Ingineria Automobilului

int strategic?

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

Automobilul electric

SUPLIMENT TRIMESTRIAL GRATUIT EDITAT DE REGISTRUL AUTO ROMN NR. 11 / IUNIE 2009

Reconstituirea computerizat a coliziunii autovehiculelor Interviu cu Bernard Gauvin BlueStreamline: Formula Student Criza global: Noi juctori mai puternici Biodiesel: Coridor verde pe Dunre
INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION

SIAR ESTE AFILIAT LA

 NCERCAREA AUTOVEHICULELOR Autori: A Ticuor Ciobotaru, Gheorghe Aurel Gherman, Valentin V Mrgrit Vnturi, Lucian tefni Grigore
L Lucrarea abordeaz problematica testrii i evalurii performanelor autovehiculelor. Aceasta este structurat pe 13 capitole i trateaz succesiv att aspecte legale te de desfurarea unui program de ncercri (iniiere program, pregtire autovehicule, echipamente de testare, personal, derularea testelor, finalizarea acestora) h precum i elementele tehnice descriptive ale diferitelor categorii de ncercri: p ncercarea motoarelor i transmisiilor, determinarea caracteristicilor dinamice, n de frnare, de confort, de mas, de maniabilitate i stabilitate, determinarea perd formanelor de economicitate i a capacitii de trecere. fo Numeroasele diagrame, scheme i figuri din cuprinsul crii asigur o parcurgere N eficient a acesteia, cu o nsuire rapid a coninutului. Lucrarea se adreseaz n special studenilor i masteranzilor n Ingineria autoveL hiculelor, dar i altor specialiti din domeniu. eful Catedrei de Autovehicule Militare i Transporturi Col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA Editura MIRTON Timioara, anul 2009, total 203 pag., ISBN: 978-973-52-0562-1

TRAFIC Cum ofm i ce spune asta despre noi Autor: Tom Vanderbilt
Lucrarea reprezint o incursiune n problemele de zi cu zi pe care ni le pune traficul auto infernal, mai ales din marile orae ale lumii, vzute de pe poziia unui conductor auto anonim. Autorul face aceast analiz dup consultarea unui mare numr de specialiti de frunte din domeniul traficului rutier. Remarcm specialiti de la universiti americane (Iowa Simulatorul naional de ofat, Michigan Institutul de Cercetarea Transporturilor Departamentul de Inginerie, Departamentele de trafic din Los Angeles, New York), de la Universiti din Canada Centrul de Sisteme inteligente de Transport de la Universitatea din Toronto (Diagramele fundamentale ale traficului), Departamente de specialitate din Mexico City, Departamentul de decongestionare a Traficului din Londra, Departamentul de Trafic i Fizica Transportului din Duisburg Essen etc. Deosebit de interesante sunt referirile la explozia traficului rutier n China (Centrul de Cercetarea Transporturilor Beijing) i India (Institutul Indian pentru Tehnologie i Institutul pentru Educaia privind Traficul pe osele i particularitile acestuia, unde circulaia automobilului trebuie s coexiste cu rice, crue cu cai sau cu traciune uman, biciclete, motociclete iar respectarea regulilor de circulaie este imposibil sau nedorit). Sunt tratate cu seriozitate derapajele n curb, robotizarea conducerii automobilului sau supravegherea automat a comportrii conductorului auto, comunicarea ntre vehicule pentru prevenirea accidentelor, utilitatea semnelor de circulaie (care este contestat) necesitatea cooperrii participanilor n cadrul fluxurilor de micare (dup modelul furnicilor) etc. Afirmaia directorului Departamentului de cercetare i dezvoltare i a celui de planificare strategic a companiei General Motors, care arat c dintre toate efectele colaterale pe care le presupune o main energie, mediu, acces egal, siguran i aglomerare m tem c aglomerarea este cel mai dificil de rezolvat, ne consoleaz c nu suntem singuri n suferin. Lucrarea a fost editat de Litera Internaional n 2009, are 288 de pagini, ISBN 978-973-675-561-3, cost 9,90 lei i poate fi comandat online la: www.litera.ro.

Supliment Auto Test

New Trends in Suspension Control

solation of passenger and cargo from terrain induced shock and vibration and providing a safe drive in terms of road holding and handling, are the most important tasks of road vehicle suspensions. The vibration isolation performance of the passive systems, with both linear and non-linear stiffness and damping characteristics, is rather limited. Their transmissibility factors show that low damping gives good isolation at high frequency but poor resonance characteristics, while higher damping results in good resonance isolation at the expense of poor high frequency performance. These inherent limitations of classical suspensions have motivated the investigation of controlled suspension systems, both semi-active and active. In a semi-active suspension the standard shock absorbers are replaced by controlled dissipative elements and no external energy is introduced into the system. In contrast, a fully active suspension requires the use of an actuator to produce both restoring and damping forces in order to control the vehicle response, and a significant energy input is generally required. The amount of this energy could be reduced by adopting a hybrid solution with a passive spring to support the static load and an actuator to control the dynamic response. The reliability of an active suspension is a very important is-

sue since the external energy required by the control strategy could potentially destabilize the vehicle. Due to their higher reliability, lower cost and comparable performances, semi-active suspensions have gained wide acceptance throughout the automotive engineering community. Magnetorheological dampers (MRD) are the most promising semi-active devices used nowadays in automotive engineering. A MRD is not very different from a conventional viscous damper. The key difference is the magnetorheological fluid (whose rheological properties can be altered by applying a magnetic field) and the presence of a solenoid embedded inside the damper. The use of MRD in semi-active suspension control has some benefits. Between the attractive features of the MRD are the relatively small manufacture costs, low power requirements (only 30-50 watts), reliability as long as the device forces are adjusted by varying a magnetic field instead of moving mechanical elements, and fast time response (milliseconds). By controlling the field (i.e. the current supplied to the solenoid) a wide variety of semi-active control strategies can be implemented: skyhook and balance logic for comfort improving or groundhook to reduce dynamic tyre forces. Prof. Dr. Tudor SIRETEANU Institutul de Mecanica Solidelor al Academiei Romne

Dup 20 de ani

eunzi am aniversat 20 de ani de la obinerea diplomei de inginer n specialitatea autovehicule rutiere, moment petrecut cum se cuvine alturi de profesorii i colegii crora circumstanele de orice fel le-au permis s fie prezeni. Prilej de bilan, de rememorare a unor amintiri comune i de discuii pe alocuri filozofice, ntlnirea ne-a oferit i un motiv de reflecie asupra schimbrilor petrecute n domeniul n care am ales cu sufletul s ne pregtim i s lucrm. tii ce paradox am aflat la primele cursuri de specialitate: c motorul cu ardere intern este total nepotrivit utilizrii lui la automobile, ntruct caracteristica lui de traciune este n complet opoziie cu cea ideal? Iar rspunsul la ntrebarea fireasc a bobocului cu privire la incidena utilizrii lui a fost acela c nu este disponibil altceva mai bun, iar toate eforturile oamenilor de tiin vizau o ct mai bun mpcare cu aceast realitate. ntre timp, prognoza cu privire la utilizarea combustibililor convenionali a sczut sub 50 de ani, ceea ce revine la cel mult nc o nou generaie de autovehicule care depind exclusiv de acetia. Ca atare, concurena n ceea ce privete sisteme alterna-

tive de propulsie se va intensifica n urmtorii ani i va duce la provocri impresionante. Ne sunt familiare informaiile despre automobilele hibride clasice, ns acestea deja au evoluat. Dat fiind faptul c electricitatea obinut la bordul autovehiculului prin arderea benzinei i, mai recent, a motorinei, este cu mult mai scump dect cea de la ...priz, este mai eficient ca la locul de parcare s ne conectm la reea cel mult trei ore, pentru a ncrca bateriile electrice. nc grele, voluminoase i nu prea ieftine astzi, ele asigur propulsia autovehiculului prin intermediul unor motoare electrice montate n roi. La descrcarea bateriilor (dup aproximativ 60 km), un motor convenional cu ardere intern funcioneaz ca generator de curent pentru propulsie, dar nu asigur ncrcarea bateriilor, ci numai deplasarea pn la destinaie, n limita unei autonomii normale de cteva sute de kilometri, fr realimentare. Este numai unul dintre aspectele contemporane nou. Schimbrile sunt deja semnificative i cred c vor influena inclusiv ateptrile pe care le vor avea oamenii de la vehiculele lor. i nu numai din acest motiv, am propus colegilor s ne ntlnim mai des, de exemplu o dat la cinci ani... Ing. Cristian BUCUR ef Departament Omologri Individuale
3

Supliment Auto Test

REGISTRUL AUTO ROMN

Director General Daniel PATENTAU Director Tehnic Claudiu MIJA

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Prof. Alexandre Herlea University of Michigan, Universit de Technologie de Michigan, United States of America Belfort-Montbeliard, France Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago Prof. Peter Kuchar College of Engineering University for Applied Sciences, United States of America Konstanz, Germany Prof. Bert Breuer Technical University of Darmstadt, Prof. Mircea Oprean Darmstadt, Germany Politehnica University of Bucharest, Romania Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca Prof. Nicolae V. Orlandea Romania Associate Editor at Journal of Multi-body Dynamics, Dr. Felice E. Corcione London, Engines Institute, United Kingdom Naples, Italy Prof. Andreas Seeliger Prof. Cedomir Duboka Institute of Mining and Metallurgical University of Belgrade Machine, Engineering, Serbia Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Cornel Stan Automotive Research West Saxon University of Tarragona, Spain Zwickau, Germany Prof. Radu Gaiginschi Technical University Prof. Ulrich Spicher Gh. Asachiof Iai, Kalrsuhe University, Karlsruhe, Romania Germany Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Prof. Ion Tabacu INA-Schaeffler KG, University of Piteti, Herzogenaurach, Germany Romania Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University of Darmstadt, Wayne State University, Germany United States of America

AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro

SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova

COLEGIUL DE REDACIE

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4 Ingineria Automobilului Nr. 11

Supliment Auto Test

Effects of the Financial Crisis on the Global Automotive Industry

By Axel MAURER HOERBIGER Antriebstechnik GmbH University Transilvania Brasov Email: axel.maurer@hoerbiger.com

