CovaciuDinu GPS

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

CATEDRA DE AUTOVEHICULE I MOTOARE

Ing. Dinu COVACIU

SOLUII N STUDIUL PERFORMANELOR DINAMICE I
N TRAFIC ALE AUTOVEHICULELOR PRIN INTEGRAREA
APLICAIILOR CAD/PLM I GPS

SOLUTIONS ON THE STUDY OF DYNAMIC AND IN-
TRAFFIC BEHAVIOUR OF AUTOMOTIVE VEHICLES
THROUGH CAD/PLM AND GPS INTEGRATION

Rezumatul tezei de doctorat

Abstract of Ph.D. Thesis

Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Vasile CMPIAN

2010
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT
___________________________________________________________________

Ctre ......................................................................................................

V aducem la cunotin c n ziua de vineri, 08.10.2010, ora 11:00, n sala NP.7, corp N, la
FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC, va avea loc susinerea public a tezei de
doctorat intitulat: SOLUII N STUDIUL PERFORMANELOR DINAMICE I N
TRAFIC ALE AUTOVEHICULELOR PRIN INTEGRAREA APLICAIILOR
CAD/PLM I GPS, elaborat de domnul ing. COVACIU P. Dinu n vederea obinerii
titlului tiinific de DOCTOR, n domeniul fundamental TIINE INGINERETI,
domeniul INGINERIE MECANIC.

Comisia de doctorat are urmtoarea componen:

PREEDINTE: - Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
DECAN - Fac. de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR
TIINIFIC:
- Prof. univ. dr. ing. Vasile CMPIAN

REFERENI: - Prof. univ. dr. ing. Ion TABACU
Universitatea din Piteti
- Prof. univ. dr. ing. Nicolae FILIP
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
- Prof. univ. dr. ing. Ion PREDA

n acest scop v trimitem alturat rezumatul tezei de doctorat i v invitm s luai parte la
susinerea public a tezei de doctorat.

Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei pe
adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe
adresa de email c-am@unitbv.ro.
Soluii n studiul performanelor dinamice i n trafic ale autovehiculelor prin integrarea aplicaiilor CAD/PLM i GPS -

1

CUPRINS
Introducere .......................................................................................................................3
1. Modaliti de studiu al performanelor dinamice i n trafic ale
autovehiculului .................................................................................................................7
1.1. Performanele dinamice ale autovehiculelor.....................................................................7
1.1.1. Rezistenele la naintarea autovehiculului ...............................................................7
1.1.2. Ecuaia general de micare a autovehiculelor........................................................8
1.1.3. Performane de traciune i demarare......................................................................9
1.1.4. Performane de frnare ..........................................................................................10
1.2. Evaluarea comportamentului autovehiculului n trafic...................................................11
1.2.1. Fluxuri rutiere........................................................................................................11
1.2.2. Deplasarea vehiculului singular ............................................................................12
1.2.3. Deplasarea fluxului de vehicule ............................................................................13
1.3. Cicluri de deplasare.........................................................................................................13
1.3.1. Ciclul de deplasare european.................................................................................14
1.3.2. Alte cicluri de deplasare n mediu urban i extra-urban........................................14
1.4. Formularea obiectivelor tezei .........................................................................................16
2. Tehnologii moderne utilizate n analiza performanelor autovehiculului ...........17
2.1. Proiectarea asistat de calculator ....................................................................................17
2.1.1. Sistem CAD Soluie PLM..................................................................................17
2.1.2. Integrarea CAD-PLM............................................................................................19
2.1.3. Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor ..............................................21
2.2. Sistemul de poziionare global......................................................................................23
2.2.1. GPS - Generaliti..................................................................................................23
2.2.2. Recepia semnalului GPS ......................................................................................24
2.2.3. Preluarea datelor de la receptoarele GPS. Secvene NMEA.................................25
2.3. Transformarea coordonatelor geografice........................................................................26
3. Echipamente de msurare, tehnici de achiziie i prelucrare a datelor...............27
3.1. Aparatura utilizat pentru colectarea datelor ..................................................................27
3.1.1. Dispozitive GPS utilizate ......................................................................................27
3.1.2. Alte dispozitive utilizate pentru achiziia de date .................................................29
3.1.3. Erori i precizie de msurare la utilizarea dispozitivelor GPS..............................31
3.1.4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor ..........................................................33
3.2. Metode de colectare i prelucrare a datelor ....................................................................34
3.2.1. Metoda vehiculului martor ....................................................................................34
3.2.2. Metode de colectare i analiz a datelor n vederea stabilirii unor cicluri de
deplasare de referin.........................................................................................................34
3.2.3. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS............................................35
3.2.4. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liber..........................................36
4. Soluii pentru studiul comportamentului autovehiculelor ....................................38
4.1. Sistem propriu de achiziie a datelor prin GPS...............................................................38
4.1.1. Echipamentul DS-5 - hardware .............................................................................38
4.1.2. Programul DS-5 software...................................................................................39
4.1.3. Comparaie ntre receptoarele GPS utilizate .........................................................40
4.2. Aplicaie software CAD pentru prelucrarea datelor GPS...............................................40

2
4.2.1. Descrierea programului......................................................................................... 40
4.2.2. Utilizarea programului AutoLisp (diGPS)............................................................ 41
4.3. Soluie de integrare CAD/PLM folosind protocolul WebDAV..................................... 43
4.3.1. Implementarea protocolului WebDAV................................................................. 44
4.3.2. Gestiunea datelor ntr-un context PLM................................................................ 46
4.4. Estimarea performanelor dinamice ale autovehiculelor................................................ 46
4.4.1. Probe de rulare liber............................................................................................ 46
4.4.2. Probe de demarare i frnare ................................................................................ 48
4.4.3. Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple............................................................. 49
4.4.4. Deplasarea n mediu urban ................................................................................... 50
4.4.5. Concluzii ............................................................................................................... 52
4.5. Analiza vitezei de deplasare n mediu urban.................................................................. 52
4.6. Ciclul de deplasare propus pentru Braov...................................................................... 56
4.6.1. Determinarea ciclului de deplasare n regim urban .............................................. 56
4.6.2. Comparaie ntre ciclul de deplasare al oraului Braov i alte cicluri de
deplasare............................................................................................................................ 58
4.7. Studiul influenei vitezei autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul
rutier........................................................................................................................................ 60
4.7.1. Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier .................................... 60
4.7.2. Influena vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul n mers ............... 60
4.7.3. Datele de intrare colectare i prelucrare ............................................................ 61
4.7.4. Datele de ieire prelucrare i prezentare............................................................ 62
5. Concluzii, deschideri................................................................................................. 64
5.1. Concluzii ........................................................................................................................ 64
5.2. Contribuii proprii .......................................................................................................... 66
5.3. Deschideri....................................................................................................................... 68
Bibliografie..................................................................................................................... 69


3
INTRODUCERE
Industria de automobile evolueaz rapid i se las antrenat de fascinaia inovaiei ntr-o
avalan de schimbri. Pe o astfel de pia, un simplu program de proiectare 3D nu mai este
suficient. Evoluia programelor de proiectare a nceput de la desenele 2D, a continuat cu
modelarea 3D, urmat de asamblarea virtual. Stadiul actual l reprezint soluiile PLM
(Product Lifecyle Management), care urmresc produsul din momentul concepiei, trecnd prin
faza de producie i testare, apoi cea de ntreinere, pn la retragerea sa de pe pia. Soluiile
PLM reprezint mult mai mult dect design, dar integreaz un nucleu CAD.
Cele mai multe proiecte, inclusiv de autovehicule, nu au la baz un concept nou, ci sunt
destinate mbuntirii performanelor unor modele existente. Pe de alt parte, autovehiculele
se deplaseaz n condiii reale diferite, n funcie de zona geografic i de modul de exploatare.
Se poate presupune c un autovehicul destinat transportului de marf, de capacitate mic, va fi
utilizat preponderent n interiorul oraelor, deci n condiii de trafic urban, n timp ce un
autovehicul de capacitate mare va fi utilizat preponderent n mediu extraurban. De asemenea,
un autoturism destinat utilizrii n ora va avea dimensiuni mai mici i un motor de putere mai
mic, n timp ce un autoturism destinat deplasrilor lungi va avea dimensiuni mai mari i un
motor mai puternic. Prin construcie, autovehiculul trebuie s fie adaptat mediului n care va fi
utilizat.
Prin urmare este necesar cunoaterea caracteristicilor reale ale autovehiculelor. Exist
parametri care sunt determinai n condiii teoretice, sau sunt estimai pe baza unor tabele.
Exemple sunt coeficientul de rezisten a aerului i coeficientul de rezisten la rulare.
Procesul de proiectare este parte a ciclului de via al unui produs. n mod obinuit
procesul de proiectare ncepe cu identificarea unor cerine. Acestea pot fi definite prin studii de
pia, prin cerine ale unui proiect/ansamblu mai mare. Pe baza cercetrilor, ncepe concepia la
nivel superior, adic definirea principiilor (de funcionare) i a componentelor importante. Se
poate ncepe cu schiarea cu ajutorul creionului i a hrtiei, sau cu utilizarea unor programe
CAD simple, sau chiar cu schiarea direct n sistemul CAD principal.
n mod obinuit, sistemele CAD se implic n ciclul de via al produsului ncepnd cu
faza de schi. Totui, un sistem CAD poate fi util i n faza de cercetare, datorit
posibilitilor sale de a gestiona date complexe, eterogene, i de extindere a capabilitilor sale
prin aplicaii proprii. Rezultate obinute n faza de cercetare pot fi integrate n ansamblul
datelor PLM ca fiiere nsoite de metadate.
OBIECTIVE PRELIMINARE
Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizrii unui sistem CAD
general n studiul comportamentului unui vehicul, folosind posibilitile de programare incluse
n acest sistem. Teza i propune n primul rnd s identifice soluii i s probeze utilizarea
practic a soluiilor identificate.
Astfel, activitatea de cercetare legat de studiul comportamentului vehiculului se poate
considera parte integrant a ciclului de proiectare a produsului. Se pot realiza analize complexe
fr a fi necesare instrumente software dedicate, costisitoare i care de cele mai multe ori
implic i timp de familiarizare cu interfaa pentru introducerea datelor i interpretarea
rezultatelor, dar i timp pentru nelegerea algoritmilor care stau la baza programelor.
Obiectivele tezei urmeaz s fie detaliate ulterior, pe baza evalurii stadiului actual al
cunotinelor referitoare la studiul performanelor dinamice i comportamentului n trafic ale
autovehiculului. Se va urmri identificarea de soluii n studiul performanelor dinamice i
comportamentului n trafic ale autovehiculului, precum i aplicarea practic a acestora n
vederea ndeplinirii cerinelor din proiecte de cercetare.

4
STRATEGIA CERCETRII
Dup definirea temei, activitatea de cercetare a urmat n principiu etapele:
- colectarea datelor i prelucrarea acestora pentru ncadrarea ntr-un format standard;
- analiza datelor, etap ce include i realizarea programelor de calcul necesare;
- prelucrarea i interpretarea rezultatelor;
- formularea concluziilor.
Aceste etape nu sunt distincte n timp, cum ar fi fost n proiectarea de rutin - feedback-
ul dintr-un punct al sistemului contribuie la corectarea datelor care sunt reprocesate, ducnd la
un rezultat mai precis.
Cea mai mare pondere o au evident etapele de colectare i analiz a datelor, att ca
desfurare n timp ct i ca volum de lucru. Prelucrarea datelor nu este o etap final, ci are
loc pe toat durata activitii. Datele se transfer prin intermediul fiierelor. Datele
suplimentare (metadata) ataate fiierelor de pe server faciliteaz identificarea uoar a
acestora, cutarea i gruparea dup diferite criterii. Datele suplimentare sunt organizate ntr-o
structur deschis, ce se poate actualiza pe msur ce apar idei sau situaii noi.
Serverul de date este un element esenial al sistemului PLM i toate subsistemele trebuie
s comunice n final cu acesta. Pe server sunt stocate fiiere CAD, prin intermediul unei
aplicaii integrate, i fiiere de date transferate printr-o aplicaie client care implementeaz
acelai protocol de transfer ca i aplicaia din interiorul sistemului CAD.
Colectarea datelor s-a efectuat folosind dispozitive GPS. n funcie de scop, au fost
utilizate dispozitive GPS de performane diferite, pentru a uura att procesul de achiziie, ct
i cel de prelucrare a datelor. Astfel, pentru estimarea unor performane dinamice, ca spaiul de
frnare sau demarare, sau de rulare liber, au fost utilizate dispozitive cu sensibilitate mai mare,
parte a unor echipamente mai complexe i cu programe de prelucrare specializate. Pentru
achiziia datelor necesare studiilor de trafic s-au utilizat receptoare GPS comerciale, care ofer
o rat de achiziie suficient (1 Hz) i nu necesit operaiuni de instalare la bord.
Datele colectate sunt nregistrate n fiiere de diferite formate, ce pot fi stocate pe server
n structuri organizate dup anumite criterii, dar n plus li se pot asocia proprieti (metadata)
referitoare la modul n care au fost obinute, aparatele utilizate, data i locul, scopul pentru care
au fost nregistrate. Ataarea datelor suplimentare se face cu ajutorul unei aplicaii client ce
comunic cu serverul printr-un protocol de transfer al fiierelor (de ex. protocolul WebDAV).
Aceleai date sunt ncrcate i prelucrate n sistemul CAD cu ajutorul unei aplicaii
integrate proprii. Datele pot fi preluate direct din fiierele salvate cu dispozitivele GPS, nainte
de stocarea lor pe server, sau pot fi descrcate de pe server folosind aceeai aplicaie client.
Datele suplimentare (metadata) nu afecteaz structura i coninutul fiierelor iniiale.
Aplicaia CAD de prelucrare a datelor GPS este nucleul ntregului proces. Cu ajutorul
acestei aplicaii se realizeaz:
- preluarea datelor din fiiere de diferite formate;
- transformarea coordonatelor punctelor nregistrate, din sistemul de coordonate
geografice specifice GPS n sistem cartezian, inclusiv georeferenierea (corelarea
coordonatelor determinate cu un sistem de referin cunoscut) traseului nregistrat;
- reprezentarea grafic a traseului parcurs i stocarea informaiilor ca date suplimentare;
- calculul altor parametri i stocarea acestora ca date asociate entitilor geometrice;
- reprezentarea grafic a vitezelor i acceleraiilor n funcie de timp i spaiu;
- alte reprezentri grafice, 2D sau 3D;
- export de date din grafice sau din reprezentarea traseului;
- analiza graficelor vitez/timp pentru determinarea ciclului de deplasare;
- pregtirea datelor pentru alte aplicaii (ex: studii de trafic, hri de zgomot).
Reprezentrile grafice realizate n cadrul aplicaiei CAD pot fi stocate pe un server ca
fiiere CAD. Datele exportate n diferite formate se pot prelucra cu alte programe externe.

5
STRUCTURA TEZEI
Pe lng Introducere i Anexe, teza cuprinde cinci capitole principale:
- Modaliti de studiu al performanelor dinamice i n trafic ale autovehiculului;
- Tehnologii moderne utilizate n analiza performanelor autovehiculului;
- Echipamente de msurare, tehnici de achiziie i prelucrare a datelor;
- Soluii pentru studiul comportamentului autovehiculelor;
- Concluzii, deschideri.
Capitolul Modaliti de studiu al performanelor dinamice i n trafic ale
autovehiculului conine noiuni teoretice referitoare la performanele dinamice ale
autovehiculului, comportamentul n trafic al autovehiculului singular i ciclurile de deplasare.
Sunt prezentate i ciclurile de deplasare cele mai cunoscute, utilizate ca cicluri de
referin n Europa, SUA i Japonia. Ciclurile de deplasare sunt utile n estimarea
performanelor autovehiculelor, pe stand. Aceste cicluri nu pot descrie deplasarea vehiculelor
n orice condiii de trafic; dac standardizarea este util pentru compararea performanelor
diferitelor tipuri de autovehicule, va aduce n schimb de servicii n ceea ce privete stabilirea
condiiilor reale de funcionare a autovehiculelor. De aici rezult necesitatea determinrii, pe
baze statistice, a unor cicluri de deplasare cu probabilitate mare de apariie.
Capitolul Tehnologii moderne utilizate n analiza performanelor autovehiculului
conine o parte dedicat proiectrii asistate de calculator i o parte despre sistemele de
poziionare prin satelit.
Sistemul CAD este principalul instrument de realizare i control al geometriei n cadrul
unui proces PLM. Soluiile PLM urmresc produsul din momentul concepiei, al designului,
trecnd prin faza de producie i testare i cea de mentenan i service pn la retragerea sa de
pe pia.
Sistemele CAD ofer posibilitatea dezvoltrii de aplicaii proprii, prin intermediul
interfeelor de programare (API). Pentru dezvoltarea de aplicaii destinate activitii de
cercetare este potrivit utilizarea unui mediu de programare flexibil, cum este AutoLisp.
Sistemul de poziionare global GPS este un sistem de determinare a poziiei pe glob (pe
un geoid de referin) cu ajutorul sateliilor. Numrul de utilizatori este teoretic nelimitat,
sistemul fiind pasiv aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare, nu i emitoare de semnal.
Receptoarele GPS pot nregistra informaii de poziie, vitez i timp. Prelucrarea acestor
informaii faciliteaz navigarea pe baza hrilor digitale, dar i evaluarea unor performane ale
vehiculului pe care sunt instalate. n acest capitol sunt prezentate posibilitile de citire a
datelor de la receptoarele GPS, folosind protocolul NMEA, precum i modul de transformare a
informaiei de poziie din coordonate geografice (latitudine, longitudine) n coordonate
rectangulare (x, y).
Capitolul Echipamente de msurare, tehnici de achiziie i prelucrare a datelor
prezint aparatura i metodele utilizate pentru colectarea i prelucrarea datelor.
Aparatele utilizate sunt n special receptoare GPS, dar i clasificatoare de trafic,
interfaa OBD-II pentru citirea datelor de la magistrala CAN a vehiculului sau traductoare de
orice fel.
Ca metode de colectare a datelor pentru studii de trafic sunt prezentate metoda
vehiculului martor i metoda observatorului mobil sau a vehiculului urmritor.
Pentru prelucrarea datelor, este prezentat un algoritm utilizat la evaluarea cinematicii pe
baza datelor PVT (poziie-vitez-timp) obinute de la receptoarele GPS i metodele de estimare
a coeficienilor de rezisten a aerului i de rezisten la rulare, prin rulare liber.
n capitolul Soluii pentru studiul comportamentului autovehiculelor sunt prezentate
soluiile identificate pe parcursul elaborrii tezei. Acestea includ:

6
- un sistem propriu de achiziie a datelor prin GPS, care cuprinde att echipamentul fizic
(hardware), ct i programul (software);
- o aplicaie CAD pentru prelucrarea datelor GPS, realizat n AutoLisp; cu ajutorul
acestei aplicaii se realizeaz preluarea i prelucrarea grafic a datelor;
- o soluie de integrare a rezultatelor ntr-un sistem CAD/PLM; aceasta const ntr-o
bibliotec de funcii C++ original, realizat pe baza unei biblioteci de funcii C
existente, i un program client pentru transferul fiierelor;
- aplicaii pentru estimarea performanelor dinamice ale autovehiculelor utiliznd
aparatura i metodele prezentate;
- aplicaii de analiz a vitezelor de deplasare n trafic urban, cu ajutorul aparaturii GPS
i a aplicaiei CAD prezentate mai sus;
- o propunere de ciclu de deplasare n regim urban pentru oraul Braov;
- aplicaie a soluiilor prezentate mai sus pentru studiul influenei vitezei de deplasare n
trafic asupra zgomotului generat de traficul rutier.
n final, sunt enumerate concluziile generale i sunt evideniate elementele de
originalitate ale tezei.
Anexele conin o parte din graficele realizate pe baza datelor colectate i codul surs al
programelor realizate, prea voluminoase pentru a putea fi incluse n textul lucrrii:
- analiza vitezei de deplasare n mediu urban: reprezentri grafice ale vitezei i
acceleraiei n funcie de timp i de spaiu, realizate pe baza datelor colectate prin
deplasare n mediu urban;
- prezentarea formatelor de fiiere utilizate pentru preluarea datelor de la receptoarele
GPS;
- codul surs al unora dintre cele mai importante funcii LISP utilizate la prelucrarea
datelor n mediul CAD;
- codul surs al programului de achiziie a datelor GPS, scris n limbajul Delphi;
- informaii despre disponibilitatea sateliilor din sistemele de poziionare.

Prezenta tez de doctorat este rezultatul unei experiene de circa 20 de ani n domeniul
proiectrii asistate de calculator i programrii calculatoarelor, cu aplicaii n ingineria
autovehiculelor, dar i a cercetrilor ntreprinse n ultimii cinci ani n domeniile traficului
rutier i dinamicii autovehiculelor.
Lucrarea a fost elaborat sub conducerea tiinific a domnului profesor dr.ing. Vasile
Cmpian, cruia in s-i mulumesc pentru rbdarea i exigena cu care m-a ghidat pe
ntreaga perioad a pregtirii i realizrii tezei de doctorat. Nu ar fi fost posibil finalizarea
acestei lucrri fr sprijinul i ncurajarea permanent, pe care mi le-a acordat.
De asemenea, mulumesc domnului profesor Ion Preda, alturi de care am realizat
multe din probele experimentale i ale crui idei au stat la baza multora din realizrile noastre
n ultimii ani, precum i doamnei profesor Daniela Florea, pentru ajutorul direct i condiiile
de lucru create.
Sunt recunosctor tuturor colegilor din Catedra de Autovehicule i Motoare a
Universitii Transilvania, pentru sprijin i ncurajri, i doresc s le mulumesc.
Nu n ultimul rnd, dedic aceast lucrare familiei mele, n special celui mai tnr
membru, viitor inginer...

7
1. MODALITI DE STUDIU AL PERFORMANELOR
DINAMICE I N TRAFIC ALE AUTOVEHICULULUI
1.1. PERFORMANELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR
1.1.1. Rezistenele la naintarea autovehiculului
Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizrii energiei dezvoltate de motor,
transmis la roile motoare. Caracterul micrii este determinat de mrimea i sensul forelor
care acioneaz asupra autovehiculului.
Forele care acioneaz asupra unui autovehicul sunt:
- F
R
fora la roat;
- F
r
- rezistena la rulare;
- F
p
- rezistena la urcarea rampei;
- F
a
- rezistena aerului;
- m
ap
masa aparent;
- a - acceleraia.

Fig. 1.1 Schema rezistenelor la
naintarea autovehiculului
Rezistena total la naintare n timpul deplasrii autovehiculului este nvins de fora la
roat F
R
i mrimea acesteia determin acceleraia imprimat autovehiculului:
a m ) F F F ( F
ap a p r R
= + + (eq. 1.1)
Rezistena la rulare
Rezistena la rulare (Fr) este o for cu aciune permanent, determinat de pierderile de
energie datorate rulrii roii elastice pe suprafee tari sau deformabile. Este o for de sens opus
sensului de deplasare a autovehiculului, determinat de reaciunea normal la roat Z
i
i de
coeficientul de rezisten la rulare f
i
. Pentru ntregul autovehicul rezistena la rulare este:
=
=
n
i
Zi fi Fr
1
(eq. 1.2)
- f
i
este coeficientul de rezisten la rulare pentru roata i;
- Z
i
reaciunea normal la roata i;
- n numrul roilor.
Rezistena la rulare pe un drum orizontal a unui automobil F
r
, se calculeaz cu relaia:
=
= =
n
i
a Ri r
G f G f F
1
(eq. 1.3)
Pentru determinarea rezistenei la rulare trebuie stabilit coeficientul de rezisten la
rulare, care depinde de muli factori i se determin pe cale experimental. Cele mai simple
dintre relaiile empirice recomandate n literatura de specialitate pentru stabilirea coeficientului
de rezisten la rulare in seama de viteza de deplasare. O relaie general are forma:
3
3
2
2 1 0
v f v f v f f f + + + = (eq. 1.4)
unde f
0
, f
1
, f
2
i f
3
sunt coeficienii specifici diferitelor puteri ale vitezei.
Conform literaturii de specialitate, valoarea coeficientului de rezisten la rulare pe o
osea de asfalt sau beton, n stare bun, este de 0.012...0.018.

8
Rezistena la urcarea rampei
Greutatea aplicat n centrul de greutate al unui autovehicul are o component normal
pe drum i una paralel cu drumul. La urcare, componenta greutii autovehiculului paralel cu
drumul se numete rezisten la urcarea rampei. Expresia rezistenei la urcarea rampei este:
o sin G F
a p
= (eq. 1.5)
unde G
a
este greutatea autovehiculului, iar este unghiul de nclinare a drumului.
Dac drumul are nclinarea mai mic de 7, se poate considera:
l
h
tg = ~ o o sin (eq. 1.6)
unde h este nlimea rampei, corespunztoare unei lungimi orizontale l. Suma
rezistenelor la rulare i la urcarea rampei F
r+p
reprezint rezistena total a drumului.
Rezistena aerului
Rezistena aerului Fa este o for paralel cu suprafaa drumului, care acioneaz asupra
autovehiculului n sens opus micrii lui. La vitezele cu care se deplaseaz autovehiculele,
rezistena exercitat de aer asupra unui corp n micare este proporional cu densitatea aerului
, cu suprafaa frontal S a corpului i cu ptratul vitezei de deplasare v
a
:
2
2
1
a x a
v S c F = (eq. 1.7)
n relaia de mai sus c
x
este coeficientul de rezisten aerodinamic, iar viteza este
exprimat n m/s. Coeficientul de rezisten aerodinamic c
x
reprezint influena formei
autovehiculului asupra rezistenei la naintare i se determin experimental. Pentru autoturisme,
valorile uzuale sunt cuprinse ntre 0.3 i 0.35 sau ntre 0.35 i 0.45 pentru SUV-uri.
1.1.2. Ecuaia general de micare a autovehiculelor
Studiul performanelor autovehiculelor se face cu ajutorul: ecuaiei generale de micare,
bilanului de traciune, caracteristicii dinamice, caracteristicii de acceleraie, bilanului de
puteri.
Pe baza ecuaiei generale de micare se obin parametrii i indicii caracteristici
deplasrii n regim de accelerare i frnare.
Ecuaia general de micare a autovehiculului se poate scrie sub forma:
o
+ +
= =
m
F F F F
dt
dv
a
a p r R
) (
(eq. 1.8)
- a acceleraia autovehiculului (m/s
2
)
- v viteza autovehiculului (m/s)
- t timpul (s)
- F
R
fora la roat (N)
- F
r
rezistena la rulare (N)
- F
p
rezistena pantei (N)
- F
a
rezistena aerodinamic (N)
- m masa autovehiculului (kg)
- o coeficientul maselor n micare
Rezistena la rulare F
r
, rezistena la urcarea rampei F
p
i rezistena aerului F
a
acioneaz
asupra autovehiculului att n regim de vitez constant ct i n regimurile tranzitorii de
demarare i frnare. Acestea nu depind de caracterul micrii.
Ineria pieselor aflate n micare de rotaie, ca i ineria roilor motoare i conduse, se
manifest ca o mas suplimentar a autovehiculului.
dt
dv
m
dt
dv
g
G
F
a
ap
a a
d
= = o (eq. 1.9)
unde este coeficientul maselor n micare de rotaie i ia n considerare influena acestor

9
mase asupra micrii autovehiculului, iar m
ap
este masa aparent a autovehiculului.
1.1.3. Performane de traciune i demarare
Caracteristica de traciune a autovehiculelor
Bilanul de traciune al autovehiculului este dat de echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra acestuia la micarea rectilinie, pe un drum oarecare, avnd admisia total a
motorului. Deci, fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate
roile motoare, echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare inclusiv rezistena la
demarare.
Expresia forei la roat F
R
n funcie de momentul efectiv al motorului M
e
este:
F
R
=
r
i M
tr tr e
q
(eq. 1.10)
Se observ c fora la roat F
R
depinde de treapta de vitez (prin raportul total de
transmitere al transmisiei i
tr
), adic fora la roat depinde de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Variaia forei la roat F
R
n funcie de viteza v
a
a autovehiculului pentru fiecare treapt
a cutiei de viteze reprezint caracteristica de traciune.
Factorul dinamic i caracteristica dinamic
Suma rezistenelor la naintare care depind de greutatea autovehiculului este:
F
e
= G
a
(f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
) (eq. 1.11)
Din ecuaia bilanului de traciune se deduce c suma acestor rezistene este egal cu:
F
e
= F
R
F
a
sau F
R
F
a
= G
a
(f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
) (eq. 1.12)
Aprecierea comparativ a calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul
factorului dinamic D. Acesta este definit ca o for excedentar specific dat de raportul
dintre fora de traciune excedentar F
e
i greutatea autovehiculului G
a
:
a
a R
a
a R
a
e
G
v S K F
G
F F
G
F
D
2
= = = f coso + sino +
dt
dv
g
a
o
(eq. 1.13)
Caracteristica dinamic a autovehiculului este reprezentarea grafic a factorului dinamic
D n funcie de vitez, pentru toate treptele de vitez (n Fig. 1.2).
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la stabilirea performanelor
dinamice ale autovehiculelor: viteza maxim, rampa maxim, rezistena total maxim a
drumului i aderena maxim.
Caracteristica de accelerare a autovehiculelor
Din ecuaia factorului dinamic se poate deduce acceleraia autovehiculului. Valorile
acceleraiei depind de drumul pe care acesta ruleaz, caracterizat prin rezistena specific . De
regul demarajul automobilului se studiaz la deplasarea pe drum orizontal, astfel c =f.
) ( + = = D
g
dt
dv
a
o
unde = f coso + sino. (eq. 1.14)
Caracteristica de accelerare reprezint dependena grafic dintre acceleraia
automobilului msurat n m/s
2
i viteza de deplasare a automobilului. Curbele acceleraiei n
funcie de vitez, a=f(v), sunt asemntoare cu cele ale caracteristicii dinamice i numrul lor
corespunde numrului de trepte din cutia de viteze (exemplu n Fig. 1.2).

