Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu 3

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC
AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM
CUPRINS
INTRODUCERE.......................................................................................................... 1. Generaliti........................................................................................................ 1.1 Istoric....................................................................................................................
1.2 Termeni specifici........................................................................................................................ 1.3 Dimensiuni principale................................................................................................................ 1.4 Diferene ntre interseciile n sens giratoriu i alte intersecii circulare.............................. 1.5 Clasificarea interseciilor n sens giratoriu.............................................................................. Comparaie ntre categoriile de intersecii n sens giratoriu........................................... Intersecii n sens giratoriu mici......................................................................................... Intersecii n sens giratoriu urbane compacte.................................................................. Intersecii n sens giratoriu urbane cu o band................................................................ Intersecii n sens giratoriu urbane cu dou benzi........................................................... Intersecii n sens giratoriu rurale cu o band.................................................................. Intersecii n sens giratoriu rurale cu dou benzi.............................................................
1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5 1.5.6 1.5.7
2. Aspecte practice.................................................................................................
2.1 Caracteristici............................................................................................................................... 2.1.1 Siguran................................................................................................................................ 2.1.1.1 Interseciile n sens giratoriu cu o band...................................................................... 2.1.1.2 Interseciile n sens giratoriu cu dou benzi................................................................. 2.1.2 ntrzierea vehiculelor i cozile care se formeaz.............................................................. 2.1.3 ntrzierile pe direciile principale...................................................................................... 2.1.4 Semafoarele sincronizate...................................................................................................... 2.1.5 Influene asupra mediului..................................................................................................... 2.1.6 Spaiul necesar....................................................................................................................... 2.1.7 Operaii i costuri de ntreinere.......................................................................................... 2.1.8 Controlul traficului............................................................................................................... 2.1.9 Estetica................................................................................................................................... 2.1.10 Avantaje pentru oferii n vrst....................................................................................... 2.2 Considerente multimodale.......................................................................................................... 2.2.1 Pietonii.................................................................................................................................... 2.2.2 Biciclitii................................................................................................................................. 2.2.3 Vehiculele mari...................................................................................................................... 2.2.4 Tranzitul................................................................................................................................. 2.2.5 Vehiculele pentru urgene.................................................................................................... 2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferat.......................................................................................... 2.3 Costuri asociate interseciilor n sens giratoriu........................................................................ 2.4 Considerente legale..................................................................................................................... 2.4.1 Prioritatea de trecere............................................................................................................ 2.4.2 Selectarea benzilor................................................................................................................ 2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular....................................................................................... 2.4.4 Accesul pietonilor.................................................................................................................. 2.4.5 Parcarea................................................................................................................................. 2.5 Implicarea publicului..................................................................................................................
2.6 Educaia........................................................................................................................................ 2.6.1 Educaia oferilor.................................................................................................................. 2.6.1.1 Apropierea de intersecie................................................................................................ 2.6.1.2 Intrarea n intersecie..................................................................................................... 2.6.1.3 Circulaia n giratoriu..................................................................................................... 2.6.1.4 Ieirea din giratoriu........................................................................................................ 2.6.1.5 Efectuarea virajelor........................................................................................................ 2.6.1.6 Motociclitii i biciclitii.................................................................................................. 2.6.1.7 Vehiculele mari................................................................................................................ 2.6.2 Educaia biciclitilor.............................................................................................................. 2.6.3 Educaia pietonilor................................................................................................................
3 Proiectarea elementelor geometrice.....................................................................

3.1 Introducere.................................................................................................................................... 3.2 Elementele geometrice.................................................................................................................. 3.3 Etapele proiectrii.......................................................................................................................... 3.4 Principiile generale de proiectare................................................................................................. 3.4.1 Calculul vitezei prin intersecia n sens giratoriu.............................................................. 3.4.2 Traiectoria vehiculelor......................................................................................................... 3.4.3 Relaia vitez curb............................................................................................................ 3.4.4 Meninerea vitezei................................................................................................................ 3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni.................................................. 3.4.6 Calculul pentru participanii la trafic nemotorizai......................................................... 3.4.7 Alinierea arterelor de intrare i ieire................................................................................ 3.5 Determinarea elementelor geometrice.......................................................................................... 3.5.1 Diametrul cercului nscris.................................................................................................... 3.5.2 Limea intrrii..................................................................................................................... 3.5.3 Limea carosabilului circular............................................................................................. 3.5.4 Insula central....................................................................................................................... 3.5.5 Curba de intrare n intersecie............................................................................................. 3.5.6 Curba de ieire din intersecie............................................................................................. 3.5.7 Trecerile de pietoni................................................................................................................ 3.5.8 Insulele de separare............................................................................................................... 3.5.9 Distana de vizibilitate de siguran la frnare.................................................................. 3.5.10 Elementele geometrice n plan transversal....................................................................... 3.5.11 Trotuarul.............................................................................................................................. 3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta......................................................................
4 Analiza interseciilor n sens giratoriu din municipiul Braov............................

4.1 Interseciile n sens giratoriu din municipiul Braov.................................................................... 4.2 Analiza interseciei bulevardului Grii cu strada 13 Decembrie i strada Aurel Vlaicu........... 4.2.1 Volume de trafic..................................................................................................................... 4.2.2 Caracteristici.......................................................................................................................... 4.3 Analiza interseciei strzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviei................................................ 4.3.1 Volume de trafic..................................................................................................................... 4.3.2 Caracteristici.......................................................................................................................... 4.4 Analiza interseciei strzii irul Beethoven cu strada Prundului i strada Poarta Schei......... 4.4.1 Volume de trafic..................................................................................................................... 4.4.2 Caracteristici..........................................................................................................................
Bibliografie.................................................................................................................. 2
www.referat.ro
1.GENERALITI
1.1 Istoric
Rspndirea sensurilor giratorii a nceput cnd inginerii britanici au reinginerit intersecia circulara la mijlocul anilor 60 si Frank Blackmore a inventat mini sensul giratoriu pentru a depi limitrile de capacitate i pentru msuri de protecie. Spre deosebire de interseciile circulare, sensurile giratorii opereaz cu reguli de acordare a prioritii pentru traficul deja aflat n intersecie i traficul care prasete intersecia i elimin mult din confuzia oferului asociat cu interseciile circulare dar i timpul de ateptare al oferilor pentru interseciile semaforizate. Avnd n mare aceleai dimensiuni ca i interseciile semnalizate cu aceeai capacitate, sensurile giratorii sunt semnificativ mai mici n diamentru fa de majoritatea interseciilor circulare, separ traficul care intr i care iese din intersecie prin locuri amenajate pentru pietoni pentru a ncuraja conducerea cu viteze mai mici .
1.2.Termeni specifici
Figura 1.1.: Elementele componente ale interseciei n sens giratoriu Intersecia n sens giratoriu - este un tip de intersecie unde traficul are loc ntr-un singur sens n jurul unei insule centrale. n S.U.A. se mai numete traffic circle, dar uneori este denumit sens giratoriu modern , pentru a evidenia diferena fa de interseciile circulare care aveau caracteristici de design i reguli de trafic diferite. In tarile in care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului in jurul insulei centrale a sensului giratoriu este invers acelor de ceasornic. In tarile unde se conduce pe partea stanga, fluxul traficului este in sensul acelor de ceasornic. Caracteristicile sunt cedarea prioritii la intrarea n intersecie, intrarea n intersecie pe ci de acces separate de ieiri de insule de separare i raze de curbur ce pot asigura viteze de tranzitare a interseciei cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe or. Insula central - este o zon supranlat din centrul interseciei n sens giratoriu n jurul creia se desfoar traficul. Insula de separare este o zon supranlat sau marcat la accesul n intersecie utilizat pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieire, pentru devierea i ncetinirea traficului de intrare i ca zon de refugiu pentru pietonii care traverseaz strada n dou etape. Banda circular este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea n sensul acelor de ceasornic sau n sens trigonometric ( n funcie de ar ) n jurul insulei centrale. Interseciile n sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula. Centura interioar - dac este necesar la interseciile n sens giratoriu mici se prevede un prag adiacent insulei centrale peste care roile autovehiculelor cu raze de virare mari s poat trece. Linie de cedare a prioritii este un marcaj utilizat pentru trasarea intrrii n banda circular a interseciei n sens giratoriu i amplasat de obicei de-a lungul cercului nscris. nainte de intrarea n banda circular, autovehiculele trebuie s cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din partea stng, fr s depeasc aceast linie. Accesul pentru trecerea de pietoni accesul pentru trecerea de pietoni trebuie prevzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este n spatele liniei de cedare a prioritii, iar insula de separare este ntrerupt pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor cu rotile, cruciorelor i bicicletelor. Piste pentru bicicliti n sensurile giratorii, pistele pentru bicicliti ofer posibilitatea tranzitrii acestora de ctre bicicliti fie ca vehicule, fie ca pietoni. Zona cu vegetaie de siguran aceste zone separ traficul autovehiculelor de cel al pietonilor i i ncurajeaz pe acetia din urm s traverseze numai prin locurile special amenajate.
1.3 Dimensiuni principale
Figura 1.2 :Dimensiunile principale ale interseciei n sens giratoriu Diametrul cercului nscris diametrul cercului nscris este dimensiunea principal utilizat pentru definirea mrimii sensului giratoriu i este msurat ntre marginile exterioare ale acestuia. Limea benzii circulare definete limea carosabilului pentru circulaia vehiculelor n jurul insulei centrale. Se msoar ca limea ntre marginea exterioar a carosabilului i insula central, fr s includ limea centurii interioare adiacent la insula central. Limea benzii de intrare n intersecie reprezint limea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce intr n intersecie i de obicei nu depete jumtate din limea total a carosabilului. Limea benzii de ieire din intersecie reprezint limea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce iese din intersecie i de obicei reprezint cel mult jumtate din limea total a carosabilului. Limea de intrare reprezint limea zonei n care banda de intrare intersecteaz banda circular. Se msoar pe linia perpendicular trasat de la punctul de intersectare a margini din stnga a benzii de intrare cu cercul nscris pe marginea din partea dreapt a benzii. Limea de ieire reprezint limea zonei n care n care banda de ieire intersecteaz banda circular. Se msoar pe linia perpendicular trasat de la marginea din 5
stnga a benzii de ieire pe punctul de intersecie dintre marginea din dreapta a benzii i cercul nscris. Raza de intrare reprezint raza minim a virajului efectuat pe partea exterioar a benzii de intrare. Raza de ieire reprezint raza minim a virajului efectuat pe partea exterioar a benzii de ieire
1.4 Diferene ntre interseciile n sens giratoriu i alte intersecii circulare

Interseciile n sens giratoriu prezint anumite caracteristici ce nu se regsesc la toate interseciile circulare. Principalele elemente caracteristice se refer la accesul n intersecie, prioritatea de circulaie n intersecie, accesul pietonilor, parcarea i direcia de circulaie. Accesul n intersecie : n cazul interseciilor n sens giratoriu, accesul este ntotdeauna controlat prin intermediul liniilor de cedare a prioritii.
Figura 1.3:Accesul ntr-o intersecie n sens giratoriu La unele intersecii circulare se utilizeaz indicatoare Stop sau nu se utilizeaz niciun control la una sau mai multe dintre intrri.
Figura 1.4 :Controlul accesului ntr-o intersecie circular 6
Prioritatea de circulaie n intersecie : n interseciile n sens giratoriiu vehiculele aflate n intersecie au ntotdeauna prioritate fa de cele care se aproprie de aceasta.
Figura 1.5 :Prioritatea de circulaie ntr-o intersecie n sens giratoriu
n unele intersecii circulare vehiculele aflate n intersecie trebuie s cedeze prioritatea celor ce urmeaz s ptrund n aceasta.
Figura 1.6 .Prioritatea de trecere ntr-o intersecie circular Accesul pietonilor : Interseciile n sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate n spatele liniilor de cedarea a prioritii.
Figura 1.7 :Trecere de pietoni la o intersecie n sens giratoriu Unele intersecii circulare permit accesul pietonilor pe insula central.
Figura 1.8 : Trecere de pietoni la o intersecie circular
Parcarea : Parcarea este interzis n interseciile n sens giratoriu i pe toate cile de acces ctre aceasta.
Figura 1.9: Parcarea n zona interseciei n sens giratoriu 8
Unele intersecii circulare permit parcarea n zona benzii circulare.
Figura 1.10 : Parcarea n zona unei intersecii circulare Direcia de circulaie : Circulaia n interseciile n sens giratoriu se face n sens trigonometric iar insula central se ocolete ntotdeauna prin partea stng.
Figura 1.11 : Circulaia ntr-o intersecie n sens giratoriu Unele intersecii circulare permit virarea ctre stnga prin faa insulei centrale.
Figura 1.12 : Circulaia ntr-o intersecie circular O intersecie n sens giratoriu bine proiectat include elemente care mresc sigurana i capacitatea de circulaie. ntre acestea se numr elemente care oblig oferii s reduc viteza, centuri interioare pavate, insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locuri special amenajate pentru traversarea pietonilor i intrarea n intersecie n form de plnie. Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe or se face printr-o raz de virare suficient de mic i prin devierea traseului de ctre insula central.
Figura 1.13 : Reducerea vitezei cu ajutorul interseciei n sens giratoriu
10
Unele intersecii n sens giratoriu permit tranzitarea pe direciile principale cu viteze mai ridicate ceea ce poate mri riscul unor coliziuni ntre vehicule i biciclete sau chiar pietoni.
Figura 1.14 :Intersecie n sens giratoriu ce poate fi tranzitat cu vitez mare Interseciile bine proiectate permit accesul i pentru vehiculele de mari dimensiuni articulate. n cazul interseciilor giratorii mici se prevede o centura interioar pavat peste care roile acestor vehicule pot trece.
Figura 1.15 : Accesul vehiculelor de mari dimensiuni ntr-o intersecie n sens giratoriu Totui, unele intersecii sunt prea mici pentru a permite accesul unor vehicule de mari dimensiuni.
11
Figura 1.16 : Accesul vehiculelor mari ntr-o intersecie n sens giratoriu mic Forma de plnie a intrrii ntr-o intersecie n sens giratoriu este menit s mreasc capacitatea de circulaie a interseciei.
Figura 1.16 : Intrare n form de plnie ntr-o intersecie n sens giratoriu Toate interseciile n sens giratoriu, cu excepia celor de mici dimensiuni, sunt prevzute cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului. Acestea sunt proiectate pentru separarea traficului de intrare de cel de ieire, pentru dirijarea traficului de intrare n scopul micorrii vitezei i pentr a oferi spaiul de protecie pietonilor care traverseaz n dou etape.
12
Figura 1.17 :Insul de separare ridicat de la nivelul carosabilului Trecerea pentru pietoni este situat la o distan de linia de cedare a prioritii egal cel puin cu lungimea unui autovehicul astfel nct atunci cnd acesta ateapt eliberarea interseciei pietonii s poat traversa.
Figura 1.18 : Poziionarea trecerii de pietoni
1.5 Clasificarea interseciilor n sens giratoriu

