Scoala Auto Master Class

www.master-class.md
Pozitia recomandata de asezare la volan.
Din motivul particularitatilor concrete ale constructiei corpului, pozitia asezarii la volan este
individuala, dar respectarea acestor recomandari este necesara.
 POZIȚIA CONDUCATORULUI LA VOLAN.
 Poziția corectă a șoferului la volan are o mare importanță pentru circulația fără accidente,
deoarece astfel se asigură un cîmp bun de vedere asupra drumului, comoditatea utilizării
organelor de conducere, oboseala minimă a șoferului.
 Instalarea comdă, depinde de corectitudinea reglării scaunului în funcție de particularitățile
fizice individuale ale șoferului (statura, constituție fizică etc).
 S-a stabilit că poziția optimă este determinată de 3 puncte principale de sprigin: spatele, șalele
și picioarele, precum și de 3 unghiuri în articulații: a cotului (100-110 grade), coxofemurală (95-
115 grade) și a genunchiului (95-110 grade), vedem figura:
 În acest scop, în construcția
automobilelor este prevăzută
reglarea scaunului după înalțime,
unghiul de înclinare al spătarului și
distanța pînă la organele de
conducere/
 După ce se asează corect la volan, este necesar de a regla poziția oglinzilor retrovizoare,
atît a celor instalate în interior cit și a celor din exterior.
 Oglinda interioară trebuie să asigure vizibilitatea din spatele automobilului fără a fi
necesar întoarcerea capului, fiind observată bine întreaga suprafața a oglinzii.
 Efectul negativ al oglinzii retrovizoare convexe este acela că urmare a distorsiunii
obiectele par mai mici si mai îndepărtate, decît în realitate, astfel conducătorul poate
comite erori în aprecierea distanței.
 Oglinzile exterioare trebuie sa asigure perceperea drumului nemijlocit din dreapta si din
stinga automobilului, astfel incit sa fie vizibila partea respectiva a automobilului.
 Totodata trebuie sa tinem cont ca chiar si oglinda instalata corect, nu exclude existenta
“ZONEI OARBE” in care pe durata a citorva secunde, automobilul angajat in epasire
dispare, iesind din zona vizibilitatii.
 Nu mai puțin importantă este și poziționarea corectă a mîinilor pe
volan. Este rațional ca cercul volanului se se împartă imaginar ca și
cifreale unui ceas. Mîîina stîngă o așezem între cifrele 9 și 10, iar
mîina dreaptă între cifrele 2 și 3.
 În cazul poziționarii corecte la volan a soferului, genunchii nu trebuie să se atingă de
volan atunci cînd pune talpa piciorului pe pedala de ambreaj sau de frănă.
 Cel mai comod și sigur mod de apăsarea a acestora fiind cu partea de mijloc al talpei
piciorului.
 Pozitia picioarelor pe pedalele de AMBREAJ si FRINA
 SCHIMBAREA TREPTELOR DE VITEZĂ. În partea dreaptă se află maneta de schimbare a
treptelor de viteză. Prin deplassarea acesteia într-o poziție poate fi schimbată puterea de
tracțiune la roțile motoare, viteza de miscare, poate fi asigurat mersul înapoi al
automobilului.
 La schimbarea treptelor nu se depun eforturi mari asupra manetei, mișcînd-o fără smuncituri
și înclinarea corpului.
 ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL. În dreapta pedalei de Frînă se află pedala de accelerare,
cu ajutorul căreia se reglează alimentarea motorului cu carburant. Se recomandă apăsarea
pedalei de accelerare lin, cu partea din față a tălpii și spriginul pe călcîi. Și tot asa lin i se dă
drumul.
 Conducatorul este asezat prea aproape de volan, nu există libertate in
actiunile miinilor. În afara de aceasta din lipsa contactului cu speteaza
banchetei, pierdem senzatia de ”contact cu automobilul”.
 Pozitia semiculcat. Brațele mîinilor sunt întinse complet, lipsește posibilitatea
acționării sigure și promte în cazul manevrării.
 Plasarea mîinilor în sectorul de jos al volanului. Lipsește posibilitatea
acționării sigure și promte în cazul manevrării
 Mînuirea liberă a volanului cu o singură mîină.
Cu automobilele fără mecanism de
servodirectie este dificil să menținem directia
(ex. în cazul carosabilului deteriorat).
