Diagnosticarea si intretinerea

automobilelor

Cap.1

Motorul

1.1 Diagnosticarea motorului

1.1.1 Verificarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare
Presiunea la sfarsitul comprimarii este influentata atat de schimbul de caldura intre
incarcarura proaspata cat si mediul exterior, cat si de scaparile de gaze prin
inperfectiunile etansarii camerei de ardere (segmenti-cilindru, supapa-sediu, garnitura
de chiuloasa etc.). Cum in procesul functionarii motoarelor se produc o serie de
schimbari in stare tehnica de tipul: uzuri la cilindri, supape, bucse de ghidare supape,
deformarea chiuloasei sau a talerului supapei, detensionarea unui arc de supapa,
intepaturi de segmenti in canale etc. etanseitatea camerei de ardere este compromisa.
De aceea, periodic e nevoie sa verificam presiunea la sfarsitul comprimarii.
Aceasta lucrare se face cu ajutorul unui aparat numit compresometru sau
compresograf, efectuindu-se urmatoarele operatii:
- se aduce motorul la regim termic normal (cca 80C temperatura uleiului);
- se scot bujiile in scopul usurarii rotirii arborelui cotit de catre demaror
- se verifica si se corecteazadaca este cazul a jocului dintre culbutori si supape;
- se deschid complet clapetele de acceleratie si de pornire la rece;
- se masoara turatia arborelui cotit, folosind un turometru electronic, care se
leaga in circuitul de aprindere motor;
- antrenarea arborelui cotit se face cu ajutorul demarorului, fara a se porni
motorul;
- se scoate fisa de inalta tensiune din bobina si capacul ruptorului distribuitor;
- se introduce caparul de cauciuc al compresometrului in orificiul bujiei
asigurandu-se o etansare perfecta;
- se actioneaza electromotorul de pornire si se retine pentru fiecare cilindru
valoarea presiunii la sfarsitul comprimarii.
Pentru motoarele ce echipeaza automobilele Dacia, valoarea presiunii in
conditiile mantionate trebuie sa fie de 100.3 daN/cm.
Pentru diferente de presiune intre cilindri sau la toti cilindrii si valoarea nominala se
va lua ca limita 1 daN/cm. Diferentele mai mari de 1 daN/cm ne permit sa apreciem
o reducere a etansietatii camerei de ardere pe langa sediile supapelor, pe la garnitura
de chiuloasa sau printre piston si cilindru, acestea ca rezultat a uzurilor, deformarilor,
slairilor din fixari, intepenirilor sau deteriorarea unor piese care pot compromite
etansaitatea.

1.2 Intretinerea motorului

1.2.2 Verificarea si corectarea jocului intre supapa si culbutor
Jocul intre supape si culbutor are rolul de a prelua dilatarile termice din
organele componente ale mecanismului de distributie al motorului.
Uzura, imperfectiunile de fabricatie sau deformarea unor piese din lantul
cinematic al mecanismului de distributie pot determina modificari ale jocului intre
supape si culbutori cu efecte negative asupra modificarii cursei supapei, respectiv

modificarii fazelor de distributie, inrautatind golirea si umplerea cilindrilor motorului.

De acea, jocul intre supapa si culbutor trebuie verificat in limitele constructive, la o
periodicitate de cca 15000 km sau ori de cate ori este nevoie.
Pentru verificarea si reglarea jocului intre culbutor si supapa se recomanda
metoda supapa de evacuare deschisa, efectuandu-se operatiile:
- se aduce schimbatorul de viteze in poziti liber
-se strang se strang suruburile de fixare suportilor rampei culbutori la un
cuplu 1.5 la 1.7 daNm;
- se aduce supapa de evacuare a cilindrului nr.1 in pozitia complet deschisa;
- se verifica gradul de uzura al suprafatelor de lucru la culbutor si supapa de
admisie de la cilindrul nr. 3 si suprafetele de lucru la culbutorul si supapa de evacuare
de la cilindrul nr. 4 si se corecteaza, daca este cazul in vedea evitarii erorilor de
masurare;

