Minicurs conducere auto

Cuprins
Autovehicolul repere
Manevre interioare
Reglarea oglinzilor
Portiera
Reglajul la faruri
Comanda ambreiajului
Turarea
Comanda schimbatorului de viteze
Frinarea
Manevrarea volanului
Controlul directiei de mers
Folosirea luminilor
Pornirea de pe loc
Pornirea n ramp
Pornirea in rampa cu spatele
Reducerea vitezei
Oprire temporara
Oprirea totala
Virajele
Depasirea
Intoarcerea
Mersul inapoi
Garare
Parcare laterala paralela cu bordura
Iesirea din parcare
Manevrarea schimbatorului la parcare
La trecerea de nivel la calea ferata
Schimbarea benzilor
Plecarea rapida de la semafor
Cum se procedeaza intr-un sens giratoriu?
Intoarcerea la linia de tramvai simpla
Intoarcerea la linia de tramvai protejata
Intoarcerea la scuar
Urcarea/ coborirea bordurilor
Urcarea coborirea pantelor
Circulatia in coloana
Anticiparea si conducerea preventiva
Generalitati
Accidentul de circulaie (definiie, legturi de cauzalitate).....
Obiective urmrite n adaptarea modului de deplasare
nainte sa va urcati la volan
Ce face un om experimentat cind se aseaza prima data la volanul unei
masini pe care nu o cunoaste ?
Plecarea corecta de pe loc
Reducerea "unghiului mort"
Variatiile de aderenta
Pornirea de pe loc
Patinarea

Acvaplanarea
Mersul debreiat
Ocolirea unor obstacole neprevzute aprute brusc
Virajele
Viteza
Manevrele
Oprirea
Frinarea
Intersectiile
Depasirile
Rampa/ panta
Conducerea de noapte si oboseala la volan
Conducerea de noapte
Oboseala la volan
Tips & tricks
Aprecierea distantelor in fata
Elemente specifice mediului urban respectiv rural
Conducerea pe ceata
Conducerea pe ploaie
Condusul masinii pe timp de iarna
Conducerea la inundatii
Vintul puternic, grindina, fulgerele/ trasnetele
Trickuri pentru iesirea din alte terenuri grele
Tractarea
Evitarea agresivitatii
Reducerea uzurii
Consumul de combustibil
Doamnele singure
Limbajul nonverbal al soferilor
Exercitii de perfectionare pentru incepatori
Manual (BMW) de conducere avansata (extrase)
Pregatirea de plecare
Virajele generalitati
Virajele controlul acestora
Virajele pregatirea acestora
Cnd bunul sim d rateuri...
Claxonul este pentru unii cea mai importanta pedala.
Repere autovehicol
Repere constructive
Geamuri
Parbriz (fata)
Luneta (spate)
Geamuri laterale
Fata/ spate
Stinga/ dreapta
Portiere Fata/ spate, Stinga /dreapta
Scaune Fata = fotolii, Spate = banchete
Interiorul
Pedale

Ambreiaj - se manevreaza: cu piciorul sting fara tocul pe podea

Frina de serviciu - Se manevreaza cu piciorul drept. Poate interfera cu
sistemul antiderapaj (daca exista) care moduleaza sistemul de frinare
Acceleratie - Se manevreaza cu piciorul drept cu tocul la podea
Schimbator de viteze:
Grupuri de pozitii In acelasi plan
Intermediara centrala, este pozitia de start si cea de translatie
Anterioara fata de pozitia intermediara: 1 (stinga), 3 (dreapta), 5 (extrema
dreapta)
Posterioara fata de pozitia intermediara: 2 (stinga), 4 (dreapta)
In plan inferior sau in acelasi plan cu pozitia intermediara, Anterioara si in
extrema stinga fata de pozitia intermediara sau posterioara si in extrema
dreapta: Marche-arierre
Frine
De serviciu (v. mai sus) - actioneaza asupra tuturor rotilor
De ajutor (de mina)- Blocheaza rotile spate, Face asigurarea la stationare;
Are 2 pozitii: Eliberata si Blocata
Buton de comanda sistem antiderapaj (in caz ca nu este sistem de frinare
mecanic sau servofrina)
Bloc lumini
Lumini de pozitie (la stationare)
Faza intilnire (scurta)
Faza de drum (lunga)
Faruri de ceata: Preferabile si in fata si in spate - Pun in evidenta in special
marcajele
Semnalizari
Semnalele luminoase (intermitente pe directia de mers)
Schimbarea directiei de mers
Luminile de avarie- Se aprind in plus fata de luminile de pozitie (acestea se
aprind obligatoriu inclusiv in conditiile stationarii impuse de avarie)
Lampa tripla din spate
Pozitie
Semnalizare schimbare directie de mers
Stop/ frina
Lumina de interior:- Nu se lasa aprinsa pe timpul mersului
Pozitii
Stinga/ dreapta
Aprindere la deschiderea portierei (poz centrala)
Oglinzi
Retrovizoare interioara: Frontala- Are 2 pozitii - Pozitie de lucru, Pozitie
neutra (necesara cind se reflecta lumina unui autovehicul din spate direct in
ochii conducatorului auto)
Retrovizoare exterioare: Laterale: Stinga/ dreapta- Reglajul se face: mai intii
la cea din stinga, astfel incit sa se vada o mica portiune din partea
posterioara de dincolo de stilpul central al caroseriei
Suplimentare: Convexe- Ajuta la manevre, Comanda dezaburire oglinzi
laterale

Stergatoare de parbriz:
2 parbriz si 1 luneta
Comanda pozitii
Stergatoare parbriz: Pozitie de repaos, Pozitie de activare temporara: ,
Pozitii de activare in trepte: I: intermitent (temporizator) reglabil, Reglare:
Rapid:, Reglare: Lent:, II: continuu lent:, III: continuu rapid
Stergatoare luneta: Activitate lenta
Parasolare:
Climatizare: Bloc de comanda (sub bord): Climatizare duala (stinga/dreapta),
Climatizare partiala (separat stinga/dreapta), Comanda dezaburire: Parbriz,
Luneta
Ventilator: In trepte, referabil treptele 1,2
Clapete pneumatice de dirijare flux de aer - Fante de dirijare (deasupra
bordului): Reglaj manual - Se orienteaza spre geamurile laterale
Manevre interioare
Reglaj scaun sofer - Fata spate, Pe verticala, In plan sagital
Reglaj lateral
Reglarea oglinzilor
Laterale: In oglinzile laterale nu trebuie sa vezi usile din fata ( decat daca te
apleci usor si atunci vezi daca ele sunt inchise), trebuie sa vezi putin aripile
spate ca sa ai puncte de reper cand te uiti in oglinzi si trebuie sa se vada
doar un pic pt ca unghiul mort sa fie cat mai mic.
In cazul in care vezi putin din aripile laterale spate ...nu trebuie sa vezi in
jos, inclusiv asfaltul, trebuie sa vezi traficul cat se poate de mult pe banda
laterala si cat mai departe in spate. Singura data cand ti-ar trebui sa zicem
sa fie mai in jos sunt atunci cand parchezi si vrei sa vezi bordura.
Deasemeni trebuie ca imaginile s nu cuprind poriuni de cer. Aceste
oglinzi deformeaz perspectiva imaginii, n sensul c obiectele din imagine
sunt mai aproape de ct par. n schimb, imaginile nu neal cnd este vorba
s le folosim pentru manevre n imediata apropiere a unor obstacole.
Imaginile din oglinzile exterioare nu pot s arate tot ce se afl n stnga ori
n dreapta. Ele informeaz dac se poate schimba direcia de mers, fr a
stnjeni deplasarea eventual a unor vehicule care vin din urm, pe banda
din stnga sau din dreapta. Cnd autoturismul a nceput modificarea
direciei, imaginile din oglinzile retrovizoare se schimb spre alt direcie i
devin nefolositoare. Deci nainte de a vira conductorul se va asigura n
oglinda exterioar i va ntoarce un moment capul pentru a vedea dac
lng autoturism nu circul alt vehicul. Controlezi distanta fata de linia de
marcaj din stinga si fata de limita laterala dreapta prin oglinzile retrovizoare.
Interioara:
Oglinda interioar se va nclina pentru a cuprinde imaginea spaiului de
drum care se poate observa prin geamul din spate (lunet). La asigurare n
mers, imaginea din oglinda interioar nu este util, fiindc vehiculul care se
vede n oglind i care circul chiar n spate nu creeaz probleme.
Conductorul lui va pstra o distan potrivit cu viteza pe care o impune
vehiculul din fa.

Suplimentare: Se pot atasa pe masina 2 oglinjoare mai mici, una la fiecare

oglinda laterala. Pe masina de scoala sunt fixate in asa fel incat sa-l ajute pe
instructor sa stie cam ce vad elevii in oglinda propriu-zisa
Utilizare: Ideea este ca in momentul in care stai pe scaun, in pozitie normala
si iti arunci ochii in toate cele 3 oglinzi sa vezi ceea ce trebuie sa vezi in
fiecare, nu sa trebuiasca sa ai o anumita pozitie pentru fiecare in parte.
'Teoria' spune ca procentul ar trebui sa fie cam 40/60 (urmarirea traficului
spate/fata).
Te asiguri in oglinda stanga si deschizi usa (cu stanga mai comod, sau cu
mina opusa portierei, pentru asigurare suplimentara) apoi impingi portiera
(eventual nu o deschizi din prima larg).
Reglajul la faruri
E util pentru momentele in care masina e incarcata, fie cu persoane fie cu
obiecte/bagaje. Aceasta incarcare determina lasarea pe puntea spate a
masinii si logic, ridicarea de bot cu tot cu fasciculele de la faruri
Comenzi de baza
Comanda ambreiajului
Ambreiajul se calca doar la:
plecarea de pe loc,
la schimbarea vitezelor
atunci cand intentionezi sa opresti.
Orice debreiere (calcare a pedalei de ambreiaj) trebuie sa se execute brusc
si total (pana la podea), iar mentinerea ambreiajului in zona critica (de
cuplare) trebuie limitata la un minim necesar.
La pornire
cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un
spor de putere, pe care in obtinem accelerand usor continuu, tot timpul
pornirii pentru ca motorul s nu tind a se opri, i nici mcar a-i micora
turaia din cauza efortului de pornire. Motorul fiind accelerat, conductorul
ridic progresiv piciorul de pe pedal, astfel, autoturismul pornete lin.
Eliberatul usor trebuie sa il faci atunci cand ai plecat de pe loc. In plus,
pastram piciorul in ambreaj macar 3-4 m dupa plecarea de pe loc.
nu dai drumul repede la ambreiaj pt ca ti se opreste motorul. Eliberarea
brusca a pedalei de ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la
spectaculoasele efecte numite popular "scartait de roti". Ambreiajul se
elibereaza incet incet la pornirea de pe loc pentru invingerea inertiei.
masina se face sa stea pe loc atunci cand luam piciorul din frana neridicind
mai mult decat trebuia piciorul de pe ambreaj si negrabindu-ne la apasarea
acceleratiei
Cand schimbi vitezele
din prima viteza in a doua, din a 2a in a 3a si tot asa poti sa dai drumul mai
repede la ambreiaj
pentru exploatarea inertiei.
Unii reusesc sa schimbe vitezele fara sa apese ambreiajul. Se face un mic
artificiu: se aduce turatia motorului la un nivel la care acesta nu lucreaza
nici ca propulsor si nici nu intra in frana de motor. Numai la aceasta turatie
poti misca usor trenul mobil (adica poti scoate usor din viteze). La diferente

de turatie trenul mobil este foarte greu de deplasat si fortarea lui duce la
distrugeri ale pinioanelor sau chiar la spargerea cutiei.
In mers si la oprire
s reinem o consecin grav: apasnd fr rost pedala, ceea ce se
ntmpl unor nceptori, nu se mai poate regla viteza cu pedala de
acceleraie. Astfel, conductorul poate rmne fr controlul reducerii
vitezei, cnd frna nu este eficace, ori nu este acionat prompt n caz de
nevoie. Elibernd complet pedala, ambreiajul se cupleaz rigid i devine
iari o legtur sigur, permanent ntre motor i schimbtor.
n deplasare foarte nceat, de manevrare a autoturismului n treapta 1 ori
mararier, conductorul regleaz viteza, oprete sau pornete, apsnd sau
respectiv elibernd pedala ambreiajului, n limite mici, undeva la mijlocul
cursei acesteia. Se decupleaz ori se cupleaz astfel motorul la transmisie i
roi, pentru o micare fin controlat a autoturismului. Concomitent se
regleaz o turaie potrivit cu pedala de acceleraie. Acest reglaj al vitezei
nu este permis n treaptele 2 5. Este greit i poate fi foarte periculos s se
apese fr rost pedala ambreiajului, n parcurs, fiindc turaia roilor
propulsoare rmne liber de comanda cu pedala de acceleraie. Nu
funcioneaz frna de motor. Cand accelerezi nu mai apesi ambreiajul,
deloc. Mult mai usor se conduce masina cu ambreiaj hidraulic, pentru ca
pedala se misca foarte usor spre deosebire de cel cu cablu, si astfel e mai
usor sa "simti" ambreiajul, adica mai exact sa lucrezi precis cu pedala.
Turarea
Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu
motorul la turatia "de relanti", aceasta manevra solicita un control fin al
pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in
timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura prematura.
Trebuie sa specificam, ca turatia depinde de tipul motorului si de
imprejurari. Majoritatea motoarelor pornesc masina de pe loc fara probleme
la 1000-1200 rpm, pentru un incepator cred ca ar fi cel mai indicat 1500 - nu
pleci tare nu pleci incet....e, sa zicem, ideal. Sa nu mai vorbim de motoarele
diesel de capacitate mare care au relantiul pe la 600-650, pleaca cu 800 si
rareori ating 2000 in timpul mersului. Turatia de 2000 rpm pe langa uzura
discului de ambreiaj duce la plecari involuntare "in tromba", adica o masina
condusa de un incepator poate sa "sara" si sa loveasca masina din fata.
Nu se poate recomanda observarea turometrului n timpul conducerii fiindc
s-ar neglija concentrarea ateniei la mprejurrile din parcurs, ceea ce ar
deveni o greeal grav.
Toat diversitatea situaiilor care cuprinde i schimbrile de treapt, trebuie
s se rezolve cu dou turaii sintetice: turaie mare i turaie mic. Ele se
pot determina practic fr a consulta mereu indicaia turometrului - o
obsesie nepotrivit. Folosirea raional a motorului cere fr dubiu s se
foloseasc turaie mare la sarcini mari i turaie mic la sarcini mici. Practica
de a folosi turaie mic n momentele cnd se cere putere mare este foarte
duntoare motorului. Poate este o comoditate satisfcut de ignorarea
schimbrii la timp a unei trepte inferioare. Pentru exerciii, turaia mare este
circa 2000 rot/min iar turaia mic este circa 1000 rot/min. Potrivit acestei
concluzii, pornirea de pe loc cere mobilizarea motorului pentru a furniza
putere mare, cnd este necesar inevitabil s alegem turaia mare. O turaie
mare nu are rost dac deplasarea se bazeaz mai mult pe energia de

micare ctigat de autoturism, cnd trebuie schimbat n turaie mic,

ajutndu-ne de o trept superioar.
Comanda schimbatorului de viteze
Pentru mers nainte se introduce schimbtorul n treapta 1. E bine sa nu se
foloseasca alt treapt de demultiplicare n momentul pornirii. n treapta 1,
roile propulsoare aplic fora de propulsie cea mai mare. Pentru mers
napoi, schimbtorul se introduce n mararier. Pornire se mai face si cu a
doua.......iarna cand a nins si vrei sa iesi din zapada.
La schimbarea ntr-o treapt inferioar conductorul face urmtoarea
succesiune de comenzi
- Imobilizeaz volanul cu mna stng.
- Apas complet pedala ambreiajului.
- Cu mna dreapt scoate maneta schimbtorului din treapta "veche".
- Conduce maneta spre treapta inferioar pe care a ales-o
- Apas puin pedala de acceleraie, mrind astfel turaia motorului.
- Introduce maneta schimbtorului n treapta inferioar.
- Ridic piciorul de pe pedala ambreiajului, motorul fiind accelerat.
- Cnd dorete propulsarea, va continua s apese pedala de acceleraie.
Cnd dorete frnarea, va reduce accelerarea.
Cu oarecare greutate, construcia schimbtoarelor poate permite
manipularea f fr comanda e. Totui, nainte de g nu poate lipsi comanda e.
Corespondenta treapta viteza
Trebuie sa intre in treapta 1, daca mergi cu o viteza care e prea mica pentru
a 2-a. Cheia e sa nu schimbi brusc, ci cu o mica ezitare la punctul mort. Mai
poti sa faci ceva: impingi foarte usor schimbatorul spre treapta 1, si astepti
1-2 secunde inainte de a-l misca mai hotarat, o sa observi ca apropape ca
intra singur in viteza. Insa nu stiu daca aceasta metoda e o.k. din punctul de
vedere al uzurii. Viteza o schimbi numai daca ai terminat cu schimbarea
directiei de mers.
Viteza a II-a o dai dupa 5-6 m de mers drept, apoi te duci in a III-a dupa un
demaraj suficient. La crestere, viteza I merge pana la 20 a IIa la 40 a III-a la
50. Treapta trebuie sa corespunda vitezei cu care rulezi. In general e bine sa
nu depasim cu mai mult de 10 % viteza maxima admisa de constructor
pentru treapta respective. Trebuie sa asculti tot timpul motorul ptr a
conduce "frumos" (doar sa-l asculti, nici nu e nevoie sa te uiti la turometru):
daca face prea urat, schimbi in treapta superioara, daca "dardaie" dand sa
se opreasca,schimbi in treapta inferioara! In general orice masina te
smuceste daca vrei sa schimbi in viteza superioara cand ai turatia motorului
prea mica. Daca ai viteza mare, vrei sa retrogradezi si esti intr-o treapta
superioara franezi, in functie de cat franezi (adica la viteza la care ajungi
dupa ce ai franat) ii dai treapta respectiva. Poti s-o faci si fara frana doar
cand ai eliberat acceleratia (intrand in frana de motor) si n-ai mai apasat-o
un timp suficient astfel incat viteza a scazut. Retrogradezi cand turatia s-a
miscorat astfel incat sa fie buna pt noua treapta, altfel faci frana de motor.
Cand retrogradezi, apesi si un pic acceleratia dar doar un pic ca sa nu mai
fie acel mic "soc" al retrogradarii. Trebuie sa accelerezi pana la 1500 -2000
de ture (in functie de masina), preferabil numai cu cateva momente inainte
ca ambreiajul sa cupleze.
Daca se intampla sa bagi a 3-a in loc de a 5-a la vreo 120 la ora calci
imediat ambreiajul, altfel se tureza motorul si poate ceda cureaua de
distributie iar motorul se face tocanita...

Frinarea
- Conductorul se va asigura i va semnaliza ieirea din rnd, n timp ce
autoturismul se ndreapt spre un sector unde este permis oprirea.
- Va ridica piciorul drept de pe pedala de acceleraie. Eliberarea brusc a
pedalei poate avea ca efect un moment de frnare brutal.
- Va apsa pedala frnei, pn la oprire din mers dac se impune oprirea.
Astfel, att frna de serviciu, ct i frna de motor lucreaz concomitent.
Este o msur preventiv i o obligaie profesional.
- In timpul opririi, fora de comand a frnei este controlat cu piciorul
drept, pentru o frnare lin, pn ce autoturismul se oprete exact n locul
dorit. Conductorul ncepe frnarea din timp (ca sa nu fie nevoie sa franeze
brusc) urmrind mai nti eficitatea frnrii. El frneaz apoi mai puternic, i
n ultima faz, mergnd ncet, poate hotr cu uurin, locul i momentul
opririi. Se mai da drumul la pedala spre sfarsitul franarii, conductorul o mai
elibereaz pentru a stopa linitit autoturismul ca sa nu dea in nas. Aderenta
dintre fonta si ferodoul frinelor creste pe masura ce viteza scade, de aceea
spre sfirsitul frinarii actionarea pedalei de frina trebuie sa se diminueze.
Daca pe o scara de la 1 la 10 ar fi cat de tare se tine pedala apasata,
franarea lina ar trebui sa fie ceva de genul 5-5-5-5-5-4-3-2-1-1 (cu conditia
sa nu te infigi in spatele celui din fata ta, sau in niste pietoni fara noroc pe
lume... de asta, trebuie sa franezi din timp).
Aproape de oprire din mers, cnd scade turaia motorului, efectul frnei de
motor dispare iar conductorul trebuie s apese pedala ambreiajului pentru
a nu se opri motorul odat cu autoturismul i cu roile propulsoare. Aceast
comand este, s zicem, auxiliar cci nu are scopul de a frna ori de a opri
din mers.
- Dup oprire, schimbtorul va fi mutat la punctul mort. Pe timpul opririlor la
intersecii, pedala frnei se va apsa continuu, pentru a nu nainta
autoturismul peste ali participani la trafic, n cazul unei tamponri din
spate, ori n cazul drumului cu declivitate.
- Conductorul elibereaz pedala ambreiajului, i plaseaz piciorul stng
alturi de pedal, n stnga ei. Aceast faz decurge astfel numai dac este
sigur c o vreme, autoturismul nu va trebui s porneasc de pe loc, de
exemplu, la oprirea la semafor, dar dac n momentele urmtoare va trebui
s plece, cum este cazul autoturismului oprit pentru a acorda prioritate altor
participani la trafic, nu se mai slbete pedala ambreiajului, se introduce
schimbtorul n treapta 1, i se ateapt clipa eliberrii drumului, innd
pedala ambreiajului apsat.
Tehnica de oprire artat trebuie schimbat la punctul 3, dac n momentul
apsrii pedalei frnei, motorul merge cu turaie mic
3b) - Nu se poate profita de efectul frnei de motor dac frnarea ncepe la
o turaie mic a motorului. n acest caz se va apsa pedala ambreiajului,
concomitent cu pedala frnei. Dac nu se va comanda decuplarea
ambreiajului, frna de serviciu va fora oprirea motorului, iar acesta se va
opri trepidnd, odat cu autoturismul. Totui, dac se frneaz n acest mod
defectuos dar se asigur astfel evitarea unui pericol neateptat,
nendemnarea conductorului ar putea conta mai puin ca greeal.
Cand opresti nu conteaza in ce treapta de viteza e masina: usor apesi frana
apoi ambreiajul la podea si scoti pe liber.
La orice oprire sunt deci 2 situatii:

ai viteza mica si deci daca pui frana ajunge imediat la relanti e normal sa
apresi ambreiajul si apoi frana
ai viteza mai mare (esti intr-a 3-a, a 4-a sa zicem si vrei sa opresti) e normal
sa nu apesi din prima ambreiajul; apesi frana si apoi cand masina tinde sa
ajunga la relanti apesi si ambeiajul.
Ma rog, mai e si a treia varianta cand sunt situatii in care sa zicem ca o scoti
din viteza si o lasi sa curga si la final o ajuti cu un pic de frana (sa zicem ca
te apropii de un semafor si il vezi rosu)
Ideal e intai frana si dupa aia ambreiaj. Franarea este mult mai eficienta
atunci cand nu apesi ambreiajul. Acesta trebuie apasat numai dupa ce
masina a redus considerabil din viteza de deplasare, ca sa nu se opreasca
motorul. Apesi frana scade viteza considerabil dupa care poti sa apesi
ambreiajul pt oprire sau dupa caz ...la schimbarea treptei de viteza.
Nu este recomandat ca sa apesi pe ambreiaj atunci cand esti in treapta a 3
si sa franezi dupa aceea. Pe timp de iarna e de preferat sa treci din 3 in 2 sa
faci frana de motor si apoi oprire cu ambreiaj la podea si frana. Ca sa faci
asta trebuie sa iei piciorul de pe acceleratie mai din timp ca sa scada viteza
masini si apoi treci din 3 in 2.
Daca esti invatata sa apesi ambreiajul si apoi frana la fiecare mica franare e
nasol; e nasol pt tine pt ca trebuie sa te dezveti si pt masina ca uzura e mai
mare. In general,cand schimbi 4-3 franezi in prealabil pana la aprox 40 la
ora (sau alt reper: turatia motorului sa fie usor sub 2000 rpm, la motor pe
benzina ->cifrele sunt orientative) Inca un lucru:daca esti cu a-5-a si vrei sa
incetinesti mult/opresti,nu e nevoie sa schimbi 5-4-3-2(-1),ci pur si simplu
franezi, debreiezi si opresti sau dupa ce ai franat bagi in treapta 2. In treapta
I nu e recomandat sa bagi cat timp masina e in miscare, deci nu schimbi
niciodata 2-1 in mers (ma rog, exista o singura situatie cand e nevoie si de
asa ceva, si anume pe unele pante foarte abrupte). Asta o zic pentru ca am
vazut incepatori care schimbau 5-4-3-2-1 inainte de a opri (!!!!) si nu se
sesizau la schimbarea 2-1 ca ceva e in neregula din faptul ca maneta nu
prea vrea sa intre si nici macar dupa socul resimtit in masina la ridicarea
ambreiajului!
frana de motor incorect pusa prin schimbarea intr-o treapta inferioara fara
franare (cand apar socuri in masina+turarea excesiva a motorului), pe langa
faptul ca e incomoda, poate duce chiar la avarii la ambreiaj (distrugerea
placii de presiune) si uzura excesiva la motor (din supraturare).
Sa nu incerci niciodata o frana de motor de tip 5-1 sau 4-1 ca omori masina.
Sunt 2 metode prin care se obtine frana de motor:
metoda ridicarii piciorului de pe acceleratie
metoda retrogradarii
Poti si sa iei piciorul de pe acceleratie putin si abia apoi sa retrogradezi ca sa
nu fie foarte mult supraturat motorul (ca sa nu mai vorbim ca atunci cand
retrogradezi mai tii un pic piciorul pe ambreiaj acolo unde cupleaza ca sa nu
simiti smucitura specifica retrogradarii). Iar ca frana de motor sa fie
eficienta, trebuie sa ridici rapid ambreiajul, ca daca adormi cu el patinat nu
prea mai ai nici un efect de frana, ba dimpotriva, masina merge aproape pe
liber...
Frana de motor e recomandata pentru:
iarna
pe sectoare de drum unde e aderenta scazuta: umezeala, criblura, piatra
cubica.