We have to be the change, which we want to see in the world. Mahatma Gandhi (1869-1948)
and South Korea. During this first wave of globalization, China, South America and Eastern Europe attracted a small proportion of automotive manufacturing investment. Between 1990 and 2000, the second wave of globalization did include larger investments in China and South America. The biggest rise was recorded by Eastern Europe. After 2000, during the third wave, we have seen an even greater concentration on plant building in Eastern Europe and China, but at the expense of Western Europe, South America and the rest of Asia. [1] Today the emerging markets are mainly seen in the BRIC countries, Brazil, Russia, India and China. Approximately 40 % (2,8 billion) of the world population lives there, having only a share of 10 % of the global gross domestic product (GDP) with 33 billion Euro. According to an economical growth far above the average, this markets are becoming more and more interesting. Since the financial effort and the risk is high, the Automotive Industry is searching for possibilities to decrease the same. The most common option to reach this target is cooperation between the players on the market. GLOBAL COOPERATION IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY The Automotive Industry is exposed to a high pressure regarding innovation, cost and competition. This trend is increasing through the fast change of the emerging markets. Cooperation is seen as a main solution for reducing cost for technological development and for decreasing the risk of penetrating new markets. This is also a good possibility to gain foreign know-how and to complete different competences. KPMG even holds the opinion, that the future challenges in the Automotive Industry can only be mastered through an excellent management of cooperation models. The emerging markets are offering important advantages for triad (North America, Western Europe, Japan) cooperation partners. These can be considerable cost advantages, the increase of know-how regarding challenging production processes and the emerging markets are becoming the most interesting domestic markets of the future. The main challenges in these regions are: Legal and bureaucratic barriers Steering of co-operations Search for partners Search for personnel Cultural, political, economic, and social aspects are further important criteria for being successful in international cooperation. The cooperation activities are expected to change in the future. FUTURE CHANGES OF COOPERATION ACTIVITIES In the future it is expected that cooperation will increase not only between the BRIC and respectively the Triad countries, but also between the Triad in the BRIC countries. We will see a movement from the BRIC into the Triad countries within the next 5 years. The strongest movement in direction Triad markets can be expected from Indian companies. It seems that the main target for them is Western Europe. Indian companies are searching for partnerships in terms of technology. China is actively entering into other emerging markets, mainly into Russia. Here they find similar chances as the established enterprises from the Triad regions and find a lower technical and quality level expectation. In addition, the better understanding of this market is helping them, since both markets are deferring less than the Russian and the Triad market. Russia is mainly searching for partners in Western Europe, but also in India. Brazil is focussing on partners from the national market, followed by Western Europe, China, Russia, India and North America. [2] THE WORLD AUTOMOTIVE CRISIS 2008 2009 During the latter half of 2008, the global financial crisis began related to the credit crunch and pricing pressures on raw materials. The automotive sector was first weakened by the substantially more expensive fuels linked to the 2003 2008 oil crisis, which caused customers to turn away from large sport utility vehicles (SUVs), the main market of the Big Three (General Motors, Ford, Chrysler). On the beginning of 2009, the vehicle companies of the world where hit hard by the economic slow down across national bounda5

ABSTRACT The emerging markets of today are seen in the BRIC countries (Brazil, Russia, India and China). Cooperation will increase between the BRIC and the Triad (North America, Western Europe and Japan) countries and between themselves. The financial crisis is changing dramatically the world economic order. After the crisis we will not see the same players, but survivors will be stronger than before. The key to success will be cooperation. REZUMAT Pieele importante de astzi se dezvolt n rile BRIC (Brazilia, Russia, India i China). Cooperrile ntre rile BRIC i cele ale Triadei (America de Nord, Europa de Est i Japonia) dar i ntre ele nsele se vor dezvolta mai intensiv. Criza financiar schimb n mod dramatic ordinea economic global. Dup trecerea crizei, nu vom vedea aceiai juctori pe pia, dar supravieuitorii vor fi mai puternici dect nainte. Cheia succesului va fi cooperarea. KEYWORDS Globalization, cooperation, financial crisis, Triad, BRIC. THE SCREEN OF THE AUTOMOTIVE GLOBALIZATION Globalization is nothing new. Since 100 years, the automotive industry has been expanding internationally. As an example, Chevrolet began manufacturing passenger cars in India in the 1920s. Nevertheless, volume migration of OEM and supplier manufacturing is a contemporary phenomenon. Looking back into the 1970s, the automotive industry was mainly concentrated in the Triad regions North America, Europe and Japan. Between 1981 and 1990, manufacturing began to shift towards the emerging markets in Asia such as Thailand, Malaysia, the Philippines
Fig. 1 Global meets Local

Supliment Auto Test

the supplier and the commercial chain. This could lead to Risk and Revenue Partnerships along the chain of adding value. The development of alternative drive propulsion systems will continue, but within the next 10 years, the classical combustion engine will still have a market share of 90 %. [6]

Fig. 2 Movement of cooperation activities

ries. Car manufacturers from Asia, Europe, North America and elsewhere have been forced to implement creative marketing strategies to entice reluctant consumers to purchase vehicles, when many firms are experiencing double digit percentage sales declines. Major companies such as: Toyota, General Motors, Ford, Chrysler are offering substantial discounts. Hyunday is even offering to allow customers to return their new cars if they lose their jobs. [3] Governments are trying to support or protect their local industry, as shown by the following examples. China reduced taxes related to automobile purchases, in order to spur flagging sales in 2008. In January 2009, Chinese auto-manufacturer Chery reported unprecedented monthly sales. India reduced through its State Bank the interest rates on loan related to new automobile purchases. Russia decided protectionist tariffs of 30 % on cars imported into Russia, for saving jobs in the domestic automotive industry. Western Europe offers a scrappage bonus for older cars, if a new vehicle is registered. In Germany this has just been extended until the end of 2009. Sweden provided its troubled auto makers, Volvo and Saab with support amounting to U$ 3,5 billion (SEK 28 billion). Meanwhile Saab is already bankrupt. United States lost sales affecting both US based and foreign car manufacturers. The crisis here is mainly defined by the government bailouts of both General Motors and Chrysler, while Ford secured a line of credit in case they require a bridging loan in the near future. POSSIBLE FUTURE EFFECTS OF THE CRISIS Which country will be most affected by the crisis of the automotive industry? Researching the number of produced vehicles per 1000 habitants, we may find the answer. It is surprising to see Japan equal to the Czech Republic, as a result to the government facili6 Ingineria Automobilului Nr. 11

tations which attracted the automotive industry. Thus the Czech Republic is already called Detroit of the East. Analysts where already warning from the extreme dependency of the Czech Republic from the automotive economy. Japan, Germany and France will also suffer dramatically if the automotive crisis will continue. [5] Decisive for the success will be the advancement of the technological level and of the drive engineering. It is expectable that smaller Original Equipment Manufacturer (OEM), as happened with Song Yong in Korea, will have to declare bankruptcy. The larger OEMs could fuse, even looking on premium manufacturers. Nobody can say today what will happen to the Big Three (General Motors, Ford, Chrysler), but the outlook for them is not very positive. Everything can be saved, but the question of the price must be decided on the political and not the economical level. The emerging markets have been wonderful for both premium and mass products. Now we see a dramatic decline of demand for upper class vehicles with good margins. In addition this markets will try to protect their local manufacturer. The automotive industry is a periodical business. The enormous boom which led to a higher diversity and huge investment for new technologies did increase the cost. Some automotive companies did recognise the beginning of the financial crisis, but could not preview its enormous dimension. Looking back, it is amazing how small the profitability of the whole industry was. The severe division between supplier, OEM and commerce will change due to the latest financial situation. External investors will not only consider the risk of adding value, but also the risk of

Fig. 3 Produced passenger cars per 1000 habitants 2007

CONCLUSION There are first signals of reaching the bottom of the recession in the NAFTA region. If this would prove to be true and preconditioned that the time would be similar as the one the crisis came to Europe, it could last until mid 2010 to reach the valley bottom in Europe. We will not see the same number of players after the end of the global crisis. The survivors will be healthier than before and will overtake the free market shares. After all, they will be stronger than before, being also able to increase their margins. The low cost vehicle segment will gain importance. Looking at the next cycle peak which will follow, the winners will not be the same as in the past cycles. The new economical order of the world will not be decided only by the Triad, but also by the BRIC countries. First examples are China buying Rover, India (Mittal) buying steel mills all over the world, Russia becoming a balance to the Near East in terms of petrol and natural gas. The key to success will be, more than today, co-operation. We must not see the crisis only as a threat, but also as the chance to optimize productivity and processes as well as rethink cooperation possibilities. The pain caused by the crisis shows the necessity and so far the chance for drastic changes, in order to be better prepared for the future.

REFERENCES: [1] Global Location Strategy For Automotive Suppliers, KPMG International, Feb. 2009 [2] Kooperationen in der Automobilzuliefererindustrie, KPMG International, Jan. 2008 [3] http://www.sfetcu.com/book/ Automotive-industry-crisis [4] http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_crisis_of_2008 [5] Financial Times Deutschland, 2008, Nov. 10th. [6] KPMG news, Industry Flash, Interview with Roger Neininger, Feb. 25th, 2009

