaţia (6.15) avem:
n2 − 1
ω= g (6.20)
V
Pentru obţinerea vitezei unghiulare de viraj maxim egalăm cu zero derivata în raport
cu viteza:

4
 Mecanica Avionului

 dn 
 Vn − (n 2 − 1) 
dω
= g  dV =0
dV  V 2 n2 − 1 
 
 
de unde:
V dn 2
= (n 2 − 1) (6.21)
2 dV
Derivând pătratul relaţiei (6.19) se obţine:
dn 2  S   η p Pρ ρ 2 C D 0V 3 
2
=   −  (6.22)
dV  G   2kS k 
rezultat care se introduce în relaţia (6.21), obţinând succesiv:
 S   η p PρV ρ C D 0V   S   η p PρV ρ C D 0V 
2 2 4 2 2 4
   − =   −  −1
 G   4kS 2k   G   2kS 4k 

 η p PρV 2ρ 2 C D 0V 4   2η p PρV ρ 2 C D 0V 4   G  2
 − = − − 
 4 kS 4 k   4 kS 4 k  S

Pη p 4k  G 
2
M +
4
M− 4 2   =0
a 3 SρC D 0 a ρ CD0  S 

M 4 + cM + d = 0 (6.23)

unde s-a notat:

ηpP 4k  G 
2
c= 3 ; d =− 4 2   ; (6.24)
a Sρ C D 0 a ρ CD0  S 
Rezolvarea ecuaţiei (6.23) cu notaţiile (6.24) se poate face numeric, grafic sau
analitic, după cum vom prezenta în continuare. Astfel, deoarece nu există termen
pătratic, rezolvanta este de formă canonică:
z 3 + pz + q = 0. 6.25)
Se determina coeficienţii rezolvantei:
p = −4d ; q = −c 2 (6.26
Pentru aceasta se calculează întâi discriminantul:
3 2
 p q
∆0 =   +   (6.27
 3  2
a) Dacă ∆ 0 este pozitiv se determină o soluţie reală a ecuaţiei în forma:
z0 = P + Q (6.28)
unde:

5
 Mecanica Avionului

q q
P=3 − +R Q=3 − −R (6.29)
2 2
în care:
R = ∆0 (6.30)
b) Dacă ∆ 0 este negativ (cu p negativ), pentru o soluţie a rezolvantei se determină
unghiul α din relaţia:
−q
cos α = , (6.31)
3
 p
2 − 
3
după care, se scoate rădăcina ecuaţiei în formă canonică:
p α
z 0 = 2 − cos (6.32)
3 3
În continuare se determină parametrii:
a2 z 02
A= − b + z0 ; B = −d ; (6.33)
4 4
iar în final se obţin două ecuaţii:
a  z a  y
M 2 +  − A M + 0 − B = 0 ; M 2 +  + A M + 0 + B = 0 . (6.34)
2  2 2  2
cu 4 soluţii:
a a
− + A ± ∆1 − − A ± ∆2
M 1, 2 = 2 ; M 3, 4 = 2 ; (6.35)
2 2
unde:
2 2
a   z0  a  z 
∆1 =  − A  − 4 − B  ; ∆ 2 =  + A  − 4 0 + B  ;
2  2  2  2 

Una din soluţiile acestor ecuaţii dă numărul Mach, respectiv viteza care
maximizează viteza unghiulară de viraj. Deoarece, fie grafică, numerică au analitică
această soluţie există, o vom nota V f . Cu ea factorul de sarcină devine:
0, 5
 S   η p PρV f ρ C D 0V f 
2 4
n =   − 
 G   2kS 4k 
iar viteza unghiulară în viraj este:
n2 − 1
ωmax = g (6.36)
Vf
cu raza de viraj, unghiul de înclinare şi coeficientul de portanţă daţi de:
V f2 1 2nG
r= ; cos µ = ; C L = . (6.37)
g n −1
2 n ρ SV 2
f

6
 Mecanica Avionului
În aceste relaţii am presupus că factorul de sarcină obţinut nu depăşeşte
valoare de rezistenţă a structurii n ≤ nlim , iar coeficientul de portanţă este mai mic
decât valoarea maximă a acestuia C L ≤ C L max . Dacă una din cele două condiţii nu
este satisfăcută, atunci avionul nu poate genera viteza unghiulară maximă indicată
prin (6.25).

b)Virajul cu raza minimă realizabilă – SST

(Sharpest Sustained Turn).

Vom considera cazul când avionul intenţionează să facă un viraj strâns sau să
realizeze raza minimă de curbură. Acest tip de viraj cu menţinerea constantă a
altitudinii poartă numele de viraj cu raza minimă realizabilă. Pornim de la raza de
viraj care este:
V2
r= (6.38)
g n −12

Pentru raza minimă de viraj avem:

 dn 
 2(n 2 − 1)V − V 2 n 
dr dV  = 0
= (6.39)
dV  3

 g (n 2 − 1) 2 
 
sau:
V dn 2
= n2 − 1 (6.40)
4 dV
Înlocuind (6.19) şi (6.22) obţinem succesiv:
 η p PρV 2ρ 2 C D 0V 4   8η p PρV 4ρ 2 C D 0V 4  G
2

 − = −  − 4  (6.41)
 4 kS 4 k   4 kS 4 k   S 
7η p P 8k G
2
M −4
M+ 2 4   = 0. (6.42)
2a 3 SρC D 0 ρ a C D0  S 
Dacă notăm:

7η p P 8k G
2
c=− d= 2 4   (6.43)
2 a 3 S ρC D 0 ρ a CD0  S 
obţinem în final:
M 4 + cM + d = 0. (6.44)
ecuaţie care poate fin rezolvată numeric, grafic sau analitic după cum am prezentat
anterior.
Dacă notăm soluţia obţinută prin rezolvarea ecuaţiei (6.44) Vs soluţie care
minimizează raza de curbură, atunci factorul de sarcină este:

7
 Mecanica Avionului

 S   η PρVs ρ CD 0Vs 
2 4 0,5

n =   p −  (6.45)
 
G 2 kS 4 k 
iar restul parametrilor care descriu virajul rezultă din factorul de sarcină. Astfel, se
obţine raza minimă de viraj:
Vs2
rmin = (6.46)
g n −1
2

cu viteza unghiulară de viraj, unghiul de înclinare şi coeficientul de portanţă daţi de:

n2 − 1 1 2nG
ω= g ; cos µ = C L = (6.47)
Vs n ρSVs2
Din nou, în aceste relaţii am presupus că factorul de sarcină obţinut nu
depăşeşte valoare de rezistenţă a structurii n ≤ nlim , iar coeficientul de portanţă este
mai mic decât valoarea maximă a acestuia C L ≤ C L max . Dacă una din cele două
condiţii nu este satisfăcută, atunci avionul nu poate genera raza minimă indicată prin
(6.46).

c) Virajul cu factor de sarcină maxim

Deoarece unghiul de înclinare e legat de factorul de sarcină prin relaţia:

1
cos µ = , factorul de sarcină maxim se obţine odată cu unghiul de înclinare maxim.
n
Pentru obţinerea factorului de sarcină maxim se pleacă de la relaţia (6.19):
 S   η p PρV ρ C D 0V 
2 2 4
n =  
2
−  (6.48)
 G   2kS 4k 
Valoarea maximă a factorului de sarcină se obţine prin anularea derivatei expresiei
(6.48) acestuia în raport cu viteza:
dn  S   η p Pρ 4ρ 2 C D 0V 3 
2
2n =   −  =0 (6.49)
dV  G   2kS 4k 
Din această relaţie se obţine direct viteza care asigură factorul de sarcină maxim:
ηpP
Vn = 3 (6.50)
2ρSC D 0
Înlocuind în (6.19) se obţine valoarea maximă a factorului de sarcină:
0, 5
 3 3 4 
 S  3  η p PρV  ηpP  ρ CD0 
2
 ηpP  
nmax =     − 3  
  
 G   2kS  2ρ SC D0  4 k   2ρ SC D0  
 
care devine succesiv:
0,5
  ηpP 
4
 ηpP 
4 
 S  3 ρ2 ρ2 
nmax =    − 
3  ;
 G   S  C D 0 k 2 
3 4 3 10
  S  CD0 k 2

8
 Mecanica Avionului
1

0,75  η p P   S  ρf m 3
2

nmax =      .
3
2  G   G  k 
 
De unde, în final, rezultă soluţia aproximativă:
1
 η p P   S  ρf2
3
nmax ≅ 0,7864    m  . (6.51)
 G   G  k 
Având factorul de sarcină maxim obţinut, se pot determina ceilalţi parametri ai
virajului:
2
nmax −1 Vn2 1 2n G
ω= g ; r= ; cos µ = C L = max 2 (6.52)
Vn 2
g nmax −1 nmax ρSVn

6.6 . Zborul în viraj pentru avionul cu reacţie

Pentru avioanele cu reacţie a căror tracţiune este independentă de viteză, poate

fi obţinută o soluţia analitică simplă după cum vom arătă în continuare.

Tracţiunea adimensională dată prin definiţie este:

Tf
z= m (6.53)
G
Pe de altă parte, ţinând cont că:
1 2G 2nG
C D0 = ; CL = ; (6.54)
2 f m ρV R S
2
ρV 2 S
rezistenţa la înaintare se poate pune în forma:

D=ρ
V2
2
(
S C D 0 + kC L2 = ) G  2 n2 
 u + 2  ;
2 f m 
(6.55)
u 
Dacă ţinem cont de egalitatea dintre tracţiune şi rezistenţa la înaintare, putem scrie:
Gz G  2 n2 
=  u + 2  (6.56)
f m 2 f m  u 
După simplificări se obţine:
u 4 − 2 zu 2 + n 2 = 0 , (6.57)
de unde:
n = 2 zu 2 − u 4 (6.58)

a) Viteza unghiulară de viraj maximă realizabilă – MSTR

Reluând relaţia de definiţie a vitezei unghiulare în viraj (6.5), putem scrie:
n2 − 1 2 zu 2 − u 4 − 1
ω= g =g
V uVR
de unde:
9
 Mecanica Avionului
2
 ωV R  1
  = 2 z − u 2 − 2 (6.59)
 g  u
Pentru a obţine viteza unghiulară maximă derivăm în raport cu viteza adimensională:
2
 VR  dω 2
  2ω = −2u + 3 = 0 , (6.60)
 g  du u
de unde rezultă că viteza unghiulară maximă la viraj se obţine pentru u = 1 sau
V = VR
Dacă ne întoarcem la (6.58), putem rescrie factorul de sarcină pentru u = 1 :
n = 2z − 1 ,
de unde, viteza unghiulară de viraj maximă este:
2z − 2
ωmax = g (6.61)
VR
Coeficientul de portanţă C L poate fi obţinut utilizând relaţiile (6.54):

C D 0 (2 z − 1)
CL = 2 f mCD0 n = 2 f mCD0 2 z − 1 = = C L* 2 z − 1 (6.62)
k
În aceste relaţii am presupus din nou că factorul de sarcină obţinut nu
depăşeşte valoare de rezistenţă a structurii n ≤ nlim , iar coeficientul de portanţă este
mai mic decât valoarea maximă a acestuia C L ≤ C L max . Dacă una din cele două
condiţii nu este satisfăcută, atunci avionul nu poate genera viteza unghiulară maximă
indicată prin (6.61).
Alţi parametri ai virajului sunt viteza:
2G k
V = VR = 4 (6.63)
ρS C D 0
şi raza de viraj:
V2 VR2 2G k
r= = = (6.64)
g n −12 g 2( z − 1) ρSg 2 ( z − 1 )C D0

b)Virajul cu raza minimă realizabilă - SST

Reluând relaţia de definiţie (6.14) pentru raza de viraj, ţinând cont de relaţiile
anterioare putem scrie:
V2 u 2VR2
r= = (6.65)
g n 2 − 1 g u 2 (2 z − u 2 ) − 1
Pentru a obţine raza minimă derivăm în raport cu viteza adimensională:

10
 Mecanica Avionului

 4u 3 ( z − u 2 ) 
 2u u (2 z − u ) − 1 −
2 2

2 
dr  V  2 u (2 z − u ) − 1 
2 2
=  R  =0
du  g  u 2 (2 z − u 2 ) − 1 
 
 
de unde rezultă succesiv:
1
u 2 (2 z − u 2 ) − 1 = u 2 ( z − u 2 ) ; u 2 z = 1 ; u = (6.66)
z
În acest caz viteza este:
V
V= R (6.67)
z
de unde raza minimă este:
u 2VR2 VR2
rmin = = (6.68)
g u (2 z − u ) − 1 g z 2 − 1
2 2

iar viteza unghiulară de viraj este:

g z2 −1
ω= (6.69)
VR z
Factorul de sarcină corespunzător şi coeficientul de portanţă sunt daţi de:
1 2z 2 − 1
n = 2 zu 2 − u 4 = 2 − = (6.70)
z2 z
C D 0 (2 z 2 − 1)
CL = (6.71)
k

c) Virajul cu factor de sarcină maxim

Pentru factorul reluând (6.57) avem:

n 2 = 2 zu 2 − u 4 (6.72)
Pentru a obţine valoarea maximă derivăm:
dn
2n = 4u ( z − u 2 ) = 0 (6.73)
du
de unde:
u= z (6.74)
sau:
nmax = z (6.75)
Notă. Dacă impunem factorul de sarcină limită, dat de structura avionului, sau de
pilotul uman, nlim > nmax , atunci ajungem la o limitare a tracţiunii:
n G
T < lim (6.76)
fm
Pe de altă parte, viteza este:

11
 Mecanica Avionului

Tf m 2G k T
V = VR u = VR z = 4 = (6.77)
G ρS C D 0 ρSC D 0
Coeficientul de portanţă este:
2nmax G CD0
CL = = = C L∗ (6.78)
ρSV 2
k
Deci pentru viraj coordonat cu factor de sarcină maximă avionul operează cu fineţe
aerodinamică maximă şi rezistenţă la înaintare minimă. În sfârşit, raza de curbură a
traiectoriei şi viteza unghiulară maximă sunt:
zVR2
r= (6.79)
g z −1
2

respectiv:
g z2 −1
ω= (6.80)
Vr z

APLICAŢII

Ap. 6.1

Un avion cu reacţie are greutatea G=78480 N şi suprafaţa aripii S=30 m2 cu un

coeficient de portanţă maxim: CLmax=1,2. La nivelul mării tracţiunea este T0=39240 N
,polara este CD=0,012+0,12 CL2 şi factorul de sarcină limită nlim=8. Pentru zbor în
viraj coordonat la nivelul mării să se determine viteza de viraj, raza de viraj, factorul
de sarcină, coeficientul de portanţă şi fineţea când zboară în următoarele cazuri:
1) Viteză unghiulară de viraj maximă; 2) Raza de viraj minimă; 3) Factor de
sarcină maxim.