la munte la coborarea pantelor...asta pt a nu uza si incalzi elementele franei

de picior.
Frina de motor actioneaza numai pe rotile motoare.
Manevrarea volanului
In primul rand nu trebuie sa incordezi muschi mainilor si sa nu strangi
volanul in pumni foarte tare. Volanul revine singur dupa efectuarea virajelor
tu trebuie doar sa il ajuti putin sa revina in linie dreapta fara sa-l strangi in
pumn.
Nu as recomanda condusul cu o singura mana. In linie mai mult sau mai
putin dreapta merge, dar la viraje stranse daca iti aluneca mana de pe
volan, ai sanse mari sa busesti masina.
Niciodata nu bagi mana in volan ci il rotesti cu mana in fata, altfel poti sa-ti
prinzi degetele intre spite si nu-l mai poti manevra efficient in caz de
necessitate. Cand virezi stanga incepi cu mana dreapta, cand virezi dreapta
incepi cu mana stanga. Cand te apropii de un viraj spre dreapta, mana
stanga se muta de la ora 9 sau 10 unde o tii, la ora 7, dreapta ramane pe
pozitie la ora 2 sau 3 (dupa ce ai schimbat viteza daca e nevoie), iar cand
intri in viraj, rotesti volanul cu stanga, iar dreapta aluneca in sus pe volan,
astfel ca atunci cand mana stanga ajunge cu volanul la ora 12, dreapta e la
ora 1 si preia rotirea volanului, in timp ce stanga aluneca inapoi la ora 7 ca
sa fie la locul potrivit in caz ca mai trebuie rotit volanul dupa ce mana
dreapta a ajuns jos cu el. Fiecare mana ramane pe jumatatea ei de volan,
astfel sigur nu se incurca.
E bine sa ai volanul sub control, chiar daca de fapt il lasi sa revina singur la
sfirsitul virajului; cea mai simpla solutie e sa tii degetele intinse si podul
palmei lipite pe volan, lasandu-l sa-ti invarta mana. Insa chestia cu podul
palmei e de evitat la intrarea in curba si la manevre de parcare pentru ca iti
mai transpira uneori palma si poate aluneca. La drum lung sa nu te gandesti
sa faci asa ceva, mainile trebuie sa stea pe volan neaparat.
Controlul directiei de mers
Unghiul jos stinga al parbrizului centreaza marcajul lontgitudinal, iar acesta
trebuie sa se afle in jumatatea/ treimea interioara a oglinzii retrovizoare
laterale stingi.
Pe dreapta la viraje, tii bordura marcajul de delimitare a partii carosabile in
unghiul din dreapta jos al parbrizului.
Pozitia la volan: tii picioarele desfacute si relaxate.
Sa mergi drept la inceput, pentru multi chiar e o problema serioasa. Motivul
este ca tin mana prea stransa si prea fixa pe volan si nu il lasa sa se
pozitioneze singur pe mijloc iar masina oricat de buna ar fi, nu va merge
drept daca nu e lasata. Volanul il tii relaxat, nu de parca ti l-ar lua cineva cu
de-a sila. Trece ceva timp pana isi da cineva seama cum sa tina mana pe
volan fara sa il stranga dar sa-l si aiba sub control in acelasi timp.
In mers micile devieri ale masinii se corecteaza permanent prin miscari
permanente imperceptibile ale volanului (preferabil), nu prin miscari rare si
ample care conduc la viraje inutile pe sosele.
Folosirea luminilor
Luminile de avarie se folosesc in urmatoarele situatii:
1)cand vehiculul este avariat si se afla in imposibilitatea de a se deplasa

2)cand acesta se deplaseaza foarte lent si este un pericol pentru ceilalti

participanti la trafic
3)cand se blocheaza circulatia pe sensul de deplasare, la apropierea de acel
obstacol
Manevre de baza
Pornirea de pe loc
Deschizi usa si intri in masina
calci ambreiajul si iti potrivesti scaunul in functie de cum ajungi la ambreiaj:
sa poti sa calci ambreiajul pana la podea si sa nu te intinzi pt asta dar nici sa
nu dai cu ghenunchii de volan, potrivesti oglinzile
verifici ca masina sa fie cu frana de mana trasa si scoasa din viteza (daca
nu, calci ambreiajul si scoti maneta schimbatorului de viteze la punctul
mort, pui centura de siguranta
Pui contactul si astepti pana se sting becurile de bord, in afara de 3,
martorul de benzina, ulei si cel care iti arata ca este trasa frana de mana (un
cerc cu semnul exclamarii) (cind se sting inseamna ca poti da la cheie),
farurile se deschid pe faza de intilnire (daca e intuneric)
Acordarea prioritatii daca e necesar
Asigurare fata spate, dai cheie
Semnalizare la stinga/ dreapta
Apasarea totala (la podea) a ambreiajului (debraiere) si actionare frina de
serviciu
Cuplarea manetei schimbatorului de viteza in treapta I motor
asigurare din nou
Eliberare totala frina de mina
Se ridica in acelasi timp stangul de pe ambreiaj treptat nu brusc si, in timp
ce piciorul se ridica, eliberare totala ambreiaj (ambreiere) dupa minim 3-4 m
de la plecarea de pe loc, cand masina s-a pus in miscare si continui sa
accelerezi dreptul se muta de pe frana pe acceleratie apasind-o usor
Legat de aceasta sunt 2 metode:
Turezi putin si apoi ridici usor ambreiajul si masina pleaca un pic sportiv
Ridici usor ambreiajul pana simti ca tremura motorul si apoi accelerezi usor
dupa care continui sa ridici usor ambreiajul pana la capat
Oprirea semnalizarii
Precautii
Pn porneste motorul, maneta schimbtorului va fi pus la punctul mort,
pentru ca rotirea arborelui motor, comandat cu cheia de contact, s nu
propulseze involuntar autoturismul la nceperea funcionrii motorului
(aceasta este o prim msur preventiv). Dac maneta nu va fi pus la
punctul mort, i motorul pornete imediat dup rsucirea cheii n contact,
autoturismul va fi propulsat necontrolat, ceea ce poate deveni extrem de
grav, numai din cauza uitrii manetei schimbtorului n una dintre trepte.
In plus, din acelai motiv, se va apsa complet pedala ambreiajului, ceea ce
va decupla transmisia nc ntr-un ansamblu al ei (a doua msur
preventiv, de siguran), pentru cazul c din greeal schimbtorul a
rmas "n vitez".
Cu piciorul drept se va apsa pedala frnei (a treia msur preventiv).
Se rotete complet cheia n contact la poziia "funcionarea electromtorului"
dac la bord s-a stins semnalul galben sau rou privind pauza de iniiere a
ordinatorului de funcionare. Imediat dup pornirea motorului, cheia se

elibereaz din mn. Ea i revine automat la poziia "contact pentru

funcionarea motorului". Ideea e ca, daca ai scos la punctul mort si e trasa
frana de mana nu trebuie sa tii calcat ambreiajul si frana dar examinatorul
va aprecia ca le tii calcate pt ca sunt 2 masuri de precautie cind pui
contactul si ulterior cind dai la cheie. Potrivit modelului constructiv al
autoturismului i/sau reglajelor lui, la pornirea motorului ar putea fi necesar
apsarea pedalei de acceleraie. n plus fa de cele artate mai sus, pentru
acest caz trebuie, de la nceput, tras frna de mn. Astfel, cu piciorul
drept se va apsa pedala de acceleraie n locul pedalei frnei. De
asemenea, pornirea motorului rece poate fi o problem specific modelului
constructiv sau o problem datorat strii tehnice.
Pornirea n ramp
Motorul pornit, schimbatorul la punctul mort, frina de serviciu apasata
Semnalizare
Asigurare
Viteza I
Ambreiaj la podea
Activare frina de ajutor fara asigurarea ei (mina dreapta tine apasat butonul
de blocare) se trece si se apasa pedala de acceleratie pentru turatia 2000
Eliberare pedala frina de serviciu
eliberare lenta ambreiaj pina ce se incepe cuplarea partiala si turatia scade
putin (ambreiajul se mentine in pozitia respectiva si pedala acceleratiei
idem)
pedala ambreiajului in aceeasi pozitie sau se mai elibereaza foarte
Eliberare frina de ajutor
Accelerare, apoi se elibereaza complet cu grija pedala ambreiajului putin
pentru optimizarea propulsiei
Una dintre mprejurrile care fac necesar stpnirea acestei probe este
urmtoarea: Presupunem c autoturismul se afl oprit n ramp, ateptnd
ntr-un ir de vehicule, lumina verde a semaforului. Condiia impus este ca
aprinzndu-se lampa verde, comenzile pornirii de pe loc s nu permit
micarea autoturismului spre spate, nici mcar 1-2 centimetri. In mod
normal autoturismul este oprit, motorul funcioneaz i schimbtorul este la
punctul mort. Se poate mentine ambreiajul decuplat si masina in viteza
pentru cazul in care cablul de frana de mana cedeaza atunci cand ridici
piciorul din frana de picior (mai ai o sansa si anume: sa ridici brusc
ambreiajul iar masina sa fie asigurata in viteza )
Conductorul ateapt momentul pornirii, tinand tot timpul pedala de frana
apasata, ori facind imobilizarea cu frana de mana, pentru a nu lsa
autoturismul s mearg napoi, pe pant. Plecand de la asta, sunt mai multe
moduri de a pleca din rampa (de fapt 3, dar al doilea nu se recomanda
deoarece masina ori tot o sa se dea in spate ori o sa moara motorul; Bine, la
oricare din variante e posibil sa moara dar la asta mai ales. Cu timpul, se
poate face si a doua)
Comenzile necesare pentru pornire n ramp sunt:
Conductorul se asigur. n unele mprejurri trebuie s semnalizeze.
Apas pedala ambreiajului i introduce schimbtorul n treapta 1. Piciorul
drept ramine pe frina de serviciu.
La pornirea de pe loc trebuie apsat pedala acceleraiei cu piciorul drept,
pentru a mobiliza motorul s dezvolte putere. Nu poti pleca de pe loc daca

ai un drum in rampa doar cu ambreiajul ca nu are forta iti trebuie si putina

acceleratie ca altfel iti moare motorul.
Metode de plecare
Plecarea din rampa cu frana de mana (se pare ca e cea mai buna pt
incepatori):
se trage mai nti maneta frnei de mn, innd-o n poziia frnat, fr a o
asigura (se ine butonul siguranei apsat continuu, ct timp se ine maneta
tras)
se elibereaz apoi pedala frnei, iar autoturismul rmne frnat, deoarece
conductorul ine maneta frnei de mn tras, cu mna dreapt; piciorul
stang il tii in continuare pe ambreiaj ca altfel moare motorul
se apas pedala acceleraiei pentru ca motorul s funcioneze n turaie
(circa 2000 rot/min).
se elibereaz pedala ambreiajului, cte puin, pn ce turaia motorului
scade ntru ctva, pentru c acum trebuie s nceap propulsarea, dar
autoturismul este frnat cu frna de mn. Pedala ambreiajului se menine
de acum, pentru un timp, n aceast poziie, unde ambreiajul cupleaz
parial motorul la transmisie. Pedala acceleraiei rmne mereu apsat.
se elibereaz complet frna de mn, fr nici un reglaj, dup care mna
dreapt se pune pe volan. Autoturismul pornete din loc, progresiv. Pedala
ambreiajului rmne nc n aceiai poziie, sau se mai elibereaz foarte
puin, dac pornirea este prea nceat.
Dezavantaje la plecarea cu frina de ajutor:
-daca o tragi prea tare si nu o mai poti elibera, va asigura ca atunci cand in
sfarsit reusesti sa eliberezi frana, se va opri motorul. Desigur exista o solutie
foarte simpla: tragi frana de mana tinand butonul apasat, si atunci nu se
blocheaza. Numai ca in situatii de stres mai uiti chestia asta.
Jocul de picioare.
In acelasi timp stangul se ridica de pe ambreiaj si dreptul se muta de pe
frana pe aceeleratie. Ca masina sa nu se duca la vale in spate, trebuie ca
pana sa apuce piciorul drept sa se ridice de pe frana tu sa fii ajuns cu
stangul sa-l ridici in punctul in care prinde.
Metoda asta e destul de grea pt ca necesita sincronizare. Doar prin practica
stii punctul in care prinde ambreiajul si tu, in momentul in care cel din fata
ta pleaca, sa-l ridici EXACT acolo (nu mai sus sa-ti moara motorul si nici mai
jos pt ca atunci cand ridici piciorul de pe frana, masina sa o ia la vale).
Daca nu te misti prea repede risti sa te duci un pic in spate si/sau eventual
sa turezi motorul. Daca n-ai ridicat in punctul corect risti sa iti moara
motorul (ca incepator, intotdeauna ai tendinta sa ridici piciorul mai sus
decat ar trebui, de aici si desele "morti" ale motorului). Eu zic ca e mai grav
ca incepator/cursant al scolii de soferi sa iti moara motorul in panta. Te
precipiti cand iti moare pe un dum drept dar atunci cand esti in rampa. Daca
nu ai dubla comanda, dupa ce ti s-a oprit si incerci sa o pornesti sin nou si sa
pleci in sfarsit, precipitat cum esti sigur risti sa intri in cel din spate.
A treia metoda este asemanatoare cu a doua; de fapt e a doua un pic
modificata.
Plecam din aceeasi pozitie, dreptul ramane pe frana si stangul il ridicam
pana cand simtim ca tremura putin masina stand pe loc (in acel moment
ambreiajul a prins) dupa aceea il ti acolo si apoi fara nici o problema mutam
pe dreptul de pe frana pe acceleratie; dupa ce accelerezi un pic, dai drumul
de tot la ambreiaj.

E mai usor sa ridici din ambreiaj cu frana apasata si dupa aceea sa treci pe
acceleratie, decat sa te misti foarte repede.
Pe rampele foarte abrupte e mai usor sa pleci cu frana de mana, pentru ca
ai piciorul drept liber si poti sa accelerezi cat e nevoie inca de la inceput.
Dar in situatiile obisnuite din trafic e mult mai simplu cu frana de serviciu
(de picior).
Dup ce autoturismul capt o micare sigur, ctignd o oarecare energie
de micare se elibereaz complet, cu grij, pedala ambreiajului i se aeaz
piciorul n stnga, alturi. Apoi se accelereaz mai mult turaia motorului,
mrind valoarea vitezei autoturismului.
In prima faza trebuiesc invatate manevrele asa cum sunt ele cerute la
examen (metoda A).
In cazul in care nu se va folosi frana de mana la plecare in rampa, asa cum
se cere la examen, examinatoul o sa puncteze cu puncte gresite.
aceasta manevra nu este conceputa aiurea ...chiar daca se rezolvaaltfel
...necazul este atunci cand nu se poate rezolva corect.
se sta in coloana si e de urcat o rampa... cum se procedeaza ????...daca
mentii motorul turat tot timpul si ambreiajul patinat....in scurt timp vei
savura mirosul de ferodou incins...si o schimbare de ambreiaj...ce
costuri ..???
in cazul in care iti moare motorul ce faci ....cum repornesti motorul...????
chiar daca instructorul iti permite aceasta manevra sa o executi cum vrei
tu ...incearca sa o executi cum este scrisa la carte.
Una este ca sa conduci pentru a promova examenul si alta este ca stii sa
faci ceva mai avansat. Nu incercati sa va expuneti exminatorului trucurile pe
care voi le puteti face cu masina... El nu va ramane impresionat de acele
calitati intrucat el este cu tine in masina pentru prima data si nu va
cunoaste asa cum va cunoaste instructorul capacitatile. Examinatorul nu
apreciza plecarea cu scart, demarajul, viteza marita, fandarile spectaculoase
pentru a evita un alt participant la trafic sau o nenorocita de groapa ce
apare pe carosabil, franarile bruste, iesirea fortata in intersectie, chiar daca
tu ai avea intentia ca sa te opresti, mersul cu spatele in viteza si am putea
enumera multe.
In cazul in care examiatorul iti va cere sa faci plecarea din rampa fara frana
de mana atunci asa o vei executa.
Nu uita examinatorul vrea sa observe daca tu ca elev in scoala ai dobandit
cele necesare respectiv ...cunostintele, priceperile si deprinderile pentru a
avea dreptul ca sa conduci pe drumurile publice.
Daca examinatorul te pune sa opresti masina de tot (inclusiv motorul) in
rampa, atunci mi se pare evident ca vrea sa verifice daca brachezi rotile si
apoi cum efectuezi pornirea de pe loc in rampa cu frana de mana, fara sa
utilizezi pedala.
Pe examinator il intereseaza sa vada ca masina nu cade in spate, motorul nu
se opreste dar nici nu se ambaleaza.
Pornirea in rampa cu spatele
Metoda turometrului: tii frana, lasi usor ambreiajul, iar cand acul
turometrului coboara putin , tii ambreiajul, te intorci in spate si muti piciorul
drept de pe frana pe acceleratie.
Reducerea vitezei se poate face:
- luand putin piciorul de pe acceleratie

- schimbare a vitezei - introducand intr-o treapta inferioara (frana de motor)

= apasare a ambreiajul la podea intr-o treapta inferioara, eliberare usor
ambreiaj
- prin frinare directa: apasand pe pedala de frana
Oprire temporara
- Apasare frina de serviciu
- Ridicarea piciorului drept de pe acceleratie si trecerea lui pe frina
La scaderea vitezei sub 20 km (10 15 km/ h) se apasa pe ambreiaj la
podea cu piciorul sting
- Frina se apasa usor pana te opresti, se schimba intr-a I-a, si apoi se sta cu
ambreiajul apasat: in felul asta la semafor se pleaca mai repede
nemaipierzind timpul cu bagatul in viteza. Stopurile prelungi uzeaza insa
prematur ambreiajul, in acest mod:
- Se poate sta si cu masina scoasa din viteza si cu piciorul pe frana, adica
scoti la punctul mort si normal...ambreiaj, viteza 1, se elibereaza frina de
serviciu sau se coboara frana de ajutor etc, etc. (Uneori pare mai bine asa
decat sa o tii in viteza pana te opresti de tot. De principiu totusi nu se lasa
maneta pe liber niciodata cand esti in miscare. Greseala e ca poate apare
ceva neprevazut si o sa creasca spatiul de franare). La viteze mici (sub 20 la
ora) nu prea mai conteaza chestia asta, apoi doar apesi pe frana lasind
masina sa curga pana la punctul de oprire, controlul fiind din frana. Eventual
actionezi apoi frana de ajutor.
Oprirea totala
- Asigurare spate
- Semnalizare la dreapta
- Apasare frina de serviciu
- Ridicarea piciorului drept de pe acceleratie si trecerea lui pe frina
La scaderea vitezei sub 20 km (10 15 km/ h) se apasa pe ambreiaj la
podea cu piciorul sting si se aduce maneta schimbatorului de viteza in
punctul mort
- PT INCEPATORI REGULA: cand opriti ambreiajul apasati si frana de serviciu
pana se opreste
- verificati inca odata ca maneta sa fie pe liber miscand-o stinga-dreapta si
dupa aceea ridicati usor ambreiajul ramanand cu piciorul pe frana, apoi
scoateti din viteza
Se opreste semnalizarea
In primul rand, cand tragi pe dreapta trebuie sa stii daca acolo ai voie sa
opresti sau nu (adica ai intalnit un semn de oprirea interzisa sau celelalte
situatii in care oprirea este interzisa). Atentie, nu opresti in dreptul unui
copac sau echivalent, nu opresti acolo unde presupune pericol sau
stinjenirea altora.
Trebuie sa te asiguri intai si sa dai semnal dreapta inainte sa faci manevra
de oprire pe dreapta (da, chiar daca esti pe banda 1 si opresti trebuie sa te
asiguri intai ca poate un biciclist sau un scuterist destept trece si el p-acolo)
Pina opresti motorul de tot (adica de cand ai apasat ambreiajul + frana si ai
oprit, pana ai rasucit cheia de oprire motor) nu uita sa ramai cu piciorul pe
ambreiaj. Apoi pt siguranta o bagi intr-a intaia dupa ce ai oprit pana opresti
motorul. Incorect este daca ridici piciorul de pe ambreiaj in viteza fiind si,
deci se opreste motorul inainte de a-l opri tu

Oprirea in sine: indiferent in ce viteza esti, dupa ce opresti motorul tragi

frana de mana. Chiar daca e motorul oprit, trebuie sa apesi ambreiajul sa
schimbi vitezele (in cazul de fata, sa bagi a-ntaia).
Atunci cand e in viteza si la relanti (adica masina nu se misca dar motorul
merge - ca sa ma exprim simplu) iti moare motorul. Daca e ambreiajul calcat
nu mai moare.
Ce faceti daca opriti la semafor si uitati sa scoateti din viteza si din greseala
ridicati pedala de ambreiaj? Daca frana e apasata se opreste motorul ( no
problem), daca nu, e posibil ca masina sa se deplaseze, daca nu ai
experienta si te sperii poti apasa acceleratia din greseala.
In viata de zi cu zi mai toata lumea se da 10 cm mai in spate la plecarea din
rampa. De aceea va recomand sa nu va opriti prea aproape de cel din fata
cand va opriti pe o rampa (intervine conduita preventiva: daca ala e varza si
nu stie sa plece din rampa si intra in voi?). La fel, o sa vezi ca cei din spatele
tau nu se opresc chiar in spatele tau.
Virajele
Schimbarea directiei de mers ( Viraje la stinga <==> dreapta)
- Asigurarea din spate si lateral: stinga <==> dreapta
- Semnalizare la: stinga <==> dreapta
- Lateralizare: Apropierea de linia mediana (axul drumului) <==> ocuparea
benzii sau rindului din dreapta
- Reducerea vitezei prin frinare si trecerea intr-o treapta inferioara de viteza
(I - II)
- Marirea atentiei
Urmarirea semnificatiei indicatoarelor si marcajelor in zona de preselectie
pentru a cunoaste daca manevra este permisa si posibila
Daca intersectia este dirijata, se respecta semnificatia semnalelor agentului
de circulatie, semaforului electric sau indicatoarelor de reglementare a
prioritatii
Daca intersectia este nedirijata se acorda prioritate de dreapta
Asigurare la stinga si la dreapta inainte de a intra in intersectie
- Efectuarea virajului la stinga/ dreapta <==> ocolind centrul imaginar al
intersectiei cu viteza redusa <==> la distanta de 50 60 cm de bordura
sau acostament, dupa acordarea prioritatii de trecere tuturor vehiculelor si
pietonilor
- Readucerea vehicolului pe directia de mers inainte si ocuparea unei pozitii
de mers pe partea dreapta
- Se opreste semnalizarea
In general virajele se fac in treapta 2 cu viteza mica fara sa accelerezi,
astfel:
- putind demara dupa curba (nu ridici complet piciorul de pe ambreiaj de la
bun inceput ci in timp ce accelerezi usor asadar in timp ce dreptul apasa
celalalt se ridica - concomitent sau poate stangul mai sta un pic .in fct de
curba) sau
- la nevoie; poti merge si incet fara sa subturezi motorul daca e sa cedezi
prioritate.
Cu ambreiajul nu prea se intampla nimic, franezi inainte de curba atat cat sa
obtii o viteza care sa-ti permita sa iei virajul in conditii de siguranta pastrand
banda pe care te afli, schimbi intr-o treapta inferioara, in functie si de cat de
larga e curba (viteza a II-a la viraje strinse sau in unghi drept, viteza II/ III la
viraje largi si cu vizibilitatea buna). Cand pornesti de pe loc, pleci cu viteza I

dupa care schimbi a doua si iei virajul cu a doua fara sa accelerezi prea tare.
Dupa finalizarea virajelor, cind ai intrat in linie dreapta apesi usor
acceleratia si revii in treapta 3.
Se mai foloseste viteza a II-a indiferent de raza curbei acolo unde rampa e
peste 7-8% si cere viteza mica. Nu in ultimul rand modalitatea depinde si de
masina (daca e mai mare, mai mica, incarcata...etc) si de cum e plaja
treptelor de viteza.
In viraj nu se intra niciodata cu masina scoasa din viteza ptr ca daca e
nevoie sa te folosesti de acceleratie urgent, s-ar putea sa te impotmolesti
pina ajungi sa bagi in viteza si merge altfel masina cind iei virajul cu a 2-a
cu ambreiajul ridicat.
La trecerea de pe o banda pe alta mentii viteza de mers sau accelerezi. Ai
grija sa nu faci aceasta trecere in zona de preselectie.
Nu se recomand reducerea vitezei pe parcursul curbei. Vom recurge la
frn numai n cazul apariiei unei surprize. Pentru stabilitate i confort dealungul curbei se recomand accelerarea motorului, cel puin att ct este
necesar pentru propulsare n vitez constant. Pn a intra n curb, vom
reduce valoarea vitezei, att ct este necesar pentru a merge confortabil n
curb. Apoi, vom schimba o treapt potrivit mersului confortabil i curburii
drumului. Dar, n aceeai clip n care ncepem modificarea direciei cu
volanul, va trebui s accelerm uor, fie c am schimbat o treapt
inferioar, fie c am decis s folosim aceeai treapt.
Depasirea
- Atentie: depasirea se face intotdeauna cu retrogradare (si daca vezi ca esti
in situatie limita.....mai retogradezi o data, chiar daca ai retrogradat cand ai
intrat in depasire)
- Asigurarea din spate in oglinda retrovizoare
- Semnalizare la stinga (50 100 m)
- Asigurare din fata
- Intrarea in depasire numai daca cel din fata a inteles intentia noastra (nu
mareste viteza, accelerare, circula cit mai mult pe partea dreapta)
- In timpul depasirii se pastreaza un interval liber lateral suficient (de
latimea unei portiere deschise)
- La iesirea din depasire se semnalizeaza intentia de revenire (semnalizare
dreapta), revenirea pe banda, anterior de cel depasit, facindu-se cind
manevra nu mai constituie un pericol pentru acesta
La depasire retogradezi ca sa ai un surplus de putere, pentru a avea
demarajul necesar. PUTERE maxima = VITEZA maxima; CUPLU maxim =
ACCELERATIE (DEMARAJ) maxima! La depasire ai nevoie de acceleratie.
Problema nu e de viteza in sine, ci de cum obtii cat mai repede viteza
respectiva.
Retrogradezi in functie de viteza pe care o ai si e de preferat ca turatia in
treapta inferioara sa iti scada in jurul turatiei de cuplu maxim. chestia asta e
cu atat mai valabila cu cat masina e mai incarcata. Deci numai pentru a
prinde viteza mai mare se trece intr-o treapta inferioara dupa care se revine
in treapta superioara. Normal ca motorul se va supratura dar iti va da si un
cuplu mare.
Daca motorul e supraturat poti schimba in treapta superioara daca din sens
opus nu vine nimeni, dar e recomandat sa termini depasirea si apoi sa
schimbi, motorul poate merge mai turat o perioada de timp. Daca din sens

opus vine un vehicol in nici un caz nu schimbi in treapta superioara ......in

cel mai bun caz, chiar retrogradezi.
Nu schimbi viteza atunci cind faci depasirea propriu-zisa sau direct pe calea
ferata ori in viraje, ca daca nu-ti mai intra ai imbulinat-o. Cind vrem sa
scoatem de la motor tot ce poate in domeniu accelerare, treptele se
schimba in functie de momentul in care cuplul scade iar in treapta in care
trecem motorul sa poata accelera la maxim.
Pina nu il vezi pe cel depasit in oglinda retrovizoare interioara si nu te
asiguri ca ramine acolo, nu consideri revenirea pe banda incheiata.
Cand ai masina plina mai bine stai in banca ta si o lasi mai moale cu
depasirile.
Intoarcerea
Manevre comune initiale
- Asigurare fata spate
- Semnalizare la stinga
- Acordarea prioritatii
- Pornirea de pe loc in treapta I cu viteza redusa, virindu-se la maxim volanul
spre stinga inainte de a porni de pe loc
Prin ocolire (daca spatiul permite)
- Readucerea autovehiculului pe directia inainte si pe dreapta linga bordura
si acostament
- Se opreste semnalizarea
Prin manevrare inainte si inapoi (3 miscari) - Cea mai utilizata
manevra
- Se vireaza stinga dupa semnalizarea opririi, oprire semnalizarea virajului si
asigurare
- La sfirsitul deplasarii inainte cu fata, cu putin inainte ca rotile sa atinga
bordura se opreste
- Se scoate maneta schimbatorului de viteza din treapta I si se introduce in
marche arierre si se contravireaza dreapta pina la blocare, ulterior
- Dupa o noua asigurare dreapta stinga ne punem in miscare
- Cind am trecut cu scaunul de axul drumului, oprim imediat ce am ajuns cu
scaunul la jumatatea distantei dintre acest ax si bordura sau acostament si
contraviram stinga
- Se scoate maneta schimbatorului de viteze din marche arriere si se trece
in treapta I
Dupa o noua asigurare dreapta stinga se pune masina in miscare si se
trece la efectuarea virajului pentru inscrierea autovehiculului pe traiectoria
dorita , pe partea dreapta a drumului, cit mai aproape de bordura sau
acostament
- Se opreste semnalizarea si se demareaza in vederea reintrarii in trafic
- Alta 1: Inainte de a opri se merge usor spre axul drumului si se vireaza apoi
dreapta pina la bordura. De aici se bracheaza rotile la stinga si se merge in
marsarier. Ulterior se vireaza dreapta maxim si se porneste pe directia
inainte indreptind rotile dupa incadrarea pe sensul de mers.
- Alta 2: Din mers se vireaza stinga pina la bordura contralaterala si de aici
fluid, se merge la dreapta pina asezam masina perpendicular pe bordura din
dreapta. De aici se merge in marsarier din nou pina la bordure
contralaterala si apoi din nou se merge la dreapta pentru incadrare pe sens.
Mersul inapoi

