Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Istoric
1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu
cerinele evoluiei tehnico-economice a societii
n acest context trebuie nceput prin a se meniona c propunerile de
utilizare a energiei chimice n scopuri utile societii, le-au precedat de fapt pe
cele care aveau n vedere crearea mainilor cu abur. Acestea s-au realizat ns
mai uor, anterior construciei primelor motoare cu ardere intern.
Astfel, putem meniona c nc din 1678, abatele de Hautefeuille, fcea
s explodeze mici cantiti de crbune ntr-o camer prevzut cu supape.
Aceast main era de fapt o pomp aspiratoare care funciona n felul urmtor:
dup explozie, aerul din camer i cea mai mare parte a gazelor produse,
prseau incinta care rmnea astfel ncrcat cu gaze calde; prin rcirea acestor
gaze ele se contractau provocnd aspiraia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel
inferior. Hautefeuille i-a perfecionat aceast main dup patru ani, adic n
1682, transformnd-o ntr-o pomp aspiratoare-respingtoare care utiliza, de
data aceasta, praful de puc.
Tot n aceast perioad, celebrul fizician Huygens realiza o main
asemntoare, introducnd ns un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul
mecanic util era produs n timpul cursei descendente de ctre fora greutate a
pistonului i fora generat de diferena de presiune de pe cele dou fee ale lui.
Contracia gazelor era accelerat prin rcirea lor cu ap.
Motorul lui Huggens a fost perfecionat de ctre colaboratorul su, Dennis
Papin. El a nlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate n piston i
nchiderea cu urub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate, jucnd
astfel i rolul unei supape de siguran (fig. 1.1).
Ulterior, Papin a obinut ridicarea pistonului n cilindrul su, prin
vaporizarea apei, iar depresiunea obinut prin condensarea vaporilor cu ajutorul
apei injectate n cilindru cobora pistonul, inventnd astfel prima main cu abur
(fig. 1.2).
Newkomen i Polzunov au perfecionat mainile cu abur separnd cazanul
de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor ntr-o camer
distinct, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum i regulatorul
centrifug. Mainile cu abur extinzndu-se n industrie i transportul terestru i
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup
proiectul lui G. V. Trinkler
10
Capitolul 2
11
b)
Motoarele
cu
ardere
intern
sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului.
Cele
mai
reprezentative, din acest
punct
de
vedere
sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
n circuit deschis
motoarele rachet (fig. 2.3).
13
14
15
MAS (autovehicule)
0,6 ... 1,0 ,, 1,35. n funcie de destinaie,
MAC (rutier, feroviar)
0,9 ... 1,2 MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru
automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru
MAC (naval semirapid
0,9 ... 1,2 traciune.
i rapid)
n tabelul 2.1 se prezint n mod
MAC (tractor)
1,1 ... 1,3
sintetic, n funcie de tipul i destinaia
motorului, inclusiv pentru motoare
MAC (naval lent)
1,5 ... 2,2 navale, valorile caracteristice ale
raportului .
Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt
urmtoarele:
17
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].
Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare Vc, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
18
Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel
Vt i VS
(2.1)
V Vs
V
Va
1 s .
sau, cu Va = Vc Vs , rezult: c
Vc
Vc
Vc
(2.2)
Vsu
1
Vc
(2.3)
Raport de comprimare
21
M s M usc Pe
[kg/kW];
(2.4)
PL
Pe
P
e
Vt Vs i
[kW/litru].
(2.5)
wp
S n
103 [m/s].
30
(2.6)
Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:
MAS n patru timpi
pentru autoturisme .................................................. 12 15
pentru automobilele curse ........................................ 15 23
pentru autobuze i autocamioane ............................. 9 12
pentru automobile, cu combustibili gazoi .............. 7 11
MAC n patru timpi
pentru autocamioane i autoturisme ........................ 7 13
pentru tractoare ....................................................... 5,5 10,5
pentru traciune feroviar ......................................... 10 12
semirapide, pentru propulsie naval ........................ 8 9
MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval .........
57
Gcomb
Gaer
24
(2.7)
dt
Gcomb 1
0,0666
Gaer 15
(2.8)
d'
1 Gaer
d Gcomb
(2.9)
d 't
15
15
1
(2.10)
d
100 %
dt
. ...(2.11)
Gaer
Gaert
(2.12)
Gcomb
Gaert 1
G
d
aer
d t Gcomb Gaer
Gaert
(2.13)
1 1
'
d Gaert Gaert
25
(2.14)
26
27
Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
30
31
32
33
35
Capitolul 3
pi Li / VS [MPa].
(3.1)
36
(3.2)
pi'
pc
1
1
1
[z ( 1) z 1 nd 1 )
(1 nc 1 )]
1
nd 1
nc 1
(3.3)
p' i
(3.4)
pc
1
1
1
[ z (1 nd 1 )
(1 nc 1 )]
1 nd 1
nc 1
(3.5)
PMI
PME
PMI
PME
timpi
pi r p'i [MPa],
(3.6)
37
i Li / H i .
(3.7)
(3.8)
unde: pi [MPa]; Lmin [kg/kg comb]; Hi [kJ/kg comb], iar 0,s [kg/m3] este
densitatea aerului; indicele 0 se refer la p0, T0, iar s la ps, Ts. Aceast
relaie indic dependena randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizeaz funcionarea motorului, adic , v, Lmin.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile i
tractoare sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:
MAS ..........................................................................0,26 0,35
MAC ..........................................................................0,38 0,50.
38
r Li Lc ,
(3.9)
t Lc Ql
(3.10)
z k 1
1
t m 1
k 1
z 1 kz 1
(3.11)
i t r .
(3.12)
n regim nominal randamentul relativ ia valori n intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicat, Pi, este puterea corespunztoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia general:
Pi
piVS ni
[ kW],
30
39
(3.13)
Pi
piVS ni
[CP] .
225
(3.14)
M i 9550
Pi
[Nm] ,
n
(3.15)
M i 716,2
Pi
[kgfm].
n
(3.16)
ci 103
Ch
[g/kWh],
Pi
(3.17)
(3.18)
40
pe Le / VS [MPa],
(3.19)
pe pi prp
41
[MPa],
(3.20)
unde prp este presiunea medie a rezistenelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenelor proprii), compus din presiunea medie de frecare pf
necesar nvingerii frecrilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare pant a instalaiilor i dispozitivelor auxiliare i presiunea medie de
pompaj, corespunztoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
p f 0,6 0,75 prp , iar pant 0,25 0,3 prp . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele n patru timpi nesupraalimentate se poate calcula pgaz gaz pr pa
[MPa], unde gaz este un coeficient care depinde de regimul de sarcin i turaie
al motorului i care pentru motoarele de automobile i tractoare are valori
cuprinse ntre 0,75 ,, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii p rp [MPa] se pot folosi urmtoarele
relaii empirice, n funcie de tipul i caracteristicile motorului [5, 6]:
MAS cu un numr de cilindri pn la i = 6 i
1,
1,
(3.21)
(3.22)
MAS cu i = 8 cilindri i 1 ,
(3.23)
(3.24)
(3.25)
(3.26)
42
(3.27)
m pe / pi sau m 1 prp / pi , pe m pi
[MPa],
(3.28)
(3.29)
Pe
peVS ni
[kW].