- se verifica distanta dintre culbutor si supapa. Verificarea se face cu ajutorul

unui calibru de distanta la dimensiunea corespunzatoare jocului constructiv:
- la rece: admisie 0.15 mm si evacuare 0.20 mm;
- la cald: admisie 0.18 mm si evacuare 0.25 mm.
Pentru o verificare corecta a distantei intre culbutor si supapa calibrul trebuie
sa alunece intre suprafete cu usoara frecare;
- se corecteaza (daca este cazul) distanta dintre culbutor si supapa astfel: dupa
ce se desface contrapiulita din capul culbutorului, folosindu-se de o cheie fixa sau
speciala, se introduce intre culbutor si capatul tijei supapei un calibru, de grosime
corespunzatoare dimensiunilor prescrise, insurubandu-se usor surubul de reglare, pana
cand calibrul aluneca cu usoara frecare intre suprafetele de lucru. In aceasta pozitie,
tinand surubul de reglaj blocat, se strange piulita pana la blocare;
- se continua rotirea arborelui cotit cu 180 in ordinea de aprindere,
respectand-se schema alaturata.

Supapa de
evacuare
E1
E3
E4
E2

Se verifica si se regleaza jocul intre

supapa si culbutor
Admisie
A3
A4
A2
A1

Evacuare
E4
E2
E1
E3

1.2.3 Curatirea exterioara a motorului

In timpul exploatarii motoarelor au loc depuneri atat in partea exterioara cat si in
compartimentul motor, acestea fie din particule diverse din atmosfera, fie din probusi
ai reactiilor de oxidare si condensare a uleiului sau combustibilului, sub actiunea
aerului si temperaturii ridicate.
Pentru curatirea motorului si compartimentului,acestuia se recomanda
urmatoarele operatii:
- dupa o racire prealabila a motorului, se protejeaza echipamentul electric
(ruptorul-distribuitor, bobina de inductie, alternatorul), folosind o folie din plastic
subtire;
- se debranseaza bateria de acumulatoare si se acopera cu o laveta din bumbac
sau folie din material plastic;
- se astupa gaura de vizitare de la carcasa de ambreaj, pentru evitarea
patrunderii apei la ambreaj;
- se indeparteaza prin razuire urmele grosiere de ulei si praf si noroi;
- se inmoaie suprafata locului motor, dublura aripii fata, lonjeroanele si capota
motor la interior, folosind detergenti sub forma de spraynumiti spray degresant
motor, aplicandu-se in 2 straturi subtiri si uniforme, lasindu-se astfel circa 10 minute.
Este interzis folosirea la inmuiere sau spalare a produselor petroliere;
- se inlatura detergentul cu impuritati, folosind apa abundenta la presiune;
- se samponeaza suprafetele lacuite din compartimentul motor, folosind un
burete, stergandu-se usor;
- se clateste cu apa calda pulverizata pana ce se indeparteaza tot samponul si
detergentul de pe blocul motor;
- se usuca motorul folosind aer comprimat;
- se sterg prin tamponare urmele de apa, sau eventual samponul, folosind
lavete din bumbac;
- se inlatura elementele protectoare ale echipamentului electric, se sterg prin
tamponare si suflare cu aer fisele rampei de aprindere si capacul ruptor-distribuitor;
- se branseaza bateria de acumulatoare;
- se porneste motorul, folosind turatia de relanti pana la regimul de
temperatura normala
- se unge cu vaselina inchizatorul capotei motor si se regleaza daca este cazul

