Constructia si functionarea autovehiculelor

1. Introducere

Orice conducator auto trebuie sa dispuna de un bagaj minim de cunostinte

referitoare la vehiculul pe care l conduce, pentru simplul motiv ca fara acesta nu
poate fi un conducator sigur, afectnd astfel siguranta celorlalti participanti la
trafic. Aceste cunostinte i vor permite pe de o parte sa nu ajunga n situatii
limita, care ar putea genera accidente, iar pe de alta parte, n calitate de
proprietar al unei masini, va avea de platit mai putini bani pentru ntretinerea si
repararea acesteia.

2. Generalitati

2.1. Definitie

Prin autovehicul se ntelege orice vehicul terestru dotat cu mijloc mecanic de

propulsie (motor). Legislatia diferitelor state impune diferentieri n acceptiunea
legala a acestui termen, instituind exceptii sau completari de natura juridica,
care nu afecteaza nsa constructia sau principiile de functionare ale oricarui
autovehicul existent pe pamnt. Indiferent daca un vehicul cu motor se deplaseaza
pe un drum (public sau nu) sau pe un cmp, indiferent de capacitatea sa cilindrica
sau performante, el functioneaza pe aceleasi principii si are aceleasi elemente
componente (motor, cutie de viteze, ambreiaj, frne, roti, etc.) Actualmente,
legislatia romneasca foloseste urmatoarele definitii:

Vehicul sistemul mecanic care se deplaseaza pe drum, cu sau fara mijloace de

autopropulsare, utilizat n mod curent pentru transportul de persoane si/sau bunuri
ori pentru efectuarea de servicii sau lucrari;

Autovehicul-vehiculul echipat cu motor n scopul deplasarii pe drum. Troleibuzele

si tractoarele rutiere sunt considerate autovehicule. Mopedele, vehiculele care se
deplaseaza pe sine, denumite tramvaie, tractoarele folosite n exploatarile
agricole si forestiere, precum si vehiculele pentru efectuarea de servicii sau
lucrari, care se deplaseaza numai ocazional pe drumul public, nu sunt considerate
autovehicule;

Moped vehiculul, cu doua, trei sau patru roti, a carui viteza maxima prin
constructie nu depaseste 45 km/h si care este echipat cu un motor cu ardere
interna, cu aprindere prin scnteie, cu o capacitate cilindrica ce nu depaseste 50
cm3 sau cu un alt motor cu ardere interna ori, dupa caz, electric, a carui putere
nominala este de cel mult 4 kw;

Motocicleta autovehiculul cu doua roti, cu sau fara atas, echipat cu un motor

care are o capacitate cilindrica mai mare de 50 cm3 si/sau a carui viteza maxima,
prin constructie, depaseste 45 km/h;

2.2. Rolul vehiculelor

Orice vehicul, cu sau fara motor, este destinat n principiu sa efectueze un
transport de persoane sau bunuri, dintr-un loc n altul. Dincolo de aceasta
destinatie, vehiculul poate avea:

rol de reprezentare sociala a utilizatorului sau proprietarului, devenind o etalare

a gustului sau starii materiale a acestuia
rol de tezaurizare, n cazul vehiculelor istorice, de valoare ridicata
rol de material sportiv n competitii
rol publicitar al producatorului respectivului vehicul sau pentru alte produse

2.3. Forte care actioneaza asupra unui vehicul

Forte de propulsie, exercitate de motor, si/sau de gravitatie, atunci cand se

circula la vale (panta)-F1
Forte de rezistenta, compuse din rezistente ale aerului, forte de frecare ntre
elementele aflate n miscare (rulmenti, lagare), rezistenta la naintare a
pneurilor, forta de gravitatie atunci cand se circula la deal (rampa) si
binenteles forta de frnare, n cazul actionarii frnelor (de serviciu, de mna,
de esapament, retarder).-F2
Forte laterale datorita curbelor (forte centrifuge)-F3
Forte de ncarcare verticale statice, generate de masa vehiculului si masa
ncarcaturii-F4
Forte de ncarcare dinamice verticale sau orizontale datorita denivelarilor
drumului, care apar n timpul deplasarii vehiculului-F5
Forte laterale generate de vnt-F6
Orice vehicul se va deplasa n directia dorita, atta timp ct forta de propulsie,
respectiv inertia sa, vor fi mai mari dect fortele de rezistenta. Se considera ca
rezistenta aerodinamica creste cu patratul vitezei, asadar daca viteza creste de
doua ori, rezistenta aerului creste de patru ori, daca creste de trei ori,
rezistenta ca creste de noua ori. De aici rezulta cresterea consumului de
carburant, n cazul deplasarilor cu viteze mari (peste 90-100 km/h). Cel mai mare
aport la cresterea consumului de carburant l au accelerarile dese, trebuind
nvinsa inertia vehiculului, cel mai mic consum obtinndu-se la mersul cu viteza
constanta. Asadar, daca vreti sa conduceti consumnd ct mai putin carburant,
conduceti cu viteze moderate (legale) si constante.

Deasemenea, orice vehicul va fi stabil pe traiectorie si nu va derapa atta timp

ct forta centrifugala (care creste si ea cu patratul vitezei), va fi mai mica
dect forta de frecare (aderenta) dintre pneuri si drum. De aceea, se recomanda
reducerea vitezei n curbe, mai ales ncepatorilor, care nu au experienta care sa
le permita aprecierea corecta a fortei laterale ce va aparea.

Fig. 1. Forte care actioneaza asupra unui autovehicul

2.4. Notiuni tehnice

2.4.1. Frecarea n lagare

Prin lagar se ntelege ansamblul format din doua piese n miscare, de obicei de
rotatie, avnd jocuri mici, de exemplu o roata pe un ax. Frecarea n lagare este un
fenomen nedorit, care genereaza caldura, daunnd durabilitatii acestuia.

n cazul vehiculelor putem vorbi de doua tipuri de lagare:

Lagare de alunecare-orice ansamblu de tip bucsa-arbore, de exemplu cuzinetii palier

sau maneton ai motorului, axul fuzetei si bucsa sa la camioane sau autobuze,
articulatile sferice ale directiei, etc.
Lagare de rostogolire-denumite si rulmenti, de exemplu rulmentii rotilor sau cei
din cutia de viteze sau diferential
Ambele tipuri de lagare trebuie unse (lubrifiate), n scopul micsorarii frecarii.
Acest lucru se poate face fie utiliznd unsoare (ex. rulmentii rotilor) sau ulei
(ex. rulmentii din cutia de viteze).

2.4.2. Frecarea garniturilor de frictiune, denumite si ferodouri.

Daca n cazul precedent, frecarea era ceva nedorit, n cazul de fata ea este ceva
intentionat, n scopul frnarii vehiculului (placute de frna, saboti) sau al
transmiterii progresive a momentului motor la roata (discul de ambreiaj). Toate
aceste piese sunt prevazute cu un strat de material de frictiune (ferodou), care
rezista bine la caldura, se uzeaza n timp prin pierdere de material (ablatie),
necesitnd nlocuierea lor. Pentru a lucra eficient, aceste elemente de frictiune
trebuie sa fie uscate si curate, orice murdarire cu lubrifiant a acestora
determinnd scoaterea lor din uz (discul de ambreiaj patineaza, frnele devin
ineficiente). Curatarea lor se poate face temporar prin spalare cu benzina.

2.5. Energia, randamentul si puterea autovehiculelor

Sursa primara de energie a autovehiculelor este carburantul pe care l folosesc.

Acesta, combinat cu aerul, este ars n motor, fiind transformat din energie chimica
n energie termica, apoi n energie mecanica. Datorita pierderilor de energie
termica si frecarilor, motoarele cu ardere interna de pe autovehicule au un
randament redus, cuprins ntre 25-30%. Randamentul arata ct la suta din energia
disponibila a carburantului este transformata n lucru mecanic util. Puterea
motorului arata ct lucru mecanic util poate dezvolta motorul n unitate de timp.
Un motor puternic este acela care dezvolta de exemplu aceeasi energie ca un altul
mai slab, dar ntr-un timp mai scurt, sau care dezvolta mai multa energie n
acelasi timp. Puterea motorului se masoara n kW (kilowati) sau CP (cai putere),
echivalenta fiind de 1 kW= 1,36 CP (1CP=736W).

n cazul motorului electric, randamentul acestuia este ridicat, de peste 90 %, dar

aici trebuie luat n calcul randamentul productiei de energie electrica stocata n
acumulatori. De exemplu, randamentul unei termocentrale pe carbune este de
aproximativ 30%. Daca se iau n consideratie toate pierderile din retea, din
acumulatori, etc., se ajunge ca de multe ori, n final, randamentul unei masini
electrice sa fie mai mic dect al uneia cu motor termic. n ceea ce priveste
poluarea, daca motorul electric va functiona cu electricitate produsa din carbune,
n final vehiculul electric va fi mai poluantDaca electricitatea este obtinuta n
centrale nucleare, reziduurile nucleare vor reprezenta o problema, pe lnga
problemele legate de siguranta functionarii acestor centrale (dezastrul de la
Cernobil).

Toate sistemele de la bordul unui autovehicul sunt actionate de motor, fie direct,
fie indirect, prin motoare electrice sau hidraulice. Functionarea acestor sisteme
se traduce, n ultima instanta, printr-un consum suplimentar de carburant.
3. Sistemele componente ale autovehiculelor

Sasiul si caroseria
Motorul
Transmisia
Sistemul de rulare si suspensia
Sistemul de directie
Sistemul de frnare
Sistemul electric
Alte sisteme (de confort, siguranta, auxiliare, etc)
Toate aceste sisteme pot avea, la rndul lor, din multe componente, n functie de
complexitatea si dotarile respectivului vehicul.

3.1. Sasiul si caroseria

Sasiul este subansamblul care preia majoritatea fortelor care ncarca

autovehiculul. Pe el se monteaza suspensiile fata si spate, ntregul lant de
transmitere a momentului motor, precum si caroseria. n masura n care sasiul si
caroseria formeaza o singura unitate sudata, indivizibila, vorbim despre caroserie
autoportanta, care contine att elementele de rezistenta (lonjeroane, grinzi), ct
si caroseria propriu-zisa. Camioanele, autobuzele si autoturismele de teren
adevarate, n general vehiculele supuse la sarcini mari, au sasiu separat,
autoturismele obisnuite au caroserie autoportanta. Sasiul si caroseria se
protejeaza mpotriva ruginei cu mai multe straturi de vopsea. Este esential sa se
asigure drenarea apei provenite din precipitatii sau condens din cavitati, precum
si repararea urgenta a suprafetelor de pe care vopseaua s-a exfoliat. Sasiul
separat este construit de obicei din profile U, care se asambleaza prin nituire sau
prin suruburi, pentru a fi mai elastic.

Caroseria poate avea mai multe forme: limuzina, combi (station wagon sau break),
coup, cabriolet, monovolum, etc., putnd fi construita n majoritatea cazurilor
din tabla de otel, aluminiu sau materiale compozite.