1) Viraj cu viteză unghiulară maximă:

Determinăm întâi fineţea maximă şi viteza de referinţă:

1 1
fm = = = 13,176
2 kC D 0 2 0,12 ⋅ 0,012
2G k 2 ⋅ 78480 4 0.12
VR = 4 = = 116,21m / s
ρS C D 0 1.225 ⋅ 30 0.012
avem viteza pentru acest caz: V = VR = 116,21m / s
Tf 39249 ⋅ 13,176
şi tracţiunea adimensională: z = m = = 6,5881 .
G 78480
Factorul de sarcină este: n = 2 z − 1 = 2 ⋅ 6,5881 − 1 = 3,4894

12
 Mecanica Avionului

1  1 
Unghiul de înclinare este: µ = arccos  = arccos  = 73,35 grade
n  3,4894 
C 0,012
Coeficientul de portanţă: C L = n D 0 = 3,4894 = 1,1034
k 0,12
Viteza unghiulară maximă:
g 2( z − 1) 9,81 2 ⋅ (6,5881 − 1)
ω = ωmax = = = 0,2822rad / s = 16,169 grade / s
VR 116,21
2π V 116,216
Durata virajului: t = = 22,265 s ; Raza de curbură: r = = = 411,8 m
ω ω 0,2822
n 1 3,489 1
Fineţea este: f = = = 6,9789
1 + n kC D 0 1 + 3,489 0,012 ⋅ 0,12
2 2

2) Viraj cu raza minimă

Determinăm fineţea
2 znfm 2 ⋅ 6.5881 ⋅ 1.406 ⋅ 13.1762
f = = = 2.8122 ; Factorul de sarcină este:
1+ n z2 2
1 + 6.58812 ⋅ 1.4062
2z2 − 1 V
n= = 1.406 ; Viteza este: V = R = 45,277 m / s
z z
2nG
Coeficientul de portanţă: CL = = 2,9292 ; Raza minimă:
ρSV 2
VR2 V
rmin = = 211,42 ; Viteza unghiulară de viraj ω = = 0,2142 rad ;
g z 2 −1 r
2π
Timpul de viraj t = = 29,3 s
ω
3) Viraj cu factor de sarcină maxim

Fineţea: f = f m = 13,17 ; Factorul de sarcină: n = nmax = z = 6,5881 ;

CD 0
Viteza: V = VR z = 298,3 m ; Coeficientul de portanţă: CL = CL∗ = = 0,316
k
g z2 −1
Viteza unghiulară: ω = = 0,2142 rad / s = 12,27 grade / s ; Durata de viraj:
V
2π V
t= = 29,33 s ; Raza de curbură: r = = 1392,6 m
ω ω

13
 Mecanica Avionului

SEMINAR 7: DECOLAREA ATERIZAREA

Deşi decolarea şi aterizarea nu sunt chiar condiţii de zbor liber, ele sunt faze
critice ale operării unui avion. O operaţie sigură de decolare aterizare nu depinde
numai de caracteristicile aerodinamice sau de tracţiune le avionului, dar de asemenea
de tehnica de pilotaj.

7.1 Decolarea

O faza tipică de decolare conţine următorii paşi: 1) Cu motoarele producând

puterea/tracţiunea maximă avionul este accelerat din repaus până la viteza de
decolare; 2) Ajuns la viteza de decolare avionul ridică botul astfel încât unghiul de
atac creşte suficient pentru a genera portanţa pentru desprindere 3) Avionul începe
urcarea pentru a depăşi un obstacol specific de înălţime hobst . Partea a II-a a FAR,
specifică un obstacol standard cu înălţimea de 35 ft (adică 11,5 m), în timp ce
reglementările UK specifică aprox 50 ft (aprox 15 m). Faza de decolare se spune ca
este completa în momentul când avionul a atins înălţimea de obstacol prestabilit.
Pilotul escamotează trenul de aterizare, reducând rezistenţa la înaintare şi creşte
viteza ascensională. Avionul poate continua să urce până la atingerea altitudinii de
croazieră sau va proceda la realizarea altor misiuni, care i-au fost încredinţate.
Valoarea totală a distanţei de decolare este suma dintre rularea la sol s1 şi
distanţa parcursă în aer s2 , aşa cum este arătat în fig. 7.1

Fig. .7.1 Diagrama schematică a decolării unui avion

a) Evaluarea rulării la sol

Forţele care acţionează pe un avion în timpul rulajului la sol sunt arătate în fig.
7.2

1
 Mecanica Avionului

Fig. 7.2 Forţele care acţionează asupra unui avion în timpul rulajului la
decolare

Dacă notăm Fa forţa de acceleraţie în timpul rulajului, putem scrie:

Fa = T − D − µ(G − L) (7.1)

Fig. 7.3 Variaţia forţelor cu pătratul vitezei în timpul rulajului la decolare

2
 Mecanica Avionului
unde T este forţa de tracţiune, D este rezistenţa la înaintare, G este greutatea la
decolare, iar µ este coeficientul de frecare între roţi şi pistă. Pentru a avea o valoare
orientativă, mărimea tipică pentru µ este cuprinsă în plaja 0.02…0.05. Variaţia
schematică a forţei de acceleraţie în funcţie de pătratul vitezei în timpul rulajului la
sol este prezentată în figura 7.3.
În fig. 7.3 s-a notat V1 viteza la desprinderea de sol, forţa de acceleraţie variind între
F0 = T − µG (7.2)
şi
F1 = T − D (7.3)
Dacă admitem că variaţia forţei de acceleraţie este liniară cu pătratul vitezei, atunci,
plecând de la echivalenţa dintre lucru mecanic şi energie :
m
Fa ds = dV 2
2
putem scrie succesiv:
m G dV 2
ds = dV =2
,
2 Fa 2 g Fa
de unde:
s1 G V1 dV 2 G  V12  F0
∫0 = =
2 g ∫o
ds ; s   ln (7.4)
 F1 − F0  2 2 g  F0 − F1  F1
1

F0 +  2
V
 V1 
Uzual, viteza de desprindere este V1 = 1,2 ⋅ Vstall .