1.2.4 Curatirea interioara a motorului

In interiorul motorului se formeaza in timp depuneri de tipul: calamina, lacuri
si substante gelatinoase.
Calamina este o substanta rugoasa de culoare negru-cenusiu formata din:
produsi ai oxidarii, polimerizarii, condensarii si cracarii hidrocarburilor grele din
combustibil sau din uleiul petruns in camera de ardere; praful aspirat in motor;
rezidurile metalice (fier, plumb), ca urmare a procesului uzarii mecanismului motor;
rezidurile sub forma de cocs etc.
Calamina se depune sub forma unui stratde catva mm grosime (maxim 2mm)
pe peretii camerei de ardere, pe capul pistonului, pe supape si bujii.
Cresterea depunerilor de calamina este influentata de: functionarea motorului
la sarcini mici, intr-un regim termic redus; folosirea uleiurillor si combustibililor
inferiori; uzura avansata a mecanismului motor; porniri dese la rece; etc.
Prezenta calaminei in camera de ardere determina:
- favorizarea functionari motorului cu detonatii, pentru ca se modifica raportul
de comprimare, deci cerinta cifrei octanice superioare a benzinei;
- tendinte de autoaprindere cu consecinte legate de pericolul arderii capului
pistonului sau a garniturii de chiuloasa;
- uzuri pronuntate la mecanismul motor (cilindru sau lagare)
- cresterea consumului de carburanti.
Ca metode si mijloace pentru indepartarea calaminei din camera de ardere si
piston, fara demontarea acestora, se recomanda:
- alternarea rapida a regimului de functoinare a motorului;
- indepartarea calaminei pe cale chimica, fara demontarea chiuloasei de la
motor, se poate realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal, prin orificiile
bujiilor se introduce in cilindru o cantitate de 30 50 cm de petrol sau alcool tehnic,
dupa 10 -20 ore se introduce in fiecare cilindru 30 50 cm ulei de motor si se roteste
ardorele cotit cateva rotatii, se monteaza bujiile si se porneste motorul, lasandu-l sa
functioneze cca o jumatate de ora la turatie de mers in gol, se inlocuieste apoi uleiul
motor.
Lacurile sunt depuneri ce se formeaza in canalele segmentilor, pe manta sau
in interiorul pistonului si pe piciorul bielei.
Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru inchis
pana la maro, galben deschis sau chiar incolore.
Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei si suprafetele foarte
calde, cand are loc oxidarea, polimerizarea si condensarea hidrocarburilor de ulei.
Rezidurile sub forma de lacuri determina:
- blocarea segmentilor, reducerea jocului segmentului in canalul sau din
piston, favorizarea consumului de ulei, micsoreaza presiuea in camera de ardere,
favorizeaza trecerea gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminand astfel uleiul
motor, etc ;
- inrautateste etanseitatea supapelor de evacuare pe sediul lor;
- inrautateste transferul de caldura, favorizand inceperea microgripajelor pe
mantaua pistonului, etc.
Depozitele sub forma de substante gelatinoase si emulsii se depun,
indeosebi, la partea inferioara a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere si
pe peretii interiori ai capacului chiulasei.

Aceste depozite sunt determinate de imbogatirea incarcaturii proaspete, care

intimpul arderii favorizeaza cresterea continutului de vapori de apa in gazele de ardere
si de particulele de cocs si alte impuritati trecute odata cu gazele de ardere in uleiul
din carterul inferior.
Aceste reziduri influenteaza atat regimul termic al motorului, cat si
intensificarea pierderii proprietatilor fizico-chimice ale uleiului.
Indepartarea se realizeaza prin filtrarea produselor insolubile in ulei; spalarea
cu ulei a carterului inferior, curatirea la timp a sistemului de ventilatie a carterului sau
a capacului chiulasei, schimbarea uleiului si a iltrelor la timpul optim, functie de
conditiile in care se exploateaza automobilul.

Cap.2

Sistemul de ungere

2.1 Diagnosticarea sistemului de ungere

2.1.2 Controlul presiunii uleiului
Controlul presiunii uleiului se face cu ajutorul unui manometru MOT 73.01,
cu scara 0.....10 daN/cm, prevazut cu tub din cauciuc panzat, avand la capat un racord
filetat la dimensiunea filetului din locasul manocontactului, unde se monteaza.
La verificarea presiunii uleiului din sistemul de ungere trebuie sa realizeze
conditiile tehnice, ca:
- temperatura uleiului sa fie de cca 80C;
- uleiul in carterul inferior sa fie intre limitele marcate pe joja;
- uleiul sa nu fie contaminat cu hidrocarburi grele din benzina sau lichid de
racire;
- sa se asigure si sa se masoare turatiile motorului, la care se fac
diagnosticarile;
- daca uleiul prezinta un grad avansat de oxidare, se recomanda inlocuirea
uleiului cu ulei original, inainte de verificarea presiunii.
Dupa indeplinirea conditiilor tehnice mentionate se demonteaza
manocontactul din locasul sau si se monteaza racordul manometrului in locul
manocontactului.
La regimul de mers in gol al motorului (775 25 rot/min), corect este ca
valoarea presiunii citite la manometru nu trebuie sa scada sub 0.7 daN/cm, iar la
4000 rot/min, valoarea presiunii sa fie de 3.5 4 daN/cm.
Daca valorile nu corespund, se demonteaza pompa de ulei impreuna cu sorbul,
se spala in motorina, se sufla cu aer sub presiune, se demonteaza capacul, se verifica
jocul dintre pinioane si corp (max 0.2 mm) si gradul de etansare a supapei de
siguranta a pompei de ulei.
Dupa inlaturarea defectiunilor se verifica din nou valorile presiunii de ulei in
acelasi conditii, apoi se executa operatiile pentru demontarea racordului manometrului
si remontarea manocontactului, observandu-se gradul de etansare al acestuia la o
turatie de cca 2000 rot/min.