n funcie de mediul nconjurtor, numrul benzilor de circulaie i mrime interseciile n sens giratoriu se pot clasifica n : Intersecii n sens giratoriu mici Intersecii n sens giratoriu urbane compacte Intersecii n sens giratoriu urbane cu o band Intersecii n sens giratoriu urbane cu dou benzi Intersecii n sens giratoriu rurale cu o band Intersecii n sens giratoriu rurale cu dou benzi Interseciile cu mai mult de dou benzi pot fi asimilate cu interseciile cu dou benzi. 13
1.5.1 Comparaie ntre categoriile de intersecii n sens giratoriu Comparaia ntre categoriile de intersecii n sens giratoriu realizat prin prisma principalelor elemente caracteristice de proiectare este prezentat n tabelul urmtor: Tabelul 1.1 Intersecii n sens giratoriu mici Intersecii n sens giratoriu urbane compacte 25 km/h 1 Intersecii n sens giratoriu urbane cu o band 35 km/h 1 Intersecii n sens giratoriu urbane cu dou benzi 45 km/h 2 Intersecii n sens giratoriu rurale cu o band 40 km/h 1 Intersecii n sens giratoriu rurale cu dou benzi 50 km/h 2
Elementul de proiectare
Viteza maxim 25 km/h recomandat Numrul benzilor de 1 intrare Diametrul tipic al 13m-25m cercului nscris Dac este posibil Tipul insulei ridicat, de separare tiat de trecerea de pietoni Volumul traficului 10000 pentru 4 intrri
25m-30m Ridicat, tiat de trecerea de pietoni
35m-45m Ridicat i prelungit, tiat de trecerea de pietoni 20000
55m-60m Ridicat i prelungit, tiat de trecerea de pietoni 30000
15000
20000
30000
n subcapitolele urmtoare sunt prezentate detalii privind fiecare categorie n parte. 1.5.2 Interseciile n sens giratoriu mici Interseciile n sens giratoriu mici se utilizeaz n mediu urban atunci cnd viteza medie de deplasare nu depete 60 km/h . Ele pot fi folositoare n cazul existenei unor restricii ce exclud proiecterea unor intersecii giratoare convenionale din motive ce in de prioritatea de trecere. Aceste intersecii sunt relativ ieftine deoarece nu necesit dect o rotunjire a colurilor unei intersecii clasice .
14
Percepia pietonilor este una bun pentru c distana de traversat este mic iar viteza autovehiculelor ce ptrund sau prsesc intersecia este mic deci traversarea nu ridic probleme. Pentru a menine aspectul compact i vitezele relativ mici liniile de cedare a prioritii sunt pozionate la limita cercurilor exterioare descrise de cele mai mari autovehicule ce tranziteaz intersecia. Roile de la interiorul curbei pot urca pe insula central fr a fi permis trecerea prin partea stng a acesteia. Capacitatea de circulaie a acestui tip de itersecie giratoare este de ateptat s fie similar cu cea a unei intersecii compacte urbane.
Figura 1.19 :Intersecie n sens giratoriu mic 1.5.3 Interseciile n sens giratoriu compacte urbane Ca i interseciile n sens giratoriu mici, aceste intersecii sunt destinate a fi prietenoase cu pietonii i cu biciclitii deoarece artere de intrare perpendiculare impun o vitez foarte mic pentru intrarea i ieirea din intersecie.Toate artere de intrare n intersecie sunt cu o singur band. Elementele acestei intersecii includ o insul central peste care nu se poate trece i insule de separare ce conin zone de staionare pentru pietoni. n mod normal se prevede o centur interioar ce nconjoar insula central peste care roile autovehiculelor mari pot trece. Capacitatea de circulaie nu este un criteriu esenial de luat n calul la proiectarea unui asemenea tip de intersecie. n scopul reducerii vitezei, intrrile n intersecie sunt ct mai perpendiculare pe banda circular.
15
Figura 1.20 : Intersecie n sens giratoriu urban compact 1.5.4 Interseciile n sens giratoriu urbane cu o band Acest tip de intersecie este caracterizat de intrrile cu o singur band de circulaie i de banda circular care are de asemenea o singur band de circulaie. Deosebirea ntre aceast intersecie i cea compact este aceea c diametrul exterior este mai mare iar intrrile i iesirile sunt mai tangeniale , rezultnd o capacitate de circulaie mai mare. Forma permite viteze de intrare , ieire i tranzitare ceva mai mari. Intersecia include insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului, o insul central peste care nu se poate trece i dac este posibil nu se prevede centur interior pavat peste care roile autovehiculelor mari s poat trece.
16
Figura 1.21: Intersecie n sens giratoriu urban cu o band
1.5.5 Intersecii n sens giratoriu urbane cu dou benzi Inteseciile n sens giratoriu urbane cu dou benzi includ toate interseciile situate n zona urban la care cel puin o intrare are dou benzi de circulaie. Ele includ i interseciile la care intrarea este pe o band care se lete la intrarea n intersecie pe dou benzi. Este necesar un carosabil mai lat care s permit trecerea a mai mult de un singur autovehicul n acelai timp. Viteza la intrare, ieire i pa carosabilul circular este aceeai ca la intersecia urban cu o singur band fiind importanat ca aceastea s fie destul de mare. Proiectul include insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, insul central peste care nu se poate trece, centur interior peste care de asemenea nu se poate trece i devierea traficului de intrare pentru reducerea vitezei. Pot fi prevzute rute de ocolire pentru bicicliti iar traseul pietonilor i biciclitilor trebuie delimitat foarte clar cu borduri i zone verzi de protecie.
17
Figura 1.22 : Intersecie n sens giratoriu urban cu dou benzi
1.5.6 Intersecii n sens giratoriu rurale cu o band Interseciile n sens giratoriu rurale cu o band au viteza medie de apropiere mult mai mare ntre 80 km/h i 100 km/h . Ele necesit elemente suplimentare care s oblige conductorii auto s reduc considerabil viteza nainte de intrare n intersecie. Interseciile pot avea diametre exterioare mai mari care s permit tranzitarea cu viteze superioare fa de cele urbane. Este posibil s se aib n considerare traversarea de ctre civa pietoni n prezent sau ntr-un viitor apropriat n funcie de locul de amplasare. Nu se prevd centuri interioare peste acre s poat trece roile autovehiculelor mari deoarece diametrul exterior este suficient de mare neexistnd restricii de spaiu. Ca elemente de proiectare deosebite fa de interseciile urbane se prevd insule de separare considerabil mai lungi i o deviere mai pronunat a traficului de intrare n intersecie. n cazul interseciilor care la un moment dat vor deveni urbane datorit dezvoltrii zonei proiectare se va face de la nceput ca o intersecie urban cu viteze mai mici i ci treceri de pietoni.
18
Figura 1.23 : Intersecie n sens giratoriu rural cu o band
1.5.7 Intersecii n sens giratoriu rurale cu dou benzi Interseciile giratorii rurale cu dou benzi au viteze de apropiere sensibil egale cu interseciile rurale cu o singur band. Ele au ns cel puin una din intrri cu dou benzi de circulaie sau cu o band care se lrgete la dou benzi. Principalele caracteristici sunt asemmtoare cu cele de la interseciile giratorii urbane cu dou benzi, diferenele constnd n viteze superioare la intrare , diametre exterioare mai mari i amenjri suplimentare pentru reducerea vitezei. Acele intersecii care la un moment dat vor deveni urbane vor fi proiectate pentru viteze mai mici i vor fi prevzute locuri pentru traversarea pietonilor.
19
Figura 1.24 : Intersecie n sens giratoriu rural cu dou benzi
20
2.Aspecte practice
2.2 Caracteristici 2.2.1 Sigurana
Interseciile n sens giratoriu sunt, n general, mai sigure dect alte tipuri de intersecii. Dei tamponrile uoare pot fi n numr mai mare, accidentele soldate cu rnirea ocupanilor locurilor din autovehicule sunt n numr mult mau mic. Totui, pietonii i bicicliti sunt implicai ntr-un numr ceva mai mare de accidente soldate cu victime. Cele afirmate mai sus sunt susinute de rezultatele obinute n urma unui studiu efectuat asupra unui numr de 11 intersecii din S.U.A. tranformate n intersecii giratoare. Rezultatele acestui studiu precizate prin media anual a accidentelor pe intersecie sunt prezentate sintetic n tabelul urmtor : Tabelul 2.1
Tipul interseciei giratorii Carosabil cu o band Carosabil cu mai multe benzi Total nainte de transformarea n giratoriu Cu Fr Total victime victime 4,8 21,5 9,3 2,0 5,8 3,0 2,4 15,7 6,0 Dup transformarea n giratoriu Cu Fr Total victime victime 2,4 15,3 5,9 0,5 4,0 1,5 1,6 11.3 4,2 Diferena n procente Total -51% -29% -37% Cu victime -73% -31% -51% Fr victime -32% -10% -29%
Nr.
8 3 11
O prioritate n proiectarea interseciilor n sens giratoriu este reprezentat de reducerea vitezei astfel nct aceasta s nu depeasc valori de 30 km/h. Controlul vitezei trebuie realizat prin elementele geometrice nu prin indicatoare de circulaie sau prin intersectarea cu alt flux de trafic Dac acest deziderat este atins atunci se obin o serie de avantaje nte care merit amintite : Reducerea gravitii urmrilor unor accidente n care sunt implicai pietoni i bicicliti inclusiv persoanele n vrst, copii i persoanele cu handicap Timp mai mare pentru luarea deciziilor de ctre conductorii auto privind reducerea vitezei i intrarea n golurile din traficul cu prioritate Permite intrarea n traficul din giratoriu n condiii de siguran mrit Acordarea de timp suplimentar tuturor coductorilor auto pentru corectarea eventualelor greeli proprii sau ale partenerilor de trafic Coliziunile sunt mai puin frecvente i mai puin grave Interseciile sunt mai sigure pentru coductorii auto nceptori 21
Conform unui studiu realizat n Marea Britanie un pieton implicat ntr-un accident de circulaie este de trei ori mai mult n pericol de a-i pierde viaa dac viteza crete de la 32 km/h la 50 km/h aa cum este artat n graficul urmtor :
Figura 2.1 Probabilitatea de a muri pentru un pieton lovit de un vehicul cu motor Reducerea vitezei la traversarea interseciei n sens giratoriu este benefic i pentru bicicliti care se deplaseaz cu viteze medii de 20-25 km/h deoarece cu ct diferena de viteze ntre acetia i cele ale autovehiculelor este mai mic cu att intrarea n trafic se face n condiii mai bune n ceea ce privete sigurana acestei categorii de participani la trafic. Astfel inconvenientul ntrzierii cauzate de reducerea vitezei este compensat de creterea siguranei pietonilor i biciclitilor. Dei nu exist studii riguroase care s ateste acest lucru este uor de presupus c traficul la o viteza mai mic ofer avantajul unui timp suplimentar ce poate fi folosit conductorii auto, n special cei mai n vrst, pentru a percepe, a judeca i a corecta eventualele erori. Un dezavantaj al interseciei giratorii ar putea fi imposibilitatea distingerii zgomotului fcut de curentul de trafic care se ndreapt spre ieire ce cel care continu deplasarea pe carosabilul circular astfel nct pietonii cu handicap vizual s poat traversa n siguran fr ajutor. n plus, capacitatea de circulaie a interseciei este probabil mai amre la viteze mai mici datorit urmtoarelor fenomene : 22
Cu ct viteza de circulaie este mai mare cu att golurile n trafic ce permit intrarea confortabil n acesta de pe o direcie secundar unde trebuie cedat prioritatea vor fi mai mari Intrarea n trafic dup oprirea la linia de cedare a prioritii necesit o accele rare mult mai puternic deci sunt necesare goluri n trafic mai mari ceea ce se traduce n timpi de ateptare mai mari 2.1.1.1 Interseciile n sens giratoriu cu o band Frecvena cu care se produc accidentele de circulaie este legat de numrul punctelor de conflict existente n intersecie ca i de intensitatea traficului pe fiecare direcie de deplasare. Punctul de conflict este locul n care traiectoria a dou vehicule sau a unui vehicul i un pieton sau a unui biciclist se despart, se unesc sau se intersecteaz. n figura urmtoare este prezentat o comparaie ntre o intersecie cu patru brae i un sens giratoriu cu acelai numr de brae.
Figura 2.2 : Punctele de conflict la o intersecie clasic si una n sens giratoriu Dup cum se poate observa numrul punctelor de conflict a fost redus de la 32 la 8 ceea ce mseamn o reducere cu 75%. Mai puine puncte de conflict nseamn mai puine posibiliti de producerea accidentelor. Gravitatea accidentelor depinde n mare de viteza autovehiculelor n momentul impactului i de unghiul sub care acesta are loc. Cu ct viteza crete cu att gravitatea accidentului crete i ea. Reducnd viteza se reduce urmarea unui 23
eventual accident iar unghiul sub care se pot produce coliziunile ntr-o intersecie n sens giratoriu este de asemenea favorabil diminurii consecinelor acestora. n cazul interseciilor cu mai mult de patru brae, intersecia giratorie sau o pereche de intersecii giratorii reprezint o foarte bun posibilitate de reducere a punctelor de conflict. Conductorii auto ce se aproprie de o intersecie n sens giratoriu au de luat 5 decizii de baz n ceea ce i privete pe partenerii de trafic. n primul rnd ei trebuie s ateni la orice biciclist care intr n traficul autovehiculelor din partea dreapt a drumului sau de pe pista de biciclete. Apoi trebuie s cedeze prioritatea oricrui pieton care traverseaz strada la intrarea n sensul girator. n al treilea rnd trebuie s selecteze un gol n traficul de pe carosabilul circular n care s se poat nscrie. n cotinuare trebuie s aleg ieirea corect din sensul giratoriu i n final trebuie s cedeze prioritatea pietonilor care traverseaz strada la ieirea din intersecie. Prin comparaie, un conductor auto ce dorete s vireze la stnga la o intersecie controlat cu indicatorul STOP venind de pe o strad cu dou sensuri de circulaie, trebuie s cedeze prioritatea pietonilor nainte de intersecie dup care trebuie s gseasc un gol n traficul din ambele sensuri de pe artera cu prioritate concomitent cu ungol n traficul autovehiculelor ce vin din fa. Interseciile semaforizate au redus foarte mult numrul deciziilor ce trebuie luate de conductorii auto. Exist totui acele intersecii la care culoarea verde a semforului permite deplasarea nainte i la dreapta, caz n care oferul trebuie s gseasc un gol n traficul ce vine din fa, s fie atent s nu ptrund n intersecie dup ce semaforul i-a schimbat culoarea i s acorde prioritate pietonilor care traverseaz strada pe care urmeaz s intre. La o intersecie n sens giratoriu, la linia de cedare a proritii trebuie luat doar decizia de intrare ntr-un gol din traficul din giratoriu iar nainte de acest linie trebuie doar cedat prioritatea pietonilor ce traverseaz. 2.1.1.2 Interseciile n sens giratoriu cu dou benzi Aa cum a fost artat n primul capitol, interseciile n sens giratoriu cu dou benzi sunt acele intersecii n sens giratoriu la care cel puin o intrare se face pe dou benzi. n general, aceste intersecii au aceleai caracteristici n ceea ce privete sigurana traficului cu precizarea c totui exist elemente care complic traficul micornd sigurana n special pentru pietoni i bicicliti. Astfel, datorit dimensiunilor considerabil mai mari, reducerea impus a vitezei este mai mic iar existena celor dou benzi ofer posibilitatea trecerii de pe o band pe alta cu consecine negative n ceea ce privete sigurana traficului deoarece se multiplic numrul punctelor de conflict. Aceste aspecte pot conduce la producerea unor accidente cu urmri mai grave.
24
Figura 2.3 Traseul cel mai scurt pentru tranzitarea interseciein sens giratoriu cu dou benzi Pietonii care traverseaz acest tip de intersecie sunt expui unui timp mai ndelungat pericolului lovirii de ctre auovehicule ce circulcu viteze mrite. n plus ei ar putea s nu fie vzui de autovehiculele care se apropie de trecere pe banda ndeprtat dac pe banda de lng ei este staionat un alt autovehicul pentru a le ceda prioritatea. Copii, persoanele n crucioare cu rotile i persoanele cu handicap de vedere ntmpin riscuri sporite ca i biciclitii ce ale s traverseze intersecia n traficul de autovehicule. Deciziile ce trebuie luate de ctre conductorii auto sunt mai complicate. Necesitatea de cedare a prioritii pietonilor la intrare rmne valabil. Printre deciziile suplimentare ce trebuie luate se numr banda pe care se face apropirea i intrarea n intersecie, poziia lateral pa carosabilul circular i banda corect pentru ieire. Selectarea benzilor la apropierea i intrarea n intersecie este similar cu cea de la interseciile semaforizate : pentru virajul al stnga banda din stnga iar pentru virajul la dreapta banda din dreapta. Totui deciziile privind circulaia n giratoriu i ieirea din acesta sunt unice nemai fiind ntlnite n alte situaii de trafic. Din aceste motive este recomandat ca la introducerea pentru prima dat a unei astfel de intersecii ntr-o anumit zon s se realizeze o educaie a oferilor. 2.2.2 ntrzierea vehiculelor i cozile care se formeaz
Atunci cnd opereaz la capaciti normale, interseciile n sens giratoriu asigur ntrzieri mai mici dect alte tipuri de intersecii. Se evit oprirea complet atunci cnd punctele de conflict nu sunt ocupate lucru care se petrece la o intersecie semaforizat, de 25
exemplu. Dac s-au format cozi la una sau mai multe intrri, pe masur ce se desfoar traficul n giratoriu cozile se mic, situaie mai uor de acceptat pentru oferii prini n aceste cozi. Performanele acestor intersecii n afara orelor cu vrf de trafic sunt remarcabile n comparaie cu alte tipuri de intersecii. 2.2.3 ntrzierile pe direciile principale
Interseciile n sens giratoriu trateaz toate direciile n mod egal. Deoarece toate vehiculele care intr n intersecie cedeaz prioritatea nu conteaz c o arter este principal i una secundar, toate au acelai regim. Acest fapt se poate traduce n ntrzieri mai mari pe arterele principale ceea ce nu este de dorit. Situaia se ntlnete la interseciile dintre arterele principale i strzile secundare sau cele colectoare. De aceea este recomandat s se analizeze cu atenia categoriile tuturor strzilor ce se intersecteaz ntr-un nod nainte de stabilirea tipului de intersecie i dac este cazul s se adopte soluia unei intersecii controlate prin indicatoare de cedare a prioritii. 2.2.4 Semafoare sincronizate
n mod normal, n toate marile orae exist semafoare sincronizate ce au rolul de micora timpii de ateptare la semafor pe principalele direcii de deplasare. Introducerea interseciilor giratoare care nu mai sunt semaforizate i n care traficul pe direcile principale este ntrerupt de cel de pe direciile secundare are implicaii negative din acest punct de vedere. Soluia pentru rezolvarea acestei probleme este sincronizarea semafoarelor pe poriuni care vor fi ntrerupte de interseciile n sens giratoriu. Sincronizarea va fi realizat doar pe aceste poriuni. Sistemul astfel obinut va trebui s fie analizat i comparat cu interseciile sincronizate nainte de introducerea giartoriilor. n unele situaii , ntrzierea total, cozile i numrul opririlor poate fi redus. n plus, interesciile giratorii pot facilita ntoarcerile n trafic care la rndul lor pot nlocui virajele la stnga efectuate de pe drumurile secundare. 2.1.5. Influene asupra mediului n mod normal, interseciile n sens giratoriu au o influen pozitiv asupra mediului prin reducerea staionrilor cu motoarele n funciune i prin eliminarea total a opririlor n unele situaii comparativ cu alte tipuri de intersecii. Chiar i la volume mari de trafic autovehiculele avanseaz cu vitaze reduse n loc s staioneze ceea ce are influene pozitive asupra nivelului de noxe emise. Se elimin o serie ntreag de accelerri i frnri, obinnduse astfel i un consum mai redus de carburant. Execpia o constituie interseciile semaforizate la care traficul este comandat n funcie de sosirile n intersecie cu precizarea c o astfel de soluie este un avantaj doar la volume reduse de trafic. 2.1.6 Spatiul necesar
De obicei, interseciile n sens giratoriu necesit spaiu suplimentar n comparaie cu interseciile clasice. De aceea giratoriile, adesea au un impact semnificativ asupra prioritii de trecere la colurile interseciei mai ales n comparaie cu alte tipuri de intersecii. Dimensiunile unei intersecii clasice sunt determinate de dimensiunile arterelor care se intersecteaz. Totui, interseciile n sens giratoriu ctig spaiu de stocare a autovehiculelor 26
ce ateapt intrarea n interecie prin cozile semnificativ mai mici ce se formeaz. Dac o intersecie clasic necesit benzi lungi i multiple pe care autovehiculele s atepte intrarea n intersecie, o intesecie giratoare necesit un spaiu redus pentru aceste autovehicule. De asemenea, se elimin centurile prin intermediul crora se faciliteaz virujul la dreapta pe lng intersecia propriu-zis. Spaiul astfel economisit poate fi utilizat n diverse scopuri cum ar fi amenajarea unor locuri de parcare, lrgirea trotuarelor, spaii verzi i piste pentru bicicliti. O alt strategie ce poate ctiga spaiu este utilizarea intrrilor n intersecie sub form de plnie ceea ce pstreaz o capacitate de circulaie relativ mare n pofida unor artere de intrare i de ieire relativ mici. 2.1.7 Operaii i costuri de ntreinere
n comparaie cu interseciile semaforizate, interseciile n sens giratoriu nu posed echipament de semnalizare luminoas care necesit consum de energie electric, nlocuire periodic a becurilor i reglare periodic a temporizrii timpilor de semaforizare. n schimb giratoriile necesit o ntreinere suplimentar a zonelor verzi amenajate n insula central, insulele separatoare sau perimetrul nconjurtor. Costul pentru iluminat este n linii mari asemntor la interseciile clasice i la cele giratorii. n cazul ntreruperilor de curent, interseciile giratorii nu sunt la fel de afectate, singura problem posibil fiind diminuarea vizibilitii. Timpul de via al giratoriilor este estimat la aproximativ 25 de ani n timp ce cele semaforizate sunt estimate la 10 ani. 2.1.8 Controlul traficului
O serie de intersecii n sens giratoriu poate controla traficul prin reducerea vitezei realizat prin elementele geometrice. Aceast reducere este realizat indiferent de volumul de trafic i nu poate fi evitat aa cum se poate evita restricia impus de indicatoarele de circulaie , de exemplu. Este dificil de pstrat o vitez mare datorit forelor care aconeaz asupra vehiculelor obligate s se nscrie n intersecie pe intrrile special proiectate. Prin aceasta interseciile giratorii pot completa alte msuri luate pentru calmarea traficului. Interseciile giratorii au o influen pozitiv i n zonele n care se trece de la traficul din afara localitilor la cel din localiti, trecere care implic o modificare semnificativ a vitezei autovehiculelor. n aceste cazuri, reducerea vitezei impus de intrarea n intersecia giratorie este benefic pentru reglarea ulterioar a vitezei de deplasare.
2.1.9 Estetica
Interseiile giratoare ofer posibiliti deosebite de amenajare estetic a centrelor unor zone sau a intrrilor n anumite zone. Totui prezena unor obstacole solide serioase pe direcia de intrare n intersecie poate reprezenta un pericol din punct de vedere al siguranei. Insula central i ntr-o oarecare msur insulele separtoare ofer posibiliti extinse pentru amenajare din punct devedere estetic. Se poate obine un efect pozitiv i prin textura utilizat pentru realizarea centurii interioare a insulei centrale. Se poate chiar ca unele intersecii n sens giratoriu s fie utilizate ca o carte de vizit a zonei respective fiind prezente pe pliante pentru turiti, reclame sau cri potale. 27
2.1.10 Avantaje pentru oferii n vrst