30
(3.30)
Pe
peVS ni
[CP] .
225
(3.31)
Pe
Vs n i
H
3 i
0,Svim [kW].
30 10 Lmin
(3.32)
D 2 i
Pe 10
w p [kW].
4
3
(3.33)
44
M e 9550
Pe
[ N m]
n
(3.34)
M e 716,2
Pe
[kgfm].
n
(3.35)
e Le / H i ,
(3.36)
combustibil.
Din expresia de definiie a randamentului efectiv, (3.36), folosind relaiile
(3.9), (3.10) i (3.12) se deduce:
e im trm
(3.37)
45
(3.38)
ce 103
Ch
[g/kWh],
Pe
(3.39)
(3.40)
46
Capitolul 4
Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.
n general, funcionarea unui motor poate fi caracterizat prin valorile
celor trei mrimi care definesc regimul su de funcionare, numit i regim
funcional. Aceste trei mrimi sunt temperatura, ce definete starea termic a
motorului, turaia motorului i sarcina acestuia. Dintre aceste mrimi, ultimele
dou sunt considerate mrimi fundamentale.
Starea termic a motorului sau regimul su termic reprezint ansamblul
de temperaturi care precizeaz gradul de nclzire, sau starea de temperatur a
pieselor sale componente, n special al organelor mecanismului motor. Regimul
termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de rcire a motorului sau prin
temperatura gazelor evacuate.
n cazul motoarelor de automobil, turaia acestora este dependent,
majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant,
ele sunt reciproc proporionale. Astfel, considernd exemplul din fig. 4.1,
curbele 1, 2 i 3 indic variaia cuplului rezistent, Mrez pentru trei condiii
diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condiii). Curbele a i b
arat dou caracteristici de turaie ale motorului de propulsie (v. Cap.12),
exprimate prin momentul efectiv al motorului, Me, pentru acelai reglaj al
acestuia (acelai debit de combustibil sau aceeai poziie a clapetei de admisie).
n mod evident, viteza automobilului se determin prin punctul de intersecie al
curbelor Me i Mrez. Dac motorul este reglat s funcioneze pe caracteristica a,
iar automobilul se deplaseaz cu viteza v1, odat cu micorarea rezistenei la o
valoare caracterizat prin curba 2, turaia motorului crete i deci viteza
automobilului se mrete la valoarea v2. n continuare, la reducerea rezistenei la
naintare la valoarea dat de curba 3, turaia crete, iar viteza devine v3. Rezult
clar de aici, c acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii ale acestuia.
Aciunea exterioar aplicat de consumatorul de energie, n acest caz
automobilul, la cuplajul de legtur al arborelui cotit al motorului, reprezint
sarcina motorului sau ncrcarea acestuia. Cum ns arborele cotit are o micare
de rotaie, aciunea exterioar se traduce printr-un moment, astfel nct sarcina
47
Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:
n const.
(4.1)
M e M rez
(4.2)
funcioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare
i ea genereaz regimul de funcionare n gol, numit i regim de sarcin nul.
Avnd n vedere c, aa cum s-a menionat anterior, turaia i sarcina
constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de funcionare a
motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de
durata pe care se dezvolt performanele sale se pot defini n continuare
regimurile sale de referin.
Astfel, puterea efectiv, Pe, reprezint puterea dezvoltat la arborele
motorului, la o turaie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezult astfel, n funcie de gradul de echipare a motorului, dou
moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i
puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de
exploatare, Pe exp. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un
regim de funcionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectiv continu, Pe cont este puterea maxim pe care o poate
realiza n mod continuu motorul la o turaie dat, fr a-i modifica starea
tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i
gradul normal de uzur.
Puterea efectiv nominal, Pe n, sau pe scurt puterea nominal este
puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai
ridicat turaie utilizabil sau la o turaie limitat prin cerine speciale. Turaia la
care se obine aceast putere se numete turaie nominal, nn. Trebuie subliniat
c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin turaia nominal,
adic prin perechea de parametri (Pe n, nn) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al
motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectiv intermitent, Pe int este reprezentat de puterea efectiv
maxim pe care o poate realiza motorul la o turaie dat, scurt timp, fr
modificarea strii sale tehnice. Experienele au demonstrat c limita maxim a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condiiile n care puterea
efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu
poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii
tehnico-economici se nrutesc, iar durabilitatea motorului este compromis.
Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scnteie pentru automobile.
Prin putere efectiv maxim, Pe max sau vrful puterii trebuie s se
neleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaiei la care se produce
puterea efectiv maxim trebuie precizat.
Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz noiunea corespunztoare de
moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
49
Me
P
p
e e
M econt Pecont
pecont
(4.3)
Valorile caracteristice
50
=
<
=
<
=
0
< 1
p = c = 1
i < 1,1 ... 1,2
t = 1,1 ... 1,2
51
52
53
55
56
Capitolul 5
57
(5.1)
58
59
Va
Vc
Vd
Vz
- raport de destindere;
Vz Vz
Vy Vc
py
pc
pz
pc
Vz Vd Vd Va
V c Vz Vc Vc
(5.2)
(5.3)
a : (pa i Ta)
k
Va
Va
k
p
c
a
a
c
a
c:
i
V
V
c
c
62
k 1
Ta k 1
k
y : py z pc p a z
Ty z Tc Ta z k 1
k
z : pz py pa z
Tz Ty Ta z k 1
Vz
k
p
z
a
z
pa z
d: d
Vd
1
Td Tz
k 1
Ta z
k 1
Ta z k
(5.4)
(5.5)
q1 cv Ta z k 1 Ta k 1 c p Ta z k 1 Ta z k 1
(5.6)
i cum:
cp
cv
(5.7)
obinem:
q1 cvTa k 1 z 1 k z 1
(5.8)
q2 qda cv Td Ta cv Ta z k Ta cvTa z k 1
63
(5.9)
deci:
q2 cvTa z k 1
(5.10)
q1 q2
q
1 2
q1
q1
t
m
(5.11)
t 1
m
cvTa z k 1
cvTa k 1 z 1 k z 1
(5.12)
z k 1
1
t 1
. k 1
z 1 k z 1
m
(5.13)
(5.14)
(5.15)
64
t 1
v
k 1
(5.16)
z 1
65
(5.17)
Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c y, de
introducere la volum constant a cantitii de cldur q1V. n acest fel, punctul c
se deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la condiia:
z 1
(5.18)
k 1
1
t 1
. k 1
k 1
p
(5.19)
cp
cv
(5.20)
t 1
v
k 1
(5.21)
b
Fig. 5.6 a, b Dependena randamentului termic de variaia raportului de volumetric de
comprimare
k 1
1
t 1
. k 1
k 1
p
(5.22)
68
(5.24)
Pe de alt parte, cedarea de cldur se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformrii d a, ariile corespunztoare fiind comune i deci egale, astfel nct
cantitile de cldur q2 i q2 vor fi, la rndul lor egale:
q2 = q2
(5.25)
t
p
q1 q2
q
1 2
q1
q1
(5.26)
't 1
p
q '2
q '1
i "t p 1
q "2
q "1
(5.27)
't
>
69
"t
(5.28)
'"
' "
(5.29)
(5.30)
(5.31)
70
't
< "t p
(5.32)
' ''
' ''
(5.33)
't
> "t p
(5.36)
z k 1
1
t 1
. k 1
z 1 k z 1
m
(5.37)
72
...;
z = z = z ...;
= = ...;
(5.38)
q1 q1
73
q2 = q2
(5.40)
't
"tm
(5.41)
q2 = q2 = q2
(5.42)
= = ...;
...; (5.43)
(5.44)
(5.45)
"t
't
74
'''t
(5.46)
Aa cum s-a artat, aceast concluzie este deosebit de util n studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune n eviden c
modificarea parametrilor z i poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt ntr-unul dintre cele dou cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aa cum
de altfel, s-a artat n cadrul paragrafelor 5.6.1. i 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limit, fie ciclu izocor, dac = 1, fie ciclu cu introducere de
cldur la presiune contant, adic ciclu izobar, dac z = 1. ntr-o astfel de
interpretare, relaia randamentelor devine, la limit:
(5.47)
v = m = p
(5.48)
75
q1 = q1 = q1
(5.50)
Dou dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respect aceste condiii sunt
reprezentate n fig. 5.14, relaiile ntre parametrii fiind:
z < z ;
< i q1 = q1
(5.51)
't
76
''t
(5.52)
(5.53)
77
v = m = p
(5.54)
v m p
(5.55)
(5.56)
(5.57)
astfel nct, n final, relaia ntre randamentele termice ale acestor cicluri este:
t t t
v
(5.58)
p > m > v
(5.59)
Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiii, dintre care cea mai
semnificativ, n contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime i presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleai,
adic:
79
(5.61)
t > t > tv
p
(5.62)
80
Capitolul 6
- MAC-uri:
cu regim rapid: pa = (0,8,,0,9) p0
cu regim lent: pa = (0,85,,0,95) p0
T = Ta/T0
(6.1)
aa = 5, , 60 [RAC]
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:
.a. = 30 , , 70 [RAC]
Observaie: Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu
turaii mai ridicate.
6.3. Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie
Eficiena procesului de umplere se apreciaz prin cantitatea de
ncrctur proaspt efectiv reinut n cilindrul motorului, notat cu G1, dar
mai ales prin randamentul umplerii, care se noteaz cu V i se definete ca
raportul:
84
G1
G0
(6.2)
Vs '
Vs
(6.3)
deoarece Vs Vs .
Din acest motiv, v se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp, v poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care
influeneaz desfurarea lor. n continuare se va face o analiz, pe categorii, a
factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul admisiei [45].
6.4. Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi
6.4.1. Influena proprietilor ncrcturii proaspete
a) Influena presiunii iniiale a ncrcturii proaspete
Prin presiune iniial se nelege presiunea ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului i se consider egal cu presiunea
mediului nconjurtor, p0.
Se consider c randamentul umplerii, v, nu se modific la variaiile
presiunii iniiale, p0, deoarece presiunea iniial influeneaz n msur egal
att cantitatea G1 efectiv reinut n cilindru, ct i cantitatea maxim posibil, a
fi reinut, G0.
85
G1 V G0 V ( 0 Vs ) Vs
p0 Vs
V const p0
R T0
(6.4)
G1 V G0 V 0 Vs const 0 V
(6.5)
86
87
88
scop se face o analiz a gradului n care cei doi parametrii condiioneaz acest
proces.
a) Influena turaiei motorului
Aceast influen se analizeaz prin
intermediul presiunii
pa i a randamentului
umplerii v. Presiunea
la sfritul procesului
de admisie pa se modific astfel: la creterea turaiei presiunea din cilindru scade.
n fig. 6.6 se redau
variaiile presiunii din
cilindru n timpul
admisiei; curba r1 a1
Fig. 6.6 Variaia presiunii din cilindru la modificarea
corespunde
turaiei
turaiei
n1 n2 creia i corespund curbele r2 a2. Asupra randamentului umplerii, dei aspectele sunt
complexe, o influen predominant o au pierderile gazo-dinamice astfel nct,
n ansamblu, creterea turaiei conduce la micorarea lui v aa cum se arat n
fig. 6.7.
Observaie: unei turaii date i corespund anumite faze optime de
distribuie.
b) Influena sarcinii motorului
a)
b)
c)
d)
e)
f)
90
n
aceast
configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazodinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i configuraiei
condiionate de dimensiunile i
traseului de admisie
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,
Ta
T0
(6.6)
91
93
94
D1 S1 d1
...K
D S2 d 2
(6.7)
la n constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.
95
(6.8)
n
D1 S1
,..., 2 K
D2 S2
n1
(6.9)
adic:
96
98
Mr
M1
(6.11)
pa ps pa
sau
pa p0 pa [MPa],
(6.12)
n care pa [MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
99
w
pa a a 0, s 106 [MPa],
2
2
(6.13)
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie dc);
a este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
wa [m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;
0, s [kg/m3] densitatea fluidului proaspt (0 pentru presiunea p0 i s
pentru ps).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:
(2 + a) = 2,5 ,, 4 i wa = 50 ,..., 130 [m/s]
(6.14)
100
Tn f n
[K].
(6.15)
Ta
T0 T rTr
1 r
[K],
(6.16)
unde = Cpr/Cpfp , iar Cpr i Cpfp sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T0 se nlocuiete cu Ts sau
cu (Ts Trc), n cazul rcirii intermediare, unde Trc [K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:
MAS .............................................................. 320 370 [K]
MAC .............................................................. 310 350 [K]
motoare n patru timpi supraalimentate ...... 320 350 [K]
6.5.4. Gradul de umplere, v, definit n paragraful 6.3, denumit i
randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masic, gravific, molar, volumic)
de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de
a fi introdus n cilindreea VS, n condiiile de presiune i de temperatur de la
intrarea n motor, adic fr pierderi.
