ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

FACULTATEA DE MARINA CIVILA

SPECIALIZAREA:
NAVIGATIE SI TRANSPORT MARITIM SI FLUVIAL




ANALIZA SI STATISCA FLOTEI
MARITIME MONDIALE




Student: Halasz Zoltan
Grupa: 311 FR
An universitar: 2011-2012
Analiza si statistica flotei maritime mondiale
In literatura de specialitate, ca si n practica economica termenului de marketing i sunt
atasate mai multe acceptiuni, deosebirile dintre acestea vizeaza att continutul acoperit de
termenul n discutie ct si unghiul de abordare a acestuia, astfel prin termenul de marketing sunt
desemnate deopotriva, un domeniu al stiintei, o disciplina, un demers, o activitate practica, o
functie a ntreprinderii.
In caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia, de regula ca punct de
plecare, definitia formulata de prestigioasa Asociatie Americana de Marketing, potrivit careia
prin marketing se ntelege realizarea activitatilor economice care dirijeaza fluxul bunurilor si
serviciilor de la producator la consumator sau utilizator. Definitia mentionata anaterior a fost
completata si mbunatatita ajungndu-se la deosebiri nu numai de formulare, ci si de esenta, de la
un autor la altul. Una dintre acestea considera marketingul un ntreg sistem de activitati
economice referitoare la programarea, preturile, promovarea si distributia produselor si
serviciilor menite sa satisfaca cerintele consumatorilor actuali si potentiali.
In acceptiunea generala, marketingul reprezinta "stiinta si arta de a convinge clientii sa
cumpere". Philip Kotler definea marketingul ca "un proces social si managerial prin care indivizi
sau grupuri de indivizi obtin ceea ce le este necesar si doresc sa realizeze acest proces social prin
crearea, oferirea si schimbul de produse si servicii avand o anumita valoare". Prima definitie
oficiala atribuita marketingului a aparut n 1935 si a fost adoptata de National Association of
Marketing Teachers, predecesoare a American Marketing Association. Reconfirmata in 1960,
definitia primara a marketingului a rezistat vreme de 50 de ani, pana n 1985 cand a fost
inlocuita. Definitia a fost din nou reviziuita in 2004 si descrie marketingul ca o "o functie
organizationala si un set de procese menite a crea, comunica si pune la dispozitia clientilor a
valorii i mentinerii relatiilor cu clientii spre beneficiul companiei si al proprietarilor acesteia".
Functiile marketingului
Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie, comert, servicii), rolul ce revine
marketingului ia forma unor functii generale, comune - functii ce vor fi formulate astfel:
a) investigarea pietei. Sitund la baza oricarei activitati economice cerintele pietei,
marketingul este de neconceput fara investigarea acestora, fara existenta unui flux
sistematic de informatii catre diverse structuri ale aparatului economic. Prin realizarea
acestei functii se urmareste obtinerea de informatii referitoare la pietele prezente si la cele
potentiale.
b) Conectarea dinamica a firmei la mediul. Aceasta functie reflecta viziunea noua a
amrketingului asupra relatiei ntreprindere-mediu, potrivit careia ntreaga activitate a
ntreprinderii trebuie raportata permanent la fizionomia si cerintele mediului. Conectarea la
mediu nu semnifica nsa o atitudine pasiva din partea ntreprinderii.
c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Aceasta functie asigura finalitatea activitatii firmei,
recunoasterea concordantei dintre serviciile n care se materializeaza activitatea sa si
nevoile carora le sunt destinate
d) Maximizarea eficientei economice reprezinta o alta functie importanta a marketingului.
Realizarea ei implica mai nti o judicioasa alocare a resurselor, n continuare ea presupune
optimisarea structurilor productiei si optimizarea tuturor proceselor economice.
Prospectarea pietei maritime mondiale
Compania de navigatie si mediul extern
In structura mediului extern, fata de care orice companie de navigatie se afla in relatii
de interdependenta, piata detine, incontestabil, locul si rolul principal. Ea se inscrie ca element
de referinta al oricarei activitati economice, atat in etapa prealabila, a elaborarii programului,
respectiv a stabilirii dimensiunilor si structurii activitatii, cat si in continuare in desfasurarea ei
concreta si, apoi, in procesul final al verificarii rezultatelor in care aceasta activitate a fost
materializata, piata serveste firmei in mod succesiv ca sursa de informare, teren de confruntare,
"barometru" al realizarilor efective si al sanselor viitoare.
In toate actiunile sale - fie ca este vorba de actiuni strategice, de orientare intr-o
perspectiva larga a activitatii, fie ca e vorba de actiuni tactice, permanente, de mai mica