Supliment Auto Test

Validarea metodelor de reconstituire computerizat a coliziunii autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare Partea I
Validation of the Collisions Reconstruction Computer Based Methods and Evaluation of the Uncertainty of Measurement Part I
ABSTRACT The paper presents the collision reconstruction computer based methods using Ing. Dnu SIBIAN PC-Crash and Virtual Crash, expert criminalist the two most commonly LIEC Timioara simulation software used in Europe. A comparative analysis between a car to car crash test and the simulations of Dr. ing. Bogdan this test, using the mentioned BOBO expert criminalist software, is also highlighted. LIEC Cluj REZUMAT Lucrarea de fa se refer la metodele de reconstituire computerizat a coliziunii Ing. Drago DIMA autovehiculelor cu ajutorul expert criminalist programelor PC-Crash i Universitatea Transilvania Braov Virtual Crash i la validarea acestora, aceste dou programe fiind cele mai utilizate, pe plan european, n aceast materie. Este prezentat o analiz comparativ ntre un test de coliziune vehicul-vehicul i simulrile acestui test, realizate prin intermediul celor dou programe sus-menionate. INTRODUCERE Activitatea de reconstituire a accidentelor de trafic auto este realizat, n principal, prin dou categorii de metode. O categorie este reprezentat de aanumita reconstituire pe baza calculului de mn, iar cealalt este metoda computerizat. Metodele se bazeaz pe principiile mecanicii newtoniene i pe teoremele fundamentale ale ciocnirilor i sunt, ambele, validate i adecvate activitii de reconstituire. Oricare ar fi metoda de reconstituire adoptat de expert, este important ca aceasta s furnizeze rezultate reale. Acurateea acestor rezultate depinde de varietatea parametrilor utilizai, de nivelul de cunotine sau de experiena expertului, de datele disponibile cu privire la accident (calitativ i cantitativ), precum i de incertitudinea de msurare a metodelor de reconstituire utilizate. Cu meniunea c att PC-Crash ct i Virtual Crash au acelai model mecanic, n materia modelrii traiectoriei, aceste programe se bazeaz pe principiul al doilea al mecanicii i in seama de aciunea principalelor fore ce acioneaz asupra autovehiculului, iar n soluionarea impactului sunt utilizate teoremele impulsului i a momentului cinetic (modelul Kudlich-Slibar), energia consumat n timpul coliziunii fiind estimat utiliznd coeficientul de restituire. Programul PC-Crash permite i realizarea unei optimizri a parametrilor coliziunii (locul impactului, unghiul planelor de contact, vitezele, poziiile i orientarea axelor longitudinale ale autovehiculelor n momentul impactului, coeficientul de restituire, coeficientul de frecare dintre planele de contact). Parametri de impact sunt, astfel, variai automat n scopul minimizrii erorii dintre poziiile de repaus introduse, rezultate din cercetarea la faa locului i cele calculate, optimizarea realizndu-se, n general, prin metoda genetic, utiliznd metoda celor mai mici ptrate. Programul permite, ns, realizarea procesului de optimizare i prin alte dou metode, respectiv prin metoda liniar (GaussSeidel) sau prin metoda Monte Carlo [6]. VALIDAREA METODEI DE RECONSTITUIRE CU AJUTORUL PROGRAMELOR DE SIMULARE Generaliti. Conform terminologiei caracteristice standardelor privind calitatea [4], validarea reprezint confirmarea, prin examinare i furnizare de dovezi obiective, c anumite cerine specifice pentru o utilizare intenionat sunt ndeplinite. Una dintre cerinele necesare ale unui program de simulare este ca acesta s reconstituie n mod corect traiectoriile autovehiculelor. n literatura de specialitate sunt descrise numeroase activiti de validare realizate de ctre diferii autori sau instituii de cercetare care au evideniat att corectitudinea rezultatelor obinute prin intermediul acestor programe ct i incertitudinea de msurare. n SAE Paper 960885 [1] sunt comparate rezultatele nregistrate n 20 de teste de coliziune, provenite din trei surse, cu rezultatele simulrilor computerizate i cu calculele manuale. Au fost utilizate, pe de o parte, apte teste de coliziune realizate de Ishinawa la JARI. A doua surs au reprezentat-o testele clasice efectuate n Statele Unite, n anii 70, cunoscute sub denumirea de testele RICSAC i o ultim surs a fost un test realizat de McHenry. Analiza realizat de Cliff i Montgomery [1] asupra acestor 20 de teste de coliziune a fost una desfurat n dou etape, ntr-o prim etap realizndu-se simularea traiectoriei vehiculelor implicate n coliziune, urmrindu-se doar faza post-coliziune, iar n a doua s-a urmrit evidenierea posibilitii programului PC-Crash de a modela ntregul eveniment n conformitate cu datele msurate de aparatura de msur utilizat n cadrul testelor. Simulrile realizate au pus n eviden corectitudinea modelului mecanic al programului i influenele unor parametri asupra determinrii vitezelor de impact. O alt lucrare ce vizeaz validarea programului PC-Crash este cea realizat de Spit [5], utiliznd un test de coliziune lateral ntre dou autoturisme, foarte bine documentat i instrumentat, realizat de TNO Crash Lab. S-au definit valori iniiale pentru parametrul EES, pentru viteza de impact i pentru coeficientul de restituire i, ulterior, aceti ultimi doi parametri, alturi de coeficientul de frecare dintre planele de contact, au fost variai automat n procesul de optimizare a coliziunii. S-au comparat viteza de impact i poziia final rezultat din simulare cu cele msurate n urma testului, rezultnd o viteza cu 2,3 % mai mic dect cea real i o abatere de poziie de 13,2 %, aceasta ns datorndu-se nu att deplasrii diferite a centrului de mas n faza post-coliziune, ct a orientrii axei longitudinale a autovehiculului din poziia sa final. Programul PC-Crash a fost validat, de asemenea, pentru coliziunile frontale (30 % grad de suprapunere) i laterale, pentru cinematica ocupanilor i pentru accidentele cu pietoni i de institutul productor al softului [2], [7], [8], iar o analiz ulterioar asupra celor 20 de teste de impact [3] a pus n evidena rezultate superioare n raport cu cele prezentare de Cliff i Montgomery. Att n impactul frontal, ct i n cel lateral, vitezele de impact i poziiile finale ale vehiculelor au fost stabilite cu precizie. Vizualizarea cinematicii accidentului real n comparaie cu simularea computerizat au artat, de asemenea, o bun corelaie. Acceleraiile constatate la capul i la pieptul ocupantului (manechin), rezultate din simulare, Fig. 1 Constelaia au fost corespunzimpactului i dispunerea camerelor toare (att ca valori video. ale vrfurilor nre7

Supliment Auto Test

ale ocupanilor dimensiunile autovehiculelor i nlimile centrelor de mas ale acestora tipodimensiunile pneurilor unghiul de bracare al roilor unde: directoare pentru autoturismul 1. = 0,73 coeficientul de aderen; Traiectoriile post-coliziune ale celor dou autove- g = 9,81 m/s2 acceleraia gravitaional; hicule au fost materializate prin imprimarea unor fh = 0,1 coeficientul de distribuie al forei de frurme create de pneurile punii fa a autoturis- nare; mului 1, respectiv de pneurile punii spate a auto- m = 10 unghiul mediu de rotaie al axei longituFig. 3 Poziiile de repaus ale autoturismelor. turismului 2. Unghiurile de rotaie ale celor dou dinale a autoturismului 1 pe segmentul analizat. gistrrilor, ct i ca moment al constatrii acestor autoturisme, necesare pentru stabilirea vitezelor n cazul autoturismului 2 s-a reinut o deceleraie unghiulare reale la ieirea din coliziune au fost de aferent deplasrii cu dou roi de pe aceeai parte vrfuri) celor msurate n cadrul testului. n vederea validrii i n Romnia a metodei de reconstituire cu ajutorul celor dou programe computerizate (PC-Crash i Virtual Crash) s-au folosit rezultatele unui test de coliziune autovehicul-autovehicul efectuat n cadrul Institutului Naional de Expertize Criminalistice. Testul de coliziune autovehicul-autovehicul a reprezentat un impact dup direcii de deplasare perpendiculare ntre partea frontal a unui autoturism Dacia 1310 (autoturismul nr. 1), care se deplasa cu o vitez de 40 km/h a) b) i partea lateral dreapta spate a altui autoturism Dacia 1310, aflat n staionare (autovehiculul nr. Fig. 5 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare. 2). Constelaia impactului i dispunerea camerelor 22 i, respectiv, de 68 (fig. 1). Urmele create de video sunt prezentate n figura 1. n momentul coliziunii, axele longitudinale ale au- roile punii fa a autoturismului 1 au o lungime tovehiculelor au nchis un unghi de 89, poziia de de 2,3 m, ceea ce pune n eviden fa de deplaimpact fiind prezentat n figura 2, poziiile finale sarea total post-coliziune a centrului de mas de ale autoturismelor fiind indicate n figura 3. Se ob- 11,1 m o deplasare post-coliziune n dou regiserv, n figura 3, prezena urmelor create de pneu- muri diferite de deceleraie, corespunztoare celor rile celor dou autoturisme n cursul proceselor de dou segmente de 2,3 m (roi blocate) i respectiv frnare (autoturismul 1), respectiv ca urmare a de- 8,8 m (roi libere). Pe suprafaa pe care s-a desfuFig. 6 Deceleraia post coliziune ale autoturismului 2. pirii, i pe direcie transversal, a aderenei dintre rat testul au fost efectuate mai multe teste de frnare n care s-a msurat deceleraia autovehiculelor, blocate: pneuri i calea de rulare (autoturismul 2). Validarea metodei de reconstituire realizat cu ajuto- teste ce au condus la alegerea unei valori de 0,73 rul programului PC-Crash. Reconstituirea coliziu- pentru coeficientul de aderen. nii celor dou autovehicule, efectuat cu ajutorul Deceleraia corespunztoare regimului de deplasaacestui soft, va utiliza urmtoarele date de intrare re post-coliziune a autoturismului 1 pe distana de unde: 2,3 m, cu roile blocate, a fost: cunoscute sau determinate n cele ce urmeaz: = 0,73 coeficientul redus de aderen; poziiile autovehiculelor i orientarea axelor lon(1) g = 9,81 m/s2 acceleraia gravitaional; gitudinale ale acestora la impact locul impactului iar cea corespunztoare regimului de deplasare pe fh = 0,5 coeficientul de distribuie al forei de fr poziiile finale ale autovehiculelor deceleraiile distana de 8,8 m, cu roile libere, a fost: nare; post-coliziune ale celor dou autovehicule cal(2) sinm = 0,5 pentru 60 (unghiul de rotaie culate cu relaia Burg masele autovehiculelor i post-coliziune a autoturismului 2). Valorile parametrilor de intrare introdui n proa) b) c) gramul PC-Crash fie c este vorba de parametri vehiculelor (mase, dimensiuni, cotele centrelor de mas, momente de inerie etc.), fie c este vorba de parametri necesari simulrii coliziunii i traiectoriilor vehiculelor (valorile EES, poziiile vehiculelor la impact, unghiul de bracare al roilor directoare, deceleraiile, poziiile finale ale vehiculelor etc.) sunt prezentate n figurile 4 6.
Fig. 4 Parametri autovehiculelor supuse testului. Fig. 2 Poziia relativ a autoturismelor din momentul impactului.

(Continuarea n nr. 12)

8 Ingineria Automobilului Nr. 11

Supliment Auto Test

Studiul comportrii biodieselului de oarea soarelui n motoarele cu aprindere prin comprimare folosind analiza termogravimetric
The Behavior Study of Sunower Biodiesel in Engines with Ignition through Compression Using the Thermogravimetric Analysis
Drago TUTUNEA University of Craiova, Faculty of Mechanics Email: dragostutunea@yahoo.com

ABSTRACT Although in the world are presented many studies carried out with biodiesel blend or neat biodiesel we dont know yet all the process involved in the ignition and vaporization of biodiesel in diesel engine. In this paper we present the thermogravimetric analysis for different blends of biodiesel of sunflower oil with Euro L Diesel. The tests were done in the Laboratory of Chemistry of Craiova using biodiesel purchased from Biomotor Prod and Euro L Diesel from Lukoil Gas Station of Craiova. For the test we use a thermogravimetric Pyris Diamond TG/DTA and for processing the Pyris software. We notice an increase in the temperature of vaporization with the increase of biodiesel percentage which may create deposits of carbon due to the higher temperature of biodiesel. 1. INTRODUCERE Automobilele sunt confruntate astzi, ca de altfel orice consumator de energie, cu problema epuizrii combustibililor i cu respectarea legislaiilor antipoluante. Gsirea unei alternative la combustibilii petrolieri care s satisfac i cerina de limitare a polurii mediului ambiant reprezint o preocupare major pentru etapa actual i n perspectiv. Se consider c, la nivelul anilor 2010-2020, combustibilii neconvenionali se vor putea obine n condiii eficiente, costul estimat pentru astfel de combustibili urmnd s ating valori echivalente cu cele ale carburanilor pe baz de petrol. Prin folosirea combustibililor neconvenionali (biodiesel) se poate limita dependena rilor care nu posed petrol de livrrile de materii prime energetice din exterior i, simultan, se poate realiza o scdere a nivelului noxelor eliminate n atmosfer de autovehicule. Creterea ponderii combustibililor alternativi va fi stimulat i de creterea preului petrolului, care, chiar ntr-un viitor apropiat, nu va putea rmne la valoarea actual. Biodieselul reprezint o surs de combustibil lichid complet regenerabil care poate fi folosit ca o alternativ la combustibilul diesel obinut din petrol. Din punct de vedere tehnic, biodieselul este un metil ester al unui acid gras.

