UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Facultatea de Inginerie Mecanica

Metoda evaluarii daunelor in asigurari


Specilizarea AM, grupa 1927
Anul Il
STUDENT: OIAN!A IONUT
Anul univesitar 2013-2014
Clasificarea coliziunilor
CDC - Collision Cod de deformare
n scopul de a descrie modelul de daune ntr-o manier care este universala convenita i u or
de recunoscut, Societatea Inginerilor Auto (SAE) a elaorat o !etoda de codificare
descriptiv, care transmite caracteristicile esen iale ale coli"iunii daune ntr-un cod de apte
cifre# Aceast metod de codificare este descris ntr-o ro ur intitulat $SAE %ractica
recomandat &''($#Codul este cunoscut su numele de Clasificarea de deformare coli"iune
sau CDC#codul descrie natura i locali"area contactului direct pe ve)icul pentru fiecare
coli"iune ea sus ine# Cu toate acestea, n conformitate cu protocoalele de scari, acest sistem a
fost sporit la un cod alfanumeric de * cifre# %rimele dou coloane, a cincea i ultimele
coloane sunt numere# Coloanele trei, patru, ase i apte sunt litere# %rimele dou coloane
sunt alctuite din dou cifre care descriu direc ia for ei (Do+) a impactului# Acest lucru este
determinat de super-impunerea unui fa ceas pe ve)iculul# Do+(grade de liertate) este astfel
mpr it n douspre"ece sectoare de ,- de grade ca pe o fata de ceas, a a c un Do+ de .'
implic faptul c impactul a fost aplicat longitudinal fa frontal a ve)iculului, a a cum
este adesea ca"ul unui cap de coli"iuni# Astfel, o Do+ de -/ ora implic faptul c impactul a
fost aplicat longitudinal din spate a ve)icul# %entru fiecare parte a ve)iculului, e0ist
poten ial 1 direc ii de for # Dac un impact ar treui s apar la un ung)i mai mare de .2 3
fa de ori"ontal a ve)iculului (la momentul impactului) apoi -- grade de liertate este
utili"at#
1.1 CDC 1 & 2 - DoF - direcia forei
%Do+ - Direc ia principal al for ei 4 for a care ac ionea" pe un ve)icul care provoac "droi
deformare ac ionea" de-a lungulliniei de impuls ntre cele dou ve)icule # n timpul cel mai
coli"iuni , direc ia instantanee de for sau linia de impuls varia" n timp n raport cu a0a
ve)iculului # 5inia de impuls este, de asemenea , numit direc ia principal de for ( %Do+ )
linie de ac iune # Delta - 6 vectorului ac ionea" , de asemenea, de-a lungulliniei de %do+
ac iune # 7 regul general este c pasagerii sunt proiectate ini ial a lungul unui traseu vi"avi
de %Do+ # C8nd anii %Do+ nu sunt perpendiculare pe suprafa a deteriorat , ad8ncimi strivire
de-a lungul %Do+ va fi mai mare dec8t deformarea "droi msurat de ctre un investigator ,
deoarece deformarea msurat perpendicular cu originalul suprafa intacte # Efectul ung)i
%Do+ poate e0ercita o energie sensiil i Delta - 6calcule , cum ar fi n timpul daune numai
programe de anali"a # ar treui s fi ntotdeauna dat caracteristicile daune i mi carea
ve)iculelor care a avut loc dup impact , n scopul de a evalua corect %Do+ a ve)iculelor #
Do+ - Direc ia for ei este parte a CDC (Collision Cod de deformare) Cod# %rimele dou
coloane sunt alctuite din dou cifre care descriu direc ia for ei (Do+) a impactului#
Investigatorul treuie s estime"e direc ia for ei, care este foarte dificil, dar poate fi util n
cinematica a ocupan ilor (n ce direc ie ocupant (e) va tinde s se deplase"e)# 9nele indicii
utile pentru a estima %Do+ sunt longitudinal care ar putea prausi sau ndoi n timpul unei
impact#s#
Acest lucru este determinat de suprapunerea unui c)ip-ceas pe ve)icul#D7+
este astfel mpr it n douspre"ece sectoare de ,- de grade ca pe o fata ceas, astfel nc8t o
Do+ de ora .' implic faptul c impactul a fost aplicat longitudinal de la partea din fa a
ve)icul, a a cum este adesea ca"ul unui cap de coli"iuni# Astfel, o Do+ de .* implic c
impactul a fost aplicat longitudinal din spate a ve)iculului# 7 direc ie de for a de impact