- Asigurarea fata spate

- Semnalizarea directiei si aprinderea suplimentara de lampi pentru mersul
inapoi
- Acordarea prioritatii
- Pornirea de pe loc in marche arierre cu pedala ambreiajului in pozitia II:
ambreiaj patinat pentru ca autovehicolul sa mearga cu viteza redusa (4-5
km/ h) fara smuncituri
- La terminare se opreste semnalizarea
La mersul cu spatele, stanga se tine pe volan la ora 12 si dreapta pe tetiera
scaunului din dreapta. Din cind in cind poti controla distanta fata de
bordura/ acostament in oglinda retrovizoare laterala. Te uiti din cand in cand
prin luneta (dar nu prin oglinda retrovizoare din masina ci direct prin luneta).
Atentie la momentul intoarcerii de cuprindere cu bratul drept al tetierei ...nu
misca volanul catre stanga...
in oglinda exterioara dreapta bordura trebuie sa se vada putin inclinata fata
de marginea masinii astfel incat distanta dintre oglinda si marginea masinii
sa descreasca spre spate.
Atentie ca oglinda exterioara te pacaleste,deformeaza distantele si chiar
paralelismul
Reperul pe care ti-l iei prin luneta trebuie sa fie cit mai indepartat, avind
grija ca in timp ce mergi inapoi reperul respectiv sa ramana in aceeasi
pozitie pe luneta.
Pentru a corecta fin traiectoria se face astfel: Cand vrea sa apropie
autoturismul de tusa, conducatorul roteste foarte putin volanul spre dreapta;
mana stanga care tine volanul, ajunge de la pozitia "ora 12", la pozitia "ora
1" de pe cadranul volanului. Continua drumul astfel, asteptand efectul
corectiei. Daca vrea sa se departeze de tusa, roteste putin volanul spre
stanga, pana mana stanga ajunge de la pozitia "ora 12" la pozitia "ora 11".
Manevre compuse
Atentie: se pot gasi repere,dar sa nu va asteptati sa functioneze perfect de
fiecare data.
Garare
Pe dreapta
- Se opreste autovehicolul paralel cu axul drumului si rotile drepte, la
distanta de 1,5 2 m de masina de reper lateral si se depaseste cu 1 2 m
masina reper
- Semnalizare intentie de garare cu semnalizator dreapta- Acordare
prioritate
- Se introduce maneta schimbatorului de viteze in marche arierre
- Se ocupa pozitia la volan corespunzatoare pentru mersul inapoi
- Se porneste cu viteza redusa si pedala ambreiajului in pozitia II (ambreiajul
patinat)
- Cind coltul lunetei este in acelasi plan cu laterala dinspre noi a masinii
reper se roteste volanul cu rapiditate, total dreapta (2 ture)
- Cind autovehicolul este paralel cu masina reper (perpendicular pe bordura)
si distanta intre masini este 80 100 cm se contravireaza 2 ture, dupa care
se continua deplasarea pina cind bara de protectie a intrat in spatiul
delimitat

Pe stinga
- Procesul este asemanator, numai ca masina se aseaza la axul drumului
Parcare laterala paralela cu bordura
- Semnalizare dreapta sau stinga pentru oprire (depinde pe ce parte a
drumului parcam)
- Se depaseste locul unde urmeaza sa se faca parcarea cu jumatate lungime
de masina, asigurindu-se o distanta laterala de aproximativ 60 70 cm
- Semnalizare dreapta (sau stinga la parcarea pe stinga)
- Asigurare
- Se ocupa pozitia la volan corespunzatoare mersului inapoi
- Acordare prioritate
- Se incepe deplasarea spre spate cu viteza redusa si ambreiajul patinat
- Cind in coltul lunetei dispare coltul masinii reper se roteste volanul cel puti
o tura (cel mai sigur) dreapta sau cand coltul celeilalte masini ajunge la
mijlocul geamului lateral dreapta spate dai complet dreapta.
- Se continua deplasarea pt a pozitiona auto la 45 grade fata de bordura
(sau pina cind tangentiala la oglinda laterala dreapta atinge coltul- laanterna
de pozitie, stop spate ale masinii de reper sau ca echivalent: apare cel de-al
doilea far al masinii din spate in oglinda stanga). Oprim auto si rotim de
volan ca rotile sa fie drepte ( sau se roteste volanul total stinga la unele
masini) si continuam sa ne asiguram in oglinzi la traficul pietonal. Daca am
lasat rotile drepte continuam astfel pina vedem in oglinda retrovizoare
laterala dreapta suprapunerea minerului partierei spate pe limita bordurii si
ulterior rotim pina la refuz stinga volanul
- Se continua deplasarea cu spatele pina cind bara de protectie a masinii
noastre este paralela cu bara de protectie a masinii reper (este paralela cu
bordura)
E important sa urmaresti cu atentie coltul din fatza al masinii, pentru ca va
trece la centimetri de cealalta masina, si daca faci o miscare putin mai
repede decat ar trebui, gata ai si lovit-o.
Acordam prioritatile cuvenite numai la manevra de deplasare pt a pozitiona
auto la 45 grade. Dupa ce a fost executata aceasta manevra nu mai avem
treaba cu traficul pe banda de circulatie si ne asiguram la traficul pietonal si
la deplasarea cu spatele, etc in oglinzile masinii...
Avariile se pot folosii in situatia in care prin manevra pe care o faci ,se pune
in pericol siguranta circulatiei.
Nu va chinuiti sa parcati daca nu aveti spatiu de parcare 1,5 lungimea
masinii pe care doriti sa o parcati.
Atunci cand parchezi (prin parcare laterala sau nu) trebuie sa-ti lasi o
anumita distanta fata de cel din fata ca sa poti sa iesi (daca nu faci parcare
laterala adica nu ai pe nimeni in spate ci doar in fata si atunci trebuie sa faci
acelasi lucru pt ca in spatele tau poate sa parcheze unu care sa nu-ti lase
loc deloc in spate si deci trebuie sa te folosesti doar de spatiul lasat de tine
in fata). Spatiul ideal pe care trebuie sa-l lasi este atunci cand ii vezi rotile
celui din fata.
Pentru a nu-l lovi pe cel din spate in cazul de fata,cu mers inapoi se poate
face astfel:
- duci imaginar,pe asfalt,o perpendiculara pe bordura care sa treaca fix pe
sub bara fata a masinii din spate(poti s-o duci cu creta,sa vezi cum stau
lucrurile).Cand esti fix cu spatele masinii la linie,linia asta intersecteaza
chederul inferior geamului stanga spate(ma rog,impropriu spus

"intersecteaza,ca dreptele astea sunt necoplanare,e vorba de intersectia

"virtuala" in imaginea pe care o vezi tu) intr-un anumit punct pe care il
determini astfel. Bineinteles ca nu te vei duce fix pana vezi linia aia
imaginara ca intersecteaza chederul in punctul determinat,ci mai lasi
putin,ptr siguranta.
- sau mai era un reper,la Logan: e "de rau" atunci cand marginea inferioara
a lunetei depaseste marginea inferioara a parbrizului celui din spate.Adica
atunci and nu-i mai vezi deloc capota celui din spate urmeaza sa-l atingi,dar
si asta depinde de masina din spate,dar in general merge.
- mai e o solutie: senzori de parcare pentru mers inapoi.
Iesirea din parcare
- iei dreapta/stanga de volan din momentul in care "stalpul B", adica locul de
intalnire a usii din fata cu cea din spate, a trecut de coltul celeilalte masini.
- daca vehiculul pe langa care treci are coltul in dreptul rotii tale din spate,
atunci nu este nici un pericol de a o atinge, indiferent de distanta dintre
masini.
- oglinzile laterale? Cand vezi ca distanta scade periculos tot ce ai de facut
este sa indrepti volanul...
Manevrarea schimbatorului la parcare
Conductorii autovehiculelor imobilizate pe drumurile publice, care se
ndeprteaz de acestea, sunt obligai s acioneze frna de ajutor, s
opreasc funcionarea motorului i s cupleze ntr-o treapt de vitez
inferioar sau n cea de parcare dac autovehiculul are transmisie
automat. Este indicat ca masina sa fie asigurata pe timpul parcarii
(stationarii) cu frana de mana si treapta 1. n ceea ce privete avantajul
fixrii treptei 1, la imobilizarea autoturismului staionat, s avem n vedere
c n treapta a 5-a este uor a mpinge maina, pe cnd n treapta 1 este
necesar fora cea mai mare de tractare pentru schimbarea poziiei
autoturismului.
Ca regula generala, cand parchezi masina, tragi frana de ajutor si pui intr-o
treapta inferioara sau in marsarier in functie de inclinarea terenului. Pe
rampa, adica pe deal in sus pui in viteza 1, iar pe panta, adica pe deal in jos
pui in marsarier. n cazul imobilizrii involuntare a autovehiculului n pant
sau n ramp, conductorul trebuie s bracheze roile directoare (adic s le
lase virate i cu volanul blocat).
In caz de iarna poti sa ai surpriza nepalacuta ca atunci cand tragi frana de
mana si dimineta vrei sa pleci ...frana de mana nu se mai elibereaza de pe
roti...Motivul ...condensul ...are mari efecte...Este indicat ca pe timp de iarna
la anumite masini sa nu cuplezi frana de mana...poate sa inghete ...cablul
sau chiar sabotii (placutele) ...In cazul in care simtiti aceata situatie ...faceti
manevra inainte ....inapoi...pana la deblocare...Sabotii de frana nu sunt
pozitionati pe orizontala ...iar manevra de mers inapoi poate sa-i
deblocheze.In cazul placutelor de frana ...puteti folosi ceva alcool pentru
deblocare...numai la rotiole din spate...cu conditia sa nu fie blocat cablul...
(hmmm...mecanica asta)
n amenajrile pentru parcare, dac nu se afl pe un drum public (sau n
pant), putem s nu tragem frna de mn, dei aceasta este o frn
special pentru parcare, i nu are alt rol
La trecerea de nivel la calea ferata

Anterior de aceasta calci ambreiajul. Daca trecerea e foarte denivelata sau

nu este vizibilitate, opresti inainte de a intra pe sine si pleci cu a 1-a, iar
daca se poate trece cu ceva viteza, atunci incetinesti, retrogradezi si inainte
de a trece efectiv sinele eliberezi ambreiajul si incepi sa accelerezi. In
ambele cazuri ideea e (mai ales la inceput, pana te obisnuiesti cu masina)
ca manevra de pornire respectiv eliberarea ambreiajului sa nu se intample
PE trecere, ci inaintea acesteia, ca in cazul in care se opreste motorul, sa n-o
faca pe sine.
Trecerea cailor ferate proeminente sau a santurilor transversale se face
piezis fara a depasi axa drumului nu perpendicular, de catre autoturisme, in
timp ce camioanele trec drept pentru a nu solicita sasiul la torsiuni mari si a
determina un balans care ar pune incarcatura in pericol.
Schimbarea benzilor
Circulatia se face pe banda 1, iar in functie de viteza si intensitatea traficului
folosim benzile 2,3.... cu obligatia de a reveni pe banda 1 cand aceasta este
libera. Banda din stanga o folosim pentru depasire sau pentru virajul stanga.
Mai este un caz specificat in lege pe un drum cu 3 benzi pe sens cand
vehicolul de pe banda 1 si vehicolul de pe banda 3 vor sa intre simultan pe
banda din mijloc are prioritate vehicolul care vine din stanga de pe banda 3.
In rest cel care schimba banda este obligat sa acorde prioritate celor care
circula pe acea banda
Eu cand stiu ca trebuie sa schimb banda ma asigur sa vad daca VINE cineva
de pe banda aia. Ca sa vina cineva evident trebuie sa aibe viteza mai mare
decat a mea. Daca vad ca vine, il las sa treaca si ma bag. In cazul in care e
cineva care merge cu viteza constanta, accelerez, dau semnal si ma bag
imdiat. Apoi mai e cazul in care e plina banda si tu trebuie sa te inscrii sa
faci virajul. In cazul asta de obicei se gaseste cineva sa te lase, daca unu
sau 2 au probleme de comportament cineva tot te va lasa.
Singurul caz in care cel din banda inferioara trebuie sa-ti acorde prioritate
este cazul in care si tu si el vreti sa schimbati banda, in acelasi timp. Atunci,
el trebuie sa te lase pe tine sa reintri pe banda 1 si apoi el sa treaca pe
banda 2.
In afara oraselor , unde astia circula cu super-viteze, e o problema sa te
incadrezi pe banda 2 ca sa faci un viraj. Asta presupune incetinirea vitezei,
incadrare, asigurare, iar ei nu se mai pot juca cat e drumul de lat, fiind
stanjeniti si claxoneza 50 de metri inainte si dupa ce tu ai facut deja virajul...
Asta cu mersul pe banda I si cand intalnesti un obstacol, incerci sa opresti
apoi te bagi pe banda 2: cineva cu experianta vede din timp ca toti din fata
lui semnalizeaza si se baga pe banda a doua; aia nu se baga de nebuni,
inseamna ca ocolesc un obstacol asa ca si tu dai semnal din timp si incerci
sa te bagi din timp pe a doua astfel, in momentul in care ajungi in dreptul
obstacolului tu sa fii demult pe banda 2. Daca esti singur trebuie sa vezi
soseaua nu numai la 50m in fata ta ci sa vezi si mai departe; asa ca vezi din
timp obsacolul si treci pe banda 2 din timp, nu stai pana ajungi in spatele
lui, opresti si ii astepti pe banda 2 sa treaca si apoi te bagi si tu. Si inca
ceva: asta cu mersul pe banda I si ferirea pietonilor e relativa pt ca:
1. Daca drumul are cel putin 2 benzi si mergi pe banda 1 trebuie sa ai grija
de pietoni obstacole dar esti mai ferit de cei care fac depasiri si intra pe
contrasens.

2. Daca drumul are cel putin 2 benzi si mergi pe banda 2 (sau ma rog,
ultima banda) nu prea mai au cum sa-ti sara pietoni sau sa fie obstacole dar
esti mai expus depasirilor riscante a celor care vin din sens invers
3. Daca drumul are o banda pe sens esti expus a tuturor pericolelor de mai
sus
Daca esti pe banda 1 si intradevar n-ai loc sa treci printre unul care se baga
pe banda dintr-o straduta laterala si cei care trec pe banda 2, ii dai claxoane
pana se da un pic inapoi si apoi treci.
Plecarea rapida de la semafor (cateva idei pentru a economisi timp)
- la semafor e mai bine sa folosesti frana de serviciu si schimbatorul de
viteze scos pe liber (eventual daca culoarea la semafor e pe cale sa se
schimbe, in timp ce incetinesti si opresti duci mana la schimbator si imediat
ce s-au oprit rotile, pui in viteza 1)
- urmaresti si tu semaforul de la pietoni si cand se pune rosu la ei o bagi intra I-a ca sa fi pregatit cand se pune verde (asta daca esti primul la semafor
ca daca esti mai in spate o sa ai timp sa o bagi in viteza)
- cand se apropie ultima masina careia trebuie sa-i acorzi prioritate, incepi
sa ridici din ambreiaj, iar cand a trecut, nu mai ai mult de ridicat, accelerezi
si ai plecat.
- ca sa pleci cu scartit de roti apesi ambreiajul pui a 1-a si in loc sa lasi usor
ambreiajul si sa apesi usor acceleratia bagi mai tare in acceleratie
Cum se procedeaza intr-un sens giratoriu?
Un sens giratoriu nu este altceva decat un drum cu prioritate care incepe in
A si se termina tot in A, si in care din dreapta patrund drumuri secundare!
Prioritate au cei care se afla deja in sensul giratoriu. Cel care urmeaza sa
patrunda intr-un sens giratoriu trebuie doar sa le acorde prioritate celor care
vin din stanga lui. Semnalizarea este obligatorie numai la schimbarea benzi
sau la iesirea de pe acest drum. Daca pastrez banda in giratoriu voi
semnaliza dreapta la iesire obligatoriu, restul sunt recomandari.
NU se semnalizeaza obligatoriu deci intrarea in sensul giratoriu (la fel cum
nu se semnalizeaza in curbe). S.g. este un drum cu sens unic, asadar nu se
poate patrunde in el decat spre dreapta. De principiu NU este obligatorie
semnalizarea stanga atata timp cat se urmeaza s.g., ci doar dreapta la
iesirea din el! ns daca nu iesi pe prima strada la dreapta atunci trebuie sa
te apropii de centrul sensului giratoriu, urmand sa revii pe banda 1 inainte
de strada ta. Intrnd n intersecia cu sens giratoriu, cei care vireaz pe
prima strad la dreapta semnalizeaz numai la dreapta iar cei care vor vira
pe alt drum semnalizeaz la stnga, se duc spre partea dreapt a centrului
interseciei i apoi semnalizeaz la dreapta orientndu-se spre drumul pe
care l urmresc. Ideea e urmatoarea: intri cam in linie dreapta in sensul
giratoriu si nu executi viraj, deci la intrare nu ar fi problema dac nu
semnalizezi. Dar daca intri pe banda 1 a sensului giratoriu si apoi te duci pe
2 sau pe 3, semnalizezi stanga, firesc. (sau intri pe 2 dar te duci pe 3).
Care ar fi aadar avantajele semnalizrii:
Rostul semnalizarii stanga in timpul mersului prin sensul giratoriu ar fi sa
arate celor din spate i eventual chiar celor din fa care vor s intre n
giratoriu ca nu o iei pe urmatoarea iesire la dreapta din intersecie ci mai
mergi, pentru ca ceilai sa nu aiba probleme cu tine.
In sensul giratoriu cu trei benzi se acorda prioritate la schimbarea benzii:

- Unul circula pe banda a doua in giratoriu, celalalt circula pe banda intai in

giratoriu. Cel de pe banda a doua face dreapta, cel de pe banda intai isi
continua deplasarea in sensul giratoriu. Nu se pune problema de prioritate
de dreapta... e ca si cum pe un drum drept, cel din stanga ta trage dreapta:
corect e sa semnalizeze dreapta... sa astepte sa poate intra pe banda intai si
apoi sa faca dreapta.
Intoarcerea la linia de tramvai simpla
Va asigurati daca manevra este permisa...ATENTIE la indicatoare si marcaje.
Incadrare corespunzatoare, banda 2 sau banda 3 dupa caz, semnalizarea
intentiei de a schimba directia de mers deci semnal stanga. Asigurare in
oglinda retrovizoare si inceperea franarii lente pana la oprirea auto. Nu
intrati pe linia de tramvai. Asigurati-va in oglinda laterala stanga pentru a
observa traficul (tramvai in circulatie sau bezmetici intrati in depasire pe
linia de tramvai), si acordati-le prioritate. Observati si traficul din sensul
opus (nu uitati sa acordati prioritatea de dreapta). Daca totul este ok puteti
incepe manevra de intoarcere. Puteti selecta oricare intre benzile libere.
Elegant ar fi sa ne incadram pe banda 3, iar pe urma sa selectam banda
dorita pentru a circula in directia stabilita.
Intoarcerea la linia de tramvai protejata
Observarea indicatoarelor si a marcajelor. Se poate executa doar la
intersectie si si se executa precum o intoarcere in intersectie. ATENTIE
executati manevra imediat dupa trecerea de pietoni acordand prioritatile
cuvenite.
Intoarcerea la scuar
Fie o executi din banda 3 imediat ce incepe scuarul, iar incadrarea o faci pe
banda 1 daca e libera 2 sau 3 dupa caz, fie exista marcaje ce te indruma ca
sa executi manevra catre sfarsitul scuarului (cum ar fi normal). Nu uita in
cazul in care executi manevra de intoarcere la scuar sa te opresti sa te
asiguri si sa acorzi prioritatile cuvenite.
Urcarea rampei coborirea pantelor
De obicei se urca o rampa cu a 2-a sau a 3-a...da daca e f inclinata cu 1-a.
Cind cobori o panta abrupta aplici regula cu in aceeasi viteza ca la urcare,
coborind in frana de motor. Cind cobori in treapta a II-a mai intai franezi
pana pe la 10 km/h si apoi schimbi in treapta respectiva, ulterior din cand in
cand mai pisti putin frana, fara sa apesi ambreiajul. Nu e nici o problema
daca se mai ambaleaza motorul, isi revine daca actionezi usor frana.
E de preferat sa nu schimbi viteza in rampa, dar daca o faci se face tot in
functie de turatie, doar ca va fi o turatie mai mare decat pe plan orizontal.
- in general pe rampa (ca si atunci cand masina este incarcata) trebuie sa ai
o turatie mai ridicata, pentru a permite motorului sa dezvolte o putere
suficienta ptr invingerea fortelor care se opun deplasarii.
- daca stii sa "ataci" rampa si nu e excesiv de lunga/inclinata poti sa o urci si
cu a-4-a: totul e sa ai demaraj la intrarea pe rampa.Mai exact trebuie sa ai
turatie mare in zona de cuplu maxim la intrare - deci vezi ca urmeaza rampa
si iti faci demaraj accelerand. Se pot astfel urca rampe ce-I drept nu foarte
lungi astfel si cu a 5-a.
- daca ai intrat cu o treapta nepotrivita si vezi ca scade turatia sub o anumit
valoare sau simti ca nu mai trage dai treapta inferioara. Important este sa

schimbi rapid, ca daca adormi schimband treapta inferioara masina pierde

rapid din viteza si te trezesti ca-i subturata si in treapta inferioara si motorul
tinde sa se opreasca/inaintezi cu viteza melcului. La retrogradare pe rampa
apesi acceleratia putin inainte de cuplarea ambreiajului chiar destul de ferm.
(cu exceptia cazului in care cu adevarat vrei frana de motor, cand evident
nu vei mai apasa acceleratia la ridicarea ambreiajului, ba chiar vei apasa
frana/functie de situatie/cat de mult vrei sa reduci viteza)
- schimbarea "in sus" se face la o turatie mai ridicata decat pe teren drept.
La urcarea pantelor usurinta de pinde si de tipul constructiv: Cele mai bune
cataratoare sunt masinile cu tractiunea pe toate cele 4 roti si motorul pe
spate > cele cu motorul si tractiunea pe spate > motor pe fata + tractiune
pe spate > motor + tractiunea pe fata (la care urcarea se poate face cel mai
bine mergind cu spatele inainte. La cele cu tractiunea pe spate este exact
invers, deoarece usurind greutatea repartizata pe spate datorita inclinarii
masinii, aderenta scade si se poate produce patinare)
La urcarea pantelor folosirea treptelor de viteza inferioare are avantajele
urmatoare:
- consum redus de benzina
- uzura mai mica la motor evitind fortarea la turatii joase
- zgomot mai mic, trepidatii reduse
- posibilitatea de a face un demaraj mai puternic in caz de nevoie rezerva
mare de putere disponibila
Cum se urca o rampa alunecoasa: trebuie sa ai oarecare avant la baza
rampei si sa eviti sa opresti in rampa ptr ca s-ar putea sa nu mai pornesti.
Iarna, daca nu ai cauciucuri de iarna eventual tractiune 4x4 nu te
aventurezi. Daca totusi poti sa urci nu brusca comenzile, nu accelera prea
puternic si schimba in treapta inferioara.
Sa zicem ca avem de urcat/coborat o rampa/panta pavata cu piatra cubica
si plina de gropi si denivelari.Cum e mai bine sa se procedeze pentru a
"menaja" cat mai mult masina? Incet de tot. Chiar si in vieza 1 daca e foarte
prost drumul, numai sa ai grija sa nu o turezi prea tare, ca intr-a 1-a sare
foarte usor turatia, iar daca e lunga rampa, poate sa se cam incalzeasca.
Dar cred ca poti sa urci in a 2-a. La coborare strict pe frana de motor, e
foarte important sa nu franezi in groapa.
Urcarea/ coborirea bordurilor
Cu viteza foarte mica, si nu se urca cu ambele roti din fata in acelasi timp,
find mai bine sa vii sub un unghi si sa urci pe diagonala bordurile astfel ca
rotile sa o faca pe rind. Iti trebuie putin avant, o viteza cam de 3-4 km/h este
de-ajuns pentruca bordurile sa poata fi urcate cu ajutorul inertiei masinii. Vii
in viteza dar faci mai mult rau masinii, sau turezi pe loc cu roata langa
bordura,cu ambreiajul patinat (care cam dauneaza) ? Trebuie sa ai asadar
initial macar 50 cm intre roata cu care vrei sa urci si bordura.
Coborarea poti sa o faci la fel, pe diagonala, cu franarea ca la gropi, optional
poti frana daca ai viteza f mica si in momentul in care coboara roata.
Circulatia in coloana
1. In coloana nu mentineti masina in viteza si nu mentineti apasat
ambreiajul.

