CAP.I.

CE ESTE MECATRONICA
I.1. Definitie si lamuriri Mecatronica este un domeniu transdisciplinar al ingineriei care se ba-zeaz pe disciplinele clasice: ingineria mecanic, ingineria electric i tiina calculatoarelor. Conceptul de mecatronic s-a nscut n Japonia la nceputul deceniului al optulea al secolului trecut. Termenul n sine a fost brevetat de ctre concernul as!a"a #lectric Co. i a fost utilizat pentru a descrie fuziunea te$nologic: mecanic electronic informatic. %ecatronica s-a nscut ca te$nologie i a devenit foarte cur&nd filosofie care s-a rsp&ndit n ntreaga lume. 'n ultimii ani mecatronica este definit simplu: tiin a mainilor inteli!ente. (pariia mecatronicii este rezultatul firesc al evoluiei n dezvoltarea te$nologic. 'n opinia )aponezilor, mecatronica este te$nologia mecanic cerut de societatea informaional. %ecatronica se difereniaz net de te$nologia tradiional. 'n te$nologia tradiional, elementele de baz sunt materialul i energia. 'n mecatronic, acestor dou elemente li se adaug informaia. Te$nologia mecatronic i principiile mecatronice n educaie au condus la definirea filosofiei mecatronice. *entru practica inginereasc aceast filosofie a marcat saltul de la ingineria tradiional, secvenial, la ingineria simultan sau concurent +paralel,. +fig-, ., /istemele mecatronice sunt caracterizate de faptul c stoc$eaz, proceseaz i analizeaz semnalele obinute i e0ecut sarcini adecvate. /copul este de a e0tinde i de a completa sistemele mecanice cu senzori i microprocesoare pentru a crea produse fiabile i inteligente. %etodele de a integra aceste componente reies din teoria sistemelor, control i te$nologia informaiilor. I.". E#em$le %e $ro%use si sisteme mecatronice Tot ceea ce numim astzi produs de nalt te$nicitate, este produs mecatronic. #0emplele de produse mecatronice includ automobilul modern +automobilul mecatronic, la care putem aminti managementul motorului, sistemele de siguran active i pasive, suspensia activ etc., mainile-unelte cu comand numeric, te$nica de calcul, te$nica de telecomunicaii, aparatura de cercetare, roboii, aparatura biomedical, sistemele de transport inteligent, aparatura de cercetare, aparatura electrocasnica, aparatura cine-foto si audio-video, masinile agricole moderne etc Automobilul modern, robotii, tehnica de calcul, tehnica de telecomunicatii, aparatura biomedicala, Mecatronica s-a
2

nascut in mediul industrial. Stradaniile la nivel academic pentru a asigura pregatirea specialistilor in acord cu cerintele noii tehnologii au condus la conturarea principiilor mecatronice in educatie. Aceste principii sunt:: -hands on prezenta palpabila a obiectului de studiu; -learning by doing invatarea prin practica -interaction interactiunea sistemelor mecanice , electronice, informatice. aboratoarele interdisciplinare de mecatronica constituie baza pentru materializarea principiilor: !educatie prin practica", !educatie prin cercetare". Aflat la intersecia unor domenii ale tiinei cu performane de vrf n implementarea noilor tehnologii, mecatronica abordeaz concepte i sisteme noi n ingineria micro i nano senzorilor i sistemelor de acionare, materiale i compozite pretabile pentru implementri la scar celular sau atomic, structuri celulare i reele neuronale, sisteme ce prefigureaz conceptele de nanoelectronic capabile s produc viitoarele nano-procesoare, noi concepte ale inteligenei artificiale privind adaptibilitatea, capacitatea de a raiona, capacitatea de instruire, noi sisteme de conducere axndu-se n special pe controlul robust, tolerant la defecte, adaptiv,inteligent, sisteme expert i neuro-fuzz etc! "istemele mecatronice asigura # -multifunctionalitate$ -flexibilitate$ -posibilitatea actionarii la distanta -evolutie continua datorata dinamicii cerintelor pietii$ -imitare a naturii-adaptabilitate! %ferind solutii eficiente pentru promovarea interdisciplinaritatii, mecatronica a devenit suportul demersurilor pentru stimularea initiativei si a creativitatii! &oarte curand mecatronica a devenit filosofie! 'entru practica inginereasca filosofia mecatronica a marcat saltul de la ingineria traditionala, secventiala, la ingineria simultana sau concurenta! (n ultimii ani mecatronica este definita simplu# stiinta masinilor inteligente! )ai recent demersurile pentru innoire in educatie si cercetare aduc in atentie problema mecatronicii ca# mediu educational in societatea informationala, respectiv mediu de proiectare si fabricare integrata pe fundalul caruia s-a dezvoltat conceptul de proiectare pentru control! (n literatura de specialitate au devenit consacrate extinderi in alte domenii ca# hidronica, pneutronica, termotronica, autotronica, agromecatronica *agricultura de precizie+!

-volutia in dezvoltarea tehnologica inseamna# micromecatronica, nanomecatronica si biomecatronica! .endinta generala este de /intelectualizare a masinilor si sistemelor0 !

CAP. II. MECTRONICA AUTOMOBILULUI

II.1. Prezentare generala

Aprut n a doua 1umtate a secolului al 23-lea, automobilul a revoluionat transporturile i a concentrat cele mai semnificative eforturi tiinifice i inginereti, pentru continua perfecionare a performanelor sale! 'n n 1urul anilor 23452365 componentele mecanice, multe dintre ele adevrate 7bi1uterii0 tehnice, reprezentau o pondere covritoare n ansamblul unui automobil, partea electric i electronic rezumndu-se la un numr restrns de motoare *demaror, alternator, tergtoare de parbriz+, senzori *pentru temperatura uleiului i antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului+, relee *pentru semnalizare, aprindere+ i becuri ! 8ezvoltarea microelectronicii, materializat n circuite integrate logice i analogice, circuite integrate de putere, procesoare numerice *microprocesoare, microcontrollere, 8"'-uri+, realizarea unor sisteme de acionare, convenionale i neconvenionale, performante, a unor tipuri noi de senzori etc!, au deschis perspective largi pentru rezolvarea unor cerine care se impuneau tot mai acut, legate de# 9 "igurana n trafic$ 9 -conomicitate$ 9 &iabilitate$ 9 :onfort$ 9 'rotecia mediului! II.2. Beneficiile aduse c nstructiei aut ! "ilel r ;n construcia automobilelor moderne i-au ctigat locul tot mai multe sisteme
<