care se ncadrea" la una dintre grani ele dintre sectoare de ceas ar putea fi interpretate de a
fi n oricare sector i nc s fie esen ial corect# De e0emplu, un impact e0act .2 grade
sensul acelor de ceasornic de drept nainte cade pe mpr irea ntre .' ora . i sectoare ora#
Amele, .' sau ., ar fi evaluri valide# utili"atorul ar treui s recunoasc faptul c e0ist
limite practice cu care direc ia de for pot fi evaluate i aateri de la fel de mult ca : ; - 2
grade se poate produce n c)iar e0pert )otr8rilor <udectore ti# %entru %E=DA=> sa
convenit s se utili"e"e un ceas fa mpr it n douspre"ece de ,- de grade pentru ficare
sector#
Aceste caractere de e0primare CDC definesc for a care produce deformarea model
clasificate n coloanele rmase# Defini ie, cu toate acestea, este legat de direc ie a for ei i
nu amplitudinea for ei#
Direc ia acestei for e de oicei nu este perpendicular pe suprafa a ve)iculului# %Do+ este
stailit de ctre ? ung)i ntre += for normal, iar re"ultanta for +@# 9ng)iul dintre dou
ve)icule coli"iunea a impactului i direc ia for ei, ar treui ntotdeauna luate n considerare
mpreun, deoarece acestea nu sunt independente# Ea poate fi destul de dificil de determina
direc ia de forta de impact aplicat la un ve)icul pru it# Adesea este mai u or pentru a
vi"uali"a orientarea dou ve)icule se ciocnesc una fa de alta la impact# E0ist o te)nic
foarte simpl i util pentru utili"area ung)iul dintre remorcare care intr n coli"iune
ve)icule la impact pentru a rafina evaluarea de direc ia de for 4 acest lucru este ilustrat n
urmtoarea fotografie#
+or ele mutuale aplicate de ve)icule ntre ele treuie s e0iste ntotdeauna e0act opus n
direc ia ( coliniare ) o implicare direct a '-a lege a lui =eAton , care afiecare ac iune e0ist
o reac ie egal i opus # n e0emplul ,ung)iul ntre a0ele longitudinale ale celor dou
ve)icule este de .'- de grade i a presupus c aceast 7rientarea este puternic sus inut de
daunele ve)iculului i scenariul de accident # n pre"ent un ve)icul i se atriuie un .' Do+ ,
ve)icul cu dou treuie s se acorde '' Do+ n ca"ul n care un ve)icul este dat o Do+ de .
ve)icul ora dou treuie s se acorde o Do+ de ', # S spun c amele au avut o Do+ de .' si
au fost orientate la .'- grad este incoerent # Aceast te)nic este util n special pentru
impact lateral , deoarece partea ve)icule lovit tendin a de a se potrivi descrierii de a fi greu
de diagnosticat pentru direc ia de vigoare # Dac direc ia for ei pe ve)icul i"itoare
iorientarea celor dou ve)icule este mai accesiil , cum este de oicei ca"ul , direc ia for ei,
alovit ve)icul poate fi dedus #Atunci c8nd e0aminea" un autove)icul deteriorat, are adesea o
perioad dificil n mod corect evaluarea direc ia principal de for vector# Inspec ie daune
cosmetice pot fi foarte n eltoare aproape ntotdeauna evaluarea corect se face n urma
unei e0aminari aprofundate#
9nele dintre componentele mai u oare , mai ales ntr-un ansamlu de front-end , pe fiind
deviat spate de un impact frontal , se poate mi ca lateral atunci c8nd cei componente lovi o
component mai puternic construit # Aceasta include ine cadru , perete de fireAall , etc
componente mai u oare se va deplasa apoi lateral # n ca"ul n care anc)etatorul a fost de a
stailidirec ia principal a for ei a"at pe po"i ia dup impact al aceste componente mai
u oare , ar putea fi o eroare # De aceea ,cea mai e0act a direc iei for ei de evaluare se va
a"a pe mai Componentele puternic construit n ca"ul n care impactul a fost de magnitudine
suficient # Dac cineva a fost capail de a specifica po"i ia ini ial a frontului de unul dintre
cadruluive)iculului ine sau ine cadru uniodB , i trage o linie ntre acel punct i post-
impact po"i ie de care componente , ar fi proail direc ia principal de for vector , spre
deoseire de remarcatpo"i ia de pre - impact al unui ansamlu far ipostimpact %o"i ia de un