n rile Uniunii Europene ca i n Statele Unite ale Americii se constat o tendin accentuat de mbtrnire a populaiei. Acest tendin trebuie luat n consideraie atunci cnd sunt gndite viitoarele sisteme de transport. Principalele considerente ce trebuie avute n vedere sunt : Principala preocupare privind comportamentul participanilor la trafic fie ei oferi sau pietoni este abilitatea traversare n condiii de siguran a nodurilor rutiere Situaiile de trafic ce implic judeci complexe privind viteza i distanele sunt mai problematice la persoanele avansate n vrst comparativ cu cele tinere Conductorii auto mai n vrst sunt implicai mult mai des n evenimente rutiere rezultate din intrarea cu vitez prea mare n viraje sau din apariia brusc a virajelor dup aliniamente drepte lungi Conductorii auto vrstnici au dificulti n ndreptarea ateniei ctre elementele ce apar n trafic prin surprindere Timpul de reacie al oferilor n vrst este mai mare dect al celor tineri Din acest punct de vedere interseciile n sens giratoriu ofer o serie ntreag de avantaje : viteze reduse; timp de reacie suplimentar; situaii relativ simple de interpretat; decizii simple de luat, goluri n trafic mai uor de apreciat i eliminarea necesitii de asigurare din multiple direcii. 2.2
Considerente multimodale
2.2.1 Pietonii Pietonii se mpac uor cu traversarea n perimetrul interseciilor n sens giratoriu. Acest lucru este facilitat de existena insulelor de separare ce ofer posibilitatea traversrii n dou etape. Pentru descurajarea traversrilor neregulamentare pot fi prevzute zone verzi ce sunt mai dificil de strbtut. Poziionarea trecerilor de pietoni se face n spatele liniei de cedare a prioritii la o lungime egal cu una sau mai multe lungimi de autovehicule din urmtoarele motive : Distana de strbtut de ctre pietoni este mai scurt dect cea n cazul amplasrii trecerii n zona adiacent insulei centrale Sunt separate punctele de conflict vehicul-vehicul i vehicul-pieton Toat atenia conductorului auto aflat n intrare n intersecie este ndreptat spre traficul pietonal n timp ce conductorul din fa i ndreapt atenia exclusiv spre traficul auto din carosabilul circular Pentru facilitarea accesului pietonilor n zonele cu treceri de pietoni la acele intersecii la care trotuarele sunt adiacente centrului interseciei se vor amenaja centuri laterale destinate special pietonilor. Comparativ cu o intersecie ntre o arter principal i una secundar la care cea secundar are indicatoare de oprire, traversarea arterei principale se face mult mai uor la 28
intersecia n sens giratoriu deoarece un gol n traficul de pe artera principal namele sensuri de deplasare este mai dificil de gsit. Interseciile semaforizate ofer posibilitatea traversrii mult mai simple singurele probleme aprnd la schimbarea direciei de mers a autovehiculelor spre dreapta i uneori spre stnga, atunci cnd att pietonii ct i vehiculele pot trece. n schimb rmn posibile accidente grave atunci cnd autovehiculele ptrund n intersecie cu vitez mare pe culoarea roie a semaforului. Amplasare traversrilor la o oarecare distan de punctele de conflict vehiculvehicul rmne, n cazul interseciilor giratorii un mare avantaj ce permite ndreptarea ateniei conductorului auto pe rnd asupra pietonilor i asupra altor autovehicule. Categoriile speciale de pietoni cum ar fi copii, btrnii i persoanele cu handicap ntmpin dificulti la traversarea strzilor unde nu exist semafoare i eventual semnale acustice. Pentru aceste categorii traversarea unei intersecii giratoare va fi o problem destul de mare 2.2.2. Biciclitii Interseciile n sens giratoriu nu aduc mari beneficii pentru bicicliti. Totui, prin elementele geometrice, ele descurajeaz comportamentul iresponsabil al conductorilor auto. Reducerea de vitez impus autovehiculelor egalez n mod sensibil viteza biciclitilor cu cea a partenerilor de trafic avnd n vedere c viteza medie a bicicliilor este de 25 km/h. O atenie deosebit trebuie acordat biciclitilor n interseciile cu dou benzi. Ca i n cazul pietonilor, una din dificultile n perceperea pozitiv acestor intersecii de ctre bicicliti este gama larg de comportamente n trafic a acestora. La interseciile cu o band exist dou posibiliti : s traverseze intersecia ca pietonii sau s se ncadreze n traficul autovehiculelor. Prima obiune va fi luat de biciclitii mai puin experimentai i n special de copii iar cea de a doua de biciclitii mai experimentai. La interseciile cu dou benzi se recomand amplasarea unor piste pentru bicicliti separate de traseul autovehiculelor, pe traseu apropriat celui al pietonilor. Trebuie inut cont la evaluarea gradului de siguran al biciclitilor c aceste trasee ncetinesc viteza acestora i c vor exista ntotdeauna bicicliti care se vor ncadra n traficul auto mrindu-se astfel riscul de accident. 2.2.3 Vehiculele mari Interseciile trebuie astfel proiectate nct vehiculele cele mai mari care ar putea circula n zon s poat tranzita intersecia fr mari probleme. La interseciile cu o band n exteriorul insulei centrale trebuie prevzut o centur interior pavat peste care roile acestor vehicule s poat trece. La interseciile cu dou benzi vehiculele mari vor avea nevoie de ambele benzi pentru a tranzita intersecia, verificarea ce trebuie efectuat fiind aceea a razelor minime de viraj pentru autotrenuri, autocamioane cu remorc i autobuze articulate. 2.2.4 Tranzitul Tranzitarea interseciilor n sens giratoriu nu ar trebui s ridice probleme suplimentare n comparaie cu alte tipuri de intersecii. n cazul autobuzelor i troleibuzelor, mai ales a celor articulate, pentru confortul pasagerilor, se recomand ca roile acestora s nu trec peste centura interioar pavat, atunci cnd aceasta exist. Staiile mijloacelor de transport n 29
comun trebuie amplasate n aa fel nct cozile ce se formeaz la intrarea n intersecie s nu se suprapun peste acestea. De obicei acest lucru se realizaez prin amplasarea staiilor decalate fa de insulele de separare. 2.2.5 Vehiculele pentru urgene Trecerea vehiculelor pentru urgene de mari dimensiuni este asemntoare cu trecerea altor vehicule similare ca dimensiuni i poate necesita urcarea pe centura interioar din jurul insulei centrale.Viteza de trecere prin intersecie este cam aceeai ca la alte intersecii ns tranzitul poate fi mult uurat dac oferii sunt educai s nu ptrund pe carosabilul circular atunci cnd aud sau vd semnalele specifice pentru vehiculele de urgen ce se apropie de intersecie pe una dintre artere. Interseciile giratorii ofer avantajul unor viteze mici de tranzit din partea tuturor vehiculelor i elimin direciile diverse din care vehiculele pot aprea pe neateptate i pot accidenta vehiculele pentru urgene. 2.2.6 Trecerile la nivel cu calea ferat
Trecerile la nivel cu calea ferat prin interseciile n sens giratoriu sau n apropierea acestora implic complicaii similare cu celelalte tipuri de intersecii i n msura posibilitilor ar trebui evitate. Cozile formate la ateptarea trecerii trenului pot bloca intersecia pe toate direciile de delasare dar eliberarea acesteia este mai rapid dect n cazul altor tipuri de intersecii.
2.3
Costuri asociate interseciilor giratoare
n justificarea economic a investiiei pentru construirea oricrei intersecii intr o multitudine de factori. n cazul interseciei giratorii, costurile principale sunt asociate cu costuri legate de proiectarea interseciei, construcia propriu-zis a acesteia, achiziia terenului necesar i ntreinere. Beneficiile pot include reducerea numrului i gravitii accidentelor de circulaie, reducerea timpului de staionare, consum mai mic de combustibil i emisii de noxe mai reduse. n funcie de amenajrile necesare inclusiv pentru arterele de intrare n intersecie, costurile pot fi mai mari sau mai mici dect cele pentru amenajarea unui alt tip de intersecie. Pentru o intersecie existent, transformarea n intersecie semaforizat cost de obicei mult mai puin dect transformarea n intersecie giratorie, ns n cazul amenajrii unei noi intersecii, varianta semaforizat ce include i crearea unor benzi suplimentare pentru virajele la stnga sau la dreapta poate fi mai costisitoare. n ceea ce privete ntreinerea unei intersecii giratorii este mai scump dect ntreinerea unei intersecii reglementat prin indicatoare de prioritate dar mai ieftin dect ntreinerea unei intersecii semaforizate care consum curent, necesit nlociurea becurilor i reglarea periodic a timpilor de semaforizare. Asfaltarea i marcarea periodic a interseciei precum i nlturarea zpezii de pe carosabil sunt operaii ce trebuie efectuate la orice tip de intersecie dar la cele giratoare exist costuri legate de ntreinerea zonelor verzi amenajate n insula central i n insulele separatoare.
30
2.4
Considerente legale
Reglementrile prevzute de legislaia n vigoare sunt foarte importante pentru circulaia n interseciile giratorii i pentru modul n care sunt soluionate eventualele evenimente rutiere produse n aceste intersecii. Este important dac intersecia giratorie este interpretat ca o intersecie singular sau ca o serie de intersecii n form de T. 2.4.1. Prioritatea de trecere La interseciilecare nu sunt semaforizate i nu au indicatoare de reglementare de tip Stop sau Cedeaz trecerea se aplic regula conform creia autovehiculul ce vine din partea dreapt are prioritate de trecere. Spre deosebire de acest reglementare n cazul interseciilor giratoare prioritate are vehiculul aflat n intersecie fa de cel care se pregtete s intre n aceasta. Aceast reglementare modific obinuina conductorilor auto i poate cauza unele probleme la introducerea giratoriilor pentru prima dat ntr-o anumit zon. n limbaj popular prioritatea de dreapta este nlocuit cu cea de stnga. Este foarte important trasarea ct se poate de vizibil a liniilor de cedare a prioritii i presemnalizarea i semnalizarea corespunztoare a interseciei pentru evitarea evenimentelor rutiere ce pot aprea mai ales la introducerea interseciilor giratorii pentru prima dat ntr-o anumit zon 2.4.2 Selectarea benzilor La interseciile clasice la care apropierea se face pe mai multe benzi selectarea benzilor se face dup urmtoarea regul : pentru virajul la dreapta se va alege banda cea mai din dreapta iar pentru virajul la stnga se va selecta banda cea mai din stnga. Singurele probleme pot aprea atunci cnd artera pe care se intr n intersecie are mai mult de dou benzi, ns o presemnalizare rezolv foarte clar aceast problem. n cazul interseciilor giratorii acest regul este mai dificil de aplicat deoarece virajele se efectuez n mod diferit, cel la stnga fiind precedat de unul la dreapta pentru ocolirea insulei centrale. Recomandarea este urmtorea : dac conductorul auto intenioneaz s prseasc sensul giratoriu nainte de jumtatea acestuia va alege banda din dreapta ; dac intenia de prsire a sensului giratoriu este dup jumtatea acestuia va alege banda din stnga; dac sensul giratoriu va fi prsit exact la jumtate se poate alege oricare din cele dou benzi. 2.4.3 Prioritatea pe carosabilul circular La interseciile giratorii la care carosabilul circular are dou sau mai multe benzi problema prioritii n interiorul acestui carosabil este important mai ales innd cont c vehiculul aflat pe o traiectorie apropiat de insula central va intersecta traiectoriile altor vehicule ce vireaz la stnga atunci cnd va dori s ias din intersecie i astfel apare unpunct de conflict. Recomandarea pentru rezolvarea problemei este s nu se efectuze depiri n interiorul carosabilului circular iar vehiculul ce se ndrept spre ieire i este aflat n fa s aib prioritate de trecere. Pe msura trecerii timpului aceast soluie poate evita producerea tamponrilor urmat de discuii referitoare la cine a avut i cine nu a avut prioritate de trecere fenomen destul de prezent dealtfel la introducerea interseciilor giratorii n municipiul Braov. 31
2.4.4 Accesul pietonilor Traversarea inteseciilor giratorii de ctre pietoni trebuie fcut pe trecerile special amenajate i marcate corespunztor. Acestea sunt prevzute cu refugiu n insulele separatoare astfel nct traversarea este facilitat. Singura situaie problematic poate aprea dac intersecia giratorie este interpretat ca o serie de intersecii n form de T deoarece n acest caz pietonii au dreptul de traversa pe la colul interseciei ajungnd astfel inclusiv pe insula central lucru ce nu este de dorit. Municipiul Braov ofer un exemplu interesant din acest punct de vedere n centrul civic ce a fost amenajat ca o insula central n jurul creia exist un carosabil circular cu nu mai puin de 6 benzi. n acest caz au fost amenajate treceri de pietoni spre insula central la accesul fiecrei artere de intrare respectiv ieire unde nu exist pasaje subterane pentru pietoni. Astfel, zona poate fi interpretat mai degrab ca un sens unic ce conine mai multe intersecii n form de T dect ca o unic intersecie giratorie de mari dimensiuni. 2.4.5 Parcarea n ceea ce privete parcarea discuia se poate purta referitoare la distana fa de intersecie pn la care se poate parca, parcarea n intersecie fiind desigur interzis. Zona cea mai apropiat pn la care s-ar putea parca ar fi trecerile de pietoni din zona interseciei ns dac se permite parcarea chiar pn la trecere se ia din vizibilitate i pietonii ar putea fi vzui prea trziu de conductorii auto. Pentru evitarea acestui inconvenient ar fi de preferat ca parcarea s fie permis pn la limita obturrii vizibilitii.
2.5
Implicarea publicului
Pentru autoritile ce au decis construirea unor intersecii giratorii acceptarea cetenilor ce ar urma s utilizeze aceste intersecii a reprezentat o problem deoarece implic o serie de inconveniente legate de deranjul pe care l produce antierul de neevitat n astfel de cazuri i necesitatea schimbrii unor obiceiuri n trafic. Reacia normal n aceste situaii este una de respingere aa cum s-a nregistrat i n cazul municipiului Braov sau a altor orae din ar. Derularea evenimentelor a dovedit c percepia publicului s-a mbuntit semnificativ dup terminarea antierelor i desfurarea traficului. Un studiu realizat n S.U.A. ofer i cteva cifre ce susin aceast idee : n timpul construciei 68 % din publicul sondat a avut o opini negativ sau foarte negativ cu privire la interseciile giratorii, ns dup terminarea acestora i darea n folosin nu mai puin de 73% din respondeni au avut o opinie pozitiv sau foarte pozitiv. Pentru informarea publicului cu privire la avantajele viitoarelor intersecii giratorii se pot utiliza o gam larg de metode ce includ ntlniri cu cetenii, tiprirea unor brouri, articole n pres i emisiuni la radio i televiziune.
32
2.6
Educaia
Una din problemele de rezolvat de ctre autoriti ce decid construcia pentru prima dat a unor intersecii giratorii ntr-o anumit zon este educaia publicului ce include att oferii dar i pietonii i biciclitii. Aceast educaie poate fi fcut foarte simplu pentru viitorii oferi prin intermediul colilor pe care acetia le urmeaz ns ceva mai complicat pentru oferii care au deja permis ce conducere i o anumit experien ce nu include i circulaia n interseciile giratorii 2.6.1 Educaia oferilor 2.6.1.1. Apropierea de intersecie La apropierea de intersecie, ct mai din timp trebuie decis asupra crei ieiri va fi utilizat i trebuie aleas banda corespunzatoare. Viteza trebuie redus. Deoarece intersecia va fi utilizat n comunde oferi i bicicliti, acetia din urm vor avea prioritate la intrarea de pe eventualele benzi speciale. Trebuie cedat prioritatea pietonilor aflai pe trecere sau care se pregtesc s traverseze. ntotdeauna trebuie intrat pe partea dreapt a insulei de separare indiferent dac aceasta este doar marcat pe carosabil sau ridicat de la nivelul acestuia. 2.6.1.2. Intrarea n intersecie Odat ajuns la linia de cedare a prioritii trebuie cedat prioritatea vehiculelor care circul din partea stng. A nu se intra pe lng un vehicul care circul n apropierea insulei centrale dac acesta are intenia de a prsi intersecia la urmtoarea ieire i semnalizeaz corespunztor. Trebuie acordat atenie tuturor vehiculelor care circul deja pe carosabilul circular. Dac sunt observate semnalele unui vehicul pentru urgene trebuie ateptat pn cnd acesta prsete intersecia, apoi se ptrunde n banda circulant. 2.6.1.3. Circulaia n giratoriu n giratoriu se circul pe partea dreapt a insulei centrale ce se ocolete n sensul acelor de ceasornic ( excepia o constituie traficul pe partea stng a drumului, caz n care insula se ocolete pe stnga n sens trigonometric, cum ar fi n Marea Britanie ) .Vehiculul are prioritate fa de cele ce doresc s ptrund n giratoriu. Nu se oprete dect pentru evitarea unei eventuale coliziuni. Dac carosabilul circular este suficient de lat ca s circule mai multe vehicule unul lng cellat, nu trebuie efectuate depiri mai ales n cazul vehiculelor care ncetinesc pregtindu-se de ieire. Nu se schimb banda dect la ieire i se acord atenie mare vehiculelor care circul n fa n apropierea insulei centrale lsndu-le s se indrepte spre ieire dac au semnalizat. La apropierea vehiculelor pentru urgene trebuie continuat naintarea pn se depete insula separatoare a ieirii selectate si apoi se oprete pe dreapta pentru eliberarea carosabilului circular i facilitarea trecerii acestor vehicule.
33
2.6.1.4. Ieirea din giratoriu Ieirea se face cu vitez redus dup ce intenia a fost semnalizat corespunztor ncepnd cu depirea ieirii precedente. n cazul carosabilelor cu mai multe benzi, trebuie urmrite vehiculele care vin pe partea drept, inclusiv bicicletele, i ar urma s intersecteze traiectoria de ieire pentru asigurarea c oferii acestora au neles intenia i urmeaz s permit efectuarea manevrei n siguran. Se acord prioritate de trecere pietonilor aflai pe trecere sau celor ce intenioneaz s treac i abia dup depsirea trecerii de pietoni se accelereaz la o vitez normal. 2.6.1.5 Efectuarea virajelor Pentru efectuarea virajelor n intersecia giratorie se va proceda n modul urmtor : Pentru virajul la dreapta sau ieirea la prima arter se va proceda astfel : se va semnaliza deapta la apropierea de intersecie dac exist mai multe benzi la intrare se va utiliza banda din dreapta se va circula pe banda exterioar a carosabilului circular meninnduse semnalizarea n funciune dac ieirea are mai multe benzi se va utiliza banda din dreapta Pentru deplasarea ctre nainte se va proceda astfel : la apropierea de intersecie nu se semnalizeaz dac intrarea are dou benzi se poate utiliza oricare dintre acestea
Figura 2.4 Deplasarea prin giratoriu pentru ieirea n linie dreapt 34
n giratoriu se va semnaliza dreapta dup trecerea ce ultima ieire nainte de cea dorit i se va menine semnalul pn la ieire dac s-a intrat pe banda de lng insula central se va menine aceast band pn n dreptul ieirii cnd se va vira dreapta schimbndu-se banda; dac s-a intrat pe banda exterioar se va menine acest i se va iei direct de pe ea. Nu se va schimba banda dect la ieirea din giratoriu - la ieirea de pe banda interioar se va acorda atenie vehiculelor care circul n fa sau n lateral - la ieirea de pe banda exterior se va acorda prioritate vehiculelor din fa sau din lateral care utilizeaz acceai ieire Pentru virajul la stnga sau ntoarcere n form de U se va proceda astfel : - se va semnaliza stnga - dac sunt mai multe benzi se va alege banda din stnga - se va circula pe banda de lng insula central - dup trecerea de ultima ieire naintea celei dorite se va semnaliza dreapta - la ieire se va acorda atenie vehiculelor din spate sau lateral care continu deplasarea pe carosabilul circular - dac ieirea are mai multe benzi se va iei pe cea de lng insula separatoare
Figura 2.5 Virajul la stnga 35
- dac exist dubii referitoare la banda ce trebuie utilizat, mai ales la interseciile la care artere nu sunt la 90, se va aplica urmtoarea regul : dac ieirea este situat nainte de jumtatea cercului descris de insula central se va alege banda din dreapta iar n caz contrar se va alege banda din stnga 2.6.1.6. Motociclitii i biciclitii Trebuie acordat o atenie deosebit motociclitilor i biciclitilor. Se va ine cont c biciclitii vor folosi de obicei banda din exterior i vor semnaliza dreapta la fiecare ieire pe care nu o vor utiliza. Ambelor categorii de vehicule trebuie s li se acorde suficient spaiu. Cel mai bine este fie tratai ca alte vehicule i s nu fie depii. 2.6.1.7. Vehiculele mari La apropierea de intersecie vehiculele mari nu trebuie depite. Aceste vehicule cum ar fi autobuzele sau autocamioanele pot efectua manevre oscilatoare pentru a se ncadra n intrarea sau n carosabilul circular al interseciei. Se va urmri semnalizarea acestor vehicule i se va acorda spaiu suficient pentru efectuarea virajelor. n unele situaii aceste vehicule vor avea nevoie de ntreaga lime a carosabilului circular i chiar centura interioar di jurul insulei centrale atunci cnd aceasta exist. 2.6.2. Educaia biciclitilor Pentru tranzitarea interseciilor giratorii i biciclitii trebuie educai. Dac sunt bine proiectate, aceste intersecii asigur o vitez ce ar trebui s permit biciclitilor s le traverseze fr probleme mari. Intrarea n intersecie se va face n mod asemntor cu alte tipuri de intersecii care nu au band special pentru bicicliti. La apropierea de intersecie biciclitii au trei opiuni : S circule prin intersecie ca un vehicul motorizat. La intersecia cu mai mult de dou benzi ar trebui s se comporte dup toate regulile deja menionate. Este posibil ca , din motive de siguran, biciclitii s opteze pentru nscrierea pe banda exterioar a carosabilului circular. n acest caz, la fiecare ieire ce va fi depit trebuie mrit atenia la vehiculele ce prsesc sensul girator i s semnalizeze stnga pentru a arta c nu intenioneaz s utilizeze ieirea respectiv. S treac de intersecie ca un pieton pe lng biciclet. Unele intersecii giratorii pot avea o bordur ce permite accesul la un trotuar lrgit sau la o cale de acces comun pentru pietoni i bicicliti ce nconjoar intersecia. Acestea pot avea o alt bordur ce permite accesul pe carosabil dup asigurarea necesar pentru evitarea accidentelor. 2.6.3. Educaia pietonilor Pietonii au prioritate de trecere atunci cnd traverseaz pe la trecerile special amenajate pentru ei. Pentru a traversa n siguran ar trebui respectate urmtoarele reguli : 36
Este interzis traversarea prin insula central a interseciei. Se va traversa fiecare arter pe rnd. Traversarea se va face pe la trecerea de pietoni. Dac aceaste nu este marcat se va traversa la o distan de o lungime de autovehicul de carosabilul circular ( aproximativ 7,5 m ). La artere cu mai mult de o band, dac un vehicul a ncetinit pentru a permite trecerea, trebuie s se verifice dac i vehiculele aflate pe cellate benzi au redus de asemenea viteza i apoi s se efectueze traversarea. Majoritatea interseciilor giratoare sunt prevzute cu insule separatoare pentru traficul de intrare de cel de ieire. Acestea vor fi utilizate ca refugiu n care se poate atepta apariia unui gol n coloana de autovehicule de pe cealat parte a arterei traversate.
37
3.
Proiectarea elementelor geometrice
3.1 Introducere
La determinarea elementelor geometrice trebuie fcut un compromis ntre siguran i capacitate. Traficul este mai n siguran atunci cnd elementele geometrice ale interseciei oblig coductorii auto s reduc mult viteza. Aceast reducere se obine n special prin curbura n plan orizontal i printr-un carosabil ngustat. Ctigul astfel realizat este ns un dezavantaj din punct de vedere al capacitii de circulaie care se reduce considerabil. Cu ct se reduc raza de intrare i a carosabilului circular i limea acestuia cu att se reduce capacitatea de circulaie. Pe de alt parte, principalele elemente geometrice se proiecteaz astfel nct prin intersecie s poat trece i vehiculele de mari dimensiuni . n acest fel proiectarea elementelor geometrice devine o un procese de optimizare ntre asigurarea siguranei, performanelor operaionele i accesului vehiculelor mari. n timp ce principalele elemente geometrice sunt sensibil egale indiferent unde este situat intersecia, exist i elemente determinate de viteza medie ce trebuie asigurat ntr-o anumit zon i de capacitatea de circulaie dorit n zona respectiv. n afara localitilor unde viteza este mai mare iar pietonii i biciclitii mai rari obiectivele proiectrii sunt sensibil diferite fa de interseciile din localiti unde sigurana acestor categorii de participani la trafic este mult mai important. De asemenea exist diferene la proiectare ntre interseciile cu o singur band i cele cu mai multe benzi de circulaie n carosabilul circular.
3.2Elementele geometrice
Elementele geometrice principale sunt prezentate n figura urmtoare :
38
Figura 3.1: Elementele geometrice ale unei intersecii n sens giratoriu 3.3 Etapele proiectrii Proiectarea interseciilor giratorii necesit o cantitate considerabil de iteraii ntre proiectarea elementelor geometrice, analiza operaional i evaluarea gradului de siguran. Modificri relativ nensemnate ale elementelor geometrice pot duce la modificri importante ale siguranei sau capacitii de circulaie. De aceea proiectantul este de multe ori pus n situaia de a modifica elementele geometrice pentru atingerea capacitii de circulaie sau a siguranei propuse. n figura 3.2 este prezentat o schem bloc a procesului de proiectare.
39
Figura 3.2 :Schema bloc a procesului de proiectare a interseciilor n sens giratoriu Deoarece proiectarea interseciilor n sens giratoriu este un proces att de repetitiv n care din mici modificri ale elementelor geometrice pot rezulta mari modificri ale carateristicilor operaionale sau de siguran se recomand ca la nceput proiectarea s se realizeze la nivel de schi urmnd ca spre final s se definitiveze detaliile. n faza iniial este importanat s se stabileasc urmtoarele elemente de baz ale interseciei : Mrimea optim a interseciei Poziia optim Alinierea optim a arterelor de intrare
40
3.4 Principiile generale de proiectare