mecatronice *pentru managementul motorului, A=", -"', suspensie activ etc!+, pentru ca, n final, ntreg automobilul s se transforme ntr-unul dintre cele mai reprezentative sisteme mecatronice *prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate > de exemplu, :A?-=us, sisteme de navigaie, @-b Aire, telematic etc!+! &ig! , :omponente electrice i electronice ntr-un automobil Bn automobil modern, dintr-o clas medie, cuprinde circa C5-45 de motoare i un numr asemntor de senzori i sisteme senzoriale *! Bn exemplu elocvent l constituie diferenele ma1ore dintre 7broscua0 de mare succes a firmei DolEsFagen, din anii 23C5# 2,C A > putere maxim consumat, 2G5 m de cabluri electrice i circa 65 de contacte electrice i urmaul acesteia din 2552, maina 7?eF =eetle0, cu un consum de 25G5 A, 2G55 m de cabluri i 2255 contacte electrice! :reterea ponderii componentelor electrice i electronice n construcia automobilului a facilitat introducerea unor sisteme noi, permind creterea performanelor i simplificarea componentelor mecanice! respectiv un ventil cu acionare electromagnetic *-lectromagnetic Dalve .rain > -D.+ > un rezonator resortHmas, care nlocuiete clasicul ax cu came destinat acionrii ventilelor n sincronism cu micarea arborelui motor, i asigur sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii libere a ventilelor, n funcie de algoritmul de optimizare impus! 'rincipalele efecte# mbuntirea raportului moment motorHturaia motorului, reducerea cu pn la 25I a consumului de carburant, reducerea volumului gazelor de eapament! % alt tendin important n construcia autovehiculelor const n mbuntirea permanent a performanelor sistemelor existente! ;n figura 2!,, este prezentat un sistem de in1ecie cu actuator piezoelectric! Btilizeaz tehnologia J8( *Jigh 8iesel (n1ection+, n care o pomp alimenteaz cu motorin o ramp comun, numit 7common rail0, la presiuni de pn la 2G55 bari! 8istribuia carburantului din aceast ramp se realizeaz cu actuatori piezoelectrici!
G

Actuatorii piezoelectrici sunt utilizai n multe produse mecatronice, datorit unor caracteristici remarcabile, cum ar fi fore de acionare mari *de ordinul miilor de ?+, acceleraii de ordinul a 2555g, rezoluii n domeniul nanometrilor etc! Dor fi tratai detaliat n capitolul G! &oarte multe eforturi ale proiectanilor i constructorilor de vehicule sunt diri1ate n scopul creterii siguranei i confortului pasagerilor i implic subsisteme mecatronice

sofisticate! "istemele de securitate pot fi active sau pasive i au cteva roluri foarte importante# evitarea eficient a coliziunilor$ minimizarea efectelor coliziunilor i evitarea traumatismelor, att pentru pasagerii vehiculului, ct i pentru pietonii implicai n accident! "istemele de siguran active servesc la prevenirea coliziunilor i la minimizarea efectelor acestora! :ele mai importante sunt K:ontinentalL# 9 "istemul electronic de frnare *-lectronic =raEe " stem+, care include# o A=" *Anti-locEing =raEe " stem+ >are rolul de a controla presiunea de frnare, pentru evitarea blocrii roilor! 'roceseaz informaiile de la senzorii care msoar viteza roilor i controleaz motorul pompei hidraulice i valvele care distribuie fluidul la frne! o =raEe Assist > interpreteaz informaiile de la senzorii specifici i corecteaz manevrele de frnare ale conductorului auto! 9 "istemul electronic de stabilitate *-"' > -lectronic "tabilit 'rogram+, care evalueaz n permanen datele msurate de un mare numr de senzori i compar aciunile oferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv! 8ac intervine o situaie de instabilitate, cum ar fi cea determinat de o virare brusc, sistemul reacioneaz n fraciuni de secund, prin intermediul electronicii motorului i a sistemului electronic de frnare i a1ut la stabilizarea vehiculului! "istemul -"' include mai multe subsisteme complexe# o A=" *Anti-locEing =raEe " stem+$ o -=8 *-lectronic &orce =raEe 8istribution+$ o .:" *.raction :ontrol " stem+$ o AM: *Active MaF :ontrol+! 9 "istemul de prevenire a accidentelor, care poate include# o :ontrolul adaptiv al coliziunilor *Adaptive :ruise :ontrol - A::+, bazat pe senzori radar de distane mari! ;ncepnd cu anul 2333, firma :ontinental Automotive " stems K:ontinentalL a introdus sistemele A:: n producia de serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme! A:: regleaz automat viteza vehiculului, n funcie situaia mainilor din trafic, pentru a asigura o distan adecvat fa de vehiculul din fa! "istemul radar utilizeaz principiul impulsuri 8oppler pentru msurarea independent a vitezei i distanei!
C

;n timp, n raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologic i a posibilitilor de utilizare la fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce n ce mai complexe de proiectare, analiz, sintez i simulare a fenomenelor, mecanismelor, subansamblurilor i ansamblurilor automobilelor, parcurgndu-se mai multe etape utiliznd facilitile oferite de tehnicile moderne, care au la baz calculatoarele numerice, pentru# - efectuarea calculelor$ - analiza funciilor ce definesc comportarea i evoluia unor fenomene specifice domeniilor studiate$ - msurarea i stocarea valorilor unor mrimi ce evolueaz n timpul funcionrii$ - simularea funcionrii unor mecanisme i subansambluri din ce n ce mai complexe$ - crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiaz diveri parametri$ - simularea n timp real a funcionrii unor subansambluri sau ansambluri etc!
&uncionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare pare de conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva informaii preluate de la aparatura de bord n ceea ce privete# - valorile unor parametri funcionali ai motorului *viteza de deplasare, turaia, temperatura, presiunea uleiului din sistemul de ungere+$ - depirea valorilor unor parametri critici$ - starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc! :onducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru# - realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite$ - pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate$ - asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de traciune *n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor de transmitere, neautomat+$ - meninerea automobilului pe calea de rulare n deplin siguran de circulaie$ - comanda funcionrii unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare, climatizare, speciale etc! 8esigur, n special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora funcioneaz n mod automat conductorul avnd sarcina doar a stabilirii unor parametri globali ai unor regimuri de lucru! 8esfurarea activitii de conducere n ceea ce privete conlucrarea dintre conductor i automobil, sub permanenta influen a mediului prin caracteristicile lui complexe i de multe ori imprevizibile, este un proces deosebit de complex imposibil de modelat analitic sau simulat n totalitate! Abordarea, ns, a studierii parametrilor i performanelor unor subansambluri sau subsisteme, cu scopul creterii indicilor de calitate i economicitate, poate fi fcut dispunnd de mi1loace i metode moderne de cercetare cum sunt calculatoarele numerice dotate cu programe din ce n ce mai performante! &olosirea tehnicilor moderne de cercetarea si proiectare, prin utilizarea sistemelor de 4

