Curs 1

MEDICINA CONDIŢIILOR
EXTREME
Prof. Univ. Dr. Marian MACRI

DE CE?
UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

Semestrul I 2010-2011
CRAIOVA
FACULTATEA DE MEDICINĂ
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 Studiile experimentale ale prof. ION ATHANASIU
(1868-1926), ale lui DIMITRIE CĂLUGĂREANU
(1868-1937), prof.dr. IOAN CANTACUZINO (1863-
1934), privind modificările sanguine în hipoxie,
mecanismele reglării şi adaptării diferitelor funcţii ale
organismului în aceste condiţii.
 Studiile experimentale şi anticipările geniale privind
comportamentul organismului uman în condiţii de
imponderabilitate şi acceleraţii mari ale savantului
HERMAN OBERTH (1894-1989), denumit şi „părinte
al zborului spaţial”

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 Traian Vuia
 Aurel Vlaicu
 La 17 iunie 1910 a avut loc celebrul zbor al lui
Aurel Vlaicu, România devenind a treia ţară din
lume, după S.U.A şi Franţa, în care s-a zburat
cu un avion de concepţie şi construcţie proprie
 Henri Coandă

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În anii 1900-1912 au luat fiinţă primele
şcoli de pilotaj la Chitila, Cotroceni şi
Băneasa, pentru pregătirea piloţilor
militari

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 Liga Aeriană Română, înfiinţată în anul
1912 din iniţiativa lui Gheorghe Valentin
Bibescu (1880-1941) l-a angajat în anul
1912 pe lt.dr. Victor Anastasiu (1886-
1972) pentru a acorda asistenţă
medicală celor ce zburau pe
aerodromul Băneasa

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În 1913 apare legea privind
„Organizarea aeronauticii militare”
 În 1914 a fost constituită prima comisie
medicală pentru examinarea aviatorilor
români
 În anul 1915 s-a introdus obligativitatea
examinării medicale obligatorii a
personalului navigant
CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În 1916 Lt.dr. Victor Anastasiu obţine
brevetul de pilot Nr. 82, fiind primul
medic pilot român şi al doilea din
Europa, după medicul francez Raymond
– În 1919 Victor Anastasiu a obţinut brevetul
de pilot superior Nr. 40

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În 1917 s-a reuşit organizarea primului spital al
aeronauticii la Tecuci, condus de acum de mr. dr.
Victor Anastasiu
 La 6 august 1920 prin Decizia Ministerială nr. 466 se
înfiinţează „Centrul Medical Aeronautic”.
 În anul 1930, Centrul Medical Aeronautic a fost
mutat în alt sediu, mai corespunzător necesităţilor de
funcţionare, pe Aerodromul Militar Pipera
 În anul 1936 prin Decretul Lege N:2620 Centrul
Medical Aeronautic a devenit Institutul Central
Medical şi de Cercetări Psiho-fizice
CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 La 23 ianuarie 1940 a fost înfiinţată la
Bucureşti prima escadrilă sanitară, ce
avea în dotare 5 avioane de diferite
tipuri şi ca personal 8 piloţi, 3 medici,
subofiţeri sanitari şi personal tehnic,
subordonată iniţial lt. col. dr. Odiseu
Apostol

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În anul 1950, în contextul scoaterii din
armată a unui număr de cadre foarte
valoroase, lipsa de specialişti s-a
resimţit şi în Institut, care a fost
transformat în Comisie de expertiză a
capacităţii de zbor, cu un număr redus
de specialişti

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În anul 1954, Comisia de expertiză s-a
transformat în Centrul Medical al Aviaţiei
 În 1960 Valeriu Ceauşu fondează laboratorul
de psihologie
 Anul 1977 este un an de referinţă în istoria
Centrului Medical Aeronautic. Acesta s-a
mutat într-un local nou, cel de astăzi, şi-a
modernizat toată aparatura şi instalaţiile
medico-aeronautice specifice iar denumirea
s-a schimbat în Centrul de Medicină
Aeronautică
CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 Un moment important în
activitatea Centrului a
fost selecţia celor doi
cosmonauţi români
Dumitru Prunariu şi
Dumitru Dediu, primul
efectuând şi zborul în
spaţiu în mai 1981