2. ANALIZA TERMIC Termogravimetria (TG) se poate defini ca studiul schimbrii masei materialelor n funcie de temperatur, de timp i ntr-o atmosfer dat. TG este o tehnic prin care se msoar masa probei odat cu creterea temperaturii. Astfel, prin nclzirea cu vitez constant a combustibilului lichid (biodiesel sau motorin), acesta poate suferi o serie de transformri att fizice ct i chimice care pot fi puse n eviden [1], [2] prin msurarea simultan a masei probei i a temperaturii acesteia. Modificrile masice nregistrate duc la nite reprezentri grafice numite termograme sau curbe termogravimetrice (prescurtate TG) precum i la difereniale ale acestora (DTG). Termogramele (curbele TG) constituie adevrate amprente pentru probe formate din amestecuri complicate de substane. Analiza termodiferenial (DTA) se bazeaz pe msurarea diferenei de temperatur dintre prob i o substan de referin, odat cu nclzirea ntregului sistem. Metoda este sensibil la procese endo i exotermice cum ar fi: tranziii de faz, deshidratri, descompuneri, reacii redox i reacii n faz solid. La o anumit temperatur doar proba sufer o transformare ce decurge, n funcie de natura acesteia, cu absorbie sau cedare de cldur. Curba T funcie de T constituie curba termodiferenial sau DTA. Se pot pune n eviden fenomene exotermice (T<0) sau endotermice, rezultnd o curb caracteristic pentru un anumit combustibil. Derivatograful PYRIS Diamond TG/DTA folosit este un dispozitiv care combin dou sisteme: termobalan (TGA) i analiz termic diferenial (DTA). Poate fi folosit pentru a studia procesele de oxidare termic i rezisten, de determinare a coninutului de ap, analiza probelor, analiza de coninut de cenu. Pentru analiza termic se poate controla rata de nclzire/rcire a probelor n funcie de viteza de schimbare i de proprietile fizico-chimice. Dispozitivul de rcire suplimentar rcete unitatea automat dup nclzire. Datele experimentale au fost prelucrate utiliznd softul Pyris. S-a efectuat o nclzire cu 10C pe minut de la temperatura camerei cu un flux de aer de 150 ml/min n creuzet de aluminiu. Prin analiza diagramelor termogravimetrice a diferitelor amestecuri de biodiesel de floarea soarelui i motorin Euro L Diesel [3] se pot trage urmtoarele concluzii:

Fig. 1 Analiza termogravimetric pentru motorin

Fig. 2 Analiza termogravimetric pentru B10

Fig. 3 Analiza termogravimetric pentru B20

n compoziia motorinelor intr hidrocarburi parafenice, naftelnice aromatice i mixte, cu limite de distilare cuprinse ntre 200 i 400C. n general moleculele diesel de lungimi diferite au proprieti diferite i comportamente diferite. Lanurile de molecule cu lungime mai mare au puncte de fierbere mai ridicate. Ele provin, n general, de la distilarea atmosferica a ieiului i constau din amestecuri de hidrocarburi ce au n moleculele lor de la 10 pn la 19 atomi de carbon. Combustibilii pentru motoarele Diesel se caracterizeaz prin proprieti opuse benzinei, respectiv, hidrocarburile componente trebuie s se oxideze cu uurin cu formare de peroxizi i alte produse de oxidare incomplet, pentru ca autoaprinderea s se produc uor. n curba TG a motorinei se observ o pierdere de mas pn la 16,59C de 0,074% apoi o pierdere rapid de mas (99,613%) de la 16,59C la 253,31C. n curba DTG se observ viteza pierderii masice cu un vrf maxim la 210C. Fraciunile cu coninut mai mic de carbon se evapora cel mai repede. Se 9

Supliment Auto Test

Fig. 4 Analiza termogravimetric pentru B40

Fig. 5 Analiza termogravimetric pentru B50

Fig. 6 Analiza termogravimetric pentru Biodieselul de floara soarelui

poate observa c motorina este evaporat complet la o temperatura de aproximativ 253C, din proba iniial se ajunge la 0,312% din mas. n curba DTA se observ un proces endotermic la 150C si un vrf exotermic la 230C. La temperatura de 255C are loc carbonizarea probei. Pierderea de mas este de aproximativ 99,99%. Curba TG din B10 arat un nivel de stabilitate termic la 30C cu trei etape de descompunere termic. Prima are loc n intervalul 30-246,75C cu o pierdere de mas de aproximativ 98,585% cu volatilizarea metil esterilor i a fraciunilor uoare de carbon. Cea de-a doua se produce mai uor de la 246,75C la 350C cu o pierdere de mas de aproximativ 1% prin descompunerea mono-, di- i trigliceridelor i a metil esterilor acizilor grai cu coninut ridicat de carbon. i n sfrit carbonizarea probei se produce de la 350C la 470C cu o pierdere de mas de sub 0,1%. Pe curba DTA se observ mai multe fenomene: un proces endotermic ntre 30C i 200C i dou procese exotermice la 225C i 320C. Pe curba DTG se observ viteza maxim de pierdere de mas la 185C. La temperatura de 460C are loc carbonizarea probei. Curba TG din B20 arat un nivel de stabilitate termic pn la 32,05C cu trei etape de descompunere termic. Prima are loc n intervalul 30,05-257,70C cu o pierdere de mas de aproximativ 97,518% cu 10 Ingineria Automobilului Nr. 11

volatilizarea metil esterilor i a fraciunilor uoare de carbon. Cea de-a doua se produce mai uor de la 257,70C la 430C cu o pierdere de mas de aproximativ 2% prin descompunerea mono-, di- i trigliceridelor i a metil esterilor acizilor grai cu coninut ridicat de carbon. i n sfrit carbonizarea probei se produce de la 430C la 510C cu o pierdere de mas de sub 0,4%. Pierderea total a fost de aproximativ 99,993%. Pe curba DTA se observ mai multe procese: un proces endotermic ntre 32,05C i 200C i trei procese exotermice la 240C, 330C i 325C. Pe curba DTG se observ viteza maxim de pierdere de mas la 220C. La temperatura de 510C are loc carbonizarea probei. Curba TG din B40 arat un nivel de stabilitate termic la 14,57C cu trei etape de descompunere termic. Prima are loc n intervalul 14,57-280,54C cu o pierdere de mas de aproximativ 95,792% cu volatilizarea metil esterilor i a fraciunilor uoare de carbon. Cea de-a doua se produce mai uor de la 280,54C la 450C cu o pierdere de mas de aproximativ 4% prin descompunerea mono-, di- i trigliceridelor i a metil esterilor acizilor grai cu coninut ridicat de carbon. i n sfrit carbonizarea probei se produce de la 450C la 510C cu o pierdere de mas de sub 0,3%. Pierderea total a fost de aproximativ 99,996%. Pe curba DTA se observ mai multe procese: un proces endotermic ntre 30C i 200C i ase procese exotermice la 260C, 340C, 400C, 420C, 440C i 480C. Pe curba DTG se observ viteza maxim de pierdere de mas la 240C. La temperatura de 510C are loc carbonizarea probei. Curba TG din B50 arat un nivel de stabilitate termic la 300C cu trei etape de descompunere termic. Prima are loc n intervalul 30-285,35C cu o pierdere de mas de aproximativ 95,058% cu volatilizarea metil esterilor i a fraciunilor uoare de carbon. Cea de-a doua se produce mai uor de la 285,35C la 450C cu o pierdere de mas de aproximativ 4% prin descompunerea mono-, di- i trigliceridelor i a metil esterilor acizilor grai cu coninut ridicat de carbon. i n sfrit carbonizarea probei se produce de la 450C la 510C cu o pierdere de mas de sub 0,2%. Pierderea total a fost de aproximativ 99,996%. Pe curba DTA se observ mai multe procese: un proces endotermic ntre 30C i 200C i patru procese exotermice la 260C, 340C, 420C i 430C. Pe curba DTG se observ viteza maxim de pierdere de mas la 240C. La temperatura de 510C are loc carbonizarea probei. Curba TG din biodiesel de floarea soarelui arat un nivel de stabilitate termic pn la 144,20C cu o mic pierdere de mas de 1,054% cu trei etape de descompunere termic. Prima are loc n intervalul

Fig. 7 Comparaia curbelor TG a diferitelor amestecuri de biodiesel de floarea soarelui i motorin

144,20-286,83C cu o pierdere de mas de aproximativ 88,341% cu volatilizarea metil esterilor. Cea de-a doua se produce mai uor de la 286,83C la 500C cu o pierdere de mas de aproximativ 10% prin descompunerea mono-, di- i trigliceridelor i a acizilor grai cu coninut mare de carbon oleic i linoleic. i n sfrit carbonizarea probei se produce de la 500C la 525C cu o pierdere de mas de aproximativ 0,5%. Pierderea total a fost de aproximativ 99,946%. Pe curba DTA se observ mai multe procese: endotermic pn la 150C i mai multe procese exotermice la 195C, 270C, 330C, 495C. Pe curba DTG se observ viteza maxim de pierdere de mas la 240C. La temperatura de 525C are loc carbonizarea probei. Prin analiza curbei TG se poate observa variaia temperaturii de volatilizare a combustibililor de tip biodiesel comparativ cu motorina. 3. CONCLUZII Intervalul de distilare condiioneaz posibilitatea de vaporizare a combustibilului i arderea complet n motor. n comparaie cu motorina, intervalul de distilare al biocombustibililor n special n cazul biodieselului din uleiuri vegetale care conine procente ridicate de acizi liberi, este mult mai mare. Ca urmare alimentarea motoarelor cu combustibili derivai din uleiuri vegetale determin combustii incomplete n motor cu formare de depuneri. Se constat o cretere a depunerilor de carbon ceea ce poate afecta n cazul folosirii ndelungate cu biodiesel performanele motorului.
BIBLIOGRAFIE.: [1]. Conceicao. L. R., Nascimento Neto, J. C, Fernandes E Sousa, M., Almeida, R. C., Costa, C., Zamian, J. R, Rocha Filho, G. N, - Caracterizacao fisico-quimica e termica do biodiesel etilico de bacuri Congresso Brasileiro de Quimica Rio de Janeiro 29/09 a 03/10 de 2008. [2]. Conceicao. L. R., Nascimento Neto, J. C, Fernandes E Sousa, M., Almeida, R. C., Costa, C., Zamian, J. R, Rocha Filho, G. N, - Caracterizacao fisico-quimica e termica do biodiesel etilico de bacaba Congresso Brasileiro de Quimica Rio de Janeiro 29/09 a 03/10 de 2008. [3]. Tutunea Dragos, Folosirea combustibililor neconvenionali la motoarele cu ardere intern, Teza de doctorat 14 mai 2009, Craiova