calcul dotate cu programe concepute de firme specializate n elaborarea de softFare prezint, fa de modelarea clasic, mai multe avanta1e ca# - flexibilitate n modelarea proceselor datorit facilitilor oferite de programarea la nivel obiect i nu la nivel de linie de comand$ - numrul foarte mare i diversificat de obiecte predefinite$ - posibilitate definirii unor obiecte cu caracteristici speciale$ - simplitate n definirea sau modificarea funciilor de transfer ale blocurilor obiect$ - simplitate n corelarea programului cu baze de date n care se afl valori determinate experimental sau calculate anterior$ - simplitate n modificarea unor parametri care caracterizeaz procesele studiate$ - degrevarea de realizarea algoritmilor matematici complicai n favoarea concentrrii ateniei asupra interpretrii fenomenelor studiate$ - redarea numeric i grafic a valorilor mrimilor ce caracterizeaz evoluia proceselor$ - timp foarte mic pentru elaborarea programelor ceea ce d posibilitate studierii unui numr mare de variante! Abordarea mecatronica a facut posibile solutii la aceste deziderate# controlul navigatiei, imbunatatirea vizibilitatii pe timp de noapte sau pe ceata, sistem de evitare a coliziunilor, sistem automat e parcare, afisarea indicatiilor instrumentelor de bord pe parbriz etc! .endinta este aceea de concepere de sisteme informationale si integrarea lor in produse prin retele de transmitere a datelor -x# sistemul de management al automobilului *integreaza toate functiile de monitorizare si control, altadata independente, cum ar fi controlul in1ectiei e combustibil, servodirectia, controlul temperaturii motorului, detectarea obstacolelor, controlul transmisiei etc!+ Astfel, cantitatea de softFare integrat creste *236, > nu exista, 2335 > C5 Eb, 2555 > de ordinul )b+ de unde si un grad de rentabilitate crescut! "trategia producatorilor de automobile s-a schimbat in ultima perioada# au mers pe aceasta directie *colaborari cu producatorii de echipamente electronice+ -x# sistemul NA:" *Noad-Automobile :omunication " stems+ > ofera conducat! Auto informatii cu privire la trafic, starea vremii, afisarea traseului dorit, ghidarea spre o anumita destinatie, rezervarea si plata locului de parcare si a taxelor de drum etc! %bs# un element de baza in aceste sisteme integrate *mecanica-electronica-informatica+ sunt senzorii

CAP. III. #TRATE$II %E CONTROL AL MOTORULUI

%in siste!ul !ecatr nic aut ! "il& fac 'arte ur!at arele ! dule( !anage!entul ! t rului) !anage!entul trans!isiei) siste!ul de franare) !anage!entul sasiului *sus'ensia acti+a,) siste!ul de cli!atizare) siste!ul de reglare ada'ti+a a faruril r) siste!ul de siguranta etc. 6

:ontrolul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreia1ului i a motorului *la nivelul pedalei de acceleraie cel puin+, iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de transmitere la altul! ;n cazul folosirii pe autoturism a unui m!a!s! modern avnd funcii controlate electronic *in1ecie de benzin cu comand electronic, distribuie adaptiv comandat electronic, etc!+, cei mai muli fabricani i pun problema controlului electronic OintegratO al grupului motor-transmisie *grupul propulsor+, i a elaborrii strategiei optimizrii funcionale a controlului electronic, pe baza unor criterii! % strategie care s rspund unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate, stilul i cerinele oferului, dar cu mi1loacele tehnice la ndemn, ntr-o aplicaie de schimbare automat a treptelor cutiei de viteze cu <P2 trepte care echipeaz un autoturism clasic este dezvoltat n cele ce urmeaz! )otorul cu aprindere prin scnteie de 2,, litri, patru cilindri n linie alimentat prin carburator dispune de un dispozitiv de control al poziiei obturatorului care acioneaz pe durata trecerii ntre treptele cutiei de viteze i controleaz turaia de mers n gol pe durata nclzirii motorului! Ambreia1ul este de tip monodisc cu frecare uscat i arc diafragm! "istemele moderne de control ale motorului au la baz o arhitectur de control a momentului motor i pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate direct pe motor! "istemele moderne de control ale transmisiei se bazeaz pe identificarea cerinelor oferului i adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu bloc de control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze! :omunicaia ntre sistemul de control al motorului i cel al transmisiei are drept scop reducerea emisiilor poluante *n faza de nclzire a reactorului catalitic+ i de a prote1a cutia de viteze mpotriva unor suprasolicitri! "copul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim global al grupului care s nlocuiasc optimizarea n parte a motorului i separat a transmisiei! Aceast abordare a condus la o structur ierarhic ce include un meta-controler i seciuni subordonate pentru motor i transmisie, ca n cazul sistemelor integrate promovate de firma "iemens! Avanta1ele meta-controlerului constau n faptul c el dispune de o mare flexibilitate n adaptarea unor optimizri dinamice ntre antipozii ce se manifest n cazul autoturismelor echipate cu motoare de putere redus, maniabilitate redus datorit rezervei reduse de putere pe de o parte i necesitatea de a funciona cu consum ct mai redus de combustibil, pe de alt parte! Aceste avanta1e sunt posibile datorit concepiei metacontrolerului care nu folosete control strict dedicat unei funcii a motorului *exemplu, bazat nu numai pe controlul poziiei obturatorului i pe cel al presiunii de supraalimentare ci i pe alte funcii care pot fi specifice chiar unui m!a!c!+! 'edala de acceleraie rmne n orice mpre1urare simbolul cerinelor oferului, i mpreun cu ali parametri msurabili ai motorului *turaia, temperatura+ poate de msura valorii momentului efectiv al motorului, pentru a rmne la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor! ;n practic sunt folosite diferite criterii de interpretare a poziiei i a cursei pedalei de acceleraie, n corelaie i cu condiiile de deplasare a automobilului, iar constrngerile date de realizarea fizic a unor interfari dedicate unui tip de dispozitiv de comand conduc tot

la folosirea n final a unui semnal de ieire tot de tip Omoment motorO! "oluia propus este ca valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de ieire tip Omoment motorO s se fac printr-un procedeu multi-criterial, o bun metod de realizare fiind utilizarea logicii &uzz ! "pecialitii atrag atenia n privina unor constrngeri n interpretarea valorii momentului la roata motoare, care constau n faptul c momentul motorului are limite absolute i n necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleraie cu sensibilitate egal pe ntreaga curs i fr zone moarte! Bn alt factor limitativ n aprecierea momentului la roat l poate constitui nsi tipul de transmisie$ de exemplu, n cazul folosirii unei cutii de viteze n trepte cu schimbare automat, pe durata schimbrii treptelor au loc ntreruperi de moment, iar o cretere a momentului de intrare dup efectuarea schimbrii ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare! 8e aici rezult necesitatea folosirii valorii momentului motor i a poziiei pedalei de acceleraie care n anumite mpre1urri sufer unele corecii! "e prezint n continuare abordarea seciunilor de control pentru motor i pentru transmisie!