3.4.1 Calculul vitezei prin intersecia n sens giratoriu Deoarece are un impact profund asupra nivelului de siguran, viteza cu care autovehiculele se apropie de carosabilul circular reprezint un obiectiv de maxim importan. O intersecie bine proiectat va determina o reducere a vitezei la valori care s permit accesul n intersecie fr punerea n pericol a siguranei participanilor la trafic prin obligarea conductorilor auto s urmeze o traiectorie curbat pentru intrarea n carosabilul circular. Pentru un autovehicul ce se apropie de intersecie i intr n aceasta, viteza este prezentat n figura urmtoare :
Figura 3.3: Viteza n zona unei intersecii n sens giratoriu Viteza recomandat pentru intrarea n diferite tipuri de intersecii n sens giratoriu este prezentat n urmtorul tabel :
41
Tabelul 3.1 Categoria interseciei giratorie Intersecie giratorie mic Intersecie giratorie urban compact Intersecie giratorie urbancu o band Intersecie giratorie urban cu dou benzi Intersecie giratorie rural cu o band Intersecie giratorie urban cu dou benzi Viteza recomandat de proiectare 25 km/h 25 km/h 35 km/h 40km/h 40 km/h 50 km/h
3.4.2 Traiectoria vehiculelor Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stbtut o intersecie n sens giratoriu se traseaz cea mai rapid traiectorie permis de intersecie. Aceasta este cea mai scurt traiectorie posibil pentru un vehicul n absena oricrui trafic i cu ignorarea tuturor marcajelor, pornind de la intrare, trecnd pe lng insula central i terminnd la ieirea din intersecie. Limea unui vehicul se presupune a fi doi metri. Traiectoria lui desenat prin linia ce reprezint centrul acestuia se deseneaz innd cont de urmtoarele distane fa de elementele geometrice precizate : 1,5 metri fa de curba de intrare 1,5 metri fa de insula central 1,0 metri fa de linia trasat lng insula separatoare
42
Figura 3.4 Traiectoria cea mai rapid n intersecia giratorie cu o band
Figura 3.5 Traiectoria cea mai rapid prin intersecia giratorie cu dou benzi 43
Exist i situaii n care virajul la dreapta este mai dificil de efectuat dect seria de viraje pentru traversarea interseciei pe direcia nainte figura urmtoare prezentnd un exemplu.
Figura 3.6 Virajul la dreapta ntr-o intersecie n sens giratoriu Aa cum arat figurile de mai sus traversarea interseciei pe direcia nainte presupune o serie de viraje : unul la dreapta urmat de unul la stnga i de unul la dreapta. Cnd se deseneaz traiectoria trecerea de la un viraj la cellat trebuie precedat de o scurt traiectorie rectilinie corespunztoare rotirii volanului de ctre ofer. Se recomand desenarea cu mna liber a acestei traiectorii deoarece aceast modalitate reuete s reprezinte o traiectorie mai apropiat de real dect abloanele sau programele CAD. Avnd schiat traiectoria se poate determina raza minim cu ajutorul abloanelor sau programelor pe calculator. Viteza cu care poate fi traversat intersecia este dat de raza minim a virajelor efectuate pe traiectoria cea mai scurt. Aceasta poate aprea la virajul efectuat pe lng insula central a interseciei. Traiectoria cea mai scurt trebuie trasat pentru toate intrrile n intersecie. Se recomand ca aceste traiectorii s fie trasate de un colectiv de proiectani deoarece trasarea acestora implic un grad de subiectivism i acesta poate fi redus prin participarea a mai multor persoane la acest etap a proiectrii. n cazul interseciilor n sens giratoriu cu dou benzi prezint interes trasarea traiectoriei naturale care reprezint traiectoria pe care un vehicul ce se apropie de intersecie o alege n condiiile n care exist trafic pe toate benzile de apropiere. Dac se apropie de intersecie dou vehicule simultan, ele sunt obligate s i pstreze banda pe care se afl. Dup trecerea de linia de cedare a prioritii vehiculele trebuie s i menin poziia n jurul insulei centrale i la ieirea din sensul girator. Dac traiectoriile naturale ale celor dou benzi se suprapun, este afectat capacitatea de circulaie a interseciei. 44
Pentru trasarea traiectoriiilor naturale este foarte importanat s se in cont c direcia i viteza vehiculelor nu se poate modifica instantaneu. Figura urmtoare prezint modul de trasare a traiectoriei naturale :
Figura 3.7 : Traiectoria natural ntr-o intersecie n sens giratoriu cu dou benzi Exist posibilitatea suprapunerii traiectoriilor naturale n special cnd traiectoria vehiculului aflat pe banda din stnga este intersectat de traiectoria vehiculului aflat pe banda din dreapta:
Figura 3.8 : Suprapunerea traiectoriilor la intreseciile n sens giratoriu cu dou benzi 45
Posibilitile de evitare a suprapunerii traiectoriilor constau ntr-o proiectare optim a curbelor de intrare i de ieire din intersecie aspect tratat n subcapitolele 3.5.5 i 3.5.6. 3.4.3 Relaia vitez-curb Relaia ntre vitez i curbura orizontal este cuprins n documentul oficial al Asociaiei pentru Autostrzi Statale i Transport din S.U.A. Metode de proiectare geometric a autostrzilor i oselelor . Conform acestuia, pentru o raz minim a virajului dat viteza se poate calcula cu relaia : ( 3.1 )
Unde : V viteza , km/h R raza , m e - supranlarea , m/m f coeficientul de aderen Supranlrea are de obicei valoarea +0,02 pentru curbele de intrare i ieire i - 0,02 pentru curba din jurul insulei centrale. Coeficientul de aderen variaz n funcie de vitez dup cum este artat n figura urmtoare:
Figura 3.9 : Variaia coeficientului de aderen n funcie de vitez 46
Utiliznd un coeficient de aderen corespunztor pentru fiecare valoare a vitezei, se poate trasa un grafic cu dependena dintre vitez i raz att pentru o valoare a supranlrii de + 0,02 ct i pentru valoarea 0,02 :
Figura 3.10 : Dependena ntre vitez i raza minim a virajului 3.4.4 Meninerea vitezei
n scopul obinerii unei viteze corespunztoare care s asigure traversarea interseciei ct mai rapid, un alt obiectiv important este meninerea vitezei pe ntreaga traiectorie descris de vehicul. mpreun cu reducerea general a vitezei, meninerea unei viteze constante poate ajuta la diminuarea accidentelor i a diferenelor ntre diferitele fluxuri de trafic deoarece intrarea n traficul din carosabilul circular se face mai uor dac vehiculele deja aflate acolo se deplaseaz cu o vitez constant ce pstreaz inclusiv intervalele libere dintre vehicule. Dup cum este artat n figura urmtoare, trebuie avute n vedere cinci raze ale traiectoriilor posibile ale vehiculelor : R 1- raza traiectoriei de intrare ce reprezint raza minim a traiectoriei ce conduce la linia de cedare a prioritii, R 2- raza traiectoriei de circulaie ce reprezint raza minim a traiectoriei cea mai rapid ce trece pe lng insula central, R3- raza traiectoriei de ieire ce reprezint raza minim a traiectoriei cea mai rapid ce conduce la ieirea din intersecie, R4- raza traiectoriei pentru virarea la stnga ce reprezint raza minim a traiectoriei ce permite virarea la stnga, R5- raza traiectoriei pentru virarea la dreapta ce reprezint raza minim a traiectoriei ce permite virarea la dreapta. Este important de subliniat c aceste raze nu reprezint razele curbelor. Pentru nceput se traseaz elmentele geometrice apoi se traseaz traiectoriile n conformitate cu cele precizate n subcapitolul 3.4.2.
47
Figura 3.11 : Traiectorii posibile la traversarea unei intersecii n sens giratoriu Pe traiectoria cea mai rapid este recomandat ca R 1 s fie mai mic dect R2 care la rndul su trebuie s fie mai mic dect R3. Aceste condiii asigur reducerea vitezei la valoarea minim la intrarea n sensul giratoriu ceea ce conduce la reducerea probabilitii de producere a pierderii controlului asupra volanului. Totui, n unele situaii nu este posibil ca R 1 s fie mai mic dect R2, caz n care se recomand ca diferena de viteze s fie mai mic de 20 km/h. La interseciile n sens giratoriu cu o simgur band este relativ uor s se reduc R 1 . Se poate reduce raza curbei de intrare sau se poate modifica alinierea arterei de intrare prin mutarea spre stnga ambele soluii asigurnd o vitez de intrare mic. La interseciile n sens giratoriu cu dou benzi o raz a curbei de intrare redus poate conduce la suprapunerea traiectoriilor de traversare a interseciei de ctre vehiculele aflate pe benzi alturate ceea ce mrete numrul punctelor de conflict. Suprapunerea se produce atunci cnd un vehicul aflat pe banda din stnga la apropierea de intersecie trece pe banda din dreapta nainte de a ajunge la linia de cedare a prioritii pentru a trece pe lng insula central sau atunci cnd un vehicul aflat pe banda din dreapta la apropierea de intersecie la intrarea n carosabilul circular se apropie de insula central trecnd pe banda din stnga. Aceast suprapunere a traiectoriilor are drept urmare micorarea capacitii de circulaie i 48
mrirea probabilitii de producere a accidentelor de circulaie. Din acest motiv la aceste intersecii proiectarea celor trei raze trebuie fcut cu mult atenie. Raza curbei de ieire nu trebuie s fie mai mic dect R 1 sau R2 pentru evitarea producerii accidentelor datorit piederii controlului asupra volanului. n cazul interseciilor n sens giratoriu cu o band, raza curbei de ieire poate fi mic dac exist trafic pietonal n scopul reducerii vitezei de ieire astfel nct traversarea strzii de ctre pietoni s se fac n condii de siguran. La interseciile n sens giratoriu cu dou benzi curba de ieire poate fi sursa unor alte puncte de conflict. Astfel, un vehicul aflat pe banda de lng insula central se poate ndreapta ctre banda din dreapta a ieirii . Dac nu exist trafic pietonal n zon, raza curbei de ieire se poate proiecta astfel nct s asigure o vitez mai mare fr suprapunerea traiectoriilor, ns dac exist trafic pietonal raza trebuie s asigure reducerea vitezei la valori care s nu pun n pericol pietonii. Raza pentru efectuarea virajului la stnga R4 trebuie astfel aleas nct s asigure o diferen ntre viteza de intrare i cea de circulaie pe carosabilul circular de cel mult 20 km/h. Virajul la stnga reprezint fluxul de trafic critic deoarece n aceast situaie se impune reducerea vitezei la cea mai mic valoare. Diferenele prea mari ntre viteza de intrare i cea de circulaie conduce la accidente datorate pierderii controlului asupra volanului. n mod normal R4 se calculeaz adugnd 1,5 m la valoarea razei insulei centrale. n final se calculeaz raza virajului la dreapta, care nu trebuie s depeasc viteza maxim pentru toat intersecia n sens giratoriu i trebuie s asigure o diferen fa de viteza cu care se poate efectua virajul la stnga de cel mult 20 km/h. Tabelul 3.1 prezint valorile aproximative pentru R 1 i R4 n funcie de raza cercului nscris. Tabelul 3.1 Raza nscris cercului Valoarea aproximat R4 Valoarea maxim R1 Raza (m) Viteza (km/h) Raza (m) Viteza (km/h) Intersecie n sens giratoriu cu o band 11 21 54 41 13 23 61 43 16 25 69 45 19 26 73 46 Intersecie n sens giratoriu cu dou benzi 15 24 65 44 17 25 69 45 20 27 73 47 23 28 83 48 25 29 88 49 28 30 93 50
30 35 40 45 45 50 55 60 65 70
3.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni 49
Un factor important n stabilirea dimensiunilor interseciilor n sens giratoriu este capacitatea vehiculelor de mari dimensiuni de tranzita intersecia. Razele minime de virare a acestor vehicule n cazul multor intersecii de acest tip sunt cele care dicteaz dimensiunile. Determinarea categoriei de vehicule ce pot tranzita intersecia depinde n foarte mare msur de categoria drumului ce intr n intersecie i de caracteristicile mediului nconjurtor. n mod normal interseciile n sens giratoriu mari trebuie s permit tranzitul vehiculelor de mari dimensiuni. n unele cazuri devierea traficului vehiculelor de mici dimensiuni n scopul reducerii vitezei limiteaz accesul vehiculeor de mari dimensiuni. Proiectarea insulei centrale cu centur interior peste care roile vehiculelor de mari dimensiuni s poat trece este o metod de a armoniza cele dou cerine. Figurile urmtoare prezint simularea tranzitrii unei intersecii n sens giratoriu dectre vehicule de mari dimensiuni.
Figura 3.12:Tranzitarea unei intersecii n sens giratiriu de ctre un autotren cu semiremorc pe direcia nainte
50
Figura 3.13: Virajele la stnga i la deapta efectuate de un autotren cu semiremorc ntr-o interseci n sens giratoriu 3.4.6 Calculul pentru participanii la trafic nemotorizai n determinarea dimensiunilor elementelor geometrice ale unei intersecii n sens giratoriu trebuie s se in cont i de faptul c intersecia respectiv va fi tranzitat i de participani la trafic nemotorizai cum ar fi : pietoni, bicicliti sau persoane n scaune cu rotile. Aceti participani la trafic se ncadreaz ntr-o gam larg de vrste i abiliti astfel nct proiectarea facilitilor pentru ei trebuie realizat innd cont de toate posibilitile. Principalele dimensiuni necesare pentru participanii la trafic nemotorizai sunt prezentate n tabelul urmtor :
51
Tabelul 3.2 Utilizator Lungime Lime necesar Distan pe fiecare parte Lime Lime minim Lime de deplasare Lungime Lime Dimensiune Element influenat Bicicliti 1,8 m Insula de separare cu trecere de pietoni 1,5 m Limea pistei de biciclete 0,6 m Trotuar comun pietoni-bicicliti Pietoni 0,5 m Limea trotuarului i a trecerii de pietoni Persoane n scaun cu rotile 0,75 m Limea trotuarului i a trecerii de pietoni 0,90 m Limea trotuarului i a trecerii de pietoni Persoane cu bagaje pe roi 1,70 m Insula de separare cu trecere de pietoni Utilizatori de skateboarduri 1,80 m Limea trotuarului
3.4.7 Alinierea arterelor de intrare i ieire n mod normal, axele arterelor de intrare i celor de ieire trebuie s se intersecteze n centrul cercului nscris. Aceast aliniere permite obinerea unor viteze reduse att la intrarea n intersecie ct i la ieirea din intersecie. De asemenea, insula central este la fel de vizibil n acest caz indiferent de direcia de apropiere. Dac nu este posibil alinierea arterelor se poate accepta o uoar deviere ctre stnga caz n care se obine o curbur corespunztoare la intrare n intersecie ceea ce este foarte important. n unele situaii i n special la interseciile n sens giratoriu de mici dimensiuni, este de preferat o mic deviaie spre stnga n scopul mririi curburii la intrare n intersecie. Trebuie avut n vedere totui s nu ajung la o ieire prea tangenial deoarece mai ales n mediu urban viteza de ieire prea mare poate pune n pericol sigurana pietonilor. Devierea spre dreapta nu este acceptabil n aproape nicio situaie deoarece nu se poate asigura o curbur corespunztoare a intrrii ceea ce conduce la viteze de intrare prea mari crescnd riscul de producere a evenimentelor rutiere. Cele trei situaii posibile sunt prezentate n figura urmtoare :
52
Figura 3.14: Variante de aliniere a arterei de intrare ntr-o intersecie n sens giratoriu n plus, este recomandabil ca spatiul ntre intrri s fie egal ceea ce conduce la o separare ideal ntre intrrile i ieirile succesive. Pentru o intersecie cu patru intrri unghiul optim este 90, pentru una cu cinci intrri 72 i aa mai departe.
3.5 Determinarea elementelor geometrice