Supliment Auto Test

Designul motoarelor n V
V Engines Design
ABSTRACT V engines in a characteristic aside, their reply k i n e m at i c s - d y n a m i c Florian Ion (operating in a dynamic PETRESCU viewpoint) is closely linked to constructive parameters of the engine, especially the construcRelly Victoria tive angle. For this reason, PETRESCU Bucharest Polytechnic as generally constructive University value angle was chosen randomly, after various technical requirements constructive or otherwise, inherited or calculated by various factors (more or less essential), but never got to discuss crucial factor (which takes account of the intimate physiology of the mechanism) angle that is constructive with his immediate influence on the overall dynamics of the mechanism, the actual dynamics of the mechanism with the main engine in the V suffered, the noise and vibration are generally higher compared with the similar engines in line. This paper aims to make a major contribution to remedy this problem so that the engine in V can be optimally designed and its dynamic behavior in the operation to become blameless, higher than that of similar engines in line. Theoretical calculations are difficult and complex, but the alteration constructive required of them is simple, consisting of the imposition of a list of constructive values of the angle from which you can select the most convenient for each engine builder in V. 1. INTRODUCERE Sinteza cinematic i dinamic a motoarelor n V se poate face n funcie de unghiul constructiv alfa (). Acest unghi constructiv alfa (vezi figura 1) a fost ales n general dup diferite criterii sau cerine constructive. Prezenta lucrare propune sintetizarea acestui unghi dup criterii cinematico-dinamice riguroase, astfel nct motorul n V rezultat s lucreze silenios, cu vibraii i zgomote mult mai reduse. Acesta este chiar dezavantajul principal al unui motor n V i anume faptul c el lucreaz cu vibraii mai ridicate comparativ cu un motor n linie de aceeai putere. Autorii prezentei lucrri au studiat timp de mai muli ani mpreun cu un colectiv de cercetare mixt (IPB-Intreprinderea Autobuzul) comportamentul dinamic al motoarelor n V, nivelul de vibraii i zgomote produse, nivelul celor transmise n interiorul autovehiculelor, posibilitatea limitrii acestora prin diferite soluii de prindere i izolare a motorului respectiv. Dup msurtori similare efectuate pe alte tipuri de motoare s-a hotrt utilizarea unor motoare n linie, mult mai silenioase dect cele n V. ntre timp motoarele s-au mbuntit dar i standardele internaionale care limiteaz nivelurile de vibraii i zgomote

Fig. 2

Fig. 1 Schema cinematic a motorului n V

au devenit tot mai pretenioase. Motorul n V, are foarte muli iubitori, el fiind mai compact, mai dinamic, mai robust, mai puternic i funcionnd cu randamente superioare fa de motoarele similare n linie. Fanii si nu sunt ns numai iubitorii de curse i motociclitii, existnd un public larg de consumatori care nu doresc dect maini echipate cu motoare nervoase n V. Ca s-i mpcm i pe ei dar i pe cei care fac normele de limitare a emisiilor autoturismelor, am gndit aceast lucrare menit s aduc o soluie echitabil n ceea ce privete motoarele n V. 2. IDEEA DE BAZ Dup zeci de ani de munc n domeniul mecanismelor i al mainilor, prin experiena acumulat, am observat un fapt interesant. La motoarele n linie transmiterea forelor i a vitezelor se face normal i de la arborele conductor (motor) la pistoane (prin intermediul bielelor) i invers (n timpii motori). La motorul n V transmiterea forelor i a vitezelor ntre elemente se face forat i inegal indiferent de sensul de transmitere (de la manivel la pistoane, sau de la pistoane la manivel). Dinamica impus pistonului principal este una, iar cea impus pistonului secundar este alta, astfel nct vitezele dinamice (vitezele reale impuse) difer i, odat cu ele, i feetbackul pistoanelor ctre manivel (ctre arborele motor), ca i cum fiecare ar dori s impun o alt vitez pentru arborele principal. Dac aa stau lucrurile la o pereche de pistoane, pentru mai multe perechi de pistoane smuciturile rezultante n funcionare vor fi mai multe i mai mari. Soluia evident este optimizarea dinamic a fiecrei perechi de pistoane n parte. Aceast optimizare s-a fcut pe baza coeficienilor dinamici ai fiecrui piston. Coeficientul dinamic al unui piston arat cu ct variaz viteza unghiular real (dinamic) a manivelei comparativ cu viteza unghiular medie impus de turaia arborelui motor. Aceast variaie [3, 4] se datoreaz mai multor factori cinematici, 11

Supliment Auto Test

cinetostatici i dinamici, fiind ea nsi o funcie, i de parametrii constructivi ai motorului. La mecanismele obinuite avem un singur coeficient dinamic, aa cum se ntmpl i la motoarele n linie. La motorul n V apar doi coeficieni dinamici impui manivelei i deci i arborelui motor de ctre cele dou pistoane legate mpreun (biela pistonului secundar se leag de biela pistonului principal), (a se vedea figura 1). Cei doi coeficieni dinamici difer ntre ei i i schimb valorile permanent n funcie de unghiul de poziionare al manivelei (al arborelui motor). Acest lucru arat c fiecare piston (cel principal i cel secundar) ncearc s-i impun arborelui principal dinamica sa, astfel nct rezultatul final este o funcionare cu zbateri, deoarece cele dou pistoane trag unul his i altul cea (ca s folosim o expresie popular, clar, dar din pcate neacademic). Soluia posibil (de altfel unica soluie) este egalarea celor doi coeficieni dinamici. Mai exact s scriem o relaie matematic n care egalm expresia coeficientului dinamic al motorului (pistonului) principal cu cea a motorului (pistonului) secundar (acum se poate observa faptul c motorul n V este construit din cte dou motoare comasate; fig. 1). Relaiile care rezult sunt destul de complicate [5]. Optimizarea pe baza relaiei obinute se poate face n mai multe moduri. Cel mai firesc apare ca aceast optimizare s se fac innd cont de parametrii constructivi ai motorului n V, n special de unghiul constructiv alfa, care apare de dou ori n schema cinematic a unui motor n V: o dat el reprezint unghiul de montaj format de cele dou axe ale celor dou pistoane cuplate (unghiul format de axa de ghidaj a pistonului principal cu axa de ghidare a pistonului secundar); iar a doua oar acest unghi constructiv apare pe elementul 2 (biela pistonului principal) ntre cele dou brae ale elementului doi, AB i AC. 3. SINTEZA MOTORULUI N V 3.1. Prezentare n figura 1 este prezentat schema cinematic a unui motor n V. Manivela 1 se rotete n sens trigonometric cu viteza unghiular w i acioneaz biela 2 care mic pistonul principal 3 de-a lungul axei DB, dar i biela 4 care la rndul ei mpinge sau trage pistonul 5 n lungul axei D. Aici apare unghiul constructiv a ntre cele dou axe B i D. Acelai unghi este format de cele dou brae ale bielei 2; primul bra are lungimea l, i al doilea are lungimea a; aceast lungime a, adunat cu lungimea b a bielei 4 trebuie s recompun lungimea primei biele l. Fora motoare a manivelei Fm este perpendicular pe braul r al manivelei, n A. O parte din ea (FBm) 12 Ingineria Automobilului Nr. 11 se transmite primului bra al bielei 2 (de-a lungul lui l) ctre pistonul principal 3. A doua parte din fora motoare (FCm) se transmite ctre pistonul secundar 5, prin braul al doilea al primei biele (de-a lungul lui a). 3.2. Fore i viteze O parte x, din fora motoare Fm, se transmite ctre primul piston (elementul 3) i o alt parte din ea y, se transmite spre al doilea piston (elementul 5); suma celor dou pri x i y este 1 sau 100% luat n procente. Vitezele dinamice au aceeai direcie cu forele [3-5], spre deosebire de vitezele cinematice impuse de legturile din cuple. De la elementul 2 (prima biel, primul ei bra) se transmite ctre pistonul principal (elementul 3) fora FB i viteza vBD. Viteza cinematic (impus de cuple) a punctului B, are valoarea cunoscut vB, [5], n general diferit de cea dinamic vBD. Pentru a fora pistonul principal s aib o vitez egal cu cea dinamic (real), introducem conceptul de coeficient dinamic DB, (DB=x.cos2) cu (vBD=DB.vB), adic viteza dinamic este egal cu produsul dintre viteza cinematic i coeficientul dinamic DB. Viteza motoare (pe aceeai direcie cu fora motoare i avnd acelai sens cu aceasta) este dat de relaia (vm=r.). n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn i vCn. Acestea la rndul lor se proiecteaz n D pe axa D, n FD i vD (viteza dinamic a celui de al doilea piston). Viteza cinematic are o alt expresie sDp, cunoscut de asemenea. Introducem acum al doilea coeficient dinamic (datorat celui de al doilea piston), DD [5], unde (vD=DD.sDp). 3.3. Determinarea coeficientului dinamic, D Coeficientul dinamic al mecanismului, D, se impune ntregului mecanism, el influennd efectiv funcionarea acestuia n frunte cu viteza de rotaie a manivelei (arborele cotit). Pentru orice mecanism trebuie s avem practic un singur coeficient dinamic. La motoarele n V coeficientul dinamic real este rezultatul unui compromis de moment (aleator) ntre valorile momentane ale celor doi coeficieni dinamici diferii impui de cele dou pistoane (motoare) diferite legate mpreun n motorul n V (i nu trebuie neaprat ca aceast valoare instantanee s fie o medie a celor dou valori diferite). Din acest motiv funcionarea general a motoarelor n V este mai zgomotoas. Soluia ideal (imediat) este evident aducerea celor doi coeficieni dinamici la valori apropiate sau dac este posibil chiar egale. n acest scop am egalat expresiile celor doi coeficieni dinamici pentru a vedea ce soluii exist pentru rezolvarea ecuaiei rezultate n alfa, . Expresia este complex i are mai multe variabile (diverii parametrii constructivi ai motorului n V). S-a ncercat o sintez analitic cu ajutorul unui program de calcul complex, prin care s-a cutat gsirea soluiilor generale alfa ale sistemului, indiferent de valorile celorlali parametrii constructivi, astfel nct coeficienii dinamici s prezinte valori egale, iar motorul astfel construit (sintetizat) s funcioneze fr ocuri i vibraii, fr zgomote i cu o emisie de noxe redus, cu randamente ridicate, cu puteri mari realizate chiar cu un consum mai mic de combustibil. Totul pe baza funcionrii normale (optime) a ntregului lan cinematic format din arbore cotit, dou pistoane motoare i dou biele, toate cuplate ntre ele i n trei puncte legate i la elementul fix. 4. ANALIZA DINAMIC Analiza dinamic a sistemului, sau sinteza dinamic a motorului prin aceste relaii complexe [5], a scos n eviden o plaj de valori pentru unghiul , care, conform teoriei expuse, sunt susceptibile s duc la sinteza unor motoare n V optime (a se vedea tabelul din figura 2). 5. CONCLUZII Cu valorile din tabel ale unghiului constructiv , se poate sintetiza un motor n V mai silenios, indiferent de valoarea pe care o au ceilali parametri constructivi ai motorului n V. O prim observaie care rezult din citirea valorilor indicate pentru unghiul alfa optim tabelat, este aceea c valorile apropiate de 90 grade nu apar, iar n general pentru aceste valori (de altfel des utilizate n practica motoarelor n V) programul de calcul arat o dinamic mult nrutit pentru motorul care ar fi construit cu un unghi =90 grade. Exist posibilitatea gsirii unor valori particulare pentru unghiul , care s ia i alte valori (eventual chiar mai apropiate de unghiul de 90 grade) dar cu stabilirea unor valori particulare pentru toi ceilali parametrii constructivi.
BIBLIOGRAFIE.:[1]Pelecudi,Chr.,s.a.Mecanisme, E.D.P., Bucureti, 1985. [2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National Symposium on GTD, Vol. I, p. 353-358, Braov, 2003. [3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine, Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-140, Bucharest, 2005. [4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of Otto engines mechanism, Proceedings of International Symposium, SYROM 2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005. [5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of International Conference on Engineering Graphics and Design, ICGD 2009, Cluj-Napoca, 2009.

