Activitatea Inv

LUCRARE DE LICENŢĂ
Coordonator ştiinţific: Prof. univ. Săcui Violeta
Student: Popescu
Valentin Sebastian Petre
Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra performanței
intreprinderii
2
Facultatea de Economie și de Administrare a Afacerilor
3
Universitatea de Vest Timișoara
Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra

performanței intreprinderii
Coordonatorul lucrării: Prof. univ. Săcui Violeta
Popescu Valentin Sebastian Petre

Facultatea de Economie și Administrare a Afacerilor
Specializarea Finanțe Bănci ID, anul III
intreprinderii
4
Activitatea investițională a S.C.

Automobile Dacia S.A și impactul
acesteia asupra performanței
intreprinderii
Coordonator ştiinţific: Prof. univ. Sacui Violeta
Student: Popescu
Valentin Sebastian Petre
Timișoara
5
2017
Copyright © 2017 - Toate drepturile privind lucrarea de față aparțin autorului acesteia și sunt
protejate prin Legea dreptului de autor L8/1996, cu modificările și completările ulterioare.
Folosirea conținutului sau a unor părți din acesta fără acordul autorului se pedepsește conform
legilor in vigoare.
intreprinderii
6
DECLARAŢIE
Subsemnatul Popescu Valentin Sebastian Petre, absolvent al programului de licenţă Finante
Bănci ID, promoţia 2015 autor al lucrării de licenţă cu titlul Activitatea investițională a S.C.
Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra performanței intreprinderii
având ca îndrumător ştiinţific pe Doamna/Domnul Prof./Conf./Lector Dr.
Săcui Violeta
pe proprie răspundere şi cunoscând prevederile art. 143 (alin. 4,5) şi 310 (alin. 1,2) ale Legii
Educaţiei Naţionale nr.1/2011, art. 4 (alin. 5) din Ordinul Ministerului Educaţiei, Cercetării şi
Sportului, art. 9 din Regulamentul de organizare a examenelor de finalizare a studiilor
universitare de licenţă din cadrul UVT şi ale Procedurii Operaţionale a UVT privind frauda
şi/sau plagiatul academic în rândul studenţilor, declar următoarele:
lucrarea de absolvire a fost elaborată de mine, ca rezultat al propriei cercetări şi
documentări, nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituţie de
învăţământ superior, din ţară sau străinătate;
- toate sursele bibliografice utilizate, inclusive cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare;
- toate fragmentele de text reproduse exact, chiar şi în traducere din altă limbă, sunt
redate între ghilimele şi deţin referinţa precisă a sursei bibliografice;
- reformularea, în cuvinte proprii, a textelor scrise de către alţi autori indică sursa
bibliografică din care s-a inspirat;
- calculele sunt efectuate de către mine, iar comentarea rezultatelor obţinute este original;
- reprezentările grafice şi tabelele care nu îmi aparţin au indicată sursa bibliografică
exactă.
Prin prezenta îmi asum în totalitate originalitatea lucrării elaborate.
Timişoara,
Data:______________
Nume:______________________
Prenume:___________________________
Semnătura
7
Cuprins
Introducere
Capitolul I
1 Definirea, caracteristicile și tipologia investițiilor în active reale

1 .1 Definirea și caracteristicile investițiilor tangibile
1.2 Definirea și caracteristicile investițiilor intangibile
1.3.Clasificarea investiţiilor intangibile
Capitolul II
2. Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra

performanței intreprinderii. Studiu de caz
2.1 Prezentare generală a S.C. Dacia Automobile. S.A.
2.1.2 Organizarea intreprinderii
2.1.3 Scurt istoric si privatizarea Dacia către Renault
2.2 Activitatea investițională a societății comerciale S.C Dacia S.A
2.2.1 Activitatea de inovare și investițiile in cercetare-dezvoltare efectuate de Renault pentru
crearea noilor modele Dacia
2.2.2 Evoluția investițiilor totale in linia de producție Dacia
2.2.3 Investiția în centrul logistic: Centrul de Export CKD Logan –CKD
2.2.4 Investițiile în protecția mediului
2.2.5 Investițiile în resurse umane
2.2.6 Investițiile în Marketing
2.3 Impactul activității investiționale asupra producției, veniturilor și profiturilor nete ale S.C.
Dacia SA
2.3.1 Impactul asupra producției și vânzărilor
2.3.2 Impactul asupra Cifrei de Afaceri și a profitului net
3. De ce are Dacia succes

3.1 Concluzii
intreprinderii
8
Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia

S.A și impactul acesteia asupra performanței
intreprinderii
Rezumat: Prin această lucrare mi-am propus să arăt cum constructorul autohton
Dacia, a reușit să devină un jucător important pe piața autovehiculelor noi, să devina un
nume important, chiar un deschizător de drum pe segmentul auto "low cost" (proiectat pentru
costuri reduse) după privatizarea de către Renault, care are în portofoliul său și pe
constructorul japonez Nissan.
În cele ce urmează am să fac o succintă prezentare a ceea ce a fost Dacia și ce a ajuns

după ce a fost trecută în portofoliul francezilor, prezentând drumul către glorie a
autoturismului românesc de la Colibași și cum a ajuns acesta, cu ajutorul gigantului Renault,
prin departamentul său de cercetare, prin inginerii săi, prin inovațiile tehnologice aduse, prin
modernizarea și aducerea la standarde europene a uzinei și a procedurilor necesare producerii
vehiculului, prin uriașa rețea logistică de care dispune Renault și pe care a pus-o la dispoziția
companiei Dacia printr-o mișcare foarte rafinată de marketing, promovare și gândire strict
orientată către cost - beneficii, să devină și să rămână una din cele mai bine vândute
autoturisme ale secolului 21.
În această lucrare am realizat o analiză a procesului de concepere atât pe partea de proiectare
cât și pe partea de construcție a autoturismelor Dacia, am prezentat minunea low cost numită
Dacia Logan, am analizat valoarea investițiilor făcute în uzina Dacia și impactul acestora
asupra societății comerciale .
Chiar dacă piața de autoturisme noi din Romania, nu este un monopol, voi arată concret cu
ajutorul argumentelor solide de ce Dacia, a fost, este și va rămâne constructorul numărul unu,
la capitolul de vânzări de autoturisme noi în România.
Cuvinte cheie privatizare,investiții, impact economic, evoluția vânzarilor,producție,brand.
Cod/uri JEL: M41, M40