CRAIOVA
Istoricul medicinei
aerospaţiale
 În anul 1994 Centrul de Medicină
Aeronautică devine Institutul de Medicină
Aeronautică
 Prin Ordonanţa de urgenţă nr.4 din
14.02.2000 când Institutul de Medicină
Aeronautică devine Institutul Naţional de
Medicină Aeronautică şi Spaţială “General
Doctor Aviator Victor Anastasiu”

CRAIOVA
Istoricul medicinei
hiperbare
 1977: nava „Emil Racoviţă” intră în dotarea
Centrului de scafandri Constanţa având un
deplasament de 1200 tdw.
 1978: nava Emil Racoviţă a executat mai
multe ieşiri pe mare pentru scufundări reale
la mare adâncime cu sistemul „ULISS”.
 1979: intră în dotarea Centrului de scafandri
din Constanţa nava „Grigore Antipa” ce are
un deplasament de 1500 tdw. Nava a fost
construită la şantierul naval din Mangalia.
CRAIOVA
Istoricul medicinei
hiperbare
 1981: în luna Iulie s-a desfăşurat cu rezultate foarte
bune prima scufundare în saturaţie din România din
seria „Pontus”, la adâncimea de 300 m cu amestec
respirator Heliox.
 1982: în luna Iunie în cadrul Laboratorului Hiperbar
a fost executată o scufundare în saturaţie la 350
metri cu amestec Heliox, după o tehnologie de
decompresie elaborată în Centrul de Scafandri.
 1982: se elaborează Tabelele de decompresie cu aer
LH-82, pentru scufundări cu aer până la 60 m
adâncime.

CRAIOVA
Istoricul medicinei
hiperbare
 1983: are loc o nouă premieră naţională când se execută
prima scufundare în saturaţie cu amestecuri azot-oxigen
(Nitrox) la adâncimea de 25 m. Această scufundare este
urmată la scurt timp de o altă scufundare la adâncimea de 41
m. Apoi în luna iunie s-a executat scufundarea „Pontus III” la
450 metri adâncime, cu Heliox.
 1984: în luna Septembrie urmărind obţinerea de noi recorduri
naţionale, scafandrii români efectuează în cadrul Laboratorului
Hiperbar al Centrului de Scafandri o scufundare în saturaţie la
500 m adâncime, cu amestec Heliox
 1989: se elaborează Tabelele de decompresie la suprafaţă LH-
89