CAP. I-. TRAN#MI#IA AUTOMOBILULUI MECATRONIC

I-.1. $eneralitati
.ransmisia are rolul de a asigura transmiterea controlata a fluxului energetic de la motor la sistemul de rulare al automobilului )odule de baza# ambreia1ul, cutia de viteze, transmisia cardanica, puntea motrica :utia de viteze *fig!<+ - rotile dintate de pe arborele secundar sunt libere$ fixarea lor se realizeaza prin deplasarea cupa1elor, in urma comenzilor primite de la maneta de schimbare a vitezelor -x! 8in fig!< fixand roata Q se obtine raportul# i R*S&HS-+ *SQHSJ+ R *<5H25+ *,5H2G+ R 2,< *treapta a (((-a de viteza+ I-.2. #iste!e de c !anda a trans!isiil r .ransmisiile automobilelor moderne sunt in general transmisii hibrid, cel mai adesea hidromecanice "chema unei astfel de transmisii *fig! G+# :omponente# Ambreia1 si amplificator de cuplu hidraulic, cupla1ele :2 si :2, franele &2 si &2 , cutia de viteze cu angrena1e planetare &unctionare$ - Ambreia1ul hidraulic decupleaza automat cutia de viteze atunci cand turatia motorului scade sub limita admisa sau o cupleaza treptat atunci cand turatia creste - "electarea treptei de viteza dorita se realizeaza prin blocarea sau deblocarea uneia sau a mai multor roti din angrena1ul planetar, cu a1utorul franelor siHsau cupla1elor actionate hidraulic - Aceste transmisii sunt manuale *comandate prin intermediul manetei schimbatorului de viteza si a unui circuit hidraulic+ sau automate

25

- "chimbarea treptelor de viteza la transmisiile automatear loc la momente bine stabilite si se poate realiza in functie de viteza automobilului sauin functie de viteza automobilului si de sarcina motorului - un senzor cu reluctanta variabila monitorizeaza turatia arborelui secundar al cutiei de viteze iar un senzor este atasat clapetei de acceleratie - ele transmit semnale referitoare la viteza si sarcina motorului catre -:B care comanda cupla1ele siHsau franele pt selectarea treptei de viteza optime *fig! C+ ;n prezent se folosesc drept parametri fizici de baz de intrare n blocul electronic care coordoneaz procesul schimbrii automate a treptelor de viteze, momentul motor instantaneu i turaia motorului! :ontrolul va consta n compararea valorilor instantanee a celor doi parametri cu valorile ideale stocate ntr-o memorie i pe baza diferenelor calculate, se determin comenzile de corecie, ctre dispozitivele de acionare a ambreia1ului, mecanismului de schimbare a treptelor de viteze i pedalei de acceleraie *fig! 6+! )aterializarea avanta1elor acestei scheme de control const n scurtarea duratei procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu pstrarea durabilitii organelor

22

transmisiei *prin minimizarea solicitrilor mecanice pe durata procesului schimbrii+! .endina de a realiza autoturismul Otrei litriO, *autoturismul cu consum de ,lH255 Em+ n -uropa, va dezvolta programe noi i soluii revoluionare n controlul grupului propulsor! "e caut cea mai convenabil combinaie ntre consumul de combustibil, sigurana deplasrii i depoluare, fr a negli1a stilul de conducere al oferului! 8in figura 4 reiese faptul c pentru un m!a!c! de autoturism, funcionarea motorului cu putere constant la turaii 1oase, aduce importante economii n raport cu stilul ce conducere care realizeaz funcionarea motorului la consum orar constant, indiferent de punctul de plecare 2 sau 2! Ta putere mai redus *punctul 2 situat pe curba de putere mai redus+, diferena de consum este important ns numai la valori foarte reduse ale turaiei motorului *An2UAni+, ceea ce nseamn c rezerva de putere este foarte redus *acceleraii de valori reduse+! 8epirea acestei deficiene const n creterea elasticitii i adaptabilitii motorului *coborrea turaiei de moment maxim i creterea momentului maxim n raport cu momentul nominal+ prin folosirea in1eciei de benzin, cumulat cu controlul electronic al procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu pstrarea unei rezerve limitate de putere care s garanteze sigurana deplasrii! 8ac motorul este echipat cu sistemele de modularizare a cilindreei i a ntreruperii alimentrii pe durata deceleraiilor, presiunea medie efectiv va fi meninut la valori constant ridicate i n cazul cnd puterea reclamat de rezistenele exterioare de naintare au sczut, iar randamentul efectiv al cilindrilor activi va rmne la valori ridicate, acest control al momentului motor prin modularizare fiind mai eficace dect un control al in1eciei de benzin, att din punct de vedere al polurii ct i al economicitii, mai ales n regimurile sarcinilor pariale! 'rocedeul schimbrii treptelor de viteze poate fi subordonat aciunii de modularizare a cilindreei motorului, pentru a menine o rezerv de putere adecvat cilindreei totale sau a celei reduse la 1umtate, n con1unctur i cu maniera de conducere sportivHdinamic!

CAP.-. AMBREIA.UL PILOTAT ELECTRONIC

D! 2! "istemul O"ervotronicO :uplarea sau decuplarea unei trepte de viteze n timpul mersului necesit manevrarea pedalei de ambreia1, ce realizeaz ntreruperea fluxului de putere ntre motor i cutia de viteze! "chimbarea automat, sub sarcin, poate fi realizat prin intermediul hidroambreia1elor asistate electronic! "istemul informatic al automobilului este responsabil de momentul, durata i oportunitatea schimbrii de treapt! Aceste sisteme computerizate au posibilitatea de a fi programate de utilizator, opional, pentru un anumit regim de schimbare a treptei *deplasare cu consum minim, deplasare n regim de croazier, sau n regim sportiv+! (n figura 3 se pot urmri prile componente ale unui sistem cu ambreia1 mecanic, asistat numeric! .recerea fluxului de putere de la motor la transmisie este comandat de unitatea central C ce msoar, prin senzorii de turaie motor 2, viteza deplasare 4, i senzorii de poziie a pedalelor de acceleraie 6 i ambreia1 3, oportunitatea schimbrii de treapt! %dat validat aceast comand, de la unitatea central C se genereaz un semnal ctre actuatorul G pentru ntreruperea fuxului de putere de la motorul 2 ctre cutia de viteze <!

22

D! 2! "istemul OAutoshiftO "istemul de schimbare automat a treptelor de viteza sub sarcin, n cutia de viteze sincronizat *S& - Autoshift+ *fig! 25+, este asistat electronic de unitatea central numeric+ ,! n baza semnalelor de intrare primite prin intermediul senzorilor din sistem *captorii inductivi de turaie C - montai nainte i dup convertizorul hidraulic 22, senzorul de poziie al pedalei de acceleraie - cu indicatorul de sarcin i contactul OEicE doFnO de apsare total a pedalei+ i a comenzilor date de conductorul vehiculului prin acionarea tastaturii 2, calculatorul comand anga1area treptei optime n cutia mecanic de viteze prin intermediul servomecanismelor electro-pneumatice 24, 26, 2<, 2G! (nformarea conductorului asupra execuiei comenzilor date, se realizeaz cu a1utorul indicatoarelor 2,, 2G, 2C! Aceste sisteme *ntlnite i la noi n ar pe autobuzele "Eoda+ sunt utilizate, mai mult pe automobilele cu capacitate medie sau mare de transport!