Din relaia de conservare a masei n punctul a din diagrama indicat,
reprezentat n fig.3.1 (v. Cap.3), n care, dup cum se observ, avem Vr = Vc,
rezult:
101
pa T0
1
p0 Ta 1 1 pu r
(6.17)
Capitolul 7
102
pr T0
1
p0 Tr v 1
(7.2)
103
104
105
106
pr n p0 1,035 C 108 n2
n care:
[MPa],
(7.3)
C pr p0 1,035108 n 2 ;
pr [MPa]
presiunea gazelor reziduale la turaia nominal;
n [rpm]
turaia, considerat ca variabil n relaia pentru pr(n) i ca
turaie nominal la calculul constantei C.
Neglijndu-se evacuarea suplimentar, se poate considera c
presiunea gazelor din cilindru la sfritul evacurii este egal cu presiunea pr
de la sfritul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel urmtoarele intervale
orientative pentru variaia presiunii pr:
MAS : ........... pr = (1,25 1,20)p0
MAC :
- regim rapid: pr = (1,05 1,15)p0
- regim lent : pr = (1,03 1,1)p0
motoare supraalimentate cu turbo-suflant pr = (0,75... 0,98)ps.
107
(7.4)
valorile mai mari fiind specifice turaiilor mai ridicate, sau motoarelor cu
regim de turaie mai ridicat.
7.6. Influene asupra procesului de evacuare
- Influena turaiei. La o valoare ridicat a turaiei motorului energia
cinetic a gazelor arse este mare, producnd un efect inerional nsemnat,
ceea ce conduce la prelungirea procesului de evacuare; n aceste condiii,
108
(7.5)
109
Capitolul 8
110
111
cp
cv
cv R
R
1
cv
cv
(8.1)
(8.3)
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.4)
de unde:
nc
nc 1,32...1,39
valorile mari corespunznd motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare nc, depind n primul rnd de modul de
formare a amestecului i apoi de turaie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive ale motorului.
113
nc 1, 41
A
n
(8.5)
115
116
pc pa nc
Tc Ta nc 1
(8.6)
p v nd const.
(8.7)
118
Qc qc
(8.9)
qr q pa qc
(8.10)
(8.11)
(8.12)
astfel nct, fluxul rezultant are caracter de cldur cedat, fiind notat cu qrc.
Cu aceste precizri, cantitile totale de cldur schimbate de gaze n
timpul procesului de destindere, pe poriuni, se vor putea exprima astfel:
B
Qp Qpa qrp
- poriunea t B
(8.13)
t
d'
Qc qrc
- poriunea B - d
(8.14)
120
(8.15)
p1v1nd p2v2 nd
(8.16)
(8.17)
nd
log p1 log p2
log v2 log v1
(8.18)
121
pd Vdndm pz Vdndm
(8.19)
V
pd pz z
Vd
ndm
pz ndm
(8.20)
Td Vdndm 1 Tz Vzndm 1
(8.21)
astfel nct,
V
Td Tz z
Vd
122
ndm 1
Tz ndm 1
(8.22)
pd = (3 ... 5) p0
Td = (1400 ... 1800) [K]
pd = (3 ... 6) p0
Td = (1000 ... 1200) [K]
pd = (2,5 ... 3,5) p0
Td = (900 ... 1000) [K]
nd A B n
(8.23)
nd 1, 22 130 n
(8.24)
124
Capitolul 9
125
126
127
128
p p3 p2
(9.1)
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii motorului
i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:
dp
p
MPa
MPa
0,8 1,8
,
iar
2
,
5
3
RAC ,
d
RAC
(9.2)
deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai mari motorul
are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine dac presiunea maxim de
ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care determin
rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin dezvoltarea primelor reacii,
aferente perioadei de inducie, precum i particulele active produse de aceste reacii se
transmit particulelor cu care vin n contact, aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri
de amestec n cadrul acestei a doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea
care se produce dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie.
Flacra se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30 m/s i,
uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai muli factori ca de
exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare, temperatura pieselor, turbionarea
asigurat) energia surselor de aprindere, avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu (f). Ea ncepe dup
atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere (punctul 4), odat cu
terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n aceast faz de postardere sau ardere
ntrziat, se desvresc reaciile de ardere a combustibilului care nu a ars n fazele
precedente. n acest caz viteza de ardere are valori reduse, aria frontului de flacr
micorndu-se. Durata acestei faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care
sfritul arderii este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
130
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului. Prezena acestei
faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz arderea, ceea ce produce i
creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade cnd crete
cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din acest motiv, se consider
c existena arderii n destindere este principala cauz care difereniaz randamentul indicat
al ciclului real de randamentul termic al ciclului teoretic izocor.
Acceleraia propagrii flcrii este generat, pe de o parte de ctre intensitatea
transportului de substane i particule active din flacr spre amestecul nears, fr schimbarea
suprafeei frontului flcrii, iar pe de alt parte atunci cnd turbulena se accentueaz; n acest
caz are loc, aa cum s-a artat (fig. 9.2) i o deformare a frontului de aprindere, ceea ce
provoac micarea dezordonat att a gazelor proaspete i ct i a celor arse, mrindu-se
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere, aspect pus n eviden n fig. 6.6.
Scara pulsaiilor turbulente depinde
de adncimea zonei de ardere i de
amplitudinea oscilai-ilor frontului flcrii
l. Dac l se poate vorbi de o
microturbulen, iar dac l exist o
macroturbulen, l putnd ajunge la valori
de zeci de [mm]. Deplasarea frontului
flcrii n amestec, uniform n camera de
ardere nchis, depinde de raportul de
comprimare a amestecului nc nears care
este puternic comprimat (de 7 - 8 ori) prin
destinderea gazelor care au ars pn n
momentul respectiv n direcia prii de
volum cu gaze arse [2, 7, 45].
Fig. 9.7 Influena dozajului asupra vitezei Fig. 9.8 Influena turaiei asupra vitezei de
de ardere
propagare a frontului flcrii
La micorarea sarcinii prin nchiderea clapetei de acceleraie, proporia dintre gazele
proaspete i gazele reziduale din cilindru se modific n sensul mririi coeficientului gazelor
arse restante. Cantitatea mrit de gaze reziduale influeneaz negativ asupra procesului de
ardere, micornd viteza de propagare a flcrii. Pentru nlturarea aciunii negative a gazelor
reziduale asupra procesului de ardere (la turaie constant) trebuie s se mreasc unghiul de
avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia sfritul
arderii de PMI ns, pentru a scurta durata arderii trebuie s se mbogeasc suplimentar
amestecul cu att mai mult cu ct sarcina este mai redus. Printr-o mbogire optim a
amestecului i prin alegerea avansului optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere
cu o durat minim chiar la sarcini foarte mici.
n fig. 9.9 se prezint diagramele indicate pentru trei reglaje diferite care exprim
sarcinile de: 100%, 40% i 20%. Se observ c la nchideri pronunate ale clapetei de
acceleraie (20%) unghiul optim de avans la aprindere se mrete considerabil [7].
n principiu, creterea raportului de comprimare permite s se obin la sfritul
comprimrii presiuni i temperaturi mai mari, ceea ce accelereaz pregtirea combustibilului
pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la aprindere la motoarele cu rapoarte mari de
comprimare este mai mic i din acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la
atingerea presiunii maxime. De aceea, presiunea maxim la aceste motoare se va obine mai
aproape de PMI, ceea ce se explic prin viteze mari de degajare a cldurii ntr-un volum
relativ redus al camerei de ardere i prin urmare cu pierderi termice minime.