Supliment Auto Test

Interviu cu Preedintele grupei de lucru WP 29 (construcia de autovehicule) a Comisiei Economice ONU pentru Europa

BERNARD GAUVIN
Ingineria Automobilului: Stimate domnule preedinte, cum apreciai evoluia viitoare a regulamentelor Comisiei Economice ONU pentru Europa n domeniul construciei de automobile n legtur cu evoluia directivelor uniunii Europene? Bernard Gauvin: n 1998 Comunitatea European a devenit parte contractant la Acordului din 1958 revizuit i, cu ocazia aderrii sale, Comunitatea a aderat i la circa 80% dintre regulamentele anex la acord. De la aceast dat, numai Comunitatea poate s adere la noile regulamente, excluznd Statele membre. Treizeci de noi regulamente au fost adoptate dup 1998, cu acordul Comunitii. n acelai an 1998, Comunitatea european a aderat la noul acord, numit mondial. Opt regulamente mondiale au fost, dup aceast dat, adoptate i nscrise n registrul mondial prevzut prin acord. Procedurile de decizie prevzute n fiecare dintre cele dou acorduri (majoritate de 2/3 pentru acordul din 1958 revizuit i unanimitate pentru acordul din 1998) sunt de asemenea natur nct astzi nici un regulament nu poate fi adoptat dac el nu are sprijinul Comunitii. Nu a existat deci nici o dificultate n trecut pentru alinierea, de fiecare dat cnd a fost necesar, directivelor comunitare la reglementrile ONU. Bernard Gauvin: Cercetarea, ndeosebi universitar, este important pentru pregtirea viitorului; cercetarea este indispensabil pentru noile motorizri, adaptarea lor la carburani alternativi, i pentru sistemele numite de transport inteligent, pentru toate inovaiile care vor avea consecine importante privind reglementarea. Cercetarea va avea deci, indirect, un impact puternic asupra reglementrii automobilului. Dar reglementarea nu este un act pur tiinific, ea este un act guvernamental, care necesit o abordare global a problemelor, incluznd aspectele lor economice, industriale i sociale. Ingineria Automobilului: Frana are o experien foarte bun n domeniul combaterii accidentelor rutiere: cum ar putea aceasta servi i Romniei, unde din pcate numrul i gravitatea lor este foarte mare? Bernard Gauvin: Rezultatele spectaculoase ale politicii de securitate rutier, aplicate n Frana dup anul 2002 mi se par legate, n mare msur, de trei factori:

n 2007 Uniunea European a adoptat programul numit CARS 21 care definete o mai bun guvernare reglementar pentru in- O voin politic puternic, adoptat de conducerea superioar dustria automobilului. La aplicarea programului CARS 21, s-a a statului i care antreneaz aciuni administrative energice i decis ca directivele s nu mai fie aliniate la regulamentele ONU, coerente; ns s se fac o referire direct la aceste regulamente, de fieca- O politic fondat pe o analiz obiectiv a principalelor cauze re dat cnd acest lucru este posibil. Aceast referire direct la ale accidentelor rutiere i, n primul rnd, excesele de vitez; regulamentele ONU din partea Comunitii are triplul avantaj Un dispozitiv de controale frecvente i de sanciuni automate, al transparenei, al armonizrii mondiale i al simplificrii admiaplicate imediat, fr toleran i fr excepie. nistrative. Numai guvernul romn poate decide dac aceti trei factori sunt Ingineria Automobilului: transpozabili i n ce msur, n Romnia. Care va fi, dup prerea dumneavoastr, rolul cercetrii universitare n evoluia regulamentelor privind automobilul, nde- Ingineria Automobilului: osebi n ceea ce privete securitatea activ - pasiv i la protecia V mulumim, stimate domnule preedinte, pentru interviul de mediului / schimbrile climatice? acordat.
13

Supliment Auto Test

Dezoltarea unui Coridor verde de transport i logistic pe Dunre pentru sectorul de construcii de autovehicule
The Development of a Transport & Logistics Green Corridor on the Danube for Car Manfacturing Sector
Centrul pentru tiine Inginereti Avansate, Universitatea Ovidius Constana Eden MAMUT, Laureniu OANCEA, Rita Elena AVRAM

ABSTRACT In order to face the current competition, most of the car manufacturers have relocated some of their plants in the new EU member states. These investments have completely reshaped the logistics and freight transport chains within the sector anticipating a high risk of bottlenecks and congestions. The paper evaluates the opportunities offered by the EC freight and logistics Action Plan focusing on the concept of Green Transport Corridors for freight and present an initiative for the development of such a corridor for the European car manufacturing sector. Uniunea European a fost n mod tradiional, un lider al sectorului de construcii maini n general i de autovehicule n mod special. Dup cum se poate observa din figura 1, contribuia rilor din estul Europei este nc mic dar cu potenial foarte mare de cretere. Pentru a fi competitivi, foarte muli constructori de autovehicule i-au relocat fabrici n rile noi membre ale Uniunii. Investiiile totale ale productorilor de componente auto i de autovehicule n rile noi membre UE din Europa Central i de Sud-Est sunt estimate a fi de 2.5 miliarde de Euro, iar n urmtorii cinci ani se ateapt noi investiii n valoare de aproximativ dou miliarde de Euro. Aceste investiii au modificat n mod dramatic circuitul de transport i logistic n sector, conducnd la apariia de locuri strmte i supancrcarea sistemului de transport rutier. Dac nu se iau msuri rapide i eficiente, acest situaie poate avea implicaii financiare reflectate n preuri mai mari de producie, conducnd n acelai timp la la fenomene negative asupra mediului nconjurtor [1]. n ultimii ani, s-au desfurat o serie de proiecte de cercetare n vederea integrrii Dunrii n viitoarele coridoare de transport. Enumerm n continuare o parte dintre acestea [2]: 1. PROIECTUL INTERIM Acesta este un proiect definitivat, care a urmrit amplificarea cooperrii n regiunea CADSES prin 14 Ingineria Automobilului Nr. 11

mbuntirea structurilor administrative, eco- ie (terminale Ro-Ro), din rile aparinnd fostei nomice i de transport implicate n planificarea Iugoslavii, pentru nave Ro-Ro. Pentru aceasta, s-au spaial i dezvoltare n general, planificarea trans- luat n calcul serviciile orientate pe pia, folosirea portului intermodal i a operaiunilor specifice, optimizat a apelor interioare de navigaie i a conintegrarea problemelor transportului intermodal ceptelor noi de transport pentru utilizarea relativ n planificarea spaial i n conceptele de dezvol- rapid a avantajelor strategice oferite de facilitile tare regional, precum i centralizarea folosirii canalelor navigabile interne [5]. tehnologiilor informatice pentru comunicare i Prin analiza serviciului Ro-Ro de linie ntre Passau Belgrad Passau, studiul a ajuns la concluzia c planificare [3]. serviciul Ro-Ro beneficiaz de o investiie iniial 2. STUDIUL COLD COLD s-a centrat pe elaborarea unui raport n ve- mai sczut. De aceea este mai preferat pe termen derea punerii la dispoziie a unor informaii detalia- scurt i mediu n comparaie cu transportul conte cu privire la fezablitatea i prospectele serviciilor tainerizat. Analiza costurilor preliminare pentru de linie pentru containere ntre Austria (Krems) Ro-Ro pe ruta Belgrad Passau Belgrad indic i Marea Neagr (Constana), pentru a pregti faptul c navele mai mari sunt mult mai eficiente dezvoltarea unei linii intermodale de ctre un consoriu de actori privai [4]. Studiul a artat c la o capacitate utilizat n proporie de 75%, considerat o cifr realistic, pentru ruta Krems Constana via Dunre, costul de baz va fi de aproximativ 231 /TEU sau 427 / FEW, mult mai Fig. 1 Cota de pia a rilor Europene i a constructorilor de maini puin dect valoarea de referin pentru legtura pe cale ferat Krems-Rotterdam (340 / dect cele mici. TEU sau 670 / FEW). Comparaia costurilor i timpilor de transport La analiza conexiunii Europa Asia (Krems ntre transportul rutier i cel combinat folosind Shanghai) a artat c timpul de transport pentru nave Ro-Ro, a artat se pot obine costuri mai mici import (direcia Shanghai Krems) este cu trei zile folosind serviciile Ro-Ro, adugnd doar o zi n mai lung, pe cnd pentru export (direcia Krems plus la transport. Shanghai) este cu o zi mai scurt. n plus, costurile 4. PROIECTUL CREATING pentru import sunt cu 4% mai mari pentru contai- CREATING a urmrit stimularea transportului pe nerele de 40 de picioare i aceleai pentru contai- ap din punct de vedere economic, prin impulsionerele de 20 de picioare, n timp ce costurile pentru narea navigaiei fluviale [6]. export sunt cu 12% i 13% pentru containerele de Aceasta presupunea integrarea n lanurile logistice 20, respectiv 40 de picioare. de tehnologii moderne pentru transportul fluvial precum i proiectarea unor nave cu tehnologii de 3. PROIECTUL MUTAND Proiectul a avut ca principal obiectiv implementa- ultim or din punct de vedere economic, siguranrea unor servicii Ro-Ro regulate ntre Europa de i impact ecologic, prezentnd armatorilor oportunitatea de a obine nave care ndeplinesc cele mai sud-est i Germania, Austria i Ungaria. Proiectul a identificat posibilele porturi de destina- nalte cerine n ceea ce privete hidrodinamica,