2.1.3 Controlul respiratiei vaporilor de ulei (aerisirea carterului)

Motoarele care echipeaza DACIA sunt echipate cu circuit dublu de respiratie a
vaporilor de ulei: respiratia vaporilor de ulei direct prin carburator si respiratie
vaporilor de ulei prin colectorul de admisie.
Daca se obsearva un regim de turatie neuniform al motorului la mers in gol,
una din cauze poate fi functionarea defectuoasa a dispozitivului de reaspiratie a
vaporilor de ulei. In acest caz se controleaza: fie etansietatea conductelor de
reaspiratie, fie gradul de colmatare al orificiului calibrat de 1.5 mm.

2.2 Intretinerea sistemului de ungere

2.2.2 Determinarea consumului de ulei
Inainte de a se trece la determinarea propriu-zisa a consumului de ulei la
motor, se asigura urmatoarele conditii:
- se verifica vizual si se remediaza, daca este cazul, eventualele cauze de
pierderi de ulei la partile exterioare ale motorului;
- la determinarea consumului se va folosi in motor ulei recomandat de uzina
constructoare, avand o functionare echivalenta cu minim 300 km rulati la automobil,
cu scopul de a fi indepartat fractiunile usor valatile din ulei, pentru a nu denatura
consumul.
La metoda de determinare a uleiului, folosind joja de ulei, se procedeaza
astfel:
- se aseaza automobilul pe rampa sau la sol perfect orizontal;
- se incalzeste motorul la temperatura normala de functionare;
- se goleste uleiul din carterul inferior, dupa care se mai aseaza circa un sfert
de ora pentru ca scurgerea sa se faca complet;
- se toarna in motor cantitatea de ulei preconizata;
- se tureaza motorul cateva minute, asteptandu-se apoi un sfert de ora pentru a
se putea verifica nivelul la joja;
- se masoara nivelul la joja si se noteaza aceasta pozitie in mm, comparandu-se
cu reperul maxim de pe joja;
- se efectueaza cu automobilul circa 500 km fara a adauga ulei in motor la
viteza economica si constanta de circa 80 90 mk/h;
- se readuce motorul la pozitia initiala si se masoara nivelul la joja, dupa un
sfert de ora de la oprirea motorului;
- se completeaza cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul
marcat pe joja, la cel dinaintea efectuari a celor 500 km si se determina consumul de
ulei la 1000 km.
La metoda de determinare a consumului folosind cilindrul gradat se
procedeaza dupa cum urmeaza:
- se incalzeste motorul pana la temperatura normala de functionare;
- se goleste asteptand un sfert de ora sa se scurga uleiul din carter;
- se toarna in motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei
preconizat (3 litri);