2. Mentineti o distanta apreciabila fata de cel ce se afla in fata voastra. (in

caz de nevoie sa puteti vira si sa treceti in siguranta, fara alte manevre pe o
alta banda, nu veti savura noxele celui din fata si evitati o supraincalzire a
motorului)
3. Evitati a va pozitiona cu automobilul catre axul drumului ca sa vedeti ce
se intampla in fata (daca fiecarea ar fura cate 25 cm din banda ca sa vada
ce e in fata ...atunci va dati seama ce se intampla).
4. Pastrati-va calmul.
5. In cazul in care cel dintr-o banda alaturata semnalizeaza intentia de a
parasi banda (a schimba directia de mers), permiteti acest lucru chiar daca
aveti prioritate.
6. Plecarea de pe loc trebuie facuta lin si fara bruscari (evitati consumul de
carburant, uzura ambreiajului si oprirea in siguranta), trebuie doar sa tineti
minte sa tineti ambreiajul pe loc cand masina incepe sa se miste si sa-i dati
drumul dupa cateva secunde cand vedeti ca s-a pus in miscare.
7. Puteti rula si in treapta 1 de viteza cu ambreiajul ridicat si viteza redusa.
Chestia asta merge fara acceleratie si chiar si in panta usoara, pe orice
masina. Turatia motorului trebuie sa fie un pic mai mare decat cea de
relanti. Ambreiajul il apasati si il mai ridicati mai mergeti iar apasati etc.,
asta nu e uzura foarte mare, dar sa mergeti incontinuu cu el apasat la
jumate nu e bine deloc!
8. In cazul in care coloana este mare si se deplaseaza foarte greu si incet
puteti opri motorul si introduce maneta schimbatorului in viteza 1
9. Nu uitati ...NU CLAXONATI !!! SI NU INJURATI !!!
Folosirea luminilor
Faza de drum se schimba cu cea de intilnire cind lumina tinde sa ajunga la
portbagajul celui din fata ta.
Anticiparea si conducerea preventiva
Conducerea preventiva reprezinta comportamentul rutier al conducatorului
de vehicul si al pietonilor care asigura evitarea producerii unui accident, prin
anticiparea situatiilor care pot genera accidente, prin evitarea actiunilor
incorecte ale partenerilor de drum si de adaptare a modului de deplasare la
conditiile atmosferice , de vizibilitate, de drum si de trafic. Deasemeni
implica alegerea celei mai bune solutii pentru iesirea cu minimum de
consecinte dintr-un accident care nu a putut fi evitat in nici un fel.
Dupa toate acestea trebuie sa tinem seama si de profilul psihologic al
individului. nceptorul se deprinde s-i creeze situaii favorabile
concentrrii ateniei, raportndu-se totodat la prevederile regulamentare.
Conducerea preventiva urmareste:
1. Caracteristici de comportament (trsturi de personalitate, tipuri de
conductori auto, obiective urmrite la formarea conductorilor auto)
2. Adaptarea modului de deplasare in funcie de condiiile specifice
3. Identific situaiile periculoase d.p.d.v. al pierderii aderenei i vizibilitii
4. Contientizeaz existena factorilor de risc
Elementele conducerii preventive
cunotine teoretice i practice: normele de circulaie rutier/ conduit
preventiv, tehnicile de conducere n siguran, efectele negative asupra
conducerii generate de starea psihic

 prevederea: capacitatea conducatorului de a anticipa situaii care ar putea

deveni periculoase:
- imediata (deduci in timpul conducerii);
- indepartata (inainte de a pleca la durm)
vigilena: capacitatea conducatorului de a observa si de a fi atent
permanent la tot ce se intampla in jurul lui.
- drum (stare, semnalizare, geometrie)
- ceilali participani la trafic
- autovehiculul pe care l conduce (aparatura de bord, zgomote)
judecata: capacitatea conducatorului de a analiza situatiile din trafic si de
a gasi cele mai bune solutii la problemele care se ivesc pe parcurs.
- prompta ;
- rapida ;
- selectiva
ndemnarea: capacitatea conducatorului de a executa in mod corect, in
siguranta si rapid manevrele autovehiculului
Timpul de reacie
In condiii normale este 1,5 secunde. La un conductor auto nceptor creste
la peste 3 secunde
Depinde de:
starea psihica/ emoionala
vrsta , starea de sntate
consumul de alcool, medicamente, droguri
oboseala, lipsa somnului
complexitatea si numrul de stimuli
Timpul de reactie (Tr) este mai mare in cazul stimulilor neateptai
Tr este mai mare cu cat informaia este mai ampla si mai complexa
Tehnica de rezolvare a problemelor de trafic cuprinde 5 etape:
sesizarea = capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii
formarea ipotezei - Se face n mod activ (se caut, se urmrete,se
detecteaz informaii) sau pasiv (ateapt s vad ce se ntmpl)
Metode de a sesiza de a detecta pericole:
- privete n faa vehiculului regula celor 15 secunde
- pstreaz imaginea global a situaiei
- menine ochii mobili
- pstreaz o soluie de rezerv
- se asigur c este vizibil
identificarea = capacitatea de a nelege semnificaia informaiilor sesizate
i legtura acestora cu propria persoan ca participant la trafic
Dac este atent i corect, conductorul auto poate observa i identifica orice
situaie din trafic.
Tehnicile de identificare rapid a obiectelor i fenomenelor, precum i
nelegerea raporturilor lor cauzale se capt prin educaie i experien.
prevederea = anticiparea mental a evoluiei evenimentelor i elaborarea,
pe aceast baz a variantelor comportamentale corespunztoare situaiei
date
Presupune cunotine teoretice i un registru amplu de soluii
corespunztoare diverselor probleme
decizia = procesul psihic care determin alegerea unei variante
comportamentale ca soluie concret a problemei de trafic

execuia = punerea n practic a soluiei decise acionarea comenzilor

Situaii periculoase
Variaii de aderen
Scderea vizibilitii
Oboseala
Obinuina
Accidentul de circulaie (definiie, legturi de cauzalitate)..... (paragraf de
completat)
Cauzele principale ale accidentelor auto sunt in ordinea importantei
urmatoarele:
- imprudenta
- lipsa de experienta
- onditia fizica necorespunzatoare a conducatorului auto
- drumuri sau puncte periculoase
- starea tehnica deficienta a masinii
- semnalizarea stradala insuficienta sau gresita.
Frecventa maxima a accidentelor este in amurg. In primele 15-20 minute de
mers se produc cele mai multe accidente.
Securitatea pasiva a masinii devine mai slaba pe masura ce masina
imbatrineste.
Coliziunea frontala are cele mai grave consecinte, a se evita pe cat posibil
patrunderea pe contrasens pentru ca se aduna vitezele celor doua masini.
Obiective urmrite n adaptarea modului de deplasare (paragraf de
completat n continuare)
Golden Rules
Cand ma urc la volan sunt calm si stapan pe mine. Las orgoliile puerile si
conduc bine si sigur.
Conduc numai pe ceea ce vad, nu pe presupuneri sau banuieli,
Privesc in toate oglinzile si in unghiurile moarte la fiecare plecare de pe
loc.
Merg cu viteza potrivita dupa vizibilitatea pe care o am. Viteza mea mi
permite s vad toate semnele de circulatie, marcajele si semafoarele. Mereu
pot opri in siguranta.
Privesc mult in fata masinii si baleiez cu privirea mult dincolo de marginile
laterale ale drumului.
Stiu permanent ce se intampla in spatele si in lateralele masinii mele.
Iau curbele cu viteza adecvata pentru a putea vedea orice obstacol apare
si a putea opri in siguranta. Iau curbele corect, pe sensul meu de mers.
Trec prin intersectii cu viteza redusa si privesc in dreapta si in stanga
dupa orice obiect ce ar putea intersecta traiectoria mea. La virajele de pe
stradutele inguste ma asigur la perfectie, elimin orice risc
Cand merg cu spatele ma asigur la perfectie si merg incet.
Dozez franarea, dupa necesitati.
Intuitia imi da cele mai bune solutii mereu
Imi propun s mi perfectionez mereu capacitatea de a anticipa traficul
E greit s ai senzaia c permanent ai lucrurile sub control. Poi s fii tu
supertare, tot se ntmpl s ai momente de scdere sau pierdere a
aderenei. Iar dac vrei s sari capra nici un sistem nu poate s te
mpiedice, ele nu snt fcute s corecteze erorile umane ci doar s
amelioreze efectele lor.

Principii
1. Indicatoarele sunt niste bucati de tabla. Zebra e o vopsea data pe asfalt.
Semafoarele sunt niste becuri colorate ca alea de pom. Sa ne gandim la
acest lucru. Indicatoarele si semafoarele, in sine, nu-ti ofera nimic. Doar
conventiile dintre oameni, privitoare la acestea, ne fac sa calatorim intr-o
oarecare siguranta cand ne ghidam dupa conventiile respective, stranse in
articole de lege. Conveniile ns nu sunt inviolabile iar sigurana noastr
cere s anticipm pe ct posibil nclcarea lor de ctre celali.
2. Desi pare aproape indestructibila, masina e o tabla destul de ordinara,
conceputa sa fie slaba, sa se deformeze la impact, sa absoarba
socurile.Orice lovitura a masinii de un corp dur, chiar si la 20 de km pe ora
inseamna daune importante. Deci bani aruncati, nervi, timp fara masina,
carnet suspendat.
3. Masina are o tona cel putin. Un om are pana in 100 si ceva de kg. In fine,
majoritatea. A atinge oasele si carnea unui om cu o tabla de o tona, chiar si
cat numai ai pornit masina, inseamna poate chiar a-i lasa probleme de
sanatate pe viata. Nu pleca de pe loc niciodata, nici in ambuteiaje cand te
misti doar 2 metri, fara sa te uiti in oglinzi si in unghiurile moarte.
4. Ideea N-ARE CE SA VINA e paguboasa. Are ce sa vina de peste tot. Si
cand esti pe sens unic poate sa vina cineva din sens opus care ori nu a
vazut semnul ori nu e interesat de el, poate sa apara ceva de oriunde. Nu te
uita de cateva ori si o sa te convingi.
5. Esti langa casa, te-ai relaxat. Gresit. Poti sa te relaxezi cat de cat numai
dupa ce masina este incuiata si te-ai indepartat de ea. Multe probleme pot
aparea in locurile pe care le cunosti la perfectie. Pe langa bloc, pe stradutele
pe care ai copilarit, etc. Stii fiecare piatra, stii semnele pe de rost, stii toate
unghiurile, poti merge cu ochii inchisi. Dar, surpriza: pentru unii locul e nou!
Nici cand ai oprit masina nu te-ai relaxat, caci trebuie atentie, dupa cum
stim, si la deschiderea portierei. Nu e bine sa o deschizi peste un scuterist
sau sa-i dai cu ea in cap unui copil cand trece ma-sa pe langa tine cu el de
manuta.
Mai in gluma, mai in serios : Cand stii ca ti-a intrat in sange sa te asiguri si
sa mergi preventiv?
- Cand constati ca atunci cand mergi pe jos, prin aglomeratie sau locuri
speciale, cum ar fi scari intortocheate, colturi, mergi ca si cum ai fi cu
masina. La fiecare schimbare de directie arunci ochii intr-o parte si peste
umar, cand faci "depasiri" te asiguri si mai bine, te uiti mult inainte sa vezi
pe ce culoare sa o iei, te uiti unde trebuie sa ajungi cand ai de facut un
"viraj", nu dai coltul ca orbetele ci usor, uitandu-te daca nu vine careva in
fuga si sa dea peste tine, etc.
nainte sa va urcati la volan
- Actele- uitati-va bine sa le aveti la voi.
- De fiecare data cind se foloseste masina este bine sa aruncam o privire la
cauciucuri.
- Daca avem un drum de facut trebuie sa ne stabilim traseul , sa ne
asiguram ca autovehiculul este in stare buna de functionare , ca este dotat
cu tot ce ar avea nevoie , si nu in ultimul rand: sa ne odihnim foarte bine
inainte de a pleca undeva , fie si pana in oras.
- Este recomandabil la vreme de noapte sa nu pleci singur
- Atentie la parasolare fiindca pot masca anumite indicatoare. Nu se
recomanda agatarea de parbriz sau de geamul din spate de jucarii

miscatoare sau fixe deoarece distrag atentia, impiedica vizibilitatea la

depasire si dezobisnuiesc conducatorul auto de uitatul in oglinzile
retrovizoare.
- Se recomanda bavete de cauciuc inapoia rotilor pentru a reduce stropirea
celor din spate
- Nu se recomanda bagaje pe acoperis: scad stabiliatatea masinii ridicind
centrul de greutate si cresc consumul de combustibil.
- In portbagaj, bagajele cele mai grele se pun cit mai jos. Nu se pun toate
greutatile si nici 2 persoane grele pe aceeasi parte a masinii.
- Portiera este reper dimensional pentru distanta laterala de siguranta fata
de alt autovehicul
Ce face un om experimentat cind se aseaza prima data la volanul
unei masini pe care nu o cunoaste ?
- Intri in masina, asezi scaunul in pozitia corecta astfel incat cand intinzi
mana stanga si o asezi pe partea superioara a volanului sa stea pe volan
incheietura mainii. ncerci jocul volanului. Te uiti in toate oglinzile si le
pozitionezi pentru tine. Te uiti la pedale si executi de cateva ori miscarea de
ridicare a piciorului de pe acceleratie si mutarea pe frana. Dupa ce consideri
ca ti-au intrat in obisnuita miscarile functie de distanta dintre pedalele
respectivei masini, treci la etapa urmatoare.
- Te uiti la schimbator, vezi daca te pricepi care sunt vitezele, daca nu,
intrebi. Dupa ce ai aflat, tot cu masina fara motorul pornit, apesi ambreiajul
si schimbi in toate vitezele de mai multe ori, ca si cand ai merge. Asta
fiindca fiecare masina are chichitele ei si te poti trezi ca ai pornit si nu-ti
intra intr-o viteza. Deci apesi ambreiajul si 1-2-3-4-5, 4-3-2-1- punctul mort.
- Dupa ce ai vazut cum e cu vitezele, pornesti masina. Cu schimbtorul in
punctul mort te joci putin cu acceleratia, de cateva ori, urci la 2000 de ture,
lasi la 0 iar urci si tot asa, sa fii obisnuit cu acceleratia.
- Apoi pornesti. Cum ai pornit, mergi o bucata scurta si dupa ce ai o oarecare
viteza, sa zicem un 30km/h ciupesti frana sa vezi cum reactioneaza. Repeti
de cateva ori aceasta miscare pana simti frana.
- Si apoi drum bun!
Plecarea corecta de pe loc
a) intorci capul in partea dreapta, cu coada ochiului acoperi unghiul mort
b) urmatoarea oprire a privirii, din miscarea capului, este in oglinda din
dreapta
c) urmatoarea oprire a privirii este in oglinda din interior
d) apoi oglinda din stanga
e) poi unghiul mort din stanga
Deci, la fiecare plecare de pe loc se face aceasta rotatie a privirii. Dupa un
timp, rotatia completa a privirii prin unghiurile moarte si oglinzi intra in
reflex, nu mai necesita niciun efort. Si merita! Acest obicei ajuta mai ales in
cazul mersului prin locurile foarte aglomerate unde e o adevarata nebunie si
intr-o zi iti aceast deprindere i poate salva masina sau viata ori sanatatea
unui pieton/motociclist/biciclist si pe tine te poate scapa de parnaie si
probleme de constiinta.
Atentie la cazurile speciale, cand sa zicem masina este intr-o curba, sa
spunem la dreapta, poti fi pe trotuar, orientat cu botul masinii pe directia de
mers si sa vrei sa iesi in strada, iar in spate se face o strada, sau o bretea
care vine din dreapta. O simpla privire in unghiul mort din stanga nu asigura

vizibilitatea necesara ca sa-i vedem pe cei care vin repede din spate.
Intoarcem capul mult, ne uitam si prin luneta si ne asiguram ca am vazut
cat trebuie. Pot aparea si alte cazuri, de aceea la volan se mai si gandeste
functie de locul in care suntem.
Reducerea "unghiului mort"
Oglinzile trebuie reglate cat mai spre exterior pentru reducerea la maxim
unghiului mort.
Fiti foarte atenti cand schimbati banda, depasiti, etc la motociclisti aflati in
unghiul mort! Pe aia nici nu trebuie sa-i acrosezi, e suficient sa le tai calea si
sa-i dezechilibrezi si ajung in sant.
Daca in oglinzi mai devreme ai vazut o masina si peste 20 de secunde n-o
mai vezi te mai asiguri o data ca poate e in unghiul mort.
O chestiune esentiala, folosita in oras dar si pe autostrada: uitatul in oglinda
retrovizoare, in cele laterale si peste umar (treci pe banda din stanga te uiti
peste umarul stang, si vrei la dreapta, ibidem) In felul asta acoperi unghiul
mort.
Ptr reducerea unghiului mort nu stiu o solutie mai buna decat o asigurare
temeinica , asa cum a mai zis cineva : sa dai si cu ochii peste umeri in
functie de manevra pe care vrei sa o faci.
Exista masini cu dotari Super- , extra-, etc.....care au senzori ce te
avertizeaza de distante si unele in functie de distantele dintre masina ta si
alte obiecte/masini din jur. Insa ceea ce ne putem permite : o secunda , timp
in care aruncam o privire peste umeri , este suficienta.
Exista oglinzi panoramice care se pun peste sau in locul retrovizorului
central dar utilizarea lor este obositoare pentru sofer.
Variatiile de aderenta
Localizare:
- acolo unde drumul este mai tocit/ lustruit: viraje, intersectii, zone cu trafic
intens, zone de frinare, etc
- acolo unde drumul este acoperit cu praf: durmuri de tara, linga santiere, pe
marginile mai putin umblate
- acolo unde sunt raspinditi lubrefianti: statii de autobus, linga cai ferate sau
statii de utilaje agricole, etc.
- pe drumuri umede (ploaie, etc)
Condiii:
Pornirea de pe loc / demaraj: plecare cu treapta a II-a pt. a micora puterea
n roi;
Patinarea pe carosabil acoperit cu polei, mzg, ghea: nu se accelereaz
Acvaplanarea
Pierderea controlului direciei datorit vitezei mari pe carosabil ud ce
conduce la ruperea aderenei datorit pierderii contactului dintre roat i
sol.
Evitarea se face prin reducerea vitezei i folosirea anvelopelor fr grad
mare de uzur.
Deasemeni se folosete frna de motor i se manevreaz uor direcia.
Mersul debreiat - reduce aderenta rotilor
Ocolirea unor obstacole neprevzute aprute brusc
Atentie la:

- grupurile de persoane (inclusive cele de pe refugiile de tramvai): copii care

tisnesc printre picioarele adultilor sau adulti care fac un pas inapoi ferinduse de gesturile altora
- turmele de cai din care pot tisni minji care sa taie soseaua
- turmele mari in care daca intram ne putem distruge masina: mai bine
asteptam 2-3 minute pina raverseaza soseaua
- nu e bine sa te bazezi numai pe semnalizare cind faci o manevra, invariabil
trebuie sa te asiguri correct
Soselele cu circulatie redusa prezinta risc mai mare pentru:
- copii
- animale nepazite/ speriate/ neobisnuite cu autovehicolele
- pasari domestice care traverseaza soseaua in zbor la sol sau in mers
Ocolirea unor obstacole aprute brusc
Manevrele brute conduc la derapaj i rsturnarea autovehiculului
Este necesar intervenia controlat, orice manevr presupune i redresarea
acesteia
Frnarea se face scurt pentru a evita blocarea roilor, apoi se ocolete
Virajele
Taierea virajelor duce masina pe sensul opus.
Suprafata transversala maturata de masina in curbe este mai mare decit
cea in linie dreapta, astfel ca masinii ii trebuie la viraje o largime mai mare
de drum.
In viraje daca rotile din spate dau o deriva mai mare decit cele din fata
masina supravireaza, iar daca cele din fata produc o deriva mai mare atunci
subvireaza. Deriva se poate transforma in derapaj sau invers, in functie de
gradul de aderenta al drumului. Fara pasageri in spate masina subvireaza,
iar cu pasageri poate supravira (se poate compensa marind presiunea in
pneurile din spate la supraincarcari)
Suprainnaltarea mediana a soselei (bombamentul) constituie un avantaj in
cazul virajelor la dreapta (reduce riscul de derapare) si un dezavantaj
(creste riscul) in cazul celor la stinga. Apare o oarecare compensare datorita
faptului ca virajul la stinga se face cu o raza mai mare, la dreapta fiind mai
strins.
Atentie la viraje pe drumurile cu o singura banda pe sens, mai ales la cele
lipsite de vizibilitate: cel din fata poate taia virajul incalcind marcajul
lontgitudinal median, iar spre acostament latimea poate fi redusa de o
gramada de pietris sau de un grup de persoane.
Tehnica efecturii virajului
- reducerea vit. nainte de curba
- adaptarea vit. la gradul de dificultate al curbei
- pstrarea vizibilitii
- pstrarea unei rezerve de putere pt. o buna stabilitate
- rotirea uoar a volanului n direcia de deplasare a punii
- evitarea frnrii brute, a bruscrii direciei i folosirea lanurilor
antiderapante
- meninem uor i constant pedala de acceleraie pe tot parcursul curbei,
urmrind astfel s nu intervin cumva frna de motor i accelerm uor
cand ajungem in varful curbei

Viteza
Viteza corecta este aceea care iti permite sa procesezi toate informatiile de
care ai nevoie pe segmentul de drum si in situatia in care esti.
Intr-o zona necunoscuta mergi mai incet si te uiti dupa indicatoare
Daca vizibilitatea < 50 m nu depasesti si reduci viteza.
Este preferabila reducerea vitezei in panta, pe poduri/ viaducte
Este bine sa conduci astfel incit sa poti opri pina unde vezi soseaua libera.
Regula de fier: Nu accelerezi decat in masura in care portiunea pe care ai
vizibilitate e acoperita de capacitatea de a frana pentru viteza respectiva.
Mai bine ajungi 10 minute mai tirziu decit niciodata.
Exemplul 1:
Mergi pe banda 2, intr-o coloana de cateva masini, pe banda 1 e un troleibuz
care se apropie de statie, iar in fata lui vezi ca e liber. Iti faci socoteala ca
dupa troleibuz o sa intri imediat in banda 1 si o sa iei toata coloana, caci e
libera deh, vezi ca e liber.Deci pui semnalul, doar esti un conducator ok, si
dupa troleibuz intri accelerand. Buf! BUBA.
Ce s-a intamplat? Un imbecil mergea pe contrasens. E drept, incet, dar
mergea.
Exemplul 2:
Mergi pe banda 2, 1 e mai libera. Un tip din fata ta se baga pe 1 si ii trage
forje. Ce, tu esti mai prost? O iei dupa el si blana, blana, blana, blana, pe
langa prostii care abia se taraie pe banda 2.Dupa curba POC, iar BUBA. Pe
banda 1 era oprit un camion de la lucrari publice, semnalizat doar cu un
popic aflat la 3 metri de el.
Manevrele
Trebuie sa ai in minte cind faci manevre cele 4 principii: asigurare,
semnalizare, prioritate si incadrarea in timp si spatiu.
In mers nu te bazezi pe semnalizare numai, ci asociezi asigurarea temeinica.
Nu e bine sa mergi pe muchie de cutit niciodata: nu conduci la limita
posibilului in curbe, intersectii si mai ales in depasiri.
Trebuie sa-ti arunci ochii si sa vezi lucrurile cu mult inainte.
Trebuie sa gandesti nitel fazele dinainte, dar sa le gandesti bine.. apoi sa
cunosti cat de cat masina, cat poti sa te bagi cu ea. Sa stii bine
dimensiunile, sa-i dai blana pe niste stradute libere cand ai ocazia si sa vezi
cum se comporta la 3-5 mii de ture, apoi fa niste franari sa vezi si cu alea
cum e si cat te tin. Te ajuta mult chestiile astea sa-ti faci niste repere despre
ce poti si ce nu poti sa faci.
E bine sa invatam sa nu ne uitam "sub nas" in timpul mersului ci mult
inainte, ca sa putem anticipa ce se va intampla.
Nu te obisnui ns ca in mers pe drumurile mai lungi sa te uiti pierdut in fata
si sa te doara in fund de ce se intampla in spate. Asta te poate costa viata.
Chiar daca banda ta e libera cat vezi cu ochii, sa te uiti frecvent in oglinzi.
Sa stii tot ce se intampla in spatele tau si creierul tau sa analizeze aceste
informatii functie de traficul de pe sensul opus si de pe strazile care dau pe
sensul tau de mers.
Exemple
1) Tu poate mergi linistit cu 80-90, ai banda libera cat vezi cu ochii, te
gandesti departe si din spate vine unul cu 200, din sens opus vine un tir, el

se vrea sa se bage in fata ta la mustata, tu habar n-ai ce se intampla si te

agata.
Daca l-ai fi vazut venind te pregateai, poate te trageai putin dreapta si
scapati amandoi.
2) Vii pe banda 1 si urmeaza sa faci la dreapta peste 100-200 de metri. In
fata ta pe banda nu e nimic. Esti primul, esti smecher in sfarsit. Asa ca ii dai
in goarna sa castigi 3 secunde. Treci pe langa un autobuz care merge linistit
pe banda 2. N-ai nicio treaba, interesul tau e sa treci de intersectie repede.
Te apropii de intersectie, esti un meserias si te uiti dupa locul unde vei face
la dreapta, sa stii ce si cum, si deodata ZDRANG! Te trezesti in copac.
Soseaua avea 3 benzi si o domnisoara super cu un Tuareg nou-nout luat de
prietenul ei arab a venit brusc de pe banda 3, prin fata autobuzului si te-a
ciufulit. Rau de tot. Ce trebuia sa faci? Sa nu treci ca vantul prin dreptul
autobuzului care iti obtura vederea asupra benzii 3, iar cand treceai de el
intai te uitai daca nu vine tare ceva de acolo din banda 3 si pe urma te uitai
in dreapta.
3) Mergi pe 2, pe 1 nu e nimic, urmeaza sa faci la dreapta, pui semnal sa
schimbi banda pe 1 si linistit ca nu e nimic intri direct in banda, adica adanc,
nu gradat. De pe 2 sau chiar 3, de undeva mult din spate vine un X6 intra
direct pe 1 cu 110 la ora si te spulbera.
4) Sa zicem ca vii pe banda 2. Pe banda 1, mai in departare, vezi o masina
oprita cu avariile, care blocheaza banda. Dupa acea masina, la o oarecare
distanta, tu vrei sa faci dreapta. Vezi ca dupa masina oprita cu avariile nu
mai e niciun obstacol, asa ca iti faci socoteala sa intri imediat, la 1 metru in
fata ei. Pui semnalul in apropierea ei, te asiguri, cand stii precis ca nu mai
are loc nimeni sa intre printre voi, pac intri in banda 1. SI POC: Imbecilul cu
avariile puse a plecat deodata de pe loc.
Daca lasai 10 metri dupa ce treceai de el si intrai in banda 1 cand il vedeai
in oglinda scapai.
Merita sa faci asta, chiar daca uneori o sa se intample sa pierzi o pozitie, ca
o sa se bage altul imediat pe banda 1. Nu-i bai. Intri la sigur dupa 2
secunde.
Cnd ai n faa ta un trailer care ncetinete i bag semnal:
- spre stnga: nainte de a vira pe banda inferioar ca s-l devansezi, casc
ochii i vezi dac nu cumva n dreapta se desprinde vreun drum !. Se poate
ntmpla ca trailerul s se angajeze la stnga pentru a vira optim spre
dreapta, uneori fr s se mai complice n timpul manevrei cu schimbarea
semnalului de la stnga la dreapta. Atenie mare: virajul la stnga se produce
mai lent dect cel spre dreapta, iar remorca v va mpiedica s vedei la
nceput cum cabina face rondou spre dreapta ! Ignorarea unei astfel de
posibiliti se poate termina tragic, virnd spre banda inferioar pentru
devansare luai din plin accelerare n bot cabina trailerului....
- valabil este i reciproca, fericit vezi cum nenea cu trailerul se duce de pe
benzile superioare pe banda 1 i tu calci acceleraia, pentru a vedea cu
groaz cum cabina apare cu un hocus-pocus drept n faa ta, angajat
perpendicular pe direcia ta de nnaintare
Este recomandata la mersul cu spatele pe linga semnalizezarea directiei pe
care te vei incadra, sa se bage avariile, ca masura suplimentara de
avertizare pentru ceilalti parteneri de trafic.Se considera ca luminile albe nu
se vad ziua la lumina puternica si asa pui si avariile.
Oprirea

