Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Carte Florescu
Carte Florescu
Carte Florescu
INTRODUCERE
Unul dintre principalele motive ale evidentului handicap pe care Romnia l
nregistreaz fa
CUPRINS:
Capitolul 1 Realizarea terasamentelor i a straturilor de form
1.1.
Clasificarea p mnturilor
1.2.
12
1.3.
23
1.4.
Stratul de form
31
51
51
56
65
68
68
69
75
86
92
94
97
100
102
4.2. Dorosol
103
4.3. Doroport
114
122
123
132
145
146
157
174
177
178
181
187
189
3
196
197
i influen a asupra
securit ii traficului
199
204
206
212
216
221
227
230
233
239
248
252
259
263
280
280
BIBLIOGRAFIE
283
4
CAPITOLUL 1
REALIZAREA TERASAMENTELOR I A STRATURILOR DE FORM
Realizarea lucr rilor de terasamente reprezint prima etap efectiv de lucru,
att n momentul realiz rii unor drumuri noi, ct i n cazul reabilit rii unor
drumuri existente, innd cont de faptul c , n marea majoritate a cazurilor,
lucr rile de reabilitare implic modific ri n elementele geometrice ale platformei
drumului (l rgiri ale platformei, realizarea unei platforme complet noi n cazul unor
modific ri importante ale traseului). Etapele care trebuie urmate n abordarea
problemelor referitoare la realizarea lucr rilor de terasamente i a straturilor de
form sunt:
Clasificarea p mnturilor n func ie de natura lor, astfel nct fiec rui tip de
p mnt s i corespund un mod de realizare a opera iunilor de punere n oper
compactare;
Determinarea unui mod de punere n oper propriu fiec rui tip de pamnt;
G sirea unor posibilit i de cuantificare a eficacit ii compact rii fiec rui
tip de p mnt;
Stabilirea procedurilor de verificare
executate
Cursul de fa i propune s enun e reguli generale privind modul de realizare a
lucr rilor de terasamente sau a straturilor de form , rezultate n special din practica
autorului, ct
n vedere de
conduc torul antierului, care, n func ie de propria experien , poate decide asupra
modific rilor sau adapt rilor acceptabile. n plan strict teoretic, nu pot fi luate n
calcul dect parametrii tehnici cei mai importan i, cum ar fi caracteristicile
geotehnice ale p mntului, starea lui de umiditate sau tehnologia de realizare
utilizat . Experien a demonstreaz
antier de
5
Parametrii de natur
Granulozitate
a) Diametrul maxim Dmax reprezint factorul principal n alegerea atelierului
de punere n oper
i la ac iunea
Valoare de re inut: 70% - pentru valori mai mari, vom considera c p mntul
respectiv va avea, mai degrab , comportamentul unui nisip.
Argilozitate
a) Indice de plasticitate Ip
F r a intra n detalii de ordin geotehnic, reamintim c indicele de plasticitate
reprezint diferen a ntre limita superioar de plasticitate wL i limita inferioar de
plasticitate (limita de fr mntare) wp.
Valori de re inut:
<12 pamnturi slab argiloase
12<Ip<25 p mnturi argiloase
25<Ip<40 p mnturi foarte argiloase
40<Ip argile grase
b) Valoarea de albastru de metilen VA
Acest test, cu o vechime de aplicare de cca 15 ani, reprezint o determinare de
laborator fundamental pentru determinarea con inutului i agresivit ii frac iunii
argiloase con inut nu numai n p mnturi, ci i n agregate naturale. VA reprezint
cantitatea de albastru de metilen care poate fi adsorbit pe suprafe ele interne i
externe ale particulelor de p mnt. Altfel spus, cu ct suprafa a specific
(determinat n cm2/g) a unui tip de p mnt va fi mai mare, cu att valoarea de
albastru a p mntului respectiv va fi mai mare. n laborator, se determin VA prin
metoda petei, pe o frac iune granular 0-4 mm, i se exprim n grame de albastru
de metilen la 100 g p mnt.
Valori de re inut:
0,1 sub aceast valoare, se consider c p mntul respectiv este, practic,
insensibil la ac iunea apei. Acest criteriu trebuie completat cu verificarea
trecerii pe sita de 100 m, care trebuie s fie mai mic de 12%.
0,2 peste aceast valoare, p mntul este n mod cert sensibil la ac iunea apei,
indiferent de alte criterii de granulozitate
1,5 valoare prag ntre nisipuri pr foase i nisipuri argiloase
2,5 valoare prag ntre prafurile pu in plastice i prafurile cu plasticitate
medie
6 valoare prag ntre prafuri i argile
8 valoare prag ntre argile i argile grase
Nota.
Deoarece att indicele de plasticitate ct i valoarea de albastru ofer informa ii
asupra argilozit ii unui tip de p mnt, se impun cteva preciz ri asupra avantajelor
prezentate de fiecare din aceste metode pentru identificarea caracteristicilor unui
p mnt. Astfel, deoarece valoarea de albastru este o m rime care exprim global i
la o scar cvasiliniar cantitatea i gradul de activitate a argilei din p mntul
studiat, ea poate fi determinat pentru orice tip de p mnt. Pe de alt parte, n cazul
p mnturilor argiloase, determinarea indicelui de plasticitate prezint
unele
avantaje. n primul rnd, acest parametru se determin de foarte mult timp asupra
diverselor tipuri de p mnturi , existnd astfel o vast experien
n ob inerea
i de modelare a
c) Echivalentul de nisip
Este o ncercare clasic , aplicat
O alt
ncercare recomandat
Parametrii de stare
Este vorba despre parametri care nu sunt intrinseci unui anume tip de p mnt, ci
sunt influen a i de condi iile exterioare. n cele ce urmeaz , ne vom ocupa exclusiv
de starea hidric (umiditatea), importan a acestui parametru fiind capital pentru
utilizarea p mnturilor n terasamente sau n straturi de form . Pot fi invoca i, ns ,
i al i parametri, cum ar fi gradul de poluare a unui p mnt.
Consider m c exist cinci st ri hidrice n care se poate g si un p mnt, i anume:
Foarte umed p mnt cu umiditate excesiv , care nu permite utilizarea
sau, dup caz, reutilizarea p mntului respectiv n condi ii tehnico-economice
Umed p mnt cu umiditate excesiv , care poate fi utilizat/reutilizat cu
dispunerea unor m suri speciale (aerisire prin scarificare repetat , tratare cu diver i
compu i, utilizare limitat la anumite tipuri de lucr ri)
10
utilajelor pe antier.
11
i transport , de
tipul scraperelor.
12
pentru transport.
13
1.2.2.
15
T tratarea p mnturilor
Aceast ac iune presupune amestecarea p mntului cu un agent de tratare, care
poate fi var (pulbere sau lapte), liant special, cenu
organice etc. Deoarece aceast
de termocentral , enzime
aplicabilitate pentru
realizarea mai multor straturi rutiere (strat de form , straturi de funda ie sau chiar
straturi de baz ), ea va fi detaliat ntr-un capitol special din prezenta lucrare.
Referitor la lucr ri de terasamente, tratarea este deosebit de util n cazul
p mnturilor coezive cu un con inut ridicat de argil , pentru limitarea
dezavantajului de comportament al acesteia. De asemenea, se recomand tratarea
p mnturilor cu umiditate ridicat , n vederea ob inerii unui con inut de ap ct mai
apropiat de umiditatea optim de compactare. Tratarea unui p mnt presupune un
studiu de laborator prealabil, care s precizeze dac aceast solu ie tehnic poate fi
aplicat , care sunt dozajele recomandate, precum i eventualele dificult i care pot
fi ntmpinate pe parcursul execu iei. Cu titlu informatic, se poate re ine c 1%
agent de tratare (var, liant hidraulic rutier etc.) duce la sc derea umidit ii cu 1%
dar, n mod evident, aceast valoare variaz n func ie de tipul de p mnt, de tipul
i eficacitatea agentului de tratare.
n condi ii de antier, dozajul prescris poate fi modificat n func ie de starea
hidric a p mntului n momentul punerii sale n oper . Dac tratarea nu a fost
impus dect ca o m sur de reducere a umidit ii, n cazul n care condi iile
meteoclimaterice favorizeaz punerea n oper (uscarea rapid a p mntului), se
pot dovedi suficiente m surile de modificare a st rii hidrice (aerare) a a cum au
fost descrise anterior.
n ceea ce prive te echipamentele utilizate pentru tratarea p mnturilor, exist
dou utilaje principale:
Dozatorul de agent stabilizator (tractat sau automotor)
16
folosirea
reciclatoarelor, care asigur o mai bun malaxare i un mai bun grad de f r mi are
a amestecului, facilitnd, pe de o parte, punerea n oper
i compactarea
17
18
i densitatea maxim
normal/modificat,
d max)
cauciuc.
efectiv pe
prin
19
ntocmai
ca normal
20
1)
decaparea
mai mare de 2...3 m (situa ie ntlnit adesea n zonele de cmpie sau n albiile
minore ale rurilor), executarea unor extraexcava ii nu ar face dect s sporeasc
riscul unei ascensiuni prin capilaritate a apei n p mnturile coezive. Pe acest
considerent, este de preferat ca, ntr-o situa ie de acest gen, s se treac direct la
tratatea in situ a p mntului sau, dup caz, chiar la studierea unei posibilit i de
ridicare a liniei ro ii n por iunea respectiv .
1.2.3.
n l imea rambleurilor
n general, se poate considera c :
imediat
O amprent la sol important n cazul folosirii solu iilor clasice, care
necesit ocuparea unor suprafa e mari de teren
O inevitabil tasare n timp a lucr rii respective, cu inconveniente legate de
ntre inerea i exploatare
O solu ie care poate fi luat n calcul pentru realizarea unor rambleuri de
n l ime mare o constituie realizarea de lucr ri de art care s le nlocuiasc , total
sau par ial. Aceast solu ie prezint avantaje deosebite n dou situa ii:
22
n cazul n care p mntul de fundare poate suferi ced ri, realizarea unei
lucr ri de art va permite transferul sarcinilor verticale n straturile profunde, prin
realizarea de funda ii pe coloane (pilo i), reducnd pn la eliminare tas rile care se
pot produce n spatele culeelor n cazul realiz rii unor rambleuri de n l ime mare
n cazul n care exist probleme legate de ocuparea terenului (accese la
propriet i, terenuri de valoare ridicat , eventuale diferende cu proprietarii),
realizarea de lucr ri de art va limita sensibil suprafa a de teren ocupat , n faza de
execu ie la platformele necesare pentru efectuarea forajelor i a radierului, iar n
faza de exploatare strict la amprenta la sol a infrastructurii lucr rii de art .
1.3. Solu ii speciale de realizare a terasamentelor
1.3.1.
Lidonitul
abundent pentru
reducerea oxidului de calciu liber, i apoi prelucrat prin deferizare-concasaresortare n instala ii speciale. Prezint caracteristici puzzolanice, fapt care permite o
cre tere a rezisten elor mecanice n timpul exploat rii. Produsul rezultat are
propriet i ce permit utilizarea lor n tehnica construc iilor rutiere, n variante
diverse, cum ar fi:
Terasamente (umpluturi, stabiliz ri, teren de fundare) sau strat de form
Substraturi de funda ie cu rol anticapilar
Straturi de funda ie sau straturi de baz stabilizate mecanic
Straturi de baz din macadam, macadam penetrat i semipenetrat
Straturi din mixturi asfaltice
23
Fig. 1.11 Lidonit, aspect general (sort 25-63, stnga i sort 0-31, dreapta)
Spre exemplu, ceea ce face utilizarea lidonitului extrem de avantajoas pentru
terasamente este comportarea lui la temperaturi sc zute, acest material putnd fi
pus n oper chiar i la -20C. Practic, el poate fi pus n oper
i compactat la
opera iunea de
compactare. Este evident c o astfel de opera iune este greu de conceput n cazul
p mnturilor necoezive, i absolut imposibil n cazul p mnturilor coezive, a
c ror comportare mecanic se modific total n perioada de dezghe .
24
prezint
are propriet i
prezint un impact ecologic deosebit prin reducerea suprafe elor de teren ocupate
de halde, redarea acestor suprafe e n circuitul agricol, ct i prin reducerea
volumului exploatat al carierelor de roci magmatice, protejnd n acest fel resursele
naturale epuizabile.
n ciuda anumitor temeri exprimate de unii speciali ti, m sur torile de
radioactivitate efectuate asupra produsului sau asupra unor lucr ri realizate cu
zgur metalurgic nu au eviden iat valori de radioactivitate care s dep easc
nivelul acceptat n cazul oric ror alte produse
Practica autorului n utilizarea acestui material a condus la cteva observa ii:
n ciuda avizului produc torului, nu se recomand utilizarea lidonitului n
straturi stabilizate cu lian i hidraulici ntruct suprapunerea efectului de puzzolan
peste efectul de contrac ie normal al liantului hidraulic va conduce la o puternic
tendin
stabilizare mixt
tendin ei de fisurare
n general, realizarea straturilor din mixturi asfaltice cu lidonit trebuie
foarte bine studiat din punct de vedere economic, deoarece densitatea aparent
foarte ridicat a lidonitului (care poate ajunge la 3500 kg/mc) va conduce la
realizarea unor mixturi asfaltice cu densit i foarte mari (3100...3200 kg/mc), ceea
ce impune transportarea unei mase de mixtur mai mari cu cca. 40% dect n cazul
folosirii agregatelor clasice
Un alt factor care va genera costuri suplimentare in cazul utiliz rii zgurii n
mixturi asfaltice l reprezint dozajul de bitum, care va fi mai mare cu pn la 1%
dect n cazul utiliz rii agregatelor clasice, acest fapt datorndu-se microporozit ii
ridicate a produsului
Se impune folosirea rezervat a acestui material n stratul de uzur din
mbr c mintea asfaltic , deoarece oxidul de calciu r mas liber n zgura granulat
(de i limitat la max. 4% prin agrementul tehnic romnesc al acestui produs) poate
reac iona chimic cu apa i poate conduce la umfl ri ale mixturii.
1.3.2.
Rambleuri u oare
n cazul lucr rilor care ar necesita volume mari de terasamente, dar care
urmeaz a fi amplasate pe terenuri de funda ie total necorespunz toare, care ar
pune n pericol stabilitatea de ansamblu, se poate opta pentru realizarea unor
rambleuri u oare, din materiale de genul polistirenului expandat. Aceast tehnic a
fost brevetat
innd cont de complexitatea acestui tip de lucr ri, n proiectarea i execu ia lor
trebuie parcurse cteva etape obligatorii:
a)
Analiza stratului suport i a lucr rilor care exist n vecin tatea rambleului
lucr ri de drenare)
c)
rambleului respectiv
d)
protec ie a mediului
Domeniile de utilizare a acestei solu ii acoper trei situa ii:
Limitarea valorii sarcinii verticale
n cazul rambleurilor construite pe p mnturi compresibile, att n cazul
construc iilor de drumuri noi ct
ntre inere, nlocuirea par ial sau n totalitate a materialelor clasice prin rambleuri
u oare din polistiren expandat permite reducerea sau eliminarea total
27
28
n permanen
Foarte sensibil la foc, polistirenul expandat nu va putea fi folosit n zone
periculoase din punct de vedere al incendiilor
1.3.3.
Perne de balast
Pernele de balast sunt solu ii tehnice care fac parte din metodele de consolidare
generic denumite p mnt armat. Practic, ele constau n straturi de balast n
grosime de 20...40 cm, nvelite n geotextil sau geogrile. n func ie de
particularit ile fiec rei lucr ri, se pot dispune unul sau mai multe astfel de straturi,
caz n care geotextilul sau geogrila inferioar se va r sfrnge peste stratul de balast
i se va suprapune peste noul strat de geotextil.
29
a casetei de l rgire a
Fig. 1.14 Realizarea rambleurilor nalte adiacente unei lucr ri de art din perne
de balast armate cu geogrile
Deasupra stratului de form , pentru a realiza o izolare ntre acesta i stratul
inferior de funda ie din materiale granulare
1.4. Stratul de form
1.4.1.
Generalit i
caz, terenul
31
Fig. 1.15 1 sistem rutier (straturi de funda ie, de baz , de mbr c minte); 2acostamente; 3- strat de form ; 4 terasament
A platforma limita ntre stratul de form
fiecare
are
un
rol
constructiv
particular
(geotextil
pentru
impermeabilizare sau protec ie, un strat de reglare din materiale granulare fine, un
strat de tratament bituminos etc).
1.4.2.
a fi executat , care s
permit
ce
capacitate
meteoclimaterice, s
portant
permit
suficient
care,
indiferent
de
condi iile
i atingerea planeit ii
longitudinale necesare
33
argiloase
o
pr foase
o
nisipoase
35
i de
36
existe, n
impuse, n sensul c
aceste
pentru straturile de form , innd cont c straturile de form din materiale granulare
se realizeaz
fie egal
cu
37
dimensiunea maxim a unei granule din sortul respectiv). Aceast valoare ar putea
fi redus la 2 cm n cazul unor lucr ri importante (cum ar fi lucr rile la o
autostrad ), dar sub 2 cm este practic imposibil s
se asigure planeitatea.
Impunerea unor limite mai severe, att din punct de vedere al caracteristicilor de
capacitate portant , ct i din punct de vedere al planeit ii, trebuie justificat din
punct de vedere tehnic, ntruct poate conduce la cheltuieli care, n ansamblul
realiz rii lucr rilor, s se dovedeasc nejustificate pentru calitatea final .
1.4.4.
trebuie s
stabile, care s nu fie influen ate de varia iile de stare hidric , astfel nct s
garanteze:
Pe termen scurt, n func ie de anotimpul n care se realizeaz lucr rile,
circula ia f r probleme a atelierelor de a ternere i a mijloacelor de transport
Pe termen lung, men inerea caracteristicilor fizico-mecanice, indiferent de
modific rile meteoclimaterice care pot s apar .
n cazul p mnturilor tratate cu lian i hidraulici, sensibilitatea la ac iunea apei se
determin pe baza sc derii rezisten ei la compresiune i/sau a pierderii de mas
dup imersiune. Tratarea numai cu var nu reprezint o garan ie n ceea ce prive te
p strarea caracteristicilor fizico-mecanice la ac iunea apei. De asemenea, chiar i n
cazul unei trat ri mixte var-ciment sau a utiliz rii lian ilor hidraulici rutieri,
amestecurile r mn sensibile la ac iunea apei imediat dup realizarea tratamentului
Dimensiunea maxim a granulelor.
a a dup cum am mai ar tat, nivelul de planeitate solicitat prin caietele de sarcini.
Din acest motiv, se va limita sortul agregatelor naturale la 25...31 mm.
38
Rezisten
aplicate, alegerea celei mai bune de tratare a stratului de form urmnd s fie
decis pentru fiecare caz n parte, pe baza unei atente analize tehnico-economice,
cu parcurgerea urm toarelor dou etape principale:
Studiu de laborator, care va stabili produsul (produsele) care urmeaz a fi
utilizate, dozajele necesare pentru atingerea performan elor avute n vedere,
intervalul de umiditate din jurul umidit ii optime care garanteaz
realizarea
Realizarea in situ a trat rii, cu respectarea unor condi ii de lucru mult mai
stricte dect n cazul terasamentelor, referitoare la respectarea dozajelor, realizarea
gradului de f r mi are a amestecului
n cazul n care stratul de form se realizeaz din materiale granulare stabilizate,
se poate recurge, n cazul unor antiere de mare importan , i la realizarea acestei
opera iuni n sta ii fixe, urmate de transportul i punerea n oper cu mijloace
adecvate, care s garanteze ndeplinirea condi iilor de planeitate.
n func ie de tipul de material folosit i de starea sa hidric , tratamentul
preconizat pentru stratul de form poate fi:
Tratament cu lian i hidraulici (ciment, lian i hidraulici rutieri, cenu ,
zgur ), tratament recomandat n special pentru p mnturi cu un con inut sc zut de
argil . n func ie de starea hidric , se poate prevedea amestecarea de var pentru
reducerea umidit ii
Tratament mixt var+ciment n cazul p mnturilor cu un con inut mediu de
argil
Tratament simplu cu var, n cazul p mnturilor cu un con inut ridicat de
argil . Din punct de vedere al performan elor fizico-mecanice, o astfel de solu ie
r mne limitat , dar ea se poate dovedi suficient n cazul antierelor de mai mic
importan
Tratament care asociaz liantul hidraulic cu un corector de granulozitate, n
cazul p mnturilor necoezive care prezint o traficabilitate sc zut . n acest caz, se
impune realizarea prealabil a unui studiu tehnico-economic.