Supliment Auto Test

ilor de autovehicule [7]. Scopul proiectului Danube Green Corridor este de a analiza traficul de marf ntre fabricile de componente, fabricile de asamblare i distribuitorii de autovehicule din Sud-Estul Europei n vederea introducerii de soluii inovative pentru mbuntirea sustenabilitii transportului de mrfuri. Conceptul de Coridor Verde al Dunarii va combina n mod optim diferite tipuri de transport, demonstrnd n acelai timp potenialul reducerii costurilor i a impactului negativ asupra mediului, incluznd emisia gazelor de ser. OBIECTIVELE: Identificarea actorilor principali din rndul transportatorilor de marf, administratori de infrastructur, constructori de autovehicule i comerciani interesai n dezvoltarea unui coridor de transport dedicat, bazat pe coridorul VII (Dunrea); Identificarea problemelor comune i a bunelor practici n vederea obinerii eficienei economice, acceptrii sociale i sustenabilitii mediului nconjurtor; Definirea unui potenial coridor verde dedicat industriei constructoare de maini din Europa Central i de Sud-Est, cu evaluarea posibilelor caracteristici i a performanelor energetice i de mediu; Pregtirea a trei propuneri de cercetare i dezvoltare pentru analiza fezabilitii n combinarea transportului feroviar, rutier i fluvial de-a lungul coridorului VII (Dunrea), n vederea crerii unui lan de transport logistic dedicat sectorului construcii de autovehicule; Evaluarea tehnologiilor de propulsie verde, combustibili alternativi i tehnologii informatice n vederea integrrii diferitelor moduri de transport n viitorul coridor verde.
BIBLIOGRAFIE.: [1] Eden Mamut, Laurentiu Oancea, Rita Avram - Developing the Danube Green Corridor, Green Port - Balancing Environmental Challenges Newsletter, issue 2, May/June 2008 [2] Evaluation Study regarding the Development Potential of Intermodal Terminals in the main locations in Romania realized by ARCHICOM Company in 2008 [3] Proiect INTERIM - Integration in the intermodal goods transport of non EU states: rail, inland/costal waterways modes, www.interim-online.eu [4] Proiect COLD Container Liner Service Danube, www.via-donau.org/ en/cold [5] MUTAND PROJECT - Multimodal RO-RO Transport on the Danube River www.secinet. info/index.php [6] Proiect CREATING Inland Navigation, http://www.creating.nu/text//more [7] Eden Mamut, Rita Avram, Laurentiu Oancea - The Evaluation of Bottlenecks and Gaps for the Promotion of Intermodal Solutions using the Danube as a Transport Corridor, 4th International Conference and Exhibition Danube Summit 2008, Constanta, Romania, 4-6 June 2008

Fig. 2 Platforme intermodale pe coridorul Dunrii

propulsia i sigurana. Rezultatele studiului includ darea n folosin a navei petroliere Victoria n colaborare cu BP Shipping, pe ruta Roterdam Anvers. Rezultatele ateptate se refereau la reducerea emisiilor de NOx pn la 86%, reducerea PM cu 96%, reducerea consumului de combustibil cu 5%, reducerea CO2 cu 5% i a SOx cu pn la 99.5%. Alte rezultate au condus la proiectarea: - unei nave fluviale dotat cu un echipament modern de ncrcare i descrcare i a unui sistem special de propulsare; - unei nave frigorifice dedicat transportului fluvial; - unei nave Ro-Ro de mare capacitate cu pescaj sczut pentru navigaia pe Dunre; - unei nave tanc chimic de capacitate sczut, pentru transportul produselor speciale. Proiectul s-a axat de asemenea asupra impactului ecologic al navelor fluviale i asupra emisiilor acestora n vederea gsirii de soluii pentru minimizarea impactului. Ca o sintez asupra rezultatelor proiectului, un numr de verigi slabe din infrastructur au fost evideniate, cum ar fi variaia mare a pescajului, aspecte privind nlimea podurilor, lipsa conectivitii cu alte moduri de transport, precum i lipsa serviciilor. Dar toate studiile au subliniat potenialul enorm pentru dezvoltarea transportului pe Dunre. INIATIVA UE La data de 18 octombrie 2007, Comisia European

a adoptat o serie de iniiative n vederea mbuntirii eficienei i a sustenabilitii transportului de marf. Acest pachet de msuri const n propuneri privind logistica, calea ferat acordnd prioritate traficului de marf, precum i pentru porturile Europene, dar i dou documente asupra eliminrii barierelor maritime de transport n arealul European i n domeniul autostrzilor mrii. Adoptarea simultan a acestor msuri demonstreaz legturile puternice dintre logistic i diferitele moduri de transport. Obiectivul comun al acestor obiective este de a promova tehnologii i practici pentru infrastructur, conceperea de noi mijloace de transport, mbuntirea gestionrii mrfurilor, facilitarea dezvoltrii de noi lanuri de transport, simplificarea procedurilor administrative i mbuntirea calitii pe ntreg lanul logistic. n paragraful 2.5 din Planul de Aciune pentru Logistic, au fost definite coridoarele verzi de transport. CORIDOARELE VERZI Conceptul de coridor verde de transport se definete ca fiind un sistem de transport integrat, n care transportul maritim, feroviar, fluvial i rutier se complementeaz reciproc pentru a putea face fa creterii traficului de mrfuri, promovnd n acelai timp sustenabilitatea ecologic i eficiena energetic. n viziunea Comisiei, acest coridor ar trebui echipat cu faciliti de transport prevzute n locaii strategice, cu posibiliti de aprovizionare, iniial cu bio-combustibili i mai trziu cu alte forme de propulsie verzi. Urmnd ideile prezentate n documentul Comisiei, un consoriu de Universiti i institute de cercetare, coordonate de Centrul pentru tiine Inginereti Avansate din cadrul Universitii Ovidius Constana, a iniiat n 2008 o aciune coordonat regional pentru definirea unui concept aplicabil n mod expres uneia dintre cele mai dinamice industrii din Europa Central i Fig. 3 Coridorul Verde al Dunrii de Sud-Est sectorul construci-

auto test 15

Supliment Auto Test

Cercetri universitare

Materiale avansate compozite biodegradabile cu aplicaii n realizarea unor performane interioare ale automobilelor Advanced Bio-degradable Composite Materials with Applications in Manufacturing of the Parts for the Car Interior Acronimul proiectului: BIOCOMP
Coordonator proiect: Universitatea din Piteti, colaboratori INCDIE ICPECA Buc., S.C. INCUBUS CONSULTING SRL Buc., S.C. AMROM AUTOMOTIVE 2006 SRL C. Lung-Muscel, Univ. Politehnica Buc. CCP Service Consulting. Transp. Auto , Univ. Buc. Fac. Biologie, ICPE S.A. Buc. Ins. Cerc. Electrotehnic. Scopul proiectului este realizarea unui material biocompozit avansat nou, avnd la baz fibre naturale cu matricea polimeric din polipropilen modificat sau din rini (ex. acrilic sau etilenoxidic), care s aib aplicaii n obinerea unor elemente necesare interioarelor automobilelor i a mijloacelor de transport. Proiectul este n stadiul de finalizare, urmnd s se realizeze i s se omologheze un reper distinct pentru interiorul automobilelor din varianta optim de material biocompozit obinut. Persoana de contact: Prof.dr.ing. Tabacu Ion, email: tabacui@upit.ro, director de proiect.

Cercetri privind recuperarea energiei de frnare i din amortizoare la un autovehicul hibrid-hidraulic Researches Regarding Brake Energy and Shock Absorber Energy Recovery in a Hydraulic Hybrid Vehicle
Autori: Prof. dr.ing. Gheorghe-Alexandru RADU, Prof. dr.ing. Horia ABITNCEI, dr. ing. Comnic Bogdan DNIL, Universitatea Transilvania din Braov. Obiectivul general: reducerea consumului de combustibil i implicit a emisiilor poluante, prin implementarea unor sisteme de recuperare a energiei de la bordul autovehicului. Conform obiectivului propus, s-a conceput i realizat un autovehicul cu transmisie hidraulic la care s-au implementat doua sisteme de recuperare de energie: sistemul de recuperare a energiei din amortizoare i sistemul de recuperare a energiei de frnare. Aceast cercetare a fost rezultatul a doua contracte de cercetare finalizate in 2008. Contacte pe e-mail: h.abaitancei@unitbv.ro.

Arhitectura naional a sistemelor inteligente de transport pentru modul de transport rutier National Architecture for Road Intelligent Transport System
Director de proiect: dr. Ing. Corneliu ALEXANDRESCU. Proiectul a avut ca obiectiv principal definirea principalelor componente ale arhitecturii sistemelor inteligente de transport (componentele funcional, fizic, de comunicaii, organizatoric i de securitate) i construirea unor instrumente pentru dezvoltarea arhitecturii unor sisteme specifice. n scopul atingerii rezultatelor planificate la iniierea proiectului, au fost dezvoltate dou instrumente software (unul de navigare prin componenta funcional i unul de selectare a funciilor i de construire a unei arhitecturi fizice de baz). Un alt rezultat important al proiectului l constituie modelul funcional de laborator (un sistem de informare a cltorilor) ce a fost dezvoltat pe baza instrumentelor de arhitectur i care a validat utilizarea arhitecturii n dezvoltarea sistemelor inteligente de transport. Proiectul a fost finalizat cu un Atelier de lucru de diseminare a rezultatelor (la care au participat reprezentani ai DG INFSO i DG TREN din cadrul Comisiei Europene), i a fost prezentat o propunere de plan de aciuni pe termen mediu i lung n domeniul sistemelor inteligente de transport. Detalii pe website-ul proiectului: www.nartis.ro

Cercetri privind sigurana avansat a transporturilor rutiere (ASSET-Road) Advanced Research on the Safety of Road Transport (ASSET-Road)
Autori: Colective din Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai. Scop: - Identificarea i monitorizarea vehiculelor din trafic (Identification and monitoring of vehicles in traffic); - Analiza comportrii vehiculelor (Behavior analysis of vehicles); - Sigurana conducerii vehiculului (Safety of the vehicle); - mbuntirea senzorilor - senzori de cntrire rapid nglobai n calea de rulare etc. Definirea matricei ce conine: sigurana, eficiena, calea de rulare i protecia (Improved sensors - sensors weighing embed in the fast run16 Ingineria Automobilului Nr. 11 ning, etc. Matrix that contains the definition: safety, efficacy, route running and protection); - Achiziionare imagini de flux masic spre noduri (Purchase images for mass flow network nodes). Stadiul lucrrii: Proiectul este n curs de desfurare. Contacte: - Catedra de Construcii Civile i Industriale - taranu@ce.tuiasi.ro - Catedra de Rezistena Materialelor - paulbarsanescu@yahoo.com - Catedra de Motoare i Autovehicule Rutiere asachelarie@yahoo.com

Actualiti din presa

Societilor membre ale FISITA

Supliment Auto Test

Vehiculul electric - subiect de rezisten. n cadrul dosarului vehicule electrice, revista Ingnieurs de lAutomobile din fe-

bruarie 2009 public un articol semnat de Yvonnick Gazau dedicat viitorului automobilului pur electric, n care se arat c astzi, industria automobilului se nscrie n tendina ireversibil de electrificare a automobilului, exemplificat prin echipamente electrice pentru asistarea direciei, frna de staionare i majoritatea acionrilor, iar propulsia electric este materializat prin vehiculul hibrid. Se subliniaz dou viziuni asupra vehiculului: - prima tendin, dominant, care presupune propulsie exclusiv electric, energia electric fiind livrat de un mijloc de stocare, este de a reduce greutatea vehiculului, permind mbarcarea unei cantiti maxime de baterii electrice. Se asigur astfel o autonomie de 80 - 350 km i o vitez maxim de 110-130 km, ceea ce satisface majoritatea exigenelor automobilitilor, ndeosebi pentru circulaia urban. n acelai scop se ncearc i crearea unei reele de nlocuire a bateriilor i de asisten; - a doua tendin presupune echiparea automobilul i cu un mic motor termic, ca surs de energie pentru motorul electric, pentru a asigura creterea autonomiei. Articolul prezint i unele soluii care sunt dezvoltate n prezent de diferite companii productoare de automobile, dosarul cuprinznd i descrierea unor realizri ale General Motors (Proiect E-flex i Chevrolet Volt), Renault (Componente electrice avansate), BMW (Mini E), Pininfaria (Bollor BO Daimler (Smart ED Electro chic), Mitsubishi i-MiEV i proiectul Renault 100% electric.

