PROIECT DE CURS

NAVIGAIE ORTODROMIC I
NAVIGAIE
RADIOELECTRONIC

CONSTANA
2014

Proiectarea voiajului
Trasarea rutei Salvador-Trieste in programul ECDIS

n condiiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuie important la

creterea rentabilitii transportului de mrfuri o poate avea comandantul navei prin
alegerea judicioas a rotaiei porturilor de descrcare i a traseului de urmat ntre porturi.
Comandantul rspunde de planificarea marurilor i trasarea drumurilor. Pe baza
indicaiilor i cerinelor comandantului, ofierul cu navigaia (ofierul II maritim)
pregtete n detaliu planul de mar al navei. n cazurile cnd portul de destinaie nu este
cunoscut dinainte sau poate fi schimbat, ofierul cu navigaia poate s modifice sau s
extind planul iniial. Planul de mar trebuie s acopere ntreaga perioad de navigaie de la plecarea navei de la cheu i pn la acostarea navei n portul de destinaie, nu doar
pn la punctul de ambarcare a pilotului sau intrarea n port.
Criteriile de baz care trebuie avute mereu n vedere la alegerea drumului sunt
urmtoarele:

s ofere condiii de siguran deplin mpotriva pericolelor hidrometeorologice i

de navigaie, cu solicitri minime pentru corpul navei, instalaii i marf;
s permit executarea voiajului n cel mai scurt timp posibil;
Pentru respectarea cerinelor de mai sus i pentru conducerea navei n deplin
siguran, conform unei bune practice marinreti, se recomand s se in cont de
urmtoarele etape din planificarea voiajului (Vessel Passage Plan):
1.Evaluarea
2.Planificarea
3.Organizarea
4.Monitorizarea
Primele 2 etape reprezint pregtirea voiajului, iar ultimele 2 executarea voiajului.

3.1.Studiul preliminar al marului i alegerea traseului

(S-a folosit noiunea de traseu pentru a se face distincie fa de noiunea de drum,
acesta din urm avnd un neles mult mai restrns, exprimabil n grade)

Studiul caracteristicilor hidro-meteorologice ale zonei de navigaie

Dintre factorii hidro-meteorologici, se disting cei mai importani i anume: vnturile
pre-dominante, curenii marini, starea mrii, furtunile tropicale, ghearii i
gheurile.Frecvena i intensitatea acestor factori i multiplele combinaii posibile impun
soluii sezoniere diferite n alegerea traseului, pentru aceeai zon geografic i aceeai
nav.
a)Curenii marini sunt de mai multe feluri:

curenii permaneni: pe ruta Salvador-Trieste se ntlnete curentul de est n

Marea Mediteran, de pe coasta de nord a Africii, format din curentul
Gibraltarului, cu o vitez de 2-3 Nd de-a lungul coastei Marocului i Algeriei;

curenii sezonieri;

curenii accidentali;

curenii de mare.

Direcia i viteza curenilor oceanici permaneni i sezonieri pot fi gsite ntr-o serie
de documente nautice, precum:
,,Ocean Passages for the World (Traversadele oceanice ale lumii);

,,Cartile Pilot ale mrilor de pe ruta de navigaie;

Diverse atlase de cureni.

Aciunea curentului asupra operei vii a navei se materializeaz n deriv de curent,

respectiv o variaie a drumului i/sau vitezei navei deasupra fundului fa de drumul
i/sau viteza navei prin ap. Aceast variaie este direct proporional cu volumul carenei
i cu timpul ct nava navig prin masele de ap n micare i invers proporional cu
viteza navei, ajungnd uneori la valori nsemnate de ordinul a 5...10, respectiv mile sau
zeci de mile.
b)Vnturile, ca i curenii, sunt de mai multe feluri:
Vnturi permanente (care bat tot timpul anului): alizeele- 305
latitudine.Vremea n aceste zone este una bun, cu cer senin, aceast vreme fiind
ntrerupt doar de furtunile tropicale.
Vnturi periodice (sezoniere): brizele i schimb direcia de la zi la noapte i iau
natere datorit diferenelor de temperatur i presiune dintre uscat i
mare.Influena se resimte pe o distan de 45 km.Briza de mare se manifest de la
mare spre uscat ncepnd cu ora
i i menine influena aproximativ 3 ore
dup apusul soarelui.Briza de uscat (de noapte) ncepe s bat aproximativ la ora
i transport un aer cald i uscat.
Vnturi neregulate (care survin accidental ntr-o anumit zon, avnd direcii i
viteze n general imprevizibile);
Vnturi locale n Marea Mediteran: Tormenta, Sirocco, Gregale, Levante,
Vendavales
O descriere mai detaliat a vnturilor i curenilor se va face n capitolul III.
n analiza noastr vom lua n considerare vntul dominant, adic vntul care are
frecvena cea mai mare n zonele geografice ce urmeaz a fi traversate. Pe hrile
meteorologice speciale vnturile sunt reprezentate prin roze ale vnturilor (de exemplu,
Roza Baillie) din care se pot obine informaii statistice preioase despre direcia

vnturilor (direcii cardinale i intercardi-nale), fora vnturilor (exprimat n grade pe

Scara Beaufort) i frecvena vnturilor (exprimat n procente).
Asupra unei nave n micare,aciunea vntului aparent este ca direcie o rezultant a
vntului real, compus cu vntul navei.
Efectele vntului asupra navei sunt:
1.pentru o nav cu vnt din prova:
-nava are stabilitate bun;
-efectul valurilor este redus;
-se guverneaz bine;
-nava ntoarce uor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
2.pentru o nav cu vnt din pupa:
-nava are stabilitate bun;
-elicea i crma sunt suficient afundate;
-viteza crete;
-nava ntoarce repede ntr-un bord sau cellalt, dar este greu de revenit cu pupa n direcia
vntului dac nava nu are suficient vitez;
3.pentru nave cu vnt din sector prova:
-nava tinde s cad sub vnt, iar dac vntul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare
de crm pentru anularea acestui efect;
-n acest caz apare deriva;
4.pentru nave cu vnd dinaintea traversului sau din travers:
-nava guverneaz uor, dar deriva este foarte puternic;
-nava are tendina s vin cu prova n vnt.
5.pentru o nav cu vnt dinapoia traversului sau de larg:
-nava are tendina de a veni cu prova n vnt, puternic, ceea ce impune punerea crmei n
bordul de sub vnt;
-deriva maxim se produce la navele care primesc vntul din travers;
-daca unghiul de deriv este foarte mare se consider c nava este neguvernabil i se
cere adpostirea ei.
Fora i direcia vntului sunt date ce se nscriu n mod curent n ,,Jurnalul de
bord.
c)Valurile iau natere ca urmare a aciunii vntului asupra suprafeei mrii.Elementele
valurilor (lungimea, nlimea, perioada, viteza) depind de:
Intensitatea vntului;

ntinderea zonei maritime n care acioneaz vntul;

Distata la coast ,,din vnt i relieful ei;

Adncimea apei etc.