D! , !"istemul O"electronicO ;n timpul conducerii n regim urban, n condiiile unui trafic aglomerat, comanda ambreia1ului devine pentru conductorul auto un factor ce minimizeaz confortul deplasrii! 8ac ambreia1ele cu convertizor *tip OAutoshiftO+ au rezolvat problema pentru vehiculele medii i grele, variaia rapid a regimurilor de vitez impuse de deplasarea unui autoturism de clas medie i mare aduce n scen necesitatea unui control riguros al patinrii ambreia1ului mecanic, dispus n faa transmisiei sub flux de putere! (ntroducerea unui ambreia1 de tip electromagnetic *fig!<!G+ a crui cuplare-decuplare-alunecare poate fi comandat electric prin intermediul unor dispozitive de putere i a semnalelor generate de unitatea central, aduce un plus de confort n conducere! Aceast variant combinat - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatic *alctuit din turboambreia1ul 2, pompa de ulei G i centrala hidraulic <+ asociat cu ambreia1ul electromagnetic , - se ntlnete pe berlinele de lux ale gamei &iat *M25+ i poart denumirea de O"electronicO *fig! 22+! "emnalele de intrare n centrala electronic de comand 2 sunt# a-turaia motor, b-vitez de deplasare, c-poziionare pedal acceleraie, depoziionare levier schimbare treapt! :omenzile de ieire ale calculatorului 2 sunt ctre# e-centrala hidraulic <, ce moduleaz presiunea primar i secundar n convertizorul hidraulic 2, i f-ctre ambreia1ul electromagnetic! .ot la centrala hidraulic < vin i semnalele de la senzorul de poziionare a obturatorului *pedalei de acceleraie+ g! 'rin dublul control continuu *asupra ambreia1ului i asupra convertizorului+ se asigur o inut de drum impecabil autoturismului chiar i n condiii grele de trafic!

2,

D! <!

:%)A?8A -T-:.N%?(:V A :B.((T%N 8- D(.-SV *-.: -T-:.N%?(: .NA?")(""(%? :%?.N%T+

"istemele mecanice de schimbare a treptei n cutia de vitez au un grad limitat de posibiliti de control! Adugarea, n paralel cu varianta clasic, a unor sisteme electronice dedicate de control i asistare a schimbrii de treapt a constituit un pas nainte n gestionarea i optimizarea electronic a Osistemului automobilO! Avanta1ele controlului integrat al transmisiei sunt# - posibiliti de implementare a unor algoritmi de deplasare cu consum minim$ - posibiliti de selectare a regimului de deplasare *economic, normal sau sportiv+$ - creterea duratei de via a subansamblurilor transmisiei prin evitarea regimurilor ce duc la distrugerea acestora$ - creterea raiei de schimbare a treptei i evitarea unor acceleraii prelungite nainte de acestea$ - flexibilitatea agregatului ofer constructorilor posibilitatea echiprii mai multor modele de vehicul, cu parametri dinamici diferii, cu aceeai cutie de viteze! Bn astfel de sistem este prezentat n figura 22 Bnitatea central 2 primete semnale de la urmtoarele traductoare i comutatori# a-turaia motorului *pentru analiza oportunitii schimbrii n direct corelaie cu semnalele OgO+$ b-presiunea din galeria de admisiune *ca msur a sarcinii motorului+$ c-senzorul de apsare total a pedalei de acceleraie *OEicE-doFnO ce iniiaz secvena de trecere la o treapt inferioar+$ d-traductorul de poziie al pedalei de acceleraie *cu efect asupra analizei ncrcrii motorului mpreun cu semnalul generat Ob i cO+$ e-butonul de selecie al regimului de deplasare *economic, normal sportiv+$ f-selectorul de treapt *ce permite alegerea sensului de mers i treapta de viteze dorit+$ g-turaia arborelui de ieire din cutia de viteze$ h- temperatura uleiului din cutie *ce permite realizarea unor cuplri silenioase chiar nainte ca uleiul de ungere s ating 65W:elsius+! ;n urma analizei acestor semnale, centrala de guvernare 2 intervine n transmisie prin urmtoarele uniti# A- comenzile progresive de schimbare a treptei O(-DO pentru actuatoarele de tip supap electromagnetic ce acioneaz levierele de schimb treapt$ =semnale ctre unitatea de guvernare a aprinderii motorului n vederea reducerii unghiului de avans la aprindere! :orecia avansului la apariia semnalului de identificare a acionrii pedalei de ambreia1 este realizat de unitatea digital, central, comun motor - transmisie, n felul urmtor# "emnalul provenit de la un ntreruptor fr reinere %?-%&& ce identific apsarea pedalei de ambreia1 este necesar unitii de control a aprinderii *A!-!(!+ n cazul n care schimbarea treptei de vitez se face cu intervenie asupra unghiului de avans al motorului! Acest semnal, folosit n cazul integrrii sistemice i ca semnal principal de intrare pentru unitatea de comand electronic a schimbrii automate a treptei n cutia de vitez *fig!22+, are rolul, n cazul A-(, de a reduce aproape la 1umtate momentul motorului, pe durata schimbrii treptei, prin intermediul unghiului de avans la aprindere *fig! 22 c+! Aceast intervenie asupra variaiei acceleraiei automobilului *fig! 22a,b+ are ca efect o atenuare sensibil a oscilaiilor acceleraiei, respectiv a ocului de schimbare a treptei din cutia de viteze att la schimbarea n sus ct i n 1os! 2<

&irma DolEsFagen a dezvoltat sistemul 8igifant (( care reduce avansul automat funcie de schimbarea de sarcin a motorului, pentru , stri distincte# variaie mic, medie i mare a sarcinii! Neducerea unghiului de avans poate a1unge pn la ,GW NA: astfel nct scnteia poate s apar chiar i la GW NA: dup ')"! 8up reducerea maxim, revenirea la avansul optim *fig! 2< a+ se face n pai mari *4-25 WNA:+ apoi avansul se mrete rapid cu cte 2W NA:! Acest regla1 duce la o dinamicitate crescut a autovehiculului! 'oziionarea schimbtorului de vitez a evoluat de asemenea$ variantele n care acionarea levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condiionat de apsarea pe pedala de ambreia1 au intrat de1a n istorie, schimbtoarele dispuse pe volanul autoturismului intrnd n producie de serie prin varianta .iptronic a firmei 'orsche!

2G

2C

l i

24

CAP -I. #I#TEMUL AUTOMAT %E CONTROL AL -ITE/EI %E CROA/IER0 CC# 1 *CRUI#E CONTROL #2#TEM+
D(! 2! 'N(?:('(BT "(".-)-T%N 8- :%?.N%T A D(.-S-( "istemele automate de meninere a vitezei de deplasare *fig!2G+ au aprut din nevoia conductorului de a renuna la apsarea pedalei de acceleraie n condiiile deplasrii pe autostrad! 8ac sunt luate n considerare condiiile de funcionare n timp real ale sistemului *guvernat numeric+ motor-automobil rezult imediat c programul sistemului de reglare a controlului digital al vitezei de croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite nivele de prioritate ale funciilor realizate! -xist mai multe variante ale sistemelor de acest tip *:ruise :ontrol+ elementul distinctiv fiind sistemul de execuie *dispozitivul ce realizeaz aciunea asupra cablului de acceleraie+! "istem de control al vitezei de deplasare cu servomecanism electric servoasistat pneumatic ;n figura 2C este prezentat schema unui astfel de sistem ce include o unitate electronic de calcul B:, un bloc de conversie al semnalelor de intrare *de la traductoarele de turaie a roii .D, de la pedala de frn &N i ambreia1 A)=, turaie arbore motor D) deplasare element de execuie -"-A:.+! .ot la unitatea central a1ung comenzile date de conductorul auto *"-.- de setare a vitezei dorite$ )-?.(? - de meninere a vitezei setate anterior, dup o frnare sau accelerare$ %?H%&& de anga1are sau deconectare a sistemului :ruise control+! :omenzile de la unitatea central sunt iniiate ctre nfurrile electrice ale actuatorului A:., servoasistat pneumatic! 'rile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt# - .D, traductorul inductiv de turaie montat rigid pe caroserie *ce sesizeaz trecerea unui plot metalic *sau a unui magnet+ montat pe arborele cardanic n cazul transmisiei spate *sau a dou ploturi metalice sau magnei solidari cu axa planetar fa - n cazul transmisiei fa -+ cu rol n determinarea vitezei instantanee a vehiculului$