10

Fig. 1.2
Caracteristica
dinamic i
diagrama
acceleraiilor
Timpul i spaiul de demarare
Prin timp de demarare se nelege timpul n care automobilul plecnd din loc, atinge
valoarea vitezei maxime, motorul lucrnd n toat aceast perioad pe caracteristica extern.
Spaiul parcurs de automobil n acest timp, se numete spaiu de demarare. Calculul timpului i
spaiului de demarare se face pentru obinerea unei viteze egale cu 0.9 v
max
.
Din relaia de definiie a acceleraiei se poate scrie:
dt =
a
a
dV
a

1
(eq. 1.15)
Aceast relaie, integrat ntre dou limite, va da mrimea timpului de demarare t
d

necesar creterii vitezei ntre limitele V
0
i V
n.
} }
= =
n n
V
V
a
a
t
d
dV
a
dt t
0
1
0
(eq. 1.16)
Integrarea se poate realiza grafic, folosind curbele inversului acceleraiei.
Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia de definiie a vitezei
instantanee, din care rezult:
dt V dS
a
= sau
} }
= =
n n
t
t
a
S
S
dt V dS dS
0 0
(eq. 1.17)
1.1.4. Performane de frnare
Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. De
capacitatea de frnare a automobilului depinde n mare msur posibilitatea utilizrii integrale a
vitezei i acceleraiei acestuia. Aprecierea i compararea capacitii de frnare a automobilelor
se face cu ajutorul deceleraiei maxime absolute a
f
sau relative a
f rel
, a timpului de frnare i a
spaiului minim de frnare S
f min
, n funcie de vitez. Aceti parametri pot f determinai n
intervalul a dou viteze, dintre care una poate fi zero.
n cazul frnrii cu ambreiajul decuplat, ecuaia general de micare este:
+ = = ) (
'
F X
G
g
dt
dV
a
f
a
a
f
o
(eq. 1.18)
Semnificaia simbolurilor este urmtoarea:
- a
f
- este deceleraia absolut a automobilului;
- - coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat;
- X
f
- fora de frnare;
- F - suma forelor de rezisten la naintare, care nu depind de caracterul micrii.
Pentru aprecierea cantitativ a capacitii de frnare, se poate utiliza deceleraia relativ,
care reprezint raportul dintre aceeleraia absolut a automobilului a
f
i acceleraia

11
gravitaional g:
| | % 100
_
g
a
g
a
a
f f
rel f
- = = (eq. 1.19)
Deceleraia maxim depinde, n afar de forele de frnare dezvoltate la roi, de
rezistena specific a drumului, viteza de deplasare i coeficientul aerodinamic al
autovehiculului. La viteze de pn la 80 km/h, pe drum orizontal, deceleraia maxim depinde
de coeficientul de aderen i se poate exprima ca o fraciune din acceleraia gravitaional:
g a
f
= (eq. 1.20)
unde este coeficientul de aderen.
Valoarea coeficientului de aderen depinde de calitatea pneurilor i de caracteristicile
cii de rulare. O valoare uzual a coeficientului de aderen pentru asfalt uscat este 0.8.
Cunoscnd deceleraia, se pot determina spaiul i timpul de frnare. Presupunnd c
deceleraia are o valoare constant, spaiul minim i timpul de oprire se pot defini astfel [44]:
f
f
a
v
S
=
2
2
0
min

f
a
v
t
0
min
= (eq. 1.21)
unde v
0
este viteza de la care ncepe frnarea.
n practic, deceleraia maxim, timpul i spaiul de frnare, vor fi afectate de mai muli
parametri, cum sunt valorile reale ale rezistenelor la naintarea autovehiculului. Valorile reale
ale parametrilor de frnare pot fi determinate cel mai bine prin ncercri experimentale.
1.2. EVALUAREA COMPORTAMENTULUI AUTOVEHICULULUI
N TRAFIC
1.2.1. Fluxuri rutiere
Fluxurile rutiere sunt formate din vehicule care interacioneaz unele cu altele i, de
asemenea, cu drumul i mediul nconjurtor. Un flux rutier pe o arter are anumite caracteristici
ce variaz att n timp ct i n spaiu. Chiar dac acestea variaz, exist o plaj rezonabil de
valori ale comportamentului conductorilor/vehiculelor i a fluxurilor rutiere n ansamblu.
Deplasarea autovehiculelor pe drumurile publice se poate analiza prin intermediul a
dou grupe de parametri [38]:
- parametri microscopici, ce caracterizeaz poziia vehiculului singular, considerat
entitate n micare pe un drum i analizat n consecin prin intermediul
particularitilor deplasrii;
- parametri macroscopici, ce definesc comportamentul grupurilor de vehicule ca
ansamblu, pe un tronson rutier, la un moment dat sau ntr-o perioad de timp.
Parametrii microscopici de trafic reprezint o grup de parametri conex dinamicii
autovehiculului, fapt ce face ca o serie de noiuni s fie explicitate prin relaii ce deriv din
analiza dinamic [38].
Din aceast grup de parametri fac parte:
- intervalul de timp ntre trecerile succesive ale vehiculelor, sau timpul intervehicular,
adic timpul scurs pentru trecerea prin dreptul observatorului a dou vehicule care se
succed n trafic;
- spaiul intervehicular distana ce separ dou vehicule consecutive;
- viteza de trafic n acest caz se disting trei valori caracteristice:
o viteza instantanee rezultat al msurtorilor directe cu echipamente de detecie;
o viteza medie (cu sau fr considerarea timpilor de staionare) rezultat n urma
prelucrrii datelor colectate pe un drum;
o cmpul de viteze (statistica de viteze) definete domeniul de variaie a vitezei

12
autovehiculului singular pe un sector de drum supus observrii;
- acceleraia este indicatorul microscopic care permite determinarea cu fidelitate a
dinamicii autovehiculului, n special n ciclul de deplasare urban.
Parametrii macroscopici de trafic constituie grupa de parametri ce caracterizeaz
deplasarea fluxurilor de vehicule. Ei reprezint la nivel global starea traficului pe sectoare de
drum, de la nivelul unei artere rutiere pn la aglomerare urban, sau regiune.
Din grupa parametrilor macroscopici de trafic fac parte:
- debitul traficului repartiia vehiculelor n timp pentru un sector de drum;
- densitatea fluxului valoarea ataat repartiiei de vehicule n spaiu;
- viteza medie spaial permite o evaluare cantitativ a traficului i se obine prin
medierea valorilor nregistrate pentru vehiculele care trec printr-un punct;
- cmpul de viteze este viteza unic v(x,t) asociat fiecrui moment t, pentru un punct x.
1.2.2. Deplasarea vehiculului singular
Parametrii prin care poate fi descris deplasarea unui vehicul singular sunt viteza, n
funcie de timp i de spaiu i acceleraia.
Ecuaia de micare a autovehiculului, care este exprimat de regul n funcie de timp,
poate fi exprimat i n funcie de spaiul parcurs dac se recurge la transformarea:
( )
dx
dt
x v
1
= de unde rezult: ( )
( )
}
+ =
x
x
o
x v
dx
t x t
0
(eq. 1.22)
Acceleraia n funcie de spaiu se obine prin derivarea vitezei v(x) n raport cu timpul.
Viteza medie este parametrul care evideniaz comportarea unui autovehicul pe un
sector de drum. Determinarea acesteia permite evaluarea dinamicii autovehiculului att n
ciclul de deplasare urban ct i n cel extraurban. Acest indicator de trafic st la baza alctuirii
ciclurilor de testare a autovehiculelor n vederea estimrii consumului de combustibil i a
certificrii privind emisiile poluante.
Acceleraia este, de asemenea, un indicator care permite determinarea cu fidelitate a
dinamicii autovehiculelor, n special n ciclul urban.
Viteza medie i acceleraia medie pe un parcurs de durat (t-t
0
) se pot determina astfel:
( )
t
dt t v
v
t
t
med
o
}
=
( )
t
dt t a
a
t
t
med
o
}
= (eq. 1.23)

Fig. 1.3 nregistrri ale vitezei i acceleraiei unui vehicul pe o poriune de drum parcurs
Determinrile experimentale [38] n medii urbane au artat o variaie a acceleraiei n
limitele 2.5 m/s
2
, corespunznd condiiilor de trafic aleator. Acceleraia medie nu depete
valoarea de 1 m/s
2
, cele mai multe determinri evideniind valori medii de 0.3 0.5 m/s
2
.
Determinarea acceleraiei se poate face analitic, prin prelucrarea nregistrrilor de vitez
n trafic sau prin msurare direct, cu ajutorul unui accelerometru.
Indicatorul acceleraie ajut la definirea calitii traficului prin doi indicatori sintetici:
dispersia sau zgomotul acceleraiei i dispersia relativ a acceleraiei.
Dispersia acceleraiei, denumit i zgomotul acceleraiei, rezult din evaluarea statistic

13
a dispersiei acceleraiei i este dat de relaia:
| |
t
dt a ) t ( a
a
t
t
med
2
0 2
}

= = o
o
(eq. 1.24)
unde este abaterea medie ptratic. Acest indicator permite evaluarea instabilitii
traficului n mediu urban.
Dispersia relativ a acceleraiei este:
m
v
G
o
= (eq. 1.25)
n funcie de dispersia relativ a acceleraiei se poate aprecia fluiditatea traficului.
Astfel, o valoare a lui G mai mic de 0,02 corespunde unui trafic fluid, iar o valoare peste 0,2
corespunde unui trafic foarte dificil.
1.2.3. Deplasarea fluxului de vehicule
Deplasarea fluxului de vehicule este caracterizat prin parametrii macroscopici de trafic
i anume debitul traficului, densitatea fluxului, viteza medie spaial i cmpul de viteze.
Viteza medie spaial se determin prin medierea valorilor nregistrate pentru vehiculele
care trec printr-un punct de observare. Este un indicator care permite evaluarea calitativ a
traficului. Viteza medie spaial se poate determina cu ajutorul relaiei statistice binecunoscute:
=
=
N
i
i m
v
N
v
1
1
(eq. 1.26)
Cmpul de viteze este dat de viteza unic v(x,t) asociat fiecrui moment t, pentru un
punct x situat pe un traseu. O abordare macroscopic a cmpului de viteze vizeaz
determinarea vitezei flotelor de vehicule ce se deplaseaz pe un sector de drum. Relaia de
calcul poate fi exprimat astfel:
] / [
) , (
) , (
) , ( h km
t x k
t x q
t x u = (eq. 1.27)
n care se utilizeaz informaiile existente privind debitul q i densitatea traficului k.
Cmpul de viteze, ca indicator microscopic de trafic, se refer la vitezele de deplasare
ale unui autovehicul singular pe un sector de drum, n timp ce cmpul de viteze ca indicator
macroscopic caracterizeaz un anumit punct de pe sectorul de drum.
Ca aplicaie, cmpul de viteze i viteza medie spaial, mpreun cu debitul de vehicule,
sunt indicatori ce pot fi utilizai n determinarea datelor de intrare pentru evaluarea zgomotului
cauzat de traficul rutier.
Dintre indicatorii microscopici de trafic, viteza medie i viteza instantanee sunt
indicatori utili n stabilirea ciclurilor de deplasare.
Rezult din cele de mai sus importana determinrii ct mai precise a evoluiei vitezei de
deplasare a autovehiculului, n vederea evalurii comportamentului su n trafic.
1.3. CICLURI DE DEPLASARE
Ciclul de deplasare a automobilului reprezint o serie de date referitoare la variaia
vitezei n timp. Ciclurile de deplasare constituie condiii de determinare a performanelor
autovehiculelor, cum sunt consumul de combustibil sau nivelul emisiilor.
Ciclurile de deplasare pot fi utilizate i pentru simularea unui autovehicul, adic pentru
simularea sistemului de propulsie, n scopul estimrii performanelor. De asemenea, pot fi utile
pentru calibrarea autovehiculelor [51], evaluarea performanelor autovehiculelor existente sau a
efectului lor asupra mediului, inclusiv pentru clasificarea drumurilor din punct de vedere al
nivelului emisiilor [10].

14
Ciclurile de deplasare pot fi de dou tipuri:
- cicluri de tip tranzitoriu, care implic multe schimbri de vitez;
- cicluri de tip modal, cu perioade prelungite de mers la vitez constant.
De exemplu, ciclul american FTP-75 i ciclul neoficial european HYZEM (HYbrid
technology approaching efficient Zero Emission Mobility) sunt cicluri de tip tranzitoriu, iar
ciclul european oficial NEDC i ciclul japonez 10-15 sunt cicluri de tip modal.
Ciclurile de tip tranzitoriu sunt cele care reflect deplasarea real a unui vehicul.
1.3.1. Ciclul de deplasare european
Ciclurile europene ECE i EUDC se utilizeaz la testarea pe stand, pentru certificarea
emisiilor autovehiculelor uoare n Europa. Ciclul NEDC (New European Driving Cycle)
complet cuprinde patru segmente ECE repetate fr pauze, urmate de un segment EUDC.
Ciclul ECE este un ciclu de deplasare urban, cunoscut i sub acronimul UDC. Se
consider c reprezint condiiile de deplasare n orae ca Paris sau Roma. Este caracterizat
prin vitez mic de deplasare, sarcin redus a motorului, temperatur redus a gazelor de
evacuare.
Segmentul EUDC (Extra Urban Driving Cycle) a fost adugat dup patru cicluri ECE
pentru a lua n considerare i modul de conducere mai agresiv, la viteze mai ridicate (la
periferiile oraelor).
Fig. 1.4 Ciclul european NEDC

Parametrii ciclului: ECE EUDC
- durata: 4x 195 s = 780 s 400 s
- distana: 4x 1.013 km = 4.052 km 6.955 km
- viteza medie: 18.7 km/h (cu mers n gol) 62.6 km/h
- viteza maxim: 50 km/h 120 km/h
Ciclurile menionate mai sus sunt de tip modal i nu reprezint secvene de deplasare
reale. Plecnd de la date reale, au fost dezvoltate cicluri tranzitorii pentru diferite categorii de
drum i condiii de trafic. Astfel sunt ciclurile Hyzem. Acest tip de cicluri fiind determinate pe
baza nregistrrilor deplasrilor reale constituie o mai bun reprezentare a condiiilor de
deplasare prin ora dect ciclul european standard.
1.3.2. Alte cicluri de deplasare n mediu urban i extra-urban
Ciclul american FTP-72
Testul FTP-72 (Federal Test Procedure) simuleaz un traseu urban de circa 12 km cu
opriri frecvente. Ciclul are dou faze:
- 505 s 5.78 km cu o vitez medie de 41.2 km/h, simulnd mersul n regim suburban;
- 864 s simuleaz deplasarea n regim urban.
Prima faz ncepe cu pornire la rece. ntre cele dou faze motorul se oprete pentru 10
minute. n SUA ponderile fazelor sunt de 0.43 i 0.57.

15
Ciclul FTP-75 este derivat din FTP-72, i const n adugarea unei a treia faze, de 505
secunde, identic cu prima faz dar cu pornire la cald.
Fig. 1.5 Ciclul american
FTP-75 (timpul n
secunde, viteza n mile/h)

Parametrii ciclului: FTP-72 FTP-75
- durata: 1369 secunde 1874 secunde
- distana: 7.5 mile (12.07 km) 11.04 mile (17.77 km)
- viteza medie: 27.7 mile/h (44.6 km/h) 21.2 mile/h (34.1 km/h)
- viteza maxim: 56.7 mile/h (91.2 km/h) 56.7 mile/h (91.2 km/h)
Ciclurile japoneze 10-15 i JC08
Ciclul japonez 10-15, ca i ciclul NEDC, este compus din trei cicluri mod 10 (viteza
maxim 40 km/h) i un ciclu mod 15 (viteza maxim 70 km/h). Este un ciclu de tip modal.
Ciclul JC08 simuleaz conducerea n trafic aglomerat, cu opriri frecvente (ralanti), accelerri i
frnri. Spre deosebire de ciclul 10-15, acesta este un ciclu de tip tranzitoriu. Ciclul JC08 va
nlocui ciclul 10-15 ncepnd cu anul 2011.

Fig. 1.6 Ciclul japonez 10-15 i Ciclul japonez JC08

Parametri 10-15 JC08
- durata: 660 secunde (mod 10); 892 sec. (10 + 15) 1204 secunde
- distana: 4.16 km (mod 10); 6.34 km (10 + 15) 8.171 km
- viteza medie: 22.7 km/h (mod 10); 25.6 km/h (10 + 15)
22.4 km/h (34.8 km/h dac se
exclude timpul de mers n gol)
- viteza
maxim:
40 km/h n mod 10, 70 km/h n mod 15 81.6 km/h

16
Cicluri de deplasare particularizate pentru anumite orae
Pe lng ciclurile consacrate, prezentate n 0, au existat mai multe ncercri de
determinare a ciclurilor de deplasare specifice diferitelor orae din lume [47], [95], [106],
inclusiv din Romnia [51].
De exemplu, ciclul de deplasare urban determinat experimental pentru Mexico City
[95] i ciclul de deplasare al oraului Atena [106] au parametrii:
Parametri Mexico City Atena
- durata: 1360 s 1160 s
- distana: 8.8 km 6.512 km
- viteza medie: 23.4 km/h 20.21 km/h
- viteza maxim: 73.6 km/h 70.86 km/h
Pentru Romnia s-a ncercat [51] identificarea unor secvene tipice de deplasare prin
cteva orae reprezentative, inclusiv Braov, i apoi adaptarea ciclului european mixt la
condiiile identificate pentru Romnia.
Ca rezultat, s-a identificat o secven de deplasare reprezentativ pentru oraul Braov i
o variant adaptat pentru Romnia a ciclului mixt. Ciclul adaptat este compus din trei cicluri
urbane elementare i un ciclu extraurban. Fa de ciclul NEDC, care conine patru cicluri
urbane i unul extraurban, are o durat mai mic (n total 1125 secunde), dei fiecare ciclu
elementar component este ceva mai lung dect n cazul NEDC. Viteza maxim de deplasare
prin ora este de 60 km/h, fa de 50 km/h la NEDC.
1.4. FORMULAREA OBIECTIVELOR TEZEI
Aa cum este menionat n Introducere, aceast tez i propune n primul rnd s
identifice soluii. Obiectivul principal al tezei este de a demonstra posibilitatea utilizrii unui
sistem CAD n studiul comportamentului unui vehicul, folosind posibilitile de programare
incluse n acest sistem, integrnd studiul comportamentului vehiculului n ciclul de proiectare.
Avnd n vedere cunotinele despre performanele dinamice i comportamentul n trafic
ale autovehiculelor, precum i posibilitile de evaluare ale acestora, se pot defini n plus, ca
obiective ale tezei, urmtoarele:
- evaluarea utilizrii tehnologiei GPS la colectarea datelor legate de performanele unui
vehicul;
- realizarea unui sistem propriu de achiziie a datelor folosind tehnologia GPS;
- realizarea unei aplicaii de prelucrare a datelor colectate, integrat ntr-un sistem CAD
comercial (AutoCAD);
- identificarea unei metode de gestiune a datelor rezultate din activitatea de
colectare/prelucrare a datelor experimentale, n vederea utilizrii ulterioare a acestora
n activitatea de proiectare (integrarea ntr-un context CAD/PLM) aplicarea practic
a acestei metode prin implementarea protocolului WebDAV ntr-o aplicaie proprie;
- aplicaii ale metodei de achiziie a datelor prin GPS i prelucrarea lor folosind
programe CAD:
- msurarea performanelor dinamice ale autovehiculului;
- stabilirea ciclului de deplasare n mediu urban real (tranzitoriu) pentru un anumit
ora (Braov) i compararea acestuia cu ciclul european standard (ECE-15) i cu
alte cicluri de deplasare;
- determinarea experimental a unor parametri de trafic rutier (analiza vitezelor de
deplasare);
- stabilirea unei metode de colectare i prelucrare a datelor de trafic pentru
aplicaii practice, ca estimarea zgomotului generat de traficul rutier.

17
2. TEHNOLOGII MODERNE UTILIZATE N ANALIZA
PERFORMANELOR AUTOVEHICULULUI
2.1. PROIECTAREA ASISTAT DE CALCULATOR
2.1.1. Sistem CAD Soluie PLM
Proiectarea asistat de calculator (CAD - Computer Aided Design) const n utilizarea
unei game largi de unelte software i hardware pentru a asista n activitatea de proiectare
inginerii i alte categorii de proiectani.

Fig. 2.1 Etapele
procesului de proiectare-
fabricaie a unui produs
Sistemele CAD, dei ofer numeroase faciliti ce uureaz munca proiectanilor, nu
acoper toate nevoile procesului de proiectare. n acest context, soluiile de proiectare sunt
integrate n soluii mai complexe, PLM (Product Lifecycle Management). Acestea faciliteaz
circulaia mult mai rapid a informaiei ntre departamente i, n plus, uureaz munca
proiectanilor astfel nct acetia s se poat concentra pe conceperea de noi produse (Fig. 2.1).
Conceptul de PLM este stadiul actual al unei evoluii care a nceput de la desenele 2D, a
continuat cu cele 3D, urmate de asamblarea virtual.
Nivelul cel mai simplu de utilizare a unui sistem CAD este desenarea 2D. Acest nivel a
fost n mare parte nlocuit n ultimii 20 de ani cu modelarea parametric 3D. Componentele
individuale sunt asamblate n reprezentri 3D ale produsului final (proiectare bottom-up); acest
model de ansamblu poate fi apoi utilizat pentru efectuarea de analize sau simulri ale dinamicii
produsului. n ultimii ani au fost dezvoltate metode i tehnologii pentru proiectarea top-down,
pornind de la concepia ansamblului. Aceasta presupune stabilirea de la nceput a unei scheme
de baz a produsului, care este apoi detaliat pn la desenele de execuie ale fiecrei piese.
Evoluia sistemelor CAD de la desenare 2D la PLM
Primul sistem software CAD, numit Sketchpad, a fost realizat de ctre Ivan Sutherland,
la nceputul anilor 1960. Datorit costului foarte mare al calculatoarelor i urmare a cerinelor
speciale de proiectare ale aeronavelor i ale automobilelor, marile companii constructoare de
aeronave i automobile au fost primii utilizatori comerciali ai programelor CAD.
n 1965 au nceput cercetrile serioase pentru un software CAD de modelare 3D, iar n
anii 70 sistemele CAD au nceput migrarea din zona cercetrii n cea comercial. Principalii
dezvoltatori erau grupuri din cadrul companiilor de autovehicule i aerospaiale, n colaborare
cu universiti. n 1975, compania de aeronave Avions Marcel Dassault a nceput dezvoltarea
programului CATIA (Computer Aided Three Dimensional Interactive Application).

18
n anul 1979 a fost realizat prima implementare a standardului IGES (Initial Graphic
Exchange Standard). IGES a facilitat transferul curbelor i suprafeelor 3D ntre diferite
programe CAD i este unul din cele mai utilizate formate de transfer a datelor CAD.
La sfritul anilor 70 au aprut noi limbaje de programare de nivel nalt i sisteme de
operare (C i UNIX), ducnd la utilizarea pe scar mai larg a primelor calculatoare desktop.
Avions Marcel Dassault a creat n 1981 sucursala Dassault Systemes i a semnat un
contract cu IBM, care le permitea acestora s distribuie produsul CATIA. IBM a vndut primul
su PC n 1981 i Autodesk a prezentat primul program CAD pentru PC, AutoCAD Release 1,
n noiembrie 1982. Cu toate c PC-urile i-au mbuntit performanele de-a lungul anilor 80
i AutoCAD a continuat s ctige un important segment din piaa de software 2D, puterea n
general redus a procesoarelor i n special performanele grafice slabe n comparaie cu staiile
UNIX au fcut ca pn n urmtoarea decad PC-urile s nu conteze pe piaa de software CAD.
n 1985 a fost finalizat Versiunea 2 a sistemului CATIA i un alt productor francez,
Matra Datavision, a lansat pe pia Euclid, un program de modelare 3D. n 1987, Parametric
Technology Corp. (acum PTC) a lansat primul software CAD 3D pentru staii UNIX,
Pro/Engineer. Acesta a fost primul sistem CAD 3D bazat n ntregime pe modele solide i
istoricul caracteristicilor i constrngerilor. Pro/Engineer a utilizat sistemul X-Windows al
UNIX-ului pentru a oferi o interfa cu meniuri drop-down, meniuri contextuale, ferestre pop-
up i casete de dialog, icon-uri i alte caracteristici utile.
La nceputul anilor 90 piaa de software CAD era n mod evident polarizat ctre IBM-
Dassault Systemes (CATIA), EDS-Unigraphics (Unigraphics) i Parametric Technology
(Pro/Engineer), lideri autoritari pe piaa de software CAD 3D pentru staii de lucru UNIX,
urmai ndeaproape de SDRC (I-DEAS).
Autodesk a cumprat licena kernelului ACIS i n 1994 lansa AutoCAD Release 13
care includea funcii de modelare a solidelor 3D bazate pe ACIS.
La mijlocul anilor 90 piaa de software CAD a fost marcat de dou evenimente
importante: explozia programelor CAD 3D pentru PC i explozia sistemelor PDM. S-a nscut
piaa CAD de mijloc. Pe aceast pia, succesul companiei SolidWorks a fost att de mare nct
2 ani mai trziu a fost achiziionat de ctre Dassault-Systemes.
n 1996 Intergraph a lansat un produs CAD 3D pentru Windows similar cu SolidWorks
SolidEdge. Acesta se baza pe nucleul ACIS. Dup cteva ediii i un oarecare succes de pia
SolidEdge a fost achiziionat de ctre EDS-Unigraphics, la scurt timp dup preluarea
SolidWorks de ctre Dassault-Systemes.
Decizia companiei General Motors din 1996 de a trece la utilizarea sistemului
Unigraphics urmat de decizia companiei Ford Motors de a nlocui sistemul CAD dezvoltat
intern PDGS cu sistemul I-DEAS de la SDRC, au fost ultimele micri importante pentru
sistemele software CAD de corporaie din SUA.
n 1999 Dassault a preluat Matra Datavision (fabricantul sistemului Euclid). Apoi
Dassault Systemes a lansat CATIA Version 5 prima versiune CATIA pentru Windows.
Pentru a-i alinia oferta cu cele ale furnizorilor tradiionali de software CAD 3D, Autodesk a
lansat Inventor, care avea la baz acelai nucleu ACIS. Inventor a fost primul sistem CAD de
la Autodesk care nu era bazat pe arhitectura AutoCAD.
Prelund termenul PLM Product Life-cycle Management, lansat n cercetrile
universitare de la nceputul anilor 90, i care a crescut n popularitate la sfritul anilor 90,
companiile principale productoare de software CAD s-au reorientat rapid pentru a se
conforma noii tendine a pieei. Brusc termenul furnizor de software CAD 3D a fost nlturat,
impunndu-se noul termen furnizor de soluii PLM.
Astzi industria de software CAD este dominat de ctre 3 furnizori de soluii PLM:
IBM-Dassault Systemes cu CATIA i ENOVIA, UGS cu Unigraphics i iMAN (care au
devenit NX i Teamcenter), i PTC cu Pro/Engineer i WindChill).