Dup ,,cderea vntului, nlimea valului scade, lungimea crete, creasta se

rotunjete, lund natere astfel hula; hula se poate propaga i n zonele de calm din
apropierea zonelor de vnt puternic.Direcia valului sau a hulei i starea mrii se nscriu
n ,,Jurnalul de bord.
Aciunea combinat a vntului i a valului asupra corpului navei constituie un
fenomen complex i cu efecte nsemnate, astfel:
Vntul i valul din prova produc o reducere a vitezei navei.Pn la fora 4,
aciunea vntului se consider nensemnat; peste aceast valoare reducerea
vitezei navei este apreciabil.Nava devine instabil la drum, ambardeea se
amplific; pentru meninerea navei la drum trebuie s se fac uz de unghiuri de
crm mari.De exemplu, la vnt de for 10 i val corespunztor, pierderea de
vitez poate ajunge pn la 30-80% , n funcie de mrimea i formele navei,
starea de ncrcare etc.
Vntul i valul din pupa produc, de asemenea, o variaie a vitezei navei.Pn la o
anumit for a vntului se realizeaz o oarecare cretere a vitezei; depindu-se
aceast limit, odat cu creterea valului se constat o reducere a vitezei navei,
crete instabilitatea la drum i este necesar s se fac uz de unghiuri mari de
crm pentru asigurarea guvernrii.
Vntul i valul dintr-un bord sau altul acioneaz att asupra direciei de
deplasare, ct i a vitezei navei, funcie de aliur; aceast aciune combinat se
materializeaz n deriv de vnt.

3.1.3.Studiul drumului
Studiul drumului pe ruta Salvador-Trieste se ntocmete cu ajutorul documentaiei
celei mai recente a zonei de navigaie.
Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot aprea n timpul
voiajului i gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora.Este poate cea mai
important etap a pregtirii planului de voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece n aceast
etap se strng toate informaiile necesare elaborrii planului i de aceea trebuie acordat
o atenie sporit.
Pentru o studiere a zonei de navigaie privind eventualele pericole sau recunoaterea
reperelor de navigaie, pentru alegerea celei mai scurte rute se consult ,,Crile Pilot
(,,Admiralty Sailing Directions), precum i suplimentele lor, ,,Cartea farurilor i alte
do-cumente.Decizia comandantului n ceea ce privete marul se va baza pe evaluarea
informaiilor disponibile.Aceasta evaluarea va fi bazat pe urmtoarele documente:
Catalogul hrilor;
1. Hrile de navigaie disponibile la bord (Charts);
2. Publicaia nautic "Ocean Passages for the World";
3. Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts);
4. Cri pilot (Sailing/Pilot Books);
6

5. Cri ale farurilor (Lists of Lights);

6. Cri de maree (Tide Tables);
7. Atlase de cureni de mare;
8. Crile radio-farurilor/staiilor de coast (List of Radio Signals);
9. Informaii despre rute de navigaie (Routeing information);
10. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners);
11. Informaii meteorologice;
12. Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon;
13. Table de distan (Distance tables);
14. Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie;
15. Avize radio i/sau locale;
16. Informaii primite de la Armator sau din alte surse n afara publicaiilor standard.
17. Pescajul navei;
18. Experiena personal a echipajului;
19. Publicaia nautic "Mariner's Handbook".
Pentru o nelegere mai aprofundat a acestor documente, n continuare se vor oferi
cteva detalii despre acestea.
1.Catalogul hrilor
Se public anual de ctre Oficiul Hidrografic Britanic ca NP131 i conine toate
hrile editate sub egida acestuia.n mod similar, i alte autoriti hidrografice naionale
emit hri n zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca standard internaional este cel
britanic.
2.Hrile de navigaie
Fiecare nav are la bord un set internaional de hri editate de Oficiul Hidrografic
Britanic care acoper zona de navigaie.n plus, se pot folosi i hri editate de autoritile
locale, care n anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.Autoritile americane i canadiene
impun navelor care navig n apele teritoriale s posede i hrile editate de ei.Exist n
prezent aproximativ 50 de ri care editeaz hri de navigaie pentru apele lor
naionale.Datorit utilizrii unor simboluri i notaii internaionale, utilizarea oricrei
hri este relativ uoar, impunndu-se atenie doar la stabilirea corect a modului de
referin a hrii (chart datum).

3.Ocean Passages for the World

Este publicat de Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP136 i conine informaii
necesare pentru planificarea traversadelor oceanice i informaii despre curenii oceanici.
4.Hri cu drumuri recomandate i hri pilot
Hrile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt publicate de Amiralitatea
Britanic sub numerele 5124-8(1-12) pentru diferite oceane (Atlanticul de Nord,
Atlanticul de Sud, Indian, Pacificul de Nord, Pacificul de Sud), pentru fiecare lun a
anului.Acestea sunt similare cu hrile pilot publicate de Agenia Cartografic a
7

Ministerului Aprrii a S.U.A. i pot fi extrase din Atla-sele NVPUB 105-109 i Pilot 16,
Pilot 55.
5.Cri Pilot (ASD-Admiralty Sailing Directions)
Crile Pilot Britanice sunt publicate n 72 de volume de Amiralitatea Englez i
ofer infor-maii amnunite referitoare la condiiile naturale despre toate zonele de
navigaie ale lumii.
6.Crile farurilor i semnalelor de cea (ALL-Admiralty List of Lights)
Acestea sunt cuprinse n 12 volume care acoper ntreg globul i sunt publicate ca
NP74-85.Acest document ofer caracteristicile de construcie i funcionare ale farurilor
i semnalelor de cea.
apte volume ale Crilor Farurilor sunt publicate de US Coast (COMTDM 1650217) dnd informaii despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile
Lacuri.Publicaiile DMA, LLPUB 110-6 acoper n ntregime restul lumii.
7.Table de maree (ATT-Admiralty Tide Tables)
Acest document este conceput pentru a informa navigatorii cu privire la orele i
variaiile apelor de maree.Este structurat n 4 volume ca NP201-204 i este publicat
anual.
Orele i nlimile mareelor pot fi obinute rapid prin utilizarea unui program pe
computer publicat de Amiralitatea Britanic (SHM-159A).
8.Atlase pentru cureni de maree
Acestea sunt emise sub 2 ediii: cea american, care acoper apele Atlanticului n
zona Americii de Nord i apele Pacificului n zona Americii de Nord i Asia, respectiv,
cea britanic, care acoper zona de NW a Europei i zona Hong Kong.
9. Avize pentru navigatori (Notices to Mariners)
Spre deosebire de celelalte documente, aceste avize pentru navigatori se public
sptmnal, att de autoritile americane, ct i de cele britanice, n scopul asistrii
personalului navigant n procesul de meninere sau corectare la zi a hrilor de navigaie,
a crilor pilot (ADS), a crilor radio (ALRS) i a crilor farurilor (ALL).
10.Rutele de navigaie
Aceast publicaie ofer indicii asupra rutelor de navigaie, schemelor de separare a
traficului, zonelor periculoase i este editat de IMO (International Maritime
Organization).
11.Cri Radio (ALRS-Admiralty List of Radio Signals)
Sunt structurate n 7 volume de Oficiul Hidrografic Britanic, avnd urmtoarele
coninuturi:
Vol 1(1&2): staiile de coast, Inmarsat, GMDSS, SAR, sisteme de raportare de
ctre nave;
Vol 2: mijloace radio ajuttoare navigaiei (staii RDF, geamanduri radio),
sistemele de navigaie prin satelit, sisteme electronice de determinare a poziiei;

Vol 3: serviciul de transmitere ctre nave a informaiilor de siguran maritim

(MSI-Maritime Safety Informations Services);
Vol 4: lista staiilor de observaii meteorologice;

Vol 5: sistemul global maritim de comunicaii de pericol i siguran (GMDSS);