Amplasarea motorului si a transmisiei pe sasiu se poate face n mai multe feluri,

n functie de varianta constructiva aleasa. Motorul poate fi plasat n fata sau
spatele vehiculului, antrennd rotile din fata sau spate, mai rar toate cele patru
(4x4). Exista multe combinatii ale amplasarii motorului si ale tractiunii, toate cu
avantajele si dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizata varianta constructiva
la autoturisme este motorul amplasat transversal n fata si tractiunea fata. n
cazul autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se foloseste
solutia clasica, motor fata, tractiune spate. n acest caz, motorul, ambreiajul si
cutia de viteze sunt amplasate n fata, diferentialul fiind n spate, momentul
motor fiind transmis printr-un arbore cardanic. O varianta a acestei solutii este
cea denumita transaxle, la care motorul si amreiajul sunt plasate n fata, cutia de
viteze si diferentialul fiind n spate, pentru o mai buna repartitie a maselor.
Solutia motor spate cu tractiunea spate este utilizata mai ales de Porsche si
autobuzele interurbane. Solutia cu motor amplasat central este utilizata la
masinile de Formula1 sau de masinile supersportive. Aceasta solutie este cea mai
buna din punct de vedere al distributiei greutatii si tinutei de drum.
3.2. Motorul cu ardere interna

Motorul este subansamblul vehiculului care asigura, prin arderea combustibilului,

energia mecanica necesara deplasarii, asigurnd totodata actionarea sistemelor
auxiliare (aer conditionat, dispozitive servo ale frnei sau directiei, generator
electric, etc).

Dupa tipul combustibilului si a modalitatii de aprindere a acestuia, motoarele se

mpart n doua categorii:

1. Motorul pe benzina, numit si motor cu aprindere prin scnteie (MAS) sau motor
Otto.

2. Motorul pe motorina, numit si motor cu aprindere prin compresiune (MAC) sau

motor Diesel.

Din punct de vedere constructiv sunt aproape identice, diferenta dintre ele fiind
data de modalitatea de aprindere a amestecului carburant, care la motorul pe
benzina se face prin scnteie electrica data de bujie, iar la Diesel aprinderea
motorinei o face aerul comprimat foarte tare de piston.

Dupa numarul de cilindri si amplasarea acestora:

1. Motoare monocilindru (cu un singur cilindru)

2. Motoare multicilindru, cu amplasarea cilindrilor n linie, n V, boxer, stea

(radial), etc.

Dupa numarul de timpi n care se efectueaza un ciclu motor, motoarele se mpart n:

1. Motoare n doi timpi

2. Motoare n patru timpi

Numarul de timpi defineste numarul de curse ale pistonului n care se realizeaza un

ciclu motor complet.

Att motorul Otto, ct si cel Diesel pot fi n doi sau patru timpi, mono sau
multicilindrice. Constructiv, motorul n patru timpi se deosebeste de cel n doi
timpi prin prezenta sistemului de distributie, cel n doi timpi neavnd nevoie de
asa ceva.

La autovehicule, cel mai raspndit motor cu ardere interna este cel n patru timpi,
cel n doi timpi fiind folosit cu precadere la motorete sau utilaje mici, sau
motoare navale si locomotive.

n cazul motorului n patru timpi, timpii sunt distincti, datorita supapelor, la

cel n doi timpi, acestia se suprapun. Motorul n doi timpi este mai simplu si mai
usor, deoarece i lipseste mecanismul de distributie. La fiecare ciclu motor
arborele cotit se roteste o singura data (360o) , fiecare ciclu avnd o detenta,
agregatul fiind astfel, la aceeasi capacitate cilindrica, mai puternic dect cel n
patru timpi. Cel n patru timpi este mai complicat (din cauza distributiei), dar
este mai economic si mai prietenos cu mediul.

Motor n patru timpi (patru cilindri) sectionat

Motor n doi timpi (monocilindru) sectionat

Motor n patru timpi

Motor n doi timpi

Termeni uzuali folositi n tehnica motoarelor:

1. Punct mort interior (PMI) sau: punct mort superior (PMSup) -este pozitia
pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor n cilindru. sau
pozitia pistonului cnd aceasta este la cea mai mare distanta posibila fata de axa
arborelui cotit.

2. Punct mort exterior (PME) sau punct mort inferior (PMInf) este pozitia
pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor n cilindru.sau
pozitia pistonului cnd aceasta este la cea mai mica distanta posibila fata de axa
arborelui cotit.

3. Cursa pistonului L este distanta dintre punctul mort interior si punctul mort
exterior.

4. Alezajul cilindrului Deste diametrul interior al cilindrului motor.

5. Cilindreea unitara V este volumul generat prin deplasarea pistonului n timpul

unei curse.

6. Cilindreea totala sau capacitatea cilindrica (litraj) este suma cilindreelor

unitare ale tuturor cilindrilor motorului, n cazul n care motorul are mai multi
cilindri.

7. Raportul de comprimare este raportul dintre volumul total al unui cilindru

(camera de erdere si volum generat) si volumul camerei de ardere.

8. Turatia motorului reprezinta numarul de rotatii efectuat ntr-un minut de

arborele cotit.

3.2.1. Functionarea motorului cu aprindere prin scnteie (MAS) n patru timpi

1. Aspiratia

Pistonul se deplaseaza catre PMI, crend o depresiune deasupra sa, supapa de

admisie este deschisa, cea de evacuare este nchisa, amestecul carburant patrunde
n cilindru datorita depresiunii create. Acest timp necesita aport de lucru mecanic
din exterior, provenind de la volanta, care a nmagazinat energie din ciclul motor
precedent.

2. Compresia

Pistonul se deplaseaza catre PME, comprimnd amestecul de deasupra sa, ambele

supape sunt nchise, presiunea si temperatura cresc. Acest timp necesita aport
substantial de lucru mecanic din exterior, provenind de la volanta, care a
nmagazinat energie din ciclul motor precedent. Compresia poate sa scada datorita
oricarei neetanseitati a camerei de ardere uzura segmentilor sau deficiente de
etansare a supapelor pe scaunul lor, scaderea ei sub anumite limte facnd
imposibila functionarea motorului.

3. Aprinderea si destinderea

n momentul n care pistonul se afla la PME, ambele supape fiind nchise, o

scnteie generata de bujie initiaza aprinderea amestecului carburant, presiunea si
temperatura cresc exploziv, mpingnd pistonul spre PMI.. Acest timp este singurul
care genereaza lucru mecanic util, o parte fiind nmagazinata n volanta, restul
fiind transmis spre roti.

4. Evacuarea

n virtutea inertiei volantei, pistonul se deplaseaza spre PME, supapa de evacuare

se deschide, gazele arse fiind mpinse de piston spre esapament.

3.2.1. Functionarea motorului cu aprindere prin compresiune (MAC) n patru timpi

1. Aspiratia

Pistonul se deplaseaza catre PMI, crend o depresiune deasupra sa, supapa de

admisie este deschisa, cea de evacuare este nchisa, aerul patrunde n cilindru
datorita depresiunii create. Acest timp necesita aport de lucru mecanic din
exterior, provenind de la volanta, care a nmagazinat energie din ciclul motor
precedent.

2. Compresia

Pistonul se deplaseaza catre PME, comprimnd foarte tare aerul de deasupra sa,
ambele supape sunt nchise, presiunea si temperatura crescnd foarte mult, pna la
limita de aprindere a motorinei. Acest timp necesita aport substantial de lucru
mecanic din exterior, provenind de la volanta, care a nmagazinat energie din
ciclul motor precedent. Compresia poate sa scada datorita oricarei neetanseitati a
camerei de ardere uzura segmentilor sau deficiente de etansare a supapelor pe
scaunul lor, scaderea ei sub anumite limte facnd imposibila functionarea
motorului.

3. Aprinderea si destinderea

n momentul n care pistonul se afla la PME, ambele supape fiind nchise,

injectorul debiteaza motorina n camera de ardere, aceasta aprinzndu-se la
contactul cu aerul fierbinte, presiunea si temperatura cresc mult, mpingnd
pistonul spre PMI.. Acest timp este singurul care genereaza lucru mecanic util, o
parte fiind nmagazinata n volanta, restul fiind transmis spre roti.

4. n virtutea inertiei volantei, pistonul se deplaseaza spre PME, supapa de

evacuare se deschide, gazele arse fiind mpinse de piston spre esapament.

Fiecare timp necesita o rotire de 1800 a arborelui cotit, un ciclu motor complet
fiind efectuat n 7200, adica doua rotatii complete. La fiecare ciclu motor,
arborele cotit va face doua rotatii (720o), n vreme ce arborele de distributie va
face doar una, deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie si o evacuare.
Arborele de distributie se va roti asadar cu jumatate din turatia arborelui cotit.
Cei doi arbori (motor si de distributie) sunt legati cinematic prin lant sau curea
dintata, pentru ca miscarea lor sa fie sincronizata.

3.2.3. Structura motorului

Piesele componente ale motorului: la partea superioara se afla capacul culbutorilor

(9), cu busonul de ulei (8), sub el se afla chiulasa (12), n care se afla supapele
(6, 11) , actionate de came (7, 10), iar n cazul motorului cu benzina, bujia (18).
Garnitura de chiulasa (13) asigura etansarea dintre blocul motor (4) si chiulasa.
n blocul motor se afla cilindri, n care culiseaza pistoanele (3), legate cu
boltul de piston (15) de biela (2). Biela actioneaza arborele cotit (16) prin
intermediul fusului maneton. Pistonul este echipat cu segmenti (14). Arborele cotit
este lagaruit pe fusurile paliere si prin intermediul ambreiajului montat pe
volanta, antreneaza lantul de transmitere al miscarii, pna la rotile motoare.
Fusurile maneton si palier se lagaruiesc de obicei prin intermediul cuzinetilor,
mai rar cu rulmenti. La partea inferioara a motorului se afla baia de ulei (1),
unde se aduna uleiul din motor si de unde, prin intermediul pompei de ulei, este
trimis prin orificii, la locurile de destinatie. Uleiul se poate goli din baie cu
dopul de golire (17). Nivelul uleiului din baie se verifica cu joja . Blocul motor
este prevazut cu orificii pentru circulatia lichidului de racire (5).

Structura motorului
Mecanismul motor este de tip biela-manivela si are rolul de a transforma miscarea
rectilinie alternativa a pistonului n miscare de rotatie a arborelui motor (arbore
cotit). Piesele mobile ale mecanismului motor sunt pistonul, cu segmentii atasati,
boltul de piston, biela si arborele cotit.

Piston
Segmenti
Biela
Bolt
Arbore cotit

Piesele mecanismului mobil al motorului

Chiulasa, garnitura de chiulasa, bloc motor

3.2.4. Sisteme auxiliare ale motorului

Pe lnga mecanismul elementar de functionare al motorului, acesta are nevoie de

sisteme auxiliare, care sa-i asigure durabilitatea si functionarea optima.

3.2.4.1. Sistemul de ungere

Piesele n miscare ale motorului trebuie unse, pentru a se roti usor si fara a se
uza n timp. Pe de alta parte, uleiul are si rolul de raci piesele motorului si de
spala eventualele aschii metalice care apar n urma frecarii. La motoarele racite
cu aer se prevede de obicei un radiator de ulei, pentru o racire suplimentara.