19
2.1.2. Integrarea CAD-PLM
O soluie PLM integreaz un nucleu CAD, de la care pornesc informaiile despre noul
produs. Proiectul este pstrat ntr-o baz de date i fiecare proiectant i rezolv subansamblul
de care rspunde, avnd posibilitatea s verifice potrivirea n ansamblu.
PLM are n plus instrumente software, proceduri i metodologii de colaborare. Se
realizeaz biblioteci de componente standardizate i tipizate, cunotinele cu caracter tehnic
sunt reutilizate: astfel se pot crea ansambluri parametrizate n care sunt introduse reguli
automate care s nu fie nclcate de nici unul dintre proiectani. Dac s-a fcut o proiectare
inteligent n care s-au nglobat elemente de knowledge, schimbnd doar nite parametri,
proiectul respectiv se redimensioneaz singur.
Sistemele care pot fi nglobate ntr-o soluie PLM sunt numeroase: ncepnd cu
CAD/CAM (Computer Aided Manufacturing)/CAE (Computer Aided Engineering), PDM
(Product Data Management) i terminnd cu ERP (Enterprise Resource Planning), SCM
(Supply Chain Management) i CRM (Customer Relationship Management), n funcie de
specificul i necesitile companiei respective.
Practic, integrarea unui sistem CAD ntr-o soluie PLM presupune adugarea de
informaii suplimentare proiectelor. Prin acestea se permite gestionarea (controlul accesului)
obiectelor CAD (ansambluri, piese, desene, etc.), urmrirea modificrilor i meninerea
relaiilor corespunztoare ntre obiectele CAD i structura produsului din cadrul PLM.
Beneficiile principale ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt:
- acces securizat la obiectele CAD
- acces distribuit global la o surs unic de obiecte CAD
- un mai bun management al modificrilor (trasarea explicit a noilor versiuni)
- reutilizare mai bun a pieselor i ansamblurilor comune.
Caracteristicile cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM sunt:
- gestiunea documentelor cel mai important aspect al integrrii CAD este
posibilitatea de a depozita obiectele CAD ntr-o bibliotec de pe server. Operaiile
de depozitare/descrcare pe/de pe server se numesc check-in i respectiv check-out.
- controlul accesului odat ce un obiect CAD este ncrcat (check-in) n sistemul
PLM, accesul la acest obiect poate fi controlat printr-un set de reguli de acces.
- structura produsului obiectele CAD pot fi asociate cu structura PLM a produsului.
- gestiunea atributelor atributele sunt reprezentate ca pri ale metadatelor
sistemului PLM. Un atribut al unui obiect CAD poate fi reprezentat ca metadata
PLM, astfel permind ca n cadrul PLM s se execute cutri pentru atribute CAD.
- gestiunea modificrilor - sistemele PLM suport n mod normal conceptul de
versiuni i revizii. O versiune nou este creat n mod normal de fiecare dat cnd
un obiect CAD este modificat i ncrcat (check-in) n sistemul PLM.
Un sistem CAD/PLM elementar, pe lng sistemul CAD mai trebuie s cuprind:
- un server de date i de aplicaii;
- un protocol de comunicare ntre sistemele client i sistemul server;
- software client pentru implementarea protocoalelor bibliotec de funcii;
- aplicaie software integrat n sistemul CAD al utilizatorului, scris ntr-un limbaj
suportat de ctre sistemul CAD respectiv.
Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM, prezentate
mai sus, a fost testat utilizarea protocolului WebDAV.
Protocolul WebDAV
Pe scurt, WebDAV (Web-based Distributed Authoring and Versioning) este un set de
extensii ale protocolului HTTP, care permite utilizatorilor s editeze i s gestioneze fiiere pe
servere web. Astfel web-ul este utilizat ca mediu colaborativ. Prin urmare este posibil ca mai

20
muli ingineri s lucreze la acelai proiect; documentele pot fi protejate printr-un mecanism de
blocare, astfel nct s nu poat fi suprascrise, iar drepturile de acces pot fi limitate.
n prima faz a fost definit un set de extensie a protocolului HTTP (Hypertext Transfer
Protocol) pentru ase funcii. Acestea sunt: prevenirea suprascrierii, proprieti (adugare/
interogare/editare), gestiunea spaiului de nume, gestiunea versiunilor, control avansat al
coleciilor (similar directoarelor din sistemele de operare clasice), controlul accesului.
Elementele sistemului integrat CAD/PLM n cazul utilizrii protocolului WebDAV
sunt:
- server de aplicaii, pe care s ruleze aplicaiile potrivite (exemplu: Jakarta Slide);
- protocol de comunicare ntre sistemele client i sistemul server WebDAV, DASL;
- aplicaie software (client) pentru transferul fiierelor pe/de pe server.

Fig. 2.2 Sesiunea de actualizare a unui document, folosind WebDAV
n Fig. 2.2 se poate vedea un exemplu de comunicare client/server pentru actualizarea
unui document, folosind protocolul WebDAV. Sgeile din figur indic fluxul de informaie
predominant asociat cu o cerere. Toate cererile folosesc protocolul WebDAV plus HTTP 1.1.
Utilizatorul unei aplicaii compatibile WebDAV selecteaz resursa pe care vrea s o
editeze folosind un dialog standard de deschidere a unui fiier (File - Open ...). Aplicaia
utilizeaz apoi instruciunea WebDAV LOCK pentru a bloca resursa (fiierul), instruciunea
WebDAV PROPFIND pentru a obine proprietile asociate resursei, i apoi instruciunea
HTTP GET pentru a obine (descrca) coninutul resursei (fiierul propriu-zis), care va fi apoi
deschis pentru editare. Odat editarea ncheiat, se folosete instruciunea HTTP PUT pentru
salvarea/ncrcarea resursei napoi pe serverul Web, i instruciunea WebDAV UNLOCK
pentru a nltura blocarea resursei, permind i altor utilizatori s o acceseze.
Instruciunile care aparin protocoalelor HTTP sau WebDAV se mai numesc metode.
WebDAV adaug apte noi metode setului de metode definite de HTTP/1.1 (GET, HEAD,
POST, OPTIONS, PUT, DELETE, TRACE). Metodele WebDAV sunt destinate proteciei la
suprascriere (LOCK, UNLOCK), gestiunii metadatelor (PROPFIND, PROPPATCH), i
gestiunii spaiului de nume (COPY, MOVE, MKCOL).
Proprietile sunt informaii suplimentare, adugate documentului, i care sunt diferite
ca structur de informaiile incluse n document (exemple de documente sunt fiierele CAD).
Aceste informaii despre informaia propriu-zis se numesc proprieti n terminologia
WebDAV, dar sunt, de asemenea, cunoscute ca metadate.
Proprietile WebDAV sunt perechi <nume, valoare>, unde numele este un URL
(Uniform Resource Locator), iar valoarea este o secven care respect formatul XML
(eXtensible Markup Language). Numele permite ca proprietatea s fie adugat ca metadat
fr a fi nregistrat central, n timp ce valorile XML, prin structura arborescent, asigur
flexibilitate i totodat respectarea unui tip anume. ntruct tot coninutul XML este cuprins
ntre etichetele (tags) de nceput i de sfrit, pot fi adugate cu uurin elemente suplimentare
Serverul blocheaz resursa, transfer
proprietile definite pentru acea
resurs, apoi transfer coninutul
resursei.
Serverul stocheaz noua revizie a
resursei.
Serverul deblocheaz resursa.

21
la o proprietate, prin introducerea de coninut ntre etichete.
DeltaV este o extensie a protocolului WebDAV, pe care l extinde protocolul cu suport
pentru controlul versiunilor i gestiunea configuraiei. Pe baza asigurat de HTTP i WebDAV,
DeltaV adaug 11 metode suplimentare, printre care sunt CHECKIN i CHECKOUT.
DASL (DAV Searching and Locating) este o extensie a protocolului WebDAV i ofer
un mecanism standard pentru cutarea pe servere WebDAV, dup valorile proprietilor.
2.1.3. Utilizarea programelor CAD la prelucrarea datelor
Interfeele de programare a aplicaiilor (API) disponibile n diferite sisteme CAD
Interfeele de programare (API Application Programming Interface) ale sistemelor
CAD permit utilizatorilor s extind, automatizeze i personalizeze funciile acestora, din faza
de concepie pn la fabricaie. Automatizarea unor funcii, ca generarea listelor de materiale
(BOM), a desenelor sau a unor pri din acestea, precum i a unor operaii de fabricaie, ajut la
reducerea timpului de proiectare i a erorilor. n plus, prin integrarea unor sisteme inteligente,
poate fi mbuntit calitatea produselor.
Toate sistemele CAD de pe pia ofer una sau mai multe soluii de dezvoltare a
aplicaiilor personalizate. Limbajul de programare nc predominant utilizat n interfeele API
ale sistemelor CAD este C++, dar tot mai muli productori de sisteme CAD ncearc s ofere
i interfee bazate pe Java, datorit portabilitii ridicate a programelor, sau Visual Basic,
datorit uurinei de nvare i utilizare a acestui limbaj. Un caz aparte este interfaa de
programare bazat pe limbajul LISP disponibil n AutoCAD nc de la primele versiuni.
Dezvoltarea aplicaiilor proprii n AutoCAD
AutoCAD pune la dispoziia programatorilor trei tipuri de interfee de programare
(API):
- Visual Lisp, varianta evoluat de AutoLisp, dialect al limbajului LISP;
- VBA (Visual Basic for Applications), bazat pe Visual Basic;
- Object ARX, colecie de obiecte C++.
Fiecare dintre aceste variante are avantaje i dezavantaje. Limbajul C++ permite
dezvoltarea de aplicaii optimizate, care consum mai puine resurse i au o vitez mai mare de
execuie, dar timpul de dezvoltare este n general mare. n schimb, Visual Lisp permite
dezvoltarea rapid a aplicaiilor i permite interogarea rapid a obiectelor geometrice, chiar din
linia de comand a AutoCAD-ului.
AutoLisp / Visual Lisp
AutoLisp are la baz limbajul de programare LISP, creat la sfritul anilor '50. LISP este
un limbaj destinat iniial utilizrii n domeniul Inteligenei Artificiale. AutoCAD a introdus
AutoLisp ca interfa de programare a aplicaiilor (API) n versiunea (release) 2.1, la mijlocul
anilor '80. A fost ales limbajul LISP ca prim variant API datorit faptului c era cel mai
potrivit pentru procesarea datelor nestructurate din cadrul proiectelor CAD [22].
Caracteristica principal a limbajului LISP este faptul c este orientat pe lucrul cu liste
(de altfel chiar numele limbajului provine din sintagma LISt Processing). Listele sunt ncadrate
n paranteze rotunde, iar grupurile de paranteze pot fi imbricate orict de mult.
Exemplu:
(lista1 (sublista1 (sub-sublista1) (sub-sublista2 (....))...) (sublista2 ...))
O list poate fi compus din orict de multe elemente, dar se consider c orice list are
dou pri: primul element al listei i respectiv restul listei. Oricare din aceste dou pri poate
fi un element de baz (numit i atom) sau o alt list, la rndul ei compus din dou pri, care
pot fi dou liste, i aa mai departe.
Cele dou pri ale listei se apeleaz cu ajutorul a dou funcii LISP de baz: car i cdr

22
(originea acestor denumiri sunt numele a dou registre ale primului calculator pe care a fost
implementat limbajul LISP). Car apeleaz primul element al listei, iar cdr apeleaz restul listei.
O alt caracteristic important a LISP-ului este faptul c funciile, indiferent c sunt
funciile de baz ale limbajului sau funcii definite de ctre programator, respect aceeai
structur de list. Primul element al listei este numele funciei, iar restul listei este format din
parametrii transmii funciei respective. Parametrii pot s lipseasc, deci a doua parte a listei
(cdr) este o list vid, denumit n limbajul LISP nil.
Operatorii limbajului LISP se comport similar funciilor, adic se aplic asupra unor
liste de parametri. Operatorul este primul element al unei liste, iar operanzii (lista de parametri)
reprezint restul listei (cdr).
Acest mod de organizare a programelor i datelor are la baz o structur arborescent, la
fel ca formatul XML, ceea ce faciliteaz importul sau exportul datelor n acest format.
Un avantaj al programrii n AutoLisp, dup cum se vede i n exemplele de mai sus,
const n faptul c expresiile LISP pot fi scrise direct n linia de comand a AutoCAD-ului.
Noua generaie a limbajului AutoLisp sub AutoCAD este Visual Lisp (sau VLISP), care
adaug mai multe posibiliti vechiului limbaj. VLISP extinde limbajul prin interfaa cu obiecte
Microsoft ActiveX i mbuntete posibilitile AutoLisp-ului de a rspunde la evenimente
prin implementarea funciilor reactori. Ca instrument de dezvoltare, VLISP ofer un mediu
de dezvoltare complet, integrat (IDE) care cuprinde un compilator, un depanator i alte
instrumente utile pentru mrirea productivitii la crearea de aplicaii personale n AutoCAD.
Visual Lisp are propriul set de ferestre i meniuri distincte de restul AutoCAD-ului, dar
nu ruleaz independent de AutoCAD. Acesta trebuie s ruleze pentru a putea lucra cu
aplicaiile VLISP. Toate funciile existente n versiunile precedente ale limbajului AutoLisp se
pstreaz i n noile versiuni Visual Lisp.
Accesul la entitile geometrice prin AutoLisp / Visual Lisp
Ca orice limbaj de programare de nivel nalt, AutoLisp (Visual Lisp) include funcii de
control al variabilelor (atribuire, conversie de tip), funcii aritmetice i logice, funcii de testare
i ciclare. Nu este necesar specificarea tipului de variabil de la nceput, alocarea memoriei
necesare fcndu-se dinamic, n funcie de valoarea atribuit acesteia.
AutoLisp permite accesarea entitilor geometrice din baza de date a AutoCAD-ului
prin liste [22]. Acestea au structura diferit n funcie de tipul entitii respective. De exemplu,
pentru o simpl linie, structura datelor poate fi ca n exemplul de mai jos:
((-1 . <Entity name: 7ecb3dc0>) (0 . "LINE") (5 . "5916D8") (102 .
"{ACAD_XDICTIONARY") (360 . <Entity name: 7ecb3dc8>) (102 . "}") (330 . <Entity
name: 7ef78cf8>) (100 . "AcDbEntity") (67 . 0) (410 . "Model") (8 . "0") (62 . 1)
(100 . "AcDbLine") (10 -32088.9 170213.0 0.0) (11 -32356.2 170327.0 0.0) (210 0.0
0.0 1.0))
unde primul element din fiecare sublist este un cod care identific proprietatea, iar
cealalt parte a listei este valoarea asociat proprietii respective (tip de entitate, culoare, strat,
punct de start, punct de sfrit, etc.).
Accesul la datele asociate entitilor AutoCAD se poate face cu funcia entget pentru
citire, iar pentru creare sau modificare se pot folosi funciile entmake, entmod, entupd.
Cnd se intenioneaz accesarea datelor i/sau modificarea mai multor entiti n cadrul
aceleiai funcii, se poate utiliza subcomanda select. Aceast subcomand este apelat n cadrul
unora dintre comenzile de editare standard ale AutoCAD-ului (de aceea o numim
subcomand), ca de exemplu: copy, move, erase, chprop. Funcia AutoLisp echivalent este
ssget.
Rezultatul apelrii funciei ssget este crearea unei mulimi de selecie (selection set). O
mulime de selecie poate fi parcurs cu ajutorul unor funcii specifice, diferite de funciile de
lucru cu listele.

23
Funcii avansate de gestiune a datelor
Pe lng proprietile standard, entitilor AutoCAD li se mai pot asocia date
personalizate de ctre utilizator. Exist dou moduri prin care pot fi asociate aceste date
suplimentare: XData (extended entity data) i ActiveX accesarea datelor ca obiecte ActiveX.
XData [21] este metoda mai veche, introdus n versiuni AutoLisp mai vechi, ncepnd
cu AutoCAD Release 11 (nainte de introducerea Visual Lisp). Aceast metod presupune
utilizarea codurilor DXF extinse. Datele sunt organizate n liste ce au ca prim element
(identificator) codul DXF. La interogarea entitii AutoCAD cu funcia entget, aceste liste apar
n continuarea listelor de date obinuite.
O metod mai flexibil de asociere a unor date suplimentare entitilor folosete obiecte
i funcii ActiveX.
Interfaa de programare ActiveX este utilizat n diferite limbaje i medii de
programare. Cnd se lucreaz cu obiecte ActiveX n Visual Lisp, se lucreaz cu aceleai
modele de obiect, proprieti i metode care pot fi accesate din alte medii de programare.
Obiectele sunt crmizile principale ale unei aplicaii ActiveX. Elementele geometrice cum
sunt liniile, arcele, cercurile, poliliniile, punctele sau textele pot fi referite i ca obiecte
ActiveX.
Fa de funciile AutoLisp standard utilizate pentru acces la entiti, funciile ActiveX
ruleaz mai repede i permit un acces mai uor la proprietile obiectelor.
Funciile ActiveX au prefixul vl-, vla-, vlax- sau vlr-. Funciile din grupul vlr- lucreaz
cu o categorie aparte de obiecte, numite reactori, i pot fi utilizate pentru definirea reaciei
programului la anumite evenimente (de exemplu la modificarea proprietilor unui obiect).
De exemplu, citirea razei unui cerc se face n mod clasic astfel:
(setq radius (cdr (assoc 40 (entget circle-entity))))
Cu ajutorul funciilor ActiveX, aceeai operaie se poate scrie:
(setq radius (vla-get-radius circle-object))
Funcia utilizat pentru ataarea de date suplimentare este vlax-ldata-put, utilizat astfel:
(vlax-ldata-put e key data)
unde e este o variabil ce identific entitatea, key este numele proprietii i data este
valoarea deci datele sunt nregistrate ca perechi <nume, valoare>.
Citirea datelor se face cu funcia vlax-ldata-get, n felul urmtor:
(vlax-ldata-get e key)
i rezultatul ntors este valoarea asociat numelui key, pentru entitatea e.
2.2. SISTEMUL DE POZIIONARE GLOBAL
Sistemele GNSS (Global Navigation Satellite Systems), sau sistemele globale de
navigare cu ajutorul sateliilor, permit determinarea cu precizie a poziiei ntr-un sistem de
referin geocentric, n orice punct de pe Pmnt, cu ajutorul reelelor de satelii artificiali
Navstar-GPS (SUA), Glonass (Rusia) i Galileo (Europa).
2.2.1. GPS - Generaliti
Sistemul GPS (Global Positioning System) este un sistem de determinare a poziiei pe
glob (pe un geoid de referin) cu ajutorul sateliilor. Sistemul a fost destinat iniial doar
aplicaiilor militare, dar treptat a devenit disponibil i pentru aplicaii civile, la nceput cu o
precizie alterat intenionat (disponibilitate selectiv), dar treptat restriciile au fost ridicate i
acum precizia oferit este foarte bun. Numrul de utilizatori este teoretic nelimitat, sistemul
fiind pasiv aparatele utilizatorilor sunt numai receptoare, nu i emitoare de semnal.
Sistemul GPS este format din trei componente: segmentul spaial, segmentul de control
terestru i segmentul utilizatorilor.
Segmentul spaial const n sateliii care transmit informaiile de poziie. Pentru a

24
acoperi orice poziie posibil de pe glob sunt necesari cel puin 24 de satelii. n aceste condiii,
n orice moment, n orice punct de pe glob ar trebui s fie vizibili ntre 4 i 10 satelii. Numrul
actual al sateliilor funcionali este mai mare de 24 - sistemul a fost declarat oficial complet
funcional n 1995, iar n anul 2001 erau funcionali 29 de satelii. La data redactrii acestei
lucrri sunt lansai 32 de satelii GPS, din care sunt operaionali 27. Aceti satelii, aflai pe
orbite circulare, sunt plasai pe ase plane orbitale nclinate la 55 de grade, la o altitudine de
20200Km. Ei au o perioad de revoluie de aproximativ 12 ore i o vitez de circa 3,9 km/s.
Sateliii sunt echipai cu ceasuri atomice i dou emitoare n banda D.
Cu ajutorul unui receptor GPS instalat pe un corp rigid (autovehiculul) se poate
determina poziia acestuia pe glob. Avnd instalate dou sau trei receptoare (sau un receptor
special cu trei antene) pe acelai corp rigid se poate determina i orientarea acestuia, n plan sau
n spaiu.
Determinarea poziiei prin GPS poate fi afectat de multe erori, cum sunt: imprecizia
orbitei, abateri accidentale de la orbit, timp inexact, poziia relativ nefavorabil a sateliilor
vizibili, abateri ale undei radio de la traiectoria teoretic din cauza mediului neomogen pe care-
l strbate, erori de poziionare etc.
Din aceste cauze, coordonatele absolute ale unui punct de pe suprafaa terestr se
determin cu precizie de ordinul metrilor. Se pot determina cu precizie ridicat (centimetri sau
milimetri) coordonatele relative ale punctelor msurate simultan, cu aceeai configuraie de
satelii, ntruct erorile se anuleaz reciproc.
Sistemul GLONASS
Sistemul GLONASS (din limba englez: GLObal NAvigation Satellite System, sau din
limba rus: GLObalnaia Navigationnaia Sputnikovaia Sistema) este un sistem de localizare
prin satelit nceput de Uniunea Sovietic i continuat, bineneles, de Rusia. Este o alternativ
la sistemul GPS american (i la sistemul european Galileo aflat nc n faza de dezvoltare).
Sistemul Galileo
Galileo este sistemul de localizare prin satelit realizat de Agenia Spaial European, ca
replic la sistemul american GPS. Scopul principal al lansrii sistemului Galileo a fost
asigurarea autonomiei Europei n ce privete localizarea prin satelit (ntruct GPS este controlat
de ctre autoritile militare americane, acestea putnd decide oricnd degradarea intenionat a
calitii semnalului), dar se asigur compatibilitatea total cu GPS. Se estimeaz ca sistemul s
devin complet operaional n acest an (2010). mpreun cu serviciul EGNOS se estimeaz o
precizie de localizare oferit de ctre sistemul Galileo s fie de circa 2 metri.
Sistemul Galileo dispune de 30 de satelii (27 operaionali i 3 de rezerv) care
nconjoar Pmntul pe trei plane orbitale circulare, cu o nclinaie de 56, la o altitudine de
23222 km. Acetia reprezint segmentul spaial. Se estimeaz ca sistemul Galileo s ofere o
precizie a localizrii de 4 metri fr semnal diferenial i respectiv 10 cm cu semnal diferenial.
2.2.2. Recepia semnalului GPS
n principiu, semnalul recepionat de anten este preluat de un preamplificator cu filtru
trece-jos, pentru a elimina zgomotul de semnal de frecven mai mic i a amplifica semnalul
util, cu frecven purttoare de peste 1 GHz (2.2.1). Semnalul este apoi mixat cu codul generat
local i introdus ntr-un demodulator pentru a se extrage datele utile (mesajele de navigare).
Sateliii GPS transmit semnale pe dou frecvene purttoare, asigurnd dou niveluri de
servicii: SPS i PPS.
Semnalul SPS (Standard Positioning Service) este semnalul recepionat de majoritatea
dispozitivelor comerciale. Calitatea semnalului SPS poate fi alterat deliberat de ctre DoD
(Department of Defense adic departamentul de aprare din guvernul SUA). Semnalul SPS
este transmis pe frecvena f
1
, de 1575.42 MHz.

25
Semnalul PPS (Precise Positioning Service) asigur o precizie mai mare i era iniial
rezervat aplicaiilor militare i speciale. Semnalul este transmis pe frecvena f
2
, de 1227.60
MHz i este utilizat pentru msurarea ntrzierii datorate propagrii prin ionosfer.
Cele dou frecvene purttoare sunt modulate n faz de trei semnale de cod binar:
- Codul C/A (Coarse Acquisition) moduleaz n faz purttoarea de frecven f
1
;
- Codul P (Precise) moduleaz n faz att purttoarea de frecven f
1
ct i cea de
frecven f
2
;
Mesajul de navigare moduleaz, de asemenea, purttoarea de frecven f
1
. Mesajul de
navigare este un semnal de 50 Hz constnd n bii de date care descriu orbitele sateliilor GPS,
coreciile de timp i ali parametri de sistem.
La recepie, pe baza celor trei semnale se calculeaz datele PVT (Poziie, Vitez, Timp)
transmise mai departe de ctre receptorul GPS prin protocoale NMEA sau similare.
2.2.3. Preluarea datelor de la receptoarele GPS. Secvene NMEA
Receptoarele GPS pot s stocheze datele n memoria proprie nevolatil (de exemplu pe
carduri de memorie SD sau CompactFlash), n fiiere de tip text (format txt sau gpx), sau pot
transmite datele altor dispozitive prin interfa RS232 sau USB, printr-un protocol de transfer.
Protocolul de transfer al datelor GPS cel mai cunoscut este NMEA (National Marine
Electronics Associations). O secven NMEA este constituit dintr-un ir de caractere format
dintr-un identificator de tip i mai multe cmpuri de date. Identificatorul de tip se folosete la
recepie pentru stabilirea tipului i formatului secvenei de date ce urmeaz s fie citite.
Pentru comunicaia cu dispozitivele GPS, identificatorii secvenelor NMEA ncep cu
caracterele GP. Cteva din codurile de identificare ale secvenelor NMEA i semnificaia lor
sunt date n Tabelul 2.1.
Pe lng secvenele NMEA standard, receptoarele GPS mai pot s transmit secvene de
date proprietare, n funcie de tipul lor. Pentru fiecare aplicaie pe baz de date GPS, se pot
selecta secvenele NMEA sau proprietare cele mai potrivite.
Tabelul 2.1 Coduri de identificare ale secvenelor NMEA
Cod de identificare Descriere
GPALM Date ale almanahului
GPDTM Datum-ul utilizat (ex: WGS84)
GPGLL Date de longitudine/latitudine
GPGGA Date de localizare 3D i despre acuratee
GPGSA Date generale despre satelii
GPGSV Date detaliate despre satelii
GPRMC Date minim recomandate pentru GPS
GPVTG Direcia de naintare i viteza fa de sol
Toate codurile de identificare ncep cu semnul $. Exemple de secvene NMEA, utilizate
n aplicaiile prezentate n aceast lucrare:
$GPGGA,123519,4807.038,N,01131.000,E,1,08,0.9,545.4,M,46.9,M,,*47
$GPGSA,A,3,04,05,,09,12,,,24,,,,,2.5,1.3,2.1*39
$GPGSV,2,1,08,01,40,083,46,02,17,308,41,12,07,344,39,14,22,228,45*75
$GPRMC,123519,A,4807.038,N,01131.000,E,022.4,084.4,230394,003.1,W*6A
$GPVTG,054.7,T,034.4,M,005.5,N,010.2,K*48
Cele mai simple aplicaii de poziionare pot folosi doar secvenele GPRMC, iar pentru a
avea i informaii despre calitatea poziionrii se mai pot folosi secvenele GPGSA i GPGSV.

26
2.3. TRANSFORMAREA COORDONATELOR GEOGRAFICE
Datele preluate de la receptoarele GPS includ coordonatele geografice (latitudine i
longitudine) i altitudinea pentru poziionarea receptorului pe suprafaa Pmntului.
Coordonatele geografice trebuie transformate n coordonate rectangulare (x, y), n sistem
metric, pentru a putea fi utilizate la studiul comportamentului autovehiculului.
Principial, problema se pune astfel [66]: fiind dat un punct de pe elipsoid, prin coordo-
natele sale geografice (B, L, unde B este latitudinea iar L reprezint longitudinea), trebuie s se
determine poziia imaginii sale din planul de proiecie prin coordonate rectangulare (x, y),
unde:
x = f
1
(B, L)
y = f
2
(B, L) (eq. 2.1)
Relaiile de mai sus reprezint forma general a ecuaiilor hrii. Funciile f
1
i f
2
sunt
arbitrare, dar trebuie s fie continue i finite pentru domeniul de reprezentat.
Reprezentarea spaiului geografic real n aplicaiile software (GIS, CAD) presupune
definirea coordonatelor n raport cu poziia lor corect pe suprafaa globului terestru. Definirea
corect a sistemului de coordonate geografice include tipul de elipsoid, originea i orientarea
sistemului de coordonate, sistemul de proiecie i unitatea de msur. Indiferent dac globul
terestru este aproximat cu o sfer sau cu un elipsoid, pentru reprezentarea spaiului geografic
tridimensional pe hri bidimensionale sunt necesare transformri. Sistemele de proiecie
reprezint ansamblul metodelor matematice prin care se realizeaz aceste transformri.
Hrile de navigare digitale i sistemele GPS utilizeaz n mod implicit datum-ul
WGS84. n cazul msurtorilor de poziie efectuate dintr-un autovehicul n mers, dar i n cazul
msurrii drumurilor, cldirilor sau altor repere, inclusiv prin intermediul imaginilor raster,
rezultatele msurtorilor trebuie s fie georefereniate. Aceasta nseamn c datele de poziie
respective trebuie asociate unui sistem de coordonate, acesta fiind la rndul su definit pe baza
unui sistem de proiecie.
Pentru a fi reprezentate ntr-un sistem GIS sau CAD punctele nregistrate trebuie s fie
transformate ntr-un sistem de proiecie (Stereo 70 este preferat n Romnia). Transformarea se
face n funcie de puncte de referin, cu coordonate cunoscute n ambele sisteme. Formulele
de transformare nu sunt aceleai pe tot teritoriul rii i este dificil stabilirea unei reguli de
transformare valabile n orice loc de pe hart. Coreciile care se fac se pot reduce, cu o bun
aproximare, la o translaie n plan.
Sistemul de coordonate carteziene are 3 axe ortogonale. Pentru Pmnt, sistemul de
coordonate carteziene are axa X n direcia punctului de intersecie a meridianului Greenwich
cu planul ecuatorial, axa Z n direcia polului nord i axa Y ortogonal pe axele X i Z. Pentru
orice sistem de coordonate geodezice (,,h) exist un sistem de coordonate carteziene 3D
(X,Y,Z) reprezentativ. Relaia ntre coordonatele acestor sisteme se obine folosind geometria
euclidian. Conversia de la coordonate geodezice la coordonate carteziene se face cu relaiile:
cos cos ) ( h N X + =
sin cos ) ( h N Y + =
sin ) 1 (
2
h e N Z + = (eq. 2.2)
Transformarea coordonatelor WGS84 (msurate cu tehnologie GPS) n coordonate
Stereo 70 se face n dou etape: transformarea coordonatelor B, L din sistemul WGS84 n
coordonate B, L n sistemul Krassovsky i apoi transformarea acestora n coordonate X, Y.
Calculul coordonatelor rectangulare plane stereografice 1970, n funcie de cele geografice se
face cu ajutorul unor formule cu coeficieni constani. Transformarea WGS84-Krassovsky se
face cu ajutorul transformrii spaiale Helmert cu 7 parametri: 3 translaii, 3 rotaii i un factor
de scar. Pentru studiile de dinamic a autovehiculelor i de trafic se poate aproxima aceast
transformare folosind doar translaii n plan.

27
3. ECHIPAMENTE DE MSURARE, TEHNICI DE
ACHIZIIE I PRELUCRARE A DATELOR
3.1. APARATURA UTILIZAT PENTRU COLECTAREA
DATELOR
3.1.1. Dispozitive GPS utilizate
La experimente au fost utilizate patru tipuri de receptoare GPS capabile s nregistreze
datele despre traseul parcurs: Racelogic VBox, Garmin GPSmap 60CSx, Holux M-241 i
Garmin GPS 18x-5Hz.
Racelogic Vbox III (Fig. 3.1) este un dispozitiv profesional capabil s nregistreze i s
proceseze n timp real semnalele recepionate de la o anten GPS cu o rat de actualizare a
datelor de la receptor de 100 Hz. Este destinat n primul rnd msurrii poziiei i vitezei unui
vehicul n micare.

