MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 2

Material rulant

Elaborat – 2011
Revizuit și actualizat - 2023
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 2
Material rulant

Conținutul prezentului modul a fost structurat și elaborat de CENAFER pentru programele de formare
profesională organizate și desfășurate în cadrul CENAFER. Prezentul material nu poate fi folosit în alte scopuri și de
către alte persoane fizice sau juridice fără acordul scris al CENAFER.

Elaborare suport de expert coordonator - Brînduş Daniel

curs: expert coordonator - Donose Octavian

2
 2.1. TIPURILE DE MATERIAL RULANT
Prin material rulant se înţelege orice vehicul feroviar care se deplasează pe şine. Materialul rulant poate fi:
1. Material rulant motor:
a. Locomotive:
1. Cu abur
2. Diesel:
i. Cu transmisie hidraulică
ii. Cu transmisie electrică
3. Electrice
b. Automotoare:
1. Diesel
2. Electrice
c. Rame
1. Diesel
2. Electrice
d. Utilaje pentru întreţinerea şi exploatarea căii ferate
1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucrărilor la linii
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine
5. Maşini multifuncţionale
6. Pluguri de zăpadă
2. Material rulant remorcat:
a. Vagoane
1. de călători
2. de marfă
3. tehnologice
4. pentru uzul administraţiei de cale ferată
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor

[Link]. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operaţiilor de manevră a
vagoanelor.
În acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalaţii şi echipamente pentru producerea forţei de tracţiune, necesară
deplasării proprii cât şi remorcării altor vehicule feroviare.
În funcţie de sursa de producere a forţei de tracţiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
- locomotive cu abur
- locomotive diesel
- locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la
începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Locomotivele cu abur au fost primele locomotive folosite în transportul pe calea ferată.
Prima locomotivă a apărut în anul 1829 de către George Stephenson în Anglia.
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei.
Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița2.
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur:
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur este prezentat în figura 1.

Figura 1 Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur

3
 [Link] 100 C.F.R
km/h

Figura 2 –părţile componente ale locomotivei cu abur

Componentele locomotivei cu abur:

1. Focarul (în care arde focul);
2. Cenuşar (cutia cu cenuşă);
3. Cazan;
4. Cutie de fum;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru cărbune şi apă);
7. Domul de abur;
8. Supapă de siguranţă;
9. Regulator;
10. Supraîncălzitor;
11. Piston;
12. Ţeava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribuţie;
14. Pârghia fluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc de foi;
20. Sabotul frânei;
21. Pompă de aer;
22. Tampon de cuplare;
23. Fluier acţionat de abur;
24. Domul cu nisip;

Schema de funcţionare a locomotivei cu abur:

Figura 3 Schema de transmitere a forţei mecanice la locomotiva cu abur

1. culisă;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija de comandă a sertarului;
4. tija transversală;
4
 5. capul de cruce ( articulaţia între tija pistonului şi biela motoare);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (acţionată de către mecanicul de locomotivă)

Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construită la Reşiţa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel – hidraulice

2. Principiul de funcţionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:

Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă - Diesel un cuplaj, transmisia hidraulică, reductorul
inversor, axe cardanice, atacuri de osie şi osie.
Principiul de funcţionare al locomotivei LDH este prezentat în figura 5

Figura 5 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel – hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice

Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie

2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica [Link]
4. Reductor inversor [Link]
5. Atac dublu de osie [Link]

5
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinată remorcării trenurilor de călători, încălzire cu abur, viteza maximă 100 km/h Locomotivă destinată remorcării trenurilor de marfă.
Nu are echipament pentru încălzirea trenului.
Viteza maximă 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulică seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulică seria 81

6
 Seria 82 Seria 83
Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în
colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel Caterpillar şi încălzire electrică a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel MTU şi încălzire electrică a trenurilor de
călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP. călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP.
Viteza maximă 100 km/h Viteza maximă 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulică seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

7
 Seria 84 Seria 85
Modernizată de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând Locomotivă folosită pentru activităţile de manevră în staţii sau pe liniile ferate industriale
CFR Marfă.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulică seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulică seria 85

8
 Seria 86 Seria 87
Locomotivă folosită pentru remorcarea şi manevra trenurilor de marfă. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenurilor pe linii înguste.

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulică seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulică seria 87

9
 Seria 88 Seria 89
Locomotivă de manevră folosită în special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivă de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de călători, prevăzută cu încălzire
reparaţii. electrică a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel hidraulică seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulică seria 89

10
 Seria 95 LDH 25
Locomotivă de manevră Locomotivă de manevră

Figura 17 Locomotiva Diesel hidraulică seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel hidraulică LDH 25

11
 Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate în România pentru fosta RDG, folosite în
România de firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 19 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

12
 B.2. Locomotive diesel electrice

Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice:

3. Are ca sursă de energie primară motorina. Locomotiva este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator
electric de curent alternativ sau continuu.
La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și
alimentează motoarele electrice de curent continuu care antrenează osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tracţiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a îi regla tensiunea si frecvenţa (transmisie c.a.-
c.a.).
Locomotivele cu transmisie c.c.-c.c. îşi alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de
curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice este prezentat în figura 20.

Figura 20 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice

13
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

14
Tipuri de locomotive diesel electrice:

Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfă. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători. Din această serie,
echipată cu instalaţii de încălzire a trenului, iar pentru remorcarea trenurilor de călători după locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de călători sunt dotate cu instalaţie
locomotivă se ataşează un vagon pentru încălzit trenul cu aburi – WIT. Are viteza maximă de de încălzire electrică a trenului.
100 km/oră Are viteza maximă de 120 km/oră

Figura 22 Locomotiva Diesel electrică seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electrică seria 61

15
 Seria 63
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construită pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând SNTFM CFR
călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 120 Marfă SA. Locomotivă cu transmisie în c.a. – c.a.
km/oră

Figura 24 Locomotiva Diesel electrică seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electrică seria 63

16
 Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 100 km/oră.

Figura 26 Locomotiva Diesel electrică seria 65

17
 Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, Locomotive diesel electrice prevăzute cu două compresoare folosite pentru remorcarea
şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de 100 km/oră. trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de
100 km/oră.

Figura 27 Locomotiva Diesel electrică seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrică seria 73

18
 Seria 130 Seria 65(1)
Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate în fosta URSS, folosite în România de
Locomotive diesel electrice folosite pentru activitatea de manevră pe liniile industriale firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrică seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrică seria 65(1)

19
 C. Locomotive electrice
4. Principiul de funcţionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric (tensiunea în România este de 25 kV).
La locomotivele româneşti curentul alternativ de înaltă tensiune este cules din firul de contact şi este transformat în curent
continuu care alimentează motoarele electrice de curent continuu care la rândul lor antrenează osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-
disjunctor, izolator de trecere etc.) în transformatorul principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul si de reglare
a tensiunii pentru motoarele de tracţiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice este prezentat în figura 31.

Figura 31 Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice

20
Schema locomotivei electrice

Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

1. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tracţiune, 8. Compresor nr.1, 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

21
 Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă
(viteza maximă de 120 km/oră) de 160 km/oră)

Figura 33 Locomotiva electrică seria 40 Figura 34 Locomotiva electrică seria 41

22
 Seria 42 Seria 43
Locomotivă electrică de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de probă (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă
maximă de 200 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 35 Locomotiva electrică seria 42 Figura 36 Locomotiva electrică seria 43

23
 Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători modernizate cu
de 160 km/oră) firma Siemens (viteza maximă de 160 km/oră)

Figura 37 Locomotiva electrică seria 44 Figura 38 Locomotiva electrică seria 45

24
 Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfă
(viteza maximă de 120 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 39 Locomotiva electrică seria 46 Figura 40 Locomotiva electrică seria 47

25
 Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivă electrică cu transmisie în c.a – c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor
Locomotive electrice de ultimă generaţie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la de călători (viteza maximă de 120 km/oră
remorcarea trenurilor de marfă (viteza maximă de 120 km/oră

Figura 41 Locomotiva electrică Phoenix seria 47 Figura 42 Locomotiva electrică seria 480

26
 Seria 46 5 Seria BB 25.200

Locomotivă construită de Siemens utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând Locomotivă de construcţie franceză utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA.

Figura 43 Locomotiva electrică seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrică seria BB 425

27
 Seria 25.500 Seria 189

Locomotivă de construcţie franceză operată de SC Regiotrans SRL Locomotivă construită de Siemens şi operată de SC Cargo Trans Vagon SA

Figura 45 Locomotiva electrică seria 425 aparţinând SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electrică seria 189 aparţinând SC Cargo Trans Vagon SA

28
 Seria 1116 -Taurus
Locomotivă electrică universală (marfă şi călători) de 6400 kW şi viteza maximă de 230 km/oră
aparţinând OBB

Figura 47 Locomotiva electrică seria 1116

29
 [Link]. Automotoare şi rame
Sunt vehicule feroviare motoare destinate transportului de călători. Automotoarele sunt dotate cu echipamente şi instalaţii pentru deplasare, cât şi echipamente, instalaţii şi amenajări pentru transportul
călătorilor.
Automotoarele pot fi Diesel sau electrice. Pe reţeaua CFR există doar automotoare Diesel.

Seria 76 Seria 77
Automotor de provenienţă DB, modernizat de Remarul 16 Februarie pentru SC Transferoviar Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70
Grup SA km/oră)

Figura 48 Automotor seria 76 Figura 49 Automotor seria 77, original

30
 Seria 77
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70 km/oră)

Figura 50 Automotor seria 77, modernizat, 2000 Figura 51 Automotor seria 77, modernizat 2008

31
 Seria 78
Automotor pe 4 osii pentru transportul local de călători (220 CP, viteza maximă de 100 km/oră)

Figura 52 Automotor seria 78

32
 Seria 79
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători de provenienţă RDG, prevăzut cu vagon remorcă ( viteza maximă de 90 km/oră)

Figura 53 Automotor seria 79 LVT

33
 Seria 92 Seria 96
Automotor diesel hidraulic pe 8 osii pentru transportul de călători, de construcţie Automotor Desiro – (Săgeata Albastră) pentru transportul de călători, (viteza maximă de 120
germană (viteza maximă de 120 km/oră) km/oră)

Figura 54 Automotor seria 92 Figura 55 Automotor seria 96

34
Seria 97

Automotoare diesel mecanice de construcţie franceză folosite la traficul

local de călători

Figura 56 Automotoare seria 97 –(foste X 4500).

35
 Rame electrice
Ramele electrice sunt vehicule feroviare formate din mai multe unităţi, care pot fi unităţi motoare şi unităţi
remorcate, care formează împreună un singur vehicul feroviar. Unităţile componente nu pot fi separate unele de altele.

Rama electrică Z 6100 aparţinând SNTFC CFR Călători

Figura 57 Rama electrică Z 6100

Rama reversibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

Rama funcţionează în regim push-pull şi este formată din 3 vagoane ce dispun de locuri clasa I şi a II-a. Această ramă
este formată din 3 vagoane ce nu pot circula independent. Vagonul de la unul dintre capete este prevăzut cu post de conducere
de unde se poate telecomanda locomotiva care împinge sau remorchează acest grup de vagoane. Rama oferă 160 de locuri şi
poate circula cu o viteză maximă de 120 km/h. Este utilizată în traficul de călători pe distanţe medii de către firma Sc
Regiotrans SRL

Figura 58 Rama reversibilă ZRAB

 [Link].Utilaje automotoare pentru întreţinerea şi repararea liniei de cale ferată şi a
liniei de contact
a. Utilaje automotoare pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii ferate

Figura 59 Maşină de burat

Figura 60 Maşină de burat

Figura 61 Automotor pentru diagnoza căii

37
Figura 62 Maşină pentru burat, ripat, nivelat şi îndreptat – BNRI

Figura 63 Stabilizator dinamic al căii

Figura 64 Utilaj generator pentru sudura căii – ISM 544

38
 Figura 65 Utilaj pentru ciuruit prisma de balast MCB 450

Figura 66 Maşină pentru profilat prisma de balast - MP

Figura 67 Utilaj pentru montarea şi întinderea firului de contact

39
Figura 68 Utilaj pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 69 Utilaj ROBEL

Figura 70 Maşina SSP

40
Figura 71 UAM – Utilaj automotor pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 72 Vehicul şină –şosea VSS

Figura 73 Excavator şină –şosea VSS

41
b. Drezine pentru executarea lucrărilor la linii, instalaţii, linia de contact

Figura 74 Drezină pantograf

Figura 75 Drezină IRA, pentru transportul echipelor de lucru

Figura 76 Drezină pantograf - DP

42
 Figura 77 Drezină pantograf - DP

Figura 78 Drezină macara - DM

c. Macarale feroviare

Figura 79 Vagon macara EDK

43
 Figura 80 Macara pentru transportul panourilor de şine - UK (Platov)

d. Utilaje pentru deszăpezirea liniilor de cale ferată

Figura 81 PZH – Plug de zăpadă hidraulic, prevăzut cu motor Diesel

Figura 82 WPZ – vagon plug de zăpadă – simetric – pentru deszăpezirea liniilor curente simple.

44
 2.1.2. Vehicule feroviare remorcate
[Link]. Vagoane de călători

5. Clasificarea vagoanelor de călători:

1. vagoane clasă: - clasa a 1-a,

- clasa a 2-a,
- clasa a 1-a şi a 2-a
- clasa bussines standard şi exclusiv
vagoanele clasă pot fi cu compartimente, tip salon, sau mixt

2. vagoane cuşetă: - cu 4 paturi în cabină

- cu 6 paturi în cabină
3. vagoane de dormit: - clasa a 1-a cu 2 paturi în cabină
- clasa a 2-a cu 3 paturi în cabină
4. vagoane restaurant
5. vagoane poştă
6. vagoane de bagaje
7. vagoane pentru transport automobile

Vagoane de călători seria 16-05 si 26-05

Vagoanele din aceste serii provin din modernizarea garniturilor TE (seriile 16-17 si 26-17). O garnitură modernizată este
alcătuită din 4 vagoane: 2 de capăt si 2 intermediare, în formula A+C+D+B.
Vagonul A este încadrat în seria 16-05, fiind vagon de clasa I, vagoanele B, C si D sunt de clasa a II, vagonul D fiind dotat
cu bar, iar B cu rampă, locuri si toaletă pentru personale aflate în scaun cu rotile.
Toate vagoanele sunt climatizate si prevăzute cu prize de 230 V 50 Hz c.a., iar vagonul de clasa I beneficiază si de internet
wireless.
Modernizarea se realizează la SC Remarul Paşcani,

Figura 83 Vagoane de călători seria 16-05, 20-05

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 16-05 si 26-05
Lungimea peste tampoane a garniturii: 73.000 mm
Înălţimea maximă de la NSS: 4.600 mm
- nivel inferior: 355 mm
Înălţimea podelei de la NSS: - platforma de urcare: 1.125 mm
- nivel superior: 2.413 mm
Masa garniturii goale: ~ 132 tone
Masa trenului complet ocupat: ~ 200 tone
Viteza maximă: 120 km/h
- vagon A: 55 (clasa I) - vagon B: 79
Numărul de locuri: - vagon C: 79 - vagon D: 57
- total: 270

45
 Vagoane de călători seriile 26-16, 36-16, 84-16
Vagoanele seriile 26/36/84-16 provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor etajate seria 26-26 (cod
BAFLD), produse de firma Veb Waggonbau Goerlitz din R.D.G.
Vagoanele sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs, cu număr mare de călători, accesul lor fiind asigurat de cele
4 uşi duble.

Figura 84 Vagoane de călători seria 26-16

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 26-16, 36-16, 84-16
26-16 (clasa 2a) 36-16 (clasele 1 si 2) 84-16 (clasa a 2a)
Codificare literală: Bmee ABmee BDmee
Lungimea peste tampoane: 26.800 mm
Lăţimea coridorului: 500 mm
Masa vagonului: 49,9 +/- 0,5 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Iluminatul: incandescent si fluorescent, 24 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare (încălzire cu aer modulat, răcire cu aer condiţionat)
Sonorizare: da
Cabine WC: 2, cu descărcare între sine
Număr de locuri: 120 30 (cls. I) + 68 (cls. II) 104
- prize 230Vc.a-cls.I - loc amenajat pentru
- prize 230V 50 Hz c.a.
- internet WLAN -cls.I transportul bicicletelor
Alte dotări: începând de la nr. 100
sistem de supraveghere video
- sistem de informare a călătorilor (interior si exterior)

Vagoane de călători seriile 16-17 si 26-17

Figura 85 Vagoane de călători seria 16-17, 26-17

46
 Vagoanele sunt de construcţie germană, cupluri TE, formate din 4 vagoane etajate, 3 vagoane clasa a 2-a şi un
vagon clasa a1-a. Vagoanele sunt cu banchete din muşama la clasa a 2-a şi tapiţate la clasa a 1-a.
Sunt folosite pentru transportul călătorilor în trenurile suburbane.

Vagoane de călători seria 29-22

Vagoanele seria 29-22 provin din modernizarea vechilor vagoane seria 29-20 (produse de uzinele ,,Gheorghi Dimitrov"
din Arad, actualele ,,Astra Arad", între anii 1943 si 1961) în perioada 1996 - 1997 de către SC Remarul Paşcani.
Modernizarea a constat în transformarea vagoanelor compartimentate în vagoane salon de clasa a 2a, cu scaune anti
vandalism din PAFS.
Aceste vagoane sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs. În prezent se mai află în circulaţie un număr foarte mic
de asemenea vagoane (din care câteva - 001, 004, 041, 061- sunt închiriate operatorului privat Servtrans Invest), ele urmând a
fi scoase din circulaţie in scurt timp. Principalul dezavantaj este sistemul de încălzire: exclusiv cu abur.