9
Introducere
În mediul economic actual, maximizarea valorii unei afaceri în timp rămâne

principalul obiectiv al oricărui antreprenor. Entităţile economice (întreprinderea, firma,
compania etc.) încearcă să combine eficient resursele avute la dispoziţie – tangibile şi
intangibile – pentru a produce şi comercializa bunurile (sau serviciile), principala ţintă fiind
câştigarea unei importante părţi a pieţei, concomitent cu sporirea profitabilităţii.
Dar competitivitatea nu mai depinde exclusiv sau măcar într-o măsură considerabilă de
competenţele formale şi de activele tangibile ale unei entităţi economice. Activele intangibile
ori competenţele intelectuale – definite drept cunoaştere, în general – deţin, astăzi, un rol mult
mai important în procesul productiv al unei entităţi economice, în obţinerea de noi produse şi
servicii şi, poate mult mai important, în crearea unui nou tip de relaţie cu clientul, reciproc
avantajos pentru client şi pentru vânzător. Cunoaşterea constituie o resursă strategică pentru
orice activitate economică, iar progresul actual din domeniul ştiinţei şi tehnologiei
demonstrează, cu certitudine, rolul cunoaşterii în economia globală actuală. Economiile
naţionale sunt, în acest context, din ce în ce mai integrate în economia mondială, prin
fluxurile internaţionale de bunuri şi servicii, investiţii, oameni şi idei. Entitatea economică
este, astăzi, gândită ca o instituţie ce integrează cunoaştere, această noţiune incluzând crearea,
exploatarea, utilizarea, transferul de informaţie. În anumite industrii, precum cele de înaltă
tehnologie, cunoaşterea poate fi mai valoroasă decât resursele naturale sau proprietăţile
imobiliare deţinute.În multe țări occidentale, investițiile în active necorporale sunt în creștere
rapidă. În unele cazuri, aceste investiții au egalat sau chiar au și depășit investițiile în capitalul
tradițional, cum ar fi mașini, echipamente și clădiri. Intensificarea concurenței la nivel
mondial, noi modele de afaceri, precum și importanța crescândă asectorului serviciilor au
amplificat cu toții importanța activelor necorporale pentru firme, industrii șieconomiile
naționale.
Criza economică globală a pus un nou accent pe modul în care politicile ar putea ajuta
acumularea de active necorporale și să ofere noi surse de creștere. Preocupările sunt de
asemenea cu privire la faptul că existenta crizei ar putea submina finanțarea de investiții în
active necorporale. Și în multe economii emergente se urmăreşte dezvoltarea legată de
activele intangibile pentru a avea succes în activitățile cu valoare adaugată mare. Succesul sau
eficienţa unei entităţi economice este cu atât mai mare cu cât deţine cele mai multe sau, mai
degrabă, cea mai bună informaţie şi cu cât îşi utilizează activele intangibile la maximum. În
aceasta rezidă locul actual al cunoaşterii/activelor intangibile. O evaluare sumară a literaturii
de profil la nivel internaţional conduce la următoarele concluzii relevante:
 De-a lungul timpului, au fost elaborate şi dezvoltate numeroase definiţii ale bunurilor
intangibile, în funcţie de diversele abordări teoretice;
 Există o multitudine de termeni ce pot fi folosiţi alternativ pentru a desemna ceea ce
se înţelege prin bunuri non-tangibile: “active intangibile”;“proprietate intelectuală”,
“capital intelectual”, “bunuri intelectuale”,“capital de cunoaştere”, “active bazate pe
cunoaştere”.
intreprinderii
10
Pentru a fi competitive şi a-şi menţine competitivitatea pe termen lung, firmele

moderne sunt obligate să-şi direcţioneze strategiile preponderent către acumularea şi
dezvoltarea elementelor intangibile purtătoare de goodwill. În termeni strict financiari, un
demers strategic ca cel descris mai sus echivalează cu selectarea unui anumit profil al
investiţiilor şi alegerea unei anumite structuri de finanţare. În prezent valoarea economică
creată de firme, chiar şi în sectoarele capitaliste tradiţionale, încorporează un conţinut
intangibil tot mai semnificativ. Iar elementele intangibile ale firmei nu pot fi gestionate
strategic la fel ca patrimoniul tangibil (fizic şi financiar). În speţă, investiţiile în vederea
creerii lor nu pot fi analizate şi selectate într-o manieră fiabilă cu ajutorul criteriilor financiare
clasice – valoarea actualizată netă, rata internă de revenire, termenul de recuperare etc. Dacă
obiectivul global al strategiei financiare a firmei constă în maximizarea valorii ei, acest lucru
actualmente înseamnă tot mai mult creşterea mai rapidă a goodwill-ului în raport cu mărimea
componentei tangibile a valorii globale a firmei. Acest lucru generează o acută nevoie de
conceptualizare a unor instrumente analitice destinate măsurării adecvate a eficacităţii
eforturilor financiare întreprinse de firmă. Astfel, dacă firma este o „maşină“ de creare a
valorii economice, forma cea mai pură a valorii economice fiind cash-flow-ul, şi dacă cele
mai importante surse de valoare economică sunt de natură intangibilă, goodwill-ul fiind
expresia lor financiară globală, atunci o nouă generaţie de indicatori de rentabilitate ar trebui
să pună în legătură directă aceste două aspecte (cash-flow-ul şi goodwill-ul).
Capitolul I
1. Definirea, caracteristicile și tipologia investițiilor în active reale
Investiția este un concept foarte important al teoriei și practicii economice.

Definiția data de Pierre Masse (1964) investiției este următoarea: "schimbarea unei satisfacţii
imediate şi sigure, la care se renunţă, în schimbul unei speranţe viitoare ce s-ar obţine şi al
cărei suport sunt tocmai bunurile investite", sau ca „o cheltuială incertă pentru un viitor
incert.
Procesul investiţional duce la obţinerea unui anumit tip de activ. Principala
caracteristică a unui produs investiționale este capacitatea sa de a fi utilizat în mai multe
cicluri de producţie.
Conform definiției din IFRS (2000), un activ reprezintă ”o resursă controlată de

întreprindere ca rezultat unor evenimente trecute și de la care se așteaptă să genereze beneficii
economice viitoare pentru întreprindere”.
În funcție de natura activelor obținute, investițiile în active reale pot fi clasificate în două
categorii: investiții tangibile și investiții intangibile. Trăsătură comună a investițiilor tangibile
și intangibile este timpul: cheltuielile au loc în prezent, și rezultatele(efectele) sunt generate în
viitor.
1.1 Definirea și caracteristicile investițiilor tangibile
Investițiile tangibile ale întreprinderii sunt acele cheltuieli investiționale destinate obținerii
bunurilor care au substanță fizică. În această categorie se încadrează activele fixe tangibile și
stocurile.
Activele fixe tangibile ale întreprinderii includ activele care au substanță fizică care
participă la procesul de producere a bunurilor sau prestare a serviciilor, de-a lungul unei
11
perioade de timp mai îndelungate. Ele sunt utilizate în activitatea tuturor întreprinderilor,
indiferent de sectorul de activitate. În contabilitate acest tip de active se regăsesc sub
denumirea de imobilizări corporale.
Imobilizările corporale sunt definite de Standardele Internaționale de Contabilitate IAS
16 (Imobilizări corporale) ca ”elemente tangibile care sunt deținute de o unitate pentru a fi
utilizate in producția de bunuri sau prestare de servicii, pentru a fi închiriate terților sau,
pentru a fi folosite in scopuri administrative, și care pot fi utilizate pe parcursul mai multor
perioade de gestiune”.
Conform IAS 16 (Imobilizări corporale), printre cele mai importante trăsături ale
imobilizărilor corporale pot fi evidențiate următoarele:
- ele sunt achiziționate, sau obținute pe plan intern, în scopul utilizării în activitatea de
exploatare și nu în scopul revânzării lor ulterioare;
- au o durată de exploatare îndelungată și sunt supuse procesului de amortizare;
- singurele categorii de imobilizări corporale care nu sunt amortizate, sunt terenurile;
- se disting de imobilizările necorporale prin faptul că au substanță fizică;
- se diferențiază de materiile prime și materiale prin faptul că ele nu se regăsesc, din
punct de vedere fizic, în produsele finite.
Conform IAS 16, imobilizările corporale sunt împărțite în următoarele categorii:

- terenuri și amenajări de terenuri;
- mijloace fixe;
- imobilizări corporale în curs de execuție;
- avansuri acordate pentru imobilizări corporale.
Conform catalogului de clasificare a mijloacelor fixe (2016), mijloacele fixe amortizabile sunt
încadrate în trei grupe principale:
- Construcții ;
- Instalații tehnice, mijloace de transport, animale si plantații;
- Mobilier, aparatură birotică, echipamente de protecție a valorilor umane și materiale,
și alte active corporale.
Terenurile, la rândul lor, pot fi împărțite în mai multe categorii:
- terenuri agricole,
- terenuri silvice,
- terenuri fără construcții,
- terenuri cu zăcăminte,
- terenuri cu construcții si altele.
1.2 Definirea și caracteristicile investițiilor intangibile
În concordanță cu Vosselman (1992) investițiile intangibile cuprind ”costul produselor

intangibile care devin disponibile în perioada analizată și care rămân în uz pentru mai
mulți ani ".
Rămâne neclar dacă acest "produs intangibil" este un serviciu, care prin definiție nu
poate constitui un stoc, un efect de lungă durată al acestui serviciu, un stoc de cunoștințe,
și așa mai departe. Având în vedere aceste dificultăți conceptuale, nu există o clasificare
completă a investițiilor intangibile, doar o listă de câteva activități considerate a fi
importante. Inițial, acestea au fost investițiile de cercetare și dezvoltare, educație și
formare profesională, de publicitate și software. Raportul TEP încearcă să extindă lista
intreprinderii
12
pentru a include investițiile în organizare, proiectare, etc. Celelalte tipuri principale de

investiții intangibile includ cheltuielile efectuate în vederea obținerii unor drepturi:
brevete, licențe, drepturi de copyright, și mărci.În practică există un consens in ceea ce
privește clasificarea investițiilor intangibile.
Cu toate acestea, cei mai mulți specialiști în domeniu agreează că componentele de
bază ale investiţiilor intangibile sunt:
- cheltuielile de cercetare şi dezvoltare (C&D);
- cheltuielile cu educaţia şi formarea profesională;
- achiziție software;
- cheltuieli de marketing;
- cheltuielile cu exploatarea zăcămintelor minerale;
- achiziție licențe, mărci, drepturi de autor;
- achiziție brevete.
În Finlanda şi Olanda, primele patru componente au o pondere mai mare de 80% din
totalul investiţiilor intangibile. În afară de aceste şase componente de baza, următoarele
cheltuieli pot fi clasificate ca investiții intangibile.
Categorii suplimentare de investiţii intangibile:
--cheltuieli cu dezvoltarea organizaţiei;
--inginerie şi proiectare;
--construcţii şi baze de date;
--remunerația pentru idei inovatoare etc.;
Cheltuielile aferente activităților enumerate în secţiunile anterioare nu sunt, prin

definiţie, complet separate. Pot exista suprapuneri, de exemplu, între cheltuielile legate de
costurile de licenţiere şi costuri de software sau între cercetare & dezvoltare şi software.
Lev defineşte intangibilele ca fiind “drepturi” ceea ce înseamnă că intangibilele
aparţin persoanei sau, companiei căreia îi revine profitul generat prin utilizarea acestora.
Activele intangibile ar trebui măsurate din punctual de vedere al persoanei sau companiei
care investeşte în ele..
Și Corrado, Hulten, și Sichel (2006) definesc investițiile în active intangibile ca "orice

utilizare a resurselor, care reduce consumul curent în scopul creșterii consumului în
viitor."
In vederea înțelegerii diferitelor definiţii, să luăm în considerare exemplul capitalului

uman. Oamenii investesc bani şi timp în propria educaţie. In plus, în timpul serviciului ei
sunt educaţi şi instruiți de către firma la care îşi desfăşoară activitatea. Din punctul de
vedere al definiţiei UE(2003), capitalul uman rămâne în companie şi contribuie la
producţia companiei atâta timp cât aceşti oameni sunt angajaţi. Dar, conform definiţiei lui
Corrado, Hulten şi Sichel(2006), capitalul uman este împărţiţi în două secţiuni: prima
rezultă din investiţia proprie a angajaţilor în educația lor, iar cealaltă parte rezultă din
educaţia oferită de către firmă acestora. In acest caz, capitalul uman din educaţia personală
este considerat a fi al angajaţilor, având în vedere că acea educaţie a firmei aparţine
acesteia.
Definiţia lui Lev(2001) oferă un punct de vedere uşor diferit. Conform

acesteia,angajaţii deţin revendicarea asupra capitalului uman care este bazat pe propria lor
educaţie. Această parte este similară definţiei date de Corrado,Hulten si Sichel(2006).
13
Insă, conform definiţiei lui Lev, pe lângă faptul că angajaţii au în plus dreptul de a fi plătiţi
pentru competenţele ce derivă din educaţia şi trainingul oferite de companie, chiar dacă
pleacă din firmă, aceştia păstrează aceste îndemânări după plecare iar dacă le folosesc la
un alt loc de muncă sunt plătiţi pentru ele. Mulţi cercetători au descoperit că toate
cunoştinţele pot genera efecte exterioare cu privire la cunoştinţele din alte domenii, adică,
sunt efecte secundare ale cunoştinţelor între diferite domenii.
Din definiţiile de mai sus, rezultă că principalele caracteristici ale activelor intangibile
sunt:
- lipsa substanței fizice;
- pot fi subiectul unor tranzacții economice;
- pot fi subiectul evaluării și înregistrărilor contabile;
- sunt utilizate în combinație cu alte active ale întreprinderii (tangibile și intangibile);
- au o contribuție importantă la dezvoltarea unei întreprinderi și la generarea unor
beneficii economice viitoare;
O definiţie operaţională a activelor intangibile cuprinde categoria de bunuri

identificabile nemonetare, fără substanţă fizică, specifice capitalului şi proprietăţii
intelectuale, care cuprind cunoştinţe referitoare la rezultatele activităţii de cercetare-
dezvoltare (materializate în studii de concept,comunicări ştiinţifice, tratate de specialitate,
documentaţii, brevete de invenţii,certificate de inovator etc.), brand-uri sau mărci
înregistrate, secrete comerciale.
1.3. Clasificarea investiţiilor intangibile
O astfel de schemă de clasificare este cea propusă de Centrul de Cercetare a Activelor