 În această poziție sporește semnificativ forța necesară rotirii volanului.
Dar la schimbarea direcțieie este posibilă pierderea ghidajului.
 Așezarea la volan pe timp de vară. Mîina stîngă este amplasată pe
portieră cu geamul deschis. Dreapta sprigină volanul fără a fi apucat cu
mîina. Lipsește pregătirea conducătorului către acțiuni nepervăzute.
ESTE FOARTE PERICULOS.
 METODE DE ACȚIONARE A ORGANELOR DE
CONDUCERE.
 După ce ne-am așezat corect la volan, am
reglat oglinzile retrovizoare și am pus centura
de siguranță, ne convingem că toate organele
de conducere a automobilului sunt accesibile
pentru utilizarea lor rapidă și cu ușurință.
 AMBREAJUL. Cînd apăsăm pedala de
ambreaj, decuplăm motorul de la cutia de
viteze, iar cînd îi dăm drumul lin, la pornirea
din loc sau la schimbarea treptelor, il cuplăm.
 Se recomandă apăsarea pedalei de ambreaj
rapid și pînă la capăt, în schimb i se dă
drumul lin, cu o ușoara reținere a pedalei la
sfîrșitul cursei efective.
 Nu se recomandă a ține, fără necesitate,
piciorul pe pedala de ambreaj, deoarece asta
poate duce la uzarea rapidă a discului de
ambreaj și scăderea puterii motorului.
 VOLANUL. Corectitudinea acționării volanului are o mare importanță în
vederea asigurării SCR. Astfel pentru a schimba direcția mișcării la
viraje, adică pentru a roti volanul în orice direcție, rapid și fără eforturi
este necesară poziționarea corectă a mîinilor.
 Din pozitia initiala 1 cu ambele mîini rotim volanul pînî cînd miinile vor fi în pozitia 2.
 După aceasta, cu mîina dreaptă continuăm să rotim volanul la stînga, iar mîina stîngă o
desprindem de volan și o deplasăm în partea de sus, apucînd volanul. Mîinile vor ajunge în
poziția 4, unde cu miina stîngă continuăm rotirea volanului, iar dreapta o desprindem de volan și
o deplasăm în partea de sus, apucînd volanul.
 În rezultat miinile din nou ocupă poziția 2, din care continuam rotirea volanului la stînga.
Acționăm astfel, pînă cînd volanul va ocupa poziția extremă stîngă.
 Din pozitia initiala 1 cu ambele mîini rotim volanul pînî cînd miinile vor fi în pozitia 2.
 După aceasta, cu mîina stîngă continuăm să rotim volanul la dreapta, iar mîina dreaptă o
desprindem de volan și o deplasăm în partea de sus, apucînd volanul pozitia 3. Mîinile vor ajunge în
poziția 4, unde cu mîina dreaptă continuăm rotirea volanului, iar stînga o desprindem de volan și o
deplasăm în partea de sus, apucînd volanul.
 În rezultat miinile din nou ocupă poziția 2, din care continuam rotirea volanului la dreapta. Acționăm
astfel, pînă cînd volanul va ocupa poziția extremă dreapta.
 Apucarea roții volanului este incorectă.
Degetele mari sunt deasupra roții volanului.
 INCORECT !!! Bratele miinilor sunt incrucisate in sectorul de jos al volanului. O
mina o blocheaza total pe cealalta, stituatie care este categoric INADMISIBILA.
 Desprindera miinilor de pe volan, pentru corectarea directiei automobilului de la
sine este inadmisibila.
 FRÎNAREA. Pentru oprirea rapidă și sigură a
automobilului, sunt necesare frîne sigure și în stare
buna de funcționare.
 Pedala frînei, cu excepția situațiilor de accident,
trebuie apăsata lin și nu pînă la capăt. Cu cît mai
mare este viteza de mișcare și cu cit mai rea este
aderența roților la fuprafața drumului, cu atît mai
lină trebuie să fie frînarea. În caz contrar, frînarea
poate provoca blocarea roților, și ca urmare, se
mărește cu 25-30% parcursul de frînare.
 Eficiența maximă a frînei se realizează atunci cînd
roțile se află la limita de blocare.
 Nu se admite frînarea atunci cind aderența la drum
a roților din stînga și din dreapta este diferită. De
exemplu, roțile din stînfa se află pe drum uscat, iar
cele din dreapta pe acostament umed. Asta va
provoca inevitabil deraparea automobilului.