- dupa 500 km rulati, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la
temperatura normala de functionare;
- se lasa un sfert de ora sa se faca scurgerea completa.
( P p ) 100
Se foloseste relatia: C
D
unde: C este volumul de ulei la 1000 km, in l/1000km;
P volumul uleiului inainte de determinare, in l;
p volumul uleiului dupa determinare, in l;
D distanta parcursa, in km.
2.2.3 Inlocuirea filtrului de ulei
Filtrul de ulei se va schimba dupa fiecare 15000 km rulati in conditii normale
de exploatare a automobilului pe drumurile modernizate; in conditii de exploatare mai
grele sau de uzuri pronuntate la motor, se recomanda schimbarea filtrului de ulei dupa
fiecare a treia schimbare de ulei.
La inlocuirea filtrului de ulei se foloseste MOT 445, care se compune dintr-un
maner de strangere si un colier de fixare.
Pentru demontarea filtrului de ulei se procedeaza astfel:
- se inrtoduce capul filtrului in dispozitivul MOT 445 si se fixeaza bine prin
rotirea rozetei;
- se slabeste filtrul, desurubandu-l cu cartus cu tot, pana se indeparteaza de
blocul motor;
- se inge cu vaselina garnitura de etansare a filtrului de ulei nou;
- se pune usor filtrul de ulei nou pe locasul sau din blocul motor, insurubandu-l
cu mana cat este posibil;
- se fixeaza dispozitivul MOT 445 pe filtru, strangandu-se definitiv.
2.2.4 Inlocuirea uleiului motor
Periodicitate: conform instructiunilor de folosire a uleiului.
Pentru inlocuirea uleiului motor se fac operatiile:
- se aduce motorul la regim termic normal (80C temperatura uleiului);
- se scoate busonul de umplere ulei din capacul culbutorilor;
- se pune automobilul pe elevator, rampa sau fosa;
- sub automobil se aseaza recuperatorul de ulei ars;
- se desurubeaza busonul de golire ulei;
- se asteapta pana se goleste tot uleiul din carter;
- se monteaza la loc busonul de golire;
- se introduce ulei in motor, prin locasul busonului capacului culbutorilor;
- se remonteaza busonul din capacul culbutorilor, se porneste motorul si se
obsearva gradul de etansare a busonului de golire.

Cap.3

Sistemul de racire

3.1 Diagnosticarea sistemului de racire

3.1.2 Controlul etansietatii sistemului de racire si a supapei vasului de
expansiune
Pentru controlul etansarii sistemului de racire vom folosi: un turometru
electronic, apartat pentru realizarea presiunii in circuit (MS 554), obturatoare pentru
furtune (MOT 453), respectandu-se in prealabil urmatoarele conditii tehnice:
- verificarea si completarea lichidului de racire, astfel ca nivelul in vasul de
expansiune sa fie plasat intre repere;
- incalzirea motorului la regim normal de funcfionare;
- asigurarea trecerii lichidului de racire spre radiatorul climaticatorului, prin
deschiderea robinetului climatizor sau prin asezarea manetei de comanda climatizor in
pozitia incalzit;
- obturarea conductei care duce la vasul de expansiune, cu clestele MOT 453;
- asigurarea presiunii de 0,9 bar in vasul de expansiune, folosind pompa
speciala cu manometru (MS 554) legata la radiator, in locul busonului.
Odata indeplinit conditiile tehnice mentionate, se verifica etansietatea
sistemului de racire. Normal presiunea nu trebuie sa scada sub 0,8 bar; in cazul
scaderii presiunii, se verifica si se remediaza punctele neetanse localizate de obicei la:
strangerile colierelor de conducte, lipituri sau celule sparte la radiator, pompa de apa
nu este etansa. Daca dupa remedierea neetansietatilor se constata din nou pierderi de
presiune, se verifica daca sunt scapari la baza camasilor de cilindru sau la garnitura de
chiuloasa.
3.1.3 Verificarea concentratiei lichidului de racire
Sistemul de racire al motorului este umplut cu un lichid care asigura protectia
contra inghetului pana la -40C. Lichidul de racire este format dintr-un amestec de
apa distilata sau demineralizata si antigel STAS 8671-78 in proportii egale.
Pentru verificare se fac operatiile:
- se porneste motorul in scopul omogenizarii lichidului de racire si se opreste
la temperatura lichidului de cca 40C;
- se obtureaza tubul de legatura intre radiator si vasul de expansiune, folosind
clestele MOT 453;
- se desface busonul radiatorului si se ia putin lichid de racire cu ajutorul
termodensimetrului;
- se citeste pe scara termodensimetrului, sau refractometrului, temperatura de
protectie a lichidului si temperatura reala a lichidului, facandu-se apoi corectiile (v.
tabelul de mai jos)
- se remonteaza busonul si se demonteaza clestele
- se scoate aerul din circuitul de racire.