ansamlu far # 5inia de demarca ie dintre cele dou puncte nu s-ar putea s fie eaprat o
repre"entare e0act a direc ia principal a for ei de vector , cum ansamlul farurilor poate fi
deviat n aceast po"i ie de o puternic componenta #
E0ist multe modalit i de a o ine o percep ie vi"ual puternic a direc ia principal de
vigoare# 9nul dintre instrumentele mai la ndem8n pentru a utili"a este un aparat foto de ,2
mm cu un teleoiectiv# Alinia i linia de referin a oiectivului atunci c8nd se iau fotografia,
cu o linie de nedistorsionat ve)iculului# +otografia a de"voltat va permite investigatorul
poate o ine o mai n elegere amplificat de modul n care componentele de daune s-au mutat
n raport cu un plan nedistorsionat a ve)iculului#
Accident de clasificare a tipurilor de coli"iune @ic)ter i cola clasificate accidentelor n
douspre"ece tipuri# Cu a<utorul unui accident coli"iune tasta i o situa ie de accident cu
privire la po"i ia ve)iculelor implicate poate fi specificat#
n general un accident pot fi clasificate n patru tipuri4
C frontal,
C spate,
C impact lateral i
C rasturnata
-+a a ceas este mpr it n patru "one# 9n impact frontal poate fi n "ona ro ie care este ntre
st8nga i n col ul din dreapta al arei de protec ie i centrul de greutate (C7D)# Este foarte
dificil pentru a afla Cog, prin urmare, o diagonala a fost fcut dindreapta ; st8nga col al arei
de protec ie fa de col ul din st8nga ; dreapta a arei de protec ie spate# punctul de
intersec ie a dou linii este n mi<locul ma inii i punctul central al cerc care mparte
ma ina n aceste patru sec iuni# Acest aran<ament este de a<uns pentru a ne scop# n cadrul
sec iunii verde sa nt8mplat impactul din spate# n ca"ul unei rsturnri n toate cele patru
sec iuni daunele ar putea fi produs n func ie de mi carea de rsturnare a autove)iculului#
Impacturi frontale pot fi mpr ite n efecte de
suprapunere complet i impactul cu un offset
Do+ pentru a .'# 9n impact compensa poate fi fie pe
conductorului sau pasagerului
lateral#
Impacturi frontale, n general, pot fi mpr ite n partea
st8ng i dreapt a ve)iculului (offset)#
A treia coloan descrie latura ve)iculului mai afectate de direc ia vigoare a impactului#
%e larg define te care suprafa a ie it ve)iculului con ine deformarea# cod "ona care
con ine mai deformarea# %arri"ul este inclus n $+$ i lunetei este inclus n $E$# $9$ este
definit ca cota inferioar a ve)iculului, inclusiv toate proiec iile, dar cu e0cep ia <ante si
anvelope# Impact implic ro i i pneurile sunt clasificate ca $+F$, $EF$, $5F$ sau $@F$#
$G$ este re"ervat pentru configura ii de impact catastrofale n care "ona proiectat de
implicare nu poate fi determinat#
A patra i a cincea coloan descrie amplasarea ori"ontal a contactului direct daune prin
divi"area l imea ve)iculului sau lungimea n en"i, dup cum urmea"4 5ocalitate
longitudinal sau lateral de deformare - define te regiunea deformare n loca ia deformare#
5a definirea regiunii de partea ve)iculului, definesc "ona compartimentului pentru pasageri,
%-, n primul r8nd pentru a staili -and E-# %- este definit ca se e0tinde de la a"a
parri"ului n spatele cel mai din spate (Cu care se confrunt nainte) scaun# %entru ve)icule
off-road i imoiliare care au locuri n "ona de ncrcare, nu includ locuri, cum ar fi fiind n
compartimentul pentru pasageri# Dac variail anterior con ine + (F) sau E (F), n aceast
utili"are coloan @-, 5-, C-, @., 5., H., I., H-, I- sau D-#If variail anterior con ine 5
(F), @ (F), > sau 9, n acest utili"are coloan +-, %-, %., %', E-, H., I., H-, I-, sau D-#
Cea de a asea cifr descrie loca ia vertical a pre<udiciului contact direct# nl imea
ve)iculului este mpr it n en"i dup cum urmea"4 Specific vertical sau lateral 5oca ia
de deformare-define te regiunea deformare n loca ia deformare# n ca"ul n care
$Deformarea 5oca ie$ con ine +, E, 5 sau @, n aceast utili"are coloana A, E, D, J, 5, !