 Mai eficientă este considerată frînarea combinată
cu frîna de serviciu și cu motorul.
 Frînarea rapidă, în situații de accident, se realizează prin
 Este necesar să se evite frînarea la viraje, îndeosebi apăsarea bruscă a pedalei de frînă, fără decuplarea
la mare viteză, deoarece forțele care apar în acest ambreajului și a treptei de viteză.
caz (centrifucă și componenta laterală a forței de
frînare) pot provoca deraparea sau chiar  Daca, în acest caz, motorul se va opri, atunci și el va crea
răsturnarea automobilului. un efect de frînare și va spori intensitatea frînării.
 Timpul de reacție este momentul în care
conducătorul de vehicul a sesizat pericoliul și
pînă la începutul acțiunilor în vederea
prevenirii acestuia.
 se pot distinge 2 etape ale distanței de reacție:
 Percepția: timpul scurs pentru a detecta un
pericol;
 Reacția: timpul scurs pentru a decide și a
acționa;
 Fazele reacţie sunt următoarele:
 1. retina este impresionată de lumina roşie a
lanternelor "STOP";
 2. nervul optic transmite această informaţie
creierului;
 3. creierul analizează această informaţie şi
decide frânarea vehiculului;
 4. ordinul este transmis prin nervul motor la
muşchiul ganbei drepte;
 5. muşchiul deplasează piciorul drept spre
pedala de frână şi începe frânarea;
 6. intră în funcţiune sistemul de frânare;
 Modalitatea de frinare lenta cecesita sa fie una de baza în practica conducatorului de vehicul.
Folosirea acestei modalități garantează forța minimă asupra mecanismelor vehiculului, asigură
confortul pasagerilor și nu crează situații critice pentru alți participanți la trafic.
 Prin această modalitate de frînare pe carosabilul uscat, lent și treptat sporiți forța aplicată
pedalei de frînă, deccelerația fiind nu mai mare de 2 m/s², iar pe carosabilul lunecos, respectați
aceleași condiții fără a admite blocarea roțolor.
 Modalitatea de frînare brusca este folosită pentru oprirea (deccelerația) urgentă a vehiculului. În
cazul folosirii acestei modalității, conducătorul temporar (pînă la blocarea roților) aplică pe pedala
frînei forță semnificativă. Conducătorii care folosesc modalitatea de frînare bruscă pînă la oprirea
vehiculului în situații critice, de obicei, comit accidente rutiere, fiindcă spațiul de frînare a vehiculului
se marește din cauza alunicării roților blocate, iar deseori și din motivul deraparii vehiculului.
 Pentru oprirea deplina a vehiculului in situatia critica, este necesar de a frina treptat. Prin
această modalitate de frînare conducătorul aplică forța semnificativă pe pedala frînei, rapid
sporind forța aplicată, se realizează blocarea de scurtă durată a roților. În pragul blocării roților,
conducătorul, fără a întrerupe frînarea, micșorează forța aplicată pe pedală, preîntîmpinînd
blocarea roților și posibila derapare a vehiculului, apoi imediat sporind forța, din noi
realizeaza blocarea de scurtă durată a roților. Acest ciclu se repetă pînă vehiculul va fi oprit.
 Frînarea de urgenta este folosită în situații critice, din cauza deficitului de timp și lipsei
de spațiu. Această modalitate se realizează cu cele mai intensive deccelerații luîndu-se în
calcul proprietățile de frînare a autovehiculului, aptitudinile conducătorului și
posibilitatea de a folosi procedeile tradiționale sau netraditionale, în funcție de
coeficientul de aderență și alte condiții climaterice.
 Spațiul de oprire – distanța parcursă de vehicul din momentul în care conducătorul acestuia a sesizat pericolul și
pînă la oprirea completă a vehiculului.
 Spațiu de frînare- prezintă o parte a spațiului de oprire și constă din distanța parcursă de vehicul în timpul intrării
în acțiune a frînelor acestuia, și din distanța parcursă în timpul frînării propriu-zise, efectuate în conformitate cu
efortul aplicat la pedala frînei de conducător, adică spațiul de frînare, este distanța parcursă de autovehicul din
momentul frînării pînă la oprirea definitivă a acestuia.