anvergura, compania de navigatie moderna foloseste piata ca sursa de inspiratie; si nu numai in
cazurile in care schimbarile intervenite in configuratia pietei obliga firma sa actioneze, dar si
atunci cand initiativa apartine firmei, cand prin actiunile sale se urmareste o schimbare a
configuratiei pietei sau, cel putin, sa-si amelioreze pozitia in cadrul pietei - in toate aceste
cazuri cunoasterea profunda a fenomenelor pietei este o conditie sine qua non.
Etapele procesului de prospectare a pie]ei maritime
Procesul de prospectare a pietei maritime are urmatoarele etape:
- definirea problemelor la care se cauta raspuns si elaborarea obiectivelor de cercetare
- identificarea surselor de date
- culegerea datelor
- analiza si interpretarea datelor
- elaborarea raportului de cercetare
Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim
Navele comerciale sunt bunuri de folosinta indelungata, 15-30 de ani, necesitand
totodata cativa ani pentru a fi construite si lansate la apa. Acestea sunt doar doua dintre
caracteristicile pietei maritime, ce pot explica intr-o mare masura relativa lentoare in reactii a
ofertei inregistrata in acest sector economic vis-a-vis de variatiile cererii.
In activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea de
prospectare a evolutiei flotei comerciale mondiale, a ritmului de innoire, a performantelor in
exploatare, a casarilor si pierderilor accidentale si a cadrului operational ce influenteaza oferta
de transport maritim.
Flota comerciala mondiala
Punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente in ceea ce
priveste transportul marfurilor pe mare, il reprezinta tonajul disponibil existent, atat din punctul
de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un intreg, cat si pentru fiecare sector al pietei
transporturilor, reliefand tot odata modul in care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor
perioade. Dupa cum vom observa, aceste modificari au fost, fie rezultatul unor comenzi lansate
catre santiere navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din functiune sau de casare.
Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru scopul pentru care a
fost comandata si construita, este de aproximativ 20 de ani, asemenea modificari globale ale
tonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai indelungate si nicidecum
de la o luna la alta, situatie adesea intalnita cand subiect al analizei este dinamica cererii.
Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul in
care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii
anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi.
Privind Fig.4.1 si urmarind evolutia tonajului maritim mondial, structurat pe tipuri de
nave, de-a lungul a mai bine de 20 de ani, vom constata o ilustrare clara atat a momentelor de
expansiune cat si a celor de contractie, tendinte ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani.
Este vizibila spre exemplu evolutia sectorului tancurilor petroliere, caruia, pentru a traversa un
ciclu complet, i-au fost necesare mai mult de doua decenii. intre anii 1962-1974 cererea de
tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori si, in ciuda adevaratei explozii de nave
noi avand capacitati de transport din ce in ce mai mari, la inceputul anilor '70 s-a constatat o
acuta lipsa a capacitatii de transport. Vom putea sa ne dam mai bine seama de cauzele si
amploarea acestui decalaj comparand in Fig 4.1, pentru perioada in discutie, ritmul de crestere
al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim. Unul dintre efectele acestei
supracereri a fost acela ca anumite nave au fost revandute atunci cnd se gaseau inca in faza de
constructie, la preturi duble fata de pretul initial pentru care fusesera comandate. De asemenea
navlurile au atins un asemenea nivel incat erau suficente cateva calatorii pentru a acoperi
investitia facuta prin achizitionarea respectivei nave. Toate aceste fenomene deosebit de
imbucuratoare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la inregistrarea unui nivel
record de comenzi pentru construirea unor asemenea nave avand capacitati de transport din ce
in ce mai mari.
In octombrie 1973 intregul proces a capatat o turnura total antagonica. Intr-un timp record
cererea a scazut cu aproximativ 60%, in timp ce tonajul manifesta o accentuata tendinta
crescatoare. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani si cum majoritatea
tancurilor de mare capacitate au fost introduse in exploatare la inceputul anilor '70, era
imposibila gasirea unei metode economice de atingere a unei situatii de relativ echilibru a
raportului de forte existente in acel moment pe piata, intr-un timp redus si fara repercursiuni
deosebit de dureroase pentru una dintre parti.