Not .
P mnturile tratate cu lian i hidraulici devin insensibile la ac iunea de nghe dezghe . Totu i, practica a demonstrat c , datorit supliment rii p r ii fine din
amestec, amestecurile au, imediat dup realizare, o sensibilitate mai mare la nghe 41
dezghe . Este motivul pentru care, n general, se recomand ca tratamentele, fie ele
doar cu lian i hidraulici sau mixte, s nu se realizeze n perioada de 10-12 zile care
precede primul nghe , astfel nct amestecurile s aib timpul necesar de a se
maturiza, i de a deveni negelive.
Protec ia superficial a stratului de form - P
n func ie de caracteristicile antierului, se poate recurge la protejarea stratului
de form cu un tratament bituminos de suprafa , care s le confere o mai bun
rezisten
poate fi legat i de
men inerea unei umidit i constante, necesare pentru derularea reac iilor de
hidratare-hidroliz care conduc la nt rirea amestecului. Alte roluri posibile ale
unui tratament de protec ie sunt asigurarea unei bune conlucr ri cu stratul de
funda ie care urmeaz a fi realizat peste stratul de form sau eliminarea prafului
generat de traficul care se desf oar direct pe stratul de form .
Exist n principal trei moduri de realizare a acestei protec ii:
Tratament cu emulsie bituminoas
concasat, n cazul n
42
costurile mai ridicate. Grosimea poate varia ntre 15 i 60 cm, caz n care tratarea
se va realiza n dou straturi
Fig. 1.17 Strat de form din p mnt coeziv tratat cu var: probleme de
traficabilitate (stnga), aspect final dup compactare (dreapta)
- strat de form din balast de asemenea, o solu ie relativ curent n proiectele
romne ti. Prezint
i al unei bune
i el a fi realizat
44
foarte umed , aflate n zone ml tinoase. Portan a risc s fie practic nul n
momentul realiz rii structurii sau pe durata de exploatare a construc iei.
Este imperios necesar
sau total
45
b)
pe termen lung.
A Situa ia ini ial
B
Situa ia
realizarea
stratului
dup
de
form
stare hidric
normal , cu o portan
stratului de form , dar care se poate degrada pe termen lung, sub ac iunea infiltr rii
de ap din precipita ii sau a unei ridic ri a pnzei de ap freatic .
Chiar dac portan a este corespunz toare, se recomand realizarea unui strat de
form , n special prin tratarea p mntului pe o grosime de 20...30 cm.
46
d)
stare hidric
normal , cu o portan
Se men ine recomandarea realiz rii unui strat de form prin tratarea p mntului,
adncimea de tratare urmnd a fi stabilit pe criterii constructive.
e)
Terasamente din p mnturi coezive tratate deja cu var sau lianti hidraulici
f)
Portan
MPa) i n general omogen . Necesitatea realiz rii unui strat de form n acest caz
poate fi legat doar de asigurarea unei traficabilit i importante.
g)
i probleme de
asigurare a planeit ii
Portan
normal
pentru
pentru compactare s
nu produc
deterior ri ale
49
50
CAPITOLUL 2
ECHIPAMENTE I TEHNOLOGII MODERNE PENTRU
TRATAREA P MNTURILOR
Dup cum s-a v zut n capitolul 1, tehnologia trat rii p mnturilor, n special a
celor coezive, i g se te largi aplica ii att n realizarea terasamentelor pentru
lucr ri de comunica ii, ct i n realizarea straturilor de form . Este principalul
motiv pentru care consider m c aceast tehnologie merit o aten ie special , fiind
aprofundat n acest capitol. Implica ia financiar deosebit pe care o poate avea
aplicarea acestei tehnologii n func ie de condi iile locale ale unui antier este, de
asemenea, luat n considera ie.
2.1. Materialele implicate n procesul de tratare al p mnturilor
2.1.1. P mntul
Principalele caracteristici ale p mnturilor susceptibile de a fi utilizate n
terasamente sau n straturi de form la lucr ri de infrastructuri pentru transporturi
au fost trecute n vedere n capitolul precedent. O particularitate a p mnturilor
care poate influen a adaptabilitatea lor la tratarea cu var sau lian i hidraulici, i care
le particularizeaz
comportamentul fa
bun caz, ntrzietori ai reac iei de priz . Prezen a lor n p mnt se datoreaz , n
principal, unei r spndiri anterioare de ngr
i de nt rire necontrolat ,
ceea ce poate genera umfl ri. n acest caz se impune un studiu preliminar de
laborator care s garanteze c un p mnt de acest fel poate fi tratat, sau dac se
recomand abandonarea acestei tehnologii.
- sulfa i i sulfuri prezint o probabilitate ridicat de apari ie att n p mnturile
din gropi de mprumut (sub form de gips i pirit ), precum i n cazul materialelor
rezultate din demol ri (n special gips). Din literatura de specialitate se desprinde
concluzia c ac iunea lor devine nefast n cazul unui procent de peste 1%. La
nceputul prizei, ei pot avea un rol benefic, de regulator al fenomenului dar, n
continuare, n cazul n care starea hidric a materialului este corespunz toare, un
procent ridicat de sulfa i i sulfuri va conduce la formarea etringitei, compus
cristalin care genereaz
formeaz
umflarea materialului
o pretratare a
p mntului respectiv cu var, realizat cu cteva s pt mni sau chiar cteva luni
naintea trat rii principale, astfel nct s
etringitei. Aceast solu ie poate fi aplicat n condi iile n care o nou poluare a
p mntului respectiv cu ioni SO3 este imposibil .
Not
Chiar dac prezen a unor compu i poate avea, n anumite cazuri, consecin e
importante n privin a fenomenelor de priz
baza experien ei, se cunoa te faptul c zona respectiv este susceptibil s prezinte
p mnturi cu procente ridicate din ace ti compu i. Pe de alt parte, o ncercare
simpl , care poate furniza informa ii asupra materiilor organice (acid humic), o
reprezint determinarea pH-ului.
2.1.2. Produsele de tratare a p mnturilor
2.1.2.1. Varul aerian
Se ob ine din decarbonatarea calcarului (carbonat de calciu, CaCO3), la o
temperatur ridicat :
CaCO3+50 kcal
CaO + CO2
Aceast reac ie avnd un caracter reversibil, varul nestins produs se poate hidrata la
umiditatea mediului nconjur tor.
Principalele caracteristici ale varului ce intereseaz n tratarea p mnturilor sunt:
- forma de utilizare- stins, nestins sau lapte de var
- con inutul de var liber, Ca O
- fine ea de m cinare trecerea pe sita de 80 m
- reactivitatea varului ncercare aplicabil doar varului nestins, care reprezint
viteza de hidratare. Acest test poate fi interpretat ca o analiz calitativ complex ,
deoarece ine cont att de fine ea de m cinare, ct i de con inutul de var liber
2.1.2.2. Lian ii hidraulici
Lian ii hidraulici sunt produse care, n prezen a apei, se hidrateaz , genernd
compu i cristalini, insolubili i rezisten i, care aglomereaz elementele granulare
din p mnt. Acest fenomen, cunoscut sub numele de priz sau priz hidraulic ,
confer p mntului respectiv o rezisten permanent , a c rui nivel depinde de:
- natura p mntului supus trat rii
53
i vrsta amestecului
sulfo-calcic etc
la 550C), apoi
ultim
i fero-
n ap . Dup r cire i
este alc tuit din compu i care, n prezen a apei, se dizolv aproape instantaneu i
formeaz
geluri de silico-aluminate
alc tuirea structurilor rutiere. n construc iile civile sau la lucr rile de art care
implic elemente portante, exist interesul evident ca priza i nt rirea s aib loc
ct mai rapid. La realizarea opera iunilor de tratare a p mnturilor sau n cazul
realiz rii unor straturi rutiere stabilizate, priza rapid prezint dezavantajul unei
c lduri de hidratare ridicate, care produce apari ia fisurilor de contrac ie. Apari ia
lian ilor hidraulici rutieri n anii 90
elimine acest
i nt rire, cu
- fabricarea lor se preteaz unui proces tehnologic mai suplu dect n cazul
cimenturilor, astfel nct este posibil adaptarea unui anumit liant rutier n func ie
de particularit ile unui antier (compozi ie specific a p mntului)
2.1.3. Apa
Prezen a eventual a unor ioni de H, SO3, NO3, PO4, Cl2 etc n apa liber din
p mnturi (sau, dup caz, apa de aport pentru modificarea st rii hidrice) poate
influen a negativ efectul diverselor produse de tratare a p mnturilor. n general,
practica de antier admite exprimarea de ap neutr din punct de vedere chimic
pentru utilizarea n betoane, deci i n cazul amestecurilor cu agen i de tratare, apa
potabil fiind exemplul cel mai la ndemn . n special n cazul realiz rii straturilor
de form , este indicat s se recurg la un studiu asupra apei n cazul n care exist
posibilitatea ca aceasta s provin din surse nesigure. n orice caz, este complet
nerecomandat utilizarea apei din surse care, n mod cert, prezint riscul unui
con inut important de materii organice.
2.2. Efectele produselor de tratare asupra p mnturilor
2.2.1. Efectul varului
Realizarea amestecului dintre var i p mntul supus trat rii provoac efecte care
se pot clasifica n: efecte imediate, care se produc n momentul malax rii, i efecte
pe termen lung, care continu pe durata a mai multor luni sau chiar ani dup
ac iunea de tratare.
2.2.1.1. Ac iuni imediate se refer la starea hidric
i la argilozitatea p mntului
a trei
fenomene:
56
CaO + H2O
i continu a
57
radical
devine rigid, casant uneori), care permite desf urarea opera iunilor prev zute de
procesul tehnologic (nc rcare, desc rcare, mpr tiere, compactare etc).
- o ridicare a rezisten ei la forfecare a p mntului care, n practic , se va resim i
prin cre terea indicelui de portan imediat , IPI
- o modificare a curbei Proctor, n sensul c umiditatea optim de compactare a
amestecului este mai mare dect a p mntului natural, n timp ce densitatea
maxim n stare uscat va fi mai redus .
58
n utilizarea
calcaroase
- pe de alt parte, reducerea brusc a apei libere provoac o precipitare sub form
de calcite, care va obtura porii agregatelor calcaroase, m rindu-le rezisten a
- contactul cu aerul de la suprafa a stratului va provoca o recarbonatare, ceea ce va
duce la o nt rire suplimentar a agregatelor calcaroase de la suprafa
2.2.2. Efectul lian ilor hidraulici
Ca i n cazul varului, putem distinge efecte imediate i efecte pe termen lung
dar, n cazul acestui tip de liant, intereseaz n special efectele pe termen mediu i
lung.
2.2.2.1. Efecte imediate
62
Fig. 2.3. Structura microscopic a unui praf argilos, nainte (sus), i dup
tratarea cu liant hidraulic i var
a) Modificarea st rii hidrice p mntul sufer o uscare rapid prin ad ugarea
unei mase uscate i, ntr-o mai mic m sur , prin procesul de hidratare care, dup
cum am mai spus, este controlat n cazul utiliz rii LRH. Se poate considera c
modificarea st rii hidrice este de 0,3 0,5% pentru fiecare procent de liant ad ugat,
i nu mai ia n considerare evaporarea care se mai poate produce n timpul
amestec rii.
b) Modificarea argilozit ii este mult mai pu in prezent dect n cazul varului,
i depinde, n ultim instan , de procentul de var inclus n liantul hidraulic
respectiv:
2.2.2.2. Efecte pe termen mediu i lung
Aceste efecte rezult din fenomenul de priz hidraulic , ce confer p mnturilor
tratate o rezisten la ntindere, factor ce devine predominant n comportamentul lor
n cadrul structurii rutiere. Aceast rezisten
anumit tip de liant i a unui anumit dozaj. Fenomenul de priz n cazul utiliz rii
lian ilor hidraulici rutieri se desf oar n trei etape, durata fiec rei etape fiind
influen at de natura liantului i de temperatura amestecului.
a)
devine rigid sub ac iunea propriu-zis a fenomenului de priz . Aceast faz poate
dura de la cteva zile (n cazul lian ilor cu procent ridicat de clincher, cum sunt
63
i de nt rire intereseaz
pentru a se putea aprecia, pe de o parte, timpul dup care un strat de acest tip poate
fi deschis traficului de antier f r a genera degrad ri i, pe de alt parte, durata
studiilor de laborator necesare pentru a caracteriza nivelul de rezisten
ce poate fi
64
umed
i o curb
de
care, n momentul
compact rii, vor trece, dup reac iile de hidratare ntr-o stare hidric normal ,
optim
- ob inerea n condi ii de antier a unor performan e fizico-mecanice similare celor
ob inute prin studiile de laborator reprezint o sarcin adesea dificil , tiut fiind c
studiile de laborator ar trebui s se desf oare n condi ii perfect controlate de
umiditate, temperatur , procent de liant, omogenitate a amestecului etc. Pe aceste
considerente, condi iile tehnologice trebuie respectate ct mai strict, iar metodele
rudimentare trebuie folosite cu precau ie (spre exemplu, folosirea grapelor cu
discuri din agricultur ar putea fi acceptat la realizarea terasamentelor, dar nu i la
realizarea stratului de form ).
2.3. Metodologia general a studiilor de tratare a p mnturilor
Dup cum s-a putut constata din cele expuse anterior, opera iunea de tratare a
p mnturilor din terasamente i din straturi de form trebuie s se desf oare cu
luarea n considerare a mai multor aspecte geotehnice, tehnice i economice. Este
motivul pentru care, n desf urarea studiilor, se impune parcurgerea mai multor
etape.
65
reuneasc
referitoare la mediul nconjur tor care s decid asupra fezabilit ii opera iunii.
Acest studiu presupune ntocmirea unei documenta ii (hart
geologic , dosar
geotehnic a unor antiere asem n toare. Documenta ia este analizat prin prisma
considera iilor generale referitoare la tratarea p mnturilor, ct i prin prisma
particularit ilor tehnice, economice, de protec ia mediului, presupuse de fiecare
antier n parte. n aceast faz se poate recurge la consultarea unui expert cu
experien n lucr ri similare.
b)
anterior
i s
i complet a p mnturilor
66
- stabilirea unor dozaje alternative, pentru situa ii care pot ap rea pe parcursul
desf ur rii
p mntului etc)
- modul detaliat de execu ie a sectorului experimental, realizat i pus sub observa ie
nainte de nceperea propriu-zis a lucr rilor
d) n cazul unor lucr ri de anvergur , se poate recurge la un studiu suplimentar,
care s cuantifice:
- efectul polu rii aerului prin dispersia agentului de tratare
- varia ia n timp a st rii hidrice a unor lucr ri executate
- cre terea n timp a performan elor mecanice a stratului executat, prin determin ri
in situ asupra portan ei sau a modulului
2.3.2. Studii geotehnice i de laborator
Aceste studii se refer
la dou
67
CAPITOLUL 3
STRATURI RUTIERE DIN AGREGATE NATURALE
STABILIZATE CU CIMENT
3.1. Generalit i, domenii de utilizare
Utilizarea amestecurilor de agregate naturale (balast) stabilizate prin
ad ugare de liant hidraulic (ciment sau liant rutier) este cunoscut
i utilizat la
drumuri nc din jurul anului 1950. Principalele avantaje pe care acest tip de
material l confer sunt legate de:
Cre terea semnificativ a performan elor fizico-mecanice fa
de straturile
de mixtur asfaltic ) i de clasa tehnic IIII, cu mbr c min i din pavaje, care au
funda iile alc tuite dintr-un strat inferior de balast i un strat superior din agregate
naturale stabilizate.
Straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment se pot folosi, n
func ie de situa ia concret , pentru:
-
consolidarea acostamentelor.
Un sistem rutier care are n componen a sa un strat din agregate naturale
Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri 4-8 mm
69
Pietri 8-16 mm
Balast 0-16 mm
o
Agregate de carier
Piatr spart 8-16 mm
Savur 0-16 mm
Agregate de balastier
Nisip 0-4 mm
Pietri uri 4-8 , 8-16, 16-31 mm
Balast 0-25, 0-31 mm
Agregate de carier
Piatr spart 8-16, 16-25 mm
Savur 0-16 mm
ca amestecul s
Clasa tehnic a
I-II-
SORT
GRANULOZITATE
0-4
CONTINU
IV-V
8
50
30
71
DE
UTILIZARE
Straturi de
baz clasele
tehnice I-III
Straturi de
baz pentru
clasele
tehnice IVV i pentru
platforme de
parcare
Straturi de
funda ie pentru,
platforme, locuri
de parcare, benzi
de sta ionare,
consolidare
acostamente
5075
5080
5080
CARACTERISTICI
DE CALITATE
CON INUT DE
FRAC IUNI
0-8 mm
CONTINU
GRANULOZITATE
COEFICIENT DE
NEUNIFORMITATE
(Un), min.
30
30
30
35
35
35
ECHIVALENT DE
NISIP (EN)
% min. (pe fractiunea
0-4 mm)
UZURA LOS
ANGELES (LA), %
max.
Dup
realiz rii mixturilor asfaltice. Agregate cu un con inut ridicat de argil vor genera
un consum mai ridicat de liant i, pe de alt parte, un risc crescut de apari ie a
umfl rilor. Se poate re ine valoarea 2 drept limita maxim pentru valoarea de
albastru, ca i n cazul agregatelor pentru mixturi asfaltice.
Agregatele trebuie s provin din roci stabile, adic nealterabile n contact cu
aerul, apa sau la nghe . Se interzice folosirea agregatelor provenite din roci
feldspatice sau istoase. De asemenea, agregatele trebuie s fie inerte i s nu
conduc la efecte d un toare asupra liantului folosit la execu ia stratului rutier
stabilizat.
Agregatele se vor aproviziona din timp n depozite pentru a se asigura
omogenitatea i constan a calitatea acestor materiale. Aprovizionarea agregatelor la
sta ia de realizare a amestecului stabilizat se poate face numai dup ce analizele de
laborator au ar tat c acestea sunt corespunz toare. n timpul transportului de la
furnizor la sta ie i n timpul depozit rii, agregatele trebuie ferite de impurific ri.
Ca i n cazul cerin elor pentru sta iile de betoane, agregatele trebuie depozitate pe
platforme betonate, separate pe sorturi i p strate n condi ii care s le fereasc de
mpr tiere, impurificare sau amestecuri cu alte sortimente.
3.2.2. Cimentul
La stabilizarea agregatelor naturale se va utiliza unul din urm toarele tipuri de
ciment, care trebuie s
corespund
i de
impurific ri cu corpuri str ine. Depozitarea cimentului se va face n celule tip siloz,
att pentru depozitele de rezerv ct i pentru cele de consum, corespunz toare din
punct de vedere al protec iei mpotriva alter rilor cauzate de fenomene
meteorologice. Fiecare transport de ciment va fi depozitat separat pentru a se
asigura recunoa terea i controlul acestuia. n cursul execu iei, cnd apare necesar
schimbarea sortimentului de ciment depozitat n silozuri, acestea se vor goli
complet i se vor cur a, prin instala ia pneumatic
74
antier, p strnd
caracteristicile fizico-mecanice
75
i tipul de agregate
i cu un risc ridicat
stabilizate o are durata de punere n opera. Aceasta este durata n care priza este
nul sau foarte slab
n func ie de condi iile de execu ie. M rirea duratei peste 2 ore se poate ob ine, n
cazul amestecurilor stabilizate cu ciment, prin utilizarea unui ntrzietor de priz .
Cantitatea de ntrzietor de priz depinde de temperatura ambiant
i ea va fi
i pentru liantul
77
Tabel 3.2.
Denumirea stratului
Caracteristica
Strat de baz
pentru platforme
i
locuri
de
parcare
1,5...2,2
1,2...1,8
2,2...5,0
1,8...3,0
20
25
-umflare
volumic , UI
-absorb ie de
ap , Ai
10
-saturareuscare Psu
10
10
Rezisten a la
compresiune
N/mm2
Rc 7 zile
Rc 28 zile
Stabilitate la
ap , %, max.
-sc derea
rezisten ei la
compresiune,
Rci
Pierdere
mas ,
max.
de
%,
78
tabel 3.3.
Denumirea
stratului
Agregatul
Natur
Dozaj orientativ de
ciment, n % din
cantitatea de agregate
naturale uscate
Granulozit
ate
(mm)
1. Strat de baz ,
platforme i locuri
de parcare
- balast
0-16
agregate
concasate
0-16
2.
Strat
funda ie,
consolidarea
benzilor de
de
Nisip
0-4
sta ionare,
a
benzilor
de
ncadrare
i a
acostamentelor
balast
0-25
concasate
0-25
5...7
6...10
4...6
Aceast abordare este gre it , n opinia autorului, din urm toarele motive:
reducerea dozajului de ciment pn la valori de 2...2,5%, care s garanteze
nedep irea valorilor de rezisten , conduc la amestecuri neomogene, chiar i n
condi ii de laborator, cu att mai mult n condi ii de fabrica ie reale
valoarea de rezisten
practicate n alte
de cele
79
direct
structuriii rutiere.
Dorin a de a limita rezisten ele pentru a evita fisurarea straturilor tratate cu
ciment reprezint
o fals
demonstr m n
LA,%
63.9
80.6
23.7
24.8
0-8c
0-8s
816c
825s
25
100
100
100
16
100
100
96,7
100
60.7
Granulozitate, %
8
4
1
100
86.3
43.9
97.5
66.1
44.1
39.5
0
0
4.1
0.2
21.5
8.1
0
0.063
9.4
5.1
0
81
Recompunere amestec
%
18
30
22
30
100
0-8c
0-8s
8-16c
8-25s
Curba
25
18
30
22
30
100
16
18
30
21.3
18.2
87.5
8
18
29.3
8.7
1.2
57.2
4
15.5
19.8
0
0
35.4
1
7.9
13.2
0
0
21.1
0.2
3.9
2.4
0
0
6.3
100.0
0.063
1.7
1.5
0
0
3.2
100
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40
40.0
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
18
Solutie
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
Procedura de laborator
Timp de inceput de priz
Timp de sfr it de priz
Pasta de consisten standard
Stabilitate (le Chatelier)
Rezisten e mecanice la 2 zile,
N/mm2
Rezisten e mecanice la 28 zile,
N/mm2
Rezultate obtinute
2h40 min
3h55 min
6 mm
1 mm
25,9
Ref. SR 1500
>1h
< 10 h
5...7 mm
< 10 mm
> 15
42,6
> 40
82
BALAST STABILIZAT
1.
2.
3.
4.
Procedura de laborator
- procent de ciment,%
Stabilitate la ap ,%
- sc derea Rci med.
- umflare volumic , Ui
- absorb ia de ap
Pierderea de mas , %
Rezisten e la compresiune
- 7 zile, N/mm2
- 28 zile, N/mm2
Proctor modificat
- dens. uscat , g/cm3
- umiditate opt, %
Rezultate ob inute
2,5
3,0
3,5
Ref. STAS
10473/1-87
11,7
0,9
1,2
8,3
0,6
1,3
8,5
0,4
1,2
<25
<5
< 10
2,6
2,5
3,0
< 10
1,7
2,6
2,3
3,2
2,6
3,6
2,255
5,5
a fost plasat
la partea superioar
de 2.8 N/mm2).
Aceasta se poate explica att prin caracteristicile cimentului respectiv (o cre tere
mai lent a rezisten elor mecanice), dar i printr-o posibil lips de omogenitate a
amestecului din cauza cantit ii mici de liant. Aceast lips de omogenitate s-ar
putea manifesta, a adar, chiar i n condi ii de laborator, i, cu att mai mult, n
momentul aplic rii amestecului pe instala ia de stabilizare a balastului.
83
LA,%
63.9
80.6
0-8c
0-8s
23.7
816c
24.8
825s
Recompunere amestec
0-8c
0-8s
8-16c
8-25s
Curba
%
30
30
20
20
100
25
30
30
20
20
100
25
100
100
100
16
100
100
92,1
100
44,2
16
30
30
18,4
8,8
87,3
Granulozitate, %
8
4
1
100
98,7
34,9
98,6
91,8
82,0
28,5
0
0
8
30
29,6
5,7
0,5
65,8
2,7
4
23,5
27,5
0
0
51,1
1
10,5
24,6
0
0
35,1
0.2
13,1
25,7
0
0.063
9,6
9,6
0
0.2
3.9
7,7
0
0
11,6
0.063
1.7
1.5
0
0
5,8
84
100.0
100
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40
40.0
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
Solutie
18
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
Rezultate obtinute
II AS 32,5 R
CD 40
2h30 min
3h00 min
3h45 min
4h05 min
6 mm
6 mm
Ref. SR 1500
>1h
< 10 h
5...7 mm
0,2 mm
24,7
< 10 mm
> 15
41,7
> 40
85
Balast stabilizat
1.
2.
3.
4.
Procedura
de
laborator
procent
de
ciment,%
Stabilitate la ap ,%
- sc derea Rci med.
- umflare volumic ,
Ui
- absorb ia de ap
Pierderea de mas , %
Rezist
la
compresiune
- 7 zile, N/mm2
- 28 zile, N/mm2
Proctor modificat
- dens. uscat , g/cm3
- umiditate opt, %
II AS 32,5 R
2,5
3,0
2,5
CD 40
3,0
Ref. STAS
10473/1-87
5,9
1,5
2,8
11,5
0,4
1,0
7,3
0,7
0,8
9,1
0,7
1,5
<25
<5
< 10
2,5
2,5
2,4
2,9
< 10
1,9
2,3
2,1
3,2
2,8
3,3
2,9
4,0
2,288
4,7
2,255
5,5
2,268
5,8
2,266
5,2
evacuarea apelor provenite din precipita ii, de preferin betonate sau stabilizate
86
b.
i dozatoare n bun
stare de
func ionare;
d.
e.
f.
transport;
g.
+/- 3%
- ciment i ap
+/- 2%
- aditivi
+/- 5%
87
Toleran ele se exprim n func ie de greutatea fiec rui component i trebuie s fac
referire la cantit ile teoretice conform calibr rii.
Periodic, trebuie realizate verific ri care s ateste buna func ionare a sta iei, n
special a urm toareleor elemente:
-
etalonarea cntarelor;
func ionarea eficace a diverselor dispozitive de obturare (deschiderenchidere) la introducerea agregatelor, a cimentului i a apei n malaxorul
instala iei de preparare;
fie
corespunz toare pentru a asigura func ionarea continu a instala iei de malaxare i
a atelierului de punere n oper .
3.4.1.4. A ternerea balastului stabilizat
A ternerea i nivelarea amestecului trebuie s fie executate astfel nct s se
realizeze urm toarelor obiective:
-
punct al acestuia;
-
89
sau cu
al
repartizatorului, dup care, cu ajutorul unei benzi transportoare, este desc rcat
lateral. Aceast tehnologie este recomandat n cazul reabilit rilor de drumuri, cnd
l rgirea p r ii carosabile se face prin sistemul casetelor laterale. n cazul a ternerii
cu repartizatoare de genul celor folosite la a ternerea mixturilor asfaltice,
amestecul stabilizat este desc rcat prin basculare n bunc rul din fa
al
90
baza stratului de stabilizat, apa migrnd spre stratul de balast. A ternerea se face de
regul ntr-un singur strat, cu o grosime care poate varia ntre 12 i 25 cm, n
func ie de calculul de dimensionare a structurii rutiere. n cazul straturilor
prev zute cu grosimi mai mari de 25 cm i proiectate a fi realizate din dou sau mai
multe straturi, a ternerea se va face conform prevederilor proiectului.
3.4.2. Prepararea balastului stabilizat in situ
Aceast metod prevede a ternerea balastului pe antier, n grosimea dorit , i
amestecarea cu liantul n procentul dorit, direct n strat. n acest caz, etapele de
lucru vor fi urm toarele:
se aprovizioneaz
pe stratul de funda ie
i a
lucr rilor
s
antierului
93
nghe ate. A a cum a fost deja ar tat n capitolul 2, temperaturile sub 5C conduc la
inhibarea sau chiar oprirea fenomenelor de priz
95
compactorul (f r vibra ii) va circula ini ial cu circa 1/3 din l imea sa pe
a ternerea stratului urm tor, care, n cele mai multe cazuri, este reprezentat de un
strat de baz din mixtur asfaltic , ar trebui s se fac imediat ce portan a stratului
din balast stabilizat permite intrarea utilajului de a ternere i a autocamioanelor de
transport a mixturii f r s se produc degrad ri pe stratul din balast stabilizat. n
func ie de temperatura mediului exterior, stratul din balast stabilizat se nt re te
suficient pentru a fi perfect traficabil ntr-un interval de 2...4 zile dup punerea sa
n oper . Reducerea duratei de imobilizare a stratului de balast stabilizat poate
reprezenta, n multe cazuri, un cert avantaj pentru accelerarea lucr rilor.
97
Dac stratul de baz al structurii rutiere urmeaz s se execute mai trziu, dup
protejarea stratului de funda ie realizat din agregate naturale stabilizate, conform
celor men ionate anterior, pentru a se asigura o legatur bun cu viitorul strat de
baz , se va a terne o cantitate de 7-8 kg/mp criblur sortul 16-25, urmat de o
compactare u oar cu compactor cu pneuri (care asigur o ncastrare a criblurii n
stratul de funda ie), opera iune care trebuie f cut nainte de nceperea prizei.
Aceea i observa ie este valabil
98
tabel 3.4
Structura rutier nou
Reabilitare drum
Tratament superficial
Tratament superficial
dublu
dublu
Strat bituminos ce se va
Tratament de protec ie
Tratament de protec ie
cu emulsie bituminoas
cu emulsie bituminoas
Strat bituminos ce se va
Tratament superficial
Tratament superficial
simplu
Fig
. 3.6 Protejarea cu bolovani a stratului din balast stabilizat
99
dar nu trebuie s dep easc 15% din grosimea stratului. Verificarea grosimii
stratului de funda ie se efectueaz prin m sur tori directe, la marginile benzilor
executate, la fiecare 200 ml.
Abaterile limit la l ime pot fi: +/- 5 cm, iar verificarea l imii de execu ie se
va face n dreptul profilelor transversale ale proiectului.
Panta transversala a stratului din material stabilizat este cea a mbr c mintei
prev zut n proiect (n general 2...3 %, n aliniament). Abaterile limit la pant pot
s difere cu +/- 0,4% fa
intervale de 25 m distan .
Declivit ile n profil longitudinal sunt conform proiectului, iar abaterile limit
fa de cotele din proiect pot fi de +/- 20 mm.
3.8.2. Condi ii de compactare
Gradul de compactare al straturilor de baz
i umiditatea
Proctor.
3.8.3. Caracteristicile suprafe ei stratului
Verificarea denivel rilor suprafe ei se efectueaz cu ajutorul latei de 3,00 m
lungime, astfel:
a)
n dreptul profilelor
101
CAPITOLUL 4
LIANTI HIDRAULICI RUTIERI
GAMA DE PRODUSE DOROSOL - DOROPORT
4.1. Generalit i, Domenii de utilizare
A a dup cum s-a ar tat deja n capitolul 2 (punctele 2.1.2.2.b i 2.2.2.),
conceptul de liant hidraulic rutier a nceput s se dezvolte n Fran a, n anii 1980,
ca o alternativ la utilizarea varului (pentru tratarea p mnturilor coezive) sau a
cimentului (pentru stabilizarea p mnturilor necoezive). Necesitatea apari iei unor
lian i hidraulici mai performan i i, n acela i timp, mai adapta i necesit ilor
lucr rilor de infrastructur se traduce prin dou elemente cheie:
n cazul p mnturilor coezive, de a g si un liant care s combine efectele
unei trat ri combinate var-ciment, adic de a facilita, n acela i timp, o anihilare a
frac iunii argiloase i, n acela i timp, o ameliorare a portan ei imediate
n cazul p mnturilor necoezive, de a limita efectul de fisurare termic ,
inerent n cazul tuturor lian ilor hidraulici, dar preponderent pentru ciment
n Romnia, lian ii hidraulici rutieri au ap rut n anul 2003, cnd societatea
Holcim a propus pentru prima oar produsele din gama Dorosol-Doroport pentru
realizarea diverselor lucr ri din domeniul rutier. Domeniile de utilizare ale acestor
produse sunt similare varului sau lian ilor hidraulici clasici, adic :
- Dorosol va fi utilizat n special la terasamente, pentru ameliorarea unor p mnturi
coezive considerate necorespunz toare, sau la straturi de form . De asemenea,
Dorosol se poate utiliza pentru modificarea st rii hidrice a unor p mnturi coezive
cu umiditate n exces
102
se va
autostr zi;
b.
c.
d.
piste de transport;
103
e.
2.aeroporturi;
a.piste de decolare i aterizare;
b.parcare avioane;
c.c i de rulare;
d.hangare;
Stratul de form din p mnturi coezive stabilizate cu lian i hidraulici speciali
Dorosol se realizeaz n scopul ndeplinirii urm toarelor func iuni:
-mbun irea
drumului;
-mpiedicarea contamin rii cu p mnt a stratului de funda ie din agregate
naturale;
-cre terea rezisten ei la ac iunea nghe -dezghe ului a structurii rutiere;
-asigurarea realiz rii profilului transversal i longitudinal al patului drumului
pentru evacuarea apelor provenite din precipita ii;
-asigurarea circula iei utilajelor de antier la nivelul patului drumului;
Straturile de form realizate cu Dorosol se vor lua n considerare n calculele
de verificare a rezisten ei la ac iunea nghe -dezghe ului a structurii rutiere conform
STAS 1709-90.
104
105
Caracteristica
Incercarea
de referin
Dorosol
SR
1
pe 0,09 mm)
CaO+MgO (%)
SO3 (%)
C50
C70
Dorosol
max.2
max.2
max.2
max.2
max. 15
max. 15
max. 15
max. 15
min. 40
min. 55
min. 65
min. 30
max. 4
max. 4
max. 3
max. 3
EN
459/2-2003
SR
Dorosol
EN
459/2-2003
SR
EN
459/2-2003
Fine e (trecere SR
C30
Dorosol
EN
196/2-2002
depozit rii.
Depozitarea produsului n vrac se va face n celule tip siloz, n care nu au fost
depozitate anterior alte materiale, marcate prin nscriere vizibil
a tipului de
pamanturilor
coezive
si
necoezive
numai
dup
verificarea
Dozaj de liant
de
107
Natura
p mntului
Umiditate n
teren
P mnturi
foarte coezive
(argile
plastice
argil i argil
gras )
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
de la W opt
pn la W
opt+10%
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
tabel 4.2
Dozajul n % din mas , raportat la masa
uscat a p mntului
Dorosol
C30
Dorosol
C50
Dorosol
C70
Dorosol
F
46 %
35 %
35 %
2...4 %
46 %
35 %
de la W opt
pn la W
opt+10%
35 %
24 %
P mnturi
slab coezive
(praf argilos,
praf
nisipos,praf
nisipos
argilos, nisip
argilos, nisip
pr fos, praf)
de la W
opt+10 pn
la W
opt+20%
35 %
35 %
de la W opt
pn la W
opt+10%
24 %
24 %
P mnturi
foarte slab
coezive
(nisipuri cu %
redus de praf
i argil )
de la W
opt+5 pn la
W opt+10%
68 %
de la W opt
pn la W
opt+5%
46 %
P mnturi
coezive
( argil
pr foas ,
argil
nisipoas ,
argil
prafoas
nisipoas )
108
Denumirea p mnturilor
Foarte coezive (argil , argil gras )
Rc la 3 zile
(N/mm2)
0,8
tabel 4.3
Rc la 7 zile
(N/mm2)
1,1
0,7
1,0
0,3
0,35
argilos nisipos)
Slab coezive (praf nisipos, nisip
0,4
0,5
Coezive
(argil
prafoas ,argil
110
a stratului
compactat).
Denivel rile mai mari dect cele prev zute n normative sau n specifica iile
tehnice care r mn dup
renivelare i recompactare.
Stratul de form sau terasamentele realizate cu Dorosol se compacteaz pn la
realizarea n cel pu in 95% din puncte a unui grad de compactare de min. de 97 %
din valoarea Proctor Modificat, conform STAS 1913/13-83 i de min 95 % n toate
puncetele de m surare.
4.2.4.3. M suri speciale de execu ie i protec ie.
Execu ia stratului de form din p mnturi coezive tratate cu lian i hidraulici nu
se efectueaz n perioade cu precipita ii i cu temperaturi atmosferice negative. n
cazul unor ploi accidentale sau de lung durat , precum i n caz de vnt puternic,
execu ia stratului stabilizat cu Dorosol se ntrerupe. Stratul necompactat trebuie
protejat mpotriva p trunderii apei prin acoperire cu folii de polietilen sau prin
compactarea stratului la suprafa . Pentru eventualele supraumeziri ale p mntului
stabilizat se impune adoptarea de m suri pentru reducerea umidit ii i asigurarea
compact rii.
n cazul n care execu ia stratului de form se realizeaz n perioada imediat
premerg toare nghe ului, aceasta nu se va da circula iei pe antier dect dup o
perioad de minim 14 zile cu temperaturi pozitive ale anului. n acest caz, o
reprofilare i recompactare a stratului respectiv se poate dovedi necesar .
Protec ia stratului de form din p mnturi coezive tratate cu lian i hidraulici se
poate realiza prin:
112
executate cu
Dorosol
4.2.5.1. Verific ri pe parcursul execu iei lucr rilor
La execu ia terasamentelor sau a straturilor de form din p mnturi coezive i
lianti hidraulici rutieri se verific urmatoarele:
a) umiditatea p mntului din terenul natural i stabilirea cantit ii de ap
necesar asigur rii umidit ii optime de compactare zilnic sau ori de cte ori este
necesar;
b) cantitatea de liant / m2 zilnic n cel pu in 2 puncte la 1500 m2, prin
cnt rirea direct a cantit ii de liant r spndit pe suprafa a stratului anterior
realizat;
c) umiditatea amestecului n strat, naintea compact rii-zilnic i ori de cte ori
se observ c este necesar;
d) gradul de f r mi are a p mnturilor stabilizate, conform SR EN 10473/2-86;
e) gradul de compactare al stratului executat, prin recoltarea a min 2 probe la
fiecare 1500 m2, prin metoda con i nisip sau, dac se dispune, cu mijloace de
m surare de tipul gammadensimetru;
f) capacitatea portant cu prghia Benkelman se verific conform CD 31-2002
113
Capacitatea portant
se consider
deforma ia elastic
valorile sub 200
de ax i
115
Clasa de
hidraulic rutier
rezistenta
Doroport TB15
12,5
Doroport TB25
22,5 E
Doroport TB35
32,5 E
La 28 zile
12,5
32,5
10
22,5
42,5
16
32,5
52,5
Stabilitate
90 m
(min.)
(mm)
120
10
15
fie
116
i utilizate numai
corespunz tor noii m rci. Liantul hidraulic rutier care se consider alterat se va
evacua, fiind interzis la prepararea balastului stabilizat.
n ceea ce prive te condi iile tehnice ale p mnturilor necoezive care pot fi
stabilizate cu lian ii hidraulici rutieri din gama Doroport, acestea sunt similare celor
impuse pentru stabilizarea cu ciment, i au fost deja men ionate n capitolul 3.2.1.
Condi iile tehnice pentru apa de amestecare sunt similare cu cele amintite la
punctul 3.2.3.
innd cont de particularit ile acestui tip de liant rutier, n cazul utiliz rii
stabiliz rilor cu Doroport nu este necesar folosirea aditivilor.
4.3.3. Stabilirea compozi iei amestecului
Studiul compozi iei amestecului de agregate naturale, lian i hidraulici tip
Doroport i ap se va face de c tre un laborator de specialitate, prin efectuarea
unor ncerc ri preliminare, avnd scopul de a determina:
-
De asemenea, din studiul preliminar trebuie s rezulte varia iile admisibile ale
compozi iei, care s permit adaptarea ei, n condi iile de lucru din antier.
117
considerat
se
situeaz
spre
mijlocul
zonei
granulometrice
recomandate, iar procentul total de agregate concasate a fost limitat la 30% (16%
nisip concasat, 14% pietri concasat). Limitarea procentului de agregate concasate
a permis m rirea procentului de liant n amestec pn la 4%. Chiar i n aceste
condi ii, a a dup cum se poate constata din datele prezentate, limita de 3 N/mm2
pentru rezisten a la compresiune la vrsta de 28 de zile este dep it pentru un
procent de 4% liant rutier (reamintim c STAS 10473/1-87, tabel 4, impune un
dozaj de liant ntre 4% i 6% pentru straturi de funda ie din balast stabilizat).
Pentru realizarea sectorului experimental a fost re inut dozajul de 3,5%
Doroport, care asigura ndeplinirea tuturor condi iilor tehnice.
innd cont de
particularit ile acestui tip de liant, respectiv cre terea mai lent a rezisten elor
mecanice, se poate presupune c , la vrsta de 1 an, comportarea unui amestec
stabilizat cu 3,5% liant rutier va fi similar cu accea a unui amestec stabilizat cu
4% ciment. Realizarea f r probleme a sectorului experimental conduce la ideea
118
Caracteristici sorturi
tabel 4.5
EN,% LA,% Granulozitate, %
25
16
0.2
0.063
64.4
0-8c
100
100
97,1
64,7
37,7
19,6
12,1
80.3
0-8s
100
100
95,7
84,1
66,8
15,1
4,8
8-
100
83,7
6,8
100
65,2
3,1
25.2
25c
28.7
8-25s
Recompunere amestec
tabel 4.6
25
%
16
0.2
0.063
0-8c
16
16
16
15,5
10,4
6,0
3,1
1,9
0-8s
40
40
40
38,3
33,6
26,7
6,0
1,9
8-25c
14
14
11,7
1,0
8-25s
30
30
19,6
0,9
Curba
100
100
87,3
55,7
44,0
32,8
9,2
3,8
119
100.0
93
90.0
90
80.0
75
70.0
73
65
60.0
50.0
50
40.0
40
34
30.0
20.0
10.0
17
11
6
18
Solutie
Min
Max
0.0
0.10
1.00
10.00
100.00
Rezultate obtinute
Ref. SR EN
13282
1.
2h50 min
>2h
4h20 min
< 10 h
6 mm
5...7 mm
1 mm
< 10 mm
14,3
> 10
38,0
N/mm
6
120
BALAST STABILIZAT
tabel 4.8
Procedura de laborator
- procent de Doroport,%
Rezultate ob inute
Ref. STAS
3,0
3,5
4,0
10473/1-87
1,9
6,8
13,0
<25
- umflare volumic , Ui
0,6
0,2
0,2
<5
- absorb ia de ap
3,9
3,5
3,5
< 10
2.
Pierderea de mas , %
2,6
3,0
2,1
< 10
3.
Rezisten e la compresiune
1,3
1,7
1,8
2,6
3,0
3,5
2,267
2,279
2,283
5,3
5,5
5,8
1.
Stabilitate la ap ,%
- 7 zile, N/mm2
2
- 28 zile, N/mm
4.
Proctor modificat
-
umiditate opt, %
de stabilizarea cu
ciment. Practic, pentru preparare (in situ sau n sta ii fixe), transport, a ternere,
compactare i verificare, se vor avea n vedere acelea i condi ii care au fost trecute
n vedere n capitolul 3.
Fig. 4.4 Strat de funda ie din balast stabilizat cu liant hidraulic rutier
121
CAPITOLUL 5
RECICLAREA IN SITU A STRUCTURILOR RUTIERE
5.1. Generalit i, Domenii de utilizare
Reciclarea structurilor rutiere, indiferent de tipul lor (structuri rutiere flexibile,
semirigide, rigide, mpietruiri etc), reprezint o solu ie constructiv modern , care
poate genera o serie de avantaje, dintre care amintim:
Economii importante la consumul de materiale de mas noi, structura
rutier nou avnd n alc tuirea sa pn la 90% materiale deja existente n vechea
structur
-
rutiere pe care se face transportul), rezultate din faptul c materialele de mas noi
au o pondere redus
-
ranfors rilor, fapt extrem de important n special n cazul aglomer rilor urbane,
acolo unde modificarea liniei ro ii implic
122
materialului ca strat de leg tur pentru noua structur (realizarea unui simplu strat
de mbr c minte asfaltic
folosirea materialului, dup caz, fie ca strat de leg tur pentru o nou structur , fie
ca strat de uzur (n acest caz fiind necesar realizarea unui tratament bituminos)
Reciclarea structurilor rutiere rigide (din beton de ciment) degradate, a
posed o zestre existent din balast de 15-20 cm, i folosirea materialului, dup
caz, fie ca strat de baz pentru o nou structur , fie ca mbr c minte (caz n care, n
func ie de traficul existent, se impune realizarea fie a unui strat de uzur din
mixtur asfaltic , fie a unui tratament bituminos)
Reciclarea structurilor rutiere (indiferent de tipul lor) de pe str zi de orice
categorie, i folosirea materialului frezat dup caz, fie ca strat de baz pentru o
nou
n utilizarea integral
o opera iune de
reciclare a unei mbr c min i rutiere din beton de ciment sau din mixtur asfaltic .
n func ie de adncimea pe care se realizeaz
i de echipamentul de care se
dispune, frezarea se poate face dintr-una sau mai multe treceri, pe niveluri
succesive (ex: de la 0 la 3 cm, apoi de la 3 la 10 cm i de la 10 la 20 cm). De cele
mai multe ori, aceast opera iune nu va fi necesar atunci cnd reciclarea se face
asupra unei mpietruiri sau a unui drum balastat.
Fig.5.1 Frezarea unei mbr c min i din beton de ciment n vederea recicl rii
5.2.1.2. Nivelarea i precompactarea materialului frezat
Aceast opera iune, realizat n general cu un autogreder, are un dublu scop:
124
i al
125
i cistern de ap . Dozajul
condi iile de desf urare a opera iunii. Reciclatorul este utilajul care, n acela i
timp, realizeaz trei opera ii, i anume:
- ad ugarea emulsiei i a apei;
- m run irea i amestecarea materialului rezultat din frezare;
- a ternerea amestecului rezultat;
Pentru realizarea opera iunilor de frezare i reciclare, ma ina are n componen :
- tambur de frezare cu sistem electronic de control al adncimii de frezare;
- echipament automat pentru dozarea i pulverizarea emulsiei bituminoase i a
apei;
- malaxor;
- grind repartizoare-finisoare.
i compactarea
realizarea acestui strat variaz ntre 0,6 i 1,1 litri emulsie/m2, n func ie de tipul de
reciclare.
5.2.2. Determin ri preliminare
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este stabilirea oportunit ii aplic rii
tehnologiei de reciclare la rece. Determin rile preliminare constau n:
a) efectuarea sondajelor (minimum 4/km), alternativ (pe ambele benzi de
circula ie)
Datele furnizate:
a.1) pentru stabilirea oportunit ii aplic rii tehnologiei reciclare la rece:
- dimensiunea maxim a granulei de agregate (att din straturile de mbr c minte,
ct i din stratul de baz /funda ie), care trebuie s fie mai mic de 100 mm;
a.2) pentru stabilirea adncimii de frezare:
- tipul, grosimea i num rul straturilor de mbr c minte;
- grosimea stratului de baz
i de funda ie;
termenul de
130
bitumul i volumul s u ini ial. Se poate considera c expansiunea are valori care
variaz ntre 15 i 20.
b)
volumul maxim cu 50%. Efectul de spumare este limitat n timp, bitumul revenind
la volumul ini ial. Practic, vom considera c bitumul spumat i poate g si o
aplica ie tehnologic imediat atta timp ct volumul s u este de cel pu in 50% din
expansiune. n general, njum t irea are valori de 12...15 secunde.
Ca o regul empiric , se poate considera c , din punct de vedere calitativ, un
bitum spumat va fi cu att mai bun cu ct are o expansiune mai mare i o
njum t ire mai lung .
131
ranfors rii,
ntre inerii i consolid rii structurilor rutiere cu o stare tehnic necorespunz toare i
se aplic pe drumuri de clas tehnic II-V i str zi de categorie tehnic II-IV cu
mbr c minte bituminoas .
132
n acelea i condi ii ca
i n cazul
133
134
existente
rea ternerea
ei
func ie
de
profilul
dorit.
Fig. 5.7
Sus: Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos: Diagram care ilustreaz fluxul materialului i elementele utilajului de
refacere a formei
135
procedeul descris anterior i n plus, se aplic un covor sub ire nou de mixtur
asfaltic avnd rol de strat uzur . Particularitatea tehnologic este c ambele
straturi se compacteaz mpreun n final. Aceast metod se utilizeaz pentru
refacerea aderen ei i a planeit ii stratului de uzur , pentru corectarea pantei n
profil transversal a drumului i pentru ranforsarea structurii rutiere.
Utilajul este dotat suplimentar cu nc o grind de a ternere cu nec de distribuire,
care mpreun cu scarificatorul, malaxorul cu nc rcare for at (MAF) i grinda 1
136
de
nivelare
poat
ridica
caracteristicile
covorului
reciclat.
Fig. 5.8
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos:
remixare
Evident, panta n profil transversal poate fi corectat n timpul procesului de
reciclare, existnd, de asemenea, posibilitatea transform rii cstratului vechi de
uzur ntr-un strat de leg tur nou pentru a ranforsa sistemul rutier, cu a ternerea
137
Fig. 5.9
Sus: Sec iune transversal prin suprafa a ini ial
i cea reciclat
de agregat de corec ie a
138
Fig. 5.10
Sus: : Sec iune transversal a suprafe ei originale existente i a celei reciclate
Jos:
5.3.3.
Scopul efectu rii determin rilor preliminare este acela de a stabili oportunitatea
aplic rii tehnologiei de reciclare la cald, de a stabili condi iile de frezare (viteza,
adncimea, etc.) i de a furniza date necesare ntocmirii proiectului privind
lucr rile de ntre inere prin reciclare, n urm toarele dou variante:
a) prin reprofilarea p r ii carosabile n sens transversal i corec ia local a
profilului longitudinal n cadrul pasului de proiectare;
139
i de funda ie;
(prin
i s
80% n cazul criblurilor i min. 75% n cazul pietri ului). n caz contrar se vor
utiliza aditivi pentru ameliorarea adezivit ii.
5.3.4.
141
pentru un dozaj prescris de 6,0 % liant n mixtura reciclat , con inutul de liant
determinat la controlul execu iei lucr rilor se poate situa n intervalul: 5,5...6,5 %).
142
deoarece drumul este deschis traficului pe parcursul desf ur rii lucr rilor (nu
exist o perioad de imobilizare a sectoarelor, ca n cazul recicl rii la rece cu lian i
hidraulici rutieri);
-
Consumul energetic necesar pentru reciclarea la cald este mult mai mare
dect n cazul recicl rii la rece, deoarece este necesar nc lzirea puternic (pn la
130...140C) a ntregului strat de mixtur , fapt care limiteaz
i aplicarea
tehnologiei;
143
nc lzirea puternic
mb trnirea acestuia. Chiar dac vorbim despre un liant deja mb trnit, i care
urmeaz a fi regenerat prin ad ugarea unei cantit i de liant noi, mixtura ob inut
prin termoregenerare nu are n totalitate caracteristicile unei mixturi noi, fiind mai
susceptibil la apari ia unor semne premature de mb trnire;
-
afecta att riveranii (motiv pentru care utilizarea acestei tehnologii n ora e este
limitat ), ct i planta iile din lungul drumului, acolo unde acestea exist .
Tehnica recicl rii in situ la cald a mixturilor asfaltice a fost intens utilizat n
Romnia n perioada 1995-2005, cu rezultate satisf c toare. Totu i, dezavantajele
descrise mai sus, asociate apari iei i dezvolt rii tehnologiilor la rece, au f cut ca
ponderea lucr rilor de acest gen s scad . Folosirea ei n mod corect i adecvat
situa iilor concrete de la un moment dat se poate, totu i, dovedi extrem de
interesant n cadrul lucr rilor de reabilitare a anumitor structuri i sectoare cu
mbr c min i asfaltice.
144
CAPITOLUL 6
FISURAREA SISTEMELOR RUTIERE SEMIRIGIDE. SISTEME DE
NTRZIERE A TRANSMITERII FISURILOR
ntr-un articol ap rut n anul 1988, domnul Jacques Bonnot, pe atunci director al
LCPC Paris (Laboratorul Central de Poduri i osele) f cea urm toarea afirma ie:
Fisurarea transversal de contrac ie a straturilor stabilizate cu lian i hidraulici
reprezint o particularitate esen ial , din p cate inevitabil , care determin n
ntregime modul de concep ie a structurilor rutiere, comportarea pe termen lung a
acestora i modalit ile de ntre inere. Practic, aceste cuvinte regrupeaz esen a
unui fenomen prezent ntotdeauna atunci cnd, n diverse straturi ale unei structuri
rutiere, se folosesc lian i hidraulici, indiferent de tipul lor. Fisurarea acestor straturi
este absolut inevitabil , indiferent de materialele folosite, de modul de studiu al
re etelor, de mijloacele de punere n oper . Nu exist nici o modalitate, la nivelul
de cuno tin e tehnice i tehnologice ale anului 2010, pentru ca acest fenomen s fie
mpiedicat. Important este n elegerea modului de apari ie i propagare a fisurilor,
precum i a modului n care aceste fisuri pot fi ntrziate n drumul lor spre
suprafa a sistemului rutier.
Pe plan mondial, circa 50% dintre sistemele rutiere au n alc tuirea lor cel pu in
un strat care nglobeaz liant hidraulic rutier, indiferent c este vorba despre
terasamente tratate cu acest tip de liant, de straturi de form , de straturi de funda ie
sau de baz din materiale granulare stabilizate. Renun area la utilizarea unor astfel
de straturi din cauza fenomenului de fisurare reprezint o utopie, cu att mai mult
cu ct avantajele tehnice i economice pe care aceste straturi le prezint r mn
extrem de importante. O analiz simpl ne permite s concluzion m c este mai
u or de ntre inut, i mai avantajos din punct de vedere economic, o structur
rutier cu fisuri, dect o structur rutier complet distrus prin pierderea capacit ii
portante.
145
i nt rire, eforturile de
i se separ n dou , de
146
Clasificarea fisurilor
tabel 6.1
Parametru geometric
L imea fisurat
a
drumului
Aspectul muchiilor
Ramificare
Sinuozitate
l l imea benzii
fictive care ncadreaz
fisura (cm)
Continuitate
A,
L<1/3
A
Fisur fin
A
neramificat
A
l<20
A
Fisur unic
Clasa de fisur
B
C
1/3<L<2/3
L>2/3
B
C
Smulgeri de
Smulgeri de
agregate
agregate buc i
B
C
D
Par ial
Par ial
Faian are
dublat
triplat
B
C
D
20<l<40
40<l<60
l>60
B
Fisur din dou
segmente
C
Fisur din trei
segmente
Fig. 6.1 Clasificare dup ramificare (stnga) i dup l imea fisurat (dreapta)
147
148
dect straturile cu agregate de origine calcaroas . Valorile urm toare sunt citate cu
titlu informativ:
- agregate de natur granitic : = 11.10-6 (C-1)
- agregate aluvionare silicioase: = 11.10-6 (C-1)
- agregate de natur calcaroas : = 8.10-6 (C-1)
6.1.2.2. Granulozitatea amestecului
Cu ct procentul de nisip este mai mare ntr-un amestec, cu att tendin a de
fisurare a amestecului va fi mai redus . Pe de alt parte, ns , din considerente
legate de respectarea caracteristicilor fizico-mecanice ale amestecurilor stabilizate,
procentul de nisip trebuie limitat, a a cum a fost ar tat n capitolele anterioare. Cu
titlu de exemplu, se poate cita faptul c pasul de fisurare (distan a n lungul
drumului ntre dou
149
a lian ilor
hidraulici.
De i exist studii de laborator care au pus n eviden
rupere mai ridicate n cazul agregatelor cu con inut ridicat de argil , nu se poate
vorbi despre o ameliorare a carcteristicilor n cazul unor astfel de agregate.
6.1.2.4. Natura i dozajul de liant
A a cum s-a mai ar tat, cu ct dozajul de liant va fi mai mare, i cu ct c ldura
de hidratare a liantului respectiv va fi mai ridicat , cu att tendin a de fisurare a
amestecului va fi mai important . Astfel, este evident c straturile stabilizate cu
lian i hidraulici rutieri vor fisura mai pu in i cu o vitez mai mic dect straturi
realizate cu acelea i agregate, dar stabilizate cu ciment. De asemenea, cu ct
dozajul de liant va fi mai ridicat, cu att cre te i tendin a de fisurare. Evident,
limitarea dozajului nu trebuie s aib un impact negativ asupra caracteristicilor
fizico-mecanice ale amestecului.
6.1.2.5. Condi ii meteo hidroclimatice
Condi ii climaterice severe pe timpul iernii pot conduce la o fisurare mai
accentuat a straturilor stabilizate. Perioada din timpul anului n care se realizeaz
stratul respectiv poate, de asemenea, s influen eze fenomenul. Astfel, straturile
realizate n plin sezon estival, la temperaturi ridicate, vor avea o tendin
de
fisurare mai mare dect straturile realizate la sfr itul perioadei n care aceast
opera iune este posibil . Se reaminte te recomandarea ca straturile stabilizate s fie
puse n oper astfel nct priza i nt rirea s fie total consumate n momentul
apari iei primului nghe .
150
6.1.2.6. Trafic
Este evident c intensitatea traficului va influen a direct propor ional fenomenul
de fisurare al structurii, dar fenomenul n sine se va declan a n acela i mod,
indiferent de traficul pentru care a fost proiectat structura.
6.1.2.7. Grosimea straturilor asfaltice
Cu ct grosimea straturilor asfaltice (dup caz, de baz
doar de mbr c minte) este mai mare, cu att frecven a apari iei fisurilor la
suprafa va fi mai redus . De asemenea, trebuie re inut faptul c , practic, n primii
8 ani de via
151
num rul de fisuri noi care apar va sc dea. Ca pas de fisurare minim se pot re ine
urm toarele valori:
-
(grosimea total )
-
(grosimea total )
i cu ramifica ii.
153
Pe termen lung (la vrsta de 10 ani sau dup un trafic mediu de ordinul a 1 mos
-milioane osii standard), toate fisurile de la nivelul stratului stabilizat cu liant
hidraulic se vor transmite la suprafa a mbr c mintei. n general, fisurile se
ramific la cinci ani dup apari ia lor pe suprafa (vrst medie).
154
a structurii, asociat cu o
stabilizat
-
drumului.
155
rutier.
Schema urm toare sintetizeaz cele dou moduri de propagare.
perfect
transmiterea fisurii va avea loc, mai nti, la nivelul interfe ei. Procesul va continua
156
apoi cu o transmitere vertical spre stratul de uzur , fie n dreptul fisurii din stratul
inferior, fie la marginea zonei dezlipite, fie n ambele locuri n acela i timp. Pe
teren, schema nr. 2 va produce fisuri duble, triple, care vor genera n scurt timp un
fenomen de faian are.
Aceste scheme nu pot surprinde perioada de timp n care se va produce
transmiterea fisurilor. Dezlipirea straturilor, de i va ntrzia transmiterea fisurilor,
va conduce la apari ia unei fisur ri generalizate, cu efecte de distrugere a
sistemului rutier (faian ri, desprinderea de pl ci de pe suprafa a drumului etc). A a
dup cum am mai ar tat, este preferabil s avem o suprafa
regulate, pe care s le putem trata, dect o suprafa
a drumului cu fisuri
repara iile sunt ntotdeauna mult mai dificile, mai costisitoare i, uneori, complet
inutile.
Exist numeroase modele matematice i modalit i de simulare n laborator a
modului de apari ie
nu i propune s
pe studiul unei
i,
157
i un strat
realiza cu bitum pur, cu bitum aditivat, cu bitum modificat sau cu adaos de fibre. n
cazul stratului antifisur din mortar asfaltic, de regul , mbr c mintea bituminoas
este constituit dintr-un singur strat, dar se poate realiza i n dou straturi atunci
cnd se impune un aport de capacitate portant .
Stratul din mortar asfaltic prezint un con inut ridicat de liant i frac iuni fine i,
de regul , aplicarea lui nu m re te capacitatea portant a sistemului rutier. Totu i,
atunci cnd se utilizeaz un bitum modificat, se poate conta i pe un aport de
capacitate portant .
158
Stratul din mortar asfaltic se poate realiza cu bitum pur, aditivat, modificat sau
cu adaos de fibre. n general, se recomand utilizarea bitumului modificat, care
prezint propriet i de elasticitate superioare. Adaosul de fibre poate constitui un
avantaj, dar, n general, asocierea dintre bitumul modificat
i fibre nu este
recomandabil , din cauza costului ridicat al acestor solu ii. n cazul n care se
folose te bitum pur, se recomand utilizarea unui bitum moale, de clas 70-100.
6.2.1.2. Domenii de utilizare
Aplicarea acestui tip de solu ie de ntrziere a transmiterii fisurilor se stabile te
prin proiectul de execu ie, pe baza unui studiu tehnico-economic, innd cont i de
urm toarele recomand ri:
a. mbr c mintea bituminoas realizat cu bitum modificat cu polimeri (care
confer mixturilor asfaltice o cre tere a rezisten ei la deforma ii permanente la
temperaturi ridicate i a rezisten ei la fisurare la temperaturi sc zute) se aplic de
regul pe drumuri de clas tehnic I-III, cu trafic greu i foarte greu. O aplica ie
deosebit de utila legat de acest tip de mbr c minte o reprezint
i platformele
Adaosul de fibre rezolv acest impediment permi nd aplicarea unui con inut mai
ridicat de bitum (ameliorarea comport rii la temperaturi sc zute) f r
riscul
159
alte
prevederi, r mne aceea i cu cea a drumului existent. Este foarte important ca, n
cazul reabilit rilor de drumuri na ionale, acolo unde stratul de ntrziere a
transmiterii fisurilor acoper
pentru fiecare strat n parte, pot fi de maxim 10 %. Abaterile limit locale admise la
l imea mbr c min ii bituminoase i a stratului antifisur , pot fi cuprinse n
intervalul 50 mm.
6.2.1.4. Materiale utilizate
n ceea ce prive te agregatele utilizate, acestea sunt similare celor utilizate n
mod curent pentru alte tipuri de mixturi asfaltice, i anume:
nisip de concasare sort 0-4 i criblur sort 4-8
nisip natural sort 0-4 i pietri concasat sort 4-8
innd cont de rolul pe care trebuie s l ndeplineasc n alc tuirea sistemului
rutier stratul de mortar asfaltic, este recomandabil ca procentul de nisip natural s
fie ct mai ridicat deoarece, n acest caz, caracteristicile fizico-mecanice ale acestui
material trec pe plan secund. n acela i timp, utilizarea pietri ului concasat nu
trebuie descurajat , n condi iile n care impactul economic al alegerii agregatelor
ar avea o pondere important n economia de ansamblu a antierului.
n ceea ce prive te lian ii utiliza i, se recomand
folosirea bitumurilor
emulsie bituminoas
asfaltic . Straturile de
90-100
40-90
11-25
i de a
deforma pentru a umple fisurile ap rute, mpiedicnd astfel transmiterea lor spre
suprafa .
Este
motivul
pentru
care
caracteristicile
fizico-mecanice
ale
amestecurilor de acest tip cad pe planul secund, iar unele cerin e care mai apar n
normative nu sunt adaptate cerin elor unui astfel de strat. Bun oar , este lipsit de
interes impunerea unei absorb ii de ap cuprins ntre 2 i 6%, atta vreme ct o
162
i condi ii pentru
6,0
Indice de curgere, mm
1,5-4,5
163
b ) Fisuri i cr p turi
Fisurile i cr p turile vor fi remediate, n func ie de deschiderea lor:
la fisurile fine cu deschidere pn la 1mm, se toarn direct n ele emulsie
bituminoas cu rupere rapid , dup o u oar l rgire prealabil
i se colmateaz cu un mastic la
stratului de uzur
n cazul dalelor rupte (ruperi de margini, ruperi de col uri, fisuri la col uri)
se execut repara ii cu mortar pe baz de r ini epoxidice (n cazul unor degrad ri
de mai mic amploare);
n cazul n care ruptura afecteaz ntreaga grosime a dalei, repararea se
face prin spargerea i decaparea n adncime a betonului din zona afectat , dup un
contur dreptunghiular cu 10 cm mai mare dect dimensiunile zonei degradate i
completarea golului rezultat cu beton fluidifiat cu aditiv superplastifiant.
Repararea gropilor se va face prin plombare cu mortar de ciment pe baz
de r ini epoxidice sau cu mixtur asfaltic
Suprafe ele lefuite care nu asigur aderen e la stratul antifisur vor fi
striate transversal cu ajutorul unei ma ini cu discuri diamantate, realizndu-se
striuri de 3 mm adncime i 5-7 mm l ime, la o distan de 50-100 mm ntre ele.
164
NOTA
n general, se vor prefera cele mai simple metode de reparare a suportului. n
cazul n care degrad rile se datoreaz n mod evident unor probleme de structur
(burdu iri, v luriri importante, faian ri generalizate) este necesar
o ac iune
dintre sistemul de
ntrziere al transmiterii fisurilor i stratul pe care acesta este prev zut reprezint
una dintre cheile unei structuri rutiere performant.
Amorsarea stratului suport se va executa dup uscarea acestuia, prin stropirea cu
emulsie bituminoas
cationic
modificat. Dozajul de liant pentru amorsarea stratului suport din beton de ciment se
va stabili astfel nct s se asigure o cantitate de 0,3 ...0,5 kg bitum rezidual/m2 iar
165
asigure precompactarea
constant . Din acest punct de vedere, nu exist nimic special n ceea ce prive te
punerea n oper , care s particularizeze mortarele asfaltice fa
de alte mixturi.
metalice.
Folosirea
cilindrilor
compactori
pe
pneuri
este
total
nerecomandat , att din cauza greut ii lor, ct i din cauza lipirii care se va
produce n cazul folosirii bitumului modificat sau al fibrelor.
Fig. 6.7 Compactarea unui strat din mortar asfaltic (stnga); aspect la suprafa a
stratului (dreapta)
Nu vor fi necesare foarte multe treceri ale compactoarelor, deoarece un astfel de
material
fin,
bogat
filer
bitum,
are
natural
tendin
de
dup
realizarea
mbr c mintei.
NOTA
O importan
dintre o pelicul de liant (care poate fi un bitum moale, un bitum fluxat, un bitum
167
protec ia balastului stabilizat contra deshidrat rii (imediat dup execu ie) i
la ac iunea traficului (pe perioda dintre execu ia stratului de funda ie din balast
stabilizat i execu ia primului strat din mixtur asfaltic );
-
asfaltice
2.50 m
0.50 -0.60 m
Structura existenta
Rost de contact
emulsie bituminoas
r spndit n unul sau dou straturi pentru a asigura un dozaj total de 3,2 kg bitum
rezidual/mp;
-
criblur sort 4/8, r spndit n unul sau dou straturi pentru a asigura un
solu ie s
n perioad
optim
(iunie169
r mn
fisurarea
i straturile asfaltice.
Geotextilul utilizat n acest scop are o greutate de 120...250 g/m2, iar forma lui de
prezentare este de rulouri cu lungimi de 100...150 m i l imi de 1...3,8 m, n
func ie de particularit ile antierului pe care este folosit.
6.2.3.2. Punere n oper
Prima opera iune o reprezint r spndirea pe suprafa
folose te bitum sau bitum fluxat), sau imediat dup ruperea emulsiei bituminoase.
Aceast opera iune se face, n general, cu ajutorul unui dispozitiv montat pe un
utilaj (n general, un buldoexcavator), care s asigure i ap sare a geotextilului n
stratul de liant. ntinderea trebuie s se fac astfel nct s nu existe pliuri. n plan
longitudinal, f iile de geotextil trebuie suprapuse cu 10..20 cm, fapt de care
trebuie inut seama n momentul calcul rii suprafe ei totale de geotextil necesare.
Pentru ca aceast tehnologie s fie eficient , este necesar realizarea unei lipiri
perfecte ntre geotextil i suport i, de asemenea, ntre geotextil i mixtura asfaltic :
-
171
i o nou
mbr c minte asfaltic . Mixtura asfaltic deschis ar avea o granulozitate 0-25 mm,
cu un con inut de sort 16-25 de peste 50% i un procent de filer care s nu
dep easc 3%. Evident, o asemenea curb ar prezenta un volum ridicat de goluri
(peste 20%), iar dozajul de liant ar fi extrem de redus, fiind cuprins ntre 2 i 2,2%
din masa mixturii asfaltice. Fisura ap rut n stratul suport nu ar mai ajunge la
suprafa , fiind nghi it de mediul cvasi-discontinuu reprezentat de mixtura
asfaltic
func ioneze. Numai c , din punctul de vedere al autorului, metoda prezint dou
dezavantaje practice absolut insurmontabile:
-
i dificil de compactat
172
exist
chiar
posibilitatea utiliz rii acestui tip de mixtur , solu ia pare net dezavantajoas fa de
cele trei metode descrise anterior, fapt care trebuie avut n vedere cu prioritate n
alegerea celui mai adecvat sistem de ntrziere a transmiterii fisurilor.
173
CAPITOLUL 7
Utilizarea bitumului modificat i a bitumului aditivat la lucr ri de drumuri
7.1 Scurt istoric
Utilizarea bitumului modificat la lucr ri de construc ie i de modernizare a
drumurilor, n ciuda amplorii deosebite, luate n perioada anilor 70, dateaz nc
din anii 1930. Astfel, n 1938, Bencovitz i Boe au publicat n revista ASTM un
articol referitor la utilizarea bitumului n mixturi asfaltice. Mai trziu, la sfr itul
anilor 1950 au fost realizate n Statele Unite primele mixturi asfaltice cu bitum
modificat cu latex. n Europa, primele experiment ri de acest gen, presupunnd
ncorporare de cauciuc n mixturi asfaltice au avut loc n Fran a n anul 1966. Toate
aceste ncerc ri au r mas la stadiul de sectoare experimentale i au fost considerate
fie prea scumpe, fie nepotrivite pentru cerin ele lucr rilor de drumuri din acea
perioad .
Studii de profil, documentate i sustenabile din punct de vedere tehnic, au fost
realizate ncepnd din anul 1973, moment care coincide cu prima criz petrolier ,
care a generat o cre tere important a pre ului bitumului n acel moment.Trebuie
subliniat faptul c dezvoltarea bitumurilor modificate a constituit, n primul rnd, o
cerin
fiind utilizat
n Austria
n Fran a. studiile pentru g sirea celor mai adecvate solu ii de mixturi asfaltice
pentru poduri cu tabliere metalice a condus la realizarea unor bitumuri modificate,
speciale, prima aplica ie fiind viaductul Caronte, n 1972. Alte utiliz ri ale acestor
lian i, imaginate i testate nc din aceast perioad de pionierat au fost:
-ameliorarea securit ii rutiere prin cre terea aderen ei stratului de rulare
-realizarea de tratamente bituminoase cu o mai bun rezisten
la uzur sub
175
20%)
Utilizarea acestor tipuri de mixturi, avnd n general curbe de granulozitate
discontinue, a bitumului modificat i a aditivilor (fibre, n special fibre de amiant ,
apoi fibre de celuloz sau de sticl ) au permis cre terea con inutului de liant, f r
apari ia exud rilor, permi nd un mai bun comportament mecanic al straturilor i o
mai bun impermeabilizare a suportului.
n Romnia, primele ncerc ri de utilizare a bitumului modificat n mixturi
asfaltice le situ m n perioada 1992-1995. Cu mici excep ii, antierele realizate nu
au dat satisfac ie, din cauza mai multor elemente, dintre care amintim:
utilizarea preponderent a bitumului romnesc, care, n acea perioad ,
provenea din brut de i ei de origine diferit , i prezenta caracteristici variabile de
calitate
utilizarea unor polimeri neadecva i scopului urm rit
lipsa unor studii aprofundate i consistente privind compatibilitatea dintre
bitum i modficatorul utilizat
o modificare artizanal a bitumului, lng sta iile de mixturi asflatice, care
a condus la amestecuri neomogene i la separarea, n unele cazuri, a fazei
bituminoase de polimer
Dup aceste ncerc ri, tehnologia de utilizare a bitumului modificat a fost
abandonat pn n jurul anului 2005. Utilizarea tot mai frecvent a bitumurilor de
import i realizarea unor studii aprofundate de compatiilitate bitum-polimer au
condus la realizarea unor antiere reu ite din punct de vedere tehnic. n acest
moment, la recomandarea Companiei Na ionale de Autostr zi i Drumuri Na ionale
din Romnia, toate straturile de mbr c minte (binder i uzur ) la drumuri de clas
176
i a agresivit ii acestuia
(cre terea num rului de osii, cre terea sarcinii admise pe osie), mixturile asfaltice
realizate cu bitum pur, de i corect proiectate din punct de vedere tehnic, nu au mai
permis atingerea unor nivele de performan
i a unor caracteristici de
unui trafic greu i canalizat, n special pentru temperaturi ridicate de lung durat
utilizarea unui bitum pur mai dur, chiar dac cre te rezisten a la apari ia
f ga elor, devine vulnerabil la apari ia fisurilor n cazul temperaturilor sc zute
bitumul pur nu permite realizarea unor mixturi asfaltice cu granulozitate
discontinu , deoarece volumul ridicat de goluri va genera apari ia rapid a unor
deforma ii permanente
Pe aceste considerente s-a ncercat g sirea unor solu ii de ameliorare a
caracteristicilor liantului, care s genereze cre terea performan elor straturilor de
mixturi asfaltice. Evident, obiectivele urm rite sunt diferite, n func ie de utilizarea
liantului respectiv. Astfel:
n cazul straturilor de uzur
177
i,
c ldurii, ntr-un mod reversibil. Schematic, ei se prezint sub forma unor lan uri
macromoleculare liniare, cu eventuale ramifica ii. Amestecul dintre bitum i un
astfel de polimer trebuie s se fac la o temperatur ridicat (170-180 C) la care
amestecul are o este suficient de fluid pentru realizarea unei bune amestec ri.
n afara polimerilor, bitumul mai poate fi modificat i cu latex (cauciuc SBR sau
cauciuc natural), precum i cu pudret de cauciuc, de diferite dimensiuni.
7.3.1 Bitumuri modificate cu elastomeri
n general, bitumul modificat cu elastomer se ob ine prin amestecarea fizic a
celor dou componente, n anumite condi ii de temperatur . n tehnica rutier , se
utilizeaz n mod curent polimerii de tip stiren-butadien (SB). Ace tia pot fi
copolimeri statistici (SBR), copolimeri bi- sau tribloc (SB sau SBS). Se mai pot
utiliza copolimeri stiren-izopren (SIS), polimeri etilen-propilen (EPDM).
179
la un microscop optic cu
180
i acrilat de
i acrilat de butil).
faptul c
i o diminuare a
valoarea limit
ntre
determin
capacitatea bitumului de a acoperi suprafa a unui agregat 4-8 mm, dup men inerea
acestuia n ap , pe o durat determinat . Lipsa adezivit ii corespunz toare va
determina ndep rtarea filmului de liant de pe suprafa a agregatelor din
compunerea mixturii asfaltice, desprinderea agregatelor unele de altele i, n final,
degradarea mixturii asfaltice. n general, se recomand aditivarea n cazul utiliz rii
unor agregate de tip andezit sau a pietri urilor sortate, dar lipsa adezivit ii se poate
manifesta i n alte situa ii. Pe baza experien ei acumulate, autorul recomand
doparea sistematic a bitumului la sta iile de mixturi asfaltice, n special pentru
realizarea straturilor de mbr c minte (leg tur , uzur ).
n cazul agregatelor de balastier (pietri uri concasate) de i testele de
adezivitate calitativ furnizeaz adesea valori de peste 80%, acest rezultat se
datoreaz n special adsorb iei bitumului pe fe ele sparte ale agregatelor, i nu unei
nveliri uniforme ca grosime pe toat
chimici din aditivi i eliminarea efectului pozitiv al acestora. n cazul n care sta ia
de mixturi asfaltice, indiferent de tipul ei, nu este prev zut cu un sistem special de
introducere a aditivului (caz frecvent la sta iile mai vechi) aditivarea se poate totu i
face prin introducerea aditivului n momentul aprovizion rii bitumului, direct n
183
pentru agregate, care se ncl lzesc pn la temperaturi care ajung uneori la 220 C.
nc lzirea unor volume importante de agregate i bitum genereaz consumuri
oneroase de energie i elibereaz n atmosfer volume considerabile de praf, dioxid
de carbon i gaze cu efect de ser . n ultimii 5 ani, se manifest
interna ional o voin
pe plan
introducerea n bitum a unui aditiv care s -l fac mai fluid la temperaturi sc zute,
permi nd anrobarea n cond ii perfecte
termenului de hot mixes (mixturi asfaltice fierbin i), care definea pn acum
mixturile clasice, fabricate la temperaturi de 160-170 C. Mixturile asfaltice calde
definesc o mixtur asfaltic , fabricat
clasice, la temperaturi care nu dep esc 130 C, i pot ajunge chiar i pn la 90100 C. Astfel, la sta ia de mixturi asfaltice, agregatele se nc lzesc la 160 C,
bitumul aditivat la 120 C, restul procesului de fabrica ie r mnnd neschimbat.
Aceast solu ie prezint o serie de avantaje, dintre care se men ioneaz :
un consum mult redus de combustibil, n procesul de fabrica ie al mixturii,
care poate atinge 1...1,5 litri/tona de mixtur fabricat
o reducere considerabil a dioxidului de carbon, a emisiilor de praf i a
gazului cu efect de ser la sta iile de mixturi
o reducere a fumului i a aburului degajat n momentul punerii n oper a
mixturii, cu efecte benefice asupra personalului implicat n acest proces i a
riveranilor
n cazul a ternerii n mediu locuit, un impact negativ mult redus asupra
oamenilor i vegeta iei
Din experien a personal , primul sector cu mixturi asfaltice de acest tip din ara
noastr a fost realizat n luna noiembrie 2008, pe strada P cii, din municipiul
Suceava. Este vorba despre o mixtur asfaltic de tip BAPC16, fabricat cu o
central discontinu , avnd capacitatea de 170t/h, pus n oper
i compactat cu
opera ie, procesul de fabrica ie, a ternere i compactare s-a desf urat n cele mai
bune condi ii, sectorul respectiv prezentndu-se corespunz tor.
185
Este evident faptul c , n cazul folosirii unui aditiv care modific vscozitatea
liantului, este extrem de important s
i compactat
cu rolul pe care
dimensionare.
stratul de uzur , fiind stratul pe care ruleaz autovehiculele, trebuie s
prezinte caracteristici de rugozitate, drenare superficial , confort i planeitate.
Toate caracteristicile agregatelor i liantului utilizate pentru diverse straturi, ca
i performan ele fizico-mecanice ale amestecurilor de mixturi, sunt subordonate
acestor principii. Straturile structurante ndeplinesc roluri mecanice (de reparti ie a
eforturilor la straturile de funda ie) i constructive (de a asigura traficul n regim de
antier, de a asigura o compactare corespunz toare pentru stratul de uzur
planeitate corect ). Straturile de uzur
i o
i a factorilor
i suprafa a drumului).
i nu coboar
excep ional chiar i valori de 16000 MPa. n general, EME reprezint mixturi
asfaltice avnd o granulozitate continu 0-20 (excep ional 0-25mm), cu un con inut
de liant care variaz ntre 4,5 i 6%, de preferin
188
mai des utilizate sunt ast zi fibrele de celuloz , ob inute din tratarea de eurilor din
lemn sau hrtie. n procesul de manufacturare fibrele de celuloz pot fi amestecate
cu diferite produse hidrocarbonate (bitumuri, parafin , uleiuri, r ini)
cond ionate apoi sub form de granule. Propor ia dintre liant i fibre variaz de la
30/70 sau 50/50 n cazul bitumurilor dure, 25/75 n cazul parafinei, pn la 5/95 n
cazul utiliz rii unor r ini speciale. Dimensiunile curente ale acestor granule sunt
lungimea 5-10 mm i grosimea de 3-4mm. Fibrele de celuloz rezist foarte bine la
o temperatur cuprins ntre 140 i 180C, dar sunt distruse instantaneu prin ardere,
la o temperatur care dep e te 200C. Aceast caracteristic impune condi iile de
189
i de
realizeaz
temperatura ridicat la care este fabricat amestecul, dar acest efect nu se manifest
la temperaturile normale de utilizare a structurii rutiere. Aceste fibre joac un rol
stabilizator esen ial asupra bitumului. n cazul utiliz rii fibrelor de sticl , acestea au
o ac iune de fixare a bitumului i de rigidificare a ntregii mixturi. ncorporarea de
fibre, indiferent de tipul lor, permite cre terea dozajului de bitum i, n acela i
timp, o m rire a grosimiii peliculei de liant din jurul granulelor, ceea ce reprezint
190
de masa mixturii. n
general, dozajele de fibr care dep esc 0,5% trebuie evitate, deoarece vor conduce
la realizarea unor mixturi sensibile la formarea f ga elor.
Sintetiznd, iat cteva dintre avantajele pe care fibrele le confer mixturilor
asfaltice:
-
creearea n mixtur
7.6.1.
strat de interfa
mai important dect n cazul unui strat de amorsare obi nuit, care poate atinge 1,0 l
emulsie pe mp;
-
de nisip 0,8 1,2 mm), ceea ce duce la cre terea aderen ei la contactul roat - cale,
n special n condi ii de suprafa umed , implicit a siguran ei n trafic;
-
datorit grosimii mai reduse dect a unui strat de uzur clasic, num rul de
192
7.6.2.
193
de max.
6 mm/h admis).
7.6.3.
n aceast
categorie se ncadreaz
194
Caracteristica
Binder
Binder cu
fibre
1. Procent bitum/agregat, %
4,8
5,0
3,0
2,9
2315
2324
5,2
5,0
5. Stabilitate Marshall, kN
10,4
8,8
2440
2450
3,5
2,8
N/mm
kg/m
195
CAPITOLUL 8
Concep ii i tehnologii moderne privind realizarea straturilor de uzur la
mbr c min ile sistemelor rutiere nerigide
Dimensionarea structurilor noi de drum sau modernizarea structurilor existente
trebuie s aib la baz n mod obligatoriu adaptarea straturilor i materialelor
componente, astfel nct sistemul s fac fa
i alte
ri
(Fran a) la care sarcina pe osia standard este de 130 kN. n consecin , trebuie
g site materiale i mixturi asfaltice care s reziste fenomenelor de oboseal
i de
196
din beton
asfaltic, avnd grosimea ntre 6-10 cm. Aceste mixturi asfaltice trebuiau s asigure
n acela i timp o bun rezisten mecanic , pentru a limita degrad rile din oboseal ,
s reziste la apari ia f ga elor i s asigure impermeabilizarea structurilor rutiere.
Dup cca. 10 ani, mijlocul anilor 70, s-a constatat c aceste mixturi asfaltice erau
inadaptate scopului ini ial, datorit
generau costuri prea mari datorit unui consum ridicat de liant bituminos. Peste
aceste observa ii de ordin tehnic s-au suprapus efectele primei crize petroliere, care
a condus la o cre tere accentuat a costurilor de achizi ie a liantului (bitum). S-a
trecut la aplicarea n strat de uzur a unor mixturi bituminoase, sub iri (3,5-4,5 cm),
reprezentnd un compromis ntre necesitatea de impermeabilizare a structurii i
cond iile de aderen
realizate cu bitum pur, de clas 50/70 s-au dovedit insuficiente pentru a face fa
unei noi cre teri explozive a traficului greu.
Astfel, la nceputul anilor 80, odat cu apari ia conceptului de separare a
rolurilor straturilor rutiere, au ap rut mixturile bituminoase foarte sub iri (cu o
197
grosime ntre 2-3 cm), cu o granulozitate n general 0-10 sau 0-12 mm, n general
discontinue (2-6 mm) i utiliznd pe scar larg bitumurile modificate cu polimeri.
n acela i timp, au ap rut mixturile bituminoase drenante, cu o discontinuitate
pronun at , asigurnd condi ii ideale privind confortul i securitatea pe timp de
ploaie. n aceea i perioad au ap rut i mixturile bituminoase ultrasub iri (cu o
grosime de a ternere ntre 1,5-2 cm), variant intermediar ntre o mixtur asfaltic
i un tratament bituminos de suprafa . Pentru a completa trecerea n revist a
diverselor straturi de uzur
se poate reaminti
pe tronsoanele cu o
pietoni).
n ultimii ani, s-au dezvoltat puternic solu iile de strat de uzur de tipul lamului
bituminos (slurry-seal, ECF-enrob coul froid), care face apel la emulsia
bituminoas . Astfel, utilizarea straturilor de uzur a avut n vedere performan e
adaptate necesit ilor fiec rui tip de re ea n parte: condi ii ridicate privind aderen a
(mixturile foarte sub iri), de ameliorare a vizibilit ii (mixturile drenante),
considerente de ordin estetic (diverse tipuri de mixturi colorate), toate aceste
obiective avnd o puternic influen
oferite utilizatorilor.
198
i influen a asupra
securit ii traficului
8.2.1 Generalit i
Dezvoltarea conceptelor moderne din industria auto a condus n ultimii ani la
progrese remarcabile n ceea ce prive te securitatea vehiculelor. Ne referim la noi
tipuri de materiale (n general de tipul materialelor compozite), la structuri
deformabile sau capabile s absoarb
o permanent
i planeitate)
agregatelor care alc tuiesc mixtura asfaltic . O microtextur corespunz toare este
important pentru a favoriza dizlocarea peliculei de ap (cu o grosime de ordinul
zecimilor de mm) care apare ntre pneu i asperit ile drumului. Aceast dizlocare
trebuie s se fac indiferent de viteza de deplasare a vehiculului. Microtextura se
cuantific prin valoarea CPA (coeficient de polizare accelerat, n conformitate cu
norma european EN1097-8) i reprezint o caracteristic a agregatelor care intr
n compozi ia mixturii.
Macrotextura se refer la asperit ile de ansamblu ale suprafe ei stratului de
uzur
mai mare de 1mm) de la interfa a dintre pneu i drum. Importan a acestui fenomen
de drenare cre te cu viteza vehiculului i este influen at n bun m sur de
geometria pneului. n mod obi nuit, macrotextura este cuantificat , fie prin
n l imea petei de nisip, fie prin determinarea valorii SRT (skid resistance test).
Straturile de uzur trebuie s asigure nu doar o bun macrotextur la realizarea
lor, ci i o evolu ie n timp care s garanteze durabilitatea acestei macrotexturi (o
evolu ie inferioar valorii de 15% dup 3 ani de trafic).
n general, se consider c :
o macrotextur de 0,4 mm reprezint un nivel minim acceptabil
o valoare de 0,7 mm asigur un bun drenaj al apei de suprafa
num rul de
200
trei categorii:
- defecte cu lungime de und
scurt
planeitate-securitate;
- defecte cu lungime de und medie, 2-12 m, care fac trecerea ntre domeniul de
securitate i cel de confort
- defecte cu lungime de und mare, peste 12 m, corespunz toare domeniului
planeitate-confort.
Analizorul de profil longitudinal este compus din urm toarele subansamble:
- vehicul de tractare;
- dou remorci APL;
- interfa a de leg tur ntre calculator i remorcile de m surare;
- calculator pentru colectarea datelor n timpul m sur rii.
Vehiculul de tractare este un vehicul echipat cu:
- un ansamblu electronic care permite etalonarea pendulilor iner iali i asigur
leg tura ntre calculator i remorci;
- un aparat pentru controlul vitezei de m surare impus .
Conform prescrip iilor B ncii Mondiale valorile IRI variaz
ntre 0 m/km
IRI
0-2
2-4
4-6
6-9
9-12
contactul uscat ntre pneu i drum (de unde importan a unui profil transversal f r
faga e, i a unui profil longitudinal f r denivel ri). Aderen a se cuantific prin
intermediul a 2 indicatori:
aderen a transversal , calculat prin intermediul unui coeficient de frecare
transversal (CFT) care intervine n cazul derapajului sau al virajului. Determinarea
CFT se face cu un aparat numit SCRIM (sideway coeficient routine investigation
machine) cu o vitez de 60 km/h.
aderen a
longitudinal ,
calculat
printr-un
coeficient
de
frecare
longitudinal (CFL), care intervine n cazul frn rii. Determin rile se efectueaz la
viteze diferite (40,80,120 km/h), printr-o ncercare de frecare n condi ii standard
(grosimea peliculei de ap de 1mm, roat blocat , pneu lis)
rii noaste,
discontinuitate 4-8)
un procent limitat de nisip (trecere mai mic de 30% pe sita de 2 mm)
grosime a stratului ntre 2-4 cm
macrotextur de minim 0,7 mm, determinat prin metoda petei de nisip
o bun rezisten
maxim (CPA>0,50)
suficient de rigid pentru a prelua sarcinile statice i dinamice provenite din trafic
suficient de elastic
pentru a prelua f r
deforma iile suprastructurii lucr rii de art respective, provenite din varia iile mari de
temperatur
-
infrastructurii lucr rii de art au ntotdeauna amplitudini mai ridicate dect n cazul
terasamentelor rutiere
-
canalizarea traficului este i mai important dect n cazul sec iunilor curente de drum
La noi n ar , solu ia clasic de realizare a mbr c min ii asfaltice la calea pe pod o
reprezint dispunerea a dou sau trei straturi, dup cum urmeaz :
-
hidroizola iei
204
unul (sau dou ) straturi (n grosime de 4-5 cm) din beton asfaltic pentru calea pe pod
(BAP 16)
n opinia autorului, aceast solu ie prezint o serie ntreag de dezavantaje i este complet
dep it din punct de vedere tehnologic, explica iile fiind att de ordin istoric, ct i tehnic.
BAP 16 a nceput s fie folosit n anii 1960-1970, ntr-o perioad n care hidroizola ia
lucr rilor de art se f cea cu carton bitumat, un material rudimentar, care i ndeplinea rolul
hidroizolant ntr-un mod aproximativ. mbinarea f iilor din carton se f cea prin sudare cu
flac r , dar rosturile erau, cel mai adesea, imperfecte, iar apa p trundea rapid la suprastructura
lucr rii de art , degradnd-o n timp. Era, a adar, nevoie ca straturile asfaltice s preia, n bun
parte, acest rol de impermeabilizare, iar BAP 16 a r spuns acestei nevoi. Este vorba despre o
mixtur asfaltic cu mult nisip i filer, cu un con inut redus de sort 8-16, cu un con inut de
asemenea ridicat de bitum. Caracteristicile fizico-mecanice ale unei astfel de mixturi prezint
valori n consecin : stabilitate medie, fluaj ridicat, valori extrem de sc zute (cel mai adesea
sub 1%) ale absorb iei de ap . A adar, o astfel de mixtur asigur , ntr-adev r, o excelent
impermeabilizare, cu sacrificarea rezisten elor mecanice. n plus, realizat n dou straturi,
solu ia are un comportament mediocru n ceea ce prive te rezisten a la apari ia f ga elor,
astfel nct imaginea c ilor pe pod cu v luriri de ordinul a 5-8 cm devenise o obi nuin . Mai
trebuie ad ugat i faptul c , din punct de vedere al siguran ei traficului, o astfel de mixtur ,
complet nchis , prezint un real pericol, mai ales la trecerea de la o mixtur mai rugoas .
Progresul tehnologic a dus la apari ia, n ultimii 30 de ani, a unor solu ii mai moderne i
mai performante de realizare a hidroizola iilor la lucr ri de art . Este vorba despre membrane
bituminoase de diferite tipuri i grosimi, care sunt perfect fixate de suprastructura din beton cu
r ini epoxidice, f iile fiiind termosudate ntre ele prin diverse procedee. Metodele de control
n ceea ce prive te aderen a membran -beton au devenit i ele tot mai severe astfel nct, la
aceast dat , degrad rile de suprastructur a lucr rilor de art prin infiltra ii de ap sunt,
practic, eliminate. Odat cu ele, ar trebui s dispar i mixtura special pentru calea pe pod,
extrem de pu in performant din punct de vedere al rezisten ei i al comport rii la f ga e. Din
punctul de vedere al autorului, un concept modern, adaptat tehnologiilor existente i
205
solicit rilor proprii unei mbr c min i pe calea pe pod ar trebui s cuprind , peste sistemul de
hidroizola ie :
-
de fibre. Rolul acestui strat nu trebuie s fie doar de protec ie a hidroizola iei ci, datorit
elasticit ii superioare a bitumului modificat, el trebuie s preia deforma iile provenite att din
vibra ia suprastructurii, ct i pe cele din varia ii de temperatur , ntrziind apari ia fisurilor n
straturile superioare
-
un strat de leg tur (5...6 cm), portant, cu o granulozitate 0-25 mm, cu excelente
form , straturi granulare, straturi stabilizate etc), stratul de uzur r mne vizibil, i va atrege n
mod inevitabil aten ia att utilizatorilor, ct i beneficiarilor lucr rilor. Orice eroare n
realizarea acestui strat, chiar dac f r consecin e din punct de vedere tehnic, va fi vizibil i
va putea fi sanc ionat . Acesta este principalul motiv pentru care realizarea straturilor de uzur
trebuie s beneficieze de o aten ie maxim , astfel nct rezultatul final s fie unul ct mai
aproape de perfec iune. Pentru ca acest rezultat s fie etins, este necesar o permanent
monitorizare a procesului tehnologic n toate fazele sale.
8.4.1. La sta ia de mixturi asfaltice:
-
diametru mare (peste 16 mm) poate provoca, prin ncorporare n masa mixturii asfaltice,
probleme n momemntul a ternerii, prin ridicarea grinzii repartizatorului de mixturi, astfel
nct stratul final a ternut va avea un aspect v lurit. Acest fapt va avea consecin e cu att mai
nepl cute cu ct grosimea stratului de uzur pus n oper este mai mic
-
Se va verifica permanent dozajul de bitum, n faza ini ial chiar prin dublarea
num rului de extrac ii fa de prevederile caietului de sarcini. Un dozaj de bitum prea sc zut
poate duce la producerea de degrad ri pe suprafa a stratului a ternut, n timp ce un dozaj prea
ridicat va produce fenomenul de exudare. Realizarea unui dozaj mediu zilnic corect nu este
ntotdeauna cea mai bun dovad a unei fabrica ii corecte, varia iile importante de dozaj n
jurul valorii medii putnd conduce la un aspect neomogen al sectoarelor realizate
-
ct i al modului n care granulele de fibre sunt f rmi ate i ncorporate n masa mixturii. O
sc dere momentan a dozajului de fibre va duce la apari ia pe suprafa a stratului de uzur a
unor zone de exudare (pete de bitum). O varia ie n sens opus, de m rire a dozajului de
fibre, va conduce la o mixtur uscat , care se va degrada rapid. Pe de alt parte, o
omogenizare necorespunz toare, n sensul prezen ei unor granule de fibre nef rmi ate, va
aconduce la apari ia pe suprefa a mixturii a unor mici goluri, acolo unde granulele de fibre nu
vor face mas comun cu restul mixturii asfaltice
-
Exist , n general, o tendin de supranc lzire a mixturilor asfaltice pentru stratul de uzur ,
207
avnd drept pretext distan a de transport pn la locul de punere n oper , condi iile de
a ternere, o mai bun lucrabilitate a mixturilor la temperaturi mai ridicate etc. Arderea
compu ilor din bitum, a polimerului din bitumul modificat, poate avea consecin e
devastatoare cu privire la comportamentul mixturilor asfaltice la fenomenul de oboseal ,
astfel nct n 1-2 ani vor ap rea degrad ri de suprafa care pot fi asociate acestui fenomen:
fisuri, faian ri, aspect mat al startului de uzur etc. Evident, trebuie evitat i fabricarea unor
mixturi reci, condi ia necesar
Num rul i capacitatea mijloacelor de transport necesare se vor stabili astfel nct
ntrerupere i repornire a unei sta ii de mixturi asfaltice genereaz att pierderi tehnologice (de
agregate, bitum i filer), care sunt inevitabile, ct i varia ii ale calit ii mixturii produse la
repornire (observa ie valabil n special pentru sta iile cu flux discontinuu)
-
des vr ire interzis utilizarea motorinei, a uleiurilor minerale i a solven ilor de orice fel.
Cur area benelor trebuie s se fac cu ap i nisip, fiind posibil
distan e mai scurte. Curentul de aer generat de deplasarea vehicolului produce n suprafa a
mixturii o crust cu o temperatur mai redus , care va conduce la o lips de omogenitate n
momentul desc rc rii n r spnditorul de mixturi.
8.4.3. n cadrul lucr rilor preg titoare:
-
Perfecta cur are a stratului suport este o condi ie obligatorie pentru realizarea
straturilor de uzur , prezen a prafului, a unor pete de noroi sau p mnt ducnd la o lips de
aderen ntre straturi i la apari ia rapid a degrad rilor. n func ie de gradul de murd rire a
suprafe ei, se va folosi peria mecanic , compresorul cu aer comprimat sau dispozitive de
sp lare cu jet de ap . n acest din urm caz se impune i uscarea cu jet de aer nainte de
realizarea stratului de amorsare
208
Deoarece realizarea unui rost longitudinal perfect drept este extrem de important
pentru aspectul vizual, se va realiza trasarea acestuia cu o desime corespunz toare a liniei de
marcare
-
Rostul transversal (rost de lucru, rost tehnologic) trebuie t iat perfect drept, ntr-o
zon n care grosimea proiectat a stratului de uzur a fost respectat (nainte de nceputul
penei de racordare). n ceea ce prive te rostul longitudinal, exist referin e bibliografice i
experien e practice care nu recomand t ierea acestuia, prin t iere ap rnd o muchie vie care
va conduce la apri ia rapid a unei fisuri longitudinale. Autorul recomand realizarea
alternativ a benzilor de strat de uzur (o zi pe dreapta, o zi pe stnga), precum i realizarea
atent a mbin rii dintre cele dou benzi de circula ie
-
a dozajului prev zut, Se recomand realizarea unui strat de amorsare chiar i n situa ia n care
stratul de leg tur a fost realizat cu o zi mai nainte. n acest caz se poate avea n vedere o
reducere a dozajului, care ns nu trebuie s coboare sub valoarea de 250 g bitum rezidual/m2.
8.4.4. La punerea n oper :
-
Organizarea lucr rilor trebuie s aib n vedere realizarea unui num r minim de
rosturi de lucru (rosturi transversale), acestea constituind puncte sensibile din punct de vedere
al planeit ii chiar n condi iile unei execu ii atente i ngrijite
-
Trebuie evitat
repartizatorului de mixturi asfaltice i pentru cur area uneltelor de lucru, fiind recomandabil
n acest scop utilizarea unor produse speciale pe baz de detergen i
-
Repartizatorul de mixturi asfaltice trebuie preg tit n mod special pentru realizarea
stratului de uzur , att din punct de vedere al reglajelor, ct i din punct de vedere al uzurii
unor p r i componente. Astfel, se recomand ca tablele de sub grinda repartizatorului, care
realizeaz a ternerea propriu-zis , s fie ct mai noi la a ternerea unui strat de uzur
-
preferin f r opriri, existnd sisteme de alimentare care permit alimentarea cu mixtur din
mers, f r oprirea utilajului. n acest sens, n fa a repartizatorului se deplaseaz un alimentator
mobil, iar mijloacele de transport realizeaz desc rcarea mixturii asfaltice n bunc rul
209
general, 4-5 m/min), la stratul de uzur aceast vitez cre te la 6-8 m/min (pentru straturi
sub iri, 4 cm), atingnd un interval de 8-12 m/min (pentru straturi foarte sub iri, 2...4 cm).
-
trebuie adus n parametrii de lucru corespunz tori, inclusiv n ceea ce prive te temperatura. n
caz contrar, aspectul de suprafa
O aten ie deosebit trebuie acordat realiz rii rostului longitudinal. Simpla a ternere,
urmat de nchiderea prin compactare, este insuficient pentru asigurarea unei bune etan ri a
acestui rost. Se recomand o ac iune manual asupra acestui rost, un asfaltator echipat cu o
grebl de asfalt executnd, mai nti, o tragere a materialului deasupra rostului (astfel nct
particolele fine din mixtur s r mn n rost sau deasupra lui), urmat de o mpingere
energic a granulelor de diametru mai mare pe suprafa a stratului proasp t
-
n ceea ce prive te condi iile meteo, este important ca a ternerea stratului de uzur s
se fac n condi ii ct mai apropiate de condi iile ideale. Un factor cu o influen nefast este
vntul, care produce o r cire rapid a stratului, n general de grosime redus . n condi ii de
ploaie u oar a ternerea poate continua, dac stratul de amorsare a fost realizat suficient de
devreme, astfel nct s se fi produs ruperea emulsiei bituminoase din acest strat. Nu se va
a terne stratul de uzur peste un strat de amorsare la care emulsia bituminoas nu s-a rupt
8.4.5. Compactare
-
Compactarea stratului de uzur trebuie s nceap imediat dup a ternere, astfel nct
temperaturii (fuste), astfel nct temperatura n momentul compact rii s fie ct mai ridicat
210
straturilor de uzur , ace tia avnd un tonaj mai mare (n general, 15 tone) i putnd distruge
straturile de uzur , n general sub iri. Este interzis utilizarea acestui tip de cilindri compactori
la compactarea mixturilor cu fibre sau cu bitum modificat, deoarece mixtura va adera la
suprafa a pneului, producnd distrugerea stratului de uzur
Utilizarea vibr rii este recomandat pentru straturile de uzur sub iri (4 cm) i
nerecomandat sau chiar interzis pentru straturile foarte sub iri. n cazul mixturilor asfaltice
cu adaos de fibre, utilizarea vibr rii la compactare ar produce o migrare a masticului
bituminos c tre suprafa , producnd fenomenul de exudare
211
CAPITOLUL 9
Diverse tehnologii moderne de realizare a straturilor de uzur
9.1. Mixturi asfaltice cu emisie redus de zgomot
9.1.1. Generalit i. No iunea de zgomot
Conform DEX, zgomotul este definit ca sunet sau amestec de sunete
discordante, care impresioneaz n mod nepl cut auzul. Scara de m surare a
intensit ii sonore n decibeli este o scar logaritmic n baza 10. Tabelul de mai
jos furnizeaz cteva valori de referin
i nivelul de
zgomot.
Valori de referin privind intensitatea sonor : tabel 9.1
Sursa
Intensitate
Prag auzibil (Threshold of Hearing 1*10-12 W/m2
TOH)
Nivel
0 dB
100
Fream t de frunze
Conversa ie n oapt
1*10-11 W/m2
1*10-10 W/m2
10 dB
20 dB
101
102
Conversa ie normal
Trafic aglomerat
Aspirator
Orchestr simfonic
MP 3 la nivel maxim
Concert AC DC primele rnduri
1*10-6 W/m2
1*10-5 W/m2
1*10-4 W/m2
6.3*10-3
2
1*10-2 W/m2
1*10-1 W/m2
60 dB
70 dB
80 dB
98 dB
100 dB
110 dB
106
107
108
109.8
1010
1011
Prag de durere
Avion militar la decolare
Perforare instantanee a timpanului
1*101 W/m2
1*102 W/m2
1*104 W/m2
130 dB
140 dB
160 dB
1013
1014
1016
sunt echipate, func ionarea lor i rularea vor continua s genereze zgomot. n ceea
ce prive te straturile de uzur utilizate, acestea nu genereaz acela i zgomot.
Graficul de mai jos propune o clasificare a principalelor tipuri de straturi de uzur
n func ie de zgomotul pe care l genereaz . Cteva concluzii:
-
Pn
zgomot, cele mai silen ioase straturi de mbr c minte erau mixturile drenante cu
granulozitate 0-6 mm (recompus din sorturi intermediare 0-2, 2-4 i 4-6 mm,
eventual cu discontinuitate 2-4 mm), cu un nivel de zgomot cuprins ntre 69 i 74
dB
-
continu , 0-16 mm, pot fi asimilate unor mixturi de tip BBSG sau BBTM 0-14
mm, care se ncadreaz ntre mixturile cu zgomot ridicat (76-82 dB)
-
213
i unele
215
fie
similare unei mbr c min i bituminoase foarte sub iri. De asemenea, caracteristicile
stratului realizat trebuie s ateste o foarte bun rugozitate de suprafa
(cu valori
ale n l imii petei de nisip mai mari de 0,7 mm) i o excelent aderen
(coeficient
de deplasare a
vehicolului de 90 km/h).
9. 2. Mixturi asfaltice colorate
9.2.1. Generalit i
Mixturile asfaltice colorate s-au dezvoltat cu prec dere n ultimii 15-20 de ani,
n ncercarea de a r spunde, n special, unor preocup ri de ordin estetic
(amenajarea de benzi speciale pentru diverse categorii de vehicole, nfrumuse area
c ilor de acces n mediu construit etc). n Romnia s-au manifestat dou direc ii
principale n care se puteau atinge aceste obiective:
-
vosirea n anumite culori a zonelor pietonale sau a aleilor pentru bicicli ti,
Fig. 9.5 Mixturi colorate pentru piste de bicicli ti realizate cu bitum de sintez
217
Fig. 9.6 Realizarea unor straturi de uzur de culoare deschis n tunel rutier
n ceea ce prive te modul de aplicare, mixturile asfaltice colorate pot fi utilizate
att ca straturi de uzur
218
tabel 9.2
a drumului. Pentru
Culoarea final
i de
Fig. 9.8 - Pigment verde (oxid de crom) folosit pentru o mixtur asfaltic
220
un con inut de substan e cancericene, utilizarea lui n domeniul rutier fiind tot mai
restrns . n ultimii 10 ani au fost studiate mixturi asfaltice cu performan e ridicate,
bazate pe utilizarea bitumului modificat, destinate zonelor susceptibile s suporte
deversarea de hidrocarburi, care nu con in substan e toxice de tipul gudronului.
Aceste mixturi utilizeaz att bitum modificat, ct i aditivi speciali, care sunt
ad uga i n momentul malax rii. Scopurile urm rite sunt:
-
ridicat
la agresivitatea chimic
combustibililor
-
o bun rezisten
suport
Principalele domenii de utilizare ale acestui tip de mixtur asfaltic :
- aeroporturi i aerodromuri : zone de stra ionare i de alimentare cu combustibili,
praguri de PDA (pist de decolare i aterizare), taxiway, hangare ;
- sta ii de alimentare cu carburan i, depozite de carburan i ;
- zone de sta ionare camioane, autobuze, parc ri n zone industriale
222
9.3.2. Compozi ie
- Agregate acelea i ca n cazul straturilor de uzur obi nuite.
innd cont de
- Liant este vorba despre un bitum modificat cu un polimer special, care confer
amestecului propriet ile AK. Clasa acestui liant trebuie s garanteze rezisten a
vizat la fenomenul de producere a f ga elor, innd seama i de riscul de fisurare
termic specific straturilor de uzur .
- Aditivi speciali este vorba despre aditivi de tipi polimerici, cu rol de catalizator
att n ceea ce prive te caracterul AK, ct i n ceea ce prive te caractersticile
fizico-mecanice ale mixturi
- Amestec compozi ia granulometric
prezint valori ale lui r ntre 0,7...0,8, mixturile bituminoase clasice prezint pentru
acela i parametru valori care nu dep esc 0,1.
Fig. 9.12 - Epruvete p strate 7 zile n kerosen: stnga- mixtur asfaltic , drepta
mixtur asfaltic AK
9.3.4. Fabrica ie i a ternere
Fabrica ia se face, de preferin , n sta ii de tip discontinuu, pentru o mai bun
dozare a aditivilor speciali (care, de obicei, se g sesc n saci termofuzibili, care vor
fi introdu i direct n malaxor). n cazul n care fabrica ia se face n sta ii cu flux
continuu, dozarea aditivilor se face cu un echipament special, alc tuit dintr-un siloz
de stocare, un nec cu variator de vitez
amestecare a tobei.
225
Fig. 9.13 Echipament de dozare a aditivilor pentru sta iile cu flux continuu
Temperatura de fabrica ie trebuie reglat astfel nct temperatura de a ternere s
se situeze n jurul valorii de 180C, mult mai ridicat dect n cazul mixturilor
asfaltice clasice. Considernd o pierdere de temperatur pe timpul transportului de
cca. 10C (valoare totu i pesimist pentru o fabrica ie i un transport realizate n
perioade favorabile, cu o protec ie corespunz toare a mixturii pe durata
transportului), re inem pentru fabrica ie o valoare a temperaturii de cca 190C.
Aceast temperatur ridicat este necesar pentru men inerea unei lucrabilit i
suficiente a mixturii, n condi iile n care ad ugarea aditivilor speciali produce o
rigidizare a mixturii.
A ternerea se face n mod obi nuit, cu o aten ie deosebit asupra regimului de
temperaturi i a modului de compactare. Practic, datorit temperaturii ridicate,
compactarea este mai dificil , cu apari ia posibil a fenomenului de pern de
cauciuc:
226
optimi
-
se garanteze
ob inerea unei mixturi asfaltice corespunz toare. Exploatarea tot mai problematic
a carierelor de agregate, cre terea constant a pre ului liantului hidrocarbonat,
constrngerile tot mai severe legate de necesitatea protec iei mediului au condus la
apari ia i dezvoltarea acestui procedeu, care presupune mai multe opera iuni, dup
cum urmeaz :
-
asfaltice, separat de celelalte agregate care intr n alc tuirea mixturilor asfaltice,
pentru o perioad de timp care s nu conduc la aglomerarea materialului (n
perioadele foarte c lduroase, aceast perioad trebuie limitat la cteva zile)
227
frezat (RAP) care poate fi ad ugat la fabrica ie, f r ca propriet ile finale ale
mixturii s fie afectate
fabrica ia mixturii, cu respectarea studiului de laborator, RAP fiind
Este foarte important ca RAP s nu fie trecute prin flac r la instala iile de
preparare, deoarece, n acest caz, s-ar produce dou fenomene:
-
i mb trnirea
i mai
accentuat a acestuia
-
neomogene
n ceea ce prive te punerea n oper
opera iunile se realizeaz
hidrocarbona i
-
229
structurile rigide (care folosesc betonul de ciment), iar rezervele estimate de petrol
(materia prim pentru ob inerea bitumului) se vor epuiza n urm torii 70-80 de ani,
se impune g sirea unui nou tip de liant, care s nlocuiasc treptat bitumul n
mixturile asfaltice. O solu ie poate fi reprezentat de lian ii rutieri de origine
vegetal , fabrica i pe baza de eurilor rezultate din agricultur .
Conceptul realiz rii mixturilor asfaltice cu lian i vegetali se nscrie perfect n
conceptul de dezvoltare durabil , tot mai des adus n discu ie n ultimii ani. Liantul
de acest tip, care nu con ine nici un procent de hidrocarburi, poate fi utilizat la
fabricarea diverselor materiale rutiere, n special a mixturilor asfaltice fabricate la
cald. Prin reducerea temperaturii de fabrica ie i de a ternere a mixturilor cu aprox.
40C, liantul vegetal contribuie la un consum energetic mai sc zut i la reducerea
nivelului de emisii de gaz cu efect de ser . n acela i timp, performan ele mecanice
ale mixturilor asfaltice fabricate cu liant vegetal sunt echivalente, n unele cazuri
chiar superioare, celor clasice, fabricate cu lian i bitumino i. Liantul vegetal are un
aspect translucid (miere de albine) i, n func ie de modul de utilizare, poate fi
condi ionat n saci termofuzibili de diverse capacit i, sau n vrac, aidoma
bitumului.
230
Fig. 9.14 Liant vegetal condi ionat n saci termofuzibili (stnga) i diverse tipuri
de mixturi asfaltice realizate cu acest liant
9.5.2. Caracteristici, domenii i mod de utilizare
Principalele caracteristici ale acestui tip de liant pot fi sintetizate astfel:
-
culoarea natural
a agregatelor
utilizate
-
mixturilor asfaltice
-
combustibili
-
punct de vedere al protec iei mediului (zone mp durite, situri protejate, reabilitarea
de situri istorice etc). Pentru moment, experien a legat de utilizarea acestui tip de
liant este destul de redus , astfel nct nu se pune problema utiliz rii lui pe scar
larg , pentru realizarea lucr rilor de mbr c min i asfaltice la lucr ri de anvergur .
Un dezavantaj este dat i de costul ridicat al liantului, care poate fi de 6...10 ori mai
scump dect bitumul clasic. Totu i, studiile legate de liantul vegetal au progresat
foarte mult, ca
231
a unor
urme de bitum
Echipamentele folosite la fabricarea mixturilor asfaltice cu lian i vegetali nu
prezint nici un fel de particularit i fa
232
CAPITOLUL 10
FOLOSIREA EMULSIILOR BITUMINOASE PENTRU LUCR RI DE
MODERNIZARE I REABILITARE A DRUMURILOR
10.1. Emulsii: defini ii i clasific ri
n conformitate cu standardul european EN ISO 862-1995, emulsia este definit
ca Sistem heterogen alc tuit din dou sau mai multe faze lichide continui, i o
alt
faz
n faza continu
sub form
de
pic turi fine. ntr-o form mai intuitiv , de i poate mai pu in academic , putem
defini emulsia ca un amestec for at ntre dou lichide nemiscibile.
10.1.1. Clasificare n func ie de provenien .
Anumite emulsii sunt de origine natural , dar marea majoritate au provenien e
artificiale. Diferen ierea devine din ce n ce mai dificil , deoarece multe dintre
emulsiile naturale sufer un num r de tratamente de la starea natural pn la
punerea n oper , deci emulsiile naturale nu mai sunt 100% naturale.
Cel mai cunoscut exemplu de emulsie natural este laptele, emulsie ce con ine
de la 1,5-8,5% materie gras dispersat ntr-un ser, n form de particule cu
diametrul mediu de 4 microni. n schimb serul este un lichid complex deoarece este
compus dintr-o solu ie apoas care con ine att proteine i zaharuri solubile ct i
proteine sub form de aglomer ri de molecule cunoscute i sub numele de mice, cu
dimensiuni de la c iva zeci pna la mii de microni (1000 microni = nanometru).
Printre multiplele tratamente prin care trece laptele pentru consumul uman, ar
trebui men ionat cel de omogenizare pentru reducerea dimensiunilor particulelor.
Untul formeaz de asemenea o emulsie de i de data aceasta solu ia apoas are
materie gras n propor ie de 80-95%. Acesta deriv dintr-o surs natural , laptele,
dar este ob inut dup diverse opera ii ale caror scop este s comaseze materia gras
233
din aceste care pot fi nso ite de atributul light, con innd mai pu in gr sime i o
cantitate mai mare de ap fiind mai u or de ntins. Prin controlarea marimii
particulelor de ap din margarin produsul are tendin a de a sfri mai pu in.
Latexul natural este considerat nc un exemlu de emulsie natural , con ine ser
extras din anumite tipuri de copaci, cum ar fi arborele de cuciuc. Numele deriv din
similitudinea cu a laptelui (n latin latex nseamn lichior) n contextul n care este
denumit lapte vegetal. n cazul arborelui de cauciuc, folosit cel mai mult la scar
industrial , produsul omogen a c rui solu ie apoas
i faz uleioas ,
directe sau L/H, cunoscute formal ca H/E indicnd uleiul n ap ( din limba
francez : ulei=huile, apa=eau) (fig. 10.1)
234
presiune nu produc tensiuni interfaciale, datorit acestui fapt pot avea mai multe
morfologii, altele dect cele ale unor sfere dispersate ntr-un lichid. Existen a
microemulsiilor depinde de sistemul studiat i, n toate cazurile, este necesar
existen a unui agent activ de suprafa a n cantitate mare (cel pu in cteva procente)
i adesea utilizarea unui coagent activ de suprafa , alcooli sau s ruri. Ad ugarea
s rurilor sau m rirea temperaturii este frecvent utilizat
pentru a controla
energie mecanic
prin folosirea
i combustibil, reducnd
237
fundamental datele
problemei.