CRAIOVA
Aspecte legislative
– personal militar
 Expertiza medico-aeronautică se execută pe grupe
de personal, astfel:
 Grupa I:
– anual – până la vârsta de 40 ani
– semestrial – peste 40 ani
 Grupa II:
– anual – până la 45 ani
– semestrial – peste 45 ani
 Grupa III:
– la 2 ani – până la 45 ani
– anual – peste 45 ani.
CRAIOVA
Aspecte legistive-
personal civil
 Clasa 1:
– anual – până la 40 ani;
– semestrial – peste 40 ani;
 Clasa a 2-a:
– pilot particular
 la 60 de luni – până la 30 ani;
 la 24 de luni – între 30 şi 40 ani;
 anual peste 50 ani;
– pilot planor şi balon liber
 la 24 de luni – până la 40 ani
 anual peste 40 ani
– însoţitori de bord – anual
 Clasa a 3-a:
– la 24 de luni – până la 40 ani
– anual – peste 40 ani.
CRAIOVA
Aspecte legislative –
aptitudinea pentru
hiperbarism
 GRUPA I - Candidaţi şi elevi la şcolile şi cursurile de scafandri, la admitere şi pe timpul executării instruirii
pentru a deveni scafandri.
 GRUPA II - Scafandri autonomi de bord (care execută scufundări cu circuit deschis cu aer comprimat
între 0-12 m adâncime).
 GRUPA III - Scafandri care execută scufundări între 0-40 m (scufundări cu circuit deschis, autonome sau
cu alimentare de la suprafaţă, cu aer comprimat; scufundări cu circuit semiînchis, executate de scafandri
de incursiune şi de scafandri deminori).
 GRUPA IV - Scafandri ce execută scufundări între 0-60 m (scufundări cu circuit deschis, autonome sau cu
alimentare de la suprafaţă, cu aer comprimat; scufundări cu circuit semiînchis executate de scafandri
deminori; scufundări cu instalaţii speciale în saturaţie cu amestecuri respiratorii sintetice).
 GRUPA V - Scafandri de mare adâncime (care execută scufundări între 0-180 m; scufundări cu turela sau
minisubmarinul până la 300 m; scufundări cu instalaţii speciale în saturaţie cu amestecuri respiratorii
sintetice la adâncimi de până la 600 m).
 GRUPA VI - Scafandri grei - fluviali şi maritimi (care execută scufundări folosind echipament greu de
scufundare cu aer comprimat ).
 GRUPA VII - Personalul încadrat pe submarine, care, în caz de necesitate acţionează ca scafandri
autonomi.
 GRUPA VIII - Personalul tehnic de specialitate, care, prin natura funcţiei, lucrează permanent sau
temporar în condiţii de hiperbarism: medici, ingineri, asistenţi medicali, tehnicieni, muncitori calificaţi etc.
 GRUPA IX - Personalul care lucrează în chesoane sau turele cu recipienţi sub presiune.

CRAIOVA
Aspecte legislative –
aptitudinea pentru
îmbarcare
 GRUPA A (nave care execută misiuni cu durata de 1-2 zile):
– nave fluviale de luptă
– cazărmi plutitoare
– nave auxiliar
– nave baza maritime şi fluviale.
 GRUPA B (nave care execută misiuni cu durata de 3-7 zile) :
– nave tip vedetă maritimă;
– nave pentru scafandri;
– nave tip puitor de mine.
 GRUPA C (nave care execută misiuni cu durata de peste 7 zile):
– nave tip fregată;
– nave tip şcoală ;
– nave de patrulare (tip corvetă);
– nave tip dragor;
– nave tip remorcher maritim de salvare.

CRAIOVA
Compoziţia
atmosferei
Elemente/Compuşi Volum %
Argon 0,93
Oxigen 20,95
Azot (nitrogen) 78,08
Dioxid de carbon 0,03

Krypton, Xenon, Heliu, Vapori de
apă, Iod, Peroxid de hidrogen,
0,01
Ozon, Hidrogen sulfurat, Gaze
artificiale
CRAIOVA
CRAIOVA
Troposfera
 Grosimea reală a troposferei este dependentă de

latitudine şi anotimp. La poli, grosimea troposferei
este măsurată până la aproximativ 8 km, iar la
ecuator, până la aproximativ 17 km.
 Scăderea constantă a temperaturii, proporţional cu
înălţimea, cu 6,5 °C la fiecare km;
 Prezenţa vaporilor de apă ce determină
fenomenele meteorologice: nori, ploaie, zăpadă,
ceaţă, furtuni etc

CRAIOVA
Stratosfera
 Înălţime de până la 80 km
 Temperatură constantă până la aprox. 19.800 m
 Lipsa vaporilor de apă deci lipsa fenomenelor
meteorologice
 Prezenţa radiaţiilor sub forma unor „furtuni de
radiaţii”, cu viteze de până la 103 m/s.
 O componentă importantă o constituie ozonul.
Concentraţia semnificativă de ozon este cuprinsă
între 12 şi 40 km. Stratul de ozon absorbe
majoritatea radiaţiilor ultraviolete