Datorita comenzilor inregistrate in 1973 si a decalajului existent intre momentul lansarii unei
comenzi si cel al lansarii navei la apa, capacitatea de transport a continuat sa creasca, in pofida
colapsului cererii, pana in 1977 cand a fost atins un, sa-l numim astfel, punct de cotitura
superioara - un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw.
O alta cauza, perfect normala daca privim din punct de vedere financiar, ce a condus la
prelungirea acestei stari de dezechilibru a fost aceea ca majoritatea celor interesati intr-o masura
sau alta in exploatarea acestor nave, cautau sa se convinga ca exista o alternativa mai putin dura
dect aceea a unei masive scoateri din exploatare si vanzari a navelor ca fier vechi. Unicitatea
acestei solutii, cu tot tragismul ei economic, a fost acceptata la inceputul anilor '80 iar scaderea
accentuata a tonajului ce a urmat aplicarii acestei masuri radicale se poate sesiza de asemenea
in Fig. 4.1.
Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut in general o evolutie similara celei anterior
mentionate. Cu toate ca, inca de la aparitia lor pe piata, acest tip de nave se dovedisera deosebit
de profitabile, caracteristicile constructive permitandu-le sa transporte intr-o prima calatorie
petrol sau produse petroliere, iar la intoarcere marfuri solide in vrac, adevaratul imbold in
dezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit inchiderea, in 1967, a Canalului de Suez. in acel
moment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se bazasera in exploatarea acestora pe
transportul minereurilor sau carbunilor, s-au hotarat sa profite din plin de situatia favorabila ce
se ivise pe piata navlurilor in sectorul produselor petroliere. Conjunctura parand a se mentine,
au urmat in scurt timp o serie de contracte incheiate cu santierele de constructii navale, in
numai cativa ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat a
facut ca in componenta actuala a flotei de vrachiere combinate sa intre mai ales nave apartinand
unei game de marimi cuprinse intre 80.000 si 200.000 tdw, a caror prezenta activitate o
constituie mai ales transportul minereului de fier, carbunilor sau cerealelor.
Vrachierele specializate in transportul anumitor materii prime au inceput sa se impuna pe
piata maritima prin anii '50, iar in perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000 tdw a
inregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Importanta acestor nave pentru
comertul maritim deriva din aceea ca ele fac posibil transportul unor cantitati mari de minereuri
sau carbuni, permitnd atingerea unor preturi unitare de transport deosebit de scazute. S-a
constatat de asemenea deplina lor adaptabilitate si rentabilitate in transportul cerealelor,
zaharului, produselor metalurgice, marfuri ce fusesera anterior transportate cu cargouri sau
diferite tipuri de nave de linie. Aceasta capacitate de a transporta o mare varietate de marfuri a
facut ca, desi capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil sa nu inregistram probleme
acute de supracapacitate precum in cazul categoriilor de nave mentionate mai sus.
Tot odata, dezvoltarea flotei de vrachiere a facut ca, in conditiile unui flux comercial
maritim ce a consemnat o tendinta ascendenta, dinamica inregistrata de tonajul navelor de tip
cargou sa fie relativ lenta, fenomen insotit si de o relativa scadere a procentului de marfuri
transportate cu aceste nave.
In perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modificari au avut loc in ceea ce priveste
tipul si specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro si cele cu structura celulara port-
container reprezinta la ora actuala cele mai importante categorii de nave utilizate pentru
transportul marfurilor generale. Prima nava port-container a intrat in exploatare in 1966, iar in
1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4 milioane tdw avand in ultimii 5 ani un ritm de
crestere de 13% pe an. in contrast cu aceasta crestere a navelor port-container capacitatea
navelor cargou a avut, in ultimii 5 ani, un ritm de crestere de 2% pe an ajungand la 81.9
milioane dwt.