Intangibile (New York) – Vincent Ross Institute of Accounting Research – care include,
investiţiile în active necorporale:
1) Cheltuielile de dezvoltare sunt cheltuielile generate de aplicarea rezultatelor
cercetării sau a altor cunoştinţe, în scopul realizării de produse sau servicii noi:
- proiectarea, construcţia şi testarea producţiei intermediare sau folosirea intermediară
a prototipurilor şi modelelor;
- proiectarea uneltelor şi matriţelor care implică tehnologie nouă;
- proiectarea, construcţia şi operarea unei uzine pilot care nu este fezabilă din punct de
vedere economic pentru producţia pe scară largă;
- proiectarea, construcţia şi testarea unei alternative alese pentru aparatele,produsele,
procesele, sistemele sau serviciile noi sau îmbunătăţite;
2) Concesiunile, brevetele, licenţele, mărcile comerciale, drepturile şi activele
similare, cu excepţia celor create intern de către entitate;
3) Alte imobilizări necorporale, în cadrul cărora se înregistrează programele
informatice create de unitate sau achiziţionate de la terţi,pentru necesităţile proprii de
utilizare;
4) Avansurile şi activele necorporale în curs de execuţie.
La rândul său, EUROSTAT, în Al doilea raport european privind indicatorii din
domeniul ştiinţei şi tehnologiei din 199714, a identificat zece clase de investiţii
intangibile:
- Cercetare & dezvoltare;
- Achiziţia de drepturi de proprietate intelectuală – patente şi licenţe;
- Achiziţia de drepturi de proprietate industrială;
intreprinderii
14
- Publicitate şi alte activităţi de marketing;

- Achiziţia şi procesarea de informaţii;
- Achiziţia de software;
- Reorganizarea managementului unei organizaţii;
- Reorganizarea sistemului de contabilitate al unei întreprinderi;
- Mijloace alocate pentru adaptarea la schimbările politicilor guvernamentale din
domeniul economic, social, legal, fiscal;
- Alte investiţii pentru inovarea produselor sau serviciilor entităţii economice.
Investiţiile in active necorporale sunt rentabile. In caz contrar, ţările industrializate nu

ar fi făcut eforturi substanţiale pe această linie. Exemplul cel mai potrivit de corelaţie
evidentă, între investiţiile in cercetare - dezvoltare si in educaţie, pe de o parte, şi
competitivitatea pe plan internaţional, pe de altă parte, îl reprezintă SUA, Japonia si
Germania. La nivel macroeconomic, primele activităţi de măsurare a investiţiilor
intangibile se află în lucrarea OECD a lui Kaplan care le clasifică în patru mari categorii:
 Cercetare şi dezvoltare
 Software
 Training
 Marketing.
Această clasificare este încă folosită în secţiunea “Investiţia în cunoaştere” din cadrul
OECD Factbook.
Conform lucrării lui Alison Young din 1998, investițiile intangibile sunt împărţite în
şase categorii şi anume:
 Investiţia în tehnologie informaţională
 Producţie şi tehnologie
 Capital uman
 Organizarea firmei
 Active externe(marketing şi vânzări)
 Activele specifice industriei.
Fiecare investiţie intangibilă este examinată şi clasificată într-o categorie

conceptual corespondentă bazată pe şase criterii,acestea fiind:
 Cine produce bunurile ce sunt folosite pentru investiţiile intangibile
 Care este activitatea de producţie
 Care este produsul investiţional
 Ce performanţă este imbunătăţită cu investiţia respectivă
 Cine deţine dreptul asupra capitalului intangibil ce este format de către
investiţie.
În opinia lui Vosselman (1998), lucrurile stau puțin diferit, acesta sugerând o
clasificare asemănătoare cu cea a lui Young însă cu o abordare ușor diferită. El împarte
activele intangibile în două categorii şi anume: componente de bază și componente
suplimentare. Componentele de baza includ:
 cercetare si dezvoltare
 educaţie si pregătire
 software
15
 marketing
 drepturi incluzând licenţele,brandurile,drepturile de autor şi patentele
 explorare minerale.
Celelalte investiţii intangibile sunt incluse în categoriile suplimentare.
O a treia clasificare a activelor intangibile vine din partea lui Corrado, Hulten si Sichel
(2006).Aceştia aseamănă activele intangibile cu capitalul informaţional şi le clasifică în
trei grupe:
 tehnologie informaţională
 proprietatea de inovare
 competenţe economice.
Mai specific,tehnologia informaţională reprezintă de fapt afaceri de investiţii în

software-ul de calculator,în timp ce proprietăţile de inovare includ cercetările şi dezvoltările
ştinţifice şi non-ştiinţifice.Conform calculelor lor, la sfârşitul anilor 1990 numărul investiţiilor
în cercetare - dezvoltare non-științifică a fost la fel de mare ca cel al investiţiilor în cercetare-
dezvoltare științifică. Ultima, investiţia în competenţe economice presupune adoptarea unei
planificări strategice, schimbarea design-ului, reconfirmarea produselor existente în cadrul
pieţelor actuale, investiţii pentru a menține sau câștiga cotă de piață, investiții în nume de
marcă şi investiții în capitalul uman specific firmei în cauză și resursele structurale.
Totuşi, o altă clasificare a activelor intangibile vine şi din partea lui Edvinsson şi
Malone(1997).O abordare bine-cunoscută a clasificării activelor intangibile este Skandia
Navigator dezvoltată de către aceştia, fiind utilizată în principal pentru divulgarea de
informații și continuă să fie utilizat pentru consultanţă în management. In opinia acestora,
activele intangibile se clasifică în patru categorii şi anume:
- capitalul uman
- capitalul clienţi
- capital inovativ
- capital procesual
Capitolul II
2. Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia

asupra performanței intreprinderii. Studiu de caz
2.1 Prezentare generală a S.C. Dacia Automobile. S.A.
Date de identificare pentru AUTOMOBILE-DACIA S.A.

Denumire: S.C. Automobile Dacia S.A.
Codul de identificare fiscală: 160796
Nr. inreg. Registrul Comerțului: J03/81/1991
Forma de proprietate:34
Cod grupa CAEN 2910
Domeniul principal de activitate al AUTOMOBILE-DACIA S.A.