CRAIOVA
Împărţirea fiziologică a
atmosferei
 Zona fiziologică
– este cuprinsă între nivelul mării şi aproximativ 3.000 m
– presiunea atmosferică coborând de la 760 mm Hg până la
523 mm Hg
 Zona de deficit fiziologic
– Este cuprinsă între 3 km şi 15 km.
– Scăderea presiunii atmosferice şi deci a presiunii parţiale a
oxigenului determină apariţia manifestărilor de hipoxie
hipoxică.
 Zona spaţială
– Zona se întinde de la 15 km de suprafaţa terestră către
spaţiul cosmic. Supravieţuirea este posibilă numai cu
echipamente de protecţie (ex. costum presurizat şi/sau
cabină ermetică).
CRAIOVA
Măsurarea
altitudinii de zbor
 Altitudinea (H) este parametrul care
defineşte distanţa, măsurată după
verticala locului, dintre centrul de masă
al avionului şi punctul corespunzător de
pe suprafaţa Pământului. Aparatele
care permit măsurarea acestui
parametru se numesc altimetre,
valoarea parametrului fiind exprimată în
metri sau picioare (feet)
CRAIOVA
Tipuri de altitudine
 Absolută (Ha sau ASL) – la nivelul mării

 Relativă (Hr) – la nivelul aeroportului
 Adevărată (Ha sau AGL) – la verticala
avionului

CRAIOVA
Măsurarea
altitudinii
 Măsurarea altitudinii se realizează
prin mai multe metode:
 Metoda barometrică se bazează pe
dependenţa dintre presiunea
atmosferică şi altitudine.
 Metoda radiotehnică se bazează pe
fenomenul de reflexie a undelor
electromagnetice.
 Metoda inerţială de măsurare a
altitudinii se bazează pe măsurarea
componentei verticale a acceleraţiei
avionului.
 Metoda ionizării utilizează
dependenţa fenomenului de
ionizare a atmosferei în funcţie de
distanţa faţă de Pământ.

CRAIOVA
Clasificarea hipoxiei
 1. Hipoxia hipoxică
 Cea mai frecventă cauză a acestui tip de hipoxie este diminuarea presiunii parţiale a O2 în aer,
determinând scăderea difuziunii O2 la nivel alveolar. Aceasta se întâmplă în cazul zborului în cabina
nepresurizată şi fără sistem suplimentar de oxigen.
 2. Hipoxia hipemică
 Este determinată de scăderea cantitativă sau afectarea calitativă a hemoglobinei eritrocitare, ce conduce
în final la diminuarea cantităţii de oxigen transportată de sânge. Cauzele fizio-patologice sunt:
– scăderea numărului de eritrocite sau scăderea concentraţiei de hemoglobină eritrocitară,
– blocarea hemoglobinei prin legarea cu alte substanţe (chiar la un număr normal de eritrocite cu conţinut optim de Hb).
Deosebit de periculoasă este blocarea Hb prin legătura chimică cu monoxidul de carbon deoarece:
– fumatul are un rol nefast în aviaţie, alături de celelalte riscuri, prin reducerea toleranţei la înălţime. Un fumător mediu
are 5-8% HbCO ce determină afectarea capacităţii de transport a O2 de către Hb. În comparaţie cu un nefumător,
toleranţa fumătorului la altitudine este diminuată cu aproximativ 1.200 m. Astfel, la o înălţime de 3.000 m., un
nefumător se găseşte în zona compensării complete, pe când fumătorul, în zona de compensare incompletă, necesitând
aport suplimentar de oxigen.
 3. Hipoxia de stagnare
 O serie de factori pot afecta circulaţia sângelui şi deci scăderea aportului de oxigen către ţesuturi. Aceştia
sunt:
– afecţiuni cardio-circulatorii, cum ar fi stopul cardiac, şoc-colapsul, valvulopatiile, emboliile şi trombozele;
– efectele forţelor G de acceleraţie, în special pe direcţia cap-picioare (+Gz), ce determină o acumulare de sânge în
periferie;
– arterioconstricţia produsă de expunerea la frig poate fi cauza unei hipoxii locale de stagnare;
– aportul suplimentar de oxigen sub presiune.
 4. Hipoxia histotoxică
 Este cauzată de afectarea utilizării oxigenului de către celule în pofida gradului normal de saturare a Hb cu
acest gaz. Substanţele ce determină intoxicaţia celulară sunt cianurile şi alcoolul.