Fig. 3.1 Racelogic
VBox
Parametrii pe care Vbox i poate msura numai pe baza semnalului GPS, fr ali
senzori externi, sunt: viteza, distana, timpul, poziia, direcia de naintare (orientarea),
nlimea, acceleraia lateral, acceleraia longitudinal, viteza vertical, raza de virare, poziia
ntr-un circuit, traseul parcurs (nregistrare), distana parcurs n rulare liber.
Tabelul 3.1 Caracteristici de precizie ale sistemului Vbox III
Parametru Rezoluie Acuratee Acuratee cu DGPS
Viteza 0.01 km/h 0.1 km/h 0.1 km/h
Distana 1 cm 0.05% 0.05%
Poziia absolut 1 cm 3 m 95% CEP 1.8 m 95% CEP
Altitudinea 1 cm 6 m 95% CEP 3 m 95% CEP
Acceleraia lateral 0.01 g 0.5% 0.5%
Accel. longitudinal 0.01 g 0.5% 0.5%
Direcia/orientarea 0.01 0.1 0.1
Timpul 0.01 s 0.001 s 0.001 s
Racelogic Vbox VBS20SL este un dispozitiv capabil s nregistreze i s proceseze n
timp real semnalele recepionate de la dou antene (rata de eantionare de 20 Hz).
Vbox II SX5 este varianta low cost a sistemului Vbox. Caracteristicile sale sunt
asemntoare celor ale sistemului Vbox III, dar rata de actualizare a datelor de la receptor este
de 5 Hz. Pe lng aceste sisteme, gama Vbox mai cuprinde i altele, cu diferite performane i
diferite interfee (intrri/ieiri).
Garmin GPSmap 60CSx (Fig. 3.2) este un dispozitiv care poate nregistra datele cu o
rat de eantionare de 1 Hz (o nregistrare pe secund), oferind n acelai timp i funcii de
navigare [124]. Unitatea dispune de un microcard SD pentru ncrcarea n memorie a hrilor
de detaliu i pentru salvarea traseelor parcurse. Se pot ncrca i descrca date despre hri i
trasee/puncte nregistrate folosind conexiunea rapid USB. GPSmap 60CSx ncorporeaz, de
asemenea, un altimetru barometric, pentru date precise privind elevaia, precum i o busol
electronic ce afieaz direcia de deplasare cu mare acuratee.
Dintre caracteristici:

28
- receptor GPS de nalt sensibilitate, compatibil WAAS prin SiRF (SiRF este un
protocol de comunicaie implementat n chipset-ul cu acelai nume produs de
compania SiRF Technology Holdings Inc.);
- dimensiuni: 2,4x6,1x1,3;
- ecran: 1,5x2,2, diagonala 2,6, 256 culori, TFT ( 160x240 pixeli);
- greutate: 213 grame, cu baterii;
- formate de poziie Lat/Lon, UTM, Loran TDs, Maidenhead, MGRS;
- calculator de cltorie, prevzut cu odometru (kilometraj), timp de oprire, media de
deplasare, media total, timpul total, viteza maxim i altele;
- nregistrare automat a traseului parcurs cu 10.000 de puncte; cele 20 de trasee salvate
(cu cte 500 de puncte fiecare) permit ghidarea n ambele direcii.
Holux M-241 (Fig. 3.2) este un GPS logger, adic un dispozitiv care nregistreaz
poziia (coordonatele geografice) i timpul, la intervale regulate de timp sau spaiu.
Receptorul Holux M-241 dispune de interfee Bluetooth i USB, se alimenteaz cu o
baterie AA, are un ecran LCD (32mm x 8.9mm) pentru afiarea informaiilor: poziie, vitez,
memoria disponibil, data/ora i posibiliti de setare a limbii i unitilor de msur a distanei.
Caracteristici ale receptorului Holux M-241:
- nregistrarea la interval minim de 5 secunde sau 50 metri;
- sensibilitate de pn la -159 dBm;
- demodulator WAAS/EGNOS/MSAS inclus, fr hardware suplimentar necesar;
- consum mic de putere (durata de via a bateriei de circa 12 ore);
- suport pentru protocolul NMEA0183 V 3.01;
- spaiu de memorie pentru 130.000 de nregistrri de poziie.
Principalele avantaje ale acestui dispozitiv sunt: mrimea, uurina n utilizare i preul.
Este util n special la nregistrarea datelor dinamice pe trasee lungi, de exemplu la deplasarea
pe autostrad sau drumuri naionale.
Datele se pot prelua prin intermediul mai multor tipuri de fiiere: KML (interfaare cu
Google Earth), NMEA (format .txt specific, coninnd secvene $GPRMC), text, GPX.

Fig. 3.2 Garmin GPSmap
60CSx i Holux M-241
GPS 18x-5Hz (Fig. 3.3, caracteristici tehnice n Tabelul 3.2) este un senzor GPS
destinat n special utilizrii la operarea utilajelor, ghidare i diferite aplicaii n agricultur unde
sunt necesare informaii de poziionare i vitez foarte precise.

Fig. 3.3 GPS 18x-5Hz
GPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele (poate procesa simultan semnalele primite
de la 12 satelii), este activat WAAS (poate procesa semnalul radio diferenial dac este
disponibil) i dispunde de o memorie permanent pentru stocarea informaiilor de configurare,
un ceas intern (independent de semnalul de la satelit) i date brute rezultate prin msurare,
pentru precizie nalt i aplicaii dinamice.

29
Tabelul 3.2 Caracteristici tehnice ale receptorului GPS 18x-5Hz
Dimensiuni
Diametru 61 mm
Grosime 19.5 mm
Masa 165 g
Lungimea cablului 5 m
Caracteristici electrice
Tensiunea de alimentare 4.0 5.5 Vcc
Curentul de intrare 100 mA @ 5.0 Vcc
Sensibilitatea receptorului GPS -185 dBm
Temperatura de operare -30C ... +80C
Performane GPS
Timp de achiziie - Reachiziie: sub 2 secunde
- Cu toate datele cunoscute: 1 secund
- La cald: 38 secunde
- La rece: 45 secunde.
Rata de actualizare 5 nregistrri pe secund (5 Hz)
Precizie - SPS (standard positioning service):
- poziie: sub 15 metri, 95%
- vitez: 0.1 noduri RMS.
- WAAS:
- poziie: sub 3 metri, 95%
- vitez: 0.1 noduri RMS.
Interfee RS-232 receptor asincron, implicit 19200 bauds
Este disponibil, de asemenea, o funcie de generare a semnalului de ieire n impulsuri
(Measurement Pulse Output) de 5 Hz, ale crei limite superioare sunt aliniate la deplasri de
0 ms, 200 ms, 400 ms, 600 ms i 800 ms fa de fronturile de semnal care marcheaz secundele
UTC. GPS 18x-5Hz nu funcioneaz independent, ci trebuie conectat la un calculator.
3.1.2. Alte dispozitive utilizate pentru achiziia de date
Interfaa OBD-II
O surs important de date n timpul deplasrii vehiculului este interfaa OBD (On
Board Diagnostics). Aceasta a fost introdus nc din anii 70 de ctre unii fabricani de
autovehicule, din 1996 a devenit obligatorie n Statele Unite (specificaia OBD-II), iar din 2001
a devenit obligatorie i n Europa (EOBD), pentru autovehiculele pe benzin (din 2004 i
pentru cele diesel).

Fig. 3.4 Conector OBD-II i exemplu de
interfa de conectare cu calculatorul
Standardul OBD-II specific tipul conectorului i dispunerea contactelor acestuia,
protocoalele de comunicaie (semnalul electric) disponibile i formatul mesajelor. OBD-II
definete o list de parametri ce pot fi monitorizai i modul de codare a datelor pentru fiecare
parametru. De asemenea, este stabilit o list de coduri pentru identificarea defectelor (DTC
Diagnostic Trouble Codes), extensibil. Ca rezultat al standardizrii, un dispozitiv unic poate fi
utilizat pentru comunicarea cu unitile de control (controlere) ale oricrui autovehicul.
Prin intermediul OBD-II se pot citi date de la unitile de control instalate pe
autovehicul, cum sunt unitatea de control al motorului ECU (Engine Control Unit) sau modulul
de control ABS. Pentru a-i putea ndeplini rolul, fiecare unitate de control primete semnale de
la diferii senzori. Astfel se pot citi informaii ca viteza de deplasare, turaia motorului, viteza

30
fiecrei roi, consumul de combustibil, nivelul emisiilor etc.
Pentru vizualizarea i salvarea datelor se conecteaz dispozitivul la portul serial al unui
calculator, printr-un adaptor RS232-USB n cazul notebook-urilor care nu au interfaa RS232.
Fig. 3.5 Viteza unui
vehicul n trafic urban,
obinut de la un receptor
GPS i de la magistrala
CAN a autovehiculului
(controlerul ABS)
Pentru verificarea datelor obinute cu ajutorul receptoarelor GPS s-au fcut msurtori
n paralel cu un receptor GPS i cu ajutorul unei interfee OBD-II. n Fig. 3.5 curba roie
prezint rezultatele furnizate de sistemul GPSMap, iar cea albastr prezint datele transmise pe
magistrala CAN a autovehiculului i preluate pe un laptop prin intermediul interfeei OBD-II.
Datele de vitez sunt obinute de la senzori plasai n toate roile vehiculului, prelucrate de un
microcontroler i sunt necesare pentru funcionarea sistemului de frnare antiblocare (ABS).
Suprapunerea celor dou serii de date este destul de bun, ceea ce dovedete c ambele
sisteme de achiziie sunt performante. Trebuie menionat c semnalul de vitez de la sistemul
GPS nu este filtrat, ceea ce explic valorile mai mari ale vrfurilor curbei roii. De asemenea,
dup 1300 s, cele dou semnale continu s fie perfect sincronizate.

Fig. 3.6 DataCollect SDR, Sistemul PicDAQ, Senzorul optic Datron-Correvit
Clasificatorul de trafic DataCollect SDR
Clasificatorul de trafic SDR (Fig. 3.6) folosete un radar cu efect Doppler, cu frecven
de 24,125 GHz, pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazeaz pe deplasarea n
frecven a semnalului transmis de radar i reflectat de un obiect n micare). Informaiile date
de clasificatorul SDR sunt viteza, lungimea i ora la care a fost detectat fiecare vehicul [85].
Amplasarea aparatului SDR este restricionat de existena obstacolelor care pot bloca
vizibilitatea de la radar spre drum. Un aparat poate msura traficul, pe o singur band, ntr-un
sens de circulaie sau, pe dou benzi, n sensuri opuse.
DataCollect SDR poate msura viteze ntre 3 i 250 km/h, cu o rezoluie de 1 km/h.
Acest tip de dispozitiv este util pentru msurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr-o seciune
a drumului, dar nu poate da informaii despre profilul vitezei.
Sistemul de achiziie a datelor DSD PicDAQ
Sistemul PicDAQ (Fig. 3.6) produs de firma DSD (Austria) este un sistem de
nregistrare a acceleraiei i vitezei unghiulare ale autovehiculului.

31
Sistemul este compus din unitatea de control principal i dou blocuri cu senzori.
Unitatea principal include butoanele de comand, afiajul, conectorii i o unitate de card SD.
Blocul de senzori 1 include 3 senzori de vitez unghiular (un domeniu de 150 grade/secund)
i 3 senzori axiali de acceleraie pentru valori relativ mici (domeniul 5 g). Blocul de senzori 2
include 3 senzori axiali de acceleraie pentru valori mari (pn la 50 g).
Senzorii de acceleraie n domeniul 5 g i senzorii de vitez unghiular sunt destinai
testelor de frnare i de maniabilitate, iar senzorii din domeniul 50 g - testelor de crash.
Sistemele DATRON
Grupul DATRON (Datron Technology Ltd, Corrsys-Datron GmbH), produce sisteme
pentru msurarea performanelor dinamice ale autovehiculelor folosind senzori optici sau GPS.
Se pot efectua cu aceste sisteme teste de accelerare, teste de frnare, teste de rulare
liber, teste de maniabilitate, testarea pneurilor, testarea motoarelor, a asiului i a suspensiei.
Senzorii optici permit msurarea direct a vitezei fa de sol, a unghiurilor de derapare
sau a nlimii dintre senzor i sol. Senzorii optici asigur cel mai scurt timp de rspuns.
Senzorul Correvit L-350 (Fig. 3.6) este utilizat pentru msurarea distanei, vitezei i
acceleraiei pe diferite suprafee, uscate sau umede. Se poate conecta direct la PC sau la alte
sisteme de achiziie.
3.1.3. Erori i precizie de msurare la utilizarea dispozitivelor GPS
Timpul necesar pentru ca semnalul de la fiecare satelit s ajung la receptor este afectat
ntr-o mic msur de condiiile atmosferice, ceea ce afecteaz precizia ce poate fi realizat
fr corecii suplimentare. Calculul vitezei pe baza modificrii n timp a poziiei va da un
rezultat nsoit de zgomot, ca n Fig. 3.7, stnga; interpolarea valorilor obinute poate afecta
acurateea ntr-o msur destul de important n cazul testrii performanelor autovehiculelor.

Fig. 3.7
Viteza calculat
pe baza poziiei
i timpului,
respectiv pe
baza efectului
Doppler
Pe de alt parte, cnd un receptor este n micare fa de satelii, aceast micare
determin o deplasare a semnalului. Aceast mic deplasare poate fi msurat i utilizat pentru
calculul vitezei (exemplu n Fig. 3.7, dreapta). La baza acestui calcul se afl efectul Doppler,
adic variaia frecvenei unei unde emise de o surs de oscilaii, dac aceasta se afl n micare
fa de receptor (acelai principiu ca n cazul radarului). Prin urmare, este preferabil ca viteza
s fie preluat direct de la dispozitivul GPS (de exemplu prin secvenele NMEA), atunci cnd
este posibil, n loc s fie calculat pe baza poziiilor succesive.
nregistrri cu receptorul GPS imobil
Prin nregistrarea unei poziii cu un receptor imobil se poate pune n eviden influena
obstacolelor i a condiiilor atmosterice asupra preciziei coordonatelor punctelor nregistrate.
n Fig. 3.8 sunt rezultatele a dou msurtori efectuate cu receptorul GPS 18x-5Hz, inut
imobil. Acurateea raportat de ctre receptor prin intermediul secvenelor NMEA (HDOP) a
fost de 0,9 1,2 (valori ce indic n general o acuratee bun). n urma msurrii, conform Fig.
3.8, s-a obinut o precizie de localizare de 0,342 0,475 metri.

32
Fig. 3.8 Msurri cu
receptorul GPS imobil
Punctul cu coordonatele rezultate prin medierea coordonatelor tuturor punctelor
nregistrate este marcat prin cercul rou. Sensul indicat de sgeile din Fig. 3.8 arat evoluia n
timp. A fost determinat o distan n plan ntre cele dou puncte mediane de circa 0,11 metri.
Comparaie ntre datele colectate cu dispozitivele GPS
n cazul traseelor scurte parcurse, de exemplu, pentru efectuarea testelor de frnare,
demarare sau de rulare liber, diferena de precizie dintre cele dou receptoare este important,
i se prefer utilizarea dispozitivului GPS 18x-5Hz. Cnd nregistrrile se fac pe trasee mai
lungi diferenele dintre nregistrri nu mai sunt semnificative. Pentru aceste situaii dispozitivul
GPSmap 60CSx este suficient de precis.
n Fig. 3.10 este reprezentat o poriune dintr-un traseu parcurs, nregistrat cu
receptoarele Vbox i GPS 18x-5Hz.

Fig. 3.9 Traseul nregistrat cu GPSmap i GPS 18x-5Hz
Reprezentarea grafic a vitezei arat diferene importante. n ambele cazuri viteza este
cea transmis de receptor, nu cea calculat pe baza poziiei. n primul rnd, graficul vitez/timp
arat sincronizarea celor dou nregistrri, dar nregistrarea fcut cu Vbox are unele abateri
destul de mari. Acestea nu par s fie doar un zgomot de nregistrare, ca n Fig. 3.7. n
graficul vitez/spaiu diferenele sunt prea mari (peste 5%), i se datoreaz erorilor de msurare
a poziiei - distana ntre punctele succesive este calculat pe baza poziiei nregistrate.
Cauza erorilor de poziionare ale sistemului Vbox este numrul mic de satelii vizibili;
Vbox a recepionat semnal de la 5-6 satelii, n timp ce GPS 18x a recepionat semnal de la 7-8
satelii. nregistrarea s-a fcut n ora, parial pe o strad de tip canion, adic mrginit de
blocuri nalte. Dac eroarea sistemului Vbox este n acest caz explicabil, n schimb calitatea
recepiei sistemului GPS 18x este remarcabil.

33

Fig. 3.10 Traseu nregistrat cu Vbox i GPS 18x simultan, Viteza n funcie de timp (sus) i
de spaiu (jos), msurat cu Vbox (negru) i DS-5 (albastru)
3.1.4. Autovehicule utilizate la colectarea datelor
Caracteristicile autovehiculelor utilizate n procesul de colectare a datelor sunt
prezentate n Tabelul 3.3.
Tabelul 3.3 Caracteristicile autovehiculelor

Autovehiculul 1 Autovehiculul 2 Autovehiculul 3
Model
Renault Megane II Ford Focus Suzuki Jimny
Motor
1.5 dCi (diesel)
- cilindree: 1461 cm
3

- P
max
: 60 kW
- M
max
: 185 Nm
1.8l TDCi, 85 kW
(diesel)
M13A (benzin)
- cilindree: 1298 cm
3

- P
max
: 59 kW/6000 rpm
- M
max
: 110 Nm/4100
rpm
Dimensiuni
- Masa: 1205 kg
- Lungime: 4.209 m
- Lime: 1.777 m
- nlime: 1.458 m
- Suprafaa frontal:
2.14 m
2

- Cx: 0.35
- Masa: 1213 kg
- Lungime: 4230 m
- Lime: 1702 m
-
nlime: 1470 m

-
Suprafaa frontal:
2.1 m
2
-
Cx: 0.29

- Masa (gol): 1060 kg
- Lungime: 3.625 m
- Lime: 1.600 m
- nlime (gol): 1.670 m
- Ampatament: 2.25 m
-
Supr. frontal: 2.26 m
2
Rapoarte de
transmitere
- treapta 1: 3.73
- treapta a 2-a: 2.05
- reductor central:
3.73

- treapta 1: 3.667
- mers napoi: 3.727
- reductor central: 3.41

- treapta 1: 4.425
- mers napoi: 5.151
- cutie de transfer:
o Hi: 1.0;
o Lo: 2.0
- Reductor central: 4.3
Pneuri
195/65R15 185/65R14 205/70R15


34
3.2. METODE DE COLECTARE I PRELUCRARE A DATELOR
Pentru msurarea performanelor dinamice ale unui autovehicul, indiferent de aparatura
utilizat, este necesar instalarea acesteia la bordul autovehiculului i colectarea datelor n
timpul deplasrii.
Datele de trafic se pot culege fie utiliznd aparatura instalat la bordul unui autovehicul
n deplasare (vehicul martor), fie folosind echipamente fixe, instalate pe marginea drumurilor.
Fig. 3.11 Schema
procesului de achiziie i
prelucrare a datelor
Procesul de achiziie i prelucrare a datelor este prezentat schematic n Fig. 3.11. Etapa
de colectare a datelor este cuprins n cele dou blocuri din prima coloan i const n aplicarea
metodei vehiculului martor. Etapa de pre-procesare a datelor este cuprins n blocurile din
coloana din mijloc.
3.2.1. Metoda vehiculului martor
Metoda preferat pentru nregistrarea datelor este metoda vehiculului martor. Vehiculul
martor este un vehicul participant la trafic pe care este instalat aparatura de achiziie a datelor.
Este important ca vehiculul martor s aib un comportament similar cu al majoritii
vehiculelor din trafic, pentru ca datele nregistrate s fie ct mai reprezentative. Datele sunt
preluate de la receptoare GPS, dar pot fi citite i prin interfaa OBD2.
Printre avantajele utilizrii vehiculului martor pot fi amintite:
- nu sunt necesare echipamente instalate n diferite puncte ale traseului parcurs (radar,
bucl inductiv, camere video);
- vitezele sunt nregistrate pe toat lungimea traseului, nu doar ntr-un punct de pe
traseu (ca n cazul senzorilor de vitez externi);
- se pot determina i acceleraiile, ntruct nregistrarea se face n timp;
- timpul necesar pentru colectarea datelor pe trasee diferite este mai mic.
Pregtirea vehiculului martor const n instalarea echipamentelor de achiziie a datelor.
n cazul receptoarelor GPS, n funcie de tipul receptorului, instalarea cea mai complex const
n aezarea antenei magnetice pe acoperiul vehiculului, conectarea la calculator i pornirea
aparatelor i a aplicaiilor.
3.2.2. Metode de colectare i analiz a datelor n vederea stabilirii
unor cicluri de deplasare de referin
n principiu, stabilirea ciclurilor de deplasare implic [2]:
- nregistrarea condiiilor de deplasare cu ajutorul unuia sau mai multor vehicule
echipate cu aparatur de colectare a datelor;
- analiza datelor colectate n scopul descrierii/caracterizrii condiiilor de deplasare;
- dezvoltarea unuia sau mai multor cicluri reprezentative pentru condiiile existente pe
baza datelor nregistrate.
Colectarea datelor necesare pentru determinarea unui ciclu de deplasare se rezum la

35
nregistrarea evoluiei vitezei n funcie de timp i prelucrarea statistic a datelor, pentru
identificarea unei secvene tipice.
n urma eforturilor repetate de colectare a datelor respective, au fost stabilite dou
metode principale [71] (aparatura necesar este diferit pentru fiecare metod):
- montarea aparaturii pe un vehicul urmritor;
- montarea aparaturii pe un vehicul martor.
Viteza poate fi citit prin interfaa OBD2 sau prin intermediul unor senzori de turaie. O
metod modern de nregistrare a comportamentului vehiculului martor este prin utilizarea
sistemului de poziionare global, GPS (2.2) (instalate pe vehiculele martor).

Fig. 3.12 Pulsuri de deplasare, parte a unei
secvene de deplasare (grafic vitez/timp);
exemplu preluat din [53] (speed=vitez;
time=timp; driving pulse=puls de deplasare)
Pe lng variaia n timp a vitezei, trebuie determinai parametrii globali ai ciclului de
deplasare, adic lungimea traseului, durata de parcurgere a acestuia, viteza maxim i viteza
medie. Pentru a putea identifica o secven reprezentativ a ciclului este, de asemenea, util s
se cunoasc acceleraia i respectiv deceleraia medie a seciunii respective.
Avnd colectate datele reale de deplasare, o problem important i dificil este
identificarea unei secvene reprezentative, care s poat fi asociat ciclului de deplasare pentru
zona studiat (ora, autostrad, etc.). O metod eficient const n utilizarea logicii fuzzy [53].
n principiu, nregistrrile efectuate pe fiecare traseu sunt mprite n secvene relativ scurte,
care s poat fi comparate ntre ele. Aceste secvene, reprezentate grafic (vitez/timp), sunt
similare unor pulsuri de semnal fiind denumite pulsuri de deplasare (Fig. 3.12).
Graficul vitezei n funcie de timp, ca reprezentare a parcurgerii unui traseu, este o serie
secvenial de pulsuri izolate, fiecare reprezentnd deplasarea vehiculului ntre dou opriri.
Fiecare puls este caracterizat de lungimea segmentului respectiv de drum i viteza medie de
parcurgere a acestuia.
Se poate stabili un ablon i se verific n ce msur fiecare puls de deplasare se
ncadreaz n acel ablon. Dac se dovedete c pe baza ablonului ales nu se poate identifica
un ciclu reprezentativ pentru cele mai multe deplasri (trasee) analizate, ablonul se modific.
3.2.3. Algoritm pentru evaluarea cinematicii din date GPS
Datele primare de care se dispune ca urmare a utilizrii receptoarelor GPS sunt: timpul,
longitudinea, latitudinea i altitudinea. Algoritmul realizat, descris amnunit n [84],
transform mai nti valorile din coordonatele globale ale elipsoidului de rotaie prin care este
reprezentat Pmntul (WGS84) n coordonate locale x,y,z.
Prin aceasta devine posibil vizualizarea traiectoriei tridimensionale a vehiculului prin
unirea tuturor punctelor succesive nregistrate. Sortarea acestor serii de coordonate n funcie
de momentele de timp asociate punctelor d posibilitatea cunoaterii sensului de deplasare pe
traiectorie.
Pentru calculul vitezei i acceleraiei, n apropierea unui punct oarecare P
0
, traiectoria
vehiculului este aproximat cu un arc de cerc ce trece prin acesta - fig. 3.13. Pentru un calcul
rapid, se consider un cerc C
3
ce trece prin trei puncte consecutive (anterior, curent i urmtor,
adic P
-1
, P
0
, P
+1
). Acest cerc de aproximare a traiectoriei poate fi nlocuit de un cerc C
5
de
aproximare (regresie), care nu va trece prin puncte, ca n primul caz, ci printre puncte.
Ponderea cu care punctele influeneaz poziia cercului depinde de deprtarea n timp fa de

36
punctul central, respectnd regula de regresie Cebev.

Fig. 3.13 Schem pentru exemplificarea
algoritmilor de calcul al vitezei i acceleraiei
pe baza poziiilor succesive ale vehiculului
Pe baza acestei estimri a traiectoriei se obin apoi cu uurin viteza i acceleraia ce
corespund punctului central P
0
: mrimea vitezei v se obine prin derivarea spaiului parcurs;
direcia vitezei este tangent la cerc n punctul central, iar sensul se cunoate; vectorul
acceleraie tangenial are acelai suport ca viteza i mrimea sa a
x
se obine derivnd mrimea
vitezei; vectorul acceleraie centripet este perpendicular pe vectorul vitez (e orientat din P
0

spre centrul cercului) i are mrimea a
y
= v
2
/R, unde R este raza cercului (raza de curbur a
traiectoriei); acceleraia total se obine prin nsumarea vectorial a celor dou componente.
3.2.4. Determinarea parametrilor dinamici prin rulare liber
Metoda rulrii libere (coast-down) este o metod experimental care permite verificarea
strii tehnice generale a unui autovehicul. Permite evidenierea unor anomalii n funcionarea
autovehiculului. Testul rulrii libere const n aducerea autovehiculului la o vitez impus,
punerea pe liber a cutiei de viteze i nregistrarea timpului i spaiului necesare rulrii
autovehiculului pn la oprire pe o poriune de drum drept i orizontal, n lipsa vntului. Proba
se efectueaz de cte dou ori, dus-ntors. Diferene mari ntre distanele de rulare liber
obinute sau ntre acestea i cele indicate de fabricant arat o funcionare defectuoas a
sistemelor de frnare, direcie, rulare sau transmisie, defeciuni ce trebuie remediate.
Dac pe durata rulrii libere se nregistreaz suplimentar i evoluia vitezei instantanee
(eventual i a acceleraiei instantanee) n funcie de timp, proba de rulare liber poate fi folosit
i pentru estimarea coeficientului rezistenei aerodinamice, coeficientului rezistenei la rulare
sau a pierderilor de putere n transmisie.
Procedura este urmtoarea:
- se accelereaz autovehiculul la o vitez oarecare (suficient de mare pentru a putea
efectua un numr suficient de msurri);
- se pune maneta de schimbare a treptei de vitez n poziia neutr permind
autovehiculului s ruleze liber pe o poriune de drum drept, fr denivelri i orizontal
(preferabil fr condiii de vnt);
- se msoar duratele de timp corespunztoare scderii vitezei cu o treapt fix (de
exemplu la intervale de 10 km/h), iar datele se scriu ntr-un tabel.
Deoarece exist dou surse de erori (erori datorate aparatului de msur i erori datorate
operatorului, este preferabil s se efectueze citiri ct mai precise i s se utilizeze metode
avansate de monitorizare a vitezei (roata a cincea, dispozitive optice, GPS).
Punctul de pornire este ecuaia general de micare. Plecnd de la aceasta, se poate scrie
expresia deceleraiei astfel:
o m
F F
a d
a r
+
= = (eq. 3.1)
ntruct, fiind n rulare liber, nu se transmite moment la roat prin transmisia
autovehiculului i nu exist nici for de demarare sau frnare.
Rezistena la rulare este:
) cos(o = G f F
r
de unde: v f f f v f f f + = + =
1 0 0 1 0
) 1 ( (eq. 3.2)

37
Rezistena aerodinamic:
2
2
1
v S c F
x a
= (eq. 3.3)
f coeficientul de rezisten la rulare,
dependent de vitez
G=mg greutatea autovehiculului
unghiul pantei (nclinarea drumului)
densitatea aerului
c
x
coeficientul de rezisten aerodinamic
S suprafaa frontal a autovehiculului
v viteza autovehiculului.
Exprimnd deceleraia n funcie de vitez se obine:
2 1 0 0
2
v
m
S c
v
g f f g f
d
x
o
o o

+

+
= (eq. 3.4)
Pe de alt parte, se poate defini un polinom de gradul doi care s aproximeze ct se
poate de bine msurtorile:
2
2 1 0
v c v c c d + + = (eq. 3.5)
Astfel se poate determina coeficientul de rezisten aerodinamic c
x
i, respectiv,
coeficienii de rezisten la rulare f
0
, f
1
:
S
m
c c
x
o 2
2

g
c f
o
0 0
=
g f
c f
=
0
1 1
o
(eq. 3.6)
n concluzie, pentru a determina coeficienii de rezisten la rulare i de rezisten
aerodinamic, este necesar s fie determinai coeficienii unui polinom de ordinul 2. Se poate
utiliza metoda regresiei polinomiale. Problema se poate rezolva cu ajutorul programelor de
calcul statistic sau printr-o funcie proprie care s implementeze algoritmul de regresie.
Condiia de baz este: ( ) ( ) . min
2
1
=
=
n
i
i i
y x y (eq. 3.7)
Aceast condiie duce la un sistem de n+1 ecuaii care poate fi rezolvat cu ajutorul
algoritmului de eliminare Gauss.
O alt metod de determinare empiric a coeficientului de rezisten aerodinamic i a
coeficientului de rezisten la rulare este cea descris n [126], sau metoda Bosch.
Aceast metod presupune, de asemenea, c vehiculul ruleaz liber pe un drum drept,
fr vnt. Se msoar timpul necesar pentru scderea vitezei cu o anumit valoare, de la dou
valori iniiale diferite: pentru viteze mari i pentru viteze mici. Pe baza acestor valori se
calculeaz deceleraiile medii, apoi se utilizeaz relaiile empirice de mai jos pentru calculul
coeficienilor c
x
i f. Astfel, notnd cu v
a1
i v
a2
vitezele iniiale, i cu v
b1
i v
b2
vitezele finale,
intervalele de timp necesare pentru scderea vitezei vor fi t
1
i t
2
:
2
1 1
1
b a
v v
v
+
=
2
2 2
2
b a
v v
v
+
= (eq. 3.8)
Deceleraiile medii a
1
i a
2
vor fi:
1
1 1
1
t
v v
a
b a

=
2
2 2
2
t
v v
a
b a

= (eq. 3.9)
Formulele empirice pentru determinarea coeficientului de rezisten aerodinamic i a
coeficientului de rezisten la rulare:
( )
( )
2
2
2
1
2 1
6
v v A
a a m
c
x

=
( )
( )
2
2
2
1
3
2
2 1
2
1 2
10
2 . 28
v v
v a v a
f

= (eq. 3.10)
unde:
m = masa vehiculului; A = suprafaa frontal a vehiculului.