132
diminuat, domeniul dintre P i ec fiind mai restrns datorit mai ales tendinei
de deplasare ctre dreapta a valorii P .
n mod normal, imax i
pimax ar trebui s se realizeze
pentru =1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dac 1, puterea caloric a
amestecului
micorndu-se,
temperatura maxim din ciclu
se diminueaz. La o variaie
invers, cnd 1, arderea
devine incomplet, se degaj
Fig. 9.10 Influena coeficientului de exces al
mai puin cldur iar
aerului asupra presiunii medii i randamentului
temperatura maxim scade din
indicat
nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, n cazul ciclului real, efectul eliberrii
unei cantiti mai mici de energie este preponderent, conducnd global la
micorarea randamentului indicat; el va crete ns odat cu srcirea
amestecului. Obinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru 1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scnteie. Cu toate c
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, exist totui n
interiorul camerei de ardere zone locale n care predomin lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfect, mai ales n conducta de admisie.
Dei n ansamblu exist oxigen suficient, lipsa local de oxigen nu permite ns
realizarea arderii complete n momentul parcurgerii acestor zone de ctre frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incomplet se mrete
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel nct fluctuaiile locale s
nu conduc n nici o zon din camera de ardere la valori subunitare pentru . Se
asigur n acest mod eliberarea complet a energiei chimice a combustibilului n
vederea obinerii randamentului maxim, pentru = ec .
La acest lucru contribuie bineneles i alte aspecte. Astfel, odat cu
creterea lui (1) se mrete durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacie din flacra turbulent, ceea ce intensific fenomenul de ardere ntrziat
i reduce viteza de degajare a cldurii de reacie n faza arderii rapide. Presiunea
maxim din ciclu va scdea, odat cu ea va scdea i randamentul termic t,
tendin care este ns contracarat, pn la limita = ec, prin diminuarea
substanial a arderii incomplete; global, i se va mbunti deci n domeniul
amestecurilor srace pn la limita enunat, = ec. Ulterior, la creterea n
continuare a lui , efectul de reducere a temperaturii maxime, menionat
anterior, devine predominant, acionnd direct asupra lui t i producnd
reducerea lui i .
134
t 1
1
k 1
(9.3)
k 1
8,314
,
cv
(9.4)
135
Vt
300 Pe 1
,
n
pe
136
(9.5)
137
pc pa
ncm
(9.6)
Tc Ta
ncm 1
(9.7)
138
140
141
apariia unui nucleu de flacr albastr, nucleu care la rndul lui se propag cu o
vitez mrit fa de cea a flcrii reci. Tot sub forma unui nucleu, n zona
amestecului final apare i flacra cald; atunci cnd este vorba de o detonaie
mai puternic apar de fapt mai multe nuclee care, datorit pregtirii chimice
prealabile, se rspndesc n amestecul iniial din faa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flcrilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerri chimice a flcrilor, ca urmare a reaciilor chimice prealabile din
amestecul din zona final.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flcrilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume nvecinate de amestec. Aceast autoaprindere
succesiv a unor importante volume nvecinate de amestec, precum i
destinderea lor, determin un dezechilibru local de presiune i constituie cauza
apariiei unei unde de oc puternice care se propag n amestecul din camera de
ardere.
Cnd unda este suficient de intens, la reflectarea ei la perete, temperatura
i presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fr schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adun. Datorit autoaprinderii amestecului n frontul
undei, unda reflectat se transform ntr-o und de detonaie. n acest front al
undei transformrile chimice ale amestecului se termin aproape complet.
n final, detonaia n motorul cu aprindere prin scnteie apare n procesul
chimic de aprindere polistadial la temperatur joas a ultimei pri a
amestecului, nainte ca flacra s fi parcurs n ntregime camera de ardere.
Undele de oc dau natere la unde de detonaie.
n mod logic, din punct de vedere al arderii, condiia evitrii detonaiei se
poate exprima printr-o relaie temporal i anume, durata necesar autoaprinderii
amestecului din zona final trebuie s fie superioar duratei propagrii frontului
de aprindere.
n cazul arderii cu detonaie, analiznd diagrama indicat se constat c ea
are o form tipic, prezentnd trei particulariti distincte n raport cu diagrama
indicat n regim de ardere normal [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune n eviden
n primul rnd faptul c detonaia, ca fenomen, se manifest numai n ultima
parte a procesului de ardere, creterea puternic de presiune cu caracter violent
aprnd dup punctul u.
143
144
Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)
s
v
(9.8)
Dac raportul s/v scade (se reduce suprafaa unitii de volum), compactitatea camerei
crete, acest aspect fiind marcat de valoarea .
n realitate, noiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai larg. Prin
compactitate trebuie s se neleag att forma n care se prezint volumul masei principale de
amestec ct i poziia acesteia fa de locul n care se produce aprinderea, adic fa de locul
unde este amplasat bujia [2, 4, 8, 18, 19].
Valoarea crescut a compactitii, exprimat printr-o valoare mare a factorului de
compactitate, atrage arderea cu vitez foarte mare a majoritii amestecului (peste 90%). La
acest lucru contribuie i poziia ct mai apropiat a punctului de aprindere de centrul de
greutate al volumului ocupat de masa principal de amestec [5].
n fig. 9.23 se prezint, n mod sugestiv, variaia raportului s/v n cazul mai multor
tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm i raport de comprimare = 9.
146
A=
a
,
D
(9.9)
fa k1
k2
k3 A ,
c
(9.10)
148
Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta
Modificarea caracteristicii camerei de ardere i a drumului parcurs de frontul de
aprindere conduce la o modificare substanial a legii de degajare a cldurii i n consecin a
legii de variaie a presiunii din camera de ardere. Astfel, n fig. 9.28 este prezentat,
comparativ, variaia acestei presiuni n faza principal a arderii, n situaia dublei aprinderi (a)
i a simplei aprinderi (b), pentru o camer compact, fa de situaia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redus (c). Constructiv, camera compact n varianta semisferic se
realizeaz ca n fig. 9.29 a, mai avantajoas fa de camera compact plan din fig. 9.29 b,
deoarece ofer posibilitatea unei mriri sensibile a diametrului supapelor, precum i creterea
diametrului lor n raport cu suprafaa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt
asociate cu succes soluiilor de formare a amestecului prin injecie de benzin, conducnd la
rezultate foarte bune.
n fig. 9.30 se prezint o comparaie ntre structura i evoluia frontului de aprindere n
cazul aceleiai camere de ardere, prezentat succesiv cu simpl (a) i cu dubl aprindere (b).