Minimizarea distanţei de rulare

Pentru minimizarea distanţei de rulare la sol s1 vom maximiza valoare forţei de
acceleraţie Fa . Unul din parametri care poate fi ajustat pentru optimizarea distanţei
de decolare este unghiul de incidenţă α cu care avionul rulează la sol şi a unghiurilor
de calaj a suprafeţelor aerodinamice, sau sintetizând influenţa acestora, coeficientul
forţei portante C L :
dFa dD dL
=− +µ =0 (7.5)
dC L dC L dC L
De unde:
µ
C L = C L∗ = (7.6)
2k
unde s-a notat C L∗ valoarea coeficientului care asigură forţa de acceleraţie maximă.
În acest caz valoarea distanţei minime de rulare la decolare este:
G  V12  F0
s1 =   ln (7.7)
2 g  F0 − F1∗  F1*
unde:
( )
F1∗ = T − q1∗ S C D 0 + kC L*2 (7.8)
în care am notat presiunea dinamică:
3
 Mecanica Avionului

q1∗ = ρV12 / 2
O cale alternativă de minimalizare a distanţei de rulare este activarea dispozitivelor
de hipersustentaţie (voleţi, flaps) pentru decolare. Utilizarea acestor dispozitive
conduce la creşterea valorii C L max , reducând valoarea vitezei de desprindere de sol
V1 . Acest beneficiu este parţial diminuat de creşterea rezistenţei la înaintare. În
ambele cazuri, faptul că distanţa de rulare este mică, fie printr-un coeficient de
portanţă C L∗ definit de (7.6), fie prin utilizarea dispozitivelor de hipersustentaţie,
ambele situaţii depind în final de configuraţia geometrică a avionului.

Durata de rulare

Pentru determinarea duratei de rulare de pleacă de la relaţia:

G dV
= Fa (7.9)
g dt
de unde:
G dV
dt = (7.10)
g Fa
Dacă notăm:
F −F
a = F0 ; b = 1 2 0 , (7.11)
V1
astfel încât să punem forţa de acceleraţie într-o formă liniară în raport cu pătratul
vitezei:
Fa = a + bV 2 (7.12)
şi ţinând cont că
GdV
dt = (7.13)
g (a + bV 2 )
V1
GdV
t1 = ∫ (7.14)
0 g (a + bV 2 )
atunci, se obţine:
 G   b 
  arctan V1  a > 0, b > 0
 g ab   a 
t1 =  (7.15)

 G   a + / b /V1 
  
 2 g ab  ln a − / b /V  a > 0, b < 0
   1 

Am presupus în relaţiile anterioare că în faza de rulare nu există vânt. Dacă avionul

operează în condiţii de vânt distanţa s1 şi timpul de rulare la decolare t1 sunt foarte
diferiţi. Vântul din faţă îmbunătăţeşte performanţele de decolare, în timp ce vântul de
coadă le înrăutăţeşte. Dacă avionul decolează cu vânt lateral, rezistenţa la înaintare se
evaluează pentru condiţii cu unghi de glisadă. Cu glisadă, rezistenţa la înaintare va fi
mare, şi ca rezultat distanţa de rulare s1 şi timpul corespunzător t1 vor fi mai mari

4
 Mecanica Avionului
comparabil cu cazul zborului fără unghi de glisadă. Mai mult, pilotul trebuie să
bracheze direcţia pentru a preveni ca avionul să e alinieze el însuşi în lungul
rezultantei vectorului viteză ( cu botul în vânt) după cum este arătat schematic în fig.
7.4.

Fig.7.4 Decolare cu vânt lateral

Ratarea decolării

Uneori decolarea trebuie să fie abandonată din cauza unei cedări de motor în
timpul rulării la sol. O detectare imediată a unei cedări de motor nu este totdeauna
posibilă şi pilotul nu o va sesiza până când avionul nu a căpătat ceva viteză. Ţinând
cont de o astfel de situaţie nefericită, există o viteză numită viteză critică Vcr care
este definită pentru fiecare avion în funcţie de care pilotul este asistat dacă să
abandoneze sau să continue decolarea. Dacă o cădere de motor este detectată la o
viteză mai mică decât viteza critică, pilotul este sfătuit să abandoneze decolarea
deoarece a mai rămas încă suficientă pistă pentru completa oprire a avionului. Dacă
căderea motorului este detectată la o viteză mai mare decât viteza critică, atunci el
este sfătuit să continue decolarea şi să ia înălţime deoarece pista rămasă nu este
suficient de lungă pentru o oprire sigură a avionului. Odată decolat, se va evalua
natura şi gravitatea situaţiei şi măsurile cele mai potrivite. Dacă o cădere de motor se
petrece exact la viteza critică el are ambele opţiuni. El poate fie să abandoneze
decolarea fie să continue pentru a câştiga înălţime. Lungimea câmpului determinat
din consideraţiile anterioare este cunoscută sub denumirea de „lungimea câmpului de
balansare” , aceasta fiind prezentată schematic în fig. 7.5

5
 Mecanica Avionului

Fig. 7.5 Distanţa normală de decolare şi lungimea câmpului de balansare

Estimarea distanţei şi a timpului de înălţare

În timpul fazei de înălţare avionul este in ascensiune accelerată. Ecuaţiile de mişcare

pentru această fază sunt:
G dV G dγ GV 2
T − D − G sin γ = ; L − G cos γ = V = (7.16)
g dt g dt rg
la care se adaugă ecuaţiile cinematice:
x& = V cos γ ; h& = V sin γ ; (7.17)
Pentru o precisă estimare a distanţei s2 trebuie rezolvate ecuaţiile diferenţiale (7.16).
Totuşi, o simplă şi aproximativă estimare a distanţei s2 şi a timpului corespunzător t 2
poate fi dată presupunând că unghiul de înclinarea a traiectoriei γ este constant în
timpul fazei de înălţare. Cu această presupunere avem:
h s2
s2 = obst ; t 2 = , (7.18)
tan γ V1 cos γ
unde:
T − D 
sin γ =   (7.19)
 G V =V1
7.2 Aterizarea

O fază de aterizare tipică este constituită din următoarele secvenţe fig. 7.6

6
 Mecanica Avionului

Fig. 7.6 Diagrama schematică a aterizării avionului

1) Apropiere pe panta de aterizare - planare stabilizată la unghi mic, de apropiere de

pistă cu menţinerea constantă a unghiului de înclinare a traiectoriei γ . Unghiul de
înclinare este menţinut cât mai mic posibil astfel încât viteza de înfundare să fie
minimă. În acest mod se urmăreşte reducerea energiei care urmează a fi disipată la
impactul cu solul. 2. Racordarea în care avionul î-şi se roteşte botul astfel încât
pentru un moment să ajungă la acel nivelul de zbor care asigură viteza minimă de
înfundare; 3. Atingere solului care este precedată de atingerea pentru un moment a
vitezei limită. 4. Rularea la sol cu tracţiune inversată ( dacă este disponibilă) ,
spoilere sau paraşute de frânare, şi aplicarea frânelor pentru a produce maximum de
frânare şi aducerii avionului în stare completă de oprire.