sau F#
A aptea cifr descrie natura tipului de impact odat loca ia sa a fost descrise# Codurile de
acestea sunt4 Deneral >ipul de distrugere Distriution - ofer o descriere a tipului de daun
sus inut de ve)icul# KSK L SidesAipe (sau final lovitur)# $7$ L rollover# KAK L Structura
proeminen e n form de treapt inversat, n care suprafe ele verticale sunt mai mult de 1/-
mm n afar (amele suprafe e treuie s fi contactat, dar nu neaprat la n acela i timp)# KEK
L col (l ime pre<udiciu este mai mic de (.-mm)# KFK L oiect larg ("ona de daune este
mai mult de (.-mm l ime# K=K L oiect ngust ("ona de pre<udiciu este mai pu in de (.-mm
l ime)# $9$ L nici o deformare re"idual (coloana * treuie s fie . n ca"ul n care $9$ este
utili"at)#
7pta cifr descrie e0tinderea "droi cu a<utorul unui cod de sistem "onal de ntre . i
M#
Define te gradul de deformare n direc ia loca ie deformare (de e0emplu, pentru o
direc ie frontal, divi"a ntreaga lungime a ma inii n .- pr i egaleN valoarea indic8nd care
deformat segment este cel mai ndeprtat de la punctul de impact)#
5. Metode Momentum
5.1 Introducere
Probabil, tehnica cel mai des folosita n reconstrucie accidentelor este
este cea de conservarea momentului.
In uls aceasta tehnica ar utea fi cea mai utin folosita din cau!a subtilit"ilor #i
sensibilit"ii sale.
In acest caitol vom e$lora tehnici disonibile n soluii de imuls. imulsurile ot fi
m"rite n coli!iuni , reculuri elastice #i inelastice. Conservare de imuls ermite o
soluie de vite!e nainte sau du" o coli!iune.
Fi%ura &.1 rere!int" o coli!iune ntre dou" vehicule care arat" locul de imact #i
c"ile ostimact entru soluia ba!at" e imuls.
'cuaia de ba!" de conservare a imulsului este (
unde
m1)masa vehiculului 1
m2)masa vehiculului 2
v11)vite!a recollision de vehicul 1
v21)vite!a recollision de vehicul 2
v1f)vite!a ostcollision de vehicul 1
v2f) vite!a recollision de vehicul 2
5.2 Coliziuni elastice i inelastice
* coli!iune comlet elastica este una n care cele dou" vehicule vin mreun", se
ciocnesc #i se sear". +n coli!iunea elastica, forele de interaciune ntre vehiculele
sunt conservate, ener%ia cinetic" total" este aceea#i nainte #i du" ciocnire.
Coli!iuni comlet elastice nu aar atunci c,nd dou" vehicule au un accident. Cu
toate acestea, entru multe coli!iuni un model elastic este suficient" soluie
suficient" a evenimentului. -a ca"tul ous al ciocnirii elastice este una n care cele
dou" vehicule devin culate #i se mi#c" la in acelasi tim si in acelasi sens du"
ciocnire. * astfel de coli!iune este comlet inelastic". In cele mai multe accidente,
coli!iunile varia!" la un anumit %rad de la elastice la inelastice.+n aceste ca!uri, un
coeficient de restituire este introdus n conservarea soluii imuls. +nainte de a ne
de!volta ecuaii secifice, dorim s" %enerali!am conservare de ecuaii de imuls n
ceea ce rive#te calit"ile lor elastice #i inelastice.
.etode matematice entru /econstrucia 0cidentelor
Fi%ura &.1 Conservarea imulsului
+n aceste ca!uri, un coeficient de restituire este introdus n conservarea soluiei
imuls. +nainte de a ne de!volta ecuaiile secifice, dorim s" %enerali!a conservare
de ecuaii imuls n ceea ce rive#te calit"ile lor elastice #i inelastice.
5.3 Coliziuni elastice
+n ca!ul unei coli!iuni erfect elastic, centrul de mas" al vehiculelor este esenial.