Figura 86 Vagoane de călători seria 29-22

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 29-22

Lungimea peste tampoane: 20.850 mm
Masa vagonului gol: 30 tone
Viteza maximă de circulaţie: 100 km/h
Încălzirea: cu abur
Număr de locuri: 72
Cabine WC: 1, cu WC ,,turcesc", cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 26 - 26

Vagoanele etajate seria 26-26 sunt vagoane de clasa a 2-a, destinate trenurilor regionale si suburbane si au fost construite la
începutul anilor '80 de către firma ,,Veb Waggonbau Goerlitz" din RDG.

Figura 87 Vagon de călători seria26-26

47
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 26 – 26
Lungimea peste tampoane: 26.800 mm
Masa vagonului gol: 44 tone
Masa maximă: 64 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Încălzirea: electrică (1500 V, 50 Hz c.a.) si cu abur
Număr de locuri: 48 (etaj inferior) + 32 (etaj superior) = 132

Vagoane de călători seria 20-31

Vagonul seria 20-31 provine din modernizarea vagonului seria 21-47, fabricat la Astra Arad, de către SIRV Braşov.
Modernizarea include înlocuirea banchetelor duble cu scaune individuale, montarea de uşi automate, montarea instalaţiei
de climatizare, montarea unui sistem de supraveghere video si a unui sistem de informare vizuală a călătorilor în salon,
instalarea unui sistem exterior de informare a călătorilor si modernizarea toaletelor (ce sunt mai mari si dotate cu WC
vacuumatic, dar cu descărcare între sine).
Acest tip de vagon este destinat trenurilor regionale de scurt si mediu parcurs.

Figura 88 Vagoane de călători seria 20-31

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-31
Producător: Astra Arad
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 44 t
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 80
Număr cabine toaletă: 2, cu vas WC vacuumatic cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 11-31 si 21-31

Sunt vagoane modernizate, cu 3 compartimente, uşile de acces în vagon compartimentul central şi cele de capete. Scaunele
sunt tapiţate şi sunt dotate cu instalaţii de climatizare.

Figura 89 Vagoane de călători seria 11-31, 21-31

48
 Vagoane de călători seriile 19-47 si 20-47

Vagoanele seriile 19-47 si 20-47 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 90 Vagoane de călători seria 19-47, 20-47

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-47 si 20-47
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
radiatoare electrice si abur
Încălzirea:
aer modulat si abur
54 (9 comp. x 6 locuri – clasa 1-a
Număr de locuri:
80 (10 compartimente x 8 locuri) – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47, 21-57

Vagoanele seriile 11-47, 21-47 si 21-57 sunt vagoane necompartimentate, doar cu un compartiment central şi două de
capete, destinate traficului suburban si regional.

Figura 91 Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47

49
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 11-47, 21-47, 21-57
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41,2 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: cu radiatoare electrice; cu abur
Număr de locuri: 66 – clasa 1-a 88 – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 20-49

Vagoanele seria 20-49 provin din modernizarea vagoanelor seria 20-47 (cod 201) de către SIRV Braşov, SC Remarul 16
Februarie Cluj-Napoca si SIRV Caransebeş. Sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 92 Vagoane de călători seria 20-49

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-49

Seria 20-49.0 Seria 20-49.2
Ani modernizare: 2008-2009 2009-
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat instalaţie de climatizare
Lăţimea coridorului: 710 mm
Număr de locuri: 80 (10compart. cu 8 locuri) 80 (48 în compart. si 32 în salon)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine 2, cu vas WC vacuumatic
- prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, sistem interior
Alte dotări:
de informare a călătorilor uşi de acces electro-pneumatice

Vagoane de călători Seriile 19/20/39-50

Vagoanele seriile 19-50, 20-50 si 39-50 au fost livrate către CFR începând cu anul 1983. Au fost produse în RDG si
sunt apte pentru traficul international.

Figura 93 Vagoane de călători seria 20-39

50
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20/39-50
Seria 19-50 Seria 20-50 Seria 39-50
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat si abur
Lăţimea coridorului: 710 mm
24 (cls. I) + 40
Număr de locuri: 54 (9 comp x 6 loc.) 80 (10 comp. x 8 loc)
(cls. II)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19/20-54

Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 94 Vagoane de călători seria 19-54, 20-54

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 54

Seria 19-54 Seria 20-54
Codificarea literală: A9
Modernizat de: Astra Arad Remar Paşcani
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 (cod 800)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
001-005: aer modulat si abur, începând cu 006:
Încălzire: radiatoare electrice; abur
climatizare
Număr de locuri: 54 (salon) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

51
 Vagoane de călători seriile 19-55 si 20-55
Sunt vagoane asemănătoare din punct de vedere constructiv cu vagoanele din seria 19/20 – 54 Aceste vagoane sunt
destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 95 Vagoane de călători seria19-55

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 55

Seria 19-55 Seria 20-55
Codificarea literală: A9 Blee
Modernizat de: Astra Arad Atelierele C.F.R. Griviţa
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 / 20-57
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 10-56 si 19-56

Vagoanele seriile 10-56 si 19-56 au fost construite de Întreprinderea de Vagoane Arad si modernizate de către Atelierele
C.F.R. Griviţa.
Sunt vagoane salon, de clasa I, destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 96 Vagoane de călători seria 10-56, 19-56

52
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10/19 - 56
Seria 10-56 Seria 19-56
Codificare literală: Salon Alee
Provine din: seria 20-57 seria 19-57 (cod AAC)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 78 54
Număr cabine toaletă: 2
Alte dotări: - prize 220 V 50 Hz c.a.

Vagoane de călători seriile 19/20-57

Vagoanele seriile 19-57 si 20-57 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 97 Vagoane de călători seria 19-57, 20-57

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 57

Seria 19-57 Seria 20-57
Cod fabricaţie: 801 AAC 800 201
Ani fabricaţie: 1965-1984 1984 - 1991 196x - 1984 1984 - 1991
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: aer modulat si abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 80 (10 comp. x 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

53
 Vagoane de călători seriile 20-58 si 20-81

Figura 98 Vagoane de călători seria 20-58, 20-81

Vagoane de călători seria 20-59

Vagoanele seria 20-59 provin din modernizarea de către SIRV Titu a vagoanelor seria 20-57. Modernizarea a presupus
înlocuirea instalaţiei de încălzire cu abur si montarea unei surse statice. Vagoanele sunt destinate traficului intern pe distante
medii si lungi.

Figura 99 Vagoane de călători seria 20-59

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 59

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm

Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: electrică, cu aer modulat
Număr de locuri: 80 (10 compartimente de câte 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

54
 Vagoane de călători seria 20-68
Vagoanele din această serie provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor încadrate în seriile 20-47
si 20-57. Aspectul vechilor vagoane a fost schimbat radical, prin transformarea în salon si montarea unor scaune confortabile.
În plus, vagonul este climatizat si dotat cu prize de 230 V 50 Hz c.a., uşi de acces si de intercomunicaţie electro-
pneumatice, sistem de informare a călătorilor (atât în salon, cât si în exteriorul vagonului), sistem de supraveghere video,
sonorizare si toalete cu WC vacuumatic.

Figura 100 Vagoane de călători seria 20-68

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 68

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 43,5 tone +/- 1%
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Iluminatul: fluorescent si led-uri, 24 V c.c.; lămpi finale cu leduri
Cabine toaletă: 2
Număr de locuri: 78

Vagoane de călători seria 10 - 70

Vagoanele 10-70 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.
Sunt utilizate la trenuri InterCity

Figura 101 Vagoane de călători seria 10-70

55
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10 - 70
Seria 10-70.0 Seria 10-70.1
Ani fabricaţie: 2006 - 2007 2008 -
Regimul: 61 (trafic international) 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
1000V,16,5Hz, 1500V 50 Hz c.a.,
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video scaune
Altele:
reglabile electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-70 si 21-70

Vagoanele seriile 19-70 si 21-70 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-80 si 21-80, cumpărate de CFR în perioada
1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru circulaţia în trafic international.

Figura 102 Vagoane de călători seria 21-70

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19 - 70, 21 -70

Seria 19-70 Seria 21-70
Codificarea literală: Amee Bmee
Modernizat de: Atelierele C.F.R. Griviţa (2005 - 2007)
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 43 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 66 (11 comp. a 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

56
 Vagoane de călători seriile 19-76 si 20-76

Vagoanele seriile 19-76 si 20-76 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-50, 20-50, 39-50 produse de Waggonbau
Goerlitz, R.D.G.. La modernizare s-a ranforsat şasiul si s-au montat boghiuri Y 32 RS, astfel că viteza maximă a vagoanelor a
fost crescută la 160 km/h. Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs si sunt folosite la trenuri A, R si
IC.

Figura 103 Vagoane de călători seria 19-76, 20-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-76 si 20-76

Seria 19-76 Seria 20-76
Codificarea literală: Alee Blee
Modernizat de: Atelierele C.F.R Griviţa Astra Arad
Provine din: Seria 19-50 Seria 20-50
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; ventilaţie
Număr de locuri: 56 60(6 comp. x 6loc.+salon 24 loc.)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

57
 Vagoane de călători Seriile 21-76 si 89-87

Vagoanele 21-76 au fost construite de Astra Arad începând cu anul 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs. Sunt utilizate la trenuri IC. Vagoanele seria 89-87 sunt vagoane de clasa a doua, cu bar-bistro, fiind produse între
2008 si 2010.

Figura 104 Vagoane de călători seria 21-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-76 si 89-87

Ani fabricaţie: 2007 - 2011
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, supraveghere video, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-80 si 21-80

Vagoanele seriile 19-80 si 21-80 au fost cumpărate de CFR în perioada 1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru
circulaţia în trafic international

Figura 105 Vagoane de călători seria19-80, 21-80

58
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-80 şi 21-80
Seria 19-80 Seria 21-80
Codificarea literală: Amee Bmee
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 39 tone 39 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 88 (11 comp. a 8 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19-83 si 20-83

Vagoanele seriile 19-83 si 20-83 provin din modernizarea, seriilor 19-50, 20-50 si 39-50 (livrate în 1983 de către uzinele
de vagoane din Goerlitz, R.D.G.). Modernizarea s-a efectuat la Atelierele C.F.R. Griviţa S.A..
Boghiurile Goerlitz V cu boghiuri Y32RS (produse de Astra Arad), ceea ce le-a crescut viteza maximă la 160 km/h.
Organizarea interioară a vagonului a fost schimbată, călătorii având la dispoziţie un salon climatizat, în locul
compartimentelor. Spre deosebire de vagoanele nemodernizate, aceste vagoane sunt destinate exclusiv traficului intern, putând
fi alimentate electric numai la 1500 V 50 Hz c.a..

Figura 106 Vagoane de călători seria 19-83, 20-83

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-83 şi 20-83

Seria 19-83 Seria 20-83
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 44 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 78
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

59
 Vagoane de călători seria 21-86

Vagoanele 21-86 au fost construite de Astra Arad în perioada 2006 - 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs.

Figura 107 Vagoane de călători seria 21-86

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-86

Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria19-87

Figura 108 Vagoane de călători seria 19-87

60
 Vagoane de călători seriile 20/21-87

Sunt vagoane salon cu lungimea de 24.500 mm si 26.400 mm cu 76, respectiv 84 de locuri. Viteza maximă constructivă
este de 160 km/h si sunt alimentate la tensiunea de 1500 V 50 Hz c.a..
Vagoanele sunt destinate traficului inter-regional si de mediu parcurs.
Interiorul este prevăzut cu scaune confortabile si prize de 230 V 50 Hz c.a.. Vagonul este climatizat si prevăzut cu două
toalete cu WC vacuumatic, sistem de supraveghere video si sistem de informare a călătorilor la interiorul si în exterior.

Figura 109 Vagoane de călători seria 20-87

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 20/21-87

Seria vagonului: 20-87 21-87

Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm 26.400 mm
Masa vagonului: 41 t 42 t
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Număr de locuri: 76 84
Toalete: 2, cu WC vacuumatic

61
 Vagoane de călători seria 10-90

Vagoanele 10-90 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

Figura 110 Vagoane de călători seria 10-90

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10-90

Seria 10-90.0 Seria 10-90.1

Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video
scaune reglabile electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 21-90

Figura 111 Vagoane de călători seria 21-90

62
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-90

Ani fabricaţie: 1996

Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 47 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 66 (11 compartimente cu câte 6 locuri)
Altele: instalaţie de sonorizare
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 10-91

Vagoanele 10-91 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

Figura 112 Vagoane de călători seria 10-91

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10-91

Seria 10-91
Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 52
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, scaune
Altele:
reglabile electric, sistem interior de informare a călătorilor, bar-bistro
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

63
 Vagoane de călători seria 84-33, 22/30/84-76, 22/84-96

Figura 113 Vagoane de călători seria 22-76

Vagoane clasa bussines

Sunt vagoane de clasă superioară clasei a 1-a cu scaune din piele, TV, facilităţi internet.

Figura 114 Vagoane de călători seria 85-76, 86-76

64
 Vagoane cuşetă BC

Sunt vagoane destinate trenurilor de lung parcurs având 4 sau 6 banchete suprapuse pentru dormit. Pe timp
de zi bancheta de jos se poate transforma în banchetă pentru şezut.

Figura 115 Vagoane de călători seria 44-31 70-91

Vagoane de dormit WLAB

Sunt vagoane cu cabine individuale cu 2 sau 3 paturi

Figura 116 Vagoane de călători seria 71-31

65
 Vagoane poştă, Vagoane de bagaje D, P
Sunt vagoane destinate transportului de bagaje, în traficul de călători, sau a poştei cu trenurile de călători

Figura 117 Vagon seria 92-57

Vagoane bar – restaurant WR

Sunt vagoane care circulă în compunerea trenurilor de călători de rang superior, pe distanţe lungi, oferind călătorilor
posibilitatea servirii mesei sau produse de la bar.

Figura 118 Vagon restaurant seria 88-96

Vagoane trans-auto
Sunt vagoane destinate transportului vehiculelor auto însoţite, cu acelaşi tren, circulând şi posesorii autovehiculelor

Figura 119 Vagoane transport auto seria 98-76

66
 [Link]. Vagoane de marfă
SERIA E

6. 6. Vagoanele din seria E sunt vagoane descoperite, de tip obişnuit, culbutabile frontal şi lateral, cu planşeul plat.
Vagoanele de marfă descoperite pe 2 şi pe 4 osii se utilizează pentru transportul mărfurilor rezistente la intemperii: cocs,
7. cărbune, minereu de fier, pietriş, cherestea, lemn pentru celuloză, deşeuri de lemn.
Cutia vagoanelor este o construcţie complet metalică, cu planşeu plat, care poate fi metalic sau din lemn şi este prevăzut
sau nu cu clape de descărcare.
Cutia vagoanelor este prevăzută cu o centură superioară de întărire şi cu pereţi înalţi, cu una sau două uşi duble pe fiecare
parte laterală a vagonului, cu deschiderea de 1.800 mm fiecare.
Această construcţie permite ca vagonul să se adapteze şi la transportul mărfurilor voluminoase (lemn de foc, cherestea etc.)
fără a mai fi necesară utilizarea de ţepuşe sau alte dispozitive speciale.

Tipurile constructive ale vagoanelor de marfă seria E:

– Esx‚ vagon pe 2 osii, prevăzut cu pereţii laterali ficşi, cu câte o uşă dublă laterală şi cu pereţi frontali rabatabili pentru a
se permite descărcarea vagoanelor prin culbutare;

– Eaos, vagon pe 4 osii, cu toţi pereţii ficşi şi cu câte 2 uşi duble pe pereţii laterali;

Figura 120 Vagon de marfă Eaos

Figura 121 Vagon de marfă Ealos.x

67
 Figura 122 Vagon de marfă Eanos

– Eamos, vagon pe 4 osii, fără uşi laterale, cu toţi pereţii ficşi pentru a se putea bascula lateral.

– Eacs, vagon pe 4 osii, cu pereţii frontali rabatabili, cu pereţii laterali ficşi cu câte 2 uşi duble laterale şi trape în podea, pe
ambele părţi longitudinale ale vagonului.

Figura 123 Vagon de marfă Eacs

Încărcarea vagoanelor se poate face gravitaţional cu o bandă transportoare, cu macaraua sau direct pe uşile laterale (la cele
care au uşi laterale), manual sau mecanizat.
Pentru descărcarea vagoanelor sunt mai multe posibilităţi, în funcţie de tipul constructiv al vagonului şi anume:
– la vagoanele Esx, manual sau mecanizat, pe la partea superioară, pe uşile laterale sau prin culbutare frontală prin pereţii
frontali mobili;
– la vagoanele Eaos, manual sau mecanizat pe la partea superioară sau pe uşile laterale;
– la vagoanele Eamos, prin culbutare laterală în staţii special amenajate;
– la vagoanele Eacs, manual sau mecanizat, pe la partea superioară sau pe uşile laterale şi gravitaţional prin trapele din
podeaua vagonului lateral în afara căii ferate, pe ambele părţi laterale ale vagonului;
La vagoanele Eamos, pentru a permite culbutarea laterală a vagonului, pereţii laterali ai cutiei împreună cu longeronii
şasiului formează o structură autoportantă care preia întreaga sarcină a vagonului.
Aceste vagoane au fost proiectate să circule în trenuri închise pentru transport minereu şi au fost echipate din construcţie
cu cuple automate.
În funcţie de situaţie, se poate renunţa la cupla automată şi monta în locul acestora aparate de tracţiune şi cuplele clasice cu
şurub.

