CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE

Aceasta pagina este goala

Lista de evidenta a amendamentelor
Cuprins
Aceasta pagina este goala
CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE

1.Celula avionului

1.1 Structura celulei

Direci

1.1.1. Componentele principale ale avionului sunt:

-fuselajul
-aripile
-ansamblul cozii (ampenajul)
-comenzile
-trenul de aterizare
-motorul si elicea.
1.1.2. Fuselajul, aripile, ampenajele, coada

FUSELAJUL
Fuselajul reprezinta corpul avionului de care se ataseaza aripile, ampenajul,
motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor
plus comenzile si instrumentele din cabina, si poate contine si compartimentul de
bagaje.
Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip
semimonococa, o structura de rezistenta usoara acoperita cu un invelis care de
cele mai multe ori este din tabla de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate
de intreaga structura atat partea structurala interna cat si invelis.
Fuselajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate
din materiale compozite(usoare cu o mare rezistenta) la care nu exista o
structura interna,toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip coaja de ou
Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la
care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de
structura interna.
ARIPA
Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la
sarcini mari in zbor care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In
general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care
se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din
aripa care sant orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea
fuselajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sant prevazute
cu montanti care confera o rezistenta suplimentara preluind o parte din eforturile
aripii transmitindu-le fuselajului.
Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de
lise care sant paralele cu lonjeroanele conferind forma profilului aripii si
rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile
(incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi a caror pozitionare dau

denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. DA 20 Katana este un
monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, etc.
Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sant proiectate cu doua seturi de
aripi.
ELEROANELE
sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii
opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu.
Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si
se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii.
La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

COADA
Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala
(stabilizator) si una fixa verticala (deriva) de care sant prinse partile mobile
(suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte
variante de solutii constructive dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Katana
are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt
prevazute cu compensatoare de efort (trimere).

1.1.3 COMENZILE PRINCIPALE DE ZBOR

Suprafetele principale de comanda eleroane, profundor, directie sunt

actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri
poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii
acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest
scop.
Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe
structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate
avea limitatoare ex. mansa e limitata fizic in miscari.

1.1.4 TRIMERE SI FLAPSURI LIPSA

1.1.5 TRENUL DE ATERIZARE

Trenul de aterizare sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol si

poate fi triciclu cu roata de bot sau cu roata de coada (bechie). Majoritatea
avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot
actionat de paloniere. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile
jambelor principale. Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil
(escamotabil) ; majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix.
Mecanismele de aterizare, cauciucurile i frnele.
Avionul de antrenament tipic are un mecanism de aterizare triciclu fix care const
din dou roi principale care includ frne, i o roat din fa care poate fi pilotat
prin micare pedalelor crmei.
O verificare naintea zborului include:
Verificarea mecanismelor de aterizare i punctele de sprijin dac au daune, cum
ar fi crpturi, coroziuni sau distrosiuni;
Verificarea suportului cu amortizor hidraulic dac este curat, dac are scurgeri i
dac este extins corect;
Verificarea caucicurilor dac sunt umflate, dac au avarii sau dac sunt dilatate;
Inspecatarea instlaiei de frnare dac existe dovezi externe de scurgeri, i dac
este sigur sau are avarii.

1.1.5.1 ROATA DE BOT SI DIRECTIA

 Roile principale duc cea mai mare parte din ncrctur cnd avionul este la
sol, ndeosebi n timpul decolrii i aterizrii, i de aceea sunt mai robuste dect
roata din fa. Ele sunt de obicei ataate de structura principal a avionului cu
suporturi n form de:
-Un canat arcuit din oel sau fibr de sticl;
-bare comprimate i proptele; sau
-unitate oleo-pneumatic.
Roata din fa este mai uoar dect roile principale i este de obicei
ataat de structura principal a avionului cu o unitate oleo-pneumatic.

Picioarele trenului de aterizare sau barele comprimate i adausurile sale

trebuie s duc greuti mari ndoesbi n timpul aterizrilor i decolrilor, sau
cnd ruleaz pe pist pe suprafee dure, de aici nevoia de a le inspecta cu
atenie nainte de zbor. Daune evidente are trebui inspectate de un inginer
calificat nainte ca avionul s zboare din nou.
Unitatea oleo-pneumatic este construit telescopic, cu un piston care se
poate mica n interiorul unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat.
Pistonul este ataat de roat printr-un picior cu amortizor hidraulic i cilindrul este
ataat de rama de aer. Roata din fa se afl de obicei lng zidul de foc exact n
spatele motorului.
Cu ct este mai mare ncrctura pe bara comprimat, cu att mai mult
aer este comprimat de piston. Ct timp avionul merge pe sol, ncrctura va
varia i bara comprimat se va mica n sus i n jos deoarece aerul comprimat
absoarbe ncrcturile i ocurile, prevenind trepidaia structurii principale a
avionului. Ulei special este folosit ca agent de amortizare pentru a
preveni micri telescopice nuntru i n afara unitii oleo-pneumatice i
amortizeaz aciunea de ricoare. Cnd avionul este staionat, o anumit
lungime de suport cu amortizor hidraulic ar trebui s fie vizibil (depinznd ntr-o
anumit msur de cum este ncrcat avionul) i acest aspect ar trebui verificat
n inspecia extern de dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt:

Extensia corect cnd sprijin partea sa din greutatea avionului;

Seciunea lustruit a piciorului cu amortizor hidraulic s fie curat de noroi
sau mizerie (pentru a evita uzarea rapid a sigiliilor n timpul micrii
telescopice a barei hidraulice); i
S nu existe scurgeri de lichid.

O legtur de torsiune este folosit pe ansamblul roii din fa pentru a

alinia corect roata din fa cu rama de aer. Leag ansamblul cilindrului care este
ataat de structura avionului de ansamblul roii din fa, i este rabatabil pentru a
permite extinderea telescopic i comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic.
Unele avioane au o comand a roii din fa, obinut prin micarea
pedalelor crmei care sunt ataate de tije sau cabluri de control de ansamblul
roii din fa, permind astfel un control direcional mai mare cnd ruleaz pe
pist.
 Alte avioane au roi din fa care sunt libere s se ntoarc, dar nu sunt
conectate de controale n cabin. Pilotul poate ntoarce avionul folosind crma
cnd are suficient curent de aer, deasupra sa (datorat fie suflului elicei fie vitezei
aerului) sau cu o rupere diferenial a roilor principale. Majoritatea roilor
din spate permit pilotului s direcioneze prin frnri difereniale, sau prin
folosirea crmei dac are curent de aer suficient deasupra sa.
Unitile oleo-pneumatice ale roii din fa sunt predispuse la oscilaia roii
din fa, o vibrare neplcut i posibil duntoare cauzat de faptul c roata din
fa oscileaz cteva grade n oricare parte pe msur ce avionul merge pe
pist. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor roii din fa conin
un amortizor de oscilaie, o unitate cilindru-piston mic care amortizeaz
oscilaiile i previne vibraiile. Dac oscilaia roii din fa are loc, poate fi din
cauz c amortizorul de oscilaie este insuficient presurizat sau c legtura de
torsiune s-a stricat.

1.1.5.2 CAUCIUCURILE

Cauciucurile avionului sunt pneumatice i trebuie operate la aproximativ

presiunea corect pentru ca ele s funcioneze aa cum este proiectat. Vibrarea
n timpul rulrii pe pist, cauciucuri purtate inegal i explodate pot rezulta dintr-o
presiune prea ridicat. Dunarea structurii cauciucurilor i o tendina ca un
cauciuc s crape n ceea ce privete janta va avea loc dac presiunea este prea
sczut. Umflarea corect este important n dobndirea unei prestaii mai bune
de la cauciuc.
Crparea va avea loc n operaiuni normale din cauza cantitilor din
timpul aterizrii, cnd un cauciuc staionar este forat s se roteasc la atingerea
solului i trebuie s trag i frna dup el, i cnd avionul frneaz sau
ntoarce. Dac acest cauciuc se crap prea departe, tubul interior poate fi afectat
i supapa poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe.
Pentru a monitoriza crptura, exist de obicei semne cu vopsea pe
flana roii i pe cauciuc care ar trebui s rmn aliniat. Dac oricare parte din
cele dou rupturi este nc n contact, acea cantitate de ruptur este acceptabil;
dar dac sunt separate tubul interior poate fi afectat i cauciucul ar trebui
inspectat i reparat. Aceasta poate necesita nlturare i reasamblare sau
nlocuire.

Puterea unui cauciuc vine din carcasa sa, care este construit din material
casant i apoi acoperit cu cauciuc. Evaluarea pliului este o msur a presupusei
sale rezistene. Nici pereii de cauciuc nici lungimea chilei nu pot demonstra fora
cauciucului; pereii laterali protejeaz laturile carcasei cauciucului , i chila de
cauciuc ofer o suprafa de frecare la punctele de contact ntre cauciuc i pist.
Tieturile superficiale sau zgrieturile n pereii laterali sau pe chil, sau
pietre mici n chil nu vor fi n detrimentul puterii cauciucului. Totui, orice tieturi
mari (ndeosebi dac expun materialul casant) sau umflturi (care pot fi indicii
exeterne ale unei deteriorri casante interne) ar trebui s v fac s respingei
cauciucul naintea zborului.
Condiia caucicurilor ar trebui notat n timpul inspeciei externe de
dinaintea zborului, ndeosebi n ceea ce privete:
umflarea;
dilatarea;
uzura, ndeosebi pete plate cauzate de derapare;
tieturi, umflturi (ndoesebi tieturi adnci care expun materialul casant);
avarierea structurii peretelui lateral.

1.1.5.3 SISTEMUL DE FRANARE

Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frne disc n roile
principale. Acestea sunt manevrate hidraulic de frnele degetului mare care sunt
situate n vrful pedalelor crmei. Presarea frnei de la degetul stng va ncetini
roata principal stng i apsarea frnei de la degetul mare drept va ncetini
roata principal dreapt. Folosite separat, ofer frnri difereniale, care sunt
folositoare pentru manevre la sol; folosite mpreun, ofer o frnare normal.
Un sistem tipic implic un cilindru principal separat pentru fiecare frn
coninnd lichid hidraulic. Cnd este apsat o frn de la un singur deget,
aceast presiune a degetului este transmis de fluidul hidraulic la un cilindru
inferior care nchide friciunea frnelor pe discul de frnare. Acesta, care aparine
anasmblului roii, i are rotaiile ncetinite.
 Majoritatea avioanelor au o frn de parcare (de obicei manevrat
manual, uneori mpreun cu frna de la degetul mare) care va menine presiunea
asupra frnelor roilor i poate fi folosit cnd avionul este parcat.
In timpul inspeciei de dinaintea zborului, ar trebui s verificai frnele
pentru a v asigura c vor funciona cnd vei avea nevoie de ele, inspectnd
ndeosebi c:
Nu exist scurgeri de lichid de frn hidraulic;
Discurile frnei nu sunt oxidate sau gurite;
Proptelele frnei nu sunt uzate;
Ansmablul frnei este ferm ataat.
Un disc sever ruginit sau gurit va cauza o uzur rapid a proptelelor
frnei, i reducerea eficienei lor, i ntr-un caz extrem, discul se poate chiar
strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frn sau cilindri
indic un sistem cu probleme care poate s nu ofere deloc frnare atunci cnd
este necesar. Orice probleme de frnare ar trebui rectificate naintea zborului.
 Ca urmare a unei inspecii exetrne satisfctoare, ar trebui n continuare
s testai frnele imediat dup ce avionul se mic prima dat, nchiznd clapa i
aplicnd presiunea frnei de la degetul mare. Uzura frnei poate fi micorat prin
folosirea raional a frnelor n timpul manevrelor la sol.

1.2 SISTEMUL DE ANCORARE

Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea

avionului daca acesta este lasat si parcat afara. Procedura normala prevede
blocarea rotilor si legarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurati-
va de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine :
-cabluri (franghii) de ancorare
-raci
-ciocan
-cale de roti
Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si
puneti calele la roti.

1.2.1 BLOCAREA SUPRAFETELOR DE COMANDA

Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare Katana,
aceasta asigurand pastrarea nemiscata (fixa) a suprafetelor de comanda. Unele
avioane sant prevazute cu dispozitive externe de blocaj ex. AN2.
Atentie a nu uita blocajele puse inainte de darea avionului la zbor !

1.2.2 ANCORAREA AVIONULUI

In general avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si
uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol racii (ancorele) de care se leaga cablurile
de ancorare. Modul de ancorare este descris in fig.15-4 si are ca scop fixarea cat
mai puternica a avionului de sol.
Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu
urechi metalice fixate in beton.
Franghiile de nylon sant de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai
elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu
foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca
franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si
streseaza structura avionului.

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat
de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce
socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va asadar ca tensionarea
cablurilor de ancorare este cea potrivita.

ACOPERIREA TUBULUI PITOT

Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de
citire a indicatiilor instrumentelor de presiune vitezometru, altimetru,
variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !.

ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si

insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot
duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului,
uleiului,etc.
2. GRUPUL MOTOPROPULSOR

2.1 MOTORUL AVIONULUI

Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc

doua tipuri motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie).

2.1.1PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON

Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si

inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica
cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului
deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a
combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.
Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela
converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui
care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au
elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea
produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.2 CONSTRUCTIA GENERALA

Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii
echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi
radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un
excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru
operatiuni precum lucrul agricol.
Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie
acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din
primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical
deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului.
Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de
proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte
inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la
aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina
necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor
probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra.
Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta
desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum
Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP).
Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie.
Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru
prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea
uleiului in camera de ardere.
Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de
rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la
elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie
permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul
camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de
evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora.
Bujiile aprind amestecul combustibil.
Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu
patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi.
Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si
inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica
cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului
deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a
combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.
Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela
converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui
care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au
elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea
produce forta de tractiune necesara zborului.

2.1.3 CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete
ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus
Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru
timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ;
(2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea
a.ADMISIA
reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din
varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca
fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este
dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in
cilindru prin supapa de admisie care este deschisa.
La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce
catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit
temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este
aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiindu-
se astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce
extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul
pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in
cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea
expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa
prin sistemul de evacuare in atmosfera.
Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze
arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se
inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia.
De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta
putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de
doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei
functionari rotunde, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant
esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari
(spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la
avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la
patru timpi diferiti de ardere cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor
cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii deci un
motor mai silentios.

b.COMPRESIA MOTORULUI
Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa
de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai
mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar
necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte
presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii).
Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al
cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra
pistonului cand acesta este in varful cursei Punctul Mort Superior (PMS).
Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

SUPAPELE SI DISTRIBUTIA
Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de
evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida
la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza
aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul
unui angrenaj cu roti dintate.
Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si
actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid
supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a
supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct
conform ciclului motorului.
Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut.
Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale
pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa
cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare
supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut de 20 de ori pe secunda.
Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate
fi introdusa in cilindru in timpul admisiei si durata acestui proces este foarte
scurta.
Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si
inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de
admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in
cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei.
Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide
imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de
admisie.
De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de
admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru cu supapa de
evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa
deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si
evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor.

c.ARDEREA
O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul
sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie
permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin
amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita
arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii
acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de
aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru.
Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent),
care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din
cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in
cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii.
Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de
componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din
cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de
motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact.
Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in
apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului
induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla
infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire un
transformator care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult
mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la
momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza
aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere.
Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de
contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o
mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face
parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin
acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau
capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea
secundara.
Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta cca 20.000 volti
dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.
Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa
fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea
arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta
functie.
Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii
ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata
fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare
doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o
turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie
rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui
cilindru in ordinea corecta a arderii.
Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe
cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele
circuitelor(fiele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand cablajul
aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul
dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se
manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o
verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a
crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

2.1.4 SISTEMUL DE EVACUARE

Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de
evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze
care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un
gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza
inconstienta sau moartea.

2.2 RACIREA MOTORULUI

Motorul cu piston transform energia chimic a combustibilului n cldur i

energie de presiune prin combustia cu aerul, i aceasta este mai departe
transformat n energie mecanic pentru a roti elicea. Transferul de energie
mecanic nu este complet i perfect. Pierderile de energie precum cldura i
zgomotul pot totaliza mai mult dect jumtate din energia total a combustibilului.
Arderea amestecului carburant n cilindri motorului, i friciunea prilor sale
aflate n micare are ca rezultat nclzirea motorului. Temperaturile excesiv de
mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:
Reduce eficiena sistemului de ungere;
Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) n mod advers;
Cauza detonaii n cilindri;
Slbi componentele motorului i vor scurta viaa motorului.

2.2.1 RACIREA CU AER

Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uoare sunt rcite cu aer prin

expunerea cilindrilor i a aripioarelor de rcire la un curent de aer.Aripioarele de
racire cresc suprafaa expus pentru a permite o rcire mai bun.

Cnd curentul de aer trece n jurul unui cilindru poate deveni turbulent i se
poate rupe ntr-o asemenea manier nct s apar o rcire inegal, formnd
puncte de cldur locale, prost rcite. Pentru a evita aceast rcire inegal,
fantele capotei motorului in partea din faa preia aerul din zona de nalt presiune
din spatele elicei i l distribuie pe ct se poate de egal n jurul cilindrilor, unele
motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . Dup
rcirea motorului, aerul iese prin
fante special prevazute in partea din spatele motorului.
Rcirea aerului este cea mai puin eficient la regimuri mari de functionare i
viteza redus a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere
produce mult cldur i viteza de aer sczut ofer numai un curent de aer
redus care s ajute la rcire. La viteze de aer ridicate i regimuri scazute de
putere, ca de exemplu la coborre, rcirea poate fi prea eficient.

2.2.2 SISTEMUL DE RACIRE

Unele avioane au incastrate in capotele motorului, volei reglabili pentru rcire

care pot fi operate (electric sau manual) din cabin, oferindu-i pilotului mai mult
control asupra rcirii motorului. Voletii deschii permit unei cantiti mai mari de
aer s ias din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaz un curent de aer
crescut peste i n jurul motorului. Voleii deschii fac ca rezistenta la inaintare
parazit s creasc (unerori este menionat ca rezistena de rcire). Voleii
nchii vor reduce curentul de aer n comparaie cu atunci cnd sunt deschise,
reducnd astfel rcirea motorului.

Voleii de rcire trebuie folosii cu atenie in cantiti mici, innd cont de condiiile
ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parial deschise n urcri
sau n timpul zborului de croaziera, i nchise aproape complet n timpul unei
coborri fr putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, cnd va fi necesar o
crestere a puterii la o viteza a aerului sczut.Voletii trebuie deschisi cnd se
ruleaz pe sol, pentru a ajuta la disiparea cldurii motorului.
2.2.3 TEMPERATURA CHIULOASELOR CILINDRILOR

Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor

cilindrilor, sau temperatura anticipat a acestora, si aceasta este indicat n
cabin de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT).
Trebuie s monitorizai temperatura la chiuloas n timpul zborului dar i la sol,
cnd rcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei v va indica
temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a
motorului.
Dac temperaturile de la chiuloas cresc pe timpul zborului, rcirea motorului
poate fi mbuntit de:
Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare
n jurul motorului);
mbogirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de rcire n
cilindri datorit cantitii mai mari evaporate, astfel c un amestec bogat
rcete mai bine dect un amestec slab);
Reducerea puterii motorului (astfel nct s produc mai puin cldur);
Creterea vitezei (pentru o rcire mai bun a motorului).
Modul n care le realizai pe ultimele dou depinde de judecata pilotului. Intr-o
urcare putei reduce puterea motorului, crete viteza i urca cu o rata de urcare
mai mic. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu putei reduce puterea i
crete viteza aerului dect ncepnd o coborre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva
aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta.
Ali factori care influeneaz rcirea motorului asupra crora pilotul are foarte
puin control n timpul zborului include:
Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar i ineficient
nu va permite cea mai bun rcire a uleiului care circul prin el. Uleiul, fiind mai
cald dect se dorete, va fi incapabil s duc la fel de mult cldur de la motor,
i s i si reduc calitile de vscozitate i ungere, ceea ce poate duce la
crearea de temperaturi mai mari n motor.
Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va rci motorul la fel de
bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a

curentului de aer pentru rcirea motorului, asa c aceste avioane nu trebuie sa
zboare fr ca acest coif al elicei s fie montat.

2.2.4 VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE

Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de
aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea
vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute
si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.
O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu
aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila
pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare.
Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina.
Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de
evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone
din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit
cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand
se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari in conditiile in care
temperatura aerului descreste cu 2C la 1000 feet.

2.2.5 PREZENTA MONOXIDULUI DE CARBON

Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l

evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a
schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de
carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in
timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca
oxigenul din sange si poate cauza :
-dureri de cap
-dezorientare
-ameteli
-tulburarea vederii
-incetinirea ritmului respiratiei
-pierderea cunostintei si
-moartea
Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul
de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta
acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se
deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le.
In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din
sistemul de incalzire.

2.3 UNGEREA MOTORULUI

2.3.1 FUNCTIONARE SI METODE DE UNGERE

ROLUL ULEIULUI DIN MOTOR

Dac o pelicul de ulei separ dou suprafee de metal va preveni frecarea
acestora. Fr ulei ar exista fore mari de friciune, cauznd dezvoltarea unor
temperaturi foarte ridicate n metal, cu o deterioare a suprafeelor in contact i,
probabil, deteriorari mecanice majore.
Este esential ca uleiul sa fie suficient i de tipul potrivit, reducand
frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului
Pelicula de ulei va permite celor dou suparfee de metal s alunece una peste
cealalt fr s se ating efectiv. Vor exista doar fore de friciune sczute, i,
prin urmare, temperaturile ridicate n metal sunt evitate. Friciunea metalic este
nlocuit de friciunea intern a uleiului in procesul de ungere.
Un strat subire de ulei va adera la suprafaa de metal, i, deoarece suprafeele
de metal se mic relativ una fa de cealalt, va exista o forfecare a straturilor
de ulei ntre cele dou suprafee (alunecarea unui strat peste cellalt). Cldura
generat pe pelicula de ulei datorat acestei alunecri este ndeprtat prin
circulaia continu a uleiului uleiul fierbinte este luat i rcit ntr-o component
cunoscut ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de
aer.Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi
sarcinile la fiecare lagr la ambele capete ale bielei, ndeosebi lagrele arborelui
cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei i ocul mecanic asupra lor este redus.
Pistoanele preiau mult cldur din camera de combustie i sunt rcite de uleiul
stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea i rcirea lagrelor i a
pistoanelor este esenial i aceasta este principala funcie a uleiului.

Uleiul care circul printr-un motor poate prelua depunerile i alte materiale
strine, reducnd astfel ncrctura abraziv de pe prile aflate n micare ale
motorului. Aceasta contaminare este reinut de filtrul de ulei. Dac filtrul nu
este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, fcnd ca uleiul murdar s
treac pe lng filtru i s circule n interiorul sistemului de ungere al motorului.
Uleiul murdar are caltiti mai slabe de rcire i ungere i de aceea motorul va
suferi va exista o rat crescut de uzur care va scurta viaa motorului.Uleiul
asigur de asemenea etanarea, ca de exemplu ntre peretele cilindrului i piston
pe msur ce se mic n sus i n jos. Aceasta mpiedic gazele comprimate
(combustibil/ aer) s scape printre segmentii pistonului n carterul motorului.

2.3.2 PROPRIETILE ULEIULUI

Uleiul trebuie s fie suficient de vscos peste aria temperaturii de operare a

motorului trebuie s curg liber, dar s nu fie prea subire. Un ulei cu o mare
vscozitate curge ncet; uleiul cu vscozitate redus curge mai uor.
Temperaturile ridicate fac uleiul mai puin vscos i l fac s curg mai liber.
Temperaturile excesiv de ridicate afecteaz calitile de ungere ale uleiului,
slbindu-i eficiena, aa c fii atent la indicatorul de temperatur a uleiului.
Uleiul trebuie s rmn suficient de vscos sub gama variat de temperaturi de
operare i s asigure presiunile pe lagrele aflate n motoarele de aviaie.
Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide s foloseasc ulei cu o
vscozitate sczut dect este normal pe vreme rece. In acelai mod un ulei de
o vscozitate mai mare poate fi folosit dac avionul urmeaz s fie folosit ntr-un
climat cald. Ca pilot, avei grij de tipul de ulei care este folodsit i nu amestecai
tipurile de ulei.
Uleiul trebuie s aib un punct inalt de inflamabilitate i un punct inalt de
aprindere pentru a se asigura c nu se va evapora n exces sau c va lua foc
uor.
Uleiul trebuie s fie stabil chimic i s nu i schimbe starea sau caracteristicile.

2.3.2 SISTEME DE UNGERE

Dup ce trece prin motor, uleiul se adun n colector(puul de ulei/baia de

ulei), care este un rezervor ataat de partea joas a carterului motorului.
Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector n care uleiul este
nmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uoare sunt motoare cu
colector umed.
Un motor cu colector uscat(pu de ulei) are pomp de evacuare care preia
uleiul din colectorul ataat la partea de jos a carterului motorului i l pompeaz
napoi n rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal s existe
un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaie aerian care se
gsesc de obicei in atitudini neobinuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth i
Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe
AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC 3) i DHC Beaver au de asemenea
sistemne de ulei cu colecator uscat.
De obicei pompa de alimentare cu ulei actionat de motor este cea care
aprovizioneaz cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale
i galerii ctre prile aflate n micare ale motorului. In interiorul pompei de ulei
se afl o supap de reducere a presiunii uleiului . Dac presiunea asupra
supapei de reducere a presiunii este depit, se va deschide permind uleiului
s se ntoarc n orificiul de intrare al pompei.

Un indicator de presiune al uleiului n cabin indic presiunea uleiului oferit

de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat dup pompa de
ulei i nainte ca uleiul s intre n circuitul din motor.

2.3.3 FILTRELE DE ULEI

Sunt aezate n sistem pentru a nltura orice materie strin precum mizerie
sau particule de carbon din uleiul care circul. Filtrele de ulei ar trebui nlocuite la
intervale regulate, aa cum se specific n Programul de ntreinere, i
inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiiei
motorului, adic particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanic
iminent.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de
pan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului.
n interiorul corpului filtrului de ulei se afl o supap de ocolire(bypass) a
filtrului de ulei. Aceast supapa permite uleiului s treac pe lng filtru n cazul
n care acesta este nfundat. Uleiul murdar i impur este de preferat lipsei
complete de ulei.
Uleiul circul n jurul prilor aflate n micare i prin motor ungnd,curind, i
rcind - i apoi se ntoarce n colectorul umed prin gravitaie, sau ntr-un
rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (ntr-un sistem cu colector
uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare dect pompele
de alimentare cu ulei pentru a asigura c tot uleiul este evacuat din motor.
Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de cldur n trecerea sa prin motor,
i rcirea care are loc n colector este de obicei insuficient, aa c majoritatea
motoarelor au un radiator de racire al uleiului care opereaz ntr-un proces de
schimb de cldur prin curentul de aer. Uleiul ajunge n radiatorul de racire al
uleiului dup ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei.
Dac uleiul este rece, o supap de scurtcircuitare dirijeaz uleiul ocolind
radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de rcire si pentru a evita
spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odat ce uleiul este
cald (cnd motoul s-a nclzit), este direcionat prin radiatorul de racire al
uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat n sistemul de ulei
astfel nct uleiul se rcete puin n colector, apoi trece prin radiator pentru a fi
rcit mai mult, nainte de a intra n prile principale ale motorului.
Ca parte a inspeciei zilnice de dinaintea zborului ar trebui s verificai starea
radiatorului de racire al uleiului pentru:
Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de psri sau
alte impuriti cu alte cuvinte ar trebui s verificai dac avei o trecere liber a
aerului prin fagurii radiatorului; i
Orice scurgere de ulei sau fisuri.
Un indicator de temperatur a uleiului este amplasat n cabin. Este conectat
de o sond de temperatur care monitorizeaza temperatura uleiului dup ce a
trecut prin radiatorul de racire al uleiului i nainte s fie folosit n seciunile
fierbini ale motorului.
Unele avioane au un indicator de msurare a temperaturii chiuloaselor
pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, n zona care nconjoar
chiuloasa cilindrului.

2.3.4 SCHIMBURILE DE ULEI

Schimbarea uleiului este necesar periodic. Dac acelai ulei este folosit
ncontinuu, dup o perioad de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu
l mai pot cura. Schimbrile chimice vor aprea n ulei i sub form de:
Oxidarea cauzat de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale
combustiei n motor; i
 Absorbia apei care se condensea n motor cnd se rcete dup oprire.
De aceea uleiul trebuie s fie schimbat la intervale regulate, aa cum se cere n
Programul de ntreinere.
Folosii doar tipul i gradul indicat de ulei i nu amestecai gradele de ulei.

NOTA Ghidul de operare al pilotului v va arta de obicei gradul de ulei sub

forn de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totui, uleiul perntru
aviaia comercial are un numr CAN(commercial aviation number) care este
dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50.
Exist diferite tipuri de ulei pentru diferite condiii de operare. Folosii numai tipul
adecvat de ulei i nu folosii ulei de turbin la motoarele cu piston.
RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL
Dac motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate
cu strictee. Este o practic normal s operai motorul pentru primele 25 pn
la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conine aditivi cu proprietati de
curatire). Dac suntei n dubiu, cutai sfatul unui inginer, deoarece procedeele
greite de rodare sau folosirea unui ulei greit pot cauza daune semnificative.

2.3.5 FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE

TIPUL ULEIULUI
Tipul incorect de ulei va cauza o ungere sczut, o rcire insuficient i daune
ale motorului. Temperatura uleiului i indicaiile de presiune pot fi anormale.

CANTITATEA DE ULEI
Nivelul uleiului trebuie verificat naintea zborului, deoarece treptat scade din
cauza:
Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer n cilindri;
Pierderii sub form de cea sau stropi prin evaporarea uleiului; i
Scurgeri
Exista o rigl de masurare a uleiului n rezervor. Aceasta arat cantitile de
ulei maxime i minime. Dac cantitatea de ulei este sub minim, vei descoperi
c uleiul se supranclzete i/ sau presiunea uleiului este prea sczut sau este
fluctuant. Dac cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul n exces poate
fi forat s ias prin diferite pri ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de
etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de
ulei.
PRESIUNEA SCAZUT A ULEIULUI
La un regim de putere normal, o presiune sczut a uleiului poate indica o lips
de ulei i o defectare iminent a motorului.
Presiunea sczut a uleiului ar putea nsemna:
lips de ulei datorat unei defectiuni din sistemul de ungere;
ulei insuficient;
pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei;
defectarea pompei de ulei;
uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit;
supapa de reducere a presiunii este deschis (nepenit).
La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui s indice o cretere a
presiunii uleiului n max.30secunde.

TEMPERATURA RIDICAT A ULEIULUI

Dac o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o
temperatur ridicat a uleiului, adic creterea temperaturii uleiului poate indica o
descretere a cantitii uleiului. Operarea prelungit cu temperaturi excesive a
chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatur
crescut a uleiului. Aceasta este cel mai probabil s se ntmple n situaii de
folosire a unor regimuri de putere ridicat i viteza aerului sczut, ndeosebi la
temepraturi ridicate ale aerului nconjurtor.
APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT
Cteodat indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaz i dau
indicatii greite. O indicare de presiune sczut a uleiului poate fi interpretat
gresit, atunci cnd observm c temperatura uleiului rmne normal pe o
perioad de timp. Fii ateni la ambele indicatoare(presiune/temperatura),
aterizai ct mai curnd posibil i cercetai defectul.
PRESIUNE RIDICAT A ULEIULUI
O supap de reducere a presiunii n sistemul de ungere ar trebui s ne asigure
c presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune
ridicat a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, fcnd ca ntregul
sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte.
PRESIUNE SCAZUT SAU FLUCTUANT A ULEIULUI
Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine
fluctuant i dac este asociat cu o cretere a temperaturii uleiului n timpul
zborului zburai n siguran i aterizai ct mai repede posibil, deoarece poate
indica o problem serioas n sistemul de ungere.
Far ulei,motorul cedeaz, rezultnd o pierdere imediat de putere.
PIERDEREA TREPTAT A ULEIULUI
Dac un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului su va crete
treptat deoarece o cantitate mai mic de ulei trebuie s asigure rcirea i
ungerea motorului. In aceast situaie presiunea motorului intr-o faza incipienta
va fi probabil pstrat, dar temperatura uleiului va crete, pn cnd cantitatea
de ulei atinge un nivel sczut critic cand poate avea loc o scdere brusc a
presiunii uleiului (i concomitent probleme grave cu motorul).

2.4 SISTEMUL DE APRINDERE

2.4.1 STARTERUL (DEMARORUL)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat

de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in
pozitia START.
Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de
catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina
mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in
circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru
alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe
dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de
cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si
curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc
suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului
este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina).
Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui
mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu
miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul
de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit
actioneaza starterul care invarte motorul.
In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care
semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala,
becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului
se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia
START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a
evita avariile ce pot apare in sistem.
ATENTIE !
La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea
normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai
repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita
avarierea motorului.
Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul
stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de
pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar
magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul
sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul
magnetoului drept.
La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia
magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire
se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2.
Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ
pornirea motorului:
1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul
alimentat de baterie), acesta se roteste incet aprox 120 rot/min comparativ cu
turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din
viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale
arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin.
Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce
aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120
rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa
rezolve aceasta problema.
2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in
operare), scanteia apare la la un unghi prcis inainte ca pistonul sa ajunga in
PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind
avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a
producerii scanteii pana cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz
contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand
rotirea arborelui in sens contrar.
Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie
incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor
de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt
dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

2.4.2 CUPLAJUL DE IMPULS

Cuplajul de impuls are doua functiuni :
1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii
curentului care genereaza scanteia la bujii
2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat
dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la
reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS).
Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial
magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala
este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de
energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc.
Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine
initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere
pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect.
Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se
decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal prin
antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii
revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de
PMS).
De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere
electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana).
UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR)
Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in
eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere
cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de
initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru
fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat
de cheia de aprindere. Cu acesta puteti selecta magnetoul stang L (left), drept
R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se
selecteaza BOTH.
Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu
usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi
generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va
deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a
amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera

scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la
pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va
conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce
turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea
cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in
continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia
BOTH.
Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri
ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:
- se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade
scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina
la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R).
- se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele
doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite
limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza
turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din
cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei
de max. 50 rot/min.
ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare
ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie
electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF
poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva
invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte
nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste
schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii,
astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului.
Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in
pozitia OFF ambele sant dezactivate.
In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii
magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea
benzinei.

2.5 CARBURATORUL MOTORULUI

Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata

cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar
rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in
greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.
Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec
combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac).
Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii,
toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul
arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul
stoichiometric.
Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane
combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in
exces).
Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer
admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi
are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul
(dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a
amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este
supt de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin
miscarea manetei de gaze din cabina.
Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari
bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare
din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau
invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3.

2.5.1 CARBURATORUL CU PLUTITOR

are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca

nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite
intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla
continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul
venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica.
Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice
(principiul Bernoulli = cresterea vitezei scaderea presiunii statice).
Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza
combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e
mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de
combustibil evacuata in tub.
Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si
actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in
carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera.
Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si
benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe
masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina
sa se evapore la turatii mici ale motorului.
2.5.2 POMPA DE REPRIZA
Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer
se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi.
Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge
valoarea maxima.
Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o
rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec
insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului.
Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de
repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere
a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze.
Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant,
care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia,
injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).
2.5.3 SISTEMUL DE RELANTI
Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune
dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine
suctiunea combustibilului in cantitate suficienta.
Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are
orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi
cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se
furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea
motorului la relanti (la turatii mici).

2.5.4 CONTROLUL AMESTECULUI

Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la
nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15C).
Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este
proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in
majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente
care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului
in limitele prescrise.
La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa
acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului.
La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai
putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece
prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi
conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si
greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi.
Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer
inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea
neregulata a motorului si un consum crescut de benzina.
Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina),
pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se
amesteca cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest
procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda
corectorului altimetric o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa
maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care
restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se
proportia amestecului.
In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu
comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m).
FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE
Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se
depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub
75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de
benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si
capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai
sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii.
Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o
scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de
scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie
(boost-ului) la cele cu pas comandat.
FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA ALTITUDINEA DE
CROAZIERA
La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere
saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va
conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului
(mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare
corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului
cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna
cresterea razei de actiune si a andurantei.
Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic
corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala
pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea
amestecului.
NOTA.- Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta
mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca
are maneta de gaze in plin.
La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara
pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al
avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine
cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil
Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac.
La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie)
va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar
motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge
usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a
ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic
corect.
Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica
semnificativ.

FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE

La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este
anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe
bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea
cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari
decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

2.5.5 AMESTECURI BOGATE SI SARACE

Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de

combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor
si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza
racirea cilindrilor prin evaporarea sa aceasta va absorbi o parte din caldura
produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea
temperaturii cilindrilor.
Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii
cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid
motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil
curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca
temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca stabilizarea
acestor temperaturi sa dureze cateva minute.

ALTITUDINI MARI
Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune
saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau
cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40C necesita atentie
la selectarea amestecului inainte de decolare.
Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului
este 34C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de
5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta
similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.
2.5.6 COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA)

DETONATIA
Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de
flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce
o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere.
Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se
poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de
mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru
amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva
combustie spontana.

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza

avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte
probabil oprirea completa a motorului.
 Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a
unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari
sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii.
Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului
usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca
agent de racire
pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului
prin evaporare.
Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale
cilindrilor), atunci :
-imbogatiti amestecul
-reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor)
-cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei

AUTOAPRINDEREA
Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii
sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de
un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care
datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea
neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei.
Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea
regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces
pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un punct fierbinte
(calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii.
Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare
in cazul unui cilindru detonatia este data de starea amestecului care este
furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin
folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale
motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.
2.5.7 GIVRAREA CARBURATORULUI
Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca
efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub
zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate
degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului.

GHEATA DE IMPACT

-Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub
punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in
carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare
atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia).

-Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau
sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens umezeala vizibila
si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0C, sau daca suprafetele
canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la
inaltime mare temperatura joasa la inaltime mica unde aerul are temperatura
mai mare dar este umed).

-GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI)

-Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in
curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand
o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in
timpul vaporizarii.

-Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0C si -8C, apa va precipita

din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va
intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o
diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ
puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia).

-Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature

ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand
umiditatea relative a aerului este peste 50%.

-In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de
refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid
acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.
-DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE

-Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se

produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii
acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie.
Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici
ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea
regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii.
Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse
ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus
de putere.

NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia

acestui tip de gheata sa fie posibila.
-APARITIA GHETII LA CARBURATOR

-Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara
a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare
scaderea temperaturii pana la limita de inghet si faptul ca suntem la
Casablanca si sunt +35C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la
carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor.

-Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului.

Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea
aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o
functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se
iau masuri corective prompte.

-Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt :

--scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea

presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea
performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare.

--functionarea defectuoasa.

2.5.8 INCALZIREA CARBURATORULUI

-Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului

pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului
la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea
sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii
motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) posibil cu pana
la 10-20%.

-Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de

gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi
incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza
maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor),
gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a
motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar
aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite
functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea
turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi
de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de
incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita
curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la
normal.

-Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se

poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni
formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta,
operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata
(spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii
manetei de incalzire in pozitia maxima.

-INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE

-La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special

in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat
incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata.
Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special
in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se
decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este
nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului
in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara
ecartului de inghet.

-INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL

-Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor

premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de
evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati
in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv,
verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata
tare. Verificarea presupune :

-cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a

turatiei (boost-ului), apoi

-readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia

revine la valoarea initiala.

Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea
cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial
topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu
se formeze din nou inainte de d..

2.5.9 SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI

Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in

cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil.

Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune.

Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control
unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie
(distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin
rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este
introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie.
Controlul amestecului la acest sistem comand deasemenea si oprirea motorului
la relanti.
Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu
amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de
sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec).

AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA

-disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de

formare)

-alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor

-controlul imbunatatit al raportului de amestec

-simplitatea in exploatare

-accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire

la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna)

-cresterea randamentului motorului

DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE

-pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei

vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in
sistem pot inlatura aceasta problema.

-rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la
impuritati (praf, apa).

-combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata

catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie
pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii
acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in
rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii
avionului.

2.6 COMBUSTIBILI DE AVIATIE

Cel mai important este s v asigurai ca alimentai cu tipul corect de combustibil.

Benzina de aviatie(Avgas) este necesar pentru motoarele cu piston i
petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi).
Kerosenul are culoarea paiului i are un miros distinctiv.
Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori
specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil
pentru a v asigura c este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate
cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rou.

2.6.1 TIPURI DE COMBUSTIBIL

BENZINA DE AVIATIE -AVGAS

Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinele diferitelor tipuri de motoare
cu piston - unele cu performante mai ridicate i altele cu performante mai
sczute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe
culori pentru a v ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul
normal pentru avioanele uoare este 100LL care este colorat albastru.
Combustibilul trebuie s aib caliti anti-detonare (antioc)care sunt date de
catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performant. Cu ct cifra
octanica(motor/performanta) este mai mare, cu att este mai mare raportul de
comprimare pe care amestecul combustibil/ aer l poate dezvolta fr s
detoneze. Tetraetilul de plumb este adugat la combustibilii cu cifr octanic mai
mare pentru a le mbunti calitile anti-detonare.
Cifra de performant mai ridicat indic puterea posibil (prin comparaie cu
combustibilul de referin standard) nainte ca un amestec bogat s detoneze, i
cifra mai sczut indic puterea posibil nainte ca acelai combustibil fr plumb
ar detona. Anumite motoare necesit un combustibil anume asigurai-v c tii
care anume i folosii-l. De asemenea, asigurai-va ca acelasi combustibilul care
se afl deja n rezervoare este acelai cu combustibilul pe care l alimentai.
Dac folosii combustibil cu cifra octanica mai mic dect cel specificat, sau un
combustibil care este expirat, este posibil s apar detonarea, ndeosebi la setri
de puteri ridicate, cu o pierdere de putere n consecin i posibile daune ale
motorului.
Dac folosii combustibil cu o cifra octanica mai mare dect specificat, bujiile pot
fi deteriorate, i de asemenea supapele de evacuare i zonele de etanare ar
putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicat la evacuarea
gazelor.
BENZINA AUTO MOGAS
Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificri i calitate; fii
precaui la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie.
Benzina de aviaie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitii.
Combustibilul motor obinuit de la staiile de alimentare nu are un asemenea
control al calitii, nu este livrat n serii, i nu i se verific puritatea.
De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas.
La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor
si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina auto-
Mogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie
Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al
aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea
motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28C). Intr-
evaporeaz mcombustibi

2.6.2 CALITATEA COMBUSTIBILULUI

Combustibilul care urmeaz s fie alimentat in aeronava trebuie mai ntai verificat
de orice contaminare. Cea mai des intalnit impuritate este apa.La rezervoarele
de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la
aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de
decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava.
In mod natural combustibilul conine o cantitate mic de ap i aceasta se poate
condensa cu scderea temperaturii, contaminnd sistemul de combustibil rezultnd
o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar s verificai, este o
cantitate de ap mai mare, care, dac este introdus ntr-un cilindru al motorului,
ar ntrerupe procesul de combustie i ar putea genera oprirea motorului.
Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului n carburator prin
formarea unor dopuri de ap, ntrerupnd astfel functionarea motorului.
Exist paste i hrtii de testare a combustibilului care reacioneaz cnd apa este
prezent; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi n mod regulat
pentru a garanta puritatea combustibilului n rezervoarele de stocare de la sol.
CONDENSUL SI IMPURITATILE.
Exist de obicei o scdere a temperaturii aerului peste noapte i, dac aerul de
deasupara combustibilului n rezervoarele de combustibil ale avionului este mare
(adic dac rezervoarele sunt aproape goale), pereii rezervorului de combustibil
se vor rci i va exista mult mai mult condens dect dac rezervoarele ar fi pline
cu combustibil. Dac rezervoarele sunt inute pline si avionul nu este folosit
cteva zile, si n timpul nopii cand sunt ateptate temperaturi sczute, aceasta
va duce la micorarea condensului.
Dezavantajele realimentrii cu combustibil de la o zi la alta includ:
Dac avionul are o restricie de greutate la decolare n ziua urmtoare, va
trebui s se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau
pentru a se incadra in limitele de centraj.
Dac rezervoarele sunt pline i temperatura crete, combustibilul se va dilata
i probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire.
Aceasta ar putea fi un risc de foc.
Pot exista i alte impuriti pe lng ap. Rugina, nisip, praf i micro-organisme
pot cauza probleme asemntoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar
trebui s indice prezena acestora i trebuie s fie ndeprtate nainte de
realimentare.
Fii deosebit de ateni cnd realimentai din canistre care pot fi acolo de ceva
vreme. Intodeauna s verificai combustibilul din canistr cu un aparat de
detectare a apei, pentru data de expirare i pentru gradul corect de combustibil.
Filtrai combustibilul nainte de ncrcare.
Apa, fiind mai dens dect combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la
punctele sczute n sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci
cand n rezervoarele avionului exista o cantitate mic de combustibil trebuie
decantat regulat de la fundul fiecrui rezervor i de la supapa de decantare a
combustibilului pentru a o verfica de impuriti, ndeosebi apa care se va depune
la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a
combustibilului sunt de obicei supape cu nchidere prin resort i exist una (sau
mai multe) pe fundul fiecrui rezervor de combustibil. Filtrul cu sit(filtrul brut) a
combustibilului se gsete de obicei la cel mai sczut punct n ntregul sistem de
combustibil.

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL.

Ce facei dac gsii ap n rezervoarele de combustibil?
Aceasta este o problem de operare i vei fi ghidai de instructorul de zbor. In
termeni generali, dac o cantitate mare de ap a fost gsit n rezervoare,
aciunile dumneavostar ar trebui s includ urmtoarele:
Informai mecanicul/ inginerul de sol;
Drenai rezervoarele pn cnd toat apa a fost scoas;
Balansai aripa pentru a permite apei s graviteze catre decantorul de ap;
Drenai mai mult combustibil i verificai dac exist ap la toate punctele de
decantare.

2.6.3 MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI

Asigurai-v c avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la
bord i c nu conine impuriti.
Asigurai-v c avei la bord combustibil suficient pentru zbor i rezerva
adecvata. Nu v bazai pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii
greite. Calculai combustibilul necesar, inspectai vizual i msurai
combustibilul care se afl la bord naintea zborului. Amintii-v c o parte din
combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit.
Facei o decantare a combustibilului dac este necesar sau dac credei c
este binevenit.
Asigurai-v c nu exist scurgeri, c buoanele de combustibil sunt strnse i
c aerisirile rezervoarelor sunt libere i neobstrucionate.Buoanele rezervoarelor
de combustibil se afl de obicei pe parte superioar a aripii, care este o zon cu
presiune sczut n zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare
foarte repede n timpul zborului dac buonul rezervorului nu este securizat.
Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buonul rezervorului nu este vizibil de
la sol sau n timpul zborului, ar trebui s avei mai mult grij. Incoveniena
minor de a gsi o scar pentru a verifica buonul rezervorului de combustibilului
naintea zborului este de departe de preferat dect s descoperii c avei
rezervoare aproape goale n aer.Trebuie s fii familiarizat i s urmezi
instruciunile recomandate n Manualul de Zbor .
Trebuie s cunoastei sistemul de combustibil, ndeosebi funcionarea
robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Cnd selectai un rezervor
nou, asigurai-v c robinetul (supapa) selectorului este mutat ferm n poziia
corect.
Nu schimbai rezervoarele dac nu avei nevoie exact naintea decolrii sau
aterizrii. Dac este posibil, verficai nainte de decolare dac combustibilul este
tras din rezervorul adecvat. Dac operaiunea este posibil din mai mult de un
rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaiuni
n apropierea solului. -Dac aeronava este prevazuta cu pomp de
supraalimentare, se recomand n general folosirea lor pentru decolri si
aterizari.
Cnd schimbai consumul pe alt rezervor verificai dac exist ntr-adevr
combustibil n rezervorul care urmeaz s fie selectat, cupland si pompa
auxiliara electric de combustibil i monitorizai indicatia aparatului de presiune a
combustibilului n timpul operatiunii i dup transfer.
Acum completai Exerciiul 18 Sistemul de alimentare
2.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL

Funcia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul i de a-l

trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) n cantiti adecvate i
la presiunile corespunzatoare. El trebuie s ofere o curgere continu de
combustibil la presiune pozitiv n toate condiiile normale de zbor:
Modificarea altitudinii de zbor;
Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului;
Accelerare brusc; sau
Decelerarea motorului.

2.7.1 REZERVOARE DE COMBUSTIBIL

Combustibilul este stocat n rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei
instalate n aripi. Un sistem de colectare i drenare la cel mai sczut punct al
fiecrui rezervor permite unor impuriti grele precum apa, s se adune, s fie
inspectate i drenate. Rezervoarele adeasea conin filtre pentru a preveni
curgerea intermitent a combustibilului n zbor ndeosebi la schimbrile mari de
atitudine sau n turbulene.
Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona
de colectarea si drenare pentru a evita orice impuriti (ap sau reziduuri lichide)
s intre prin conductele de combustibil n carburator, fiind prevazut si un filtru de
combustibil pentru a retine orice cantitate mic de impuriti. Deoarece
conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista
ntotdeauna combustibil neutilizabil n rezervoare.
Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de
aerisire pentru a permite presiunii atmosferice s se egalizeze cu cea din
rezervor pe msur ce altitudinea este schimbat i combustibilul este consumat.
Orice presiune redus (datorat unei aerisiri insuficiente) n rezervor ar putea
reduce rata de curgere a combustibilului la motor i de asemenea pot face ca
rezervoarele de combustibil s se deformeze spre interior (fenomenul este
denumit cavitatie). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie
verificate la inspecia extern de dinaintea zborului ca s v asigurai c nu sunt
blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil
blocat, n timpul zborului va mpiedica aerul s intre i s ias din rezervor, i
acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de
combustibil din rezervor spre carburator i motor.
O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii n exces dac
volumul acestuia crete din cauz c rezervoarele pline au fost nclzite de
soare.
Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele n aripi va permite n general
combustibilului s fie dus de gravitaie la carburator, fr s fie nevoie de vreo
pomp de combustibil. Dac nu exist carburator, ci un sistem de injectie cu
combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la
decolare si aterizare este necesara o pomp auxiliar(suplimentar) actionata
electric.
La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos dect motorul, au nevoie de
o pomp de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de
pornirea motorului, o pompa suplimentara electric (auxiliar) este folosit pentru
a pregti sistemul de combustibil i pentru a epura vaporii din ele. Odat ce
motorul este pornit, pompa mecanic actionat de motor, intr in functiune.
Funcionarea corect a pompei poate fi monitorizat cu un indicator de
presiune al combustibilului.
Este normal s avem pompa electric de combustibil cuplat pentru manevre
critice precum decolarea, aterizarea i zborul la inaltimi mici n caz c pompa
mecanic se defecteaza i motorul rmne fr alimentare cu combustibil.
Este important, ndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul
transportat n rezervoare mai jos dect nivelul motorului, ca supapa de
drenare(decantare) a combustibilului s fie verificat ca fiind pe pozitia nchis n
timpul inspeciei externe de dinaintea zborului. Dac nu este nchis, pompa de
combustibil actionat de motor este posibil s nu fie capabil s asigure suficient
combustibil pentru motor (absorbind n schimb aer), i motorul poate rmne fr
combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei
neetanseitati a sistemului de combustibil.

1.1.3. POMPA DE INJECTARE (SPRIT)

Pompa de injectare cu combustibil este o pomp manevrat cu mna din cabin
i este folosit pentru a pompa combustibil direct n cilindrii mortorului la
pregtirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator.
Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia nchis n timpul zborului pentru a
evita ca un exces de combustibil s fie tras n cilindri, ndeosebi la setri joase
ale puterii, care ar putea opri motorul datorit amestecului prea bogat al
raportului combustibil/ aer.

1.1.4. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector
n cabin, pe care pilotul il folosete pentru a selecta rezervorul din care va fi luat
combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecie incorect de ctre pilot
poate duce la incidente grave i accidente, aa c citii cu atenie aceast
seciune din Manualul de zbor al avionului dumneavostr.
Este de preferat ca atunci cnd schimbai pozitia robinetului de combustibil pe
alt rezervor s cuplai pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea
combustibilului la carburator i s monitorizai presiunea combustibilului pe
msur ce operatiunea se desfasoara.
Orice pierdere de putere brusc i neateptat ar trebui s v aduc aminte
imediat de dou cauze posibile:
Lipsa de combustibil la motor; sau
Givrarea carburatorului.
Dac respectiva cauz este selectarea incorect a combustibilului, aciunile
voastre ar trebui s includ:
Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune brusc
atunci cnd motorul re-pornete);
Setarea controlului de amestec la complet bogat;
Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; i
Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .
Dac problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplai incalzirea
carburatorului la maxim.

2.7.4 POMPE AUXILIARE DE COMBUSTIBIL

Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:
Furnizarea de combustibil la presiunea cerut la carburator sau la unitatea de
dozare a combustibilului a unui sistem de injectie;
Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil;
Pregtirea cilindrilor pentru pornire;
Alimentarea cu combustibil dac pompa principal actionat de motor nu
functioneaz.
Dac o pomp electric de combustibil este prevazut in sistemul de alimentare ,
este normal s avei un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a
monitoriza operaiunea.
1.1.5. LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL
Majoritatea avioanelor uoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de
combustibil n cabin care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot
responsabil nu se bazeaz pe ele, deoarece pot citi destul de greit, ndeosebi
cnd avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontal.
Intodeauna trebuie s cercetai vizual coninutul rezervoarelor de combustibil n
timpul inspeciei externe(check-list) de dinaintea zborului ndeprtnd buonul de
combustibil, uitndu-v n rezervoare i folosind o tij pentru msurat nivelul
combustibilului dac este necesar, apoi fixati bine buonul pentru siguran.
Rata de consum a combustibilului specificat n Manualul de Zbor al aeronavei
pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dac nu are loc, ar putea
duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult i litrometrul de combustibil
ar citi mult mai puin dect se ateapt.

1.1.6. REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL

Pentru siguran n timpul realimentrii cu combustibil, avionul ar trebui parcat
departe de alte avioane i cldiri, motorul trebuie oprit i contactele taiate.
Locaia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscut n caz c este
necesar. Fumatul este interzis pe o raz de min.50 m in zona de alimentare a
aeronavei.
Pentru a preveni posibilitatea unei scntei de energie static care aprinde
vaporii de combustibil trebuie s se conecteze fire de mpmntare ntre
avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil i sol si s v asigurai c
se afl la acelai potenial electric. Aceast lucru trebuie fcut nainte de a
ndeprta buonul de combustibil, cnd vaporii de combustibil sunt eliberai n
aer.

2.7 ELICEA

Elicea (din greac helix, "spiral") este un mijloc de propulsie care realizeaz
deplasarea unei nave sau avion prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate
radial pe axa elicei.
Elicea nu este prevzut cu o carcas, fiind un agregat care utilizeaz energia de
propulsie rezultat din curentul de fluid sau aer care este produs prin micarea
de rotaie a elicei.
Descoperitorul sau inventatorul elicei care funciona este austriacul Joseph
Ressel (1793 - 1857). eres divina.

Principiu de funcionare

Paletele sau aripioarele elicei sunt n aa fel amplasate, nct produc prin rotaie
unde asimetrice de aer sau ap, prin aceasta iau natere fore de presiune i
absorbie care determin la rndul lor formarea unui curent n mediul respectiv.
Fiecare palet a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie.
Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaiunile cu motor, vehicule
cu pern de aer, avioane, elicoptere.
O elice dup principiul de funcionare este inversul turbinei, prin faptul c
cedeaz energie mediului nconjurtor pe cnd turbina preia energia potenial
din mediul nconjurtor.
Limea paletelor este n funcie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca
i n funcie de viteza de rotaie.
Paletele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur o fa fiind convex
oblignd fluidul s efectueze o cale mai lung ca i pe partea opus, aceast
diferen de vitez ntre cele dou pri creeaz efectul de sorb (sugere),
intensitatea acestui efect poate fi reglat prin modificarea vitezei sau poziiei
paletelor elicei.

Elice de propulsie

Farman MF.11 cu elice de propulsie

Acest tip de avion permite pilotului s fie n faa elicei care n timpul rotaiei va
mpinge avionul.
Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit
de avioanele militare britanice Airco D.H.1 i Airco D.H.2 cu scopul ca n fa s
fie posibil folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaii dintre elicele
de traciune i cele de propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

2.9. OPERAREA MOTORULUI

Trebuie s avei mare grij cnd folosii un avion. Ca pilot, vei avea multe lucruri
la care s v gndii, ndeosebi n etapele incipente de pregatire pentru zbor, i
nu este ceva neobinuit s v simii incapabil s v descurcai cu toate aceste
aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostr v va conduce prin procedeul
exact i apoi v va monitoriza aciunile. Creai, prin repetiie, procedee sigure
astfel nct s v devin o a doua natur.
Pregatirea pilotului este probabil cea mai important i bunul sim este cea mai
important component a sa. Implic inspecii atente naintea zborului, verificnd
c a avut loc ntreinerea necesar, asigurndu-v c frnele sunt puse i c
zona de lng elice este liber nainte de a porni motorul, proceduri i verificri
corecte, i ncredere n voi niv i n capacitatea voastr ncrederea c putei
duce la bun sfrit zborul fr griji .
Increderea, dar nu n exces, le-a albit prul multor piloi i pasagerilor lor. Avnd
ncredere n voi niv c vei lua deciziile corecte, aa cum este necesar n
timpul fiecrui zbor, este o deprindere pe care ar trebui s v-o nsuii.
Inelegerea acestei pri teoretice a aviaiei este o pregtire necesar i uitai-
v la piloii profesioniti acetia nu nceteaz niciodat s citeasc i s
studieze.
Pilotarea avionului ar trebui s fie mereu grija dumneavoastr principal.
Calculele de navigaie, operarea motorului n limitele definite, managementul
problemelor curente ce pot apare la motor toate acestea sunt secundare cnd
vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigur.
Identificai-v prioritilepilotarea avionului are prioritate absolut fa de
orice altceva.
O coborre controlat, n timp ce soluionai o problem a motorului, arat o
pregatire aviatic de departe mai bun dect o soluie rapid a problemei
motorului, fr s dai atenie traiectoriei de zbor i vitezei, permind intarea
avionului ntr-o coborare accentuat in spiral cu o inclinare mare.
Au avut loc accidente incredibile o problem minor, un bec ars de la indicatorul
trenului de aterizare, de ndat ce atenia unui echipaj de trei membri este
distras,este suficient pentru ca un avion mare s coboare cteva mii de picioare
lovindu-se de sol. Niciodat sa nu v distragei atenia de la traiectoria de zbor a
avionului pentru mai mult de cteva secunde.
O greeal la ncrcarea cu 20,000 livre de combustibil n loc de cele 20,000
kilograme care sunt necesare a fcut ca un avion mare de linie modern s
rmn fr combustibil n zbor. Asa c fii atent la alimentarea cu combustibil.
Verificarea periodic a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie
permanenta a pilotului. Asigurai-v c selectarea consumului de combustibil
este corect i c rmne combustibil suficient pentru ncheierea zborului, plus
rezervele.
Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul
constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel
deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai
bun economie de combustibil.
Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de
siguran.
Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului(si temperatura chiuloaselor
daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate
care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade
prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in
vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai
motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul
operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea
acestuia.
Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii
motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm
sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le
va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii.
Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai
inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci
cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va
micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot
apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele
cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa.
Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite. Curentul de aer puternic i
vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum
tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot
cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea
palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte
daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol.
Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma
palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe
o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor.
Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de
asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali
care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale
hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii.
Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali.
Efectuai verificarea instrumentelor motorului
Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai-o prin compraraie
cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero
poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de
msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator.
Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur
normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o
temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c
a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest
caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva
problema.
Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului,
aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect,
care citete greit, motorul va continua s opereze normal.
Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un
aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la
admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va
scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O
alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac
verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da
seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n
altitudine i/sau givrrii carburatorului.

2.9.1 UTILIZAREA COMENZILOR MOTORULUI

Utilizarea greit a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingei i

retragei maneta de gaz(throttle) cu grij. Deschiderera clapetei de reglare a
debitului de amestec carburant prin micarea brusc nainte a manetei de gaz
poate genera un amestec incorect combustibil/ aer i poate face ca motorul s se
opreasc sau pot aparea detonaii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului
de la minim la maxim nu ar trebui de obicei s aib loc n mai puin de trei
secunde.
Cnd reducei puterea motorului, ndeosebi de la setri ridicate cum ar fi dup
decolare, facei acest lucru ncet. Schimbrile rapide a sarcinii motorului este mai
bine s fie evitate defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a
setrii puterii motorului, att cnd descrete ct i cnd crete.
Intr-o coborre prelungit cu putere sczut, pentru a evita ca motorul s se
rceasc prea mult, este bine s mariti usor din cand in cind puterea motorului
pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dac avionul este prevazut
cu asa ceva, ajut de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va
evita ocul de temperatur al motorului cnd se marete din nou puterea.
Folosii controlul amestecului corect. Un amestec prea srac la valori de putere
ridicat i altitudini sczute poate cauza apariia detonaiilor. Se obinuiete s
srcii amestecul cnd zburai la altitudine, n funcie de recomandrile
constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mrii
altitudinea densimetric poate fi de cteva mii de ft, i poate fi necesar un
amestec srac pentru o operare eficient.
O perioad scurt de rcire la rpm staionar este recomandat nainte de a
nchide motorul; aceasta permite rcirea gradual i v d tiump s luai n
considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, i s verificai
sistemul.
Majoritatea motoarelor sunt nchise dintr-o poziie cu energie sczut
permind astfel cilindrilor s fie curai de copmbustibil. Toate ntreruptoarele
sunt de obicei nchise. Dup ce motorul a fost oprit este bine s:
lsi controlul amestecului n poziia nchis; i
lsai supapa de reglare a presiunii n poziie nchis n caz c cineva
ntoarce elicea i pornete ca urmare a unui sistem viu de magnei.

Operaii ale eliceiu la vitez constant

In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament dein o elice cu nclinare
fix a crei rpm este controlat cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea
avionelor avansate pe care le vei pilota vor avea o elice cu nclinare variabil
controlat de o unitate de vitez constant.

O elice cu nclinare variabil permite odecolare mai bun, urcare i

performativitate de zbor deoarece nclinarea palei poate fi setat s ofere
mpingerea optim pentru o anumit etap de zbor. In timpul zborului motorul
elicele pot fi operate la setri optime, oferind cel mai bun consum de combustibil
i vitez de aer.

Controalele motorului pentru unitatea de vitez constant sunt:

Controlul nclinrii, pentru setarea rpm a elicei; i
Supapa de reglare a presiunii, care controleaz curgerea de combustibil,
determinnd presiune multipl (MP sauMAP).
Energia produs este un produs al rpm*presiune multipl (MP).
Energia ridicat poate fi produs de rpm ridicat*MP ridicat.
Energia medie poate fi produs de rpm ridicat * MP sczut, sau de ctre
rpm medie * MP medie, sau de rpm sczut *MP ridicat.
Pentru o rpm dat, presiunea multipl n exces cauzeaz:
 Presiuni ridicate ale cilindrilor; i
Posibil detonare, i daune mecanice dac este prelungit.
Constructorul recomand anumite setri de energie (combinaii rpm/ MP)
pentru a atinge o energie dorit, toate fiind deja testate ca fiind satisfctoare
pentru motor. Cea mai eficient combinaie rpm/ MP folosete de obicei cea mai
sczut rpm i cea mai ridicat MP pentru energia dorit. Aceast combianie
are o penalizare de friciune sczut datorit rpm sczute.
Setri ridicate de rpm pot crete consumul de ulei i limita eficiena
volumului motorului datori friciunii aereului care zboar prin alimentarea
multipl.
Schimbarea energiei cu o unitate de vitez constant
Pentru a evita suprafolosirea motorului urmai urmtoarele sfaturi:
Creterea energiei. Cnd cretei energia n mod semnificativ:
1. Setai rpm mai ridicat (MP va scdea n mod automat puin datorit timpului
mai puin pe perioad pentru a induce amestecul combustibil/ aer n cilindru,
de aici o ncrctur mai mic pentru combustie i mai multe lovituri de
eapament pe secund, ducnd la o reducere a presiunilor n cilindru); i apoi
2. Cretei MP.
Reducerea energiei. Cnd reducei energia semnificativ
Reducei MP (cu aporoximativ 1Hg mai mic decat dorit); i apoi
Setai rpm mai sczut (pe msur ce rpm se reduce, MP creteaproximativ
1Hg). Cu reducerea rpm, exist mai mult timp pe perioad pentru a induce
mixtura combustibil/ aer n clindru, de aici o cerin mai mare de combustie.
Dup reducerea n energie, vor fi necesare cteva reparaii minore ale MP.

2.9.2 FUNCIONAREA DEFECTUOAS

MOTORUL
Functionarea defectuoas a motorului poate fi continu sau intermitent. Dac
motorul ncepe s funcioneze defectuos, verificai imediat instrumentele
motorului s vedei dac v arat motivul. In orice caz, uitai-v la procedurile
menionate n Manualul de Zbor. Este esenial o cunoatere amnunit a
acestor aspecte.
Acestea sunt cateva cauze ale funcionrii defectuose a motorului:
Alimenatare inadecvat cu combustibil. Un litrometru de combustibil care
arat c rezervorul este gol i un robinet selector de combustibil pozitionat pe el
necesita o selectare imediat a unei noi surse de combustibil dac vrei s nu
aib loc o pierdere complet a puterii motorului. La orice schimbare a consumului
pe rezervoare sau orice problem pe care o suspectai n ceea ce privete
alimentarea motorului cu combustibil, trebuie s folosii pompa de
supraalimentare a combustibilului (dac avionul este dotat) s asigurai o
presiune constant a combustibilului.
Givrajul carburatorului. Prezena umezelii, chiar i o umiditate crescut, ar
putea indica formarea de ghea n carburator. Aceasta genereaz o pierdere de
putere i posibil o funcionare defectuoas a motorului. Un indicator de msurare
a temperaturii aerului la carburator v poate ajuta n determinarea cauzei.
nclzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza
o scdere iniial a performantelor (o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix),
urmat de o cretere a puterii i o funcionare mai bun pe msur ce gheaa
este ndeprtat. Scdere iniial a puterii este cauzat de faptul c aerul
fierbinte care intr n carburator este mai puin dens, i se amestec cu aceeai
cantitate de combustibil ca nainte de cuplarea inclzirii carburatorului i
mbogete astfel amestecul. Pe msur ce gheaa se topete i curentul de aer
se mbuntete, putera crete i funcionarea defectuoas dispare (sperm).
Dac nu este gheaa la carburator, atunci cuplarea inclzirii carburatorului va
genera o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix.
Dac avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator,
inclzirea carburatorului ar trebui s fie ori complet calda fie complet rece.
Setrile intermediare ntre aceste dou limite ar putea nruti situaia schimbnd
temperatura marginal i permind formarea a chiar mai mult ghea.
Deoarece aerul fierbinte care este adus cnd este cuplat inclzirea
carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus n
carburator), este bine s evitai folosirea inclzirii carburatorului n timpul
operaiunilor la sol din moment ce poate introduce praf i pietri n sistemul
carburatorului i n motor.
Amestec incorect. O urcare prelungit va duce treptat la o mbogire a
amestecului pe msur ce scade densitatea aerului, cu o funcionare
defectuoas dac amestecul nu este corectat. O coborre prelungit necesit
s micai controlul amestecului spre in fa pe poziia BOGAT.
Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectai o putere de
croaziera sczut i selectai fiecare magnetou separat. Dac motorul
funcioneaz cu o scdere uoar pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe
ambele(BOTH) sau pe cellat magnetou, atunci selectai sistemul cu un singur
magnetou care ofer o funcionare lin. Luai n calcul aterizarea la cel mai
apropiat aerodrom motorul avionului va funciona n continuare satisfctor, dar
acum este ca i cum ai ine toate oule ntr-un singur co i o defectare al celui
de-al doilea magnetou v poate lsa fr nici unul. Scnteierea poate cauza un
contact greit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creterea temperaturii i
probabil poate arde fia, sau prin schimbarea setrilor de energie.
Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori n jurul atelajului
de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat n
timpul zborului. Aceast scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai ru la
altitudini ridicate/ setri mai mari de enrgie i n vreme umed.
Consum excesiv de combustibil i ulei. Dei acestea nu cauzeaz ntotdeauna o
funcionare rudimentar sau o descretere evident n performativitaea pe
termen scurt, indic cu siguran o scdere n performativitaea motorului care ar
trebui investigat. Inspectai s vedei dac exist scurgeri i verificai
combustibilul i uleiul. Aducei acest aspect la cunotina unui inginer de la sol.

ELICEA
Vibrarea sau o funcionare greoaie indic de obicei o poblem sau o problem
iminent. O elice neechilibrat poate genera vibrare. Dac vibrarea de datorete
unei elice stricate, posibil o elice neechilibrat datorat tieturilor, atunci o
schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar
un remediu temporar pn cnd avionul atrizeaz.
Dac vibrarea nu se diminueaz, ci se nrutete, ar putea indica o slbire a
axelor care ataeaz elicea la cabin. In acest caz este bine s oprii motorul.
Dac suspectai acest defect ntr-un ntr-un motor avion cu un singur motor, ar
trebui s v gndii o aterizare ct mai curnd (o aterizare foraat, dac este
necesar).
Dac aceast condiie de neechilibru este cauzat de gheaa de pe palele elicei,
atunci nlturarea gheii va remedia vibrarea.

2.9.3 PORNIREA SI OPRIREA MOTORULUI

Asigurai-v c v-ai luat toate precauiile de siguran. Poziionai avionul nainte
de a porni astfel nct s nu aib piedici, alte avione, ui deschise ale hangarelor,
instalii de realimentare i prin urmare c avei la dispoziie o crare liber de
rulare.
Setai frnele de parcare sau proptii avionul, pentru a evita situaia ruinoas i
periculoas cu avionul care i pornete propria rulare. Proptirea roii din fa nu
este binevenit din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roilor principale este
mai sigur pentru un avion cu un singur motor.
Avei grij ca echipanmentul de lupt mpotriva incendiilor s fie la ndemn
pentru orice eventualitate. Asigurai-v c nu exist n apropiere igri, sau
pierderi prin scurgere. Fii pregtit s ntrerupei pornirea imediat dac apare o
problem sau dac se apropie o zon de pericol lng elice.

PORNIREA MOTORULUI LA TEMPERATURI RECI

Pornirea motorrului n temperaturi reci necesit de obicei o ncrcare (asigurnd o
ncrctur iniial de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pomp de
ncrcare (electric sau manual) n cabin pentru acest scop.
In condiii de temperaturi extrem de reci (n apropierea a zero grade sau sub
zero, cu ghea) este o dovad de miestrie aviatic s ntoarcei motorul prin
dou sau trei revoluii (cu inductorul nchis evident, i probabil ar trebui s luai n
considerare rotaie n direcia advers). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe prile
aflate n micare, reducnd astfel frnarea de friciune n interiorul motorului.
Incrctura electric pe motorul de pornire este astfel redus aceasta ar putea
nsemna diferena ntre a porni sau nu, i nu drenarea bateriei.

1.1.7. PORNIREA UNUI MOTOR FIERBINTE SAU SUPRA-PLIN

Pornii motorul cu controlul de amestec astfel nct s nu mai intre combustibil n

cilindri. Cnd amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui s
functioneze, etap la care controlul amestecului ar trenbui mutat n poziia PLIN
pentru a asigura o apriovizionare continu cu combustibil.
Dac motorul nu fiuncioneaz, atunci cnd simii c cilindri au fost
curai dup cteva rotaii, mutai controlul amestecului la PLIN pentru a permite
combustibilului s fie tras n cilindri.
Trebuie s cunoatei provcedurile recomandate n Ghidul de operare al
pilotului Acestea difer de la un avion la altul i de la un motor la altul. Trebuie s
nelegei motivele pentru care un anume procedeu este recomandat i momentul
cnd este adecvat s le variai uor un motor prea plin (inundat) sau
restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technic diferit dect pornnirea
unui motor rece ntr-o clim rece.

PORNIREA UNUI MOTOR INJECTAT CU COMBUSTIBIL

Acesta poate necesita o technic uor diferit, ndeosebi cnd motorul este
fierbinte, aerul fierbinte i vaporii n liniile de combustibil a unui motor injectat cu
combustibil poate duna ncrcturii de combustibil la pornire.
O tehnic este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului.
Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil pn la unitatea de
control a combustibilului, nlturnd orice vapor n acea parte a sistemului. Lsai
amestecul de control astfel nct combustibilul s nu atig cilindri ci s fie reciclat
napoi n rezervor.

Unele motoare necesit o supap de reglare a presiunii care s fie

deschis pentru ca pompele de amplificare s funcioneze la nivelul INALT. Dup
15 20 secunde, liniile nguste de combustibil pn la injectorii de combustibil ar
fi trebuit curate de vapor i acum s fie pline de combustibil. Puin combustibil
probabil c va fi intrat n capul injectorului lng cilidri, i astfel putei porni fr
amorsare.

1.1.8.
BALANSAREA UNEI ELICE CU MANA

Nu ncercai s balansai elicea cu mna fr instruire adecvat.

Frnele i cala de roat ar trebuie verificate. Urmrii procedeele normale
de pornire pn la punctul n care folosii efectiv starterul. Nu atingei elicea pn
nu suntei sigur c amorsatorul este oprit. Poziionai elicea ntr-o poziie potrivit
pentru balansare scopul este acela de a-l balansa, (s l tragei ferm) prin
reglatorul compresiei.

Exact nainte de ncerca s pornii, verificai c nu atrn nimic care ar

putea fi prins ntr-o elice aflat n rotaie, c avei un sprijin puternic, astfel nct
dup balansare corpul dumneavoastr s aib tendina natural s se mute din
planul de rotaie al elicei.
Elicea ar trebui s fie lng vrf, amortrizoul deschis, i tras ntr-o
asemnea manier ca dac motorul pornete, corpul dumneavoastr s aib o
tendin natural de a se retarge de lng arcul elicei. Oricum, tratai elicea ca i
cum este vie!

OPRIREA MOTORULUI

Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul

constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel
deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai
bun economie de combustibil.
Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de
siguran.
Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului(si temperatura chiuloaselor
daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate
care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade
prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in
vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai
motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul
operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea
acestuia.
Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii
motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm
sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le
va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii.
Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai
inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci
cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va
micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot
apare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele
cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa.
Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite. Curentul de aer puternic i
vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum
tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot
cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea
palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte
daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol.
Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma
palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe
o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor.
Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de
asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali
care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale
hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii.
Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali.
Efectuai verificarea instrumentelor motorului
Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai-o prin compraraie
cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero
poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de
msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator.
Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur
normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o
temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c
a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest
caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva
problema.
Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului,
aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect,
care citete greit, motorul va continua s opereze normal.
Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un
aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la
admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va
scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O
alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac
verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da
seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n
altitudine i/sau givrrii carburatorului.
3. SISTEMELE AERONAVEI

3.1 SISTEMUL ELECTRIC

Majoritatea avioanelor necesit un sistem electric pentru a opera astefel

de lucruri ca luminile din cabin, luminile de aterizare, luminile instrumentale,
motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, nclzitoarele
hidrodinamice, calibrele de combustibil, pompele de amplificare a
combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, i aa mai departe.
Ghidul de operare al pilotului va conine informaii despre sistemul electric
al avionului dumneavostr. Un avion modern tipic are un sistem electric de
curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator cnd motorul este
pornit, sau de la o baterie sau surs de energie electric cnd motorul nu este
pornit.
Curentul circul prin fire i astfel bara colectoare de la componentele
electrice care necesit energie, i face treba acolo i apoi merge prin pmnt
printr-un fir mpmntat ataat de structura aerului (crarea de ntorcere a
curentului electric).

3.1.1 BARA COLECTOARE

Bara colectoare este centrul de distribuie al sistemului electric. Este o bar de
metal care permite curentului electric s fie aprovizionat diferitelor circuite
electrice sau uniti.
Energia electric este distruibit la bara colectoare printr-un alternator
(generator) i o baterie, i este distribuit, prin bara colectoare, la circuit i
componente electrice care necesit energie.

3.1.2 BATERIA
Bateria ofer energia electric iniial pentru a porni motorul i o surs de
rezerv de energie electric pentru folosirea de urgen.
Majoritatea avioanelor uoare au o baterie cu acid care creeaz curent
electric (amperi) printr-o relaie chimic ntre plcile principale introduse n acid
sulfuric slab care acioneaz ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la
vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizat n propriul su
compartiment. Bateria are nevoie s fie eapat pentru a elimina hidrogenul i
oxigenul format cnd aceasta este ncrcat.
Bateriiile sunt clasificate n funcie de voltajul de-a lungul terminalelor de
obicei 12 sau 24 voli - i capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumit
perioad de timp (ore amper).
O baterie de 30 ore amperi este capabil s ofere constant curent de 1
amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dac energia sa electric este
epuizat, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe s fie
rencrcat. Aceasta are loc de obicei dup ce motorul pornete cnd absoarbe
energie produs de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei
are loc n timpul pornirii, cnd ofer energie electric la motorul de ponire de a
ntoarce motorul aa c cea mai mare rat de rencrcare a bateriei va avea
loc n mod normal imediat dup pornirea motorului.
Conectarea a dou baterii de 12 voli 40 ore-amperi n paralel este
echivalent cu o singur baterie de 12 voli capabil de a alimenta (2*40) = 80
ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificat prin:

Testarea aciditii lichidului electrolit folosind un hidrometru.
Verificarea faptului c i ine voltajul sub ncrctur.
Verificarea faptului c lichidul acoper plcile. Dac nivelul fluidului este
foarte jos sub nivelul vrfului plcilor, bateria nu i va pstrra ncrctura
complet pentru foarte mult timp, i ampermetrul va indica o rat ridicat de
ncrctur n zbor.
 Scurgerile, conexiunile i securitatea bateriei ar trebui de asemenea
verificate. Aceasta are loc n cadrul programului normal de ntrinere de ctre
ingineri.
Nu plecai la zbor cu o baterie plat rezultatul ar putea fi s nu mai avei
deloc energie electric n timpoul zborului. Dac bateria este plat, nlocuii-o sau
rencrcai-o naintea zborului.
Nu pornii motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite.
Fluctuaii mari de voltaj cnd starterul este ocupat pot duna sever circuitelor
electrice sensibile. Pornii acest echipament electric auxiliar dup ce motorul este
pornit, i dup ce ai verificat c alternatorul ncarc bateria. Pentru acelei
motive, oprii echipamentul electric auxiliar nainte de a opri motorul.

3.1.3 ALTERNATORUL SI GENERATORUL

Energia electric n majoritatea avioanelor moderne uoare este de obicei oferit
de alternator, care este este trimis prin curea de motor. In avioanele mai vechi,
energia electric poate fi produs de un generator, care i este autosuficient din
punct de vedere electric deoarece are propriul su cmp magnetic permanent.
Odat ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric.
Alternatoarele, pe de alt parte, necesit energie a bateriei pentru a sensibiliza
un cmp magnetic pentru ca aceste alternatoare s produc curent.
Iniial att alternatoarele ct i generatoarele produc curent alternativ (CA)
curent electric care merge n direcii alternative. Din moment ce majoritatea
avioanelor necesit curent direct (CD) curent elctric care merge ntr-o singur
direcie CA trebuie rectificat, sau transformat n CD. CA din alternator este
rectificat n CD electronic cu diode, n timp ce n generator un mecanism
electromagnetic cunoscut ca i comutator este cel care ndeplinete aceast
funcie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent
invers a bateriei, n vreme ce un generator necesit releu de curent invers.
In plus fa de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcie
important a alternatorului sau generatorului este de a rencrca bateria,
asigurndu-se c este pregtit pentru a fi folosit mai departe. Majoritatea
sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 voli. Notai c
aceste volatje sunt mai mari dect ale bateriei, pentru a permite bateriei s fie
ncrcat com-plet.

Avantajele unui alternator

Alternataorele:
Sunt mai uoare dect generatoarele deoarece alternatoarele nu conin
electro- magnei i ncasetri la fel de mari, i au un anasamblu de faciscul de
scntei electrice mai simplu i mai uor n comparaie cu generatoarele;
Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm sczut;
Sunt mai uor de ntreinut (datorit acestui fascicul de scntei electrice mai
simplu i absenei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator

Spre deosebire de un generator, un alternator necesit un curent iniial de
la baterie pentru a crea un cmp magnetic, care este necesar pentru a
:sensibiliza alternatorul nainte s poat produce curent electric. De aceea un
avion cu alternator trebuie s aib o baterie util, i o baterie plat trebuie
nlocuit. Chiar dac balansai elicea cu mna petnru a porni motorul,
alternatorul nu va veni on-line dac bateria nu are cel puin un voltaj rezidual.
Avantajele unui alternator depesc totui acest dezavanataj.

Reglatorul voltajului
Cantitatea de volatj corect de la generator/ alternator este meninut de
un regulator de voltaj, asupra cruia pilotul nu are control direct.

Dispozitivul de supravoltaj
Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitai-v n Ghidul de operare
al pilotului pentru informaii.

3.1.4 Ampermetrul
 Ampermetrul msoar curentul (amperii) care curge n sau din baterie. (In
unele evioane un voltmetru este oferit pentru a msura fora electromotoare
disponibil pentru a furniza curentul.)
Exist dou tipuri destul de diferite de prezentri ale ampermetrelor i
trebuie s nelegei ce anume v spune instrumentul.

Apermetrul de zero stnga

Aceasta msoar doar randamentul alternatorului sau generatorului. Esrte
gradat de la zero amperi la captul stng al scalei, crescnd n amperi la captul
drept al scalei sau poate fi artat ca un procent al ncrcturii alternatorului. Din
moment ce indic ncrctura electric a alternatorului, acest tip de ampermetru
poate fi numit ncrctormetru.

Cu bateria pornit i cu motorul oprit, sau cu motorul pornit i cu

alternatorul oprit, ampermetrul va arta zero. Dac motorul este pronit i
alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arta ncrctura alternatorului.
In timpul pornirii, bateria descarc energia electric, astfel c imediat dup
pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat n timpul
rerncrcrii iniiale a bateriei.
Cnd bateria este complet ncrcat, i alternatorul funcioneaz,
ampermetrul ar trebui s arate o citire puin peste zero dac toate circuitele
electrice sunt nchise. Cnd aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va
cretre.
Dac citirea ampermetrului scade la zero n timpul zborului, probabil
nseamn stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumin de
avertizare roie care se aprinde cnd alternatorul nu mai ofer energie electric.
Ar trebui s fii familiar cu procedurile insuficienei electrice din Ghidul de operare
al pilotului; s-ar putea s v permit s restabilii energia electric.
De obicei este bine s reducei ncrctura electric la minim, deoarece
numai bateria va mai oferi energie electric. Aterizai ct mai curnd posibil i
corectai problema.

Ampermetrul de centru-zero
Acesta msoar curgerea curentului n i din baterie.
Curentul n baterie este ncrctur, cu acul ampermetrului la mijloc.
Curentul din baterie este descrcare, cu acul ampermntrului deviat la stnga.
Curgerea de curent zero fie n fie din baterie este artat de faptul c acul este
localizat n poziia centru-zero.
Cu bateria pornit i fr ncrctur de la alternator, ampermetrul va
arta o descrcare de la baterie, adic bateria ofer curent pentru circuitele
electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se afl n partea stng fa de
centru-zero.

Cu alternatorul pornit i oferind energie elctric, dac ncrctura electric

necesar pentru a ncrca circuitele pornit este mai mic dect capacitatea
alternatorului, ampermetrul va arta ncrctur; va avea loc o curgere de curent
la baterie.
Dac alternatorul este pornit, dar incapabil s ofere energie sufiecient la
circuitele electrice, bateria trebuie s echilibreze i va avea loc o curgere de
curent de la baterie. Ampermetrul va arta o descrcare. Dac aceasta continu,
bateria poate fi complet secat (plat). Descrcai sistemul electric oprind
serviciile care nu sunt necesare pn cnd ampermetrul indic o ncrctur,
adic o curgere de curent de la alternator n baterie.

3.1.5 CONTACTUL GENERAL

Pornirea principal (sau pornirea bateriei/ pornirea alternatorului)
controleaz toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepie important
sistemul de combustie, care primete energie electric direct de la inductor.
(Acest aspect nu este complet adevrat dac avionul are un ceas electrric, care
va consuma doar o cantitate mic de energie).

Pornirea principal trebuie s fie pornit pentru ca oricare alt sistem

elevctric s primeasc energie, sau pentru ca bateria s fie rencrcat cnd
motorul este pornit. Ar trebui nchis dup ce oprii motorul, pentru a evita ca
bateria s se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea.
In avioanele care au alternator, pornirea principal este mprit ( cu
dou jumti care pot fi aprinse i oprite separat).
O jumtate opereaz pornirea bateriei (sau releu principal pentru
sistemele electrice), care conecteaz energia bateriei de tij (punctul de
distribuie electric sau tij).
 Cealalt jumtate opereaz pornirea alternatorului, pentru a energiza
alternatorul. Conecteaz cmpul alternatorului de tij, oferind astfel alternatorului
energie de baterie perntru sensibilizarea cmpului.
Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric n mod normal.
Dac oricare dintre ele trebuie oprit n timpul zborului, atunci trebuie s luai n
considerare s terminai zborul ct mai curnd posibil.
Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit
separat oprirea bateriei va opri i alternatorul n mod automat.
Alarme, ntreuptoare de frn sau ntreruptoare suprancrcate
Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice suprancracre cu
curent electric. Dac are loc o suprancrcare electric sau un scurt-circuit, un fir
de alarm se va topi sau un ntreruptor de circuit va iei i va rupe circuitul
astfel nct s nu mai poat trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la
supranclzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc.Este un procedeu normal
(dac nu simii vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparanclzire)
pentru a reseta un ntreruptor de circuit doar o dat, mpingndu-l napoi sau
resetndu-l. Dac acesta iese din nou putei fi sigur c este o problem electric
i nu ar trebui resetat a doua oar. In mod similar un fir de alarm nu ar trebui
nlocuit mai mult de o dat (verificnd mai nti ampermetrul corect n firul
nlocuitor). Fire de rezerv de tipul corect ar trebui s fie disponibile n cabin.
Nu nlocuii o alarm oxidat cu una cu mai multe grade (de exemplu 15
amp este o gradare mai mare dect 5 amp) deoarece aceasta poate permite
curentului excesiv s treac prin circuitul electric pe care se presupune c il
protejeaz. Ar putea aprea un foc electric.
Inlocutoarele electrice sunt nlocuitoare combinate deschis nchis
i dispozitive de siguran suprancrcate. Intreruptoarele suprancrcate se vor
opri singure cu ncrctura electric. Le putei reaprinde ca pe un ntreruptor de
circuit resetabil. Unele cri despre avioane recomand o ntrziere de un minut
sau dou nainte de resetare pentru a permite rcirea circuitului posibil
suprancrcat. Dac detectai foc, fum sau miros de ars, este de sftuit s fii
prercaut. Nu suntei sftuit s resetai ntreruptorul de circuit sau s nlocuii
alarma n astefl de cazuri.

3.1.6 RELEURILE
Un releu este un mecanism ntr-un circuit electric care poate fi activat printr-un
curent sau voltaj pentru a produce o schimbare n condiia electric a altui circuit
electric.
In loc s aib curente ridicate i fire grele care merg n direcia
ntreruptoarelor n cabin (cu pierderi de curent n consecin) un curent sczut
n amperi operat printr-un schimbtor poate fi folosit pentru a nchide un releu
ndeprtat i s completai circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum
ar fi motorul de pornire.

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este

o bar de metal sau o tij cu un filament dublu spiralat n jurul su. Dac prin
aceast ncolcire trece curent, acesta stabilete un cmp magnetic care poate
mica tija de metal, care poate apoi performa o sarcin mecanic, cum ar fi
crearea sau ntreruperea unui contact n alt circuit electric.
Un releu tipic const din un contact inut deschis
ntrerupnd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afl un filament
dublu spiralat. Dac un curent este fcut s treac prin acest filament, un cmp
magnetic este creat care va mica releul n pozia nchis, completnd astfel
circuitul i permind curentului s curg n el.

Curentul care activeaz releul este ntr-un circuit complet diferit de releu.
 Ocazional un releu va rmne chiar dac curentul care l activeaz a fost
nlturat, i un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o
lumin de avertizare roie care va sta aprins pentru a-l avertiza pe pilot de
releul de pornire care st n continuare, i c starterul motourului nc
funcioneaz dei starterul a fost nchis.

1.1.9. Muf extern de energie sau receptacol carea funcioneaz la sol

Avioanele uoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru
o surs de energie electric potrivit pentru a fi branat n sistemul electric al
avionului fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioad mai mare
cnd motorul sau motoarle nu funcioneaza sau pentru a pstra bateria
avionului n timpul pornirii motorului.
In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabil, energie extern poate
fi branat dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului puin curent
de la baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaz energia extern
branat n circuitul avionului. Exist alte sisteme care opereaz diferit de
acesta, aa c verificai n Ghidul de operare al pilotului. Asigurai-v c avei o
unitate de energie mpmntat sau c este folosit voltajul corect. (Dac punei o
unitatea de 28V ntr-un avion de 12 voli va duna radiourilor i electricelor).

3.1.7 DEFECTE ELECTRICE

O suprancrcare electric va cauza n mod normal un fir de alarm s se
topeasc sau un ntreruptor de circuit s ias. Acesta protejeaz circuitul
afectat. Permitei dou minute s se rceasc i, dac nu este nici un indiciu de
fum, foc, sau miros de ars, nlocuii alarma sau resetai ntreruptorul de circuit
dar resetai-l doar o dat. Nu resetai i a doua oar.
Ampermetrul ar trebui verificat cnd motorul este pornit pentru a v
asigura c alternatorul ofer suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice i
pentru a rencrca bateria. Ampermetrul indic de obicei rata la care curentul
curge n baterie i o rencarc. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica dou
probleme:
1. Curent insuficient pentru a ncrca bateria.
2. Prea mult curent
 Cu insuficient curent de la alternator, sau fr curent deloc, serviciile
elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pstra bateria, i ar trebui s
v gndii s aterizai mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte
serviciile elctrice pentru o perioad lung.
Cu prea mult curent i cu o rat de ncrcare excesiv,
bateria se poate supranclzi i electroliii (care pot fi acid sulfuric) ncep s se
evapore, dunnd probabil bateriei. Dac motivul curentului n exces este un
reglator greit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate.
Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, n aceste circumstane,
ar nchide automat alternatorul i ar ilumina cabina cu lumin roie pentru a
alerta pilotul.

NOTA: Operaiunile cu un sistem electric cu alternator i o baterie ncrcat

parial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus.
Dac alternatorul se stric (lucru indicat n majoritatea avioanelor fie prin
indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumin de avertizare roie),
bateria va funciona ca o surs de urgen pentru energia electric. Pentru a mri
perioada pentru care bateria poate oferi energie n urma faptului c alternatorul
se stric, ncrctura electric ar trebui redus. Acest lucru poate fi fcut prin
oprirea serviciilor eseniale precum luminarea i radiourile. Ar trebui s v gndii
la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat ct timp nc avei
energie electric.

3.1.8 SISTEME ELECTRICE TIPICE

Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conine o diagram a
sistemului su electric i cu serviciilor crora le este asigurat energia electric.
Este o dovad de miestrie aviatic s fii contient de ceea ce ofer energie
serviciilor vitale i instrumentelor n avionul dumneavoastr. Aranjamentul
variaz foarte mult ntre avioane, dar anumite servicii importante care ar putea
primi energie de la un sistem electric includ:
Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de
ntoarcere, indicator de atitudine i indicatior de direcie). Un aranjamnet
 obinuit este coordonatorul de ntoarcere electric cu AI i DI vide pentru a
reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice s se strice simultan.
Noatai c instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au
energie electric.
Indicatori ai ntregii cantiti, i probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau
un calibru al temperaturii aerului din carburator *dac este adecvat).
Sistem de pornire
Lumini de aterizare, semnal luminos, bli electronic, lumini ale cabinei, lumini
ale instrumentelor
Radiouri.
Verificai diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastr
3.2 SISTEMUL DE GOLIRE VACUUM

Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un

uvoi de aer cu mare vitez direcionat ctre racorduri tiate n perimetrul
rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare vitez n
instrumenetele giro i pe rotoarele giro, fcndu-le s se ntoarc foarte repede)
are nevoie de cteva explicaii. (Capitolul 26 explic instrumentele nsele).
Pompa de evacuare dirijat de motor
Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pomp de aspiraie dirijat
de motor. Aceasta evacueaz carcasele instrumentelor determinate giroscopic,
crend un vacuum (presiune sczut).
 Absorbia necesar este de 3 pn la 5 inci de mercur (adic o presiune
cu 3 pn la 5 inci de mercur mai sczute dect atmosferic), indicat n cabin
ntr-un calibru de absorbie. Aerul filtrat este tras ncontinuu la vitez mare printr-
o duz direcioant la racordurile giro, fcnd ca aceste giro s se roteasc la
rpm ridicat, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit ncontinuu de pompa
de absorbie i eliberat n atmosfer.

Giroscoapele de carcas. Cnd aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal

s fie puse n carcas (dac sunt provizii) adic nchise ntr-o poziie fix. Acest
lucru este de asemenea recomandat n Ghidul de operare al pilotului n unele
avioane cnd facei manevre aviatice.

Deranjamente ale sistemului de golire

Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt
n continuare.
Filtrul de aer blocat. Dac filtrul de aer se blocheaz, sau sistemul de golire se
stric, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor s scad treptat, i
instrumentele care funcioneaz cu aer vor indica la ntmplare sau incorect sau
vor rspunde cu ntrziere. O absorbie mai sczut este indicat pe calibru.
Insuficiena pompei de evacuare. Aceasta va fi indicat de o citire zero a
calibrului de absorbie. Cu puin noroc, giroscoapele pot avea suficient vitez s
permit instrumentelor o citire corect pentru un minut sau dou nainte ca
aceste giro se epuizeaz ca urmare a insuficienei calibrului (mai degrab dect
pompa de evacuare), caz n care instrumentele ar trebui s opereze normal.

Presiune de golire n exces. Dac presiunea de golire este prea mare,

rotoarele giro se pot roti prea repede i pot suferi daune mecanice. Pentru a
preveni scest lucru, o supap de golire n sistem va admite aerul din atmosfer
pentru a reduce absorbia excesiv.

Golire printr-un tub venturi

Unele avioane (ndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un
tub n form de venturi n afara ramei aerului. Cnd aerul curge prin tub i prinde
n vitez datorit formei sale, presiunea static scade (principiul lui Bernoulli).
Acest zon de presiune sczut, dac este conectat cu carcasele
instrumentelor giro, va face ca aerul s fie tras prin un filtru intern i s roteasc
giroscoapele, ca n sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi s poat lucra trebuie s

existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat n mod
normal prin micarea nainte a avionului prin aer curent de aer suficient este
creat la vitezele de zbor. Pot exista cteva minute dup decolare nainte ca
giroscoapele s se rotesc destul de repede astfel nct indiciile instrumentelor
s fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaei cu
sistemul generat de motor.
Alte dezavantaje sunt frnarea crescut generat de tubul venturi montat
n exterior, i posibilitatea s fie afectat de ghea (ca un carburator).
4. INSTRUMENTELE AERONAVEI

4.1 SISTEMUL STATIC SI SISTEMUL PITOT

Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau

puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul
analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de
transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata.
De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici
avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3
categorii:
Instrumente de presiune care folosesc variatii in presiunea
aerului;
Instrumente giroscopice ce utilizeaza proprietatile inertiei
giroscopice;
Instrumente magnetice ce folosesc campul magnetic al
pamantului.
Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza
aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a
altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune.
Asa cum am vazut in Principiile zborului exista doua aspecte ale vitezei
aerului ce trebuiesc luate in considerare presiunea statica si cea dinamica.

4.1.1 PRESIUNEA STATICA

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal

in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul
deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este
exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa
cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa
a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul
unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile.

Presiune statica scazuta la altitudine.
Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii
Vantul static la un avion.
Capsula ce masoara presiunea statica.

4.1.2 PRESIUNEA DINAMICA

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei
aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului
datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus,
peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste
presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul
ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea
sa curga pe langa acesta.
Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi
factori:
 1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede
sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o
simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana
este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului

Presiune dinamica

10 noduri, presiune dinamica joasa

40 de noduri, presiune dinamica ridicata
Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului

2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti

aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te
loveasca.
La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mna
dumneavoastr ar fi lovit de multe molecule pe secund, cu siguran mult mai
multe dect cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dac ai
cltori cu aceeai vitez vei simi o presiune dinamic mult mai joas n
regiunile mai nalte i mai puin dense ale atmosferei.

Nici o molecul de aer nu lovete (atinge) un corp n micare

Altitudine mare:
Multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare
Altitudine mic:
Foarte multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare

La altitudini mari, ai simi o presiune dinamic mai mic dect la altitudini

mai joase unde atmosfera este mai dens, chiar dac v deplasai prin aer cu
aceeai vitez. Msura presiunii dinamice se scrie:
Presiunea dinamic = V-ptrat
Unde este densitatea aerului, ce scade odat cu altitudinea, iar V este
viteza corpului n raport cu aerul (i.e. nu conteaz dac corpul se mica prin aer
sau dac aerul trece pe lng corp, ori o combinaie ntre amndou atta timp
ct se mic proporional una cu cealalt va exista presiune dinamic).
 Presiunea dinamic variaz n mod direct cu V-ptrat. Este una din legile
ptratului ntlnite n natur.

4.1.3 PRESIUNEA TOTAL

n atmosfer, ntotdeauna este exercitat presiune static, ntr-o anumit

msur, dar pentru ca presiunea dinamic s fie exercitat, trebuie s existe o
micare a corpului n raport cu aerul. Presiunea total este compus din presiune
static plus presiune dinamic.

Presiunea total este msurat de un tub pitot

Not: Presiunea total se mai numete i presiune pitot, presiune ram sau
presiune de impact

O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizat de ctre Daniel
Bernoulli i este exprimat ca:

Presiunea static + presiunea dinamic = presiunea total

msurat de linia static V-ptrat msurat de
(barometru/altimetru) tubul pitot
 Extragerea presiunii statice din ambele pri:

Presiunea dinamic = presiunea total - presiunea static

Not: Indicatorul de vitez a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt,
indic presiunea dinamic (i.e. diferena dintre presiunea total i presiunea
static). Scara IVA msoar uniti de vitez (noduri) mai degrab dect uniti
de presiune.

4.1.4 SISTEMUL STATIC PITOT

Exista trei instrumente de zbor carefolosesc msurarea presiuni:

Altimetrul relaioneaz presiunea static cu nlimea;
Indicatorul de vitez vertical relateaz rata schimbrii presiunii
statice cu o rat de urcare sau de coborre;
Indicatorul de vitez a aerului relateaz diferena dintre presiunea
total (sau pitot) i presiunea static n raport cu viteza prin aer.
Un tub pitot asigur msurarea presiunii totale i un ventilator (vent) static
asigur msurarea presiunii statice. Exist dou aranjamente obinuite ale
sistemului static pitot:
Un cap static pitot combinat;
Un tub pitot (posibil pe arip) i un ventilator static (sau dou) pe partea
fuselajului.
Tubul pitot trebuie urcat n avion ntr-o poziie n care curgerea aerului nu
este perturbat n mare msur; deseori mai departe de sau sub seciunea
exterioar a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori
nsemnate.
Instalaiile de nclzire pitot sunt prevzute ca fiind precauie mpotriva
blocrii tubului pitot cu ghea. Acestea sunt elemente electrice construite n
cadrul tubului pitot, manipulat de un ntreruptor n carling. Este important ca o
instalaie de nclzire pitot s fie nchis atunci cnd avionul nu zboar sau cnd
ar putea rezulta defeciuni generate de supranclzire.
Unele aparate de zbor au dou ventilatoare statice, cte unul pe fiecare
parte a fuselajului, pentru ca msurarea presiunii statice s fie mai precis, n
special dac avionul alunec sau patineaz (i.e. i pierde balansul).
Exist deseori o surs static alternant potrivit cabinei n cazul apariiei
gheii sau o alt problem ce ar mpiedica ventilatoarele externe. Presiunea
cabinei este deseori uor mai mic dect presiunea atmosferic extern i va
duna msurtorilor instrumentale, producnd uoare erori atunci cnd sursa
static alternant este folosit.

Este vital ca tubul pitot i ventilatorul static s nu se strice sau s nu fie

obstrucionate, altfel msurtorile false fcute de instrumentele avionului ar putea
perturba sigurana aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grij n decursul
inspeciei externe efectuate nainte de zbor. nveliul pitotului, folosit s previn
acumularea apei sau a nsectelor n tub ar trebui ndeprtat. Nu ar trebui testate
suflndu-se n ele, atta timp ct sunt implicate instrumente foarte sensibile.

4.2 VITEZOMETRUL
 Indicatorul de vitez a aerului arat viteza aerului indicat (VAI). Este
relaionat cu presiunea dinamic.
Putem afla presiunea dinamic extrgnd linia static a msurtorii din
msuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uurin avnd o diafragm cu
presiunea total a tubului pitot, fiind mutat dintr-o parte n alta a acestuia.
Diafragma se va poziiona singur cu un indicator conectat la aceasta,
conform diferenei dintre presiunea total i presiunea static care este
presiunea dinamic, V-ptrat.

n practic presupunem c densitatea aerului rmne constant la

valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rmne la fel, dar acest lucru
ne permite s gradm n uniti de msurare (de obicei noduri) scara n jurul
creia se mic indicatorul. Acest lucru ne ofer un indicator de vitez a aerului
care msoar cu precizie viteza aerului ntr-o zi obinuit ISA la nivelul mediu al
mrii (NMM n Atmosfera Standard Internaional este de 150 Celsius, presiunea
la altitudine este de 0 picioare).
Cu ct crete viteza aerului cu att crete i presiunea dinamic, dar
presiunea static rmne aceeai. Diferena dintre presiunea toatl (msurat de
tubul pitot) i presiunea static (msurat de ventilatorul static sau linia static)
ne ofer o msura de presiune dinamic (care este are legtur cu viteza aerului
indicat). Aceast diferen dintre presiunea toal i cea static determin
diafragma s se repoziioneze i indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare.
4.2.1 CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI

Pentru a asista pilotul, ASI n aparatele de zbor moderne au anumite limite

de vitez i viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenional.

ARCUL VERDE. Denot limita vitezei de operare normal, de la viteza

incetinire la o greutate maxim cepoate fi ridicat (flapsurile ridicate, nivelul
aripilor) pn la VNO (operarea normal a vitezei limite sau viteza de cltorie
structural maxim) care nu ar trebui depit dect n aer stabil. Operaiunile
desfurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui s fie n siguran
n orice condiie, chiar i n cazul turbulenelor.

ARCUL GALBEN. Denot limita de precauie care se extinde de la VNO

(viteza normal de operare) pn la VNE (viteza care nu este depit niciodat).
Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului n raza
de precauie a aerului stabil.
 ARCUL ALB. Denot raza de operare a flapsurilor care se extinde de la
viteza incetinire la greutatea maxim ce poate fi ridicat n configuraia de
aterizare (flap ntreg, trena de aterizare cobort, nivelul aripilor, oprire) pn la
VFE (viteza de ntindere maxim a flapsurilor).

LINIA RADIAL ROIE. Denot VNE, viteza care nu este depit

niciodat.

NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze
importante, (de exemplu cea mai bun vitez a unui motorpentru un avion uor
cu doua motoare).

NOTA 2. Toate nsemnrile ASI se refer la viteza indicat (IAS) i nu viteza

adevrat (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei
limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea nsemnat este pentru
greutatea maxim de ridicare (AUQ maxim) situaie ntlnit n toate cazurile.

4.2.2 VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme

pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata
in legatura cu presiunea dinamica V.
Presiunea dinamica ( V) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala
deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice:

Portanta = Coef. Portanta x V x S

- valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii
dinamice:

Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x V x S

 Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion portanta,
rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime,
viteza de urcare, viteza de decolare, etc. vorbim raportandu-ne la viteza
indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile
aerodinamice ale avionului depind de aceasta.
TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este
important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS.

TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este

indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare
constanta a vitezometrului.

4.2.3 SURSA STATIC ALTERNATIV

Presiunea static este vital pentru funcionarea indicatorului de vitez a

aerului, a altimetrului i a indicatorului de vitez vertical. Multe aparate de zbor
au o surs alternant de presiune static ce poate fi dat instrumentelor n cazul
n care sursa primar nu ofer presiunea static corect din vreun motiv.
Sursa static alternant (ntr-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori
presiunea static din carling care este uor mai mic dect cea de afar. Atunci
instrumentele vor indica uoare erori:
Altimetrul va indica o altitudine mai mare dect cea real;
Indicatorul de vitez a aerului va indica un IAS ai mare dect cel
real deoarece diferena dintre presiunea total i presiunea static
va fi mai mare dect cea real (i ASI msoar aceast diferen);
VSI va indica iniial o urcare cnd va fi conectat n primul rnd la
sursa alternant static, dar se va regal apoi i va indica n mod
correct VSI indic rata de schimbare a presiunii statice.
4.3 ALTIMETRUL

Altimetrul este un instrument cu care se msoar altitudinea (nlimea) fa de

un nivel de referin (nu neaprat nivelul mrii), aflat la bordul planoarelor,
avioanelor (aparatelor de zbor). El indic nalimea de zbor fa de nivelul
aerodromului de decolare i se bazeaz pe principiul descreterii presiunii
atmosferice, n raport cu nlimea. De fapt el este un barometru, cu indicaii n
uniti de nlime.

Utilizarea n planorism i aviaie a barometrului cu mercur este practic imposibil,

din cauza variaiilor relativ brute de vitez i nlime i de aceea este nlocuit cu
o capsul metalic vidat, confecionat din tabl foarte subire. Pereii capsulei
fiind foarte elastici, sub aciunea presiunii atmosferice se deformeaz.
Deformaia, proporional cu variaia presiunii exterioare, printr-un sistem de
transmisie, este condus la un ac indicator, care se mic n faa unui cadran
gradat n uniti de nlime.

n cazul urcrii planorului (avionului), presiunea atmosferic scade, pereii elastici

ai capsulei ntlnesc o rezisten mai mic, deci capsula se dilat, punnd n
miscare mecanismul de transmisie care, la rndul lui, imprim acului indicator o
micare proporional cu valoarea deformaiei. Pe cadranul aparatului sunt
indicate att unitai de presiune, ct i valoarea nlimilor corespunztoare.
ntruct altimetrul ar indica nlimea fa de nivelul mrii, este prevzut cu un
buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al crui rol este de a permite
corectarea erorilor datorate variaiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca
aparatul s indice ntotdeauna, nlimea fa de aerodromul de plecare. Aceast
operaie poart denumirea de "calaj altimetric".

4.4 VARIOMETRUL

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indic pe

baza diferenei de presiune, viteza vertical de urcare (viteza ascensional) sau
cea de coborre a unei aeronave.

Viteza se msoar n metri pe secund (m/s) sau in picioare pe minut (fpm). Din
punct de vedere constructiv se aseaman cu altimetrul. Partea principal a
instrumentului o constituie tot o capsul metalic, care comunic cu un termos.
Pe tubul de legatur exist un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul
capsul-termos comunic cu exteriorul. Asupra pereilor capsulei acioneaz
presiunea static a aerului atmosferic. n poziie de repaus, presiunea din
interiorul capsulei va fi egal cu presiunea static din exterior, datorit tubului
capilar. Acul indicator al aparatului se va afla n dreptul valorii zero. Dac
schimbm poziia aparatului, mutndu-l la o nalime mai mare, presiunea din
exteriorul capsulei va scdea, ceea ce va determina dilatarea capsulei n urma
creia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferena
de presiune va tinde s se egaleze, astfel, odat cu oprirea urcrii, acul indicator
va reveni la zero.

n consecin, variometrul se bazeaz pe principiul egalrii frnate a diferenelor

de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul i exteriorul
capsulei se produce cu o vitez relativ constant, deci cu ct planorul (avionul)
va cobor sau va urca cu o vitez mai mare, diferena de presiune va fi mai mare,
deci i valoarea indicat de aparat va fi mai mare. n timpul urcrii, aparatul va
indica valori pozitive, iar n timpul coborrii valori negative, n metri pe secund
(m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite n planorism sunt prevazute i
cu un sistem sonor de avertizare a urcrii sau coborrii.

4.5 GIROSCOPUL

INSTRUMENTELE GIROSCOPICE

Un giroscop este o roat ce se nvrte (sau un rotator) ridicat n aa fel

nct axa acestuia se poate roti singur ntr-una sau mai multe direcii. O mas
rotativ este capabil s menin aceeai direcie absolut n spaiu n ciuda
celor ce se ntmpl n jurul acesteia aceast proprietate se numete rigiditate
n spaiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcie i atiudine.
Datorit proprietii de rigiditate n spaiu, giro este capabil s rmn stabil n
spaiu n timp ce avionul se mic n jurul acestuia.
Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la
care se rotete i radius la care masa este concentrat n apropierea rim i
rotindu-se cu vitez mare asigur cea mai mare rigiditate direcional.
Un giroscop are o a doua proprietate numit precession. Dac o fora este
aplicat giroscopului, schimbarea n direcie adus de for nu este n linie cu
fora, ci este deplasat cu 900 mai departe n direcia rotaei.
Dac un girscop se rotete mai ncet dect ar trebui, atunci rigiditatea sa
n spaiu va fi mai mic i fora de precession mai slab, determinndu-l s indice
mai puin i.e. rpm sczut => indicare scazut.
4.5.1 EFECTUL GIROSCOPIC

Efectul giroscopic este obinuit la obiectele ntlnit zilnic (l folosii de

fiecare dat cnd v aplecai bicicleta pentru a trece de un col), dar greu de
neles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastr acest effect luai un aspirator
tip butoi i ndepartai furtunul. Balansai-l de mner astfel nct nasul acestuia
s se poat mica vertical. Apoi aplicai o for pentru a muta nasul aspiratorului
orizontal i urmrii efectul n plan vertical.
1. Cu motorul oprit, micrile brute ale nasului n stnga sau n dreapta
nu au efect vertical.
2. Cu motorul pornit masa rotativ se comport ca un giro rotor:
- o micare rotativ orizontal spre dreapta a nasului l determin
pe acesta s cad vertical;
- o micare brusc orizontal spre stnga a nasului l determin
pe acesta s se ridice vertical.
Acelai efect este aparent dac inei o roat de biciclet ce se rotete de
ax o inei astfel nct roata ce se rotete sa fie vertical i ncercai s otii axul
orizontal.
n aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite n cadrul coordonatorului de
ntoarcere / indicatorului de ntoarcere, indicator de atitudine i indicator de
direcie. Exist moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri
de rotire (gimbals), depinznd de informaia cerut de instrumentul giroscopic.

4.5.2 GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE

Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la

o viteza foarte mare printr-un nozzle i o direcioneaz spre lamele giro rotorului.
O pomp ce aspir aerul este de obicei preferabil fa de o pomp de presiune
ce sufl aer, atta timp ct aerul poate fi contaminat cu ulei de la pomp c ear
putea afecta rotorul sensibil.
 Absorbia este artat in gauge din carling este de obicei de ordinul a 3
pn la 5 Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosferic). Dac citirea aspirrii
este prea joas, curgerea aerului va fi sczut, rotorul nu va face fa vitezei i
giro va fi instabil sau va rspunde ncet; dac este prea mare, giro rotorii se pot
nvrti prea repede i se pot strica.
Aspirarea n majoritatea avioanelor este asigurat de pompa de aspirare
condus de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asigurat de
un tub de ventilare extern (fcnd ca instrumentele giroscopice s nu poat fi
folosite dect dup cteva minute la viteza de zbor de dup decolare).

4.5.3 GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC

Atunci cnd ntreruptorul electric principal pornete probabil c vei auzi

giroscoapele rotindu-se n sus. nstrumentele giroscopice ar trebui s
reacioneze singure i steagurile roii de avertizare a cderii puterii (dac este
posibil) ar trebui s dispar.
Dac motorul se oprete la sol i ntreruptorul principal este lasat n
funciune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea
s nu mai funcioneze. Aceasta nu este o situaie dorit, aa c asigurai-v c
nu circul putere prin giroscoapele conduse electric la prsirea avionului pentru
orice durat de timp.

4.6 COORDONATORUL DE NTOARCERE SI BALANSARE

Coordonatorul de ntoarcere i indicatorul de ntoarcere folosesc rate giro.

Masa rotativ are o libertate de micare la dou dintre cele trei axe ale acestuia
i este fcut s arate rata de micare a aparatului de zbor la cea de-a treia ax
(n acest caz, ntoarcerea sau axa normal). Aceast rat de micare este
indicat n carling ntr-una din dou prezentri fie de un indicator de
ntoarcere (care are un ac vertical sau bat) sau un coordonator de ntoarcere
(care are un avion simbolic).
 Ambele instrumente indic rata aparatului de zbor dar nu i unghiul bank.
Totui, datorit faptului c giro din coordinatorul de ntoarcere este ridicat uor
diferit fa de de cel din indicatorul de ntoarcere, coordinatorul de ntoarcere va
arta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rpunde atunci cnd un
avion banks, chiar nainte s nceap ntoarcerea. De asemenea, trebuie s
lum n considerare c avionul simbolic de pe coordinatorul de ntoarcere (chiar
dac acesta se aseamn unuia de pe indicatorul de atitudine) nu ofer
informaie pitch.
Dac avionul se rotete spre stnga, aceast for de ntoarcere este dat
mai departe giroscopului aa cum se vede n figura 26-3, axa de rotire a
indicatorului de ntoarcere fiind orizontal. Fora aplicat face ca giro s i
schimbe direcia cu 900 n direcia de rotire, i.e. va cauza giro s se ncline (sau
s precess). Cu ct fora de ntoarcere este mai mare, cu att mai mare este
tendina de tilt. Adic, indicatorul de ntoarcere i modific informaia de
ntoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontal, vezi figura
26-4. Axa gimbal a unui coordinator de ntoarcere, este nclinat uor de e
orizontal (aproximativ 300), ceea ce asigur o reacie nu numai la ntoarcere dar
i la rata de roll.
Aceast tilting a giroscopului ntinde un spring, care face giro s precess
cu ntoarcerea aparatului de zbor pn cnd ratele se potrivesc, atunci cnd tilt
cedeaz. Un arttor micat de nclinarea gimbal indic rata de ntoarcere fa
de scal un indicator de ntoarcere.
Scala este gradat astfel nct s arate o rat de o ntoarcere (30 pe
secund, i deci 1800 n 2 minute), o a doua rat de ntoarcere (60 pe secund) i
aa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului
de ntoarcere cronometrai-v n timpul unei ntoarceri uoare de 900 sau 1800
i vedei dac numrul de grade pe secund se potrivete cu indicatorul de
ntoarcere.
Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer direcionat la buckets
mici tiate n marginea roii giro.
 n cazul de mai sus ar trebui s verificai c sistemul de aspirare asigur
aer suficient (o aspirare de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvat), altfel
rpm giro va fi sczut, rigiditatea acstuia n spaiu va fi mai mic dect cea dorit,
cauznd o micare mai lent a arttorului pentru ca o anumit ntoarcere s
aib loc. Adic, cu o aspirare mai mic indicatorul de ntoarcere indic mai
puin (i.e. rata de ntoarcere va fi mai mare dect rata indicat).

4.6.1 INDICATORUL DE BALAN

Un cilindru mic din sticl sculptat coninnd o minge poate fi folosit la

indicarea balanei avionului. Daca nu exist nicio for larg, mingea se va afla la
fundul poziiei centrale. Dac exist for larg, mingea va fi condus intro parte,
cu ct este mai larg cu att mai mare va fi micarea prin cilindrul de sticl
sculptat.
ntro ntoarcere balansat, mingea va rmne n continuare n poziia
central i nu va vei simi aruncai ntro parte.
Dac aparatulde zbor alunec n timpul ntoarcerii, mingea se va afla pe
partea ai joas i v vei simi ca i cum ai cdea n direcia ntoarcerii. Folosirea
rudder pe partea mai joas va poziiona mingea napoi n centru i va vei simi
comfortabil n scaun, Mingea spre stnga, folosii rudder stng.
Dac aparatul de zbor se skidding n afara ntoarcerii, mingea i
dumnevoastr vei fi aruncai n afara n afara noarcerii. Rudder folosit pe partea
nalt va balansa ntoarcerea.
Atta timp ct indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci
doar un indicator mechanic de balansare gsit n majoritatea avioanelor.

4.6.2 INDICATORUL DE NTOARCERE I BALANSARE

Folosirea corect a instrumentelor combinate duce la nclinarea avionului

pentru a obine unghiul de nclinare i rata ntoarcerii dorite, iar apoi duce la
balansarea ntoarcerii cu ajutorul rudder astfel nct mingea s fie n centru.
 Dac mingea se afl n stnga, folosii rudder stng dac mingea se afl
n dreapta, folosii rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau c
expresii ca lovii mingea napoi n centru. Presurizai mingea napoi n centru
sunt de preferat.
Pilotul se asigur ca serviciile oferite de acest instrument includ:
verificarea vitezei de rotaie giro (dac este condus electric -
sunetul de rotire i steagul de eec, dac este condus prin presiune
aspirare corect).
Indicaii corecte ntro ntoarcere (virare spre stnga, alunecare
spre dreapta virare spre dreapta, alunecare spre stnga), i fr
nicio ndoial, o ntoarcere cronometrat n timpul zborului (ceasul
versus o ntoarcere la un numar cunoscut de grade).

4.7 INDICATORUL DE ATITUDINE (AI)

n timp ce aparatul de zbor ii schimb atitudinea, giro pmnt care este

baza indicatorului de atitudine reine rigiditatea relativ cu verticalitatea
pmntului. Acest lucru nseamn c avionul se mic n jurul rotorului giro a
indicatorului de atitudine care, aa cum este artat n figura 26-2, are o ax de
rotire vertical.
Lng giroscop se afl o imagine a orizontului, n jurul creia se mic
avionul (i panoul de instrumente). Atitudinea avionului fa de orizontul real este
simoblizat de linia artificial a orizontului de lng giro i un avion mic simbolic
ataat de ecranul instrumentului.
Indicatorul de atitudine arat atitudinea de micare nainte i napoi i
unghiul de ntoarcere (rotire). Acesta arat imaginea atitudinii avionului dar nu
arat i performana acestuia. Aceeai atitudine ar putea aprea n cazul unei
urcri abrupte sau n cazul unei coborri lente pentru a cunoate performana
avionului, trebuie s v referii la alte instrumente (indicatorul de vitez,
altimetrul, indicatorul de vitez vertical).
 Trebuie verificat sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dac este
electric, de aspirare in jur de 4.5 Hg). Anumii indicatori, n special cei
condui prin aspirare au limite de micare nainte - napoi i de ntoarcere, care,
dac sunt depite, pot determina giro s cad i s citeasc greit (Cartea de
Operare a Pilotului poate conine informaia, iar dac nu cerei sfatul
intructorului).
Anumite giro sunt inches atunci cnd nu sunt folosite. Dac acestea sunt
nchise, atunci ar trebui scoase n momentul cnd avionul este drept i nivelat i
atunci cnd giro se afl n vitez. Acest lucru ar trebui fcut la scurt timp nainte
de decolare sau n timpul zborului drept, nivelat i la o vitez mic. De
asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu
orizontul artificial de pe instrument atunci cnd giro se afl n vitez i avionul
este drept i nivelat (n zbor sau la sol).
Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci cnd aparatul
de zbor accelereaz i ncetinete. Acest lucru afecteaz unitatea de gravitate
folosit pentru a menine axa de rotire vertical. Acceleraia, cea de la decolare,
poate cauza o eroare mic de transit n micarea nainte napoi i alunecare,
dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au
acceleraie mic.
Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea i ca orizontul artificial
i orizontul giro.
Compasul magnetic este indicatorul primar de direcie la majoritatea
aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificil citirea n timpul turbulenelor i ca
subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere. Ese un instrument dificil de
pilotat cu precizie.
Indicatorul de direcie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul
magnetic n mod periodic, n timpul zborului. Acesta i ia direcia de la compass,
dar nu este subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere (fcnd posibile
ntoarcerile precise i pstrarea direciei) i este uor de citit n timpul
turbulenelor. Indicatorul de edirecie este de asemenea cunoscut i sub numele
de indicator de direcionare (HI) sau giro de direcionare (DG).
 Exist erori mecanice n cadrul DI (frecare) ce l determin s se
deplaseze de pe linia precis datorit nordului magnetic. Acest lucru se numete
micare mecanic.
Rotorul DI perfect va menine precis linia n spaiu. Totui,
datoritmicrii avionului prin spaiu, linia n spaiu de la avion la nord se va
schimba uor. Aces lucru mrete micarea aparent un fenomen natural
cauzat, nu de schimbri n giro al avionului i a rotaiei datorit imperfeciunilor
mecanice, ci de micarea pmntului n spaiu i micarea aparatului de zbor
relative cu pmntul.
Acest subiect este urmrit i la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie s v
amintii doar sa aliniai DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute,
urmrind procedura descris mai jos).

4.7.1 VERIFICRI LA DIRECIA INDICATORULUI

Ar trebuie s verificai sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de

aspirare, depinznd de tip), i atunci cnd avionul se afl la sol, indicatorii de
rotire corect de pe DI (rotire spre dreapta, direcionarea crete rotire spre
stnga, direcionarea descrete).
DI are un mner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic
corectnd micarea mecanic i pe cea aparent. Acest lucru trebuie repetat la
fiecare 10 sau 15 minute fiind acceptata o micare de 30 n acest timp.
Ali indicatori de direcie mai vechi trebuie s fie eliberai dup alinierea cu
compasul magnetic.

4.7.2 ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC

1. Alegei un punct de referin exact n faa aparatului de zbor, intii n

acel punct i zburai uor, drept i nivelat.
2. Pstrai botul avionului exact n direcia punctului de referin i citii
direcia compasului magnetic (atunci cnd compasul este stabil).
 3. Meninei direcia avionului spre punctul de referin. Apoi relaionai-l
cu DI i ajustai citirea acestuia (dac este necesar) cu cel preluat cu
ajutorul compasului magnetic.
4. Verificai c aparatul de zbor i-a pstrat direcia spre punctul de
referin n timpul operaiunii (dac nu, repetai procedura).

4.7.3 ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE

Dac giroscopul nu are vitez, instrumentul poate indica nereguli, poate

rspunde ncet la schimbri n atitudine i/sau direcionare, sau poate indica n
mod incorect.
Verificai steagul rou de oprire a motorului care se afl pe panoul
cu instrumentele electrice i verificai absorbia corect a
instrumentelor conduse prin aspirare.
Verificai c indicatorul de direcie este n linie cu compasul pe
parcursul zborului lent i drept. Verificai c indicatorul de atitudine,
dac are un dispozitiv de nchidere, a fost deschis, de asemenea n
timpul zborului lent i drept sau n cadrul unei atitudini a nivelului la
sol.

4.8 BUSOLA MAGNETICA

Simpla busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese
instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele de la
ultrausoare la Airbus am decis sa ii alocam un capitol separat.
 La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa
principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori,
giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand
miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului.
Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii
incorecte.

4.8.1 DIRECTIA

Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei folosind punctele

cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic,
pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz).
Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura
exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10. O pista cu un
relevment 247M ar fi pista 25.
 Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica,
trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand
aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand
miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nord-
sud.

4.8.2 CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate.

Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab linii de forta magnetica
care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se
intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in
Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt
cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe

polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de
longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica
estul si vestul adevarate.
Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un
compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul
magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in
Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul
adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice
moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela.
Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat,
atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest.
Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la
noprdul magnetic.
Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic.

NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se

schimba in timp.

IZOGONELE

In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si

longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie
magnetica. Aceste liniii se numesc izogone linii pe harta care unesc locuri
cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de
vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est.

Ex. 1
 Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090 magnetice, si declinatia
magnetica in zona in care va aflati este 4W, prin urmare capul magnetic raportat
la nordul adevarat este 090 4 = 086 adevarate.

Ex. 2

Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10 est si avionul dvs. are
cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ?

295M este 295 + 10 = 305T.

4.8.3 DEVIATIA DE COMPAS

Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de

campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate,
cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei,
parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice
aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a
nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava

 Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la
interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla
un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax,
si, ce-i mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul
zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit.
Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie,
gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din
interiorul busolei.
In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul
(magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola
magnetica nu ar trebui sa o faca.

4.8.4 VERIFICARI ALE SISTEMELOR

Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi

citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa
contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau
crapat si ar trebui sa fie securizat.
Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului
Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt
denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243
M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei,
busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ.
Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta
pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui
sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul
acestuia.
 Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a

verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia.
Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice,
cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si
poate afecta indicatia busolei.
Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau
magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri,
etc ) sa nu fie in preajma busolei.
Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot
directiona gresit pilotul.
Inclinatia magnetica si erorile busolei

Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie

deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua
componente:

1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru

a alinia acul compasului cu nordul magnetic
2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada
 O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc
decat in apropierea polilor

La asa-numitul ecuator magnetic (la aprox. jumatatea drumului dintre

polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului (
mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic al
pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si
precis in aceste zone.
La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica
patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al
pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar
componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest
lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al
directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini
mai joase.
La latitudini mai mari de 60 nord sau sud, compasul magnetic are un grad
de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ).
Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta
magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie (
CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura
aeronavei ).
Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel
mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata.
Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina
acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari

Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau.

Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara
asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere
a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului.

Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG ul (centrul de

greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma.
Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent
catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla
aeronava in realitate

Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul
avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa
compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud.

Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG ul si fisa

compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma.
Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent
catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla
aeronava in realitate

Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va

determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei,
ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza,
busola va reveni la o indicatie corecta.

Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza
aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept.

Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia

magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct
de sub ax catre sud.
 Accelerarile indica un viraj aparent catre nord.
Decelerarile indica un viraj aparent catre sud.

Situatia in emisfera sudica este inversata.

Indicatii eronate in viraje

Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei.

Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia
indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta
actioneaza catre centrul virajului si la 90 fata de viteza. Aceasta forta actioneaza
de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul
virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul,
este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta
duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola.

Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se
face la unghiuri drepte est sau vest, in functie de directia in care va indreptati.
Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma
in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real.

De indata ce avionul ia un cap constant, busola va ajunge din urma

virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile
inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care
busola va reveni din urma si se va stabili la 040.
Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va
ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand
virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox.
350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330.
Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG
ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a
facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile
pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar
trebui sa indice aprox. 140.
Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului
magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) valoarea
deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu
cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste
erori.

Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica

DI ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica

daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola
magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si
mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola.
Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj
sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic,
asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica
informatia corecta.
 5. NAVIGABILITATEA AERONAVEI

Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in

RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt:

Certificatul de Inmatriculare;
Certificatul de Navigabilitate;
Manualul de zbor;
Documente de Intretinere (mentenanta)

5.1 CERTIFICAREA AERONAVEI

Certificatul de tip

Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica,
dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o
aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant
de autoritatea aviatica din tara fabricantului.
Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in
considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de
emiterea Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un
nou tip de avion apare pe piata.
Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant.

Certificatul de Inmatriculare

Consultati RACR-47

Certificat de Navigabilitate (CofA Certificate of Airworthiness)

 Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana,
individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava
neputand zbura pana cand nu are un CofA valid.
O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor;
aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare.
CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru
fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca
aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor
includ:

Transport (Pasageri) orice scop;

Transport (Cargo) orice scop in afara de transportul public al pasagerilor;
Lucru Aerian orice scop in afara de transportul public;
Privat orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian;
Special.

Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform

manevrelor ce pot fi efectuate:

Categoria normala sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite

si viraje inclinate de 60. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g.
Categoria utilitate precum o categorie normala, plus limitare acrobatica.
Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g.
Categoria acrobatie acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare:
+2,5g si -1,0g.

Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele

specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un
anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni.
In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte
documente asociate cu acesta mai exact, Manualul de zbor si Revizia
Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este
Certificatul de Punere in Serviciu.
Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si
operat corespunzator.

5.2 Manualul de zbor

Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a

CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au
acelasi numar de identificare.
Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de
operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in
avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la
acelasi aerodrom.

5.3 Programul de mentenanta

Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA.

Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light
Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari
si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului,
motorului si elicii trebuiesc pastrate.
Un program tipic de mentenanta va include:

inspectii anuale programate;

inspectii la 100 ore (sau 150 ore)
inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada
precedenta de 6 luni);
inspectia zilnica efectuata de pilot
 Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele
sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost
mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta.
Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in
urma mentinerii sau a unei inspectii.
Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul
poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De
asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic.

Inspectia zilnica sau verificarea de tip A

O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea

primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot.

General:

Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista.

Verificati daca sunt disponibile documentele aeronavei si ordinea
corespunzatoare a acestora.
Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava
fiind ferita de obiecte straine.
Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de
reinceperea zborului ca:
(a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar,
sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului.
(b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual.
(c) Defectele raportate anterior au fost remediate.

Partea electrica / Motorul:

Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja.

 Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de
supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor.
Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie
Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces

Elicea

Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice.

Parbrizul

Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire.

Sistemul de combustibil

Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu

valorile indicate.
Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un
recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta.

Aripile

Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in

scopul detectarii unor posibile defectiuni.
Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare
pentru protectia fata de obstacole.
Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita.

Trenul de aterizare
 Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa
para normala.
Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni
Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni.

Fuselajul si Ampenajul

Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in

scopul detectarii unor posibile defectiuni.
Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole.
Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate.

Cabina

Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand

trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta.
Verificare: operarea franei este normala.
Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient.
Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat.
Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si
testarea lui, acolo unde este posibil.
Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare
satisfacatoare, de blocare si deblocare.
Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de
inspectare valide.
Test: operarea circuitelor electrice.
Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere
corecta.
Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile.
5.4 Alte documente:

- asigurare;
- Certificatul de Zgomot;
- Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio;
- Licenta Radio a aeronavei;
- Tabel al Greutatii si Centrajului
Limitarile aeronavei

5.5 Limitari de Greutate

Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de

anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in
care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta
anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza
performantelor avionului anumite conditii de temperatura si presiune, starea
pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc.

Greutatea maxima de decolare MTOW (Maximum Take-Off Weight)

Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea

totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor
aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este
cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum
Brake Release Weight).

NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu

depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de
performantele avionului si consideratii referitoare la pista.

Greutatea maxima la aterizare MLW (Maximum Landing Weight)

 Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este
greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului
de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze.

NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa

depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele
avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW
datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare.

Greutatea maxima fara combustibil MZFW (Maximum Zero Fuel Weight)

Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu

este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil
in rezervoare.
Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului.
Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa curbeze aripile catre inainte,
ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de
pe aripi a caror greutate tinde sa curbeze aripile catre in jos. Cea mai mare
curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista
putin combustibil in rezervoarele de pe aripa MZFW determina o limita de
structura asupra acestui aspect.

5.6 Limitari de viteza

Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in

Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru
aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de
viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima
de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei
parazite aflata in crestere).
 Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta
putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea
suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai
exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate.
Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita
de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g.
Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este
viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-
ul este raportat la presiunea dinamica V care reglementeaza generarea
fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze
aerodinamice limitate sunt viteze indicate.
Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala,
aceasta variind in functie de viraje.
Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60 mareste sarcina asupra structurii la
2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al
aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in
factori de incarcare sau forte-g.

Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea

avionului

Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale

avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita
invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice.
Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina
mai mare decat avioanele din alte categorii.
In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de
putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare
viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la
defectiuni ale invelisului.
 Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie
depasita (Vne never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs
stalling speed) pe latura de jos.

Viteza care nu trebuie depasita (Vne)

Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este
indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari
decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel
de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale.
Limita normala de viteza pentru operare (Vno Normal Operating Limit Speed)

Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii
normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un
arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si
se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne.
Nu ar trebui sa depasiti Vno.

Viteza de manevrare (Va sau Vman)

Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane,

profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini
mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care
aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura.
NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va
deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari.
Alte viteze maxime
Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni
suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este
specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.
Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari
de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo viteza maxima pentru operarea
trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle viteza maxima la care puteti zbura
cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle.
Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia scos si
ridicat, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer.
La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o
viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este
retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme
de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare
atunci cand este coborat.
Anexe

CUNOASTEREA AERONAVEI IAR 46S

CUNOASTEREA AERONAVEI ZLIN142

AERONAVA IAR 46S

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

INTRODUCERE

Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziia piloilor informaii minime
necesare pentru desfurarea n siguran a activitii de zbor.

AVERTIZARE, ATENIONARE, NOT.

Avertizare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare
imediat sau important a securitii zborului.
Atenionare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare
minor sau n timp mai mult sau mai puin ndelungat a securitii zborului.
Not: atrage atenia asupra oricrui element special, care nu este legat direct de
securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

DATE DESCRIPTIVE

IAR-46 este un avion foarte uor cu structur metalic, biloc, destinat zborului de coal,
antrenament i turism.
Construcia este clasic, mbinat prin nituire, cu locurile dispuse cot a cot, postul din
stnga fiind cel principal.
Aripa este trapezoidal, plasat jos, iar ampenajul este n form de T.
Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roat de bechie
orientabil cuplat cu direcia.
MOTOR

ROTAX 912 S3:

- n 4 timpi, dubl aprindere electronic, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator
hydraulic pentru pas elice tip vitez constant
- putere maxim 98,6 CP max. 5 min.
- putere max. continu 92,5 CP
- turaie max. 5800 rot/min max. 5 min.
- turaie max. continu 5500 rot/min
- capacitate cilindric 1352 cm

ELICE:

HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic
- diametru 1,76 m

DIMENSIUNI I SUPRAFEE

Dimensiuni de gabarit:
- Anvergur 12,5 m
- Lungime 7,85 m
- nlime 2,15 m

Aripa
- Suprafa portant 13,87m
- Coard medie aerodinamic(CMA) 1,237m
- Coarda la ncastrare 1,5m
- Coarda la vrf 0,93m
- Alungire 9,4m
- Profil GA(W)-1
- ncrcare specific maxim 55,7 kg/m
- Unghi diedru 236'
- Unghi de sgeat(bord de atac) 218'
- Calaj arip 4
 - Suprafa flapsuri 20,68m
- Bracaj flaps 0 20 30 40
- Suprafa eleroane 20,41m
- Bracaj eleron n sus 20
n jos 30
Ampenaj orizontal:
- Anvergur 3,48m
- Suprafa stabilizator 20,82m
- Suprafa profundor 20,55m
- Bracaj profundor n sus 25
n jos 20
- Suprafa compensator 20.07m
- Bracaj compensator n sus 10
n jos 30
Ampenaj vertical:
- Suprafa deriv 0,84m
- Suprafa direcie 0,80m
- Bracaj direcie dreapta 30
stnga 30
Fuselaj:
- Lime maxim n cabin 1,1m
- Anvergur plan central 2,02m
Tren de aterizare:
- Ampatament 5,43m
- Ecartament tren de aterizare 1,59m
- Roat tren de aterizare tip 5".00-5"(3,5bar)
- Roata de bechie TOST tip 21065mm(2,6bar)

LIMITRI DE VITEZ

Vitez (denumire) Valoare(IAS) km/h Observaii

Vitez maxim admis 270 Nu se depete n nici o situaie
VNE
VNO Vitez de croazier 190 Nu se depete, cu excepia atmosferei
maxim pentru structur linitite, dar i atunci cu atenie
VA Viteza de manevr Nu se manevreaz comenzile complet
i brusc peste aceast vitez, deoarece
172 n anumite condiii aeronava poate fi
suprasolicitat prin manevrarea
complet a comenzilor
VFE Viteza maxim cu flapsul 140 Nu se depete aceast vitez cu
 bracat (=40) flapsul bracat
VLO Viteza maxim de 180 Nu se va scoate sau introduce trenul
manevrare a trenului peste aceast valoare
VLE Vitez maxim cu trenul 180 Nu se va depi aceast vitez cu trenul
scos scos

MARCAREA VITEZOMETRULUI

Valoarea sau domeniu

Marcare (IAS) km/h Semnificaie
Arc alb 80-140
1.1.10. Domeniul de utilizare a
flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioar
este VSO n configuraia de aterizare, la
mas maxim.Limita superioar este
viteza maxim admis cu flaps bracat
pozitiv.
Arc 90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioar
verde este VSI la mas maxim n poziia cea mai n
fa a centrului de greutate cu flapsurile nebracate
i trenul escamotat. Limita superioar este viteza
maxim structural de croazier.
Arc 190-270 Manevrele se vor executa cu atenie, dar numai n
galben atmosfer linitit.
Linie 270 Viteza maxim admis.
roie

GRUP MOTOPROPULSOR

Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK

Model: ROTAX 912 S3
Putere maxim/turaie maxim (max. 5 min.) 98,6 CP/5800
rpm.
Putere maxim/turaie maxim n regim de
croazier cu manetade gaz la maxim 92,5 CP/5500
rpm.
Turaie de mers n gol aprox. 1400
rpm.
Temperatura maxim chiulas (lichid rcire) 135C
Temperatur ulei: - maxim 130C
 - minim 50C
Presiune ulei: - minim 0,8 bar (sub
3500 rpm)
- maxim 7 bar
- normal 25 bar
Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maxim 50C
- minim -25C
Presiune combustibil: - minim(semnalizat la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2
psi)
- maxim 0,4 bar (5,8
psi)
Combustibil: benzin fr Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus)
sau AVGAZ100LL.
Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje.Se poate
utiliza i ulei de aviaie compoundat.

Atenionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul

Operatorului Rotax 912 S3 i Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaie ulei:
- Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa SF,SG sau dintr-o
clas superioar.
- Se recomand uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la
motocicletele de mare performan.
- Nu se recomand folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai friciunii.
- Uleiurile de motociclet pentru regim greu de lucru ndeplinesc toate
cerinele.
-
Atenionare: Pentru alte informaii privitoare la specificaia uleiului i pentru cazul
utilizrii preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcionare
a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 i Service Information 18
UL 97 R2-D/E.
Vscozitate ulei: se recomand uleiurile multigrad.
Lichid de rcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune i 50% ap
distilat sau orice alt lichid de rcire echivalent (se vor respecta cu atenie indicaiile
productorului lichidului de rcire). Rezultate satisfctoare se obin cu BASF Glzsantin
Anticorrosion sau cu un lichid de rcire echivalent.
Not: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandri
importante.
Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM
Model elice: HO-V352F/170+6 FQ
- elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic
- diametru 1,76m
MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR

Aparat LINIE ROSIE ARC VERDE ARC LINIE ROIE

Limita minim Zon normal GALBEN Limita maxim
de funcionare Zona de atenie
Turometru - 14005500 rpm 55005800 rpm 5800 rpm
Temperatur 50 C 90110 C 5090 C 130 C
ulei 110130 C
Temperatur - 70120 C 5070 C 135 C
chilas 120135 C
(lichid de rcire)
Presiune ulei 0,8 bar 2 5 bar 0,8 2bar 7bar
(sub 3500 rpm) 57bar (start motor
rece)
Cantitate E=0 L - E12 L* F=70L
combustibil (cant. inutiliz.
2L)
*Valoare netolerat

Mase
Masa maxim de decolare 750 kg
Masa maxim de aterizare 750 kg

Centraj
Limitele poziiei centrului de greutate sunt:
- limit fa: 19,57% din CMA (242mm)
- limit spate: 30,47 din CMA (377mm)

Evoluii admise
Avionul este certificat n categoria avioane foarte uoare (VLA) pentru regimul de zbor
de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepia condiiilor de givraj).

Factori de sarcin
La masa maxim de 750 kg:
-factor maxim pozitiv + 4,4
-factor maxim negativ - 2,2
Echipaj minim
Echipajul minim: 1 pilot
Postul principal de comand: postul din stnga.

Condiii de funcionare
Zborul de zi la vedere cu condiia echiprii minime cu:
- centuri de siguran pentru fiecare loc;
- vitezometru, altimetru i busol;
- litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatur ulei, turometru (cu
nregistrare ore funcionare).
- indicator temperatur chiulas, indicator presiune de admisie i sesizor de
presiune minim combustibil;
- aparat radio-comunicaie VHF n stare de funcionare.

Benzin
- capacitate rezervor 72 L
- cantitate utilizabil 70 L
- cantitate neutilizabil 2L
- benzin fr Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

Numr de ocupani
- 2 ocupani cu masa de 55172 kg 1 pilot + 1 pasager.

PROCEDURI DE URGEN
INTRODUCERE

Capitolul conine sub form de checklist i detailat procedurile pentru cazurile de

urgen.
Cazurile de urgen, create de funcionarea defectuoas a motorului sau aeronavei, pot fi
nlturate prin practicarea corect a lucrrilor de ntreinere i a controlului nainte de
zbor.

Oprirea motorului

a) Oprirea motorului n timpul decolrii, distan suficient pentru

aterizare
- mana__________________se mpinge uor pn la zbor n palier
- robinetul de benzin_______nchis
- contact aprindere__________tiat
- dup contactul cu solul______mana la limita n spate
frna roii acionatdup caz
Atenionare: Sub nlimea de 150m, nu se face viraj de 180 pentru aterizarea pe
aerodrom n sens invers decolrii.
b) Oprirea motorului n timpul decolrii, distan insuficient pentru
aterizare normal.
- mana________________________se mpinge uor pn la zbor n palier
- robinet benzin_________________nchis
- contact aprindere________________tiat
- trenul de aterizare_______________escamotat
Dac este posibil, se aduce la orizontal elicea prin acionarea scurt a demarorului, n
caz contrar exist posibilitatea de a sacrifica elicea.
- aterizarea_______________________pe burt

Pornirea motorului n zbor

- elice____________________________pas mic
- vitez___________________________cca. 112 km/h
- procedura de pornire motor este identic ca n cazul pornirii la sol (motor cald
sau motor rece). Pornirea prin acionarea scurt a demarorului este posibil la
orice vitez.
Dac motorul nu pornete, se ncearc pornirea motorului n regim moar de vnt. Se
efectueaz urmtoarele operaii:
- elice_____________________________pas mic
- manet de gaz_____________________la din curs spre plin
Avertizare: Dac se depete mai mult de din cursa spre plin a manetei de gaz, exist
pericolul supraturrii motorului n primele momente dup repornire, pn cnd
regulatorul de pas ncepe s funcioneze la parametrii normali.
- zbor n picaj______________________pn la atingerea vitezei de 195 km/h
Avertizare: Pierderea de nlime este de cca. 300m

Foc sau fum

Funcie de situaie se va proceda n felul urmtor:

a) La sol
- robinet de benzin___________________________nchis
- manet de gaze______________________________plin
- dup oprirea motorului, contact aprindere_________tiat
- ntreruptor general___________________________tiat
- se acioneaz extinctorul portabil
Avertizare: NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se
depisteaz cauza incendiului.
b) n timpul decolrii
Se procedeaz ca la punctul a i n plus, se vor respecta i indicaiile de la punctul
Oprirea motorului
c) n zbor
- robinet de benzin______________________nchis
- maneta de gaz__________________________plin
Dup oprirea motorului:
- contact aprindere________________________tiat
- pas elice_______________________________mic
- dac are rezerv de timp__________________ se duce elicea la orizontal
- ntreruptor general______________________tiat
- aterizare_______________________________ pe primul teren posibil
(utilizabil)
- la sol, se acioneaz extinctorul portabil.
Avertizare: Zborul pn la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacra ( dac
exist ) NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz
cauza incendiului.

Zbor planat

- maneta de gaz_________________________mers n gol

- contact aprindere_______________________tiat
- finee maxim_________________________11,25 la viteza de 110 km/h
 - viteza de cdere la finee maxim__________2,7 m/s
Atenionare: ntreruptorul general al bateriei rmne cuplat ( pentru ceilali
consumatori: radio,aparate bord,etc.)
- volet________________________________0
- clapet rcire motor____________________nchis
- tren de aterizare_______________________sus

Aterizare forat

a) Considerente generale
Aterizarea n condiii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoatere (apreciere) din aer
a terenului (aprecierea denivelrii, duritii, direciei vntului, strii vegetaiei, lungimii,
etc.)pentru a se proceda n conformitate cu posibilitile oferite de teren.
O planare uniform i un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minim
V= 115,7 km/h.

b) Aterizarea cu o roat dezumflat

Dac la aterizare aeronava are tendina de deviere (fr o cauz aparent) este dovada
dezumflrii unei roi.
Pilotul va menine aeronava pe direcie utiliznd eleroanele i palonierul, iar dup
micorarea vitezei (cnd eficacitatea suprafeelor de comand scade) prin frnarea cu
precdere a roii n stare bun.

c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare)

Dac prin sistemul de semnalizare (luminos i sonor), pilotul este avertizat c trenul nu s-
a zvort corect n poziia scos va repeta operaia de scoatere a trenului mai energic.

Not: Se poate verifica vizual dac zvorul manetei de comand escamotare tren de
aterizare este n poziie corect.
Dac dup repetarea operaiei, semnalizarea nu este cert, caseta roie este aprins, se va
proceda n felul urmtor:
- tren___________________________poziia scos
- motor_________________________oprit
- elice___________________________pas mic
- elice___________________________la orizontal (prin acionarea
demarorului)
- contact cu solul___________________lin

d) Aterizarea pe burt- cu motorul oprit

- elice_____________________________pas mic, la orizontal
- volet_____________________________40
- contactul cu solul la viteza minim (85-90 km/h), ct mai lin posibil.
n aceast situaie structura nu este afectat; trenul fiind semiescamotabil preia impactul
cu pista.

Not: naintea contactului cu solul, n msura posibilitilor, se recomand escamotarea

lent a voletului pentru evitarea deteriorrii acestuia

e) Aterizarea pe burt cu motorul n funciune

Prucedura este aceei cu cea de mai sus, dar se sacrific elicea.

f) Apropierea i aterizarea fr utilizarea voletului ( bracaj 0)

- viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h
- trenul________________________________________scos-zvort
- panta se regleaz_______________________________cu ajutorul motorului
- viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h

g) Amerizare forat
- volet________________________________________0
- direcia______________________________________contra vntului, pentru
vnt puternic i ap agitat paralel cu valurile, pentru vnt slab i valuri
mari.
- trenul de aterizare_______________________________sus
- elicea_________________________________________pas mic
- motor_________________________________________oprit
- cupol_________________________________________deschis
- poziia avionului_________________________________uor cabrat

Avertizare: Aprecierea nlimii deasupra apei poate fi eronat.

- nainte de contactul cu apa, ntreruptorul general________tiat
- contactul cu apa___________________________________lin i uor cabrat
- prsirea avionului_________________________________ct mai rapid
(avionul plutete n timp limitat, cteva minute)

Vitez limit

Apropierea de viteza limit este avertizat optic i sonor cu aproximativ 10 km/h nainte
de afi atins ( avertizorul are ton modulat)
n apropierea vitezei de angajare (dup avertizorul sonor ncepe s sune) apare i o
avertizare aerodinamic manifestat prin uoare scuturturi, cu aproximativ 5 km/h
nainte de angajare.
Angajarea n limita de vitez se produce blnd, simetric, prin oscilaii n tangaj.
Redresarea (scoaterea din angajare) se realizeaz prin mpingerea manei sau chiar
simpla eliberare a manei. Redresarea este prompt cu o pierdere de nlime de
aproximativ 5585 m pentru zborul cu motorul redus i 2535 m pentru zborul cu
motorul la 75% PMC.
Pentru zborul n viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h nainte de atingerea
vitezei limit i pierderea de nlime la redresare variaz ntre 3055 m funcie de
configuraia de zbor.

Defectarea genaratorului

Defectarea generatorului este semnalizat de becul de avarie, caseta GENERATOR

ELECTRIC de pe plana de bord. n aceast situaie se decupleaz toi consumatorii cu
excepia urmtorilor:
- litrometru;
- aparate de bord;
- staie radio.
Se va limita timpul de emisie radio.
Atenionare: n aceste condiii se va putea zbura maxim o or.

Redresarea din vrie

n cazul intrrii n vrie se acioneaz prompt n felul urmtor:

- identificarea sensului rotaiei
- reducerea motorului (ralanti)
- mana______________________________la mijloc
- direcie (paloniere)____________________opus sensului de rotaie,la curs
maxim
- mana______________________________uor n fa
- direcie (palonier)_____________________la neutru
Atenionare: Dac avionul a intrat n vrie din configuraie cu voletul bracat, se aduce
rapid voletul la 0. La centrajul maxim fa, poziia avionului este accentuat n picaj.
ntrzierea dup acionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de
nlime la redresare este de 200250m cnd s-a intrat n vrie din zbor n linie dreapt i
de 200290 m cnd s-a intrat n vrie din zbor n viraj.

Largarea cupolei

Se fac urmtoarele operaii:

- se acioneaz hotrt maneta roie de pe cupol prin rotirea n sensul indicat;
 - se dezvorete cupola prin acionarea manetei rou cu alb i se trage napoi
cupola cu minim 300 mm i se mpinge uor n sus. Din aceast poziie,
cupola este antrenat de curentul de aer.
Not: Largarea cupolei se va efectua numai n situaii critice deoarece afecteaz
ampenajul.

Prsirea aeronavei n caz de pericol

- robinetul de benzin_______________nchis
- contact de aprindere_______________tiat
- cupola__________________________deschis la limitator sau largat
- centurile________________________desfcute
- prsirea aeronavei_______________lateral n jos,ntre arip (spre bordul de
fug) i fuselaj, n exteriorul evoluiei.

Controlul naintea primului zbor al zilei

La nceputul fiecrei zile de zbor, parcurgnd traseul n jurul avionului i se vor efectua
urmtoarele verificri:
1. Verificare arip dreapta:
- verificare jonciune arip fuselaj: asamblare corect, joc (prin micri pe
vertical ale vrfului aripii), siguranare;
- verificare eleron, volet: deblocare, curs complet fr agri, joc, stare
arniere;
- verificare stare nveli arip, volet, eleron.
2. Verificare fuselaj:
- verificare stare nveli: eventuale deformaii, fisuri, lovituri, cutri.
3. Verificare ampenaje:
- verificare stabilizator i profundor: fixare, asigurare, joc (se verific jocul
ampenajului orizontal n ferur prin micare lin a profundorului i jocul ntre
cele dou profundoare);
- verificare compensator profundor, direcie: funcionare corect i liber;
- verificare stare nveli.
4. Verificare arip stnga:
Identic ca la verificare arip dreapta, n plus:
- verificare prindere priz presiune total.
5. Verificare tren de aterizare, roat de bechie:
- verificare stare general: deformaii, jocuri, fisuri, blocri, murdrie;
- verificare pneuri: vizual presiune i dac pata de contact este prea mare se
msoar presiunea, dac este cazul: se aduce la valoarea prescris; stare
(uzur, tieturi, fisuri, deformri);
 - verificare amortizoare: stare, funcionare.
6. Verificare cabin:
- verificare cupol: stare (fisuri ale plexiglasului), funcionare sistem de
zvorre, culisare liber a cupolei;
- se verific funcionarea liber i complet a tuturor comenzilor;
- se verific starea centurilor.
7. Verificare elice:
- se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate;
- verificare stare elice: uruburi i srme de sigurane slbite, avarieri sau fisuri
n pale;
- se verific jocul unghiular al palelor;

Atenionare: Se permite un joc unghiular al palei pn la 1.

- verificare coif elice: fisuri, siguranare;
- se rotete elicea cu mna n sensul de rotaie i se urmrete ca motorul s
prezinte compresie constant fr zgomote neregulate i fr rezisten la
rotaie.

Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna
de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin
trebuie s fie o persoan cu experien.ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS
NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru
a se evita accidentarea.
8. Motor:
- se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate;
- se scot capotajele, se verific starea lor;
- se verific micarea liber a cablului de comand manet gaz, a cablului de
comand manet oc, a cablului de comand clapet aer admisie motor;
- se verific, la postul stnga, funcionarea blocajului pentru maneta de gaz i
pentru comanda pas elice;
- se verific micarea liber a cablului de comand a clapetei de rcire motor i
cele cinci poziii ale clapetei de rcire motor;
- se verific nivelul uleiului, se completeaz dac este nevoie, se urmresc
indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912;

Avertizare: Risc de ardere i oprire. Verificrile se efectueaz doar cnd motorul este
rece.
- se verific nivelul lichidului de rcire, se completeaz dac este nevoie pn la
max. 2/3 din vasul de expansiune;
Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i min. Ale
vasului de supraplin.
- se urmresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de rcire; dac
sunt scurgeri se depisteaz sursa scurgerilor i se remediaz ;
- se verific starea eapamentului;
- se verific starea bateriei;
- se verific starea i fixarea fielor i cuplajelor electrice;
 - se monteaz capotajele, se verific sigurana prinderii.

Controlul nainte de zbor

- se face controlul vizual al ntregii aeronave;

- se verific rezerva de combustibil (min. 10 L) funcie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuai controlul nainte de zbor numai cu motorul rece sau doar cldu.
Risc de ardere i oprire.
- se verific dac nu sunt scurgeri de benzin, ulei i lichid de rcire; dac
exist, remediai nainte de zbor;
- se rsucete pala cu mna pentru verificarea schimbrii uoare a pasului.

Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna
de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin
trebuie s fie o persoan cu experien. ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS
NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru
a se evita accidentarea.
- se verific elicea s nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pal este de
1. Se verific prinderea, siguranarea i integritatea palei;

Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i min. ale
vasului de supraplin.
- se verific nivelul de ulei; dac este cazul se completeaz. Se respect
indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912;
- se verific comenzile motor;
- se verific funcionarea semnalizrilor prin apsare pe butonul TEST, se
aprind becurile din casete i sun avertizoarele. Pentru efectuarea verificrii
trebuie cuplate ntreruptorul general i disjunctorul pentru semnalizri, iar
dup verificare acestea se decupleaz;
- se verific ca roile s fie cu cale sau frna de parcare acionat;
- se verific ca zona elicei s fie liber.

Avertizare: Se va evita clcarea pe volet n momentul urcrii n aeronav. Nerespectarea

acestei indicaii poate duce la deteriorarea voletului i, deci, la compromiterea securitii
zborului.

Proceduri normale i checklisturi

a) Verificarea nainte de pornirea motorului:

- extinctor la sol________________________n apropiere
 - blocaje suprafee de comand____________scoase
- roile________________________________cu cale sau frna de parcare
acionat
- robinet combustibil_____________________nchis
- clapet rcire motor_____________________nchis
- ntreruptor general_____________________cuplat
- disjunctoare___________________________cuplate
- acumulator____________________________12 V
- comanda oc___________________________mpins
- comand pas elice_______________________pas mic
- ntreruptor general______________________decuplat

Atenionare: Se vor respecta recomandrile din Manualul Operatorului Rotax 912,

privitoare la exploatarea motorului n condiii de vreme rece.

b) Cuplarea unei surse externe

n condiii atmosferice cu temperaturi foarte sczute, pentru pornirea motorului, se poate
cupla o surs extern de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru
cuplarea sursei (bateria avionului rmne cuplat) se efectueaz:
- sursa de alimentare extern se poziioneaz lng avion;
- se conecteaz cletii cablului de alimentare la bornele sursei externe de
alimentare;
Atenionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit i
ntreruptorul general decuplat.
- se cupleaz cablul de alimentare la priza parc;
- se efectueaz operaiile de pornire i nclzire motor pn ating parametrii
motor corespunztori;
- se oprete motorul, se decupleaz ntreruptorul general;
- se decupleaz cablul de alimentare i se ndeprteaz mpreun cu sursa de
alimentare din raza de aciune a avionului.

c) Pornirea motorului
Avertizare: Nu pornii motorul dac sunt persoane n apropierea avionului.
- disjunctoarele______________________cuplate
- robinet de benzin__________________deschis
- ntreruptorul general________________cuplat
- pomp suplimentar benzin__________cuplat
- comand oc motor rece____________tras
- motor cald____________mpins
- maneta de gaz______________________la poziia mers n gol
- contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite)
- mana_____________________________tras
- frna de parcare_____________________decuplat, se acionez pedalele
- butonul demaror_____________________acionat
Atenionare: Demarorul va fi acionat timp de max. 10 sec. (fr ntrerupere), dup care
urmeaz o perioad de rcire de 2 min.
 - maneta de gaz_______________________se acioneaz pn cnd se obine o
funcionare regulat la aprox. 2500
rpm.
Verificai dac presiunea uleiului crete n 10 sec. i monitorizai presiunea uleiului n
continuare. Creterea turaiei motorului este permis doar la valori constante ale presiunii
uleiului de peste 2 bar.
La o pornire motor cu temperatur sczut a uleiului, continuai s observai presiunea
uleiului, deoarece ea poate s scad.
- comanda oc motor rece______________oprit (amestec srac).
Atenionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de
gaz la mers n gol sau cel mult deschis la 10%. Se ateapt aprox. 3 sec. dup aducerea
manetei de gaz napoi la un regim de sarcin parial, pentru a atinge o turaie constant,
nainte de reaccelerare.
Pentru a verifica cele dou circuite de aprindere, se decupleaz i cupleaz pe rnd numai
cte un circuit de aprindere.
Atenionare: Nu acionai butonul demaror atta timp ct motorul funcioneaz.
Ateptai pn la oprirea complet a motorului.

d) nclzirea motorului, nainte de rulare:

- pas elice______________pas mic
- turaie motor___________se regleaz la 2000 rpm. (se menine aprox. 2 min.)
- turaie motor___________2500 rpm. (pn la atingerea temp. de 50 C la ulei)
- verificai temperaturile i presiunile
Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fr
bruscri n ambele sensuri. Manevrele brute pot provoca supraturarea.
Verificare parametrii motor:
- maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaia realizat: 5600
rpm.)
Atenionare: Dup o testare la regim maxim la sol, este necesar o rcire scurt a
motorului pentru evitarea formrii vaporilor n chiulas.
- turaie motor____________________________4000 rpm.
Verificare circuite de aprindere:
Se ntrerupe pe rnd cte un circuit de aprindere; diferena de turaie cu un circuit
de aprindere i cu ambele nu trebuie s depeasc 300 rpm. Diferena de turaie ntre
cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere n parte nu trebuie s fie mai mare de
120 rpm.
- maneta de gaz___________________________mers n gol
Verificare schimbare pas elice:
- turaia motor________________________aprox. 4600 rpm
- se acioneaz fin comanda pas (pn la scderea turaiei cu aprox. 750
rpm.)____turaie aprox.3700 rpm.
- se acioneaz comanda pas pn la aprox. 4600 rpm.
Timpul de reducere a turaiei trebuie s fie egal cu cel de cretere a turaiei.
- se repet operaia de cel puin de trei ori.
Controlul elicei dup turarea ei la sol:
- se oprete motorul
 - se verific dac elicea nu are scurgeri de ulei i palele s nu prezinte urme de
unsoare.

e) Rulare:
- frn de parcare___________________decuplat (caseta de plana de bord
stins)
- comanda pas elice_________________pas mic
- mana___________________________poziie neutr
- maneta de gaz_____________________acionat progresiv pentru atingerea
vitezei de max. 10 km/h.
- manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplat cu direcia
(palonier)
- frn tren de aterizare( dup nevoie, pentru oprire sau pentru micorarea razei
de viraj)____________________________se acioneaz fr brutalitate
(bruscri)
- clapet rcire motor________________deschis sau n poziie intermediar,
funcie de temperatura mediului ambiant

.
f) Controlul nainte de decolare:
- centurile_______________________legate, ajustate
- cupola de plexiglas______________nchis, zvort
- temperatur ulei_________________minim 50 C
- combustibil _________________min. 10 L (funcie de scopul zborului)
- robinet de combustibil__________deschis
- comenzile____________________funcionare liber
- volet________________________poziie dorit (20 )
- compensator__________________neutru
- pomp suplimentar de benzin___n funciune, becul galben aprins
- clapet rcire motor____________deschis
- se obine autorizaia de decolare.

g) Decolare:
- volet_______________________20
- maneta de gaz_______________progresiv turaie maxim
- turaie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.)
- n rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h
- dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h
- palier______________________pn la realizarea vitezei de 105 km/h
- viteza la 15 m nlime_________105 km/h

h) Urcare:
- la viteza vertical pozitiv________tren sus
- viteza optim de urcare__________105 km/h
- motor________________________5500 rpm. (putere max. continu)
 - volet_________________________0
- viteza optim de urcare__________ 108 km/h
- la H=150-200m________________se oprete pompa suplimentar de benzin
(uzual la H de siguran)
- se urmresc parametrii motor.

i) Croazier:
- la nlimea dorit_________________________se schimb pasul pas
croazier
- pentru alegerea regimului de croazier dorit, se studiaz capitolul Informaii
suplimentare- Croazieran care sunt date recomandri i valori ale turaiei,
presiunii de admisie, consumului orar de benzin, vitezei, consumului de
benzin la 100 km pentru croazier maxim, croazier economic i croazier
rapid.
- compensatorul____________________________anuleaz efortul.
Avertizare: La temperatura aerului sub 5 C, pentru prevenirea ngheului la carburator,
se recomand meninerea temperaturii uleiului la peste 70 C i tragerea comenzii aer
admisie.Se vor respecta indicaiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la
capitolul referitor la exploatarea motorului n condiii de vreme rece.
- viteza minim de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaie de mers
n gol)
Not: Evitai exploatarea motorului n afara domeniului normal de funcionare, 90110
C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulri de ap, cel puin o dat pe zi
trebuie mrit temperatura uleiului pn la 100 C.

j) Zborul de apropiere:
- trenul de aterizare_________________________ scos
- elice____________________________________pas mic
- pomp suplim. de benzin ___________________pornit
- volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40 )
- se selecteaz unghiul de pan din man (n tangaj)
- viteza pe pant (Vopt=110120 km/h )__________se regleaz cu ajutorul
manetei de gaz
Not: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se
aprinde caseta de semnalizare roie Tren i funcioneaz avertizorul sonor (ton
continuu).
Not: La bracarea voletului de la 0 la 40 ( poziia de aterizare), apare o tendin de picaj
care se anuleaz printr-o uoar tragere a manei.La introducerea voletului de la 40 la 0,
apare o tendin de de cabraj care se anuleaz printr-o uoar mpingere a manei.

k) Aterizarea:
- viteza vertical________________sub nlimea de 10m se micoreaz
unghiul de pant
- viteza la 15m H._______________105 km/h
- viteza de contact cu solul________80 km/h
 - contactul cu solul______________pe trei puncte
- mana_______________________tras
- frna roilor (vit. Sub 40 km/h)____acionat gradat

l) Influena vntului lateral

Viteza maxim a vntului lateral este de 6 m/s
Avionul se comport mai bine cu vnt lateral din dreapta.
Se recomand s se fac decolarea i aterizarea cu vnt lateral din dreapta.

l) Ratarea aterizrii
Dac situaia impune ratarea aterizrii, se vor respecta urmtoarele:
- motor_________________________ plin (5800 rpm.)
- vitez_________________________115 km/h
- se ncepe urcarea
- la H. De 15 m __________________volet 0 (treptat)
- motor_________________________5500 rpm.
- Se continu urcarea.

n) Dup aterizare:
- se va direciona aeronava____________________cu ajutorul palonierului
- pe perioada rulrii nu se va tura motorul excesiv
- mana (n timpul rulrii)_____________________tras la maxim.

o) Oprirea motorului:
n mod normal, cnd motorul nu a fost solicitat pe pant i la rulare, se oprete prin
ntreruperea aprinderii. Dup un rulaj ndelungat, dac temperatura motorului a crescut,
nainte de rotire se ine motorul la 2000 2500 rpm. timp de 2 3 min. i se oprete prin
nchiderea robinetului de benzin.

p) Controlul dup zbor:

- contactele electrice__________________________decuplate
- robinet de benzin___________________________nchis
- se face un tur de control al ntregii aeronave, urmrindu-i aceleai puncte ca
la Controlul nainte de pornirea motorului

EVOLUII ACROBATICE PERMISE

Conform regulamentului, avionul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice :

 - opt lent
- viraj strns
- andel
Not: Recomandm ca toate figurile s se execute la nlime mai mare de 200 m.

Opt lent
- viteza de intrare__________________________175 km/h
- turaie motor_____________________________5500 rpm
- maneta de gaz____________________________plin

Viraj strns
- viteza de intrare____________________________175 km/h
- inclinare maxim___________________________60
- turaie motor_______________________________5500 rpm.
- maneta de gaz______________________________plin
- viteza stabilizat____viraj dreapta______________150 km/h
viraj stnga_______________160 km/h

andela
- viteza de intrare______________________________175 km/h
- turaie motor_________________________________5500 rpm.
- maneta de gaz________________________________plin
- viteza de ieire________________________________95 km/h
- ctig de nlime______________________________~100 m

EPLOATAREA N SEZON RECE

La exploatarea avionului n sezon rece temperaturi ale mediului la decolare mai mici de
5 - se monteaz un obturator pe pnoul parafoc n zona clapetei de rcire motor. La
incinta de admisie se cupleaz un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele
motorului.
PERFORMANE

Viteza limit

Vitezele prezentate n tabel sunt raportate la masa maxim 750 kg, la nivelul mrii.
Regim Poziie volet Poziie tren de Viteza de Pierderea de
motor aterizare angajare (km/h) nlime (m)
IAS
Motor la Escamotat ( = 0 ) Escamotat 87 85
ralanti, Escamotat ( = 0 ) Scos 87 65
elicea pe Decolare ( = 20 ) Escamotat 82 65
pas mic Decolare ( = 20 ) Scos 82 65
Aterizare ( = 40 ) Escamotat 79 55
Aterizare ( = 40 ) Scos 79 55
Motor Escamotat ( = 0 ) Escamotat 80 25
75%, Escamotat ( = 0 ) Scos 80 25
elicea pe Decolare ( = 20 ) Escamotat 79 35
pas de Decolare ( = 20 ) Scos 79 35
decolare Aterizare ( = 40 ) Escamotat 77 35
Aterizare ( = 40 ) Scos 77 35

Performane de decolare

La masa maxim ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist de beton, la altitudinea de 0 km,

n atmosfer standard:
- distana de rulare_____________________________________185 m
- distana de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m

Pentru alte situaii, consultai tabelul de mai jos (distanele sunt n metri):
H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20
aerodro ( - 5 ) ( + 5 C ) ( + 15 C ) ( + 25 C ) ( + 35 )
m Rular Decolar Rular Decolar Rular Decolar Rular Decola Rular Decol
(m) e e e e e e e re e .
0 157 286 170 311 185 409 211 453 240 502
500 183 333 201 366 221 440 244 502 274 563
1000 216 395 240 432 269 490 302 552 345 630
1500 260 476 294 537 335 611 390 710 455 831
2000 323 590 372 680 437 797 521 951 643 1175

Distana de aterizare

La masa maxim admis ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist cu beton, la nivelul

mrii i temperatura de +15 C este:
- distana de aterizare_________________________________171 m
- distana de rulare____________________________________110 m

Pentru alte situaii, distana de aterizare, n metri, este dat n tabelul urmtor:
H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20
aerodrom ( -5C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) ( +35 )
(m)
0 161 166 171 176 181
500 168 173 179 184 189
1000 176 181 187 192 198
1500 183 189 195 201 207
2000 192 198 204 211 217

Performane la urcare

1. Urcarea la decolare
- viteza_______________________________________108 km/h
- volet________________________________________20
- tren de aterizare________________________________scos
- turaie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5
min.)
Vitezele de urcare la decolare, n m/s, sunt date n tabelul urmtor:
H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20
aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) ( +35 C )
(m)
0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70
500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,37
1000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,03
1500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,70
2000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,36
2500 2,00 1,74 1,49 1,25 1,02
3000 1,66 1,40 1,15 0,92 0,69
3500 1,33 1,07 0,82 0,58 0,35
4000 0,99 0,73 0,48 0,24

2. Urcare la croazier
- viteza________________________________________112 km/h
- volet_________________________________________0
- tren de aterizare________________________________sus
- turaie motor___________________________________5500 rpm.
Vitezele de urcare la croazier, n m/s, sunt date n tabelul urmtor:
H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20
aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15C ) ( +25 C ) ( +35 C )
(m)
0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96
500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,54
1000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,12
1500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,70
2000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,28
2500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,86
3000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,44
3500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,01
4000 0,81 0,49 0,18

INFORMAII SUPLIMENTARE

Croaziera

n condiiile de mas maxim i atmosfer standard, sunt recomandate urmtoarele

regimuri:
Plafon Turaie Presiune Consum Vitez Consum la Regim
(m) (rot/min) admisie orar IAS 100 km/h Motor
(in.Hg) (L/h) (km/h) (L/100
km)
4300 22 14,2 132 10,7 Economic
800 4800 24 15,5 161 9,6 Croazier
economic
 5000 26 20,3 185 11,0 Croazier
rapid
5500 27 25 196 12,8 P.M.C.
4300 21 14,5 130 11,1 Economic
1500 4800 22 15,6 147 10,6 Croazier
economic
5000 24 20,3 165 12,3 Croazier
rapid
5500 25 24,5 185 13,2 P.M.C.
Un in.Hg = 25,4 mmHg

Recomandri generale:
- Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maxim (
corespunztoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creterea consumului
de combustibil.
- O scdere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea maxim
conduce la scderea consumului orar fr o diminuare notabil a vitezei.
- Pentru un zbor de croazier economic se poate utiliza o turaie cuprins ntre
4800 - 5000 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 2-3 in.Hg fa de
valoarea max. corespunztoare altitudinii de zbor.
- Pentru un zbor de croazier rapid se poate utiliza o turaie cuprins ntre 5100
5300 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea
max. corespunztoare altitudinii de zbor.
Corecii pentru abaterea de la condiiile standard:
- ISA +10 - se obine acela consum ca n condiiile stadard prin ridicarea
presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i scderea altitudinii de zbor cu 150 m
- ISA - 10 - se obine acela consum ca n condiiile standard prin scderea
presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i creterea altitudinii cu 150 m.

Autonomia de zbor

Distana max. de zbor i durata de zbor sunt determinate n urmtoarele condiii:

- atmosfer ISA;
- decolare de la 0 m;
- mas maxim;
- plinul de combustibil;
- vitezele recomandate pentru croazier economic;
- s-a inclus consumul de decolare i urcare la plafonul de zbor
fr a se utiliza rezerva de navigaie.

Altitudine de zbor (m ) 800 1500

Distana max. de zbor ( 550 500
km )
Durata de zbor ( h ) 3,9 3,7
Urcarea dup aterizare ratat
- volet___________________________________40
- turaie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.)
- viteza___________________________________115 km/h
Viteza de urcare dup aterizare ratat, n configuraia descris, este pozitiv. Dup
atingerea nlimii de 15 m, se aduce flapsul la 0 i se efectueaz o urcare de croazier.

Decolarea pe pist cu iarb

Distanele de rulare i decolare pe pist de iarb sunt cu 25% mai mari fa de cele pe
pist de beton

Aterizarea pe pist de iarb

Valorile distanelor de aterizare pe pist cu iarb cresc cu 15% fa de valorile distanelor

de aterizare pe pist betonat.

Efectul picturilor de ploaie i a insectelor de pe aripi

Nu s-au evideniat variaii ale performanelor i caracteristicilor cauzate de picturile de

ploaie sau acumulare de mute pe aripi.

Performane de planare

- n configuraia lis i cu clapeta de rcire motor nchis, fineea este mai mare
de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineea se menine aproximativ la aceai
valoare pn laviteza de 120 km/h.
- Viteza de cdere este de 2,7 m/s
- Meninnd aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierdui pe
vertical se parcurg sigur 1100 m.
Masa minim

Masa minim de decolare este format din:

- mas avion gol echipat;
- 1 pilot de 55 kg;
- mas cantitate minim benzin (12L ) = 9 kg

Limite i centraje

Limitele admise:
- centraj fa: 19,57% - 242 mm CMA
- centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA
Nu se utilizeaz lesturi suplimentare de corectare a centrajului n toat gama normal de
ncrcare cu pilot (piloi):
- minim 1 pilot: 55kg
- maxim 2 piloi: 86 172 kg

DESCRIEREA SISTEMELOR

Introducere

Avionul foarte uor IAR-46 este proiectat i construit de IAR-SA Braov, n concordan
cu cerinele regulamentului JAR-VLA.

Structur

Fuselaj
Structura fuselajului este metalic de tip semi-coc, cu lonjeroane, lise, panouri i
nveliuri asamblate prin nituri.
n partea anterioar a fuselajului se afl compartimentul motor, desprit de cabin de un
panou parafoc. Motorul se fixeaz pe un suport motor, din evi sudate, aflat n
compartimentul motor.
n zona central a fuselajului se afl cabina i planul central.
Cabina are dou posturi de pilotaj poziionate cot la cot . Scaunele posturilor de pilotaj
au sptarele reglabile. Pentru centurile de siguran sunt prevzute cte 4 puncte de
prindere n structur la fiecare post de plotaj. Cabina este protejat de un parbriz fix i o
cupol culisant, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisant are
pe arcada superioar o manet de largare a cupolei pentru cazurile de urgen.
Planul central are prevzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului
principal de aterizare, iar n extremiti feruririle de prindere ale aripilor.
n partea posterioar a fuselajului se afl deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul
orizontal, i capabilitile de montare a bechiei.

Aripi
Aripile, de form trapezoidal, au o construcie metalic mono-lonjeron, cu un lonjeron
auxiliar spre bordul de fug. Se fixeaz de planul central prin intermediul unor
feruri.Fiecare arip este echipat cu: eleron, volet i bord marginal, toate metlice.

Ampenaje
Ampenajul orizontal este alctuit din dou semi-ampenaje, fiecare fiind alctuit din
stabilizator, profundor i compensator profundor. Cele dou semi-ampenaje se monteaz
n ferurile din partea superioar a derivei i pot fi pliate de o parte i de cealalt a acesteia
n scopul uurrii transportului avionului. Stabilizatoarele i compensatoarele
profundoarelor au o structur complet metalic, iar profundorul are structur metalic cu
nveli din material textil impregnat i vopsit.
Ampenajul vertical este alctuit din deriv, care este direct asamblat de fuselaj i
direcie. Deriva este complet metalic, iar direcia are o structur metalic cu nveli din
material textil i vopsit.

Comenzi de zbor
Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenionale.
Pentru eleroane i volei micarea este transmis printr-un sistem de comand alctuit din
leviere i tije, iar pentru profundoarei direcie printr-unul alctuit din tije i cabluri.
Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri.
Din cabin, eleroanele i profundoarele sunt acionate de la man, cte o man pentru
fiecare post de pilotaj; voleii sunt acionai de la maneta comenzii volet, poziionat ntre
scaune; direcia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele
profundoarelor sunt acionate de la comanda compensator profundor aflat sub plana de
bord, pe partea dreapt a consolei inferioare.

Plana de bord
Plan de bord standard.
Tren de aterizare
Trenul de aterizare este alctuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil i
amortizat, i o roat de becchie, orientabil, cuplat cu direcia.
Trenul de aterizare principal, prins de structur n zona planului central, are o construcie
sudat. Cele dou jambe, care intr n alctuirea trenului principal de aterizare, sunt
prevzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roile au frne cu disc acionate hidraulic.
Sistemul de acionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acionarea
efectundu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de
avertizare, cu micro-ntreruptor, pe plana de bord sistemul avnd lmpi pentru
semnalizarea poziiei i zvorrii trenului. Tot pe plana de bord este semnalizat
frnarea roilor trenului.
Bechia are de asemenea o construcie sudat, avnd un amortizor din cauciuc.
Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplat de direcie, putnd astfel s fie
rotit cu 360.

Scaune piloi i centuri de siguran

Scaunele piloilor au sptare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor ine indexoare.
Se trage sptarul spre n fa i se poziioneaz ina indexoare pentru una dincele trei
nclinri posibile.
Fiecare scaun pilot are cte o centur de siguran.Fiecare centur de siguran este
alctuit din dou curele care se trec peste umeri i dou curele care se trec n jurul taliei.
Acestea se regleaz de ctre pilot. Pentru nchiderea i siguranarea centurii de siguran,
se introduc lamelele cu decupaj, ataate cte una la fiecare curea de sus, n lamela de la
centura de jos, dreapta, care se mpinge n dispozitivul de nchidere i siguranare ataat
de cureaua de jos, stnga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de
nchidere i siguranare.

Cupol cabin
Urcarea pn la cupol se va efectua dinspre bordul de fug al aripii, pe lng fuselaj,
evitnd cu atenie clcarea pe volet. Accesul n cabin se face prin descuierea zvorului
din maneta de zvorre, aflat n partea superioar a cupolei, nspre fa. Se rotete
maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate. Dup intrarea n cabin, pentru
nchiderea ei, cupola se trage nspre fa i se nchide automat. Dup aceea, se rotete
maneta de zvorre pentru siguranare, n sensul indicat pe eticheta de lng ea. Pentru
ieirea din cabin se rotete maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate.
Pentru cazurile de urgen, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de
largare, aflat deasupra piloilor, pe arcada superioar a cupolei. Este asigurat accesul la
maneta de largare pentru ambii piloi.
GRUP MOTOPROPULSOR

Motor
Este de tip ROTAX 912 S3, n 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opui, cu aprindere
dubl electronic, cu un arbore cu came i tije mpingtoare, cu rcire cu lichid de rcire a
chiulasei i rcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forat, cu dou
carburatoare de depresiune constant, cu arbore pentru elice cu pas fix, acionat printr-
un reductor cu amortizor de oc i ambreiaj de suprasarcin integrate, i cu generator de
curent alternativ cu redresor regulator extern.
Puterea maxim este de 98,6 CP la turaie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max.
continu este de 92,5 CP la turaie de 5500 rpm.
Urmtoarele accesorii intr n componena motorului:
- starter electric (12 V; 0,6 W )
- regulator hidraulic pas elice tip vitez constant
- pomp ulei
- pomp de ap
- pomp mecanic de combustibil.
Comenzile motor sunt urmtoarele:
- manet de gaz
- comand oc
- comand aer admisie motor
- comand clapet rcire motor.
Benzina utilizat este: fr Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL.

Sistem ungere motor

Motorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forat.
Sistemul de ungere conine:
- rezervor de ulei (max. 3,7 )
- radiator de ulei
- pomp de ulei.
Pompa de ulei a sistemului, care este antrenat de arborele cu came, are un regulator de
presiune ulei i un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului
se afl pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe plana de bord
se afl un indicator presiune ulei i un indicator temperatur ulei.
Se vor utiliza, n special, uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje, din clasele
SF,SG,sau dintr-o clas superioar, conform clasificrii API.

Sistem rcire motor

Sistemul de rcire a motorului asigur rcirea cu lichid de rcire al chiulaselor i cu aer a
cilindrilor.Sistemul de rcire al chiulaselor are un circuit nchis cu vas de expansiune.
Temperatura lichidului de rcire se d indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care
este dat de senzorul de la cea mai cald chiulas.Se utilizeaz un amestec de 50% ap
curat.

Montare motor.
Este montat pe un suport motor, cu o construcie din evi sudate. Suportul motor este
prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor uruburi. Motorul este prins
de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin uruburi.
Compartimentul motor este protejat de dou capotaje metalice, unul superior i altul
inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnichei.

Elice
Elicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu dou pale, tip vitez
constant, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de
aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m.
Sistemul de comand pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte
ocomand pas elice pe plana de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din
stnga, se afl un blocaj comun pentru comanda pas elice i maneta de gaz.

Comenzi motor
Sistemul de comand gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte o
manet de gaz pe plana de bord. La postul de pilotaj principal se afl un blocaj comun
pentru comanda pas elice i maneta de gaz.
Comanda oc, comanda aer admisie motor i comanda clapet de rcire motor sunt
poziionate central pe plana de bord i pe consol, astfel nct ambii piloi au acces la
ele.

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL

Are n componen:
- un rezervor, amplasat n fuselaj, n zona din spatele scaunelor piloilor;
- o pomp electric suplimentar de combustibil, acionat de la un ntreruptor
de pe plana de bord;
- un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabin
de la comanda aflat n spatele scaunului pilotului din dreapta;
- un robinet de combustibil, care este acionat de o manet aflat n partea
central a planei de bord;
- conducte flexibile, n compartimentul motor, i conducte rigide.
INSTALAIA ELECTRIC

Se compune din:
- partea de generare i pornire, aflat n compartimentul motor. Generatorul este
ncorporat n carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui
maxim este de 250W. Nodul energetic conine: un regulator-redresor, un
condensator de netezire, sigurane, releu de comand pentru demaror i baterie
acumulator. Voltampermetrul, aflat pe plana de bord, este conectat la bornele
unui unt.
- partea de consumatori, cu urmtoarele grupe componente: grupa de
instrumente control motor, grupa de semnalizri acustice i optice i grupa
echipamentelor electrice opionale.
De partea de consumatori este legat i comanda de pornire pomp suplimentar de
combustibil.
ntreruptorul general se afl pe plana de bord, n partea stng, jos.
Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe plana de bord, n
partea dreapt, jos.
Pe avion este montat o priz parc pentru cuplarea la o surs extern de alimentare de
12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte sczute, cnd bateria nu se poate
asigura energia de pornire a motorului.

PRIZA DE PRESIUNE TOTAL I INSTALAIA ANEMO-BARO

Priza de presiune total este montat pe intradosul aripii stngi. Conductele instalaiei
anemo-baro sunt flexibile, n zonele de cuplare cu aparatele de bord i zona de legtur
arip-plan central, i rigide.

CONTROL AMBIAN CABIN

Cupola cabinei este prevzut, pe ambele laturi, cu cte o fereastr mic culisant pentru
aerisire.
nclzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaiei de nclzire. Reglarea
temperaturii aerului introdus de instalaie n cabin se face de la selectoarele de aer
cald/rece, aflate pe consola central, de sub plana de bord.
INSTALAIA ANTIINCENDIAR

EXTINCTOR BA 51015R-3
Descriere general
Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente
electrice i materiale nemetalice (hrtie, lemn, textile, gaze). Pentru ncrcare se folosete
soluie BCF-HALON 1211.
Veificarea greutii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admis este de 10g).
Scderea masei cu mai mult de 10g impune rencrcarea extinctorului.
Durata de via este de 10 ani.

Date tehnice:
- Masa extinctorului plin (fr suport): 2,069 kg
- Masa ncrcturii: 1,500 kg
- Temperatura de exploatare: - 25 C +55 C (domeniul max. admis -40C
+70C)
- Presiunea de testare: 24 bar.
- Presiunea de operare: 8,5 10% bar la +20C

Utilizarea extinctorului
- Se scoate extinctorul din suport desigurannd i deschiznd centurile de
prindere;
- Se menine n poziie vertical, se desface sigurana de culoare roie din
capacu mnerului acionnd-o n sensul sgeii gravate pe aceasta;
- Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza
flcrii i se apas pe mnerul de declanare.

Avertizare
- Lipsa discului rou de pe mnerul extinctorului indic faptul c acesta a fost
folosit.
- Extinctorul trebuie rencrcat, indiferent c a fost sau nu utilizat complet.
- Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraie la
eliberarea n spaii nchise.
 - ncrcarea i lucrrile de ntreinere se fac numai de ctre fabricant sau n
atelier autorizat de acesta i se consemneaz n Fia Matricol ce-l nsoete.

INSTALAIA RADIO COM BECKER AR 4201

Generaliti
Echipamentul, montat pe plana de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile
i afajele necesare funcionrii.
Ecipamentul de cap (cti) se afl montat pe panoul spate piloi.
Instalaia este alimentat la 12V (reeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor.
Butoanele de emisie se afl pe cele dou mane.

Caracteristici tehnice:
- Nr. canale: 760
- Canale memorate: 99
- Fregvena de lucru: 118,00 136,975 MHz n trepte de 25 KHz
- Consum: - Standby: 70mA
- Recepie: 500mA
- Emisie: 2,5 A
- Temperatura mediului ambiant: -20C +55C

PORNIRE

Atenionare: n timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie s fie deconectat.
Se rrrotete butonul de pornire. Pe afiaj trebuie s apar 188,88 clipitor; timp de 2
sec.(aparatul i efectueaz autotestul)
Dup terminarea testului, dac aparatul se gsete n condiie bun, este afiat modul n
care a fost selectat anterior opririi. Dac aparatul este defect, afiajul clipete aprox 5 sec.
Un raport despre defectul depistat poate fi afiat prin apsarea butonului STO.
OPERARE

Cu butonul VOL se regleaz nivelul de ascultare.

Selectarea fregvenei se face din butonul dublu rotitor butonul exterior schimb
poriunea de band n MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz.
Dup acordarea la fregvena de lucru i selectarea frecvenei sau frecvenelor n memorie,
comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenelor.

Moduri de lucru:
1. Standard (afieaz frecvena de lucru i pe cea preselectat)
2. Afieaz frecvena activ; nu se afieaz frecvenele preselectate dar
scaneaz toate frecvenele.
3. Afieaz frecvena activ i temperatura ( opional, nu este montat
traductorul de temperatur)
4. Afieaz frecvena activ i tensiunea sursei de alimentare.
5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de ctre personalul de
ntreinere.

Controlul nainte de zbor

Se efectueaz un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaie de pe avion cu
staia de la sol.

Mase i centraje
Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea
echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limitele
centrajului.

INSTALAIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

Generaliti
Cutia de comand este amplasat pe plana de bord. Receptorul este amplasat n structura
ce susine plana de bord; antena este pe partea inferioar a aeronavei.
Pe partea frontal a cutiei de comenzi se afl comenzile, cu afiaj. Indicatorul aparatului
este poziionat pe plana de bord (partea stng)
Pe plana de bord, n zona central (lng eticheta busol) se afl butonul de comand
TO/FROM
(QDM/QDR).
Instalaia este alimentat la 12V (reeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat
cu NAV.

Caracteristici tehnice:
- Consum: max. 120 mA
- Temperatura mediului ambiant: -20C +55C
- Frecvena de lucru: 108,00 117,95 MHz
- Eroare: 2

Pornire
Atenionare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit.
1. Se verific poziia disjunctorului NAV
2. SE acioneaz butonul de pornire (ON/OF). Dac selectorul de canale
se afl n poziia A, apare pe display ultima frecven utilizat. Dac
selectorul se afl n alt poziie, atunci apare o frecven memorat.
3. Se aduce selectorul la poziia A, se apas butonul STORE. Cursorul
vertical (pointer) al indicatorului, deviaz jumtate di curs i dispare
steguleul VOR/LOC. Dac bateria memoriei s-a descrcat, va aprea
frecvena 112,00 MHz.
4. Se selecteaz frecvena dorit. Dac se poate recepiona un semnal
steguleul de atenionare VOR/LOC dispare.
5. Se rotete selectorul de curs OBS ( de pe indicator) pn
indicele TO/FROM arat TO i indicele vertical (pointer) se
poziioneaz pe centru. Indicatorul de curs va indica direcia
magnetic spre staia VOR. Deviaia de curs pe perioada de apropiere
este indicat de indicele (pointer) vertical n direcia de corecie. Dup
trecerea deasupra staiei VOR indicatorul TO/FROM se schimb din
TO n FROM. Dac se pstreaz direcia zborului n continuare,
(acela curs), indicele de curs, cu indicele vertical n centru va arta
linia direciei magnetice de la staia VOR peste care a zburat.

Memorarea frecvenelor
- Selectarea de canale n poziia A;
- Se alege frecvena prin intermediul selectorului de frecven n MHz i al
celui n KHz;
- Selectorul de canale se poziioneaz pe memoria dorit;
 - Se apas butonul STORE.

VOR Radial
- Se selecteaz frecvena staiei VOR
- Nu se acioneaz VOICE se regleaz volumul din VOL;
- Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM,
FROM=QDR) se cupleaz informaia dorit. Valoarea QDR de pe afiaj este
nsoit de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM n
QDR se acioneaz comutatorul o singur dat n direcia dorit.La a doua
acionare in aceiai direcie pe afiaj apare frecvena canalului activ.
- Dup fiecare schimbare de canal trebuie acionat butonul TO-FROM.
- Dac nu se recepioneaz semnal VOR sau s-a defectat instalaia apare OFF.

Informaii despre condiiile atmosferice

- Comutatorul ON/OF pe poziia Vo (VOICE).
- Se regleaz volumul necesar pentru recepionarea informaiei.

Mase i centraje
Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg.
Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n
limetele centrajului.

INSTALAIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 (1) R

Generaliti
Echipamentul este montat pe plana de bord i n structura adiacent are amplasate pe
panoul frontal toate comenzile i afiajele necesare funcionrii.
Instalaia este alimentat la 14Vcc, reeaua avionului

Caracteristici tehnice:
- Frecvena de recepie: 1030 MHz 0,2 MHz
- Frecvena de emisie: 1090 MHz 3 Mhz
- Temperatura mediului ambiant: -20C +55
Pornire

Atenonare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit.
- Se cupleaz disjunctorul ATC i alimentarea cu energie electric a aeronavei.
- Se comut selectorul de mod de pe poziia OFF pe SBY. Urmeaz un autotest
timp de trei sec.
- Faza de nclzire dureaz 30 sec. n aceast perioad, dup cele trei sec. De
autotestare, se semnalizeaz intermitent SbY pe linia de mod a display-ului.
Nu se poate transmite n acest timp.

Funcionare

1.Operarea n modul ON (numai cod de rspuns)

- Transponderul rmne n modul standby pn n momentul n care este
solicitat de o staie ATC terestr s transmit un cod.
Atenionare: Nu se seteaz codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride
urgen.
- Utiliznd butoanele rotative de control al cursorului i de setare a numerelor,
se seteaz codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel:
se deplaseaz cursorul pe linia de cod i se stabilete un
nr. pentru fiecare din cele 4 poziii afiate (dac
schimbarea codului se face n poziiile ON sau ALT
transponderul comut temporar n modul standby).
Dac ntr-o perioad de trei sec. Cursorul nu este mutat
sau dac acesta este mutat astfel nct nu mai poate fi
vzut pe displaysau dac butonul de identificare este
apsat (numai n modurile ON sau ALT), codul curent
devine activ.
- Se trece selectorul de mod din poziia SBY n poziia ON. Transponderul
ncepe imediat s transmit codul, fapt semnalizat prin apariia triunghiului
din stnga display-ului.
- Dup o cerere squawk ident din partea ATC, se apas butonul de
identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiional (SPI) timp de
aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare n tot acest timp indicaia Idt.
- Ultimul cod utilizat este de fiecare dat memorat i devine activ la pornirea
transponderului
- n perioada de apropiere, ATC emite n mod normal instruciunea squawk
standby. n acel moment transponderul trebuie comutat imediat n modul
 SBY utiliznd selectorul de mod, pn cnd o nou instruciune de transmitere
este receptat.

2. Operare n modul ALT (cod de rspuns i de altitudine)

- Dac staia ATC solicit transmiterea alpha/charly sau charly, se comut
transponderul pe poziia ALT din butonul selector de mod.
- Transponderul ncepe s trasnsmit codul setat la punctul 1. iar ca rspuns la
modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul aprut n stnga
display-ului indic faptul c transponderul rspunde.
- La o cerere squawk ident din partea staiei ATC, se apas scurt butonul
IDT, pentru transmiterea impulsului special adiionat de identificare.
- n faza de apropiere se procedeaz ca la punctul 1.

Coduri speciale
- Se pot memora i activa dou coduri utilizator:
un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR)
un cod transponder definit de utilizator (cu butonul
CODE)
- Pentru memorarea unui cod nou, se procedeaz astfel:
se seteaz codul de memorat
se apas butonul de memorare coduri STO
se apas n urmtoarele 3 sec. unul din cele dou
butoane menionate menionate la primul punct. Dac
se depete cele trei sec. memorarea codurilor este
anulat.
dac butonul STO nu a fost apsat anterior apsrii
unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul
memorat cu aceste butoane apare pe display i devine
activ dup trei sec.
- Pentru activarea unui cod memorat se procedeaz astfel:
se apas unul din butoanele VFR sau CODE; codul
memorat devine vizibil pe display i devine activ dup
3 sec.
dac se apas din nou butonul apsat anterior n
rstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.

Testare
Se poate face un test complet dup faza de nclzire, prin apsarea simultan a butoanelor
VFR i CODE. Dac n urma testrii sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afiate
pe display dup ce butoanele apsate sunt eliberate:
E1 memoria ROM defect
E3 memoria EEPROM defect
 E5 interfa defect
E6 memoria RAM defect

Codurile de urgen
7500 pentru deturnare
7600 defectarea radio
7700 situaie de urgen la bord care prezint un risc direct asupra
avionului
Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziia SBY.

Mase i centraje
Masa instalaiei este de aprox. 1,2 kg.
Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n
limitele centrajului.

AERONAVA ZLIN 142

CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

PRESCURTRI I DEFINIII

CAS Viteza de zbor corectat viteza de zbor a avionului indicat de aparat, cu

constanta aerodinamic i cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectat
este viteza adevrat de zbor a avionului n atmosfer standard la altitudinea de zero
metri.
EAS Viteza de zbor echivalent viteza de zbor corectat la care se face corecia de
compresibilitate adiabatic a mediului aerian la altitudinea respectiv. Viteza de zbor
echivalent este egal cu viteza de zbor corectat n atmosfer standard i la altitudinea
de zero metri.
IAS Viteza de zbor indicat viteza de zbor a avionului pe care o indic vitezometrul
cuplat la tubul Pitot, cu corecia de compresibilitate adiabatic a mediului aerian n
atmosfer standard la altitudine zero metri i fr corecia pentru eroare a sistemului.
TAS Viteza de zbor adevrat viteza de zbor a avionului n raport cu atmosfera
calm. Viteza de zbor adevrat este egal cu viteza de zbor indicat cu raportul : 0 /
0 - densitatea aerului la altitudine zero metri;
- densitatea aerului la altitudinea respectiv.
ISA Atmosfer standard internaional.
CMA Coarda medie aerodinamic.
VA Viteza de manevr calculat a avionului.
VFE Viteza maxim admisibil de zbor cu flapsurile scoase.
VNE Viteza maxim admisibil de zbor. (n cazuri excepionale)
VNO Viteza maxim de exploatare normal.
VSO Viteza limit n configuraia de aterizare
VSI Viteza limit n configuraie dat.

DESCRIERE TEHNIC

Informaii generale
-Avionul Zlin 142 este destinat pentru antrenamentul n zbor elementar sau avansat i
pentru nvarea i executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament n zbor de noapte
i zbor fr vizibilitate (dup aparate), precum i pentru remorcaje aeriene.
-Avionul Zlin 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor,
biloc, monoplan cu arip joas. Pe avion este montat un motor cu ase cilindrii n linie
inversat M 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V 500A.
Fuselajul
Este de construcie mixt. Partea central a fuselajului, portant, este construit din grinzi
sudate, din oel i nveliul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului
este semimonococ. Construcia scaunelor piloilor permite folosirea parautelor de spate.
Scaunele piloilor sunt aezate cote cote i reglabile spre fa/spate n 4 poziii.
Postul principal este n stnga. n spatele scaunelor se afl un loc pentru bagaj. Cupola
cabinei se deschide prin culisare n fa i este prevzut cu un sistem de largare n caz de
avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei n poziie deschis, este prevzut un opritor.
Aripa
Aripa este complet metalic cu lonjeron principal i auxiliar. Construcia aripii
permite demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiular.
nveliul aripii este din tabl de duraluminiu placat cu aluminiu. Pe aripi sunt montate
flapsuri i eleroane, cu fant, complet metalice i identice ca dimensiuni.
Ampenajul
Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu nveliul n totalitate din tabl
de duraluminiu. Suprafeele de comand au compensare masic i aerodinamic.
Profundorul are servocompensator i un trimer comandat. Direcia este prevzut cu un
trimer comandat din cabin i un compensator fix, trimerul acionnd direct asupra
palonierelor, iar acestea asupra direciei.

Comenzile
 Pe avion este montat un sistem de dubl comand compus din comenzile
profundorului i eleroanelor, ciei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor
(trimerelor) i comenzile motorului i elicei.
Comanda profundorului i eleroanelor este cu man simpl, iar comanda direciei este cu
palonier prevzut cu un sistem de comand a frnelor roilor principale.
Comanda profundorului i eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda
direciei prin intermediul unor tije i cabluri.
Comanda roii de bot este combinat cu comanda direciei.
Comanda flapsurilor i a compensatoarelor este mecanic.
Motorul se comand prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecie a
amestecului i a tijei compensatorului. Turaia elicei se comand prin maneta pasului.

Trenul de aterizare
Trenul de aterizare este triciclu i se compune din trenul de aterizare principal i
roata de bot.
Trenul de aterizare principal este alctuit din dou arcuri de oel fixate pe fuselaj. Roile
trenului de aterizare principal sunt prevzute cu frne hidraulice cu discuri, reglare
automat a jocului. Pedalele de frn montate pe paloniere comand fiecare roat a
trenului principal n parte. Frna de staionare comand ambele roi simultan.
Roata de bot este prevzut cu un amortizor oleopneumatic i cu un amortizor
antischmmy. Roata este comandat cu ajutorul palonierul pe toat cursa acestuia.
Instalatia de forta.
Motorul M - 337AK este un motor cu piston, n patru timpi, cu rcire cu aer, cu 6 cilindrii
inversai, cu sensul de rotaie spre stnga, cu distribuie prin supape i arbore cu came pe
chiulasa cilindrilor, cu injecie de joas presiune a combustibilului n faa supapelor de
admisie.
Motorul este fr reductor, cu compresor de alimentare i este adaptat pentru executarea
zborurilor pe spate i pentru ntregul complex de pilotaj acrobatic.
Elicea V 500A este cu dou pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaie
constant. Palele sunt din duraluminiu.

Sistemul de alimentare cu combustibil i sistemul de ungere

Sistemul de alimentare

Rezervoarele principale de combustibil sunt montate n bordul de atac al

aripilor lng fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal
sunt montate la vrful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru
zborul pe spate este montat n fuselajul avionului (5 litri).
Sistemul de ungere
Rezervorul de ulei este montat n faa panoului parafoc n compartimentul motorului.

Sistemul de alimentare cu combustibil i cel de ungere permit executarea acrobaiei i a

zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT i COAL).
 Echipamentul
Instalaia electric
Instalaia electric este monofilar (polul +). Masa o constituie structura metalic a
avionului
(polul -).
Tensiunea nominal a reelei de curent continuu este de 28V.
Principala surs de energie este un generator de 600W acionat direct de motor. Sursa
auxiliar de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse
exterioare , n partea stng a fuselajului este montat pe exterior o priz de alimentare.
Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din:
- panou parafoc, care separ compartimentul motorului de celul,
- extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului,
- extinctorul de bord, montat n cabina echipajului (se livreaz la comanda
special a beneficiarului).
Ventilaia i nclzirea
Avionul este prevzut cu un sistem reglabil de ventilaie i nclzire a cabinei.

Iluminarea:
Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte:
- far de rulaj la aterizare,
- lumini de poziie,
- iluminarea aparatelor de bord i a cabinei,
- lamp pentru iluminarea hrii,
- far cu lumin intermitent (maiak).
Echipamentul de radiocomunicaie
La comand special avionul poate fi echipat cu urmtoarele:
-.staie de radio de tipul aprobat
-instalaie de radionavigaie de tipul aprobat.
Echipamentul de remorcare a planoarelor
Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livreaz la comand special i se
compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglind retrovizoare i manet de
comand a zvorului de remorcare. Maneta de comand a zvorului de remorcare se afl
pe panoul central, ntre scaune. Greutatea maxim la decolare a planorului este de 500
Kg.
Aparatura de bord: Cabina avionului este echipat cu aparate pentru controlul zborului,
motorului i de navigaie, inclusiv semnalizare.

Principalele caracteristici tehnice

Dimensiunile -Anvergura: 9,160 m.

-Lungimea: 7,330 m.
-nlimea: 2,750 m.
Aripa: -coarda (constant): 1,462 m.
-Unghi diedru pozitiv: 60
-Unghi de sgeat negativ: 4020
-Lungimea CMA: 1,460 m.
 -Suprafaa 13,15 m2.
Eleroanele: -bracajul n sus: 210+10
-bracajul n jos: 170+10
-Suprafaa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2
Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00
decolare: 140 +10
aterizare: 370+10
-suprafaa total: 2,590 m2
Ampenajul vertical: -bracajele direciei: 1.dreapta 300+20
0 0
2. stnga 30 +2
2
-suprafaa derivei: 0,540 m
-suprafaa direciei: 0,810 m2
-suprafaa total: 1,350 m2
Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m
-baza: 1,660 m
-mrimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm
2. roata de bot: 350 x 135 mm
-presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9
Kgf/cm2)
2.roata de bot: 250 KPa (2,5
Kgf/cm2)

1.1.11. Greutatea i centrajul avionului gol -greutatea: 730 Kg +

3%

1.1.12. -centrajul: 19% din

CMA +2%; - 1%
Not: Greutatea i centrajul avionului gol sunt aceleai pentru toate categoriile (A, U,
N).

1.1.13. Instalaia de for

1.1.14. Motorul de avion M-337AK

1.1.15. Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm

Cursa pistonului: 115 mm
Volumul total al cilindrului: 5,97 litri
Raportul de compresie: 6,3 litri
Sensul de rotaie: spre stnga.

1.1.16. Puterea turaia presiunea la admisie

Regim Puterea Turaia Presiunea la Observaii
admisie
CP Rot/min At
Maxim de decolare 210+2,5% 2750+30 1,2+0,01 Compresor cuplat
-0,02
 Maxim de exploatare 170+2,5% 2600+3% 1,0+0,02 Compresor cuplat
Maxim de croazier 140+2,5% 2400+3% 0,92+0,02 1
Maxim de croazier 150 2400+3% 0,92+0,02 2
De scurt durat 180+2,5% 2750+30 1,02+0,02 3
Explicaii:
-Puterea maxim de croazier recomandat la nlimea 0 m ISA compresor DECUPLAT
-Puterea maxim de croazier la nlimea de 1200 m ISA
-Puterea de scurt durat obinut cu compresorul decuplat i limitat la maxim 5 minute.

1.1.17. Elicea V 500A Numrul palelor: 2

Diametrul elicei: 2000 m.
Zborurile permise
Avionul ZLIN 142 este admis numai pentru zborurile de zi dup regulile de zbor VFR.
Zborurile dup instrumente IFR i zborurile n condiii de givraj sunt interzise.
Not: Avionul ZLIN 142 poate fi exploatat limitat i pe timpul nopii. Volumul
restriciilor va fi stabilit de autoritatea aeronautic dup examinarea abaterii sistemului de
iluminare de la normele cerute.
Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare
Categoria Greutatea maxim Greutate maxim
admisibil la decolare admisibil la aterizare
(KG) (KG)
Acrobat (A) 970 970
Utilitar (U) 1020 1020
Normal (N) 1090 1050
Not: Ordinea verificrii greutii maxime admisibile la decolare este dat n decolare.

Sarcina util maxim admisibil

Categoria Sarcina util maxim admisibil
Acrobat 240
Utilitar 290
Normal 360
Atenie:Sarcina util maxim admisibil:
-Cabina echipajului 2x100 Kg
-Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL)
-Sarcina total maxim admisibil (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria
NORMAL)
Not:Ordinea verificrii sarcinii utile este dat n capitolele ce urmeaz. n cabina
echipajului sunt permise i alte combinaii ale sarcinii utile, pn la masa maxim de 200
Kg.

Centrajul
Centrajele limit de exploatare %CMA
Maxim n fa 20
Maxim de spate 26
Atenie: Centrajele limit de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A),
UTILITAR (U) i NORMAL (N).

Instalaia de for
Limitarea turaiei motorului i a elicei.
Regimul Turaia Presiunea de admisie Limitarea n timp Compresor
rot/min
KPa Atm
Maxim de 2750+3% 110 1,2 Maxim 5 minute Cuplat
decolare
Maxim de 2600+3% 100 1,02 Nelimitat Cuplat
exploata-re
nelimita-t
Turaia maxim 2860 83 0,85 30 secunde cuplat
admisibil
Turaia maxim 3025 100 1,02 1 secund Decuplat
instantanee
Funciona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute Decuplat
Not: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp
de 10 minute n urmtoarele condiii:
-parametrii de funcionare ai motorului s nu depeasc valorile maxime admise din
Manualul de Zbor.
-folosirea excepional a puterii maxime de decolare, trebuie trecut n livretul motorului.

Folosirea compresorului
-n cazul folosirii ndelungate a compresorului trebuie s se respecte
presiunea la admisie recomandat, n gama valorilor recomandate pentru regimul
respectiv de zbor.
-La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului numai la
regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adic la presiunea la admisie de 100
KPa (1,02 Atm) i la turajul maxim de 2600 rot/min.
Marcarea n culori a limitelor pe aparatele de control al funcionrii motorului.
Denumirea Unitatea de Reper radial rou Arc galben Arc verde
aparatelor msur
Turometru Rot/min 500 3025 2600 2860 500 2600
Indicator presiune KPa - 118 98 110 39 90
admisie
Atm - 1,2 1,0 1,2 0,4 1,0
Indicator 25 40
0
temperatur ulei C 25 85 80 85 40 - 80
Indicator 70-140 140 185
0
temperatur C 70 210 (x) 185+210 (x)
chiulas
Indicator presiune KPa 10 50 10 30 30 40
combustibil 40 50
 Kgf/cm2 0,1 0,5 0,1 0,3 0,3 0,4
0,4 0,5
Indicator presiune KPa 120 450 120 350 350 400
ulei 400 450
Kgf/cm2 1,2 4,5 1,2 3,5 3,5 4
4,0 4,5
Semnificaia marcajului Valori maxime Regim de Limite normale
atenie mrit de exploatare

Avertisment: Se admite o temperatur maxim a chiulaselor cilindrilor de 2100C numai

la decolare, timp de cel mult 5 minute.

Combustibilul
Benzin de aviaie neetilat cu cifra octanic de cel puin 78, iar la nevoie alte sorturi de
benzin de aviaie.
Restricie: -n cazul folosirii benzinei de aviaie etilate, coninutul de tetraetil de
plumb nu trebuie s depeasc 0,06 % (procente volumetrice)
-n lichidul etilat nu trebuie s existe bromur de etil i compui organici
clorurai.
Recomandri: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand s se
foloseasc:
- LBZ 78
- SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb)
- BP 200 L conform MIL 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de
plumb)
- AVGAS 100 L (St. 100/130)
- Pentru exploatare n conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 300C, se
recomanda folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80.
Alimentarea rezervoarelor cu combustibil
Denumirea Categoria
Acrobatic (A) Normal (N)
coal (U)
Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litri
Rezervorul de acrobaie 5 litri 5 litri
Rezervoarele extremale - 2 x 50 litri
Total 125 litri 225 litri
Combustibil neconsumabil 3 litri 5 litri
Cantitatea total de combustibil care se consum 122 litri 220 litri

Uleiul pentru motor

Ulei mineral cu vscozitatea cinematic minim de 20 CST la 1000C.

Restricie: reziduul de carbon nu trebuie s depeasc 0,4%.
Recomandare: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand
folosirea urmtoarelor mrci de uleiuri: -MS 20 GOST 1013 49
 -AERO SHELL W 100
-AERO SHELL W 120 n regiuni tropicale
Atenie: -Uleiurile detergente i cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi i
dup executarea decalaminrii motorului.
-Dup o folosire ndelungat a uleiurilor minerale nu se recomand
folosirea uleiurilor detergente i de dispersie fr executarea decalaminrii
motorului.

Alimentarea rezervorului de ulei

Alimentarea maxim admisibil: 12 litri.
Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri.
Cantitatea minim de ulei admisibil n rezervor: 7 litri.

Restrictii de viteza
Viteza Notaie Categoria
convenional
Acrobatica (A) Normal (N)
Utilitar (U)
IAS Km/h CAS IAS Km/h CAS Km/h
Km/h
Viteza maxim admis VNE 333` 315 332 315
de zbor
Viteza normal admis
n zbor de croazier VNO 273 260 272 260
Viteza calculat de VA (A) 284 270 235 227
manevr (U) 264 252
Viteza maxim admis
n zbor cu flapsurile VFE 189 185 188 185
scoase

Marcajul n culori al limitelor pe indicatorul de viteze i indicatorul factorului de

sarcin
Denumirea aparatului Reper rou Arc galben Arc verde Arc alb
Indicatorul de viteze
Km/h IAS 333 273 333 103 273 88 189
Indicatorul factorului
de sarcini -3,5 +6 - -3,5 +6 -
Indicaia marcajului Regim Normal Cu flapsurile
n culori a aparatelor Valori limit necesit atenie scoase
mrit
Limite n exploatare

Factorii de sarcin n exploatare i diagrama de manevr

1.1.18. Factorii de sarcin de exploatare
Categoria Factor de sarcin n exploatare
+ -
A +6 -3,5
U +5 -3
N +3,8 -1,5

Figuri acrobatice (A) i utilitar (U)

Categoria Acrobaie (a) i Utilitar (U)
Pentru categoriile Acrobaie i coal se admite executarea urmtoarelor figuri de zbor
acrobatice:
Nr. Denumirea Viteza recomandat de intrare n evoluie
crt. Km/h
1 Viraj strns (nclinare peste 450) Minim 180
2 Viraj n urcare Minim 220
3 Looping Minim 240
4 Imelman Minim 220
5 Rsturnare din zbor orizontal Maxim 150
6 Ranversare Minim 180
7 Tonou Minim 180
8 Pendul Minim 180
9 Vrie 110
10 Zbor pe spate Minim 200
11 Viraj din zbor pe spate Minim 200
12 Looping invers din zbor normal Maxim 110
13 Looping negativ din zbor pe spate Minim 260
14 Vrie negativ 140
Not important:
Figurile acrobatice permise pot fi executate n zborul cu unul sau doi piloi, n orice
ordine sau combinaie i n orice plan, respectndu-se urmtoarele restricii:
1) Greutatea i sarcina
2) Limitele instalaiei de for
3) Limitele vitezelor i factorul de sarcin conform diagramei de manevr
4) Zborul pe spate
5) Vria
- Numrul admisibil de ture de vrie: maxim 6
- Vriile comandate cu flapsurile bracate interzise
6) Tonourile rapide cu mana tras SUNT INTERZISE
7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZIS n urmtoarele situaii:
- Cu combustibil n rezervoarele extremale
- Cu bagaje n compartimentul de bagaje
Categoria Normal (N) peste 1020 Kg
La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice,
inclusiv vriile intenionate i angajrile SUNT INTERZISE.
La categoria Normal se admit urmtoarele manevre:
Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabil la intrarea la intrarea n
manevr IAS Km/h
1 Viraj strns (nclinare maxim 450) Minim 190
2 Viraj n urcare Minim 220
3 Glisad 140

Componentele maxime admisibile ale vitezei vntului

Componenta maxim admisibil a vitezei vntului pe direcia de decolare i aterizare este
de 18 m/sec, iar componenta perpendicular pe direcia de decolare i aterizare este
maxim 10 m/s.
Recomandare: Se recomand determinarea componentelor vitezei vntului dup
diagram.

Zborul n condiii de givraj

Zborurile n condiii de givraj SUNT INTERZISE.

Folosirea frnelor
Viteza iniial admisibil de ncepere la frnrii este de 100 Km/h.
Echipajul minim. Numrul maxim de scaune pentru cltori.
Echipajul minim al avionului este de un pilot.
Numrul maxim de scaune pentru pasageri un scaun (n dreapta).
Fumatul
Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS.
Presiunea minim a azotului n lonjeronul principal
Presiunea minim admisibil a azotului n lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5
Kgf/cm2).
Avertisment: n cazul scderii presiunii azotului sub valoarea minim stabilit trebuie
scos imediat avionul i remediat defectul.
Dac s-a constatat o scdere a presiunii azotului sub valoarea minim stabilit n timpul
zborului trebuie executat aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil
suprasolicitarea stucturii avionului.
Marcajului n culori al manometrului de presiune a azotului n lonjeronul principal
Culoarea Semnificaia culorii KPa Kgf/cm2
Reper rou radial Presiune minim 150 1,5
Arc verde Limitele de exploatare 150 250 1,5 2,5

Rezolvarea cazurilor speciale

Incendiu la motor sau n sistemul de alimentare cu combustibil n timpul zborului
1) Se nchide robinetul de combustibil
2) Se duce maneta de gaze n plin
3) Se taie ntreruptorul general
4) Se acioneaz extinctorul (n cazul incendiului la motor)
 5) Dup oprirea motorului se taie magnetourile
6) Se stabilete viteza de planare de minim 140 Km/h.
7) Dac incendiul nu a fost stins se execut glisad alternativ pe stnga i pe
dreapta i se mrete viteza de planare.
8) Se aterizeaz forat.

Prsirea avionului cu parauta

Din zbor normal: -Se ndreapt avionul spre o zon nepopulat
-Se compenseaz avionul cum este necesar
-Se nchide robinetul de benzina
- Se taie magnetourile
-Se taie ntreruptorul general
-Se trage maneta de largare a cupolei cabinei
-Se mpinge cu mna n sus, largndu-se cupola cabinei
-Se desfac centurile i se scot ctile de pe urechi
-Se prsete avionul cu parauta.
Atenie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei.
Not: -Operaiile de la punctele 1 5 pot fi omise dac nu este timp suficient.
-Ramne la latitudinea pilotului dac va lua o alt decizie, n funcie de
mprejurri i de condiii.
Din vrie:
n cazul prsirii avionului cu parauta, din vrie, se recomand urmtoarele manevre:
-Se taie magnetourile.
-Se nchide robinetul de combustibil.
-Se taie ntreruptorul general
-Se trage maneta de largare a cupolei
-Se mpinge cu mna n sus largndu-se cupola cabinei
-Se desfac centurile de siguran i se scot ctile de pe urechi
-Se prsete avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea
cabinei i peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului.
Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei.
Not: -Operaiunile de la punctele 1 5 pot fi omise dac timpul nu este suficient.
-Ramine la latitudinea pilotului dac va fi luat o alt decizie funcie de
mprejurri i de condiii.

Scderea presiunii de azot n lonjeronul principal

-La scderea presiunii azotului n lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) trebuie
ntrerupt imediat zborul i executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat.
-n timpul zborului trebuie evitat pe ct posibil suprasolicitarea avionului.
Arderea colectorului de eapament (galeria de evacuare)
Dac n cabin se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHIS NCLZIREA i
aerisit cabina.

Proceduri normale Pornirea avionului :

-Se conecteaz sursa de alimentare de aerodrom
-Robinetul pe mai multe ci - se trece pe poziia 2D (DREAPTA)
 -Maneta de gaze i maneta amestecului se aeaz conform tabelului din paginile
urmtoare
-Pompa manual de amorsare se ridic presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 0,3 Kgf
/cm2)
-Pompa de pri se injecteaz combustibil conform indicaiilor din tabelul
urmtor
-Se nvrtete motorul cu mna, de elice (numai dac motorul este rece)
-Comanda pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic)
-Compresorul cuplat prin mpingere
-Zona de lng elice fr obiecte strine
-Magnetourile se cupleaz (1+2)
-Demarorul se apas butonul demarorului
-Turaia motorului se regleaz la 1000 rot/min (cu maneta de gaze)
-Presiunea uleiului minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) pn la 10 secunde.
-maneta de amestec SRAC
-sursa de alimentare de aerodrom se decupleaz
Atenie:
-La temperaturi joase (sub 150C) ale aerului exterior trebuie nclzit uleiul din rezervor
i motorul.
-Demarorul acioneaz motorul prin compresor. Fr cuplarea compresorului nu se poate
porni motorul cu demarorul electric.

Pornirea motorului:
- La pornirea motorului trebuie decuplat staia de radio de bord cu ntreruptorul de pe
panou de comand
- Butonul demarorului poate fi acionat maxim 10 secunde.
- Pornirea poate fi repetat de 3 ori, cu pauze de cte 30 secunde.
- ncercarea urmtoare de pornire poate fi repetat dup rcirea demarorului (timp de
aproximativ 10 minute)
- Dup pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat.
- Dup pornirea motorului trebuie s se urmreasc presiunea uleiului; dac n decurs
de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) trebuie
oprit imediat motorul i nlturat defectul.
Recomandri:
-Pentru pornirea motorului se recomand folosirea unei surse de aerodrom
corespunztoare (astfel se mrete durata de serviciu a bateriei)
-n cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staia de radio nu trebuie pornit.
-Pentru uurarea pornirii motorului la o temperatur a aerului exterior sub +50C se
recomand nclzirea uleiului i a motorului.
Temperatura mediului Comanda Injectarea Observaie
ambiant (0C) i tipul pornirii de
combustibil
Gaz Amestec
1/4 la 1/2
Peste +5 din cursa Srac 24 Se rotete elicea cu
manetei injecii mna 2 4 rotaii
 1/4 la 1/2 Srac sau 2 4 MAGNETOURI
Pornirea la sol Sub +5 din cursa puin injecii DECUPLATE
manetei mbuntit
Motor Nu se Nu se rotete cu
cald dup 1/4 din srac injecteaz mna
zbor curs
n cazul opririi
Pornirea n zbor cu motorul 1/4 pn elicei se rotete
cald la 1/2 din 2 4 injecii elicea apsnd
curs butonul
demaror(compresor
CUPLAT)

1.1.19. nclzirea motorului

Turaia: -1000 rot/min 2 5 minute (n funcie de temperatura aerului exterior)
-1500 rot/min timpul necesar pentru nclzirea motorului naintea ncercrii
n timpul nclzirii se controleaz urmtoarele:
- Mersul normal al motorului n toate poziiile robinetului de combustibil (Rezervorul
de combustibil din stnga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare).
- Funcionarea generatorului i ncrcarea bateriei de acumulatori: la o turaie de 1800
rot/min (maxim), becul rou GENERATOR trebuie s fie stins, iar voltampermetrul
trebuie s indice tensiunea de 26 28 V; curentul de ncrcare a bateriei sau 0;
- Funcionarea celorlalte echipamente i aparate giroorizontul, staia radio, etc.);
Valorile pentru ncercarea motorului:
Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C
Temperatura uleiului: - minim 250C
Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2)
Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie nclzit motorul pn la
obinerea presiunii necesare a uleiului de 350 400 KPa (3,5 4 Kgf/cm2) i a
temperaturii uleiului de 40 500C.
-n timpul nclzirii motorului nu trebuie s se foloseasc turaiile la care motorul bate i
trepideaz.
ncercarea motorului
-Mana n poziie neutr
-Amestecul SRAC
-Verificarea regulatorului de ture:
-Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At)
-Maneta de comand a pasului elicei se deplaseaz de 2 3 ori n poziiile extreme (pas
mic la pas mare)
-Verificarea valorilor turaiei i puterii motorului se face dup urmtorul tabel:
Valori de exploatare Regimul motorului
Regim maxim de durat maxim de decolare Ralanti
Durata 20 secunde 10 secunde Nelimitat
Maneta de gaze Gaz minim Gaz maxim Gaz minim
Compresorul Decuplat Cuplat Decuplat
Comanda pasului elicei Pas mic Pas mic Pas mare Pas mic
Turaia rot/min 2530+50 2700 +10 Maxim 550+50
- 100 2250
Presiunea la admisie KPa 98+2 118 +1 -
-2
At 1+0,02 1,20 + 0,01 -
- 0,02
Presiunea uleiului KPa 350 - 400 350 - 400 Min 120
Kgf/cm3 3,5 4 3,5 4 Min 1,2
Presiunea benzin KPa 30 - 40 30 40 Min 10
Kgf/cm3 0,3 0,4 0,3 0,4 Min 0,1
Verificarea aprinderii Scderea admisibil a - -
turaiei 30 50 rot/min
Avertisment:
ncercarea motorului trebuie fcut cu vnt de fa
-Nu trebuie s se ncerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspir nisipul i pietriul care
pot deteriora bordul de atac al palelor)
-n timpul ncercrii motorului trebuie puse cale la roile trenului
-Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat
-Temperaturile uleiului i chiulaselor nu trebuie s depeasc valorile maxime.
Rulajul
-Frna de staionare:
-Se apas pedalele frnelor
-Se deblocheaz frna de staionare
-Se apas complet de dou ori pedalele frnelor i se verific deblocarea
-Frnele la nceputul rulajului se controleaz funcionarea frnelor
-Comanda pasului elicei MPINS (pe pas mic)
Avertisment:
-Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate
-n timpul rulrii avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu raz
mic i
cu ajutorul frnelor.
nainte de decolare:
-Comenzile funcionarea liber
-Compensatoare poziie neutr
-Flapsurile poziie de decolare
-Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe ci - 2D (DREAPTA)
-Controlul cantitii de combustibil
-Contactele pe sectoare cuplate
-Presiunea de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
-Compresorul cuplat
-Comanda pasului elicei mpins la maxim (pas mic)
-Magnetourile cuplate (1+2)
-ntreruptorul principal cuplat
-Amestec srac
-Aparatele motorului verificare (x)
-Altimetrul calat
-Centurile de siguran legate
-Cabina cupola nchis i zvort
-Girodirecionalul, giroorizontul decuplate.
Observaie: Verificarile de mai sus se efectueaz la turaia motorului de 1500 rot/min.
Decolarea (vitezele se dau in IAS)
-Maneta de gaze se trece lin n plin.
-Mana: - Se ine n poziie neutr
- La viteza de 80 90 Km/h se trage uor mana pentru a desprinde avionul.
-Desprinderea avionului la viteza de 90 100 Km/h
-Palierul pn la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U i pn la 130 Km/h la
categoria N
-Urcarea dup atingerea vitezei corespunztoare se trece lin la zborul n urcare
-Frnele se acioneaz frnele trenului
-Flapsurile se escamoteaz la nlimea de siguran (50 m)
-Compensator se acioneaz la nevoie.
Recomandri:
Decolarea se interzice n urmtoarele situaii:
-Funcionarea neuniform a motorului
-Valorile indicate de aparatele motorului nu se ncadreaz n limite normale de exploatare
-Scderea turaiei motorului la ncercarea pe magnetouri depete 50 rot/min
-Componentele vitezei vntului depesc limitele admise-Presiunea de azot n lonjeronul
principal
este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
Recomandare:
Dup decolarea de pe pist acoperit cu zpad s nu se frneze roile (att timp ct
vibraia
trenului nu este prea mare). Prin nvrtirea roilor se desprinde apa i zpada (care se
poate depune
pe frne i topi parial) i astfel se exclude eventualitatea ngherii frnelor n timpul
zborului.
Zborul n urcare
-Regimul motorului conform tabelului:
Valori de exploatare Regim motor
Maxim de decolare Maxim de lung durat
Durata 5 minute Nelimitat
Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat
Turaia rot/min 2750+30 2600+2 %
KPa 118 +1 98+2 Maxim
Presiunea la admisie -2
At 1,2 +0,01 1+0,02 Maxim
-0,02
Altitudine nominal (m ISA) 1500+100 0
-Amestecul SRAC
Not: -La urcarea peste o nlime de peste 1500 m n ISA trebuie mbogit amestecul
la nevoie.
-Compensator ct este necesar.
-Vitezele la zborul n urcare vitezele trebuie respectate dup tabel:
Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandat Km/h
Categoria A+U Categoria N
0 1000 140 150
1000 2000 135 145
2000 3000 130 140
3000 4000 125 135
4000 5000 120 -
Avertisment:
-Presiunea la admisie recomandat este valabil numai la altitudinea nominal; la zborul
n urcare peste altitudinea nominal presiunea la admisie scade corespunztor cu
creterea altitudinii de zbor.
-La zborul n urcare peste altitudinea nominal trebuie s se respecte turaia nominal a
elicei cu gazele n plin.
-n cazul creterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de
exploatare trebuie mrit viteza de zbor astfel nct temperatura s nu depeasc limita
prescris sau trebuie ncetat urcarea i rcit motorul n zbor orizontal.
-Robinetul de combustibil: dup 5 minute de zbor de la decolare se comut n poziia
S+D (stnga + dreapta)
Zborul de croazier
-Regimul motorului: conform tabelului:
Valori de Regimul motorului
exploatare
Maxim de Maxim de lung Maxim de croazier I Maxim de
decolare durat croazier II
Durata 5 minute Nelimitat
Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat Cupla Decupl
t at
Turaia rot/min 2750+30 2600+3% 2400+3% 2300+3%
Presiunea
la admisie KPa 118+1-2 98+2 90+2 82 + 2
At 1,2 +0,01 1,00 + 0,02 0,92+0,02 0,84 + 0,02
-0,02
Altitudinea 0 1500 0 2000 1600 2600 1700
nominal +100 +100 +100 + 100 + 100
Avertisment:
- Presiunea la admisie menionat trebuie respectat la altitudinea nominal
- n timpul zborului de croazier peste altitudinea nominal se poate folosi compresorul
pentru respectarea presiunii de admisie necesare.
- Amestecul:
- Pn la altitudinea 1500 m n ISA SRAC
- La urcarea peste 1500 m n ISA amestecul trebuie mbogit la nevoie
- Compensarea ct este necesar
- Robinetul de combustibil:-se pune n poziia S+D (stnga + dreapta). Poziiile 1S
(stnga) i 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului n rezervoare.
Avertisment:
n poziia 1S (stnga) n cazul scderii cantitii de combustibil n acest rezervor sub 30
litri trebuie
mrit atenia n corectitudinea pilotajului. n timpul zborului glisat de lung durat
cnd bila nu
este la mijloc i se afl n partea stng se poate ajunge n situaia nealimentrii motorului
cu
combustibil i n consecin la funcionarea anormal a motorului. n cazul oscilaiei
presiunii
combustibilului sau funcionrii anormale a motorului se va comuta robinetului de
benzin pe
poziia 2D (dreapta).
Coborarea
Maneta de gaze ralanti
Amestecul SRAC
Viteza 150 200 Km/h (dup nevoie) IAS
Compensarea dup nevoie

Avertisment:
Dac se observ o scdere a temperaturii chiulasei sub 700C trebuie mrit temperatura
chiulaselor cilindrilor mrind turajul prin acionarea manetei de gaze.
nainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie s fie minim 1000C.

1.1.20. Venirea la aterizare

-Viteza pe panta de aterizare: - 130 Km/h IAS n categoria A, U.
- 140 Km/h IAS n categoria N
-Flapsurile n poziia de DECOLARE.
-Compensarea dup nevoie.
-Robinetul de benzin se trece pe poziia 2D (Dreapta).
-Compresorul CUPLAT.
-Comanda pasului elicei IMPINS LA MAXIM (pas mic).
-Amestecul SRAC.

1.1.21. Aterizarea

1.1.22. -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS Categoriile A i U

- 140 Km/h IAS Categoria N
- Flapsurile n poziia de DECOLARE sau ATERIZARE (n funcie de intensitatea
vntului i la aprecierea pilotului).
- Compensarea ct este nevoie.
Redresarea: - nceputul redresrii la nlimea de 7 metrii deasupra solului.
- Terminarea redresrii la nlimea de un metru deasupra solului.
Filarea Printr-o tragere uoar a manei se reduce viteza de zbor.
Aterizarea printr-o tragere uoar a manei pn la maxim, se execut aterizarea pe
trenul principal. Contactul roii de bot cu pista de face la viteza maxim de 80 90 Km/h
(IAS).
Rulajul dup aterizare:
- Mana tras complet
- Pentru scurtarea distanei de rulare dup aterizare se pot folosi frnele ncepnd de
la viteza de 100 Km/h (IAS).
- Dup oprirea din rulaj se escamoteaz flapsurile.
- La sfritul rulajului pe pistele cu acoperire artificial (beton), se duce mana n
fa ct este necesar.

1.1.23. Dup aterizare:-Compresorul se decupleaz

-Compensarea: - Longitudinal: greu de coad
-n direcie: neutru.
-ntreruptoarele circuitelor electrice se taie la nevoie (giroorizontul,
etc.)

1.1.24. Oprirea motorului

-Se rcesc chiulasele motorului pn ajung sub 1400C.
-Maneta de gaze la ralanti.
-Radio se taie contactul radio.
-Magnetourile tiate (0)
-ntreruptorul general tiat
-ntreruptoarele circuitelor electrice tiate

1.1.25. Ieirea din avion

-Se controleaz: magnetourile, ntreruptorul general, celelalte contacte electrice-
TIATE.
-Robinetul de combustibil nchis
-Mana se blocheaz
-Frna de staionare se cupleaz
-Cabina se nchide
Nota:-Blocarea manei mana se mpinge la maxim i se blocheaz cu ajutorul
clichetului de siguran.
-Frna de staionare: se recomand folosirea frnei de staionare pentru staionrile de
scurt durat. Pentru staionri de lung durat se recomand ancorarea avionului i
blocarea roilor cu cale, fr folosirea frnei de staionare.

1.1.26. Ieirea din vrie

Ieirea din vrie se execut n modul urmtor:
Vria normal:
- Maneta de gaze redus
- Direcia bracat complet n sensul invers rotaiei n vrie
- Imediat dup terminarea acionrii direciei (palonierului), se mpinge mana
uniform n timp de 1 2 secunde pn la limitator, fr s se bracheze eleroanele.
 - Dup oprirea rotirii: Direcia (palonierul) n poziie neutr
Profundorul prin tragerea lent a manei se redreseaz
avionul din picaj.
Observaie:- Dup intrarea avionului n vrie, micarea de autorotaie se caracterizeaz
prin creterea progresiv a vitezei unghiulare pn la valoarea de 1800/s, atins n timpul
celei de-a treia rotaii, dup care se poate considera vria stabilizat.
- Intervalele de timp caracteristice pentru rotaiile n vrie, sunt urmtoarele:
prima rotaie circa 4 secunde, a treia i urmtoarele rotaii circa 2,5 secunde.
- n sistemul de comand profunzime, n timpul rotirii apare inversarea
forelor, adic blocarea aerodinamic. Pentru nvingerea acestei blocri, este nevoie
de o for de circa 200 N (dup trei rotaii).
- Fora pe man la mpingere, atinge (dup trei rotaii) valoarea de circa
250 N (la mpingeri care dureaz cel puin 1 secund, fora crete).
- Pierderea de nlime la ieirea din vrie: -Pentru o rotaie: 180 300
metri
- Pentru 3 rotaii: 520 metri
- Pentru 6 rotaii: 680 720
metri
Vria negativa
-Maneta de gaze redus
-Direcia bracat complet n sens invers rotirii n vrie
-Profundorul simultan sau dup maxim 1/4 din turul de vrie, dup acionarea direciei,
mana se TRAGE COMPLET
-Dup oprirea rotirii: -Direcia n poziie neutr
-Profundorul n poziie neutr, apoi se trage lin de man, pentru
a redresa avionul din picaj
Vria neintenionat
- Se escamoteaz flapsurile (n cazul c erau bracate)
- Se stabilete felul i sensul rotirii n vrie
- Profundorul
-Pentru vria normal se mpinge mana
-Pentru vria negativ se trage de man
-Dup oprirea rotirii n vrie, se redreseaz avionul din picaj
Observaie:Poziia intermediar a manetei de gaze (pn n plin), n nici un caz nu
nrutete ieirea din angajare i vrie.
Erori la ieirea din vrie
n cazul cnd nu se respect procedeul indicat la ieirea din vrie, atunci avionul va iei
din vrie cu mare ntrziere. n cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieirea
din vrie autorotaia nu se oprete. n acest caz se va proceda n felul urmtor:
-Se pune mana i palonierul n poziia corespunztoare vriei executate.
-Se repet comenzile corespunztoare ieirii din vrie.

1.1.27. Angajarea
Atenie: avionul este prevzut cu sistem de semnalizare a angajrii (semnal acustic
sonerie)
Ieirea din angajare: Din zborul normal: Se mpinge mana fr s se bracheze
eleroanele
Direcia n poziie neutr
- Din zborul n viraj:Se pun eleroanele i palonierele n poziie
neutr
Se mpinge mana pn la atingerea vitezei de
siguran

Atenie:- Pierderea de nlime n caz de mpingere a manei este ntre 30 metri i 70

metri. n timpul ieirii din angajare se poate reduce nlimea necesar redresrii, prin
mrirea puterii motorului
- n cazul c dup angajare avionul intr n autorotaie, se revine cu mana i
palonierul n poziia corespunztoare vriei i se execut scoaterea din vrie.

1.1.28. Ratarea aterizrii

-Maneta de gaze n plin
-Maneta de comand a pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic)
-Compresorul cuplat
-Compensarea dup nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS)
-Zborul n urcare dup atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS)
-Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) n poziia DECOLARE
La viteza de 130 Km/h (IAS) n poziia ESCAMOTAT
-Se repet manevra de aterizare

1.1.29. Aterizarea forat

1.1.30. -Trenul de aterizare se cauta un teren corespunzator

-Direcia i intensitatea vntului se alege direcia cea mai convenabil pentru
aterizare
-Magnetourile tiate
-Robinetul de combustibil nchis
-ntreruptorul general tiat
-Flapsurile cum este necesar
-Centurile de siguran cuplate i strnse
Not:n funcie de mprejurri, de locul de aterizare i de experiena pilotului, acesta
poate lua o alt decizie.

Comanda girorizontului

-Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare i butonul de deplasare a machetei

avionului.

-Tija de blocare este montat n colul de jos din dreapta aparatului i este marcat cu
litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblocheaz (discul rou de semnalizare intr n
interior), iar blocarea se face prin apsarea tijei de blocare (discul rou iese n afar).
-Prin rotirea butonului din colul de jos din stnga aparatului, se deplaseaz macheta
avionului n funcie de regimul de zbor, n limitele dintre +11,50(urcare) i
5,50(coborre).
-Becul cu descrcri n gaze din fanta scrii sferice a giroorizontului servete pentru
semnalizarea intrrii giroscopului girorizontului n turaia normal i pentru controlul
girobusolei (girodirecionalului).
Pornirea i comanda aparatului
-naintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPTORUL GENERAL i
urmtoarele ntreruptoare: BATERIA, GENERATOR (dac funcioneaz motorul) i
APARATE.
-Aparatul se pornete cu ajutorul ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire,
aparatul trebuie s fie blocat (tija de blocare trebuie s fie mpins i discul rou s fie
ieit n afar).
-Aparatul poate fi deblocat dup pornirea giroscopului, semnalizat prin aprinderea
becului cu descrcri n gaze, din fanta scrii sferice (dup aproximativ 1 minut de la
pornire).
Atenie: -nainte de oprire, aparatul trebuie blocat i numai dup aceasta trebuie tiat
ntreruptorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea
poate fi fcut n orice poziie a aparatului.
-n timpul rulrii, decolrii i aterizrii se poate debloca aparatul, respectiv poate
rmne deblocat, cu condiia ca giroscopul s fie la turaia maxim.
-n caz de nevoie este posibil s se deblocheze aparatul dup 25 de secunde de la
conectare, dar va funciona sigur numai dup aprinderea becului de descrcare n
gaze.
-Orizontul artificial funcioneaz i n timpul zborului acrobatic, dar n vrie
informaiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecionalului)

Informaii generale
Pentru comanda girobusolei se folosete un buton care se afl n colul de jos din dreapta
aparatului, n locul urubului de fixare. La rotirea butonului n poziia apsat, se
deplaseaz acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea i rotirea acestuia se
deplaseaz acul dublu.
Pornirea i comanda aparatului
-nainte de pornirea girobusolei, pe lng ntreruptorul principal trebuie cuplat i
ntreruptorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) i APARATE DE
BORD.
 -Girobusola se pornete prin cuplarea ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire
aparatul trebuie s fie blocat butonul trebuie s fie psat.
-Reglarea girobusolei se face dup compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie s
fie apsat; prin rotirea butonului se regleaz poziia sgeii simple.
-Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblocheaz. Prin rotirea
butonului (n poziia tras)-se deplaseaz acul dublu care se aduce pe poziia
corespunztoare direciei alese.
-Meninnd suprapuse cele dou ace se execut zborul pe direcia aleas.
Avertisment: -Girobusola poate fi blocat dup cel puin 10 minute de la pornire.
-La decolare, aterizare, rulare i la zborul acrobatic aparatul trebuie s fie
blocat, n cazul c giroscopul nu funcioneaz la turaie maxim.
-Reglajul girobusolei dup compasul magnetic se face la intervale de 15
minute.

Zborul acrobatic
Ca avionul ZLIN 142 se pot executa figurile acrobatice menionate mai sus.
Figurile acrobatice permise pot fi executate n orice ordine i n orice combinaii, n zbor
n simpl comand sau cu doi piloi, respectndu-se toate restriciile prevzute.
Pregtirea nainte de zbor
-Obiectele strine trebuie ndeprtate toate obiectele strine din cabin.
-Bateria se controleaz nivelul electrolitului.
-Zborul n simpl comand:
Se ia perna sau parauta de pe scaunul neocupat
Se leag bine centurile scaunului neocupat
Greutatea i centrajul se controleaz conform regulilor prezentate mai sus.
Rezervoarele de combustibil extremale fr combustibil.
Msuri care trebuie luate n timpul zborului nainte de nceperea zborului acrobatic
-Comenzile se controleaz funcionarea i echilibrarea (poziie neutr)
-Robinetul de combustibil cu mai multe ci se comut pe rezervorul 1S (stnga)
-Compresorul decuplat sau cuplat (dup decizia pilotului)
-Elice turaia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat)
 -Amestec SRAC pn la nlimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de
mbogete)
-Flapsurile escamotate
-Cabina nchis i siguranat
-Verificarea aparaturii:
- Aparatura motorului n limitele admise (sectorul verde)
- Indicatorul presiunii de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2)
- Accelerometrul se fixeaz la poziie 0 (dac este montat pe avion)
-Se leag centurile i se ajusteaz
-nlimea de siguran se verific la altimetru
-Zonele de lucru se verific zona de lucru viraj de 3600
n timpul zborului acrobatic
Se urmresc limitrile motorului, de vitez, de suprasarcin care apar n timpul
acrobaiei si aa mai departe.
Avertisment:
-Turaia maxim a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosit de maxim 5 minute
(compresor decuplat).
-Cuplarea compresorului este permis numai la regimul maxim de exploatare
nelimitat a motorului, adic la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) i 2600
rot/min.
-Mrirea turajului motorului n prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze,
de la ralanti la gaz n plin, trebuie s se execute lent i lin (n cel puin 2 secunde)
-Pentru nceperea acrobaiei trebuie s se aleag o asemenea nlime nct s fie
asigurat trecerea fr pericol a avionului n zbor orizontal n orice manevr,
respectndu-se nlimea minim admisibil n funcie de calificarea pilotului i regulile
n vigoare.

Caracteristicile de zbor ale avionului

Informaii generale
Caracteristicile de zbor se refer la avionul ZLIN 142 n stare bun, n execuie
standardizat, cu motor M 37 AK i cu elice V 500A, cu o tehnic obinuit de pilotaj
i n atmosfer calm.
Explicaii: A Categoria Acrobaie 970 Kg
U Categoria Utilitar 1020 Kg
N Categoria Normal 1090 Kg
 Categ Distana la Dist.de dec. Viteza de Viteza ascensional max Plafonul
oria Rulare pn la 15 desprindere m/s practic
m (metri) Km/h (IAS) Viteza de naintare Km/h
(metri) Metri
A 220 440 90 100 5, 5 m/s 140 5000
120
U 225 475 5,1 m/s 4700
N 240 540 95 105 4,4 m/s 150 4300
130
Distana de rulare
Condiii -altitudinea 0 metri ISA
-puterea maxim de decolare a motorului
-flapsurile n poziia de DECOLARE
-pista: beton uscat, neted
Distana de decolare pn la 15 metri
-viteza de desprindere IAS
-viteza de siguran la decolare n IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele
puncte)
Viteza ascensional maxim
Condiii-viteza de naintare IAS
-altitudinea 0 metri ISA
-puterea maxim de decolare a motorului
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE
Plafonul practic
Condiii: -regimul motorului: maxim de lung durat (2600 rot/min, presiune de admisie
98 KPa, adic 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze n plin)
-compresorul CUPLAT
-flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul)
Coeficientul maxim de planare
Condiii:
Regimul motorului ralanti
Flapsurile Viteza IAS Km/h Coeficientul maxim de planare
A, U N A, U, N
 Escamotate 125 134 7,38
Decolare 118 126 6,80
Aterizare 98 107 6,33
Distana de aterizare de la H=15 metri
Condiii: -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140
-altitudinea 0 m ISA
-regimul motorului: ralanti
-flapsurile n poziia ATERIZARE
-pista: beton uscat, neted
-aterizare cu frnare ulterioar normal
A U N
Metri 400 425 460
Distana de rulare la aterizare
Condiii: ca la punctul precedent.
A U N
Metri 190 200 220

Viteza de croazier
Conditii: -500 metri ISA altitudinea:
-flapsurile n poziia ESCAMOTAT
-compresorul CUPLAT
Regim motor Turaia Presiunea Viteza Km/h
rot/min admisie
TAS CAS IAS
KPa At
AU N AU N AU N
Maxim de lung durat 2600 98 1,00 213 208 208 203 215 208
Maxim de croazier 2400 90 0,92 197 190 192 186 197 198
Economic de croazier 2300 82 0,84 179 171 175 167 178 167

Viteza maxim de zbor orizontal

Condiii:
- altitudine 500 m ISA
- regim motor: motor n plin 2750 rot/min
 - compresor cuplat
- flapsurile n poziia escamotat

Categoria Viteza n Km/h

TAS CAS IAS
AU 231 225 234
N 227 222 230

Durata de zbor
Condiii: ca la punctul viteze de croazier
Regim motor Turaia Presiunea la admisie Viteza TAS Durata de zbor
rot/min Km/h
KPa At AU N AU N
Maxim de lung 2600 98 1,00 213 208 2,40 3,45
durat min min
Maxim de 2400 90 0,92 197 190 3,40 5,40
croazier min min
Economic de 2300 82 0,84 179 171 4,20 6,10
croazier min min

Not:- Durata este dat pentru zborul orizontal:

- Pentru categoriile acrobaie i coal (A, U): fr combustibil n rezervoarele
extremale
- Pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale
-Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcionare la sol, la decolare,
la zborul n urcare, pe pant i n turul de pist nainte de aterizare a fost sczut din
cantitatea total de combustibil.
Distana de zbor Condiii: ca la punctul de mai sus.
Regim motor Turaia rot/min Presiunea la Viteza TAS Distana Km
admisie Km/h
KPa At AU N AU N
Max de lung 2600 98 1,00 213 208 425 780
durat
Max de croazier 2400 90 0,92 197 190 525 950
Economic de 2300 82 0,84 179 171 595 1050
croazier
Not: Distana de zbor orizontal este dat astfel:
- pentru categoriile acrobaie (A) i utilitar (u): fr combustibil n rezervoarele
extremale
- pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale.
Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare)
Categoria Poziia flapsurilor Viteza de desprindere
CAS Km/h IAS Km/h
Acrobaie (A) ESCAMOTATE VSI 113 103
970 Kg DECOLARE VSI 110 99
ATERIZARE VSO 102 88
Utilitar (U) ESCAMOTATE VSI 116 107
1020 Kg DECOLARE VSI 112 102
ATERIZARE VSO 104 91
Normal (N) ESCAMOTATE VSI 120 110
1090 Kg DECOLARE VSI 116 105
ATERIZARE VSO 108 95

Staia de radio LUN 3524.20

Generaliti
Staia de radio servete pentru legtura radiofonic bilateral cu o staie terestr precum i
o instalaie de interfonie ntre piloi.
Cutia staiei radio este montat n panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de
emisie (VHF) i butonul de intercomunicaie (IC) sunt montate pe man. Ctile se
conecteaz la priza de pe pereii laterali, din apropierea scaunelor.
Principalele caracteristici tehnice
Gama de frecvene: 118,000 137,975 MHz.
Intervalul ntre canale: 25 KHz.
Numrul total de canale: 800.
Puterea emitorului: 16 W.
Gama temperaturilor de lucru: +60 pn la 500C
Sistemele de reglare a staiei radio
Panoul de comand a staiei de radio conine:
- n partea superioar comutatorul atenuatorului de zgomote SQ
- scala de frecvene iluminat
- dou butoane pentru schimbarea frecvenelor
-stnga pentru MHz
-dreapta pentru KHz
- n partea de jos, butonul de volum, care este n acelai timp i ntreruptorul
principal al staiei de radio.
 Comanda staiei radio
-nainte de punerea n funciune a staiei radio trebuie cuplat ntreruptorul general cu
inscripia NTRERUPTOR GENERAL i ntreruptorul BATERIE, iar dac
funcioneaz motorul trebuie cuplat i ntreruptorul GENERATOR.
-Fiele ctilor se introduc n prizele respective.
-Se cupleaz ntreruptorul RADIO (i pentru folosirea instalaiei de interfonie)
-Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potrivete pe frecvena necesar.
-Staia radio se pune n funciune prin rotirea spre dreapta a butonului ntreruptorului
principal al staiei. Prin rotirea aceluiai buton se regleaz volumul staiei radio.
-Pentru intrarea n emisie trebuie apsat butonul VHF (ultra nalt frecven), iar
pentru folosirea staiei ca instalaie interfonic trebuie apsat butonul IC.
-n cazul recepiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi
trecut pe poziia 0 fiind astfel scos din funciune atenuatorul.
-n cazul recepionrii unui semnal puternic, zgomotul din cti poate fi atenuat prin
trecerea comutatorului de zgomot n poziia SQ.-Staia se oprete rotind butonul
ntreruptorului principal spre stnga.
Atenie: -La pornirea i oprirea motorului staia radio trebuie deconectat de la reeaua
de bord cu ajutorul ntreruptorului de pe panoul de comand. La fel i pe timpul ct se
face verificarea parametrilor de funcionare ai motorului.
-Att timp ct la avion este conectat sursa de alimentare de aerodrom, staia
de radio nu trebuie pus n funciune.
-nainte de oprirea motorului se deconecteaz staia de radio de la reea.
Biblio