Temparatura lichidului in timpul masurarii [C]

Temperatura
de protectie
[C]

20

-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5

-38
-35
-30
-27
-23
-18
-13
-10

30

40

50

60

70

Valoarea citita pe scara densimetrului

-35
-32
-28
-24
-21
-16
-12
-8

-31
-28
-26
-22
-18
-13
-10
-6

-28
-26
-24
-19
-16
-12
-8
-4

-25
-23
-21
-17
-13
-10
-7
-2

-23
-21
-20
-15
-11
-8
-5
-1

Cantitatea de
lichid care se
scoate si se
inlocuieste cu
antigel [l]

0.5
0.9
1.0
1.3
1.6
1.9
se inlocuieste

3.1.4 Controlul termostatului

Termostatul are rolul de a regla temperatura lichidului de racire, prin
permiterea sau oprirea trecerii lichidului dinspre pompa de apa spre radiator.
Pentru control este necesar sa se scoata termostatul din furtunul de la pompa
de apa, prin slabirea colierului. Apoi sa monteaza termostatul intr-un aparat special
pentru verificat termostate.
Se verifica temperaturile corespunzatoare momentului inceperii si terminarii
cursei supapei, precum si cursa supapei termostatului. Daca valorile nu corespund, se
inlocuieste termostatul.
La remontarea termostatului se are in vedere pozitia de montare a acestuia,
astfel ca burduful metalic de dilatare sa fie asezat spre in jos.

3.2 Intretinerea sistemului de racire

3.2.2 Sfaturi privind intretinerea generala a sistemului de racire
Nu se circula niciodata fara termostat; in cazul defectuarii lui, este obligatoriu
inlocuirea.
In cazul deformarii paletelor ventilatorului nu este permisa reindreptarea
acestora deoarece echilibrarea statica si dinamica a ventilatorului, corespunzatoare
turatiei maxime a motorului, se face numai cu aparatura specializata; este necesara
inlocuirea ventilatorului.
La realizarea unei racirii perfecte a motorului contribuie si intinderea corecta a
curelei de ventilator.

Schema logica pentru diagnosticarea consumului de lichid de racire

Se verifica etansietatea sistemului de racire

Nu apar scurgeri aparente

Se decomprima circuitul si se
obtureaza furtunele aerotermei si
furtunul radiator vas expansiune

Se aduce sistemul de racire sub

presiune

Presiunea scade. Scurgere interna in

motor

Se goleste uleiul din motor.

Se demonteaza baia de ulei.
Se verifica daca sunt scurgeri la
baza camasilor.

Scurgeri aparentela:
- radiator
- pompa de apa
- placa inchidere chiulasa
- furtune
- garnitura de chiulasa

Se inlatura defectiunea, se
inlocuiesc piesele defecte

Presiune nu scade
Scurgere la aeroterma

Se inlatura defectiunea sau se

inlocuieste aeroterma.