Vagoanele de marfă tip Eakkmos sunt vagoane pe 4 osii de uz administrativ şi sunt utilizate pentru transport: nisip, pietriş,
balast şi piatră spartă, necesare lucrărilor efectuate la terasamentele de cale ferată.
Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.

68
 Figura 124 Vagon de marfă Eakkmos
SERIA F
6. Vagoanele din seria F sunt vagoane descoperite de tip special

Tipuri de vagoane de marfă din seria F

Faccpps

Vagonul tip Faccpps este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie axial şi bilateral alternativ în jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinere a căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare
gravitaţională, piatră spartă între şi în exteriorul şinelor, având şi dispozitiv de nivelare a pietrei.

Vagoanele dozatoare au fost executate în două variante constructive:

– vagon dozator echipat cu boghiuri ORE pentru o încărcătură utilă de 55 tone;

Figura 125 Vagon de marfă Faccpps cu o capacitate de 66 tone

– vagon dozator echipat cu boghiuri Y25 pentru o încărcătură utilă de 53 tone.

69
 Figura 126 Vagon de marfă Faccpps, cu o capacitate de 53tone

Şasiul vagonului (în ambele variante) este o construcţie simetrică executată din profile laminate, table şi platbenzi,
asamblate prin sudură.
Cutia vagonului se compune din două părţi distincte:
– cutia superioară, cu rol de buncăr pentru piatra spartă;
– cutia inferioară, cu rol de împrăştiere piatră spartă.
Cutia superioară, este formată de la şasiu în sus, iar cutia inferioară este formată de la şasiu în jos.
Cutia astfel construită are forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mare în sus (la vagonul dozator pe
boghiuri ORE) şi forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mică în sus (la vagonul dozator pe boghiuri Y25).
La partea superioară cutia vagonului este descoperită.
Cutia inferioară este despărţită transversal în două printr-o traversă centrală şi are 8 guri de descărcare prin care se scurge
balastul, 4 guri de descărcare au deschiderea între şine, iar două câte două în exteriorul şinelor, prin care se scurge balastul.

Fals
Vagonul tip Fals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie, bilateral simultan, destinat pentru a
transporta cărbune (lignit) din bazinele carbonifere la termocentralele electrice.
În mijlocul cutiei pe toată lungimea cutiei este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aproximativ 58°,
fixată cu sudură de şasiu şi cutia vagonului, care serveşte la scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii
din vagon.

Figura 127 Vagon de marfă Falls

Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Pe fiecare perete lateral sunt montate câte două uşi de dimensiunile 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului, pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.

70
 Figura 128 Vagon de marfă Fals

Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor
strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi
laterale.

Figura 129 Vagon de marfă Fas

Figura 130 Vagon de marfă Fabls

71
 Faccs
Vagonul tip Faccs este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie bilateral alternativ jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinerea
căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare gravitaţională piatră spartă în exteriorul şinelor.
Vagonul tip Faccs, pentru transportul pietrei sparte şi autodescărcător în afara căii, poate realiza:
– descărcarea integrală pe o parte sau alta a vagonului prin câte două pâlnii laterale;
– dozarea descărcării în mers cu viteza redusă sau staţionar prin câte un sector dozator cilindric la fiecare pâlnie laterală;
– aruncarea încărcăturii la 1.700 mm de axul căii de circulaţie şi la 350-500 mm înălţime de la nivelul şinelor.
Cutia vagonului este formată din 2 cuve în formă de trunchi de piramidă cu baza mare în sus, consolidate cu nervuri
longitudinale şi transversale.
Pereţii cuvelor au planurile înclinate cu 50° la partea laterală şi 36°, la partea frontală, pentru a permite golirea uşoară a
încărcăturii.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.
Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi
parte.

Figura 131 Vagon de marfă Faccs

6. SERIA G

Vagoanele din seria G sunt vagoane acoperite de tip obişnuit cu cel puţin 8 orificii de aerisire.
8. Vagoanele acoperite pe 2 şi pe 4 osii sunt destinate transportului de mărfuri cu volum mare, care trebuie protejate
împotriva intemperiilor, cum ar fi: mobilă,colete, diferite mărfuri ambalate (paletizate), legume sau fructe în lăzi etc.
Podeaua vagoanelor este executată din scânduri de brad, având grosimea de 70 mm, prinse de şasiu cu şuruburi cu cap T.
La interior pereţii vagoanelor sunt căptuşiţi cu plăci de placaj. Înălţimea utilă a vagonului pe o lăţime de minim 2,00 m este de
2,40 m.
Vagoanele pe 2 osii, pe fiecare perete lateral, la mijlocul vagonului, au câte o deschidere de uşă, de 2.150 mm × 2.500 mm
(la vagoanele Gbs şi Gbgs) sau 2.000 × 2.000 mm (la vagoanele Ggs), iar la vagoanele pe 4 osii (Gags şi Gas),pe fiecare perete
lateral, sunt câte două deschideri de uşi de 2.150 mm × 2.500 mm (la distanţe egale atât faţă de mijlocul vagonului, cât şi faţă
de capetele vagonului), închise fiecare de câte o uşă rulantă.
Uşile vagoanelor care pot fi realizate în construcţie metalică (oţel sau aluminiu),se deschid de la stânga la dreapta şi se pot
bloca în poziţie complet deschis, complet închis şi semi-deschis.
Pentru asigurarea protecţiei personalului, în cazul unei închideri bruşte(datorată frânării trenului), pe calea de rulare a uşii
s-a prevăzut un opritor.
Pe fiecare perete lateral sunt prevăzute câte patru obloane de aerisire culisante, amplasate spre exteriorul vagonului.
Obloanele de aerisire se deplasează pe două căi de rulare (ghidare), fiind manevrate de la sol, cu posibilitatea blocării în poziţia
închis sau deschis.
În spaţiul obloanelor de aerisire sunt montate grătare din tablă perforată, fixe şi mobile.
Unele tipuri de vagoane sunt amenajate şi pentru transportul cerealelor în vrac.

Tipuri de vagoane de marfă seria G

La vagoanele Ggs, pentru transportul de cereale vărsate în vrac, s-au prevăzut obloane culisante tip rinfuze câte 3 pe
fiecare deschidere de uşă rulantă.

72
 Figura 132 Vagon de marfă Ggs

Vagonul Gbs este executat în varianta cu frână cu şurub şi platformă frânar şi varianta fără frână cu şurub.

Figura 133 Vagon de marfă Gbs

Vagoanele Gags sunt amenajate pentru transportul cerealelor în vrac şi au 4 guri de încărcare cu diametrul de 600 mm,
practicate în acoperiş.
Pentru descărcare fiecare din cele 4 uşi rulante este echipată cu clape de descărcare, care permit scurgerea cerealelor direct
în buncăre.
Pe peretele frontal al vagonului la partea superioară s-a prevăzut câte o gură de încărcare prevăzută cu capac ce se deschide
către exterior, iar zăvorârea capacului se face din interiorul vagonului.
Vagonul Gas a fost realizat prin transformarea şi modernizarea vagonului Gags la care s-au eliminat dotările din acoperiş şi
podea, necesare transportului de cereale în vrac.

Figura 134 Vagon de marfă Gas

73
 Figura 135 Vagon de marfă Gabs
SERIA H
7.
Vagoanele din seria H sunt vagoane acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie
Vagonul acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie tip Hbbikklls este utilizat pentru transportul de
mărfuri cu greutate scăzută, cu volum mare şi sensibile la intemperii.

Figura 136 Vagon de marfă Hbikklls

Vagonul este echipat cu dispozitive de protecţie a mărfurilor sub formă de pereţi despărţitori mobili care se pot încuia.
Vagonul a fost executat prin transformarea şi modernizarea vagonului de marfă tip Gbs.
Fiecare vagon are 4 pereţi laterali culisanţi, câte doi pereţi pe fiecare parte a vagonului, care sunt executaţi din profile
speciale şi tablă acoperitoare din aliaje de aluminiu, asamblate prin sudură şi care permit încărcarea şi descărcarea rapidă a
mărfurilor paletizate.
Fiecare perete culisant permite accesul pe o semilungime a vagonului.
Pereţii culisanţi se pot bloca cu ajutorul unor mecanisme plasate pe pereţii frontali ai vagonului.
Pentru deschiderea vagonului se acţionează pârghia mecanismului de blocare de pe peretele frontal.
În momentul deschiderii pereţii culisanţi se deplasează pe căi de rulare cu ajutorul unor sisteme cu role, unul pe lângă
celălalt.
Pereţii culisanţi se manevrează de la sol de către o singură persoană cu o forţă de aproximativ 30 daN.
Manevrarea se face individual pentru fiecare perete culisant, putând fi deschis numai câte unul de pe fiecare parte a
vagonului.
Celălalt perete se deschide numai după ce primul a fost închis.
Pereţii transversali sunt executaţi dintr-un schelet metalic, placat pe ambele părţi cu placaj.
Vagonul are în interior şase pereţi transversali mobili care pot fi deplasaţi pe toată lungimea cutiei şi fixaţi în diferite
locuri, după cum este necesar.
Pentru deplasarea unui perete despărţitor se acţionează simultan două mânere din interiorul peretelui prin tragerea lor
înspre manevrant, în felul acesta făcându-se deblocarea şi ieşirea cepilor din găurile prevăzute atât în şasiu, cât şi în acoperiş.
După ce peretele despărţitor a fost adus în poziţia dorită, se lasă mânerele libere pentru a reveni în poziţia iniţială (aceasta
fiind posibilă datorită sistemului de resoarte care acţionează mânerele), în felul acesta cepii de blocare intră automat în găurile
corespunzătoare din podeaua vagonului, realizând blocarea.
Greutatea mărfii dispuse între doi pereţi succesivi nu trebuie să depăşească 5 tone.
Deplasarea pereţilor mobili se face prin intermediul unor role aflate la partea superioară a peretelui şi a căilor de rulare de
sub acoperişul vagonului.
Acoperişul vagonului este realizat din arce de acoperiş executate din profil cornier, nervuri montate între arce, tablă
acoperitoare nervurată, două profile marginale speciale pe care sunt montate căile de rulare ale uşilor, căile de rulare şi blocare
a pereţilor despărţitori.
Podeaua este realizată din scândură de răşinoase, cu grosimea de 45 mm şi este fixată de şasiu cu ajutorul şuruburilor.
Între podea şi părţile metalice ale şasiului se pune un strat izolator din carton bituminat

74
 Alte tipuri de vagoane de marfă seria H

Figura 137 Vagon de marfă Hubbens

Figura 138 Vagon de marfă Hccrs

Figura 139 Vagon de marfă Habis

SERIA I
Sunt vagoane destinate transportului de mărfuri perisabile.
Ibbhs
Vagonul tip Ibbhs este un vagon refrigerent pe două osii, cu izolaţie termică clasa IR, destinat a transporta produse
perisabile.
Cutia vagonului este de tip autoportantă model vagon acoperit, prevăzută cu câte o uşă laterală pe fiecare parte a
vagonului.
În scopul încărcării, vagonul refrigerent este echipat pe fiecare parte laterală cu câte o uşă basculant-culisantă, care are
înălţimea de 1.900 mm şi o lăţime de 2.700 mm.
Pentru depozitarea mărfurilor de încărcat şi în scopul asigurării unei bune circulaţii a aerului, podeaua spaţiului de
încărcare este acoperită cu grătare rabatabile.
Circulaţia aerului în interiorul vagonului, în timpul mersului este asigurată
de 4 ventilatoare Flettner dispuse pe acoperiş.

75
 În acoperiş, pe partea peretelui frontal sunt montate clapete înclinate care fac posibilă alimentarea mecanică şi manuală cu
gheaţă.
Clapa de încărcare cu gheaţă se poate bloca cu ajutorul unui zăvor excentric.
Pentru alimentarea cu gheaţă, prin pereţii frontali exteriori, unde există o clapă de încărcare, se află montată câte o
platformă de deservire.

Figura 140 Vagon de marfă Ibbhs

Recipientul pentru gheaţa de apă de pe fiecare parte frontală a spaţiului de încărcare este formată de un perete separator, de
pereţii laterali ai vagonului, peretele frontal şi grătarele de podea.
În podeaua executată sub forma unei vane sunt dispuse 2 scurgeri de apă pentru evacuarea apei din topirea gheţii
(scurgerile se află dedesubtul fiecărui recipient de gheaţă).
Canalul pentru zăpada carbonică se află longitudinal sub acoperiş, în mijlocul vagonului, iar în mijlocul canalului se află
deschideri pentru curăţire şi clapete de reglare pentru procesul de răcire.
Pentru circulaţia aerului în spaţiul de încărcare în timpul opririi vagonului sunt prevăzute 2 ventilatoare electrice, dispuse
în mijlocul vagonului între rotoarele ventilatoarelor Flettner.
Ambele ventilatoare funcţionează întotdeauna concomitent, iar curentul de aer este dirijat de fiecare ventilator în direcţia
peretelui frontal.
Răcirea cu gheaţă de apă
În regimul de mers al vagonului rotoarele Flettner produc în spaţiul de încărcare o circulaţie accelerată a aerului de răcire.
Aerul care circulă în jurul mărfurilor încărcate este aspirat în mijlocul vagonului de rotoare şi dirijat prin recipientele cu
gheaţă de apă, trecând prin canalul de zăpadă carbonică în cele două direcţii longitudinale.
Trecând prin recipientele cu gheaţă de apă, aerul este răcit. De acolo curentul de aer este condus sub grătarele de podea şi
între mărfurile încărcate, aspirându-se din nou în mijlocul vagonului.
Apa din topirea gheţii este captată în cuva de podea şi evacuată în aer liber prin intermediul scurgerilor de apă.
Înainte de transport, pe linia de garaj este posibil de a realiza circularea aerului din spaţiul de încărcare cu ajutorul celor 2
ventilatoare electrice (220 V, 50 Hz), alimentate prin intermediul unei prize de curent de la reţeaua locală.
Răcirea cu zăpadă carbonică
Canalul de zăpadă carbonică este umplut cu zăpadă carbonică. Aerul rece vine direct de la canalul de zăpadă carbonică şi
este circulat de către rotoarele Flettner în direcţia arătată în cazul răcirii cu gheaţă de apă.

Figura 141 Vagon de marfă Iaeghis

SERIA K

Vagoanele din seria K sunt vagoane platformă cu 2 osii de tip obişnuit cu pereţi rabatabili şi ţepuşe scurte.
Vagonul tip Ks este un vagon pe 2 osii şi este destinat transportului de mărfuri lungi şi voluminoase.

76
 Figura 142 Vagon de marfă Ks

Vagonul are părţile laterale ale planşeului acoperite cu scânduri de lemn, întărit pe mijloc cu tablă striată.
Pereţii laterali în număr de 12 bucăţi sunt în construcţie rabatabilă spre exteriorul vagonului pentru a permite încărcarea şi
descărcarea vagonului.
Pentru rabaterea pereţilor laterali cu 180° este necesar mai întâi să se rabată ţepuşele laterale cu 90°, apoi se vor lăsa în jos
stâlpii mobili prin ridicarea de mâner şi culisarea înspre exterior.
În timpul circulaţiei vagonului pereţii trebuie să fie ridicaţi în poziţie verticală, această poziţie realizându-se cu ajutorul a
zece stâlpi laterali mobili prevăzuţi cu închizători.
Pereţii frontali, în număr de două bucăţi, sunt de construcţie metalică rigidizată şi se pot rabate spre axa longitudinală a
vagonului în exterior pentru a permite încărcarea vagonului.
Vagoanele platformă pe 2 osii sunt executate în două variante constructive:
– în prima variantă vagoanele au ampatamentul a ş 8.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali, 12 ţepuşe laterale
rabatabile şi 4 ţepuşe frontale;
– în cea de-a doua variantă constructivă vagoanele au ampatamentul a ş 9.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali şi 12
ţepuşe laterale rabatabile, fără ţepuşe frontale.

Vagoanele sunt prevăzute cu inele interioare şi inele exterioare pentru ancorarea încărcăturii, iar ţepuşele laterale se pot roti
cu 90°.
Pentru încărcarea vagonului prin partea frontală se rabat pereţii frontali la nivelul podelei.
Pentru rabatere se deblochează peretele frontal prin rabaterea opritorului şi se lasă pe suporţi.
Poziţia de funcţionare a pereţilor este cea verticală cu toate ţepuşele ridicate.

SERIA L

Laekks
Vagon platformă cu osii independente
Vagonul tip Laekks este un vagon platformă articulat cu două elemente pe 3 osii independente, cu un etaj destinat
transportului de autoturisme.
Capetele extreme ale celor două vagoane se sprijină prin intermediul arcurilor de suspensie în foi pe câte o osie montată,
iar capetele vagoanelor dinspre interior se sprijină pe un boghiu fals, echipat cu o singură osie montată.
Fiecare semi-vagon este prevăzut spre capătul liber cu câte un planşeu mobil, care permite încărcarea autoturismelor pe
nivelul superior.
La capătul liber planşeul este prevăzut cu un oblon frontal care se rabate la orizontală pentru a crea posibilitatea încărcării
garniturii de vagoane cu autoturisme de la un singur capăt.