2C

- %?H%ff ntreruptor de tip la pedala de frn &N, *i ambreia1 A)=N - ce poate lipsi la vehiculele cu traciune automat+ cu rol n sistarea operrii asupra vitezei de deplasare n momentul acionrii acesteia de ctre conductorul auto$ - D), traductor de inducie plasat pe fia bobinei de inducie *sau a cilindrului nr! 2+ la )A", sau pe arborele de antrenare al pompei de in1ecie *)A:+ cu rol n informarea unitii centrale asupra turaiei motorului i prevenirea supraturrii acestuia$ - -", traductor de curs inductiv, optic sau Jall *montat pe ansamblul actuator A:.+, pentru informarea unitii centrale asupra poziiei pedalei de acceleraie i nchiderea buclei de regla1$ - :%?.N, panoul de control ce conine setul de instruciuni aflat la interfa cu conductorul auto, instruciuni de tipul# %?H%&& *sistem activat H dezactivat+$ - "-., *setarea de ctre conductorul auto a vitezei de croazier dorit pentru deplasarea autovehiculului+$ - )-?.(? *meninerea valorii dorite n cazul n care s-au efectuat de curnd manevre de frnare *acionarea pedalei i senzorului &N, sau schimbarea treptei de vitez prin cuplarea pedalei de ambreia1 A)=N+$ - -D, electrovalva cu aciune asupra circuitului de servoasistare vacuumatic cu rol n dezanga1area imediat a sistemului de meninere a vitezei de deplasare la manevre prioritare *de tip frn, schimbare treapt+$ - A:. servomecanism *actuator+ *fig!2C+ pentru comanda poziiei pedalei de acceleraie, *ce conine un circuit de servoasistare vacuumatic a forei de traciune asupra pedalei i dou nfurri electrice una de putere - pentru manevrarea i schimbarea poziiei cablului de acceleraie i una de meninere -+$ - B:, unitatea central de guvernare a vitezei de croazier *ce asigur controlul activ al meninerii acestui parametru n limitele alese de conductorul auto+$ - ".%', comutatorul de lumini frn *utilizat n scopul dezactivrii sistemului de control numeric al vitezei de deplasare+!

24

Ta viteze mai mari de G5 EmHh i dup acionarea comutatorului de pornire al sistemului *%?+ se anga1eaz sistemul! Ta viteza dorit se apas butonul "-. din bord i se ridic piciorul de pe pedala de acceleraie! 8in acest moment viteza este memorat de calculator i sistemul o va menine n limita dorit X GEmHh!! Diteza poate fi mrit prin apsarea pedalei de acceleraie, dar dup accelerare ea va reveni la valoarea setat anterior, dac ntre timp, conductorul nu a ales alt vitez de croazier! 'entru micorarea vitezei se apas pedala de frn i se seteaz noua vitez prin butonul "-.! 8ezanga1area sistemului se realizeaz la oprirea motorului, la acionarea butonului %?H%&& sau frnei! "istem de control al vitezei cu mecanism cu reductor planetar i acionare cu motor electric ;n varianta mecanismului ce acioneaz clapeta de acceleraie *)A"+, sau prghia pompei de in1ecie *)A:+, cu acionare cu motor electric este nevoie de un reductor cu raport mare de transmisie pentru a prelua cuplul de rotire al clapetei i de asemenea de implementarea unei comenzi adecvate a acestuia pentru manevrarea obturatorului n ambele sensuri! ;n figura 24 este prezentat varianta constructiv a acestui mecanism de acionare! Neductorul planetar 2 este cel care *alturi de primul raport de demultiplicare+ mrete mult cuplul necesar pentru rotirea clapetei de acceleraie! 8ou comutatoare , i < semnalizeaz unitii centrale regimurile de ralanti *pedala neacionat+ sau de sarcin maxim sau OYicE doFnO *accelerare brusc+! ;n componena actuatorului este inclus i ambreia1ul electromagnetic G! ;n rest, sistemul este identic cu varianta anterioar i dispune *fr controlul pneumatic+ de aceleai componente ca n figura 2G! &uncionarea se iniializeaz prin butonul %? din panoul de control! n acest moment cupla1ul electromagnetic anga1eaz n angrenare componentele reductorului planetar i micarea clapetei de acceleraie C este monitorizat electronic! 8ezanga1area rapid a sistemului ::" se realizeaz n aceast variant prin ntreruperea alimentrii cupla1ului electromagnetic *la varianta pneumatic se anula aciunea servomecanismului pneumatic prin punerea n legtur cu atmosfera a membranei acestuia la acionarea servovalvei -D+! D(! 2! "(".-) AB.%)A. 8- %'N(N--'%N?(N- A )%.%NBTB( TA (?.-N"-:Z((T- "-)A&%N(SA.- BN=A?Bn sistem electronic complet nou i care nu are doar rolul de a semnaliza parametrii de funcionare optim a automobilului ci *datorit unor secvene automate executate de dispozitivele componente+ de intervenie n oprirea H pornirea automat a motorului este

26

sistemul denumit :(.M-)A.(: promovat de firma &(A. pe variantele de cilindree mic cu destinaie urban! Acest sistem a fost studiat i implementat pentru a micora consumul de combustibil i emisia de noxe n timpul frecventelor opriri la interseciile semaforizate din orae! Aceasta nseamn implementarea unui algoritm de control i comand a opririi motorul termic al autoturismului n staionare i pornirea automat a acestuia n momentul n care conductorul acioneaz ambreia1ul pentru a cupla o treapt n cutia de viteze *pentru deplasare+! "istemul este prezentat n figura 26! 'entru activarea acestei opiuni se apas tasta 4 *un ntreruptor cu reinere+ n urma creia avertizorul ncorporat n tast ncepe s clipeasc, confirmnd comanda O".AN.[! ;n condiiile n care levierul schimbtorului de viteze este adus n poziia Opunct mortO *senzorul 22 de punct mort activat+ cu pedala de ambreia1 neacionat, sistemul comand, cu o temporizare de ordinul zecilor de secunde, oprirea motorului *prin dezactivarea in1eciei sau a electrovalvei ce controleaz seciunea de combustibil a carburatorului pentru meninerea turaiei de ralanti+! Ta acionarea ambreia1ului, senzorul de pedal 22 este dezactivat, senzorul 2, activat i la introducerea ntr-o treapt a cutiei de vitez *senzorul 22 dezactivat+ sistemul :it matic *prin unitatea central 2+ comand cuplarea demarorului 3 i intrarea n funciune a aprinderii 25, fr a fi nevoie de acionarea cheii de contact *contact general ,+