Vol 6(1&2): servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, operaiuni portuare i

alte servicii informative;
Informaii similare pot fi extrase din US DMA, publicaii RAPUB 117.
12.Informaii meteo
Aceste informaii pot fi adunate din mai multe surse disponibile, cum ar fi crile
pilot, hrile meteo, avize meteo, publicaii ca Meteorology for Mariners.Date despre
staiile meteo pot fi gsite n ALRS, vol 4-Meteorological Observation Stations.
13.Harta liniilor de ncrcare
Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii i sunt stabilite prin convenii
internaionale.Ele sunt publicate n ,,Ocean Passages for the World i n harta britanic
BA-D6083.
14.Table de distan (ADT-Admiralty Distance Tables)
Exist mai multe publicaii de table de distan, att pentru navigaia oceanic, ct i
pentru cea costier.Cele mai bune sunt cele britanice (NP350-1,2,3), urmate de cele
americane.
15.Manualele Sistemelor Electronice de Navigaie
Informaiile cuprinse n astfel de manuale depind de tipul de sistem folosit i, de
obicei, acestea nsoesc echipamentul respectiv.
16.Avize Radio Locale
Ultimele informaii referitoare la schimbri, modificri etc., precum i avertismente
locale sunt transmise de staiile de coast i este datoria navei s le recepioneze i s
acioneze n con-secin n evaluarea i planificarea marului.Pe calea radio se poate
folosi i sistemul Navtex pentru transmiterea informaiilor referitoare la siguran
maritim (MSI).
17.Alte informaii
Nava poate primi i alte informaii de la armator sau din alte surse externe (ageni,
ghiduri portuare, alte nave) i acestea vor fi utilizate n planificarea voiajului.
18.Pescajul navei
Planificarea voiajului trebuie s in cont de pescajele i asietele navei n diferite zone
ale voiajului, deci , n special, trebuie luat n vedere adncimea sub chila n apele mici.O
atenie sporit trebuie s se acorde i efectului de ,,squat (afundarea provei).
19.Experiena personal
Experiena personal a membrilor de echipaj care au mai fost n acele zone de
navigaie sau porturi poate fi de mare ajutor n planificarea voiajului.

20.Carnetul navigatorului
Acesta este publicat de Amiralitatea Britanic ca NP100 i conine informaii cu
interes general pentru navigatori.
Pe baza acestor informaii, comandantul trebuie s-i fac strategia de voiaj, deoarece
acesta este rspunztor cu performarea i executarea lui i s o comunice ofierului
responsabil cu ntocmirea Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan).Acest plan se face de la
dana la dana, incluznd i zonele de navigaie cu pilot la bord, deoarece prezena acestuia
nu absolv pe cei din echipaj responsabili cu navigaia de conducere n siguran a navei.

3.2.Trasarea preliminar a drumului i studiul amnunit al etapelor de

mar
Planificarea voiajului se face, de obicei, avnd n vedere succesiunea logic a zonelor
de navigaie, cu caracteristici diferite:
-navigaia oceanic sau n ape deschise;
-navigaia costier i n strmtori (treceri nguste).
Trasarea drumului pe hrile de navigaie trebuie s in cont de toate detaliile
necesare conducerii navei:
Drumul de urmat i distanele de parcurs pe fiecare segment de drum;
Punctele de schimbare de drum i modul n care acestea se controleaz;

Pericolele de navigaie pe lng care se va trece i procedeele de evitare ce vor fi

utilizate n diferite ipostaze;
n situaia n care urmeaz s se navige n apropierea unor coaste necunoscute
ofierului bordului, se recomand ca trasarea preliminar a drumului s fie fcut
personal de ctre comandantul navei.
3.2.1.Navigaia oceanic
Traversada oceanic se va face funcie de distana dintre porturi i resursele disponibile.Pentru a fi rentabil s se foloseasc acest tip de navigaie, distana dintre porturi
trebuie s fie de ordinul sutelor sau miilor de mile, scurtndu-se astfel durata voiajului i
obinndu-se economii nsemnate ale combustibilului.Pentru alegerea rutei optime se vor
studia condiiile hidro-meteorologice predominante: vntul, curenii, consultnd
documentele urmtoare: publica-ia ,,Ocean Passages for the World i hrile cu drumuri
recomandate (routeing charts).De asemenea, trebuie s se utilizeze i serviciile staiilor
meteo deoarece, uneori, o rut mai lung ca distana se poate dovedi mai scurt ca timp i
eforturi pentru nav.
La trasarea preliminar a unei a drumului unei traversade se vor folosi hri n
proiecie gnomic, a cror proprietate fundamental este aceea c ortodroma apare ca o

10

linie dreap-t.Amiralitatea Britanic a editat cinci hri gnomice care acoper ntreaga
zon navigabil a globului:

Harta
11 a
18 a
42 a
53 a
132

Zona acoperit
Atlanticul de Nord
Atlanticul de Sud
Pacificul de Nord
Pacificul de Sud
Oceanul Indian

Pentru ruta Salvador-Trieste, hrile necesare trasrii ortodromei sunt: 18 a

(Atlanticul de Sud) i 11 a (Atlanticul de Nord).
Pe acest tip de hri nu se pot msura relevmente i drumuri deoarece proiecia
gnomic nu este uniform.Se folosesc urmtoarele noiuni:
Se traseaz ortodroma,unind cu o dreapt punctul de plecare i cel de sosire;
Se scot coordonatele ( si ) punctelor intermediare n care ortodroma
intersecteaz meridianele figurate pe hart; citirea latitudinilor se face prin
interpolare grafic;
Aceste coordonate se trec pe hrile n proiecie Mercator; unindu-le, se obin
segmente de loxodrom pe care nava urmeaz s navige;
Calculul elementelor ortodromei
Date iniiale:
=
S; =
W (Portul Salvador-Brazilia)
=

N;

W (punctul de intrare n Strmtoarea Gibraltar)

1.Calculul diferenei de longitudine

=
- =
----------------=
(semnul ,,+ indic faptul c nava se deplaseaz spre est)
2.Calculul distanei ortodromice M
cos
M=sin *sin +cos *cos *cos
=0.79532
=>M=
=37*60+18.8=2238.8 Mm
3.Calculul elementelor loxodromei i a diferenei dintre distana loxodromic m i
cea ortodromic M
=
=2295.3-782.6=1512.7
(valorile latitudinilor crescnde ale
si
sunt scoase din DH-90)
11

tgDa=
(n

=1.30237 => Da=N

E (n sistem cuadrantal)=>Da=

sistem circular)

Fig.3.1.Reprezentarea loxodromei i a ortodromei

m=
*secDa=
*
=2933.6*1.64199=4816.9 Mm
m-M=4816.9-2238.8=2578.1 Mm (distanta economisita cu ajutorul ortodromei)
4.Calculul drumului iniial Di

* cos

ctgDi=tg

*cosec- sin

*ctg=0.95057

=0.96057 =>tgDi=1.052 =>Di=N

5.Calculul drumului final Df
ctgDf=-tg
* cos *cosec-+sin

E;Di=
*ctg=0.56268

=0.56268 =>tgDf=1.77720 =>Df=S

6.Calculul coordonatelor vertexului
cos
ctg

= cos
= sin

*sinDi=0.70616 =>
*tgDf=1.04137

=1.04137 =>

;Df=

W;

=0.96027 =>

= =
=
W
7.Calculul coordonatelor punctelor intermediare

=
=

+
W;

W;
W;

=
=

12

W;

W;

tg

=tg
=

*cos
N;

=1.00111 =>
=

N;

N;

N;

N;

N.