Lubrifierea cu ulei poate fi simpla, prin stropire (barbotare), ca n cazul

ansamblului piston-cilindru sau sub presiune furnizata de o pompa de ulei, ca n
cazul cuzinetilor. n acest caz, uleiul circula de la pompa spre lagar prin
orificii special practicate sau prin conducte. Lubrifierea necorespunzatoare duce
la distrugerea lagarului respectiv, care se suprancalzeste. n prima faza
dilatarea duce la tendinta de blocare (ntepenire), numita si calare. Daca
mecanismul e oprit la timp, dupa racire acesta si poate relua functionarea. n a
doua faza, nimita si gripare, datorita pierderilor de material din lagar, acesta se
deterioreaza ireversibil, piesele trebuind sa fie nlocuite.

Pentru a mpiedica pierderile de ulei, la montaj se folosesc garnituri de etansare

(simeringuri, inele de cauciuc, diferite garnituri plane de hrtie sau alte
materiale) sau paste de etansare.

Uleiul dintre pistoane si cilindrii este distribuit uniform si apoi razuit n baia
de ulei de catre segmenti, care au si rolul de a etansa camera de ardere. Uleiul
lucreaza n conditii extrem de vitrege (temperaturi ridicate, contaminare cu
produse de ardere sau alte substante), de aceea trebuie nlocuit periodic. Nivelul
uleiului poate scadea, deoarece o parte din ulei patrunde n camera de ardere
datorita imperfectiunilor segmentilor si este ars. Daca segmentii se gripeaza sau
se uzeaza accentuat, o cantitate semnificativa de ulei patrunde n camera de
ardere, n aceasta situatie fumul de la esapament devine albastrui. Fabricantul
vehiculului precizeaza intervalele de schimb ale uleiului si filtrului de ulei (de
obicei 10.000 km la Diesel si 15.000 km la motorul pe benzina). Nivelul uleiului
din baie se controleaza cu joja. O parte din produsele de ardere patrunde n carter
(sub segmenti), contaminnd uleiul si crescndu-i aciditatea. Daca motorul este
rece, o parte din combustibil condenseaza pe peretii reci ai cilindrilor, fiind
razuit de segmenti mpreuna cu uleiul de pe peretii ciilindrilor si patrunde n
baia de ulei, determinnd diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade,
nivelul din baie creste, lucru care trebuie verificat cu joja. n situatia aceasta,
uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.

Uleiul are rolul de a unge piesele n miscare, formnd o pelicula fina (film) de
lubrifiant pe suprafata acestora. Principalele caracteristici ale uleiului sunt
vscozitatea (viteza cu care curge printr-un orificiu) si onctuozitatea
(capacitatea de a adera la o piesa). Cele mai folosite sunt uleiurile multigrade,
care pot fi folosite tot anul. Simbolizarea uleiurilor multigrade utilizeaza doua
cifre, prima se refera la vscozitatea la rece, cea de-a doua la vscozitatea la
cald. Vscozitatea arata n cte secunde se scurge uleiul respectiv printr-un
orificiu. Exemplu: 15W40 -15 arata vscozitatea la rece, iar 40 arata vscozitatea
la cald.

Nivelul uleiului poate creste, daca patrunde n el carburant (din cauza amintita
mai sus), sau lichid de racire. Acesta din urma se poate amesteca cu uleiul daca
blocul motor este crapat sau garnitura de chiulasa este arsa. Deasemenea, n cazul
cilindrilor care pot fi demontati din blocul motor (amovibili), deteriorarea
garniturilor de etansare de la baza acestora determina patrunderea lichidului de
racire n baia de ulei. n acest caz, pe joja de ulei apare o spuma galbuie.

Garnitura de chiulasa etanseaza asamblarea dintre chiulasa si blocul motor. Dat

fiind ca aici se gaseste camera de ardere, orificii de ulei si lichid de racire,
arderea garniturii de chiulasa poate permite amestecul acestor fluide, precum si
patrunderea lor n camera de ardere. Cauza cea mai frecventa a arderii acestei
garnituri este strngerea insuficienta a prezoanelor de fixare a chiulasei.

Pompa de ulei are rolul de a furniza ulei sub presiune, care va circula prin
orificii catre toate locurile care nu pot fi unse prin stropire, sau care sunt la
partea superioara a motorului. Ea este antrenata de catre motor si absoarbe uleiul
din baie prin intermediul sorbului, care are o sita pentru filtrarea impuritatilor.
Daca aceasta sita este nfundata, pompa nu mai functioneaza corespunzator, aparnd
pericolol griparii pieselor din motor. De obicei pompa de ulei este de tip cu roti
dintate.

Filtrul de ulei are rolul de a filtra continuu uleiul debitat de pompa, de a retine
particulele fine, cum ar fi aschiile marunte de metal, care se desprind n timpul
functionarii motorului.

Baia de ulei este amplasata la partea inferioara a motorului, fiind totodata

rezervorul de ulei al acestuia, aici fiind colectata toata cantitatea de ulei care
se scurge din partea superioara. Exista motoare la care uleiul se gaseste ntr-un
rezervor separat, baia de ulei fiind foarte mica, avnd doar rolul de a colecta
uleiul. Aceasta solutie constructiva se numeste sistem de ungere cu carter sec si
se foloseste la motoarele care lucreaza si n alte pozitii dect cea verticala.

Pompa de ulei cu pinioane

Filtru de ulei

Pompa de ulei demontata

Filtru de ulei sectionat

3.2.4.2. Sistemul de racire

Arderea continua a carburantului determina ncalzirea motorului, care trebuie

astfel racit. Cele mai raspndite sisteme de racire sunt cele cu aer si cele cu
lichid.

Racirea cu aer simplifica constructia motorului, nu e nevoie de o structura care sa

permita circulatia lichidului de racire, motorul si chiulasa au doar nervuri de
racire mari, nu e nevoie de radiator, pompa de apa sau furtunuri de legatura,
termostat sau vas de expansiune. O turbina de racire antrenata de motor determina
aerul sa circule n jurul acestuia si cam att. Dezavantajul l constituie
variatiile de temperatura mari ale motorului, uzura mai accentuata a pieselor
acestuia, precum si un consum de carburant mai ridicat, poluarea mai accentuata a
mediului.

Racire cu aer. Se observa aripioarele de racire si turbina

Racirea cu lichid determina o constructie mai complicata a motorului, dar motorul
funtioneaza la temperaturi constante, este mai durabil si consuma mai putin.
Lichidul de racire poate fi si apa simpla, n caz de urgenta, dar de obicei este un
amestec de antigel si apa, pentru ca iarna sa nu nghete, facnd motorul sa crape.
Ca masura de prevedere, blocul motor si chiulasa sunt prevazute cu dopuri de
siguranta contra nghetului. Antigelul are si proprietati de ungere n comparatie
cu apa, determinnd o durabilitate crescuta a etansarii (presetupa) din pompa de
apa. Atentiune! Antigelul este toxic, evitati contactul direct cu acesta. Pompa de
apa este antrenata de motor, cu ajutorul unei curele (dintate sau trapezoidale).
Ventilatorul radiatorului este antrenat mai nou de un motor electric
(electroventilator cu termocontact) dar poate fi antrenat si de motor, prin curea,
de aceea, ruperea acestei curele determina suprancalzirea motorului. Aceasta este
defectiunea cea mai frecventa a sistemelor de racire cu lichid. Lichidul de racire
se schimba o data la trei ani, concentratia acestuia se verifica naintea sezonului
rece.

Sistemul de racire cu lichid (1-ventilator, 2-termostat, 3-robinet ncalzire, 4-

calorifer, 5-motor, 6-pompa de apa, 7-curea de antrenare, 8-radiator, 9-vas de
expansiune
Motorul functioneaza la temperatura de regim, daca lichidul de racire a atins
temperatura de 90-95oC. n caz ca este mai rece, polueaza mediul, deoarece o parte
a amestecului carburant condenseaza pe peretele cilindrului motor, care este prea
rece, segmentii raclnd surplusul n baia de ulei, iar arderea amestecului
carburant este imperfecta, din cauza amestecului carburant prea bogat. Motorul se
uzeaza mai repede si consuma mai mult.

Vasul de expansiune are rolul de a asigura variatia volumului lichidului de racire,

crend totodata o suprapresiune (de aproximativ 0,1 bar), prin intermediul
busonului sau tarat, deplasnd punctul de fierbere a lichidului la o valoare
superioara celei de 1000C.

Daca motorul se suprancalzeste, lichidul de racire fierbe, debordnd pe la

radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele de aluminiu ale motorului se
dilata mai mult dect camasile cilindrilor, care sunt din fonta, avnd un
coeficient de dilatare mai ridicat, determinnd calarea motorului. Fenomenul
nceteaza odata cu racirea acestuia.

Unul din elementele cheie ale unui sistem de racire cu lichid este termostatul,
care deschide la aproximativ 87oC, sub aceasta temperatura fiind nchis.
Termostatul se plaseaza n circuitul de lichid al furtunului superior al
radiatorului, determinnd deschiderea acestuia doar atunci cnd lichidul a atins
temperatura de regim, sub aceasta ramnnd nchis. Procesul este automat, nu
implica interventii exterioare, ca urmare motorul functioneaza la o temperatura
aproape constanta. Defectarea termostatului determina probleme majore. Daca ramne
permanent deschis, motorul ramne rece, se uzeza mai repede, consuma mai mult si ca
urmare polueaza mai mult. Daca ramne permanent nchis, motorul se suprancalzeste,
la limita determinnd calarea acestuia. Trebuie precizat ca ncalzirea habitaclului
este asigurata tot de lichidul de racire al motorului, care trece prin calorifer.

n cazul n care garnitura de chiulasa se arde n zona orificiului prin care

circula lichidul de racire, acesta din urma patrunde n camera de ardere, fumul de
esapament devenind albicios, din cauza vaporilor de apa generati. Totodata, daca
gazele sub presiune din camera de ardere patrund n sistemul de racire, apar bule
n vasul de expansiune, atunci cnd motorul este turat.

Radiator
Pompa de apa
Termostat
Termostat dechis si nchis

Vas de expansiune
Calorifer
Dopuri contra nghetului
Electroventilator

3.2.4.3. Mecanismul de distributie

Rolul acestuia este de a asigura admisia amestecului proaspat (aerului,

la motoarele Diesel), respectiv evacuarea gazelor arse din cilindru, prin
deschiderea sau nchiderea supapelor la momente bine sincronizate cu pozitia
pistonului. Functionarea supapelor este simpla: acestea se ridica de pe scaunul lor
atunci cnd cama le forteaza, apoi revin datorita arcului montat pe ele.

La motoarele n patru timpi, supapele de admisie si evacuare, mpreuna

cu mecanismul care le comanda deschiderea si nchiderea poarta numele generic de
distributie. n afara de supape, mecanismul mai are n compunere unul sau mai multi
arbori cu came, dar n functie de solutia constructiva mai poate avea si alte
elemente, precum elemente de transmitere a miscarii (tije), de inversare a ei
(culbutori), de contact (tacheti), de reglaj (suruburi) sau de compensare automata
(tacheti hidraulici). Antrenarea arborelui cu came (de distributie) se face de
catre arborele cotit (motor), fie prin lant, fie prin curea dintata. La motoarele
mari, se foloseste antrenarea prin roti dintate. Indiferent de solutia de
antrenare, arborele cu came se roteste mereu cu jumatate din turatia arborelui
cotit, adica cel din urma se roteste de doua ori ntr-un ciclu motor, iar cel cu
came o singura data. Cei doi arbori trebuie ntotdeauna legati cinematic, pentru ca
miscarea pistoanelor sa fie sincronizata cu deschiderea si nchiderea supapelor.