Estimarea distanţei şi timpului pe panta de aterizare

Admiţând că unghiul de înclinare a traiectoriei şi viteza sunt constante în

timpul pantei de aterizare, putem scrie:

hobst s1
s1 = ; t1 = (7.20)
tan γ V A cos γ
Viteza de apropiere este în uzual: V A = 1.3Vstall . Mai mult, vom presupune că
segmentul BC din fig. 7.6 de racordare poate fi aproximat cu un arc de cerc. Fie r
raza acestui cerc. De notat că unghiul BOC este egal cu unghiul de planare γ .
Ecuaţiile exacte ale mişcării pentru zborul în lungul arcului BC sunt:
GV 2
L − G cos γ = ; T − D − G sin γ = 0 (7.21)
rg
Atunci
T − D 
sin γ =   ; (7.22)
 G V =VA
Presupunând că γ este mic, vom obţine:
7
 Mecanica Avionului

V 2G
r= (7.23)
g ( L − G)
Presupunând că viteza rămâne constantă pe arcul BC şi este egală cu V A , iar
C L = C L max , se obţine:
L = ρV A2 SC L max = ρ(1,3 ⋅ Vstall ) SC L max = 1,32 G = 1,69G
1 1 2
(7.24)
2 2
de unde:
V A2
r= (7.25)
0,699 g
respectiv:
1
s2 = rγ (7.26)
2
Estimarea rulării la aterizare

Fig. 7.7 Forţele acţionând asupra avionului în timpul rulării la aterizare

Forţele care acţionează asupra avionului în timpul rulării la aterizare sunt arătate in
fig. 7.7. Fie
Fa = TR + D + µ(G − L) (7.27)
forţa de decelerare în timpul rulării la sol, unde TR este tracţiunea inversată.
În acest caz putem scrie:
G dV
V = − Fa (7.28)
g ds
de unde:
GdV 2
ds = − (7.29)
2 gFa
Ca şi până acum, vom presupune că unghiul de atac este constant în timpul rulajului
la sol, iar forţa de decelerare Fa variază liniar cu pătratul vitezei:
Fa = a + bV 2 (7.30)
8
 Mecanica Avionului
unde reamintim că am notat:
F1 − F0
a = F0 ; b = , (7.31)
V12
în care V1 este viteza de atingere a solului, aproximativ egală cu V A . Atunci avem:

s3 G 0 dV 2 G  V12  F1
s3 = ∫ ds = − =
2 g ∫V1 a + bV 2 2 g  F1 − F0  F0
  ln (7.32)
0

unde F1 = TR + D şi F0 = TR + µG .
Astfel, am determinat principalele elemente ale aterizării.

APLICAŢII

7.1 Un avion cu reacţie are următoarele date: G=50000 N, T=14500 N,

CD=0,02+0,04 CL2 , CLmax = 1,2 şi suprafaţa S=30 m2 . Presupunând un obstacol de
înălţimea de 15 m şi coeficientul de frecare la rularea pe pistă µ=0,05 , să se calculeze
distanţa totală şi timpul de decolare la nivelul mării.

Soluţie:

Calculăm întâi coeficientul de portanţă care asigură distanţa minimă de rulare:

µ 0,05
C L∗ = = = 0,625
2k 2 ⋅ 0,04
2⋅G 2 ⋅ 50000
Viteza limită este: Vstall = = = 47,62 m / s
ρSC L max 1,225 ⋅ 30 ⋅ 1,2
De unde viteza de desprindere esteV1 = 1,2 ⋅ Vstall = 1,2 ⋅ 47,62 = 57,14
Forţa de acceleraţie iniţială, la start, nu conţine rezistenţă la înaintare:
F0 = T − µG = 14500 − 0,05 ⋅ 50000 = 12000 N
Forţa de acceleraţie în momentul desprinderii de sol nu mai conţine forţa de frecare,
fiind calculată pentru distantă de rulare minimă :
F1∗ = T − D = T − ρV12 S (C D 0 + kC L∗2 ) =
1
2
= 14500 − 0,5 ⋅ 1,225 ⋅ 57,1432 ⋅ 30 ⋅ (0,02 + 0,04 ⋅ 0,6252 ) = 12362,49 N

Distanţa de rulare la sol este:

G  V12  F0 50000 ⋅ 57,14 2 12000
s1 =   ln = ln = 684,1m
2 g  F0 − F1∗  F1∗ 2 ⋅ 9,81 ⋅ (12000 − 12362,49) 12362,49
Pentru timpul de rulare la sol determinăm cei doi coeficienţi ai formei liniare a forţei
de acceleraţie:

9
 Mecanica Avionului

F1∗ − F0 12362,49 − 12000

a = F0 = 12000 b = = = 0,111
V12 57,14 2
Deoarece ambii coeficienţi sunt pozitivi, timpul de rulare este:
G  b  b
t1 = arctan V1  , unde ab = 36,49 ; V1 = 0,1733
g ab  a  a

arctan(0,1733) = 23,97 s
50000
de unde: t1 =
9,81 ⋅ 36,49
Pentru faza a doua, de zbor ascensional, panta traiectoriei este:
T − D  F1∗ 12362,49
γ = arcsin  = arcsin = arcsin = 0,24984 rad = 14,314 deg
 G V =V 1 G 50000
distanta parcursă până la atingerea înălţimii obstacolului este:
h 15
s2 = obst = = 58,8 m
tan γ tan(0,24984)
iar durata este:
s2 58,8
t2 = = = 1,062 s
V1 cos γ 57,14 ⋅ cos(0,2484)
Distanţa totală de decolare este:
sT = s1 + s2 = 684,1 + 58,8 ≅ 743 m ,
iar durata totală:
tT = t1 + t 2 = 23,97 + 1,062 ≅ 25 s

10
Anexa A

Anexa A: Atmosfera standard

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza
Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
0 288,15 1,00000 101325,00 1,00000 1,225 1,00000 1,78929 340,30
100 287,50 0,99774 100129,29 0,98820 1,213 0,99043 1,78624 339,92
200 286,85 0,99549 98945,03 0,97651 1,202 0,98094 1,78310 339,53
300 286,20 0,99323 97772,14 0,96494 1,190 0,97151 1,77996 339,15
400 285,55 0,99098 96610,53 0,95347 1,179 0,96215 1,77681 338,76
500 284,90 0,98872 95460,12 0,94212 1,167 0,95287 1,77365 338,38
600 284,25 0,98646 94320,83 0,93087 1,156 0,94365 1,77050 337,99
700 283,60 0,98421 93192,57 0,91974 1,145 0,93450 1,76734 337,60
800 282,95 0,98195 92075,27 0,90871 1,134 0,92541 1,76418 337,22
900 282,30 0,97970 90968,84 0,89779 1,123 0,91640 1,76101 336,83
1000 281,65 0,97744 89873,20 0,88698 1,112 0,90745 1,75784 336,44
1100 281,00 0,97518 88788,27 0,87627 1,101 0,89857 1,75467 336,05
1200 280,35 0,97293 87713,97 0,86567 1,090 0,88976 1,75149 335,66
1300 279,70 0,97067 86650,22 0,85517 1,079 0,88101 1,74831 335,27
1400 279,05 0,96842 85596,94 0,84478 1,069 0,87233 1,74513 334,88
1500 278,40 0,96616 84554,05 0,83448 1,058 0,86371 1,74194 334,49
1600 277,75 0,96390 83521,48 0,82429 1,048 0,85516 1,73875 334,10
1700 277,10 0,96165 82499,14 0,81420 1,037 0,84667 1,73556 333,71
1800 276,45 0,95939 81486,95 0,80421 1,027 0,83825 1,73236 333,32
1900 275,80 0,95714 80484,85 0,79432 1,017 0,82990 1,72916 332,93