3.2.2.Trasarea preliminar a drumului in navigaia costier

Fiecare zon costier i are specificul ei, astfel c nu sunt posibile soluii general
aplicabile, ci trebuie doar urmate nite principii generale, adaptate condiiilor specifice
din zon.
Conform lui Gh.I.Bbalaban n ,,Tratatul de navigaie maritim: ,,Sistemul de
navigaie costier cuprinde totalitatea procedeelor de determinare a poziiei navei care
rezolv problema pe baza observaiilor la obiecte de la coast, de poziii geografice
cunoscute ; aceste obiecte la care se face referire poart denumirea de ,,repere costiere
de navigaie (de exemplu, farurile).Navigaia costier, pe lng determinarea poziiei
navei, mai are i alte aplicaii, cum ar fi: aflarea celui mai potrivit drum pentru ca nava s
navige n siguran pe lng coast, a locului de ancorare etc.
n ceea ce privete drumul navei funcie de forma coastei, trebuie s se in cont de
urmtoarele considerente: n poriunile de coast cu un aspect uniform, drumul se
traseaz paralel cu aceasta, iar n zone cu vizibiliate redus acesta se traseaz uor
divergent pentru a preveni apropierea de coast sau de pericolele de navigaie.n zone de
coast cu un contur neregulat, drumul se va trasa la o distan suficient fa de punctele
cele mai proeminente, ns se va evita prelungirea nejustificat a distanei de parcurs.
Distana de siguran fa de coast i de pericolele de navigaie (ndeosebi cele
submarine) trebuie s fie suficient pentru ca, n cazul unei derive de vnt sau curent, s
nu fie afectat sigurana navei.Aceasta este stabilit de comandantul navei.Alegerea
drumului trebuie fcut astfel nct s existe posibilitatea observrii reperelor costiere n
vederea determinrii continue a poziiei navei, chiar dac prin aceasta se mrete distana
de parcurs.
De-a lungul coastelor cu vnturi puternice se va evita apropierea excesiv de coast,
mai ales la navele cu vitez redus.Cnd coasta este nalt i adncimile sunt mari, nava
se poate apropia la 2 Mm fa de punctele proeminene ale acesteia.Cnd coasta este
joas i adncimea apei n apropiere este mic se vor avea n vedere urmtoarele indicaii
orientative:
La navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare (10m),drumul navei se
traseaz la larg de izobata de 15 brae (30 m);
La navele cu un pescaj ntre 20-30 picioare, izobata de 10 brae se consider drept
limita;
La navele mici, cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se traseaz la larg
de izobata de 5 brae.
Pe timp de noapte sau cu vizibilitate redus, distana trebuie mrit.Se recomand
evitarea suprafeelor albe de pe hart (lipsite de sondaje), n zone de adncime relativ
redus.
13

Pe ruta Salvador-Trieste, vrachierul Aquitania G navig pe lng coastele marocane

sau italiene, n Marea Mediteran, inndu-se cont de urmtoarele criterii:
Se recomand ca pentru fiecare drum s se nscrie pe hart distana de parcurs,
msurat pe hart, ntre waypoint-uri (punctele de schimbare de drum);
Punctele de schimbare de drum se stabilesc n vederea unor repere costiere,
pentru controlul poziiei navei i al momentului executrii manevrei;
Odat cu trasarea drumului se calculeaz i declinaia magnetic pentru anul n
curs, care se noteaz cu creionul n interiorul rozei magnetice;
Drumul trasat poart numele de ,,drumul deasupra fundului.
Hrile necesare voiajului se aleg cu ajutorului documentului ,,Admiralty Charts al
Amiralitii Britanice.Pe timpul marului trebuie s se verifice continuu deplasarea navei
pe drumul stabilit.Hrile pentru ruta Salvador-Trieste sunt prezentate n Anexa 5.
3.2.3.Aterizarea la coast
n alegerea drumului de aterizare se va ine cont de:
Adncimea apei, forma coastei;

Pericolele de navigaie, factorii hidro-meteorologici predominani;

Mijloacele de navigaie ale navei (radare, GPS, sonda ultrason).

Pentru o ancorare reuit (ancorare la punct fix) se recomand s se foloseasc
mijloacele tehnice existente la bord pentru o eficien maxim: sonda ultrason pentru
msurarea adncimii, GPS-ul (Global Position System ) pentru determinarea punctului de
ancorare, radarul ARPA (Automatic Radar Plotting Aid).Dac n zon exist un radiofar
cu btaie suficient, se recoman-d aterizarea cu prova pe aceasta, n caz contrat drumul
de aterizare se alege astfel nct s se poat face o identificare facil a coastei cu radarul.
n general, drumul de aterizare se alege ct mai aproape de normala la linia coastei,
realizndu-se astfel variaii evidente ale adncimii apei, deci indicaiile sondei ultrason
pot fi de mare folos.
3.2.4.Trasarea drumului n treceri dificile
n treceri dificile, drumul se traseaz pe hri la scar mare, corectate cu informaii
din avizele de navigatori.Se va ine cont i de elementele curbei de giraie: diametrul de
giraie, durata giraiei, diametrul tactic de giraie, unghiul de giraie, unghiul de nclinare
al navei, pentru a se tii cnd s se pun crma ntr-un bord sau altul.
Dac exist aliniamente sau repere direcionale n zon, atunci drumul va fi trasat dea lungul acestora pentru a se face o verificare continu a meninerii navei pe drum.n
funcie de pericolele de navigaie din zon i a liniei coastei se regleaz liniile limita care
contureaz dru-mul navei (culoarul navei).
n cazul n care exist repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare: o
procedur de conducere n siguran a navei care se bazeaz pe proprietatea intelor fixe
de a se deplasa pe ecranul radarului pe o direcie paralel cu drumul deasupra fundului, n
sens contrar acestuia.Paralelele indicatoare sunt linii (EBL-electronic bearing line) trasate
pe ecranul radar, paralele cu drumul deasupra fundului pe care se urmrete meninerea
14

reperului radar fix, manevrnd n mod corespunztor nava.n practic, din harta cu marul
preliminar, se extrag distanele minime i relevmentele la repere pe baza crora se
traseaz paralelele indicatoare corespunztoare pentru fiecare drum deasupra fundului ce
trebuie urmat de ctre nava.
Un alt echipament foarte utilizat pentru de terminarea poziiei navei: GPS (Global
Position System).n principiu, toate receptoarele GPS destinate navigaiei maritime
asigur un minimum de faciliti comune, menite s asigure navigatorului o informaie
foarte precis de poziie, pe baza creia acesta s piloteze nva pe ruta dorit.Un receptor
dispune de urmtoarele ferestre de interese major pentru utilizator:
Fereastra pentru satelii;

Fereastra pentru poziia navei;

Fereastra pentru navigaie (pilotarea navei);

Fereastra pentru definirea rutei de navigaie;

Fereastra pentru controlul rutei;

Fereastra pentru funcia Man Over Board;

Fereastra pentru harta electronic de navigaie.

Toate echipamentele de navigaie din puntea de comand sunt legate ntre ele
formnd un sis-tem de navigaie integrat.Ruta se realizeaz pe harta electronic, apoi se
nregistreaz n GPS i pe radarul ARPA, astfel se scurteaz timpul necesar pentru veghea
exterioar (extra Look Out).
Prin strmtoare se nelege o fie ngust de ap, strmtorata de uscat, care face
legtura dintre dou bazine acvatice (mari sau oceane).Regimul legal al strmtorilor
utilizate pentru traficul internaional de nave este stabilit de Convenia Naiunilor Unite
asupra Dreptului Mrii (United Nations Convention on the Law of the Sea-LOS
Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie 1982.n articolul 39 al acestei
convenii se precizeaz ndatoririle pe care le are o nav care trece printr-o strmtoare,i
anume:
Nava s traverseze strmtoarea fr ntrziere;
S nu amenine sau s foloseasc fora mpotriva suveranitii i integritii
teritoriale sau s ncalce alte principii ale dreptului internaional;
Trecerea s fie continu i nentrerupt, iar nerespectarea acestei obligaii s nu se
fac dect n cazuri de for major sau de pericol;
S se respecte regulamentele internaionale, procedurile i practicile pentru
sigurana pe mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea Abordajelor
(Collision Regulament);
S se respecte regulamentele i legile internaionale referitoare la prevenirea
polurii mediului marin (Marpol);

15

Prezentarea drumurilor trasate este facut n Anexa 4, hrile sunt editate cu ajutorul
progra-mului NS ECDIS-i WF43.Punctele de schimbare de drum sunt prezentate sub
form tabelar n Anexa 1.