Arborele cu came se poate plasa fie n blocul motor (la motoarele cu

turatie redusa) folosite pe camioane, autobuze sau autoturismele mai vechi), fie n
chiulasa (la motoarele cu turatie ridicata), solutia constructiva purtnd denumirea
de arbore cu came n cap.

Supapele la rndul lor pot fi amplasate n chiulasa, deasupra pistonului, solutie

denumita cu supape n cap, sau n blocul motor (la motoarele foarte vechi),
solutie denumita cu supape laterale.
Supapele sunt supuse unor conditii de functionare foarte severe, la temperaturi
extrem de mari, fiind nevoie de multe ori ca sa fie racite, prin introducerea de
sodiu n tija supapei. Supapa de evacuare se uzeaza mai repede dect cea de
admisie, cea din urma fiind racita de amestecul proaspat. De regula, supapa de
admisie are diametrul mai mare dect cea de evacuare.

Pentru a facilita circulatia fluidelor n motor, crescnd astfel puterea acestuia,

se utilizeaza supape de diametru ct mai mare sau se mareste numarul acestora (2-3
supape de admisie sau evacuare pentru fiecare cilindru).

Datorita temperaturilor foarte mari din camera de ardere, coada supapei se dilata,
trebuind sa se asigure aceasta posibilitate, prin existenta unui joc la rece ntre
supapa si arborele cu came. Acest joc se regleaza la motoarele mai vechi cu un
surub de reglaj (aproximativ 0,15 mm la admisie, respectiv 0,25 mm la evacuare),
sau se compenseaza automat prin folosirea tachetilor hidraulici, la motoarele mai
noi. Daca acest joc este prea mic, supapele nu mai nchid corect, aparnd explozii
cadentate n traseul de admisie (carburator, galerie) sau cel de evacuare
(colectorul de evacuare).

Sistem de distributie clasic (1-piston, 2-supapa, 3-arc, 4-culbutor, 5-tija, 6-

tachet, 7-arbore cu came, 8-cama)
Sistem de distributie cu actionare directa (1-supapa, 2-arc, 3-arbore cu came, 4-
tachet hidraulic)

Arbore cu came
Supapa

3.2.4.4.Sistemul de alimentare cu carburant si combustibilii folositi

3.2.4.4.1. Alimentarea motoarelor pe benzina (MAS)

Motorul cu benzina aspira amestec carburant, adica un amestec de aer si benzina, n

care benzina se gaseste sub forma unor micropicaturi. Oxigenul necesar arderii este
luat din aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul filtrului de aer. ntre
rapoartele maselor aerului si carburantului din amestec exista o proportie bine
determinata, pentru a determina o ardere eficienta n cilindri si mai putina
poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de aproximativ 15, adica
sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea unui singur kg de benzina. Daca amestecul
motor este prea sarac (prea mult aer), motorul se suprancalzeste, daca este prea
bogat (prea multa benzina), o parte a carburantului nu poate fi arsa, determinnd
emisia de fum negru si poluarea mediului. Colmatarea filtrului de aer duce la
formarea unui amestec carburant mai bogat, aerul destinat motorului mputinndu-se,
rezultnd un consum marit de carburant si poluarea mediului.
Filtre de aer
Filtru de benzina
Carburator

Pompa de benzina mecanica

Pompa de benzina electrica
Sistem de injectie multipunct

La motoarele cu benzina alimentarea cu carburant se poate face:

1. Prin carburator

Este o solutie mecanica relativ simpla si ieftina, dar ineficienta si

poluanta. Calitatea amestecului (raportul stochiometric) nu este constanta si se
altereaza n timp, necesitnd reglaje frecvente.

2. Prin injectie

Este o solutie care permite dozarea precisa a amestecului, ducnd la

eficienta maxima n functionarea motorului. Injectia poate fi mecanica (solutie
veche), sau electronica (solutie moderna).

n functie de numarul injectoarelor folosite, injectia poate fi:

1. Monopunct-cnd toti cilindri sunt alimentati de un singur injector plasat pe

galeria de admisie (solutie mai putin precisa, dar mai ieftina)

2. Multipunct, cnd fiecare cilindru este alimentat de un injector propriu. Acest

tip de injectie poate fi clasic (cnd toate injectoarele debiteaza n acelasi timp,
indiferent daca cilindrul respectiv este sau nu la admisie), sau secvential
(injectoarele debiteaza doar cnd cilindrul pe care sunt montate este la admisie).

n functie de locul unde se petrece injectia, deosebim:

1. Injectia indirecta-carburantul este injectat nainte de cilindru, n poarta
supapei. Este o solutie foarte fiabila, economica si dovedita n timp.

2. Injectia directa-carburantul este injectat direct n cilindru. Aceasta este la

ora actuala cea mai moderna metoda de injectie, permitnd performante superioare
ale motoarelor, la consumuri reduse. Dezavantajul ei este fiabilitatea mai redusa
fata de solutia precedenta si costul mai ridicat al sistemului. n cazul acestui
sistem, la admisie n motor patrunde doar aer, carburantul fiind injectat direct n
cilindru.

La sistemele de injectie enumerate, presiunea de injectie este

asigurata de o pompa de injectie, mecanica (la sistemele foarte vechi) sau
electrica. Pompa electrica poate fi amplasata direct n rezervorul de benzina
(pompa de tip submersat, sau AC). Presiunea este de circa 5 bari la sistemele de
injectie indirecte, si de cteva zeci de bari la cele directe. La motoarele cu
carburator, alimentarea este sigurata de obicei de o pompa mecanica cu membrana.
Pentru a verifica functionarea acesteia, n cazul n care aceasta este prevazuta cu
clapeta manuala de amorsare, se scoate furtunul de alimentare de la carburator si
se actioneaza manual pompa. Daca se observa ca pe furtun tsneste cu presiune un
jet de benzina, pompa functioneaza corect.

Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de injectie, dupa o

prealabila filtrare. Daca filtrul de carburant se colmateaza datorita
impuritatilor, motorul nu va primi cantitatea necesara de carburant si se va opri
sau nu va functiona n sarcina. Schimbarea regulata sau curatarea filtrelor de aer
sau combustibil asigura o functionare corespunzatoare a motorului si protejarea
mediului.

3.2.4.4.2. Alimentarea motoarelor Diesel (MAC)

Motorul Diesel aspira doar aer, nu amestec ca motoarele pe benzina. Oxigenul

necesar arderii este luat din aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul
filtrului de aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec
carburant mai bogat, aerul destinat motorului mputinndu-se, rezultnd un consum
marit de carburant si poluarea mediului.Daca motorul pe benzina functioneaza cu un
raport stochiometric aproape fix de aproximativ 15, adica sunt necesare 15 kg de
aer pentru arderea unui singur kg de benzina, motorul Diesel functioneaza cu un
raport variabil, de obicei substochiometric. Accelerarera se face prin alterarea
raportului stochiometric, pna la limita emisiei de fum negru. Arderea saraca
(bogata n aer) a motorului Diesel face ca acesta sa nu emita deloc, sau foarte
putin monoxid de carbon.

Filtre de motorina
Pompa de injectie clasica
Injector mecanic
Sistem common rail
Injector la debitare
Injector mecanic sectionat

La motoarele Diesel alimentarea cu carburant se face doar prin injectie (exceptie

fac doar motoarele n doi timpi cu eter folosite de obicei la modelism).

Injectia poate fi indirecta, ntr-o precamera de ardere sau o camera de vrtej,

existnd mai multe variante constructive, sau directa, n camera de ardere. De
obicei camera de ardere se executa n piston, nu n chiulasa. Ambele variante pot
fi cu actionare mecanica sau electronica.

A. Injectia mecanica de motorina

Acest sistem are doua variante de baza: cea cu pompa centrala multielement si cea
cu pompa- injector.

a) Injectia mecanica cu pompa centrala multielement este varianta

clasica de alimentare a motoarelor Diesel. Elementele de baza sunt: o pompa
multielement liniara (cu pistonase actionate de came separate, dispuse n linie)
sau rotativa (cu piston central si cap de distributie rotativ), conducte de
legatura, filtre, precum si injectoarele mecanice. Un injector mecanic deschide
doar atunci cnd presiunea de injectie asigurata de elementul pompei depaseste o
valoare predeterminata. La aceasta presiune se ridica arcul tarat al injectorului,
acesta pulveriznd un jet de motorina prin ajutajele calibrate. Ruperea arcului
injectorului duce la mersul neregulat al motorului, acesta bate si scoate mult fum
negru. Supapele de refulare din pompa de injectie mpiedica picurarea injectorului
la sfrsitul injectiei. Griparea unui element al pompei duce la supraturarea
motorului, datorita ntepenerii cremalierei de reglare. Surplusul de motorina de la
pompa este refulat n rezervor prin conducta de retur. n general pompa de injectie
contine si pompa de alimentare (care asigura aductia motorinei din rezervor pna la
pompa de injectie) si pe cea de transfer. Circuitul de nalta presiune este format
din pompa de injectie, injectoare si conductele de legatura. Circuitul de joasa
presiune este format din rezervorul de carburant, pompa de alimentare (uneori cu
posibilitate de amorsare si aerisire manuala), filtre (grosier si fin sau monobloc)
si conducte tur-retur. Actionarea pompei se face de catre motor (fiind sincronizata
cinematic cu acesta la fel ca distributia) prin curea dintata sau roti dintate.
Injectia clasica de motorina are loc la presiuni de ordinul sutelor de bari, mai
mici la injectia indirecta si mai mari la injectia directa.

b) Injectia mecanica cu pompa-injector (pumpe- dse)

Se deosebeste de varianta precedenta prin lipsa pompei centrale multielement.

Presiunea este creata de catre elemente de pompa individuale, actionate de cte o
cama speciala de pe arborele cu came. Aceste elemente individuale contin si
injectorul. La acest sistem lipsesc conductele de nalta presiune, permitnd
presiuni de injectare foarte ridicate, chiar peste 2000 de bari.

B. Injectia electronica de motorina cu rampa comuna (common rail)

La aceste sisteme, presiunea este creata de o pompa mecanica antrenata de motor (de
obicei cu trei pistoane), deschiderea injectoarelor (electromagnetice sau
piezoelectrice) fiind comandata electric de catre un calculator electronic. Este
cea mai precisa metoda de injectie, care ia n calcul cei mai multi parametri
exteriori, permitnd o functionare putin poluanta. Presiunile de injectie sunt
foarte mari (aprox. 2000 de bari), datorita constructiei speciale, foarte robuste a
rampei comune. Injectoarele sunt mereu sub presiunea maxima, deschiznd doar atunci
cnd primesc impulsul electric de la calculator. Sistemul permite mai multe
injectii la fiecare admisie.