Figura 143 Vagon de marfă Laekks

77
 Cu ajutorul mecanismului acest planşeu mobil se poate coborî până la înălţimea de 2.000 mm de la şină sau până la 1.200
mm de la şină.
Fiecare vagon articulat este dotat cu dispozitive de asigurare şi fixare a autoturismelor (32 bucăţi pe platforma superioară şi
40 bucăţi pe platforma inferioară).
Dispozitivele sunt prevăzute cu sistem de autoblocare pentru imobilizarea roţilor autoturismelor, iar acestea sunt fixate prin
lanţuri şi/sau cabluri, de platformele vagonului.
Laads
Vagonul tip Laads este un vagon platformă multiplu cu 2+2 osii, destinat pentru transport tractoare, maşini-unelte,
containere de 20″.
Vagonul se compune din două semivagoane cuplate permanent printr-o cuplă specială care nu se desface în exploatare,
care cele două aparate de tracţiune (bare de tracţiune şi amortizoare obişnuit).
Vagoanele circulă cu pereţii frontali blocaţi în poziţie verticală.

Figura 144 Vagon de marfă Laads

Vagonul este prevăzut cu planşeu din scânduri brad de 70 mm sau stejar de 50 mm grosime, fixate cu plăci metalice şi
şuruburi scoabe.
Fiecare semivagon este echipat pe fiecare parte laterală cu câte 5 ţepuşe rabatabile transversal şi cu câte 18 inele de
ancorare.
Vagonul este echipat cu 4 dispozitive pentru fixarea a câte unui container de 20′ pe fiecare semivagon.
Lst
Vagon pe 2 osii pentru transport pachete de tablă
Lgs

Figura 145 Vagon de marfă Lgs

SERIA R

Vagoanele din seria R sunt vagoane platformă de tip obişnuit pe boghiuri, cu pereţi frontali rabatabili şi ţepuşe.
Vagoanele platformă servesc pentru transportul de:
– produse grele, lungi ale industriei metalurgice, cum ar fi: bare de oţel, blocuri de oţel, sârmă, ţevi, construcţii metalice;
– piese finite, semifabricate, lemn, blocuri de piatră, vehicule ş.a.

Vagoanele platformă sunt de două tipuri:

– tipul 1, care cuprinde vagoanele Rs şi Res;
– tipul 2, care cuprinde vagoanele Rmms.
Ţinând cont de evoluţia dimensiunilor containerelor şi a cutiilor mobile, vagoanele Rgs nu mai pot acoperi transportul
tuturor tipurilor de containere de capacitate mare.
Toate vagoanele platformă de tip R sunt echipate cu planşeu de lemn executat din scânduri de brad de 70 mm grosime, care
permite o încărcare de 5 tone pe 700 cmp.
Pentru a nu se degrada şasiul vagonului datorită intemperiilor atmosferice, între scândurile vopsite şi partea metalică a
şasiului se montează un strat de carton asfalt.
Planşeul comportă cel puţin 8 grinzi rabatabile (pentru vagoanele de tipul 1) şi cel puţin 6 grinzi rabatabile (pentru
vagoanele de tipul 2), pentru a se permite manevrarea încărcăturii cu macara cu cablu.

78
 La fiecare capăt vagoanele Rs şi Rmms sunt echipate cu pereţi de capăt rabatabili peste tampoane, de 400 mm, iar
vagoanele Rgs şi Regs sunt echipate cu pereţi de capăt de 520 mm înălţime din tablă ambutisată.
Pereţii rabatabili de capăt de la toate tipurile de vagoane-platformă, cât şi pereţii laterali (în cazul vagoanelor tip Regs) sunt
proiectaţi să reziste la trecerea vehiculelor, la încărcarea vagoanelor (când sunt rabataţi în poziţie orizontală).

Figura 146 Vagon de marfă Res

Pentru asigurarea mărfurilor vagoanele sunt echipate pe fiecare parte laterală cu 8 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de
tipul 1) şi 6 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de tipul 2).
Dispozitivele de fixare a containerelor sunt rabatabile astfel ca vagonul să poată fi folosit ca o platformă obişnuită şi sunt
proiectate să reziste la şocuri de 2g (în direcţie longitudinală), fără ca să apară deteriorări.

Figura 147 Vagon de marfă Rgs

Vagoanele tip Rgs sunt amenajate cu dispozitive de fixare pentru transportul containerelor de 10″, 20″, 30″ şi 40″.
Dispozitivele de fixare sunt sudate pe două rânduri în lungul platformei sunt unele cu închizătoare simple la capete şi altele
cu închizătoare duble, ambele tipuri sunt escamotabile în interiorul construcţiei şasiului.

Rils
Vagonul tip Rils este destinat transportului de unităţi de încărcare ca: profile, pachete, baloturi, unităţi cilindrice etc., a
căror greutate şi lungime de sprijin pe planşeul vagonului se încadrează în caracteristicile de încărcare inscripţionate pe vagon
şi care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici.
Vagonul tip Rils este un vagon pe 4 osii cu acoperişul culisant, din prelată rezistentă la intemperii, acoperiş ce poate fi
manevrat uşor de la sol la oricare din capetele vagonului.
Planşeul vagonului este realizat din scândură de brad de 70 mm. Fiecare scândură este fixată de şasiu cu două şuruburi cu
cap T şi asigurate împotriva desfacerii.
În dreptul roţilor osiilor montate ale vagonului sunt montate plăci parascântei de protecţie.
La fiecare capăt de şasiu este montat câte un perete frontal fix cu înălţimea de 2.980 mm, realizat din tablă groasă de 5
mm, întărit pe partea exterioară cu 4 stâlpi chesonaţi. şasiul, pe părţile laterale, este prevăzut cu cale de rulare de construcţie
sudată utilizată pentru rularea cărucioarelor acoperişului pliant.
Sunt 4 cărucioare de capăt stânga-dreapta şi 28 de cărucioare intermediare.
Între cărucioare sunt introduse arce din ţeavă Ø 60 × 3 mm, pe care se montează învelitoarea, prinderea acesteia
realizându-se prin intermediul unor chingi şi curele.
Prelata este executată dintr-un material impermeabil rezistent la foc şi agenţi atmosferici şi îşi păstrează caracteristicile la
temperaturi cuprinse între –30° C şi +50°C.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul rolelor din material plastic cu care sunt dotate
cărucioarele.
79
 Înainte de încărcarea/descărcarea mărfurilor, acoperişul mobil este pliat pe partea extremă – deschis.
După încărcare mărfurile se ancorează de cele 10 inele de prindere prevăzute în şasiu sau cele 4 inele prevăzute în peretele
frontal şi se închide prin intermediul zăvoarelor.
Este interzisă circulaţia vagonului cu acoperişul mobil deschis şi neasigurat.
Acoperişul mobil poate fi închis în poziţiile extreme prin manevrarea a 4 închizătoare inferioare montate la capetele
pereţilor frontali.

Figura 148 Vagon de marfă Rils

SERIA S

Sgs
Vagonul tip Sgs este un vagon platformă fără planşeu şi fără dispozitiv de amortizare şi este destinat transportului de
containere de 20′, 30′, 40′.
Vagonul nu este o construcţie nouă, ci acesta a fost realizat în urma unei reparaţii capitale cu modernizare a vagonului tip
Rgs seria 3555 din parcul CFR.
Vagonul este prevăzut cu dispozitive pentru fixarea containerelor de tip rabatabil.

Figura 149 Vagon de marfă Sgs

Sdgkkmss
Vagonul cu planşeu coborât pentru transport combinat este utilizat pentru transportul pe calea ferată a autocamioanelor
rutiere (TIR) cu semiremorci pe două sau trei osii sau containere 1 × 20′, 1 × 30′, 1 × 40′ şi 2 × 20′, şi cutii mobile 1 × 20′ sau 1
× 30′.
Vagonul asigură transportul pe traseele stabilite în România şi poate circula şi în trafic internaţional cu acord între părţi.
Vagonul circulă numai în garnituri închise de 20-25 vagoane, garnituri la care vagoanele de capăt sunt prevăzute cu
traverse frontale rabatabile.
Traversa frontală rabatabilă poate fi montată la oricare din vagoanele trenului care pot ajunge în capătul garniturii.
În caz de necesitate poate fi scos din garnitură sau înlocuit oricare dintre vagoane.

80
 Figura 150 Vagon de marfă Sdgkkmss

La convoiul de vagoane cu planşeu coborât se poate ataşa un vagon-cuşetă pentru şoferi şi personalul însoţitor şi un vagon
amenajat pentru servirea mesei, astfel că lungimea totală a trenului compus din 25 vagoane + 2 vagoane însoţitor + 1
locomotivă este de 650 m.
Fiecare vagon poate fi încărcat numai cu câte un autotractor cu semiremorcă
pe două sau pe trei osii, în greutate maximă:
– 40,5 t, pentru vagoanele fără traversă frontală rabatabilă;
– 39,2 t, pentru vagoanele cu traversă rabatabilă.
Înălţimea maximă a semiremorcii este de 4.000 mm şi lăţimea de 2.500 mm.
Pentru încărcarea vagoanelor se deblochează traversa frontală rabatabilă, se rabate manual până în lateralul vagonului, se
leagă rampele de urcare la vagonul de capăt cu ajutorul unor cuple de legare, după care autotrenurile se încarcă prin
autopropulsare succesivă, prin deplasare numai înainte peste rampele de urcare în garnitura de vagoane, din vagon în vagon,
până la ultimul vagon gol. Autotrenurile se vor poziţiona în vagoane astfel încât toate roţile din spate să se afle pe porţiunea
orizontală a planşeului coborât, după care se asigură contra deplasării longitudinale cu cei patru saboţi existenţi în dotarea
fiecărui vagon saboţii vor fi montaţi câte doi pe ambele părţi la câte o roată sau la două roţi în funcţie de posibilităţi, astfel
încât să imobilizeze autotrenul în ambele sensuri de deplasare.
După încărcarea garniturii de vagoane cu autotrenuri se dezleagă rampele de încărcare, se roteşte traversa frontală în
poziţia iniţială şi se asigură cu zăvorul de pe traversa frontală.
Vagoanele ajunse în staţia de descărcare se asigură contra deplasării pe calea ferată cu frână de blocare.

Shimmns

Vagonul tip Shimmns este un vagon pe 4 osii, specializat pentru transport rulouri din tablă de diferite materiale a căror
greutate, lungime şi diametru şi se încadrează în caracteristicile de încărcare care sunt inscripţionate pe vagon.

Figura 151 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş rigid

Acoperişul culisat, pliabil, executat din prelate, poate fi pliat la oricare din capetele vagonului, are rolul de a proteja marfa
transportată împotriva agenţilor atmosferici.
Prelata acoperişului este executată dintr-un material impermeabil care îşi păstrează caracteristicile la temperaturi cuprinse
între –30° C şi +50° C şi asigură închiderea ermetică a vagonului.
La fiecare capăt al şasiului este montat câte un perete frontal fix.
Pe perete la partea exterioară este montat mecanismul de închidere.

81
 Figura 152 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş flexibil

Pe partea superioară a longeroanelor laterale, între pereţii frontali, este prevăzut cu 2 căi de rulare. Fiecare cale de rulare
este prevăzută la mijlocul vagonului cu o parte
detaşabilă pentru introducerea cărucioarelor cu role.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul unor cărucioare cu role, iar manevrarea poate fi
executată de o singură persoană. În poziţia complet deschisă a acoperişului este eliberată 2/3 din suprafaţa acoperită.
Închiderea acoperişului pliant în poziţia extremă se face prin manevrarea a patru închizătoare montate la capetele pereţilor
frontali.

Salmmp
Vagonul tip Salmmp este un vagon platformă pe 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii) fără ţepuşe şi fără bordură pe marginea
şasiului.
Vagonul tip Salmmp este destinat pentru transportul de mărfuri voluminoase, prefabricate, utilaje etc.
A fost executat în 2 variante constructive:
– vagon cu platformă scurtă (lungimea utilă a platformei ˆ 12.000 mm);
– vagon cu platformă lungă (lungimea utilă a platformei ˆ 13.000 mm).

Saadkms

Vagonul tip Saadkms este un vagon cu platforma joasă, pe boghiuri, cu 10 osii, destinat transportului vehiculelor auto, care
pot fi autotrenuri cu sau fără semiremorci şi pentru semiremorci.
Construcţia vagonului impune ca acesta să circule numai în grupe de vagoane (garnituri de tren) de 15-20 vagoane, închise
pe toate laturile, respectiv vagoanele de capăt ale trenului vor fi echipate şi cu traverse frontale rabatabile.
Vagonul este conceput ca încărcarea şi descărcarea autotrenurilor ce urmează a fi transportate să se facă prin capătul
primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale.
Autotrenurile pot înainta pe rând prin vagoane până ce toate vagoanele sunt ocupate.

Figura 153 Vagon de marfă Saadkms

82
 Pentru ca autotrenurile încărcate în vagoane să se încadreze în gabaritul de încărcare, înălţimea planşeului vagoanelor de la
şină deasupra boghiurilor la această variantă constructivă de vagon este de 454 mm.

Realizarea acestei înălţimi foarte mici a fost posibilă datorită utilizării unor boghiuri de construcţie specială şi a unor roţi
cu diametrul nominal 360 mm.
Pe fiecare vagon sunt montate pe şasiul vagonului la partea inferioară, în diagonală, câte 2 tampoane cu sistem de
amortizare cu inele de cauciuc şi două aparate de tracţiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile al vagoanelor de capăt, pentru a se asigura legarea de locomotivă sau de alte vagoane se
montează (în afară de cele două tampoane montate în diagonală la înălţimea de 286 mm faţă de nivelul şinelor), alte 2
tampoane categoria A, şi câte un aparat de tracţiune-legare.
Încărcarea şi descărcarea vagoanelor se realizează numai în staţii special amenajate, frontal printr-un capăt al garniturii,
după ce în prealabil s-a deblocat (prin tragerea bolţului de blocare) şi răbătut traversa frontală cu cca 105°.
Liniile longitudinale albe de pe calea de rulare a vagoanelor servesc la orientarea şoferilor autotrenurilor.
Autotrenurile încărcate au masa limitată la 44 t + 10% şi lăţimea maximă de 2,5m.
De menţionat că autotrenurile cu prelata deschisă sau rulată nu sunt acceptate la transport deoarece viteza de circulaţie este
foarte mare şi se pot forma pungi de aer care pot periclita siguranţa circulaţiei.
În timpul transportului autotrenurile şi remorcile se asigură cu pene de fixare pentru roţi, care sunt în număr de 8 bucăţi în
inventarul fiecărui vagon în parte.

SERIA T

Tadgs
Vagonul Tadgs este un vagon pentru transportat cereale, cu descărcare controlată prin gravitaţie şi acoperiş pliabil
Vagonul este executat prin modernizarea unui vagon Eacs, la care s-a montat cutie de vagon nouă fără uşi laterale şi
frontale şi cu acoperiş pliabil.
Modificarea constă în înlocuirea celor 14 clape de descărcare cu 14 mini buncăre în formă de trunchi de piramidă cu
baza mică în jos.
Buncărele de descărcare se termină la partea inferioară cu sisteme de descărcare, care permit descărcarea vagonului
gravitaţional controlat.
Mecanismul de acţionare a acoperişului este realizat din roţi de lanţ, lanţ, reductoare, sistem de transmisie, cuplaj etc.
Manevrarea acoperişului pentru poziţiile deschis/închis se face manual prin intermediul a două roţi dinţate, care sunt
acţionate de la sol.
Dispozitivul de acţionare se găseşte amplasat la unul din capetele vagonului, iar roţile de acţionare de o parte şi de alta a
vagonului. Acesta este prevăzut cu un sistem de blocare şi sigilare.
Plierea acoperişului se realizează pe un tambur montat la capătul opus mecanismului de acţionare, pe peretele frontal în
exteriorul vagonului.
Pereţii laterali şi frontali sunt ficşi.
Încărcarea vagonului se face pe la partea superioara a cutiei, acoperişul permiţând degajarea aproape completă a
deschiderii cutiei.

Figura 154 Vagon de marfă Tadgs

Sistemul de descărcare realizat la vagonul tip Tadgs este format din 6 guri de descărcare în interiorul căii de rulare şi 8 guri
de descărcare laterale (în zona boghiurilor).
Descărcarea controlată se realizează prin intermediul unor şubere (trape) acţionate prin intermediul unui ax cu roată dinţată
şi cremalieră.
Acest ax este acţionat manual prin intermediul unei manivele prevăzute cu o gaură pătrată.

Tals
Vagonul tip Tals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie bilateral simultană, cu acoperiş care se poate
deschide.
Vagonul tip Tals a fost conceput pentru a transporta materii prime şi produse chimice uscate în vrac.
În mijlocul cutiei pe lungimea sa este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aprox. 58°, care serveşte la
scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii din vagon.

83
 Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Acoperişul se poate rabate într-o singură parte, lăsând liberă gura de încărcare a vagonului. În poziţia “deschis” acoperişul
se lasă cu cca 20 mm sub nivelul centurii superioare a cutiei, astfel că se poate face încărcarea vagonului cu produsul de
transportat.
Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.

Figura 155 Vagon de marfă Tals

SERIA U

Vagoanele din seria U sunt vagoane speciale – altele decât cele prezentate la seriile F, H, L, S sau Z
Ucs
Vagon pentru transportat mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune
Vagonul pe 2 osii de 25 m3 pentru mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune este destinat pentru transportul
cimentului încărcat în vrac şi pentru transportul altor materiale pulverulente asemănătoare.
La partea superioară a recipientului se mai află o platformă de acces la gura de încărcare, prevăzută cu balustradă.
În apropierea gurii de încărcare se află montată câte o supapă de siguranţă şi un robinet de purjare, care permit scoaterea
recipienţilor de sub presiune în cazul întreruperii descărcării.
La partea inferioară a recipienţilor se află un sistem de afânare.
Sistemul de afânare este închis etanş, cu ajutorul unui capac metalic bombat.