236
 Mecanica aeronavelor

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
2000 275,15 0,95488 79492,74 0,78453 1,006 0,82160 1,72595 332,53
2100 274,50 0,95262 78510,57 0,77484 0,996 0,81337 1,72275 332,14
2200 273,85 0,95037 77538,24 0,76524 0,986 0,80521 1,71953 331,75
2300 273,20 0,94811 76575,69 0,75574 0,976 0,79710 1,71632 331,35
2400 272,55 0,94586 75622,83 0,74634 0,967 0,78906 1,71310 330,96
2500 271,90 0,94360 74679,60 0,73703 0,957 0,78108 1,70988 330,56
2600 271,25 0,94134 73745,92 0,72782 0,947 0,77317 1,70665 330,17
2700 270,60 0,93909 72821,71 0,71869 0,938 0,76531 1,70342 329,77
2800 269,95 0,93683 71906,90 0,70967 0,928 0,75752 1,70019 329,38
2900 269,30 0,93458 71001,43 0,70073 0,918 0,74978 1,69695 328,98
3000 268,65 0,93232 70105,20 0,69188 0,909 0,74211 1,69371 328,58
3100 268,00 0,93006 69218,16 0,68313 0,900 0,73450 1,69046 328,18
3200 267,35 0,92781 68340,23 0,67447 0,891 0,72695 1,68722 327,79
3300 266,70 0,92555 67471,34 0,66589 0,881 0,71945 1,68396 327,39
3400 266,05 0,92330 66611,42 0,65740 0,872 0,71202 1,68071 326,99
3500 265,40 0,92104 65760,39 0,64900 0,863 0,70464 1,67745 326,59
3600 264,75 0,91878 64918,18 0,64069 0,854 0,69733 1,67418 326,19
3700 264,10 0,91653 64084,74 0,63247 0,845 0,69007 1,67092 325,79
3800 263,45 0,91427 63259,98 0,62433 0,837 0,68287 1,66765 325,39
3900 262,80 0,91202 62443,83 0,61627 0,828 0,67573 1,66437 324,98
4000 262,15 0,90976 61636,23 0,60830 0,819 0,66864 1,66109 324,58
4100 261,50 0,90750 60837,11 0,60042 0,810 0,66161 1,65781 324,18

237
Anexa A

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
4200 260,85 0,90525 60046,40 0,59261 0,802 0,65464 1,65453 323,78
4300 260,20 0,90299 59264,03 0,58489 0,793 0,64773 1,65124 323,37
4400 259,55 0,90074 58489,94 0,57725 0,785 0,64087 1,64794 322,97
4500 258,90 0,89848 57724,06 0,56969 0,777 0,63406 1,64465 322,56
4600 258,25 0,89622 56966,31 0,56221 0,768 0,62731 1,64134 322,16
4700 257,60 0,89397 56216,64 0,55482 0,760 0,62062 1,63804 321,75
4800 256,95 0,89171 55474,98 0,54750 0,752 0,61398 1,63473 321,35
4900 256,30 0,88946 54741,26 0,54025 0,744 0,60740 1,63142 320,94
5000 255,65 0,88720 54015,42 0,53309 0,736 0,60087 1,62810 320,53
5100 255,00 0,88494 53297,40 0,52600 0,728 0,59439 1,62478 320,13
5200 254,35 0,88269 52587,12 0,51899 0,720 0,58797 1,62146 319,72
5300 253,70 0,88043 51884,52 0,51206 0,712 0,58160 1,61813 319,31
5400 253,05 0,87818 51189,55 0,50520 0,705 0,57529 1,61480 318,90
5500 252,40 0,87592 50502,13 0,49842 0,697 0,56902 1,61146 318,49
5600 251,75 0,87366 49822,21 0,49171 0,689 0,56281 1,60812 318,08
5700 251,10 0,87141 49149,72 0,48507 0,682 0,55665 1,60477 317,67
5800 250,45 0,86915 48484,60 0,47851 0,674 0,55054 1,60143 317,26
5900 249,80 0,86690 47826,78 0,47201 0,667 0,54449 1,59807 316,84
6000 249,15 0,86464 47176,21 0,46559 0,660 0,53848 1,59472 316,43
6100 248,50 0,86238 46532,83 0,45924 0,652 0,53253 1,59136 316,02
6200 247,85 0,86013 45896,57 0,45296 0,645 0,52662 1,58799 315,60
6300 247,20 0,85787 45267,37 0,44675 0,638 0,52077 1,58463 315,19

238
 Mecanica aeronavelor

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
6400 246,55 0,85562 44645,17 0,44061 0,631 0,51497 1,58125 314,78
6500 245,90 0,85336 44029,92 0,43454 0,624 0,50921 1,57788 314,36
6600 245,25 0,85110 43421,55 0,42854 0,617 0,50351 1,57450 313,94
6700 244,60 0,84885 42820,01 0,42260 0,610 0,49785 1,57111 313,53
6800 243,95 0,84659 42225,23 0,41673 0,603 0,49224 1,56772 313,11
6900 243,30 0,84434 41637,16 0,41093 0,596 0,48669 1,56433 312,69
7000 242,65 0,84208 41055,74 0,40519 0,589 0,48118 1,56094 312,28
7100 242,00 0,83982 40480,91 0,39952 0,583 0,47571 1,55753 311,86
7200 241,35 0,83757 39912,61 0,39391 0,576 0,47030 1,55413 311,44
7300 240,70 0,83531 39350,79 0,38836 0,570 0,46493 1,55072 311,02
7400 240,05 0,83306 38795,40 0,38288 0,563 0,45961 1,54731 310,60
7500 239,40 0,83080 38246,36 0,37746 0,557 0,45434 1,54389 310,18
7600 238,74 0,82854 37703,64 0,37211 0,550 0,44911 1,54047 309,76
7700 238,09 0,82629 37167,17 0,36681 0,544 0,44393 1,53704 309,33
7800 237,44 0,82403 36636,90 0,36158 0,538 0,43879 1,53361 308,91
7900 236,79 0,82178 36112,77 0,35641 0,531 0,43370 1,53018 308,49
8000 236,14 0,81952 35594,73 0,35129 0,525 0,42866 1,52674 308,06
8100 235,49 0,81726 35082,72 0,34624 0,519 0,42366 1,52330 307,64
8200 234,84 0,81501 34576,69 0,34125 0,513 0,41870 1,51985 307,22
8300 234,19 0,81275 34076,59 0,33631 0,507 0,41379 1,51640 306,79
8400 233,54 0,81050 33582,36 0,33143 0,501 0,40893 1,51295 306,36
8500 232,89 0,80824 33093,95 0,32661 0,495 0,40410 1,50949 305,94

239
Anexa A

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
8600 232,24 0,80598 32611,31 0,32185 0,489 0,39932 1,50602 305,51
8700 231,59 0,80373 32134,39 0,31714 0,483 0,39459 1,50255 305,08
8800 230,94 0,80147 31663,13 0,31249 0,478 0,38990 1,49908 304,65
8900 230,29 0,79922 31197,48 0,30790 0,472 0,38525 1,49561 304,22
9000 229,64 0,79696 30737,39 0,30335 0,466 0,38064 1,49212 303,79
9100 228,99 0,79470 30282,81 0,29887 0,461 0,37607 1,48864 303,36
9200 228,34 0,79245 29833,69 0,29444 0,455 0,37155 1,48515 302,93
9300 227,69 0,79019 29389,98 0,29006 0,450 0,36707 1,48166 302,50
9400 227,04 0,78794 28951,63 0,28573 0,444 0,36263 1,47816 302,07
9500 226,39 0,78568 28518,59 0,28146 0,439 0,35823 1,47465 301,64
9600 225,74 0,78342 28090,80 0,27723 0,433 0,35388 1,47115 301,20
9700 225,09 0,78117 27668,23 0,27306 0,428 0,34956 1,46763 300,77
9800 224,44 0,77891 27250,82 0,26894 0,423 0,34528 1,46412 300,34
9900 223,79 0,77666 26838,53 0,26488 0,418 0,34105 1,46060 299,90
10000 223,14 0,77440 26431,30 0,26086 0,413 0,33685 1,45707 299,46
10100 222,49 0,77214 26029,08 0,25689 0,408 0,33269 1,45354 299,03
10200 221,84 0,76989 25631,84 0,25297 0,403 0,32858 1,45001 298,59
10300 221,19 0,76763 25239,52 0,24909 0,398 0,32450 1,44647 298,15
10400 220,54 0,76538 24852,08 0,24527 0,393 0,32046 1,44293 297,71
10500 219,89 0,76312 24469,47 0,24149 0,388 0,31646 1,43938 297,27
10600 219,24 0,76086 24091,64 0,23777 0,383 0,31249 1,43583 296,84
10700 218,59 0,75861 23718,55 0,23408 0,378 0,30857 1,43227 296,39

240
 Mecanica aeronavelor

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
10800 217,94 0,75635 23350,15 0,23045 0,373 0,30468 1,42871 295,95
10900 217,29 0,75410 22986,40 0,22686 0,369 0,30083 1,42514 295,51
11000 216,65 0,75184 22627,25 0,22331 0,364 0,29702 1,42161 295,07
11100 216,65 1,00000 22241,93 0,21951 0,358 0,29235 1,42161 295,07
11200 216,65 1,00000 21893,92 0,21608 0,353 0,28778 1,42161 295,07
11300 216,65 1,00000 21551,35 0,21270 0,347 0,28328 1,42161 295,07
11400 216,65 1,00000 21214,14 0,20937 0,342 0,27884 1,42161 295,07
11500 216,65 1,00000 20882,21 0,20609 0,336 0,27448 1,42161 295,07
11600 216,65 1,00000 20555,48 0,20287 0,331 0,27019 1,42161 295,07
11700 216,65 1,00000 20233,85 0,19969 0,326 0,26596 1,42161 295,07
11800 216,65 1,00000 19917,26 0,19657 0,321 0,26180 1,42161 295,07
11900 216,65 1,00000 19605,62 0,19349 0,316 0,25770 1,42161 295,07
12000 216,65 1,00000 19298,86 0,19046 0,311 0,25367 1,42161 295,07
12100 216,65 1,00000 18996,89 0,18748 0,306 0,24970 1,42161 295,07
12200 216,65 1,00000 18699,65 0,18455 0,301 0,24579 1,42161 295,07
12300 216,65 1,00000 18407,07 0,18166 0,296 0,24195 1,42161 295,07
12400 216,65 1,00000 18119,06 0,17882 0,292 0,23816 1,42161 295,07
12500 216,65 1,00000 17835,55 0,17602 0,287 0,23443 1,42161 295,07
12600 216,65 1,00000 17556,49 0,17327 0,283 0,23077 1,42161 295,07
12700 216,65 1,00000 17281,79 0,17056 0,278 0,22716 1,42161 295,07
12800 216,65 1,00000 17011,38 0,16789 0,274 0,22360 1,42161 295,07
12900 216,65 1,00000 16745,21 0,16526 0,270 0,22010 1,42161 295,07

241
Anexa A

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
13000 216,65 1,00000 16483,21 0,16268 0,265 0,21666 1,42161 295,07
13100 216,65 1,00000 16225,30 0,16013 0,261 0,21327 1,42161 295,07
13200 216,65 1,00000 15971,43 0,15763 0,257 0,20993 1,42161 295,07
13300 216,65 1,00000 15721,53 0,15516 0,253 0,20665 1,42161 295,07
13400 216,65 1,00000 15475,54 0,15273 0,249 0,20341 1,42161 295,07
13500 216,65 1,00000 15233,40 0,15034 0,245 0,20023 1,42161 295,07
13600 216,65 1,00000 14995,04 0,14799 0,241 0,19710 1,42161 295,07
13700 216,65 1,00000 14760,42 0,14567 0,238 0,19401 1,42161 295,07
13800 216,65 1,00000 14529,47 0,14339 0,234 0,19098 1,42161 295,07
13900 216,65 1,00000 14302,13 0,14115 0,230 0,18799 1,42161 295,07
14000 216,65 1,00000 14078,35 0,13894 0,227 0,18505 1,42161 295,07
14100 216,65 1,00000 13858,07 0,13677 0,223 0,18215 1,42161 295,07
14200 216,65 1,00000 13641,24 0,13463 0,220 0,17930 1,42161 295,07
14300 216,65 1,00000 13427,80 0,13252 0,216 0,17650 1,42161 295,07
14400 216,65 1,00000 13217,70 0,13045 0,213 0,17374 1,42161 295,07
14500 216,65 1,00000 13010,88 0,12841 0,209 0,17102 1,42161 295,07
14600 216,65 1,00000 12807,31 0,12640 0,206 0,16834 1,42161 295,07
14700 216,65 1,00000 12606,92 0,12442 0,203 0,16571 1,42161 295,07
14800 216,65 1,00000 12409,66 0,12247 0,200 0,16312 1,42161 295,07
14900 216,65 1,00000 12215,49 0,12056 0,197 0,16056 1,42161 295,07
15000 216,65 1,00000 12024,36 0,11867 0,194 0,15805 1,42161 295,07
15100 216,65 1,00000 11836,22 0,11681 0,191 0,15558 1,42161 295,07

242
 Mecanica aeronavelor

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
15200 216,65 1,00000 11651,02 0,11499 0,188 0,15314 1,42161 295,07
15300 216,65 1,00000 11468,72 0,11319 0,185 0,15075 1,42161 295,07
15400 216,65 1,00000 11289,27 0,11142 0,182 0,14839 1,42161 295,07
15500 216,65 1,00000 11112,63 0,10967 0,179 0,14607 1,42161 295,07
15600 216,65 1,00000 10938,76 0,10796 0,176 0,14378 1,42161 295,07
15700 216,65 1,00000 10767,60 0,10627 0,173 0,14153 1,42161 295,07
15800 216,65 1,00000 10599,12 0,10461 0,171 0,13932 1,42161 295,07
15900 216,65 1,00000 10433,28 0,10297 0,168 0,13714 1,42161 295,07
16000 216,65 1,00000 10270,04 0,10136 0,165 0,13499 1,42161 295,07
16100 216,65 1,00000 10109,34 0,09977 0,163 0,13288 1,42161 295,07
16200 216,65 1,00000 9951,17 0,09821 0,160 0,13080 1,42161 295,07
16300 216,65 1,00000 9795,46 0,09667 0,158 0,12875 1,42161 295,07
16400 216,65 1,00000 9642,20 0,09516 0,155 0,12674 1,42161 295,07
16500 216,65 1,00000 9491,33 0,09367 0,153 0,12476 1,42161 295,07
16600 216,65 1,00000 9342,82 0,09221 0,150 0,12280 1,42161 295,07
16700 216,65 1,00000 9196,64 0,09076 0,148 0,12088 1,42161 295,07
16800 216,65 1,00000 9052,74 0,08934 0,146 0,11899 1,42161 295,07
16900 216,65 1,00000 8911,09 0,08795 0,143 0,11713 1,42161 295,07
17000 216,65 1,00000 8771,67 0,08657 0,141 0,11530 1,42161 295,07
17100 216,65 1,00000 8634,42 0,08522 0,139 0,11349 1,42161 295,07
17200 216,65 1,00000 8499,32 0,08388 0,137 0,11172 1,42161 295,07
17300 216,65 1,00000 8366,33 0,08257 0,135 0,10997 1,42161 295,07

243
Anexa A

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
17400 216,65 1,00000 8235,43 0,08128 0,133 0,10825 1,42161 295,07
17500 216,65 1,00000 8106,57 0,08001 0,131 0,10655 1,42161 295,07
17600 216,65 1,00000 7979,73 0,07875 0,128 0,10489 1,42161 295,07
17700 216,65 1,00000 7854,87 0,07752 0,126 0,10325 1,42161 295,07
17800 216,65 1,00000 7731,97 0,07631 0,124 0,10163 1,42161 295,07
17900 216,65 1,00000 7610,99 0,07511 0,123 0,10004 1,42161 295,07
18000 216,65 1,00000 7491,90 0,07394 0,121 0,09848 1,42161 295,07
18100 216,65 1,00000 7374,68 0,07278 0,119 0,09693 1,42161 295,07
18200 216,65 1,00000 7259,29 0,07164 0,117 0,09542 1,42161 295,07
18300 216,65 1,00000 7145,71 0,07052 0,115 0,09392 1,42161 295,07
18400 216,65 1,00000 7033,90 0,06942 0,113 0,09246 1,42161 295,07
18500 216,65 1,00000 6923,84 0,06833 0,111 0,09101 1,42161 295,07
18600 216,65 1,00000 6815,51 0,06726 0,110 0,08958 1,42161 295,07
18700 216,65 1,00000 6708,87 0,06621 0,108 0,08818 1,42161 295,07
18800 216,65 1,00000 6603,90 0,06518 0,106 0,08680 1,42161 295,07
18900 216,65 1,00000 6500,57 0,06416 0,105 0,08544 1,42161 295,07
19000 216,65 1,00000 6398,85 0,06315 0,103 0,08411 1,42161 295,07
19100 216,65 1,00000 6298,73 0,06216 0,101 0,08279 1,42161 295,07
19200 216,65 1,00000 6200,18 0,06119 0,100 0,08150 1,42161 295,07
19300 216,65 1,00000 6103,17 0,06023 0,098 0,08022 1,42161 295,07
19400 216,65 1,00000 6007,67 0,05929 0,097 0,07897 1,42161 295,07
19500 216,65 1,00000 5913,67 0,05836 0,095 0,07773 1,42161 295,07

244
 Mecanica aeronavelor

Raportul Raportul Raportul Vâscozitatea Viteza

Altitudinea Temperatura Presiunea Densitatea
temperaturii presiunii densităŃii µ (Ns/m²) sunetului
h (m) T (°K) p (Pa) ρ (kg/m³)
θ δ σ *10^-5 a (m/s)
19600 216,65 1,00000 5821,14 0,05745 0,094 0,07651 1,42161 295,07
19700 216,65 1,00000 5730,06 0,05655 0,092 0,07532 1,42161 295,07
19800 216,65 1,00000 5640,41 0,05567 0,091 0,07414 1,42161 295,07
19900 216,65 1,00000 5552,15 0,05480 0,089 0,07298 1,42161 295,07
20000 216,65 1,00000 5465,28 0,05394 0,088 0,07184 1,42161 295,07

245
Atmosfera standard

= 288.15
= 101325 =1 = 1.01325
= 1.225 /
= 28.964 /
= 9.80665 /
!
= 8315
"# ∙
& (
% = & ')( , = 6356.577 altitudinea geopotentiala
'

= , + ., /% − %, 1, 2 = 0, . . ,7

3
=− =−
3%

9:
5 8 =
= , 457 , ., ≠ 0,
6 ;: <6

BC /DBD6 1
= , ?@ A E: 56
F, ., = 0 ⟺ = ,
Zile reci, calde si tropicale (cold, hot, tropical days) (Profile atmosferice de temperatura)

= , + ., /% − %, 1, 2 = 0, . . ,7
Atmosfera politropa
J' J' LBK
1 3 KBL K M L M
ℎ =%−% = I = L
I B
L3 = N1 − 8 = O= / − 1
M−1 M−1
J J

M−1 ℎ 6.5 M−1

= − , ., = 0 − 11 , = − 0.0065ℎ ⟹ = 0.0065
M M

M = 1.235 ⟹ M3 3 = "#2 " 2Q

L
M − 1 ℎ LBK
= 81 − =
M

K
M − 1 ℎ LBK
= 81 − =
M

ℎRST / = 01 ≈ 44

Efectele umiditatii asupra densitatii:

mv
x= [kg vapori de apă/kg aer uscat]
ma

p vV pV mv Ra p v M v p v R R
mv = , ma = a x= = = ⋅ , Ra = M , Rv = M ,
RvT Ra T ma Rv p a M a p a Ma Mv

M v = 18.016 [kg/kmol]; M a = 28.96 [kg/kmol]

 m 
m = ma + mv = ma  1 + v  = ma (1 + x)
 ma 
 ρv
ϕ= ⋅ 100
ρs
pv pv ϕp s ps
x = 0.622 = 0.622 = 0.622 , x s = 0.622 la saturatie
pa p B − pv p B − ϕp s pB − ps
T p M H 2O 18
ρv = ρ N ,v N ⋅ v , ρ N ,v = V =
22.4
= 0.804[kg/m3N ]
T pN MN
273 p v
ρ v = 0.804 [kg / m 3 ]
T 760
p (T ) 273 ps (T )  kg 
ρs = s = 0,804 ⋅
RvT T 760  m 3 

V = Va + Vv legea lui Amagat mv = ma v a + mv vv , m a (1 + x )v = m a (v a + xvv )

v a + xv v RT RT R M 28.96
v= , v a = a , vv = v , v = a = = 1.61
1+ x p p Ra M v 18.016

T 1 + 1.61x 1 p 1+ x 1+ x
v = 287 ⇒ ρ umed = = = ρ uscat
p 1+ x v 287T (1 + 1.61x ) (1 + 1.61x )

`
\ K
lgX Y / 1Z = [ − 5 − ]lg / 1 Ecuatia Dupre Y/ 1= 10 _B
a
5^

[ = 21.758, b = 2960.17, ] = 5.3793

Uneori se precizeza temperatura de roua Tr

Ecuatia Tetens

K .cde
Y / & 1 = 4.5831125 ∙ 10 =
K.fde )g h.Kg
i

Constanta specifica a aerului umed

i S
=j , , = i + S, S = − i

=
kYnSd kYnSd kYnSd
kRlm = = =
1− i
/1 − S
1 1− i
/1 − 0.6221 1 + 0.378 i
i