CRAIOVA
Clasificarea fiziologică
a atmosferei
 zona indiferentă - măsurată de la nivelul mării până la aproximativ 2.100 m. În aceasta zonă, deşi pO2 scade în
aer şi implicit în aerul alveolar, gradul de saturare cu O2 a Hb scade nesemnificativ, utilizarea tisulară a oxigenului
rămânând optimă. Singura perturbare se manifestă la aproximativ 1.500 m, materializată prin diminuarea
capacităţii vizuale nocturne
 pragul de reacţie - se manifestă la o înălţime de aprox. 2.100 m., materializată prin adaptarea fiziologică a
sistemului respirator şi circulator ca răspuns de apărare împotriva efectelor hipoxiei.
 zona de compensare completă, până la 3600 m: aici apare creşterea frecvenţei cardiace, a volumului respirator pe
minut, tensiunii arteriale sistolice şi debitului cardiac.
 pragul de apariţie a tulburărilor este situat la circa 3.600 m. ce marchează limita la care mecanismele de
compensare fiziologică încep să devină ineficiente
 zona de compensare incompletă în care manifestările hipoxiei nu mai pot fi prevenite fără un echipament ce
asigură aportul suplimentar de O2 în vederea saturării optime a sângelui. Subiectiv, pilotul acuză cefalee,
oboseală, letargie, somnolenţă, ameţeală, „foame de aer” şi euforie.
– Reducerea câmpului vizual periferic şi diminuarea acuităţii vizuale. Apar oboseala şi afectarea coordonării musculaturii extraoculare
ca şi diminuarea capacităţii de acomodare.
– Afectarea proceselor psihologice reprezintă cel mai dramatic simptom al hipoxiei deoarece influenţează negativ acţiunile corective.
– Funcţia psihomotorie: coordonarea musculară este afectată iar mişcările de fineţe devin imposibile.
– Apare hiperventilaţia iar cianoza este evidentă la nivelul unghiilor şi buzelor.
 pragul critic se atinge la 6.700 m. De la acest nivel, mecanismele compensatorii sunt total depăşite.
 zona critică sau zona mortală. În acest stadiu de hipoxie acută, incapacitatea mentală şi fizică este aproape
completă, conducând spre pierderea rapidă a cunoştinţei, convulsii iar, în final, insuficienţă respiratorie şi moarte.

CRAIOVA
Factori ce pot
influenţa hipoxia
 activitatea corporală
 temperatura exterioară
 factorii individuali
– numărul de eritrocite,
– cantitatea medie de Hb,
– alimentaţia,
– metabolismul
 antrenamentul fizic şi psihic îmbunătăţeşte rezistenţa
organismului la scăderea pO2
 bolile infecţioase, anumite medicamente ca şi consumul de
alcool reduc toleranţa
 factorii psihici (stres, frică etc.)

CRAIOVA
Timpul de
autoslavare
 Timpul de autosalvare este perioada dintre
instalarea bruscă a senzaţiei determinate de
lipsa O2 corespunzător altitudinii şi
manifestările fizice sau psihice ce anulează o
reacţie adecvată din partea pilotului.
 Timpul de autosalvare depinde de:
– altitudine
– toleranţa individuală
– activitatea fizică
– modul de instalare a hipoxiei
– condiţiile de mediu
CRAIOVA
Variaţia timpului de
autosalvare cu
altitudinea
 la 5.500 m. până la 30 min.
 la 7.500 m. = 3 - 5 min.
 la 10.500 m. = cca. 90 sec.
 la 13.000 m. = cca. 15 sec.
 În cazul producerii decompresiunii rapide
timpul de autosalvare se reduce practic la
jumătate. Practic, la 10.500 m. pilotul mai are
la dispoziţie 30-60 sec. pentru măsuri corective
CRAIOVA
ACCELERAŢIILE
 Piloţii civili şi militari sunt supuşi în

permanenţă efectelor forţelor de
acceleraţie pe care le presupune
îndeplinirea misiunii de zbor
 Aviaţia militară în special, dar şi cea de
acrobaţie folosesc aeronave
performante în care stresul G asupra
pilotului poate deveni maxim
CRAIOVA
 Astăyi, datorită tehnicilor de proiectare
avansate şi materialelor superioare,
există posibilitatea creării unor
aeronave cu performanţe uimitoare
 Factorul uman rămâne veriga slabă

CRAIOVA
Tipuri de acceleraţii
 lineară (în linie dreaptă), definită ca modificarea
vitezei unui corp în unitatea de timp, fără
modificarea direcţiei de deplasare
 radială (curbă), ce apare la modificarea direcţiei de
deplasare a corpului în jurul unei axe de rotaţie
(acceleraţia centripetă, centrifugă)
 rotatorie, ce constă în modificarea vitezei de rotaţie
a unui corp în unitatea de timp, în jurul unei axe
 unghiulară, ce este o formă specială a acceleraţiei
rotatorii care apare în cazul modificării simultane a
direcţiei de mişcare, a vitezei de zbor şi a vitezei
unghiulare în jurul unei axe de rotaţie

CRAIOVA
Axele acceleraţiilor
 1961 - terminologia standard privind direcţia
acceleraţiei: trei axe ce trec prin corpul uman
(X, Y, Z)
– axa X este perpendiculară pe coloana vertebrală
în plan sagital, dinspre anterior spre posterior
– axa Y este perpendiculară pe coloana vertebrală,
prin axul umerilor, de la dreapta spre stânga
– axa Z cade paralel cu coloana vertebrală, pe
direcţia cap-picioare

CRAIOVA
CRAIOVA
Direcţiile
acceleraţiilor
 +Gz = corpul este accelerat în direcţia
capului.
 -Gz = corpul accelerat în direcţia picioarelor.
 +Gx = corpul accelerat din spate către piept.
 -Gx = corpul accelerat din faţă către spate.
 +Gy = acceleraţie către dreapta
 -Gy = acceleraţie către stânga

CRAIOVA
Efectele
acceleraţiilor
 Efectele cu impact maxim asupra performanţei
se resimt în axa Z, în corelaţie cu mărimea
acceleraţiei, rata de creştere a acceleraţiei şi
alţi factori ca:
– diferenţa individuală
– antrenamentul fizic
– deshidratarea
– nutriţia
– periodicitatea expunerilor
– starea de sănătate
– experienţa
CRAIOVA
+Gz
 de la +3 Gz apare o greutate în mişcarea
braţelor şi picioarelor
 peste +5 Gz pilotul are dificultăţi în a
menţine, probleme respiratorii, senzaţie de
creştere a masei corporale
 Efecte cardiovasculare: scăderea perfuziei
cerebrale, scăderea întoarcerii venoase,
scăderea volumului bătaie, scăderea TA cu
creşterea compensatorie a frecvenţei
cardiace
CRAIOVA
+Gz
 Efecte vizuale şi cerebrale:

 În condiţii de repaus ortostatic - +1 Gz
presiunea sângelui în arterele retiniene
este de 78 mmHg. Odată cu creşterea
acceleraţiei, presiunea scade cu 22
mmHg la fiecare +Gz. Aceasta
înseamnă că la +4,5 Gz media presiunii
sanguine la nivelul ochiului este 0
CRAIOVA
+Gz
 „Aura gri” este produsă de scăderea

simţului cromatic ca urmare a hipoxiei
retiniene. Intervine şi o îngustare a
câmpului vizual ceea ce creează efectul
de „Tunel”.
 +3,5 Gz – +5Gz

CRAIOVA
+Gz
 “Aura neagră” apare la valori de +4,5

Gz - +5,5 Gz, în funcţie de constituţia şi
toleranţa G individuală. Se manifestă
prin pierderea văzului, subiectul fiind
conştient, auzind şi răspunzând la
stimuli

CRAIOVA
+Gz
 Rezerva fiziologică de oxigen, atât pentru
creier cât şi pentru ochi, este de 5 secunde.
Există totuşi o diferenţă între răspunsul
ochiului şi cel al creierului la acceleraţia +Gz.
Fluxul sanguin către ochi se întrerupe
înaintea celui către creier. Diferenţa între
apariţia "aurei negre" şi afectarea funcţiei
cerebrale (pierderea cunoştinţei) este de
+0,7 Gz până la +2 Gz.
CRAIOVA
+Gz
 Pierderea cunoştinţei
 La valori cuprinse între +4,5 şi +6,0 Gz
poate apare pierderea cunoştinţei,
instalarea ei fiind influenţată esenţial de
toleranţa G individuală şi rata de
creştere a acceleraţiei cu o durată
medie de 28 secunde

CRAIOVA
+Gz
 incapacitatea totală de aproximativ 12

secunde, timp în care pilotul este
inconştient
 incapacitatea relativă de aproximativ 15
secunde perioadă în care pilotul este
confuz şi dezorientat temporo-spaţial

CRAIOVA
+Gz
 Efecte respiratorii: alterarea raportului

ventilaţie perfuzie, atelectazie
 Efecte musculo-scheletice: dificultate
de mişcare, dureri cervico-dorso-
lombare

CRAIOVA
-Gz
 are ca efect principal împingerea către

cap a sângelui, determinând creşterea
presiunii hidrostatice în special la
nivelul creierului şi ochilor. Este
specifică aviaţiei de acrobaţie.

CRAIOVA
-Gz
 Efecte cardiovasculare: bradicardie reflexă,
edem facial, dureri sinusale
 Efecte neurologice: cefalee, confuzie
 Toleranţa la acceleraţia -Gz este mult mai
scăzută decât la cea +Gz. Limita ei este de
maxim -3 Gz şi numai pentru maxim 3
secunde, datorită rezistenţei la rupere a
arterelor cerebrale
 “Aura roşie”
CRAIOVA
+Gx/-Gx
 Cea mai mare toleranţă

 Afectarea dinamicii respiratorii
 Specifică astronauţilor

CRAIOVA
+Gy/-Gy
 Rar întâlnite
 Efecte asupra poziţiei în scaun

CRAIOVA
Măsuri de
combatere
 Tehnice:
 Costumul anti G – o structură de tuburi
elastice conectate la o sursă de aer
comprimat. Creşte toleranţa cu 1-1,5 G.
 Respiraţia sub presiune cu vestă anti G
 Modificarea poziţiei pilotului

CRAIOVA
Măsuri de
combatere
 Individuale:
 Manevre anti G (L1 şi M1)
 Antrenamentul fizic
 Centrifuga umană

CRAIOVA

Curs 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MEDICINA CONDIŢIILOR

Prof. Univ. Dr. Marian MACRI

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

Azot (nitrogen) 78,08

Dioxid de carbon 0,03

 Grosimea reală a troposferei este dependentă de

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 Absolută (Ha sau ASL) – la nivelul mării

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 Piloţii civili şi militari sunt supuşi în

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 Efecte vizuale şi cerebrale:

 „Aura gri” este produsă de scăderea

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 “Aura neagră” apare la valori de +4,5

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 incapacitatea totală de aproximativ 12

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 Efecte respiratorii: alterarea raportului

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 are ca efect principal împingerea către

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

 Cea mai mare toleranţă

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

UNIVERSITATEA DE MEDICINĂ ŞI FARMACIE

S-ar putea să vă placă și