38
4. SOLUII PENTRU STUDIUL COMPORTAMENTULUI
AUTOVEHICULELOR
4.1. SISTEM PROPRIU DE ACHIZIIE A DATELOR PRIN GPS
Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz [123] a fost realizat un instrument propriu
destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5). Acest sistem are
dou componente principale: echipament (hardware) i program (software). Echipamentul este
compus din receptorul GPS, un calculator (mini-notebook sau tablet-PC) i interfaa de
conectare (RS232-USB). Programul este o aplicaie stand-alone realizat n limbajul Delphi i
realizeaz funciile de achiziie a datelor i nregistrare a acestora n fiiere de tip text.

Fig. 4.1
Sistemul complet
de achiziie bazat
pe GPS 18x-5Hz
4.1.1. Echipamentul DS-5 - hardware
Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz, un calculator (notebook), cablu de
adaptare RS232 USB (notebook-urile de mici dimensiuni nu sunt prevzute cu interfa
RS232) i, dac este cazul, un sistem de alimentare de la priza de 12 V a autovehiculului.
Dispozitivul GPS 18x-5Hz nu este prevzut cu un conector standard, ci cu un mini-
conector utilizat de Garmin pentru testare, care trebuie nlturat pentru a putea conecta firele
conform schemei din Fig. 4.2. Alimentarea se realizeaz prin una din interfeele USB ale
calculatorului, printr-un conector standard.
Fig. 4.2 Schema de conectare a
dispozitivului GPS 18x-5Hz la
calculator [123]
S-a optat pentru utilizarea calculatoarelor de mici dimensiuni i cu putere de calcul
suficient pentru a rula programul de achiziie a datelor (de ex. mini-notebook Asus Eee).
O importan deosebit o are rata de transfer a datelor prin interfaa serial. Pentru a
asigura recepia tuturor informaiilor la intervale de 0.2 secunde, rata de transfer trebuie s fie
de 19200 bauds. Nu trebuie preluate toate secvenele NMEA pe care le transmite receptorul
GPS [122], deoarece rata de achiziie de 5 Hz poate fi afectat (se reduce la 2.5 Hz).
Modul n care rata de transfer selectat la configurarea dispozitivului poate afecta
volumul de date recepionate de la dispozitiv (lungimea secvenei recepionate) rezult prin
mprirea numrului de caractere de transmis la numrul de caractere transmise pe secund.
Rata de transfer necesar (bauds) mai depinde i de numrul maxim de caractere pentru fiecare

39
secven NMEA.
Secvenele NMEA care trebuie preluate de la receptorul GPS sunt: $GPRMC (include
date de poziie, vitez n noduri, timp), $GPGGA (date de poziie 3D i acuratee - calitatea
semnalului, numrul de satelii) i $GPVTG (orientare i vitez fa de sol n noduri i km/h).
Numrul maxim de caractere de transmis este 194. n acest caz este necesar o rat de transfer
de 2400 bauds pentru a transmite o nregistrare pe secund, iar pentru a transmite 5 nregistrri
pe secund (5 x 194 = 970 caractere) este necesar o rat de 19200 bauds.
O soluie pentru reducerea ratei de transfer necesare ar fi utilizarea secvenei $GPRMV
n loc de $GPVTG, obinnd componentele vitezei 3D pe direciile Nord, Est i pe vertical,
urmnd ca vitezele longitudinal i lateral s fie calculate prin software (avnd direcia de
deplasare calculat pe baza nregistrrilor precedente), sau renunarea la $GPRMC i preluarea
tuturor datelor de poziie i timp din $GPGGA. Aceste alternative vor putea fi luate n
considerare n cazul utilizrii unui receptor cu o rat de actualizare a datelor mai mare, de
exemplu de 10 Hz.
Pe scurt, datele utile preluate de la receptor sunt: timpul (cu o rat de 0.2 secunde i
precizia dat satelit), latitudinea, longitudinea (ambele n grade, cu precizie de 7 zecimale),
altitudinea (precizie de 0.1 metri) i viteza (precizie de 0.01 km/h).
4.1.2. Programul DS-5 software
Pentru achiziia, prelucrarea i salvarea datelor recepionate cu ajutorul sistemului DS-5
(bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program special, folosind mediul de dezvoltare
Borland Delphi. A fost ales acest mediu de programare deoarece dispune de obiecte dedicate
realizrii interfeei cu utilizatorul deosebit de flexibile. n plus, sunt disponibile biblioteci de
funcii predefinite pentru diferitele tipuri de aplicaii, inclusiv programarea interfeei seriale.

Fig. 4.3 Interfaa programului de achiziie a datelor GPS
Principalele zone din interfaa cu utilizatorul sunt:
- Data afiarea n timp real a datelor recepionate de la senzorul GPS;
- Quality informaii despre calitatea semnalului;
- NMEA Strings secvenele NMEA preluate de la senzorul GPS; aceste iruri sunt
afiate pentru a avea un control suplimentar al corectitudinii datelor, n etapa de
dezvoltare a programului;
- Zona grafic (zona alb din dreapta) este reprezentat n timp real graficul vitezei;
- Zona de marcare (stnga-jos) cuprinde butonul Mark point, prin apsarea cruia

40
se nregistreaz poziia curent i cmpul de editare GEAR, unde se poate introduce
treapta de vitez (caractere numerice, de la 0 pn la 6);
- Zona de control (stnga-sus) butoanele pentru configurare, conectarea la senzorul
GPS i pornirea/oprirea nregistrrii.
Datele sunt nregistrate n fiiere de tip text.
4.1.3. Comparaie ntre receptoarele GPS utilizate
O analiz multicriterial poate ajuta la evaluarea comparativ a receptoarelor GPS
utilizate. Criteriile alese pentru analiz sunt cele din Tabelul 4.1.
Notele s-au acordat n funcie de performanele receptoarelor. Sensibilitatea receptorului
sistemului Vbox a fost notat la fel cu cea a receptorului GPS 18x-5Hz deoarece, chiar dac
experimental s-a constatat c Vbox are o sensibilitate mai mic, acesta poate nregistra poziia
cu o acuratee mai mare a coordonatelor (8 zecimale fa de 7, n cazul receptorului GPS 18x).
n final s-au obinut punctajele din Tabelul 4.1. Dei diferena este foarte mic fa de
poziia a treia (Vbox), se remarc pe primele dou poziii cele dou sisteme realizate cu GPS
18x-5Hz (153.88 puncte pentru varianta cu mini-notebook Asus Eee i respectiv 152.62 puncte
pentru varianta cu tablet-PC).
Concluzia este c sistemul DS-5 bazat pe receptor GPS 18x-5Hz este cel mai potrivit
pentru aplicaii de analiz a comportamentului autovehiculelor, n special pentru teste de
dinamic pe distane scurte.
Aceast concluzie nu exclude faptul c fiecare din celelalte receptoare poate fi cel mai
potrivit pentru achiziia datelor n anumite condiii.
Tabelul 4.1 Analiza multicriterial a caracteristicilor sistemelor GPS utilizate
4.2. APLICAIE SOFTWARE CAD PENTRU PRELUCRAREA
DATELOR GPS
4.2.1. Descrierea programului
Aplicaia de prelucrare a datelor este de fapt o colecie de funcii AutoLisp. Aceste
funcii pot fi apelate fie dintr-un meniu sau toolbar personalizat (exemple n Fig. 4.4), fie scrise
direct n linia de comand.
Codul surs al aplicaiei este stocat n mai multe fiiere, de tip lsp (cod surs Lisp) i
mns (meniu de comenzi). Fiierele aplicaiei totalizeaz aproape 15.000 de linii de cod surs.
Funciile pot fi grupate n urmtoarele categorii:
- instrumente generale (funcii utilitare), stocate ntr-un fiier separat (alisp_util.lsp);
- funcii de manipulare a datelor suplimentare (metadata), n fiierul alisp_data.lsp;
- funcii de citire i prelucrare a datelor GPS (n fiierul principal, gps.lsp);
- funcii de prelucrare grafic a datelor (n fiierul principal, gps.lsp).

41

Fig. 4.4 - Toolbar-uri din interfaa aplicaiei
Lisp de prelucrare a datelor
Datele preluate de la receptoarele GPS conin informaii despre traseul parcurs,
reprezentat grafic prin puncte i linii. Datele suplimentare (metadata) stocate pentru fiecare
punct includ coordonatele geografice, altitudinea, timpul, viteza, acceleraia longitudinal,
identificatorul traseului i identificatorul punctului. Viteza este citit de la receptorul GPS cnd
este posibil, sau calculat pe baza informaiilor de poziie i timp.
Rezultatele calculelor efectuate cu ajutorul funciilor programului sunt, de asemenea,
stocate ca metadata. Reprezentrile grafice se fac pe baza informaiiloe alocate punctelor din
traseele selectate i este posibil pstrarea unei conexiuni ntre punctele din grafic cu cele din
desenul traseului.
Cu ct numrul de puncte prin care este reprezentat un traseu este mai mare i cu ct
sunt mai multe informaii stocate ca metadata pentru fiecare punct, cu att este ocupat mai
mult memorie i timpul necesar pentru fiecare operaie este mai mare.
Pentru a reduce timpul de prelucrare, cnd nu este necesar pstrarea asociativitii ntre
punctele de pe traseu i cele de pe grafic, se prefer reprezentarea graficelor ca polilinii i
recalcularea valorilor pentru fiecare vertex al poliliniei pe baza scrii de reprezentare i a
punctului de origine.
Aplicaia a fost scris pentru AutoCAD i a fost testat i utilizat n acest mediu, dar
este compatibil parial i cu clone ale acestuia, cum sunt GstarCAD sau ZwCAD. O problem
la testarea aplicaiei n GstarCAD i ZwCAD a fost timpul de execuie al funciilor care
lucreaz cu datele suplimentare asociate entitilor geometrice. Portabilitatea programelor
AutoLISP nu a fost ns un scop la elaborarea lor.
S-a preferat utilizarea limbajului AutoLISP pentru scrierea programului deoarece, spre
deosebire de ARX sau VBA, se pot apela funcii native sau definite de utilizator direct n linia
de comand i, de asemenea, pot fi efectuate interogri pentru aflarea valorilor variabilelor
(avantajele limbajelor interpretate).
4.2.2. Utilizarea programului AutoLisp (diGPS)
Primul pas const n ncrcarea aplicaiei (ncrcarea codului din fiierele aplicaiei n
memorie). Aceasta se realizeaz cu ajutorul funciei Lisp standard load, astfel:
Command: (load digps)
Preluarea datelor nregistrate cu dispozitivele GPS
n funcie de dispozitivul GPS utilizat pentru nregistrarea datelor pot exista mai multe
tipuri de fiiere. Funcia apelat pentru citirea datelor depinde de tipul i formatul fiierului.
Cazul cel mai general este cel al formatului GPX, utilizat pentru salvarea datelor de
ctre dispozitivele Garmin (cum este GPSmap 60CSx). n acest caz ncrcarea datelor se face
n doi pai. Primul pas este ncrcarea i parcurgerea fiierului GPX pentru recunoaterea
traseelor nregistrate. Se utilizeaz comanda (definit n cadrul aplicaiei) _gps_get_gpx. Pentru
citirea datelor fiecrui traseu se folosete comanda _gps_get_gpx_track; traseul se identific
prin numrul su de ordine din list.
Pentru citirea datelor nregistrate cu Vbox se folosete o alt funcie, read_vbo. Sistemul
Vbox poate fi configurat pentru o anumit frecven de achiziie, iar la ncrcarea fiierului vbo
pot fi eliminate o parte din puncte, prin introducerea unui parametru.
n cazul datelor nregistrate cu dispozitivul Holux M-241, se citete un fiier cu extensia
txt. Comanda este _gps_get_txt. Lista de date ncrcat n memorie este similar cu cea creat
pentru nregistrrile din fiiere GPX.

42
Tot din fiiere txt se extrag datele nregistrate cu sistemul propriu DS-5, folosind aceeai
comand ca pentru datele nregistrate cu dispozitivul Holux - _gps_get_txt. Exemplu:
Command: _gps_get_txt
Command:
Command: (length lista)
469
Command: (nth 1 lista)
(25.3177 45.5749 856.9 Day 10 03 13:54:21.4 2009 0000.69 07)
Pentru nregistrrile efectuate cu sistemul DS-5, n list apar date suplimentare: viteza
citit direct de la receptor i numrul de satelii vizibili.
Reprezentarea grafic a traseului parcurs
Pentru a reprezenta grafic traseul, indiferent de dispozitivul utilizat pentru nregistrare,
se folosete aceeai comand: _gps_draw_track. n continuare programul va cere introducerea
unui identificator al traseului, care este o variabil de tip text, i traseul este desenat folosind
entiti de tip punct (POINT) i linie (LINE). Un exemplu de traseu desenat i un detaliu din
acesta sunt date n Fig. 4.5.
Pentru citirea datelor asociate fiecrei entiti geometrice se poate folosi o comand
definit n cadrul aplicaiei (comanda RENT Read ENTity).

Fig. 4.5 - Exemplu de traseu nregistrat cu
dispozitiv GPS, reprezentat n AutoCAD,
i detaliu (figura din dreapta)
Exemplu pentru entitile de tip POINT:
Command: rent
Select object: ((vxk . 44.31) (type . gps_point) (Time 03 20
2010 12:57:28.4) (Long . 25.6258) (line2 . 8830) (line1 .
881B) (Lat . 45.6509) (id_traseu . 1) (id_point . 1579) (Alt .
587.6) (accx . 0.0972222))
Command:
Pot fi reprezentate grafic vitezele i acceleraiile ca n Fig. 4.6. Pentru acceleraiile
laterale culoarea verde reprezint viraj la stnga, iar culoarea magenta reprezint un viraj la
dreapta. Lungimea i orientarea fiecrui vector sunt calculate n funcie de direcia de deplasare
i viteza, respectiv acceleraia n punctul respectiv.

Fig. 4.6 -
Reprezentarea grafic a
vitezelor instantanee
(stnga) i acceleraiilor
(dreapta) n punctele
unui traseu
n exemplul din Fig. 4.7 viteza instantanee este reprezentat sub form de segmente
verticale. Lungimea fiecrui segment este dat de valoarea vitezei n punctul de origine al
segmentului, punct care aparine traseului analizat. Datele asociate unui traseu pot fi exportate
n format gpx sau txt pentru a fi prelucrate apoi n alte programe.

43

Fig. 4.7 - Reprezentarea grafic 3D a vitezelor instantanee pe un traseu i a altitudinii
Prelucrarea grafic a datelor
Funciile de prelucrare grafic se folosesc pentru citirea datelor dintr-un traseu, trasarea
graficelor i extragerea informaiilor din grafice. Datele unui traseu sunt pstrate n memoria
volatil dup ce traseul a fost desenat, pn cnd este desenat un alt traseu sau desenul
AutoCAD este nchis. Dac se dorete revenirea la un traseu sau dac se redeschide un desen
mai vechi, trebuie rencrcate datele n memorie. Pentru aceasta se folosete funcia
get_list_from_track.
Exemplu:
Command: (get_list_from_track)
Selectati traseul:
(<Entity name: 7ebbc458> (549694.0 460736.0 0.0)) Sorting...3351
Rezultatul este crearea unei liste formate din mai multe sub-liste de forma
(nume_entitate (lista_coordonate)), numele fiind creat automat de AutoCAD (Entity name), iar
coordonatele sunt coordonatele x,y,z ale fiecrui punct.
Funciile prezentate n acest subcapitol i alte funcii utilitare dezvoltate n cadrul
aplicaiei, mpreun cu comenzile AutoCAD i funciile AutoLISP standard asigur un
instrument complex de prelucrare a datelor colectate cu ajutorul dispozitivelor GPS.
4.3. SOLUIE DE INTEGRARE CAD/PLM FOLOSIND
PROTOCOLUL WEBDAV
O soluie PLM faciliteaz colaborarea ntre toi participanii la elaborarea unui produs,
prin instrumentele care o compun. n structura oricrei soluii PLM, un element ce nu poate s
lipseasc este reeaua (Fig. 4.8). Disponibilitatea reelei globale (Internet) a facilitat apariia
ingineriei colaborative i a soluiilor PLM, uurnd, de asemenea, comunicarea ntre companii.
n acest cadru, este esenial rezolvarea transferului de informaii (fiiere) ntre sistemele
implicate (servere i calculatoare ale utilizatorilor).
Structura ce st la baza ingineriei colaborative, prezentat schematic n Fig. 4.8, a stat i
la baza identificrii soluiei de integrare CAD/PLM/GPS din cadrul acestei teze. Elementele
principale sunt: achiziie de date, server, calculator client, metadata (date ce descriu alte date,
n acest caz proprieti asociate fiierelor transferate).

Fig. 4.8 -
Ingineria colaborativ facilitat
de existena reelei globale
(Internet)

Un sistem CAD/PLM elementar trebuie s cuprind, printre altele, urmtoarele:
- un protocol de comunicare ntre sistemele client i sistemul server;

44
- aplicaie software integrat n sistemul CAD al utilizatorului, care s foloseasc
biblioteca de funcii de la punctul precedent, scris ntr-un limbaj suportat de ctre
sistemul CAD respectiv.
Pentru realizarea caracteristicilor cheie ale unui sistem integrat CAD/PLM a fost testat
utilizarea protocolului WebDAV, prezentat, de asemenea, n subcapitolul 2.1.2.
4.3.1. Implementarea protocolului WebDAV
Schema de principiu a unui sistem ce folosete o aplicaie CAD care implementeaz
protocolul WebDAV este dat n Fig. 4.9.
n spaiul virtual (web) sunt disponibile multe biblioteci de funcii open-source care
implementeaz funciile WebDAV. Majoritatea acestora sunt scrise n limbajul Java. ntruct
cele mai multe sisteme CAD au interfee de programare a aplicaiilor n limbajul C sau C++,
este preferabil utilizarea unor funcii scrise n C/C++. Biblioteca de funcii care satisface acest
criteriu, identificat ca bibliotec de tip open-source, este biblioteca Neon.
Neon este o bibliotec software gratuit, open-source, de funcii client scrise n limbajul
C, ce implementeaz protocolul HTTP i protocolul WebDAV. Dintre caracteristicile sale sunt:
- interfa de programare de nivel nalt pentru operaiile de baz HTTP i WebDAV
(GET, MOVE, DELETE, etc.);
- interfa de nivel jos (mai apropiat de codul main sau de un protocol de reea de
layer 3) pentru nucleul de cerere/rspuns HTTP;
- suport pentru autentificare, inclusiv metodele de autentificare Basic i Digest;
- suport pentru SSL/TLS folosind Open SSL sau GnuTLS; ofer un nivel de
abstractizare pentru verificarea certificatelor de server, manipularea certificatelor de
client, i examinarea proprietilor certificatelor;
- interfa abstract pentru interpretarea XML folosind bibliotecile libxml2 sau expat, i
interfee pentru simplificarea manipulrii corpurilor rspunsurilor HTTP n format
XML;
- suport pentru metadate WebDAV, interfee pentru PROPFIND i PROPPATCH
pentru simplificarea manipulrii proprietilor.

Este important de menionat c biblioteca Neon nu implementeaz extensiile
protocolului WebDAV DeltaV i DASL. Biblioteca Neon are dou dezavantaje:
- este scris n limbajul C, dar ar fi preferabil utilizarea unei biblioteci de funcii C++;
- nu implementeaz metodele extensiilor DeltaV i DASL, pentru gestiunea versiunilor
i respectiv pentru cutarea resurselor pe server.
Pentru eliminarea acestor neajunsuri, au fost adugate noi funcii bibliotecii Neon i a
fost elaborat o bibliotec C++ (un wrapper C++) ce are la baz funciile C din biblioteca
original. Principalele modificri aduse bibliotecii Neon constau n adugarea de suport pentru
metodele REPORT i SEARCH.
Biblioteca NeonPlus este n principiu un obiect C++, cu proprietile, constructorul i
metodele sale. Este definit o clas (obiect C++) numit WebdavDlg, adic un dialog WebDAV
(ntre client i server). Metodele definite n biblioteca NeonPlus pot fi apelate din aplicaii
Fig. 4.9 Schema de principiu a unei
aplicaii de integrare CAD/PLM prin
WebDAV [23]

45
dezvoltate pentru diferite platforme CAD care includ o interfa de programare (API) pe baz
de C++. Astfel sunt sistemele Unigraphics/NX, Pro/Engineer, Catia, Inventor i AutoCAD.
Pentru utilizarea bibliotecii NeonPlus ntr-o aplicaie CAD, scris n C++, indiferent de
API-ul utilizat, este necesar apelarea n context a liniilor de cod urmtoare (exemplu pentru
crearea unei noi colecii pe server):

/* MKCOL DIALOG -------------------------------------------*/
int Mkcol_put ( ) //parametrii depind de API
{
//cod dependend de API
WebdavDlg *dlg;
dlg = new WebdavDlg(user_name, user_pwd, server_path); // parametrii
//create a new collection: (name given by dialog)
dlg->Mkcol(coll);
delete dlg;
return ( ); //parametrii depind de API
} // Mkcol

Aceeai bibliotec de funcii poate fi utilizat la elaborarea unui program independent
de CAD (un program executabil, stand-alone) destinat transferului de fiiere pe/de pe serverul
WebDAV, direct din sistemul de operare. Un asemenea program este util pentru stocarea pe
server a rezultatelor testelor, nainte de prelucrarea lor ntr-un mediu CAD.
O practic uzual este redefinirea unor comenzi ale sistemului CAD gazd, astfel nct
s implice apelarea metodelor WebDAV corespunztoare. De exemplu, comanda open,
utilizat de regul pentru deschiderea unui nou fiier (desen, model 3D, ansamblu etc.), poate fi
redefinit pentru a include metodele "get" i checkout, astfel copiind ultima versiune a
fiierului de pe server i blocnd accesul altor utilizatori la fiierul de pe server, pentru a evita
suprascrierea modificrilor.
n AutoCAD, redefinirea unei comenzi se poate face n doi pai: anularea comenzii
vechi i recrearea unei comenzi cu acelai nume. Utiliznd funcii AutoLisp, secvena de lucru
este urmtoarea (exemplu pentru redefinirea comenzii save):
(command "undefine" "save")
(defun c:save()
(setq filename (getfiled "" "" "" "" nil))
(connect servername username pwd)
(checkout filename)
(get filename)
) ;;defun c:save
Secvena de cod de mai sus cuprinde anularea comenzii originale i definirea noii
comenzi. Funcia prin care se definete comanda nou include o funcie de conectare a
utilizatorului la server, apelarea metodei checkout i apoi apelarea metodei get.
Exemple de utilizare a metodelor WebDAV din interiorul unui sistem CAD, folosind
casete de dialog ca interfa, sunt date n Fig. 4.10.

Fig. 4.10 -
Exemplu de caset de dialog
pentru apelarea metodei
WebDAV PROPFIND


46
4.3.2. Gestiunea datelor ntr-un context PLM
Datele colectate n timpul testelor pot fi gestionate n cadrul unui sistem PLM, fiind
stocate pe un server WebDAV. Avantajul principal al acestui mod de abordare const n
proprietile ce pot fi ataate fiierelor de date i posibilitii de cutare a datelor pe server n
funcie de valorile acestor proprieti.
Datele colectate pe traseele parcurse sunt stocate n fiiere GPX sau TXT. Proprietile
ataate acestor fiiere sunt organizate ca metadata, ntr-o structur de tip XML. Fiierele pot fi
organizate n colecii (directoare), dar proprietile pot ajuta n plus la cutarea datelor prin mai
multe colecii.
Printre proprietile utile se numr:
- data i locul unde s-au fcut nregistrrile;
- aparatul utilizat pentru nregistrare;
- tipul fiierului (txt, gpx, vbo);
- autovehiculul (model, caracteristici);
- condiii de nregistrare (presiunea i temperatura aerului);
- numele proiectului.

Fig. 4.11 - Schema procesului
de colectare i prelucrare a
datelor, cu conectare la un
server WebDAV
Schema procesului complet este prezentat n Fig. 4.11. Completarea adus schemei din
Fig. 3.11 const n adugarea blocului server i conexiunile dintre acesta i sistemele de
achiziie a datelor i respectiv sistemul CAD. Schimbul de informaii CAD-server i sistem
GPS-server se realizeaz prin protocolul WebDAV.
4.4. ESTIMAREA PERFORMANELOR DINAMICE ALE
AUTOVEHICULELOR
4.4.1. Probe de rulare liber
Probele de rulare liber, ca i cele de demarare i frnare, se pot efectua pe drumuri
puin circulate, n linie dreapt, cu pant minim, n afara oraului.
Pentru determinarea empiric a coeficientului de rezisten la rulare i a coeficientului
de rezisten aerodinamic s-au fcut probe de rulare liber cu autoturismele prezentate n
subcapitolul 3.1.4. Testul const n demararea pn la o anumit vitez (v
2
), apoi rulare liber

47
pn la o vitez v
1
, sau pn la oprire. Lungimea traseului ales pentru testare a fost de
aproximativ 1 km, fiind aproape orizontal. Pentru a corecta abaterea de la orizontal, valoarea
acceleraiei n fiecare punct a fost ajustat n funcie de panta calculat pentru punctul
respectiv. Pentru calculul pantei s-au folosit valorile altitudinii msurate cu ajutorul
dispozitivelor GPS. Acurateea asigurat de acestea este de 0.1m; s-a recurs la interpolarea
valorilor msurate pentru a obine o acuratee teoretic de 0.01m.
Rezultatul probelor de rulare liber efectuate cu autoturismul nr. 1 (Renault Megane)
sunt cele din Fig. 4.12; sunt prezentate dou msurtori: la prima s-a accelerat pn la circa 67
km/h, dup care rulnd liber autoturismul s-a oprit n aproximativ 105 secunde; la a doua prob
s-a accelerat pn la 80 km/h, iar dup aprox. 65 secunde a fost ntrerupt msurtoarea
(lungime insuficient a drumului).
Fig. 4.12 - Teste de rulare liber
Pentru determinarea empiric a coeficientului de rezisten a aerului (c
x
) i a coefi-
cientului de rezisten la rulare (f) s-au folosit dou metode diferite, ambele bazate pe probele
de rulare liber.
Prima metod (Bosch) [126] const n calculul vitezelor i acceleraiilor medii pentru
dou segmente din traseul parcurs n rulare liber, primul n zona vitezelor mari i al doilea n
zona vitezelor mici (3.2.4).
Aceast metod a fost implementat n programul diGPS (4.2.2), ca funcie AutoLisp.
Utilizarea funciei se bazeaz pe selectarea unor puncte (viteza iniial i viteza final) de pe
graficul vitez/timp reprezentat ca n Fig. 4.12.
Pentru graficul din partea stng a Fig. 4.12, a fost rulat succesiv programul selectndu-
se puncte diferite de pe graficul vitezei. Formulele de calcul utilizate pentru coeficienii c
x
i f
sunt cele din subcapitolul 3.2.4. Masa autovehiculului luat n calcul este de 1400 kg, iar
suprafaa frontal 2.14 m
2
.
Programul de calcul ruleaz n cadrul mediului AutoCAD (parte a fostware-ului diGPS).
Mai multe rulri ale programului dau rezultate diferite, pe de o parte din cauza neregularitilor
drumului i posibilelor variaii ale vitezei vntului, dar i din cauza caracterului empiric al
formulelor i a caracterului subiectiv al selectrii punctelor de pe grafic.
Tabelul 4.2 Valorile Cx i f determinate prin mai multe rulri succesive ale programului
Cx 0.3460 0.3444 0.3265 0.3607 0.3870 0.3768 0.3704 0.3500 0.3510 0.3505 0.3556 0.3516
f 0.0153 0.0160 0.0155 0.0164 0.0153 0.0153 0.0155 0.0159 0.0160 0.0154 0.0161 0.0160
Valorile medii obinute dup 12 rulri succesive ale programului (Tabelul 4.2) sunt:
- C
x
= 0.356; f = 0.016
Valoarea determinat pentru coeficientul de rezisten la rulare f este normal pentru un

48
drum asfaltat (subcap. 1.1.1), iar valoarea coeficientului de rezisten aerodinamic C
x
este
apropiat de valoarea teoretic dat de productor: C
x
= 0.35 (3.1.4). Aceste rezultate confirm
corectitudinea datelor achiziionate (sistemul utilizat a fost DS-5), precum i corectitudinea
implementrii metodei de calcul n programul diGPS.
O a doua metod are la baz lucrarea [81] n care se face o analiz a principalelor
modaliti prin care se consum energia cinetic a autovehiculului n timpul rulrii libere i se
fac propuneri pentru expresiile analitice ale puterilor consumate ca funcii de vitez. Una dintre
acestea, recomandat n mai multe lucrri pentru viteze de deplasare nu prea mari, consider o
dependen liniar a coeficientului de rezisten la rulare cu viteza v. n aceste condiii,
expresia obinut n [81] pentru deceleraia d a vehiculului la rulare liber are forma:
3
3 2
2 1 0
c v
k
v k v k k a d
+
+ + + = = (eq. 4.1)
n care a este acceleraia autovehiculului, iar k
0
, k
1
, k
2
, k
3
, c
3
sunt constante.
Neglijndu-se o parte din influena pierderilor din transmisie, luate n considerare prin
ultimul termen al sumei din relaia anterioar, rezult c deceleraia vehiculului la rulare liber
ca funcie de vitez poate fi aproximat cu un polinom de gradul doi. O form polinomial
simpl const n aproximarea dependenei acceleraiei de vitez cu un polinom de gradul 2.
2
2 1 0
v k v k k a d + + = = (eq. 4.2)
n care coeficienii k
1
i k
2
reprezint:
o
g f
k

=
1
1

m
A c
k
x

=
o
2
2
(eq. 4.3)
unde =1.03, A =2.14 (suprafaa frontal) i m=1400 (masa autovehiculului).
1 0
f f f + = iar
g
k f
o
0 0
= .
Din valorile determinate (folosind programul de calcul statistic SPSS) prin regresie poli-
nomial pentru coeficienii k
0
, k
1
, k
2
i relaiile de mai sus rezult valorile:
- C
x
= 0.348; f = 0.014
Aceste valori sunt, de asemenea, apropiate de valorile teoretice i se poate concluziona
c prin ambele metode se obin rezultate corecte.
4.4.2. Probe de demarare i frnare
Probele de demarare i de frnare au fost efectuate n scopul determinrii timpului i a
spaiului de demarare, respectiv de frnare. S-a ales un traseu scurt, n linie dreapt. Aparatele
utilizate pentru nregistrare au fost DS-5 (cu receptor GPS 18x-5Hz) i Vbox III. Rezultatele
obinute prin trei probe de demarare i frnare sunt centralizate n Tabelul 4.3.