CAEN: Fabricarea autovehiculelor de transport rutier
intreprinderii
16
Sediul social se află în orașul Mioveni,jud. Argeș, Strada Uzinei nr 1-3 , la 16 km de

orașulPitești, Cod poștal 115400, Tel 0248502111, Fax 0248502204, adresa de internet
www.daciagroup.com.
Uzina ocupă 2.900.000 m2 lângă pădurea Colibași, construcția de pe dealul Colibași

aflându-se pe cea de-a doua terasă superioară stânga a râului Târgului, situată la 340-350 m
altitudine în amonte de confluența acestuia cu râul Doamnei la intrarea în orașul Mioveni.
Obiectul de activitate al societății:
Societatea comercială Dacia are ca și scop de înființare industrializarea, modificarea,

proiectarea, fabricarea, comercializarea automobilelor, autoutilitarelor marca Dacia, mai întâi
sub licența Renault iar mai apoi integral sub umbrela Renault, precum și fabricarea și
distribuția organelor mecanice (propulsoarelor, cutiilor de viteza, transmisiilor) și a pieselor
de schimb în țară și în străinătate conform legislației în vigoare și conform caietelor de sarcini
stabilite de Renault pentru și împreună cu Dacia.
Obiectul de activitate este producerea, comercializarea și oferirea de servicii post vânzare
pentru autoturismele produse de Dacia. După anul 2004 odată cu începerea comercializării
modelului Logan, Dacia acoperă toată paleta mașinilor mici, mașini sub 3 tone, producând în
principal mașini de familie și autoutilitare ușoare, aici amintim modelele Dacia Logan,
Sandero, Dacia Mcv, Dacia Dokker, Dacia Lodgy, Dacia Van și nu în ultimul rând primul Suv
românesc, Dacia Duster.
2.1.2 Organizarea întreprinderii
Platforma Industrială Dacia

Pentru a putea gestiona mai bine cele 2 clădiri în care sunt fabricate modelele Dacia și pentru
a aduce un plus de eficiență în logistica celor 2 entități, francezii de la Renault, au împărțit
uzina de la Dacia în două categorii, prima fiind Uzina Vehicule și cea de-a doua fiind Uzina
Mecanică și Șasiuri Dacia.
A) Uzina Vehicule Dacia

Aceasta este formată din patru mari departamente, Presaj, Caroserie, Vopsitorie și Montaj care
lucrează împreună pentru obținerea celor mai bune rezultate.
Uzina Vehicule Dacia asigură integral producția modelelor Dacia cu ajutorul a 8.000 de
salariați.
Cadența zilnică la începutul anului 2017 era de 1.440 de autovehicule, ceea ce înseamnă ca la
uzina Dacia se produce o mașină nouă la fiecare 60 de secunde.
Departamentul de Presaj este locul unde începe procesul de fabricare a fiecărui vehicul și
constă în transformarea materiei prime, adică tablă parțial galvanizată în piese de caroserie.
Această unitate consumă o cantitate zilnică de peste 900 de tonede tablă și adăpostește un
număr de 104 prese.
Departamentul de Caroserii adăpostește al doilea proces în fabricarea vehiculelor. Aici piesele

din tablă galvanizată sunt sudate și asamblate pentru a forma structura de baza și caroseria
vehiculelor.
17
În cadrul atelierului de Caroserii, montajul pieselor se realizează cu ajutor din partea

aparatelor de sudură automatizate, care însumează 900 ca număr. Acest departament
beneficiază de o noutate la Dacia, și anume de câțiva zeci de roboți controlat de către
calculator.Concret în cifre, pe aceste linii din departamentul Caroserii, lucrează 464 de sudori,
447 de montatori, 23 de pompe de mastic, 47 de roboți și 167 de dispozitive auxiliare
necesare montajului caroseriei pe șasiuri.
De menționat ar fi faptul că tot în cadrul departamentului de Caroserie a fost înființată o linie
de fabricare și montaj ale sistemelor de eșapament pentru modele Dacia, ceea ce contribuie la
optimizarea activitățiiși a stocurilor.
Departamentul de Vopsitorie este al treilea proces de fabricare a autoturismelor noi, produse

de Dacia și are ca și scop protejarea caroseriei de intemperii, împotriva coroziunii și de
realizarea unui aspect cât mai plăcut.
Dacia folosește la fiecare mașină 18 kg de mastic împreuna cu 8 kg de vopsea pentru
asigurarea etanșeității autoturismelor.
Departamentul Montaj este etapa finală în procesul de fabricare a vehiculelor. În această etapa
sunt montate toate elementele necesare pentru a avea un produs final.
Atelierul de montaj ocupă o singură linie de montaj și are o lungime de 900 m.
B) Uzina Mecanică și șasiuri Dacia

Uzina Mecanică de la Dacia este preocupată cu producerea de piese de aluminiu, cu
asamblarea motoarelor, cutiilor de viteze și transmisiilor pentru gama Dacia dar și pentru o
parte din vehiculele Renault.
Cea de-a doua uzină ca mărime situată pe platforma industrială de la Mioveni este
Uzina Mecanica și Șasiuri Dacia cu aproape 4.000 de angajați.
Uzina Mecanică și Șasiuri Dacia este împărțită în șapte departamente unde sunt produse piese
brute din aluminiu, unde se asamblează cutiile de viteze și propulsoarele, se montează punțile,
și underegăsim și atelierul de turnătorie Dacia, acesta fiind cel mai mare atelier de turnătorie
din țară.Activitatea turnătoriei a fost remarcabilă, producțiacrescândcontinuu, ajungând de la
1.000 de tone de piese turnate în anul 2001, la 3.600 tone în 2005, 9.500 tone în 2009, 13.500
tone în 2011, 15.000 tone în 2013 iar în momentul de față se afla la 24.000 tone. Pentru a
ajunge la o astfel de cantitate de piese produse, Renault extinde în continuare clădirea
turnătoriei cu 2.600 m².
2.1.3 Scurt istoric și privatizarea Dacia de către Renault
Încă de la început ar fi de menționat faptul că, uzina de Autoturisme Pitești-Colibași

este primul constructor român de automobile și deocamdată cel mai renumit si longeviv.
Concurența directă, care era reprezentată prin Aro Câmpulung și Oltcit Craiova trec în
anonimat.
Decizia de amplasare a Uzinei de Autoturisme Dacia, la Colibași lângă Uzina de Piese