Figura 156 Vagon de marfă Ucs

Uagps

Vagonul este destinat pentru transportul de cereale (secară, porumb, orz, ovăz, grâu, orez brut), precum şi a seminţelor de
floarea soarelui, soia şi şroturi.
Vagonul este construcţie metalică, complet sudată cu descărcare prin gravitaţie.
Vagonul a fost executat în două variante:
– varianta I: cu frână de mână şi peron;
– varianta II: cu frână de mână, peron şi gheretă.
Peronul, amplasat la unul din capetele vagonului, serveşte atât pentru manevrarea frânei de mână, cât şi pentru urcarea pe
acoperişul vagonului.
În acoperiş, pe axa longitudinală a vagonului, este amplasată o gură de încărcare pe toată lungimea acoperişului, care
permite încărcarea cu benzi transportoare sau direct din siloz.
Gura de încărcare este acoperită cu 4 capace rabatabile prevăzute cu mânere la exterior şi interior.
84
 Sigilarea capacelor se face în capătul vagonului, fără urcare pe acoperiş, prin intermediul unui dispozitiv.
Pe acoperiş, de ambele părţi ale capacelor, precum şi în capete, se află montat un grătar, prevăzut cu câte o balustradă de
sprijin.
Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 157 Vagon de marfă Uagps

Uaai

Vagoanele speciale se utilizează la transport de mărfuri negabaritice, de piese cu greutate mare.

Sunt mai multe variante constructive:
– vagon pe 8 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu longeroane înalte;
– vagon pe 20 osii.

a. Vagon pe 8 osii cu platforma scufundată:

Cele 8 osii sunt dispuse pe 4 boghiuri tip Diamond.
La fiecare capăt al vagonului se află montat câte un boghiu cu tampoane şi unul fără tampoane.
Cele două boghiuri de la un capăt sunt cuplate între ele printr-un şasiu intermediar de 6.065 mm lungime, care repartizează
uniform sarcinile la crapodine.
Şasiul principal cu platforma de aşezare a încărcăturii se reazemă la rândul său peste cele două şasiuri intermediare.

b. Vagon pe 10 osii cu platforma scufundată:

Vagonul este compus din platforma scufundată, două şasiuri de capăt, două boghiuri a câte 5 osii şi instalaţiile hidraulică şi
electrică.
Piesele grele negabaritice, de transportat, se pot aşeza pe platforma scufundată sau se pot prinde direct de şasiurile de capăt
prin intermediul unor dispozitive speciale.
Platforma cu încărcătura se poate ridica cu ajutorul dispozitivelor hidraulice cu maximum 300 mm în mod continuu (sunt
posibile şi poziţii intermediare de ridicat).
Partea superioară a consolelor nu este destinată pentru transporturi.
La fiecare capăt, vagonul are câte o cabină una pentru însoţitor şi cealaltă pentru instalaţiile hidraulică şi electrică, necesare
pentru ridicarea platformei, pentru iluminat şi semnalizare.

c. Vagon pe 10 osii cu longeroane înalte:

Este destinat transportului de piese grele negabaritice, care se pot introduce între longeroanele laterale amovibile şi se pot
sprijini pe bordurile superioare netede ale longeronului sau pe alte opt traverse amovibile inferioare.
Vagonul este impropriu pentru transportul pieselor neasamblate între ele.

85
 Figura 158 Vagon de marfă Uaai pe 10 osii

d. Vagon pe 20 osii:
Cele 20 de osii sunt dispuse pe 4 boghiuri a câte 5 osii.
Două boghiuri, cele dispuse spre capetele vagonului, au montate pe ele tampoane şi aparat de tracţiune şi două boghiuri,
cele dispuse spre mijlocul vagonului sunt fără tampoane şi aparat de tracţiune.

SERIA Z

8. Vagoanele cisternă sunt destinate pentru transportul produselor petroliere albe şi negre, acid sulfuric, bitum, ulei de floarea
soarelui, alcool etilic, gaze, etc.
La vagoanele pentru transportul produselor petroliere, recipientul are la partea superioară un dom cu rol de umplere sau
vizitare, pe care este montat un capac de închidere şi o garnitură rezistentă la produse petroliere.
Pentru vizitare, în interior, unele recipiente sunt prevăzute cu o scară de acces.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric, domul este prevăzut cu racordurile pentru umplere, golire şi aerisire,
descărcarea făcându-se prin absorbţie.
Vagoanele cisternă sunt dotate cu pasarelă de trecere la unul din capete. Pe aceste platforme este montată frâna cu şurub.
Pentru transportul produselor petroliere vagoanele sunt executate în două
variante:
– pentru produse albe, fără serpentină de încălzire;
– pentru produse negre şi motorină, cu serpentină de încălzire.
Serpentina de încălzire, formată dintr-un sistem de ţevi care asigură o suprafaţă de încălzire de cca 40 mp, este necesară
pentru încălzirea produselor cu grad de vâscozitate ridicat, ca să poată fi golite mai repede vagoanele cisternă în anotimpurile
reci.
În acest scop racordul superior al serpentinei interioare se cuplează la conducta de abur a staţiei de descărcare.
Vagoanele cu presiunea de lucru a recipienţilor mai mare de 0,7 bar sunt sub incidenţa prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90,
iar vagoanele cu recipientele ce au presiunea maxim admisibilă de lucru mai mică de 0,7 bar (sunt dotate cu supape de
suprapresiune reglate la 0,7 bar) nu sunt supuse prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90.
Deoarece produsele petroliere transportate produc gaze ce măresc presiunea în interiorul cisternei, acestea sunt prevăzute
cu o supapă de siguranţă pentru prevenirea suprapresiunii şi evitarea pericolului ce ar putea rezulta, care este montată la partea
cea mai de sus a recipientului.

Încărcarea vagoanelor

a. pentru transport produse petroliere.

Încărcarea vagoanelor se face prin cădere liberă, prin domă, avându-se grijă ca dispozitivul de golire să fie închis, deci
ventilul să calce pe scaunul ventilului, robineţii laterali de golire să fie închişi şi capacele montate.
Nivelul încărcării este limitat de volumul util şi greutatea specifică a materialului transportat şi gradul de umplere admis.
În scopul verificării gradului de umplere o mare parte din vagoanele cisterne sunt prevăzute cu o riglă gradată în interior
lângă gura de acces şi vizibilă pe gura de vizitare.
b. pentru transport acid sulfuric.

Vagoanele de acid sulfuric transportă acid sulfuric cu o concentraţie minimă de 78%.

Încărcarea vagoanelor se face pe la partea superioară recipientului, prin racordul de încărcare al dispozitivului de
încărcare-descărcare, în locuri special amenajate.
Pentru a se indica nivelul de încărcare, constructiv, în interiorul recipientului, a fost montat un racord, în interiorul căruia
se află montat un plutitor care avea rolul să indice nivelul minim şi maxim la care se acceptă încărcarea vagonului.
În timp, la majoritatea vagoanelor acest plutitor nu s-a mai montat şi, în acest caz, după încărcare, se face cântărirea
vagoanelor pentru a nu se depăşi sarcina pe osie admisă.
După cântărire se verifică închiderea corespunzătoare a racordurilor de umplere şi capacului domei, după care se sigilează
în vederea circulaţiei vagoanelor pe calea ferată.

Descărcarea vagoanelor

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabatat la 180° (dat
peste cap).
86
 Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
La vagoanele pentru transport bitum cald temperatura maximă la încărcare/descărcare a bitumului este de 210° C.

Alegerea tipului de vagon cisternă în funcţie de mărfurile transportate

Produse petroliere albe: Z, Zas;
Produse petroliere negre: Zes, Zaes;
Ulei de floarea soarelui: Zas;
Alcool etilic: Zas;
Bitum cald: Zaekks;
Acid sulfuric: Zas.

Figura 159 Vagon de marfă Zaes

Figura 160 Vagon de marfă Zagkks

87
 2.2. Elemente componente ale materialului rulant
2.2.1. Echipamente de rulare
Osia montată
a. Elementele osiei montate:

Osia montată se compune din osie -1, pe care sunt asamblate rigid cele 2 roţi -2,

Osiile montate pot fi:

- motoare, dacă servesc pentru transmiterea cuplului de forţe, în acest caz între cele două roţi se mai găseşte şi o roată
dinţată pentru angrenarea osiei de către motor sau cuplajul cardanic,
- purtătoare, dacă servesc numai pentru susţinerea şi ghidarea vehiculului feroviar.

Figura 161 Osie montată

b. Roţile:
Roţile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea lor roţile permit deplasarea vehiculului în direcţia căii, atunci
când asupra lor acţionează un cuplu de motor (la vehiculele motoare) sau când asupra vehiculului acţionează o forţă de
tracţiune sau împingere (la vehiculele tractate) şi conduc vehiculul pe şine.
Roţile utilizate la vehiculele de cale ferată au aceleaşi caracteristici dar se deosebesc totuşi între ele prin construcţia lor,
prin materialele folosite, prin natura vehiculului la care montează, prin ecartamentul liniilor, diametrul roţilor, etc.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc două categorii de roţi:
- Roţi cu bandaje,
- Roţi monobloc (roţi dintr-o singură piesă).
Roata cu bandaj se compune din:
- corpul roţii, care poate fi cu spiţe sau cu disc
- bandajul,
- inel de fixare.

Bandajul este un cerc care se montează pe obada roţii. Datorită contactului cu şina în timpul rulării şi frecării cu saboţii de
frână, bandajul roţii se uzează şi trebuie înlocuit. Dacă roţile ar fi realizate fără acest bandaj, la depăşirea limitelor admise ale
uzurilor ar trebui schimbate roţile vehiculelor de cale ferată, dar la roţile cu bandaje se înlocuieşte sau se reprofilează doar
bandajul roţii.
Asamblarea bandajului pe corpul roţii se face astfel încât în timpul exploatării să nu apară nici o mişcare relativă între
bandaj şi obadă, iar în cazul ruperii bandajului, acesta să nu poată sări de pe roată. Montajul bandajului pe corpul roţii se face
la cald.
După montarea bandajului pe corpul roţii se introduce inelul de fixare.

Figura 162 Secţiune osie montată

88
 1 – osie
2 – corpul roţii
3 – bandaj
4 – inel de fixare
Roata monobloc se compune dintr-o singură piesă, la care se deosebesc:
butucul, discul (membrana) şi coroana roţii.
Profilul bandajului are o formă tronconică iar la partea interioară are o nervură numită buza bandajului.
Forma tronconică permite circulaţia şi înscrierea în curbe a materialului rulant, iar buza are rolul de a ghida vehiculul
feroviar, astfel încât roata să se afle în permanenţă în contact cu şina de cale ferată, împiedicând deraierea.

c. Osiile.

Osiile sunt structuri portante, ce preiau sarcini ce revin din partea vehiculului şi forţe datorită circulaţiei vehiculului pe
cale.
Din punct de vedere constructiv osiile pot fi:
1. osii motoare:
a. osii motoare acţionate individual
b. osii motoare acţionate în grup
2. osii de vagoane.
Osiile de vagon au următoarele tronsoane:
- fusurile (capetele osiei)
- umerii osiei,
- porţiunile de calare (pentru montarea roţilor)
- corpul osiei.

Osiile motoare, pe lângă aceste porţiuni mai are şi porţiuni de calare pentru roţile dinţate, care se montează între cele două
roţi, li sunt angrenate de motoarele electrice.
Osia motoare a locomotivelor acţionate în grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor diesel - hidraulice) diferă din
punct de vedere constructiv, fusurile atacului de osie fiind între cele două roţi şi nu în exterior.

d. Cutii de osie
Cutiile de osie se montează pe fusurile osiei, şi realizează legătura între osie si şasiul vehiculului sau boghiu. Cutiile de
osie pot fi cu lagăre de alunecare –cuzineţi sau lagăre de rostogolire –rulmenţi.

9. e. Defecte ale osiilor montate, în exploatare:

- Osii strâmbe,
- grosimea bandajului roţii sub limitele admise,
- deplasarea transversală a bandajului pe obada roţii,
- locuri plane pe suprafaţa de rulare a roţilor mai mare decât cea admisă,
- brocuri pe suprafaţa de rulare a roşilor mai mari decât limitele admise,
- încălzirea şi degajarea puternică de căldură a osiei, fus de osie aprins,
- lipsa marcajelor în 4 puncte la roţile cu bandaj,
- deplasarea roţii pe osie,
- fisură la butucul osiei,
- scurgeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenţi,
- cutii de osie încălzite anormal,

2.2.2. Echipamente de suspensie

În vederea amortizării şocurilor şi vibraţiilor care apar în timpul rulării între echipamentul de rulare şi cutia vehiculului
feroviar sunt montate echipamente de suspensie. Acestea au rolul de a consuma şocurile şi vibraţiile sau o parte din acestea pe
care osiile le primesc de la cale, în timpul rulării, şi transmiterii cutiei vehiculului şocuri şi vibraţii cât mai mici.
Vehiculele feroviare pot fi:
- cu o treaptă de suspensie (suspensie primară)
- cu două trepte de suspensie (suspensie primară şi suspensie secundară)

Figura 163 Suspensia primară - arc în foi

89
 Echipamentele de suspensie pot fi: arcuri în foi, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice

Figura 164 Suspensie arcuri elicoidale, amortizor hidraulic

Defecte ale echipamentelor de suspensie:

- una din primele trei foi ale arcului de suspensie ruptă,
- deplasarea faţă de legătură a foilor,
- ruptura arcului elicoidal,
- buloane,
- agrafe inele sau eclise de la arcul de suspensie rupte

2.2.3. Şasiul şi cadre de boghiuri

Şasiul este ansamblul care formează baza cutiei locomotivei sau a vagonului. Pe şasiu se sprijină toate elementele
componente ale cutiei locomotivei sau a vagonului, maşinile, agregatele, şi instalaţiile locomotivelor, respectiv încărcătura la
vagoane.
Şasiul este realizat din lonjeroane, traverse şi grinzi asamblate între ele şi formând un cadru rigid

Figura 165 Şasiul unui vagon de călători, pe 2 osii

Boghiurile sunt considerate mici vehicule, prevăzute cu 2 sau 3 osii care asigură circulaţia mai uşoară a vehiculelor în
curbe cât şi o capacitate mai mare de transport, datorită numărului de osii mai mare, decât al vehiculelor pe 2 osii.

Tipuri de boghiuri
1. Boghiu tip Diamond
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele
din seriile: Uaai

Figura 166 Boghiu Diamond

90
2. Boghiu tip Goerlitz

Figura 167 Boghiu Goerlitz

3. Boghiu tip Minden –Deutz

Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele de călători

Figura 168 Boghiu Minden – Deutz

91
4. Boghiu tip ORE
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Gags, Eacs, Faccps, Faccs, Zaes,

Figura 169 Boghiu tip ORE

5. Boghiu tip Y – 25
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Gas, Rils, Rgs, Regs, Rmms, Sgs, Sdgkkmss, Lsd,
Shimmns, Eaos, Eacs,Eakkmos, Eamos, Faccps, Fals, Zaes, Zaekks, Uagps, Tadgs

Figura 170 Boghiu tip Y-25

92
 6. Boghiu tip H
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Rs, Rgs, Eacs, Zaes, Tals

Figura 171 Boghiu tip H

Defecte ale boghiurilor sau ale şasiurilor

- fisuri,
- crăpături rupturi ale părţilor componente sau ale părţilor de susţinere

[Link] pentru tracţiune, legare, ciocnire

Au rolul de a cupla locomotiva la tren, şi vagoanele între ele şi de a asigura o legătură stabilă, care să nu se desfacă
în timpul mersului indiferent de condiţiile de circulaţie.
Aparatele de tracţiune, legare şi ciocnire se găsesc montate pe traversele de capăt ale ambelor părţi frontale ale
locomotivei sau vagonului.
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracţiune cu ansamblul şi cupla sa, montat în axa longitudinală a
vehiculului feroviar şi, din câte două tampoane laterale, simetrice faţă de aceeaşi axă.

[Link]. Echipamente de tracţiune legare

În timpul circulaţiei vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele şi de vehiculul feroviar motor. Legarea
vehiculelor feroviare între ele se face cu ajutorul aparatelor de tracţiune şi legare, amplasate la capetele fiecărui vehicul
feroviar.

Figura 172 Echipament de tracţiune şi legare

10. 1 – cârlig de tracţiune
2 – eclise
3 – bulon
4 – cuplă cu laţ
5 – şurubul cuplei
6 – mâner

93
 Figura 173 Legarea primului vagon din tren de locomotiva de tracţiune

Defecte ale aparatelor de tracţiune, legare:

- fisuri,
- crăpături sau avarii la aparatele de legare ori la cârligele de tracţiune,
- şurubul aparatului de legare strâmb, uzat sau înţepenit

[Link]. Echipamente de ciocnire

Echipamentele de ciocnire au rolul de a asigura distanţa
corespunzătoare între vehiculele feroviare, cât şi preluarea şi
amortizarea sarcinilor şi a şocurilor care apar în timpul
circulaţiei sau a manevrei.
Echipamentele de ciocnire, denumite tampoane, se
montează la capetele vehiculelor feroviare, câte două la
fiecare capăt.
Din punct de vedere constructiv tampoanele sunt de
mai multe tipuri, în funcţie de elementul de amortizare al
şocurilor.