Fig. 4.13
Prob de
demarare i
frnare

49
Tabelul 4.3 Rezultatele probelor de demarare i frnare
Proba 1 Proba 2 - Fig. 4.13 Proba 3
Timp de demarare 15.47 s 18.8 s 20 s
Spaiu de demarare 201.36 m 320 m 302.2 m
Viteza final (demarare) 84.35 km/h 86.0 km/h 87.63 km/h
Timp de frnare 3.4 s 3.8 s 3.5 s
Spaiu de frnare 35.63 m 36.1 m 35.8 m
Viteza iniial (frnare) 76.3 km/h 80 km/h 81.3 km/h
Se poate concluziona c de la viteza de 80 km/h pn la oprirea autovehiculului se
parcurge un spaiu de circa 36 metri, n 3.5-3.8 secunde.
Folosind relaiile din subcapitolul 1.1.4, pentru frnare de la 80 km/h, considernd o
deceleraie de 7.5 m/s
2
, ar rezulta un timp de oprire de 3 secunde i un spaiu de 33 metri.
Diferenele fa de valorile determinate experimental se datoreaz timpului necesar pentru
apsarea pedalei de frn i pentru transmiterea comenzii prin sistemele mecanice ale
autovehiculului, pn la roi.
4.4.3. Deplasarea pe drumuri cu viraje multiple
Datele stocate n punctele ce aparin unui traseu nregistrat i ncrcat n AutoCAD
includ viteza i acceleraia tangenial. Acestea sunt determinate i asociate punctelor prin
funcia de desenare a traseului. Aplicnd algoritmul prezentat n subcapitolul 3.2.3 se poate
determina acceleraia centripet i, dac sunt introduse anterior n program datele specifice
autovehiculului, se poate estima chiar fora la roat. Determinarea acceleraiilor laterale este
util pentru drumuri cu viraje multiple, cum sunt cele din zonele de munte.

Fig. 4.14 Traseu
cu viraje multiple
Traseul pe care s-au fcut nregistrrile este prezentat n Fig. 4.14 i este o poriune a
drumului DN73, ntre localitile Moieciu i Rucr. n partea stng a figurii este traseul
reprezentat pe hart, iar n dreapta acelai traseu ncrcat n AutoCAD, avnd reprezentai
vectorii acceleraiilor. Traseul a fost parcurs n ambele sensuri. Pe baza msurtorilor au fost
obinute valorile medii din Tabelul 4.4.
Tabelul 4.4 Parametrii traseului din Fig. 4.14
Moieciu-Rucr Rucr-Moieciu
Lungimea traseului 30.64 km 30.7 km
Timpul de parcurgere 3241 3411
Viteza medie 56.4 km/h 53.87 km/h
Acceleraia medie 0.63 m/s
2
0.55 m/s
2

Deceleraia medie -0.68 m/s
2
-0.56 m/s
2

Acceleraie centripet (dreapta) 1.63 m/s
2
1.62 m/s
2

Acceleraie centripet (stnga) 1.64 m/s
2
1.54 m/s
2


50
n Fig. 4.15 sunt reprezentate grafic funciile de distribuie bi-parametric vitez/
acceleraie tangenial i respectiv vitez/acceleraie centripet, n reprezentare 2D. Cele dou
grafice corespund parcurgerii n cele dou sensuri a traseului.

Fig. 4.15 Funciile de distribuie bi-parametric vitez/acceleraie tangenial i
vitez/acceleraie centripet
Acceleraiile tangeniale i centripete, pentru ambele sensuri de parcurgere a traseului,
sunt reprezentate grafic n diagramele g-g din Fig. 4.16.

Fig. 4.16 Diagrama
g-g (pentru ambele
sensuri de parcurgere
a traseului)
Funcia de distribuie bi-parametric acceleraie-acceleraie este similar diagramei g-g
(Fig. 4.17). n acelai mod se reprezint i ali parametri caracteristici traseului parcurs, cum
este dependena vitezei de raza de virare.

Fig. 4.17 Funcia de
distribuie bi-
parametric
acceleraie tangenial
/acceleraie centripet,
reprezentare 3D
4.4.4. Deplasarea n mediu urban
Prin analiza graficelor vitezei i acceleraiei se poate estima treapta de vitez utilizat n
acel moment. O metod mai sigur este nregistrarea schimbrilor de treapt cu un dispozitiv
electronic sau mecanic, sau prin apsarea maual a unui buton. Interfaa software a sistemului
de achiziie DS-5 permite acest lucru. Cunoscnd treapta de vitez i raportul de transmitere
corespunztor, se poate calcula turaia motorului.
nregistrarea treptei de vitez cu ajutorul sistemului GPS presupune operarea acestuia de

51
ctre o a doua persoan. Poate fi utilizat GPSmap, prin marcarea punctelor (waypoint) care vor
fi salvate n fiiere gpx, sau sistemul DS-5, al crui software permite marcarea treptei de vitez
cu ajutorul tastelor numerice ale calculatorului i salvarea acestora ntr-un fiier txt.
Punctele de schimbare a treptei sunt reprezentate n AutoCAD ca entiti de tip POINT
i pot fi sincronizate cu traseul nregistrat. Fiecrui punct i este asociat o treapt de vitez.
Prin urmare, la desenarea graficului vitezei, pot fi reprezentate i treptele de vitez utilizate.
O statistic a utilizrii treptelor de vitez n ora realizat pe baza graficului din Fig.
4.18 se gsete n Tabelul 4.5.

Fig. 4.18 Utilizarea treptelor de vitez pe un trase urban
Tabelul 4.5 Statistica utilizrii treptelor de vitez
Treapta Durat [%] Distan [%] Viteza medie [km/h]
0 36.3 8.7 6.6
1 8.5 2.7 8.9
2 15.8 15.1 26.4
3 17.4 28.4 45.3
4 22.0 45.1 56.6
Total 100 100 27.7
Cunoscnd rapoartele de transmitere din fiecare treapt i dimensiunile roilor, se poate
determina turaia motorului. Astfel, poate fi desenat graficul densitii de probabilitate pentru
viteza de deplasare n funcie de turaie. Pot fi recunoscute cu uurin perioadele de mers n
gol, dar i momentele de patinare sau de decuplare a ambreiajului.
De asemenea, de pe magistrala CAN a autovehiculului poate fi citit valoarea instanta-
nee a consumului de combustibil i poate fi reprezentat densitatea de probabilitate a consumu-
lui orar n funcie de turaia motorului (Fig. 4.19). O aplicaie potenial care rezult n acest
caz este determinarea unui model pentru calculul consumului instantaneu de combustibil n
funcie de vitez i acceleraie. Aceasta implic achiziia unui volum mare de date, concomitent
prin interfaa OBD-II a autovehiculului i cu receptoare GPS.

Fig. 4.19 Densitatea de probabilitate pentru viteza de deplasare n funcie de turaie i
pentru consumul de combustibil n funcie de turaie

52
4.4.5. Concluzii
Estimri bune ale coeficienilor rezistenelor la rulare i aerodinamice, n funcie de
viteza vehiculului, pot fi obinute prin prelucrarea nregistrrilor de rulare liber. Prelucrarea
statistic a deceleraiei nregistrate, de ex. prin regresie, permite calculul forei ce nsumeaz
rezistenele la rulare i aerodinamic i pierderile din transmisie la antrenarea fr sarcin.
Deoarece sistemele GPS furnizeaz i informaia de altitudine, poate fi calculat panta
curent a drumului, iar apoi, dac se cunoate masa autovehiculului n timpul probei, se poate
afla rezistena la urcarea pantei.
Adoptnd valori aproximative pentru coeficientul de influen a maselor n micare de
rotaie sau msurndu-l experimental pe un stand cu rulouri, se poate estima n continuare fora
echivalent necesar la roile motoare ale autovehiculului pentru a-i imprima acestuia
acceleraia longitudinal msurat cu sistemul GPS.
n funcie de mrimea total a forei la roat i de o valoare estimat a aderenei
drumului, se poate estima coeficientul de alunecare a roilor motoare. Pe baza vitezei de
deplasare msurate se poate calcula acum turaia roilor motoare. De asemenea, nsumnd toate
rezistenele amintite i fora necesar accelerrii se obine fora total ce a fost realizat de
interaciunea roilor motoare cu drumul. nmulind aceasta for la roat cu viteza de deplasare
a vehiculului, se obine puterea care a ajuns la roile motoare.
n continuare, aceast putere la roat se poate mpri la un randament estimat al
transmisiei i se obine puterea estimat ce este furnizat de motorul autovehiculului la fiecare
moment de timp.
Analiza graficelor vitezei sau acceleraiei autovehiculului permite adesea aflarea treptei
de vitez utilizate. Fiecrei trepte de vitez i corespunde un raport de transmitere i astfel se
poate afla i turaia cu care funcioneaz motorul.
4.5. ANALIZA VITEZEI DE DEPLASARE N MEDIU URBAN
Datele au fost colectate pe durata a mai mult de doi ani, pe trasee ce includ strzi din
zone rezideniale i strzi principale, acestea din urm avnd o pondere mai mare. Parcurgerea
traseelor s-a fcut cu diferite autovehicule, la diferite ore din zi. Nu au fost luate n considerare
nregistrrile afectate de evenimente speciale, ca lucrrile de ntreinere a drumurilor.
Pe baza datelor nregistrate, s-a reprezentat grafic evoluia vitezei i a acceleraiei n
funcie de timp i de spaiu. n Fig. 4.20 sunt prezentate graficele suprapuse ale evoluiei
vitezei i acceleraiei n funcie de timp i de spaiu, pentru unul din traseele analizate. Cu
albastru este reprezentat viteza, iar cu rou acceleraia; n partea de sus a figurii sunt
reprezentate graficele vitezei i acceleraiei n funcie de timp, iar n partea de jos n funcie de
spaiu.

Fig. 4.20 - Variaia vitezei de deplasare n funcie de timp i de spaiu
Variaia vitezei n funcie de spaiu d o imagine bun a profilului deplasrii pe strzile
respective. Se pot identifica opririle la semafor sau la trecerile de pietoni i, de asemenea,
segmentele care aparin strzilor principale i respectiv celor rezideniale. Graficele vitezei n

53
funcie de timp par la prima vedere indescifrabile, dar prin prelucrarea lor automat putem
obine, de asemenea, rezultate foarte utile, ca de exemplu un ciclu de deplasare specific.
Din graficele vitez/timp, respectiv acceleraie/timp, se pot determina distribuiile
vitezei i respectiv acceleraiei n funcie de timp sub forma graficelor laterale, iar cumulat
pentru toate cele 82 de treceri pe traseele analizate sunt reprezentate n Fig. 4.21.
Pentru a avea o imagine real a ponderii vitezelor, eliminnd vitezele foarte mici din
zonele de staionare (semafor sau alte cauze), reprezentm n acelai fel distribuia vitezei i
respectiv a acceleraiei n funcie de spaiu (Fig. 4.22).

Fig. 4.21 -
Distribuia vitezei
i acceleraiei (n
funcie de timp)

Fig. 4.22 -
Distribuia vitezei
i acceleraiei (n
funcie de spaiu)
Din aceste grafice se observ c vitezele predominante pe traseu sunt ntre 30 i 50
km/h. Acceleraia medie negativ (frnare) este de 0.45 m/s
2
, iar cea pozitiv (demarare) 0.433
m/s
2
; viteza medie spaial este 37.14 km/h.
Reprezentarea distribuiei bi-parametrice pentru graficele cumulate este dat n Fig. 4.23
(reprezentare 2D). Numrul mare de nregistrri permite utilizarea unei rezoluii de 1 km/h
pentru vitez i respectiv 0.1 m/s
2
pentru acceleraie.

Fig. 4.23 - Funcia
de distribuie bi-
parametric
vitez/acceleraie
(reprezentare 2D)
n Tabelul 4.6 se gsesc valorile parametrilor microscopici de trafic determinate pentru
oraul Braov. Concluzia general ce se poate desprinde din aceste valori este c traficul prin
ora este fluid (dispersia relativ a acceleraiei este sub 0.02), cel puin pe traseele parcurse
pentru colectarea datelor. Intervalul de variaie a acceleraiei i acceleraia/deceleraia medie
corespund condiiilor de trafic aleator, specific mediului urban.

54
Tabelul 4.6 Parametrii microscopici de trafic n Braov
Parametru Formula Valoare determinat
Viteza medie
( )
t
dt t v
v
t
t
med
o
}
=

22.5 km/h
Acceleraia medie/
Deceleraia medie
( )
t
dt t a
a
t
t
med
o
}
=

0.39 m/s
2
-0.41 m/s
2

Zgomotul acceleraiei
| |
t
dt a t a
a
t
t
med
2
0
) (
}

=
o

0.13
Dispersia relativ a
acceleraiei
m
v
G
o
=

0.006
Dintre parametrii macroscopici de trafic, pe baza nregistrrilor realizate cu ajutorul
aparaturii GPS instalate la bordul autovehiculului, se poate determina viteza medie spaial
(conform relaiei din subcapitolul 1.2.3). De asemenea, viteza median v50 i viteza v85 sunt
tot parametri de tip macroscopic, ntruct caracterizeaz micarea fluxului de vehicule.
Determinarea vitezelor v50 i v85
Viteza median v50 este viteza atins sau depit de 50% dintre vehicule, iar viteza v85
este viteza sub care circul 85% dintre vehicule. Viteza v85 este recomandat ca limit legal
de vitez pentru drumurile analizate.
Pentru drumurile din municipiul Braov s-au determinat, prin metoda grafic (Fig.
4.24), urmtorii indicatori statistici ai vitezei:
- Viteza medie de circulaie: 37,1 km/h;
- Viteza modal 44 km/h (viteza cea mai frecvent);
- Viteza median v50 este 38,0 km/h (viteza care nu este depit de 50% dintre
vehicule);
- Viteza v85 este 50.9 km/h (viteza ce poate fi atins de 85% dintre vehicule), ceea ce
demonstreaz c viteza limit legal de 50 km/h este justificat pe raza oraului.
Fig. 4.24 -
Determinarea v50 i
v85 generale pentru
oraul Braov
Analiza unei intersecii: semaforizare/ sens giratoriu
Analiza deplasrii efectuat la nivelul mai multor strzi din ora poate fi restrns
pentru o anumit poriune de drum sau o intersecie. Pe parcursul desfurrii activitii de
colectare a datelor, una din interseciile de pe traseele monitorizate a fost modificat, din
intersecie semaforizat n sens giratoriu. Aceast modificare a constituit o oportunitate pentru
o analiz comparativ a celor dou variante.
Analiza comparativ a celor dou variante s-a fcut pentru o lungime a traseului de 700
metri, astfel nct valorile nu sunt influenate de interseciile precedent i urmtoare (Fig.
4.25). S-a constatat o reducere a vitezei medii spaiale, dup transformarea n sens giratoriu, cu

55
mai puin de 5%, dar o cretere a acceleraiei medii cu mai mult de 25%.
Cauzele creterii acceleraiei medii se regsesc n graficele din Fig. 4.25. n cazul
interseciei semaforizate exist o singur oprire, la semafor, apoi o poriune de accelerare,
ponderat prin ncadrarea n flux a fiecrui vehicul (se pleac n coloan). n cazul sensului
giratoriu exist n medie dou opriri, deoarece pe lng oprirea pentru cedarea prioritii la
intrarea n sensul giratoriu mai exist dou treceri de pietoni nainte i dup sensul giratoriu.
Ieirea din sensul giratoriu se face accelerat, iar pentru c distana pn la autovehiculul din
fa este mai mare dect n cazul interseciei semaforizate, acceleraia poate fi mai mare.
Fig. 4.25 -
Comparaie ntre
sensul giratoriu i
intersecia
semaforizat
Pentru aceast poriune de drum s-au determinat i vitezele v50 i v85, n ambele
situaii.

Fig. 4.26 - Determinarea v50 i v85 pentru sens giratoriu i intersecie semaforizat
Tabelul 4.7 Comparaie intersecie semaforizat/ sens giratoriu
Lungimea
traseului
analizat
Variant
Viteza medie
spaial
Acceleraia
medie
Viteza v50
(km/h)
Viteza v85
(km/h)
Semafor 41.99 km/h 0.83 m/s
2
44.94 km/h 51.70 km/h
Sens giratoriu 40.66 km/h 1.11 m/s
2
42.54 km/h 54.33 km/h 700 m
Variaie % -3.2 % 25.2 % -5.3 % 4.8 %
Semafor 33.26 km/h 0.66 m/s
2
35.19 km/h 46.54 km/h
Sens giratoriu 27.55 km/h 1.18 m/s
2
27.00 km/h 38.57 km/h 300 m
Variaie % 17.2 % 44.0 % -30.3 % -20.7 %
Prin restrngerea zonei analizate, n jurul interseciei, la o lungime de 300 metri,
ponderea interseciei propriu-zise crete i viteza medie scade i mai mult (17%), iar acceleraia
0 40 70
v[km/h]
0 40 70
v[km/h]
% %

56
medie crete cu 44% n cazul sensului giratoriu.
Rezultatele analizei comparative a variantelor semaforizare/ sens giratoriu, pentru
aceeai intersecie, sunt centralizate n Tabelul 4.7.
O concluzie important ce se poate trage din aceast comparaie este dat de creterea
semnificativ a acceleraiei medii n cazul transformrii interseciei semaforizate n sens
giratoriu. Creterea acceleraiei va determina o cretere a nivelului de zgomot generat n
intersecie, de unde rezult c un sens giratoriu nu este recomandabil ntr-un plan de msuri
pentru reducerea nivelului de zgomot.
4.6. CICLUL DE DEPLASARE PROPUS PENTRU BRAOV
Analiza vitezei de deplasare n funcie de timp poate duce la stabilirea unui ciclu de
deplasare real pentru oraul analizat. n acest scop, au fost efectuate nregistrri ale traseelor
parcurse prin ora pe durata unui an, la ore diferite (numai pe timp de zi).
4.6.1. Determinarea ciclului de deplasare n regim urban
Timpul total de nregistrare a datelor de pe traseele parcurse este de 57496 secunde
(circa 16 ore de nregistrare), excluznd timpii de intrare i de ieire pe/de pe fiecare traseu.
Distana total pe care s-au fcut nregistrrile este de aprox. 360 km. Datele nregistrate au fost
reprezentate grafic i, n continuare, analiza s-a fcut pe baza analizei graficelor vitez/timp.
Prin medierea valorilor extrase din graficele vitez/timp s-au obinut parametrii
principali ai ciclului urban al oraului Braov:
- durata: 710 secunde
- lungimea traseului: 4.44 km
- viteza medie: 22.5 km/h
- viteza maxim: 73 km/h.
Diagrama de vitez a ciclului de deplasare nu poate fi dedus din aceste valori i nu
poate fi obinut printr-o mediere a tuturor diagramelor. Metoda utilizat pentru determinarea
unui ciclu reprezentativ este similar celei descrise n 3.2.2. Astfel, fiecare nregistrare a unui
traseu a fost mprit n pulsuri de deplasare. Pentru identificarea automat a pulsurilor s-a
determinat apariia vitezelor apropiate de 0 km/h. Fiecare puls este caracterizat de aceiai
parametri generali ca ntregul ciclu: lungime, durat, vitez medie i vitez maxim. Pentru
identificarea secvenele care se repet, s-a recurs la aproximarea parametrilor fiecrui puls.
Un ciclu de deplasare real este un ciclu de tip tranzitoriu. Acesta este implicit un traseu
reprezentativ pentru oraul respectiv. n aceste condiii, fiecare puls de deplasare din
componena ciclului poate s fie unul dintre cele nregistrate, ca cele din Fig. 4.27. Astfel,
variaiile de vitez din cadrul fiecrui puls de deplasare sunt reale. Identificarea celor mai
reprezentative pulsuri de deplasare se face statistic, prin compararea parametrilor de mai sus.
Dac numrul de nregistrri este suficient de mare, este posibil ca unul din traseele
nregistrate s ndeplineasc condiiile presupuse de parametrii determinai pentru ntreg ciclul
de deplasare. Metoda utilizat pentru stabilirea acestui traseu a fost compararea parametrilor
fiecrui traseu parcurs cu parametrii principali stabilii mai sus (la fel ca pentru pulsurile de
deplasare individuale).
Fig. 4.27 - Exemple de pulsuri
de deplasare identificate pe unul
din traseele nregistrate
Pe lng parametrii principali au fost determinate i acceleraiile pentru fiecare traseu
nregistrat. Aceste valori sunt extrase din graficele acceleraie/timp. Procedura este similar cu

57
cea folosit pentru calculul vitezelor, dar se ine seama de valorile pozitive (demarare) i
negative (frnare).
Pentru demarare, acceleraia medie determinat este de 0.39 m/s
2
. Valoarea maxim nu
este relevant, ntruct apare doar accidental; valorile peste 2.4 m/s
2
se datoreaz unui vrf al
graficului care poate fi chiar o eroare de msurare; dar datorit ponderii mari a valorilor
apropiate de 0 a acceleraiilor, valorile mari accidentale nu influeneaz media obinut.
Pentru frnare, acceleraia medie este de -0.41 m/s
2
. n acest caz, valorile mai mari de
2.8 m/s
2
(n valoare absolut) apar numai n cazul unui vrf ce poate fi datorat unei erori de
msurare, dar la fel ca n cazul acceleraiilor pozitive, nu influeneaz decisiv valoarea medie.
Pentru fiecare nregistrare a unui traseu s-au calculat parametrii: durata parcurgerii
traseului, lungimea traseului, viteza maxim, viteza medie, acceleraia maxim, acceleraia
medie, deceleraia maxim i deceleraia medie. Att valorile parametrilor globali ai traseelor
nregistrate ct i valorile parametrilor calculai pe pulsuri de deplasare au condus la graficul
deplasrii pe unul dintre trasee, ca fiind cel mai potrivit pentru reprezentarea ciclului de
deplasare (Fig. 4.28).

Fig. 4.28 - Ciclul de deplasare de tip tranzitoriu propus pentru oraul Braov
Parametrii principali ai ciclului de deplasare reprezentat n Fig. 4.28 sunt prezentai n
Tabelul 4.8 alturi de valorile medii determinate mai sus (durat, lungime, vitez medie i
vitez maxim) i abaterea medie calculat pentru toate traseele analizate.
Durata efectiv de deplasare este de 553 secunde, adic aproximativ 22% (157 secunde)
din durata de parcurgere a traseului este timp de staionare (semafor, acordarea prioritii,
nclzirea motorului).
Viteza maxim este mai mic dect cea identificat pentru toate trecerile, dar vitezele
peste 65 km/h apar foarte rar raportat la numrul de nregistrri mai puin de una la 8
parcurgeri, iar abaterea vitezei medii a traseului ales fa de media calculat pentru toate
trecerile este mai mic de 9%.
Tabelul 4.8 - Parametrii generali ai ciclului de deplasare propus pentru oraul Braov
Parametru Valori medii Ciclul determinat Abaterea medie
Durata (secunde) 710 710 147.5
Lungimea (km) 4.44 4.87 0.45
Viteza medie (km/h) 22.5 24.7 4.44
Viteza maxim (km/h) 73 64 -
Acceleraie medie (m/s
2
) 0.39 0.47 0.055
Deceleraia medie (m/s
2
) -0.41 -0.49 0.067
Pentru a facilita compararea valorilor parametrilor traseului ales cu valorile medii pentru
toate trecerile analizate, sunt reprezentate n Fig. 4.29 distribuiile vitezei i acceleraiei n
funcie de timp. n Fig. 4.30 este prezentat funcia de distribuie bi-parametric
vitez/acceleraie, n vedere tridimensional.


58
Fig. 4.29 - Distribuia vitezelor
i acceleraiilor - Comparaie
ntre traseul ales (sus) i
nregistrrile cumulate (jos)
Fig. 4.30 - Distribuia
viteze/acceleraii pentru ciclul
de deplasare al Braovului (3D)
Pentru a verifica dac valorile medii sunt reprezentative, se determin abaterea medie
ptratic (variana) i coeficientul de variaie pentru fiecare din parametrii analizai. Rezultatele
sunt n Tabelul 4.9. Avnd coeficieni de variaie sub 21%, se poate considera c valorile medii
ale parametrilor sunt reprezentative pentru datele colectate.
Tabelul 4.9 Indicatorii statistici ai variaiei, pentru parametrii principali ai ciclului

Timpul Distana
Viteza
medie
Acceleraia
medie
Decelerai
a medie
Dispersia (
2
) 21751.8
8
0.200716 19.70392 0.003055 0.004565
Abaterea medie ptratic () 147.485
2
0.448013 4.43891 0.055274 0.067568
Coeficientul de variaie () 20.78 9.83 18.53 13.50 15.92
4.6.2. Comparaie ntre ciclul de deplasare al oraului Braov i
alte cicluri de deplasare
n Fig. 4.31 sunt prezentate diagrame ale ciclului european UDC, similare celor din Fig.
4.30. Comparnd diagramele 3D din cele dou figuri, este evident c ciclul de tip tranzitoriu
este mai realist dect cel modal.