Filtrarea motorinei este extrem de importanta, de aceea motoarele

Diesel au filtre duble (grosier si fin) sau combinate (monobloc). Acestea au si
rolul de decantor, eliminnd apa.

Combustibilii folositi

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n primul rnd de raportul
de compresie al acestuia. Motorul pe benzina are un raport de compresie de aprox.
10, asta nsemnnd ca pistonul comprima amestecul carburant la o zecime din volumul
initial, nainte de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest raport este de
aprox. 20, deci mult mai mare. n timpul compresiei aerul se ncalzeste puternic si
poate aprinde combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, n cazul motarelor
pe benzina, este ca amestecul carburant se poate aprinde nainte de momentul optim,
adica cel dictat de bujie. Fenomenul se numeste autoaprindere si se datoreaza
cifrei octanice prea scazute a benzinei, n acest caz motorul continua sa
functioneze si dupa ntreruperea contactului. Concluzie: cu ct raportul de
compresie al unui motor pe benzina este mai mare, cu att mai mare trebuie sa fie
cifra octanica a benzinei folosite. Folosirea unei benzine cu cifra octanica prea
redusa duce la ardere detonanta, care poate distruge motorul.

Cifra octanica caracterizeaza comportamentul la autoaprindere al benzinei,

denumirea provenind de la compararea benzinei respective cu un amestec etalon de
izooctan si heptan. Octanul are cifra octanica 100, iar heptanul 0. De exemplu, o
benzina cu cifra octanica 90 se comporta la autoaprindere ca un amestec format din
90% izooctan si 10% heptan.

Daca benzinele se caracterizeaza prin cifra octanica, motorinele se carcterizeaza

prin cifra cetanica. n acest caz, amestecul etalon de comparatie este format din
cetan (cifra cetanica 100) si a-metil naftalina (cifra cetanica 0). Caracteristice
motorinelor sunt si temperatura de aprindere, precum si indicele Diesel. Motorinele
de iarna au un continut de parafina mai redus, pentru ca aceasta sa nu se
solidifice n filtru, care este de obicei ncalzit.

Raportul de compresie al motoarelor Diesel este de aproximativ 20, cu

ct acesta este mai mare, cu att mai mare trebuie sa fie cifra cetanica a
motorinei utilizate.

Motoarele cu aprindere prin scnteie dotate cu catalizator se

alimenteaza doar cu benzina fara plumb (care nu contine tetraetil de plumb, un
aditiv cancerigen folosit n trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i spori
calitatile antidetonante).

n afara de combustibilii pomeniti mai sus, se pot folosi combustibili

alternativi.

Pentru motorul pe benzina se poate folosi bioetanolul, metanolul (se foloseste mai
putin, deoarece exista posibilitatea formarii, n decursul functionarii, de
fomaldehida), gazul petrolier lichefiat (LPG-GPL) sau gazul natural comprimat
(CNG).

Alimentarea cu gaz determina o ardere completa si ecologica, dar presupune montarea

de instalatii relativ costisitoare. Performantele motorului scad si consumul creste
putin, n functie de puterea calorica si densitatea gazului utilizat.

Pentru motorul Diesel se poate folosi orice ulei vegetal filtrat, amestecat cu
motorina n orice proportie (biodiesel), CNG, uleiuri minerale grele, praf de
carbune(doar la motoare industriale vechi).

Ambele tipuri de motoare pot fi alimentate cu carburanti sintetici, obtinuti de

exemplu din carbune sau cauciucuri uzate.

3.2.4.5. Instalatia de aprindere

Aceasta instalatie se gaseste doar la motoarele pe benzina (MAS). Acestea au nevoie

de o bujie care sa initieze aprinderea amestecului carburant la momentul optim
printr-o scnteie. Generarea scnteii se face prin folosirea de tensiuni de
amorsare de cca. 20 kV. Aceasta tensiune se face prin utilizarea unui transformator
(bobina de aprindere), care sa creasca tensiunea din sistemul electric (12 sau 24
V) pna la tensiunea ceruta. Dat fiind ca sistemul electric utilizeaza curent
continuu, care nu poate fi utilizat la generarea fluxului magnetic variabil necesar
unui transformator, instalatia trebuie sa asigure ntreruperea curentului pentru a
genera autoinductie. Pe de alta parte, curentul de nalta tensiune trebuie
distribuit la bujii (n cazul motoarelor cu mai multi cilindri). De aceea,
instalatia de aprindere trebuie sa cuprinda si un ruptor-distribuitor, care poate
fi mecanic sau electronic, care compenseaza automat avansul la aprindere, n
functie de regimul de functionare al motorului.

Unitatile componente ale instalatiei de aprindere sunt: bobina de inductie cu cele

doua nfasurari (primara si secundara), contactul de pornire, ruptorul distribuitor
(cu contactele platinate, condensatorul, mecanismele compensatoare de avans,
distribuitorul), fisele de bujii si cea centrala, bujiile.

Schema instalatiei de aprindere 1-acumulator, 2-bujii, 3-fise de bujie, 4-

distribuitor, 5-contact platinat (ruptor), 6-condensator, 7-bobina de inductie, 8-
contact cu cheie, 9- fisa centrala

Bobina de inductie
Bujie
Ruptor-distribuitor mecanic

Contacte platinate
 Unitate electronica de aprindere
Fise de bujii si fisa centrala

Circuitul de joasa tensiune al instalatiei este compus din contactul cu cheie,

nfasurarea primara a bobinei de inductie, contactele platinate ale ruptorului,
condensatorul si masa vehiculului. Circuitul de nalta tensiune este compus din
nfasurarea secundara a bobinei de inductie, fisa centrala, distribuitor, fise de
bujii, bujii.

n cazul vehiculelor moderne, aprinderea este dirijata de un calculator electronic,

lipsind componentele mecanice ale ruptor-distribuitorului. Uneori bobina (bobinele)
este compactata n unitatea electronica de comanda. n varianta clasica, mecanica,
instalatia de aprindere determina cele mai multe defectiuni ale motorului,
necesitnd reglaje frecvente.

nfasurarile bobinei se pot scurtcircuita, situatie n care bobina se ncalzeste

puternic. Condensatorul se poate strapunge, situatie n care la contactele
platinate (joc aprox. 0,45 mm) apar scntei puternice.

Bujiile se demonteaza dupa fiecare 10,000 km, pentru a se regla distanta ntre
electrozi (aprox. 0,7 mm) si se nlocuiesc dupa 30-35,000 de km. Cu ajutorul
bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului carburant, starea motorului,
etc.

1. Daca bujia este uscata, curata, iar vrful izolatorului este cararmiziu, totul
este n ordine (a)

2. Daca exista depuneri de calamina uscata sau bujia este neagra de funingine-
amestec bogat (b)

3. Daca bujia este umeda, neagra, plina de ulei-motorul este uzat, necesita
segmentare sau reparatie (c)

4. Daca bujia este uscata iar electrozii s-au topit, vrful izolatorului este alb,
cu perle de lac-amestec sarac (d)

5. Daca bujia are izolatorul crapat sau electrozii deteriorati-ardere detonanta,

benzina cu cifra octanica prea mica (e)

Valoarea termica a bujiei reprezinta numarul de secunde necesar ca vrful

izolatorului sa ajunga la temperatura de autocuratire (aprox. 8000). Un alt
parametru este diametrul fuletului.

a
b
c
d
e
Bujie sectionata

3.2.4.6. Sistemul de esapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinti si care dispun nca de o mare
cantitate de energie, din motor n mediul nconjurator. Lipsa de etanseitate a
acestuia poate fi foarte periculoasa, deoarece gazele arse pot patrunde n
habitaclu. Purificarea gazelor de esapament ale motorului pe benzina cade n
sarcina catalizatorului. Acesta este montat ntr-o carcasa metalica pe traseul de
evacuare, constnd dintr-o structura spongioasa, acoperita de un strat subtire de
platina. Aici au loc doua reactii chimice: o reducere, care degaja oxigen si o
oxidare puternica, care elimina o mare parte a noxelor. Este bine de stiut ca acest
dispozitiv functioneaza doar la temperaturi nalte, de aceea este bine sa evitati
mersul pe distante scurte, deoarece catalizatorul nu se va ncalzi destul pentru a
fi eficient. De asemenea, trebuie stiut ca vehiculele echipate cu catalizator
trebuie alimentate cu benzina fara plumb, n caz contrar aditivul din benzina
(tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platina, colmatnd dispozitivul.
Motoarele Diesel pot fi dotate cu dispozitive de oxidare, filtru de particule (DPF)
sau cu dispozitive de adaos de uree, denumit Ad-Blue.

Turbocompresor
Catalizator
Catalizator-amplasare

3.2.4.7. Supraalimentarea

Aceasta are ca scop cresterea puterii litrice a motorului, prin

precomprimarea aerului nainte de admisia n cilindru. Presiunea marita determina
cresterea cantitatii de aer din cilindru, la care, pe lnga respectarea raportului
stochiometric, se pot adauga cantitati sporite de carburant. Acest lucru are ca
rezultat o sporire a puterii motorului. Pentru a prentmpina ncalzirea aerului
livrat de compresor, nainte de admisia n motor, acesta poate fi racit ntr-un
schimbator de caldura numit intercooler.

Pentru supraalimentare se folosesc n general doua metode:

a). Supraalimentarea prin compresor volumetric

Se utilizeaza un compresor mecanic antrenat n general prin curea de

catre arborele cotit al motorului

b). Supraalimentarea prin turbocompresor

Energia remanenta a gazelor de esapament poate fi valorificata de turbocompresor, a
carui turbina foloseste energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care
comprima aerul destinat motorului.