Du" coli!iune, vehiculele se seare la vite!e diferite, iar din cinetic" ener%iei #i
imuls sunt conservate. Putem scrie dou" ecuaii(
-rima ecuaie este dat de &.1 #i ecuaia de ener%ie este(
Dac" sunt cunoscute masele #i vite!ele recoli!iune, vite!ele ostcoli!iune
sunt date de(
Dac" masele si vite!ele ostcoli!iune sunt date, vite!ele recoli!iune sunt date de(
unde este raortul maselor
+n ca!ul n care un vehicul n reaus ini1ial, resuunem 22i ) 3, ecua1ii &.4
este redusa la
+n ca!ul n care %reutatea unui vehicul care este mult mai masiv dec,t cel"lalt, adic",
51 66 52 astfel ca n ca!ul autotractor - automobil, ecua1ii &.7 este redusa la
0 fost dedus" anterior c" ener%ia nu oate fi ntotdeauna conservata, dar c" imulsul
se conserv" ntotdeauna. Prin urmare, ecua1iile de!voltate mai sus oate nu intodeauna
sunt reale. +n aceste ca!uri, o solu1ie oate fi obinuta in %eneral rin e$tinderea si
conservarea imulsului liniar.
'cua1ia &.1 n comonentele sale coresun!"toare. 0cest ti de anali!" este re!ervat entru
sec1iunea urm"toare. +nainte de a "r"si aceast" sec1iune, e$ist" o serie de subiecte care
trebuie s" fie abordate. Pentru ca!ul secial al coli!iuni elastice n care un vehicul este n
reaus nainte de coli!iune, 22i ) 3.
+n ca!ul n care masele vehiculelor sunt e%ale 8i 8tim vite!ele finale ale vehiculelor,
ecua1ia &.9 se reduce la
5.4 Conservarea impulsului liniar
Cu referire la fi%ura &.1 8i sunt date re si ost imactul un%hiurile de vehicule ca 01i, 02i,
01f 8i 02f din nou utem defini raortul maselor n raortul de %reut"1i. 0stfel, n ca!ul
coli!iunii ntre 21 #i 22,
raortul %reutate este definit du" cum urmea!" unde 51 #i 52, sunt %reut"1ile vehiculelor
21 #i 22, resectiv. +ntr-o coli!iune ntre dou" vehicule, conservarea imulsului afirm" c"
imulsul ini1ial total este la fel ca totalul imulsul final. Imuls este o cantitate de aditiv
vectoriala definita ca rodus de masa si vite!a.
Deoarece %reutatea unui vehicul este %reutatea sa de accelerare , %reutatea oate fi
utili!ata n loc de mas" n ecua1ia imulsului. Crearea :$, ;< unui sistem de coordonate de
obicei in stil 8i m"surarea un%hiurilor o!itive invers acelor de ceasornic de la a$a $, ermite
$ 8i ; sa fie comonent de imuls iniial #i final e$rimate ca
'cuatii de conservarea a imulsului
ot fi atunci re!olvate n mai multe moduri.
+n acest ca!uri seciale, daca un%hiurile si vite!ele finale vor fi luate ca si cunoscute,
cantit"ile #i vite!ele ini1iale vor fi determinate de ecua1ii, acestea conduc la urm"toarele
re!ultate(
Dac" coordonatele ini1iale 8i finale ale centrelor de mas" a dou" vehicule sunt
cunoscute, un%hiurile 8i distan1e ost-coli!iune ot fi calculate folosind
si
2ite!ele ostcoli!iune sunt determinate de distanele ostcoli!iune 8i folosind
coeficientul de frecare cinetic"
In mod similar, dac" coordonatele initiale ale centrelor de mas" a dou" vehicule sunt
cunoscute, ot fi calculate un%hiurile 8i distan1ele folosind
si
2ite!e res=id aoi ot fi calculate folosind
+n cele din urm", este utila calcularea ener%iei total" disiat" n coli!iune. 'ste
numit Disiarea 'ner%iei Coli!iunii :C'D<, deoarece ma>oritatea de ener%ia de!ordonat"
mer%e n deformarea de vehicule. Putem aoi comara C'D la re!ultatele de 'DC/0?@
sau alte ro%rame de calculator, cu care se calculea!" ener%ile ba!ate e coli!iune.
Pro%ramul entru calculator 'DC/0?@ calculea!" aceasta cantitatea ba!ata e clasa de
vehicule 8i deteriorarea vehiculelor. /o% referinta la ro%ramul 'DC/0?@ entru mai
multe detalii. 0ici, este calculat C'D lu,nd diferen1a dintre totalul ener%iilor cinetice ini1iale
8i finale . 0stfel,