Fig. 4.31 - Viteza i acceleraia n funcie de timp, conform ciclului urban european UDC
Cunoaterea unui ciclu real de deplasare pentru un anumit ora este util i pentru a

59
putea estima nivelul emisiilor sau consumul de combustibil. Pentru estimarea emisiilor i
consumului de combustibil n funcie de vitez i acceleraie au fost elaborate diferite modele
[1], [73], [112]. Dintre acestea, pentru o comparaie ntre ciclul european i ciclul propus pentru
oraul Braov a fost ales modelul prezentat n lucrarea [1]. Mai exact, este vorba de un model
bazat pe regresie polinomial, pentru estimarea emisiilor CO, HC i NOx, precum i a
consumului de combustibil.
n lucrarea menionat [1], sunt dai coeficienii de regresie pentru estimarea emisiilor
de hidrocarburi (HC) n funcie de viteza i acceleraia instantanee, pentru un vehicul etalon.
Astfel, prin intermediul unei funcii scrise n AutoLisp s-a putut determina valoarea instantanee
a emisiei HC, iar pe baza acesteia s-a realizat graficul din Fig. 4.32 (suprapus cu graficele
vitezei i acceleraiei).
Nivelul emisiilor HC pentru ciclul urban european este de 0.768 mg/s, sau 148 mg/km.
Pentru ciclul de tip tranzitoriu propus pentru Braov, nivelul mediu obinut al emisiilor
HC este de 0.964 mg/s, echivalent cu 138.1 mg/km.
Dei emisia medie pentru o secund este mai mare n cazul ciclului propus, nivelul
emisiilor pentru 1 km este mai mic. Explicaia vine de la durata de staionare din cadrul fiecrui
ciclu; n cazul ciclului UDC durata staionrii este de circa 30% din durata ciclului, iar n cazul
ciclului braovean tranzitoriu staionarea reprezint circa 22% din durata ciclului.
Aceast concluzie este n corelaie cu concluziile legate de fluiditatea traficului. n
comparaie cu aceste valori, a fost calculat nivelul emisiilor pentru ciclul oraului Atena,
folosind acelai algoritm. A rezultat un nivel mediu de 0.99 mg/s, respectiv 177.2 mg/km.
Fig. 4.32 - Emisiile HC pentru ciclul de deplasare braovean
Analiza efectuat pentru emisiile HC se poate extinde i pentru celelalte tipuri de emisii
ale autovehiculelor, precum i pentru consumul de combustibil.
O comparaie ntre parametrii unora dintre ciclurile de deplasare n mediu urban
cunoscute i ciclul braovean este prezentat n Tabelul 4.10. Cu excepia ciclului ECE 15,
toate celelalte sunt de tip tranzitoriu.
Tabelul 4.10 Comparaie ntre cicluri de deplasare
Caracteristici unitate ECE 15 FTP-72 NYCC Atena Braov
Distana km 4x1.013 12.07 1.89 6.51 4.87
Durata s 4x195 1369 598 1160 710
Viteza medie km/h 18.7 44.6 11.4 20.2 24.7
Viteza maxim km/h 50 91.2 44.6 70.9 64
Sunt diferene semnificative ntre parametrii din Tabelul 4.10, ceea ce evideniaz
importana ciclurilor de deplasare reale pentru zona n care este utilizat autovehiculul.


60
4.7. STUDIUL INFLUENEI VITEZEI AUTOVEHICULELOR
ASUPRA ZGOMOTULUI GENERAT DE TRAFICUL RUTIER
4.7.1. Modul de estimare a zgomotului cauzat de traficul rutier
Zgomotul n aglomerrile urbane este cauzat n cea mai mare msur de traficul rutier.
O imagine general asupra zgomotului generat de o anumit surs (cum este traficul rutier)
ntr-o anumit zon este dat de harta de zgomot. Pe baza informaiilor cuprinse n harta de
zgomot pot fi luate ulterior msuri de reducere a nivelului de zgomot.
Harta de zgomot se realizeaz prin simulare informatic, pe baza unor date de intrare
care includ poziia i caracteristicile surselor de zgomot, precum i obstacolele care stau n
calea propagrii zgomotului.
La data actual exist mai multe metode de calcul, adoptate prin legislaie n diverse
ri. n Romnia a fost adoptat [131] metoda naional francez de calcul NMPB Routes-96
[130], care stabilete dependena zgomotului generat de un autovehicul n funcie de anumii
factori.
Factorii care influeneaz zgomotul generat de traficul rutier sunt: numrul autovehi-
culelor i viteza de deplasare a acestora, calitatea drumului, panta i tipul fluxului rutier.
Efectul zgomotului emis n mediul nconjurtor (asupra oamenilor) este caracterizat
printr-un indicator energetic care ia n considerare att nivelul zgomotului ct i durata
expunerii. Acest indicator este numit nivelul sonor echivalent, L
Aeq
. Acesta este un nivel
convenional ce reprezint nivelul sonor care, dac rmne constant pe ntreaga perioad
considerat, ar da aceeai energie acustic ca i zgomotul fluctuant al drumului.
Parametrul msurabil aflat la baza estimrii nivelului sonor echivalent este nivelul
presiuni sonore. Acesta se exprim prin relaia:
ref
mas
a
P
P
P
10
log 20 = (eq. 4.4)
unde:
P
a
nivelul de presiune sonor
P
mas
presiunea sonor msurat
P
ref
presiunea sonor de referin (pragul auzului, de percepie sonor).
Cnd zgomotul este generat de mai multe surse (de exemplu mai multe autovehicule pe
acelai segment de drum) efectul rezultat prin nsumarea surselor se poate calcula cu relaia:
=
=
n
i
P
atot
ai
P
1
10
10
10 log 10 (eq. 4.5)
Conform cerinelor legislaiei naionale [131] i europene, nivelul zgomotului trebuie
estimat pentru trei perioade diferite ale zilei, i anume: zi (orele 7:00 19:00), sear (orele
19:00 23:00), noapte (orele 23:00 i 7:00).
Se reprezint grafic (sub form de hart de zgomot) rezultatele estimrii pentru ntreaga
durat a zilei (cumulat pentru toate cele trei perioade: zi/sear/noapte) i separat pentru noapte.
Indicatorii zgomotului echivalent se noteaz L
zsn
(zi/sear/noapte) i respectiv L
n
(noapte).
4.7.2. Influena vitezei asupra zgomotului produs de un autovehicul
n mers
n exploatarea autovehiculelor se constat o modificare a nivelului zgomotului generat
care depinde de viteza de deplasare, de turaia i de sarcina motorului. Metoda francez
stabilete n mod convenional o dependen de tipul celei prezentate n Fig. 4.33 [130].

61
Fig. 4.33 Zgomotul produs de
un autovehicul n funcie de
viteza de deplasare
Pentru a obine viteza medie de parcurgere a unei poriuni de drum de lungime
cunoscut, cea mai simpl metod este msurarea timpului necesar pentru parcurgerea acelei
poriuni de drum. Dar viteza de deplasare poate varia mult n timpul deplasrii, n special dac
lungimea traseului parcurs este mare. n plus, nivelul zgomotului emis depinde de acceleraia
autovehiculului. n aceste condiii, este preferabil ca orice traseu urban s fie mprit n
segmente, astfel ca fiecare segment s aib caracteristica vitez/spaiu proprie; criteriul
principal pentru segmentare este s nu existe modificri importante ale fluxului de trafic.
Pentru o zon extins, de exemplu o autostrad, un drum naional sau un ora, calculul
zgomotului generat de traficul rutier se poate efectua conform schemei generale din Fig. 4.34.
Fig. 4.34 Schema general
pentru determinarea nivelului de
zgomot
Se pot remarca trei etape distincte ale procesului: colectarea i pregtirea datelor de
intrare (pre-procesare), efectuarea calculului i prelucrarea rezultatelor (post-procesare).
Etapele de pre- i post-procesare se pot realiza cu ajutorul unor programe CAD. Datele
de intrare pot fi colectate parial folosind metoda vehiculului martor, descris n 3.2.2.
4.7.3. Datele de intrare colectare i prelucrare
Datele de intrare necesare pentru evaluarea zgomotului generat de traficul rutier sunt
datele ce caracterizeaz fluxurile rutiere. Concret, este necesar s se determine numrul de
autovehicule i viteza medie a acestora pe fiecare segment de drum studiat.
Segmentele de drum reprezint un strat tematic al hrii de baz, numit i harta GIS.
Harta de baz include sursele de zgomot (liniare, punctiforme, suprafee) i obstacolele.
Segmentele de drum reprezint surse de zgomot liniare. Obstacolele sunt cldiri, panouri,
perdele de vegetaie, denivelri ale terenului (Fig. 4.35).

62

Fig. 4.35 Date de intrare,
straturi tematice suprapuse
- harta GIS
Harta de baz este exportat din AutoCAD n format DXF, apoi fiierele DXF sunt
importate n programul de calcul (LimA). Datele de trafic, volume i viteze, sunt date
(metadata) asociate segmentelor de drum care compun unul din straturile tematice ale hrii de
baz. Asocierea se face prin funcii ActiveX, specifice limbajului de programare Visual Lisp.
Exportul datelor ctre programul de calcul (LimA) se face prin fiiere de tip text care sunt
transformate apoi n tabele Access.
Conexiunea dintre entitile AutoCAD (ce compun harta de baz) i datele asociate
(metadata) se face printr-un cmp de identificare (ID). Acesta este un identificator unic ce nu
se modific pe parcursul modificrii desenului n AutoCAD este numit handle.
Datele asociate obiectelor geometrice din AutoCAD sunt colectate i prelucrate
automat, nefiind necesar introducerea manual a valorilor n nicio etap a pregtirii datelor.
Numrarea vehiculelor nu se poate face n totalitate automat, deoarece ar fi necesar un numr
prea mare de analizoare de trafic (indiferent c sunt analizoare pe baz de radar, bucle
inductive sau camere video) i costurile nu ar justifica aceast metod..
Viteza medie pentru fiecare segment este calculat pe baza mai multor nregistrri
efectuate cu ajutorul unui vehicul martor. Pentru acest tip de aplicaie este util analiza
evoluiei n spaiu a vitezei. Profilul de viteze al unui drum, determinat prin mai multe
parcurgeri cu vehiculul martor, arat ca n Fig. 4.36.

Fig. 4.36 - Graficul vitezei n funcie de spaiu, pentru mai multe treceri pe acelai traseu
4.7.4. Datele de ieire prelucrare i prezentare
Calculul efectiv al nivelului de zgomot se realizeaz cu programe speciale, n Fig. 4.34
fiind prezentat cazul utilizrii programului LimA. Rezultatul calculului este o reea (grid) de
puncte pentru care este calculat nivelul echivalent al zgomotului.
Distana dintre nodurile reelei influeneaz acurateea reprezentrii grafic a nivelului
de zgomot i implicit timpul de calcul necesar. Rezultatele calculului sunt stocate n fiiere de
tip ERT, care sunt n esen fiiere de tip text cu structur clar determinat. Printre informaiile
coninute de fiecare linie din fiier sunt:
- coordonatele punctului (Y, X);
- nivelul de zgomot echivalent pentru intervalul de noapte (LNGT);
- nivelul de zgomot echivalent pe cele trei intervale zi/sear/noapte (LDEN).

63
Pentru reprezentarea grafic a hrii de zgomot s-a preferat realizarea unui pachet de
funcii AutoLisp care permit preluarea datelor din fiierul ERT i apoi reprezentarea conform
legendei de culori i accesul la valorile nivelurilor de zgomot stocate n obiectele geometrice.
Concret, fiecare celul grid este reprezentat de un punct (entitate AutoCAD de tip
POINT). Coordonatele x, y ale punctului sunt coordonatele X, Y extrase din fiierul ERT, iar
coordonata z este dat de valoarea zgomotului echivalent determinat pentru acel punct (Lden,
Lngt). Culoarea fiecrei celule corespunde nivelului de zgomot.
Astfel, pentru fiecare punct al reelei, dou informaii importante sunt stocate n
caracteristicile standard ale entitii geometrice respective:
- nivelul exact al zgomotului (cu 2 zecimale) stocat ca i coordonat z a punctului;
- banda de 5 dB n care se gsete punctul respectiv dat de culoarea celulei.
Pe baza acestor informaii se pot extrage din harta de zgomot datele necesare pentru
interpretarea rezultatelor. Pentru aceasta, reeaua de puncte se suprapune peste harta de baz
(GIS), ca n Fig. 4.37. Rezultatul este harta de zgomot a zonei respective.
Forma rectangular a celulei grid (care n acest exemplu este un ptrat cu latura de 5 m)
este dat de setarea variabilei PDMODE (valoarea 65). Punctul pentru care s-a determinat
nivelul de zgomot asociat unei celule se gsete chiar n centrul acelei celule.
Interseciile liniilor de contur ale fiecrei cldiri cu reeaua determin gradul de
expunere a faadelor cldirii respective la diferitele niveluri de zgomot. Algoritmul de
determinare a interseciilor dintre conturul unei cldiri i reea se bazeaz pe funciile native
din AutoCAD.

Fig. 4.37
Reprezentarea grafic a
nivelului de zgomot,
suprapus pe harta GIS
Pentru prelucrarea ulterioar a datelor stocate n harta de zgomot este util reprezentarea
acesteia ca n Fig. 4.37, dar pentru prezentarea pe hrtie se prefer varianta din Fig. 4.38.
Punctele care formeaz reeaua sunt transformate (printr-o funcie AutoLisp definit n
acest scop) n entiti de tip SOLID, care n AutoCAD sunt obiecte plane opace. Fiecare celul
este transformat n dou entiti SOLID de form triunghiular. Este o operaie consumatoare
de memorie i de timp i nu trebuie executat dect n vederea tipririi hrii.
Scopul realizrii hrilor de conflict este identificarea surselor importante de zgomot n
vederea dezvoltrii unui plan de msuri pentru reducerea zgomotului sub limita admis. n
cazul aglomerrilor urbane msurile rezonabile ce pot fi luate pentru reducerea zgomotului
cauzat de traficul rutier includ: mbuntirea calitii suprafeei de rulare (asfalt silenios),
devierea traficului (scoaterea traficului de tranzit din ora) i introducerea unor limite de vitez.
Limitarea vitezei nu se refer numai la stabilirea unei viteze maxime, ci i la stabilirea
vitezei minime, care se poate realiza nu prin indicatoare, ci prin msuri de fluidizare a traficului
(semafoare sincronizate). Scopul ar trebui s fie obinerea vitezei medii ntre 40 i 50 km/h.

64

Fig. 4.38 Hart de zgomot i hart e conflict, pentru intervalul zi/sear/noapte
Pe baza planului de msuri propus se modific datele de intrare n programul de calcul
i apoi se genereaz o nou hart de zgomot. Pentru a scoate n eviden ctigul realizat prin
aplicarea msurilor propuse, se poate genera o hart de diferen, rezultat prin compararea
hrilor de zgomot nainte i dup aplicarea planului de msuri. Modul de realizare a unei hri
de diferen este simplu: pentru fiecare punct de pe harta de zgomot (pentru fiecare celul grid)
se scade valoarea iniial a nivelului de zgomot din valoarea actualizat a acestuia.
5. CONCLUZII, DESCHIDERI
5.1. CONCLUZII
Obiectivul principal al tezei era de a proba posibilitatea utilizrii unui sistem de
proiectare asistat de calculator (CAD) n studiul comportamentului autovehiculelor, folosind
posibilitile de programare incluse n acest sistem.
Unul din rezultatele tezei este programul de prelucrare a datelor nregistrate cu
receptoare GPS (diGPS), scris n AutoLisp i care ruleaz n mediul de lucru al AutoCAD-ului.
Cu ajutorul acestui program s-au determinat parametri cum sunt: coeficientul de rezisten la
rulare i coeficientul de rezisten a aerului, acceleraii, viteze. Prin urmare s-a demonstrat
posibilitatea de a studia performanele dinamice i comportamentul n trafic al autovehiculelor
cu ajutorul programelor CAD, deci obiectivul principal al tezei a fost ndeplinit.
Pentru achiziia datelor, au fost testate patru tipuri de receptoare GPS, cu caracteristici i
performane diferite. Unul din aceste receptoare (GPS 18x-5Hz) a fost utilizat la construcia
unui sistem propriu de achiziie a datelor. Fiecare din aceste receptoare este potrivit pentru
colectarea datelor de trafic sau n vederea determinrii performanelor dinamice ale autovehi-
culelor.
Holux M-241 nregistreaz coordonatele traseului parcurs cu o rat de cel mult un punct
la 5 secunde. Acest dispozitiv este potrivit pentru nregistrarea parcursurilor foarte lungi,
pentru care se dorete determinarea unor parametri globali cum sunt lungimea traseului, timpul
de parcurgere, viteza medie, acceleraia medie, distribuii de viteze sau acceleraii.
GPSmap 60CSx nregistreaz puncte ale traseului parcurs cu o rat de 1Hz (un punct pe
secund) i este potrivit pentru nregistrarea datelor de trafic n mediu urban. Nu necesit
instalare special, este suficient s fie pornit i dup identificarea sateliilor ncepe automat
nregistrarea (trebuie configurat n prealabil).
Vbox III este un aparat profesional care poate nregistra date de la senzorul GPS cu o
rat de 100Hz. Este potrivit n special pentru teste de demarare i frnare, unde este util

65
nregistrarea multor informaii n timp scurt. Poate lucra independent sau conectat la un
calculator. Salveaz datele ntr-un format propriu, pe un card de memorie CompactFlash.
GPS 18x-5Hz nregistreaz cu o rat de 5 Hz (5 puncte pe secund) i a fost conceput n
primul rnd pentru aplicaii de ghidare a utilajelor n construcii sau agricultur. Nu are
memorie intern i nu poate fi conectat direct la un mediu de stocare. Poate fi conectat la
calculator prin interfaa RS-232. Poate transfera datele prin interfaa serial cu o rat de pn la
38400 bps, prin protocolul NMEA sau protocol proprietar Garmin.
Folosind dispozitivul GPS 18x-5Hz ca senzor a fost construit un sistem propriu de
achiziie a datelor (numit DS-5). Sistemul este compus din senzorul GPS, un calculator
ultraportabil (Asus EEE sau tablet-PC Asus R2H), interfa de conectare RS232-USB, ca
echipament hardware, i un program de achiziie a datelor. Programul este scris n limbajul
Delphi i este compilat ca aplicaie independent (stand-alone).
O comparaie cu ajutorul analizei multicriteriale avansate a artat c sistemul DS-5,
construit n dou variante, reprezint soluia cea mai convenabil ca sistem de achiziie a
datelor n vederea evalurii performanelor dinamice ale autovehiculelor.
Volumul mare de date colectate aduc o nou provocare, constnd n soluia de
gestionare a acestor date. Metoda propus este integrarea sistemului de achiziie i prelucrare a
datelor (GPS + CAD) ntr-o soluie PLM. Modul efectiv de transfer al datelor de pe sistemul
client pe serverul de date const n folosirea protocolului WebDAV.
n cadrul tezei sunt prezentate trei aplicaii software diferite, realizate pe parcursul
desfurrii activitii de cercetare:
- programul de achiziie a datelor, parte component a sistemului DS-5, program scris n
limbajul Delphi i care ruleaz ndependent de alte aplicaii; acest program este
optimizat s ruleze pe calculatoare cu display de dimensiuni relativ reduse i fr
performane de vitez de calcul deosebite;
- programul de preluare i procesare a datelor GPS, scris n limbajul AutoLisp, care
ruleaz n cadrul mediului AutoCAD; este compus din multe funcii pentru citirea
datelor din nregistrrile GPS, desenarea traseelor i asocierea de date suplimentare
acestora, citirea datelor asociate traseului i desenarea diagramelor, procesarea
diagramelor pentru obinerea altor tipuri de reprezentri;
- programul de transfer al fiierelor prin protocol WebDAV.
Pentru determinarea experimental a performanelor dinamice ale autovehiculelor s-au
efectuat probe de demarare i frnare, probe de rulare liber, deplasare n trafic urban i
deplasare pe drumuri montane, cu viraje multiple.
Pentru prelucrarea datelor obinute n urma probelor de rulare liber s-au folosit dou
modele de calcul diferite, recomandate n lucrrile [100] i [126]. Rezultatele obinute pentru
coeficientul de rezisten aerodinamic i coeficientul de rezisten la rulare sunt comparabile
cu valorile teoretice date n literatura de specialitate.
Pe baza datelor nregistrate la probele de demarare i frnare s-au putut determina
parametri ca timpul i spaiul de demarare, respectiv timpul i spaiul de frnare, precum i
detalii legate de aceste procese. Rezultatele obinute corespund, de asemenea, valorilor obinute
teoretic, prin calcul.
Pentru nregistrarea datelor n timpul probelor de rulare liber, demarare i frnare,
dispozitivele cele mai potrivite sunt Vbox i DS-5 (produs propriu). Avantajele principale ale
utilizrii acestor sisteme sunt acurateea datelor obinute i uurina de instalare a aparatelor.
Probele de deplasare pe drumuri cu viraje multiple, n regim extraurban, sunt utile
pentru caracterizarea drumului respectiv i a stilului de conducere. Parametrii reprezentativi
sunt acceleraiile tangeniale i centripete, dar i parametrii ce in de construcia drumului, ca
panta i raza de virare.
Probele de deplasare prin ora dau informaii utile pentru caracterizarea traficului
parametrii micro- i macroscopici ai traficului, mai exact viteza medie, acceleraia, cmpul de

66
viteze. Pe baza datelor colectate prin deplasare prin ora se pot defini i cicluri de deplasare
specifice oraului respectiv.
O metod eficient de colectare a datelor n scopul determinrii ciclurilor de deplasare
const n utilizarea receptoarelor GPS instalate pe vehicule martor. nregistrrile pot fi
reprezentate grafic (vitez/timp) i apoi pot fi separate n pulsuri de deplasare, care stau la
baza construirii graficului asociat unei deplasri reprezentative pentru oraul sau drumul
respectiv.
Pentru oraul Braov, n urma prelucrrii statistice a datelor nregistrate timp de un an,
pe trasee diferite, este propus un ciclu de deplasare de tip tranzitoriu, care pstreaz forma real
a "pulsurilor de deplasare". Parametrii principali ai ciclului de deplasare de tip tranzitoriu,
propus pentru Braov, sunt:
- durata: 710 secunde
- lungimea: 4.87 km
- viteza medie: 24.7 km/h
- viteza maxim: 64 km/h.
S-a constatat c n ultimii doi ani a crescut fluiditatea traficului prin oraul Braov,
astfel c n comparaie cu ciclul standard european UDC, n cazul ciclului braovean se obine
un nivel mediu estimat al emisiilor de hidrocarburi, exprimat n mg/s, mai mare, dar nivelul
emisiilor de hidrocarburi exprimat n mg/km este mai mic. Aceast concluzie se refer la
deplasarea unui vehicul singular.
nregistrarea datelor n scopul determinrii ciclurilor de deplasare n regim urban se face
cel mai bine cu receptoare GPS de tip Garmin GPSmap 60CSx, sau alte modele cu performane
similare (cu rata de nregistrare de 1 Hz), sau DS-5 cu rata de nregistrare redus corespunztor.
O aplicaie complex a msurtorilor de trafic urban este estimarea zgomotului cauzat
de traficul rutier i realizarea hrilor de zgomot. n aceast lucrare s-a urmrit, printre altele,
demonstrarea utilitii aplicaiilor CAD i a metodelor de colectare a datelor prezentate anterior
la elaborarea hrilor de zgomot generat de traficul rutier, aceasta fiind o soluie original de
rezolvare a unor probleme de actualitate.
Datele de intrare pentru programul de calcul al nivelului de zgomot se constituie n dou
categorii principale: harta de baz (surse de zgomot, obstacole) i caracteristicile surselor de
zgomot (date de trafic). Colectarea datelor de trafic i pregtirea datelor de intrare pentru
programul de calcul al nivelului de zgomot constituie etapa cea mai important n elaborarea
hrii ntruct de calitatea datelor de intrare depinde corectitudinea rezultatelor obinute.
Volumele de trafic influeneaz n mai mare msur zgomotul emis, dar viteza de deplasare
poate fi un parametru mai uor de controlat. Cauza principal a zgomotului nu este att
valoarea vitezei, ct variaiile acesteia (acceleraia).
O metod eficient pentru msurarea vitezei este metoda vehiculului martor, la fel ca
pentru probele de determinare a parametrilor traficului rutier. Concret, metoda propus n
aceast lucrare este parcurgerea traseului analizat cu un vehicul echipat receptor GPS capabil
s nregistreze datele de poziie, vitez i timp, apoi post-procesarea datelor nregistrate cu
ajutorul funciilor integrate n mediul CAD disponibil.
5.2. CONTRIBUII PROPRII
Contribuiile proprii ale autorului pot fi sintetizate dup cum urmeaz:
- Crearea unui program CAD pentru prelucrarea datelor GPS i analiza performanelor
dinamice i n trafic ale autovehiculelor. Programul este scris n limbajul AutoLisp i
lucreaz sub mediul AutoCAD.
- Identificarea unei soluii de gestionare a datelor de proiectare i a datelor colectate,
n cadrul unui sistem CAD/PLM complex. A fost realizat o bibliotec de funcii
software pentru implementarea protocolului WebDAV, care permite transferul

67
fiierelor de date pe/de pe server i ataarea de proprieti acestor fiiere. Pe baza
proprietilor pot fi efectuate interogri, n scopul cutrii n baza de date (de
exemplu cutarea tuturor nregistrrilor de la probele de rulare liber).
- Realizarea sistemului propriu de achiziie a datelor DS-5, bazat pe senzorul GPS
18x-5Hz. Sistemul a fost utilizat pentru colectarea celor mai multe date pentru
estimarea performanelor dinamice ale autovehiculelor, utilizate n cadrul acestei
lucrri. Sistemul are dou componente: hardware i software.
- n cadrul programului CAD de analiz a performanelor dinamice a fost realizat o
funcie pentru determinarea coeficientului de rezisten la rulare i a coeficientului de
rezisten aerodinamic, pe baza graficului vitezei n funcie de timp trasat n urma
probelor de rulare liber. Cu ajutorul acestei funcii au fost determinai coeficienii
Cx i f pentru unul din autovehiculele utilizate la colectarea datelor.
- n cadrul aceluiai program CAD sunt incluse funcii pentru determinarea
parametrilor de trafic, micro- i macroscopici. Au fost determinai aceti parametri
pe baza datelor colectate n oraul Braov.
- Propunerea unui ciclu de deplasare n regim urban pentru oraul Braov. A fost
determinat un ciclu de tip modal i un ciclu de tip tranzitoriu.
- Propunerea unei soluii pentru preprocesarea datelor de trafic n vederea realizrii
hrilor de zgomot i postprocesarea rezultatelor calculului. Soluia are la baz
programul CAD descris mai sus, cu extensii specifice modului de realizare a hrilor
de zgomot. Pregtirea datelor const n nregistrarea vitezelor de deplasare n trafic
pentru fiecare segment de drum din zona studiat, apoi ncrcarea datelor n
AutoCAD, calculul valorilor medii i asocierea acestora ca date suplimentare. Datele
asociate tuturor segmentelor de drum sunt exportate n fiiere text ce pot fi apoi
transferate n programul de calcul. Partea de postprocesare ajut la reprezentarea
grafic a rezultatelor calculului (desenarea hrilor de zgomot).
Metodele de colectare i analiz a datelor descrise n aceast lucrare au fost utilizate n
proiecte de cercetare realizate de colectivul Catedrei de Autovehicule i Motoare din
Universitatea Transilvania:
- Proiect CEEX X2C25/2006- SAIGHID, Servicii avansate de ghidare i informare
a cltorilor prin utilizarea hrilor digitale. A fost stabilit modul de lucru cu
receptoarele GPS n vederea achiziiei datelor dinamice.
- Proiect CEEX X2C28/2006 - ECOVEH Algoritmi avansai de control n timp
real pentru optimizarea autovehiculelor hibride. S-au fcut teste cu ajutorul
sistemului de achiziie DS-5.
- Proiect CEEX X2C34/2006 - MOB-URBIS - Managementul creterii mobilitii
urbane i modaliti de implementare a soluiilor durabile, menit s satisfac
cerinele sociale i economice de perspectiv, n traficul rutier. S-au efectuat
nregistrri ale deplasrilor n mediu urban cu ajutorul dispozitivelor GPS.
- Proiect 339/2008 - Harta strategic de zgomot a municipiului Trgu-Mure. Au
fost utilizate sistemele de achiziie a datelor prin GPS i programul diGPS, pentru
msurarea vitezei de deplasare pe segmente de drum. Viteza a fost comparat n
anumite puncte din ora cu nregistrrile efectuate cu Sistemul DataCollect SDR
(de tip radar). Prelucrrile datelor de intrare i respectiv a rezultatelor date de
programul de cartare a zgomotului (LimA) s-au realizat prin metoda descris n
subcap. 4.7.
- Proiect 25254/2009 - Studiu de trafic n municipiul Clrai. Au fost utilizate
sistemele de achiziie prin GPS pentru msurarea vitezelor de deplasare n trafic.
n apropierea interseciilor studiate, valorile au fost corelate cu cele msurate cu

68
sistemele DataCollect SDR. Parametrii micro- i macroscopici de trafic pentru
municipiul Clrai au fost determinai cu ajutorul aplicaiei diGPS. Sistemele
bazate pe GPS au fost utilizate inclusiv pentru evaluarea transportului n comun.
Se poate meniona c exemplele prezentate n aceast lucrare nu sunt preluate din
proiectele de cercetare menionate mai sus. Toate msurtorile n trafic i probele dinamice
utilizate n aceast lucrare au fost realizate n scopul elaborrii tezei sau a unor lucrri
tiinifice publicate n perioada elaborrii tezei.
5.3. DESCHIDERI
Metodele de colectare a datelor de trafic propuse n aceast lucrare pot fi utilizate n
continuare pentru elaborarea studiilor de trafic sau a hrilor de zgomot.
Metodele utilizate pentru achiziia i prelucrarea datelor n vederea estimrii
performanelor dinamice ale autovehiculelor pot fi utilizate i pentru alte proiecte similare,
deoarece metodele au fost validate prin aceast lucrare.
De asemenea, sistemul propriu (DS-5) de achiziie a datelor GPS poate fi utilizat n
continuare n cadrul altor proiecte de cercetare, dar i n aplicaii didactice de laborator.
Prin nregistrarea simultan a vitezei i acceleraiei cu ajutorul unui receptor GPS i a
consumului de combustibil prin interfaa OBD-II se poate ncerca determinarea unui model de
estimare a consumului instantaneu de combustibil n funcie de vitez i acceleraie, similar
modelului utilizat n subcapitolul 4.6.2 (utilizabil pentru estimarea emisiei de hidrocarburi).
Fiind utilizate dou surse de date diferite, sincronizarea nregistrrilor trebuie fcut n funcie
de timp.
Soluia de gestiune a fiierelor de date propus n aceast lucrare poate fi extins prin
scrierea de aplicaii interne n sistemele CAD cele mai utilizate. Astfel, se va permite ataarea
de proprieti (metadata) i salvarea modelelor sau desenelor CAD direct pe serverul WebDAV
folosit ca server de date. Biblioteca de funcii C++ este aceeai, urmnd s fie scrise doar
aplicaiile specifice fiecrui sistem CAD.
Programul CAD de prelucrare a datelor (diGPS) a fost dezvoltat cu scopul de a fi
utilizat n activitatea de cercetare i nu dispune deocamdat de o interfa prietenoas cu casete
de dialog, nici de un manual de utilizare. Realizarea unei interfee care s uureze utilizarea
programului i, de asemenea, elaborarea unui manual de utilizare, ar putea facilita utilizarea
programului n alte proiecte, de ctre diferii cercettori.
Folosind metodologia prezentat n aceast lucrare se pot elabora cicluri de deplasare
specifice diferitelor orae sau un ciclu urban i, respectiv, un ciclu extraurban, specifice
Romniei. O utilitate a acestor cicluri poate fi estimarea emisiilor i a consumului probabil de
combustibil n diferite zone.
O soluie ce urmeaz s fie verificat este transformarea diagramei vitez/timp ce
reprezint ciclul de deplasare ntr-o diagram vitez/spaiu i aplicarea acesteia pentru
atribuirea vitezelor medii ale fluxului rutier pe segmente de strad, n funcie de lungimea
acestora. Aceast metod s-ar putea dovedi util la pregtirea datelor de trafic n vederea
elaborrii hrilor de zgomot, deoarece colectarea i prelucrarea datelor pentru elaborarea unui
ciclu de deplasare n regim urban necesit mai puin efort dect colectarea i prelucrarea datelor
dedicate hrilor de zgomot.