3.3.Amenajarea hidrografic
3.3.1.Aspecte generale
Cea mai important activitate pe puntea de comand este conducerea navei n
siguran ntre dou puncte de pe suprafaa globului.Pentru a asigura toate facilitile
unei navigaii ct mai sigure, statele riverane au ntreprins un sistem hidrografic al
navigaiei, care const n marcarea pericolelor de navigaie, n crearea unei reele de
repere costiere, a unor scheme de separare a traficului n zonele cu un trafic maritim
intens, n elaborarea hrilor i altor documente nautice (descripitive,operative,de
informare etc.).
Totalitatea acestor faciliti poart denumirea de mijloace pentru asigurarea
hidrografic a navigaiei i sunt clasificate astfel:
1.mijloace de semnalizare
-vizual;
-sonor;
-radiotehnic;
2.documente nautice
-operative;
-informaii care privesc navigaia;
Mijloacele de semnalizare sunt construite pentru:
marcarea pericolelor de navigaie;
marcarea reperelor de navigaie, pentru controlul poziiei navei;
marcarea enalelor navigabile;
marcarea dispozitivelor de separare a traficului;
marcarea zonelor nepericuloase;
marcarea unor zone, puncte speciale.
Mijloacele de semnalizare pot fi fixe sau plutitoare i pot fi reperate pe timpul zilei
sau al nopii, inclusiv vizibilitate redus.O categoria din mijloacele de semnalizare o
reprezint cele luminoase, numite generic lumini (lights).Acestea se clasific n funcie
de urmtoarele criterii:
1.poziia i structura (position and structure):
terestre;
nave far;
fixe;
mobile

16

2.sector de vizibilitate (arc of visibility):

circular;

n sector (sector lights);

direcionale (directional lights);

aliniament (leading lights);

speciale (special lights).

3.culoare (colour):
alb (A,respectiv W);
galben (G,respectiv Y);
albastru (As,respectiv Bu);
violet (Vi,respectiv Vi);
rou (R,respectiv R);
verde (V,respectiv G);
orange (Or,respectiv Or);
4.caracteristicile ritmice (rhythm of light) :
lumina fix;
lumina cu sclipiri: lungi (mai puin de 50 de sclipiri pe minut), rapide (50-80 de
sclipiri pe minut), foarte rapide (80-160 de sclipiri pe minut), extrem de rapide
(peste 160 de sclipiri pe minut);
lumina cu ocultaii: timpul de iluminare este mai mare dect timpul n care
dispozitivul nu emite lumin;
lumina izofazic: timpul de iluminare este egal cu timpul n care dispozitivul nu
emite lumin;
lumina alternativ: compus din mai multe culori;
17

 lumina n cod Morse: sclipiri simboliznd caractere n cod Morse.

5.perioada (period), precizat n secunde;
6.nlimea (height), precizat n metri;
7.btaia (range), precizat n mile marine, reprezint distana la care lumina acelui far
apare la linia orizontului n ochiul unui observator aflat la o anumit nlime.

Luminile pot fi instalate pe anumite structuri i sunt denumite astfel: faruri de intrare,
faruri de aterizare, lumini de intrare (V i R), balize, geamanduri cu suprastructuri,
condri.

3.3.2.Sistemul internaional de balizaj maritim (IALA)

IALA este acronimul de la Internaional Association of Lighthouse Authorities
(Asociaia Internaional a Autoritilor Farurilor).IALA este un organism nonguvernamental care reunete reprezentanii serviciilor de asisten pentru navigaie n
scopul schimbrii informaiilor i reco-mandrii unor mbuntiri ale acestora bazate pe
cea mai nou tehnologie.
Suprafaa terestr este mprit n dou regiuni din punctul de vedere al balizajului
maritim: regiunile A i B.Regiunea B acoper cele dou Americi, Japonia, Filipine i
Coreea, iar restul lumii este reprezentat de regiunea A.

18

Fig.3.1.Reprezentarea regiunilor A i B
Sistemul de balizaj internaional cuprinde: semne laterale, cardinale, de ape sigure,
speciale, de pericol izolat.Singura diferen ntre zonele A i B o constituie semnele
laterale.
1.Semne laterale
La babord
La tribord
Culoare: rou
Culoare: Verde
Forme: cilindru,geamandur cu suprastructur
Forme: conic, geamandur cu
suprastructur
sau condru
sau condru
Semn de vrf: un cilindru rou;
Semn de vrf: un con verde cu vrful
n sus
Baliza radar: band sau ptrat rou
Baliza radar: band sau triunghi verde

Fig.3.2.Semne laterale

Semnul de canal preferenial este un semn lateral modificat pentru a indica drumul cel
mai bun ntr-un punct unde canalul se ramific.

19

Canal preferat la tribord

Canal preferat la babord

Fig.3.3.Semne pentru canal preferenial

Singura diferen ntre regiunea A i B n ceea ce privete semnele laterale este
inversarea culorilor.
2.Semne cardinale
Semnele cardinale sunt folosite n concordan cu compasul pentru a indica
navigatorului apele nepericuloase.Ele sunt plasate n unul din cele 4 cadrane (Nord, Est,
Sud, Vest).Acestea pot arta: apele cele mai adnci sunt n cadranul indicat de semn, pe
ce parte se poate trece n siguran de un pericol de navigaie, pentru a atrage atenia unei
configuraii a unui canal, cum ar fi cot, jonciune, bifurcaie sau extremitatea unui banc.
Semnele de vrf sunt dou conuri ct mai mari posibil i separate, de culoare neagr,
aranjate dup cum urmeaz: nord-cu vrfurile n sus, sud-cu vrfurile n jos, est-baz la
baz, vest-vrf la vrf.Culorile semnelor cardinale sunt dispuse astfel: nord-banda neagr
deasupra celei galbene, sud-banda neagr dedesubtul celei galbene, vest-banda neagr la
mijlocul celor dou benzi galbene, est-banda galben la mijlocul celor dou benzi
galbene.
Semnele cardinale nu au o form distinct.Uzual, acestea pot fi condri sau
geamandur cu suprastructur.Caracteristicile ritmice ale semnelor cardinale sunt: nordcontinuu; est-3 sclipiri consecutive; sud-6 slipiri urmate de o sclipire lung; vest-9 sclipiri
consecutive.

20

Fig.3.4.Semne cardinale
3.Semnele de ape sigure
Acest semn este nconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizeaz un
pericol.Semnele de ape sigure pot fi utilizate, de exemplu, ca semne ce marcheaz axul
unui canal sau ca semne de aterizare.
Semnele de ape sigure difer ca aspect de geamandurile destinate s marcheze un
pericol.Ele sunt sferice sau geamanduri cu suprastructur sau condri cu un singur semn
de vrf n form de sfer roie.Numai aceste semne sunt piturate n dungi vertical (roii i
albe) i nu n benzi orizontale.Dac au lumin, aceasta este alb, cu ritm izofazic, cu
ocultaii, cu sclipiri lungi sau cu sclipiri ce reprezint litera ,,D din codul Morse.