23

MASURI DE PROTECIA MUNCII LA UTILIZAREA INSTALAIILOR SI ECHIPAMENTELOR ELECTRICE

#. Asigurarea inaccesibilit$%ii elementelor care fac parte din cicuitele electrice prin izolarea electric$ a conductoarelor, folosirea carcaselor de protec%ie legate la p$m&nt, 'ngr$direa cu plase metalice sau cu t$blii perforate respect&ndu-se distan%a impus$ p&n$ la elementele sub tensiune, amplasarea conductoarelor electrice la o 'n$l%ime inaccesibil$ pentru om. 2. (olosirea tensiunilor reduse )de #*, *+ ,i -. /0 pentru l$mpile ,i sculele electrice portative, evitarea r$sucirii sau 'ncol$ciriii cablului de alimentare 'n timpul lucrului, evitarea trecerii cablului peste drumul de acces ,i 'n locurole de depozitare a materialelor, interzicerea repar$rii sau remedierii defectelor 'n timpul func%ion$rii. -. (olosirea mi1loacelor individuale de protec%ie )principale - ti1e electroizolante, cle,ti izolan%i, scule cu m&nere izolante ,i secundare echipament de protec%ie, covora,e de cauciuc, platformr ,i gr$tare izolante0 ,i a mi1loacelor de avertizre )pl$ci avertizoare, indicatoare de securitate, 'ngr$diri provizorii0. +. 2econectarea automat$ 'n cazul apari%iei unei tensiuni de atungere periculoase sau unor scurgeri de curent periculoase. 5. Separarea de protec%ie cu a1utorul unor transformatoare de separa%ie. .. 3zolarea suplimentar$ de protec%ie. 4. 5rotec%ia prin legare la p$m&nt. 6.5rotec%ia prin legare la nul. 7. 5rotec%ia prin egalizarea poten%ialelor.

CU MA3INI 1 UNELTE

25

(!)suri generale! 2! %prirea mainilor unelte la schimbarea dispozitivelor, la fixarea i scoaterea pieselor, la repararea, curirea, ungerea i nltorarea achiilor sau la plecarea de lng main! 2! &olosirea ecranelor dispozitivelor de protecie, ochelarilor i a altor mi1loace individuale de protecie! ,! ntreinerea mainii, locului de munc i a sculelor n perefct stare tehnic i de curenie! <! Derificarea strii tehnice a mainii, sculelor i dispozitivelor, att nainte, ct i dup ncetarea lucrului i anunarea la predarea schimbului a tuturor defeciunilor constatate! ((!)suri specifice pentru maini de gurit 2! "e interzice inerea pieselor cu mna sau cu chei, cleti etc! &ixarea se face obligatoriu n menghin sau n dispozitive speciale! 2! =urghiele vor fi bine fixate i centrate n mandrine sau port-scule! ,! "culele se scot din suporturi numai dup oprirea mainii i dup frnarea mecanic a acestora! <!-ste interzis lucrul la mainile de gurit fr acoperirea capului sau prinderea prului sub basc! (((!)suri specifice pentru uneltele abrazive 2! .ransportul, depozitarea, ncrcarea, montarea i exploatarea corpurilor abrazive se vor face cu respectarea strict a standardelor de profil! 2! )ontarea discurilor abrazive la maini se va face numai de ctre muncitori instruii, dup montare fiind obligatorie verificarea centrrii perfecte! ,! )ontarea discurilor abrazive se face astfel nct s se exclud posibilitatea deplasrii pe ax, n timpii i din cauza rotirii! <! :orpurile abrazive trebuie prote1ate n timpii exploatrii cu carcase de protecie care trebuie s acopere ntraga poriune nelucrtoare! G! .oate corpurile abrazive vor fi supuse la verificarea la sunet pentru descoperirea fisurilor, ncercarea rezistenei la rotire i determinarea dezechilibrului!

M0#URI %E PROTEC4IA MUNCII LA MANIPULAREA 3l

22

TRAN#PORTUL MANUAL AL MATERIALELOR

2! %peraiile de ncrcare, descrcare, transport manual i depozitare a materialelor trebuie s se realizeze sub supravegherea efului formaiei de lucru, de ctre personal bine instruit n acest scop i care are vrsta de peste 2C ani! 2! 'entru materialele foarte periculoase *toxice, explozive, cancerigene etc!+ vrsta minim pentru manipulatori este de 26 ani! ,! Tocurile n care se efectueaz operaiile de ncrcare-descrcare i depozitare, precum i cile de acces, trebuie s fie nivelate i amena1ate pentru scurgerea apelor, de regul pavate sau podite! <! n cazul operaiilor de ncrcare descrcare a vehiculelor la ramp, ntre aceasta i vehicul se aeaz un pode de trecere pentru preluarea denivelrilor existente! G! 8istanele de transport manual nu pot depi C5 m, iar diferenele de nivel trebuie s fie de maxim < m *scri, schele+! nlimea maxim la care se pot ridica pe vertical sarcinile maxim admise este de 2,G m! C! "arcinile maxime n cazul transportului manual al greutilor sunt# Qrupa de )asa Qrupa de )asa vrst femei KEgL vrst brbai KEgL KaniL KaniL 2C-26 G 2C-26 22 26-22 6 26-22 2G 22 -<5 22 22 -<G ,5 <5-G5 25 <G-GG ,5 peste G5 6 peste GG 25 4! Ta ridicarea, descrcarea i transportul sarcinilor ce depesc valorile din tabelul de mai sus, precum i cazurile n care diferena de nivel este mai mare de < m, este obligatoriu s se lucreze n echipe sau mecanizat! 6! .ransportarea manual a greutilor pe planuri nclinate trebuie limitat la 2G Eg fr ntreruperi i ,5 Eg cu ntreruperi pentru brbai i 22 Eg cu ntreruperi pentru femei!