Atit inainte cit si dupa oprire este necesara asigurarea (evitam lovirile din
spate).
La oprire, daca nu pastram o distanta corespunzatoare fata de cel din fata ,
nu putem iesi de pe banda la necesitate. Mereu atentie la cel din spate cand
pui frana. De multe e greu sa mentii un echilibru intre atentia pe care
trebuie sa o acorzi celor din fata si acea orientate spre pericolele care pot
veni din spate, dar cu experienta devine mai usor.
Daca va pregatiti sa virati la stanga si va opriti langa axul drumului nu va
opriti cu rotile directionate spre stanga, volanul se invarte numai la plecare
pentru ca daca Doamne fereste intra cineva in voi din spate, sa nu va
impinga pe contrasens.
Mentineti o distanta suplimentara in momentele cand nu va uitati in fata, si
aceste momente sa fie cat mai scurte.
La imobilizarea pe carosabil dupa aprinderea luminilor de avarie se adauga
dupa coborirea din masina triunghiurile reflectorizante la distante variabile,
mai aproape daca e vizibilitate buna sau mai departe daca e vizibilitate
proasta.
Reparatiile la masina nu se fac pe carosabil ci pe un drum lateral sau cimp.
Oprirea motorului in timpul mersului e o prostie. Ti se blocheaza volanul si
daca faci ditamai accidentul iti iese pe nas farama insesizabila de economie
de carburant. Sau si daca o prastie de masina careia nu i se blocheaza
volanul, poate ai nevoie sa accelerezi intr-o secunda sa scapi de unul care iti
taie calea. Si nu poti si o iei in plin.
Frinarea
I) Franarea in 3 etape
- avertizarea celui din spate
- franare de reducere semnificativa a vitezei,
- franare usoara, pentru oprire fina si sigura
1. Lasam pana la masina din fata o distanta suficienta pentru siguranta. Nu
trebuie sa mergi in fundul masinii din fata ca sa mergi tare. Poti sa ai
aceeasi viteza, fie si 80 sau mai mult, si daca stai putin mai in spate. Abia ai
vizibilitate mai buna in fata, si poti anticipa mai bine ce se va intampla si
nici nu vei fi suprins de o franare puternica a celui din fata.
2. Cand vedem ca urmeaza sa franam se recomanda:
a) privim in oglinda din interior, pentru a vedea ce distanta este intre
masina noastra si urmatoarea din spate
b) incepem franarea din timp, in primul moment foarte usor, practic
important este doar sa se aprinda becurile de frana, sa vada cel din spate ca
franam. Atat de usoara sa fie aceasta apasare, incat masina practic nici nu
isi va incetini miscarea.
c) pe portiunea urmatoare, dupa ce soferul din spate a observat ca franam,
incepem franarea mai puternica. Este perioada cu cea mai tare franare,
cand reducem semnificativ viteza masinii.
d) pe ultima portiune, cand ne apropiem de masina din fata, viteza trebuie
sa fie deja foarte mica, incat daca la cativa metri de masina din fata dam
peste o portiune de mazga sau gheata tot sa putem opri in siguranta
e) pe ultimii centimetri, cand masina se misca foarte usor, urmeaza
manevra de finete care ne recomanda ca meseriasi: cand masina e gata
gata sa se opreasca NU ii punem capac la frana, apasand pana la fund si
oprind masina cu o smucitura (cum fac majoritatea amatorilor), ci exact
invers: ridicam piciorul de pe frana, si masina se va opri firesc, fara nicio

smucitura. Abia dupa ce s-a oprit complet masina, reapasam frana si o

tinem apasata pana cand pornim iar.
II) Despre frna de motor:
1. Dac micorez turaia motorului, beneficiez de frn de motor. Frn mai
puternic dac sunt ntr-o treapt inferioar i slab dac sunt ntr-o treapt
superioar.
2. Dac piciorul drept prsete pedala acceleraiei i ncep s aps pedala
frnei, lucreaz n plus i sistemul de frnare. Acest sistem este foarte
eficace numai dac aderena este bun.
3. Dac merg pe un drum alunecos, sunt mereu cu grij deosebit i, merg
cu vitez de valoare mic. Treapta a 3-a este deja cam mult i se poate
folosi numai pe un segment de drum care nu are nici o ameninare. De ce?
Fiindc frna de motor n treapta 3 nu este destul de eficace. Voi merge cu
motorul accelerat, fie n treapta 3, fie n treapta 2. Motorul s fie accelerat
astfel ca reducndu-i turaia, frna de motor s foloseasc i s nu fiu nevoit
a apsa puternic pedala frnei, provocnd astfel blocarea roilor. Ceea ce ar
duce la derapare, pierderea controlului volanului i oprirea motorului, adic
lipsa frnei de motor. Pe un drum alunecos, dotarea cu ABS m scutete de
blocarea roilor, de derapare, de pierderea complet a controlului volanului
dar, nu mbuntete aciunea frnei. Lungimea drumului i timpul pn la
oprire nu se scurteaz. Nu in intervalul de timp cat schimbi viteza se
blocheaza rotile, daca franezi constant, ci imediat dupa ce ai retrogradat,
daca ambreiezi brusc. Cred ca toti ati observat ca atunci cand retrogradezi,
daca ridici brusc piciorul de pe ambreiaj, fara sprit de acceleratie, sau fara
sa se foloseasca ambreiajul dublu, masina va "da in nas". Acela e momentul
cand, daca franarea e foarte aproape de limita de aderenta, frana de motor
va bloca rotile, pentru foarte putin timp.
4. n orice situaie i pe orice fel de drum voi merge cu o vitez care s
permit msuri sigure i imediate. oferul cu mult experien spune c nu
garanteaz imposibilitatea de a i se ntmpla evenimente neplcute.
Aceast convingere m determin s fiu mult mai circumspect n timpul
conducerii.
5. Adaug c n cteva cazuri extreme, pe drum alunecos, am vrut s
nlocuiesc efectul dotrii cu ABS, apsnd sacadat pedala frnei. Am fost
mulumit de rezultat dar niciodat nu eram ntr-o situaie critic. Am
schimbat de multe ori n treapta inferioar pe timpul frnrii i am avut
rezultate bune. Dac vreau s schimb ns, din treapta 3 direct n treapta 1,
mi trebuie un exerciiu. n timpul ct maneta trece din treapta 3 spre
treapta 1, eliberez scurt timp pedala ambreiajului accelernd motorul.
Exista probleme in a aprecia distantele la frinare...O distanta sigura in mers
(se numeste distanta de siguranta) fata de cel din fata pentru ca spatiul de
franare sa fie si el sigur... ar fi de 2 secunde la viteaza de mers. In calculul ei
intra atat factori psihologici (oboseala, viteza de reactie, etc.) cat si fizici
(viteza, carosabilul (natura lui si umezeala de pe el), pneurile (materialul,
uzura lor), etc) incat nu iti poate da nimeni o formula absolut sigura!
La frinarea de urgenta cu totii auzim sfaturi ca: pompati frana ca sa
mentineti controlul directiei, daca vine cineva spre tine (pe contrasens) mai
bine sari santzul, etc. insa in practica cei mai multi soferi nu au prezenta de
spirit necesara, si nu fac altceva decat sa calce frana cu toata puterea si sa
inchida ochii.

III) Diverse
Cum intra unul in fata noastra luam piciorul de pe acceleratie (si suntem si
gata de frana), si refacem astfel distanta de siguranta.
Pentru a evita situatia neplacuta de a frana brusc pe trecerea de pietoni:
- la presemnalizarea trecerii ridici piciorul de pe acceleratie si il tii deasupra
franei si, daca vezi pietoni franezi din timp usor si calm ca sa aiba timp si cei
din spate. Observa bine trecerea si intentia pietonilor si daca sunt in
apropierea trecerii este mai bine sa opresti. Ii inviti apoi elegant sa
traverseze dupa care iti poti continua drumul. Fii cu atentie la frana de
motor insa: in asemenea conditii franezi dar din spate nu exista nici un
indiciu asupra franei tale (nu se aprind stopurile)...
- cand nu ai presemnalizare si vezi trecerea, iti inchipui ca ai presemnalizare
si faci la fel.
Cand te apropii serios de trecere, si la fel vezi ca nu ai pe nimeni (0,5 m),
accelerezi usor, si schimbi viteza a III-a.
- pentru pietonii care iti ies dintre masinile de transport marfa arunci o
privire scurta pe sub rotile masinii si daca vezi ceva picioare e clar ca ar
putea sa-ti iasa in fata.
Intersectiile
Ca sa nu ramii blocat in intersectie la semafoarele cu cronometru la ultimele
2 secunde de verde poti sa opresti...indiferent daca ai masini in spatele tau
si mai ales daca e o intersectie mare...si nu ai timp sa treci sau nu ai unde
sa te duci...sau daca nu poti trece in siguranta...
Cind insa nu mai poti opri in conditii de siguranta cand se face galben mai
bine e sa treci de interesectie decat sa risti sa te trezesti cu cineva in ....
dos. Daca tu ai 50 la ora, in fata e semaforul pe verde si esti la mai putin de
15 metri de el si se face galben, poti eventual calca acceleratia, nu frana, si
treci de intersectie (altfel risti la fel, sa te trezesti pocnita in spate pentru ca
o masina opreste in medie de la 50 km/h in approx 10-15 metri, dar asta
presupune franare de urgentza, caz in care e posibil ca cel din spate sa nu
reactioneze destul de rapid...). Exista si posibilitatea ca sa se lanseze un
meserias perpendicular pe tine dar redusa, mare atentie insa la masinile cu
drept de circulatie prioritar cum ar fi Salvarea.
Cand treci pe verde sa nu ai impresia ca nu se poate intampla nimic. Nu
trece cu muzica la maxim si cu ochii numai inainte, caci daca te izbeste
camionul de pompieri care alearga la o interventie ai cam terminat-o cu
soferia si cu viata. S-a intamplat de multe ori. Sau poate vine cineva pe
rosu.
Prin intersectie se trece uitandu-te in toate partile in timp ce treci cu viteza
mica, nu cu blana ca ai vrut sa prinzi verde. Chiar daca ai forjat-o sa prinzi
un verde, exact cand intri in intersectie ai redus viteza si ai baleiat cu
privirea cat mai mult in stanga si in dreapta dupa lucruri ce ar putea
intersecta traiectoria masinii tale. Te uiti mai ales dupa unele masini care
sunt oprite in centrul acesteia ca sa-ti dea prioritate de dreapta daca nu
sunt alte vehicule care trec.
Exemple:
- s zicem c eti pe banda 3 din 3, ai voie nainte i la stnga, tu mergi
inainte, cel din faa ta nu a dat din timp semnal c va face stnga i te-ai
blocat pentru cteva secunde. Normal, ncetineti ct timp cel din fa ia
virajul, iar apoi, nervos, n spume c ai pierdut 2 secunde extraordinar de

preioase pentru tine, dai un pri de sare turometrul la 4000. Tocmai cnd,
cel de pe banda 2, vznd c eti blocat pre de o secund pune semnalul
stnga i face i el viraj, cci tocmai i zisese nevast-sa GICULE, AI UITAT C
TRECEM PE LA PIA? De acord, manevra lui nu este regulamentar, dar
dac tu ai fi mers linitit, constant, ai fi accelerat treptat i nu cu pri, ar fi
trecut i el i nici tu nu peai nimic. Dar pentru c ai fcut spume aiurea,
POC!
- Exemplul este valabil i atunci cnd, n situaia de mai sus, te apuc nervii
i n loc s atepi 1 secund s i se elibereze banda te arunci pe banda 2
s nu pierzi timp, i din nervi, din neasigurare perfect, o frigi. i poate mai
ru accidentezi pe cineva care merge pe 2 roi, c i-ai aruncat ochii n fug
la asigurare i ai srit.
- Eram pe banda 2 din 2, in fata mea unul a dat semnal stanga sa intre in
benzinarie. Asigurat in oglinzi, dat semnal dreapta, trecut pe banda 1, l-am
depasit, am dat semnal stanga din nou, MA ASIGUR si cand sa schimb banda
... idiotul se razgandise si o forja tare inainte sa recupereze terenul. Cati
dintre voi faceti asta ? Stiind ca ala avea semnal pus stanga si era liber in
fata lui, sa stea linistiti ca nu are cine sa vina pe banda 2 ?
- Iar pe partea dreapta e si mai de belea, poate ca exact cand schimbi de pe
3 pe 2 cu o asigurare doar in oglinda sa apara exact atunci unul care
schimba de pe 1 pe 2 sau un vehicul pe doua roti.
n acele intersectii in care ai voie la dreapta pe galben/ verde intermitent:
- acorzi prioritate tuturor pietonilor si autovehiculelor care au drept de
circulatie
- m-am obisnuit sa verific secundele semaforului ptr pietoni, deci nu doar
culoarea, trecerea si trotuarul de langa tine ci si secundele, sunt pietoni care
tasnesc de pe langa vreun chiosc de ziare cand secundarul arata 2-3
secunde de rosu si nu-i foarte placut sa te trezesti cu ei asa.
- eu ii invat pe elevi sa nu treaca daca becul nu arde (ma refer la virajul
dreapta) si sa astepte verdele general.
Stim cu totii cat de mult astepti ca sa intri dintr-o intersectie cu indicatoare
pe un drum cu prioritate.
- Dimpotriva soferii care se afla pe drumul cu prioritate sunt relaxati si
numai semnalizeaza la apropierea de respectiva intersectie virajul catre
drumul fara prioritate sau cazul celor fara experienta la apropierea de
respectiva intersectie uita semnalul pus.
- De multe ori suntem tentati sa ne luam dupa semnal si sa intram sau nu
pe drumul cu prioritate fara sa luam in calcul ca unul poate sa nu
semnalizeze sau sa uite semnalul pus. Pentru siguranta in acest caz trebuie
urmarita mai degraba viteza de deplasare a celui aflat pe drumul cu
prioritate fiindca e clar ca cel care vrea sa vireze va incetini chiar daca nu
are semnalul pus dar in ultima clipa il pune ( fara folos) iar cel care nu vrea
sa vireze dar are semnalul pus nu va reduce viteza.
E bine s stai o clip n plus s gogonezi ochii n intersecie, dac soarele se
afl n partea spre care vrei s virezi. Pentru c lumina i bate direct n ochi
cnd te asiguri n direcia respectiv, poi scpa amnunte eseniale (din
acelea care ignorate se las cu Buuuum !)
Cand avem de facut un viraj sa ne uitam mult dincolo de el pe drumul pe
care intram, ca sa pricepem unde trebuie sa ne plasam ca sa fie mai bine.
Cnd ne apropiem de o intersectie semaforizata ne uitam la semafor inca de
la distant si functie de culoarea lui, ne grabim sau dozam viteza din

ridicarea piciorului de pe acceleratie. Ne uitam in oglinzi sa stim ce si cum e

prin spate si pe langa noi, ne lamurim unde e mai bine sa fim plasati cand
vom ajunge la intersectie si, procedand astfel de multe ori vom reusi sa
avem un mers uniform si in timp ce noi inca vom avea viteza se va face
verde si prin schimbarea inspirata si din timp a benzii vom ajunge chiar
inaintea celor care s-au grabit degeaba si au stat pe loc la rosu.
Despre un obicei prost si foarte raspandit
- Dupa o vreme, se instaleaza un obicei prost de tot, care cuprinde doua
greseli. Fara indoiala o sa-l recunoasteti si daca va plasati la o intersectie de
strazi o sa observati ca este o eroare frecventa. In momentul cand
conducatorul auto ajunge la o intersectie de drumuri si se asigura pentru a
da prioritate inainte de a executa virajul, lasa masina sa se miste putin.
- Deci sa zicem ca respectivul face dreapta: sta cu capul intors spre stanga,
si masina este aproape oprita, dar inca se mai misca nitel. Si conducatorul
auto o lasa asa si deplasandu-se usor pe directia pe care urmeaza sa se
inscrie sta cu capul intors in partea opusa. Apoi mai face o greseala si mai
grava: cand vede ca din stanga nu mai vine nimic, elibereaza ambreiajul si
viteza automobilului creste putin, in timp ce capul lui este inca in miscarea
de intoarcere si nu are privirea atintita in locul de deplasare al masinii.
- Deci doua greseli grave, care pot produce un accident, la un moment dat.
Un pieton sau biciclist, un copil sau un caine pot aparea dintr-o parte ca sa
treaca prin fata masinii si il luam sub roti sau pe capota direct.
- Corect se face astfel:
- iti stabilesti locul unde ai maxima vizibilitate pentru asigurare
- opresti masina complet, adica ingheti rotile
- intorci capul pentru asigurare
- in momentul cand vezi clar poti face virajul intorci capul pe directia pe care
urmezi sa te deplasezi
- si pleci in directia respectiva daca e liber
- cand deja ai terminat virajul, masina e dreapta si ai fotografiat ce este in
fata, arunci o privire in oglinzi
pentru a vedea exact ce s-a schimbat in spatele tau in secundele cat tu ai
executat virajul. Fiindca poate veni cineva foarte repede si este bine sa stii
cat mai din timp.
Un caz deosebit apare n locuri aglomerate, unde sunt numai dou benzi pe
sens, fr band de stocare pentru vehiculele care vireaz la stnga. La
semnalul verde, circulaia pe direcia nainte din ambele sensuri i pietonii
care opresc circulaia spre dreapta a vehiculelor ar putea obliga vehiculele
care vireaz la stnga s nainteze n intersecie pentru a nu o bloca i s
execute apoi virajul prin dreapta centrului. Se poate tolera acest traseu
numai n mprejurri nepotrivite virajului prin stnga centrului.
Depasirile
Depasirile trebuie sa dureze cit mai putin. Ele se incep cu o viteza deja
superioara celui din fata. Aceasta se poate obtine raminind putin in urma si
apoi demarind pentru a putea depasi.
Aprecierea justa a vitezei masinii din fata este foarte grea si orice greseala
este foarte periculoasa. Aprecierea se face de obicei observind viteza cu
care creste imaginea ei, dar de la distante mari este imposibil. La 500-600
m chiar daca aceasta merge cu 100 km/ h face impresia ca sta pe loc. Cel
mai bine asadar este sa depasesti cind soseaua din fata este libera. Chiar in

acest caz, depasind un camion sau o caruta, in momentul cel mai critic
acestea ne pot taia drumul spre a intra intr-o curte sau drum de cimp. De
aceea este bine sa privim partea stinga a soselei si daca vedem ca exista
vreun podet, fintina, curte, etc.., este bine sa n depasim decit dupa ce
trecem de ele.
In caz de erori, cei care sunt depasiti trebuie sa realizeze greseala celuilalt si
sa reduca viteza deplasindu-se cit mai mult spre dreapta.(de exemplu cnd
cel care depete dup ce intr pe band n faa ta frneaz brusc, astfel c
e bine de principiu s ai grija sa te dai usor in dreapta si sa reduci viteza
luand piciorul de pe acceleratie cand respectivul a trecut de tine.)
Depasirile camioanelor / autobuzelor:
Sunt mult mai periculoase deoarece:
- din cauza latimii mari a acestora nu se poate vedea daca in fata lor merg
sau nu alte vehicole
- soferii camioanelor/ autobuzelor din cauza latimii mari ale platformelor nu
vad nici macar jumatate din latimea drumului din spate, astfel ca nu
remarca masinile care intra in depasire si, din cauza trepidatiilor cabinei nu
vad clar in oglinzile retrovizoare. Deasemeni zgomotul caroseriaei si al
motorului acopera claxoanele celorlalti participanti la trafic.
- inainte de a depasi in aceste cazuri, este bine sa rulam la o distanta mai
mare in spatele lor, circa 100 m mergind putin spre stinga deoarece:
- se vede daca din sensul opus vine vreun vehicol
- avem mai multe sanse sa fim remarcati de conducatorul camionului/
autobuzului
- evitam surpriza neplacuta a triplarii din spate
- evitam surpriza unei frinari bruste a celui din fata
- cei din spatele nostru realizeaza mai devreme intentia noastra
- evitam stropirea parbrizului cu noroi
- putem vedea pe sub camion/ autobuz daca in fata acestora exista vreun
vehicul/ pieton care raverseaza drumul
- trecerea spre stinga trebuie facuta progresiv si cu atentie, nu brusc
- trecerea pe linga camioanele/ autobuzele stationate se face cu piciorul pe
frina, nu pe acceleratie
Rampa/panta
In serpentine atit la urcare cit mai ales la coborire trebuie sa privim nu
numai virajul din fata noastra, ci si drumul pe 100 m dincolo de cotitura care
adeseori este vizibil.
Virfurile de rampa prezinta 2 pericole:
- lipsa de vizibilitate
- scaderea aderentei dupa trecerea culmii cu viteza mare (risc crescut in caz
de necessitate viraj sau frina)
Frinarile in panta trebuiesc executate mai devreme (distanta de frinare fiind
mai lunga), deoarece datorita inclinarii soselei aderenta este redusa.
Conducerea de noapte si oboseala la volan
Conducerea de noapte
Avantaje ale conducerii de noapte:
- osele mai libere
-uzura mai mica a motorului (praf mai putin, temperature uleiului mai mica
in special vara), cauciucurilor (in special vara), frinelor (lipsa aglomeratiei),

-consum mai mic de combustibil

Dezavantaje:
- in cazul iluminarii cu lumina farurilor sectorul de drum vizibil este
subtantial mai redus decat in timpul zilei
- perceperea distantelor si a vitezei de deplasare a unui alt autovehicul se
face cu dificultate.
- lipsa de vizibilitate laterala
- orbirea de catre farurile celor din sens opus
- accentuarea gradului de miopie
- oboseala. Aceasta duce la scaderea capacitatii de concentrare si la marirea
timpului de reactie. In intervalul 03:00 - 07:00 este probabil sa existe un
maxim al acesteia, precum si in perioada in care in mod normal dormiti (ex:
somnul de dupa-amiaza). Alcoolul si oboseala reprezinta o combinatie de
factori care pot duce la accident rutier.
- riscul crescut de adormire la volan
- sunt greu de vazut: pietonii imbracati in haine inchise la culoare,
platformele vehiculelor incarcate cu busteni sau bare lungi de depasesc
spatele acestora, daca limitele incarcaturii nu sunt semnalizate luminos
- varsta. Scaderea acuitatii vizuale pe timp de noapte incepe de la varsta de
20 ani. Cu trecerea vremii cantitatea de lumina care va strabate corneea,
scade. Cu fiecare aproximativ 15 ani aceasta cantitate este injumatatita,
astfel incat la 60 ani aveti nevoie de 3 ori mai multa lumina decat la 20,
pentru a percepe aceleasi detalii.
- parbrizul si farurile vara se acopera de insecte strivite
- soferii fara experienta si incepatorii sunt mai predispusi accidentelor in
aceasta perioada.
Mediul ambiant
Soselele de culoare mai deschisa (beton) permit o viteza mai mare (grad de
vizibilitate superior, conduc la oboseala mai mica a ochilor si permit
revenirea vederii dupa orbirea cu farurile celor din sens opus, mai rapid)
Iluminarea cu lumina galbena menajeaza ochii, orbirea remanenta este mai
redusa.
Ce e de facut:
Pregatiti-va corespunzator de drum: dormiti pentru a evita ca oboseala sa se
instaleze in timpul calatoriei, evitati consumul de alcool.
Pregatiti-va autovehiculul:
- parbrizul si luneta trebuie sa fie curate si fara zgirieturi. Din cind in cind in
mers, chiar daca ai senzatia ca nu e necesar, e bine sa opresti sa stergi
parbrizul, luneta, farurile si mai ales ochelarii. Un parbriz usor bombat
reduce gradul de orbire.
- nu folositi surse de iluminat in masina (lanterna, brichete, etc.) care pot
cauza orbirea temporara. Luminile tabloului de bord trebuie sa fie cit mai
reduse si sa nu se reflecte in parbriz.
- reglajul farurilor: conducatorul trebuie sa se convinga personal ca faza de
intilnire nu orbeste ducindu-se la 30 m inaintea masinii pentru a constata ca
farurile il lumineaza de la pamint numai pina la genunchi. (mai ales la
camioane, unde deseori reglajul se face in mod gresit fara incarcatura)
- nu se circula cu faza de intilnire defecta. Nu se circula fara luminile din
stinga functionale (autovehicolul poate fi confundat cu o motocicleta si
acrosat)

- este utila o oglinda retrovizoare cenusie spre a evita orbirea de la farurile

celor din urma.
- farurile de ceata montate inclusive in spate scad riscul de lovire din spate.
- Conduceti preventiv
- In timpul calatoriei pastrati-va o viteza la care puteti fi sigur ca aveti timp
de reactie. Orientati-va de unde incepeti sa distingeti obiectele si intrebativa daca aveti timp de reactie in acel interval. Conduceti cu viteza care va
permite sa opriti pina acolo unde vedeti.
- Nu mergeti pe principiul ca 'toate sunt iluminate sau reflectorizante'. Multe
mijloace auto agricole nu au ca lumina decat farurile, si aici includem
tractoarele si combinele. De asemenea biciclistii si pietonii pot fi dificil de
vazut deci pregatiti-va si pentru aceasta eventualitate. De fapt puteti intalni
pietoni care traverseaza si pe autostrada asa ca nu trebuie sa fiti surprinsi
- Nu priviti fix intr-un punct: obisnuiti-va cu o miscare triunghiulara a ochilor:
coltul din dreapta, drept inainte, apoi un punct chiar langa masina ce se
apropie de pe contrasens, apoi pe linia ce desparte cele doua sensuri de
mers, la jumatatea distantei dintre masina dumneavoastra si cea de pe sens
opus.
- Uneori pentru a reduce solicitarea, este preferabil sa tii trena altei masini
care circula cu viteza convenabila si serveste drept paravan. Preferabil
(avind in vedere ca autoturismele au geamurile din spate largi), este
preferabil sa ne postam in spatele uni autocamion rapid. Dezavantajul este
insa ca inghitim praful de la acesta (nu si pe soselele umede, pe acestea
insa apare pericolul stropirii cu noroi)
- Folosirea luminilor:
- Fazele se schimba de la 200 m distanta intre vehicule le care vin din
sensuri opuse (odata cu scaderea vitezei la limita de siguranta si marirea
atentiei, tinind cit mai bine dreapta) si de la 100 m daca circula pe acelasi
sens (limina sa nu depaseasca portbagajul celui din fata).
- Comutati pe luminile de drum dupa ce ati trecut de vehiculul de pe
contrasens si in nici un caz in fata acestuia la cativa metri, pe motiv ca 'ati
trecut'.
- Semnalizarea cu farurile se poate folosesi si la intersectii.
- Cum va feriti de farurile celor care vin de pe sens opus pe timp de noapte
- Nu priviti la farurile celui din fata ci spre inainte la linia pe care o urmati
sau, tinand ochii putin mai spre partea dreapta a drumului (adica daca
drumul este marcat, sa incerci sa te orientezi pe banda ta privind axa din
dreapta ) efectul de orbire este astfel mai putin pronuntat. Se poate insa ca
intr-o curba sa incerci sa privesti spre inainte, si apoi sa te trezesti ca iti vine
unul din fata si iti taie curba cu razele de lumina.
- Daca ati fost 'orbit' de un vehicul de pe contrasens, reduceti viteza pana
cand considerati ca acuitatea vizuala v-a revenit la normal, insa daca este
atat de orbitoare lumina celor din fata nu va ramane decat sa opriti
- Atentie marita in zonele rurale:
- uitati-va dupa animale, pietoni (care pot fi chiar in stare de ebrietate) sau
biciclisti, mai mult sau mai putin semnalizati.
- Depasirile:
- masinile de pe sensul contrar par mai aproape decit in realitate
- este bine ca dupa ce semnalizam depasirea sa facem avertizare cu citeva
schimbari de faza rapid si insistent, dar nu de la o distanta prea mare ci
atunci cind trecem spre stinga (manevra utila in special la depasirea
camioanelor/ autobuzelor)