Fig.3.5.Semne de ape sigure

21

4.Semne speciale
Semnele speciale nu sunt n principiu destinate pentru a sprijini navigaia, ci pentru a
indica o zon sau o configuraie particular a crei natur exact este prezentat pe harta
sau n alt document nautic.
Semnele speciale sunt galbene i pot avea un semn de vrf n form de ,,X; dac au
lumin, aceasta este , de asemenea, galben.Pentru a evita posibilitatea de a confunda
galbenul cu albul, cnd vizibilitatea este redus, luminile semnelor speciale nu trebuie s
fie prevzute cu nici un ritm folosit pentru luminile albe.
Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al cror rol principal este
de a-i ajuta pe navigatori.Aceasta nseamn, de exemplu, ca o geamandur special
instalat pe partea stng a unui canal poate fi cilindric, dar nu poate fi conic.Semnele
speciale pot purta numere i litere pentru a le preciza semnificaia.

Fig.3.6.Semne speciale
5.Semne de pericol izolat
Semnele de pericol izolat pot fi ridicate sau ancorate indicnd c sunt ape navigabile n
jurul lor.Asemenea semne pot indica un banc de nisip care se afl mai departe de rm sau
o insuli separat de coasta de un canal ngust.
Semnele de vrf sunt dou sfere, dispuse vertical.Culoarea semnelor de pericol izolat
este neagr cu una sau mai multe benzi roii.Lumina este compus dintr-un grup de 2
sclipiri.Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliz radar care s emit litera ,,D
n codul Morse.

Fig.3.7.Semne de pericol izolat

22

3.3.3.Scheme de separare a traficului pe ruta Salvador-Trieste

Prevederile generale ale Rutelor de Navigaie sunt stabilite n conformitate cu Regul
V/8 din Convenia Solas.Scopul lor este de a mbunti sigurana navigaiei n zonele
unde densitatea traficului este mare sau n zonele unde libertatea de manevr este limitat
de restriciile spaiului mrii, de existena unor obstacole pentru navigaie, de adncimile
mici sau de condiii meteoro-logice nefavorabile.Rutele de navigaie mai pot fi utilizate
n scopul prevenirii sau reducerii riscului de poluare sau a altor pagube aduse mediului
marin cauzate de ciocnirea sau euarea unor nave n sau n apropierea zonelor afectate
ecologic.
Obiectivele principale ale unui sistem de rute depind de circumstanele de pericol
specifice zonei pe care ar trebui s le atenueze, i anume:
1.separarea sensurilor opuse ale traficului astfel nct s reduc producerea ciocnirea
navelor;
2.reducerea riscului de coliziune n interseciile de trafic i navigarea pe bande de
circulaie stabilite de trafic;
3.simplificarea modelului de trafic n zonele concentrate;
4.organizarea traficului n siguran a zonelor concentrate de cercetare i exploatare
dinspre rm.
5.organizarea traficului n sau n jurul zonelor unde navigaia navelor este periculoas sau
indezirabil;
6.organizarea traficului n siguran n sau n jurul su la o distan de siguran fa de
zonele afectate ecologic;
7.reducerea riscului de euare prin oferirea unei ndrumri speciale pentru nave n zone
unde adncimile sunt incerte sau nesigure;
Principalele simboluri pentru elementele de baz ale unei rute de navigaie sunt:
Definiie
Simbol
1.direcia stabilit a
traficului

2.direcie
recomandata
traficului
3.linii de separare

Descriere
Sageat conturat

Aplicabilitate
Scheme de separare a
traficului i ruta cu
ape adnci (cnd este
pe un culoar al
traficului)
Sageat
conturat Zone periculoase,rute
ntrerupt
cu 2 sensuri,rute
recomandate i rute
cu ape adnci
Colorat,3 mm latime Scheme de separare a
traficului i ntre
schemele de separare
a traficului i zone de
navigaie costier.
23

4.zone de separare

5.limite ale zonelor

restricionate
6.limite
generale

maritime

7.drumuri
recomandate

8.rute recomandate
9.zone periculoase

Colorate,pot
diferite forme

avea Scheme de separare a

traficului i ntre
schemele de separare
a traficului i zone de
navigaie costier
Linie ntrerupt n Zone
ce
trebuie
forma de ,,T
evitate
i
extremitile zonelor
de navigaie costier
Linie ntrerupt
Zone de separare a
traficului,zone
periculoase,rute
cu
dou sensuri,rute cu
ape adnci
Linii ntrerupte cu n
general,sunt
vrfuri de sagei(de rezervate
pentru
culoare neagr)
folosire de ctre
autoritile
pentru
editarea hrilor
Linie ntrerupt sau Rute recomandate
sagei
conturate
ntrerupte
Simbol de pericol
Zone periculoase

Tabelul.3.1.Simboluri folosite pe ruta de navigaie

Conform ,,Regulamentului Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe mare
(COLREG-Collision Regulament), trebuie s se respecte urmtoarele prevederi
referitoare la schemele de separare a traficului:
a)navele care navig n interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie: s navige
pe banda de circulaie corespunztoare n direcia general a traficului; s se ndeprteze
n limita posibilului de linia sau zona de separare a traficului; ca regul general, s se
angajeze sau s ias dintr-o band de circulaie pe la una din extremiti, dar atunci cnd
intr sau ies lateral, s fac aceast manevr sub un unghi ct mai mic fa de direcia
general a traficului;
b)navele trebuie s evite pe ct posibil s ntretaie benzile de circulaie, dar dac sunt
obligate s o fac, ele trebuie pe ct posibil s traverseze perpendicular pe direcia
general a traficului;
c)navele, altele dect cele care traverseaz o schem de separare, sau navele care se
angajeaz sau ies dintr-o band de circulaie, n mod normal nu trebuie s intre ntr-o
zon de separare sau s traverseze linia de separare, cu excepia:
-cazurilor de urgen pentru evitarea unui pericol imediat;
-pentru a pescui ntr-o zon de separare.
24

d)navele care navig n zonele vecine cu extremitile unei scheme de separare a

traficului trebuie s navige cu o atenie deosebit;
e)navele trebuie s evite pe ct posibil ancorarea n interiorul unei scheme de separare a
traficului sau n zonele vecine cu extremitile;
f)navele care nu folosesc o schem de separare a traficului trebuie s se ndeprteze de
aceast ct mai mult posibil;
g)navele n curs de pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea navelor care navig pe o
band de circulaie;
h)navele cu o lungime mai mic de 20 m sau navele cu vele nu trebuie s stnjeneasc
trecerea n siguran a navelor cu propulsie mecanic, care naviga pe o band de
circulaie;
i)o nava cu capacitate de manevr redus, atunci cnd se afla angajat ntr-o operaiune
pentru meninerea siguranei navigaiei, ntr-o schem de separare a traficului este scutit
de a se conforma prezenei reguli n msur necesar executrii operaiunii;
j)o nava cu capacitate de manevr redus, atunci cnd este angajat ntr-o operaiune
pentru instalarea, repararea sau nlturarea unui cablu submarin, ntr-o schem de
separare a traficului, este scutit de a se conforma acestei reguli, n msur necesar
executrii operaiunii.
Schemele de separare a traficului pe ruta Salvador-Trieste extrase din ,,Ships
Routeing sunt urmtoarele:
1.Banco del Hoyo

2.n strmtoarea Gibraltar

25

3.n largul insulei Cani i a Capului Bon

Fig.3.11.Distribuia curenilor n Marea Mediteran

Nivelul mrii
n lunile februarie, martie i aprilie nivelul mrii n zona central a Mrii Mediterane
nu poate scdea cu mai mult de 0.5 m fa de nivelul normal din cauza condiiilor
meteorologice predominante n perioada celor 3 luni.
Maree
n strmtoarea Gibraltar, nlimea mareei este de aproximativ 1 m.nlimea scade
spre E pn n NE-ul Cartaginei, pe coasta Spaniei, i pn pe coasta Algeriei, de la Tenes
i pn la Jijel, unde este neglijabil.
26

n celelalte zone ale mrii, nlimea mareei este sub 0.3 m, exceptnd Golful Gabes,
unde nlimea mareei ajunge pn la 2 m, lng Gabes.
Condiiile formrii hulei
ntre Gibraltar i Insula Alboran, hulele predominante pe parcursul anului sunt de
intensitate mic, avnd direcia spre est sau spre vest, dar pot avea intensitate moderat
cele de vest, pe timpul iernii.n alte pri ale mrii, direcia hulei este variabil iarna, dar
cele cu intensitatea cea mai ridicat (ntre sczut i moderat) sunt n direcia N sau
W.Furtunile din NW i N sunt adesea precedate de o hul de intensitate moderat de N.