PRE-ENIREA INCEN%IILOR 3l A E5PLO/IILOR *I,

22

M6suri 7i !i8l ace de 're+enire a incendiil r 7i e9'l ziil r 2! nlturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor i exploziilor, prin proiectarea procesului tehnologic! 2! -vitarea formrii n hale de producie a amestecurilor explozive prin curarea n mod periodic a prafului de pe toate suprafeele ncrcate cu electricitate static! ,! )rirea umiditii relative a aerului, acolo unde produsele permit! <! 'revederea unor aparate de deconectare automat n caz de avarie! G! 'revederea n depozitele de materiale combustibile a instalaiilor speciale de declanare automat a stropirii cu ap la ridicarea temperaturii! C! Amena1area unor spaii pentru fumat! 4! Asigurarea unei bune evacuri a oamenilor i a bunurilor din cldire n caz de incendiu! 6! (nstalarea de scri de incendiu, guri de ap, cu utila1ul necesar *furtun cu lance, pompe etc+! 3! (gnifugarea materialelor combustibile folosite n construcii! 25! )arcarea zonelor periculoase, a mediilor explozive, a cilor de evacuare din cldiri i asigurarea unor bune condiii pentru intervenia rapid la stingerea incendiilor! 22! %rganizarea de formaii de pompieri voluntari i special anga1ai! 22! (nterzicerea folosirii flcrii deschise, a fumatului n medii periculoase! 2,! "tabilirea unor sarcini precise privind prevenirea i combaterea incendiilor i asigurarea prelucrrii i afirii lor! 2<! (nstruirea muncitorilor i rspndirea cunotinelor tehnice referitoare la cauzele i prevenirea incendiilor! 2G! 8otarea cu utila1e i materiale tehnice de combatere a incendiilor *lopei, pompe de mn, stingtoare manuale, motopompe, autopompe, instalaii cu reele de ap etc+!

PRE-ENIREA INCEN%IILOR 3l A E5PLO/IILOR *II,

2,

O"liga:ii 7i r6s'underi 2! :onductorii unitilor sunt obligai s ia msuri pentru# constituirea i funcionarea comisiilor tehnice de prevenire i stingere a incendiilor i a formaiilor civile de pompieri, dotarea cu mi1loace tehnice adecvate produciei i activitii ntreprinderilor respective, stabilirea sarcinilor care revin personalului de la locurile de munc i asigurarea instruirii i controlului ntregului personal!

2! %bligaiile comisiilor tehnice sunt# ntocmirea planului de aprare contra incendiilor, efectuarea de propuneri pentru nlturarea cauzelor care pot nlesni producerea unor incendii, verificarea modului de nreinere i de de funcionarea a instalaiilor de semnalizare i stingere a incendiilor!

,! &ormaiile civile se organizeaz cu spri1inul unitilor militare de pompieri i desfoar activitatea de prevenire, intervine la stingerea incendiilor, salveaz oamenii i bunurile materiale!

<! 'rovocarea de incendiu sau neluarea msurilor prevzute de lege pentru nlturarea pericolului de incendiu se sancioneaz disciplinar, contravenional sau infracional, dup gravitatea cazului!

PRIM A.UTOR %E BA/0 *I, I. -ICTIMA NU RE#PIR0 #I NU ARE PUL#.

2<

'rimul gest n aceasta situaie este anunarea la 222 solicitnd a1utorul echipei medicale calificate i cu dotare corespunztoare dup care ncepem resuscitarea cardiopulmonar! 8ac victima nu respir, nu are puls i eti sigur c va sosi a1utor profesionist calificat, ncepe ventilaia artificial i compresiunile toracice! -le se execut succesiv! \ n cazul n care suntei singurul salvator, raportul ventilaie masa1 cardiac trebuie s fie de 2#2G, acest lucru repetndu-se timp de un minut$ \ n cazul n care suntei doi salvatori, acest raport trebuie sa fie de 2#G! "e execut 25 cicluri dup care se face reevaluarea pacientului! &iecare ciclu se ncepe cu ventilaia artificial i se termin cu ventilaie! Te;nica +entila:iei artificiale ngenuncheai lng pacient! :u capul victimei n hiperextensie se menine gura uor ntredeschis cu o mn, n timp ce cu cealalt se susine fruntea i se penseaz nasul! "e inspir profund aer!!!

!!!se aeaz etan gura pe gura victimei, i se insufl aer timp de 2-, secunde! n acelai timp se verific dac toracele se ridic atunci cnd insuflam!

&iecare respiraie trebuie s fie suficient de puternic astfel nct toracele s se ridice! Zinei capul n hiperextensie cu brbia ridicat ndeprtnd gura de la gura victimei i lsai ca toracele pacientului s revin! Dolumul de aer pe care l insuflam este mai important dect ritmul n care l administrm!

2G

n acest caz, prima etap de aciune const din efectuarea unui numr de 25 ventilaii artificiale dup care se anun ia 222 solicitnd a1utor medical calificat! ?e rentoarcem, reevalum starea pacientului i vom aciona n funcie de ceea ce vom constata! n cazul n care situaia va fi nemodificat vom continua ventilaia pacientului verificnd periodic pulsul acestuia!

II. -ICTIMA RE#PIR0 #I ARE PUL#! 8ac victima respir i are puls, dar este incontient o vom aeza n poziia lateral de siguran! ngenunchind lng victim vom elibera cile aeriene prin hiperextensia capului i ridicarea brbiei! Aezm braul cel mai apropiat al victimei n unghi drept fa de corp, iar antebraul se ndoaie n sus! Dom trece cellalt bra al victimei peste torace, aeznd dosul palmei pe obrazul victimei!

"e ridic genunchiul *cel opus fa de salvator+ victimei, trgndu-l n sus i meninnd piciorul pe pmnt! :u o mn vom prinde umrul opus fa de salvator i cu celaltp mn genunchiul pacientului! l vom ntoarce lateral spre salvator$ ne asigurm c se spri1in pe genunchi i pe cot, rearan1m capul n hiperextensie i i deschidem gura Pacient inc n7tient

2C

8ac victima devine incontient, se ntinde pe pmnt i se aplic aceeai manevr, nclecnd picioarele victimei! "e repereaz locul, aeznd podul palmei la mi1locul distantei dintre ombilic si apendicele xifoid! "e aeaz cealalt mn peste aceasta *ca la masa1ul cardiac+ i se fac compresiuni cu micri brute n adncime i n sus!

"e repet aceste micri de <-G ori dup care, ntorcnd capul victimei ntr-o parte, se verific cavitatea bucal a acesteia pentru a ndeprta bolul alimentar sau corpul strin! 8ac acesta nu este vizibil, se ncearc din nou ventilaia, observnd dac intr sau nu aerul! n caz de insuccese repet manevra Jeimlich pn cnd cile aeriene vor fi libere!

PRIM A.UTOR %E BA/0 *II,

24

%E/OB#TRUCT1A C0ILOR AERIENE #UPERIOARE Pacient c n7tient %bstrucia cilor aeriene nseamn blocarea cilor aeriene superioare cu un bol alimentar sau un corp strin! Dictima se va sufoca! %bstrucia poate fi incomplet sau complet! 8ac victima este contient va indica acest lucru prin prinderea gtului cu o mn sau cu dou mini!

n cazul obstruciei incomplete respiraia este zgomotoas, pacientul este aplecat n fa i ncura1at s tueasc! 8ac aceasta nu d rezultate va trebui s se ncerce o alt manevr, numit manevra Jeimlich$ se aplic atunci cnd obstrucia devine complet! ?e apropiem de victim din spate, o cuprindem pe sub brae, i ndeprtm picioarele, aezm o mna la mi1locul distanei dintre ombilic si apendicele xifoid *locul de ntlnire a coastelor+, cu cealalt mn prindem mna ncletat i facem micri brute nuntru i n sus!

26