69
BIBLIOGRAFIE
1. Ahn,Kyoungho Rakha, Hesham Trani,Antonio Van Aerde,Michel Estimating Vehicle Fuel
Consumption and Emissions Based on Instantaneous Speed and Acceleration Levels.
http://cedb.asce.org.
2. Andre,Michel Real-world driving cycles for measuring cars pollutant emissions Part A: The
ARTEMIS European driving cycles. INRETS, 2004.
3. Andreescu,C. .a., Informatic System of Traffic Monitoring. Intelligent Transportation Systems ITS-
Romania-2009 International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
4. Andreescu,C. .a. Road Traffic Event Detection Using an Informatic System. Intelligent Transportation
Systems ITS-Romania-2009 International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
5. Antonya,Csaba Simularea grafic a sistemelor de corpuri. Editura Universitii Transilvania, 2004.
6. Aronsson,F.M.Karin Speed characteristics of urban streets based on driver behaviour studies and
simulation. Doctoral Thesis in Infrastructure, Royal Institute of Technology Stockholm, 2006.
7. Baican,R. Enache,V. Automobilul modern. Editura Universitii Transilvania din Braov, 2008.
8. Bobancu,erban Creativitate i Inventic - Curs pentru coala Doctoral. Universitatea Transilvania,
2005.
9. Bobescu,Gh. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.-Al. Ene, V. Guber,I. Scalnai,V. Motoare pentru automobile
si tractoare. Vol. I: Teorie si caracteristici. Editura Tehnic Chiinu, 1996
10. Brundell-Freij,Karin Ericsson,Eva Influence of street characteristics, driver category and car
performance on urban driving patterns. ScienceDirect, Elsevier, 2005.
11. Bsharah,Rick Automotive Industry Action Group Efforts To Enable PLM. Best Practices Symposium,
Novi Expo Center, June 2006.
12. Cmpian,Ovidiu Ciolan,Gh. Dinamica autovehiculelor. Editura Universitii Transilvania, Braov
2001.
13. Cmpian,Vasile Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Preda,I. Cmpian,O. Automobile. Univ. Transilvania
Braov, 1989.
14. Chiru,Anghel Covaciu,Dinu Florea,Daniela Timar,Janos Vlase,Sorin Noise Mapping for Urban Road
Traffic and Its Effect on the Local Community. COMEC2009 International Conference, Braov, 2009.
15. Ciobotaru,Ticuor Vnturi,Valentin Using GPS for mobility parameters assessment. ESFA 2009
International Conference, Bucureti, 2009.
16. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,Gh. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
17. Ciolan,Gh. Preda,I. Dinamica autovehiculelor Partea I (pe CD). Univ. Transilvania din Braov,
2008.
18. Ciolan,Gh. Preda I. Baciu,A. Aspecte ale modelrii micrii transversale a automobilului. n:
Materialele Conferinei Internaionale Sisteme de Transport i Logistic, p.61-68, Ed. Evrica,
Chiinu, 2005.
19. Clenci,Adrian Vieru,Ionel Tabacu,tefan Modelarea parametric a sistemelor mecanice utiliznd
aplicaia ProENGINEER. Ed. Univ. Piteti, 2007.
20. Cofaru,Corneliu Timar,Janos Florea,Daniela Covaciu,Dinu Study Regarding the Simulation and
Optimisation of Urban Traffic Noise in Tg-Mure City. CHER-2009 Sozopol, Bulgaria, 2009.
21. Covaciu,Dinu XData n AutoCAD. PC-Report, decembrie 1995.
22. Covaciu,Dinu Dima,Drago Manual de utilizare AutoLisp. Universitatea Transilvania Braov, 1996.
23. Covaciu,Dinu Brdu,Horia Preda,Ion CAD-WEBDAV Adaptor: Premise for a Light PLM Solution.
CONAT2004 International Congress, Braov, 2004.
24. Covaciu,Dinu Dima,Drago Automation Tool for Reading the Structure of a CatProduct. MVT2006
International Conference, Timioara, 2006.
25. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Preda,Ion Timar,Janos Using GPS Devices For Collecting Traffic Data-
SMAT2008 International Conference, Craiova, 2008.
26. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Timar,Janos Harta de zgomot a municipiului Tg. Mure. Seminar Taiex
RTP-32784, Trgu-Mure, 3-5 Mai 2009.

70
27. Covaciu,Dinu Florea,Daniela Preda,Ion Timar,Janos Ciolan,Gh. Analiza vitezei de deplasare a
autovehiculelor n perspectiva realizrii hrilor de zgomot pentru aglomerri urbane (Analysis of
vehicles travel speed in the completion of noise maps for urban areas). Intelligent Transportation
Systems ITS-Romania-2009 International Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
28. Covaciu,Dinu Preda,Ion Florea,Daniela Cmpian,Vasile Development of a Driving Cycle for Brasov
City. ICOME2010 International Conference, Craiova, 2010.
29. Covaciu,Dinu Cofaru,Corneliu Florea,Daniela Timar,Janos Aspects Regarding the Road Traffic Noise
and Its Effect on the Population. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation UPT
2010, Corfu, Grecia, 2010.
30. Dana,Peter H. Global Positioning System Overview. The Geographers Craft Project, University of
Colorado, rev. 2000, http://www.colorado.edu/geography/gcraft/notes/gps/.
31. Darabont,Alexandru. Iorga,Ionel. Ciodaru,Michaela Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
32. DePriest,Dale A GPS User Manual. http://www.gpsinformation.org.
33. Druten,Roell M. van Transmission design of the Zero Inertia Powertrain. University Press, Eindhoven,
2001, ISBN 90-386-2603-7.
34. Dunlavey,M.R. Building better applications A theory of efficient software development. Van Nostrand
Reinhold, 1994.
35. El-Rabbany,Ahmed Introduction to GPS: the Global Positioning System. Artech House Inc., 2002,
ISBN 1-58053-183-0.
36. Enache,Valeriu Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2002
37. Filip,Nicolae Zgomotul la autovehicule. Msurarea i reducerea zgomotului la evacuarea gazelor
pentru motoarele cu ardere intern. Fiabilitatea funcional. Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000.
38. Filip,Nicolae Ingineria Traficului Rutier. Editura Mediamira, 2010.
39. Florea,Daniela Managementul traficului rutier. Ediia a II-a, Editura Universitii Transilvania din
Braov, 2000, ISBN 973 9474-55-1.
40. Florea,Daniela Cofaru,Corneliu Covaciu,Dinu Timar,Janos Data Acquisition Methods for Estimate the
Noise Generated by the Road Traffic. 3rd WSEAS Conference on Urban Planning and Transportation
UPT 2010, Corfu, Grecia, 2010.
41. Fril,Gheorghe Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1977.
42. Freniu,M. Prv,B. Elaborarea programelor - Metode i tehnici moderne. Editura Promedia, 1994.
43. Gaceu,Liviu Inginerie asistat de calculator. Ed. Infomarket, 2006.
44. Gillespie,Thomas-D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International, 1992.
45. Giumale,C. .a. LISP. Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
46. Giumale,C. Negreanu,L. Clinoiu,S. Proiectarea i analiza algoritmilor. Algoritmi de sortare. Editura
ALL, Bucureti, 1996.
47. Haan,Peter de Keller,Mario Real-world driving cycles for emission measurements: ARTEMIS and
Swiss driving cycles, final report. Swiss Agency for Environment, Forests and Landscape (SAEFL),
2001.
48. Hobbs,F.D. Traffic Planning & Engineering Second Edition. Pergamon Press, 1979.
49. Ispas N., Ciolan Gh., Preda I. Analize de trafic rutier i planificarea facilitilor urbane. Intelligent
Transportation Systems ITS-Romania-2009 International Conference, Bucuresti.
50. Ionescu,T.C. Zsako,I. Structuri arborescente cu aplicaiile lor. Editura Tehnic, Bucureti, 1990.
51. Ivacu,Auric Cercetri teoretice i experimentale privind calibrarea autoturismelor din producia
indigen pentru ncadrarea n normele europene de poluare. Tez de doctorat, Universitatea
Transilvania din Braov, 2001.
52. Lee,Kunwoo Principles of CAD/CAM/CAE Systems. Addison-Wesley, 1998.
53. Liaw,Bor Yann Fuzzy Logic Based Driving Pattern Recognition for Driving Cycle Analysis. Journal of
Asian Electric Vehicles, Vol.2, No.1, June 2004.
54. Lihtechi,Ioan Studii i cercetri privind reprezentarea i vizualizarea curbelor i suprafeelor utilizate
n proiectare. Tez de doctorat , Universitatea Transilvania din Braov, 2002.
55. Livin,Gheorghe Gaiginschi,Radu Horga,Vasile Drosescu,Radu Chiriac,Gabriel Albu,Mihai
Roi,Marcel Damian,Ion Petrescu,Marian Vehicule electrice hibride. Ed. Venus Iasi, 2006.
56. Mateescu,Viorel Popa,Laureniu Performanele automobilelor. Editura Printech, Bucureti, 2000.

71
57. Meyers,Scott STL Biblioteca programatorului. Editura Teora, Bucureti, 2002.
58. Mihon,Liviu Tokar,Adriana Raiu,Sorin Brebu,Lucian The Modeling Of A Motor Vehicle Behaviour
Using Specialized Software. CONAT 2010 International Congress, Braov, 2010.
59. Mihu,Cerchez Sisteme de ecuaii liniare i forme ptratice. Editura Tehnic, Bucureti, 1985.
60. Miller,Shannon Youngberg,Brett Millie,Alex Schweizer,Patrick Gerdes,Christian Calculating
Longitudinal Wheel Slip and Tire Parameters Using GPS Velocity. Proceedings of the American
Control Conference Arlington, June 25-27, 2001.
61. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung, Springer Verlag, New York,
1982.
62. Mitscke,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band C: Fahrverhalten, Springer Verlag, New York, 1990.
63. Mocian,I. Proiectare tehnologic asistat de calculator n construcia de maini. Editura Universitii
Petru Maior, Trgu Mure, 1999.
64. Montazeri-Gh,M. Naghizadeh.M Development of Car Drive Cycle for Simulation of Emissions and
Fuel Economy. 15th European Simulation Symposium and Exhibition, ESS 2003 - Simulation in
Industry, Delft 2003.
65. Mulligan,Ann-Marie Nicholson,Alan Uncertainty in Traffic Flow Estimation Using the Moving-
Observer Method. NZ Institution of Professional Engineers Transportation Group Technical
Conference (New Zealand), 2002.
66. Munteanu,Gh.Constantin Cartografie matematic. Editura Matrix Rom, Bucureti 2003.
67. Murray,R.B. C++ Strategies and Tactics. Addison-Wesley Publishing Company, 1993.
68. Neagoe,Dumitru Contribuii teoretice i experimentale la studiul stabilitii i maniabilitii
autoturismelor de fabricaie romneasc n vederea mbuntirii acestora. Tez de doctorat.
Universitatea Transilvania din Brasov, 2000.
69. Neagu,Elena Cercetarea posibilitilor de cretere a fluenei fluxurilor rutiere prin analiza sistemului
om-autovehicul-drum. Tez de doctorat. Univ. Transilvania din Brasov, 2003.
70. Negru,E. Soare,I. Tnase,F. Bejan,N. ncercarea automobilelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
71. Niemeier,Debbie A. Data Collection for Driving Cycle Development: Evaluation of Data Collection
Protocols (part of the CAMP Initiative). Institute of Transportation Studies, University of California,
Davis, 1999.
72. Oliver,Ian Programming Classics Implementing the worlds best algorithms. Prentice Hall, 1993.
73. Oneyama,Hiroyuki Oguchi,Takashi Kuwahara,Masao Estimation model of vehicle emission considering
variation on running speed. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, Vol. 4. No.
5, 2001.
74. Ot Victor, ., a Dinamica autovehiculelor. Editura Universitaria, Craiova, 2005.
75. Pacejka,Hans-B. Tyre and Vehicle Dynamics. SAE International, 2005.
76. Pere,Gh. .a. Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei. Universitatea Transilvania Braov, 1982.
77. Phillips,L.A. XML. Editura Teora (Que), 2001.
78. Popa,Ionatan Florea,Daniela Covaciu,Dinu Timar,Janos Data production for estimation of the average
speed of traffic flows. COMEC2009 Conference, Braov, 2009.
79. Popp,Karl Schiehlen,Werner Ground Vehicle Dynamics. Springer, 2010.
80. Preda,Ion Dinamica autovehiculelor. Notie de curs. http://auto.unitbv.ro/moodle.
81. Preda,Ion Untaru.M. Peres,Gh. Ciolan,Gh. Algorithm for computing space in free running. Magazine of
the Romanian Automotive Engineers, RIA no.2/1990, p.11-13.
82. Preda,Ion Aplicaii inginereti ale calculatoarelor. Universitatea Transilvania Braov, 1995.
83. Preda,Ion Inginerie asistat pentru autovehicule. Universitatea Transilvania Braov, 1998.
84. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Dima,Drago Vehicle Dynamic Behaviour Analysis Based
on GPS Data. SMAT2008 Intl. Conference, Craiova, 2008.
85. Preda,Ion Covaciu,Dinu Florea,Daniela Ciolan,Gheorghe Study of In-Traffic Vehicle Behaviour, Based
on GPS and Radar Devices. ESFA2009 Conference, Bucureti, 2009.
86. Preda,Ion Covaciu,Dinu Ciolan,Gheorghe Vehicle Dynamics Study Based on GPS Devices.
NavMarEdu 2009 Conference, Constana, 2009.

72
87. Preda,Ion Ciolan,Gheorghe Covaciu,Dinu Sisteme realizate cu dispozitive GPS folosite pentru studiul
comportamentului dinamic al autovehiculelor (Systems Based on GPS Devices Used for Vehicles
Dynamic-Behaviour Study). Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009 International
Conference, Bucuresti. ISBN 978-606-501-026-0.
88. Qureshi,Khurshid A. Ford Motor Company - Knowledge Driven Automation - Common API - A New
Automation Architecture. http://newsletter.plmworld.org/archive/Vol4No1.
89. Racelogic VBOX Tools Software Manual. Ver. 1.4, http://www.racelogic.co.uk.
90. Radu,Gh-Alexandru Abitancei,Horia Hrceag,Marius Dan,Romeo-Stefan Radu,Sebastian. Analiza n
mediu virtual a procesului de admisie n motorul cu ardere interna. Ed. Universitatii Transilvania din
Brasov, 2004.
91. Rajamani,Rajesh Vehycle Dynamics and Control. Springer Science & Business, New York, 2006.
92. Rill,Georg Vehicle Dynamics - Lecture Notes. University of Applied Sciences, Regensburg, 2007.
93. Rumsiski,L.Z. Prelucrarea matematic a datelor experimentale. ndrumar. Editura Tehnic, Bucureti,
1974.
94. Saaksvuori,Antti Immonen,Anselmi Product Lifecycle Management. 3rd Edition, Springer-Verlag,
Berlin 2008.
95. Schifter,I. Diaz,L. Rodriguez,L. Lopez-Salinas,E. A Driving Cycle for Vehicle Emissions Estimation in
the Metropolitan Area of Mexico City. Environmental Technology, vol.26, no.2, Taylor and Francis
Ltd., 2005.
96. Seitz,N. .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Universitatea din Braov, 1987.
97. erban,Florin Studiul circuitelor de reglare ale autovehiculelor n vederea mbuntirii economicitii
i dinamicitii. Tez de doctorat. Univ. Transilvania din Braov, 1999
98. Tabacu,Ion .a. Dinamica autovehiculelor. ndrumar de proiectare. Institutul de nvmnt superior
Piteti, 1990.
99. Tabacu,Ion Transmisii mecanice pentru autoturisme. Editura Tehnic, Bucureti, 1999.
100. Takagi,Hitoshi (Nissan) Real-Life Coefficient of Drag A Simple Extraction Method. Auto Technology
4/2005.
101. Talab,Doru Bazele CAD. Proiectare asistat de calculator. Editura Universitii Transilvania Braov,
2000.
102. Taylor,George Brunsdon,Chris Li,Jing Olden,Andrew Steup,Dorte Winter,Marylin GPS accuracy
estimation using map matching techniques: Applied to vehicle positioning and odometer calibration.
Elsevier ScienceDirect, 2005, www.sciencedirect.com.
103. Temur,Roberto Medii avansate de proiectare. Sistemul Pro/Engineer. Ed. Univ. Transilvania, 2001.
104. Timar,Janos Studii i cercetri privind optimizarea fluxurilor rutiere urbane. Tez de doctorat,
Universitatea Transilvania din Braov, 2010.
105. Tiron,M. Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate. Editura Tehnic, Bucureti,
1972.
106. Tzirakis,E. Pitsas,K. Zannikos,F. Stournas,S. Vehicle Emissions and Driving Cycles: Comparison of the
Athens Driving Cycle (ADC) with ECE-15 and European Driving Cycle (EDC). The 9th International
Conference on Environmental Science and Technology, Rhodes Island, Greece 2005.
107. Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Pere,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Cmpian,O. Dinamica
autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braov, 1988.
108. Untaru,M. Poincu,Gh. Stoicescu,A. Pere,Gh. Tabacu,I. Dinamica autovehiculelor pe roi. Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
109. Untaru,M. Cmpian,V. Seitz,N. Pere,Gh. Vulpe,V. Ciolan,Gh. Enache,V. Todor,I. Filip,N.
Cmpian,O. Construcia i calculul autovehiculelor. Universitatea Transilvania Braov, 1989.
110. Viteanu,D. Darabont,Al.Ioan Iana,M.Adrian Munteanu,M. Costescu,M. Circulaia i poluarea sonor
a mediului urban. Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
111. Vieru,Ionel Popa,Dinel Popa,Claudia Elemente de baz ale proiectrii asistate de calculator. Editura
Universitii din Piteti, 2005.
112. Wang,Haikun Fu,Lixin Zhou,Yu Li,He Modelling of the fuel consumption for passenger cars regarding
driving characteristics. ScienceDirect, Elsevier, 2008.
113. White,Robert Korst,Helmut The Determination of Vehicle Drag Contributions from Coast Down Tests.
SAE-720099, 1972.
114. Whitehead,James Wiggins,Meredith WEBDAV: IETF Standard for Collaborative Authoring on the
Web. IEEE Internet Computing, http://computer.org/internet/ September - October 1998.

73
115. Whitehead,James DeltaV: Adding Versioning to the Web. http://www.webdav.org/ deltav/
WWW10/deltav-intro.htm, 2001.
116. Xu,Guochang GPS Theory, Algorithms and Applications. Springer Verlag Berlin, 2003.
117. *** CEEX X2C25/2006 Proiect - Saighid, Advanced Services for drivers and travellers information
and guiding, using digital maps.
118. *** CEEX X2C28/2006 Proiect - Ecoveh Algoritmi avansai de control n timp real pentru
optimizarea autovehiculelor hibride (Advanced real-time control algorithms for hybrid vehicles
optimisation).
119. *** CEEX X2C34/2006 Proiect - MOB-URBIS - Managementul creterii mobilitii urbane i
modaliti de implementare a soluiilor durabile, menit s satisfac cerinele sociale i economice de
perspectiv, n traficul rutier.
120. *** Garmin International Garmin Device Interface SDK. http://www.garmin.com.
121. *** Garmin International Garmin Device Interface Specification. http://www.garmin.com.
122. *** Garmin International Garmin Proprietary NMEA 0183 Sentence Technical Spec. 2006.
123. *** Garmin International, GPS 18x Technical Specifications, Revision B, January 2008.
124. *** Garmin International GPSmap 60CSx with sensors and maps, owners manual. August 2007.
125. *** ADAC/FIA Foundation EcoTest Testing and Assessment Protocol, Release 2.0.
126. *** Bosch Automotive Hand Book, Ed.4, 1996.
127. *** Truck Ability Prediction Procedure, SAE J 688, 1963.
128. *** Tutorial on GPS Receiver Testing, http://www.ni.com/automatedtest/gps.htm.
129. *** Holux Wireless GPS Logger M-241 Users Manual, Holux Technology Inc., 2009; http://
www.holux.com.
130. *** Comment raliser les cartes de bruit stratgiques en agglomration. Mettre en oeuvre la directive
2002/49/CE, CERTU 9, rue Juliette Rcamier 69456 Lyon France, Reference 58, ISSN: 1263-3313,
http://www.certu.fr.
131. *** Ghid privind realizarea, analizarea i evaluarea hrilor de zgomot. OM 1830/2007.
132. *** Directive 2002/49/ec of the European parliament and of the council of 25 June 2002 relating to the
assessment and management of environmental noise.
133. *** Directiva 93/116/CE a Comisiei din 17 decembrie 1993, de adaptare la progresul tehnic a
Directivei 80/1268/CEE a Consiliului privind consumul de carburant al autovehiculelor.
134. *** STAS 10144/5-89, Calculul capacitii de circulaie a strzilor.
135. *** NISE2 Contract 2 - Drive Cycle and Short Test Development, Final Report. Department of the
Environment and Heritage, Orbital Australia Pty Ltd., 2005.
136. ***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board, 2000,
National academies of Sciences.
137. *** Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global
Road Safety Partnership, 2008.
138. *** Emission Test Cycles, http://www.dieselnet.com/standards/cycles.
139. *** CADAZZ - CAD software history, http://www.cadazz.com/cad-software-history.htm.
140. *** National Marine Electronics Associations, web site: http://www.nmea.org/.
141. *** Agenia Spaial European web site, http://www.esa.int/
142. *** Agenia Spaial Rus pagina de referin GLONASS, http://www.glonass-ianc.rsa.ru.
143. *** Global Positioning Systems Wing (GPSW) System Engineering and Integration, Interface
Specification IS-GPS-800. Science Application International Corporation, California, 2008,
http://www.losangeles.af.mil/shared/media/document/AFD-081021-034.pdf.
144. *** SASIG (Strategic Automotive product data Standards Industry Group), asociaie internaional de
standardizare - web site, http://www.sasig.com.
145. *** IETF, RFC2518: HTTP Extensions for Distributed Authoring and Versioning WEBDAV,
http://www.webdav.org, Februarie 1999.
146. *** Web site ELM Electronics: www.elmelectronics.com.
147. *** Web site PLM World: http://www.plmworld.org.
148. *** Web site Autodesk: http://www.autodesk.com.

74

REZUMAT

Procesul de proiectare este parte a ciclului de via al unui produs, ceea ce se reflect n
integrarea sistemului CAD ntr-o soluie PLM. Studiul performanelor autovehiculelor implic
achiziia de date n timpul deplasrii acestora, iar o metod modern const n utilizarea
dispozitivelor GPS. Prin urmare, pentru studiul performanelor dinamice i al comporta-
mentului n trafic ale autovehiculelor, au fost identificate soluii care implic achiziia de date
cu ajutorul dispozitivelor GPS i prelucrarea acestora ntr-un sistem integrat CAD/PLM.
Acestea sunt:
- un sistem propriu de achiziie a datelor prin GPS, compus din echipamentul fizic i
program;
- o aplicaie CAD pentru prelucrarea datelor GPS, cu ajutorul creia se realizeaz
preluarea i prelucrarea grafic a datelor;
- o soluie de integrare a rezultatelor ntr-un sistem CAD/PLM, constnd ntr-o
bibliotec de funcii C++ original, realizat pe baza unei biblioteci de funcii C
existente, i un program client pentru transferul fiierelor;
- aplicaii pentru estimarea performanelor dinamice ale autovehiculelor, utiliznd
aparatura i metodele prezentate: teste de rulare liber, teste de demarare i frnare;
- aplicaii de analiz a vitezelor de deplasare n trafic urban, cu ajutorul aparaturii GPS
i a aplicaiei CAD;
- o propunere de ciclu de deplasare n regim urban pentru oraul Braov;
- o metod, inclusiv funcii software CAD, pentru studiul influenei vitezei de deplasare
a autovehiculelor asupra zgomotului generat de traficul rutier.

ABSTRACT

The design process is part of a product lifecycle, and this is reflected by integration of
the CAD system in a PLM solution. The analysis of vehicle behaviour involves dynamic data
acquisition, and a modern method consists in using GPS devices. Consequently, for the study
of dynamic and in-traffic behaviour of automotive vehicles, were identified solutions that
involve data acquisition using GPS devices and processing of these data in an integrated
CAD/PLM system. These solutions are:
- an original data acquisition system based on GPS, having two main parts: hardware
and software;
- a CAD application for GPS data processing, used to import and process data using
graphics;
- a solution for integration of the results in a CAD/PLM system, consisting in an
original C++ wrapper realised over an existing C library, and a client program for file
transfer;
- applications for vehicles dynamic behaviour estimation, using the presented devices
and methods: coast-down tests, acceleration and braking tests;
- applications for analysis of vehicles speed in urban traffic, using GPS devices and
CAD software;
- an urban driving cycle proposed for Brasov city;
- a method, including a CAD software library, to analyse the influence of the vehicles
speed on the road traffic noise.

75
CURRICULUM VITAE

Date personale

Nume COVACIU
Prenume Dinu
Data naterii 23 ianuarie 1966
Locul naterii Baia Mare
Starea civil Cstorit
Naionalitatea Romn

E-mail dinu.covaciu@unitbv.ro

Studii

1980 -1984 Liceul Gh. incai, Baia Mare
1985 -1990
Institutul Politehnic Bucureti, Facultatea de Electronic i
Telecomunicaii

Specializri

1995
Cursuri de modelare 3D n Pro/Engineer (INAR S.A. Braov)
Modelare avansat a suprafeelor n Euclid (Matra Datavision Paris)
2002 - 2004
Administrare reea (Cisco Networking Academy CCNA 1-3),
2005
Curs postuniversitar Interactive Methods for Teaching-Learning-
Evaluation Process - Universitatea Transilvania din Braov

Activitate profesional

1990 1996 INAR S.A. Braov, inginer proiectant, cercettor tiinific
1996 2002 BRAFLEX S.R.L. Braov, inginer proiectant
2002 - prezent
Universitatea Transilvania din Braov, inginer de sistem
activitate didactic: - laborator de Proiectare Asistat de Calculator
- curs i lab. de Programarea Calculatoarelor

Activitate tiinific

Articole publicate 35 articole la conferine internaionale (din care 4 la conferine ISI)
Volume publicate
Manual de utilizare AutoLisp (n colaborare, la Universitatea
Transilvania, 1996)
Contracte de cercetare 7


76
CURRICULUM VITAE

Personal Data

Last Name COVACIU
First Name Dinu
Date of Birth 23 ianuarie 1966
Place of Birth Baia Mare
Marital Status Married
Nationality Romanian

E-mail dinu.covaciu@unitbv.ro

Education

1980 -1984 High School Gh. incai, Baia Mare
1985 -1990
Politechnical Institute of Bucharest, Faculty of Electronics and
Telecommunication

Post-graduate Courses

1995
3D modeling in Pro/Engineer (INAR S.A. Braov)
Advanced Surfaces Modeling in Euclid 3 (Matra Datavision Paris)
2002 - 2004
Network Administration (Cisco Networking Academy CCNA 1-3),
Transilvania University of Braov
2005
Interactive Methods for Teaching-Learning-Evaluation Process -
Transilvania University of Braov

Professional Activity

1990 1996 INAR S.A. Braov, design engineer, research engineer
1996 2002 BRAFLEX S.R.L. Braov, design engineer
2002 - present
Transilvania University of Braov, system engineer
teaching activity: - labs: CAD for Automotive Engineering
- course & labs: Computer Programming

Scientific Activity

Papers 35 papers (4 published in ISI conferences proceedings)
Books
AutoLisp Users Manual (published in collaboration, at Transilvania
University, 1996)
Grants 7

CovaciuDinu GPS

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CovaciuDinu GPS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC

S-ar putea să vă placă și