- Virajele
- se pot intilni vehicule care stationeaza fara a fi marcate cu elemente
reflectorizante la distantele utile.
- virajele complet vizibile ziua noaptea nu se vad decit partial, din cauza
faptului ca lumina farurilor bate numai pe directia inainte
- anticiparea adaptarii vitezei la curba respective este mult mai dificila
- virajele la stinga se vor lua cu faza de drum (ne facem remarcati mai
devreme fara a-i orbi pe altii) si cele la dreapta cu faza de intilnire (evitam
orbirea celorlalti). Se poate intra cu lumina de intalnire si la stinga. Asta va
va permite sa observati luminile altor participanti la trafic mai din timp.
- farurile de ceata (cimp larg ce lumineaza bine lateral) sau cele
suplimentare orientate paralel cu rotile directoare amelioreaza vizibilitatea
in curbe
- Panta/ rampa
- fundurile de vai si virfurile de rampa sunt locuri unde vizibilitatea dispare
aproape complet
- se trece pe faza de intilnire cu mult timp inainte de a ajunge la virful de
rampa (soferii de camioane fiind mai sus vor fi orbiti cu mult inaintea
noastra, altfel)
- atentie mare la vehicolele/ pietonii/ animalele/ obstacolelel de dupa
virfurile de rampa
- Trecerile de nivel cu calea ferata
- lipsa de vizibilitate la barierele plasate in curbe
- pericolul ca bariera sa fie deschisa gresit este mai mare
- un sofer orbit de luminile farurilor vede mult mai greu bariera
- Ce nu este indicat sa faceti:
- Exista o conceptie conform careia ochelarii de condus noaptea, cu lentile
portocalii sau roz, favorizeaza vederea pe timp de noapte. Nimic mai gresit;
desi pot face imaginile percepute mai placute, acestia au un dezavantaj
major: reduc vizibilitatea soferului in zonele mai intunecate, astfel incat
timpul pe care il aveti la dispozitie la aparitia unui obstacol va fi mai scazut.
A nu se confunda insa cu ochelarii cu lentile perfect transparente si
acoperite cu un strat AR (Anti Reflex) care au doua avantaje: minimizeaza
reflexia din lentile si maresc indicele de transmitere a luminii catre ochi.
Acestia doar minimizeaza aberatiile optice inerente lentilelor oftalmologice.
- Nu folositi excesiv faza de drum. Dincolo de faptul ca aceasta constituie o
abatere de la Regulament, nu veti face decat sa provocati alti conducatori
sa procedeze la fel, reducandu-va astfel spatiul de reactie.
- Nu considerati distanta pana la o masina dupa luminile sale! Acestea
variaza de la model la model si nu pot constitui un reper. Din experienta, nu
o data s-a intamplat ca ceea ce consideram "lumina de intalnire" a unei
masini, aflata departe, sa fie "lumina de pozitie" a unui aiurit, aflat foarte
aproape.
Oboseala la volan
Trebuie sa ne gandim la doua situatii diferite: la drum lung, respectiv dupa o
zi lunga de serviciu in drum spre casa in oras.
La drum lung o solutie temporara e sa deschizi un pic geamul sa intre aer
proaspat, tragi pe dreapta in prima parcare si cobori, faci cativa pasi, iti
intinzi bratele si picioarele, si daca simti ca ti-ai revenit un pic, continui
drumul, daca nu, si situatia o permite, dormi putin, chiar si 5-10 minute
ajuta. Poti opri la o statie de benzina/ popas/ fintina ca sa te stropesti/ speli

pe fata cu apa rece. Poti sa-ti masezi ceafa urechile si ochii repetat, apasat
cu ambele miini. Insa toate acestea nu se pot face in traficul aglomerat din
oras.
Oboseala este la fel de periculoasa pentru soferi ca starea de ebrietate.
Multi soferi fie nu cunosc, fie nu tin seama de cateva semne ce te "anunta"
ca esti obosit, ca devii somnolent, ca poti adormi la volan si ca este cazul sa
te opresti in cea mai apropiata zona sigura sa dormi 20 de minute sau
macar sa iei o pauza si sa bei o cafea, un ceai negru, o ciocolata (trebuie
tinut insa cont de faptul ca sunt necesare cam 30 de minute pentru ca
efectele cafeinei sa se faca simtite) si sa faci putina miscare.
Semne care ar trebui sa-i atraga atentia unui sofer experimentat (si sa nu fie
ignorate):
ai dificultati in a-ti fixa privirea
clipesti des
ai ochii impaienjeniti
casti des
iti fug gandurile in alta parte
nu-ti amintesti ultimii km parcursi
iti "cade capul"
te sprijini cu umarul de usa/geam
nu mai esti atent la drum
nu mai poti "tine banda" bine, calci frecvent linia de demarcare
te apropii prea mult de vehiculul din fata sau de marginea drumului
Gandeste-te din timp daca nivelul de oboseala resimtit iti permite sa mai
continui drumul sau nu! Gaseste un loc unde poti atipi. Cea mai buna solutie
impotriva oboselii la volan este o scurta repriza de somn de aproximativ 15
minute. Se considera ca acest interval de 15 minute este ideal pentru a te
odihni si totusi nu suficient pentru a cadea intr-un somn profund din care iti
va fi mult mai greu sa te trezesti.
Noaptea e bine sa lupti contra somnului stind de vorba cu un pasager.
Deasemeni, reglajul spatarului cit mai aproape de verticala scade riscul de
adormire (mult mai mare cu spatarul lasat in spate).
O doza de bautura energizanta sau o cafea elimina efectele oboselii pentru
un interval de 90 de minute dupa ce a fost absorbita. Dar nu uita ca aceasta
masura este doar de scurta durata si te va ajuta eventual sa ajungi in
siguranta la un loc mai bun unde poti sa dormi mai multe ore. Majoritatea
soferilor care simt oboseala in timpul condusului incearca sa se mentina treji
prin deschiderea geamurilor sau a radioului. Energizantele si produsele de
genul acesta au un pacat: in timp ce oboseala "naturala" se instaleaza
treptat, cand trece efectul energizantului ramai brusc in "pana de curent".
Cateva sfaturi pentru a evita oboseala la volan:
- Evit drumurile, manevrele, devierile de la traseu inutile
- Pe cat posibil, fa schimb din cand in cand cu cineva la volan. Planifica-ti
traseul dinainte si include opriri din timp in timp;
- Incearca sa gasesti rute care iti mentin atentia treaza mai degraba decat
drumuri plictisitoare de tipul autostrazilor;
- Inainte de a urca la volan pentru o perioada mai lunga de timp, asigura-te
ca ai baut multa apa si ai mancat ceva frugal - deshidratarea te poate face
letargic (letargica)
- Confortul la volan este esential. Daca faci cu schimbul la condus, schimbati pozitia scaunului ori de cate ori preiei volanul;

- Mentine interiorul masinii aerisit si nu purta haine prea groase sau prea
stramte care ar putea sa-ti diminueze din libertatea miscarii.
- Dupa fiecare doua ore de condus, fa o pauza de aproximativ 15 minute;
- Evita sa conduci mai mult de opt ore pe zi;
- Dormi aproximativ 11 ore intre intervalele de condus;
- Evita sa conduci dimineata devreme pentru lungi perioade de timp daca nu
ai dormit bine sau chiar deloc ori seara dupa o zi plina la serviciu.
Majoritatea accidentelor au loc intre 2 si 6 dimineata si intre 2 si 4 dupa
amiaza, atunci cand corpul da randament minim.
In concluzie prima forma de oboseala ce poate sa se observe la volan este o
nereusita sau o reusita mai greoaie la o anumita miscare sau gest.
Tips & Tricks
Aprecierea distantelor in fata
Eu am rezolvat problema asta simplu: m-am dat jos din masina in diferite
etape sa-mi fac o idee cum vedeam de la volan si unde era masina. chit ca
se uitau unii ciudat la mine, eu stateam si masuram si imi faceam repere,
asa reusesc acum sa trec si la o palma de obstacol si nu odata sau din
nimiereala, pur si simplu am invatat dinstantele. nu trebuie sa faci asta
decat de cateva ori iar apoi scapi de probleme.
Un tip de inceput: cand nu mai vezi un reper sau obstacol, pentru ca te-ai
apropiat prea mult de el, nu inseamna ca-l si lovesti (ba ai sa fii surprins cat
spatiu mai e). incearca sa te apropii de un zid cu masina, da-i pana crezi ca
te lovesti de el, iar cand crezi ca nu mai merge da-te jos si vezi cat de
aproape esti. S-ar putea sa ai surprize.. apoi incearca cu un obstacol mai jos
decat capota ta, poate fi si o sticla de plastic, tot asa, incearca sa te apropii
cat mai mult de ea, dar fara sa o atingi. daca la faza cu zidul ai reusit sa
opresti la o palma, acum sigur vei fi surprins.
Insa eu fac altfel: nu ma dau deloc jos din masina ca altii; am reusit sa ma
pot intinde pana la a scoate capul pe geamul din dreapta, in timp ce
controlez in continuare ambreiajul fara mari probleme.
Senzorii sunt buni, de exemplu, pentru invatarea distantelor!Pai il auzi ca
piuie si stii ca mai ai 30 cm; asa te prinzi mai repede singur de cum sta
treaba, nu trebuie sa te mai dai jos de cinspe ori din masina. Apoi poti
renunta la ei.
Circulaia n mediul urban respectiv rural
Factori de risc urbani:
- trafic intens
- numr mare de intersecii
- starea necorespunztoare a drumurilor
- insuficiena locurilor de parcare
- pietonii
Msuri de conduit preventiv urban
- alegerea judicioas a traseelor
- evitarea deplasrii n orele de vrf
- asigurarea la circulaia n intersecii
- adaptarea vitezei de deplasare la condiiile de trafic
- folosirea mijloacelor de transport n comun

Factori de risc rurali

- drumuri deteriorate
- semnalizarea necorespunztoare a mijloacelor de transport
- prezena, pe carosabil, a pietonilor, copiilor, animalelor
- obstacole nesemnalizate
- transporturi de ncrcturi agabaritice
Msuri de conduit preventiv rural
- sporirea ateniei
- pstrarea distanei laterale fa de animale, grupuri de copii i pietoni
- avertizare sonor i optic din timp
- adaptarea vitezei de deplasare
Conducerea pe ceata
Ziua pericolul de accident este mai mare ca noaptea, din cauza aglomeratiei
si din cauza faptului ca lumea tinde in generala sa mearga cu viteze mai
mari.
Cea mai buna solutie ar fi sa trageti pe dreapta, sa aprindeti avariile si
pozitiile pentru a face masina cat mai vizibila si sa asteptati ca ceata sa se
ridice.
Ceata poate veni in valuri. Aceasta poate trece rapid de la densitatea la care
nu poti vedea la 10 m in fata la o vizibilitate aparenta de 100 m si inapoi, in
interval foarte scurt. Evident, cu cat viteza dumneavoastra de deplasare
este mai mica cu atat aveti posibilitatea si timpul necesar sa evitati
eventualele probleme aparute.
Cand intrati in ceata, verificati-va oglinzile retrovizoare si apasati usor
pedala de frana. Aceasta miscare este menita sa-i avertizeze pe
conducatorii auto care vin din spate asupra intentiei dumneavoastra de a
reduce viteza.
Folositi faza de intalnire si eventual farurile de ceata! Daca in mod normal
folosirea fazei mari la apropierea de alte vehicule este o contraventie, in
acest caz este total nerecomandat; tot ce veti obtine va fi un halou de
lumina prin care nu veti mai vedea nimic!
Verificati-va din cand in cand viteza! Involuntar, multi conducatori auto cresc
viteza odata cu adaptarea la noile conditii. Incercati sa observati distanta la
care obiectele 'ies' din ceata si ganditi-va ca aceea va fi distanta
dumneavoastra de franare maxima.
Folositi stergatoarele de parbriz si dezaburirea.
Fiti foarte atenti! Alti conducatori s-ar putea sa nu foloseasca luminile
proprii.
In cazul in care parcati pe langa drumul principal, asigurati-va ca ati scos
masina complet de pe drum.
Conducerea pe ploaie
Atenie la nervozitatea mrit a participanilor la trafic!
Este mai grea deoarece:
- scade vizibilitatea (vederea este stinjenita de picaturile de apa de pe
parbriz) in special noaptea (se intuneca marcat culoarea soselei, gradul de
iluminare al farurilor este scazut de picaturile de apa si noroi, asfaltul ud
reflecta luminile masinilor de pe contrasens)
- aderenta cauciucurilor pe sosea scade
- mai putin pe soselele de beton aspru si curat (-20 %)

- pe soselelele asfaltate (-50 %)

- pe soselelel gudronate ( sub 50 %)
- cel mai mult pe dungile vopsite pe asfalt sau la inceputul ploii cind se
formeaza din praf si apa mizga (sub 2/3 ) Cu cit soseaua este mai murdara
(praf, frunze, ulei) cu atit aderenta este mai mica.
- Pe soselele ude aderenta pneurilor tocite complet scade cu 50% dar creste
pe soselele uscate
Patinarea (in mers sau pe loc) tipuri:
fara blocare rotilor doar la viteze mici autovehicolul urmeaza traiectoria
imprimata de conducator
- cu rotile din fata blocate traiectorie indiferenta de bracaj/ viteza/ sosea
pe directia inainte
- acvaplanarea la viteze relativ mari pe ploaie foarte puternica sau la balti
mari, fara a putea pastra controlul directiei/ acceleratiei/ frinei
- la blocarea rotilor din fata cu patinare pe directia inainte trebuie sa slabim
putin frina, pentru ca rotile reincepind sa se invirteasca sa putem relua
controlul directiei
- daca rotile din fata ramin blocate si ne indreptam spre trotuar/ bordura, se
indreapta directia pentru ca lovitura sa nu se produca din flancul rotilor,
ceea c ear cauza distrugeri mai mari
Derapajul (numai in mers)
- deviatie laterala inafara traiectoriei dorite produsa in genral de rotile din
spate cauze:
- drum alunecos
- blocarea rotilor din spate
- depasirea vitezei limita in viraje
- miscarea ampla si brusca a volanului la inceputul unui viraj sau chiar pe
linie dreapta
- patinarea/ suprainvirtirea rotilor motrice
- inclinarea laterala a soselei pe drum alunecos
- dezumflarea brusca a unui pneu
- mai rapid cu rotile din spate blocate decit cu ele patinind prin suprainvirtire
Depasirile pe soseaua uda
- Se pornesc stergatoarele de parbriz inainte de a ne apropia de masina din
fata
- Se merge la distanta de masina din fata pentru a nu fi stropiti
- Trecerea se face cit mai spre stinga inainte de a incepe depasirea
Incrucisarile cu alte masini
- Se pornesc in prealabil stergatoarele de parbriz
Ploaia torentiala
- Cand ploua cu galeata si nu mai vezi nimic in fata , nu mai conduci . Lasi
totul si tragi pe dreapta.
- Atentie la geamuri, se pot aburi rapid.
Condusul masinii pe timp de iarna
Faceti verificarea de iarna la masina.

Alegeti o solutie de buna calitate pentru parbriz. Sunt unele produse pe baza
de metanol. Metanolul e toxic, mai bine a se evita. De asemenea se poate
ca detergentul folosit de producator sa fie inadecvat si produsul sa lase
urme.
La inceputul iernii se vor turna in broaste cateva picaturi de fluid special de
degivraj, sau macar glicerina (de la farmacie).
Bateria sa fie in buna stare, incarcata si cu contactele cu cablajul greu
curatate, nesulfatate si unse.
Pentru iarna, prima recomandare este CAUCIUCURI DE ZAPADA. Nu all
seasons ci de zapada. Tractiunea e de 2-3 ori mai buna decat cu cele
normale. Asadar o investitie in sigurantanu strica. Macar pe rotile motoare.
Este indicat ca sa avem la noi indiferent de sezon (mai ales masini mai
vechi) o mica trusa de scule, buji de rezerva, bobina de inductie, fise, sufa
de remorcare, cabluri electrice pentru pornire, un spray pt deblocarea
piulitelor, manusi de protectie, lanturi anitderapante, o rezerva de
combustibil, antigel, o toporisca, becuri de rezerva inclusive pentru farurile
de ceata, deasemeni o laanterna eficienta (daca trebuiesc facute cumva
noaptea reparatii sau montare de lanturi antiderapante)
O lopata cu coada scurtata in porbagaj, un saculet cu 3-4 kg de nisip si un
razuitor nu sunt de loc timpenii.
Ochelari de soare - sa nu lipseasca. Iarna, unghiul de incidenta al soarelui la
orizont e mult mai mic. O sosea uda intr-o zi cu soare iarna e CRIMINALA
pentru ochi!! NU vezi decat reflectarea soarelui pe umezeala si e fffff
suparator.
Daca plecati inafara orasului sa aveti ceva mai mult combustibil decat aveti
nevoie sa ajungeti la destinatie. Este preferabil sa aveti rezervorul cit mai
plin.
Realizati asigurarea posibilitatii de a fi vazuti de ceilalti participanti la trafic,
(curatati tot autoturismul de zapada). Nu uitati sa aprindeti farurile pe faza
scurta si in oras (si daca e cazul proiectoarele si lumina de ceata) nu ca sa
vedeticat SA FITI VAZUTI !
In general e bine ca inainte de pornire inchidem sau verificam toti
consumatorii sa fie inchisi, respectiv aeroterma, dezaburire, faruri,
stergatoare si radioul. Nu aprindeti farurile.
Pentru pornire, rotile trebuie sa fie pe directia inainte, altfel masina nu
pleaca. Pleci de pe loc usor, daca patineaza o idee buna este sa plecati de
pe loc in treapta a 2-a a cutiei de viteze. Asta va imprima un moment mai
scazut asupra rotilor, ceea ce va face ca tendinta de derapare sa fie mai
scazuta. Necesita insa o corelare mai mare intre cele doua pedale: ambreiaj
si acceleratie.
Atentie la chiciura depusa pe pneuri, faruri sau parbriz (reduce aderenta/
iluminarea/ vizibilitatea)
Atentie in diminetile umede de Noiembrie -samd. Afara pot fi +3 +5 grade.
La sol temperatura poate fi sub limita de inghet si te trezesti cu capcane de
gheata, aluneci si nu stii de ce.
Zapada este: afinata, batuta, troienita, semitopita (lapovita)
Prima zapada este cea mai periculoasa. In cazul in care nu a fost aruncat
nisip, drumul devine alunecos. Un alt pericol este acela al dezghetuluiinghetului peste noapte, ceea ce duce la formarea unui strat subtire de
gheata pe suprafata drumului.
Atentie la cauciucurile din dreapta, caci se infunda mai usor cu zapada
afinata.

Gheata este si mai problematica. Cu cat este mai subtire cu atat este mai
greu de vazut. Gheata va persista si in zilele mai insorite de iarna, in zonele
umbrite de copaci sau cladiri. De asemenea, dupa o noapte cu temperaturi
scazute sub 0, asteptati-va sa intalniti portiuni de gheata.
Un dezavantaj este ca amestecul de apa si sare este foarte coroziv pentru
elementele metalice expuse ale masinii. Solutia este de a o spala de indata
ce vremea o va permite, insistand pe partea inferioara a ei.
Lasa distanta putin mai mare inte voi si cel din fata.
Nu opriti in panta sau pe sosea bombata daca drumul este alunecos.
Nu rulati debreiat sau cu viteza scoasa la punctul mort
Pe ninsoare abundenta folositi faza scurta si/ sau farurile de ceata.
Din cind in cind e bine sa stergem gheata depusa pe faruri sau lama
stergatorului de parbriz.
Pe timpul iernii indiferent de ce masina conduceti nu trebuie sa bruscti
comenzile masinii. Reduceti viteza indiferent de situatie, circulati cu o viteza
redusa chiar daca legea va permite ca sa circulati cu o vitaza mai mare pe
acel sector de drum.
Daca motorul se ambaleaza mai mult decit este normal inseamna ca rotile
incep sa patineze si acceleratia trebuie redusa. In general este bine sa nu
ambalati motorul prea mult inainte de a ambreia.
Este avantajos sa urmam urmele lasate de altii.Atentie insa, zapada
batatorita formeaza fagasuri (sleauri) care deviza directia. Pe de alta parte
pe marginea soselei apar brazde de zapada afinata care la atingerea lor in
viteza pot devia brusc masina inafara (pot fura volanul chiar). Un fenomen
similar se intimpla acolo unde exista noroi pe marginile soselei.
La mersul prin noroi/ zapada este de evitat oprirea, deoarece plecarea de pe
loc poate fi dificila.
La zapezi si noroaie mari, pentru ca rotile motoare sa aiba aderenta cit mai
buna:
- Pe zapada un cauciuc mai desumflat are aderenta mai buna. presiune
trebuie sa fie mai mica cu 0,2 bar. Exemplu in loc de 2,2 bar sa fie 2,0 bar.
Daca pui anvelove de iarna presiunea trebuie sa fie mai mica cu 0,2 bar.
- Daca zapada afinata are peste 20 cm sunt necesare pneuri speciale sau
lanturi la rotile motrice, acestea trebuind sa aiba cel putin 8 bratari
transversale. Lanturile improvizate pot duce la ruperea organelor de
transmisie. Daca sunt folosite numai pe zapada, lanturile nu produc
deteriorari cauciucurilor.
- Se repartizeaza in caz de impotmolire pe rotile motoare o greutate mai
mare (nu se descarca in nici un caz masina fiiindca astfel scade aderenta)
Nu e bine sa folositi frana de serviciu ci, mai degraba, cea de motor (evita
alunecarea) deoarece cu frana de serviciu rotile se pot bloca sau poti pierde
controlul. Se recomanda teste de frana si acceleratie cat este liber.
Recomand oricui este la inceput sa incerce sa vada cat il tin franele, cat
poate accelera, ajuta enorm. De fapt este necesar indiferent de experienta,
ca in momentul in care nu esti sigur de ce e pe jos, cum prinzi ocazia si ai
liber in spate sa incerci frana. Abia atunci iti dai seama cat trebuie sa tii
distanta.
NU frana in curbe daca pe jos e polei/zapada, te duci de coada de nu te vezi
ABS nu-ti mareste distanta de franare decat in putine cazuri:anume cand
esti in zapada afanata,cand daca rotile s-ar bloca,s-ar afunda in zapada si
spatiul de franare ar fi mai mi,insa ABS_ul nu le permite sa se blocheze. Pe
gheata insa,ABS-ul micsoreaza distanta de franare-ca daca blochezi rotile pe

gheata te duci sanie si spatiul de franare e mult mai mare decat daca ai
avea ABS.
Daca vehiculul derapeaza, nu franati. Ridicati usor piciorul de pe acceleratie
si rotiti volanul in sensul in care derapeaza FATA masinii. Manevra asta va va
perimite obtinerea controlului masinii. Rotiti volanul usor si nu prin miscari
bruste.
Pe polei:
- se porneste in viteza II sau chiar III cu mare finete
- accelerarile se fac foarte lin
- frina se foloseste cit mai rar
- nu se ruleaza debreiat
- volanul se manevreaza la minim
- claxonul se foloseste cit mai des pentru a nu fi nevoiti sa frinam
- scadem presiunea la pneuri cu 10 %
- lanturile nu ofera aderenta prea mare, trebuie sa aiba minim 10 bratari
(zale cit mai mic si mai multe preferabil) si sa fie bine intinse. Le putem
intinde scazind presiunea la 0,5 atmosfere si umflind rotile ulterior ca mai
sus. Cele mai bune rezultate se folosesc cu pneuri speciale cu cuie cu virf de
wolfram, dar acestea sunt foarte scumpe si cam distrug carosabilul. Se pot
folosi sprayuri careacopera banda de rulare un strat aderent de sticla pisata
(o sprayere poate rezista pina la 200 km).
- daca sunteti obligati sa frinati, cautati sa treceti pe marginea drumului
unde este zapada afinata.
- poleiul ca aderenta este de mai multe feluri. Aderenta scade uscat si
grunturos > uscat neted circulat > uscat neted neumblat > umed
circulat (poleiul umed neted udat de o ploaie rece ca gheata). Poleiul care
incepe sa se topeasca din loc in loc este absolut criminal.
Ce faceti cand va impotmoliti in zapada?
Daca masina se impotmoleste, imediat ce s-a oprit nu ambalati motorul,
caci odata cu patinarea rotilor sub ele se sapa fagase agravind situatia.
Angajati-o in tangaj inapoi inainte (marsarier 1-3 m inapoi, apoi
inaintare) pina treceti de pasajul dificil. Rotile directoare se tin daca
tractiunea este pe spate indreptate direct spre linia fagaselor. Daca
tractiunea este pe fata se pot braca usor spre zona care pare mai
convenabila. Fagasele se desfunda eliberind zapada din fata rotilor cu
ajutorul lopetii si ulterior li se creste aderenta.
Daca masina se impotmoleste complet:
- impingem cu miinile masina cu motorul pornit
- inainte ca rotile sa fi sapat santuri prea adinci prin patinare, marim
aderenta asezind in drumul rotilor motoare crengi, pamint, pietris, saci,
covorasele din masina, nisip scinduri, etc. (se poate in caz de necesitate
curata pamint de sub caroserie)
- se despotmoleste cu lopata
- se poate tracta. Cablul se prinde in diagonala de bratul inferior al
suspensiei fata si masina tractoare se aseaza la o distanta de maxim 2-3 m.
Uneori noaptea in timpul manevrelor pe noroaie sau zapezi mari, pentru a
sti in care pozitie volanul tine rotile directoare drepte, este bine sa marcam
spita din stinga cu o bratara.
In caz ca am ramas blocati intre nametii pe un drum pustiu, iar situatia se
inrautateste, ninsoare viscol etc, lipsa de semnal la telefonul mobil putem sa

aprindem la o distanta apreciabila de masina covorasele interioare de

cauciuc si chiar roata de rezerva. Astfel vom avea o sursa de caldura si am
putea fi reperati (cauciucul ars degaja un fum negru si dens ce atrage
atentia). Putem chiar sa aprindem si roata de rezerva.
Incalzirea motorului iarna
Depinde de masina. La cele noi 20-30 de secunde sunt de ajuns, iar cele
vechi... nu prea reusesti sa pleci cu ele pana nu se incalzesc putin, cel mai
important e insa sa nu incalzesti motorul turandu-l excesiv, ci doar la relanti.
Ca regula generala: pornesti motorul, stergi sau cureti de gheata geamurile
si astepti pana ai vizibilitate cat de cat buna (dezaburire, etc), si pleci, in
timpul acesta si motorul se incalzeste suficient.
Consumul va creste oricum, pentru ca motorul rece consuma mult mai mult
decat cel cald (unii zic, ca inainte de a atinge 60-70 de grade, poate
consuma cu 80%mai mult.
Conducerea in inundatii
Daca locuiti in zone predispuse inundatiilor, parcati masina intr-o zona mai
inalta, cand mass-media anunta asemenea fenomene. Dincolo de
posibilitatea distrugerii masinii daca este lasata in apa, considerati riscul ca
aceasta sa constituie un pericol daca este dusa de apa.
Nu plecati in calatorie decat daca e absolut necesar. Considerati rute
ocolitoare ale zonelor cu inundatii.
Nu treceti prin zonele inundate decat daca sunteti siguri de adancimea apei.
Conduceti incet si fara schimbari bruste de directie. Marind viteza, riscati sa
formati un val care sa umezeasca partile electrice sensibile ale motorului.
Folositi motorul usor turat chiar prin folosirea usoara a ambreiajului. Evitati
ca apa sa intre in sistemul de evacuare, deoarece asta ar putea opri
motorul.
Vehiculele moderne sunt echipate cu toba catalitica. Rolul acesteia este de a
asigura o reducere a emisiilor poluante. Intreg sistemul functioneaza la
temperaturi ridicate. Toba poate crapa daca este scufundata in apa.
Inlocuirea acesteia este costisitoare.
Priza de aer la autovehiculele moderne este situata in stanga-jos in
compartimentul motorului. Patrunderea unei mici cantitati de apa in acest
sistem poate duce la deteriorari considerabile. Toate motoarele sunt
afectate, dar cu preponderenta motoarele Diesel si cele cu turbo-alimentare.
Ganditi-va la ceilalti! Pastrati-va o viteza mica de deplasare, evitati sa-i
stropiti pe ceilalti participanti la trafic sau pe pietoni.
Daca masina dumneavoastra s-a oprit si nu porneste dupa un numar
rezonabil de incercari, abandonati-o si cautati un loc sigur de adapost.
Atentie pe unde calcati! Uneori 20 -30 cm de apa miscandu-se rapid va pot
ingreuna mersul pe propriile picioare.
De indata ce ati iesit din zona inundata, testati-va franele. Daca acestea nu
raspund corespunzator, strabateti cativa zeci de metri cu piciorul usor
apasat pe pedala de acceleratie. Manevra aceasta va duce la uscarea rapida
a sistemului placute de frana - discuri de frana.
Daca autoturismul dumneavoastra a stat in apa sau apa a patruns in
interior, indiferent de perioada, faceti o vizita la un atelier service in cel mai
scurt timp posibil.
Vintul puternic, grindina, fulgerele/ trasnetele