Auto Colibași, a fost luată în anul 1966 prin hotărârea Consiliului de Miniștrii cu numărul
2004/16 în luna septembrie al aceluiași an.Primele lucrări de construcție ale acestei uzine, au
debutat în anul 1967 iar în anul 1968 Guvernul României a semnat un contract de cooperare
cu Regia Renault din Franța pe baza ofertei de licență pentru fabricarea de autoturisme.
intreprinderii
18
Construcția uzinei Dacia a fost împărțita în 4 etape de integrare, construcție și

finalizare a fabricației de autoturisme, proiect care a fost realizat cu ajutorul și sub îndrumarea
celor de la Renault care s-a încheiat în anul 1978 când echipa de specialiști formată de
Renault, a părăsit uzina, deoarece la Dacia se formase un colectiv românesc bine pregătit și se
asimilaseră toate piesele și procesele necesare fabricării primului autoturism Dacia.
Primii pași ai constructorului român, încep la data de 20 august 1968 prin producția primului
automobil construit la Mioveni, după ce Dacia semnează un contract de licență cu Renault
pentru producerea primului vehicul Dacia, și anume Dacia 1100 .
În anul 1969 la data de 25 iunie, Dacia își continua ascensiunea și Uzina Autoturisme
Pitești-Coliba fuziona cu Uzina de piese auto Colibași urmând ca în același an, la data de 2
octombrie, Dacia să introducă în producția de masă, noul tip de autoturism, numit Dacia 1300,
care era produs sub licență de Renault R12.
În anul 1979 Dacia începea să producă modelul Dacia 1310 (care la baza era o
variantă restilizată a Daciei 1300) și care avea să devină cel mai popular model din istoria
post-revoluționara a uzinei Dacia. În următorii ani, putem enumera următoarele modele
produse de Dacia:În anul 1985 Dacia incerca să lanseze primul proiect de mașina economică
pentru oraș, intitulat Dacia 500 cunoscută ca și Dacia Lăstun - model scos din fabricație după
anul 1989 deoarece nu s-a bucurat de succes în rândul clienților și a adus mari pierderi uzinei,
deoarece nu s-a vândut în numărul de exemplare previzionat de către Dacia.
În istoria Dacia, anul 1995 a fost un an foarte important, deoarece în anul acesta Dacia a
lansat primul vehicul conceput și fabricat integral de către constructorul român, fără ajutor din
partea Renault, contractul de licență cu constructorul francez, încetând din anul 1978.
Acest model 100% românesc este intitulat Dacia Nova.
În lupta sa de a rămâne competitivă și contemporană cu lumea auto de atunci, Dacia a

îmbunătățit modelul Nova, în anul 1998, a montat pe acest model pentru prima dată un
propulsor mai mare numind noua versiune, Dacia Super-Nova.Anul 1998 a fost un an de o
însemnătate foarte mare pentru Dacia, acesta este anul în care Dacia reușește să atingă două
obiective foarte importante.Primul dintre acestea era faptul că, la trei decenii de când a ieșit
primul autovehicul Dacia 1100 pe porțile fabricii, constructorul a reușit performanța de a
realiza autoturismul cu numărul 2.000.000 și în același timp Dacia a reușit să obțină un al
doilea obiectiv, sub forma certificatului de atestare pentru implementarea Sistemului Calității
ISO 9001, certificare Sistem Management Calitate (SMQ-System, Management, Quality ),
conform ISO 9001:2000, certificare acordată de Registrul Auto Roman (RAR), acreditare de
care Dacia se bucură și in prezent.
Privatizarea Dacia de către Renault Group
Uzina de Autoturisme Pitești-Colibași a început procesul inițial de privatizare în anul

1991 prin Legea 58. Prin urmare Uzina de Autoturisme a devenit Societate Comerciala pe
Acțiuni cu denumirea S.C. Automobile Dacia S.A, fiind înregistrată în Registrul Comerțului
Roman cu numărul J03-81/1991, Certificatul Unic de înregistrare având numărul 160796, cu
atribut fiscal R.
La acel moment, ar fi de menționat faptul că 50,96 % din capitalul social S.C

Automobile Dacia a fost deținut de statul Roman, iar restul de 49,04% se afla în custodia
acționarilor români, persoane fizice și juridice.În tentativa Grupului Renault de a susține
19
dezvoltarea mărcii proprii pe piețele emergente aflate în continuă ascensiune, Renault a

achiziționat prin HG. 524 la 29 septembrie 1999, 51% din capitalul social Dacia de la Fondul
Proprietății de Stat din Romania la un preț de 50 milioane de dolari, chiar dacă contractul de
privatizare a fost semnat la data de 2 iulie 1999.
Renault nu s-a oprit aici, ci a continuat să cumpere acțiuni de la stat și restul de

acționari români, ajungând astfel să dețină 73,29% din acțiunile Dacia, până la sfârșitul anului
1999.
Acest proces a continuat până când Renault ajunge la un procent de 80,14% din capital în anul
2000 în urma cumpărării masive de acțiuni, de la acționarii privați.
Anul 2000 este anul în care se pot vedea primele roade ale colaborării Renault cu Dacia, în
acest an fiind lansat modelul Dacia Solenza care beneficia de un grup propulsor-transmisie
integral produs de Renault.
Tot în acest an Renault a obținut 99% din capitalul Daciei ca urmare a unei oferte publice.
Structura acționariatului
Tabel nr. 1
Structura acționariatului
Participare (RON)
ACŢIONAR Număr acțiuni Participare (procente)
Total subscris și integral vărsat
RENAULT 2.527.154.307,70 25.271.543.077 99,426938%
Altele 14.565.631 145.656.310 0,573061%
TOTAL 2.541.719.938,70 25.417.199.387 100%
După o lungă și frumoasă istorie, în care Dacia a servit alături de visele românilor,
Dacia berlina și Dacia break își luau adio și au fost retrase din producție la data de 21 iulie
2004, după ce au fost produse într-un număr de 1.959.730 de unități, lăsând loc în data de 9
septembrie pentru noul membru al familiei Dacia, când se lansează noul concept al Centrului
Tehnic Renault de la Paris, proiectul XC90, numit ulterior Dacia Logan.
Tot în acest an, Renault a devenit aproape în întregime acționar la Dacia, grupul francez a
achiziționat un procent de 99,42% din capitalul societății, procent care numeric este în valoare
de 2.527.154.307 lei, iar restul de 0,58% din acțiuni rămânând în proprietatea acționarilor,
persoane fizice și juridice.
2.2 Activitatea investițională a societății comerciale S.C Dacia S.A
Datorită numeroaselor greșeli din conducerea anterioara pe care a avut-o Dacia,