3.3. Transmisia

Prin transmisie se ntelege ntreg lantul de transmitere a miscarii de la motor la

rotile motoare. Acesta este compus din:

1. Ambreiaj

2. Cutie de viteze

3. Diferential

4. Arbori cardanici (unde este cazul)

5. Semiarbori planetari

6. Cutie de distributie, reductor, diferential interaxial (unde este cazul)

Elementele lantului de transmitere a miscarii (momentului motor)

1 motor, 2 ambreiaj, 3 cutie de viteze, 4 arbore cardanic, 5 diferential,

6 semiarbore planetar

3.3.1. Ambeiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea progresiva a motorului la

transmisia vehiculului. Permite astfel pornirea lina de pe loc, schimbarea fara
efort a treptelor de viteza, precum si oprirea rotilor motoare fara a se opri si
motorul. Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin frictiune a arborelui cotit
si a arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecarii
controlate ntre cele doua fete ale discului de ambreiaj, respectiv placa de
presiune si volanta motorului. Din punct de vedere constructiv, ambreiajul uscat se
compune din trei parti: placa de presiune, discul de ambreiaj si rulmentul de
presiune. Principiul de functionare este simplu: cu pedala de ambreiaj eliberata,
rulmentul de presiune nu actioneaza asupra diafragmei, astfel aceasta apasa
puternic asupra discului de ambreiaj, prinzndu-l ntre volanta si placa de
presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. n acest fel, motorul transmite
cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite miscarea
arborelui secundar, apoi diferentialului, antrennd rotile motoare cu raportul de
transmitere selectat.
Daca pedala de ambreiaj este apasata, discul de ambreiaj nu mai este presat ntre
volanta si placa de presiune, ntrerupnd transmiterea miscarii. La pornirea de pe
loc, antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresiva, facnd
posbila pornirea lina. n timpul patinarii ambreiajului, o parte din energia
motrice generata de motor se pierde, genernd caldura datorita frecarii. Pe masura
ce roata este antrenata din ce n ce mai repede, frecarea scade la zero n momentul
n care discul de amreiaj si volanta ajung sa aiba aceeasi turatie. Datorita
frecarii se genereaza o cantitate considerabila de caldura, de aceea ambreiajul nu
se patineaza o perioada lunga de timp, sau cu turatii mari, deoarece exista
pericolul arderii garniturilor de frictiune ale ambreiajului ( se simte un miros
specific de garnitura arsa) sau decalirii diafragmei (de multe ori aceasta devine
albastruie din cauza caldurii). Nici rulmentul de presiune nu se foloseste prea
mult, deoarece exista pericolul griparii acestuia, fenomen marcat de o uruiala sau
un fluierat metalic, care pot fi auzite la apasarea pedalei de ambreiaj. n acest
scop este recomandabila eliberarea completa a pedalei de ambreiaj dupa patinare,
fara a tine piciorul pe ea, apasnd-o putin, deoarece rulmentul de presiune ar fi
silit, prin anularea jocului dintre acesta si diafragma, sa lucreze continuu.
Defectiunile cele mai frecvente ale ambreiajului sunt craparea diafragmei, datorita
oboselii materialului, uzarea garniturilor de frictiune de pe discul de ambreiaj si
griparea rulmentului de presiune. Datorita dimensionarii sale, ambreiajul joaca si
un rol de siguranta n transmiterea momentului motor, evitnd ruperea semiaxelor
planetare. Exista si alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de functionare este
identic: transmiterea prin frecare controlata a momentului motor ntre doi arbori.
Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucreaza n baie de
ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit n sisteme
automate, de exemplu la fierastraie cu lant.

Ambreiaj nchis
Ambreiaj deschis

Componenetele ansamblului ambreiaj: 1-volant, 2-disc ambreiaj, 3-placa de

presiune,4-carcasa, 5-diafragma, 6-rulment de presiune

Placa de presiune
Rulment de presiune
Disc ambreiaj

3.3.2. Cutia de viteze

Rolul acesteia este:

a) de a asigura un raport de transmitere convenabil ntre motor si rotile motrice,

asigurnd astfel functionarea motorului ntr-o plaja de turatie optima, indiferent
de turatia rotilor
b) de aface posibil mersul napoi fara a inversa sensul de rotatie al motorului,
prin simpla intercalare a unei roti dintate baladoare ntre arborele primar si
secundar al cutiei de viteze

c) de a asigura posibilitatea decuplarii transmisiei, prin aducerea levierului

schimbatorului de viteze la punctul mort, situatie n care nu se cupleaza nici un
raport de transmitere a miscarii ntre cei doi arbori ai cutiei de viteze.

Exista mai multe tipuri de cutii de viteza, astfel:

a) Cutii de viteza manuale

Din punct de vedere constructiv, cutiile de viteza manuale se compun din doi
arbori, unul pe care rotile dintate se rotesc liber, altul pe care perechile
corespunzatoare ale acestor roti dintate sunt solidare cu arborele (tren fix).n
functie de care roata dintata este solidarizata cu arborele pe care rotile se
rotesc liber, se va cupla treapta de viteza (raportul de transmitere) respectiv
(a). Perechile de roti dintate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roti
dintate pe arbore facndu-se cu craboti, care gliseaza lateral. Cutiile de viteza
sincronizate dispun de mansoane laterale de frictiune (sincroane) amplasate pe
craboti, al caror rol este de a asigura aceeasi viteza unghiulara arborelui si
rotii dintate respective nainte de a fi cuplate prin crabot.

b) Cutii de viteza automate (diferite variante, de ex. Hidramate, DSG, robotizate,

etc)

Acestea sunt fie schimbatoare mecanice cu roti dintate, dar prevazute cu mecanisme
automate de schimbare (DSG), fie reductoare combinate cu convertizoare hidraulice
multietejate (hidramate). Ofera confort n exploatare, dar au fiabilitate mai
redusa fata de cutiile manuale si au un pret ridicat. Soferul nu selecteaza
treptele de viteza, ci doar modul de functionare al cutiei (mers nainte/napoi,
parcare, liber, etc.)

c) Cutii de viteza cu variatie continua (CVT)

Acestea sunt prevazute cu doi tamburi cilindrici, de-a lungul carora gliseaza o
curea speciala de transmitere a miscarii. n rest funtioneaza ca oricare cutie
automata.

Carcasa cutiei de viteza contine de regula si carcasa ambreiajului, iar la

vehiculele care au tractiune pe aceeasi parte pe care este amplasat motorul (totul
pe fata sau totul pe spate), aceasta contine si diferentialul. Carcasa contine o
anumita cantitate de ulei, care asigura lubrifierea. Cantitatea trebuie controlata
periodic, iar perderile datorita etansarilor (simeringuri, inele O, garnituri)
defecte, trebuie completate. n cutiile automate trebuie folosit un ulei hidraulic
special, care trebuie schimbat periodic.

Levier cutie manuala

Levier cutie automata
Cutie de viteze manuala
Functionarea crabotilor
Cutie manuala sectionata
Cutie automata sectionata

CVT sectionata
Functionarea cutiei de viteza mecanice

3.3.3. Diferentialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea rotilor motrice, dispuse pe acelasi ax,
cu viteze unghiulare diferite, n cazul n care vehiculul circula n curbe, rotile
din interiorul si exteriorul virajului avnd de strabatut drumuri diferite.
Constructiv, acesta are n componenta un sistem de roti dintate planetare, care fac
posibila antrenarea rotilor motoare cu turatii diferite, suma rotatiilor acestora
fiind mereu constanta. (pe acelasi principiu se baza si aparatul de socotit al lui
Pascal, unde avea rolul de sumator).

Traseul rotilor n curba

Diferential sectionat

Tractiune integrala (4x4)

Diferential Thorsen
Diferentiale fata-spate si interaxial

Daca se ridica vehiculul pe un elevator, se porneste motorul, se cupleaza

transmisia, rotile motoare ale acestuia se vor roti identic. Daca nsa blocam una
dintre roti, cealalta se va roti de doua ori mai repede. Fenomenul are si conotatii
negative, de exemplu, iarna, la plecarea de pe loc, cnd una dintre roti e pe o
suprafata uscata, iar cealalta pe gheata, tractiunea e transferata rotii care este
pe gheata, aceasta rotindu-se mai usorPentru a contracara acest fenomen, se
foloseste diferentialul autoblocabil, sau cel cu alunecare limitata (Thorsen).

Diferentialul autoblocabil se regaseste mai ales la vehicule cu tractiune

integrala, caz in care, pe lnga diferentialele de pe axe, care sunt de tip
simetric, se monteaza si diferential interaxial, de regula asimetric, care asigura
transferul cuplului motor n proportii diferite ntre axele fata/spate (rotile
fata/spate parcurg si ele drumuri diferite). Pentru simplificarea constructiei, de
multe ori diferentialul interaxial se nlocuieste cu un viscocuplaj. Carcasa
diferentialului contine uleiul necesar lubrefierii acestuia si este etansata cu
garnituri si simeringuri.

3.3.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor ntre cutia de viteze si

diferential, n ipoteza n care acestea nu sunt amplasate n acelasi loc (motor
fata-tractiune spate) sau ntre diferentialul-reductorul central (interaxial) si
diferentialele de pe puntile vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea
miscarii de rotatie si ntre axe situate la anumite unghiuri unele fata de altele
(permitnd miscarile suspensiei). Daca se utilizeaza doua cruci cardanice, arborele
cardanic se numeste homocinetic (cele doua capete ale arborelui se rotesc mereu cu
viteze egale).

Arbore cardanic
Cruce cardanica
Furca cardanica

3.3.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul motor de la

diferential la roata motoare. Semiarborii articulati permit totodata deformarea
unghiulara datorita miscarilor suspensiei sau directiei. Pot fi de tip cardanic,
tripoda, Rzeppa, etc. Au de obicei o articulatie interioara si una exterioara,
protejate cu burduf de cauciuc care contine unsoare consistenta.

Semiarbori planetari

Articulatie Rzeppa
Articulatie tripoda
Tripoda

3.4. Sistemul de rulare si suspensia

3.4.1. Rotile. Autovehiculul se deplaseaza prin nvrtirea acestora, sprijinindu-se

totodata pe ele. Se compun din doua parti: janta, care poate fi din otel sau aliaj
usor si anvelopa (pneul). Roata se fixeaza de butucul rotii prin suruburi sau
buloane, care trebuie strnse bine, n caz contrar se pot ovaliza gaurile de
prindere ale jantei. Anvelopa are trei parti principale: calea de rulare,
flancurile si talonul (partea care se aseaza pe janta). Ea este ntarita cu o
carcasa de rezistenta din otel, textile sau plastice, ale carei fire pot fi
amlasate radial sau diagonal. Anvelopele radiale au rezistenta la naintare mai
mica si ofera confort de rulare sporit, flancurile fiind mai flexibile. Anvelopa
poate fi fara camera (Tubeless), sau cu camera (Tube Type). Pe lateralul (flancul)
anvelopei se gasesc mai multe inscriptii, care le precizeaza dimensiunile sau
caracteristicile. Inscriptia M+S (mud and snow) semnifica o anvelopa de iarna.
Anvelopele de iarna au canale de profil mai adnci, iar materialul din care sunt
confectionate este mai moale. Ele se folosesc cnd temperatura exterioara scade sub
70 Celsius. n majoritatea tarilor, folosirea anvelopelor de iarna este obligatorie
(la autoturisme pe ambele punti, la vehicule grele pe puntea motoare), prevederea
se aplica n Romnia de la 1 nov. 2011. Demontarea anvelopei de pe janta se ncepe
de la valva, montarea se ncepe din partea opusa valvei. Rotile trebuiesc centrate
(echilibrate), n caz contrar ele determina vibratii, uneori foarte puternice, care
se resimt mai ales la volan. Cel mai important aspect legat de anvelope este
presiunea din ele, daca este prea mica, anvelopa se deformeaza permanent,
ncalzindu-se, rezistenta la naintare si consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fata), anvelopa se uzeaza pe
marginile suprafetei de rulare. Din cauza presiunii prea mici, apar crapaturi n
santurile profilului. Daca presiunea este prea mare anvelopa se uzeaza la mijlocul
suprafetei de rulare. Presiunea se masoara la rece, dupa o perioada de stationare.
Daca presiunea din rotile directoare este diferita, volanul trage lateral. Se
recomana permutarea anvelopelor dupa un parcurs de 10 000 km, pentru a se uza
uniform. Orice defectiune sau dereglare a geometriei rotilor sau a suspensiei duce
la uzura prematura sau neuniforma a anvelopelor.

Rotile pot fi roti directoare (de obicei vehiculul se directioneaza prin bracarea
rotilor din fata, nvrtind volanul, dar si rotile spate pot fi directoare, de ex.
la stivuitoare), roti motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), si roti
libere (care sustin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse fortelor de
tractiune sau directie).

Anvelopa radiala si diagonala

Janta sectionata

Roata sectionata
Permutarea rotilor
Presiunea n pneuri

Simbolizarea anvelopelor (de exemplu 205/55 R17 84V)

Semnificatia diferitelor simboluri si cifre de pe anvelope este urmatoarea:

a) 205- latimea in mm a anvelopei ntre flancuri (balon)

b) 55 naltimea carcasei anvelopei n procente din latime (205*0,55=112.7 mm)

c) R-anvelopa cu carcasa radiala

d) 17-diametrul de asezare al talonului (jantei) n inch (toli) (17*25,4 mm= 431,8

mm) (1 inch=25.4 mm)

e) 84- indice de sarcina maxima pe anvelopa (n cazul de fata 500 kg, vezi tabelul
de mai jos)

f) V-indice de viteza maxima (n cazul de fata 240 km/h, vezi tabelul de mai jos)

60
250
90
600
120
1400
150
3350

61
257
91
615
121
1450
151
3450

62
265
92
630
122
1500
152
3550

63
272
93
650
123
1550
153
3650

64
280
94
670
124
1600
154
3750

65
 290
95
690
125
1650
155
3875

66
300
96
710
126
1700
156
4000

67
307
97
730
127
1750
157
4125

68
315
98
750
128
1800
158
4250

69
325
99
775
129
1850
159
4375

70
335
100
800
130
1900
160
4500

71
345
101
825
131
1950
 161
4625

72
355
102
850
132
2000
162
4750

73
365
103
875
133
2060
163
4875

74
375
104
900
134
2120
164
5000

75
387
105
925
135
2180
165
5150

76
400
106
950
136
2240

77
412
107
975
137
2300

78
425
108
1000
138
 2360

79
437
109
1030
139
2430

80
450
110
1060
140
2500

81
462
111
1090
141
2575

82
475
112
1120
142
2650

83
487
113
1150
143
2725

84
500
114
1180
144
2800

85
515
115
1215
145
2900

86
530
116
1250
146
3000

87
 545
117
1285
147
3075

88
560
118
1320
148
3150

89
580
119
1360
149
3250

Roata se monteaza pe discul fuzetei, care la rndul lui este montat prin
intermediul rulmentilor pe fuzeta. Daca rulmentul se uzeaza, roata uruie. Rulmentul
uzat (gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiva.

Fuzeta asamblata
Rulment conic
Rulment cilindric dublu

3.4.2. Suspensiile

Acestea asigura legatura elastica dintre roti si caroserie (sasiu). Legatura

trebuie sa fie elastica, deoarece trebuie sa asigure confortul calatoriei, precum
si preluarea denivelarilor drumului, asigurnd o buna tinuta de drum. Trebuie
desemenea sa permita efectuarea miscarilor n plan vertical ale rotilor, ct si a
celor de asigurare a directiei vehiculului (n cazul suspensiei fata). Suspensia
trebuie sa asigure preluarea eforturilor dintre roti si caroserie, fara a prezenta
deformatii remanente. Suspensia fata trebuie sa asigure si geometria rotilor
directoare. Defectiunile suspensiei fata pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor fata, la manevrarea greoaie a volanului sau pot determina volanul sa
traga lateral.

Din punct de vedere constructiv sunt de foarte multe tipuri, n functie de

cinematica, elementele componenete, amplasare, etc. Suspensiile independente sunt
cele la care rotile de pe aceeasi axa pot executa miscari separate, cele cu axa
rigida au rotile montate rigid pe aceeasi axa, ele putndu-se doar roti separat.
Elementele care alcatuiesc suspensia sunt de patru feluri:

a) elemente elastice, denumite si arcuri, care pot fi:

1.) arcuri din otel ( spirale, lamelare, bare de torsiune)

2.) arcuri din cauciuc

3.) arcuri pneumatice (tip perna de aer) sau hidropneumatice(cea mai cunoscuta
fiind suspensia oleopneumatica Citroen)

Au rolul de a se deforma si de a reveni la forma initiala, prelund astfel n mod

elastic fortele cu care sunt ncarcate.

b) elemente de amortizare a oscilatiilor, denumite si amortizoare telescopice, care

pot fi:

1.) monotubulare (cu gaz si ulei)

2.) bitubulare (cu ulei)

Au rolul de a mpiedica oscilatiile ndelungate ale suspensiei, defectarea lor duce

la uzura neregulata, n pete, a suprafetei de rulare a anvelopelor respective,
precum si la o tinuta de drum defectuoasa.

c) elemente de legatura, care pot fi:

1.) brate oscilante (longitudinale sau transversale)

2.) axe

3.) tije, bare, tiranti,

Au rolul de a fixa rotile la caroserie (sasiu), asigurnd totodata cinematica

necesara efectuarii miscarilor fiecarei roti. Trebuie sa asigure totodata preluarea
fortelor longitudinale si transversale, precum si a momentelor generate la
tractiune si frnare. Bara stabilizatoare are rolul de a reduce ruliul, adica a
oscilatiilor de-a lungul axei longitudinale a autovehiculelor, mai ales ale celor
cu suspensie independenta.

d) articulatii, care pot fi:

1.) cilindrice (asigura miscarea de rotatie ntr-un singur plan, de ex. bucsele de
cauciuc sau coliviile cu role ale bratelor suspensiei)

2.) sferice (asigura miscarea de rotatie n trei planuri, de ex. rotulele bratelor
suspensiei sau ale bieletelor de directie)

Au rolul de permite miscarile elementelor suspensiei si/sau de a amortiza

vibratiile (zgomotele) transmise de roti caroseriei.
Arcuri elicoidale Arc lamelar (n foi) si tampon de cauciuc Bare de torsiune

Axa rigida cu arcuri lamelare Suspensie independenta cu brate transversale Bara

stabilizatoare

Suspensie cu perne de aer

Bucse cauciuc silent Rotula

Capat de bara Amortizoare telescopice Amortizor sectionat

3.5. Sistemul de directie

Are rolul de a permite directionarea vehiculului prin bracarea rotilor directoare,
atunci cnd se actioneaza asupra volanului.

Elemente componente: volan, coloana de directie, caseta de directie, bielete de

directie. n cazul sistemelor de directie cu melc si rola, in sistem apar si
diferite bare de conexiune: longitudinale si transversale. Bara longitudinala
conecteaza levierul rolei si fuzeta principala (cea din partea volanului), cea
transversala conecteaza cele doua fuzete (stnga-dreapta), iar axul volanului
actioneaza asupra melcului. Sistemul de directie poate fi servoasistat, n general
hidraulic. n acest caz, sistemul include o pompa hidraulica de nalta presiune,
actionata de motorul vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului)
sau de catre un motor electric separat. Exista de asemenea si un cilindru hidraulic
comandat de un distribuitor actionat de volanul de directie. Daca exista aer n
instalatie sau nivelul uleiului hidraulic este prea scazut, pompa nu mai debiteaza
sau debiteaza cu intermitente, cu socuri n volan si genernd zgomote, volanul se
roteste greoi. Exista si posibilitatea servoasistarii electrice, unde un motor
electric asigura energia necesara asistarii. Sistemul de directie este vital pentru
siguranta circulatiei, de aceea se repara doar n ateliere de specialitate.

Sistemul de directie cu cremaliera si pinion este mai simplu si se foloseste doar

la vehicule usoare si utilitare.

Ambele sisteme de directie pot prezenta jocuri la angrenajele din caseta de

directie. De asemenea, jocurile pot aparea din cauza uzurii elementelor de
conexiune, adica a capetelor de bara (articulatii sferice plasate la capetele
barelor).

Unghiurile directiei si rolul lor

1. Unghiul de convergenta-are rolul de asigura paralelismul planurilor de rulare a

rotilor directoare, data fiind elasticitatea bucselor de fixare a bratelor
suspensiei. Deschiderea se masoara n mm si este cuprinsa ntre 3-12 mm la camioane
si autobuze, respectiv 0,5-5 mm la autoturisme si utilitare.

Rotile fata pot fi paralele sau convergente n cazul tractiunii spate, respectiv
paralele sau divergente n cazul tractiunii fata.

2. Unghiul de fuga (de nclinare longitudinala a pivotului) asigura mentinerea

directiei drepte, prin revenirea volanului n pozitie neutra dupa viraj. Daca este
diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade
la autoturisme si 1-5 grade la camioane si autobuze.

3. Unghiul de pivot (de nclinare transversala a pivotului) - mareste tendinta de

revenire a rotii directoare n pozitie neutra, iar la frnare si trecerea peste
denivelari asigura reducerea eforturilor transmise la volan. Este cuprins ntre 6-
10 grade, uzual 8 grade. Daca este diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.

4. Unghiul de cadere (carosaj)- asigura mentinerea directiei n viraje, mpinge

roata catre interiorul vehicului, ncarcnd rulmentul interior compensnd jocurile
din rulmenti, scade tendinta de ncovoiere a puntii fata. Valoarea sa este ntre 0-
0,5 grade la autoturisme si 1-2 grade la camioane si autobuze.

Orice dereglare a geometriei directiei duce la uzura prematura si neuniforma a

anvelopelor.

Roti directoare paralele (1), convergente (2), divergente (3)

Unghi de pivot longitudinal (fuga)

Unghi de pivot transversal (A) si de cadere (B)

Mecanism pinion-cremaliera
Mecanism de directie cu cremaliera
Caseta ce directie cu cremaliera servoasistata hidraulic

Mecanism melc-roata melcata

Mecanism cu bile recirculante( 1-sector dintat, 2-levier bara longitudinala, 3- ax
volan, 4-cremaliera, 5-bile, 6-surub)
Caseta de directie cu melc-rola (1-ax melc, 2-carcasa, 3-ax rola)

Cap bara sectionat

Pompa servo hidraulica
Directie servoasistata hidraulic (1-pompa hidraulica cu rezervor, 2-volan, 3-
cilindru de forta, 4-valva rotativa, 5-radiator racire)
Mecanism de directie tip paralelogram (1-axa fata, 2-roti directoare, 3-bara de
conexiune, 4-bara transversala, 5-bara longitudinala, 6-caseta de directie cu rola,
7-ax volan, 8-volan

3.6. Sistemul de frnare

Frna de serviciu actioneaza asupra tuturor rotilor vehiculului, caracteristicile

ei fiind promptitudinea , eficienta si fidelitatea. Un indiciu relevant al
eficientei frnei este lungimea spatiului de frnare. Marea majoritate a
vehiculelor au sisteme de frnare hidraulice, dar camioanele si autobuzele au
sisteme de frnare pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de baza a sistemelor
hidraulice este pompa centrala de frna, care, asistata n majoritatea cazurilor de
un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei de frna sub presiune catre cilindri
receptori, atunci cnd pedala de frna este apasata. Cilindri receptori, aflati la
rotile vehiculului, actioneaza asupra garniturilor de frnare, care pot fi
circulare (saboti), n cazul frnei pe tamburi, sau plane (placute de frna), n
cazul frnei pe discuri. Garniturile de frnare au un strat de uzura, care pe
parcursul folosirii se toceste, necesitnd nlocuirea lor periodica. La apasarea
pedalei de frna garniturile de frna sunt presate asupra elementului de frna
mobil, care n cazul frnei pe tamburi este tamburul, iar n cazul frnei pe disc
este discul de frna. Daca pistoanele cilindrilor receptori se gripeaza, frna nu
mai poate functiona corespunzator. Dupa actionarea frnei, sabotii revin n pozitie
datorita unui arc, care, n masura n care se rupe, nu mai readuce sabotii n
pozitie initiala, determinnd frnarea n continuare a rotii respective, volanul
tragnd lateral, daca defectiunea se manifesta la rotile directoare. Ovalizarea
tamburului determina pulsarea pedalei la actionarea acesteia, precum si uzura n
pete a suprafetei anvelopei. Un joc prea mare ntre saboti si tamburi determina o
cursa prea lunga a pedalei de frna. Daca patrunde aer n instalatia hidraulica,
pedala devine elastica, avnd nevoie de mai multe actionari repetate, fiind
necesara aerisirea sistemului. Defectiunile sistemului de frnare se remediaza doar
n ateliere de specialitate. Frna de ajutor (frna de mna) se foloseste pentru
imobilizarea vehiculului oprit, actionnd doar asupra rotilor din spate, n
general. Este importanta eliberarea frnei de mna nainte de pornirea de pe loc,
existnd pericolul ca n caz contrar, sa se arda garniturile de frnare respective,
crescnd totodata efortul motorului precum si consumul de carburant.

Sistemele de frnare pneumatice presupun existenta unui compresor, antrenat de

motorul vehiculului, care sa furnizeze aerul comprimat, a unei tubulaturi de aer, a
rezervoarelor de aer comprimat, a cilindrilor receptori pneumatici. n acest caz,
aerul comprimat nvinge rezistenta unui resort, care, la eliberarea aerului din
instalatie, la apasarea pedalei de frna, determina actionarea de catre resortul n
cauza a garniturilor de frna. Dupa eliberarea pedalei, aerul comprimat nvinge din
nou rezistenta resortului, determinnd eliberarea rotii.

La cuplarea unei remorci, se utilizeaza doua tipuri de legaturi:

a) cu o singura conducta, care asigura eliberarea aerului din instalatie remorcii

la apasarea pedalei de frna

b) cu doua conducte, una asigurnd alimentarea rezervorului remorcii cu aer

comprimat, a doua asigurnd comanda frnei

n cazul instalatiei de frnare pneumatice, frna de mna actioneaza prin

intermediul cilindruilor dubli de frna din spate, asigurnd eliberarea aerului din
instalatie la actionarea levierului frnei de mna. Aceiasi cilindrii dubli asigura
si functionarea frnei de serviciu, fiind montat cte un cilindru dublu la fiecare
roata. n cazul n care nu exista presiune n instalatia pneumatica, rotile ramn
blocate, de aceea, pentru ca autovehiculul sa poata fi remorcat, trebuie armate
manual resoartele din cilindrii dubli de frna.

Pentru a preveni nghetarea apei din condens din instalatiile pneumatice de frna,
aceasta este eliminata printr-o supapa speciala automata si n plus, pe timp de
iarna se pompeaza lichid antigel n instalatie.

Sistemele hidropneumatice sunt o combinatie a celor doua sisteme amintite mai sus,
puntea fata fiind frnata hidraulic, iar cea din spate pneumatic, pentru a permite
cuplarea instalatiei de frnare a remorcii.

Spatiul de frnare este influentat primordial de viteza de deplasare, apoi de

ncarcatura autovehiculului si timpul de reactie al soferului.

Frna cu tambur. Se observa arcul de readucere a sabotilor. (1-axul rotii, 2-

platou, 3-tambur, 4-cilindru receptor, 5-saboti

Frna disc (1-placute dre frna, 2-disc de frna, 3-etrier)

Sistem de frnare tipic (1- frne fata disc, 2-limitator, 3-conducte, 4-frne spate
tambur, 5-pedala frna, 6-cilindru principal)
Cilindru principal de frna cu rezervor

3.7. Sistemul electric

Sistemul electric asigura generarea, nmagazinarea, transformarea si distribuirea

curentului electric la consumatorii de la bordul vehiculului. El este compus din
generator, acumulator, cabluri, relee, sigurante si tot felul de consumatori, n
principal motoare electrice si becuri.
Generatorul are rolul de furniza energie electrica consumatorilor de la bord si
acumulatorului. Atunci cnd motorul functioneaza, acesta antreneaza generatorul,
care este de obicei un generator de curent electric trifazat alternativ, numit
alternator. Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o punte
cu diode, fiind transformat n curent continuu, care este folosit att la
ncarcarea acumulatorului, ct si la alimentarea consumatoruilor de bord. (becuri,
motoare electrice, rezistente, etc.).

Acumulatorul are rolul de a nmagazina energia electrica (curent electric continuu,

de obicei cu tensiunea nominala de 12 V), generata de alternator sau dinam. Are
rolul de a livra curent electric si n situatia n care motorul nu functioneaza,
adica atunci cnd generatorul nu este antrenat de acesta.

Pentru a regla debitul si tensiunea curentului de ncarcare, independent de turatia

generatorului, se foloseste un releu regulator. Acesta are rolul de a stabiliza
tensiunea de ncarcare ntre valorile 14-14,4 V, indiferent de regimul de mers al
motorului.

Acumulator
Alternator

Releu regulator electronic

Sigurante
Demaror

Daca tensiunea de ncarcare este prea mare, acumulatorul se ncalzeste,

electrolitul din acesta se evapora, scazndu-i nivelul, care trebuie completat doar
cu apa distilata, pna cnd nivelul ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra placilor.
Electrolitul este un amestec de apa distilata si acid sulfuric, a carui
concentratie si densitate variaza n functie de gradul de ncarcare al
acumulatorului. n cazul unui acumulator bine ncarcat, densitatea este de 1,28
g/cm3, masurata de obicei cu un anemometru.

Daca tensiunea de ncarcare este prea mica, acumulatorul se descarca rapid, placile
acoperindu-se cu un strat de sulfat de plumb moale. Simptomele acumulatorului
descarcat sunt claxonul care suna slab, luminile care slabesc n intensitate,
demarorul care nu mai poate porni motorul. O alta cauza a descarcarii
acumulatorului este consumul prea mare de energie electrica, prin utilizarea de
mari consumatori (folosirea frecventa a demarorului, uitarea aprinsa a luminilor,
etc).

Sulfatarea acumulatorului este un fenomen care consta n acoperirea placilor

acestuia cu un strat de sulfat de plumb dur, care este un slab conducator de
electricitate. Procesul este ireversibil, ducnd la distrugerea bateriei si se
datoreaza nivelului scazut al electrolitului.

Demarorul are rolul de a porni motorul motorul, utiliznd energia electrica

nmagazinata n acumulator. El este cel mai mare consumator de la bordul
vehiculului. Acesta este un motor electric de curent continuu, de mare putere, cu
stator si rotor bobinate, mai nou cu statorul cu magneti permanenti. Pentru a nu fi
angrenat mereu la motorul vehiculului, acesta este prevazut cu un solenoid de
aclansare , care mpinge un pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dintata aflata
pe volanta motorului cu ardere interna. Pinionul are un mecanism tip torpedou
unisens (Bendix), care i permite sa nu mai nvrta volanta daca aceasta se roteste
cu viteza mai mare dect pinionul motorului electric.

Pornirea este influentata n primul rnd de starea acumulatorului. Daca acesta este
bine ncarcat, motorul va porni usor. De asemenea, temperatura scazuta a mediului
ambiant determina ngreunarea pornirii, prin cresterea vscozitatii uleiului.

3.8 Alte sisteme

a) Sisteme de confort

1.) Sistemele de servoasistare (ale directiei si frnei). Acestea au rolul de a

reduce efortul la actionarea frnei sau volanului. Exista si autovehicule cu
servomecanisme de actionare a ambreiajului.

a) Sistemul de asistare al frnei este n general pneumatic, prin utilizarea

depresiei (vacuumului)creat de piston la aspiratie (n cazul motoarelor pe benzina)
sau creat de o pompa de vid (la motoarele Diesel). n cazul n care motorul nu
functioneaza, sistemul de frnare ramne functional, dar necesita un efort
considerabil marit la actionarea pedalei.

b) Sistemele de asistare a directiei sunt n general hidraulice, dar n prezent

cstiga teren cele electrice. Cele hidraulice au urmatoarele componente:

-pompa hidraulica actionata de motor sau de un electromotor (grup electropompa), cu

rezervor de lichid hidraulic

-cilindru de forta bidirectional care actioneaza asupra bieletelor directiei

-valva rotativa actionata de volan

-conducte de legatura

Cilindrul de forta si valva rotativa pot constitui ansamble separate de caseta de

directie sau pot fi nglobate n aceasta (mai ales n cazul casetelor de directie
cu cremaliera).

Daca servoasistarea directiei se defecteaza sau servopompa nu este actionata,

sistemul de directie ramne functional, dar necesita un efort considerabil marit la
actionarea volanului.

2.) Sistemul de aer conditionat serveste la sporirea gradului de confort pe timp de

vara. Acesta livreaza aer mai rece dect cel exterior, tot sistemul fiind foarte
asemanator unui frigider cu compresor. Diferenta este data de puterea instalatiei,
care este foarte mare comparativ cu a unui frigider, datorita nivelului mare al
insolatiei si izolatiei deficitare a caroseriei. Suprafata vitrata mare prin care
se produce efect de sera duce la o ncalzire puternica a habitaclului, care trebuie
racit repede. De aceea, capacitatea compresorului, care este antrenat de catre
motorul autovehiculului, trebuie sa fie mare, ducnd n final la un consum de
carburant marit.

Acest sistem trebuie verificat periodic, trebuind completat refrigerantul din

instalatie. Deasemenea trebuie dezinfectat, existnd posibilitatea acumularii de
bacterii (Legionaria) periculoase pentru sanatate.

b) Sisteme de siguranta

-ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) asigura posibilitatea

controlarii directiei vehiculului chiar cu pedala de frna apasata energic,
prevenind blocarea rotilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch n anii 30.

-ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) mpiedica rotile

motoare sa patineze, n caz de aderenta scazuta. Este un sistem de control al
tractiunii.

-Airbag - apara pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusca a unor saci cu
ajutorul unor ncarcaturi explozive (cartuse pirotehnice).

-Retarder (ncetinitor electromagnetic)-Frna prin cmp electromagnetic, fara

frictiune, instalata pe arborele cardanic la autobuze si camioane. Asigura frnarea
constanta fara degajare de caldura n roti, mai ales la viteze mari. Eficienta sa
poate fi marita prin folosirea simultana cu a dispozitivului de frna de esapament.

- Frna de esapament- asigura obturarea colectorului de evacuare, blocnd totodata

accesul carburantului spre cilindru, motorul functionnd ca un compresor,
necesitnd energie pentru a fi rotit, frnnd autovehiculul. Frna de motor devine
mai puternica, motorul evacueaza mai putina caldura, ramnnd cald. Se foloseste
doar la vehicule mari (autocamioane si autobuze).