 Spatiul de frinare este influiențat în mod considerabil de coeficientul de aderență a
roților cu carosabilul. Coeficientul de aderență variază în limitele 0,8 (carosabil uscat)
pînă la 0,1 (carosabil acoperit cu polei). Cu același raport (dar invers proporțional) se
modifică și valoarea spațiului de frînare.
 A. Vederea centrală apare într-un con îngust în trei trept: imaginile
sunt clare şi netede. La o distanţă de 30,5 m acest con este lat în jur de
1,5 m.
B. Vederea periferică este prezentă peste tot în exteriorul vederii
directe, în sectorul central putând să atingă 180°. Obiectele sunt
percepute vag, neclar.
 A privi departe în faţa vehicului
înseamnă că trebuie să ştiţi ceea ce
se petrece între vehiculul dvs. şi un
reper la care nu veţi ajunge decât
după cel puţin 15 secunde. Din acest
fapt rezultă că dvs. nu trebuie acum să
priviţi întotdeauna departe ci să şi
dirijaţi privirea cât mai aproape de
vehicul
 Conduerea automobilului pe timp de noapte și
în condiții de vizibilitate redusă.
 Conducerea pe timp de noapte.
 Pe timp de noapte vizibilitatea este redusă,
obiectele pot părea deformate, apare pericolul
orbirii din cauza luminii farurilor vehiculilor de pe
contrasens. În acest timp slăbește atenția, scade
acuitatea vederii, oboseala survine mai repede, se
marește de 2 ori timpul de reacție, culorile nu sunt
percepute clar, automobilele de culoare
întunecată se contopesc cu fondul și cu
carosabilul, denivelările carosabilului nu se
observă.
 Unii șoferi însă consideră că este mai puțin
obositor să conduci automobilul în asemenea
condiții, avînd în vedere că în acest timp, pe
drumurile din afara orașelor scade intensitatea
circulației.
 Statistica însă spune altceva. În urma scăderii pe
timp de noapte a intensității circulatiei de 10 ori,
numarul accidentelor rutiere se micșorează numai
de 2 ori și în aceste condiții se produc circa 50%
din accidente cu urmări grave.
 După ce ati pregătit totul, este necesar ca
Dvs și pasagerii să vă odihniți o ora-două.
 Pasagerul care adoarme este cel mai rău
provocator al somnului. El trebuie să aibă un
comportament activ (să converseze, să
povesteasca, să spuna bancuri etc).
 Daca simțiți riscul de a adormi, opriți-vă
imediat la un loc sigur (post de politie,
benzinarie, magazin etc) și ieșiți din
automobil, faceți 10-15 exerciții fizice,
spalați-vă cu apa rece, mirosiți un tampon
de vată muiat în amoniac din trusa
medicala, odihniți-vă 15-20 de minute.
 Oboseala va trece, însă după 2 – 2,5 ore va
reveni.
 NU LUPTAȚI NICIODATĂ ÎMPOTRIVA
SOMNULUI!!! Nu este nimic mai strașnic si
mai periculos: aceleși drum, aceleași
sunete, aceiași dorință…
 În timpul nopții sunt frecvente accidente rutiere
în urma orbirii soferului din cauza luminii
automobilelor de pe contrasens sau cele din
spate prin oglinda retrovizoare.
 Acest fenomen se explică printr-o
particularitate a vazului uman pe care o
considerăm un mare neajuns și care se numește
adaptare (ca si focusarea la telefoane mobile :) )
 Potrivit datelor statistice 25% din accidentele
rutiere în timp de noapte au loc din cauza orbirii
conducătorului auto.
 Orbirea poate fi totală sau parțiala. Pierderea
totală a vizibilității are loc în caurile în care
șoferul de pe contrasens încalcă grav
prevederile RCR privind trecerea de la faza
lunga la faza scurtă, lucru care trecuie făcut cu
cel puțin 150 m pină la vehiculul de pe
contrasens.
 Din pacate nu există o metodă de determinare
exactă a acestei distanțe pe timp de noapte.
 Consideram că ar fi bine ca conducătorii să
schimbe lumina în faruri începînd cu 200-250 m
 RCR cere de la șofer, în cazul orbirii, acțiuni
concrete îndreptate spre evitarea
accidentelor rutiere:
 1) A include imediat semnalizarea de
avarie, în acest fel îi informăm pe cie din jur
despre situația în care am nimenrit.
 2) Nu se recomandă nici o manevră, deși
ispita de a întoarce volanul în dreapta este
mare. Pe acostament ne pot aștepta surprize
neplăcute: o remorca, un vehicul în
staționare, o bicicleta, căruță care se mișcă
încet (și care posibil nu sunt semnalizate cu
lumini de gabarit reflectorizante), sau un
pieton.
 3) Să micșorăm viteza de deplasare.
 Prezintă pericol depășirea unui vehicul care
vine din sens opus la care este inclus numai
un singur far. Urmează să mărim intervalul
de la el, deoarece ar pute fi farul din
dreapta al acestuia.
 De asemenea la întîlnirea cu un automobil
ce se deplaseaza din sens opus trebuie din
timp să urmărim atent acostamentul din
dreapta, pe care se pot afla pietoni,
bicicliști, mașini, gropi, etc.
 Tamponarea cu pietoni, masini, caruțe,
biciclete, remorci este una din cauzele
accidentelor rutiere pe timp de napte.
Noaptea viteza de deplasare trebuie să fie
minimă, deoarece pericolul constă în faptul
că obstacolul apare pe neașteptate, cînd
deste foarte greu de a reuși a întreprinde
careva măsuri.
 Noaptea, trebuie să fim foarte atenți la
semnalele de cumoare roșie (semafor,
coloane militare, sectoare de drum aflate în
reparație etc.)
 Lungimea de undă a razei de lumină roșie
denaturează percepția vizuală a distanței
pînă la sursa acesteia: nopate pare mai
departe decît în realitate.
 De aceia cînd vrem să oprim automobilul
pentru a ne odihni sau reparație, se
remomandă ieșirea în afara limitelor
drumului (acostament, șanț de scurgere),
fără a stinge luminile de gabarit pe timpul
staționării.
 Pe timp de noapte, apropiindu-vă de vîrful rampei, pentru a exclude orbirea
conducătorilor de vihicule care vin din sens opus, trebuie să comutați lumina de drum
cu lumina de întîlnire. Comutarea se face înainte de a apărea vehiculul de după vîrful
rampei, astfel se exclude orbirea acestiua.
 În timpul orbirii se înrăutățește temporar și accentuat percepția vizuală din motivul de creștere sau reducere
considerabilă a luminozității pe suprafața pupilelor ochilor.
 În aceste condiții ochii necesită un timp pentru adaptare la lumina puternică sau la întuneric, iar conducătorul
în această perioadă practic nu ține situația sub control.
 În cazul orbirii conducătorul trebuie să pună în funcțiune lumina de avarie, nemodificînd direcția de
deplasare, să reducă viteza și să oprească vehiculul.
 Conducerea automobilului în condiții
dificile.
 Particularitățile exploatarii vehiculului
pe timp de iarna.
 Temperatura joasă a aerului influențează
negativ asupra funcționării motorului și altor
sisteme, agregate și mecanisme ale
automobilului.
 Astfel, de exemplu viscozitatea
carburanților și lubrifianților crește,
îngreunînd ungerea pieselor, se micșorează
capacitatea baterei de acumulare, scade
eleasticitatea pneurilor, apare pericolul
înghetării lichidului de răcire (apei), piesele
din masă plastică și cauziuc devin mai
fragile.
 Iarna se înrăutățește starea drumurilor, ninsorile,
poleiul reduc practicabilitatea, scade aderența
dintre pneuri și drum și, ca rezultat, conducerea
automobilului devine mai dificilă.
 Starea de încordare nervoasă în care se află
șoferul în asemenea condiții se răsfrînge asupra
capacității de muncă a acestuia.
 De aceia pentru a ne deplasa sigur în această
perioadă a anului este necesar să pregătim
minuțios automobilul, și să ne amintim regulile și
particularitățile de condus în perioada de iarna.
 PREGĂTIREA AUTOMOBILULUI constă în
efectuara lucrărilor de deservire tehnică precum
și înfăptuirea unor măsuri suplimentare:
 Curățarea și spălarea aparatelor sistemului de
limentare (conducte,filtre, carburator);
 Schimbarea sistemului de racire prin inlocuirea
apei cu antigel;
 Aducerea în ordine a mijloacelor de sporire a
capacității de trecere (lanțuri, lopată, cablu pentru
remorcare, etc).
 Conducerea pe zapada (strat bătătorit) la
temperatura aerului de – 10 Grade nu
prezintă o dificultate deosebită.
 Pornirea poate fi făcută numai după
încălzirea motorului, cu vitera întîi.
Schimbarea treptelor se efectuiază
consecutiv, fără grabă și smunciri, astfel încît
lubrifianții încă îngroșați să aibă
posibiliateteade a se încălzi.
 Dar, odată cu sporirea intensității mișcării,
coeficientul de aderență a roților ka stratul
bătătorit de zăpadă se reduce considerabil.
De aceia nu se recomandă frînarea și
întoarcerea bruscă a volanului, înainte de
viraj, viteza trebuie redusă din timp și lin.
 În caz de blocare a automobilului într-un
troian de zăpadă, nu se admite patinarea
îndelungată a roților, automobilul trebuie
dat înapoi și cu puțin avînt trecerea se
repetă. După a 3-a încercare nereusită,
segmentul respectiv trebuie curățat de
zăpadă și se presoară nisip.
 În cazul deraparii axei din spate a automobilului cu tracțiunea pe spate este necesar de
micșorat neesențial debitul de combustibil și de rotit volanul în direcția derapării
 În cazul deraparii axei din spate a automobilului cu tracțiunea pe față este necesar
de sporit neesențial debitul de combustibil și de rotit volanul în direcția derapării
 Conducerea pe timp de ceață. Ceața micșorează considerabil zona vizibilității,
provoacă iluzie optică, îngreunează orientarea. Pe timp de ceață se complică
perceperea semnalelor luminoase, deoarece se schimbă nuanța tuturor culorilor,
cu excepția celei roșii. Totodată, culoarea galbenă devine roșietică, iar cea verde
devine galbuie.
 Ceața influențează asupra psihicului conducătorului auto, provocînd puternice
încordări nervoase, fapt ce , la rîndul său, determinp luarea unor decizii
incorecte și acțiuni neadecvate.
 În general, circulatia pe timp de ceață necesită o precauție sporită din partea șoferului și
în primul rînd, alegerea corectă a regimului de viteză. Viteza nu trebuie să depășească o
jumatatea din distanța vizibilității în metri.
 De exemplu, dacă vizibilitatea constituie 30 m, atunci viteza nu trebuie să fie mai mare
de 15 km/h.
 Totodată trebuie aprinse farurile, daca există sunt aprinse și farurile anticeață și
stopurile. Vizibilitatea cea mai buna o asigură farurile anticeată, deoarece sunt
amplasate mai jos, apoi faza scurtă, iar lumina fazei lungi crează o perdea densă de
lumină.
 Farurile anticeață ușurează circulația pe timp de ciață, deoarece ceața se așterne la o anumită
distanță de suprafața drumului și farurile anticeață îndreaptă fluxul de lumină sub aceasta.
 Pe timp de ceață trebuie să circulăm strict pe partea dreaptă a drumului, orientîndu-ne după
minia de marcaj longitudinal, bordură, trotuar, acostament și alte obiective vizivile. De
asemenea ne putem orienta și după zgomotul altor automobile în mișcare coborînd geamul.
 Pe timp de ceață depășirea este interzisă, iar ieșirea de pe banda ocupată este permisă numai
pentru ocolirea vehiculelor staționate, convingîndu-ne în prealabil de siguranța manevrei. Nu
se recomandă nici chiarstaționarea de scurtă durată pe carosabil sau pe acostament.
 Depalsarea pe timp de ceata se admite doar în cazuri excepționale, cînd circumstanțele o fac
obsolut necesara.
 Conducerea pe timp de ploaie. Ploaia torențiala ca și ceața, înrăutățește
considerabil vizibilitatea și reduce semnificativ aderența dintre roți și drum,
sporind parcursul de frînare.
 În condițile carosabilului umed, coeficientul de aderență se micșorează de
aproximativ 2 ori. Ceea ce înrăutățește stabilitatea automobilului.
 Situația devine deosebit de periculoasă la începutul ploii, cînd praful de pe carosabil, stropit de
ploaie, se transformă într-o peliculă lunecoasă de noroi, care pe parcurs este spălată și drumul
devine mai puțin periculos.
 În timpul circulației pe ploaie trebuie inclus stergătorul de parbriz în regim corespunzător situației,
iar viteza trebuie adaptată astfel ca să asigure vizibilitatea și siguranța.
 Se recomandă ca băltoacele mari să fie ocolite, deoarece sub apă pot fi pietre mari, gropi. Sau
acestea trebuie sa fie trecute cu viteza redusă, orientîndu-ne după acțiunile soferilor din fața
noastră.
 Ieșind pe i=un sector de drum uscat, nu trebuie să uităm că mecanismele de frînare ale roților sunt
umede și distanța de frînare se poate dovedi a fi cu 40-50% mai mare decît cea normativă.
 În timpul ploii abundente, cind carosabilul este umed, iar viteza de deplasare este sporita, mai
mult de 80 km/h, are loc fenomenul de acvaplanare a roților. Apa din zona de contact a roților cu
carosabilul nu reusește să fie eliminată din adînciturile profilurilor benzilor rulante a pneurilor,
formîndu-se astfel o pana de apa (roțile ”plutesc”). În aceste condiții pentru a evita perderea
controlului direcției trebuie să micșorăm viteza de deplasare folosind frînare cu motorul.
 În cazul deplasarii prin obstacole cu apă, conducătorul vehiculului trebuie sa continuie
circulația și rapid să restabilească eficiența frînelor, prin acționarea multiplă și de scurtă
durată a frînelor (de uscat saboții de frîna).
 O ultimă recomandare. La trecerile în sensuri opuse cu miteză mare, stropii
de apă murdarp sau noroi pot acoperi momentan parbrizul.
 În asemenea situații trebuie imediat pus în funcțiune ștergătorul de parbriz,
oprind accelerația și neadmițînd întoarcerea volanului. Peste cîteva secunde
vizibilitatea se va restabili.
 Apropiindu-vă pe neașteptate de un sector lunecos trebuie să vă deplasați lent, fără a roti
volanul și fără a frîna sau accelera.
 Pe timp de iarna în apropiere de întersecții, din motivul frînărilor frecvente, carosabilul
poate fi lunecos. În acest caz, trebuie să reduceți viteza din timp pe sectoarele de drum
unde zapada încă nu este bătătorita și unde înca nu s-a format ghețuș.
 Pe timp de iarna în apropiere de zona stațiilor de oprire a vehiculelor de rută, din motivul
frînărilor frecvente a acestor vehicule, carosabilul poate fi lunecos. Luînd în considerație că
pe acest segment este intensă și circulația pietonilor, trebuie să reduceți viteza din timp
pentru evitarea oricărui pericol
 Apropiindu-vă de intrarea în tunel, mai cu seamă în perioada toamna-primăvara, trebuie
să cunoașteți că deseori apa care se scurge pe carosabilul de la intrare formează un
strat de polei foarte periculos.
 Sectoare de drum cu alunecare sporită pot fi si vara, pe timp de ploaie, pe sectoarele de
drum în reparație.
 Sectoarele de drum acoperite cu murdărie sau praf, care pe timp de ploaie reprezintă
pericol pentru conducatorii de vehicule, se întîlnesc deseori la ieșirea de pe șantiere
de construcții, cîmpuri, ferme de păsări și animale, etc. ..
 O situație extrem de periculoasă poate fi întîlnită la intrarea sau ieșirea de pe acostamentul
lunecos. Cazurile de frînare sau rotire bruscă a volanului, de obicei, se soldează cu accidente
rutiere.
 Pentru evitarea supraîncălzirii frînelor la deplasarea în pantă, se recomandă deplasarea fără a
decupla ambreajul și treapta cutiei de viteze, utilizînd frînarea cu ajutorul motorului.
 Cu cît mai mare este declivetatea pantei cu atît treapta de viteza trebuie să fie mai inferioara.
 La oprirea în pantă, pe drumurile amenajate cu trotuar, trebuie să rotim volanul cît este posibil
spre drepta, pînă cînd roata din față se va opri în bordură.
 Prin aceasta se exclude deplasarea spontană a vehiculului pe carosabil.
 La oprirea pe acostamentul în pantă trebuie să întoarcem roțile de direcție spre dreapta,
pentru a exclude deplasarea spontană a vehiculului pe carosobil.
 La oprirea pe acostamentul în rampă trebuie să întoarcem roțile de direcție spre dreapta, pentru
a exclude deplasarea spontană a vehiculului pe carosobil.