Daca vintul lateral este violent masina poate executa deviatii periculoase.
Daca pe marginile drumului sunt pomi sau cladiri atunci rafalelel vin aleator
dintr-o parte sau alta, provocind devieri si mai mari. Cele mai sensibile
masini sunt cele cu motorul pe spate.
Vintul puternic din fata mascheaza avertizarile sonore ale autovehicolelor
din spate. Vintul cald puternic din spate impiedica racirea motorului (desi
orice vint din spate tinde sa scada consumul de combustibil)
Grindina impune gasirea unui adapost (copac/ gang). Daca nu gasim
adapost acoperim capota si acoperisul cu presurile si pernele masinii.
Fulgerele si trasnetele (daca va surprinde pe drum o furtuna violenta cu
multe descarcari): se coboara antena radio pentru a evita distrugerile
aparatului. Nu opriti daca scade vizibilitatea marcat, linga copaci sau stilpi
care pot cadea din cauza vijeliei. In rest puteti sta linistiti inauntrul
autovehicolelor, caroseria va protejeaza de descarcari electrice chiar daca
acestea lovesc masina.
Trickuri pentru iesirea din alte terenuri grele:
O mentiune: transmisiile hidraulice se comporta mult mai bine pe terenuri
grele.
Alte tipuri de teren:
- Soselele neasfaltate: este bine sa evitam sa mergem pe marginea
drumului deoarece putem sa prindem cuie in cauciucuri. De preferat daca
drumul este uscat sa mergem cu viteza mica, sub 40 km/h, astfel risul de
perforare de catre cuie al rotilor (in special din spate) fiind mult mai mic.
Daca soseaua este noroioasa nu prea are importanta cu ce viteza mergem,
in acest caz.
- Mersul pe cimp si aratura: periculos din cauza prafului. Mai ales daca se
merge vara pe cimp in coloana, filtrul de aer se curata zilnic.
- Iarba: rotile strivind iarba patineaza usor. Soselele neumblate cu iarba pot
ascunde obstacole neplacute in care masina se poate propti
- Noroiul: tangajul te poate scoate
- Nisipul: Nu intrati in nisip decat daca aveti garda la sol mare...altfel nu va
va trebui mult ca sa va impotmoliti. Cand se intampla asa ceva sa desumflii
rotile. Ai nevoie si de un compresor pentru a le reumfla cand iesi de acolo! Ia
la tine o lopatica (nu, nu de plastic) si niste scanduri pe care sa le bagi sub
rotile din spate. De unul singur, e cam greu, dar cheama pe altii sa te ajute
(sa impinga) si dupa ce ai pus mashina in miscare, gandeste-te ca esti pe
gheata: evita manevrele bruste si nu opri masina... mai ales nu accelera
brusc, ca te afunzi iar in nisip. Cu a 2-a si cu motorul usor accelerat iese...Si
cu joc la ambreiaj bine controlat sa nu scapi in extrema cealalta...in loc sa te
misti...sapi
- Pietrisul: poti iesi bagind presurile sub roti
- Padurea defrisata: nu se recomanda mersul prin aceste zone deoarece se
pot produce accidente grave persoanelor din masina si deteriorari
importante ale sasiului
- Trecere prin vad: se face incet cu 1-2 km/ h, se evita apele adinci
(preferabil nu peste 1/ 2 m), se urmareste sa fie teren ferm (pietris sau
nisip), preferabil sa se scoata cureaua de la ventilator inainte de a intra in
riu pentru a nu antrena apa in motor. Nu se trec apele morciloase, se evita
oprirea in timpul traversarii (apa in miscare spala pamintul sub roti si
masina se impotmoleste)

- Apele inghetate: pot fi trecute daca gheata are cel putin 10 cm (se face un
control forind 3-4 gauri in gheata mai inti spre mal si apoi pina dincolo de
firul apei)
Evitarea agresivitatii
Nu fiti un sofer agresiv!
Estimati-va realist durata calatoriei. Luati in calcul starea vremii, prezenta
unor probleme in trafic, faptul ca nu veti putea merge cu 120 km/h in oras.
Daca totusi ati intarziat, nu va faceti probleme. Respirati adanc si resemnativa! Tineti minte: "Mai bine mai tarziu decat niciodata"!
Fiti un bun exemplu. Cu atat mai mult daca in autovehiculul
dumneavoastra sunt si copii sau tineri. Aduceti-va aminte ca si
dumneavoastra ati apreciat de-a lungul timpului politetea la volan.
Acordati-le celorlalti conducatori prezumtia de nevinovatie. Nu luati tot ce
se intampla ca pe ceva personal. Ceilalti conducatori pot avea intr-adevar un
motiv intemeiat sa depaseasca viteza legala, sau nu cunosc zona, sau pur si
simplu se gandesc la alt ceva decat la trafic.
Nu faceti uz nejustificat de faruri si/sau claxon. De la un nivel incolo,
efectul va fi altul decat cel scontat, producand iritare.
Puneti-va in locul celuilalt. Ganditi-va daca manevra pe care o fac este
sigura si pentru el, daca o pot efectua fara sa-l incomodez sau ginditi-va ce
ati spune dumneavoastra daca rolurile ar fi schimbate.
Cedati prioritatea acolo unde trebuie. Permiteti masinilor de politie,
pompieri, ambulanta sa va depaseasca. Dincolo de amenzile destul de mari
care se dau pentru nerespectarea regimului acestora, ganditi-va la aspectele
umanitare unde fiecare secunda conteaza!
Daca intalniti un sofer agresiv
Daca un autovehicul din spate va face semne disperate sa va dati 'la o
parte', cel mai bun sfat este sa puneti semnal dreapta si treceti pe banda
adiacenta, avand in vedere sa nu stanjeniti traficul de pe banda respectiva.
Civilizatia rutiera a atins cote atat de 'inalte' incat sunteti somat sa
schimbati banda chiar daca nu aveti nici o alta banda libera.
Dupa ce 'agitatul' a trecut, nu aruncati priviri suparate in directia lui. In
general, evitati contactul vizual cu acesta. Psihologic s-a constatat ca
aceasta este perceput ca o ofensa.
Daca 'agitatul' a petrecut ceva mai mult timp de 1 - 3 s in spatele
dumneavoastra, cand sunteti depasit pot aparea tot felul de sicane din
partea acestuia: puteti fi presat usor spre bordura sau sa treaca in fata dvs
si sa urmeze o frana brusca...
Trickuri diverse
Daca s-au defectat stergatoarele frecati gemul cu un mar ras, un cartof sau
cu un sapun de ras si apoi stergeti parbrizul cu o hirtie uda.
Noapte la o pana, daca nu aveti lumina, aprindeti faza de intilnire si rugati 2
persoane sa tina batiste albe sau ziare la m de faruri, veti avea astfel
suficienta lumina pentru depanare.
Pentru orientarea in cimp, bisectoarea unghiului dintre dreapta ce
prelungeste centrul cu limba mica si dreapta dintre centru si ora 1, la ceasul
tinut orizontal cu limba orara indreptata spre soare, indica sudul.
Reducerea uzurii

Alimentezi imediat ce vezi ca se aprinde pe bord becul rosu care

semnalizeaza lipsa de carburant, altfel arzi pompa de injectie (nu astepti sa
dispara tot carburantul din rezervor.)
Nu este recomandata intoarcerea volanului in timp ce masina este oprita din
considerente de uzura, este bine sa fie intr-o oarecare inertie oricat de mica.
Daca ai masina fara servo, faci "bracarile" in sens invers din miscare pe
ultimul metru, asta ca sa-ti vina mai usor (si uzezi si pneurile mai putin, etc)
Uzura cauciucurilor este mult mai mare cind se ruleaza accelerind pina la
fund, frinind puternic sau luind virajele cu scirtiituri de roti (mai ales pe
drumurile sinuoase).
Stergatoarele nu se poarnesc pe uscat fiindca se zgirie parbrizul si se distrug
cauciucurile.
Motorul trebuie nclzit nainte de a pleca la drum. Nu se recomand obiceiul
de a pleca la drum cu motorul rece, fiindc uzura este mare. Dar
constructorul mainii afirm c motorul poate funciona fr a fi nclzit, i
zice astfel pentru c, n caz de nevoie, se poate porni la drum, cu maina
construit de el, fr o nclzire prealabil. Nu este cazul transmisiei care nu
cere neaprat nclzire.
Cind se circula la temperaturi mari ale mediului ambiant, oprirea motorului
se face dupa cel putin 2 minute de mers pe loc la relanti, pentru a-i da
acestuia timp sa se raceasca (altfel, dupa oprire lichidul de racire
nemaicirculind, in primele momente motorul se infierbinta mai mult decit ar
trebui)
Printre cauzele distrugerii cutiei de viteze se pot numara: introducerea in
viteze atunci cand ansamblul ambreiaj - placa de presiune nu este in
totalitate eliberat (pedala ne-apasata pana la capat, cablul de ambreiaj cu o
cursa prea mica, etc.). Sunetul care apare in acele momente este
inconfundabil si nu cred ca nu l-ati auzit in timpul scolii de soferi niciodata!
De asemenea ati realizat, probabil, ca este ceva grav dupa reactia
instructorului.
La denivelari sau gropi conteaza 3 chestii:
- in primul rand diametrul gropii - daca are sub 20 de centimetri nu sunt
probleme deloc, indiferent de groapa, chiar e indicat sa ai viteza mai mare.
Daca are diametrul mai mare si roata are timp sa cada in ea, conteaza
marginile si adancimea - daca nu e adanca poti trece linistita, daca e
adanca, conteaza cat de abrupte sunt marginile. Cel mai nasol caz este ala
in care e groapa adanca si marginile abrupte, acolo risti sa rupi masina.
- in general cele mai multe gropi sunt cele peste care poti sa treci lejer cu
viteza, dar apoi sunt si cele in care-ti rupi masina - cel mai bine le memorezi
pe astea. Decat sa franezi la viteze mari mai bine treci cu toata viteza peste
groapa, produci mult mai putine pagube.
- cand te apropii cu viteza de o groapa mare franezi cat poti inainte. In cazul
in care te surprinde vreo groapa sau bumper, whatever in cazul in care
franezi brusc sa eliberezi complet frana inainte ca rotile sa intre in groapa cu
o secunda pentru ca amortizoarele sa poata absorbi socul. Altfel
amortizoarele sunt deja comprimate si nu mai pot absorbi. Risti sa le faci
praf si nu numai atat. E bine sa apesi si ambreiajul cind treci peste groapa,
urmind a-l elibera ulterior.
Daca masina fiind oprita si motorul merge se porneste inca o data motorul
(cuplezi electromotorul cand motorul functioneaza) se uzeaza danturile
delor doua roti dintate de cuplaj. Asta nu ar trebui sa se poata intampla,
pentru ca butucul de contact are un mecanism care nu iti permite sa dai de

doua ori la demaror fara a invarti cheia mai intai spre inapoi, intrerupand
contactul. Bineinteles, se intampla ca acest mecanism sa nu functioneze...
Unii soferi la semafor noaptea trec de la faza scurta la pozitii, iar atunci cand
se pregatesc sa plece aprind din nou faza scurta ca sa nu consume bateria.
In stationare vara, intr-o curte sau loc pazit, pentru a evita supraincalzirea
caroseriei lasati geamurile intredeschise.
Ce nu-i place ambreiajului
> Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj cind maneta de viteze se afla intruna din viteze. Astfel, transmisia primeste dintr-o data tot cuplul maxim, iar
motorul se opreste fiind infrinat de forta de inertie a masinii. O astfel de
manevra poate distruge diverse componente ale transmisiei (axe planetare,
disc de ambreiaj etc). Pedala de ambreiaj poate fi eliberata brusc doar daca
maneta de viteze se afla la punctul mort, in acest caz neexistind pericolul
unor defectiuni.
> Eliberarea prea lenta a pedalei si in acelasi timp accelerarea puternica a
motorului duce la patinarea (cuplarea incompleta) a discului de ambreiaj.
Materialul de frictiune (ferodourile) de pe ambele fete ale discului se incing
foarte tare, iar arcurile din componenta discului de ambreiaj si care
amortizeaza socurile transmisiei se decalesc si nu mai functioneaza corect.
> Mentinerea timp indelungat a piciorului pe pedala de ambreiaj (in special
la stop, in asteptarea culorii verzi a semaforului) duce la suprasolicitarea
rulmentului de presiune si uzura rapida a acestuia.
> Sprijinirea piciorului pe pedala de ambreiaj in timpul mersului determina o
ambreiere incompleta si duce in timp la uzura prematura a ferodourilor si a
rulmentului de presiune.
> Aceleasi uzuri apar si in cazul in care sistemul de actionare a ambreiajului
(cursa pedalei de ambreiaj) este incorect reglata (pedala actioneaza prea
sus).
> Fortarea repetata a ambreiajului, fie la urcarea unor pante abrupte, fie la
mersul indelungat prin zapada mare sau nisip, fie la tractarea unui alt
autoturism sau a unei rulote (apare miros de ars). Suprasolicitarea
ambreiajului in astfel de situatii produce uzura saibelor de ferodou, decalirea
arcurilor de presiune, deformarea discului de ambreiaj din cauza diferentelor
mari de temperatura etc.
> Plecarea de pe loc, folosind o treapta superioara de viteza fata de cea
indicata.
> Trecerea brusca dintr-o treapta superioara de viteza intr-una inferioara,
prin eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj, poate duce la distrugerea unor
piese ale transmisiei.
Altele
> Nu il apasa inutil la viraje
Cauciucuri de vara/ iarna
Daca soferul sta bine (~binisor) la capitolul $$$, cele mai bune gume sunt
cele de iarna. De ce ? Deoarece sunt facute dintr-un cauciuc mai moale care
are o foarte buna aderenta pe uscat si o aderenta superioara fata de
celelalte pe ud, zapada etc. Problema este ca, datorita moliciunii acestor
anvelope, gradul de uzura este mult mai mare, se tocesc repede si trebuiesc
schimbate mult mai des. De asemenea sunt suscceptibile sa se incalzeazca
vara mai accentuat ca celelalte.

La o masina sport, pe autostrada sunt mai indicate cele de vara (vara)

deoarece fuge mai bine, se aseaza altfel pe drum etc. Dar pentru o masina
normala cu un sofer obisnuit (care are o viteza medie de croaziera de 120130 km/h) sunt cea mai convenabila optiune. Dar atentie si la costuri !!.
Daca "punga" e mai subtire atunci vin all seasons. Care oricum sunt un
compromis. Aderenta e mai slaba pe uscat fata de cele de vara dar mai
buna pe zapada. Cel mai bun comportament l-au avut pe asfalt ud.
Consumul de combustibil
Saptaminal verifici presiunea la pneuri, altfel daca acestea se moaie, ajungi
sa consumi mai mult combustibil decit ar fi cazul.
Viteza economica pentru autovehicole este aproximativ din viteza
maxima.
Consum mai redus se obtine ruland cu viteza constanta la o turatie a
motorului apropiata de cuplul maxim.
- Nu are rost la o circulatie normala intr-un oras, sa accelerezi puternic ca sa
pleci in tromba de la un semafor, sa accelerezi in gol la aceleasi semafoare,
sa mergi cu viteza mare si sa pui frana brusca cand ajungi la celalalt
semafor ori sa ai reprize accentuate in trepte inferioare de viteza - toate
conduc la crestera consumului in localitati. Orice frinare in plus creste
consumul, un bun sofer folosind cit mai putin frinele.
- Se recomanda o pornire usoara de pe loc si cand ajungi la o distanta de
unde poti sa vezi lumina urmatorului semafor si sa apreciezi daca poti intra
in intersectie sau nu, in cazul in care nu poti intra in intersectie, sa iei
piciorul de pe acceleratie si, fara a schimba intr-o treapta inferioara sa
opresti lin (cat permite treapta respectiva de viteza) actionand frana de
serviciu in ultima parte a opririi
Consumul este influentat si de numarul de consumatori auxiliari - aer
conditionat, lumini, sistemele de racire a motorului, sisteme acustice foarte
puternice (pentru a obtine puteri acustice mari in tensiuni electrice mici - 12
V, se folosesc curenti mari).
Cu viteza la punctul mort, computerul gestioneaza injectia de motorina in
acelasi fel ca turatia de la relanti, consumindu-se cca 1-1,7 l la %. In frina de
motor, computerul taie injectia total, consumul fiind 0.
Doamne singure
Situatiile neplacute: ce aveti de facut daca acestea apar. Noi le-am grupat in
patru categorii:
Calatoria
Considerati totdeauna o idee buna sa aveti o harta cu dumneavoastra.
Planificati-va din timp calatoria si asigurati-va ca aveti destul combustibil.
Asigurati-va ca cineva va cunoaste drumul pe care il veti urma (macar cu
aproximatie!) si timpul aproximativ de sosire.
Inchideti usile pe dinauntru!
Cand un alt autovehicul va semnalizeaza din spate cu farurile si banda
intai este libera, nu va incapatanati sa circulati pe banda a doua. S-a
constatat ca acest comportament irita, deci asigurati-va, semnalizati si
schimbati banda de mers.
Un sfat bun este acela de a avea un telefon mobil; chiar daca vorbitul la
telefon este interzis in timpul mersului in absenta unui dispozitiv tip "maini
libere", acesta va poate salva din multe situatii dificile.

 O situatie deosebita se iveste atunci cand mergeti sa platiti la statiile de

alimentare. Foarte multa lume lasa 'la vedere' mobilul, poseta, cartea de
credit, banii pe locul pasagerului din dreapta sau copilul pe locul din spate!.
Ganditi-va la consecinte...
Mutati masina de langa pompa si incuiati-o cat timp platiti!
Sunt urmarita
Speram ca asta nu vi se va intampla vreodata! Dar cum ideea multora de
'amuzant' este aceea de a enerva pe ceilalti participanti la trafic ar fi bine sa
stim cum ne comportam in aceste conditii:
Reduceti viteza, dar nu opriti. Nu va indreptati spre casa, ci spre un loc
bine luminat (statie de alimentare, etc.) unde sunati din claxon si
semnalizati cu farurile. Asta ar trebui sa-i puna pe fuga pe urmaritori.
Daca sunteti fortata sa opriti, inchideti toate ferestrele si usile. Nu va dati
jos din masina. Nu loviti si nu impingeti cealalta masina deoarece manevra
aceasta poate avea consecinte greu de estimat. Opriti cu rotile inspre drum
pentru a putea pleca cat mai repede.
Ramaneti calma si increzatoare in fortele proprii si plecati de indata ce
puteti.
Probleme cu masina
In primul rand, daca asa ceva se intampla, luati legatura cat de repede
posibil cu cineva capabil sa va ajute. Nu faceti autostopul. Cat timp asteptati
va recomandam sa asteptati langa masina sau pe locul pasagerului cu usa
soferului intredeschisa; asta va crea impresia ca sunteti insotita si ca
asteptati pe cineva.
Daca se ofera cineva sa va ajute, inchideti usile masinii si purtati dialogul cu
acesta prin geamul intredeschis. O persoana dornica sa ajute cu adevarat va
raspunde intrebarilor dumneavoastra si va intelege situatia. Daca dintr-un
motiv sau altul nu aveti incredere in persoana respectiva, pretextati ca
politia/baietii de la service/prietenul dumneavoastra trebuie sa soseasca.
Parcarea
Parcati in zonele luminate.
Nu lasati banii, portofelul, telefonul mobil, poseta, sacosele si alte lucruri
de valoare la vedere. Nu lasati partea detasabila a casetofonului sau CD-ului
in unitate.
Dupa parcare, dati 1-2 m cu spatele pentru a putea pleca usor. Lasati-va
un spatiu fata de masinile parcate suficient pentru deschiderea usilor.
Intr-o parcare cu plata parcati cat mai aproape de iesire sau de persoana
care taxeaza.
Luati-va un reper pentru a va putea gasi autovehiculul usor la intoarcere.
Daca este posibil, intoarceti-va la masina intr-un grup.
Cheile trebuie sa fie la indemana si pana plecati din parcare, blocati-va
usile pe dinauntru.
Sfaturile anterioare ar trebui sa asigure unei doamne sau domnisoare
singure o calatorie lipsita de probleme!
Limbajul nonverbal al soferilor
Alternare consecutiva rapida faza lunga/faza scurta