cumulate cu faptul că modelele Dacia nu se mai bucurau de aceeași popularitate în rândul
cumpărătorilor de autovehicule noi, uzina a ajuns într-un mare impas financiar în anul
privatizării de către Renault datorita acumulării unui număr ridicat de datorii, având un bilanț
economic pe pierdere și dificultăți în a-și menține producția și angajații.
Putem preciza astfel că Dacia Logan este primul produs realizat integral de Renault pentru a
corespunde criteriilor de costuri reduse (low cost), de fiabilitate, robustețe și modernitate
impuse de piețele auto europene, model care a fost conceput la centru de proiectare de la Paris
intreprinderii
20
pe care Renault îl deține. Renault și-a prezentat ideile pentru noul vehicul, imediat după
privatizarea Dacia din anul 1999, prezentând atunci noua mașina, sub conceptul de
autovehicul nou la prețul de 5.000 de euro.
Procesul de proiectare a noului vehicul a demarat din anul 2000 și s-a finalizat în anul
2004, odată cu apariția noului model XC90, denumit Dacia Logan, la data de 9 septembrie
2004. Pentru ca Renault să își poată îndeplinii ținta de a face din nou din Dacia o marca
profitabilă, francezii au fost nevoiți sa facă investiții masive. Nu numai investițiile masive ci
și inovațiile aduse pentru prima data autovehicului romănesc, de către cei de la Renault, au
făcut din Dacia un jucîtor de primă clasă in lumea constructorilor de vehicule. Dintre aceste
investiții, am să le amintesc pe cele mai importante.
2.2.1 Activitatea de inovare și investițiile in cercetare-dezvoltare efectuate de Renault

pentru crearea noilor modele Dacia
Ulterior datei la care Renault a investit suma de 50 de milioane de dolari pentru a

cumpăra la data de 29 septembrie 1999, 51% din capitalul social Dacia de la Fondul
Proprietății de Stat din România, departamentul de proiectare și cercetare a lui Renault din
Paris, a început munca migăloasa de a crea un nou model Dacia. Neacceptând altă variantă,
decât cea a succesului, Renault a început prudent prin a strânge date foarte importante de la
consumatorii romăni si prin a prospecta piața auto, prin lansarea modelului Dacia Solenza.
Între timp Renault a pregătit în secret, proiectul viitoarei mașini de 5000 de euro. La data de 9
septembrie 2004 a apărut prima mașină realizată integral de Renault folosind in totalitate forța
de muncă de la Pitești. Planul celor de la Renault nu s-a putut pune integral în practică,
deoarece mașina de 5000 de euro ar fi fost prea spartană și ar fi oferit prea puțină satisfacție
viitorilor posesori. Astfel Renault a decis să comercializeze noua Dacia Logan, la un preț de
pornire de 5200 euro, pentru echiparea de bază cu motor pe benzină.
Grupul Renault-Nissan, constructor cu reputație mondială, și-a propus să faca din noua Dacia
Logan, mijlocul de transport accesibil populației din tările emergente europene, și nu numai,
tări care resimțeau o nevoie acută pentru un mijloc de transport ieftin, eficient și fiabil.
În vederea demarării proiectului, Renault a investit suma de 2,6 milioane de euro intr-un vast
studiu de marketing organizat în Europa de Est, Orientul Mijlociu, Africa sau America Latina,
care arăta dorința imperativă a cetățenilor din aceste tări pentru a deține un mijloc de transport
nou.
Renault împreună cu centrul de cercetare și design pe care le deține in Paris, și-a

propus sa îndeplinească această cerință.
Pentru proiectul Logan, la uzina Dacia s-a folosit pentru prima data, proiectarea virtuală,
adica proiectarea vehicolului, integral ca schiță, cu ajutorul calculatorului. Această muncă,
semăna mai mult cu producția de filme, până la apariția primelor modele la scară reală.
Misterul dacă proiectul va fi sau nu viabil, a fost elucidat odată ce primele modele au intrat in
faza de testare.
Caietul de sarcini impus de Renault conținea constrăngeri enorme pentru proiectanți.

Pentru a putea menține costurile la un nivel foarte scăzut, noua mașină trebuia sa aibă geamuri
laterale foarte puțin curbate, fată de cele puternic bombate, a căror costuri de producție erau
mai mari.
21
Un alt exemplu luat din caietul de sarcini pentru Dacia Logan, a fost forma caroseriei,
care trebuia să aibe forme căt mai necomplicate pentru a putea menține costurile de
ambutisare a tablei și costurile cu sudura la un nivel minim. De aici a apărut o provocare și
mai dificilă pentru echipa de design de la Renault, care trebuia sa facă mașina sa fie dinamică
și atrăgatoare pentru public, mai ales pentru publicul tânăr, dar trebuia în același timp să
mențină costurile cât mai scăzute.
Renault și-a pregătit foarte meticulos strategia investind inițial suma de 100 milioane euro
pentru punerea în practică a proiectului Dacia Logan.
S-a aplicat strategia de a investii mai mult în acest proiect, cel puțin în faza incipientă, iar
pentru ca acest proiect să aibă succes, Renault a evaluat toți factorii, dintre care amintim:
- piata automobilelor din tarile determinate ca tinta pentru vinzare: ce putere de cumparare
exista;
- salariul mediu pe economie;
- infrastructura rutiera;
- calitatea combustibililor utilizati pe piata;
- evolutia regulamentelor pentru omologarea autovehiculelor;
- ce forma este preferata (hatchback sau berlină);
-combustibilul preferat de clienți;
- posibilitatea modificarii liniilor de fabricatie cu costuri minime in uzina producatoare;
- infrastructura industriala nationala;
- preturile materiilor prime;
- salariile personalului in diverse ramuri industriale;
-potentialul de vinzari al uzinelor producatoare concurente.
Inovațiile tehnologice nu s-au oprit la faza de proiectare, de reducere a costurilor și de

design. Odată stabilită forma și înfățisarea noului model, Renault a decis, împreuna cu echipa
tehnică si cu cea de marketing aflate tot la Paris, normele de poluare, de siguranță, de dotări,
tren de rulare, direcție și nu în ultimul rând de motorizare a noului produs.
Dezbaterile au fost lungi și destul de costisitoare. Proiectul a început in anul 2000 și s-a
finalizat in anul 2004. Cu toate că ideea primordială în construirea noii Dacia Logan, a fost
obținerea de costuri de proiectare și producție cât mai scăzute, Renault a investit pentru
crearea produsului finit, suma de 136 milioane de euro.
Aceste costuri sunt foarte mici în domeniul auto. Renault a reușit să mențină costurile
la un nivel foarte scăzut, cu toate că a adus un număr important de inovații noului model, față
de vechile Dacii. Acest lucru s-a datorat faptului că echipa de cercetare Renault, a putut folosii
vasta experiență, logistica si depozitul de piese pe care Renault îl are pentru producerea
modelelor proprii. Astfel inginerii au putut refolosii proiecte vechi și piese noi aflate in stocul
Renault pentru alte modele. Aici amintim ca primul model Dacia Logan, beneficia de grup
propulsor si transmisie, preluate integral de la modelul Renault Clio, iar elementele de direcție
si cele electrice au fost preluate de la Renault Clio și fratele său mai mare Renault Megane.
Astfel, cei de la Renault au reușit să țina costurile de producție și proiectare la un nivel
scăzut, find nevoiți sa construiască doar piesele noi, special implementate pentru Logan,
deoarece nu toate au fost integral disponibile în visteria Renault.
Printre inovațiile tehnologice pe care Renault le aducea modelului Dacia Logan, făță
de oricare alt autoturism Dacia produs vreodată la Pitești, doresc să amintesc următoarele:
-introducerea de materiale interioare de o calitate superioară;
-faruri transparente cu becuri halogen;
intreprinderii
22
-instrumente de bord cu afisaj digital;