Se observ c n prima situaie aprinderea ncepe cu un avans de 12 [RAC] fa de PMI,
frontul de aprindere ajungnd n centrul camerei de ardere dup o durat de 18 [RAC], adic
la 6 [RAC] dup PMI; zona camerei de ardere opus bujiei este atins de frontul de flacr
dup nc 24 [RAC], n total dup o durat de 36 [RAC] de la declanarea aprinderii.
149
Fig. 9.28 Variaia presiunii n Fig. 9.29 Dou tipuri de camere de ardere
camera de ardere n diverse situaii compacte
Dubla aprindere, asociat injeciei de benzin, reduce semnificativ dispersia ciclic, n
special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea, suprapuneri mai mari ale deschiderii
supapelor, fr creterea emisiilor poluante mai ales la sarcini reduse i regim de mers n gol.
n plus, reducerea avansului la aprindere confer motorului un rspuns mai lin la schimbri
de regim.
Pe de alt parte, utilizarea injeciei de benzin ofer condiii favorabile de intensificare
a turbulenei din cilindru, ceea ce conduce n mod inevitabil la mrirea vitezei medii de
propagare a frontului de aprindere, wfa. Din acest punct de vedere sunt consacrate cteva
soluii constructive cunoscute, prezentate n fig. 9.31 a, b, c, d.
Principiul acestor soluii const n crearea, n interiorul camerei de ardere, a unui
spaiu n care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel, n cazul a, prin apropierea
chiulasei de piston, se obine un prag de turbulen care genereaz o curgere de tip radial,
ctre axa cilindrului a unei cantiti de aer sau de ncrctur proaspt. Aceast curgere
radial, cunoscut sub numele de squish, fr s aib n totalitate caracterul unei micri
neorganizate, contribuie substanial la perfectarea amestecului i n acelai timp la
intensificarea gradului de amestecare a elementelor de volum din adncimea zonei de ardere;
n mod foarte probabil, efectul se modific printr-o mrire a vitezei de ardere efectiv.
150
151
wsq
wp
zc
b z c C z
Ap
(9.11)
n care Ap este aria suprafeei pragului de turbulen, b este limea pragului, wp reprezint
viteza pistonului, iar factorul
z
,
1
wsq
wp
( w p fiind viteza
d
,
D
N L AEG
Fig. 9.32. Camer de ardere cu prag
de turbulen
1
nVs
l
. k.Tsa
r
(9.12)
unde : AEG este aria efectiv a pierderilor de gaze, n este turaia motorului, Vs cilindreea
unitar, l lungimea bielei, r raza manivelei,
k c p cv ,
152
Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston
Decrementele raportului
wsqL
wsq
wsqT
153
Fig. 9.35 Variaia vitezei de squish pentru diverse Fig. 9.36 Zona de stingere a
valori ale interstiiului c
flcrii
Mai precis, schimbul de cldur se efectueaz prin zona de squish care devine zon de
stingere a flcrii, marcat pe fig. 9.36 prin aria haurat i definit, pe baza notaiilor din
figur sub form raportat astfel:
d2
Aq 2 100%
D
(9.13)
Ap
A
(9.14)
unde: Ap este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei pistonului.
Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a chiulasei (cazul
b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d) din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de ardere
organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a elementelor de volum din
adncimea zonei de ardere este accentuat de suprapunerea, peste micarea de squish, a unei
micri suplimentare generat de interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul
format ntre faa pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit
tip de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig. 9.37.
154
Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului
Astfel, pe durata cursei de admisie, cnd pistonul se deprteaz de PMI, apare o
curgere de tip pelicular (a), n timp ce la comprimare, cnd pistonul se apropie de PMI, n
unghiul intern dintre faa pistonului i peretele cilindrului este generat o micare turbionar
(b). Aceast micare turbionar este important nu numai datorit efectului favorabil asupra
vitezei de ardere, dar i deoarece ea contribuie n mod foarte probabil la mecanismul de
eliminare, pe durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate n zona peretelui
cilindrului. Micarea turbionar descris mai sus a fost studiat pe diferite modele de cilindri,
folosind apa drept fluid de ncercare; s-au pus astfel n eviden, n funcie de criteriul
Reynolds tipic unui anumit regim de funcionare a motorului, curgeri de tip laminar, de
tranziie sau turbulent. S-a stabilit c n cadrul acestei micri apare o curgere cvasistaionar,
fiind valabil urmtoarea dependen :
Av
w S
f w
2
S
(9.15)
unde: Av este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, ww este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (wp), la nivelul
motorului, este vscozitatea cinematic, iar
w wS
este criteriul Reynolds (Re).
- Re 2x104 :
- Re 2x104 :
Av ww S
S2
Av
0,006
S2
155
1
2
(9.16)
(9.17)
Aceste dependene corelate, funcie de valoarea criteriului Re, sunt ilustrate n fig.
9.38.
dv 0,2D
(9.18)
156
mbinnd n mod armonios o serie de avantaje, cele mai rspndite camere rmn n
continuare camerele de ardere tip pan, dispuse exclusiv n chiulasa motorului. n fig. 9.40 se
prezint varianta firmei Chrysler, lansat nc cu muli ani n urm pe motorul V8. Curgerea
gazelor prin supap este sugerat pe schia din fig. 9.41. nclinaia prii superioare a camerei
i peretelui ei lateral oblig ncrctura proaspt s ptrund n cilindru printr-o micare
spiralat n jurul axei acesteia.
Camera de ardere circular realizat n piston, soluie cu multiple avantaje chiar i de
natur energetic, deosebit de bine asociat cu injecia direct de benzin, este de asemenea o
idee mai veche ce aparine, se pare, firmei Rover [27]. Unul din avantajele majore, de natur
constructiv, deriv din simplitatea chiulasei care are form plan. Organizarea acestei soluii
se arat n fig. 9.42. Zona de squish este zona circular de pe marginea pistonului. Dispunerea
vertical a supapelor pe un singur rnd asigur o umplere i o evacuare mai bun a cilindrului,
aa cum este sugerat n fig. 9.43 [19].
157
b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circular n Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
piston
camerei de ardere pan
a)
b)
a)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth
b)
La unele construcii de motoare s-au folosit combinaii ntre camerele de ardere de tip
pan i camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulena amestecului i eficacitatea
arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosit la motoarele automobilelor Jaguar XJsHE se
caracterizeaz printr-un nivel diferit de poziionare a supapelor de admisie i de evacuare.