Subcapitolele urmtoare prezint modalitatea de proiectare a fiecrui element geometric. Trebuie inut cont c aceste elemente nu sunt independente i c interaciunile ntre aceste elemente sunt mai importante dect optimizarea unui singur element 3.5.1 Diametrul cercului nscris Cercul nscris este cercul ce cuprinde ntregul carosabil circular. Aa cum se arat n figura 3.1 diametrul acestuia este suma ntre diametrul insulei centrale i dublul limii carosabilului circular. La interseciile n sens giratoriu cu o band diametrul cercului nscris trebuie s permit accesul vehiculelor de mari dimensiuni i n acelai timp s asigure raze ale curbelor ce s oblige vehiculele de mici dimensiuni s reduc suficient de mult viteza. n acelai timp, limile carosabilului circular, ale intrrii i ieirii, razele curbelor de intrare i ieire i unghiurile de intrare i ieire joac un rol important n atingerea acestor obiective.n mod normal diametrul cercului nscris trebuie s fie de cel puin 30 de metri pentru a permite accesul vehiculelor mari. Diametre mai mici de aceast valoare se pot utiliza la interseciile unor artere colectoare sau locale, unde cele mai mari vehicule luate n calcul pot fi autobuze simple sau autocamione. La intersecile n sens giratoriu cu dou benzi accesul vehiculelor de mari dimensiuni nu este o problem. Mrimea diametrului este determinat fie de necesitatea devierii traficului 53
fie de necesitatea proiectrii intrrilor i ieirilor cu raze ale curbelor rezonabile. n mod normal diametru cercului nscris pentru aceste intersecii trebuie sfie de cel puin 45 de metri. Tabelul urmtor prezint valorile recomandate pentru diametrul cercului nscris n cazul unor intersecii n sens giratoriu cu patru intrri i cu unghiul ntre acestea de 90. Tabelul 3.3 Categoria interseciei Intersecie n sens giratoriu mic Intersecie n sens giratoriu urban compact Intersecie n sens giratoriu urban cu o band Intersecie n sens giratoriu urban cu dou benzi Intersecie n sens giratoriu rural cu o band Intersecie n sens giratoriu rural cu dou benzi Vehiculul avut n vedere Autocamion Autocamion sau autobuz simplu Autotren cu semiremorc sau autobuz articulat Autotren cu semiremorc sau autobuz articulat Autocamion cu remorc Autocamion cu remorc Diametrul cercului nscris 13-25 m 25-30 m 30-40 m 45-55 m 35-40 m 55-60 m
Nu se recomand diametre ale cercurilor nscrise mai mari de 60 de metri deoarece viteza cu care se poate tranzita intersecia poate cauza coliziuni cu urmri severe. 3.5.2 Limea intrrii Limea intrrii este determinat de capacitatea de circulaie. Capacitatea de intrare n intersecie este determinat n mai mare msur de limea de intrare dect de numrul benzilor de circulaie, motiv pentru care acesta este parametrul important ce trebuie stabilit. Dup cum arat figura 3.1 limea intrrii se msoar din punctul n care linia de cedare a prioritii intersecteaz marginea din stnga a carosabilului circular perpendicular pe linia exterioar a curbei spre dreapta. Limea intrrii este dictat de fluxul de trafic sosit la punctul de intrare n intersecie iar carosabilul circular trebuie s aib o lime cel puin egal cu cea a intrrii. Pentru mrirea siguranei interseciei limea de intrare trebuie s ct mai mic. Capacitatea de circulaie dorit impune o anumit lime iar razele de virare necesare pentru vehiculele de mari dimensiuni pot impune o lime chiar mai mare dar mrirea limii conduce la un numr mai mare de acidente. De aceea stabilirea limii de intrare necesit realizarea unui compromis ntre asigurarea unei capacitii mare de circulaie i a unui grad de siguran mrit. n mod normal, limea intrrii pentru o singur band variaz ntre 4,3 i 4,9 metri ns valori mai mari sau mai mici pot fi impuse de specificul unor intersecii. Atunci cnd capacitatea de circulaie cerut interseciei impune limi mai mari exist dou soluii posibile : adugarea unei benzi suplimentare la intrare i intrarea pe numrul de benzi astfel mrit nc nainte de intrarea n intersecie sau lrgirea gradual a intrrii sub form de plnie. Ambele variante sunt prezentate n figurile urmtoare: 54
Figura 3.15: Adugarea unei benzi suplimentare la intrarea ntr-o intersecie n sens giratoriu
Figura 3.16: Lrgirea intrrii ntr-o interseci n sens giratoriu n general lungimea pe care se execut lrgirea sub form de plnie este de cel puin 25 de metri n localiti i cel puin 40 de metri n afara acestora. 55
Pentru situaiile n care se poate anticipa o viitoare mrire a traficului n zona interseciei nsens giratoriu, se poate alege soluia amenajrii interseciei cu o insul central i insulele separatoare de mari dimensiuni i o lime a intrrii relativ mic. n momentul n care va fi necesar asigurarea unei capaciti de circulaie mult mrit, limea intrrii poate fi mrit prin micorarea dimensiunilor insulelor centrale i separatoare. 3.5.3 Limea carosabilului circular Limea carosabilului circular este determinat de limea intrrii i de razele minime de viraj ale vehiculelor ce tranziteaz intersecia. n general acest lime este cel puin egal cu limea intrrii ajungnd pn la 120% din ea i se menine constant pe toat circumferina insulei centrale. n cazul interseciilor n sens giratoriu cu o band limea carosabilului circular trebuie s asigure accesul vehiculelor cu raze minime de virare mari, traiectoria critic fiind cea corespunztoare virajului la stnga. Trebuie s existe o distan minim de 0,6 metri ntre urma lsat de roata exterioar n viraj i marginea carosabilului. Dac este necesar, insula central poate fi prevzut cu o centur interioar peste care roata aflat n interiorul virajului s poat trece. Aceast centur interior este uor ridicat fa de restul carosabilului circular i poate provoca dezechilibrarea motociclitilor neateni sau balansarea mrfurilor din autocamione. Din acest motiv, dac este posibil se va evita proiectare unei astfel de centuri. La interseciile n sens giratoriu cu dou sau mai multe benzi accesul vehiculelor cu raze de virare minime mari nu reprezint o problem. n funcie de limea intrrii, limea a dou sau trei vehicule ce circul simultan unul lng altul este cea care stabilete limea carosabilului circular. Combinaia de vehicule ce pot circula simultan este dat de specificul interseciei. Astfel, dac procentul autotrenurilor ce tranziteaz intersecia este sub 10% vehiculele ce vor luate n considerare vor fi un autoturism i un autocamion. n caz contrar se vor lua n considerare un autotren i un autoturism. Tabelul urmtor prezint valorile recomandate pentru limea carosabilului circular pentru intersecii n care autotrenurile circul mai rar. Tabelul 3.4 Diametrul cercului nscris 45 m 50 m 55 m 60 m 65 m 70 m 3.5.4 Insula central Insula central a interseciilor n sens giratoriu este ridicat de la nivelul carosabilului i poate include o centur interioar traversabil. De obicei este amenajat ca zon verde din considerente estetice dar i pentru a uura recunoaterea interseciei de ctre oferi de la 56 Limea carosabilului circular Diametrul insulei centrale 9,8 m 25,4 m 9,3 m 31,4 m 9,1 m 36,8 m 9,1 m 41,8 m 8,7 m 47,6 m 8,7 m 52,6 m
distan. n general insula este rotund pentru a facilita meninerea constant a vitezei al trecerea pe lng ea. Mrimea insulei centrale joac un rol cheie n obinerea devierii dorite a traficului i reducerii de vitez vizat. Totui diametrul ei este n totalitate dependent de diametrul cercului nscris i limea carosabilului circular dup cum arat tabelul 3.4. De aceea, dup stabilirea diametrului cercului nscris, a limii de intrare i a limii carosabilului circular se traseaz traiectoria cea mai rapid pe care se poate traversa intersecia n scopul verificrii dac diametrul insulei centrale este adecvat. Dac viteza maxim posibil pe acest traiectorie depete viteza de proiectare, diametrul insulei centrale trebuie mrit mrindu-se astfel i diametrul cercului nscris. Dac acest din urm diametru nu poate fi mrit, exist i alte variante pentru reducerea vitezei, cum ar fi decalarea intrrii spre stnga, micorarea limii de intrare sau micorarea razei curbei de intrare. Aceste variante pot avea urmri negative n ceea ce privete capacitatea vehiculelor cu raze minime de viraj mari de a traversa intersecia. n acest situaie insula central va avea un diametru mrit ns va fi prevzut cu centur interioar ca n figura urmtoare :
Figura 3.17: Insul central prevzut cu centur interioar Atunci cnd insula central este prevzut cu o astfel de centur, conductorii autoturismelor trebuie descurajai s o foloseasc. Din aceste motiv marginea exterioar se va executa ridicat de la nivelul carosabilului cu cel puin 30 mm. Centura va avea limi cuprinse ntre 1 i 4 metri, va fi nclinat la 3-4% i va fi marcat diferit ( culoare sau textur ) fa de restul carosabilului circular. De obicei intersecile n sens girator rurale vor avea insule centrale cu diametru mai mare pentru a asigura o bun vizibilitate i permite o geometrie optim a intrrilor n inersecie. 3.5.5 Curba de intrare n intersecie 57
Curba de intrare reprezint o suit de una sau mai multe curbe la dreapta ce conduc spre carosabilul circular ce nconjoar insula central. Raza acestei curbe are o mare importan avnd influen att asupra capacitii de circulaie ct i asupra siguranei. Principalul obiectiv avut n vedere la alegerea razei este atingerea obiectivelor legate de vitez conform subcapitolului 3.4.4. Valoarea razei trebuie s permit atingere unei viteze dorite pe traiectoria cea mai rapid pe care se poate traversa intersecia i s permit obinerea raportului dorit ntre raza traiectoriei de intrare i raza traiectoriei de circulaie. Geometria curbei de intrare este prezentat n figura urmtoare :
Figura 3.18 : Geometria curbei de intrare ntr-o intersecie n sens giratoriu La interseciile n sens giratoriu urbane cu o band raza este cuprins ntre 10 i 30 de metri. Se pot stabili i raze mai mari ns trebuie avut grij la mrirea vitezei de intrare. Valori mai mici pot fi utilizate n cazul interseciilor ntre strzi locale pe care circul vehicule de mici dimensiuni. La interseciile n sens giratoriu cu dou benzi stabilire raze este mai dificil deoarece la valori mici ale acesteia se ajunge la suprapunerea traiectoriilor cele mai rapide pentru intrare n intersecie de pe cele dou benzi, ajungndu-se astfel la crearea unor puncte suplimentare de conflict cu toate consecinele negative ce decurg de aici. Una din modalitile prin care se poate evita suprapunerea este de a porni cu o curb interior a intrrii tangent la insula central, apoi se traseaz curbele pentru cele dou benzi determinndu-se poziia marginii exterioare. Aceste curbe pot avea ntre 30 i 60 metri n mediu urban i ntre 40 i 80 metri n mediu rural. Razele sunt la nceput mai mari apoi sunt micorate :
58
Figura 3.19 : O metod pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale O alt metod de evitare a suprapunerii traiectoriilor const n utilizarea unei raze relativ mici ( 15 pn la 30 metri ) la o distan de aproximativ 10-15 metri naintea liniei de cedarea prioritii apoi se utilizeaz o raz mai mare pn la marginea sensului girator :
Figura 3.20 :Alt metod pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale 59
3.5.6 Curba de ieire din intersecie n scopul evitrii aglomeraiei la ieirea din intersecia n sens giratoriu, ceea ce ar putea conduce la blocarea ntregii intersecii, razele de ieire sunt n general mai mari dect cele de intrare. Totui, pentru sigurana pietonilor ce traverseaz n zona respectiv, viteza nu trebuie s fie pre mare. Raza curbei de ieire determin raza traiectoriei de ieire care nu trebuie s fie mai mic dect raza traiectoriei de circulaie n carosabilul circular deoarece apare pericolul nscrierii n curba de iesire cu vitaz prea mare, piederii controlului asupra direciei vehiculului i intrrii n insula separatoare sau chiar n vehiculele ce ateapt intarea n intersecie. Geometria curbei de ieire din intersecie este prezentat n figura urmtoare:
Figura 3.21 : Geometria curbei de ieire din intersecie La interseciile n sens giratoriu urbane cu o band curba de ieire trebuie s asigure o traiectirie de ieire care s permit atingerea unei viteze de cel mult 40 km/h pentru a asigura sigurana pietonilor care traverseaz intersectnd fluxul de trafic ce iese din intersecie. n mod normal raza curbei de ieire nu trebuie s fie mai mic de 15 metri. n mod excepional, raza poate ajunge la valori cuprinse 10 i 12 metri dac traficul pietonal este intens i nu circul des autotrenuri cu semiremorc. Astfel de valori trebuie corelate cu valori comparabile ale razelor de intrare i cu diametre ale insulei centrale de sub 35 de metri. n afara localitilor razele pot fi mai mari astfel nct s asigure posibilitatea unor accelerri rapide. 60
Intersecia trebuie prevzut cu treceri de pietoni totui, mai ales dac exist posibilitatea ca n urma dezvoltrii urbane intersecia poate ajunge s devin urban. La interseciile n sens giratoriu cu dou benzi stabilirea razei de ieire este la fel de complicat ca i stabilirea razei de intrare, problema apariiei punctelor de conflict fiind de asemenea prezent. Se pot utiliza totui raze relativ mari ce evit suprapunerea traiectoriilor dac trecerea de pietoni este situat destul de aproape de carosabilul circular astfel nct conductorii auto s nu aib posibilitatea s accelereze prea mult punnd n pericol pietonii. 3.5.7 Trecerile de pietoni
Amplasarea trecerilor de pietoni n zona interseciilor n sens girstoriu trebuie s in cont de urmtorii factori : Confortul pietonilor : pietonii doresc ca locaia stabilit pentru trecerile de pietoni s fie ct mai aproape de colurile interseciei astfel nct s nu fie nevoii s ocoleasc prea mult pentru a ajunge la acestea. Cu ct ocolul necesar este mai mare cu att tendina de traversa neregulamentar este mai mare crescnd pericolul de producere a accidentelor. Sigurana pietonilor : att locaia traversrii ct i distana traversrii sunt importante. Distana de traversat trebuie s fie ct mai mic pentru evitrea expunerii pietonilor la prea multe puncte de conflict. De asemenea localizarea trecerii n zona liniei de cedare a prioritii crete riscul de accident deoarece atenia oferilor este ndreptat spre traficul di carosabilului circular. Trebuie folosit inclusiv insula separatoare ce poate oferi refugiu pentru pietonii ajuni la jumtatea traversrii. Este de preferat c coada format la cedarea prioritii s nu ajung pe trecerea de pietoni obligndu-i pe acetia s fac slalom printre vehicule. Funcionarea optim a interseciei n sens giratoriu : formarea unei cozi prea mari a vehiculelor la cedarea prioritii la trecerea de pietoni poate conduce la blocarea traficului din carosabilul giratoriu i apoi a ntregii intersecii. De asemenea pietonii trebuie s fie capabili s fac distincie ntre vehiculele care se ndreapt spre ieire i cele care continu deplasarea n carosabilul circular. Avnd aceti factori n vedere, trecerile de pietoni se proiecteaz dup cum urmeaz : Limea refugiului pentru pietoni trebuie s fie de cel puin 1,8 metri pentru a permite accesul n siguran a pietonilor cu bagaje pe rotile sau pe lng biciclete La interseciile n sens giratoriu cu o band trecerile trebuie amplasate la o distan de linia de cedare a prioritii de o lungime de vehicul ( aproximativ 7,5 metri ) iar la cele cu dou benzi la o distan de doun sau trei lungimi de vehicul ( aproximativ 15 sau 22,5 metri ). Refugiul pentru pietoni trebuie amplasat la nivelul carosabilului eliminnd necesitatea construirii unor rampe pentru accesul crucioarelor cu rotile La captul trecerii vor fi prevzute rampe care s permit accesul la nivelul trotuarului pentru crucioarelor cu rotile 3.5.8 Insulele de separare
61
Insulele separatoare numite i insule mediane trebuie prevzute la toate interseciile n sens giratoriu cu excepia celor de dimensiuni foarte mici. Scopul lor este s ofere refugiu pentru pietonii aflai la jumtatea traversrii, s ghideze traficul prin intersecie s contribuie la controlul vitezei, s separe traficul de intrare n intersecie de cel de ieire i s mpiedice deplasarea n sens greit n intersecie. De asemenea insulele separatoare pot fi folosite pentru amplasarea indicatoarelor de circulaie. Dimensiunile minime pentru o insula central n cazul unei intersecii n sens girator cu o band sunt prezentate n figura urmtoare:
Figura 3.22 : Dimensiunile minime ale insulei separatoare n general, lungimea total a insulei separatoare trebuie s depeasc 15 metri pentru a putea oferi suficient protecie pietonilor i informaii oferilor despre geometria interseciei. Este bine ca lungimea insulei separatoare s nu permit intrarea accidental a vehiculelor ce se apropie n traficul de ieire din intersecie. 62
Dimensiunile insulei separatoare pot fi sensibil mai mari dect cele din figura 3.18. Cu ct cresc aceste dimensiuni cu att separarea ntre traficul de intrare i cel de ieire este mai clar iar oferii ce doresc s intre pe carosabilul circular pot face mai bine distincia ntre vehiculele ce prsesc intersecia i cele care continu deplasarea. Dezavantajul mririi dimensiunilor const n mrirea diametrului cercului nscris ceea ce conduce la costuri mrite i la spaiu necesar amenajrii interseciei mai mare. n final, stabilirea dimensiunilor insulei separatoare implic realizarea unui compromis ntre aceste tendine. Insula trebuie prevzut cu raze de racordare destul de mari pentru a permite o ct mai bun vizibilitate iar amplasarea ei se face un pic decalat fa de axa arterei de intrare n scopul creerii unui efect de plnie n zona liniei de cedare a prioritii. Valorile minime ale acestor racordri i dezaxri sunt precizate n figura urmtoare :
Figura 3.23 :Decalrile i razele de racordare minime 3.5.9 Distana de vizibilitate de siguran la frnare 63
Distana de vizibilitate de siguran la frnare reprezint distan minim necesar conductorului auto pentru a percepe un obstacol situat pe carosabil i a frna pn la oprire nainte de a ajunge la obstacolul respectiv. Aceast distan trebuie prevzut pentru fiecare punct din interiorul interseciei n sens giratoriu la fiecare intrare n intersecie. Distana se compune din dou distane : distana parcurs din momentul sesizrii obstacolului pn cnd ncepe frnarea i spaiul de frnare cerut pentru oprirea vehiculului dup ce au fost acionate frnele. Conform recomandrilor Programului Naional Cooperatist de Cercetare pentru Autostrzi din S.U.A distana se poate calcula cu ajutorul formulei : D = 0,278 t V + 0,039 Unde : d = distana de vizibilitate de siguran la frnare t = timpul de reacie a conductorului auto estimat la 2,5 s v = viteza iniial km/h a = deceleraia autovehiculului estimat la 3,4 m/s Tabelul urmtor prezint valorile recomandate a fi luate n calcul la proiectare calculate cu ajutorul relaiei 3.2 : Tabelul 3.5 Viteza ( km/h ) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distana calculat ( m ) 8,1 18,5 31,2 46,2 63,4 83 104,9 129 155,5 184,2
v2 a
( 3.2 )
n cazul interseciilor n sens giratoriu cel puin trei zone trebuie verificate din punct de vedere al distanei de vizibilitate de siguran la frnare: apropierea de intersecie, carosabilul circular i trecerea de pietoni de la ieirea din intersecie. Distanele sunt prezentate n figurile urmtoare:
64
Figura 3.24: Distana de vizibilitate de siguran la frnare la aproipierea de intersecie
Figura 3.25 :Distana de vizibilitate de siguran la frnare n carosabilul circular
65
Figura 3.26 :Distana de vizibilitate de siguran la frnare la ieirea din intersecie Distana de vizibilitate de siguran la frnare pentru punctul de conflict reprezint distana necesar unui conductor auto care nu are prioritate pentru a percepe i a reaciona la prezena unui vehicul cu care poate intra n coliziune. La interseciile n sens giratoriu singura zon care necesit evaluarea acestei distane este intrarea n intersecie. n mod tradiional, distana este determinat cu ajutorul triunghiului de vizibilitate. Acest triunghi are vrfurile situate n poziia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular, poziia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular de pe artera din stnga i poziia vehiculului ce se aproprie veninid pe lng insula central dup cum se arat n figura urmtoare :
66
Figura 3.27:Triunghiul de vizibilitate de siguran la frnare Lungimea maxim pe artera de intrare trebuie s fie de 15 metri, cercetrile britanice despre acest aspect demonstrnd c o distan mai mare conduce la producerea mai frecvent a coliziunilor. Dac distana depete aceast valoare, atenia conductorilor trebuie ndreapt simultan i spre trecerea de pietoni i spre vehiculele crora trebuie s la cedeze prioritatea, motiv pentru care n situaia n care alte elemente geometrice conduc la o distan mai mare limitarea trebuie realizat cu ajutorul zonei verzi amenajate pe insula separatoare. Vehiculul care dorete s intre n intersecia n sens girator intr n conflict cu vehiculele care circul pe carosabilul circular. Lungimea de la care se intr n conflict se poate calcula cu ajutorul relaiei :
Unde : b = lungimea de conflict n cadrul triunghiului de vizibilitate m, Vmajor = viteza de proiectare a traficului care intr n conflict km/h, tc = golul critic pentru intrarea n traficul prioritar s, considerat 6,5 s Se iau n considerare doi cureni de trafic ce intr n conflict: Traficul de intrare compus din vehiculele care intr n sensul giratoriu de pe artera din stnga. Viteza luat n calcul este media ntre viteza permis de traiectoria de intrare i viteza permis de circulaia pe carosabilul circular.
67
Traficul de circulaie compus din vehiculele care circul deja pe carosabilul circular. Viteza pentru aceste trafic poate fi aproximat de viteza permis de traiectoria pentru efectuarea virajului la stnga. Golul critic pentru intrarea n traficul prioritar este bazat pe intervalul necesar pentru efectuarea virajului la dreapta n condiiile n care reducerea vitezei vehiculelor din traficul este de cel mult 30 % din viteza iniial. Valorile lungimilor pentru diferite viteze luate n considerare sunt prezentate n tabelul urmtor : Tabelul 3.6 Viteza de apropiere de punctul de conflict ( km/h) 20 25 30 35 40 Distana calculat (m) 36,1 45,2 54,2 63,2 72,3
De precizat c distana de vizibilitate de siguran la frnare n carosabilul circular i distana de vizibilitate de siguran la frnare n triunghiul de vizibilitate impun condiii de nlime maxim pentru poriunea din zona verde amenajat pe insula central a interseciei n sens giratoriu care este inclus n zona de vizibilitate. n acelai timp se recomand ca zona central a insulei centrle s cuprind o poriune mai nalt dup cum se arat n figura urmtoare :
Figura 3.28 : Amenajarea zonei verzi n insula central 68
3.5.10 Elemente geometrice n plan transversal Principalele elemente geometrice n plan transversal sunt profilul, supranlarea, panta strzilor care se intersecteaz i drenajul. De obicei, profilul strzilor se determin pn n punctele n care axele acestora intersecteaz insula central dup care se stabilete profilul insulei centrale trecnd prin aceste puncte. n continuare se ajusteaz profilul strzilor astfel nct s se potriveasc cu profilul insulei centrale. n general, profilul insulei centrale are form sinusoidal. Figurile urmtoare prezint un exemplude profilul al unei intersecii n sens giratoriu :
Figura 3.29 :Exemplu de plan al unei intersecii n sens giratoriu
69
Figura 3.30: Exemplu de profil al strzilor care se intersecteaz
70
Figura 3.31 Eexemplu de profil al insulei centrale Carosabilul circular are de obicei o supranlare negativ de 2 % necesar din urmtoarele motive : Mrete sigurana prin nlarea insulei centrale Determin viteze de circulaie mai reduse Micoreaz diferenele de pante la intrarea i ieirea de pe carosabil Ajut la scurgerea apei din intersecia n sens giratoriu n figurile urmtoare sunt prezentate seciuni tipice prin carosabilul circular pentru insule centrale fr centur interior i cu centur interioar:
Figura 3.32 : Seciune prin carosabilul circular
71
Figura 3.33 : Seciune prin carosabilul circular pentru o insul central prevzut cu centur interioar n general se evit amplasarea unor intersecii n sens giratoriu n zone unde panta depete 3 %. Dac o arter de apropiere are o pant de peste 4%, reducerea vitezei nainte de intrarea n sensul giratoriu este mai dificil de obinut iar vizibilitatea oferilor este parial obturat. Avnd n vedere c n jurul insulei centrale carosabilul circular are o nclinare de cteva grade spre exterior, gurile de canalizare trebuie prevzute pe curba exterior a acestuia. Se va evita amplasarea gurilor de canalizare n dreptul trecerilor de pietoni. 3.5.11 Trotuarul Acolo unde este posibil, trotuarul va fi poziionat n exteriorul carosabilului circular n scopul descurajrii pietonilor de a traversa intersecia prin insula central. Distana ntre trotuar i carosabil trebuie s fie de cel puin 0,6 metri, valoarea recomandat fiind de 1,5 metri. n plus, zona dintre trotuar i carosabil va fi acoperit cu vegetaie de mic nlime sau cu iarb iar locaia trecerilor de pietoni trebuie s fie uor de identificat de ctre pietoni.
Figura 3.34 :amplasarea trotuarului 72
3.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la deapta n general, benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta trebuie evitate n cazul interseciilor n sens giratoriu amplasate n zone cu trafic pietonal i de bicicliti intens. Intrarea pe aceste benzi i ieirea din ele creaz puncte suplimentare de conflict cu biciclitii iar viteza mai mare cu care se face accesul pe aceste benzi pune n pericol pietonii. Avantajul benzilor ocolitoare este mrirea capacitii de circulaie prin intersecie mai ales atunci cnd valorile de fluxului de trafic pe direcia respectiv sunt mari. De asemenea vehiculele de mari dimensiuni pot efectua virajul la dreapta cu mai mare uurin dect n situaia n care ar trece prin carosabilul circular.
Figura 3.35 :Exemplu deintersecie n sens giratoriu cu band ocolitoare pentru virajul la dreapta Exit dou opiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima const n poziionarea benzii ocolitoare paralel cu banda de ieire din sensul giratoriu pe o lungime suficient pentru a permite accelerarea la o vitez comparabil cu cea a vehiculelor care prsesc carosabilul circular :
Figura 3.36 : Band ocolitoare pentru virajul la dreapta cu lungime de acelerare 73
A doua opiune este asigurarea intrrii n traficul de ieire din sensul giratoriu prin intermediul unei linii de cedare a prioritii :
Figura 3 .37 :Banda ocolitoare cu cedarea prioritii traficului de ieire Raza benzii ocolitoare nu trebuie sdepesc cu mult raza celei mai rapide traiectorii permise de intersecia n sens girator astfel nct la unirea benzilor vehiculele s aib aproximativ aceeai vitez. O raz mai mic mrete de asemenea sigurana pietonilor care traverseaz banda ocolitoare.
74
4. Analiza interseciilor n sens giratoriu din municipiul Braov

4.1 Interseciile n sens girator din municipiul Braov
n ultimii ani primria municipiului Braov a decis construirea unor intersecii giratoare care s nlocuiasc unele intersecii semaforizate sau a cror prioritate de trecere era reglementat cu ajutorul indicatoarelor rutiere. Lista acestor intersecii este prezentat n tabelul 4.1. Tabelul 4.1 Denumire Gar Casa Armatei Saturn Fget Onix Bartolomeu Hornbach1 Hornbach2 Castelului Poarta Schei Magnolia Real Nicopole Locaie n faa grii intersecia Mureenilor cu Eroilor intersecia Saturn cu Calea Bucureti intersecia Grii cu 13 Decembrie intersecia Griviei cu 13 Decembrie intersecia str. Lung cu Stadionului Cale Fagarasului la iesirea din oras pe calea de legatura dintre DN1 si DN73 langa Hornbach1 pe str. Castelului intersecia irul Beethoven cu str. Prundului i str. Poarta Schei la intrarea n centrul comercial Magnolia lng hipermarketul Real, la intersecia os. Cristianului cu str. Crmidriei intersecia str. Nicopole, str. Bisericii Romne, str. Mihai Anul amenajrii 2007 2007 2007 2009 2009 2007 2009 2009 2005 2006 2007 2006 2004 75 Numr de benzi 3 2 3 2 3 3 3 2 1 1 2 2 1 Intensitate trafic intens intens intens intens normal intens normal normal redus redus redus normal normal Primul sens giratoriu Faciliteaza accesul la magazinul cu acelasi nume Au fost probleme de circulatie in timpul amenajarii Observaii
Viteazul OcolitoareFeldioarei OcolitoareZizinului Griviei, lng universitate Bartolomeu Nord Carrefour Selgros Noua Poienelor intersecia ocolitoarei cu calea Feldioarei intersecia ocolitoarei cu str. Zizinului intersecia str. Griviei cu str. Pictor Luchian (lng Club Fashion) intersecia str. Lung, str. Gheorghe Doja, str. Plugarilor, calea Feldioarei Calea Bucureti, intrare Carrefour i Praktiker Calea Bucureti, intrare Selgros i Macro Mall intersecia Calea Bucureti cu str. Lacurilor intersecia str. Poienelor 2009 2009 2007 2 2 1 intens intens redus
braovean din epoca recent
2009 2009 2009 2009 2009
3 3 3 3 2
normal intens intens intens normal
n municipiul Braov exist i intersecii asemntoare cu cele giratorii n care se circul pe un carosabil circular dar acestea nu sunt intersecii giratorii. Lista acestora este prezentat n tabelul 4.2.
Tabelul 4.2
76
Denumire
Locaie
Anul amenajrii
Numr Intensitate de trafic benzi
De ce nu este sens giratoriu Este de fapt un ansamblu de sensuri unice ce creeaz n final o giraie uria. Fiecare intersecie are alte reguli de prioritate i exist strpungeri ale zonei din centrul giraiei. Ansamblul are o lungime de 1.7 km i un diametru de 600 m. Difer de un sens giratoriu prin modul de funcionare, cu toate c se circul n giraie.
Centru Civic
pe M. Kogalniceanu, 15 Noiembrie, Toamnei
2008
intens
Tineretului
lng stadionul Tineretului
2008
normal
Locaia acestor intersecii este prezentat i n figura 4.1
77
Figura 4.1:Sensurile giratorii din Braov Imaginea sensurilor giratorii din Braov ( vedere din satelit ) este prezentat n figura 4.2.
78
Figura 4.2: Sensurile giratorii din Braov ( vedere din satelit ) n figurile 4.3 i 4.4 sunt prezentate dou fotografii ale unor intersecii giratorii din Braov : cea de la Casa Armatei ( figura 4.3 ) i cea de la Saturn ( figura 4.4 ).
79
Figura 4.3
Figura 4.4
4.2 Analiza interseciei bulevardului Grii cu strada 13 Decembrie ( Fget ) Intersecia giratorie de la Fget este situat la intersecia strzilor 13 Decembrie, Aurel Vlaicu i bulevardului Grii i a fost amenajat n 2009. Intersecia semaforizat nlocuit de ea a fost una din cele mai aglomerate intersecii din Braov, la orele de vrf de trafic inregistrndu-se timpi de ateptare la coada de la semafor foarte mari. Cu puin timp n urm pe strzile Aurel Vlaicu i Grii se desfura traficul greu ce tranzita municipiul Braov dinspre Sighioara, Piteti i Sibiu spre Bucureti i Sfntu Gheorghe iar strada 13 Decembrie face legtura cu cartierul Tractorul, toate acestea conducnd la valori de trafic ridicate. Odat cu finalizarea oselei ocolitoare ce face legtura ntre strada Griviei i Hrmanului traficul greu de tranzit a fost scos din ora i valorile de trafic au mai sczut. Cu toate acestea, n perioada amenajrii, s-au nregistrat blocaje i timpi de ateptare ce au depit chiar i 30 de minute. 4.2.1 Volume de trafic Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaii n 4 puncte : punctul 1 accesul n intersecie dinspre str. 13 Decembrie ( cartier Tractorul ), punctul 2 accesul n intersecie dinspre str. Aurel Vlaicu, punctul 3 accesul n intersece dinspre str. 13 Decembrie ( cartier Mihai Viteazul ) i punctul 4 accesul n intersecie dinspre bd. Grii. Volumele de trafic i ponderea nregistrate au fost :
80
Tabelul 4.3 Volumul de trafic punctul 1

Interval orar 12:45 12:47 12:47 12:49 12:49 12:51 12:51 12:53 12:53 12:55 total veh tot veh et pondere % autoturisme 50 45 46 60 33 234 234 92,85 autob simple 2 1 0 0 1 4 8 3,17 autob artic 0 0 0 0 2 2 8 3,17 camioane 0 0 0 1 0 1 2 0,79 total veh etal 54 47 46 62 43 241 252 100
Ponderea traficului n punctul 1

autocamioane autobuze articulate autobuze simple 3% 1% 3%
autoturisme
93%
Figura 4.5 :Ponderea traficului n punctul 1
Tabelul 4.4 Volumul de trafic punctul 2 81
Interval orar 12:55 12:57 12:57 12:59 12:59 13:01 13:01 13:03 13:03 13:05 total veh tot veh et pondere %
autoturisme 59 46 48 33 31 217 217 98,19
autob simple 0 0 0 0 0 0 0 0
autob artic 0 0 0 0 0 0 0 0
camioane 0 1 1 0 0 2 4 1,81
total veh etal 59 48 50 33 31 219 221 100

autocamioane autobuze simple autobuze articulate 2% 0% 0%
autoturisme
98%
Figura 4.6 : Ponderea traficului n punctul 2

Interval orar autoturisme autob simple autob artic camioane total veh etal
82
13:05 13:07 13:07 13:09 13:09 13:11 13:11 13:13 13:13 13:15 total veh tot veh et pondere %
19 24 19 20 46 128 128 98,81
1 1 0 0 0 2 4 2,96
1 0 0 0 0 1 4 2,96
0 0 0 0 0 0 0 0
24 26 19 20 46 131 135 100

autobuze articulate 3% autobuze simple 3% 0% autocamioane
autoturisme 94%
Figura 4.7 :Ponderea traficului n punctul 3

Interval orar 13:15 13:17 13:17 13:19 autoturisme 39 63 autob simple 0 1 autob artic 1 0 camioane 0 0 total veh etal 43 65
83
13:19 13:21 13:21 13:23 13:23 13:25 total veh tot veh et pondere %
56 49 51 258 258 94,16
1 0 0 2 4 1,45
0 0 2 3 12 4,37
0 0 0 0 0 0
58 49 59 263 274 100
autobuze articulate autobuze simple 1%
4% 0% autocamioane
autoturisme
95%
Figura 4.8 : ponderea traficului n punctul 4 Fluxurile de trafic sunt compuse din vehicule de diferite categorii, ceea ce conduce la aspectul eterogen al acestora. Motiv pentru care datele au fost culese pe fie speciale pe categorii de vehicule, dup care au fost transformate n vehicule etalon sau unitar, care este autoturismul. Valoarea coeficienilor de echivalare este prevzut n STAS 7348-86, astfel:
Tabelul 4.7 TIPUL VEHICULULUI Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de mic capacitate, autocamioane autofurgonete; 84 COEFICIENTUL DE ECHIVALARE - Ce 1,0
Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc, autocamioane cu sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr remorc, autocare, tractoare fr remorc; Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o remorc, autotractoare cu o remorc sau semiremorc; n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au dou sau mai multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug: Autobuz articulat 4.2.2 Caracteristici
2,0 3,5 1,5 4,0
Intersecia poate fi ncadrat la categoria interseciilor n sens giratoriu urbane cu dou benzi. Alinierea artelor este cea recomandat oblignd oferii s reduc viteza indiferent de direcia din care se apropie. Intersecia este prevzut cu band ocolitoare pentru realizarea accesului din bulevardul Grii n strada 13 Decembrie fr s se treac prin carosabilul circular ceea ce mrete capacitatea de circulaie. Limea carosabilului circular permite accesul fr probleme a autobuzelor i troleibuzelor articulate de pe liniile 2,7,8,23,23B, 30 i 40 ce tranziteaz intersecia existnd spaiu suplimentar pe lng cele dou benzi ale carosabilului. Insulelele de separare au lungimi diferite cea de pe strada 13 Decembrie dinspre cartierul Tractorul fiind chiar foarte lung. Dimensiunile acesteia ofer o bun protecie pietonilor care traverseaz n dou etape, protecie oferit i de insula de separare de pe strada Aurel Vlaicu. n schimb, insulele de pe bulevardul Grii i strada 13 Decembrie sunt scurte i nu ofer niciun fel de protecie pietonilor. Dup cum arat figurile 4.5-4.8 intersecia este tranzitat n marea majoritate de ctre autoturisme, autobuzele sau autocamioanele fiind prezente sporadic. n figurile urmtoare sunt prezentate cteva imagini ale interseciei :
Figura 4.9 : Insula central i insula de separare de pe strada Aurel Vlaicu
85
Figura 4.10 :Insula central i carosabilul circular vedere dinspre bulevardul Grii
Figura 4.11 : Insula central i carosabilul circular vedere dinspre strada Aurel Vlaicu 4.3 Analiza interseciei strzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviei ( Onix) Intersecia n sens girator de la Onix este situat la intersecia strzii 13 Decembrie cu bulevardul Griviei i a fost amenajat n 2009. Carosabilul circular este prevzut cu trei benzi de circulaie. Intersecia semaforizat ce a fost nlocuit era destul de aglomerat, vehiculele ce veneau dinspre centrul oraului i doreau s vireze la stnga trebuind s atepte cteodat mai multe semnale de culoare verde pentru trecerea prin intersecie, mai ales la ore cu vrf de trafic. Intersecia face legtura ntre cartierul Tractorul , cartierul Braovul Vechi, centrul civic al oraului i centrul vechi al oraului. 4.3.1 Volume de trafic Pentru determinarea volumui de trafic au fost efectuate observaii n patru puncte : punctul 1 accesul n intersecie dinspre strada 13 Decembrie din direcia centrului oraului, 86
punctul 2 accesul n intersecie dinspre bulevardul Griviei din direcia centrului civic, punctul 3 accesul n intersecie dinspre strada 13 Decembrie din direcia cartierului Tractorul i punctul 4 accesul n intersecie dinspre bulevardul Griviei din direcia cartierului Bartolomeu. Volumele de trafic i ponderea nregistrate au fost : Tabelul 4.7 Volumul de trafic punctul 1
Interval orar 12:45 12:47 12:47 12:49 12:49 12:51 12:51 12:53 12:53 12:55 total veh tot veh et pondere % autoturisme 25 31 29 30 33 148 148 87,05 autob simple 0 0 0 0 0 0 0 0 autob artic 1 0 2 1 1 5 20 11,76 camioane 0 0 0 1 0 1 2 1,17 total veh etal 29 31 37 36 37 154 170 100
autobuze articulate 12% autobuze simple 0%
1% autocamioane
87% autoturisme Figuta 4.12 : Ponderea traficului n punctul 1 Tabelul 4.8 Volumul de trafic punctul 2
Interval orar 12:55 12:57 12:57 12:59 12:59 13:01 13:01 13:03 13:03 13:05 total veh tot veh et autoturisme 32 32 48 33 31 176 176 autob simple 0 0 0 0 0 0 0 autob artic 0 0 0 0 0 0 0 camioane 0 0 0 0 0 0 0 total veh etal 32 32 48 33 31 176 176
87
pondere %
100
100

0% 0% 0% autocamioane autobuze articulate autobuze simple
100% autoturisme
Figura 4.13 :Ponderea traficului n punctul 2 Tabelul 4.9 Volumul de trafic punctul 3
Interval orar 13:05 13:07 13:07 13:09 13:09 13:11 13:11 13:13 13:13 13:15 total veh tot veh et pondere % autoturisme 35 30 36 29 32 162 162 96,42 autob simple 1 0 0 0 0 1 2 1,19 autob artic 1 0 0 0 0 1 4 2,38 camioane 0 0 0 0 0 0 0 0 total veh etal 41 30 36 29 32 164 168 100
88

autobuze articulate 2% autobuze simple 1% 0% autocamioane
97% autoturisme
Figura 4.14 :Ponderea traficului n punctul 3 Tabelul 4.10 Volumul de trafic punctul 4
Interval orar 13:15 13:17 13:17 13:19 13:19 13:21 13:21 13:23 13:23 13:25 total veh tot veh et pondere % autoturisme 34 48 46 32 39 199 199 93,42 autob simple 0 0 0 0 0 0 0 0 autob artic 1 1 0 1 0 3 12 5,63 camioane 0 0 0 1 0 1 2 0,93 total veh etal 38 52 46 38 39 203 213 100
89

autocamioane 1% autobuze articulate 6% autobuze simple 0%
93% autoturisme
Figura 4.15 : Ponderea traficului n punctul 4 Pentru echivalare au fost utilizai coeficienii prezentai n tabelul 4.7. 4.3.2 Caracteristici Intersecia poate fi ncadrat la categoria interseciilor n sens giratoriu urbane cu dou benzi. Alinierea fa de strzile care se intersecteaz este bun, conductorii auto fiind obligai s reduc viteza indiferent de direcia din care se apropie. Intersecia este prevzut cu band ocolitoare ce permite accesul din bulevardul Griviei venind din direcia cartierului Bartolomeu n strada 13 Decembrie spre centrul vechi fr a mai tranzita carosabilul circular. Limea carosabilului circular este suficient de mare pentru a permite accesul autobuzelor articulate i troleibuzelor n condiii foarte bune, intersecia fiind tranzitat de multe linii ale regiei de transport n comun : 1, 2, 3, 4, 6, 7, 16, 30, 36 i 51. Intersecia este prevzut cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului ce ofer o bun protecie pietonilor ce traverseaz strada n dou etape. Insula central este suficient de nlat pentru a nu permite vizibilitatea peste ea astfel nct contribuie la reducerea vitezei. Intersecia este tranzitat de autoturisme n special i n mic msur de autobuze simple sau articulate dup cum se arat n figurile 4.12- 4.15. Figurile urmtoare prezint cteva imagini ale interseciei :
90
Figura 4.16: Vedere de la intrarea n intersecie din strada 13 Decembrie din direcia centrului vechi
Figura 4.17 : Insula central i carosabilul circular la intrarea n intersecie din strada 13 Decembrie din direcia cartierului Bartolomeu
Figura 4.18 :Insula central, carosabilul circular i o poriune din insula de separare de la intrarea n intersecie din strada 13 Decembrie din direcia cartierului Tractorul 91
4.4 Analiza interseciei strada irul Beethoven cu strada Prundului i strada Poarta Schei ( Poarta Schei) Intersecia n sens girator Poarta Schei este situat la intersecia strzilor irul Beethoven, Prundului i Poarta Schei nlocuind o intersecie reglementat prin indicatoare rutiere. Intersecia a fost amenajat n anul 2006 , carosabilul circular fiind prevzut cu o singur band de circulaie. Intersecia face legtura ntre cartierul Schei i centrul vechi al oraului iar pe strzile Prundului i Poarta Schei se circul n sens unic spre i dinspre intersecie. 4.4.1 Volume de trafic Pentru determinarea volumelor de trafic au fost efectuate observaii n dou puncte : punctul 1 la accesul n intersecie dinspre strada irul Beethoven i punctul 2 la accesul n intersecie din strada Prundului. Volumele de trafic i ponderea nregistrate au fost : Tabelul 4.11 Volumul de trafic punctul 1
Interval orar 12:45 12:47 12:47 12:49 12:49 12:51 12:51 12:53 12:53 12:55 total veh tot veh et pondere % autoturisme 12 9 11 11 11 54 54 100 autob simple 0 0 0 0 0 0 0 0 autob artic 0 0 0 0 0 0 0 0 camioane 0 0 0 0 0 0 0 0 total veh etal 12 9 11 11 11 54 54 100
Ponderea traficului n punctul 1 0% autocamioane 0% autobuze articulate 0% autobuze simple
100% autoturisme 92
Figura 4.19 : Ponderea traficului n punctul 1 Tabelul 4.12 Volumul de trafic punctul 2
Interval orar 12:55 12:57 12:57 12:59 12:59 13:01 13:01 13:03 13:03 13:05 total veh tot veh et pondere % autoturisme 13 11 14 12 8 58 58 93,55 autob simple 1 0 1 0 0 2 4 6,45 autob artic 0 0 0 0 0 0 0 0 camioane 0 0 0 0 0 0 0 0 total veh etal 15 11 16 12 8 60 62 100

0% autobuze articulate autobuze simple 6% 0% autocamioane
94% autoturisme
Figura 4.20 :Ponderea traficului n punctul 2 4.4.2 Caracteristici Intersecia poate fi ncadrat n categoria interseciilor n sens giratoriu urbane compacte. Insula central este poziionat astfel nct oferii ce conduc autovehicule venind din strada irul Beethoven sunt obligai s reduc viteza ns cei care se apropie din strada Prundului i intenioneaz s continue deplasarea pe strada Poarta Schei pot tranzita intersecia cu vitez relativ mare, motiv pentru care cu puin nainte de accesul n carosabilul circular venind de pe aceast strad a fost montat o denivelare ce oblig soferii s reduc viteza. Insule de separare nu sunt prevzute avnd n vedere c att strada Prundului ct i Poarta Schei au reglementat circulaia n sens unic. Singura strad cu circulaia n ambele sensuri este strada irul Beethoven care nu este prevzut cu insul de separare. Carosabilul circular nu este prea lat ns intersecia nu este tranzitat de autocamioane sau autobuze articulate singurele vehicule mai mari fiind autobuzele de mic capacitate de pe liniile de transport n comun 50, 50 B, 51 i 52. Figura urmtoare prezint o imagine a interseciei : 93
Figura 4.21 : Insula central, o poriune din carosabilul circular i ieirea spre strada Poarta Schei
4.4.3 Concluzii n ultimii 20 de ani parcul auto din ara noastr a crescut considerabil recupernd din decalajul fa de rile din restul Europei, n special cele din vestul acesteia. Din pcate, infrastructura nu a nregistrat o cretere asemntoare astfel nct pe drumurile din Romnia, mai ales pe cele din interiorul marilor orae, au aprut o serie de fenomene negative : aglomeraie, accidente n numr tot mai mare i ambuteiaje. n acest context, interseciile n sens giratoriu au devenit o soluie la ndemna autoritilor centrale i locale pentru descongestionarea traficului i pentru diminuarea numrului de accidente precum i a urmrilor acestora. Este adevrat c interseciile n sens giratoriu nu reprezint o soluie minune pentru rezolvarea tuturor problemelor de trafic ns micorarea timpilor de ateptare pentru tranzitarea unei intersecii i creterea siguranei circulaiei sunt avantaje vizibile pentru toi participanii la trafic. Aa cum am artat n coninutul acestui proiect, interseciile n sens giratoriu prezint urmtoarele avantaje : Fluidizarea traficului concretizat n reducerea timpilor de ateptare pentru tranzitarea interseciei 94
Creterea siguranei n circulaie prin obligarea conductorilor auto de a reduce viteza Reducerea urmrilor accidentelor de circulaie prin reducerea vitezelor, prin unghiurile din care se pot produce coliziunile i prin egalarea vitezelor vehiculelor care au prioritate cu cele ale vehiculelor care cedeaz prioritatea Micorarea costurilor de ntreinere prin eliminarea consumului de energie electric i a necesitii nlocuirii corpurilor de iluminat necesare funcionrii unei intersecii semaforizate Zonele verzi amenajate pe insula central pe insulele de separare i n perimetrul interseciei pot nbunti aspectul general al zonei n care se amplaseaz o intersecie n sens giratoriu Se reduc staionrile cu motoarele vehiculelor pornite sau n unele situaii chiar se elimin ceea ce are o influen pozitiv asupra mediului prin reducerea nivelului noxelor emise i prin reducerea polurii fonice datorat eliminrii demarajelor de pe loc Amenajarea unei noi intersecii implic costuri relativ mici iar durata de via este aproape dubl fa de interseciile semaforizate Exist i unele dezavantaje ale interseciilor n sens giratoriu ntre care se pot aminti : Transformarea unei intersecii existente ntr-o intersecie n sens giratoriu implic costuri destul de mari i un disconfort major conductorilor auto care tranziteaz intersecia n perioada transformrii Pietonii sunt nevoii s ocoleasc pentru a ajunge la trecerile destinate lor, acestea nemaifiind amplasate la colul interseciei ca n cazul altor intersecii. De asemenea pietonii nu mai beneficiaz de protecia oferit de culoarea verde a semaforului, ei trebuind s se asigure pentru a traversa ntreinerea n bune condiii a zonei verzi implic costuri destul de ridicate Intersecia n sens giratoriu necesit un spaiu mai mare dect alte tipuri de intersecii Comparnd avantajele cu dezavantajele, amenajarea celor 22 de intersecii n sens giratoriu pe raza municipiului Braov constituie o iniiativ pozitiv a administraiei locale.
BIBLIOGRAFIE
[] FLOREA, Daniela., COFARU, C., OICA, A., Managementul traficului rutier, Ediia a II-a, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2004 [] www.wikipedia.ro [] American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994. [] Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research 95
Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997. Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997. Brown, M. TRL State of the Art ReviewThe Design of Roundabouts. London: HMSO,
96

Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu 3

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Analiza Intersectiilor in Sens Giratoriu 3

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5 1.5.6 1.5.7

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

3 Proiectarea elementelor geometrice.....................................................................

4 Analiza interseciilor n sens giratoriu din municipiul Braov............................

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

1.3 Dimensiuni principale

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

1.4 Diferene ntre interseciile n sens giratoriu i alte intersecii circulare

Figura 1.4 :Controlul accesului ntr-o intersecie circular 6

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.5 :Prioritatea de circulaie ntr-o intersecie n sens giratoriu

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.8 : Trecere de pietoni la o intersecie circular

Figura 1.9: Parcarea n zona interseciei n sens giratoriu 8

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Unele intersecii circulare permit parcarea n zona benzii circulare.

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.13 : Reducerea vitezei cu ajutorul interseciei n sens giratoriu

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.18 : Poziionarea trecerii de pietoni

1.5 Clasificarea interseciilor n sens giratoriu

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

25m-30m Ridicat, tiat de trecerea de pietoni

30m-40m Ridicat, tiat de trecerea de pietoni

45m-55m Ridicat, tiat de trecerea de pietoni

35m-45m Ridicat i prelungit, tiat de trecerea de pietoni 20000

55m-60m Ridicat i prelungit, tiat de trecerea de pietoni 30000

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.21: Intersecie n sens giratoriu urban cu o band

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.22 : Intersecie n sens giratoriu urban cu dou benzi

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.23 : Intersecie n sens giratoriu rural cu o band

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM

Figura 1.24 : Intersecie n sens giratoriu rural cu dou benzi

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

AUTOVEHICULE RUTIERE PROIECT DE DIPLOM