Nu tineti cont 100% de semnalele cu farurile, puteti sa o patiti. Reactia cea

mai indicata ar fi in majoritatea cazurilor: "Bine ca m-a vazut, acum sa vad
ce face el..."
1. Daca esti pe drum drept si intalnesti pe cineva venind din sens opus care
semnalizeaza astfel, in general este atentionare de radar, dar poate uneori
atentiona si cu privire la alte chestii neprevazute -blocaj in urma unui
accident de ex, deci presupune sa circuli cu atentie...
Semnal cu farurile, urmat de doua degete intinse orizontal si de o miscare a
mainii spre stanga insemna: radar pe partea stanga in a doua localitate
O varianta la semnalizarea de "Atentie Politie/ radar", dupa alternarea faza
de drum/ intilnire faci cu palma in jos de 2-3 ori, semn ca lumea trebuie sa
incetineasca
2. Cel din spate poate da uneori flashuri cand i se pare ca nu mergeti destul
de repede si vrea sa va depaseasca sau sa va faca sa accelerati.
3. Daca intentionezi sa schimbi banda sau directia de mers, cel care are
prioritate si semnalizeaza astfel, isi manifesta acordul de a te lasa sa
efectuezi manevra (e util in caz ca nu-ti dai seama daca chiar nu mai
accelereaza, incetineste sau opreste).
In legatura cu flashurile: 1 flash inseamna ca il lasi sa treaca/sa se bage mai
multe inseamna da-te la o parte
Atentie la alternarea fazei de drum cu cea de intalnire daca mergeti in
strainatate. Daca la noi in intersectie au mesajul de "du-te", in unele tari
inseamna "vezi ca ma duc eu".
De obicei insa, pentru atentionari de genul asta se foloseste...
Claxonul
1. Este utilizat pentru a transmite mesajul contrar celui despre care scriam
mai sus la cazul 2, deci exprima ideea: "Nu te baga, e dreptul meu!"
In mod exceptional, poate totusi fi folosit la permisiunea de trecere, pentru a
atrage atentia celuilalt sofer in caz ca nu a observat/reactionat la mesajul
luminos, caz in care e insotit de gestul ce indica permisiunea de a trece.
2. Daca esti la semafor si in fata ta se afla cel putin o masina, claxonul tau
prompt (prelung si/sau viguros) in secunda schimbarii culorii semaforului in
verde exprima mesajul: "Hai moshcaitzilor, miscati-va rapid. In functie de
gabaritul masinii, conotatia poate fi si "Acu' te imping de la spate!"
3. Intr-o oarecare masura legat de punctul anterior, exprima invective in
diferite grade de vulgaritate
4. Mai multe claxoane combinate, prelungi, notifica prezenta unui convoi
mortuar cu masini si eventual si persoane mergand pe jos in coloana.
Il folosesc si nuntasii care se deplaseaza dupa mireasa, la biserica etc, si,
datorita distantelor lungi merg cu masinile impodobite cu flori, baloane
samd.
5. Oare e cazul sa scriu si ca in principiu claxonul atentioneaza ca te paste
un pericol iminent?
Avarii
1. Puse in functiune timp de cateva secunde, arata multumirea ta pentru cel
din spate care ti-a permis sa intri pe banda/pe drum in fata lui.
2. Mai pot fi folosite, fara prea mult efect, cu mesajul: Stinge odata boule
faza lunga ca ma orbesti in oglinda!
3. Combinate cu pozitionarea automobilului intr-un loc cu oprire/stationare
interzisa, exprima mesajul: "Eu aici vreau sa opresc ca am o treaba si e cel

mai apropiat loc, nu am chef sa caut altul, asa ca voi descurcati-va si evitatima..."
4. Se mai folosesc si pe autostrada cand vezi un blocaj sau ceva obstacol in
fata, pentru a-l avertiza pe cel din spate ca vei frana puternic. Unele masini
pornesc automat luminile de avarie la franare de urgenta.
Atunci cand mergi la drum intins si deci ai viteza si dintr-un motiv sau altul
toate masinile din fata ta se opresc, pana sa te opresti, dai drumu la avarii
(oricat de aproape sau departe este cel din spatele tau). In felul asta ii zici:
"nu pun frana doar sa reduc viteza ci o sa ma opresc pe loc".
5. Sensul de baza: "Am o problema cu masina, aveti grija ca merg incet sau
cine stie ce s-ar putea intampla daca va tineti pe langa mine..."
6. Majoritatea soferilor le folosesc ca sa comunice si ca e posibil sa dea
inapoi...
Luminile de semnalizare
O semnalizare de 1-2 secunde spre dreapta inseamna in functie de situatie:
"poti sa ma depasesti" sau "depaseste-ma"
Gest cu mana
Arata permisiunea -fie pentru pietoni de a traversa, fie pentru o masina care
doreste sa treaca prin fata ta. Am remarcat ca se efectueaza in general cu
palma deschisa orientata catre directia de destinatie (de ex pt un pieton
care e in dreapta si vrea sa traverseze in stanga ta, semnul se face cu mana
dreapta pe directia de deplasare -de la dreapta spre stanga).
Gest cu aratatorul sau mana
E un semn intrebator efectuat cu aratatorul sau taisul palmei care ii arata
celuilalt sofer unde ai vrea sa ajungi (in fata lui, de regula) si care ii cere
confirmarea permisiunii de intercalare.
O varianta este si gestul cu palma deschisa catre celalalt sofer, ca un salut,
care continua/se reia si dupa efectuarea manevrei, ca semn de multumire.
Gest afirmativ cu capul
Este confirmarea la cererea/intrebarea de mai sus adresata de un alt sofer.
Gest cu degetul mijlociu
Inutil sa insist asupra vulgaritatii sale... De obicei cel care il face este chiar
cel vinovat care a "comis-o", eventual ti-a taiat fata sau a facut alta chestie
neregulamentara, dar care tot el e "cu gura mare"...
Pentru cei care parcheaza
Daca va gasiti stergatoarele de parbriz ridicate, inseamna ca fie ati blocat
alta masina care incerca sa iasa, fie obstructionati trecerea pietonilor...
EXERCITII DE PERFECTIONARE pentru incepatori
- a) Urmatorul exercitiu se face cel mai bine pe drumurile cu multe curbe si
cu o circulatie relativ relaxata:
Dupa ce te asiguri in oglinzi sa stii ca nu pui pe nimeni in pericol, renunti sa
te mai uiti in apropierea masinii in fata si te uiti foarte departe sa vezi
drumul pe o distanta cat mai mare in fata, iar in latime sa vezi mai mult
decat drumul, sa stii si pe troatuare sau zonele adiacente drumului ce se
intampla. O haita de caini aflata la 10 metri de marginea drumului e un

motiv bun sa mai iei piciorul de pe acceleratie si sa te asiguri bine de tot sa

stii ce manevre de evitare iti poti perminte. Niste copii care se joaca pe
trotuar si se alearga, la fel. Sa urmaresti atunci cand faci acest exercitiu, in
curbe sa pastreze perfect banda ta, sa nu ciupesti din alta.
Mai ales in conditiile strazilor din Romania este important sa stii in ce locuri
ating rotile pamantul.
Uneori, din cauza unor lucrari se circula pe o banda ingustata, care e la alt
nivel fata de cea de alaturi unde se executa decopertarea, sau ai parte de
gropi in locuri sau/si momente in care nu poti sa le eviti complet si vrei sa o
iei cu roata chiar pe langa ele. Pentru a sti exact unde calca rotile se face un
exercitiu in doua etape:
1) Gaseste un loc mai necirculat, cu asfalt uscat (o curte de scoala, seara,
cand nu mai sunt copii sau la sfarsitul saptamanii, un trotuar dintr-o zona
mai necirculata, etc.). Sa ai in portbagaj cateva bidoane de 5 litri de apa.
Opresti masina cu rotile drepte, te duci in fata masinii si cu apa din bidoane
formezi niste balti cat mai mari, in fata masinii. Apoi treci prin balti, tot cu
rotile drepte, ca sa ramana pe asfalt urmele rotilor. Mergi tot inainte, apoi
intorci masina, o pozitionezi in fata urmelor si te relaxezi uitandu-te la ele ca
sa ti se intipareasca in minte. Cand consideri ca ai terminat cu aceasta
etapa, treci la urmatoarea.
2) Pui jos un paharel de plastic, sau ceva asemanator si mergand incet la
inceput incerci sa il calci cu una din roti, apoi cu cealalta. Trebuie sa ajungi
ca de fiecare data sa calci ce obiect vrei.
- b) n timpul conducerii, privim periferic pasagerul din dreapta. Daca atunci
cand sunt schimbate vitezele el are o cat de mica miscare involuntara a
trunchiului, sau chiar si numai a capului inainte-inapoi, nu este bine.
Schimbarea vitezelor trebuie sa fie atat de buna incat pasagerul sa nu simta
nimic, daca nu ar auzi motorul sa nu-si dea seama cand ati schimbat 4
viteze si deja aveti 70-80 pe ora. Accelerarea sa fie atat de gradata si
schimbarea atat de buna incat sa nu se simta nimic in timpul accelerarii. La
franare la fel. Franarea sa se faca atat de gradat incat pasagerul sa nu simta
niciun disconfort.
- c) In legatura cu frana: e bine sa se invete omul inca de la inceput sa nu
franeze lasand calcaiul fix pe podeaua masinii si mutand doar varful de pe
acceleratie pe frana, ci ridicand complet piciorul de pe podea si acceleratie
si punandu-l pe frana. Explicatia e urmatoarea: la masina pe care o conduci
foarte des te inveti cu o anumita distanta intre acceleratie si frana, dar daca
schimbi masina si faci la fel, adica franezi tinand calcaiul pe podea si
miscand doar varful piciorului poti sa te poticnesti cu marginea pantofului in
marginea pedalei de frana si pur si simplu sa nu franezi exact cand e
neaparata nevoie! Daca te inveti sa ridici piciorul si sa il pui pe frana nu poti
gresi chiar daca schimbi foarte des masinile.

Manual de conducere avansata (BMW)

Pregatirea de plecare
1) Eliberarea interiorului:
- toate obiectele libere sau care tind sa devina libere trebuiesc indepartate.
Cautati sub banchete in primul rind acolo unde este tendinta lor naturala de

a ajunge, la decelerari obiectele respective se vor incurca intre picioarele

voastre si pedalier. Nu puneti niciodata obiecte pe polita de sub luneta, ele
pod deveni proiectile, uneori letale.
- Este recomandabila indepartatrea presului de sub bancheta
conducatorului, deoarece poate interfera cu pedalierul sau te poti incurca in
el
2) Nu depasiti in general presiunile recomandate de producator pentru
umflarea pneurilor. In mers datorita incalzirii aerului, presiunea tinde sa
creasca.
3) Pozitia in scaun
- soferul nu trebuie sa fie un obiect liber in interior. Pentru a controla ferm
masina, pozitia pe bancheta trebuie sa se faca de o asemnea maniera astfel
incit sa permita membrelor maximul de mobilitate si de forta asupra
dispozitivelor de conducere. Trebuie sa stati IN scaun si nu PE scaun. Pentru
aceasta folositi-va picioarele pentru a va impinge in acesta si leganati-va
fundul pentru a va cuibari mai bine in pozitia optima. Evident, totul trebuie
facut astfel incit sa ajungeti cu picioarele eficient la pedalier.
- Bratele trebuie sa fie usor indoite, cind tineti miinile pe volan preferabil
aplicate la orele 9 si 3
- daca acesta este prea departe, veti avea tendinta de a va indeparta de
spatar, ceea ce va duce la virajele strinse la tendinta de a folosi volanul ca
punct de sprijin. Pentru a va verifica pozitia, cu mina stinga la ora 9 puneti
mina dreapta imediat deasupra. Pozitia corecta presupune sa nu va
indepartati de scaun pentru aceasta manevra.
- volanul nu trebuie sa fie nici prea aproape. Pentru a va verifica pozitia, cu
miinile in pozitia 9-3 rotiti volanul dreapta-stinga fara a va lua miinile de pe
el. Daca in timpul manevrei coatele va lovesc parte asezata a corpului,
atunci sunteti prea aproape.
- unele persoane cum sunt cele scunde nu vor putea niciodata adopta o
pozitie absolut corecta, exceptind modificarea interiorului masinii cum ar fi
lungirea pedalierului. O alternativa este un compromis acceptabil intre
pozitionarea optima fata de pedalier, bratele usor inclinate si vizibilitatea
peste tabloul de bord.
4) Oglinzile si dispozitivele de control
- verificati reglajul oglinzilor inainte de pornire
- aruncati un ochi la martorii de bord inainte de plecare
- in trafic monitorizati permanent oglinzile si, mai ales cind sunteti pe un
drum drept aruncati cite o privire la dispozitivele de control aflate pe bord.
5) Centurile de siguranta
- verificati pozitionare lor corecta pe corp
6) Actionarea volanului
- se face obligatoriu cu ambele mini, altfel nu se pot obtine miscari line si cu
acuratete.
- nu stringeti volanul prea ferm, deoarece pe linga faptul ca aceasta va
bloca circulatia singelui, finetea miscarilor va scadea. Daca se poate, punetiva degetele mari pe spite.
- la actionare, mai degraba decit sa impingeti in sus, trageti in jos de volan.
Niciodata sa nu va incrucisati antebratele. Daca actionarea volanului
impune, deplasati-va miinile inainte de efectuarea unui viraj la orele 1 si 7
(viraj dreapta) respectiv 11 si 5. O alta solutie este sa lasati mina opusa
sensului de virare sa alunece pe volan in timp ce acesta este actionat de
cealalta mina, pina ce miinile ajung in pozitii opuse, moment in care

stringeti mina libera si continuati cu ea cursa volanului. Puteti de asemenea

folosi mina pentru o rotatie integrala a volanului.
Virajele
1) linia de deplasare corecta la viraje implica folosirea latimii intregului
spatiu disponibil si urmeaza drumul intre extremele laterale pe raza maxima
ale virajului (extrema opusa sensului de virare), tangent la limita interna (in
sensul virajului) a caii de rulare intr-un punct numit Apex. Acest drum este
cel mai sigur si in general cel mai rapid.
2) Inainte de a incepe vrajul viteza trebuie sa scada.
a. Actionarea frinei de serviciu este mai eficienta decit retrogradarea si
folosirea ambreiajului. Daca se foloseste frina de serviciu, frinarea trebuie sa
se termine in linie dreapta, cu putin inainte de a initia virarea.
b. La retrogradare, schimbarea vitezei trebuie sa se faca in linie dreapta si
ambreierea trebuie sa se termine inainte de initierea virajului
3) Actionarea volanului trebuie sa se faca fluid, cu o miscare lina, Odata
ajuns la apex rotatia trebuie sa se faca in sens invers. Volanul trebuie miscat
minimul necesar, nici mai mult, nici mai putin.
4) Accelerarea incepe numai dupa orientarea spre Apexul. In nici un caz nu
initiati procedura in timpul intrarii propriuzise in viraj, altfel masina se poate
deplasa inafara caii de rulare sau pe contrasens.
5) Studiati iesirea din viraj din timp, pentru a va putea adapta eficient la
ceea ce va asteapta cind atingeti extrema cealalta a caii de rulare.
Controlul virajului
1) Elemente de fizica
a. Aria suprafatei de contact cu calea de rulare a rotilor este aceeasi
indiferent de tipul de anvelopa folosit si depinde de greutatea masinii.
Anvelopele mai late schimba doar forma acestei suprafete, facind-o mai lata
dar mai scurta (ceea ce creste forta de tractiune unghiulara, poate).
Aderenta (care la urma urmei determina capaiatatea de accelerare, frinare
si virare), depinde de factori ca suprafata de rulare, compozitia anvelopei,
dimensiunea si forma suprafetei de contact, greutatea masinii, presiunea de
umflare, virsta anvelopei, gradul de uzura,etc.
b. Limita de aderenta si deci de tractiune este aceeasi in toate directiile si
este egala pentru frinare, acelerare, virare.O consecinta este faptul ca
atunci cind se face mai mult de o actiune (de exemplu se combina
acccelerarea cu virarea), desi per ansamblu aderenta/tractiunea totala
ramin aceleasi, tractiunea/aderenta pe fiecare miscare in parte sunt mai
mici. Asadar frinarea la maximul de aderenta, in caz de virare presupune
pierderea aderentei. Deasemeni, nu poti accelera cind utilizezi la maxim
aderenta pentru procesul de virare. Dupa atingerea Apexului in viraj insa,
incheind virarea cu o raza mai mare, exista rezerva de tractiune pentru
accelerare.
c. Limita de viteza care poate fi atinsa intr-un viraj fara pierderea aderentei,
este cu atit mai mare cu cit raza de virare este mai mare.
d. Aderenta/ tractiunea cresc cu greutatea. La frinare greutatea se transfera
pe rotile din fata, la eliberarea frinei transferul se face pe puntea spate.La
accelerare greutatea se transfera pe puntea spate.
2) Unghiul de alunecare
a. Unghiul de alunecare: in viraje, rezultanta fortelor face ca deplasarea
rotilor sa ia o directie sub un anumit unghi cu directia teoretica imprimata

de rotatia volanului, numit unghi de alunecare. Pe masura ce rotile pierd

aderenta sau forta de tractiune laterala scade, acest unghi se reduce.
Zgomotul facut de cauciucuri creste sau scade proportional cu acest unghi,
ceea ce poate fi eventual un indicator al pierderii aderentei. La unghiuri
mari, rotile pierd oarecum aderenta si aluneca in lateral, dar se pastreaza
intr-o oarecare masura tractiunea (se spune ca se face un drift ).
b. Daca unghiul de alunecare al rotilor din fata este mai mic decit al celor
din spate, se spune ca masina este subdirijata. Soferul simte ca si cum
masina nu ar vrea sa se lase condusa pe directie si trebuie ori sa adauge
forta volanului, ori sa reduca acceleratia, ori amindoua. Viteza prea mare de
intrare in viraj face ca maina sa fie subdirijata.
c. Cind situatia este in sens invers, se spune ca masina este supradirijata si
partea din fata a masinii descrie o traiectorie de virare cu raza mai mica
decit cea intentionata., spunindu-se ca masina incepe sa se dezlipeasca
(spatele masinii intra pe traiectoria de virare inaintea partii din fata si tinde
sa rotesca). Eliberarea brusca a acceleratiei face ca odata cu transferul
greutatii pe puntea fata, sa se piarda o parte din aderenta la puntea spate si
astfel sa creasca unghiul de alunecare pe spate.
d. Ideal este ca unghiul de alunecare sa fie egal fata-spate. Un sofer
experimentat cind sesiseaza iminenta de derapaj, slabeste cursiv
acceleratia adaugind in acelasi timp parcimonios forta volanului.
3) Controlul derapajului
a. Daca se pierde in derapaj controlul alunecarii, se apasa imediat cu stingul
pe ambreiaj si dreptul pe frina. Cu putin noroc, masina se va roti violent
disipindu-si viteza pe carosabil si oprindu-se pe partea interioara a virajului
cu fata orientata aproximativ spre directia initiala de mers. Nu eliberati
cumva frinele mai inainte de a se opri masina complet, deoarece riscati ca
maina sa faca un salt inainte revenind in zona circulata. Daca veti reusi sa
apasati ambreiajul primul, aveti sansa de a va opri cu motorul mergind,
ceea ce va va creste posibilitattea de a va reinscrie rapid in trafic.
b. Daca nu se pierde integral controlul alunecarii, ideala este o combinatie
de slabire cursiva a acceleratiei+eliberare ambreiaj+contravirare. Pe
suprafetele alunecoase (gheata/ polei) contravirarea in directia in care
doresti fata masinii sa se angajeze se face mai amplu. Aceasta va induce un
balans al spatelui spre iesirea din derapajul initial cu orientarea spre
derapare in directie inversa. Intre timp se contravireaza din nou, in directie
opusa, s.a.m.d., pina cind masina incetineste si balansul dintr-o parte in alta
se reduce, capatindu-se astfel controlul masinii. Pe suprafetele uscate la
viteze mari contravirarea se face insa la minim, doar atit cit sa se corecteze
derapajul initial. Altfel masina nu mai poate fi stapinita.
4) Conducerea inafara carosabilului (atentie, cele de mai jos presupun ca nu
exista santuri marginale sau obstacole laterale)
a. Atit timp cit se iese acidental inafara carosabilului pastrind un oarecare
control al masinii, nu se incearca in nici un caz revenirea rapida la drum sau
evitarea iesirii inafara drumului prin: eliberarea brusca a acceleratiei sau
actionarea fortata a volanului (veti pierde total controlul, masina cel mai
probabil se va roti si veti ajunge pe interiorul virajului/ pe contrasens). Daca
nu aveti controlul masinii, oricum sunteti doar un simplu spectator fara a
putea interveni. Cel mai frecvent, iesirea in peisaj risca sa se produca spre
sfirsitul virajului.
b. Daca iesiti doar cu rotile laterale inafara, nu se intimpla mare lucru,
singura actiune pe care trebuie sa o faceti fiind aceia de a nu forta revenirea

rapida inainte de a recapata controlul. Oricum aceasta revenire trebuie sa o

faceti gradual.
c. Daca iesiti afara cu toate 4 rotile, tipul de conducere necesita o ajustare.
Eliberati controlat si cursiv acceleratia si reduceti actionarea volanului, ceea
ce va creste raza de viraj si va va ajuta la recistigarea controlului. Deabea
dupa ce masina a incetinit si ati recistigat complet controlul, va puteti gindi
la revenirea pe carosabil. In tot cazul nu eliberati rapid acceleratia si nu
fortati volanul.
5) Punctul de initiere al frinarii
a. Ideal este acela care incetineste masina suficient astfel incit sa permita
traiectoria optima de-a lungul virajului si accelerarea cit mai rapida dupa
iesirea din viraj. Acest punct depinde numai de sofer, de masina si de starea
carosabilului. Cu cit viteza de intrare in viraj este mai mare, cu atit acest
punct vine mai devreme si cu cit experienta soferului creste cu atit
capaciatatea de a mentine viteze mari in viraj creste si deci frinarea poate fi
aminata. In general exceptind mersul in rampa, aproape toate conditiile care
schimba carosabilul cresc distanta de frinare.
b. Daca nu puteti frina suficient pentru a lua virajul, nu incercati sa fortati
inscrierea pe traiectorie deoarece veti pierde controlul masinii. Oricum veti
iesi inafara dar fara sa aveti in tot acest timp controlul. Continuati sa frinati
in timp ce iesiti drept inainte inafara carosabilului, aceasta va incetini
masina si va va ajuta sa opriti la timp pentru a evita lovirea de un obstacol
sau sa o puteti dirija pentru ocolirea acestuia. Exceptia evident este
reprezentata de un obstacol pe directia inainte, ceea ce face preferabila
intrarea in miscarea de rotatie, in timp ce iesiti inafara.
6) In conducerea pe ploaie, cel mai mult scade tractiunea laterala (sub 20 %
din cea initiala) , mai putin forta de frinare (in jur de 50 %) si mai putin
capacitatea de accelerare (se pastreaza pina la 70 %). Viteza trebuie redusa,
iar daca suprafata este foarte alunecoasa nu se apasa pe acceleratie pina se
intra in linia dreapta si se vireaza cu raza mai mare, pe exteriorul curbei. In
general, de-a lungul traiectoriei optime datorita frictiunii ramin cauciuc pe
asfalt si uneori diverse lichide, ceea ce face calea de rulare mai alunecoasa
in aceasta zona. Se poate evita aceasta mergind pe exteriorul curbei dar
atentie, la un moment dat tot veti intersecta zona in care veti risca sa
pierdeti tractiunea.
Pregatirea virajelor
1) Retrogradarea
a. Se face si pentru a obtine forta necesara accelerarii la iesirea din viraj. Se
face de pricipiu atit timp cit masina mai este in linie dreapta. Daca se face
concomitent frinarea si retrogradarea, masina risca la ambreiere sa se
dezechilibreze (sa se cabreze) la intrarea in viraj. Pentru a evita aceasta,
motorului ii trebuie crescuta turatia cu scurt timp inainte de eliberarea
pedalei de ambreiaj. Pentru aceasta, se pot opera in acelasi timp frina si
acceleratia cu piciorul drept (cu bombeul respectiv calciiul), dupa debreiere.
Ambreierea se face imediat dupa eliberarea acceleratiei cind turatia a
inceput sa scada, dar inainte de a ajunge la relanti. Daca se accelereaza
prea mult sau se ambreiaza prea rapid masina dupa retrogradare
accelereaza. Daca turatia motorului va fi prea mica sau ambreierea se face
prea tirziu, masina se va cabra, efectul fiind cel al unei frinari suplimentare.
Atentie insa, manevra de frinare si retrogradare concomitenta creste
distanta de frinare.

b. Dubla debreiere: se poate face pentru a reduce uzura. Implica

i. Frinare continua pe parcursul i-viii
ii. Debreiere
iii. Deplasarea schimbatorului in pozitie neutrala
iv. Ambreiere
v. Piscarea acceleratiei
vi. Debreiere
vii. Deplasarea schimbatorului in pozitia dorita
viii. Ambreiere
2) Tehnica frinarii in viraj: nu se recomanda decit conducatorilor auto foarte
experimentati. Poate aduce anumite avantaje in ceea ce priveste viteza,
discutabile insa. Implica eliberarea incompleta a frinelor odata cu intrarea in
viraj. Pe masura ce volanul se roteste, frinele se elibereaza din ce in ce mai
mult. Din momentul in care masina este pozitionata spre Apexul virajului, se
apasa usor pe acceleratie. Daca nu se accelereaza la timp insa, frinarea in
aceste conditii implica riscul aparitiei unei miscari de rotatie a spatelui
masinii spre exteriorul curbei si derapajul. Tranzitia intre frinarea propriuzisa,
eliberarea frinelor, actionarea volanului si accelerare trebuie sa se faca
foarte fin.
3) Traiectoria optima de virare
a. Este o linie teoretica dintr-o extrema intr-alta ale arcului extern tangenta
la centrul geometric (Apex geometric) al arcului intern ale virajului, ce ofera
raza cea mai mare de virare si deci viteza maxima posibila in interiorul
virajului. Cu toate acestea datorita necesitatii de a frina la iesirea si intrarea
in viraj, nu ofera si timpul cel mai scurt per ansamblu.
b. Solutia pentru optimizarea timpului o constituie o traiectorie tangenta
tardiv la arcul intern (Apex tradiv), intr-un punct situat dupa Apexul
geometric. In acest caz intrarea in viraj se face dupa o traiectorie cu raza
mai mica ceea ce necesita o frinare initiala suplimentara, insa ulterior raza
virajului devine mult mai mare decit cea teoretica permitind accelerarea
imediat dupa orientarea spre Apexul tardiv (pina la Apex se accelereaza
usor, ulterior dupa trecerea de acesta mai cu forta). Accelerarea, prin
transferul posterior de greutate ofera aderenta suplimentara rotilor din
spate, stabilizind tendinta de rotatie si oferind o capacitate de virare
suplimentara.
c. Apexul precoce (situat inaintea Apexului geometric): implica raza cea mai
mica de virare la sfirsitul virajului, ceea ce conduce la necesitatea frinarii
suplimentare in viraj (posibila intr-o oarecare masura datorita razei mari de
virare la intrarea in viraj), la imposibilitatea accelerarii in cadrul acestuia
datorita riscului crescut de a intra pe contrasens sau de a iesi inafara
carosabilului. Reprezinta tendinta naturala cea mai frecventa (gresita insa).
Are totusi calitatea de a putea fi folosit in virajele si mai ales in succesiunile
de viraje care implica necesitatea unor viteze mici sau foarte mici, oferind
un timp mai surt de parcurgere per ansamblu decit tehnica Apexului tardiv.
Deasemenea ofera posibilitate de frinare suplimentara in caz ca intrarea in
viraj se face cu o viteza prea mare, minimalizind in acest caz riscul de iesire
inafara carosabilului. In principiu totusi, in cazul unui traseu pe un drum
necunoscut, nu se recomanda in nici un caz tehnica Apexului precoce si mai
ales nu se recomanda atingerea Apexului pina ce soferul nu vede unde duce
si ce se afla pe drum in directia spre care vireaza.
d. Alegerea traiectoriei si vitezei optime, implica intrarea cu viteza mica in
viraj, pentru a putea accelera ulterior in siguranta. O viteza initiala prea

mare implica transferul atentiei si a manevrabilitatii spre necesitatea de a a

controla masina pentru a evita iesirea inafara carosabilului sau pe
contrasens.
Cnd bunul sim d rateuri...
Claxonul este pentru unii cea mai importanta pedala.
Sa ne gandim de cate ori ne scot din sarite istericele si nevrozatii care
claxoneaza prea des si aiurea! Claxonul este pentru a preintampina un
pericol. Si cand chiar are rost, nu cand lucrurile deja se petrec. Excesul de
claxon este semnul soferului slab, nervos, care nu gaseste solutii reale. TITIIIIII!
Deci:
Nu claxona pentru ca te-ai enervat. Chiar daca ai dreptate.
Nu claxona pentru ca s-a facut verde si cel din fata nu pleaca in prima
jumatate de secunda. Chiar daca, in extremis, ajungi sa pierzi un semafor,
parca e mai bine sa fii domn/doamna.
Nu claxona pietonul sa treaca pe trecere. Nici sa treaca mai repede, nici in
semn ca il lasi. Asteapta si nu te tigani.
Nu claxona ca sa ii faci semn celui din spate sa te lase sa intri pe banda in
fata lui. Ai rabdare, foloseste semnalizarea si frana daca nu te lasa. Nu
claxonul si acceleratia.
Nu claxona niciodata, dar niciodata incepatorii! Daca esti mai sofer gaseste
solutii sa eviti accidentele, sa te strecori pe unde se poate si sa-ti vezi de
treaba. Incepatorul nu va conduce mai bine ca il claxonezi tu si-l injuri.
Nu claxona niciodata cand mergi prin aglomeratie pietonii de langa tine,
daca vezi ca nu au auzit masina. Eventual scoate din viteza si ambaleaza
usor, cat sa auda lumea ca e o masina. Dar nu exagera si nu uita Si mai
bine, scoate capul pe geam si spune-i omului: Numai putin, va rog.
Multumesc.