Fig.3.12.Distribuia hulei n Marea Mediteran

Vnturile locale
Vendavales: este numele dat vnturilor puternice de SW, care bat ntre coasta Spaniei
i partea nordic a coastei Marocului.n primul rnd, acestea apar n sezonul rece i
uneori la sfritul toamnei i nceputul primverii i sunt asociate cu micarea spre est a
depresiunilor spre Marea Mediteran, deasupra Spaniei i sudul Franei.Uneori, acestea
cresc n intensitate, dar nu pentru mult vreme.Formarea acestor vnturi este asociat cu
vijelii violente i furtuni cu descrcri electrice i, ocazional, trombe marine.Ele tind s
bat mai puternic n Strmtoarea Gibraltar dect n canalul Alboran i mai slab pe coasta
nordic african.Vntul poate fi slab, din SW, ntre Gibraltar i Malaga, pn la moderat,
din N-NW, spre est.Intensitatea vnturilor Vendavales scade progresiv ctre NE-ul
Spaniei i sudul Franei.
27

Levante: este numele dat vnturilor care au un spectru mare din partea de NE, de
lng coasta Spaniei.Termenul ,,Levante este folosit pentru a descrie vnturi puternice i
furtuni pe scara de intensitate a vnturilor.Aceste vnturi sunt asociate cu depresiunea
localizat la sud de insulele Baleare i zona de presiune nalt (anticiclon) la nord de
aceste insule.Aceste vnturi cresc n intensitate primvara i toamna, dar ntre iunie i
septembrie sunt mai puin puternice i, de obicei, de scurt durat.Pe an se nregistreaz
8-9 furtuni produse de vnturile Levante ntre Valencia i Cabo Creus, respectiv 1-2
furtuni, mai la sud.
Levanter: Termenul ,,Levanter este folosit pentru vnturile care bat dinspre E n
Strmtoa-rea Gibraltar i Canalul Alboran.Cu toate acestea, deoarece vnturile din
strmtoare sunt fie de vest, fie de est, o varietate mai larg a distribuiilor presiunilor
favorizeaz mai mult producerea vntului ,,Levanter dect a celui ,,Levante.
Mistral: La intervale regulate, ntre mijlocul toamnei i mijlocul primverii, cnd o
depresiune localizat deasupra Golfului di Geneva sau Golful du Lion,un vnt rece i
uscat de N-NW este canalizat n josul Vii Ronului, deasupra Golfului du Lion, pentru a
afecta Insulele Baleare, Corsica i Sardinia.Fora medie a vntului este 5-6 pe scara
Beaufort, iarna, respectiv 3-4, vara.
Tramontana: O ramur a curentului atmosferic de N-NW poate s traverseze munii
pe lng grania franco-spaniol i s intre n Catalunia, aa-numitul vnt de NNW
(Tramontana).
Mestral: O alt ramur a curentului atmosferic de N-NW poate s circule n jos
peste rul Ebro din NE-ul Spaniei i s bat peste Marea Mediteran ca un vnt de NW,
numit Mestral.Adesea, aceste vnturi de N-NW cresc n intensitate departe de rm,
nsoite de nori.
Scirocco (sau sirocco): este numele dat unui vnt care bate din direcia S-SE, n
nordul Africii.n general, ele sunt vnturi calde i uscate de-a lungul coastei africane, dar,
n mod constant, curentul atmosferic devine mai puin cald i mai mult umed, odat cu
deplasarea spre nord, putnd exista condiii de cea i ploaie deasupra insulelor Baleare,
Sardiniei, Maltei, Sici-liei i sudul Italiei.n Malta i Sicilia vizibilitatea poate fi redus
considerabil de praful i nisipul aduse de vnt.Vntul ,,Scirocco bate pe tot parcursul
anului, ns cel mai frecvent bate n largul coastelor africane, pe timpul
primverii.Formarea este treptat i poate fi precedat de o hul de SE i de o cretere a
nivelului mrii.
Gregale: este numele unui vnt de NE, puternic i rece, care bate n zona central a
Mrii Mediterane, inclusiv Marea Ionic.Este mai frecvent n sezonul rece, zona de nalt
presiune se afl deasupra Balcanilor i zona de joas presiune la sud de zona central a
Mrii Mediterane.
Libeccio: este numele italian al vnturilor de W i de SW care bat n zona dintre
Sardinia i Italia.Acestea bat mai puternic cnd o depresiune este situat deasupra Italiei
de Nord, n special iarna.
28

Fig.3.13.Distribuia vnturilor locale n Marea Mediteran

Precipitaii atmosferice
Cantitatea medie de precipitaii atmosferice este de 660 mm n partea de NE a
coastei Spaniei, scznd pn la 220 mm lng Almeria, ns spre Gibraltar cantitatea
medie este de 840 mm.
3.5.2.Oceanul Atlantic
Oceanul Atlantic este al doilea din lume ca suprafa, care reprezint un sfert din
oceanul planetar (25,8%), dup Oceanul Pacific.Caracteristici acestuia sunt:suprafaa de
91.655.000
, adncimea medie de 3.627 m, iar cea maxim de 9.219 m n fosa
Puerto Rico (situat la N de insul cu aceleai nume), iar volumul apelor de 330.100.000
.De la nord la sud, Oceanul Atlantic msoar o distan de 14.500 km, iar de la vest
la est, ntre rmurile Golfului Mexic i rmurile Mediteranei, o distan de 12.500 km.
Limita nordic a Atlanticului este format de coastele Groenlandei i Islandei,
precum i de o linie convenional ce unete Insula Baffin cu Groenlanda i Islanda, de-a
29

lungul Cercului Polar de Nord (6633N).n continuare, aceast limit este dat de linia
care unete coasta estic a Islandei cu insulele Froer, Shetland i Storfosen (din faa
fiordului norvegian Trondheim).Spre vest, limita Oceanului Atlantic este descris de
rmurile rsritene ale Americii de Nord i de Sud, precum i meridianul 067W, ntre
Capul Horn i Peninsula Antarctic.Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile
Antarctidei ntre meridianele 067W i 20E, iar spre est limita o reprezint coastele
vestice ale Europei i Africii, precum i linia convenional care unete Capul Arcelor cu
Antarctida, de-a lungul meridianului de 020E.
Oceanul Atlantic este constituit din bazinul oceanic, care ocup o suprafa
81.472.000

i bazinele maritime, adugndu-se la acestea i suprafeele golfurilor

mrginae, cu o suprafaa total de 10.283.000

.
Curenii
n Atlanticul de Sud, direcia curenilor este n sensul invers al acelor de ceasornic.

Fig.3.14.Distribuia curenilor n Oceanul Atlanticul de Sud

,,Curentul Braziliei este numele dat curentului Sud sub-tropical care circul spre
sud-vest pe lng coasta Braziliei (pe la Capul San Roque), de-a lungul coastei Americii
de Sud.La nord de Santos apar frecvent cureni de sens contrar curentului Braziliei.La
30

latitudinea gurii fluviului La Plata, curentul Braziliei este deviat din ce n ce mai mult
spre est, att din cauza rotaiei Pmntului, ct i datorit vnturilor de vest.Aceasta
deviaie apare i datorit aciunii curentului Antarcticului (curent rece), care se interpune
ntre coasta Americii de Sud i curentul Brazili-ei.Partea principal a curentului Braziliei
i continu cursul spre SSW, pn la latitudinea de 43S, unde este deviat spre est.
,,Curentul Sud Ecuatorial este un curent de direcie vestic, ce acioneaz ntre
Ecuator i paralelul de 6S i meridianele 002W i 034W.Acesta este unul din cei mai
stabili cureni din lume, avnd direciile de deplasare WNW, respectiv WSW.Curentul are
variaie n timp a ratei direciei, dar nu i a sensului de deplasare al apei.Stabilitatea
curentului este mare din mai pn n iulie, cnd 80-90% din curenii componeni, la
diferite longitudini, sunt ntre nord-vest i sud-vest.Din februarie pn n aprilie,cnd
stabilitatea este mai sczut,procentajul este ntre 68-73%.
n Atlanticul de Nord, circulaia curenilor este n sensul acelor de ceasornic.

Fig.3.15.Distribuia curenilor n Atlanticul de Nord

Partea sudic a acestei circulaii const ntr-o deplasare spre vest a unei mari
cantiti de ap, care cuprinde curentul Nord Ecuatorial, foarte stabil i curentul SubTropical, mai puin stabil.Ramura care se separ spre sud din curentul Atlanticului de
Nord este numit curentul Azorelor, insulele cu acelai nume fiind situaie n centrul
curentului.Partea de est a curentului Azorelor care trece pe lng coasta Spaniei i
31

Portugaliei este cunoscut ca fiind curentul Portu-galiei, iar mai la sud curentul
Canarelor.Acestea sunt nensemnate fa de curentul principal.La sud de Capul Sao
Vicente, curentul de coast se extinde spre sud-est pn aproape de vestul Strmtorii
Gibraltar, dup care se ntoarce treptat spre sud, ntlnind curentul Canarelor.
Condiiile formrii hulei
Din punct de vedere al formrii hulei, Atlanticul de Sud este mprit n trei zone:
0-20S: hul uoar spre moderat, rareori puternic; de la sud-est n partea de est
a zonei i de la sud-est spre est n partea de vest a zonei;
20-40S: hul n general moderat, doar cteodat puternic; n partea de est a
zonei, direcia este din sud; direcia este variabil n partea de vest a zonei, dar n
general din nord-est i nord;
40-60S: hul n general moderat, dar n sudul extrem este deseori puternic;
Vnturi
Zona ecuatorial (4 latitudine sudic) este cunoscut ca zona ,,calmului ecuatorial.Perioadele de calm nu se ntlnesc dect n proporie de 25% pe perioada anului,
restul timpului fiind caracterizat de vnturi de suprafa cu direcii variabile i intensiti
reduse, care alterneaz cu calmuri i cu grenuri (furtuni violente de scurt durat), nsoite
de ploi toreniale, cu descrcri electrice puternice.
Spre nord i sud de zona ecuatorial se ntlnesc ,,alizeele.Alizeele au o intensitate
normal a vntului de for 4-5.Sunt vnturi permanente caracterizate printr-o direcie
stabil.n Atlanticul de Sud acioneaz alizeele de sud-est, iar n Atlanticul de Nord
alizeele de nord-vest.n zona de aciune a acestor vnturi vremea este n general bun, iar
cerul senin.n est nnorrile sunt mai rare dect n vest, unde nebulozitatea i cderile de
precipitaii ating valori maxime vara.Vremea poate fi ntrerupt de furtuni tropicale.
Vnturile de vest n emisfera sudic bat n direcia WNW cu fore mari.Vara,
intensitatea lor maxim este nregistrat n centura delimitat de latitudinile 50S i 60S,
iar iarna 50S i 55S.La latitudinea de 40S, vnturile de vest sunt denumite ,,forties
pentru c provoac aa-numitul ,,vuiet de la 40 latitudine (,,roaring forties).
Pamperos sunt vnturile de sud-vest care ating brusc viteze de peste 100 de
noduri.Durata minim de aciune este de 3-4 zile, iar cea maxim, de peste 15 zile.Anual
se nregistreaz aproximativ 20 de ,,pamperos la La Plata, 16 la Montevideo i 12 la
Buenos Aires.
Sudestadas este un vnt care se deplaseaz n apropierea coastei Americii de Sud.El
agit puternic marea i aduce ploi toreniale ce reduc mult vizibilitatea.Viteza acestui vnt
poate urca pn la 80 de noduri.
Simoonul este un vnt de sud sau de sud-est care bate pe coastele Marocului,
ndeosebi ctre sfritul verii.Este un vnt cald, uscat, purttor de praf i nisip.
Harmattanul este un vnt de nord sau nord-est care bate pe coastele Nigeriei n
perioada decembrie-februarie.
32

Sondo este un vnt cald de nord care bate pe coastele estice ale Americii de Sud,
ntre Porto Alegre i Bahia Blanca.Depete adesea fora de 6-7, n special vara.
Presiunea atmosferic
n regiunea ecuatorial se distinge o centur de joas presiune.Aceast zon se
numete talveg ecuatorial, deoarece este ncadrat, la nord i la sud, de zone de nalt
presiune, denumite centuri subtropicale.Centura subtropical din emisfera sudic include
dou celule de presiune la est de sudul Africii.
Ceaa
La latitudini medii, ceaa de advecie se formeaz, n general, n sezonul rece,
acoperind zone ntinse i prezentnd grosimi de sute de metri.Ceaa de advecie este
nsoit de vnt cu viteze cuprinse ntre 4-16 noduri.Este mai des ntlnit pe coastele
sudice ale Africii.
Precipitaii
Zona ecuatorial i subecuatorial se caracterizeaz prin valori mari ale cantitilor
anuale de precipitaii atmosferice.Valorile mai mari sunt nregistrate n apropierea
coastelor Africii, cu medii anuale care depesc 500 cm.Pe coastele estice ale Americii de
Sud se nregistreaz valori de 200 cm.

3.6.Concluzii
Pentru studiul preliminar al marului este necesar s se studieze informaii despre
caracte-risticile navei Aquitania G pentru a cunoate limitrile sale tehnice, informaii
despre caracte-risticile hidro-meteorologice i fizico-geografice ale zonei de navigaie
care se gsesc n Crile Pilot aflate la bordul navei, descrierea porturilor Salvador i
Trieste din Guide to Port Entry etc.Toate aceste informaii trebuie analizate n scopul
alegerii rutei convenabile din punct de vedere economic i al duratei voiajului, ns
trebuie s se in cont i de sigurana navigaiei i a navei.
Cu ajutorul progamului ECDIS de hri electronice, care uureaz foarte mult munca
la bordul navei n vederea trasrii drumului, ofer forma tabelara a waypoint-urilor,
care pot fi introduse n GPS pentru o monitorizare facil i permanent a respectrii
traseului.
Pentru scurtarea rutei i, implicit, a cheltuielilor navei, se utilizeaz ortodroma
pentru distana cuprins ntre portul Salvador, Brazilia, i intrarea n Strmtoarea
Gibraltar.

33