Astfel, supapa de evacuare este retras n interiorul unui loca cilindric destul de adnc, avnd
159
pereii lejer nclinai. Geometria particular a acestei camere i traiectoria fluxului de gaze
sunt ilustrate n fig. 9.46.
a)
b)
160
a)
b)
161
frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre exterior, mturnd apoi n totalitate
volumul camerei de ardere.
b)
Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat i supape nclinate la 70 adoptat de
Jaguar
Anumite motoare produse de Honda i de Rover utilizeaz trei supape, combinate cu
un profil dublu nclinat al camerei de ardere din chiulas. Dou dintre aceste supape sunt
identice, asigurnd umplerea cilindrului. Dispunerea supapelor i traseul fluxului de
ncrctur proaspt sunt sugerate n fig. 9.49.
Supapele sunt acionate de un singur arbore de distribuie prin intermediul unor
culbutori individuali, dup cum se poate remarca n partea superioar a fig. 9.50 Supapele au
o nclinaie de circa 20 fa de vertical, bujia fiind plasat relativ central n zona adnc a
camerei. Zona plat a camerei care acoper o parte din alezajul cilindrului formeaz regiunea
de squish, vizibil n partea de jos a fig. 9.50.
162
Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover
163
precedent, a unei micri cilindrice de swirl care, chiar nainte ca pistonul s ajung la PMI,
datorit zonelor de squish se transform ntr-o micare turbulent (fig. 9.52). Astfel, la
apariia aprinderii, poziia central a bujiei asigur un traseu minim al flcrii iar turbulena
intens un front de flacr larg, aspecte care contribuie la desfurarea unei arderi rapide dar
controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupeaz cte trei supape pentru admisie
i cte dou pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie imaginar centrele supapelor se
obine n plan un pentagon, n timp ce spaial, nclinarea supapelor este astfel aleas nct
axele a dou dintre supapele de admisie au o nclinare de 17,25 fa de vertical, n timp ce a
treia supap de admisie formeaz cu verticala un unghi de 11,5; supapele de evacuare sunt
nclinate fa de axa vertical cu un unghi de 13,75. Aceste dispuneri ale supapelor
contribuie la formarea unui nveli semisferic al camerei de ardere, cu plasarea central a
bujiei de aprindere. Poziionarea supapei de admisie din mijloc aproape de centrul camerei de
ardere favorizeaz formarea micrii de swirl a amestecului, spre sfritul cursei de
comprimare, naintea aprinderii, ceea ce asigur o ardere cu viteze crescute, pe distane
minime n interiorul camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, n
condiiile utilizrii unei benzine cu cifra octanic CO/R 97. Soluia prezentat, utilizat n
special de firma Yamaha, ilustrat n fig. 9.53, asigur o majorare a seciunii de admisie cu
14% fa de construcia ce folosete patru supape.
164
165
166
167
168
169
elementar:
c h o s 1 [kg],
(9.19)
Lmin
1 c h o
[kmol aer/kg comb];
0,21 12 4 32
(9.20)
(9.21)
170
(9.22)
unde:
1
[kmol/kg comb] numrul de [kmoli] de combustibil pentru 1
Mc
[kg] combustibil;
Mc [kg/kmol]
CO
2
c
;
12
H O
2
h
;
2
[kmol/kg comb]
O 0,21 1 Lmin ;
2
(9.23)
N 0,79 Lmin .
2
pa
c h
0,21Lmin [kmol/kg comb].
12 2
(9.24)
CO
2
c
1
2
0,21 Lmin ;
12
1
CO 2
1
0,21 Lmin
1
[kmol/kg comb]
h
2
H O 2
2
n care
(9.25)
1
1
0,21 Lmin ; H 2 2
0,21 Lmin ; N 2 0,79 Lmin .
1
1
H2
CO
combustibilului.
171
pa CO CO H O H N
2
c h
0,79 Lmin
12 2
[kmol/kg comb].
(9.26)
pa i
[kmol/kg comb];
(9.27)
pentru 1,
Lmin h 4 o / 32
;
Lmin c
(9.28)
0,213,76 1Lmin h 4 o / 32
.
Lmin c
(9.29)
pentru 1,
t pa r i r c r 1 r
(9.30)
vj
v pa
(9.31)
N2).
172
Cldurile specifice ale fluidului motor se vor nota CVMfm, nainte de ardere
i CVMfm, dup ardere.
Cldura specific molar la presiune constant va fi, n general:
(9.32)
Aer
Benzin 101,98 219,46
CO2
27,62 11,72 38,50 3,35
CO
19,25
3,35 20,92 2,09
H2O
23,01
5,44 23,85 5,02
H2
20,09
1,26 18,53 2,09
N2
19,67
2,51 21,34 1,67
O2
19,25
4,60 23,02 1,67
(9.33)
n tabelul 9.1 se
indic
valorile
coeficienilor a i b. n
acest
tabel
limita
superioar Tc a intervalului
corespunde
temperaturii
fluidului motor de la
sfritul comprimrii, iar
limita superioar Tmax a
intervalului
corespunde
temperaturii maxime a
fluidului motor n timpul
arderii.
173
H in H i 120000 1 Lmin
[kJ/kg];
(9.35)
Benzin
Petrol
Motorin
Pcur
Compoziia
c
h
0,854 0,142
0,860 0,137
0,857 0,133
0,860 0,120
Hi [kJ/kg]
Omin
Lmin
[kmol/kg] [kmol/kg] experimental calculat
o
0,004
0,1065
0,5073
43529
43500
0,003
0,1058
0,5038
43111
42207
0,010
0,1043
0,4966
41855
42667
0,020
0,1010
0,4809
41855
41269
a2 Tz a1 Tz a0 0 ,
2
(9.36)
pa 85849 z
[
19,67 2,51103 Tc Tc T0 ...
t 1 r
a0 {
pa
4959 103 z
a0 { [
...
t 57,83 1 1 r
175
177
Vz Vc
t Tz
Vc [dm3];
z Tc
178
(9.37)
Capitolul 10
179
180
181
184
185
187
Injectorul
1
plasat
n
antecamer este de tip nchis, axa sa
situndu-se n prelungirea axei
canalelor de legtur. Bujia de
pornire 2 este amplasat n partea
superioar
a
antecamerei,
n
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuit fa de injector, n aa fel
nct
terminaia
incandescent
ptrunde aproape de partea central
a jetului pulverizat. ncercrile
efectuate au pus n eviden o
funcionare silenioas i un consum
Fig. 10.12 Organizarea camerei de
specific minim redus, situat n jurul
ardere a motorului policarburant
valorii de 234 [g/kWh] (172
MWM: 1 injector; 2 bujie de pornire
[g/CPh]).
Dup aceast soluie au fost realizate, de asemenea, motoare
policarburant i de ctre firmele Deutz i Mercedes.
n obinerea motoarelor policarburant, un rol important l au i
procedeele injeciei pilot. Ele pot asigura o funcionare convenabil cu
combustibili grei, cu volatilitate redus, care prezint o mare ntrziere la
autoaprindere. Astfel, principiul injeciei pilot, n general cu rol benefic n
promovarea aprinderii i arderii, cunoate mai multe variante.