O prim diferen iere a condi iei de concentra ie n care emulsia se consider
diluat corespunde unei concentra ii de volum de sub 10%. Aceast defini ie a
derivat de la constatarea c , dincolo de aceast
238
sau
amfoteric .
10.2. Emulsii bituminoase
Extinznd defini iile generale emulsiilor, putem defini emulsia bituminoas ca o
dispersie a dou lichide nemiscibile unul n altul, avnd dou faze distincte:
-
239
caracterul ionic al
emulgatorului utilizat.
10.2.1.1. Emulsii anionice
Emulsiile bituminoase cu un agent activ de suprafa
fost primele folosite. Cu toate acestea ele practic au disp rut din practica rutier
dup apari ia emulsiilor cationice. Pe de alta parte sunt folosite pe scar larg n
alte
de cea a emulsiilor
cationice. Emulgatorul cel mai des utilizat sunt s punul de talc (alcalin)
derivatele acestuia.
mai larg. Att la noi n ar , ct i pe plan mondial, emulsiile cationice sunt cele
mai utilizate n domeniul rutier.
10.2.1.3. Emulsii bituminoase speciale:
- emulsii bituminoase cu bitum dur
- emulsii cu bitum modificat cu polimer (emulsii latex)
- emulsii bituminoase din bitumuri de sintez (pentru mixturi colorate)
- emulsii din lian i vegetali
- emulsii din bitumuri fluxate, pentru prepararea mixturilor asfaltice stocabile
10.2.2. Caracteristicile mixturilor bituminoase i metode de determinare
10.2.2.1. Con inutul de bitum
Determinarea exact a con inutului de bitum dintr-o mixtur este important ,
ntruct acest con inut va determina direct dozarea emulsiei pentru diferitele
opera iuni tehnologice la care este folosit : strat de amorsare, tratament bituminos,
mixturi asfaltice preparate la rece etc. n mod obi nuit, determinarea con iunutului
de bitum se face n mod indirect, stabilind con inutul de ap al emulsiei. Practic, se
elimin apa din emulsie prin distilare n xilen. Con inutul de bitum este cel care
define te emulsia bituminoas (ex: EBCR 65 emulsie bituminoas cationic cu
rupere rapid cu 65% bitum).
10.2.2.2. Vscozitatea emulsiei bituminoase
Vscozitatea emulsiei reprezint gradul ei de fluiditate i se determin cu
aparatul Engler sau cu aparatul STV. Vscozitatea Engler a unei emulsii este
raportul ntre durata de curgere a emulsiei la 20C i durata de curgere a unui
volum egal de ap distilat la aceea i temperatur
Emulsie fluid
2...6E
Emulsie semifluid
6...15E
Emulsie vscoas
15...30E
244
10.2.2.4. Adezivitatea
Adezivitatea va fi satisf c toare dac sunt ndeplinite urm toarele cerin e:
precum criblura i substratul (strat de fundatie). Pentru a realiza acest lucru, liantul
trebuie s fie suficient de lichid, fiind o caracteristic esen ial a emulsie (cu
excep ia cazurilor n care emulsiile sunt excesiv de vscoase din cauza
concentra iei anormale de sare din bitum). n al doilea rnd, liantul trebuie s
"umede" criblura i substratul (strat de fundatie). Este pu in mai dificil pentru
emulsiile cationice dect pentru emulsiile anionice. Aceast condi ie de legare este
numit adeziune activ .
Apoi, cu asigurarea c
trebuie s fie legate mpreun , n special liantul i agregatele. Aceast leg tur nu
trebuie sa se separe sub ac iunea unui agent perturbator cum ar fi apa; acest efect
este evident mai ales n prezen a componentelor fine, cum ar fi materiale de
umplutur generate de ac iunea traficului. Aceast condi ie de legare este numit
adeziune pasiv .
245
2) floculare 3) coagulare
au o miscare vertical sub ac iunea gravita iei, viteza de sedimentare fiind dat de
legea lui Stokes
247
particuleleor. Este rezultat al dispari iei emulsiei prin separarea sa n dou faze, ap
i bitum.
10.3. Fabrica ia i transportul emulsiilor bituminoase
10.3.1. Fabrica ia
10.3.1.1. Materiale componente
n procesul de fabricare a emulsiilor bituminoase intr
urm toarele
componente:
Bitumul - este produs de rafin riile de petrol. Un aditiv ce faciliteaz
emulsifierea i mbun t este stabilitatea i calit ile adeziunii este cteodat inclus
n procesul de rafinare inainte de livrare.
Fluxant - este, n general, un ulei mineral care are rolul de a transforma
bitumul, pentru a-l face mai moale i emulsionabil. n cazul n care, de la bun
nceput, se folose te un bitum cu penetra ie mai mare de 180 (1/10 mm), utilizarea
fluxantului nu mai este necesar . Cele mai multe tipuri de fluxant provin din
procesele petrochimice sau carbochimice. n ultimii ani se utilizeaz , din ce n ce
mai frecvent, fluxan i de origine vegetal , proveni i din reziduuri agricole.
Apa - trebuie s con in minimul de impurit i organice i minerale. n general
pentru producerea anumitor emulsii este necesar mbun t irea apei. Procesul
const n nlocuirea ionilor de calciu i magneziu prin ad ugarea de ioni de sodiu.
248
i depozitare
2. surs de nc lzire pentru a men ine sau nc lzi material prim , evi, instala ii,
pompe, producerea emulsiilor
3. instala ia de fabrica ie
4. deposit pentru produsul finit
5. platform de nc rcare a emulsiilor
6. livrarea i cnt rirea produsului
7. laborator
249
i bitum.
Exist o mare varietate de mori coloidale, nsu ind urm toarele caracteristici:
prezen a unui rost ajustabil sau fix intre motor i rotor; acest rost afecteaz
temperatur
prea ridicat
emulsiei
-
253
repara iile pot fi date sub trafic n timp foarte scurt, deoarece ruperea
i emulsie
ale
255
de agregatul
de amestecul
de agregate naturale.
Utilizarea stratului de reprofilare tip 0/4 sau 0/8 este n func ie de natura
deficien elor preponderente ale stratului-suport. Astfel stratul tip 0/4 se aplic n
cazul suprafe elor fisurate sau poroase, iar stratul tip 0/8, n cazul suprafe elor care
necesit corectarea denivel rilor n profil transversal i longitudinal.
Combina de execu ie a straturilor foarte sub iri la rece cu emulsie bituminoas
este o ma in mobil , care lucreaz n flux continuu, cu o autonomie legat de
volumul de agregate naturale care poate fi depozitat pe ma in (8-10 m3).
Principalele opera iuni executate de combin
Fig. 10.11 Combina de realizare a unui strat asfaltic foarte sub ire turnat la rece
(stnga); detali asupra grinzii de a ternere (dreapta)
256
Studiul de laborator, obligatoriu n cazul realiz rii unui strat de acest gen,
trebuie s garanteze compatibilitatea ntre emulsia utilizat
i roca de provenien a
257
se poate face cu
redus ,
258
CAPITOLUL 11
TEHNOLOGII MODERNE PENTRU MBR C MIN I DIN
BETON DE CIMENT
11.1. Generalit i
Din punct de vedere al modului n care sunt alc tuite straturile, structurile
rutiere se clasific n:
-
structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu
i solicit ri de ncovoiere;
-
i structuri
de mbr c minte, de regul realizat sub form de dale (cu grosimi, n general, ntre
(16) 18...30 cm) separate prin rosturi transversale/longitudinale, care ndeplinesc
diverse roluri (contrac ie ncovoiere, dilata ie, de lucru); n cazul traficului
greu/intens sunt necesare straturi de funda ie cu caracteristici corespunz toare;
structurilor rutiere suple (fig. 1), rezultnd deforma ii limitate, durata de serviciu de
2...3 ori mai mare comparativ cu structurile rutiere suple.
(capitolul 11 a fost redactat cu sprijinul dlui dr.ing. Radu COJOCARU)
259
i procesul de nt rire a
betonului);
volumul lucr rilor de ntre inere este foarte redus: respectarea tehnologiei
de execu ie limiteaz costul lucr rilor de ntre inere la 10...15 % din cele pentru
mbr c min i asfaltice;
260
poate fi folosit , cu rezultate corespunz toare, pentru strat de baz , datorit rezervei
de capacitate portant ;
culoarea deschis
o bun
vizibilitate,
costul ini ial al investi iei este ridicat, n condi iile n care costurile
ranforsarea mbr c min ilor din beton de ciment se poate realiza dup
ghilotinare
utilaje
clasa betonului;
Face excep ie betonul de ciment compactat, care se poate da n circula ie
imediat dup execu ie, dar la care capacitatea portant este limitat (max. 3,5 t).
261
nainte de degradare i sunt u or de reparat, la mbr c min ile rigide, odat produs
fisurarea/pompajul, repararea comport dificult i.
11.1.3. Efecte datorate fenomenului de pompaj
Pompajul este definit ca evacuarea apei i a p mntului din terenul de fundare
prin rosturi, fisuri i pe marginea exterioar a dalelor cauzat de ncovoierea la
partea inferioar a dalelor sub nc rc rile din trafic. irul de elemente care conduce
la fenomenul de pompaj include crearea de goluri cauzate de deforma ii plastice /
deforma ii diferen iate ale p mntului de fundare, intrarea i evacuarea apei /
noroiului format, evolu ia golurilor i, n final, defectele i fisurile dalei.
Stoparea corect a pompajului include colmatarea rosturilor cu lian i
bitumino i. Pentru a se produce pompajul trebuie s existe simultan trei factori:
1.
Materialul de sub dal s fie saturat cu ap liber (dac materialul este bine
dalelor. Chiar i sub nc rc ri grele, pompajul va avea loc numai dup un num r
mare de aplic ri.
3.
262
Fig. 11.4 - mbr c minte din beton de ciment armat continuu; pozi ionarea
arm turii
263
Studiile efectuate asupra mbr c min ilor rutiere din beton armat continuu au
condus la formularea urm toarelor concluzii:
s-a constatat o comportare foarte bun a mbr c min ilor pentru diverse
procente de armare (cuprinse ntre 0,5 i 0,9%)/diferite tipuri de arm tur (re ele de
bare, plase sudate etc);
starea de fisurare este controlat prin arm tura continu , care este astfel
n condi iile respect rii calit ii de execu ie, solu ia beton armat continuu
evit practic lucr rile de ntre inere, ceea ce, pe termen lung, conduce la cheltuieli
echivalente competitive cu cele ale altor solu ii pentru mbr c mintea rutier ; cu
caracter informativ, se pot men iona tronsoane cu .B.A.C., realizate n SUA, care
nu au necesitat lucr ri de ntre inere nici dup peste 40 de ani de exploatare;
264
Ancoraje
40% a grosimii fa de mbr c min ile din beton de ciment tradi ionale;
mic orarea num rului de rosturi reduce posibilit ile de infiltrare a apei n
un
costul lucr rilor este ridicat; compensarea costului rezult prin reducerea
ranforsarea unor mbr c min i rigide ajunse n ultim faz a duratei de exploatare,
a ezndu-se deasupra acestora prin intermediul unor straturi de egalizare realizate
din diverse materiale tratate cu lian i hidrocarbona i sau de tip special.
266
Fig. 11.6 - Execu ia mbr c min ii din prefabricate din beton de ciment
Folosirea prefabricatelor din beton armat prezint
economice:
avantaje tehnico
anului.
Dalele pot avea diferite forme n plan (hexagonal , p trat , dreptunghiular ,
trapezoidal ), i, n func ie de suprafa a de rulare necesar , pot fi cu goluri. Forma
dalelor se alege astfel nct s rezulte o lungime cat mai mic a rosturilor i valori
reduse ale momentelor ncovoietoare, criterii care sunt ndeplinite de dalele
hexagonale sau p trate.
Dalele se armeaz att la partea superioar ct i la cea inferioar cu plase de
srm (5 12 kg/m2).
Dalele se pozeaz pe un strat de nisip/balast m runt cu o grosime de 10...20 cm.
Nisipul/balastul trebuie bine compactat, iar rezemarea dalelor trebuie s fie
uniform i continu .
267
productivitate ridicat ;
Limitele RCC rezult din faptul c planeitatea suprafe ei dalelor este inferioar
celei realizabil cu BcR, fiind posibil doar circula ia cu vitez limitat (drumuri de
clas tehnic IV i V).
Pentru circula ia cu vitez ridicat , RCC se folose te, de regul , n straturi de
funda ie/baz (inclusiv la drumuri de clas tehnic I i II). n cazul folosirii RCC i
pentru mbr c minte rutier suprafa area corespunz toare se asigur printr-un strat
din mixturi asfaltice.
Fig. 11.7 - Execu ie mbr c minte din beton compactat cu cilindru compresor
268
Materialele utilizate sunt acelea i cu ale unui beton de ciment slab cu diferen a
c dimensiunea maxim a granuleor este restric ionat la 20mm (excep ional poate
fi redus la 14 mm). Restric ia este impus de evitarea segreg rii, pentru m rirea
lucrabilit ii i ob inerea calit ii suprafa ei.
Dozajul liantului (ciment/liant rutier special) este de 5...12 %, iar cantitatea de
ap trebuie stabilit astfel nct sa fie posibil o compactare optim (4...7 %; dup
norme cca 1% sub umiditatea optim Proctor Modificat).
Pentru a ob ine o mai bun lucrabilitate i pentru a reduce riscul apari ei
fisurilor se pot utiliza i cenu a zbur toare silico-aluminoas (13...20 %) i zgura
granulat activat (10...20 %).
Folosirea superplastifian ilor permite o perioad de lucru de 6...12 ore.
Plastifian ii normali nu asigur ob inerea rezisten ei necesare.
Pentru preparare se utilizeaz , n general, sta ii de betoane cu malaxor
(perioad de amestecare de ordinul a 60 secunde), iar transportul pn la locul de
punere n oper se face cu autobasculante. Punerea n oper se realizeaz fie cu
autogrederul, fie cu un repartizator de asfalt, iar grosimea final a stratului din
beton compactat, este de minim 15 cm i poate ajunge pn la 35 cm.
Dup a ternere betonul se compacteaz cu cilindri vibratori de 10 tone sau cu
cilindri compresori cu pneuri de 17 tone.
Distan a ntre rosturi se recomand sub 5,0 m.
Opera ia de compactare trebuie sa nceap i s se ncheie cu cte minim o
trecere static . n figura 8 se prezint o schem recomandat pentru compactare.
stropire continu cu ap ;
11.2.5 mbr c min i rutiere din pavele prefabricate din beton de ciment
Reprezint o solu ie tehnic aplicat att la drumuri ct i la aeroporturi (pentru
c i de rulare, suprafe e de manevr /sta ionare; exemple: Lutton Londra, Dallas
SUA).
Fig.11.10 - mbr c minte rutier din pavele prefabricate din beton de ciment
(Luton Airport)
Pavelele prefabricate pot avea diverse forme n plan, n mod curent folosinduse: L x l x h = 20 x 10 x 8...10 cm.
lian i
hidraulici (n special cimentul portland unitar sau cu adaosuri), agregate grele sau
u oare, ap
i eventuali aditivi.
272
elementele din beton este de a controla fisurile. Alte beneficii sunt permeabilitate
mai sc zut
tehnologiilor
de
armare
(conven ionale:
dale
armate
ap ;
fibre de o el.
i cribluri;
fibrelor
cu
sec iune
neted
(aderen e
reduse
la
matrice),
au
fost
a fost de sporire a aderen ei, prin introducerea leg turii mecanice ntre fibre i
matrice.
Figura 11.12 arat configura ia fibrelor produse industrial de c tre fabrican ii de
fibre ntr-o ncercare de mbun t ire a rezisten ei la ncovoiere a betonului.
ondulat , continu
pe toat
lungimea, au mbun t it de
asemenea rezisten a la smulgere. Mai recent, fibrele au fost produse ntr-o mare
varietate de forme, ondulate sau drepte, cu suprafa a prelucrat sau neprelucrat , cu
sau f r capete ngro ate.
Se recomand ca diametrele fibrelor de o el sa fie cuprinse ntre 0,20 i 0,50
mm, iar lungimile ntre 5 i 50 mm. Alegerea diametrului i a lungimii fibrelor se
face astfel nct raportul geometric (lungime/diametru) s se situeze n jurul valorii
de 100, iar raportul lungimea fibrei/dimensiunea minim a elementului de beton sa
274
fie cuprins ntre 0.4 i 0.6. Fibrele de o el plate au grosimi cuprinse ntre 0,15
0,40 mm i l imea de 0,25 0,9 mm.
Fibrele de o el industriale disponibile pe pia a din
ara noastr
sunt
confec ionate din srm de o el tras la rece cu un con inut sc zut de carbon sau
din srm de o el inoxidabil . Formele disponibile pentru aceste fibre de o el sunt:
cu ciocuri (FMC), ondulate (FMO), ondulate plate (FMOP) i lis /drepte (FML).
ondulate (FMO)
cu ciocuri (FMC)
275
, mm
Lungime, mm
lise/drepte
0,175 0,42
6; 12,5; 16; 25
1200
cu ciocuri
0,4 1,05
1200
ondulate
0,5 1,05
1200
apari ia
suprafa a elementelor;
276
Fig. 11.16 - Rezisten a la ntindere a fibrelor i protec ia lor mpotriva oxid rii
Betoanele ob inute cu aceste tipuri de fibre prezint propriet i superioare fa
de betoanele obi nuite:
fibrele confer betonului obi nuit o ductilitate sporit , proprietate cerut tot
mai mult pentru realizarea unor structuri cu o comportare ct mai bun , mai ales la
ac iuni seismice;
sporit la ncovoiere,
energiei i rigiditatea betonului armat, cu acest tip de fibre, fac ca acest material s
fie rezistent la impact;
277
i fibrele
metalice reciclate (recycled steel fibres - RSF), care provin din de euri materiale,
precum anvelopele uzate. Num rul mare i crescnd de anvelope uzate duce la
probleme ngrijor toare n leg tur cu mediul nconjur tor (suprafe e mari de
depozitare, risc mare de incendiu).
Procesul de sf iere a pneurilor comport dou etape, n cadrul c rora se
desf oar mai multe faze.
# !
"
!
Fig. 11.18. Procesul de sf iere al anvelopelor
278
a)
b)
c)
d)
sporit fa
de cea a betoanelor
obi nuite.
Betonul se prepar n centrale de profil, amplasate astfel nct transporturile
materialelor de la surs central
279
poate face prin mai multe procedee, n func ie de locul de preparare i de cerin ele
domeniului de folosire. n orice condi ii ns , amestecarea trebuie s asigure o
distribu ie uniform a fibrelor n masa betonului. Sunt prezentate, n ordinea
preferin elor, urm toarele metode de preparare:
timp ce malaxorul func ioneaz cu vitez normal (12 rot./min.); se adaug apoi
cimentul i apa simultan, sau n ordine, cimentul/apa i aditivii;
i dimensiunilor
Capacit i, n m3
Autobasculanta
10
5,0...8,0
Autoagitator
10...15
2,0...3,0
Autobetonier
Peste 15
4,0...6,0
282
BIBLIOGRAFIE
1. Boboc, V., Zarojanu, Gh. Horia Terasamente rutiere. Editura Societ ii
Academice Matei Teiu Botez, Ia i, 2005
2. Alexa, I., Bil iu, A. Emulsii bituminoase. Editura Mirton, Timi oara,
1998
3. USIRF, SFERB Les emulsions de bitume, 2006
4. Tehnologii
ale
asfaltului
compozit.
Simpozion
cu
participare
i echipamente pentru
283
pentru
drumuri
europene
silen ioase.
Simpozion
284