Baza Energetica 1 PDF

Victor VÂLCU Baza energetic\ pentru agricultur\
INTRODUCERE
Este de [tiut c\ `n prezent problemele hranei [i nutri]iei oamenilor sunt [i

mai critice decât cele ale energiei [i materiilor prime. Deficitul de hran\ provoac\
o mare `ngrijorare.Situa]ia alarmant\ o determin\ tendin]a de `ncetinire a cre[terii
produc]iei pe locuitor, recenta cre[tere dramatic\ a pre]urilor la intr\rile agricole [i
la alimentele de baz\ [i cre[terea exponen]ial\ a popula]iei.
Pentru sporirea produc]iei agricole [i mic[orarea pre]ului de cost a
acesteia, mecanizarea lucr\rilor joac\ un rol important, sol `ndeplinit atunci când
se asigur\ gospod\rirea cu un `nalt sim] de r\spundere a bazei tehnice materiale.
Complexitatea tehnic\ a utilajelor [i masiva lor diseminare, impun ca `n procesul
de xploatare, respectiv mentenan]\, s\ fie utiliza]i pe o scar\ din ce `n ce mai
larg\ speciali[ti cu grad de preg\tire tehnic\ superior dot\roo tehnice. Acest lucru
d\ posibilitatea unei diagnostic\ri oportune a st\rii tehnice a fiec\rei ma[ini,
stabile[te cât mai exact momentul interven]iilor necesare [i natura lor, deoarece
micile defec]iuni sunt generatoare de pagube mari.
Pe aceast\ direc]ie autorul [i-a propus s\ pun\ la dispozi]ia viitorilor
speciali[ti agricoli forma]i atât `n cadrul `nv\]\mântului superior cât [i `n [colile
postliceale, de profil, date concentrate privind construc]ia [i func]ionarea
principal\ a bazei energetice folosit\ azi `n agricultur\, respectiv tractor agricol,
motor electric.
O cunoa[tere bun\ a bazei energetice va contribui la:
• `nc\rcarea `n exploatare a surselor energetice la minimum 85 % din
for]a de trac]iune fa]\ de 55 %, cât este ast\zi;
• exploatarea tractoarelor la tura]ii intermediare, pentru executarea
`ncerc\rilor la regimul optim de combustibil, realizându-se economii de
combustibil de 5 – 35 %;
• reducerea masei specifice a ma[inilor agricole `n vederea mic[or\rii
cu 5 – 10 % a consumului de combustibil necesar tractoarelor, realizându-se `n
acela[i timp [i `nsemnate economii de metal;
• definitivarea unor solu]ii de mecanizare cu eficien]\ economic\
ridicat\ pentru terenurile `n pant\, pentru soluri grele [i nisipoase [i la lucr\ri `nc\
nemecanizabile `n prezent;
Autorul aduce mul]umiri c\lduroase domnilor profesori care m-au onorat
prin acceptarea recenz\rii [tiin]ifice a lucr\rii [i de a c\ror sfaturi [i bogat\
experien]\ didactic\ [i [tiin]ific\ am beneficiat din plin.
Ne exprim\m gratitudinea fa]\ de to]i cei care cu ocazia lectur\rii lucr\rii
vor face propuneri de `mbun\t\]ire [i complet\ri referitoare atât la con]inut, cât [i
la forma `n care aceasta a fost prezentat\.
Autorul
1
PARTEA a-I-a
Tractorul agricol
Tractorul este principala surs\ de energie [i are o importan]\

hot\râtoare `n realizarea parametrilor optimi a mecaniz\rii proceselor
de produc]ie din toate sectoarele de activitate din agricultur\.
Tractorul agricol este o ma[in\ de for]\, de trac]iune sau de
ac]ionare, de tipul unui autovehicul pe ro]i sau [enile, destinat
execut\rii diferitelor lucr\ri agricole [i de transport prin agregarea cu
utilaje agricole sau de transport mobile, tractate, semipurtate sau
purtate sau prin agregarea cu utilaje agricole sta]ionare.
~n general tractoarele agricole prezint\ p\r]ile componente
prezentate `n figura 1:
cabina
motorul rezervorul de
comand\
instala]ia
mecanismul hidraulic\
de
direc]ie mecanismul
frânare
ro]i
de ro]i
direc]ie transmisia motrice
Fig. 1 – Principalele p\r]i componente ale unui tractor agricol
• Indica]i care este rolul tractorului agricol [i ce reprezint\ acesta

pentru agricultur\.
• Enumera]i care sunt principalele elemente componente ale unui
tractor agricol [i indica]i pozi]ionarea acestora `n cadrul schemei
constructive.
2
1. Motorul.
Se nume[te notor orice ma[in\ capabil\ s\ transforme o form\

oarecare de energie `n energie mecanic\, `n scopul efectu\rii unui
lucru mecanic util.
Tractoarele sunt echipate cu motoare termice cu ardere intern\, care
transform\ par]ial c\ldura `n lucru mecanic folosind ca fluid sau agent de
lucru gaze rezultate prin arderea unui carburant.
1.1.Clasificarea motoarelor cu ardere intern\
Motoarele cu ardere intern\ se pot clasifica dup\ urm\toarele criterii:

Dup\ num\rul de curse ale pistonului la un ciclu motor avem:
motoare `n 2 timpi [i motoare `n 4 timpi.
Primele realizeaz\ ciclul motor la dou\ curse simple ale pistonului,
respectiv la o rota]ie complet\ a arborelui cotit. Motoarele `n 4 timpi
realizeaz\ ciclul motor la patru curse simple ale pistonului, ceea ce
corespunde cu dou\ rota]ii complete ale arborelui motor.
Dup\ num\rul [i dispunerea cilindrilor se `ntâlnesc: motoare
monocilindrice (cu dispunere orizontal\, vertical\ sau `nclinat\) [i motoare
policilindrice (cu dispunere `n linie, `n form\ de V, de H, `n stea etc.).
Dup\ locul [i modul de formare a amestecului carburant se
deosebesc: motoare cu formarea amestecului carburant `n afara cilindrului
(`n care se include motoarele cu carburator, motoare cu injec]ia
combustibilului `n conducta de aspira]ie a aerului [i motoarele cu gaze) [i
motoare cu formarea amestecului carburant `n cilindru (acestea sunt
prev\zute cu un sistem de injec]ie a combustibilului `n cilindru unde,
`mpreun\ cu aerul admis `n prealabil, se formeaz\ amestecul carburant ).
Dup\ modul de aprindere a amestecului carburant se deosebesc:
motoare cu aprindere prin scânteie (MAS); motoare cu aprindere prin
comprimarea aerului (MAC); motoare cu aprindere de la cap incandescent
(calorizator).
Dup\ destina]ie [i utilizare se `ntâlnesc: motoare stabile folosite
pentru ac]ion\ri sta]ionare; motoare care echipeaz\ diferite ma[ini de
lucru autopropulsate; motoare pentru tractoare [i pentru automobile.
Când ve]i termina capitolul ve]i fi capabili s\:
Enumera]i elementele componente ale unui motor cu ardere
intern\, [i s\ cunoa[te]i rolul pe care-l are fiecare element [i modul
de func]ionare al acestuia.
• Defini]i motorul cu ardere intern\.

• Enumera]i criteriile de clasificare a motoarelor cu ardere intern\.
3
1.2.P\r]ile componente ale motoarelor cu ardere intern\
Un motor termic cu ardere intern\ este un ansamblu de

mecanisme [i sisteme care transform\ energia termic\ `n energie
mecanic\. Este alc\tuit din; mecanismul biel\ manivel\, mecanismul de
distribu]ie, sistemul de alimentare, sistemul de r\cire, sistemul de ungere,
sistemul de aprindere, sistemul de pornire, sistemul de control al
func]ion\rii motorului, precum [i dispozitive care realizeaz\ diferite servicii
(alternator, compresor).
galeria de admisie tija `mping\toare culbutor injector
supap\
galeria de evacuare piston
tachet
arbore cu came alternator
blocul
motor
biela
arbore cotit
filtru ulei
pomp\ de injec]ie
baia de ulei
Fig. 2 – Schema generala a unui motor termic cu ardere intern\
Trebuie re]inut faptul c\, `n func]ie de varianta constructiv\, de

firma produc\toare, de criteriile dup\ care se face clasificarea
acestora, motoarele pot avea scheme constructive diferite dar c\ `n
principiu con]in acelea[i elemente.
~n general, parcul de tractoare agricole este echipat cu motoare
diesel, `n patru timpi. Aceste motoare mai sunt numite [i motoare cu
aprindere prin compresie , deoarece, la acestea comprimarea aerului
este aceea care provoac\ autoaprinderea carburantului injectat `n
cilindrii.
Cei patru timpi se desf\[oar\ `n timpul a dou\ rota]ii complete
executate de arborele cotit. ~n acest timp pistonul efectueaz\ patru curse,
ce corespund celor patru timpi; admisia, compresia, detenta [i
evacuarea.
4
supap\ de admisie
supap\ de evacuare
cilindru
injector piston
biel\
arbore
cotit
admisia compresia
supap\
de
evacuare
detenta evacuarea
Fig.3 - Timpii de func]ionare ai unui motor termic `n patru timpi
Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME [i are loc admisia

aerului `n cilindru.
Timpul 2 - se realizeaz\ comprimarea aerului prin deplasarea
pistonului la PMI. C\tre sfâr[itul cursei `ncepe injec]ia combustibilului,
care se continu\ [i `n prima parte a timpului 3, determinând caracteristica
principal\ a motorului cu aprindere prin comprimare - arderea la presiune
constant\.
Timpul 3 - gazele de ardere, `n detent\, imprim\ pistonului cursa
motoare de la PMI la PME.
Timpul 4 - are loc evacuarea gazelor arse, cu revenirea pistonului
la PMI.
5
CE ESTE CILINDRUL?
Cilindrul este partea fix\ `n interiorul c\reia se g\se[te pistonul, ce

execut\ o mi[care liniar-alternativ\ `ntre punctul mort interior (PMI) [i
punctul mort exterior (PME). Diametrul interior al cilindrului pe aceast\
por]iune, perfect [lefuit\, numit\ [i oglinda cilindrului, se nume[te alezaj
(D), se exprim\ `n mm [i este o caracteristic\ constructiv\ a motorului.
Spa]iul dintre chiulas\ [i capul pistonului, când acesta se g\se[te la
PMI, constituie camera de ardere, caracterizat\ prin volumul ei, volumul
camerei de ardere (Va) .
Volumul generat de piston, prin deplasarea sa de la PMI la PME se
nume[te capacitate cilindric\ sau cilindree (VS), se exprim\ `n cm3 sau
`n litri [i constituie o caracteristic\ principal\ a motorului.
Volumul total de admisie al cilindrului Vt = Va + VS
Raportul Vt/Va se nume[te raport de comprimare ( ε ) [i are valori
specifice fiec\rei grupe de motoare cu ardere intern\.
Cilindrul motoarelor `n 2 timpi este prev\zut cu orificii (ferestre) pentru
admisia [i evacuarea gazelor (fig.4). Cilindrul motoarelor `n 4 timpi nu
prezint\ asemenea orificii.
Cilindrii pot fi ob]inu]i odat\ cu

turnarea blocului [i apoi
prelucrare, sau sub form\ de
c\m\[i. Solu]ia actual\, cilindrii
sunt sub form\ de c\m\[i, pentru
toate motoarele `n patru timpi
datorit\ urm\toarelor avantaje; la
o uzur\ pronun]at\ se schimb\
c\ma[a [i nu blocul; se poate
realiza dintr-un material mai
rezistent [i mai scump. C\m\[ile
pot fi montate `n bloc astfel `ncât
s\ vin\ `n contact cu lichidul de
Fig.4 - Cilindrul unui motor r\cire (fig.5 ) sau s\ nu vin\ `n
`n 2 timpi r\cit cu aer: contact cu acesta.
1 – aripioare pentru r\cire;
2–carterul; 3 – cilindrul. Cei doi cilindri pot fi turna]i
`mpreun\ (fig.5 B) sau separat,
cilindrul interior fiind demontabil
(fig.5 A). ~n primul caz, când cilindrul interior se ovalizeaz\, ca urmare a
unei func]ion\ri`ndelungate a motorului, se rectific\ prin alezare, dându-i-
se un nou diametru, un nou alezaj.
6
Fig.5 - Cilindrul unui motor `n 4 timpi r\cit cu lichid:

A-cilindrul interior demontabil; B-cilindrul interior nedemontabil;
1-c\ma[a de ap\; 2-garnitur\ de etan[are
Un cilindru permite 3 - 4 alez\ri, dup\ care peretele s\u sub]iindu-se

nu mai prezint\ rezisten]\ suficient\. Când cilindrul interior este
demontabil, se `nlocuie[te cu un altul nou, atunci când s-a uzat.
Motoarele cu ardere intern\ pot fi cu un cilindru (monocilindrice)
sau cu mai mul]i cilindri (policilindrice) dispu[i orizontal, vertical sau
`nclinat, pe o linie, pe dou\ linii etc.
CE ESTE BLOCUL MOTOR?
La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turna]i `ntr-un bloc comun

(motoare monobloc - fig.6) sau `n mai multe blocuri, care se asambleaz\
apoi `ntre ele (motoare polibloc).Acesta are rolul de carcas\, `n interiorul
acestuia [i `n exterior montându-se toate celelalte componente ale
motorului.
Blocul cilindrilor se
confec]ioneaz\ prin turnare din font\
cenu[ie, din font\ aliat\ sau din
aliaje de aluminiu. C\ma[a de
cilindru trebuie s\ aib\ o rezisten]\
la uzur\ de cca.5 ori mai mare ca a
pistonului, se face din font\ special\
sau din o]el tratat termic pentru
durificare.
Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip monobloc).
CE ESTE CHIULASA ?
Chiulasa (fig.7), denumit\ [i capul cilindrului (sau cilindrilor),

asigur\ `nchiderea etan[\ a cilindrilor `n partea superioar\. Ea preia
totodat\ o parte din c\ldura care se evacueaz\ prin sistemul de r\cire al
motorului. ~n general, chiulasa se confec]ioneaz\ prin turnare, din acela[i
7
material cu blocul cilindrilor, pentru a avea acela[i coeficient de dilatare.

La motoarele r\cite cu lichid, pere]ii chiulasei sunt dubli. C\ma[a de ap\ a
chiulasei este pus\ `n leg\tur\ cu c\ma[a de ap\ a blocului.La motoarele
r\cite cu aer, chiulasa prezint\ la exterior aripioare pentru r\cire.
Fig. 7 – Chiulasa
La motoarele `n 4 timpi, `n chiulas\ sunt practicate orificiile de

admisie [i de evacuare a gazelor, care sunt `nchise sau deschise de câte
o supap\. ~n chiulas\ se fixeaz\ organe ale diferitelor mecanisme sau
sisteme (bujiile la MAS, injectoarele la MAC, supapele la motoarele `n 4
timpi [.a.).
Chiulasa se fixeaz\ la blocul cilindrilor cu ajutorul unor prezoane
(la unele motoare `n 2 timpi monocilindrice, chiulasa se poate fixa [i prin
`n[urubare). ~n timpul func]ion\rii motorului, chiulasa suport\ presiuni mari
[i temperaturi ridicate, din care cauz\ trebuie s\ fie rezistent\ [i bine fixat\
de blocul cilindrilor. Etan[eitatea dintre chiulas\ [i blocul cilindrilor se
asigur\ interpunându-se `ntre suprafe]ele lor de contact o garnitur\ de
etan[are, numit\ garnitur\ de chiulas\.
Garnitura de chiulas\ se confec]ioneaz\ din foi de cupru,din
clingherit, din azbest grafitat cu arm\tur\ de cupru, sau din alte materiale
metaloplastice.
Demontarea chiulasei se face când motorul este rece, pentru a se
evita deformarea ei.
Carterul `nchide blocul cilindrilor la partea inferioar\. Pe carter,
prin intermediul unor lag\re paliere, se sprijin\ arborele motor. La unele
motoare carterul poate fi turnat `mpreun\ cu blocul cilindrilor [i `n acest
caz ansamblul respectiv se nume[te bloc-carter. Când ungerea motorului
se face prin barbotaj sau prin circula]ie cu ajutorul unei pompe, partea
inferioar\ a carterului serve[te pentru p\strarea lubrifiantului, poart\
numele de baie de ulei [i este demontabil\.
Carterul se confec]ioneaz\ din font\ cenu[ie sau font\ maleabil\.
Prin greutatea sa, carterul trebuie s\ contribuie la o mai bun\ stabilitate a
motorului. Baia de ulei, care de obicei este demontabil\, poate fi din tabl\
de o]el, din font\, sau din aluminiu.
8
CE ESTE PISTONUL ?
Pistonul, execut\ mi[c\ri liniar-alternative `n interiorul cilindrului. El

preia presiunea exercitat\ de gazele `n detent\ [i o transmite prin biel\
arborelui motor. Din aceast\ cauz\ pistonul trebuie s\ fie etan[ `n cilindru,
pentru a nu permite gazelor s\ treac\ `n carter. ~n timpul func]ion\rii,
pistonul suport\ eforturi mari [i temperaturi ridicate; pentru a corespunde
acestor condi]ii de lucru el se confec]ioneaz\ din materiale pu]in casante
[i cap\t\ forme [i dimensiuni care s\-i asigure rezisten]a necesar\. ~n
mod ob[nuit, `n special la motoarele de tura]ie mare, pistonul se
confec]ioneaz\ din aliaje de aluminiu, cu adaos de cupru, siliciu [i nichel.
Pistonul `n ansamblul s\u, prezint\ urm\toarele p\r]i distincte (fig.8)
;capul, corpul [i mantaua sau fusta. Capul pistonului poate fi plan, concav
sau convex. La nivelul corpului g\sim loca[urile pentru segmen]i [i umerii
pistonului prev\zu]i cu orificii necesare mont\rii bol]ului.
Fig.8 - Pistonul unui motor cu

ardere intern\;
1-capul pistonului; 2 –canalele pentru segmen]i;
3-umerii pistonului; 4 –loca[ul bol]ului; 5-loca[ul
siguran]ei; 6-fusta pistonului; 7-sigugan]a bol]ului; l-
lungimea pistonului; d1-diametrul capului;
d2-diametrul fustei.
CE SUNT SEGMEN}II ?
Segmen]ii, dup\ rolul lor, sunt de compresie [i de ungere (fig.9).

Segmen]ii de compresie se monteaz\ `n primele canale de sus ale
pistonului, pentru a prelua jocul dintre piston [i cilindru, `mpiedicând astfel
trecerea gazelor `n carter.
Segmen]ii de ungere se monteaz\ de regul\ `n ultimile canale ale
pistonului [i au rolul de a rade uleiul [i de pe suprafa]a cilindrului,
obligândul s\ se scurg\ `n baia de ulei. Pentru aceasta canalele `n care se
monteaz\ segmen]ii de ungere se prev\d cu orificii. Segmen]ii de ungere
pot fi cu canale frezate, cu orificii sau gofra]i.
9
Grosimea segmen]ilor trebuie s\ fie mai mic\ sau cel mult egal\ cu
adâncimea canalelor `n care se monteaz\. Capetele libere ale
segmen]ilor, care determin\ fanta acestora, pot fi drepte, `nclinate sau `n
scar\.
Diametrul exterior al segmen]ilor, cu capetele apropiate, trebuie s\
fie mai mic decât diametrul interior al cilindrului. La montare, deschiderile
dintre capetele libere ale segmen]ilor nu trebuie s\ fie pe aceea[i linie, ci
decalate `ntre ele cu 1200 - 1800.
Segmen]ii uza]i `[i pierd din grosime [i elasticitate; `n aceast\
situa]ie ei nu mai asigur\ etan[area pistonului `n cilindru [i trebuie
`nlocui]i. Aceea[i m\sur\ se ia [i `n cazul unei ovaliz\ri u[oare a
cilindrului.
Segmen]ii se confec]ioneaz\, `n mod frecvent, din font\ cu grafit
nodular, din font\ aliat\, din o]el aliat etc. Ei pot fi `mbun\t\]i]i prin
cromare [i fosfatare.
CE ESTE BIELA ?
Biela (fig.9) este organul de leg\tur\ dintre piston [i arborele cotit. ~n

timpul func]ion\rii biela este supus\ la solicit\ri de flambaj [i `ncovoiere,
din care cauz\ se confec]ioneaz\ din o]el, prin forjare [i matri]are [i are
sec]iunea `n form\ de “I”, “H”, “T” etc. “Capul mic” al bielei, prev\zut cu
buc[\ de bronz, este prins articulat la axul (bol]ul) pistonului. Cel\lalt
cap\t, denumit “capul mare” (sau capul bielei cu capac), este prins la unul
din fusele manetoane ale
arborelui cotit.
Fig.9 - Biela:
1 - capul mic;
2 - capul mare;
3 - tija;
4 - capacul;
5 - buc[a;
6 - cuzinetul;
7 - [uruburile de fixare ale
capacului;
8 - siguran]a [uruburilor.
10
Manetonul arborelui cotit, este prev\zut cu cuzinet (din aliaj de bronz

sau plumb, sau din o]el placat cu aliaje de aluminiu, stibiu [i magneziu).~n
mod obi[nuit, capul mare al bielei are o parte demontabil\ numit\ “capacul
bielei”. Por]iunea dintre cele dou\ capete constituie “corpul” sau “tija”
bielei.
Caracteristica func]ional\ a unei biele este determinat\ de raportul
λ = r/1, `n care 1 este lungimea tijei bielei iar r raza manivelei arborelui
cotit.
CE ESTE AXUL (BOL}UL) PISTONULUI ?
Axul (bol]ul) pistonului,

este organul prin care se
asigur\ leg\tura articulat\
dintre piston [i biel\. Are
form\ tubular\ [i se
confec]ioneaz\ din o]el
carbon de calitate cementat,
sau din o]el special (fig.10).
La montare acest ax se trece
prin orificiul capului mic al
bielei, se sprijin\ pe umerii
Fig. 10 - Axul (bol]ul) pistonului - diferite pistonului. De regul\, axul
forme constructive.
pistonului este liber `n capul
mic al bielei [i fix pe umerii
pistonului sau invers, pentru a permite oscila]iile bielei. Când este liber [i
`n biel\ [i `n umeri se asigur\ cu siguran]e pentru a preveni ie[irea sa.
Ungerea acestei articula]ii se face prin stropire sau sub presiune.
CE ESTE ARBORELE COTIT ?
Arborele cotit (fig.12), numit [i arborele motor, prime[te mi[carea

de la piston prin biel\ [i o transform\, cu ajutorul manetoanelor [i a
bra]elor de manivel\, `n mi[care de rota]ie. La motoarele cu a[ezarea
cilindrilor `n linie, num\rul manetoanelor este egal cu num\rul cilindrilor.
La motoarele cu a[ezarea `n “V” a cilindrilor, pe fiecare maneton al
arborelui se prind câte dou\ biele (fig.12). La motoarele policilindrice,
manetoanele arborelui sunt decalate `ntre ele cu un unghi a c\rui valoare
depinde de num\rul cilindrilor, dispunerea acestora [i tipul motorului (`n 2
sau 4 timpi). Prin aceasta se realizeaz\ un decalaj func]ional al cilindrilor,
un mers uniform [i echilibrat al motorului.
11
Fig.11 - Arborele cotit [i volantul:

1-fusurile manetoane; 2-fusurile paliere; 3-volantul; 4-coroana.
~n mi[carea sa de rota]ie
arborele se sprijin\ cu fusurile paliere
pe lag\re cu cuzine]i, numite lag\re
paliere. ~n general num\rul lag\relor
paliere este i + 1 (i fiind num\rul
cilindrilor).
Pe un cap\t al arborelui se
prinde volantul, iar pe cel\lalt fie un al
Fig.12 - Montarea bielelor la un doilea volant, fie roata din]at\ a
motor `n “V” distribu]iei, roata pentru antrenarea
ventilatorului etc. Arborele motor se
confec]ioneaz\ din o]el-carbon, prin forjare sau prin matri]are, ori din font\
nodular\, prin turnare, dup\ care se prelucreaz\ prin strunjire [i
rectificare.
CE ESTE VOLANTUL ?
Volantul este o pies\ cilindric\, masiv\, din o]el sau din font\, ce
constituie o mas\ mare de iner]ie. Volantul se monteaz\ pe un cap\t al
arborelui motor, sau câte un volant pe fiecare cap\t, cu scopul de a
uniformiza cuplul motor sau viteza de rota]ie a arborelui cotit, de a `nvinge
iner]ia pistoanelor când acestea se g\sesc `n punctele moarte [i de a
asigura mi[carea lor `n cursele consumatoare de energie (`nmagazineaz\
energie `n timpul motor [i o cedeaz\ `n ceilal]i timpi). De cele mai multe
ori, volantul serve[te [i pentru transmiterea mi[c\rii de rota]ie, de la
arborele motor la diverse organe mobile ale transmisiei. Pe exteriorul
volantului se monteaz\ de obicei o coroan\ din]at\ pentru antrenare, `n
vederea pornirii motorului cu ajutorul unui demaror.
12
• Indica]i care sunt cei patru timpi de func]ionare ai unui motor

termic `n patru timpi.
• Enumera]i principalele elemente componente ale unui motor.
• Ar\ta]i care este pozi]ionarea fiec\rui element enumerat `n cadrul
motorului.
• Ar\ta]i care este rolul cilindrului [i cum se calculeaz\ raportul de
comprimare.
• Indica]i rolul pe care-l are chiulasa, blocul motor [i garnitura de
chiulas\, precum [i materialele din care sunt realizate.
• Indica]i componen]a [i rolul mecanismului biel\ - manivel\,
precum [i materialele din care sunt confec]ionate acestea.
• Dup\ parcurgerea capitolului realiza]i, f\r\ manual, o schi]\ care
s\ reprezinte un motor cu ardere intern\ [i care s\ cuprind\ toate
elementele componente enumerate pân\ acum.
1.3.Mecanismul de distribu]ie
Rolul mecanismului de distribu]ie este acela de a permite

intrarea aerului sau amestecului carburant `n cilindri [i de a l\sa s\
ias\ `n atmosfer\ gazele arse.
La motoarele `n 4 timpi, admisia [i evacuarea gazelor se fac prin
orificii practicate `n chiulas\ sau bloc, orificii prev\zute cu supape. Pentru
a fi posibil\ succesiunea fazelor ce formeaz\ ciclul motor [i repetarea
acestui ciclu la intervale foarte scurte de timp, orificiile trebuie s\ fie
`nchise sau deschise de c\tre supapele respective `n anumite momente
bine determinate `n raport cu func]ionarea motorului. Totalitatea organelor
care iau parte la comanda supapelor formeaz\ mecanismul de distribu]ie.
Mecanismul de distribu]ie (fig.13) dup\ a[ezarea supapelor poate
fi: cu a[ezare lateral\ fa]\ de cilindru sau cu a[ezare `n capul
cilindrului iar dup\ modul de ac]ionare: direct\ [i indirect\.
Mecanismul de distribu]ie cu comand\ direct\ [i a[ezare
lateral\ fa]\ de cilindr (fig.13 A) este format din arborele cu came (1), ce
ac]ioneaz\ tachetul (2), care, la rândul s\u, deschide supapa (3)
comprimând arcul (4). Supapa r\mâne deschis\ pân\ ce cama dep\[e[te
tachetul, dup\ care revine `n pozi]ia de `nchidere a orificiului respectiv,
sub ac]iunea arcului.
Mecanismul de distribu]ie cu comand\ indirect\ [i a[ezarea
supapelor `n capul pistonului (fig.13 B) cuprinde arborele cu came (1),
ce ac]ioneaz\ tachetul (2), care transmite mi[carea c\tre supapa (3) prin
intermediul unei tije `mping\toare (8) [i al unei pârghii oscilante numit\
culbutor (9). Revenirea supapei `n pozi]ie de `nchidere se face, ca [i `n
cazul precedent, sub ac]iunea arcului (4).
13
9 6
5 8 4
s 2
1 1 7
A. B.
Fig.13 - Schema mecanismului de distribu]ie:

A-cu comand\ direct\ (lateral\); B-cu comand\ indirect\ (`n capul cilindrului);
1-arborele cu came; 2-tachetul; 3-supapa; 4-arcul supapei;
5-ghidul supapei; 6-[urub de reglaj; 7-talerul supapei;
8-tija `mping\toare; 9-culbutorul; s-jocul supapei.
CE ESTE SUPAPA ?
Supapa poate fi de admisie sau de evacuare. La fiecare cilindru

se prev\d cel pu]in dou\ supape: una de admisie [i una de evacuare.
5
3
2
A B
Fig.14 - Supapa
A-tipuri constructive; B-montarea supapei; 1-supapa; 2-scaunul supapei;
3-arcul; 4,5 - discurile de sprijin ale arcului; 6-ghidul supapei.
14
Supapa (fig.14) este alc\tuit\ din taler (disc , p\l\rie, ciuperc\),

cu care se realizeaz\ obturarea orificiului respectiv, `n care scop acesta
are marginile `nclinate sub un unghi de 0,78 rad (450) sau 0,61 rad (300),
[i din tij\ (coad\). La motoarele cu regim termic ridicat de func]ionare
tija supapei prezint\ `n interior un canal, `n care se introduce un corp bun
conduc\tor de c\ldur\ (sodiu metalic, sare de litiu [i potasiu etc.) pentru o
mai bun\ r\cire.
Prin taler, supapa se sprijin\ pe scaunul supapei, care prezint\
aceea[i `nclina]ie ca talerul. Supapa se confec]ioneaz\ din o]el aliat (cu
crom, nichel, siliciu [.a.). Supapa este men]inut\ pe scaunul ei, `n pozi]ie
de `nchidere a orificiului, de c\tre unul sau mai multe arcuri elicoidale,
care se sprijin\ cu un cap\t pe un disc fixat pe tij\, iar cu cel\lalt cap\t pe
ghid, chiulas\ sau bloc (fig.14 B).
Pentru ghidare, tija supapei trece printr-un canal practicat `n
chiulas\, prev\zut cu o buc[\ de bronz sau de font\, numit\ ghidul
supapei, care se poate `nlocui `n caz de uzur\.
CE ESTE ARBORELE CU CAME ?
Arborele cu came (fig.15) are pe suprafa]a sa elemente profilate

numite came, al c\ror num\r este egal cu cel al supapelor. Camele
servesc la comanda deschiderii a supapelor.
A. B.
Fig.15
A - arborele cu came; B - diferite profile de came.
1- corpul arborelui; 2-came; 3-lag\re de sprijin.
Arborele cu came se confec]ioneaz\ din o]el special, tratat prin

cementare, este montat `n carterul motorului [i se sprijin\, `n mi[carea sa
de rota]ie, pe 3 - 6 lag\re.
Arborele cu came este ac]ionat de c\tre arborele motor (fig.16),
asigurându-se un raport de transmisie de 2:1.
La montaj, uzina constructoare stabile[te pozi]ia de angrenare a
ro]ilor care asigur\ avansul [i `ntârzierea la deschidere, respectiv
`nchidere a supapelor. Pentru ca aceast\ pozi]ie de angrenare s\ nu se
15
schimbe cu ocazia diferitelor demont\ri, pe ro]ile de transmisie ale

distribu]iei sunt marcate repere pentru montarea acestora.
A. B. C.
Fig.16 - Transmiterea mi[c\rii de la arborele motor la

arborele cu came:
A, B-prin ro]i din]ate; C-prin lan] (sau curea de transmisie );
1-arborele motor; 2-arborele cu came; 3-ax intermediar;
4-repere pentru montarea ro]ilor de distribu]ie.
CE ESTE TACHETUL ?
Tachetul este elementul prin care se transmite mi[carea de la

arborele cu came la supap\.
Fig.17 - Tachetul - diferite

forme constructive:
a - plat;
b - rotunjit;
c - cu rol\.
a. b. c.
CE ESTE CULBUTORUL ?
Culbutorul, `ntâlnit la mecanismul de distribu]ie cu a[ezarea

superioar\ superioar\ a supapelor, este o pârghie oscilant\, cu bra]e
egale sau de lungimi diferite, care prime[te mi[carea prin tija `mping\toare
[i o transmite supapei.
{urubul de reglaj, care se prevede fie la tachet (la mecanismul de
distribu]ie cu comand\ direct\), fie la culbutor (la mecanismul de
16
distribu]ie cu comand\ superioar\), serve[te pentru reglarea jocului
supapei. Valoarea acestui joc este de 0,2 - 0,5 mm [i este necesar pentru
a permite dilatarea elementelor componente. Valoarea minim\ se refer\ la
supapa de admisie iar cea maxim\ la supapa de evacuare, care este
supus\ la temperaturi mai `nalte `n timpul func]ion\rii motorului. Periodic
este necesar s\ se verifice [i s\ se restabileasc\ acest joc la valorile
indicate de uzina constructoare. Când aceste valori sunt mai mari sau mai
mici, admisia [i evacuarea gazelor sunt necorespunz\toare, iar motorul
dezvolt\ o putere mai redus\ decât cea normal\.
CE ESTE TIJA ~MPING|TOARE ?
Tija `mping\toare transmite

mi[carea de la `mping\tor la culbutor.
Ea se execut\ din o]el. Cap\tul
dinspre tachet este sferic sau
semisferic, iar cel dinspre culbutor are
un loca[ semisferic (fig.19).
Arcul supapei men]ine [i
readuce supapa `n pozi]ia de
`nchidere a orificiului respectiv. Se
folosesc arcuri elicoidale cilindrice sau
conice, cu pas constant sau variabil.
Fiecare supap\ se prevede `n
Fig.19 -Tija `mping\toare mod obi[nuit cu un arc, dar poate
avea [i dou\ arcuri concentrice,
având spirele orientate `n sens invers.
Fixarea arcului la cap\tul tijei supapei se face fie cu bacuri
tronconice, fie cu ajutorul unui [tift.
CE ESTE GHIDUL SUPAPEI ?
Ghidul supapei (fig.20) are form\ tubular\, cu grosimea peretelui

de 2 - 4 mm [i se introduce presat `n loca[ul s\u din chiulas\ sau din
blocul cilindrilor.
Fig.20 - Ghidusupapei - forme constructive
17
• Ar\ta]i care este rolul mecanismului de distribu]ie [i enumera]i

variantele constructive ale acestuia.
• Indica]i care sunt elementele componente ale mecanismului de
distribu]ie, `n cazul fiec\rei variante constructive.
• Indica]i care sunt materialele folosite la construc]ia acestora [i
rolul pe care-l are fiecare element `n cadrul mecanismului.
1.4.Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere intern\
Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului

carburant [i introducerea acestuia `n cilindru, `n cantit\]i
corespunz\toare `nc\rc\rii motorului, alc\tuiesc sistemul de
alimentare.
1.4.1.Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin

scânteie (cu carburator)
~n timpul func]ion\rii motoarelor cu carburator, la fiecare

curs\ de admisie a pistonului se introduce `n cilindru, prin aspira]ie,
un amestec de aer [i combustibil, care se formeaz\ `n carburator `n
propor]ii bine determinate.
Din acest sistem de alimentare fac parte: rezervorul, pompa de
alimentare, carburatorul, regulatorul de tura]ie, filtrele pentru aer [i
filtrele pentru combustibil.
CE ESTE REZERVORUL ?
Rezervorul pentru combustibil este executat din tabl\ de o]el, `n

forme [i dimensiuni ce depind de tipul [i destina]ia motorului. Capacitatea
sa trebuie s\ corespund\ consumului zilnic sau pe schimb al motorului
respectiv. Gura de alimentare, situat\ la partea superioar\ a rezervorului,
este prev\zut\ cu capac de `nchidere [i sit\ pentru re]inerea impurit\]ilor.
Din rezervor, de la partea sa inferioar\, pleac\ conducta ce asigur\
circuitul combustibilului c\tre celelalte organe ale sistemului de
alimentare.
Fa]\ de carburator, rezervorul poate fi a[ezat `n pozi]ie superioar\
sau inferioar\ (fig.21A). ~n primul caz rezervorul se nume[te “`n sarcin\”,
iar trecerea combustibilului c\tre carburator se face prin c\dere
(gravita]ional). ~n cel de al doilea caz, rezervorul se nume[te “sub
presiune” [i alimentarea carburatorului cu combustibil se face cu ajutorul
unei pompe (fig. 21B).
18
Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu carburator:

A – `n sarcin\; B – sub presiune.
1-rezervor; 2-robinet; 3-filtru de carburant; 4-carburator; 5 – filtru de aer;
6 – regulator de tura]ie; 7-motor; 8- pomp\ de alimentare.
CE ESTE POMPA DE ALIMENTARE ?
Pompa de alimentare asigur\ circula]ia benzinei de la rezervor

la carburator, `n cazul sistemului de alimentare cu rezervor “sub
presiune”.
Cea mai folosit\ este pompa aspiro-resping\toare (fig.22). Prin
deformarea membranei (3) sub ac]iunea arborelui cu came (7), `n camera
pompei se creaz\ depresiune, se deschide ventilul de admisie (2) [i
benzina este aspirat\ `n pomp\. Când membrana revine `n pozi]ia ini]ial\
(sub ac]iunea arcurilor 6 [i 10), `n camera pompei se creaz\ o
suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare (4) [i benzina este
refulat\ spre carburator.
Pompa de alimentare se cur\]\ periodic de impurit\]ile ce eventual
s-au sedimentat, cu care ocazie se verific\ a[ezarea ventilelor `n
loca[urile lor [i etan[eitatea membranei. Dac\ membrana este rupt\,
aceasta se `nlocuie[te.
Fig. 22 - Pompa de alimentare cu

membran\;
1-arbore cu came; 2-pârghie de
ac]ionare; 3-arc; 4-corpul pompei;
5-membran\; 6-capacul pompei;
7-supap\ de admisie;
8-supap\ evacuare; 9-arc;
10-pârghie manual\.
19
CE ESTE CARBURATORUL ?
Carburatorul este organul principal al sistemului de alimentare

[i serve[te pentru formarea amestecului carburant [i dozarea
cantit\]ii de amestec ce se introduce `n motor.
La un carburator se disting dou\ p\r]i principale: camera de nivel
constant [i camera de amestec (fig.23). Camera de nivel constant (1)
este pus\ `n leg\tur\, printr-o conduct\, cu rezervorul de combustibil, sau
cu pompa de alimentare. ~n interiorul ei se g\se[te plutitorul (3), prev\zut
cu un cui obturator (4). Urm\rind nivelul combustibilului, plutitorul, prin
vârful conic al cuiului obturator, `nchide sau deschide orificiul de intrare a
combustibilului. ~n felul acesta alimentarea carburatorului se face cu o
cantitate determinat\ de combustibil.
Fig.23 - Schema carburatorului:

1-camera de nivel constant; 2-camera de amestec; 3-plutitorul;
4-cuiul obturator; 5-admisia carburantului; 6-canal de leg\tur\; 7-jiclor;
8-admisia aerului; 9-galeria de admisie; 10-clapeta de aer; 11-clapeta de accelera]ie;
12-pârghia regulatorului de tura]ie; 13-difuzor; 14-supap\ de admisie; 15-chiulas\;
16-cilindru; 17-piston.
Din camera de nivel constant (1) combustibilul trece `n camera de

amestec (2) printr-un canal, prev\zut cu un orificiu calibrat (7), numit
jiclor. Când motorul nu func]ioneaz\, nivelul benzinei trebuie s\ fie cu cca
2 mm sub nivelul cap\tului terminal al acestui canal, numit adeseori [i
pulverizator.
20
Camera de amestec are form\ cilindric\. Un cap\t al ei este `n

leg\tur\ cu aerul atmosferic (prin intermediul filtrului de aer), iar cel\lalt cu
cilindrul motorului, prin conducta sau galeria de admisie.
Camera de amestec (2) prezint\ o `ngustare a sec]iunii (de tip tub
Venturi) numit\ difuzor (13), ce are rolul de a m\ri viteza de trecere a
aerului prin dreptul jiclorului, turbionându-l `n acela[i timp, pentru a se
ob]ine un amestec carburant omogen.
Pe por]iunea dintre jiclor [i conducta sau galeria de admisie se
g\se[te obturatorul sau clapeta de accelera]ie (11). Aceasta este
ac]ionat\ de c\tre regulatorul de tura]ie la motoarele stabile, sau de
pedala de accelera]ie la motoarele de pe autovehicule. C\p\tând diferite
pozi]ii de a[ezare fa]\ de sec]iunea camerei de amestec, clapeta de
accelera]ie permite trecerea unei cantit\]i mai mari sau mai mici de
amestec carburant, `n func]ie de `nc\rcarea motorului.
Func]ionarea carburatorului: prin deplasarea pistonului `n cursa
de aspira]ie [i prin deschiderea supapei de admisie, pe conducta de
admisie a motorului [i `n camera de amestec a carburatorului cu care
aceasta este pus\ `n leg\tur\, se creaz\ o depresiune. Drept urmare,
aerul atmosferic p\trunde [i trece cu vitez\ prin camera de amestec. ~n
dreptul difuzorului este aspirat\ prin jiclor benzina, sub form\ de pic\turi
fine, care se vaporizeaz\, se amestec\ cu aerul [i p\trunde `n cilindru.
Carburatorul cu un jiclor nu satisface func]ionarea unui motor cu
regim variabil de tura]ie [i sarcin\. Pentru a se ob]ine un raport de
amestec optim, `n orice regim de func]ionare a motorului, carburatoarele
se prev\d `n mod obi[nuit cu dou\ sau trei jicloare: jiclorul de mers `n
gol (de relanti), jiclorul principal [i jiclorul compensator .
Jiclorul de mers `n gol alimenteaz\ motorul cu o cantitate mic\
de benzin\, când acesta func]ioneaz\ la tura]ie sc\zut\. El debiteaz\
benzina numai când clapeta de accelera]ie este `nchis\, iar aerul necesar
form\rii amestecului carburant intr\ `n carburator printr-un orificiu (sau
conduct\) prev\zut cu [urub de reglaj.
Jiclorul principal intr\ `n func]iune atunci când se deschide
clapeta de accelera]ie [i debiteaz\ benzin\ pentru mersul motorului la
tura]ie normal\.
Jiclorul compensator debiteaz\ combustibil numai `n intervalul
de trecere de la mersul cu tura]ie sc\zut\, la mersul cu tura]ie normal\
când, datorit\ iner]iei benzinei, jiclorul principal nu poate asigura
cantitatea de combustibil necesar\.
Pentru a porni u[or, `ndeosebi pe timp rece, motorul trebuie
alimentat cu amestec carburant bogat `n benzin\. ~n acest scop,
carburatoarele se prev\d cu o clapet\ pentru aer (obturator pentru aer),
numit\ [i [oc de aer, montat\ la cap\tul exterior al camerei de
amestec,`nspre filtrul de aer. Prin aducerea acesteia `n pozi]ie de
21
`nchidere se mic[oreaz\ cantitatea de aer ce intr\ `n amestec [i astfel se

ob]ine un amestec carburant bogat `n benzin\. Obi[nuit, [ocul de aer se
ac]ioneaz\ manual [i trebuie deschis complet imediat ce motorul a intrat
`n tura]ie normal\. ~n caz contrar, surplusul de benzin\, ce nu arde din
lips\ de aer, se prelinge pe pere]ii cilindrului, spal\ uleiul [i,
nemaif\cându-se o ungere corespunz\toare, se poate ajunge la griparea
motorului.
CE ESTE REGULATORUL DE TURA}IE ?
Regulatorul de tura]ie se `ntâlne[te la motoarele stabile [i cele de

tractor [i are rolul de a men]ine tura]ia acestora la valoare constant\ sau
`ntre anumite limite. El ac]ioneaz\ asupra clapetei de accelera]ie a
carburatorului, c\reia `i d\ diferite pozi]ii, modificându-se prin
aceasta cantitatea de amestec ce intr\ `n motor, pentru ca tura]ia s\
se men]in\ constant\, indiferent de `nc\rcarea motorului. Astfel se
asigur\ alimentarea cu o cantitate mai mare de amestec când sarcina
motorului cre[te [i invers.
Regulatoarele de tura]ie, dup\ construc]ie [i modul lor de
func]ionare, pot fi pneumatice [i mecanice. Cele mecanice func]ioneaz\
dup\ principiul for]ei centrifuge [i pot fi cu bile sau cu greut\]i. Cele mai
folosite sunt regulatoarele de tura]ie mecanice.
Fig.24 - Schema regulatorului centrifugal cu bile:
1-arborele motor;
2-arborele regulatorului;
3-grupul de ac]ionare;
4-talerul inferior;
5-talerul superior;
6-bilele regulatorului;
7-camera de amestec a carburatorului;
8-clapeta de accelera]ie;
9-arc pentru revenirea clapetei.
Regulatorul centrifugal cu bile (fig.24) este alc\tuit dintr-un

arbore (2)ce prime[te mi[carea de rota]ie de la arborele motor (1).La un
cap\t al arborelui regulatorului este fixat un taler concav (talerul inferior 4),
pe care se g\sesc bile metalice sferice (6). Pe aceste bile se sprijin\ un al
doilea taler (talerul superior 5), care este pus `n leg\tur\ cu clapeta de
accelera]ie (8).
22
Tura]ia arborelui regulatorului este dependent\ de tura]ia arborelui

motor. La tura]ii mari bilele, sub ac]iunea for]ei centrifuge, sunt proiectate
spre marginea talerului inferior, ceea ce atrage deplasarea talerului
superior. Mi[carea acestuia se trasmite, prin tija de leg\tur\, clapetei de
accelera]ie, care se va `nchide par]ial, l\sând s\ treac\ spre motor o
cantitate mic\ de amestec carburant, ob]inându-se astfel sc\derea tura]iei
motorului.
Regulatorul centrifugal cu greut\]i (fig.25) func]ioneaz\ pe
acela[i principiu: la cre[tera tura]iei, greut\]ile, sub ac]iunea for]ei
centrifuge, se `ndep\rteaz\ una fa]\ de cealalt\ [i determin\ deplasarea
man[onului glisant care, prin tija de leg\tur\, ac]ioneaz\ clapeta de
accelera]ie `n sensul `nchiderii.
~n aceast\ situa]ie, cantitatea de amestec carburant ce trece spre
motor este mai mic\ [i tura]ia acestuia se reduce.
La sc\derea tura]iei, mi[carea elementelor men]ionate este
invers\.
Fig.25 - Schema regulatorului centrifugal cu greut\]i:

1-arborele regulatorului; 2-bra]ele greut\]ilor; 3-greut\]ile regulatorului; 4-pârghie pentru
ac]ionarea man[onului glisant; 5-man[onul glisant; 6-tija pentru ac]ionarea clapetei de
accelera]ie; 7-clapeta de accelera]ie; 8, 9-arcuri; 10-piuli]\ pentru reglarea
tensiunii arcului 9.
1.4.2.Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin

compresie (Diesel)
La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaz\ `n

interiorul cilindrului. Aerul necesar arderii [i combustibilul se
introduc separat.
23
Introducerea combustibilului se face spre sfâr[itul cursei de

comprimare, continuându-se [i dup\ declan[area arderii, adic\ `n
intervalul când presiunea `n cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste
motive motoarele Diesel necesit\ un sistem de alimentare cu combustibil
sub presiune, prin injec]ie. Organele prin care se realizeaz\ alimentarea
motoarelor Diesel, dup\ specificul lor de func]ionare, alc\tuiesc sistemul
amintit, `n componen]a c\ruia intr\: rezervorul de combustibil, pompa de
alimentare, pompa de injec]ie, injectoarele, regulatorul de tura]ie, filtrele
pentru aer [i cele pentru combustibil.
Rezervorul de combustibil este asem\n\tor cu cel al MAS,
capacitatea sa fiind aleas\ `n func]ie de consumul zilnic al motorului
respectiv.
Pompa de alimentare asigur\ circuitul motorinei de la rezervor
spre pompa de injec]ie, `n flux continuu [i sub presiune (2 - 4 daN/cm2),
pentru a fi posibil\ trecerea ei prin filtrele de cur\]ire.
La motoarele cu
aprindere prin
comprimare (Diesel) se
folosesc `n acest scop
pompe cu membran\ [i
pompe cu piston.
Pompa cu
membran\ este
asem\n\toare ce cea
descris\ la alimentarea
motoarelor cu carburator
(fig.22).
Pompa de
alimentare cu piston
Fig. 26 –Pompa de alimentare (fig.26) este o pomp\
cu piston aspiro-resping\toare. La
1-pistonul; 2-cilindrul; 3-tija pistonului; 4- cursa de aspira]ie
ventilul de admisie; 5-ventilul de evacuare; 6-
pistonul (1) se
canalul pentru surplusul de motorin\; 7,8-
arcuri; 9-arbore cu came. deplaseaz\ sub ac]iunea
arcului (8) [i, prin
deschiderea ventilului de admisie (4), motorina p\trunde `n corpul pompei.
Cursa de refulare este imprimat\ de un arbore cu came (4), motorina sub
presiune, prin deschiderea ventilului de evacuare (5), este trimis\ prin
filtru, c\tre pompa de injec]ie.
24
~n cazul `n care debitul pompei de alimentare este, la un moment

dat, mai mare decât consumul realizat de pompa de injec]ie, surplusul de
motorin\, trecând prin canalul de surplus (6) ajunge `n spa]iul de sub
piston [i, `nvingând tensiunea arcurilor (acestea r\mân comprimate),
opre[te pistonul din cursa sa de aspira]ie. Func]ionarea pompei de
alimentare este astfel `ntrerupt\ pân\ la consumarea surplusului de
motorin\.
CE ESTE POMPA DE INJEC}IE ?
Pompa de injec]ie prime[te motorina trimis\ de c\tre pompa

de alimentare [i o trimite c\tre injector. Ea are rolul de a ridica
presiunea combustibilului la valoarea presiunii de injec]ie [i de a
doza precis cantitatea trimis\, `n func]ie de `nc\rcarea motorului.
~n construc]ia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de
pompe de injec]ie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injec]ie
cu piston [i pompa de injec]ie cu distribuitor rotativ.
Pompa de injec]ie cu piston (numit\ [i pomp\ cu elemente)
este alc\tuit\ din unul sau mai multe elemente de pompare, reunite `ntr-un
ansamblu comun. Un element de pompare, `n forma sa cea mai simpl\,
este format dintr-un cilindru (prev\zut cu orificii sau ventile de admisie [i
evacuare), `n interiorul c\ruia un piston execut\ mi[c\ri linear-alternative,
prin care se realizeaz\ aspira]ia [i refularea combustibilului. Fiecare
cilindru al motorului este alimentat, prin injectorul s\u, de un asemenea
element de pomp\.
Elementele acelea[i pompe de injec]ie trebuie s\ asigure
uniformitatea debitului, a presiunii [i a avansului la injec]ie, pentru ca to]i
cilindrii motorului s\ func]ioneze `n condi]ii similare de alimentare cu
combustibil.
~n fig.27 este prezentat\ schema sistemului de alimentare la un
motor prev\zut cu pomp\ de injec]ie cu elemente de pomp\.
25
4 7
2 1
Fig. 27 - Schema sistemului de alimentare cu pomp\ de injec]ie cu

elemente de pomp\ cu piston:
1-rezervorul de combustibil;2-pompa de alimentare;3-filtru de combustibil; 4-
pompa de injec]ie; 5-conduct\ de `nalt\ presiune; 6-injectorul; 7-regulatorul de
tura]ie; 8-conducta pentru surplusul de combustibil
Principiul care st\ la

arc
baza func]ion\rii unei pompe
de injec]ie cu elemente `n acul
linie este prezentat `in figura injectorului
28 . injector
Pompa de injec]ie cu
elemente se caracterizeaz\
prin aceea c\ pistonul este supap\
prev\zut cu un canal axial
(sau lateral) care comunic\
piston
cu o degajare elicoidal\
practicat\ pe suprafa]a
pistonului. Cilindrul pompei
are dou\ orificii diametral
opuse prin care se fac Fig. 28 Principiul de func]ionare al unei
admisia [i sc\parea pompe de injec]ie cu elemen]i `n linie
combustibilului .
26
supap\
canal de
admisie
degajare
elicoidal\
canal
cilindru
piston
admisie refulare sfâr[itul reful\rii
Fig. 29 - Func]ionarea unui element de pompare

al unei pompe de injec]ie cu elemen]i `n linie
La coborârea pistonului, sub ac]iunea arcului, se deschid cele dou\

orificii [i cilindrul se umple cu combustibil. La cursa pistonului `n sens
invers, curs\ determinat\ de arborele cu came, motorina este refulat\
c\tre injector, din momentul `n care sunt acoperite orificiile prin care s-a
f\cut admisia. Refularea se face pân\ când degajarea elicoidal\ a
pistonului se suprapune cu unul din orificiile de admisie. Cantitatea de
pedala de accelera]ie +
_
arc
piston pârghie
cremalier\ `mping\tor
greut\]i
arborele
pompei de injec]ie
Fig.30 - Principiul de func]ionare a regulatorului de tura]ie

la o pomp\ de injec]ie cu elemen]i `n linie
27
motorin\ trimis\ c\tre injector va fi cu atât mai mare cu cât suprapunerea

ar\tat\ se face mai târziu [i invers (fig. 29).
Aceast\ `ntârziere se ob]ine prin rotirea pistonului `n cilindrul s\u,
rotire dat\ de pedala de accelera]ie, sau de c\tre regulatorul de tura]ie.
~n cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate
pistoanele sunt prinse la o bar\ comun\, tip cremalier\, prin intermediul
c\reia se transmite mi[carea de la regulatorul de tura]ie, sau pedala de
accelera]ie. ~n acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acela[i unghi [i deci
`[i modific\ debitul `n aceea[i m\sur\ (fig.30 ).
Pompa de injec]ie cu distribuitor rotativ (fig.31) este alc\tuit\
din corpul pompei , `n interiorul c\reia se g\se[te distribuitorul rotativ, de
form\ cilindric\. Acest distribuitor este prev\zut cu un canal axial , ce se
termin\ la partea inferioar\ cu un spa]iu cilindric, `n care se g\sesc dou\
pistoane .
tache]i pistona[e
supap\ supap\
de dozare regulatoare
corpul pompei
spre injectoare
inelul corectorul rotor pomp\ de transfer

cu came de avans
Fig.31 - Schema pompei cu pistoane [i distribuitor rotativ
~n corpul pompei sunt practicate: un canal de admisie [i unul sau

mai multe canale de evacuare . Num\rul canalelor de evacuare este egal
cu num\rul cilindrilor motorului.
Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de
admisie , num\rul acestora fiind egal cu num\rul cilindrilor, [i un canal
radial de evacuare .
28
Distribuitorul este antrenat `n mi[care de rota]ie continu\. Admisia

combustibilului `n pomp\ are loc când unul din canalele de admisie ale
distribuitorului comunic\ cu canalul de admisie din corpul pompei.
Combustibilul, venind cu o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin canalul
axial al distribuitorului rotativ, ajunge `n camera cilindric\ [i deplaseaz\
pistona[ele spre exterior. Prin rotirea `n continuare a distribuitorului, se
`ntrerupe leg\tura cu canalul de admisie a combustibilului `n pomp\.
Refularea are loc atunci când canalul de evacuare al
distribuitorului rotativ comunic\ cu unul din canalele de evacuare din
corpul pompei . ~n aceast\ situa]ie pistona[ele sunt ac]ionate de c\tre
inelul cu came , se deplaseaz\ unul c\tre cel\lalt [i oblig\ motorina s\
treac\ spre injector. Schema sistemului de alimentare cu pomp\ de
injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n fig.32.
injector conduct\ de retur rezervor
filtru de motorin\
conduct\ de presiune pomp\

alimentare
pomp\ de injec]ie
Fig.32 - Schema sistemului de alimentare cu pomp\ de

injec]ie cu distribuitor rotativ
Func]ionarea sa decurge astfel: combustibilul, prin ac]iunea pompei

de alimentare , este aspirat din rezervorul , trece prin cartu[ul de filtrare [i
de aici la pompa de injec]ie. Pe acest circuit presiunea de trecere a
motorinei este dat\ de pompa de alimentare [i are valoarea ≤ 3 daN/cm2.
29
Pompa de injec]ie ridic\ presiunea motorinei la valori de aprox.

300 bar [i o trimite la injectoare. Sc\p\rile sau surplusul de motorin\ de
la pompa de injec]ie [i injectoare se recircul\ la filtrul . Conductele de
leg\tur\ dintre pompa de injec]ie [i injectoare sunt de presiune ridicat\,
fiind confec]ionate din material metalic.
Pompa de injec]ie cu distribuitor rotativ prezint\ avantajul unei
construc]ii relativ simple, cu durat\ mare de exploatare, cu un grad ridicat
de uniformitate a debitului pentru o tura]ie dat\ a motorului.
CE ESTE INJECTORUL ?
Injectorul introduce motorina sub presiune, pulverizat\ `n

pic\turi mici, `n camera de ardere a motorului . Pentru fiecare
cilindru se prevede câte un injector, pus `n leg\tur\ cu pompa de
injec]ie printr-o conduct\ de o]el rezistent\ la presiuni ridicate.
Principiul de
func]ionare al injectorului
arc este prezentat `n figura
33.Motorina trimis\ cu
presiune de c\tre pompa
de injec]ie p\trunde `n
corpul injectorului, [i ajunge
intrarea
carburantului `n zona `n care acul are
suprafa]\ conic\. Datorit\
presiunii motorinei [i
corpul suprafe]ei conice, acul este
injectorului ridicat de pe orificiul de
pulverizare [i astfel
motorina este introdus\ `n
acul cuiului se face numai `n
injectorului
cazul `n care, presiunea
motorinei este suficient de
orificiile mare pentru a comprima
de pulverizare
arcul injectorului. Arcul
injectorului poate fi
tensionat astfel `ncât,
acesta s\ se deschid\ la o
Fig. 33 –Principiul de func]ionare
anumit\ valoare a presiunii
al injectorului de refulare a motorinei, de
c\tre pomp\.
30
Cu cât arcul va fi mai comprimat, cu atât presiunea de injec]ie va fi

mai mare [i invers.
Diametrul mediu al pic\turilor scade prin cre[terea presiunii [i prin
mic[orarea orificiului de pulverizare. ~n scopul ob]inerii unor pic\turi foarte
fine [i a unui amestec omogen, injectoarele pot avea mai multe orificii de
pulverizare de diametru foarte mic.
intrarea carburantului
Schema unui injector
este prezentat\ `n figura 34.
filtru metalic Constructiv toate prezint\
acelea[i p\r]i componente
distan]iere pentru `ns\, acestea pot diferi ca
reglarea tensiunii form\ `n func]ie de tipul
arcului
arc motorului [i firma
produc\toare (fig. 35).
corpul
injectorului Regulatorul de tura]ie
este asem\n\tor cu cel
c\ma[a
prezentat la sistemul de
cuiului alimentare al MAS. ~n cazul
motoarelor Diesel el ac]ioneaz\
cuiul
injectorului asupra; barei (cremalierei) de
rotire a pistoanelor, la
pompele de injec]ie cu piston cu
Fig. 34 -Injectorul cursa pistonului constant\;
intrarea carburantului supapei de dozare a

combustibilului la pompele de
corpul injec]ie cu distribuitor rotativ.
injectorului
acul injectorului
Fig. 35
a) Injector la care acul are o
con de singur\ zon\ conic\ (con de
`mpingere `mpingere), vârful acului nu
orificiul de
este ascu]it ci cilindric iar
pulverizare corpul prezint\ un singur
orificiu central de pulverizare a
motorinei;
b) Injector la care acul prezint\
a b dou\ conuri de `mpingere, virful este
ascu]it iar corpul injectorului prezint\
mai multe orificii de pulverizare a
motorinei.
31
1.4.3. Filtrele sistemului de alimentare
Atât sistemul de alimentare al MAS, cât [i cel al MAC sunt

prev\zute cu filtre pentru aer [i pentru combustibil, care s\ asigure
purificarea aerului [i respectiv a combustibilului.
CE SUNT FILTRELE PENTRU AER ?
~n condi]iile grele, la care sunt supuse motoarele de tractoare,

acestea absorb aprox. 500 metri cubi de aer pe or\. ~n câmp aerul con]ine
aprox. 500 miligrame de impurit\]i pe metru cub.
Filtrele servesc pentru re]inerea acestor impurit\]i con]inute
de aer [i `n special a prafului, `nainte ca acesta s\ fie introdus `n
motor. Praful, `mpreun\ cu uleiul de ungere, formeaz\ o past\ abraziv\
care gr\be[te uzura motorului [i a c\rei ac]iune distructiv\ nu se poate
`mpiedica, indiferent de calitatea uleiului folosit. Impurit\]ile din aer
provoac\ [i defec]iuni ale sistemului de alimentare.
Filtrele pentru aer, dup\ construc]ia lor pot fi: simple [i
combinate.
Filtrele simple realizeaz\ cur\]irea aerului prin iner]ie,
centrifugal, sau prin trecerea sa printr-un element filtrant (fig. 36).
a. b. c.
Fig. 36 - Tipuri de filtre simple pentru aer:
a - prin iner]ie; b - centrifugal; c - cu element filtrant.
La cur\]irea prin iner]ie (fig.36a), prin schimbarea direc]iei de

deplasare a amestecului aer - praf, particulele de praf având o greutate
proprie, respectiv o energie cinetic\, mai mare decât a aerului, cap\t\ o
traiectorie diferit\ de a acestuia [i sunt captate `n partea inferioar\ a
filtrului, care se demonteaz\ periodic pentru cur\]ire.
Filtrul centrifugal (fig. 36 b), prin forma sa, imprim\ amestecului
aer - praf o mi[care turbionar\. Purificarea aerului se realizeaz\ prin
efectul for]ei centrifuge, ce determin\ proiectarea impurit\]ilor `n paharul
32
de captare care, ca [i `n cazul precedent, se demonteaz\ [i se cur\]\

periodic.
Filtrul cu element filtrant (fig. 36c) re]ine impurit\]ile prin trecerea
aerului printr-un material care are pori, spa]ii de trecere sau orificii foarte
mici. Ca elemente filtrante se folosesc cartu[e de hârtie poroas\,
man[oane din ]es\tur\ textil\, burete din a[chii de metal, site din tabl\
perforat\ sau ]es\tur\ metalic\, a[ezate `n mai multe straturi (fig.37) etc.
Capacitatea de filtrare a acestora scade pe m\sura impregn\rii lor cu
impurit\]i, ceea ce impune cur\]irea sau chiar schimbarea lor periodic\.
Eficacitateaacestor filtre cre[te prin impregnarea elementului filtrant cu
ulei.
garnitur\
filtru centrifugal
capac
hârtie
filtru
carcas\
filtru hârtie
filtru inele garnitur\
metalice
filtru umed
bazin ulei
Fig. 38 Filtru mixt Fig.37 Element filtrant
Filtrele combinate (fig.38) `ntrunesc `n construc]ia lor dou\ sau

chiar trei filtre simple astfel `ncât aerul este supus unui proces dublu sau
triplu de cur\]ire. Acest tip de filtru se `ntâlne[te `ndeosebi
la tractoare, care lucreaz\ `n condi]ii grele.
CE SUNT FILTRELE PENTRU COMBUSTIBIL ?
Filtrarea combustibilului este o m\sur\ de prim\ necesitate `n

cadrul m\surilor ce se iau pentru evitarea defec]iunilor [i prelungirea
duratei de folosire a unui motor. Combustibilul con]ine foarte multe
impurit\]i (3 - 400 mg/kg), provenite din timpul transportului [i
depozit\rii sale, sau parvenite chiar `n momentul aliment\rii
motorului. Prezen]a acestor impurit\]i atrage uzura unor organe de
precizie ale sistemului de alimentare, `nfundarea orificiilor calibrate,
33
defectarea ventilelor etc, rezultând `n final mic[orarea siguran]ei `n

exploatare a motorului [i reducerea duratei de serviciu a acestuia.
Filtrele pentru benzin\ `mpiedic\ antrenarea impurit\]ilor pe
circuitul sistemului de alimentare, pentru a preveni defec]iunile, `n special
cele legate de `nfundarea jicloarelor. Se folosesc pentru aceasta, `n primul
rând, site de re]inere a impurit\]ilor, dispuse la gura de alimentare a
rezervorului, la intrarea `n pompa de benzin\, sau `n carburator.
~n afar\ de aceasta, pentru o cur\]ire mai eficient\ a
combustibilului, `n componen]a sistemului de alimentare se g\sec unul
sau mai multe filtre. Cele mai uzuale sunt: filtrul decantor [i filtrul mixt.
Filtrul decantor (fig.39a) realizeaz\ cur\]irea prin mic[orarea
brusc\ a vitezei de curgere a combustibilului, ceea ce permite decantarea
impurit\]ilor. Filtrul decantor este plasat pe conducta de alimentare, la
ie[irea din rezervor, sau la intrarea `n pompa de benzin\.
Filtrul mixt (fig.39 b,c) este prev\zut `n interiorul paharului sau
carcasei de decantare cu un element filtrant, care poate fi o sit\ cu ochiuri
foarte mici, un man[on din pâsl\ sau de hârtie poroas\ pliat\ convenabil
etc. `ncât purificarea combustibilului se face atât prin decantare, cât [i prin
trecerea sa prin elementul filtrant. Pentru a fi asigurat\ trecerea benzinei
prin filtru, acesta se a[eaz\ dup\ pompa de alimentare.
Filtrele pentru motorin\ trebuie s\ realizeze o purificare riguroas\
a acesteia, având `n vedere caracteristicile constructive [i func]ionale ale
sistemului de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Uzura anormal\ a pompelor de injec]ie, defectarea injectoarelor etc. sunt
provocate de cele mai multe ori de o filtrare necores-punz\toare a
motorinei.
Filtrul
pentru cur\]ire
grosier\ re]ine
impurit\]ile cu
diametrul mediu mai
mare de 50 µ m, cu
ajutorul unui
element fil-trant
alc\tuit din rondele
metalice perforate, a. b. c.
din sit\ de sârm\, Fig. 39 - Filtre pentru motorin\:
]es\turi de bumbac, a –cu inele metalice; b- cu sit\; c- cu element filtrant de
hârtie poroas\ etc. hârtie poroas\.
(fig.40).
34
a. b.
Fig. 40 - Filtre de motorin\ pentru cur\]irea grosier\:
a - cu element filtrant din hârtie; b-cu element filtrant textil.
1.4.4.Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern\
La motoarele cu ardere intern\, `n timpul func]ion\rii lor,

numai aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu
amestec carburant sau aer, `n cursa de admisie. Pe m\sur\ ce tura]ia
motorului cre[te, umplerea cilindrilor se `nr\ut\]e[te, influen]ând
negativ puterea [i economicitatea acestuia.
Cauzele acestei comport\ri a motoarelor cu ardere intern\ sunt
multiple:
- la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi cur\]at complet de
gazele de ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul
carburant sau aer s\ fie mai mic;
- curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorit\
rezisten]ei gazodinamice, este oarecum `mpiedicat\;
- umplerea incomplet\ este favorizat\ de depresiunea relativ
redus\ sub care are loc deplasarea gazelor proaspete.
Din motivele ar\tate s-a pus problema introducerii sub
presiune, `n cilindri, a amestecului carburant sau a aerului.
Supraalimentarea const\ `n comprimarea amestecului
carburant sau a aerului, `n cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor,
ac]ionat de c\tre gazele arse.
CE ESTE TURBOCOMPRESORUL ?
Turbocompresorul este, a[a cum [i denumirea indic\, un

compresor cu turbin\.
35
Cele dou\ turbine, ale turbina de turbina

turbocompresorului, sunt admisie de
evacuare
montate pe acela[i ax [i `ntr-o
carcas\ comun\. Turbina de
evacuare, este antrenat\ de
gazele arse, [i este elementul
motor. Turbina de admisie
este antrenat\ `n mi[care de
rota]ie de c\tre turbina de
admisia evacuarea
evacuare [i asigur\
comprimarea aerului proasp\t
`n cilindrii motorului. motorul
Turbina de evacuare
este cuplat\ direct la galeria
de evacuare, p\trunderea
gazelor `n interiorul acesteia
f\cânduse tangen]ial.
Turbina de evacuare Fig. 41 – Principiul de func]ionare al
este realizat\ dintr-un o]el unui sistem de spraalimentare cu
special, cu propriet\]i turbocompresor
refractare, pentru a rezista la
temperaturi foarte ridicate (7000 –9500 C). ~n unele cazuri aceste turbine
sunt realizare din material ceramic. Gazele arse imprim\ turbinei o vitez\
de rota]ie foarte mare, `n unele cazuri ajungând la valoarea de 120 000
rot/min. Dup\ ac]ionarea turbinei gazele sunt dirijate axial spre conducta
de evacuare (fig.41).
Turbina de admisie este antrenat\ de c\tre turbina de evacoare
datorit\ faptului c\ sunt montate pe acela[i ax. Este realizat\ dintr-un aliaj
u[or [i are rolul de a aspira aerul axial [i de al refula tangen]ial `n galeria
de admisie.
Prin corpul turbinei circul\ ulei sub presiune asigurând atât
lubrifierea lag\relor cât [i r\cirea acestuia. Datorit\ temperaturilor ridicate
la care ajunge turbina de evacuare `n timpul func]ion\rii, aceasta este
izolat\ printr-un ectan termic confec]ionat din o]el inoxidabil.
~ntr-un turbocompresor obi[nuit, aerul aspirat de c\tre turbina de
admisie are o temperatur\ de 1000 – 1500 C , ceea ce face ca aerul s\
aib\ o densitate redus\ [i `n consecin]\ masa cantit\]ii de aer introdus\ `n
cilindru este diminuat\. Pentru a `nl\tura acest inconvenient, pe galeria de
admisie au fost introduse r\citoare, numite “inter cooling”, sub form\ de
radiator, `n care r\cirea aerului se face fie cu aer fie cu lichid de r\cire .
36
• Enumera]i elementele comune celor dou\ sisteme de alimentare

(MAS [i MAC) [i indica]i rolul acestora `n cadrul sistemului.
• Indentifica]i modul de func]ionare [i componen]a pompelor de
alimentare.
• Indica]i rolul filtrelor de aer [i de combustibil [i enumera]i tipurile
constructive descrise.
• Enumera]i tipurile de pompe de injec]ie prezentate [i indica]i
modul de func]ionare a acestora.
• Indica]i principiul de func]ionare a unui injector, rolul [i
componen]a acestuia.
1.5. Sistemul de aprindere
Aprinderea amestecului comprimat din cilindru, la motoarele cu

aprindere prin scânteie, `n 4 sau 2 timpi, se face cu ajutorul scânteii
electrice produs\ la nivelul bujiei când este alimentat\ cu un curent
electric de `nalt\ tensiune.
Se folosesc `n acest scop dou\ sisteme:
• sistemul de aprindere cu magnetou;
• sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare [i bobin\ de
transformare.
1.5.1. SISTEMUL DE APRINDERE CU MAGNETOU
Acest sistem de aprindere este format din: magnetou, fi[e [i bujii

(fig.42).
Magnetoul produce curent alternativ de joas\ tensiune, `l
transform\ `n curent de `nalt\ tensiune [i `l distribuie prin fi[e la bujii.
Magnetoul este alc\tuit din : inductor, indus, ruptor, `nf\[urarea
secundar\ [i distribuitor.
Inductorul este format din unul sau mai mul]i magne]i permanen]i,
`ntre polii c\rora se formeaz\ un câmp magnetic, uniformizat de masele
polare.
Indusul, situat `n câmpul magnetic al inductorului, are un miez de
fier moale pe care se g\sesc dou\ `nf\[ur\ri din fir de cupru izolat;
`nf\[urarea primar\ ( ∅ = 0,7 - 1,0 mm; nr.spire = 200 - 300) [i
`nf\[urarea secundar\ ( ∅ = 0,1 - 0,15 mm; nr.spire > 6000).
~nf\[urarea primar\ are un cap\t legat la mas\, iar cel de al doilea
cap\t este legat la ruptor. ~n timpul func]ion\rii magnetoului prin
`nf\[urarea primar\ se formeaz\ un curent de induc]ie de joas\ tensiune.
37
1 2 Ip Is 11
3
4
6 7
8
9 10
Fig.42 - Schema sistemului de aprindere cu magnetou:
1-cam\; 2-platoul ruptorului; 3-distribuitorul; 4-capacul
distribuitorului; 5-fi[\; 6-condensator;7-paratr\snet; 8-bujie;
9-magnet permanent; 10-mase polare;
Ip-`nf\[urarea promar\; Is-`nf\[urarea secundar\.
~nf\[urarea secundar\ are un cap\t legat la mas\, iar cel\lalt la

distribuitor. ~n `nf\[urarea secundar\ se induce un curent de `nalt\
tensiune. ~n deriva]ie cu `nf\[urarea primar\ este conectat un
condensator, iar la `nf\[urarea secundar\ un paratr\snet pentru
protec]ia circuitelor respective.
Ruptorul d\ posibilitatea `ntreruperii momentane a curentului de
joas\ tensiune care parcurge `nf\[urarea primar\. El este alc\tuit dintr-un
platou (disc) pe care se g\sesc dou\ contacte platinate, din care unul
mobil (cioc\nelul) conectat la `nf\[urarea primar\ [i altul fix (nicovala)
legat la mas\. ~ntreruperea circuitului de joas\ tensiune se realizeaz\ prin
`ndep\rtarea cioc\nelului de nicoval\, la o distan]\ de 0,4 - 0,5 mm, de
c\tre un ax cu came.
Distribuitorul este format dintr-un capac din material
electroizolant, prev\zut cu un num\r de contacte (ploturi) egal cu num\rul
cilindrilor motorului. ~n interiorul capacului un rotor-distribuitor (lulea de
distribu]ie), pus `n leg\tur\ cu `nf\[urarea secundar\ a indusului,
stabile[te pe rând, prin rotire, contactul cu ploturile. De la acestea, prin
fi[e, curentul de `nalt\ tensiune trece la bujii.
Func]ionarea sistemului de aprindere prin magnetou: prin
antrenarea inductorului `ntr-o mi[care continu\ (de c\tre arborele motor
de obicei) [i deci prin `ntret\ierea liniilor de for]\ ale câmpului magnetic
existent `ntre polii inductorului, `n `nf\[urarea primar\ apare, prin induc]ie
magnetic\, un curent de joas\ tensiune (15 - 20 V). Acesta produce un
câmp magnetic. La `ntreruperea acestui curent de joas\ tensiune de c\tre
ruptor,câmpul magnetic dispare [i aceast\ varia]ie de câmp de la maxim
la zero induce `n `nf\[urarea secundar\ un curent de `nalt\ tensiune
38
(8000 - 10000 V), care ajunge la luleaua de distribu]ie a distribuitorului [i

de aici, prin ploturi, este distribuit fi[elor ce fac leg\tura cu bujiile.
Fi[a este un conductor electric multifilar, izolat, legat cu un cap\t
la plotul distribuitorului [i cu cel de al doilea, la bujie. Fi[a asigur\ trecerea
curentului de `nalt\ tensiune de la distribuitor la bujie.
Bujia formeaz\ scânteia electric\ necesar\ aprinderii amestecului
carburant, `n care scop prime[te de la distribuitor, prin fi[\, curent de
`nalt\ tensiune.
Bujia este alc\tuit\ dintr-un electrod central, unul pân\ la trei
electrozi secundari, izolatorul electrodului central [i corp (fig.43). Scânteia
se formeaz\ `ntre electrodul central [i electrozii secundari (de mas\), care
se g\sesc la o distan]\ de 0,5 - 0,7 mm de electrodul central. Capetele
electrozilor se g\sesc `n camera de ardere a motorului.
Caracteristica principal\ a unei bujii este “valoarea termic\”,
respectiv “cifra de incandescen]\” care arat\ felul cum p\streaz\
c\ldura primit\ de la un motor. Din acest punct de vedere se deosebesc:
bujii calde [i bujii reci.
Bujia cald\, sau cu valoare termic\ sc\zut\ (W 45 - W 90), are
capacitate mic\ de a se r\ci, de a ceda c\ldura primit\. Bujia cald\ este
1
5
6 7
a. b. c.
Fig.43 - Bujia
a-bujie sec]iune; b- bujie cald\; c- bujie rece.
1-piuli]\; 2-izolator; 3-corp central; 4-corp metalic;
5-por]iune filetat\; 6-electrod central; 7-electrod secundar.
indicat\ pentru motoarele cu un raport mic de comprimare, de tura]ie
sc\zut\, care lucreaz\, `n general, la sarcini mici.
Bujia rece are valoare termic\ ridicat\ (W 200 - W 600), coeficient
mare de transfer a c\ldurii [i deci transmite u[or spre exterior c\ldura
acumulat\. Bujia rece se folose[te la motoarele cu raport mare de
comprimare, care lucreaz\ la tura]ii [i sarcini ridicate. Pentru motoarele `n
2 timpi, precum [i pentru cele r\cite cu aer sunt indicate bujiile reci.
39
Valoarea termic\ a unei bujii este determinat\ de conductivitatea termic\

a izolantului [i de forma geometric\ a acestuia (fig.43 b, c).
1.5.2. SISTEMUL DE APRINDERE DE LA BATERIE DE

ACUMULATOARE
La acest sistem de aprindere curentul de joas\ tensiune (6, 12 sau
24 V), furnizat de c\tre bateria de acumulatoare, este transformat `n
curent de `nalt\ tensiune (10000 - 25000 V) de c\tre o bobin\ de
transformare (bobin\ de induc]ie) [i repartizat cu ajutorul distribuitorului,
prin fi[e, la bujii, `n func]ie de ordinea de aprindere. Curentul de `nalt\
tensiune se formeaz\ prin induc]ie `n momentul `n care curentul de joas\
tensiune este `ntrerupt de c\tre ruptor. Instala]ia de aprindere cuprinde
dou\ circuite (fig.44):
• circuitul de joas\ tensiune al bateriei de acumulatoare, pe care se
g\sesc: ampermetrul (A), `ntrerup\torul (2), `nf\[urarea primar\ (Ip) a
bobinei de transformare, ruptorul (Rp) [i condensatorul (3) montat `n
deriva]ie;
• circuitul de `nalt\ tensiune care cuprinde: `nf\[urarea secundar\ (Is)
a bobinei de transformare, distribuitorul (Dt), fi[ele (f), bujiile (b)
Bateria de acumulatoare este format\ din mai multe elemente legate
`n serie. La motoarele cu ardere intern\ se folosesc acumulatoare cu pl\ci
de plumb [i acumulatoare fiero-nichel.
Bobina de transformare (de induc]ie) serve[te pentru transformarea
curentului de joas\ tensiune, generat de bateria de acumulatoare, `n
curent de `nalt\ tensiune, necesar form\rii scânteii electrice la bujii.
Bobina de transformare (fig.45) este format\ dintr-un miez de fier
moale, pe care se g\sesc dou\ `nf\[ur\ri din fir de cupru izolat:
`nf\[urarea primar\ [i `nf\[urarea secundar\. Pe `nf\[urarea primar\, `n
serie, poate fi montat\ o rezisten]\, pentru protec]ia circuitului.
Fig.45 - Bobina de
transformare:
1 - miez;
Ip - `nf\[urare primar\;
Is - `nf\[urare secundar\; Is
2 - rezisten]\ electric\. Ip
1
40
K A
Rp P Dt
R Ip f
Is C
G B b
Fig. 44. - Schema sistemului de aprindere cu baterie de

acumulatoare [i bobin\ de transformare:
B-bateria de acumulatoare; K-`ntrerup\tor; A-ampermetru;
Ip-`nf\[urarea primar\ a bobinei; Rp-ruptor;C-condensator;
Is-`nf\[urarea secundar\ a bobinei; Dt-distribuitor; f-fi[\;
b-bujie; P-paratr\snet; G-generator de curent; R-releu.
Ruptorul [i distribuitorul au aceea[i construc]ie [i rol func]ional

ca la magnetou.
Func]ionarea sistemului de aprindere de la baterie de
acumulatoare: circuitul primar este `nchis când contactele ruptorului sunt
`n contact. ~n aceast\ situa]ie, curentul de joas\ tensiune de la baterie
str\bate `nf\[urarea primar\ a bobinei producând `n jurul acesteia un
câmp magnetic. Când circuitul primar se `ntrerupe (contactele platinate se
deschid) câmpul magnetic dispare. Aceast\ varia]ie de câmp induce `n
`nf\[urarea secundar\ un curent de `nalt\ tensiune.
• Indica]i care sunt cele dou\ sisteme de aprindere utilizate.

• Enumera]i elementele componente din sistemul de aprindere cu
magnetou [i indica]i modul de func]ionare a acestuia.
• Identifica]i care este rolul bujiei, caracteristica principal\ a
acesteia [i care sunt tipurile de bujii func]ie de aceasta.
• Enumera]i elementele componente din sistemul de aprindere de
la baterie de acumulatoare [i indica]i modul de func]ionare a
acestuia.
41
1.6. SISTEMUL DE R|CIRE
Arderea amestecului carburant `n interiorul cilindrilor duce la

degajarea unei mari cantit\]i de c\ldur\. Studiile au ar\tat c\,
randamentul maxim al unui motor cu este de 40%, ceea ce
`nseamn\ c\ 60% din energia dezvoltat\ prin arderea
combustibilului, este pierdut\ sub form\ de c\ldur\, odat\ cu
evacuarea gazelor arse [i datorit\ sistemului de r\cire.
Din c\ldura rezultat\ prin arderea combustibilului, aproximativ
20 - 30 % este preluat\ de piesele motorului ce vin `n contact, direct
sau indirect, cu gazele fierbin]i. Sistemul de r\cire trebuie s\ asigure
evacuarea rapid\ a c\ldurii acumulate de aceste organe,
men]inându-le la o temperatur\ care s\ fac\ posibil\ func]ionarea
normal\ a motorului. O r\cire corespunz\toare previne dilat\rile
excesive [i deformarea pieselor, `nr\ut\]irea propriet\]ilor de ungere
ale uleiului, carbura]ia defectuoas\, apari]ia fenomenului de
autoaprindere a combustibilului, arderea electrozilor bujiilor,
sc\derea rezisten]ei mecanice a materialelor etc.
Exist\ trei metode de r\cire a unui motor: r\cirea cu aer, r\cirea
cu lichid (ap\ sau antigel) [i r\cirea cu ulei.
1.6.1. R|CIREA CU AER
R\cirea cu aer se realizeaz\ prin contactul direct dintre piesele

`nc\lzite ale motorului [i aerul `nconjur\tor. Eficien]a r\cirii depinde de
m\rimea suprafe]ei de contact a acestor piese cu aerul, de capacitatea de
radia]ie a materialului din care acestea sunt realizate, de temperatura
aerului `nconjur\tor, de viteza cu care aerul trece peste suprafe]ele
`nc\lzite etc.
~n scopul `mbun\t\]irii factorilor aminti]i, se iau o serie de m\suri
ce pornesc chiar de la construc]ia motorului. Astfel, pentru a se m\ri
suprafa]a de contact a cilindrului [i chiulasei cu aerul, acestea se prev\d
la exterior cu aripioare de r\cire. M\rimea acestor aripioare este corelat\
cu intensitatea de `nc\lzire a zonei respective, pe chiulas\ [i la partea
superioar\ a cilindrului aripioarele fiind mai mari. Pe de alt\ parte,
prezen]a unei turbine sau a unui ventilator m\re[te cantitatea [i viteza
aerului dirijat asupra motorului, asigurându-se astfel o r\cire mai bun\ a
acestuia (fig.46).
R\cirea cu aer prezint\ avantajul unei construc]ii simple, `ns\
este influen]at\ de temperatura aerului atmosferic [i viteza de deplasare a
autovehiculului pe care se g\se[te motorul respectiv.
42
R\cirea cu aer se folose[te `n special la motoarele cu carburator `n

2 timpi sau la motoarele autovehiculelor de litraj mic, ce se deplaseaz\.
3 4
2
5
4
7 1
A. B.
Fig. 46 - Scheme de motoare r\cite cu aer:

A - motoare prev\zute cu aripioare de r\cire;
B - motoare prev\zute cu aripioare de r\cire [i turbin\ de aer.
1-turbina de aer; 2-ap\r\toarea pentru dirijarea curentului de aer;
3-chiulas\; 4-cilindru; 5-aripioare de r\cire; 6-piston; 7-bloc motor.
1.6.2. R|CIREA CU LICHID
La r\cirea cu lichid (ap\ sau antigel), blocul motor [i chiulasa

prezint\ canale prin care circul\ lichidul de r\cire, acestea fiind
racordare la un radiator exterior. Radiatorul prezint\ o re]ea de canale
foarte sub]iri printre care circul\ cu vitez\ aerul aspirat de c\tre un
ventilator. Circula]ia apei prin circuitul de r\cire este asigurat\ de c\tre o
pomp\ care absoarbe lichidul r\cit `n radiator [i-l `ntroduce `n blocul
motor. Din blocul motor, lichidul, trece `n chiulas\ [i de aici din nou `n
radiator. Pompa este antrenat\ `n mi[care de rota]ie, printr-o curea, de la
arborele cotit. Circuitul de r\cire cu lichid al motorului necesit\ prezen]a
unui termostat (fig.47).
Termostatul este o supap\ automat\ care, se deschide atunci când
temperatura lichidului ajunge la valoarea de 850 C. Atunci când
temperatura lichidului de r\cire este sub aceast\ valoare, termostatul este
`nchis [i apa nu circul\ prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulas\ -
pompa de ap\ - blocul motor - chiulas\. Când se atinge temperatura
normal\ de func]ionare a motorului (850 C), termostatul se deschide [i apa
trece prin radiator. ~n acest caz circuitul este: chiulas\ - radiator – pompa
de ap\ - blocul motor – chiulas\.
Pentru a permite cre[terea temperaturii corespunz\tor unui regim
termic mai ridicat, sistemele de r\cire cu lichid, sunt u[or presurizate.
Acest lucru se realizeaz\ cu ajutorul unui vas de expansiune, racordat la
43
radiator,care permite ridicarea temperaturii de fierbere peste 1000C cât [i

dilatarea acestuia la temperaturi ridicate. Capacul vasului este prev\zut cu
o supap\ cu dublu rol: supap\ de evacuare `n cazul suprapresiunii [i
supap\ de admisie a aerului pentru a compensa sc\derea nivelului de
lichid.
Fig.47 - Sistemul de r\cire cu lichid al unui motor cu patru cilindrii.

supap\ de
suprapresiune
vas de expansiune bu[onul
vasului de
expansiune
supap\ de
termostatul respira]ie
circuitul lichidului de
radiator r\cire `n jurul
cilindrilor [i `n
chiulas\
ventilator
pomp\ de
lichid
1.6.3. R|CIREA CU ULEI
Realizarea de motoare din ce

chiulasa `n ce mai performante a dus la
ventilator
necesitatea unei r\ciri mai eficiente
a acestora. Astfel, au fost realizate
motoare la care uleiul, pe lâng\
lubrifiere, joac\ [i rolul de agent de
radiator
ulei
r\cire. Exist\ dou\ variante
constructive: una la care uleiul
zona de `nlocuie[te compler lichidul de
r\cire r\cire (fig.48) [i o alt\ variant\ la
rampa de ulei care motorul este r\cit tot cu ap\
sau antigel dar, suplimentar, uleiul
filtru ulei contribuie la r\cirea pistonului.
pompa de ulei Fig. 48 - Sistem de r\cire cu ulei
(blocul motor) [i aer(chiulasa).
44
1.7. SISTEMUL DE UNGERE
Prin ungere se urm\re[te introducerea [i men]inerea unui strat de

ulei `ntre suprafe]ele pieselor ce sunt `n mi[care relativ\ unele fa]\ de
altele (fig.49), cu scopul de a mic[ora frecarea [i uzura lor. Totodat\, prin
uleiul de ungere, se realizeaz\ r\cirea pieselor cu care acesta vine `n
contact, etan[area pistonului `n cilindru, protec]ia pieselor `mpotriva
coroziunii, evacuarea diferitelor impurit\]i ajunse `ntre suprafe]ele `n
frecare.
arbore
Ungerea prin presiune
asigur\ circula]ia uleiului cu ajutorul
unei pompe. Din conducta de refulare
a pompei, uleiul ajunge `ntr-o ramp\
principal\ de ungere, de unde trece
apoi la locurile de ungere prin
conducte, canale sau orificii,
prev\zute `n corpul organelor
respective (arbore cotit, biele etc.).
cuzine]i pelicul\ de ulei Circula]ia sub presiune d\
posibilitatea trecerii uleiului prin filtre
Fig. 49 - Principiul de de cur\]ire, cât [i printr-un radiator
lubrifiere
turbosuflanta
arborele rampa culbutorilor

cu came
filtru de ulei
monocontact
distribu]ia
arborele cotit radiator de ulei
pomp\ de ulei limitator de presiune
baia de ulei
Fig.50 - Circuitul de ungere al unui motor supraalimentat.
45
pentru r\cire, dac\ este cazul. ~n plus, func]ionarea sistemului de ungere

poate fi controlat\, atât `n ceea ce prive[te presiunea uleiului cât [i
temperatura sa, cu ajutorul unei aparaturi adecvate.
~n fig.50 este prezentat\ schema de principiu a sistemului de
ungere prin presiune la un motor cu ardere intern\. Desigur, fa]\ de
aceast\ schem\, la motoare se `ntâlnesc diferite particulariz\ri (lipsa
filtrului de cur\]ire grosier\, a radiatorului sau a rampei principale de
ungere, prezen]a a dou\ sau chiar trei supape de siguran]\ etc.), care au
drept scop ungerea motorului `n condi]ii cât mai bune, simplificarea
instala]iei, cre[terea siguran]ei `n exploatare [.a.
Ungerea mixt\
blocul motor este folosit\ `n prezent la
pistonul
majoritatea motoarelor [i
realizeaz\ ungerea
lag\relor paliere, a
injector de ulei
lag\relor de biel\ [i ale
arborelui cu came, cu ulei
sub presiune trimis de
c\tre pomp\, `n timp ce
pistoanele, cilindrii,
tache]ii etc, se ung prin
canalizare de ungere stropire de c\tre uleiul
sc\pat de la lag\rele
manetoane, paliere [i
arborele cu came. ~n
unele cazuri, `n interiorul
Fig. 51 -Ungere prin stropire cu injector blocului sunt montate
injectoare de ulei pentru a
asigura o ungere mai bun\ `n locurile unde se realizeaz\ ungerea prin
stropire (fig.51).
Pentru func]ionarea motorului `ntr-un regim termic normal, uleiul este
r\cit fie cu radiatoare de ulei fie cu schimb\toare de c\ldur\.
Radiatorul pentru ulei men]ine temperatura uleiului de ungere la
valori de 850 - 950 C, acesta fiind r\cit cu aer.
Unele motoare sunt echipate cu schimb\tor de c\ldur\ la care
r\cirea uleiului se face cu ajutorul apei din sistemul de r\cire.
Schimb\torul de c\ldur\ men]ine temperatura uleiului la o valoare
aproximativ constant\, indiferent de sarcina sau tura]ia motorului, ori de
temperatura mediului exterior.
46
• Enumera]i metodele prin care se poate realiza r\cirea unui motor.

• Indica]i care este rolul termostatului [i care sunt circuitele
lichidului de r\cire `n cele dou\ faze de lucru ale acestuia.
• Indica]i, pe baza figurii ce reprezint\ circuitul de ungere al unui
motor supraalimentat, care este traseul realizat de ulei.
• Indica]i care este temperatura normal\ de func]ionare a unui
motor.
47
2. Transmisia tractorului
Transmisia tractorului este format\ din totalitatea elementelor

prin care se realizeaz\ conducerea mi[c\rii de la arborele motor la
ro]ile motrice, precum [i din cele cu care se face ac]ionarea diferitelor
echipamente de lucru (priz\ de putere, roat\ de curea, instala]ia
hidraulic\ [.a.).
Cea mai r\spândit\ transmisie este cea mecanic\ pentru c\ este
simpl\ constructiv, are fiabilitate ridicat\, se `ntre]ine [i repar\ u[or. [i are
rolul de a asigura leg\tura cinematic\ dintre arborele motor [i ro]ile motrice
ale tractorului, sau echipamentul pe care `l ac]ioneaz\, printr-o serie de
elemente de tipul cuplajelor, ro]ilor din]ate, arborilor etc.
Schemele constructive a transmisiei mecanice la un tractor cu dou\
ro]i motrice (cele posterioare) [i cu patru ro]i motrice inegale sunt
prezentate `n fig. 52 ;
Rd Tff Tff Rd Rd Rd
M M
Df A A
CE CE
Ac RV RV
K CV CV
Tc Tc
Rm Tfs Ds Tfs Rm Rm Tfs Ds Tfs Rm

a. b.
Fig. 52- Schema constructiv\ a unei transmisii mecanice

a) la un tractor cu patru ro]i motrice; b) la un tractor cu dou\ ro]i motrice;
A – ambreiajul; CE – cuplaj elastic;RV – reductorul de vitez\(amplificatorul de cuplu);
CV – cutia de viteze; Tc – transmisia central\; Ds – diferen]ial spate;
Df-diferen]ial fa]\; Tff – transmisia final\ fa]\; Tfs-transmisie final\ spate;
Rm – ro]i motrice; Rd – ro]i de direc]ie; K-angrenaj conic.
48
2.1. AMBREIAJUL
Ambreiajul are rolul de a transmite sau de a `ntrerupe

transmisia mi[c\rii de la arborele motor la cutia de viteze. Ambreiajul
este numit uneori [i ambreiaj principal [i este format din trei p\r]i
principale: partea conduc\toare care preia mi[carea de la arborele
motor; partea condus\ care este antrenat\ `n mi[care de rota]ie de
c\tre partea conduc\toare [i mecanismul de comand\. Condi]iile care
se pun ambreiajului sunt: s\ transmit\ mi[carea `n totalitate, f\r\
patinare, s\ `ntrerup\ instantaneu mi[carea [i s\ restabileasc\
transmiterea mi[c\rii f\r\ [ocuri, lent.
Ambreiajele mecanice cu
fric]iune sunt cele mai folosite `n
construc]ia tractoarelor agricole [i
realizeaz\ transmiterea mi[c\rii prin
frecarea ce ia na[tere `ntre partea
conduc\toare [i cea condus\.
Ambreiajul mecanic cu
fric]iune monodisc (fig.53) este
foarte r\spândit la autoturisme,
autocamioane [i tractoare. Partea
Fig.53 Ambreiaj mecanic cu conduc\toare a acestui ambreiaj este
fric]iune cu dou\ discuri [i ac]iune format\ din volant, carcasa acestuia [i
dubl\ discul de presiune, solidarizate cu
arborele motor de la care prime[te
mi[carea. Partea antrenat\ o
formeaz\ discul de fric]iune [i
arborele ambreiajului, solidarizate prin
caneluri. Mecanismul de comand\
format din pedal\(manet\), pârghii,
rulment de presiune, pârghie de
debreiere. Mi[carea se transmite de
la partea conduc\toare la partea
condus\ prin frecare.
La ac]ionarea pedalei de
ambreiaj , prin intermediul rulmentului
[i a pârghiilor , discul conduc\tor este
Fig. 54 Ambreiaj mecanic cu retras comprimând arcurile. Discul
fric]iune, monodisc cu simpl\ ac]iune condus, cu ferodou, ne mai fiind
strâns `ntre cele dou\ suprafe]e
conduc\toare, mi[carea se `ntrerupe
ob]inându-se astfel decuplarea ambreiajului.
Dup\ posibilit\]ile de utilizare, ambreiajele mecanice cu fric]iune pot fi:
49
Ambreiaje mecanice cu fric]iune simple, asigur\ un singur circuit de

mi[care, de la motor la cutia de viteze.
Ambreiaje mecanice cu fric]iune duble, permit transmiterea
concomitent\ a mi[c\rii pe dou\ circuite, de la motor la cutia de viteze [i
motor la priza de putere (fig. 54 ).
Ambreiajele duble, sub aspect constructiv, rezult\ dintr-o reunire,
`ntr-un ansamblu unitar, a dou\ ambreiaje simple permanent cuplate.
Ambreiajul dublu poate fi prev\zut cu comand\ `n serie
(semiindependent\) a celor dou\ ambreiaje simple (o singur\ pedal\ cu
dou\ trepte de decuplare), sau cu comand\ `n paralel (independent\) a
celor dou\ ambreiaje simple (cu dou\ pedale de ac]ionare).
Ambreiajele hidraulice folosite la tractoarele agricole sunt de tip
hidrodinamic.
Func]ionarea lor se bazeaz\ pe folosirea energiei cinetice a unui lichid,
care `n mod obi[nuit este ulei. Un ambreiaj hidraulic (fig.55 ) este alc\tuit din
dou\ corpuri a[ezate fa]\ `n fa]\ [i `nchise `ntr-o carcas\ metalic\ comun\,
umplut\ cu ulei circa 85 %
corp corp
condus conduc\tor din capacitatea sa. Cele dou\
arbore arbore corpuri sunt prev\zute cu
conduc\tor condus alveole [i orificii radiale.
Primul corp este
solidarizat cu arborele motor
[i are rolul de pomp\, iar cel
de al doilea este fixat pe
arborele antrenat [i are rol de
turbin\. Când motorul este `n
stare de func]ionare, primul
corp se rote[te [i face ca
uleiul, sub ac]iunea for]ei
centrifuge, s\ fie trimis cu
vitez\ mare c\tre paletele
celui de al doilea corp, care
este astfel ac]ionat `ntr-o
Fig.55 - Ambreiaj hidraulic mi[care de rota]ie continuu\,
ce este preluat\ de arborele
antrenat.
Ambreiajul hidraulic asigur\ o plecare lin\ de pe loc a tractorului [i
permite varia]ia vitezei de deplasare a acestuia prin modificarea accelera]iei
motorului. El este asociat uneori cu un ambreiaj mecanic cu fric]iune
monodisc, solu]ie care `nl\tur\ transmiterea oric\rui [oc c\tre cutia de
viteze.
50
2.2. CUPLAJUL ELASTIC
Cuplajul elastic este ansamblul de leg\tur\ dintre ambreiaj [i

cutia de viteze [I are rolul de a prelua eventualele dezax\ri dintre
arborele condus al ambreiajului [i arborele cutiei de viteze. Unghiurile
maxime pe care le poate compensa sunt de 3 ... 7 grade.
Cele mai folosite cuplaje

elastice `ntâlnite la tractoarele
agricole sunt cele cu discuri (fig.56).
Uneori orificiile discurilor prin care
trec [uruburile de cuplare sunt
c\ptu[ite cu buc[e elastice
confec]ionate din cauciuc, cauciuc
pânzat, piele, etc.
Fig. 56 – Cuplajul elestic
2.3. CUTIA DE VITEZE
Cutia de viteze este un ansamblu de arbori [i ro]i din]ate care

modific\ raportul de transmitere a mi[c\rii.
Ea permite varia]ia vitezei de deplasare a tractorului, realizându-
se prin aceasta valori diferite ale for]ei disponibile de trac]iune la
cârlig. ~n acela[i timp, prin cutia de viteze se ob]ine deplasarea
tractorului spre `napoi precum [i oprirea acestuia cu motorul `n stare
de func]ionare.
Cutiile de viteze trebuie s\ fie simple, s\ aib\ o func]ionare lipsit\ de
zgomot sau [ocuri, s\ prezinte siguran]\ mare `n exploatare, s\ poat\ fi
`ntre]inute u[or, s\ necesite pentru schimbarea treptelor un efort redus, s\
aib\ o gam\ larg\ de rapoarte de transmitere.
Cutiile de viteze `n trepte, `n prezent, sunt cele mai folosite `n
construc]ia tractoarelor agricole. Ele sunt alc\tuite dintr-o carcas\ metalic\
`n interiorul c\reia se g\sesc doi, trei sau mai mul]i arbori cu dispunere
longitudinal\ sau transversal\ fa]\ de axa longitudinal\ a tractorului (fig.57).
Pe ace[ti arbori sunt montate ro]i din]ate de diferite diametre [i cu num\r
diferit de din]i. Arborii se sprijin\, prin intermediul unor lag\re, pe pere]ii
carcasei.
51
a. b.
Fig. 57 - Cutie de viteze `n trepte;

a) cu doi arbori; b) cu trei arbori.
Num\rul treptelor de
manet\ de comand\ deplasare este dat de num\rul
rapoartelor de transmisie.
Pentru cuplarea sau
rotul\ decuplarea ro]ilor din]ate, cutia
de viteze este prev\zut\ cu un
elemente mecanism de ac]ionare
de prev\zut cu un dispozitiv de
blocare blocare `ntr-o anumit\ pozi]ie
de cuplare a ro]ilor, respectiv
c\ut\tor pentru o anumit\ vitez\
(fig.58).
Cu acest tip de cutie de
distan]ier viteze se pot ob]ine 3 ... 6
trepte de deplasare `nainte [i 1
furci ... 4 trepte pentru mersul
`napoi.
~n construc]ia
tractoarelor moderne, `n
Fig.58 - Mecanismul de ac]ionare special a celor pe ro]i, exist\
a cutiei de viteze tendin]a de a se ajunge la 10 -
16 trepte de deplasare `nainte,
ceea ce determin\ o larg\ posibilitate de folosire a tractoarelor respective.
La tractoarele agricole cele mai folosite sunt cutiile de viteze cu doi
sau trei arbori longitudinali.
52
2.4. REDUCTORUL DE VITEZ|
Una din cerin]ele impuse tractoarelor moderne este [i aceea de a

dispune de o scar\ larg\ de viteze de deplasare, `n scopul m\ririi capacit\]i
mari de lucru, pentru efectuarea lucr\rilor la viteze optime [i folosirea
ra]ional\ a for]ei de trac]iune. O solu]ie constructiv\ pentru m\rirea
num\rului treptelor de vitez\, adoptat\ `n construc]ia multor tractoare,
inclusiv a tractoarelor de construc]ie româneasc\, este folosirea a[a-
numitelor reductoare de vitez\ sau amplificatoare de cuplu.
Reductorul cutiei de viteze sau amplificatorul de cuplu realizeaz\
dublarea num\rului treptelor de vitez\, prin posibilitatea ce o ofer\ ca
arborele intermediar s\ capete dou\ tura]ii.
Reductoarele de viteze sau amplificatoarele de cuplu pot fi cu ro]i
din]ate sau planetare.
Reductorul cu ro]i din]ate (fig.59)
realizeaz\ modificarea tura]iei arborelui
intermediar, la o cutie `n trepte cu trei
arbori longitudinali, folosind pentru
4 5 aceasta ro]ile din]ate (4 [i 5) care prin
cuplare cu ro]ile din]ate (6 [i 7), dau
raporturi diferite de transmisie.
Cuplând prima pereche de ro]i (4 cu
6 7 6), tura]ia arborelui intermediar va fi mai
mare decât `n cazul cupl\rii celei de a
doua perechi de ro]i (5 cu 7). ~n felul
acesta fiecare treapt\ de deplasare se
Fig. 59 - Reductor cu ro]i dubleaz\ (vitez\ redus\, vitez\ rapid\).
din]ate Deplasarea ro]ilor (4 [i 5) pentru a le
4 3 aduce `n una din cele dou\ pozi]ii de
cuplare se face cu ajutorul manetei
reductorului (M). Ac]ionarea reductorului
pentru ob]inerea vitezei "`nceat\" sau
"rapid\" se face cu ambreiajul decuplat,
ceea ce constituie un dezavantaj.
Reductorul planetar (fig.60) este
`ntâlnit la tractoarele moderne. ~n forma
1 2 cea mai simpl\ un reductor de acest tip
este format din pinionul planetar (1),
Fig. 60 - Reductorul solidarizat cu arborele conduc\tor , patru
planetar pân\ la opt sateli]i (2) liberi pe axele lor.
Aceste axe sunt fixate pe un disc (3), ce
este solidarizat cu arborele condus.
53
Reductorul are o coroan\ (4) prev\zut\ cu o dantura interioar\ [i care

se angreneaz\ cu sateli]ii. Aceast\ coroan\ ce se poate solidariza cu
arborele conduc\tor.
Când coroana din]at\ (4) este solidarizat\ cu arborele conduc\tor prin
ambreiaj, sateli]ii (4) au rolul unor pene [i ca atare arborele condus prime[te
mi[carea cu acela[i num\r de ture de la arborele conduc\tor obturându-se
treapta rapid\ de vitez\ . Când se `ntrerupe mi[carea coranei din]ate (4),
prin decuplarea ambreiajului , sateli]ii (2) cap\t\ [i o mi[care de rota]ie `n
jurul axei lor, ceea ce atrage o demultiplicare a mi[c\rii discului (3), respectiv
a arborelui condus [i se ob]ine treapta `nceat\ de viteze .
Cuplarea sau decuplarea ambreiajului reductorului se face printr-o
manet\ , f\r\ s\ fie necesar\ oprirea tractorului din deplasarea sa. Acest
fapt atrage m\rirea coeficientului de folosire a timpului [i a capacit\]ii de
lucru a agregatului.
2.5. TRANSMISIA CENTRAL|
Este format\ din organele ce servesc pentru transmiterea mi[c\rii de la

arborele secundar al cutiei de viteze la diferen]ial. Ea realizeaz\ totodat\
demultiplicarea mi[c\rii transmise [i schimbarea direc]iei de transmitere cu
un unghi de 90o.
~n construc]ia tractoarelor agricole, transmisia central\ poate fi:
simpl\ sau dubl\.
1
2
2 1 R1 R2
a. b.
Fig. 61 - Transmisia central\.
a) simpl\; b) dubl\.
Transmisia central\ simpl\ (fig.61a). Este alc\tuit\ dintr-o pereche
de ro]i din]ate de form\ tronconic\ permanent cuplate, prin care se
realizeaz\ o singur\ treapt\ de demultiplicare. Prima roat\ din]at\, de
diametru mic, numit\ pinion de atac (1), este fixat\ pe cap\tul terminal al
arborelui secundar al cutiei de viteze, iar cea de a doua, coroana (2), preia
mi[carea de la pinionul de atac [i o transmite casetei diferen]ialului, la
tractoarele pe ro]i, sau la ambreiajele laterale, la cele pe [enile.
Cele dou\ ro]i pot fi cu din]i drep]i, `nclina]i sau curbi. Din]ii curbi sunt
mai rezisten]i [i asigur\ transmiterea mi[c\rii f\r\ [ocuri sau zgomote.
54
Transmisia central\ dubl\ (fig.61b). Realizeaz\ dou\ trepte de

demultiplicare a mi[c\rii: prima demultiplicare, prin pinionul de atac (1) [i
coroana (2), iar cea de a doua, prin ro]ile din]ate (R1) [i (R2) prin care
mi[carea se transmite la caseta diferen]ialului sau la ambreiajele laterale.
La unele autoturisme [i la autocamioane, la care distan]a dintre cutia
de viteze [i diferen]al este mare, `ntre arborele secundar al cutiei de viteze [i
pinionul de atac al transmisiei centrale se interpune o transmisie cu arbore
cardanic, prev\zut\ cu dou\ cuplaje cardanice , care permite varia]ia
unghiurilor α [i β , rezultate din oscila]iile suspensiei sau neregularit\]ile
terenului.
2.6. DIFEREN}IALUL
Diferen]ialul are rolul de a asigura leg\tura cinematic\ dintre

transmisia central\ [i arborii planetari [i s\ permit\ diferen]ierea vitezei
unghiulare a ro]ilor motrice când tractorul (sau alt tip de autovehicul)
se `nscrie `ntr-un viraj. Diferen]ialul intervine [i `n situa]ia când ro]ile
motrice au aderen]\ diferit\ pe suprafa]a terenului pe care ruleaz\.
Dup\ valoarea momentului transmis celor doi arbori planetari,
diferen]ialele pot fi: simetrice (când momentul transmis celor doi arbori este
egal) [i asimetrice (când momentul se transmite celor doi arbori inegal, `ntr-
un anumit raport). Dup\ caracteristicile constructive se `ntâlnesc diferen]iale:
cu angrenaje conice, cu angrenaje cilindrice, cu angrenaje melcate [i cu
came. Dup\ particularit\]ile func]ionale diferen]ialele pot fi: simple, facultativ
blocate, autoblocabile.
La tractoarele agricole, cele mai folosite diferen]iale sunt cele cu
angrenaje conice, simple [i facultativ blocate.
Diferen]ialul simplu cu angrenaje conice (fig.62) este format din
caseta diferen]ialului
solidarizat\ prin [uruburi
suportul pinioanelor
satelite cu coroana transmisiei
pinioane planetare centrale. ~n interiorul
axul casetei se g\sesc dou\
ro]ii sau patru pinioane satelite
coroana
[i dou\ pinioane planetare.
Pinioanele planetare sunt
permanent cuplate cu
pinioanele satelite [i
pinion pinioane solidarizate cu arborii
de atac satelite transmisia
final\ planetari.
~n timpul deplas\rii
Fig. 62 - Diferen]ialul tractorului pinionul de atac,
primind mi[carea de la
55
cutia de viteze, o transmite coroanei [i odat\ cu aceasta se rote[te [i caseta

diferen]ialului.
~n func]ionarea diferen]ialului se disting dou\ situa]ii:
• tractorul se deplaseaz\ `n linie dreapt\, ro]ile motrice au aceea[i
aderen]\ cu suprafa]a solului [i ca atare se rotesc cu aceea[i vitez\
unghiular\ (ω1 = ω2);
• tractorul execut\ un viraj [i ca atare vitezele lor unghiulare se
diferen]iaz\ (ω1 ≠ ω2).
~n primul caz, pinioanele sateliti se rotesc odat\ cu caseta
diferen]ialului dar joac\ rol de pene `ntre pinioanele planetare, astfel c\ cei
doi arbori planetari lucreaz\ ca un singur arbore, imprimând ro]ilor motrice
aceea[i vitez\ unghiular\ ( ω1 = ω2).
~n cel de al doilea caz, sateli]ii se `nvârt odat\ cu caseta
diferen]ialului, dar `n acela[i timp cap\t\ [i o mi[care de rota]ie `n jurul axei
lor, mi[care prin care diferen]iaz\ viteza unghiular\ a pinioanelor planetare,
respectiv a ro]ilor motrice. La viraje, cu cât roata motric\ din interioarul curbei
se `nvârte mai `ncet decât caseta diferen]ialului, cu atât cea din exterior se
`nvârte mai repede, astfel c\ suma vitezelor unghiulare a ro]ilor planetare,
pentru aceea[i vitez\ de deplasare a tractorului, este constant\ [i de dou\
ori mai mare decât viteza unghiular\ a casetei diferen]ialului: ω1 + ω2 = 2 ωc.
Pentru ungerea pinioanelor ce intr\ `n componen]a diferen]ialului `n
carcasa exterioar\ se introduce un lubrifiant lichid (valvolin\ sau ulei) ce se
controleaz\ periodic [i se schimb\ la intervale de timp prev\zute prin
normative.
Arborii planetari sunt proteja]i la exterior prin câte un man[on tubular
numit tromp\ planetar\.
Blocarea diferen]ialului se poate ob]ine prin solidarizarea arborelui
planetar cu caseta diferen]ialului prin comand\ mecanic\ sau hidraulic\
(fig.63)
carcasa
diferen]ialului cuplaj hidraulic
pinioane satelit
planetare
pinioane planetare
pinion de atac
Fig. 63 - Schemele cinematice ale

mecanismelor de blocare a diferen]ialului
56
2.7. TRANSMISIA FINAL|
Transmisia final\ are rolul de a transmite mi[carea la ro]ile motrice [i

de a asigura, `n acela[i timp, ultima demultiplicare a acestei mi[c\ri.
Dup\ caracteristicile constructive se `ntâlnesc urm\toarele
transmisii finale: ro]i din]ate; cu lan]; planetare.
Transmisiile finale cu ro]i din]ate (fig.64) pot fi simple (a) [i duble
(b).
Cele simple sunt formate din dou\ ro]i din]ate cilindrice (R1 [i R2) [i
realizeaz\ o singur\ treapt\ de demultiplicare a mi[c\rii, iar cele duble au `n
alc\tuirea lor dou\ perechi de ro]i din]ate (R1 [i R2, R3 [i R4) [i realizeaz\
dou\ trepte de demultiplicare.
R3 R4
R1 R2
R1 R2
a. b.
Fig. 64 - Transmisia final\

a) simpl\; b) dubl\.
• Identifica]i care sunt elementele componente ale transmisiei.

• Indica]i care este rolul ambreiajului [i care sunt cele dou\
variante constructive prezentate. Indica]i modul de func]ionare a
acestora.
• Indica]i care este rolul cutiei de viteze [i ce elemente con]ine.
• Indica]i care este rolul reductorului de tura]ie, variantele
constructive [i modul de func]ionare.
• Indica]i rolul diferen]ialului [i modul de func]ionare a acestuia.
• Indica]i elementele componente ale transmisiei centrale [i ale
transmisiilor finale.
57
3. Mecanismul de direc]ie
Mecanismul de direc]ie este format din totalitatea

subansamblelor care servesc la men]inerea sau schimbarea direc]iei
de mers a tractorului, prin manevrarea ro]ilor de direc]ie.
Mecanismul de direc]ie poate fi mecanic, mecanic cu comand\
asistat\ hidrostatic sau hidrostatice.
3.1. MECANISMUL DE DIREC}IE MECANIC
La acest tip de mecanism, prin rotirea volanului, este ac]ionat\

caseta de direc]ie, care, demultiplic\ mi[carea de rota]ie [i o transform\ `n
mi[care pendular\ multiplicând for]a depus\ la rotirea volanului(fig.65).
volanul levier de levier
comand\ a
pivotului
bar\ de leg\tur\
caset\ de
direc]ie bar\
de comand\
Fig. 65 - Principiul de func]ionare a mecanismului de direc]ie mecanic
Conform cu figura de mai sus, la rotirea volanului spre dreapta,

caseta de direc]ie transform\ mi[carea de rota]ie `n mi[care pendulant\,
astfel `ncât, bara de direc]ie este tras\ `napoi. Prin deplasarea barei de
direc]ie `n sensul s\ge]ii, prin intermediul levierului, este rotit pivotul din
stânga [i odat\ cu acesta [i cel din dreapta, ambii fiind solidariza]i prin
bara de leg\tur\, efectul fiind schimbarea planului de rotire a ro]ilor de
direc]ie, cu acela[i unghi, `n sensul s\ge]ilor de pe figur\.
Caseta de direc]ie este format\ dintr-o carcas\ `n interiorul c\reia
se g\se[te un [urub f\r\ sfâr[it, montat pe axul volanului, [i un sector
din]at care angreneaz\ pe [urub. Bara de direc]ie este solidar\ cu sectorul
din]at prin intermediul unei biele de direc]ie, montat\ pe axul sectorului
din]at(fig.66 ).
58
3.2. MECANISMUL DE DIREC}IE

MECANIC CU COMAND| ASISTAT|
HIDROSTATIC
[urub
f\r\
Este format dintr-un mecanism sfâr[it
de direc]ie mecanic [i un dispozitiv
sector
hidraulic, cu rolul de a diminua din]at
considerabil efortul depus de c\tre
conduc\tor pentru ac]ionarea
axul [i
direc]iei. Acest tip de mecanism este biela de
proprie tractoarelor cu putere mai mare direc]ie
de 40-50 CP [i poart\ denumirea de
servodirec]ie. Schema unui astfel de
mecanism este prezentat\ `n figura 67. Fig. 66 - Caseta de direc]ie
~n acest caz servomecanismul
este format dintr-o instala]ie compus\ din pompa 1 [i distribuitorul 2 care
ac]ioneaz\ un motor hidraulic 3, realizat sub forma unui cilindru hidraulic
cu dublu efect. Astfel, când volanul este rotit, acesta ac]ioneaz\
distribuitorul hidraulic, care comand\ trimiterea uleiului sub presiune de la
pomp\ la cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune deplaseaz\ pistonul
cilindrului, care prin mecanismul cu cremalier\ [i levierul de comand\
ac]ioneaz\ trapezul de direc]ie dup\ cum [i volanul este rotit la stânga sau
la dreapta.
volan
cilindru hidraulic pinion bar\ de comand\
trapezul
de
direc]ie
distribuitor
pomp\ de ulei
Fig. 67 Schema mecanismului de direc]ie cu servocomand\ hidraulic\.
3.3. MECANISM DE DIREC}IE HIDROSTATIC
Acest mecanism de direc]ie este utilizat la tractoarele lente (sub 30

km/h), la care ro]ile directoare se g\sesc la o distan]\ mai mare fa]\ de
59
postul de comand\. Deasemenea acest mecanism este ideal `n cazul unui

tractor sau alt utilaj autopropulsat la care, ro]ile directoare sunt pozi]ionate
`n spate.
Mecanismul cuprinde o caset\ de control [i distribu]ie, o pomp\, un
rezervor de ulei [i un cilindru hidraulic cu dubl\ ac]iune ce ac]ioneaz\ un
trapez de direc]ie tradi]ional(fig.68)
rezervor de ulei pomp\ de ulei
volan
caset\ de direc]ie
Fig. 68 - Schema general\ a unui mecanism de direc]ie hidrostatic.
Prin rotirea volanului este ac]ionat sert\ra[ul distribuitorului din

caseta de comand\ [i distribu]ie [i astfel, uleiul trimis de pomp\, ajunge la
cilindrul hidraulic. Acesta este ac]ionat `n sensul corespunz\tor rota]iei
volanului [i pune `n mi[care trapezul de direc]ie care, este identic cu cel
de la mecanismul de direc]ie mecanic.
• Indica]i care este rolul mecanismului de direc]ie [i tipurile de

astfel de mecanisme.
• Identifica]i componen]a mecanismului de direc]ie mecanic [i
modul de func]ionare.
• Identifica]i componentele mecanismului de direc]ie mecanic cu
comand\ asistat\ hihrostatic [i modul de func]ionare.
• Identifica]i componentele mecanismului de direc]ie hidrostatic [i
modul de func]ionare.
60
4. Mecanismul de frânare
~n general la tractoare sistemul de frânare ac]ioneaz\ numai asupra

ro]ilor din spate (motrice). Exist\ [i tractoare la care sistemul de frânare
ac]ioneaz\ asupra tuturor celor patru ro]i, acestea fiind tractoarele cu
trac]iune integral\.
Mecanismul de frânare, constructiv poate fi: cu tamburi, cu discuri
sau cu band\. Dup\ modul de ac]ionare a mecanismului de frânare
acestea pot fi : cu ac]ionare mecanic\, hidraulic\ sau pneumatic\.
Mecanismul de
cam\ arcuri
frânare cu tamburi (fig.69)
ferodou echipeaz\ deobicei ro]ile din spate
ale ma[inilor autopropulsate dar
este folosit [i la frânarea remorcilor
agricole. Principiul de func]ionare
este urm\torul: doi sabo]i fixi, pe
care sunt prinse pl\cu]e ferodou,
prin[i articulat la unul din capete, la
ap\sarea pedalei de frân\ sunt
deplasa]i `n lateral cu ajutorul unei
tambur came de comand\. Prin deplasarea
sabot articula]ie `n lateral ace[tia sunt presa]i pe
Fig.69 - Principiul de func]ionare tamburul de frânare care este solidar
a frânei cu tambur cu roata. Frânarea se realizeaz\ prin
aerisitor frecarea dintre ferodouri [i tambur. Când
pedala nu mai este ac]ionat\ arcurile aduc
sabo]ii `n pozi]ia ini]ial\.
Acest tip de mecanism de frânare poate fi
ac]ionat mecanic cât [i hidraulic. ~n cazul
piston sabo]i ac]ion\rii hidraulice construc]ia este aceea[i
dar cama este `nlocuit\ cu un cilindru `n
interiorul c\ruia se g\sesc dou\ pistona[e. La
ac]ionarea pedalei de frân\, lichidul trimis de o
axul
ro]ii disc
pomp\ p\trunde `ntre pistona[e, le deplaseaz\
`n lateral [i acestea ac]ioneaz\ asupra
sabo]ilor.
Fig. 70 - Mecanism de frânare

cu disc cu ac]ionare hidraulic\
61
Mecanismul de frânare cu discuri . La acest mecanism frânarea

nu este realizat\ de ferodouri `n
interiorul unui tambur ci, de c\tre
pl\cu]e de frân\ care sunt presate de
o parte [i de alta a unui disc metalic.
Discul de frânare este montat pe axul
ro]ii.
Ac]ionarea acestui tip de
mecanism se poate realiza atât
hidraulic (fig.70) cât [i mecanic
(fig.71).
~n cazul mecanismului de
frânare cu discuri [i ac]ionare
hidraulic\ fiecare roat\ este frânat\
independent. Prin ac]ionarea pedalei
de frân\ este ac]ionat\ o pomp\
central\ de la care, prin intermediul
lichidului, se transmite la fiecare roat\,
p prin conducte metalice, comanda de
Fig. 71- Mecanismul de frânare frânare. La fiecare roat\ se g\se[te
cu discuri cu ac]ionare
un cilindru hidraulic cu piston, care
mecanic\
preseaz\ pl\cu]ele de frânare pe disc.
Mecanismul de frânare
cu discuri ac]ionat mecanic,
echipeaz\ ro]ile din spate ale
tractoarelor [i const\ dintr-un
ansamblu format din dou\
discuri de frânare cu ferodou,
fixate prin caneluri pe axul
ro]ii, [i dou\ discuri metalice,
prev\zute cu degaj\ri sub
form\ de jum\tate de ou pe
una din suprafe]e. Discurile
metalice sunt suprapuse pe
suprafe]ele pe care sunt
degaj\rile [i `n cavit\]ile
realizate se g\sesc bile
Fig.72 Mecanism de frânare cu band\ metalice. Discurile sunt
presate unul fa]\ de cel\lalt
cu arcuri.
La ac]ionarea pedalei
de frân\, printr-un sistem de pârghii, discurile sunt rotite `n sensuri diferite.
Datorit\ formei pe care o au cavit\]ile, precum [i a prezen]ei bilelor `n
62
acestea, discurile metalice sunt for]ate s\ se dep\rteze unul fa]\ de

cel\lalt. Prin deplasarea discurilor metalice acestea preseaz\ discurile cu
ferodou pe carcasa ansamblului `n felul acesta realizându-se frânarea.
Mecanismul de frânare cu band\ este cel mai simplu din aceast\
categorie de mecanisme [i echipeaz\ tractoarele de putere mic\ realizând
frânarea pe ro]ile din spate (motrice).
Mecanismul const\ dintr-o band\ metalic\ c\ptu[it\ cu ferodou,
`nf\[urat\ o dat\, `n jurul unui tambur metalic fixat pe axul planetar al ro]ii.
La ac]ionarea pedalei de frân\ banda este strâns\ pe tambur
realizânduse astfel frânarea (fig. 72).
Ambele ro]i sunt prev\zute cu astfel de mecanisme fiind
posibil\ frânarea pe fiecare roat\ `n parte, sau concomitent prin
solidarizarea celor dou\ pedale de frân\.
Indiferent de sistemul de frânare, toate tractoarele sunt prev\zute cu
dou\ pedale de frân\, pentru a permite frânarea independent\ a ro]ilor.
• Indica]i care este rolul mecanismului de frânare.

• Enumera]i tipurile de mecanisme de frânare prezentate.
• Identifica]i componen]a [i modul de func]ionare a mecanismelor
prezentate.
63
5. Sistemul de pornire a motoarelor cu ardere intern\
Pentru pornirea unui motor termic cu ardere intern\ este

necesar\ ac]ionarea arborelui cotit cu o anumit\ tura]ie, pân\ se
ob]in primele aprinderi ale combustibilului. Tura]ia arborelui cotit,
pentru pornire trebuie s\ fie : la MAS 50-100 rot/min, la MAC cu injec]ie
direct\ 100-150 rot/min [i 150-200 rot/min la MAC cu injec]ie indirect\ `n
camer\ compartimentat\.
Cuplul necesar pornirii trebuie s\ fie mai mare decât cuplul dat de
for]ele rezistente respectiv: for]ele de frecare, de comprimarea aerului sau
amestecul carburant [i de iner]ie (scoaterea din starea de repaus a
pieselor ce urmeaz\ s\ fie `n mi[care). Valoarea aproximativ\ a acestui
cuplu se poate determina cu rela]ia:
Cp=Kp Vs r (daN m)
`n care: Kp – este coeficientul de pornire [i are valoarea 3-5 daN/litru
capacitate cilindric\; 5-10 daN/litru capacitate cilindric\;
Vs – capacitatea cilindric\ `n litri;
r - raza manivelei arborelui cotit `n mm:
~n vederea pornirii, motorul se supune unui control obligatoriu
privind: integritatea pieselor, corecta asamblare a acestora [i existen]a
plinurilor (nivelul uleiului `n baia de ulei, `n carterul pompei de injec]ie,
nivelul lichidului de r\cire, cantitatea de combustibil din rezervor).
Procedeele de pornire a motoarelor cu ardere intern\ sunt: pornire
manual\, cu demaror (motor electric), cu motor termic auxiliar, cu aer
comprimat [i cu cartu[ exploziv.
Pornirea manual\ se face cu
ajutorul unei manivele care se cupleaz\
la un cap\t al arborelui cotit sau cu o
sfoar\ ce ac]ioneaz\ volantul. Este
posibil\ numai la motoarele de putere
mic\.
Pornirea cu demaror este
procedeul cel mai folosit. Demarorul
este un motor electric de curent
continuu, alimentat de la bateria de
acumulatoare. ~n acest scop, pe axul
rotorului se g\se[te o roat\ din]at\,
Fig. 73-Schema constructiv-
care se poate angrena cu coroana
func]ional\ a pornirii motorului
termic cu demaror din]at\ de pe volant. Aducerea ro]ii
din]ate de pe axul rotorului `n pozi]ie de
antrenare cu coroana din]at\ se poate
face manual sau electromagnetic(
fig.73).
64
Fig. 74 - Schema electric\ a demarorului
Electromotorul (fig.74) este format din rotor cu `nf\[urarea rotoric\ [i

stator prev\zut cu patru `nf\[ur\ri: dou\ (a [i b) legate `n paralel [i sunt
din conductor de cupru cu sec]iune mic\ [i dou\ (A [i B) legate `n serie cu
rotorul [i sunt din conductor de cupru cu sec]iune mare.
Prin `nchiderea contactului normal deschis CND, prin bobina L trece
curentul de la bateria de acumulatoare. Câmpul magnetic format `n jurul
acesteiaq atrage arm\tura ce `nchide contactele 1-2, realizându-se
punerea sub tensiune a bobinelor a [i b. Acestea determin\ o deplasare
axial\ a rotorului cu cca. 22 mm [i o rotire u[oar\ a rotorului. ~n acest mod
s-a angrenat pinionul de pe rotor cu coroana din]at\ de pe volant.
~n acest moment se `nchide [i contactul 1-3, punându-se sub
tensiunea bateriei [i bobinele (`nf\[ur\rile) A [i B. Din acest moment
electromotorul func]ioneaz\ normal furnizând cuplu maxim. Intensitatea
curentului cerut bateriei de acumulatoare fiind foarte mare (peste 2ooA).
Pentru a nu se sulfata bateria este indicat ca timpul unei `ncerc\ri de
pornire s\ nu fie mai mare de 10-15 secunde iar num\rul de `ncerc\ri s\
nu dep\[easc\ 3-4 ori.
Pornirea cu motor termic auxiliar este un procedeu `ntâlnit de
regul\ la pornirea motoarelor Diesel de putere mare(peste 100 KW).
Motorul auxiliar pentru pornire este un motor cu aprindere prin scânteie `n
doi sau patru timpi, cu puterea de 10-20 KW, care poate ac]iona prin
intermediul unui cuplaj facultativ arborele cotit al motorului principal.
Celelalte metode de pornire sunt folosite la motoarele ce echipeaz\
ma[ini cu destina]ie special\.
CE SUNT METODELE AJUT|TOARE DE PORNIRE ?
Pornirea motoarelor pe timp rece, `n special a celor Diesel,

prezint\ dificult\]i. Pentru a u[ura pornirea acestora se folosesc
diferite metode ajut\toare, dintre care cele mai uzuale sunt:
pre`nc\lzirea motorului [i pre`nc\lzirea aerului introdus `n motor,
65
Pre`nc\lzirea motorului se realizeaz\ fie prin introducerea de ap\
cald\ `n sistemul de r\cire, fie prin `nc\lzirea lichidului existent.
Pre`nc\lzirea aerului se realizeaz\ prin introducerea unei rezisten]e
electrice `n galeria de admisie sau `n camera de ardere (bujie
incandescent\) sau cu termostarter. Acesta din urm\ realizeaz\ `nc\lzirea
aerului prin arderea unei cantit\]i mici de motorin\ `n galeria de admisie.
6. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole
~n vederea ac]ion\rii ma[inilor agricole, tractoarele sunt

prev\zute cu diverse dispozitive, mecanisme [i instala]ii, care
alc\tuiesc `mpreun\ echipamentul de lucru. Acest echipament este
format din dispozitive de cuplare-trac]iune, priz\ de putere, instala]ie
hidraulic\ [i mecanism de suspendare.
6.1. INSTALA}IA HIDRAULIC|
Instala]ia hidraulic\ serve[te atât pentru ac]ionarea

mecanismului de suspendare al tractorului, cât [i pentru ac]ionarea
unor motoare hidrostatice rotative sau liniare, care antreneaz\ diferite
organe de lucru ale ma[inilor agricole, ori schimb\ pozi]ia acestor
organe.
Ac]ionarea corespunz\toare a ma[inii de lucru sau a diferitelor
organe ale acesteia presupune `ndeplinirea, de c\tre instala]ia hidraulic\ a
tractorului, a câtorva cerin]e principale:
• ridicarea `ntr-un timp corespunz\tor a ma[inii din pozi]ia de lucru `n
pozi]ia de transport;
• coborârea ma[inii s\ se realizeze `n timp corespunz\tor;
• men]inerea ma[inii la nivelul stabilit [i ob]inut la `nceputul lucrului;
• urm\rirea denivel\rilor terenului de c\tre ma[in\;
• men]inerea parametrilor de lucru ai ma[inii (nivelul reglat, rezisten]a
la trac]iune etc. la valorile stabilite ini]ial prin reglaj, indiferent de situa]iile
care apar. Instala]iile hidraulice, dup\ modul de ac]ionare a mecanismului de
suspendare, pot fi: f\r\ reglaje automate [i cu reglaje automate.
~n primul caz instala]ia hidraulic\ asigur\ numai ridicarea, coborârea [i
lucrul pe pozi]ie neutr\ sau flotant\ a ma[inii agricole purtate.
Instala]iile din categoria a doua, extinse mult `n ultimii ani, asigur\ [i
reglarea automat\ a parametrilor de lucru ai ma[inii purtate [i anume :
reglajul de pozi]ie, reglajul de for]\ sau reglajul combinat, succesiv sau
concomitent.
Dup\ construc]ie, instala]iile hidraulice se clasific\ astfel:
• par]ial monobloc, când numai o parte din elementele componente
sunt montate `ntr-un bloc comun;
• cu elemente separate, unde toate p\r]ile componente sunt montate
separat.
66
Indiferent de tipul instala]iei hidraulice, aceasta este alc\tuit\ din

urm\toarele p\r]i principale: rezervorul de ulei (carterul transmisiei la unele
tractoare), pompa hidraulic\, distribuitorul hidraulic, conducte de leg\tur\ [i
consumatorii, reprezenta]i prin motoare hidraulice rotative sau liniare.
Instala]ia hidraulic\ f\r\ reglaje automate (fig.75) asigur\
mecanismului de suspendare patru regimuri de func]ionare:
Fig. 75 - Instala]ia hidraulic\ f\r\ reglaje automate

• ridicare(R), când uleiul trimis de pomp\ este dirijat de distribuitor sub
pistonul cilindrului hidraulic, asigurând ridicarea acestuia [i a ma[inii purtate;
uleiul de deasupra pistonului se `ntoarce `n rezervor, trecând prin distribuitor;
• coborâre(C), când uleiul sub presiune trece din distribuitor `n spa]iul
de deasupra pistonului, ceea ce determin\ coborârea acestuia [i a ma[inii
purtate; uleiul de sub piston trece `n distribuitor [i apoi `n rezervor;
• neutru(P), când uleiul ce ajunge `n distribuitor este dirijat de acesta `n
rezervor, iar leg\tura `ntre cilindrul hidraulic [i distribuitor este `ntrerupt\; `n
felul acesta, pistonul r\mâne blocat `ntr-o anumit\ pozi]ie `n cilindru,
determinând blocarea ma[inii purtate;
• flotant(F), când uleiul trimis de pomp\ la distribuitor se re`ntoarce `n
rezervor, ca la regimul neutru, `ns\ uleiul din cilindru poate s\ circule dintr-o
parte `n cealalt\ a acestuia, trecând prin distribuitor, `n cazul deplas\rii
pistonului sub ac]iunea ma[inii purtate care copiaz\ denivel\rile terenului
prin ro]i sau patine.
Cele patru regimuri de func]ionare se ob]in cu ajutorul manetei de
comand\ a distribuitorului.
67
maneta de maneta de control

control a efortului a pozi]iei pârghii
cam\
cilindru
hidraulic
distribuitor
bra] de ridicare
pomp\ tirant
de ulei de control
articula]ie
carterul transmisiei pârghie tirant orizontal
Fig. 76 – Instala]ia hidraulic\ cu reglaje automate
Instala]ia hidraulic\ cu reglaje automate (fig.76) cuprinde, `n afara

p\r]ilor componente amintite anterior, dispozitive care asigur\ controlul [i
reglarea automat\ a parametrilor de lucru ai ma[inii purtate.
Reglajul de pozi]ie asigur\ men]inerea automat\ a pozi]iei ma[inii la
`n\l]imea sau adâncimea de lucru reglat\ ini]ial cu ajutorul manetei de
comand\ a distribuitorului, indiferent de varia]iile rezisten]ei la trac]iune a
ma[inii.
La coborârea ma[inii, ag\]at\ `n spatele tractorului, sub `n\l]imea
reglat\, bra]ul de ridicare coboar\ [i aceast\ mi[care este trimis\ la cama de
control a pozi]iei prin intermediul pârghiilor de avertizare. Cama este rotit\ [i
sert\ra[ul distribuitorului este ac]ionat `n pozi]ia `n care cilindrul hidraulic
este alimentat cu ulei. Prin ac]ionarea cilindrului hidraulic se realizeaz\
rotirea bra]ului de ridicare [i aducerea ma[inii `n pozi]ia ini]ial\.
Reglajul de for]\ asigur\ men]inerea constant\ a rezisten]ei la
trac]iune a ma[inii, prin varia]ia adâncimii de lucru. Când for]a de trac]iune
dep\[e[te o anumit\ valoare, stabilit\ prin tensionarea arcului din tirantul de
control, de la tirantul orizontal mi[carea se transmite la pârghia de ac]ionare
a palpatorului de efort. Acesta ac]ioneaz\ sert\ra[ul distribuitorului `n pozi]ia
68
`n care cilindrul hidraulic este alimentat cu ulei. Prin ac]ionarea cilindrului

hidraulic se realizeaz\ rotirea bra]ului de ridicare [i ridicarea ma[inii cu
scopul diminu\rii efortului de trac]iune. Când efortul scade ma[ina este
coborât\ `n pozi]ia ini]ial\.
• Enumera]i care sunt cele patru regimuri de func]ionare a unei

instala]ii hidraulice f\r\ reglaje automate.
• Indica]i, cu ajutorul schemei func]ionale, modul cum se realizeaz\
cele patru regimuri de func]ionare.
• Eumera]i reglajele pe care le poate executa o instala]ie hidraulic\
cu reglaje automate.
• Indica]i, cu ajutorul schemei func]ionale, modul cum se realizeaz\
reglajele automate.
6.2. MECANISMUL DE SUSPENDARE
Mecanismul de suspendare serve[te pentru cuplarea la tractor a

ma[inilor purtate [i semipurtate, cât [i pentru suspendarea `ntregii
ma[ini, respectiv a p\r]ii anterioare a acesteia.
Func]ionarea corespunz\toare a ma[inii agricole purtate sau
semipurtate pe tractor impune respectarea unor cerin]e de c\tre mecanismul
de suspendare:
• coborârea ma[inii `n pozi]ia de lucru [i asigurarea adâncimii de
lucru necesare;
• scoaterea ma[inii din pozi]ia de lucru [i ridicarea ei la `n\l]imea
care s\ asigure lumina minim\ a ma[inii necesar\ pentru transport;
• asigurarea paralelismului ma[inii cu suprafa]a terenului, indiferent
de pozi]ia tractorului (pe direc]ie longitudinal\ prin tirantul central [i pe
direc]ie transversal\ prin supor]ii tiran]ilor laterali);
• reglarea pozi]iei centrului instantaneu de rota]ie al tiran]ilor
mecanismului de suspendare. ~n acest scop, tiran]ii mecanismului trebuie s\
aib\ posibilitatea de a se putea monta la tractor `n diferite pozi]ii pe vertical\;
• limitarea sau blocarea mobilit\]ii mecanismului de suspendare pe
direc]ie transversal\.
Mecanismul de suspendare (fig.77) este alc\tuit din trei bare: o bar\
superioar\ , cu lungime reglabil\, numit\ tirant central [i dou\ bare inferioare
[i care se mai numesc tiran]i laterali. Aceste bare, prev\zute cu articula]ii la
ambele capete, servesc pentru cuplarea ma[inil
69
Ridicarea sau
coborârea tiran]ilor laterali
se realizeaz\ cu ajutorul
unui cilindru hidraulic care,
când este ac]ionat
produce rotirea bra]ului de
ridicare prin aceasta
ridicându-se tiran]ii
orizontali prin intermediul
bra] tiran]ilor verticali.
de Limitarea
ridicare oscila]iilor transversale ale
tiran]ilor laterali se face de
obicei cu lan]uri de
rigidizare, cu lungime
reglabil\.
La tractoarele care
nu posed\ mecanisme
automate de m\rire a
aderen]ei la sol, tiran]ii se
pot monta pe tractor la
diferite `n\l]imi, `n scopul
`mbun\t\]irii aderen]ei.
tirant tiran]i lan] de Pentru asigurarea
central verticali rigidizare unei libert\]ii de mi[care a
ma[inii, fa]\ de tractor, `n
tirant orizontal
plan vertical-transversal,
necesar\ copierii
Fig. 77 - Mecanismul de suspendare denivel\rilor terenului `n
cazul ma[inilor cu l\]imi de
lucru mari, tijele de ridicare sunt prev\zute la unul din capete atât cu g\uri
normale cât [i cu g\uri alungite, prin care se face leg\tura articulat\.
Lan]urile de rigidizare se pot monta la tractor `n diferite pozi]ii pe
`n\l]ime, astfel `ncât ma[ina s\ aib\ o anumit\ libertate de oscilare
transversal\ `n pozi]ia coborât [i s\ fie rigidizat\ atunci când este ridicat\
(pluguri), sau s\ fie rigidizat\ `n ambele pozi]ii (ma[ini de sem\nat,
cultivatoare pentru pr\[it, ma[ini pentru fertilizare, combatere, erbicidare)
Este necesar ca greutatea ma[inii agricole suspendate s\ nu
dep\[easc\ circa 50 % din sarcina maxim\ de ridicare indicat\ pentru
mecanismul de suspendare respectiv.
• Indica]i rolul mecanismului de suspendare .

• Enumera]i elementele componente ale acestuia.
70
6.3. DISPOZITIVELE DE CUPLARE-TRAC}IUNE
Dispozitivele de cuplare-trac]iune se utilizeaz\ pentru cuplarea

la tractor a ma[inilor agricole tractate sau a remorcilor [i
semiremorcilor.
Având `n vedere condi]iile de lucru ale tractoarelor precum [i
multitudinea situa]iilor de folosire a lor, dispozitivele de cuplare-trac]iune cu
care sunt prev\zute trebuie s\ `ndeplineasc\ mai multe cerin]e constructive
[i func]ionale:
• s\ fie simple, de mas\ redus\, rezistente [i nedeformabile;
• s\ transmit\ integral efortul de trac]iune dezvoltat de c\tre tractor,
la ma[ina de lucru;
• s\ permit\ func]ionarea normal\ a ma[inilor remorcate [i utilizarea
complet\ a l\]imii lor de lucru;
• s\ permit\ reglarea punctului de cuplare a ma[inii, atât pe vertical\,
cât [i pe direc]ia transversal\ [i pe direc]ia de mers, astfel `ncât ma[ina
remorcat\ s\ contribuie la stabilitatea `n lucru a tractorului;
• s\ poat\ fi folosite, eventual, la remorcarea concomitent\ a mai
multor ma[ini de lucru;
• s\ fie utilizabile pentru cât mai multe tipuri de ma[ini tractate,
remorci [i semiremorci;
• s\ se poat\ monta [i demonta u[or;
• s\ prezinte siguran]\ mare `n exploatare.
Cuplele de
remorcare sunt
destinate pentru
cuplarea la tractoarele
pe ro]i a remorcilor
biaxe [i pot fi de diferite
tipuri: cu cuplare
manual\,
semiautomat\ [i
automat\. La cea cu
cuplare manual\, atât
Fig. 78 -Cupla de remorcare semiautomat\ cuplarea cât [i
decuplarea se
realizeaz\ cu mâna. ~n cazul cuplei semiautomate, cuplarea remorcii se face
automat, iar decuplarea-manual. La cupla automat\, atât cuplarea cât [i
decuplarea remorcii se efectueaz\ automat.
71
Cupla de remorcare semiautomat\ (fig. 78) este alc\tuit\ din

suportul de fixare la tractor, cupla propriu-zis\ , bol]ul de cuplare ,piesa de
leg\tur\, arcul pentru amortizarea [ocurilor [i mecanismul pentru cuplare-
decuplare. Acest mecanism este format din pârghie, manet\, z\vor [i arcuri.
Cuplarea se face prin deplasarea tractorului `napoi. ~n momentul când ochiul
pro]apului remorcii `mpinge (ac]ioneaz\) z\vorul, pârghia este deblocat\,iar
arcul face cuplarea prin coborârea bol]ului. Decuplarea se realizeaz\ prin
ridicarea bol]ului cu ajutorul manetei [i blocarea pârghiei cu z\vorul , `mpins
de c\tre arc.
6.4. PRIZA DE PUTERE
Priza de putere serve[te la ac]ionarea de c\tre tractor a

organelor mobile, de obicei rotative, ale diferitelor ma[ini agricole, atât
`n cazul deplas\rii agregatului cât [i la sta]ionar.
Dup\ tura]ie, prizele de putere se `mpart astfel: cu tura]ie constant\
(normale), cu tura]ie variabil\ (sincrone) [i cu tura]ie mixte.
Tura]ia constant\, (indiferent de viteza de deplasare a tractorului)
de 540 rot/min se folose[te la tractoarele cu putere de pân\ la 70 CP; la
tractoarele cu putere de 70 - 100 CP se folose[te tura]ia constant\ de 540
rot/min sau 1000 rot/min, ori ambele tura]ii la acela[i tractor; la tractoarele de
peste 100 CP se utilizeaz\ tura]ia constant\ de 1000 rot/min.
Tura]ia variabil\ (priza sincron\) este folosit\ pentru ac]ionarea
aparatelor de distribu]ie de la unele ma[ini de sem\nat, de plantat [i de
fertilizat, la care tura]ia acestor aparate trebuie s\ fie propor]ional\ cu viteza
de deplasare, `n vederea men]inerii constante a cantit\tii de material la
hectar. Priza sincron\ se utilizeaz\ [i la ac]ionarea ro]ilor motrice ale unor
remorci monoax.
Prizele de putere cu tura]ii mixte, pot fi ac]ionate atât de la arborele
cotit al motorului cât [i de la arborele secundar al cutiei de viteze.
Dup\ gradul de dependen]\ de ansamblurile transmisiei tractorului [i
de comenzile acestora, prizele de putere pot fi de mai multe tipuri:
• independente (cu transmisie [i comand\ independente de
transmisia tractorului), care asigur\ cuplarea-decuplarea prizei [i
schimbarea vitezelor tractorului independent una de alta (schimbarea vitezei
de mers nu determin\ `ntreruperea func]ion\rii prizei, iar cuplarea-
decuplarea prizei se face f\r\ `ntreruperea ac]ion\rii ro]ilor motrice);
• semiindependente (cu transmisie independent\ [i comand\
dependent\ de transmisia tractorului), la care cuplarea-decuplarea prizei
sunt posibile numai dup\ oprirea tractorului, datorit\ unei comenzi comune
atât pentru priz\ cât [i pentru transmisia tractorului. Schimbarea vitezelor
`ns\ se face f\r\ `ntreruperea transmiterii mi[c\rii la priza de putere;
• dependente (cu transmisie [i comand\ dependente de transmisia
tractorului), `n care caz cuplarea-decuplarea prizei se pot face numai dup\
72
oprirea tractorului, iar la schimbarea vitezelor se `ntrerupe transmiterea
mi[c\rii la priza de putere;
• mixte, care pot func]iona fie `n regim independent, fie `n regim
dependent, `n cazul aceluia[i tractor, tura]ia acestora fiind constant\. De
obicei `ns\, la regimul dependent tura]ia prizei este variabil\.
Prizele independente sunt cel mai mult utilizate, datorit\ avantajelor
pe care le prezint\.
Cuplarea-decuplarea prizelor de putere se realizeaz\ cu ajutorul
unor manete [i man[oane glisante.
~n cazul prizei de putere semiindependente, comanda celor dou\
ambreiaje se face cu o singur\ pedal\: pe por]iunea superioar\ a cursei
pedalei se comand\ ambreiajul motorului, iar pe por]iunea inferioar\-
ambreiajul prizei de putere.
Arborele canelat al prizei de putere este amplasat, de obicei, `n
spatele tractorului, iar sensul de rota]ie al acestuia este cel al acelor de
ceasornic, v\zut din spatele tractorului.
Tura]ia standardizat\ a prizei de putere, de 540 rot/min sau 1000
rot/min, trebuie s\ se ob]in\ `n momentul când motorul atinge 80 - 90 % din
tura]ia nominal\. La unele tractoare tura]ia standardizat\ a prizei se ob]ine
chiar la tura]ia nominal\ a motorului.
Schemele cinematice de realizare a diferitelor transmisii la priza de
putere sunt diverse. Exemple de astfel de scheme cinematice sunt
prezentate `n figura 79.
Fig. 79 - Scheme cinematice ale prizelor de putere
73
Sunt prezentate urm\toarele scheme cinematice:

a – priza cu tura]ie constant\ [i comand\ dependent\, ac]ionat\ de la
arborele ambreiajului 1;
b - priza cu tura]ie variabil\ [i comand\ dependent\ ac]ionat\ de la
arborele secundar 2 al cutiei de viteze;
c [i d – prize de putere cu tura]ie constant\ [i comand\ independent\
prev\zute cu câte un ambreiaj propriu;
e [i f – prize de putere cu tura]ie constant\ [i comand\ semiindependent\,
realizat\ de la un ambreiaj simplu 4 sau de la un ambreiaj dublu 5;
h – priz\ de putere cu tura]ie mixt\ [i comand\ independent\, ob]inut\
printr-un reductor planetar 6 cu func]ie de ambreiaj.
• Indica]i care este rolul prizei de putere, pozi]ionarea acesteia pe

tractor [i tura]iile ob]inute de aceasta.
• Clasifica]i prizele de tura]ie `n func]ie de tura]iile ob]inute.
• Enumera]i tipurile de prize de putere ]inând cont de gradul de
dependen]\ a acestora
74
7. Echipamentul electric al tractoarelor
Echipamentul electric al tractoarelor cuprinde urm\toarele

p\r]i:
• generatorul de curent cu aparatele pentru reglarea tensiunii,
limitarea curentului, protec]ia generatorului [i controlul `nc\rc\rii
bateriei;
• bateria de acumulatoare;
• consumatori.
7.1. ALTERNATORUL
Ca generator de curent la tractoarele existente `n expluatare

este folosit alternatorul. Acesta produce curent alternativ [i pentru
redresarea lui (transformarea `n curent continuu) este folosit\ o
punte de redresare, `nglobat\ `n carcasa alternatorului.
Alternatorul este format din stator, la care se g\sesc trei `nf\[ur\ri
legate `n stea, al c\rui nul este scos la o borna, iar cele trei capete sunt
legate la redresorul `n punte dubl\ trifazat\, [i rotorul cu `nf\[urarea de
excita]ie, ale c\rei capete sunt scoase la dou\ inele colectoare, unul legat
la borna DF [i cel\lalt la mas\ (fig.80).
Pentru a produce un curent electric de tensiune aproximativ
constant\, 12-14,5 V, curentul de excita]ie este reglat de un releu
regulator de tensiune (fig.81).
Alternatorul func]ioneaz\ astfel: când se introduce cheia `n

contact, `nf\[urarea rotoric\ prin
borna DF este alimentat\ cu curent
bobinaj de la baterie prin intermediul releului
indus regulator. ~n jurul rotorului se
stator
produce un câmp magnetic [i `n
rotor momentul când motorul func]ioneaz\
(rotorul prime[te mi[care de rota]ie
de la arborele motor prin curea
colector bobinaj trapezoidal\) varia]ia câmpului
inductor
magnetic induce`n `nf\[urarea
perii statorului un curent de induc]ie,
alternativ trifazat.
Fig. 80 - Alternatorul
75
7.2. BATERIA DE ACUMULATOARE
redresor redresorul Serve[te ca furnizor de

principal excita]iei
energie electric\ când
motorul nu func]ioneaz\ [i e
consumator (`nmagazinând
energie) când motorul este
pornit [i alternatorul produce
energie electric\.
Se utilizeaz\ baterii cu
pl\ci de plumb [i solu]ie de
perii acid sulfuric [i ap\ distilat\.
O baterie e format\ din mai
alternator regulator multe elemente de
de tensiune electronic acumulator (fiecare element
Fig.81 - Regulatorul de tensiune furnizând curent cu tensiune
electronic de 2V). Un element este
format din pl\ci pozitive [i
pl\ci negative montate
alternativ `ntre care se g\sesc izolatori (pl\ci de lemn sau plastic sub
form\ de sit\). Pl\cile de acela[i semn se leag\ `ntre ele [i se pun `n
eviden]\ prin born\.
Pl\cile pozitive sunt formate dintr-un gr\tar din plumb pe care se
placheaz\, sub form\ de cristale mici, oxid de plumb, iar cele negative
sunt tot sub form\ de gr\tar care se placheaz\, tot sub form\ de
cristale, plumb. Reac]iile chimice la `nc\rcare-desc\rcare sunt:
PbO2 + Pb + 2H2SO4 == 2PbSO4 + 2H2O + e
Densitatea normal\ a electrolitului este de 1,28 g/cm3 sau 30-320
Be.
O baterie de acumulatoare este caracterizat\ prin tensiunea la
borne [i prin capacitatea de `nc\rcare dat\ `n Ah(Amperi ar\).
Densitatea bateriei ne poate aprecia gradul de `nc\rcare a
bateriei [i anume: 1,28 – 100% `nc\rcat\;
1,24 - 75% `nc\rcat\;
1,20 - 50% `nc\rcat\;
1,16 - 75% desc\rcat\ (limita maxim\ admis\).
Dac\ se continu\ desc\rcarea se produce sulfatarea bateriei [i
rebutarea ei. ~n afar\ de densitate, ca norm\ de `ntre]inere intr\ [i
verificarea nivelului electrolitului ce trebuie s\ fie de 10-15 mm
deasupra pl\cilor.
76
7.3. CONSUMATORI
~n aceast\ grup\ func]ional\ intr\ instala]ia de iluminare [i

semnalizare respectiv faruri, proiectoare, l\mpi pentru semnalizarea
frân\rii, schimb\rii direc]iei de deplasare a tractorului, iluminarea
num\rului de circula]ie, iluminarea bordului [i aparatele de bord.
Indica]i rolul echipamentului electric al tractoarelor [i componen]a

acestuia.
Indica]i rolul alternatorului [i modul de func]ionare al acestuia.
Enumera]i consumatorii din instala]ia electric\.
77
PARTEA a-II-a
1.1. MOTOARELE ELECTRICE
Motoarele electice transform\ energia electric\ `n energie

mecanic\
Ac]ionarea electric\ a ma[inilor a luat o larg\ r\spândire datorit\
avantajelor pe care le are fa]\ de celelalte ac]ion\ri. Aceste avantaje
decurg din caracteristicile motoarelor electrice: simplitatea construc]iei,
u[urin]a pornirii, opririi [i manevr\rii lor, reglarea u[oar\ a tura]iei,
func]ionare sigur\ [i uniform\, `ntre]inere simpl\ [i comod\, posibilitatea
automatiz\rii ma[inilor ac]ionate [i sunt nepoluante.
Motoarele electrice pentru ac]ionare sunt de curent continuu [i de
curent alternativ.
Motoarele de curent continuu sunt foarte pu]in r\spândite, ele se
`ntâlnesc acolo unde este nevoie de un reglaj larg al tura]iei (ac]ionarea la
troleibuze, tramvaie). Cele mai r\spândite sunt motoarele electrice de
curent alternativ [i pot fi monofazate sau trifazate. Cele monofazate sunt
folosite pentru ac]ion\ri ce necesit\ puteri mici, pân\ la 2 KW. Cele mai
folosite sunt sunt motoarele electrice trifazate asincrone cu rotorul `n scurt
circuit. Motoarele electrice de curent alternativ trifazate pot fi: dup\ tura]ie
– asincrone sau sincrone; dup\ construc]ia rotorului – cu rotorul
bobinat sau `n scurt circuit (fig.82).
a. b.
Fig.82 - Motor electric de curent alternativ
a) cu rotorul bobinat; b) cu rotorul `n scurt circuit.
78
Principiul de func]ionare a motorului electric asincron trifazat cu

rotorul `n scurt circuit, const\ `n urm\toarele: dac\ se aplic\ `nf\[ur\rilor
statorului o tensiune trifazat\ `n jurul acestora se formeaz\ un câmp
magnetic care `[i schimb\ polaritatea de câte ori `[i schimb\ sensul
curentul electric. Aceast\ schimbare de polaritate d\ impresia c\ acest
câmp se rote[te, motiv pentru care se [i nume[te câmp magnetic
`nvârtitor. Tura]ia acestuia este numit\ tura]ie de sincronism (ns) [i este
dat\ de rela]ia:
60 f
ns = rot / min `n care: f=frecven]a `n Hz;
p
p=num\rul de perechi de poli.
Liniile de for]\ ale acestui câmp magnetic rotitor, intersecteaz\

`nf\[urarea rotorului [i astfel induce `n aceasta un curent de induc]ie.
Acesta formeaz\ [i el `n jurul rotorului un câmp magnetic. Interac]iunea
dintre cele dou\ câmpuri magnetice d\ un cuplu de for]\ sub influen]a
c\ruia rotorul cap\t\ mi[care de rota]ie. ~n acest moment, energia
electric\ furnizat\ statorului se transform\ `n energie mecanic\ la arborele
rotorului.
Deoarece frecven]a curentului furnizat de Sistemul Energetic
Na]ional este de f=50 perioade pe secund\, ns=3000/p [i tura]iile de
sincronism vor fi pentru:
p=1 – ns = 3000 rot/min;
p=2 - ns = 1500 rot/min;
p=3 - ns = 1000 rot/min;
p=4 - ns = 750 rot/min;
p=5 - ns = 600 rot/min.
Rotorul va avea o tura]ie mai mic\ decât cea de sincronism.
R\mânerea `n urm\ a rotorului fa]\ de câmpul magnetic `nvârtitor al
statorului se nume[te alunecare (s) [i se exprim\ `n unit\]i relative:
ns − nr
s= unde: ns – tura]ia câmpului magnetic rotitor;
ns
nr – tura]ia rotorului.
~n timpul func]ion\rii motorului alunecarea s variaz\ de la 1 (`n

momentul pornirii sau când rotorul este frânat) pân\ aproape de 0 (`n
momentul func]ion\rii nmla regim normal).
Construc]ia statorului motorului electric de curent alternativ trifazat,
presupune montarea a trei `nf\[ur\ri `n canalele formate la nivelul
carcasei. Dup\ cum sunt legate cele [ase capete(trei `nceputuri [i trei
79
sfâr[ituri) ale acestor `nf\[ur\ri deosebim legare `n stea [i legare `n
triunghi (fig.83).
Fig. 83 – Legarea `nf\[ur\rilor
~nceputurile se noteaz\ cu A,B,C [i sfâr[iturile cu x,y [i z. La legarea

`n stea `nceputurile se leag\ la re]eaua de alimentare [i sfâr[iturile `ntre
ele. La legarea `n triunghi `nceputul unei `nf\[ur\ri se leag\ cu sfâr[itul
celeilalte [i se ob]in trei noduri ce se leag\ la re]ea.
La legarea `n stea pe `nf\[urare ac]ioneaz\ tensiunea de faz\ a
re]elei de alimentare (Uf) iar la legarea `n triunghi ac]ioneaz\ tensiunea de
linie (Ul).
Ul = 3 Uf
Pentru Sistemul Energetic Na]ional Uf = 220V [i Ul = 380V.
Modul de conectare a capetelor `nf\[ur\rilor ne este dat de
tensiunea maxim\ admis\, suportat\ de `nf\[urare, tensiune care se
precizeaz\ pe pl\cu]a cu date tehnice care se g\se[te pe batiul motorului
electric. Pe lâng\ tensiune mai sunt indicate urm\toarele m\rimi nominale
: puterea motorului `n KW, curentul nominal In(A), tura]ia nn (rot/min),
factorul de putere cos ϕ , frecven]a curentului `n Hz.
1.2. LEGAREA MOTOARELOR ELECTRICE ASINCRONE

TRIFAZATE LA RE}EA
Motorul cu rotorul `n scurt circuit , cu toate calit\]ile sale, are [i un

dezavantaj [i anume acela c\ la pornire absoarbe din re[ea un curent de
5-10 ori mai mare decât curentul nominal de sarcin\. Pentru a mic[ora
curentul absorbit la pornire, statorul trebuie alimentat cu tensiune mai
mic\ [i pe m\sur\ ce cre[te tura]ia poate cre[te [i tensiunea, pân\ la cea
nominal\. Motoarele cu puteri nominale pân\ la 4 – 4,5 KW se leag\
80
direct la re]ea. Pentru motoarele cu puteri nominale peste 4,5KW, pentru

limitarea curentului de pornire se pot folosi trei metode:
a) pornirea stea – triunghi (fig.84);
b) pornirea cu ajutorul reostatului (fig.85);
c) pornirea cu autotransformator (fig.86).
Fig. 84 - Pornirea motorului `n Fig. 85 - Pornirea motorului `n

scurtcircuit stea – triunghi scurtcircuit cu reostat
~n primul caz (a), cu ajutorul

unui comutator se leag\
`nf\[ur\rile statorului mai `ntâi `n
stea [i apoi dup\ ce rotorul
motorului ajunge la tura]ia
nominal\ se leag\ `n triunghi.
Prin aceast\ comutare se
mic[oreaz\ curentul de pornire
de trei ori, dar odat\ cu el se
mic[oreaz\ de trei ori [i cuplul de
pornire.
~n cazul (b), `n circuitul
`nf\[ur\rilor se introduc rezisten]e
Fig. 86 - Pornirea motorului `n suplimentare [i pe m\sur\ ce
scurtcircuit tura]ia rotorului cre[te acestea se
cu autotransformator scot din circuit.
81
~n cazul (c), se alimenteaz\ `nf\[ur\rile statorului cu tensiuni mici la

`nceput [i pe m\sur\ ce tura]ia cre[te se m\resc tensiunile de alimentare.
~n toate cazurile, cuplul ob]inut la pornire este mai mic, motiv pentru
care ma[inile ac]ionate nu vor fi introduse `n sarcin\ (se pornesc `n gol).
Acolo unde este nevoie de un cuplu mare de pornire se vor folosi
motoare electrice trifazate asincrone cu rotorul bobinat. Pornirea acestora,
indiferent de putere se face cu ajutorul unui reostat montat pe `nf\[ur\rile
rotorului (fig.87).
~n momentul pornirii
rezisten]ele introduse pe
`nf\[ur\rile rotorului sunt
maxime, iar pe m\sur\ ce
tura]ia rotorului cre[te
valoarea rezisten]elor se
mic[oreaz\. ~n momentul
când rotorul a ajuns la tura]ia
nominal\ rezisten]ele se scot
din circuit iar `nf\[ur\rile se
scurtcircuiteaz\.
Fig. 87 Pornirea motoarelor asincrone
trifazate cu rotorul bobinat.
1.3. SCHIMBAREA SENSULUI DE

ROTA}IE A MOTOARELOR ELECTRICE
Inversarea sensului de rota]ie a

motoarelor electrice asincrone trifazate se
realizeaz\ foarte simplu prin schimbarea `ntre
ele a dou\ faze, fie la nivelul cutiei cu borne
sau la nivelul `ntrerup\torului principal (fig.
88).
Alegerea motoarelor electrice pentru
ac]ionarea unei ma[ini sau instala]ii se face
de a[a natur\ `ncât s\ folosim 0,9 din puterea
activ\ a motorului. La alegerea motorului se
Fig. 88 -Schimbarea va ]ine cont [i de tura]ia de care are nevoie
sensului de rota]ie ma[ina, de caracteristicile re]elei de
alimentare [i de mediul `n care lucreaz\ [i de
82
regimul de lucru. Motoarele asincrone monofazate se fabric\ pentru

tensiuni de 220V [i 380V, la frecven]a de 50Hz. De obicei, puterea
nominal\ a acestora e pân\ la 600W. Motoarele electrice monofazate au
pe stator o `nf\[urare principal\ (bornele A-X) [i una auxiliar\ (bornele l –
p) de pornire(fig.89).
~n unele cazuri este necesar s\ se

foloseasc\ motoare trifazarte `n regim
monofaz\. Atunci dou\ faze ale `nf\[ur\rii
statorului, se folosesc ca `nf\[urare
principal\ iar a treia faz\ ca `nf\[urare de
pornire (fig.90)
~n timpul func]ion\rii motorului,
`nf\[urarea de pornire se deconecteaz\.
Puterea util\ a motorului `n regim
monofazat este de aproximativ 60% din
puterea nominal\ consumat\ de motorul
trifazat.
Pentru a ob]ine decalajul de faz\
`ntre curentul `nf\[ur\rii de lucru [i
curentul `nf\[ur\rii de pornire, de obicei se
Fig.89 - Motor electric conecteaz\ `n circuitul `nf\[ur\rii de
monofazat pornire o rezisten]\ sau o reactan]\.
Cuplul de pornire a motorului va
avea valoare maxim\ când `n `nf\[urarea
de pornire este conectat\ o rezisten]\
dup\ cum este ar\tat `n tabelul 1:
Fig. 90 - Motor trifazat `n

regim de monofaz\
83
Tabelul nr.1
Valoarea rezisten]elor conectate `n `nf\[urarea de pornire
pentru realizarea cuplului maxim.
Puterea motorului trifazat Valoarea rezisten]ei

KW la tensiunea 220/380V Ω
0,6 25 – 30
1,0 20 – 25
1,7 10 – 15
2,6 5 -10
• Indica]i care sunt tipurile de motoare electrice utilizate.

• Enumera]i variantele de legare la re]ea a motoarelor electrice
asincrone trifazate.
• Indica]i modalit\]ile de schimbare a sensului de rota]ie a
motoarelor electrice.
84
Pentru o bun\ `nsu[ire a materialului prezentat, propunem

urm\toarele teme de verificare:
1. Motorul termic cu ardere intern\.

Componen]\, func]ionare.
Mecanismul biel\-manivel\ [i de distribu]ie.
2. Sistemul de alimentare al motoarelor termice cu ardere intern\.

Componen]\, func]ionare - `ntre]inere.
3. Sistemul de r\cire, undere, aprindere [i de pornire.

Componen]\, func]ionare - `ntre]inere.
4. Ac]ionarea electric\. Motoare electrice trifazate asincrone.

Func]ionare, legare la re]ea, pornire, inversare, sens mi[care.
85
BIBLIOGRAFIE
1. Babiciu V. [i colab., 1984 – Sisteme hidraulice ale tractoarelor [i ma[inilor
agricole. Edit.Ceres, Bucure[ti.
2. B\]ag\ N. [i colab., 1979 — Motoare termice. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
3. Caraciugiuc Gr. [i colab., 1970 — Tractoare. Rdit.Ceres, Bucure[ti.
4. Condescu Gh., Tomu]\ O.D., 1977 — Acumulatoare electrice. Edit.Tehnic\, Bucure[ti.
5. Demetrescu I. [i colab., 1987 — Exploatarea tractorului U-1010DT. Edit.Ceres,
Bucure[ti.
6. Doinaru L., 1973 — Aparatura de injec]ie pentru motoarele Diesel. Edit.Tehnic\,
Bucure[ti.
7. Dr\gul\nescu N., Ciuc\ M., 1987 – Echipamentul electronic al automobilului.
Edit.Tehnic\, Bucure[ti.
8. Grünwald B., 1980 — Teoria, calculul [i construc]ia motoarelor pentru autovehicule
rutiere. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
9. Marica[ D. [i colab., 1983 — Combustibili, lubrifian]i [i materiale speciale pentru
automobile. Edit. Didactic\ [i Pedagogic\, Bucure[ti.
10. Mih\]oiu I. [i colab., 1974 — Utilizarea ra]ionala a tractoarelor de 40 (45) CP. Edit.
Ceres, Bucure[ti.
11. Mih\]oiu I. [i colab., 1984 — Tractoare. Edit.Ceres, Bucure[ti.
12. Mih\]oiu I. [i colab., 1984 — Utilizarea tractorului A-1800A `n agricultur\. Edit.
Ceres, Bucure[ti.
13. Mitroi C. [i colab., 1974 — Normativ de `ntre]ineri tehnice, revizii [i repara]ii ale
utilajelor [i instala]iilor pentru agricultur\. Edit. Ceres, Bucure[ti.
14. Neagu Tr., 1987 — Motoare cu ardere intern\ folosite `n agricultur\. Litografiat.
Institutul Agronomic Ia[i.
15. Neagu Tr. [i colab., 1982 — Tractoare [i ma[ini horticole. Edit. Didactic\ [i
Pedagogic\, Bucure[ti.
16. Neagu Tr., 1995 — Tractoare agricole. Litografiat. Universitatea Agronomic\ [i de
Medicin\ Veterinar\ Ia[i.
17. Neagu Tr. [i colab., 1998 — Ma[ini [i instala]ii zootehnice. Vol.I. Litografiat.
Universitatea Agronomic\ [i de Medicin\ Veterinar\ Ia[i.
18. Popescu S., B\descu M., 1992 — Diagnosticarea [i `ntre]inerea tehnic\ a tractoarelor.
Edit. Ceres, Bucure[ti.
19. Pimsner V. [i colab., 1965 — Supraalimentarea motoarelor Diesel. Edit. Tehnic\,
Bucure[ti.
20. Popa I. [i colab., 1962 — Bujia. Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
21. {andru A. [i colab., 1983 — Exploatarea agregatelor agricole. Edit. Didactic\ [i
22. {andru A. [i colab., 1971 — Exploatarea agregatelor agricole. Edit. Ceres, Bucure[ti.
23. Tecu[an N., Ionescu E., 1982 — Tractoare [i automobile. Edit. Didactic\ [i
24. Tocaiuc Gh., 1982 — Echipamentul electric al automobilelor. Edit. Tehnic\, Bucure[ti.
25. Toma Dr., Neagu Tr. [i colab., 1978 — Tractoare agricole. Edit. Didactic\ [i
26. Tomescu D. [i colab., 1988 — Repararea utilajului agricol. Edit. Ceres, Bucure[ti.
27. Vasiliu C. [i colab., 1966 — Echipamentul electric al tractoarelor [i ma[inilor agricole.
Edit. Agro-Silvic\, Bucure[ti.
86
CUPRINS
Introducere………………………………………………………………………………1
Partea a-I-a. Tractorul………………………………………………………………….2
1. Motorul………………………………………………………………………………3
1.1. Clasificarea motoarelor cu ardere intern\………………………………….3
1.2. P\r]ile componente ale motoarelor cu ardere intern\…………………….4
1.3. Mecanismul de distribu]ie…………………………………………………..13
1.4. Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere intern\………………...18
1.4.1. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin
scânteie (cu carburator)……………………………………………18
1.4.2. Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin
comprimare (Diesel)………………………………………………..23
1.4.3. Filtrele sistemului de alimentare…………………………………..32
1.4.4. Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern\………………...35
1.5. Sistemul de aprindere……………………………………………………….37
1.5.1. Sistemul de aprindere cu magnetou……………………………...37
1.5.2. Sistemul de aprindere de la baterie de acumulatoare……….…40
1.6. Sistemul de r\cire……………………………………………………………41
1.6.1. R\cirea cu aer………………………………………………………41
1.6.2. R\cirea cu lichid…………………………………………………….43
1.6.3. R\cirea cu ulei………………………………………………………44
1.7. Sistemul de ungere…………………………………………………………..45
2. Transmisia tractorului……………………………………………………………..48
2.1. Ambreiajul…………………………………………………………………….49
2.2. Cuplajul elastic……………………………………………………………….51
2.3. Cutia de viteze……………………………………………………………….51
2.4. Reductorul de vitez\…………………………………………………………53
2.5. Transmisia central\………………………………………………………….54
2.6. Diferen]ialul……………………………………………………………………55
2.7. Transmisia final\……………………………………………………………..57
3. Mecanismul de direc]ie……………………………………………………………58
3.1. Mecanismul de direc]ie mecanic……………………………………………58
3.2. Mecanismul de direc]ie mecanic cu comand\ asistat\…………………..59
3.3. Mecanismul de direc]ie hidrostatic………………………………………….59
4. Mecanismul de frânare……………………………………………………………61
5. Sistemul de pornire a motoarelor cu ardere intern\……………………………62
6. Echipamentul de lucru al tractoarelor agricole………………………………….66
6.1. Instala]ia hidraulic\…………………………………………………………...66
6.2. Mecanismul de suspendare…………………………………………………69
6.3. Dispozitivele de cuplare-trac]iune…………………………………………..71
6.4. Priza de putere………………………………………………………………..72
7. Echipamentul electric al tractoarelor…………………………………………….75
7.1. Alternatorul…………………………………………………………………….75
7.2. Bateria de acumulatoare…………………………………………………….76
7.3. Consumatorii………………………………………………………………….77
87
Partea a-II-a. Motoare electrice.
1. Motoare electrice…………………………………………………………………..78
1.1. Generalit\]i…………………………………………………………………….78
1.2. Legarea motoarelor electrice asincrone trifazate la re]ea………………..80
1.3. Schimbarea sensului de rota]ie a motoarelor electrice…………….……..82
Bibliografie………………………………………………………………………………86
Cuprins…………………………………………………………………………………..87
88

Baza Energetica 1 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Baza Energetica 1 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Victor VÂLCU Baza energetic\ pentru agricultur\

Este de [tiut c\ `n prezent problemele hranei [i nutri]iei oamenilor sunt [i

Tractorul este principala surs\ de energie [i are o importan]\

Fig. 1 – Principalele p\r]i componente ale unui tractor agricol

• Indica]i care este rolul tractorului agricol [i ce reprezint\ acesta

Se nume[te notor orice ma[in\ capabil\ s\ transforme o form\

1.1.Clasificarea motoarelor cu ardere intern\

Motoarele cu ardere intern\ se pot clasifica dup\ urm\toarele criterii:

• Defini]i motorul cu ardere intern\.

1.2.P\r]ile componente ale motoarelor cu ardere intern\

Un motor termic cu ardere intern\ este un ansamblu de

galeria de admisie tija `mping\toare culbutor injector

arbore cu came alternator

Fig. 2 – Schema generala a unui motor termic cu ardere intern\

Trebuie re]inut faptul c\, `n func]ie de varianta constructiv\, de

Fig.3 - Timpii de func]ionare ai unui motor termic `n patru timpi

Timpul 1 - pistonul face cursa de la PMI la PME [i are loc admisia

Cilindrul este partea fix\ `n interiorul c\reia se g\se[te pistonul, ce

Cilindrii pot fi ob]inu]i odat\ cu

Fig.5 - Cilindrul unui motor `n 4 timpi r\cit cu lichid:

Un cilindru permite 3 - 4 alez\ri, dup\ care peretele s\u sub]iindu-se

CE ESTE BLOCUL MOTOR?

La motoarele policilindrice, cilindrii pot fi turna]i `ntr-un bloc comun

Fig.6 - Blocul cilindrilor (tip monobloc).

Chiulasa (fig.7), denumit\ [i capul cilindrului (sau cilindrilor),

material cu blocul cilindrilor, pentru a avea acela[i coeficient de dilatare.

La motoarele `n 4 timpi, `n chiulas\ sunt practicate orificiile de

Pistonul, execut\ mi[c\ri liniar-alternative `n interiorul cilindrului. El

Fig.8 - Pistonul unui motor cu

Segmen]ii, dup\ rolul lor, sunt de compresie [i de ungere (fig.9).

Biela (fig.9) este organul de leg\tur\ dintre piston [i arborele cotit. ~n

Manetonul arborelui cotit, este prev\zut cu cuzinet (din aliaj de bronz

CE ESTE AXUL (BOL}UL) PISTONULUI ?

Axul (bol]ul) pistonului,

CE ESTE ARBORELE COTIT ?

Arborele cotit (fig.12), numit [i arborele motor, prime[te mi[carea

Fig.11 - Arborele cotit [i volantul:

• Indica]i care sunt cei patru timpi de func]ionare ai unui motor

Rolul mecanismului de distribu]ie este acela de a permite

Fig.13 - Schema mecanismului de distribu]ie:

Supapa poate fi de admisie sau de evacuare. La fiecare cilindru

Supapa (fig.14) este alc\tuit\ din taler (disc , p\l\rie, ciuperc\),

CE ESTE ARBORELE CU CAME ?

Arborele cu came (fig.15) are pe suprafa]a sa elemente profilate

Arborele cu came se confec]ioneaz\ din o]el special, tratat prin

schimbe cu ocazia diferitelor demont\ri, pe ro]ile de transmisie ale

Fig.16 - Transmiterea mi[c\rii de la arborele motor la

Tachetul este elementul prin care se transmite mi[carea de la

Fig.17 - Tachetul - diferite

Culbutorul, `ntâlnit la mecanismul de distribu]ie cu a[ezarea

CE ESTE TIJA ~MPING|TOARE ?

Tija `mping\toare transmite

CE ESTE GHIDUL SUPAPEI ?

Ghidul supapei (fig.20) are form\ tubular\, cu grosimea peretelui

Fig.20 - Ghidusupapei - forme constructive

• Ar\ta]i care este rolul mecanismului de distribu]ie [i enumera]i

1.4.Sistemul de alimentare al motoarelor cu ardere intern\

Totalitatea organelor care iau parte la formarea amestecului

1.4.1.Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin

~n timpul func]ion\rii motoarelor cu carburator, la fiecare

Rezervorul pentru combustibil este executat din tabl\ de o]el, `n

Fig. 21 - Schema sistemului de alimentare cu carburator:

CE ESTE POMPA DE ALIMENTARE ?