Fenomenologic, n principiu, dac naintea injectrii dozei principale n
cilindru se introduce o cantitate mai redus de combustibil care constituie
pilotul, aceasta se poate aprinde fr a produce funcionarea brutal a
motorului. Pe de alt parte, datorit condiiilor create, doza principal de
combustibil va fi injectat ntr-o atmosfer nclzit i n acelai timp
bogat n promotori de aprindere, nefiind exclus nici prezena flcrilor,
elemente provenite din reaciile anterioare ale pilotului cu oxigenul. Acest
aspect asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptat a dozei principale de combustibil, cu un
gradient de presiune redus, aa cum se sugereaz n diagrama de ardere din
fig. 10.13. Asigurarea injectrii pilotului cu un avans redus fa de doza
principal este posibil printr-o serie de msuri constructive cunoscute.
Astfel, se practic fie profilarea corespunztoare a camei de injecie, fie
utilizarea injectorului special de tip Pintaux, introdus i realizat de H.
Ricardo, a crui schem de principiu este prezentat n fig. 10.14.
188
190
191
193
Capitolul 11
194
195
196
197
Reducerea
consumului
de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recupereaz
energia gazelor de evacuare.
Totodat motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redus
comparativ cu cele aspirate, de
aceeai putere, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
Fig. 11.4 Schema bloc a turbocare
caracterizeaz
motoarele
supraalimentrii
aspirate.
Puterea motorului nu este afectat de altitudine
Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectat prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbosupraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n
continuare.
11.2.1. Compresorul
Ansamblul compresor este
alctuit din:
compresorul rotativ cu palei;
carcasa;
canalizaia de intrare a aerului;
canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare
folosite
au
intrarea axial i ieirea radial,
viteza periferic a paleilor putnd
atinge 520 m/s.
198
11.2.2. Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece
acestea trebuie s suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig.
11.7, n timp ce n fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare,
putndu-se remarca profilul i dispunerea paletelor, precum i modul de
asamblare dintre ax i rotoare [19].
11.2.3. Lagrele turbo-suflantei
Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se
rotete curent cu turaii pn la 20000 [rpm]. Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei, aa cum se arat n fig. 11.9, prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbo-suflantei. ntre inel i arbore precum i ntre carcas i inel exist
n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficiaz de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente lagrele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu
ace.
199
201
202
203
204
206
207
Capitolul 12
Ce const
cemin
Pemax Pe max
ceea ce indic, c la acelai avans se obine i economicitatea maxim.
210
(12.1)
212
213
214
215
216
217
Pe int
1,1,...,1, 2
Pecont
(12.2)
220
(12.3)
221
s-a stabilit c puterea intermitent maxim are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la
o desfurare inacceptabil a arderii, fie pentru a nu se suprancrca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
222
Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin
Acest tip de caracteristici, pentru un MAS sunt prezentate n fig. 12.20, n timp ce
fig. 12.21 conine reprezentarea corespunztoare unui MAC Interes, prezint studiul
variaiei consumurilor specifice att la MAS ct i la MAC
223
224
225
= Pi1 + Pi2 +,..., + Piq ,...,+ Pij Prp1 Prp2 ,..., Prpq ,..., Prpj
La scoaterea din funciune a cilindrului q puterea indicat a acestuia
devine nul, Piq = 0, astfel nct:
Peq = Prpq ,
(12.6)
(Pe)-q = Pi1 Prp1 + Pi2 Prp2 + ,..., + ( Prpq) + Pij Prpj (12.7)
Efectund n continuare diferena dintre puterea efectiv a motorului la
funcionarea cu toi cilindri, Pe, i puterea efectiv a motorului la funcionarea cu
cilindrul q decuplat, notat (Pe)-q, se observ c se reduc toi termenii, mai puin
Piq, astfel nct:
227
Pe - (Pe)-q = Piq
(12.8)
Piq = Pe (Pe)-q
(12.9)
Pi Piq
(12.10)
q 1
i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, Prp, notat uneori i cu Pm, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:
j
Prp Pi Pe Piq Pe
q 1
(12.11)
Prp
Pe
Pe
1
Pi Pe P rp
Pi ,
(12.12)
pe
pe
p
1 e
pi pe prp
pi
(12.13)
228
Pi min
Pi max
(12.14)
231
232
233
235
a.
b.
Mes = K Me ; pes = K pe .
(12.15)
p
KS 0s
p0
273 t0 s
p0 298
0,5
(12.16)
p
KS 0s
p0
0,65
273 t0 750
273 t0 s p0
0,65
273 t0
298 .
0,5
p
K 0s
p0
1 m
T0
T
0s
(12.17)
100 T0
KS
p0 298
0,5
100 T0
KC
p0 298
0,65
(12.18)
238
240
nM
1
nP
(12.19)
241
M e max
1
M eP
(12.20)
242
M e max M eP
100 [%] ,
M eP
(12.21)
Pe M e n const.
(12.22)
243
n
n
Pe
n
a b c ,
Pe max
nP
nP
nP
(12.23)
unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.
100
Pe[%]
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100 n[%]
Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului
a b c
1 1 1
MAS
camer
unitar
de 0,5 1,5 1
ardere
camer
de 0,7 1,3 1
MAC separat
preardere
camer
separat
de 0,6 1,4 1,2
vrtej
244
M e max 9550
Pe max
n
[Nm].
(12.24)
n
ce
1,2
ceP
nP
n
0,8
nP
(12.25)
Ch 103 ce Pe [kg/h],
(12.26)
rcire care intr n motor prin conducta 8 i iese prin conducta 9, la ieire
putndu-se instala un debitmetru, 10, pentru nregistrarea debitului de lichid
necesar efecturii bilanului termic.
Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se
folosesc, n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment
rezistent, transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de
energie; astfel de instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual,
datorit avantajelor pe care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de
246
bobina 2 trece un curent, n miezul 1 ia natere un cmp magnetic, ale crui linii
de for 6 se nchid prin inelul de cureni turbionari 3, ntrefierul 5 i rotorul
inductor 4. Cmpul magnetic, proporional cu curentul care circul prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producnd efectul de frnare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia natere n stator are caracter pulsator i, ca
urmare, n inelul de cureni turbionari vor aprea tensiuni electromotoare.
Datorit circulaiei acestor cureni, inelul de cureni turbionari se nclzete i
astfel energia mecanic a motorului termic se transform n cldur, care este
apoi cedat apei de rcire. Pentru rcire se impune meninerea apei la
temperatura de 65 [C], prescriindu-se condiii severe privind coninutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitrai de fier etc.
249
250
Pe const M e n
(12.27)
M e K r L F
(12.28)
Pe K v K r K r
n
30
(12.29)
Pe
Me n L F n
955,5 955,5
[kW]
(12.30)
sau:
P e
Me n L F n
716, 2 716, 2
[CP]
Pe
F n
1000
[kW, CP]
(12.31)
252
253
254
257