Apar scurgeri la baza camasilor

Nu apar scurgeri la baza camasilor

Se inlocuiesc garniturile se la baza

camasilor

Se inlocuieste garnitura de chiulasa

Cap.4

Sistemul de alimentare cu combustibil

4.1 Diagnosticarea sistemului de alimentare cu combustibil

4.1.2 Controlul pompei de benzina, montata la motor
La diagnosticarea pompei de benzina montata la motor se masoara trei
parametri, folosindu-se de un manometru cu scara 0... 0,5 daN/cm, un cronometru si
un cilindru gradat de circa 1 litru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:
- camera de nivel constant trebuie sa fie plina cu benzina;
- manometrul se va lega in serie cu pompa de benzina, pe circuitul de refulare;
- furtunul racord al manometrului trebuie sa fie transparent, pentru a putea
urmari nivelul de echilibru al benzinei in furtun;
- masurarea presiunii si etansarea supapelor pompei de benzina se face cu
conducta de retur obturata si pompa nu debiteaza;
- in timpul masuratorilor se recomanda ca nivelul benzinei in furtunul
manometrului sa fie la nivelul membranei pimpei de benzina;
- manomertul sa fie corect etalonat.
Dupa ce au fost indeplinite conditiile tehnice mentionate, se leaga racordul
manometrului la racordul de refulare al pompei de benzina, se porneste motorul si se
lasa sa functioneze putin la regimul de mers in gol, pana se obsearva echilibrarea
coloanei de benzina in tubul manometrului, aducandu-se nivelul in dreptul membranei
pompei. In acest moment se opreste motorul si se citeste valoarea presiunii statice:
- min. 0,170 daN/cm;
- max. 0,265 daN/cm.
De la valoarea presiunii inregistrate se citeste presiunea dupa 30 sec, diferenta
dintre presiunile astfel citite na reda etansietatea supapelor pe sediul lor din corpul
pompei de benzina. Normal diferenta de presiune nu trebuie sa fie mai mare de 0,5
daN/cm.
Se verifica apoi returul benzinei, prin desfacerea clestelui special MOT 453,
moment in care presiunea nu trebue sa scada mai mult de 0,01 ..... 0,01 daN/cm.
Pentru masurarea debitului pompei trebuie sa se demonteze racordul
manometrului si se face legatura dintre camera de nivel constant a carburatorului si
pompa de benzina prin conducta originala, pornind motorul la mersul in gol. Dupa
oprirea motorului se scoate conducta de alimentare din racordul carburatorului si se
introduce in cilindrul gradat, plasandu-se la nivelul carburatorului. In aceste conditii
se porneste motorul si se lasa sa functioneze la mersul in gol timp de 30 sec, in acest
timp masurandu-se debitul pompei, respectiv cantitatea de combustibil refulata de
pompa in unitatea de timp. Normal debitul trebuie sa fie de cca 0.350 l/30s.
Toate determinarile se fac de trei ori, luandu-se, in final media valorilor la
fiecare parametru diagnosticat.

4.1.3 Verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant

Pentru verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant
se procedeaza astfel:
- se demonteaza capacul carburatorului tip CARFIL-32 IRM;
- se controleaza astfel starea de conservare a garniturii capacului
carburatorului, daca nu prezinta rupturi sau aplatizari pronuntate;
- se tine capacul carburatorului in pozitie verticala, astfel incat parghia sa se
afle in contact usor cu suprafata de intrare, iar plutitorul sa se afle la 6mm, pentru
tipul 32 IRM, respectiv 7mm pentru celelalte tipuri de carburator, avand garnitura
montata si supapa de intrare benzina sa fie perfect inchisa;
Corectarea distantei se face prin deformarea parghiei. Dupa fiecare verificare
si corectare a pozitiei plutitorului se va controla posibilitatea de rotire libera a
plutitorului in axul sau.
Reglarea nivelului plutitor la carburatoarele 28/30 DCI:
- se demonteaza capacul carburatorului si se aseaza in pozitie orizontala;
- se masoara distanta intre axa plutitorului si suprafata garniturii capacului,
aceasta trebuie sa fie de 18mm;
- se verifica rotirea corecta a plutitorului pe axul sau;
- se monteaza capacul carburatorului.
4.1.4 Verificarea si corectarea turatiei de mers in gol a motorului
Pentru verificare se fac operatiile:
- se porneste motorul si se aduce la regimul normal de temperatura;
- se conecteaza turometrul electronic in circuitul electric de alimentare a
ruptorului;
- se citeste pe scara turometrului valoarea turatiei de mers in gol a motorului.
Normal turatia trebuie sa fie 775 25 rot/min.
Daca nu corespunde, se actioneaza asupra surubului care pozitioneaza clapeta
de acceleratie, pana cand turatia masurata ajunge la 775 25 rot/min, apoi se desface
surubul de reglare cantitativa a emulsiei necesar mersului in gol a motorului pana la
turatia maxima posibila de realizat, readucandu-se din nou turatia la mersul in gol prin
actionarea surubului de pozitionare a clapetei de acceleratie. Se repeta operatiile pana
cand se obtine turatia normala de 775 25 rot/min.