Dezvoltarea unui model antropomorfic pentru testul de coliziune vehicul - pieton, autori Gabriele Virzi Mariotti i Gaetano Bellavia. Articolul, de nou pagini, publicat n revista editat de Associazione Tecnica
DellAutomobile ATA, Ingegneria dellAUTOVEICOLO din martie/aprilie 2009, la rubrica Din universitate are ca obiect realizarea unui model antropomorfic pentru simularea virtual a unui test de coliziune pieton-vehicul. Construcia manechinului n spaiul Visual Nastran face posibil pregtirea testului de coliziune cu mai multe modele de vehicule. Geometria tridimensional a acestuia este implementat prin softul de animaie video, extrgnd geometria element dup element, iar caracteristicile elementelor respect protocolul EuroNCAP. Proprietile fiecrui segment al corpului uman sunt determinate folosind materialul de referin pentru deplasarea biomecanic. Ultimele teste din cele trei trepte diferite a fost simulat pentru validarea manechinului, obinndu-se bune rezultate.

Dezvoltarea unui dispozitiv electric de comand (actuator) pentru suspensia activ, autori Shuuichi Buma, Jae-Sung Cho, Ryo Kanda, Hidenori Kajino, Kyusuke Tscuchida, Kenji Tozu i Yoshihumi Ootani. Rewiew of Automotive Engineering JSAE nr. 2 din aprilie 2009 public o lucrare ampl prin care se propune un dispozitiv
rotativ (rotitor) de comand, pentru controlul oscilaiilor vehiculului de ruliu, tangaj i absorbia ocurilor pe vertical. Dispozitivul a fost utilizat pentru msurarea confortului i stabilitii pe autoturisme Toyota Celica i Toyota Soarer, care au confirmat reduceri importante ale oscilaiilor i consumului de energie n raport cu amortizoarele hidraulice. Pentru viitor se preconizeaz dezvoltarea unui sistem electro-magnetic de suspensie care va utiliza mai eficient curentul generat.

Congresului EAEC de la Bratislava, la 29 iunie 2009, se va desfura seminarul educatorilor, avnd ca obiectiv mbuntirea calitativ a educaiei n ingineria automobilului, reevaluarea strategiei de nvmnt i dezvoltarea cursurilor. Ritmul de dezvoltare rapid din tehnologia automobilului necesit o mai larg nelegere i cooperare ntre industrie i educatorii din inginerie i consumatorii acestora din industria de automobile. Cu predicia liderilor din industrie, o virtual reinventare a automobilului n decadele urmtoare, universitile trebuie s-i prepare studenii pentru cariere n afacerile de mine cu automobilul, unde diveri factori cum sunt energia alternativ i electronica avansat schimb activitatea n industria care folosete talentul n inginerie. Detalii pot fi obinute pe pagina web a FISITA (www.fisita.com) sau a Congresului EAEC 2009 (http://www.eaec2009.com).

Seminarul FISITA pentru educaie Dezvoltarea Legturilor ntre Industrie i Institutele de nvmnt Superior din Ingineria Automobilului Revista ATZautotechnology din aprilie 2009 anun c n cadrul

Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

17

Supliment Auto Test

BlueStreamline Echipa de Formula Student a Universitii Transilvania din Braov

BLUESTREAMLINE reprezint un grup de studeni entuziati ai Universitii Transilvania din Braov, care a acceptat provocarea de a fi prima echip din Romnia care ia startul n Formula Student, alturi de alte 270 de echipe din ntreaga lume. Provenind de la patru specializri diferite precum Autovehicule Rutiere, Design Industrial, Inginerie Mecanic i Inginerie Economic Industrial, i-au unit eforturile pentru ndeplinirea unui vis: alinierea pe grila de start a etapei care se va desfura pe legendarul circuit de la Silverstone, Marea Britanie. Proiectul BlueStreamline are ca scop formarea unei echipe, exclusiv din studeni, care s conceap, s proiecteze, s promoveze i s realizeze un monopost sub coordonarea profesorilor de specialitate. Formula Student este o competiie internaional de inginerie i design care a fost iniiat de Institutul de Inginerie Mecanic (IMechE), care adun n fiecare an sub umbrela ei 270 echipe participante la etape desfurate n opt ari (Australia, Brazilia, Canada, Germania, Italia, Japonia, Marea Britanie, SUA ). Participarea la aceast competiie nu nseamn doar proiectarea, realizarea i pilotajul unui monopost, ci i asumarea unor termene limit i respectarea regulamentelor stricte, care sunt impuse de organizatori n scopul testrii capacitilor echipei de a se alinia la standarde foarte ridicate. Astfel, echipa trebuie s pun la dispoziia comisiilor de jurizare documentaii tehnice i rapoarte referitoare la proiectul n derulare. Rapoartele intermediare conin documentaii tehnice, analize

statice i dinamice simulate cu ajutorul soft-urilor specializate i rapoarte financiare referitoare la ansamblurile proiectate. n luna februarie echipa a naintat comisiilor Calculul de echivalen al structurii asiului, iar n luna mai au fost raportate fia tehnic a automobilului mpreun cu desenele tehnice referitoare la gabaritul viitorului monopost. Rezultatele simulrilor au fost validate de teste fizice, n condiii de ncrcare cu o mas de 300 kg, care au fost efectuate pe componentele de securitate ale monopostului (atenuatorul de impact). n prezent echipa a finalizat documentaia necesar execuiei i a trecut la manufacturarea asiului i a elementelor componente ale punilor i de asemenea, a fost iniiat execuia matrielor necesare pentru dezvoltarea caroseriei. Fiind angrenat ntr-o competiie considerat anticamera inginerilor de Formula 1, echipa a tratat cu responsabilitate sarcinile inerente proiectrii acestui autovehicul care trebuie s se alinieze exigenelor competiiei. Monopostul BS09 este construit pe baza unui asiu din eav din aliaj 25CrMo4, care este acoperit de o caroserie din material compozit. Propulsia e asigurat de un motor Honda CBR 600 RR controlat de echipamente electronice programabile. Fiind un monopost cu o mas relativ mic (cca. 300 kg), BS 09 ncorporeaz componente mecanice provenite din sfera motocicletelor de mare

vitez: transmisie cu lan, cutie de viteze secvenial, amortizoare de mic capacitate cu reglaj pe trei ci etc. Conceptul BlueStreamline readuce la via, prin linia sa fluid, valenele estetice ale mainilor de competiie din perioada 1930-1950 dar ntr-o abordare modern susinut de tehnologii de ultim or. Acest proiect reprezint aprecierea valorilor trecutului interpretate printr-o privire avangardist a unei generaii de viitori ingineri, care are curajul s viseze i i cere dreptul de a-i dovedi abilitile i a se dezvolta ca profesioniti ai erei n care trim. Un prim monopost romnesc ntr-o competiie internaional este un vis ascuns al oricrui inginer romn. Dar pentru echip, el reprezint amprenta pe care vor s-o lase, o amprent pe care doresc s-o imprime adnc n inimile i minile celor pasionai de aceast profesie nobil.

18 Ingineria Automobilului Nr. 11

R RECONSTRUCIA I EXPERTIZA ACCIDENTELOR RUTIERE Autor: Radu GAIGINSCHI, Editura Tehnic, R Bucureti, B 2009
L Lucrarea reprezint o extindere i diversificare a preocuprilor din cartea Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, de acelai autor, editat n anul 2002, care ns nu te mai pune accentul pe starea tehnic a sistemelor componente ca factor generator de m accidente, axndu-i coninutul pe ramura reconstruciei accidentului. Aceasta preac supune extinderea i completarea prii destinate urmelor de la locul faptei, precum su i a prii care trateaz prelucrarea mrimilor cinematice i dinamice. De pild, n capitolul consacrat urmelor provenite de la accidente s-au introdus noi D seciuni care aprofundeaz biomecanica impactului, tolerana organismului uman, se fotogrammetria numeric, aparatura i echipamentele pentru investigarea locului fo faptei. fa n alt capitol s-au prevzut elemente noi, precum modelele fizico-matematice pentru determinarea vitezelor: CRASH 3, sau cele aplicabile la coliziuni ntre automobile, de pietoni i bicicliti i se prezint o nou metod de apreciere a vitezelor n funcie de severitatea leziunilor victimei. S-a introdus un nou capitol destinat reconstruciei accidentelor cu rsturnri de vehicule, n care se analizeaz condiiile de stabilitate, vitezele n diverse faze ale rostogolirii, modul de cercetare a locului n care se produc asemenea accidente. Lucrarea, care are un pronunat caracter formativ prin expunerea problematicii dup un stil didactic caracteristic nvmntului superior, urmrete ndeosebi satisfacerea cerinelor experilor tehnici consacrai sau n curs de formare, ns poate fi util i altor categorii de specialiti, care doresc s aprecieze n mod obiectiv cauzele unui accident rutier, n legtur cu comportamentul conductorului auto, legate de plata daunelor, eventualele deficiene constructive datorate productorului vehiculului sau infrastructurii. ISBN 978-973-31-2345-3, 519 pagini.

Lucrarea debuteaz cu un scurt istoric despre evoluia studiului stabilitii i maniabilitii autovehiculelor, prezentnd, totodat, noiunile teoretice referitoare la acest studiu. Pe parcursul lucrrii autorii prezint cercetrile experimentale proprii, efectuate cu echipamente, aparatur, sisteme de achiziii i de prelucrarea datelor dintre cele mai performante, iar cantitatea i calitatea rezultatelor obinute sunt n concordan cu obiectivele propuse. Pentru studiul teoretic al stabilitii i maniabilitii autovehiculelor se prezint doua variante de modele matematice, fr luarea n consideraie a oscilaiilor verticale i cu luarea n consideraie a oscilaiilor verticale, pentru regimuri de deplasare pe traiectorii liniare, circulare, sau pentru regimuri tranzitorii de micare i care au inut seama de factorii constructivi, dimensionali dar i de cei perturbatori, aceste studii fiind utile pentru optimizarea sistemelor nc din faza de proiectare. Criteriile de apreciere a stabilitii i maniabilitii autovehiculelor sunt fundamentate matematic i experimental, constituind o bun metodologie de stabilire a calitilor de stabilitate i maniabilitate. Apelnd la tehnici moderne de modelare i simulare numeric, autorii prezint rezultatele obinute n urma rulrii modelelor numerice pentru anumite regimuri de deplasare, comparndu-le cu rezultatele experimentale obinute i n final prezentnd o serie de concluzii. Autorii au dorit s prezinte din experienele proprii, s atrag atenia asupra complexitii modului de testare i analiz a comportamentului dinamic al autovehiculelor, invitnd prin aceasta la studii ulterioare pe toi cei care sunt implicai n proiectare sau cercetare n domeniul autovehiculelor. Edirtura Universitaria, 2008, ISBN 978-606-510-053-4

STUDIUL STABILITII I MANIABILITII AUTOVEHICULELOR Cercetri experimentale i teoretice Autori: Dumitru Neagoe, Dumitru Bolcu i Gheorghe Barbu

auto test 3