Figura 174 Tampon al vehiculului feroviar

Discul corp al tamponului are la capătul exterior un

taler (1), care vine în contact cu talerul celuilalt vagon, iar în
interiorul discului corp tampon (2) se află sistemul de
amortizare (arc inelar, elemente elastice, etc.), care permite
pătrunderea corpului tampon, în manşonul tamponului (3).

Defecte ale aparatelor de ciocnire:

- lipsa unui tampon sau a pieselor care asigură tamponul contra căderii,
- unul sau mai multe şuruburi de fixare a tamponului lipsă sau slăbite,
- tampon rupt, strâmb sau înţepenit
- înălţimea centrelor tampoanelor de la nivelul superior al şinelor mai mare sau mi mică decât cea admisă,
- diferenţă între centrele tampoanelor mai mare decât cea admisă

[Link]. Cupla automată

11. Cupla automată este un dispozitiv complex, care îndeplineşte cumulativ funcţiile aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare.
Cupla automată este construită în mai multe variante, în figura 175 este prezentată o cuplă automată întâlnită la automotorul
Desiro, iar în figura 176 cupla automată întâlnită la vagoanele SZD.
Automotorul Desiro este dotat cu o cuplă centrală automată de tip Scharfenberg.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer pentru conducta rezervorului de aer principal şi conducta generală precum şi o cuplă
electrică montată lateral, acţionată pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioară un dispozitiv de centrare. Amortizarea elastică a tamponării se
realizează prin intermediul unei articulaţii cu nucă din cauciuc şi printr-un amortizor hidraulic cu gaz.
În cazul unei defecţiuni cupla electrică, se poate cupla şi manual prin butoanele hexagonale fără a fi necesară desfacerea
cuplajului mecanic sau pneumatic. În poziţia necuplată cupla electrică este acoperită cu un capac de protecţie.
Suprafeţele frontale ale cuplelor şi cuplele electrice inclusiv cilindrii de acţionare ale acestora sunt încălzite.

94
 Figura 175 Cupla automată a automotorului Desiro

Cuplarea a două trenuri automotoare se realizează automat. Conectarea cuplelor electrice se realizează numai după ce s-a
încheiat procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizează prin comandă din cabina mecanicului prin comandă sau, în caz de avarie prin acţionarea
manuală de la o tija rabatabilă a cuplei mecanice

Figura 176 Automotoare Desiro cuplate

Figura 177 Cuplă automată, la vagoane SZD

95
 Figura 178 Vagoane de marfă cuplate, folosind cupla automată

2.2.5. Cutia vehiculelor feroviare

1. cutia locomotivelor

Forma exterioară a cutei locomotivelor depinde de aranjamentul instalaţiilor în interiorul ei. În funcţie de aceasta pot fi:
- cutii cu 2 cabine de conducere, amplasate la capete, iar instalaţiile i echipamentele locomotivei amplasate între ele sau,
- cutii cu o singură cabină amplasată la mijloc sau spre unul din capete, iar instalaţiile şi echipamentele locomotivei de-o
parte şi de alta. În acest caz cabina de conducere se construieşte mai sus decât restul cutiei, pentru a asigura vizibilitatea
mecanicului.
Spaţiul ocupat de instalaţiile şi echipamentele de pe locomotivă se numeşte sala maşinii, si cuprinde, după caz: motorul
diesel, generatoare, compresori, redresori,etc.
Cutia locomotivelor poate avea uşi de revii sau deschideri cu capac pentru efectuarea reviziilor la echipamentele interioare.

2. cutia vagoanelor de călători

La vagoanele de călători cutia vagonului este de construcţie metalică şi împreună cu şasiul formează un schelet unitar rigid.
Pereţii laterali sunt construiţi din grinzi cu zăbrele, tălpile fiind fixate de longeronul şasiului iar în partea de sus de grinda
longitudinală. Pereţii sunt uniţi la partea superioară prin acoperiş. Cutia se construieşte astfel încât să ofere o structură de
rezistenţă sporită, cât şi o formă aerodinamică.
Interiorul cutiei se amenajează pe structura de rezistenţă a cutiei şi cuprinde instalaţiile pentru confortul călătorilor
(sanitare, de iluminat, de climatizare, de sonorizare, electrice, etc.) cât şi amenajările pentru transportul călătorilor (banchete,
scaune, fotolii, paturi, etc.)

3. cutia vagoanelor de marfă

cutia vagoanelor de marfă se deosebeşte din punct de vedere constructiv, în funcţie de felul vagoanelor, astfel:
- cutii ale vagoanelor autodescărcătoare, care trebuie să permită descărcarea mărfii prin gravitaţie
- cutii ale vagoanelor acoperite, pot avea acoperişul din tablă de oţel, tablă zincată sau tablă neagră. Pereţii
laterali sunt formaţi din stâlpi reuniţi la partea superioară printr-o ramă de care sunt montate arcele. În funcţie de seria
vagonului, podeaua şi pereţii laterali şi cei frontali pot fi din scândură de brad sau metalice. Vagoanele se execută cu uşi
laterale, rabatabile sau culisante, deschideri pentru aerisire, inele de ancorare, acoperiş înfăşurabil, pereţi ficși sau culisanţi.
- cutii ale vagoanelor refrigerente, realizate din schelet metalic acoperit cu tablă. Pereţii trebuie să fie
termoizolatori pentru a menţine temperatura din interior la valoarea dorită
- cutii ale vagoanelor cisternă, formate dintr-o cisternă formată din mai multe virole sudate, terminate la
capete cu fundul bombat. Lichidele se încarcă pe la partea superioară prin domul de încărcare, ia descărcarea de face pe la
partea inferioară prin dispozitivul de descărcare şi robinetul de scurgere.
În funcţie de felul vagoanelor cutia se construieşte pentru a asigura transportul diferitelor mărfuri şi îndeplinirii
funcţiilor pe care le are vagonul.

96
 Defecte ale cutiei:
- rupturi la stâlpii,
- grinzile sau diagonalele cutiei defecte la pereţi, podele, acoperiş părţi mobile, ţepuşe,
- acoperiş desprins,
- uşi obloane, clape sau ţepuşe lipsă,
- scări de urcare şi balustrade lipsă, rupte crăpate sau strâmbe,
- stâlpi rupţi la ghereta frânei
- ghereta de frână deplasată.

2.3. Instalaţii şi echipamente pentru frânare

Pentru buna funcţionare a materialului rulant motor este necesară echiparea acestuia cu o instalaţie de aer comprimat.
Aceasta cuprinde dispozitivele, aparatele, rezervoarele şi conductele pentru producerea, înmagazinarea, distribuirea şi
utilizarea aerului comprimat.
Totalitatea aparatelor şi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte
materialul rulant aflat în mişcare, formează instalaţia de frână. Acele instalaţii de frână la care se utilizează ca agent pentru
executarea comenzilor aerul comprimat se numesc instalaţii de frână pneumatice. Clasificarea instalaţiilor de frână pneumatice
se face după următoarele criterii:
a) În funcţie de modul de acţionare al aerului – frâna pneumatică poate să fie cu acţiune directă numită şi frână
directă, şi cu acţiune indirectă, denumită şi frână indirectă.
Frâna directă este prezentată schematic în figura 179 , astfel aerul comprimat produs de compresorul (1) este
înmagazinat în rezervorul principal (2).
La manipularea robinetului de comandă (3) în poziţia de frânare, aerul trece din rezervorul principal în conducta
principală (4) şi de aici în cilindri de frână (6).
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conducta generală, forţa de frânare poate fi reglată în trepte şi
continuu atât la frânare, cât şi la defrânare.
Robinetul de comandă este simplu din punct de vedere constructiv şi are trei poziţii, fiecare corespunzând anumitor
operaţii:
– poziţia I – de frânare – asigură admisia aerului comprimat din rezervorul principal (2) în conducta generală (4) şi în
cilindrii de frână (6);
– poziţia a II-a – de slăbire – izolează rezervorul principal (2) de conducta generală (4) şi pune conducta generală în
comunicaţie cu atmosfera;
– poziţia a III-a – neutră – închide comunicaţia conductei generale cu atmosfera.

Figura 179 Frâna directă, poziţia de frânare

Figura 180 Frâna directă, poziţia de defrânare

Aparent simplu şi eficient, acest tip de frână prezintă o serie de dezavantaje:

– alimentarea şi golirea centralizată a cilindrilor de frână cu aer comprimat determină o propagare succesivă a strângerii şi
slăbirii frânelor în lungul trenului cu o viteză dependentă de lungimea acestuia;
97
 – în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul rulant se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele motoare (locomotive, automotoare) numai ca
frână suplimentară alături de frâna indirectă.

12. Frâna indirectă este prezentată schematic în figura 181 – constructiv, acest tip de frână, se deosebeşte de frâna directă prin
prezenţa a două elemente noi, distribuitorul de aer şi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispozitive, principiul de funcţionare se
schimbă. La ducerea robinetului de frânare în poziţie de frânare aerul din conducta generală (4) scade, iar distribuitoarele de
aer (7) pun în legătură rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii de frână, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creşterea presiunii în conducta generală, distribuitoarele de aer stabilesc legătura între cilindrii de frână şi
atmosferă, realizând slăbirea frânei.
În acelaşi timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimentează rezervoarele auxiliare.
Funcţionarea frânei indirecte se bazează deci pe interacţiunea a două presiuni (presiunea din conducta generală şi din
rezervorul auxiliar) sub influenţa cărora distribuitoarele de aer comandă strângerea sau slăbirea frânelor.

Figura 181 Frâna indirectă, poziţia de frânare

Figura 182 Frâna indirectă, poziţia de defrânare

Aplicarea principiului cu două presiuni la construcţia frânelor a făcut posibil ca frâna indirectă să devină şi automată
astfel că în caz de întrerupere a conductei generale materialul rulant rămâne frânat.
Se înlătură astfel dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automată indirectă s-a impus ca frână de bază la
vehiculele de cale ferată.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faţă de frâna directă este intrarea în acţiune a frânelor mult mai repede,
deoarece pentru punerea în funcţiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer, iar drumul parcurs de la
rezervorul auxiliar la cilindrul de frână este scurt şi aproximativ acelaşi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
Transmiterea forţei de frânare de la cilindrii de frână la roţi se face prin intermediul unor mecanisme formate din bare şi
pârghii, care împreună formează – timoneria de frână. În figura 183 este prezentată timoneria de frână a locomotivei 060 DA

98
 Figura 183 Timoneria de frână a locomotivei 060 DA

b) În funcţie de regimul de lucru – frâna pneumatică poate să fie: nemoderabilă sau moderabilă la frânare şi la slăbire.
Moderabilitatea la frânare - reprezintă proprietatea instalaţiei de frână de a mări progresiv (în trepte) efectul de frânare în
funcţie de necesităţi.
Moderabilitatea la slăbire – reprezintă posibilitatea executării slăbirii frânelor în trepte. Elementul principal care dă
posibilitatea moderabilităţii la slăbire este distribuitorul de aer.

c) În funcţie de timpul de intrare în acţiune a frânei – acestea pot fi frâne de călători şi frâne de marfă.
La frânele de călători acţiunea de frânare se execută într-un timp relativ scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 - 8 s.
Frânele de marfă sunt cu acţiune mai înceată, frânarea se face lent, fără smucituri sau reacţii în tren care ar putea conduce la
ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor de frână se face în 28 - 50 s.
Frânarea vehiculelor feroviare folosind instalaţia de frână pneumatică se realizează folosind frâna cu saboţi sau frâna cu
disc.
La frâna cu saboţi forţa de frânare se realizează prin strângerea saboţilor pe suprafaţa de rulare a roţilor, respectiv pe
bandaj. Saboţii se uzează după o anumită perioadă şi trebuie înlocuiţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii saboţilor pe roată se face prin lovirea sabotului cu ciocanul.
Saboţii sunt confecţionaţi din fontă sau din materiale compozite.
La frâna cu disc, forţa de frânare se realizează prin strângerea cleştilor de frânare pe disc. Discul este amplasat pe osie,
între cele două roţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii cleştilor pe disc se face prin observarea indicatorului montat pe lateralul vagonului. Când
cleştii sunt strânşi pe disc, indicatorul este colorat în roşu, iar când cleştii sunt depărtai de pe discul de frână, indicatorul este
colorat în verde.
În figura indicatorul frânei cu disc, este colorat în roşu, ceea ce înseamnă ca vagonul este frânat automat, cleştii frânei cu
disc sunt strânşi pe discul de frână.
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de
frânare a vehiculului
Vehiculele feroviare sunt echipate cu schimbătoare de regim. Acestea permit realizarea unui efect de frânare diferit în
funcţie de regimul de circulaţie.

Figura 184 Schimbătorul de regim, indicatorul frânei cu disc, robinetul de izolare al frânei automate al unui vagon de
călători.

Pentru situaţiile în care frâna automată a unui vagon se defectează şi nu mai poate fi utilizată, sau vagonul trebuie să aibă
frâna automată izolată, aceasta poate fi izolată cu ajutorul robinetului de izolare. Acesta permite doar trecerea aerului
comprimat prin conducta generală de aer, fără a acţiona asupra echipamentelor de frânare ale vagonului.

99
 Figura 185 Robinet de izolare al frânei automate, schimbător de regim G - P, schimbătorul de regim gol încărcat al unui
vagon de marfă

Defecte ale instalaţiei şi echipamentelor de frână:

- piese lipsă, deformate sau rupte la timoneria de frână,
- levier sau bare de la timoneria frânei care freacă pe osii,
- timoneria de frână nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţi,
- grosimea sabotului de frână mai mică decât cea admisă,
- saboţi de frână necorespunzători, cu defecte: spărturi, exfolieri,
- disc de frână uzat,
- indicatoarele laterale de frână blocate

2.4. Instalaţii şi echipamente pentru încărcare-descărcare si asigurarea

mărfii
2.4.1. Sisteme de descărcare gravitaţionale
a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccps

Sistemul pentru descărcarea gravitaţională este acţionat de pe platforma de trecere, de la unul din capetele vagonului cu
ajutorul a 3 dispozitive de acţionare, poz. 1-3.

Figura 186 Dispozitivul de acţionare a sistemului de descărcare al vagonului Faccps

Două dispozitive poz. 1 şi poz. 3, acţionează lateral realizând deschiderea vanelor din exteriorul şinelor, iar unul, poz. 2,
acţionează central, realizând închiderea, respectiv deschiderea celor 4 vane centrale între şine.
Prin rotirea roţii manivelei în sensul acelor de ceasornic se realizează închiderea celor două vane, iar prin rotirea în sens
invers se realizează deschiderea vanelor.
Vagonul dispune de un mecanism pentru nivelarea pietrei sparte descărcate pe liniile de cale ferată

100
 b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccs
Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi parte.

Prescripţii de manevrare
Înainte de încărcare se verifică sectoarele dozatoare să fie bine închise, trapele mobile să fie ridicate şi asigurate cu axul
cu came şi cu mânerele cu clichet.
Încărcarea se face cu benzi transportoare, excavatoare etc. numai până la partea superioară a cuvelor.
După încărcare se verifică poziţia trapelor mobile şi sistemul de blocare.
La descărcare se deblochează trapele mobile, pe partea pe care se efectuează descărcarea, acestea căzând în prelungirea
trapelor fixe.
Se trece apoi la deschiderea sectoarelor dozatoare complet sau numai 1⁄4, 1⁄2, 3⁄4, în funcţie de cantitatea de piatră necesară
pe metru liniar, prin acţionarea mecanismului de descărcare.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagoanelor cisternă

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Dispozitivul central de golire este montat în interior şi acţionat de la partea superioară a cisternei la unele vagoane, sau de
la partea inferioară la altele.
La partea inferioară a cisternei, pe racordul de golire sunt montate două ramificaţii prevăzute cu robineţi laterali de golire
actionaţi de la sol. Robineţii laterali şi dispozitivul central de golire sunt de tipul cu sertar ascendent, specific vagoanelor
cisternă.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabătut la 180°
(dat peste cap).
Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
Încălzirea bitumului pentru fluidizare în vederea descărcării, se face cu abur de la o instalaţie exterioară.

d. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Uagps

Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie,
trunchiul de piramidă fiind executat din tablă de 4 mm.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 187 sistemul de descărcare al vagonului Uagps

101
 Înainte să se înceapă încărcarea vagonului se verifică dacă capacul obturator poz. 1 se află în locaşul lui, dacă siguranţa
poz. 6 este introdusă în locaşul ei şi dacă este asigurată cu bulonul poz. 8.
La descărcarea vagonului deschiderea gurilor de descărcare se face individual prin acţionarea manuală de pe fiecare parte
laterală a vagonului astfel:
– se scoate bulonul poz. 8;
– se scoate siguranţa poz. 6 prin rotirea barei cu volan;
– se roteşte capul de antrenare poz. 5 cu ajutorul unei pârghii care prin intermediul roţilor dinţate poz. 2 şi a cremalierei
poz. 3 deplasează capacul obturator poz. 1.
Acţionarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare poz. 5 prin intermediul unei mici pârghii sau lateral
din afara vagonului prin intermediul unui ax cu cap pătrat şi o roată-volan care se introduce în capul de antrenare poz. 5 prin
suportul poz. 9.
Axul cu cap pătrat şi roata-volan nu rămâne montat pe vagon în timpul transportului şi se află în dotarea unităţilor
destinatare.
Deschiderea capacului obturator poz. 1 se poate face gradat în funcţie de capacitatea buncărelor sau de posibilităţile de
transport ale benzilor transportoare.
Închiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face şi în timpul descărcării.
Descărcarea vagonului se poate face astfel:
a. central, în buncăre între şine;
b. lateral (în ambele părţi), în buncăre lângă şină;
c. cu banda transportoare sub gura de descărcare.
Pentru descărcarea în buncăre dispuse lângă şina de cale ferată, unităţile beneficiare au amenajate dispozitive de descărcare
(pâlnii) adecvate.
Înălţimea de la şină a gurilor de descărcare asigură gabaritul necesar pentru introducerea benzilor transportoare sub vagon.
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie să aibă avizul sanitar.

e. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Tals

Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.
Mecanismul se compune dintr-o roată de manevră care acţionează un angrenaj format dintr-o roată dinţată cilindrică şi un
sector dinţat, sudat de bara de sprijin a acoperişului.
Pe fiecare parte laterală a vagonului sunt prevăzute câte două uşi cu dimensiunile de 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.
Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a
clapelor strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru asupra unui mecanism de
descărcare.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează cu ajutorul mecanismului de descărcare

2.4.2. Sisteme de descărcare pneumatice

a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Eakkmos

Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.
Pentru realizarea forţei necesare basculării bilaterale a cuvelor, vagonul este echipat cu 4 cilindri pneumatici pentru
fiecare cuvă, respectiv câte doi cilindri pentru bascularea pe fiecare parte a vagonului.
Cilindrii de basculare sunt alimentaţi cu aer la presiunea de 8 atm., de la instalaţia de aer anume amenajată pe şasiul
vagonului.
Instalaţia de basculare este formată dintr-o conductă principală de aer de 1″ separată de conducta generală a instalaţiei de
frână, care se alimentează cu aer comprimat de la locomotiva trenului, prin intermediul a 4 semiacuplări de aer şi 4 robineţi
frontali de aer.
Pentru înmagazinarea aerului comprimat necesar manevrelor de descărcare a cuvelor sunt folosite 3 rezervoare de aer, cu
o capacitate de 150 l fiecare, care sunt alimentate prin conducte de aer de 1/2″ şi sunt prevăzute fiecare cu câte o supapă de
reţinere.
Comanda instalaţiei de aer la descărcarea cuvelor se poate face în două variante constructive:
a. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet de izolare stânga/dreapta pentru fiecare cuvă:
b. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet distribuitor cu trei căi pentru fiecare cuvă:
Pentru evitarea basculării cuvelor în timpul mersului s-au prevăzut câte două dispozitive de blocare (înzăvorâre) pe fiecare
cuvă:

102
 1 – robinet frontal de acţionare; 2 – robinet de izolare; 3 – robinet frontal conductă principală de aer; 4 – conductă
principală de aer; 5 – supapă de reţinere; 6 – rezervor de aer; 7 – cilindru de basculare.

Figura 188 Instalaţia de descărcare a cuvelor vagonului Eakkmos

Încărcarea vagoanelor Eakkmos se face normal, prin gravitaţie, prin partea superioară a cutiei, uniform pe întreaga
suprafaţă de încărcare.
Descărcarea vagoanelor se face prin bascularea pe rând a cuvelor.
Se admite şi bascularea simultană a cuvelor numai dacă se va face cu o cuvă pe o parte şi cu cealaltă cuvă pe partea opusă.
Pregătirea şi manevrarea cuvelor pentru basculare se face numai de către personal special instruit.
Operaţiile executate la locul de descărcare sunt:
– se cuplează conducta principală de aer a instalaţiei de basculare la conducta de aer a locomotivei;
– se alimentează cu aer instalaţia de basculare până la presiunea de 8 atm. indicată de manometrul montat pe vagon;
– se dezleagă braţele suporţilor laterali de şasiu de pe partea opusă basculării;
– se deblochează peretele lateral de pe partea care se basculează;
– se deblochează cuvele de şasiu prin dispozitivul de înzăvorâre;
– se deschide robinetul frontal de izolare de pe partea opusă basculării şi se verifică prezenţa aerului în robinetul de
acţionare;
– se deschide robinetul frontal de acţionare de pe partea opusă basculării (se introduce aer în cilindri şi se descarcă cuva
prin basculare);
– se readuce cuva în poziţie orizontală prin acţionarea inversă a mânerului robinetului de acţionare (prin scoaterea aerului
din cilindri);
– se închide robinetul de acţionare şi robinetul frontal de izolare;
– se blochează cuvele pe şasiu în poziţie orizontală prin acţionarea axului dispozitivului de asigurare;
– se leagă braţele sorturilor laterale de suporţii fixaţi pe şasiu;
– se blochează pereţii laterali.

b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Fals

Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru de descărcare, situat la mijlocul
vagonului, care este alimentat cu aer comprimat la 5 bari, printr-o conductă separată de conducta de aer a instalaţiei de frână,
care acţionează asupra unui mecanism de descărcare.
La închiderea uşilor, după trecerea levierelor peste punctul mort, se aude un zgomot caracteristic de izbitură şi, în acelaşi
timp, se aude şi angrenarea dintelui închizătorului cu dintele furcii de comandă.
Descărcarea cărbunilor se poate face fie izolat (la fiecare vagon din tren în parte), fie simultan la toate vagoanele din tren
odată, după caz, şi posibilităţile de descărcare pe rampe.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Ucs

Încărcarea vagoanelor
Recipienţii vagoanelor se pot încărca numai în fabricile de ciment care trebuie să fie dotate cu instalaţii corespunzătoare.
Încărcarea se face de la partea superioară a recipienţilor, prin gurile de umplere, gravitaţional, simultan pentru cele două
recipiente, prin intermediul unei conducte-pantalon în scopul realizării unei repartizări uniforme a încărcăturii.
Trebuie ca în timpul umplerii să nu se introducă în recipient corpuri străine care ar împiedica descărcarea cimentului.
Pentru siguranţa neintroducerii în recipienţi a corpurilor străine, gurile de încărcare sunt prevăzute cu coşuri cu plasă de
sârmă.
După umplere vagonul trebuie cântărit, urmând a se aduce la greutatea necesară prin adăugare sau scoatere de ciment din
recipient.
Încărcarea recipientelor de pe fiecare vagon se face în mod obligatoriu în cantităţi egale, pentru a nu se periclita siguranţa
circulaţiei.
Pentru a se elimina manevrele intermediare şi pentru a se reduce timpul de încărcare mai există şi varianta încărcării
vagoanelor pe basculă, şi în acest caz încărcarea vagoanelor se face simultan, prin intermediul unei conducte pantalon şi se
termină în momentul în care bascula arată cantitatea de ciment prevăzută a fi încărcată.
103
 După încărcarea recipienţilor capacele superioare ale acestora trebuie închise ermetic pentru a împiedica pătrunderea
intemperiilor în interiorul recipienţilor, care poate duce la întărirea prafului de ciment.

Descărcarea vagoanelor
Descărcarea cimentului sau a mărfurilor pulverulente se poate efectua numai în punctele de lucru autorizate în acest sens
şi cu personal calificat.
Recipienţii vagoanelor se descarcă în silozurile pentru depozitarea cimentului.
Presiunea de lucru la descărcare este de 2 daN/cmp. Pentru a se respecta această presiune de lucru punctele de descărcare
trebuie să fie dotate cu sursa de aer care să asigure un debit minim de 5 mc/min. şi o presiune de 2...2,5 daN/cmp, iar
descărcarea trebuie să se facă numai prin intermediul unui distribuitor mobil de aer.
Operaţiile desfăşurării descărcării vagoanelor sunt următoarele:
– se montează furtunurile de aer de la distribuitorul mobil la cele trei racorduri ale instalaţiei pneumatice de descărcare a
recipienţilor;
– se cuplează un tub flexibil de 4″ între vana silozului şi ştuţul conductei de evacuare a cimentului din recipient;
– se deschide robinetul conductei de aer inferioare de la blocul distribuitor pentru a se realiza afânarea cimentului în
recipient, în acest moment presiunea în recipient începe să crească;
– în momentul în care manometrul blocului distribuitor indică o presiune de cca 1,7 daN/cmp, se deschide şi robinetul
conductei de aer superioare;
– la atingerea presiunii de regim de 2,0 daN/cmp indicate de manometrul montat pe distribuitorul mobil de aer, se deschide
vana de la siloz şi în acest moment începe descărcarea recipientului;
– în momentul când acul manometrului revine la zero, descărcarea recipientului
este terminată;
– după terminarea descărcării se lasă deschise robinetele timp de cca 2′ după care se închid în ordine: robinetul conductei
inferioare de aer şi apoi robinetul conductei superioare de aer.

[Link]ţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea lor în trenuri
2.5.1. Introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
13. La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie să fie
încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de
specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de
vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite din
furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele descoperite cu
încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână nu este
izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a
încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare de
circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, şine,
vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când
circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate
necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unui operator
de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Măsuri speciale pentru circulaţia trenurilor pe liniile electrificate

În compunerea trenurilor care circulă pe liniile electrificate nu se admit vagoane care prezintă următoarele defecte tehnice
sau nereguli la încărcătură:
104
 a) acoperişul desprins sau rupt, care poate cădea în timpul parcursului sau poate depăşi gabaritul stabilit
pentru linia electrificată;
b) vagoane cisternă cu scurgeri din conţinut;
c) vagoane cisternă, vagoane speciale şi vagoane acoperite având capacele la doma, respectiv la gurile de
încărcare din acoperiş, deschise şi ridicate;
d) vagoane de călători având cutia nelegată la pământ;
e) vagoane cu încărcătura deplasată;
f) vagoane de marfă încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase care depăşesc lungimea de 4 m
şi înălţimea deasupra ciupercii şinei de 2,4 m sau lungimea de peste 10 m, oricare ar fi înălţimea deasupra
ciupercii şinei, nelegate la pământ prin şasiul vagonului; această legare se realizează cu ajutorul unei
sârme de oţel sau cupru, cu diametrul de cel puţin 5 mm, care trebuie bine fixată de piesa metalică şi de
partea metalică a şasiului vagonului.
Ancorările de sârmă folosite pentru fixarea încărcăturii metalice, legate la părţile metalice ale vagonului în contact cu
şasiul, se consideră în acelaşi timp, ca legătură de protecţie.
Masele metalice ca şpanul, fierul vechi şi orice alt material metalic în vrac, nu necesită legătură la şasiul vagonului.

2.5.2. Modul de verificare a condiţiilor tehnice ale vagoanelor

Vagoanele de călători şi de marfă trebuie să fie întreţinute permanent în bună stare de funcţionare, în scopul asigurării
parametrilor de exploatare determinanţi în siguranţa circulaţiei trenurilor, confortul călătorilor şi integritatea mărfurilor
încredinţate la transport.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători şi de marfă din compunerea trenurilor se execută prin revizii tehnice şi
probe de frână efectuate în unităţi autorizate de către Autoritatea Feroviară Română numai de către personalul de specialitate
autorizat în acest scop, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmează să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al acestuia, probele de frână
precum şi locul unde se execută acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiţi în continuare OTF -
împreună cu administratorul infrastructurii feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aducându-se la cunoştinţa
subunităţilor interesate. În livretele cu mersul trenurilor staţiile în care se efectuează revizia tehnică sunt evidenţiate prin
următorul simbol.
Reviziile tehnice astfel stabilite devin obligatorii pentru întreg personalul care participă la compunerea, pregătirea tehnică
şi circulaţia trenurilor.
Distanţele admise pentru trenurile de călători şi de marfă în circulaţie între două revizii tehnice consecutive sunt
următoarele:
a) maximum 550 km pentru trenurile de călători
b) minim 250 km şi maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
În cazul trenurilor de marfă care circulă în baza acordului ATTI - Agreement on freight Train Transfer Inspections - Acord
pentru transferul inspecţiilor la trenurile de marfă, elaborat de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate, denumit în continuare
«acordul ATTI», distanţa până la prima revizie tehnică în tranzit efectuată pe teritoriul României se calculează de la ultima
revizie tehnică efectuată pe teritoriul străin.
Categoriile de revizii tehnice care se execută la trenuri, sunt următoarele:
a) revizia tehnică la compunere;
b) revizia tehnică la sosire;
c) revizia tehnică în tranzit.

Revizia tehnică la compunere

Revizia tehnică la compunere a trenurilor se execută în următoarele situaţii:

a) în staţiile de compunere a trenurilor, pe liniile prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei - denumit
în continuare PTE;
b) în staţiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ataşează la trenurile în tranzit;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă*,

Revizia tehnică la sosire

Revizia tehnică la sosire a trenurilor se efectuează în următoarele situaţii:

a) în staţiile de destinaţie a trenurilor;
b) în staţiile din parcurs, la vagoanele care se detaşează din tren;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă*

*Revizia tehnică la compunere și revizia tehnică la sosire pentru trenurile de marfă nu se execută în staţia de
frontieră în cazul aplicării acordului ATTI, atunci când sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:
a) operatorul/operatorii de transport feroviar este/sunt parte a acordului ATTI;
b) operatorii de transport feroviar implicaţi vor evalua şi aprecia riscurile schimbării efectuate, fiecare prin sistemul
propriu de management al siguranţei, înainte de aplicarea acordului ATTI, conform prevederilor Regulamentului de punere în
aplicare (UE) nr. 402/2013 al Comisiei din 30 aprilie 2013 privind metoda comună de siguranţă pentru evaluarea şi aprecierea
riscurilor şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 352/2009, cu modificările şi completările ulterioare;
c) garnitura trenului nu suferă operaţiuni de compunere sau descompunere, cu excepţia:
(i) ataşării unei locomotive în capul trenului, în faţa locomotivei de remorcare;
(ii) detaşării primei locomotive din capul trenului, în cazul trenurilor remorcate în tracţiune multiplă;
d) în compunerea trenului nu se află vagoane avizate cu defecte la revizia la formare sau la reviziile în tranzit;

105
 e) în compunerea trenului nu se află vagoane încărcate cu mărfuri periculoase, aşa cum sunt prevăzute în cadrul
Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase - RID - apendicele C la Convenţia cu privire
la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai 1980, ratificată de România prin Decretul
Consiliului de Stat nr. 101/1983, cu modificările şi completările ulterioare;
f) în compunerea trenului nu se găsesc vagoane agabaritice;
g) în compunerea trenului nu se găsesc vagoane transpuse;
h) în compunerea trenului nu se găsesc vagoane cu frână nemoderabilă la strângere sau la slăbire."

Revizia tehnică în tranzit

Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:

14. a) în staţiile şi la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b) în staţiile frontieră de stat la trenurile de călători
La trenurile de marfă care circulă pe pantele mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o
distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, se va efectua revizia tehnică în tranzit cu probă completă în staţiile cu revizori
tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă.
La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoane
care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor
defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.

Din punct de vedere al stării lor tehnice, vagoanele defecte se clasifică astfel:
a) vagoane defecte circulabile;
b) vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele defecte circulabile sunt vagoanele care pot să circule, în stare goală sau încărcată, numai până la staţia de
destinaţie, de domiciliu sau unitatea specializată şi autorizată de reparat vagoane, în condiţiile prevăzute de prezentele
instrucţiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a căror stare tehnică pune în pericol siguranţa circulaţiei.
Vagoanele defecte circulabile şi necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare în exploatare şi se vor trata potrivit
reglementărilor din prezentele instrucţiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are obligaţia să solicite în scris scoaterea vagoanelor defecte necirculabile din tren.
În staţiile cu revizori tehnici de vagoane, repararea vagoanelor defecte trebuie să se efectueze, de regulă, fără detaşarea lor
din tren; dacă natura defectului şi condiţiile locale nu permit aceasta, vagoanele se retrag din circulaţie pentru a fi reparate cu
detaşare sau pentru a fi îndrumate la centre de întreţinere, reparare şi/sau revizii tehnice a vagoanelor.

Verificarea stării tehnice a vagoanelor introduse în trenuri, în staţiile fără revizori tehnici de vagoane

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de
vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor
tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de transport
feroviar, autorizat să efectueze probele de frână.
În cazul în care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului
să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra
trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se
reţin în staţie.
În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face ca mai sus operatorul de
transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba
completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute mai sus se stabileşte de
către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru introducerea în trenuri a
vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM -
pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în
cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru
vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.
Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate în avizul scris se
aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată sau numai din
vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al modului de
încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de
vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

2.6. Marcajul unificat al vagoanelor

Marcajul unificat al vagoanelor permite personalului din activitatea feroviară să identifice cu uşurinţă după serie şi număr,
la orice vagon, regimul în care poate circula, statul proprietar şi caracteristicile sale tehnice.
Numărul vagonului fiind codificat, poate fi utilizat în cadrul aplicaţiilor informatice pentru urmărirea diverselor activităţi
ale vagoanelor (operaţii de încărcare – descărcare, staţionare, termene ale reviziilor, etc).

106
 2.6.1 . Marcajul unificat al vagoanelor de călători şi marfă
Marcajul unificat, pentru identificarea vagoanelor de marfă se face conform fişei UIC-438-2 şi cuprinde:
15. - marcarea în litere;
- marcarea în cifre.
Marcarea este compusă din cinci elemente:
a. regimul de schimb la care este supus vagonul în trafic intern şi internaţional
b. indicarea (ţării) administraţiei de cale ferată proprietară a vagonului, sau care l-a înmatriculat
c. caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d. numărul vagonului din grupa respectivă
e. cifra de autocontrol
Aceste indicaţii sunt aplicate pe cutia vagonului şi pe longeroane în litere şi cifre
Marcarea cifrată este formată din 12 cifre, împărţite în 5 grupe astfel:

00 00 0000 000 - 0
a b c d e
a – reprezintă primele două cifre, indică regimul de schimb al vagonului
b – următoarele două cifre, indică administraţia proprietară a vagonului
c – o grupă de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arată caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d – o grupă de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a 11-a inclusiv, indică numărul vagonului în grupa sa
e – ultima cifră din număr, a 12-a este cifra de autocontrol, fiind despărţită de restul numărului printr-o liniuţă orizontală.

a. Regimul de schimb:

Regimul sau regimurile de schimb care se aplică la un vagon sunt indicate pe cutia vagonului, în jumătatea din stânga a
pereţilor laterali, iar la vagoanele fără pereţi pe şasiul vagonului:
– în litere, ţinând cont de prescripţiile existente în reglementările aferente diferitelor regimuri de schimb, ale vagoanelor în
trafic internaţional, în vigoare între întreprinderile feroviare;
– în cifre, conform codurilor “Regimului de schimb”, prezentate mai jos:
01-02 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
03-04 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
05-06 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, închiriate
11-12 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
13-14 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate
privată
15-16 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, închiriate;
21-22 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea administraţiilor de
cale ferată
23-24 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
25-26 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, închiriate
31-32 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
33-34 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate privată
35-36 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, închiriate
40 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, de serviciu
41-42 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
43-44 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate
privată
45-46 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, închiriate
50 vagoane de călători apte să circule numai în trafic intern (non RIC )
51 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), cu ecartament fix
52 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), ecartament variabil
61 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, cu ecartament fix
62 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, ecartament variabil
65 vagoane transport auto pentru trenurile de călători
71 vagoane de călători de dormit TEN, cu ecartament fix
72 vagoane de călători de dormit TEN, ecartament variabil
73 vagoane de transport autoturisme în trenuri EuroCity,
80 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV, pe 4 sau mai multe osii, de serviciu
81-82 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietatea administraţiilor de cale ferată
83-84 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietate privată
107
 85-86 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, închiriate

90 rezervat alte vehicule motorizate

91 locomotive electrice
92 locomotive Diesel
93 garnituri de tren de mare viteză, electrice
94 alte garnituri de trenuri electrice şi vehicule motoare
95 garnituri Diesel şi vehicule motoare
96 remorci speciale
97 locomotive electrice departamentale
98 locomotive diesel departamentale
99 vehicule de întreţinere

b. Administraţia de cale ferată proprietară a vagonului

Administraţia de cale ferată este indicată printr-un cod format din 2 cifre, codul ţării, la codificarea în cifre, iar la
codificarea în litere prin prescurtarea numelui ţării şi a căii ferate, respectiv a OTF care deţine vehiculul feroviar.
10 FIN Finlanda (VR)
20 RUS Rusia (RZD)
21 SU Belarus (BC)
22 UA Ucraina (UZ)
23 MD Moldova (CFM)
24 LT Lituania (LG)
25 LV Letonia (LDZ)
26 EST Estonia (EVR)
27 KZ Kazakstan (KTZ)
28 GE Georgia (GR)
29 UZ Uzbekistan (UTI)
[30 KNDR - Zosun Minzuzui Inmingonghoagug (North Korea)]
[31 MNR - Mongolin Tomor Zam (Mongolia)]
[32 DSVN - Dung Sat VietNam (Vietnam)]
[33 KNR - Zhung Guo Tie Lu (China)]
[40 FC - Ferrocariles de Cuba (Cuba)]
41 AL Albania (HSH)
[42 JR - Japan Rail (Japan)]
50 BIH Bosnia-Herţegovina (ZRS)
51 PL Polonia (PKP)
52 BG Bulgaria (BDZ)
53 RO România (CFR)
54 CZ Republica Cehă (CD)
55 H Hungary (MAV)
56 SK Slovacia (ZSR)
57 SU Azerbaijan (AZ)
58 ARM Armenia (ARM)
59 KS Kirghistan (KRG)
60 IRL Irlanda (IE)
[61 KNR (Corea de Sud)]
65 MK Macedonia( FYROM) (MZ)
66 TJ Tadjikistan (TZD)
67 TM Turkmenistan (TRK)
70 GB Marea Britanie (BR-EWS)
71 E Spania (RENFE)
72 YU Serbia/Montenegro (ZS)
73 GR Grecia (OSE)
74 S Suedia (SJ-GC)
75 TR Turcia (TCDD)
76 N Norvegia (NSB)
78 HR Croaţia (HZ)
79 SLO Slovenia (SZ)
80 D Germania (DB-BASF)
81 A Austria (ÖBB)
82 L Luxemburg (CFL)
83 I Italia (FS)
84 NL Olanda (NS)
85 CH Switzerland (SBB-BLS)
86 DK Danemarca (DSB)
87 F Franţa (SNCF)
88 B Belgia (SNCB)
[90 ER - Egypt Railways (Egypt)]
[91 SNCFT - Societe Nationale des Chemins de fer Tunisiens (Tunesia)]
[92 SNTF - Societe Nationale des Transports Ferroviaires (Algeria)]
[93 ONCFM - Office National des Chemins de fer du Maroc (Morocco)]
108
 94 P Portugalia (CP)
[95 IR - Israel Railways (Israel)]
[96 RAI - Rahahane Djjomhouriye Eslami Iran (Iran)]
[97 CFS - Administration Generale des Chemins de Fer Syriens (Syria)]
[98 CEL - Office des Chemins de fer de l'Etat Libanais (Lebanon)]
[99 IRR - Iraqi Republic Railways Establishment (Iraq)]
[ SRO - Saudi Railways Organization (Saudi Arabia)]

c. Caracteristicile tehnice ale vagonului

1. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de călători
Cifra a 5a are următoarea semnificaţie:
0 – vagoane particulare
1- Vagoane clasa a 1-a
2- Vagoane clasa a 2-a
3- Vagoane clasa a 1-a şi a 2-a
4- Vagoane cuşetă, clasa a1-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa a1-a
5- Vagoane cuşetă, clasa a 2-a
6- Vagoane de dormit clasa a 1-a
7- Vagoane de dormit clasa a 2-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa 1-a
8- Vagoane clasă cu bar, bufet, bagaj, vagoane salon etc.
9- Vagoane poştă, bagaje, transport automobile
Cifra a 6-a indică de regulă numărul compartimentelor, sau al rândurilor de scaune, cu excepţia vagoanelor
particulare, unde cifra a 6-a are de regulă semnificaţia cifrei numerelor de la 1-9 din cadrul cifrei 5.
Codificarea în litere, la vagoanele de călători, reprezintă:
A – vagon clasa a 1-a
B - vagon clasa a 2-a
AB – vagon clasa a 1-a şi a 2-a
Bc – vagon cuşetă
WLA – vagon de dormit clasa a 1-a
WLB – vagon de dormit clasa a 2-a
WLAB – vagon de dormit clasa a 1-a şi a 2-a
WR – vagon restaurant
D – vagon de bagaj
P –vagon de poştă
WIT – vagon încălzit trenul
2. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de marfă
La vagoanele de marfă corespondenţa dintre cifra a 5-a şi seria literară a vagoanelor este prezentată în următorul
tabel:
Cifra de serie (a 5-a din Litera de serie Seriile numerice ale
numărul complet al vagoanelor CFR
vagonului)
Ggs 1479-1486
Gbs 1501-1504
G
1 Gbgs 1570
Gas 1914
Gags 1951-1963
Hbikk(ll)s 2372
2 H Hbbillnss 2461
K Ks 3308-3318
Rils 3540
Rgs 3555-3560
3 R
Rs 3900
Regs 3923
Rmms 3959-3961
Laekks 4253
L Laads 4313
Sgs 4542
4 S Sdgkkmss 4589
Shimmns 4673
Salmmp 4823
Saadkms 4983
Eaos 5301-5303
Eacs 5429-5493
E
5 Esx 5530-5533
Eakkmos 5934-5935
Eamos 5940
109
 Faccpps 6936, 6993
F
6 Fals 6650-6657
Faccs 6994
Zes 7370
Z Zaes 7878-7991
7 Zaekks 7939, 7979
Zas 7965
8 I Ibbhs 8266
Ucs 9118-9127
U
9 Uagps 9332-9339
Uaai 9940-9960
0 T Tals 0666

d. Cifrele 9,10,11 indică numărul de ordine al vagonului din 1000 de unităţi construite în cadrul aceleiaşi serii.
e. Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie în partea dreaptă a numărului propriu-zis al vagonului şi este separat de el printr-o linie
de unire.
Cifra de autocontrol se aplică ansamblului de 11 cifre, care împreună cu ea
formează marcajul cifrei de identificare a vagonului.
Algoritmul de calcul pentru cifra de autocontrol este următorul:
– se înmulţesc cifrele considerate impare față de ordinea de scriere cu 2 şi cifrele pare cu 1
– se adună cifrele produsului ca simple unităţi
– se scade cifra unităţilor sumei obţinute (ultima cifră) din 10, rezultatul fiind cifra de autocontrol
Exemplu:

Numărul vagonului va fi: 51 53 2134 000 -9.

2.6.2. Inscripţii aplicate pe vagoane

Nr. Semnificaţia simbolului sau a inscripţiei de pe
Simbol
crt. vagoane

1. Lungimea peste tampoane

2. Tara vagonului

Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de mână

3. manevrabilă de pe
platformă

Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de mână

4. manevrabilă de la sol, aceasta din urmă fiind încadrată
cu roşu

110
5. Lungimea încărcăturii

Semn pentru distanţă (ampatament):

– între osiile extreme ale boghiurilor şi ale
6.
vagoanelor fără boghiuri;
– între pivoţii vagoanelor pe boghiuri.

7. Raza de înscriere în curbă

Semn pentru vagoanele cu boghiuri care nu pot

8. trece decât peste pasarelele de ferry-boat care au un
unghi de rupere mai mic de 2°30

9. Vagoane unificate

Capacitatea vagoanelor-rezervoare, vagoanelor-

10.
butoi

Capacitatea vagoanelor acoperite şi a vagoanelor

11.
destinate transportului mărfurilor în vrac

12. Suprafaţa podelei

13. Vagoane particulare

14. Semn ridicare fără organe de rulare în atelier.

Semn ridicare în patru puncte cu sau fără organe de

15.
rulare

Semn ridicare cu sau fără organe de rulare de la o

16.
singură extremitate sau în apropierea extremităţii

111
 Accesorii mobile.
Semn pentru a indica:
17.
a. doi pereţi laterali mobili la vagoanele platformă
b. 25 pene

Semn pentru inscripţii pe vagoane port-containere

18. care indică înălţimea planului de încărcare în stare
neîncărcată.

Semn pentru ultima revizie

1 – Termenul de revizie din cartuşul de întreţinere;
19.
2 – Semnul atelierului răspunzător pentru revizie;
3 – Data efectuării reviziei

Limita de încărcare a vagoanelor:

1 – Masele limită de încărcare exprimate în tone;
de respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri care
pot circula cu o viteză maximă de 100 km/h;
2 – Masele limită de încărcare exprimate în tone; de
20.
respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri care pot
circula cu o viteză maximă de 120 km/h;
3 – Pentru vagoanele apte să circule exclusive în
stare goală, cu o viteză maximă de 100 km/h.
de marfă

Repartizarea maselor concentrate pe lungimi

diferite ale suprafeţelor de sprijin şi mase aşezate pe
21. două reazeme depărtate cu aceleaşi valori ale lungimii
(lăţimea de sprijin ≥ 1,20 m).

Denumirea ţării şi a operatorului de transport

22. RO-CFR CĂLĂTORI, RO-GFR,D-DB, D-TWA
înmatriculator al vagonului
23. Numărul vagonului 31–53–1990 011 – 6

Vagoane admise să circule pe liniile Căilor Ferate

24
Britanice (BR).

Vagoane autorizate să circule prin tunelul de sub

25
canalul Mânecii

Vagonul este construit în vederea trecerii dintr-o

reţea de căi ferate în alta cu ecartament diferit
26 a. SZD;
b. Finlanda;
c. Spania, Portugalia

Semn suplimentar pentru vagoanele admise să

27 circule pe liniile căilor ferate spaniole (RENFE) si
portugheze (CP

112
 Scara pentru ungere periodică, salubrizare radicală,
28
dezinfecţia instalaţiilor

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

29 electrică pentru 3000 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

30 electrică pentru 3000 V şi 50 Hz.

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

31.
electrică pentru 1500 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

32.
electrică pentru 1500 V şi 50 Hz

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

33.
electrică pentru 1000 V curent continuu

Interzisă trierea peste cocoaşe de triere a

vagoanelor a căror rază de racordare este inferioară
34.
celei trecute sub semn

Trecerea peste cocoaşa de triere este admisă la

35. vagoanele pe boghiuri cu distanţa dintre osiile
interioare mai mare de 14000 mm

Tipuri de frâne:
Kk Frână Kunze-Knorr
Dr Frână Drolshammer
Bo Frână Bozic
Hik Frână Hildebrand-Knorr
Bd Frână Breda
Ch Frână Charmilles
O Frână Oerlikon
KE Frână Knorr tip KE
36.
DK Frână Dako
WA Frână Westinghouse, tip A
WE Frână Westinghouse, tip E
WU Frână Westinghouse, tip U

Denumiri complementare la tipurile de frână

G
P - frână pentru trenurile de marfă
R - frână pentru trenurile de călători

113
 GP - frână de mare putere
PR - schimbător de regim G-P
GPR - schimbător de regim P-R
A - schimbător de regim G-P-R
- dispozitiv pentru variaţia automată a forţei de
Mg frânare în funcţie de sarcină
- frână electromagnetică pe cale

Reper pentru numerotarea fusurilor de osie

37.

Vagoane pe boghiuri cu plăcuţe de uzură din

poliamidă grafitată între crapodina superioară şi cea
38.
inferioară

Locurile care devin periculoase în caz de acces a

personalului de orice fel, când vagoanele circulă pe
39.
liniile electrificate

galben pe fond
închis sau roşu pe fond deschis

Interzice baterea cuielor sau a scoabelor în pereţii

40.
vagoanelor din material plastic sau placaj

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional al

41.
cărui gabarit corespunde gabaritului 1–VM

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional al

42.
cărui gabarit corespunde gabaritului 0–VM

Semn pentru vagoanele de călători echipate cu

43. dispozitiv electropneumatic de închidere a uşilor şi de
telecomandă a iluminatului

Pentru vagoane de călători cu o singură clasă

- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apă în
rezervoare;
44.
- cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: numărul total de locuri de şezut ale
vagonului
Pentru vagoane de călători având două clase la
acelaşi vagon (cl. I şi a II-a) AB:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50%
apa în rezervoare;
45. - cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra din stânga jos: numărul de locuri de şezut clasa
I;
- cifra din dreapta jos: numărul de locuri de şezut
clasa a II-a
2. Pentru vagoane de bagaje şi poştale:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apa in
46. rezervoare;
- cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: limita maximă de încărcare a vagonului

114
 Vehiculele la care numai instalaţia de încălzire este
47. alimentată de la linia trenului, sarcina de la baterie fiind
asigurată de un generator de osie

Vagonul este prevăzut numai cu conductă pentru

48.
încălzirea electrică

Vehicule a căror conductă pentru încălzire poate

49. suporta o tensiune superioară celei a aparatelor
consumatoare, acestea fiind protejate

Vagonul îndeplineşte toate prescripţiile de

50. construcţie RIC şi poate să circule cu viteza maximă
înscrisă la stânga semnului RIC.

Vagonul corespunde condiţiilor de trecere pe ferry-

51. boat

Frâna de mare putere, regim R, pentru trenuri

52.
accelerate

53. Vagon echipat cu frână cu disc

alb spre galben

Frâna electropneumatică:
- alb până la galben: echipament complet;
54.
- roşu: conducte de trecere ale frânei
electropneumatice

Vehicule echipate cu saboţi de frână din materiale

55.
compozite

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici

56.
marca 6 KW-10

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici

57. marca BK 9/6

115
 Vehicule sonorizate cu branşament pentru
echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
58.
muzică.

Vehicule sonorizate:
- cu branşament pentru echipament mobil de emisie
59.
a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie

Vehicule sonorizate fără branşament pentru

60. echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
muzică

Vehicule sonorizate:
- fără branşament pentru echipament mobil de
61.
emisie a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie.
Banda galbenă - indică vagoanele de clasă I sau
lungimea compartimentelor de clasa I, în vagoane
62.
combinate

Masa frânată cu frână de mână la vagoanele de

63.
călători

Interdicţia de trecere peste frânele de cale şi alte

64.
dispozitive de triere şi oprire, în poziţia activă

65. Vehicule pe osii cu ecartament variabil

66. Semn pentru şuntarea semnalului de alarmă

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum este clasificat materialul rulant?
2. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel hidraulice?
3. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice?
4. Care este principiul de funcţionare al locomotivei electrice?
5. Cum sunt clasificate vagoanele de călători?
6. Cum sunt clasificate vagoanele de marfă, pe serii?
7. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria E dar cele din seria H?
8. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria G dar cele din seria Z?
9. Ce defecte ale osiilor şi ale arcurilor pot să apară în activitatea de exploatare?
10. Prezentaţi echipamentele de tracţiune, ciocnire şi legare.
11. Ce rol are cupla automată?
12. Care este principiul de funcţionare al frânei indirecte?
13. Ce condiţii trebuie să îndeplinească vehiculele feroviare pentru a putea fi introduse în trenuri?
14. Când se execută revizia tehnică în tranzit?
15. Ce indicaţii cuprinde marcajul unificat al vagoanelor?

116