4.2 Intretinerea sistemului de alimentare cu combustibil

4.2.2 Intretinerea curenta a filtrului de aer si a filtrului de combustibil
In procesul exploatarii automobilelor, elementele filtrante ale filtrelor de aer se
colmateaza treptat cu diverse particule din aerul aspirat, sau se degradeaza
etansietatea canalizatiei de admisie a aerului. Aceste schimbari in stare tehnica a
filtrul;ui de aer necesita curatirea periodica a elementelor filtrant sau chiar inlocuirea
acestuia; in caz contrar, efectele se restrang asupra intensificarii procesului de uzare a
motorului de doua... trei odi; de asemenea se reduce puterea motorului cu 5% si creste
consumul de combustibil cu cca 4%.
Pentru curatirea elementului filtrant este necesara demontarea lui astfel:
- se slabesc bratarile arc care fixeaza vasul de expansiune si se scoate
aceasta din locasul sau, pentru a avea acces la capacul carcasei filtrului de
aer;
- se desface piulita tip fluture de la capacul filtrului, se scoate filtrul;
- se scoate elementul filtrant;
- se curata elementul filtrant prin suflare cu aer sub presiune.
Remontarea elementului filtrant se face in ordinea inversa operatiilor efectuate
la demontare, asigurandu-se etansietatea carcasei elementului filtrant; pozitia clapetei
care asigura intrarea aerului cald sau rece trebuie sa corespunda conditiilor de vara
sau iarna.
Filtrele de combustibil sunt de tip sita sau sita-decantor plasata in circuitul de
alimentare cu combustibil, inaintea pompei de benzina. Curatirea se face prin suflarea
cu aer comprimat, iar dupa montare trebuie sa se asigure o etansare perfecta a
racordurilor.

Cap.5

Echipamentul electric al motorului

5.1 Sistemul de alimentare cu energie electrica

5.1.2 Diagnosticarea echipamentului electric al motorului
5.1.2.1 Diagnosticarea bateriei de acumulatoare
La bateria de acumulatoare, in procesul exploatarii este necesar sa se verifice
trei parametri: nivelul electrolitului; densitatea electolitului; tensiunea in sarcina a
fiecarui element.
Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticla sau
din material plastic transparent, care se introduce in fiecare rezervor cu electrolit al
elementului, pana la marginea superioara a separatiilor. Apoi, astupandu-se cu degetul
partea superioara a tubului, se ridica tubul si nivelul electrolitului ramas in tub trebuie
sa fie de 10 15 mm. Daca nivelul este mai mic, bateria se poate autodescarca, fie
datorita cresterii concentratiei electrolitului care conduce la sulfarea placilor, fie
datorita oxidarii materiei active de pe placile ce vin in contact cu aerul, inlaturand
transferul de ioni, fie datorita micsorarii suprafetei active a placilor si prin acestea
suprasolicitarea elementilor la pornirea motoarelor.
Daca nivell este mai mare, in timpul proceselor de incarcare-descarcare gazele
ies sub presiune prin orificiile de aerisire din busonul fiecarui element, determinand
fie corodarea pieselor metalice din corpartimentul motor, fie fie formarea pilelor
electrice autodescarcatoare intre elementi.
Verificarea densitatii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui
termodensimetru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:
- electrolitul sa prezinte un anumit grad de omogenitate;
- nivelul electrolitului sa fie normal;
- temperatura electrolitului in timpul masurarii sa fie de cca +20C, in caz
contrar se aplica corectiile densitatii functie de temperatura electrolitului;
- verificarea densitatii se face pentru fiecare element.
Valorile normale ale densitatii sunt:
Densitatea electolitului [g/cm]
Climat temperat si rece
Climat cald
1,28
1,24
1,20
1,15
1,10

1,00

Starea de incarcare a
bateriei
100% incarcat
50% incarcat
descarcat

Verificarea tensiunii electromotoare a fiecarui element al bateriei de acumulatoare

se face in sarcina, folisind o furca voltmetrica (pentru baterii deschise), avand scara
3--03 V si rezistenta de shuntare de 0,018 0,020 pentru baterii cu capacitatii
pana la 70 Ah
In timpul verificarii tensiunii trebuie sa se indeplineasca conditiile tehnice;

durata masurarii pe element, max 5 s;

busoanele de la elementii bateriei de acumulatoare sa fie montate;
rezistenta electrica de shuntare de la furca voltmetrica sa corespunda
capacitatii bateriei;
Valorile care caracterizeaza atarea de incarcare a elementilor, respectiv a
bateriei, sunt: