P.2.11.

INJECTORUL. TIPURI CONSTRUCTIVE, ELEMENTE

COMPONENTE, DOMENII DE UTILIZARE. FILTRELE,
SEPARATOARELE I PRENCLZITOARELE DE
COMBUSTIBIL.

1. INJECTORUL

Injectorul este un element component al echipamentului

de injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul
motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire
uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere.
Partea principal a injectorului o constituie
pulverizatorul, n care sunt practicate unul sau mai multe orificii
calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de
milimetru. Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului depinde
de construcia pulverizatorului, dar i de micarea organizat a
aerului n camera de ardere.
Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu
de ctre o supap (n general, n form de ac), injectoarele se
mpart n:
a) injectoare deschise;
b) injectoare nchise.
cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care
se realizeaz deschiderea supapei, se deosebesc:
a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin
intermediul combustibilului care urmeaz s fie
injectat);
b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu
ajutorul unor came i a unui
sistem de prghii);
c) injectoare electromagnetice
(comanda se realizeaz prin
impulsuri electrice).

1.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici

se utilizeaz injectoare de tip deschis.
Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul deschis
este cel mai simplu (fig. 2.94). Acesta este format din corpul
injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care
pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului.
Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de
legtur cu conducta de nalt presiune i o canalizaie
interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile)
6 de pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul
(orificiile) de pulverizare apar rezistene hidraulice importante,
datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce
determin pulverizarea combustibilului.
Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele:
a) construcie simpl (tehnologic uor de realizat),
b) fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc
piese n micare care constituie principala cauz a
uzurilor i defeciunilor care apar n timpul
funcionrii);
c) posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n
conducta de nalt presiune.
Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit
dezavantajelor pe care le prezint:
a) injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz
pulverizarea i penetraia jetului de combustibil sunt
nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la
autoaprindere (motorul funcioneaz brutal);
b) sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni
foarte mici i nu poate fi controlat (fineea pulverizrii
i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c
ultimele fraciuni de combustibil injectat ard
insuficient);
c) dup terminarea procesului de injecie, combustibilul
din canalizaia interioar continu s picure n
cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile
de ardere i nlesnind formarea de calamin, care
poate obtura orificiul de pulverizare;
d) gazele fierbini din cilindrul motorului ridic
temperatura pulverizatorului, avnd consecine
nefavorabile asupra durabilitii acestuia.
Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate
satisfctoare n cazul injeciei de benzin (n colectorul sau
galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest
din urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea
unei supape de reinere.
 1.2. Injectorul de tip nchis

Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de

pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu
ajutorul unui arc elicoidal.
Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului
pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura 2.95.
Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul
piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4,
meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal cilindric 6.
Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz
urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz
cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este posibil prin
ndeprtarea capacului 10.
Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la
care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate
conine i un filtru preventiv capabil s
rein impuritile din conducta de
nalt presiune.
Orificiile a i b, prelucrate n
corpul injectorului i n corpul
pulverizatorului servesc la dirijarea
combustibilului ctre orificiile de
pulverizare p. Corespondena dintre
orificiul a i orificiul b se asigur fie cu
ajutorul unui canal circular c, fie cu
ajutorul unor tifturi.
Ridicarea acului de pe scaunul
prelucrat n corpul pulverizatorului are
loc sub aciunea forei dezvoltate de
presiunea combustibilului din camera q
a pulverizatorului asupra poriunii
tronconice a acului, rezultat prin
prelucrarea acestuia cu diametre
diferite. Acul este ridicat de pe sediu
atunci cnd fora de presiune nvinge
tensiunea arcului elicoidal cilindric,
moment ce coincide cu nceputul
injeciei combustibilului n cilindrul
motorului. Dup ce combustibilul
ncepe s ptrund n cilindru,
presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd fora de
presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz
pe scaunul conic moment ce coincide cu sfritul injeciei.
Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul de timp
dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului.
Etanarea acului la presiunile mari din camera
pulverizatorului se asigur prin prelucrarea cu precizie
deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea
corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul
cuplului pulverizator-ac pe aceast poriune este de cca. 1,5
3m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de
combustibil. Dup ce asigur ungerea suprafeelor n contact,
scprile de combustibil sunt dirijate ctre racordul 11 prin
orificiul axial practicat n urubul 7 (fig. 2.95).
Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale
pulverizatorului i corpului injectorului se asigur prin
prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form
(planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei
(rugozitate sub 0,1m). Etanarea pe suprafaa de aezare a
capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O
garnitur din cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru
fixarea tubulaturii de nalt presiune n racordul 13.
De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas
ntr-o poziie univoc, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie
s orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de
cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul
din chiulas se realizeaz dup mai multe metode: prin
intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul unor bride;
prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul
unei piulie speciale.
Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese:
corpul 2 i acul 4 (fig.2.95). Vrful acului pulverizatorului poate
fi:
a) conic;
b) cu tift.
 Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul
pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care combustibilul
este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p
(fig. 2.96.a i b). n cazul
existenei unui singur
orificiu de pulverizare (fig.
2.96.a), acesta se execut,
de regul, nclinat. Valorile
optime ale diametrului i
unghiului de nclinare ale
orificiului de pulverizare se
stabilesc n concordan cu
procedeul de formare a
amestecului. Vrful
pulverizatorului cu un
singur orificiu se execut
conic (fig. 2.96.a). n cazul
existenei mai multor orificii
de pulverizare (fig. 2.96.b),
vrful corpului
pulverizatorului are form
de bulb, iar orificiile ase
dispun echidistant pe
suprafaa lateral a unui
con imaginar, numit con de
pulverizare. Unghiul
acestuia i diametrul
orificiilor constituie
parametri care se
optimizeaz cu ocazia
stabilirii soluiei energetice
a MAC-ului. De asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor,
parametru care influeneaz penetraia jetului de combustibil.
Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul
pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare
dispus central (fig. 2.96.c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul
lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de
depunerile carbonoase (fig. 2.96.e). Dac tiftul este tronconic
(fig.2.96.c) sau dublu tronconic (fig. 2.96.d), la aciunea de
autocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului
(particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic
a tiftului, formnd o pnz conic.
 Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea
de ridicare a acului. n cazul pulverizatoarelor cu tift, seciunea
de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit
prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la
nceputul injeciei se introduce o fraciune mic din doza pe
ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast
particularitate este convenabil pentru limitarea mersului brutal
al motorului.
n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite
Pinteaux (fig. 2.96.e), care permit realizarea injeciei pilot de
combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul
pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric
formeaz cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu joc
foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta timp ct
poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu
deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin
orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul camerei de
ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide
orificiul de pulverizare, se produce injecia dozei principale.
Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza
principal variaz n funcie de regimul de funcionare al
motorului. Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a
motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de
mare turbulen.
La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz
injectoare de combustibil greu care nu difer esenial de
injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al
pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite.
n acest sens, att n corpul injectorului, ct i n pulverizator se
execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei sau ap.
Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i
a depunerilor) din motive de securitate. Circuitul de rcire al
injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul de rcire al
motorului.
Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru
cementare sau de mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin
forjare n matri. Suprafaa de aezare se carbonitrureaz i se
clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri
corespunztoare.
Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis,
fiind necesare tratamente de stabilizare care s-i asigure
meninerea calitilor n timp.
 La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri
speciale. Corpul pulverizatorului se mperecheaz cu acul, astfel
nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele
prescrise (1,53m). odat mperecheate, corpul i acul
pulverizatorului, devin ansamblu neinterschimbabil.
Concluzionnd, injectoarele nchise cu comand
hidraulic prezint urmtoarele avantaje:
a) injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi
reglat convenabil prin modificarea tensiunii arcului;
b) ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se
elimin fenomenul de picurare, fenomen ce duce la o
ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor;
c) nu este necesar un dispozitiv special de comand.
Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje:
a) construcie mai complicat, cu piese n micare care
fac posibil apariia defeciunilor i reducerea duratei
de funcionare;
b) din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul
i brul de etanare a acului se uzeaz rapid;
c) datorit presiunilor variabile ale combustibilului din
camera pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra in
vibraie;
d) datorit dilatrii i contraciei volumului de
combustibil coninut n pompa de injecie, conducta
de nalt presiune i injector, doza de combustibil care
poate fi injectat n cilindru este limitat.
Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau
electric nu sunt aplicate la motoarele navale.

2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal,

reinerii impuritilor solide existente n combustibilul care le
traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea
separrii i sedimentrii apei din combustibil. Se asigur astfel
protecia elementelor de mare precizie ale echipamentului de
injecie (elementul de refulare, supapa de refulare i
pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature.
Instalaiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor
au n dotare unul sau mai multe filtre. Dup destinaie, acestea
se mpart n:
a) filtre care asigur filtrarea prealabil;
 b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru
montate n gura de alimentare a tancului de combustibil;
permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea
ptrunde n tanc n timpul umplerii acestuia.
Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu
dimensiuni de 50150m, care, o dat ajunse n echipamentul
de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea
acului pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se
monteaz dup pompa de alimentare. n cazul montrii naintea
pompei de alimentare, filtrele trebuie s opun rezisten mic
la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se
asigur cu uurin debitul de combustibil solicitat de pompa de
alimentare.
Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni
sub 10m; se monteaz naintea pompei de injecie.
Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector
pentru evitarea ptrunderii n pulverizator a impuritilor solide
de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe conducta
de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de
injecie i injector. Aceste filtre asigur reinerea particulelor cu
dimensiuni de 40100m, fiind realizate sub forma unor tije
metalice care se monteaz n racordul injectorului.

2.1. Filtrele brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun

dintr-o carcas metalic, n interiorul creia se afl elementul de
filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt
practicate orificiile de intrare i ieire a combustibilului.
Asamblarea acestor elemente se realizeaz cu ajutorul unor
uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din
cauciuc.
 n figura 2.97 se prezint construcia unui filtru brut de
combustibil, cu element filtrant din sit de srm. Cilindrii 1 din
sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2. Combustibilul
ptrunde n filtru prin orificiul de intrare I, practicat n capacul
3. Dup ce trece prin sitele de srm, care rein impuritile
solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieire e
(practicat tot n capacul filtrului), prin spaiile existente ntre
cilindrii din sit de srm i spaiul central oferit de cilindrul cu
diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus i de garniturile
5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze filtrul numai prin
cilindrii din sit. Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a
carcasei i a capacului filtrului se utilizeaz prezonul 4.
Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului,
strngerea ei realizndu-se prin intermediul piuliei 8 i a
carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i talerul 10, se asigur i
strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura 2.97.b este
prezentat o seciune printr-un cilindru din sit de srm i
modul n care acesta este traversat de combustibil.
Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i
din fire de srm, discuri cu interstiii ntre ele, benzi, psl
artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se
execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate
executa din aluminiu sau din tabl de oel.

2.2. Filtrele fine

Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor

brute. Suplimentar, capacul este prevzut cu un dop de aerisire,
iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care
servete la eliminarea apei decantate n filtru.
Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac,
psl, vat de zgur, hrtie micronic etc. n cazul utilizrii
hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru
introducerea n carcas, este diferit (fig. 2.98). Prin modul de
pliere se urmrete ca suprafaa filtrant nchis ntr-o carcas
de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o
carcas cilindric cu dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n
form de stea (fig. 2.98.a) asigur suprafaa de filtrare:

Sf = (D d)HI [mm2],
(2.13)

plierea n form de armonic (burduf) (fig. 2.98.b) asigur

suprafaa:

Sf = (D2 d2) i/2 [mm2],

(2.14)

iar plierea n form de spiral (fig. 2.98.c) asigur suprafaa:

Sf = (D + d) HI [mm2],
(2.15)
 Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n
form de armonic i al plierii n form de spiral.

nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o

soluie de ntrire care i asigur rezistena corespunztoare n
condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de pompa
de alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se
lipete de carcasa metalic cu ajutorul unui adeziv. Hrtia
utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o porozitate
controlat i o bun rezisten la nmuiere n ap.

3 SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

Prelucrarea combustibilului utilizat de ctre motoarele

navale, n special a combustibilului greu, este o operaie de mare
importan. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale i a
impuritilor mecanice din combustibil condiioneaz direct
randamentul, puterea i fiabilitatea motorului.
O prim separare are loc n tancurile de decantare. Apa
i impuritile mecanice din combustibil, datorit diferenei de
greutate specific, se separ la fundul tancului, de unde sunt
eliminate prin purjare. Eficiena separrii este condiionat de
dimensiunile tancului i de timpul de decantare. Aceast
eficien este ns, redus, datorit micrilor de ruliu i tangaj
care reamestec lichidele. De aceea, pentru separarea
combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu
separatoare de tip centrifugal.
 Exist dou tipuri de separatoare centrifuge: separatorul
purificator, care permite separarea apei i parial, a impuritilor
solide (rugin, silic, nisip, praf etc.) i separatorul clarificator,

care separ restul de impuriti solide din combustibil (de

exemplu, particule de Al, Si, Va etc.). n situaia utilizrii
ambelor tipuri de separatoare, ele se nseriaz n ordinea
purificator-clarificator (fig. 2.99).
n figura 2.99.a este prezentat schema de principiu a
purificatorului centrifug. Combustibilul ptrunde n purificator
prin tubul de alimentare 1 i distribuitorul 2, pe care sunt fixate
talerele de separare 3. Axul 4 antreneaz n micare de rotaie
semioala glisant inferioar 5 i, totodat, combustibilul ptruns
n aceasta. Datorit forei centrifuge, componentele cu greutate
specific mai mare dect a combustibilului (impuritile solide i
apa) se separ la periferia spaiului delimitat de semioala
inferioar glisant 5 i carcasa superioar 6, respectnd
condiia 3 2. Fluidul cu densitatea cea mai mic 1, care
reprezint fluidul purificat, datorit presiunii exercitate de
accesul continuu n separator al combustibilului neseparat, este
trecut prin spaiile dintre talerele separator i dirijat ctre
ieirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie
ctre motor, fie ctre separatorul clarificator. De asemenea,
fluidul cu densitatea medie 2 (apa separat), datorit aceluiai
efect este dirijat ctre ieirea din purificator pe o cale separat.
Separarea celor dou ci de evacuare se face cu ajutorul discului
gravitaional 7. Impuritile cu densitatea cea mai mare 3
(slagiul sau lamul), sunt eliminate din separator prin
deschiderea automat a semioalei glisante 5, timp de 12 sec.
La intervale de 12 ore sau mai mult.
Principal, evacuarea automat a slagiului se face pe baza
forei centrifuge, atunci cnd ferestrele f sunt deschise de ctre
semioala glisant 5. nchiderea semioalei glisante se realizeaz
hidraulic.
Talerele conice ale separatorului permit divizarea
combustibilului n straturi cu grosimea de ordinul zecimilor de
milimetru. n acest fel, este posibil o purificare suplimentar a
combustibilului, prin reinerea impuritilor solide n spaiile
dintre dou talere consecutive.
Separatorul clarificator (fig.2.99.b) are construcia i
principiul de funcionare identice cu cele ale purificatorului. Din
construcia clarificatorului lipsete discul gravitaional.
Clarificatorul este alimentat cu combustibil purificat. Dup
operaia de clarificare (separarea impuritilor mecanice i
coloidale rmase n combustibilul purificat), combustibilul este
dirijat ctre echipamentul de injecie al motorului.
Att pentru evitarea uzurii premature a echipamentului
de injecie, cr i pentru creterea eficienei procesului de
ardere, combustibilul clarificat nu trebuie s conin particule
solide cu diametrul mediu mai mare de 4m. Ca rezultat al
separrii, exist posibilitatea de a nltura din combustibil toate
corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 12m, corpurile
nemetalice cu dimensiuni peste 23m, precum i de a asigura
un coninut de ap sub 0,02%.
Odat cu reducerea debitului separatorului, calitatea
curirii combustibilului crete. Valoarea debitului se stabilete
n funcie de tipul i de puterea motorului, precum i de calitatea
combustibilului i de temperatura minim de separare. Debitul
total al separatoarelor care lucreaz n paralel trebuie s asigure
separarea unui volum de combustibil coninut ntr-un tanc de
serviciu n decurs de 812h.
Dup stabilirea debitului necesar a fi asigurat se
stabilesc dimensiunile principale ale separatorului. Astfel, cu
notaiile din figura 2.100, debitul de combustibil care
traverseaz spaiile dintre talerele separatorului se poate calcula
cu relaia:

Qc = 2 rmhzl sin (n/60) [l/h]

(2.16)

n care: 2rml sin

reprezint suprafaa
echivalent a unui
taler de separare, n
dm2; h distana
dintre dou talere
consecutive, n dm; z
numrul de talere i n
turaia axului de
antrenare, n rot/min.
La dimensionare se
are n vedere i
criteriul de eficacitate
a centrifugrii (factorul de eficacitate), exprimat prin relaia:

E = (rm 2)/g, (2.17)

n care rm este raza medie a talerului de separare, n m; =

n/30 viteza unghiular de rotaie, n s -1 i g acceleraia
cderii libere, n m/s2. Pentru valori ale factorului de eficacitate
E3000 separatoarele sunt considerate normale, pentru
3000E10 000 supercentrifuge, iar pentru E10 000
ultracentrifuge.
La separatoarele moderne, creterea eficacitii de
centrifugare se obine prin realizarea unor talere cu valori mici
ale razei medii i prin creterea turaiei separatorului.
n cazul separatorului purificator, diametrul interior al
discului gravitaional se alege n funcie de greutatea specific a
combustibilului i de temperatura la care se face separarea.
Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitaionale pe
care sunt imprimate valorile diametrului interior, alegerea
fcndu-se cu ajutorul unei nomograme.
O problem important pentru meninerea unei eficiene
sporite n timpul exploatrii o constituie splarea (curirea)
separatoarelor. La separatoarele moderne, splarea se face dup
fiecare descrcare a slagiului; operaia de splare decurge
automat, utilizndu-se ca agent de splare apa cald. n timpul
splrii nu se oprete funcionarea separatorului, ci numai
vehicularea combustibilului prin spaiile de separare.
Timpul ntre dou splri consecutive depinde de
cantitatea de impuriti coninute n combustibilul neseparat i
de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre
dou splri consecutive este mult mai mare dect la
purificatoare.

4. PRENCLZITOARELE DE COMBUSTIBIL

Pentru reducerea viscozitii combustibilului n aa fel

nct s poat fi curat de impuriti i apoi trimis la pompele
de injecie n vederea pulverizrii n cilindru, acesta trebuie
nclzit. n acest scop, n tancuri se instaleaz serpentine de
nclzire, iar la separatoare i naintea pompelor de injecie se
prevd prenclzitoare.
Pentru nclzirea combustibilului se folosesc
schimbtoare de cldur prin suprafa, care folosesc drept fluid
cald vaporii de ap. Procesul de schimb de cldur se realizeaz
prin intermediul unui fascicol de evi din alam. Combustibilul
circul n interiorul evilor, iar aburul prin spaiul din exteriorul
evilor.
Fixarea fascicolului de evi se realizeaz prin
mandrinarea ntr-o plac tubular fix i una mobil. Plcile
tubulare sunt nchise cu capace prevzute cu membrane pentru
realizarea mai multor treceri ale combustibilului prin fascicolul
de evi.
Debitul de abur prin prenclzitor este reglat automat cu
ajutorul unui traductor de viscozitate. Se asigur astfel
meninerea constant a temperaturii i implicit, a viscozitii
combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maxim a
viscozitii combustibilului greu acceptat de echipamentul de
injecie este de 28cSt. Uzual, se recomand 1014cSt pentru
motoarele n patru timpi i 1317cSt pentru cele n doi timpi.