In practica, multe din tipurile de nave anterior mentionate, nu opereaza in cadrul unor
sectoare stricte, limitative, ale pietei. in pofida acestei tendinte de specializare a navelor, se
constata existenta unui inalt grad de substituire intre diferitele categorii de nave. Aceasta
flexibilitate a devenit una dintre conditiile supravietuirii in contextul unei pronuntate dinamici a
pietei. Aceasta idee ne conduce catre unul dintre principiile de baza folosit in luarea deciziilor
de constructie a unei nave, cel al mobilitatii laterale, principiu ce se regaseste in incercarile
armatorilor de a-si reorienta surplusul de tonaj existent intr-un anumit moment de depresiune,
catre alte sectoare ale pietei, capabile sa ofere rezultate superioare. Avem de a face cu un
adevarat transfer de tonaj intre diferitele sectoare ale pietei, un caz relevant fiind acela al
vrachierelor combinate care in perioada ce a urmat inchiderii canalului de Suez au migrat catre
sectorul marfurilor lichide in vrac.
Poate ca cea mai izbitoare trasatura a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor
30 de ani a fost cresterea dimensiunilor navelor, in special a celor ce transporta marfuri in vrac.
Astfel, tancurile petroliere de pana la 80.000 tdw ce dominasera piata pana in 1965, au lasat
locul VLCC si ULCC cu capacitati de pana la 500.000 tdw si chiar mai mult. Vrachierele, al
caror tonaj dominant era de 20.000-40.000 tdw, inregistreaza astazi in mod firesc valori de
peste 80.000 tdw.
Este evident deci ca accentul se pune pe nave din ce in ce mai mari si mai eficiente. De
asemenea o atentie sporita si investitii pe masura au fost alocate specializarii navelor (vezi
cazurile navelor ce transporta vehicule) si sporirii mobilitatii lor laterale. Aceste doua tendinte,
aparent conflictuale, vin sa sublinieze inca o data complexitatea pietei maritime contemporane.
Un alt element important in studierea evolutiei flotei mondiale este structura flotei
maritime mondiale in functie de pavilionul sub care navele naviga. Din punct de vedere al
cercetatorului pietei maritime care incearca sa faca corelatii intre modul de evolutie al ofertei de
tonaj si evolutia diferitelor economii nationale trebuie mentionat ca aceasta impartire a navelor
nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave naviga sub pavilioanele unor state foarte
putin dezvoltate din punct de vedere economic, dar care acorda facilitati fiscale importante
(Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) si care au o
legislatie maritima foarte putin stricta in ceea ce priveste impunerea unor standarde minime cu
privire la conditiile de munca la bordul navelor si la efectuarea la timp a operatiunilor de
intretinere si reparatii.
Pretul navelor. Efecte si factori de influenta
Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa
reechilibreze balanta cerere-oferta l reprezinta pretul navelor. Considernd spre exemplu un
caz tipic de supraoferta consemnat ntr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va
determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor n conditiile mentinerii costurilor de
ntretinere, va cunoaste o scadere vizibila. n consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste
nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vnzare pe piata second hand, va avea o
variatie proportionala.
Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera n cadrul pietei 2 modificari
principale:
1) cheltuielile de ntretinere ale navelor uzate tehnologic, nvechite sau ramase fara contract
pe o perioada mai ndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din
exploatare, nct devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vnduta ca fier vechi.
Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza n aceasta situatie
ca un lest economic;
2) este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitndu-si sa
utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntnd la asigurari, la reparatiile
periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta ntrebuintare dect
cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, n ipoteza unor
cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave
noi si va creste pretul navelor existente.
Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, n scopul alcatuirii
unor prognoze viabile pentru perioade mai ndelungate este serios obstructionata de evolutia
aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vrsta minima de
casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru
tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB.
Legislatia romna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca
navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe
categorii de nave situatia se prezinta astfel:
Nr. crt. Categoria de nave
Durata medie de
serviciu [ani]
Rata de amortizare
[%]
1 Pasagere de cursa lunga si costiere 15 6,7
2 Mineraliere 18 5,6
3 Petroliere 22 4,5
4 salupe 13 7,7
5 slepuri si pasagere fluviale 30 3,4
6 Pescadoare metalice 16 6,25
Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul
ratei navlurilor. Vrfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza
evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime n general. Ceea ce nu poate reiesi clar din
nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe
piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii.
Se ntlnesc situatii n care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o
activitate intensa n decursul a numai cteva saptamni. Astfel, n timpul perioadei de criza
consemnata n vara anului '86 n sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost
cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai trziu sa fie vnduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci
concluziona ca, desi exista o strnsa corelatie ntre rata navlurilor si pretul de comercializare,
variatiile pretului navelor sunt influentate ntr-o mai mare masura de comportarea agentilor
comerciali, comportament ce adesea iese n afara oricaror tipare previzibile.
Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ n contextul evolutiei
pretului navelor, efect sesizabil de altfel n cazul oricarui bun de folosinta ndelungata, datorita
cresterii costului de renlocuire.
Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice
Un prim pas n vederea ntelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta l
constituie studiul activitatii economice n general sub unghiul evolutiei n timp, n contextul
structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice ntr-o
firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca n unele perioade se nregistreaza
cresteri, n altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica n ansamblu
poate cunoaste chiar stari de criza.
Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt
explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt nsa ntmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt
resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si
imprevizibil.

luna

Pe lnga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate
de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si n
acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se
deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputnd fi totusi ncadrata n anumite
tipare exacte si riguroase.
Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma
unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. n acest timp, n economie este dominant un anumit
mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale
factorilor de productie. n evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si
una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani.
Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica
si ritmuri relativ nalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor,
inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai.
n faza descendenta are loc ncetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor,
veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si n economie persista
fenomenele negative precum inflatia si somajul.
Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. n
cadrul unui ciclu decenal se remarca mai nti o faza de expansiune n care conjunctura
economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este
dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se
prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al
investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult dect proportionala a ofertei si a
venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rndul sau o sporire considerabila a cererii si
consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite
cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a
monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor.
n fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru
frnarea cererii globale, n special prin majorarea ratei dobnzii, ceea ce determina o frnare a
investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. n
aceasta faza se constata ncetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de
nencredere deja afirmate se difuzeaza n sistemul economic si ntreprinderile mai slabe se
restrng sau si ncetinesc activitatea.