-suspensie față de tip Mc-Pherson;
-elemente de eșapament din inox;
-sistem antiblocare a roților în timpul frănării bruște (ABS);
-sistem de airbag frontal pentru șofer si pasagerul din dreapta;
-centuri cu pretensionare in 3 puncte;
-aer condiționat cu cumpresor cu turație variabilă;
-ranforsări speciale ale caroseriei, pentru o protecție sporită a pasagerilor;
Poate cea mai importantă inovație pe care a adus-o preluarea fabricii Dacia, de către Renault,
au fost noile elemente de siguranță pe care Renault le impune pentru Dacia Logan, ca aceasta
să poată fi comercializată și în alte tări din europa centrală.
Renault a investit, în total, suma de 68 milioane de euro în proiectarea, testarea si
implementarea unor noi măsuri de siguranță menite să aducă un plus de confort si securitate
viitorilor săi clienti.
Pentru asta Renault a investit suma 52 milioane de euro in partea de proiectare si

implementare a următoarelor elemente de sigurantă: folosirea de sticlă securizată la toate
dintre geamurile mașinii, folosirea de oglinzi retrovizoare din plastic, implementarea airbag-
urilor frontale, ulterior și a celor de tip cortină, ranforsarea caroseriei pentru impact frontal și
lateral, astfel încât pasagerii viitorului Logan să fie cât mai în sigurantă.
Ulterior Renault a mai cheltuit suma de 16 milioane de euro pentru testarea acestor dotări
menționate mai sus, testare de care s-a ocupat bine cunoscuta entitate EuroNcap, firma
specializată in testarea in condiții de securitate a autovehiculelor in timpul unui accident
frontal cu parapet și a unui accident lateral.
Investițiile Renault nu au fost făcute în zadar. Efectul celor 306,6 milioane de euro
investite in proiectul Logan, a fost ca noul model Dacia Logan, să obțină un scor total de 3,5
stele din cele 5 maxim posibile la testele EuroNcap. Această veste a fost una de prestigiu
pentru constructorul român deoarece modelul Dacia Logan devine astfel primul din istoria
Dacia care obține atătea stele la astfel de teste. Acest lucru a avut și beneficii pentru echipa de
marketing, deoarece sporește încrederea viitorilor cumpărători în noul autoturism.
Tabel nr. 2
Investiții în cercetare-dezvoltare
„
Categorii de cheltuieli Perioada Investiție
efectuată
Studiu de prospecatare a pieței și dezvoltare a 1999-2000 2,6 milioane
viitoarelor dotari ale autovehiculelor euro
Cercetare pentru punerea in practică a proiectului 1999-2001 100 milioane
Logan euro
Investiții pentru finalizarea proiectului și 2000-2002 136 milioane
producerea machetelor euro
Investiții pentru crearea și implementarea 2000-2003 52 milioane
elementelor de siguranță euro
Investiții pentru testarea elementelor de siguranță 2000-2003 16 milioane
euro
23
2.2.2 Evoluția investițiilor totale in linia de producție Dacia
Pentru a putea face o paralelă intre situația economică de la Dacia, de-a lungul perioadei în
care acționar majoritar era Statul Român, și eforturile depuse de Renault în uzina de la Pitești,
doresc să evidențiez că investițiile realizate la Uzina de Autoturisme Pitești au fost in valoare
de 740.800.000 lei din anul 1967 până în anul 1998. Dacia a avut probleme financiare incă de
la apariție. Cu toate că statul român a investit sume destul de mari după cum am mentionat
mai sus, aceste sume nu au fost niciodată suficiente pentru a menține Dacia la nivelul
concurenței occidentale.
Voi argumenta această afirmație in răndurile care urmeaza, prin a arăta nivelul de
investiții pe care Renault a fost nevoit să le facă pentru a aduce Dacia la nivelul la care se află
acuma în anul 2017. Al doilea argument este acela că Dacia a fost privatizată in anul 1999
tocmai din cauza datoriilor pe care le avea către furnizori și terți, cât si a incapacității de a
produce un model competitiv economic.
Pentru a facilita efectuarea comparației între sumele investite in Dacia în perioada 1967 -
1998, am transformat suma de 740.800.000 lei, în euro, la un curs ipotetic de 4,5 lei pentru un
euro. Rezultă ca statul român a investit 16.462.222 milioane Euro.
Dacă este să raportăm suma care a fost investită de către conducerea româna in 31 ani, la
nivelul de investiții facut de Renault, vreau sa încep cu mențiunea că Renault a investit incă
din anul 2000 suma de 10 milioane de euro la nivelul Uzinei pentru lucrări de modernizare a
liniei de asamblare.
Uzina Vehicule Dacia a primit modernizări in valoare de 5.5 milioane de euro, iar
Uzina Mecanica si Șasiuri, restul de 4,5 milioane euro.
Conducerea Renault, care este mereu purtată de gândul inovării, a continuat șirul de investiții
în Uzina Dacia și în anul 2001, când a investit o suma uriașă, 60 de milioane de euro dintre
care 32 de milioane de euro au fost alocate bugetului Uzinei de vehicule Dacia responsabilîă
cu creerea autoturismului, păna in punctul când acesta este pregătit pentru componentele
mecanice si propulsor.
Conducerea grupului Renault a fost foarte hotărâtă să facă din noua sa achiziție, uzina
de la Pitești, o afacere profitabilă și nu acceptă altceva decăt succesul.
Pentru asta Renault a continuat să investească sume importante în uzina de la Dacia, în anii
care au urmat. Grupul francez a investit în anii următori următoarele sume în modernizarea,
eficientizarea și înbunătățirea Uzinei de la Mioveni.
intreprinderii
24
Tabel nr. 3
Investițiile totale in Uzinele Dacia
Anul Investiții in Uzina Investiții in Uzina Investiții Totale

Vehicule Dacia Mecanică și
Șasiuri Dacia
2000 5,5 milioane euro 4,5 milioane euro 10 milioane euro
2001 32 milioane euro 28 milioane euro 60 milioane euro
2002 61,7 milioane 25,3 milioane euro 87 milioane euro

euro

euro
2004 60.4 milioane 78,6 milioane euro 139 milioane euro

euro

euro
2007 130,2 milioane 117,8 milioane 248 milioane euro

euro euro

euro

euro

25
Total 888,10 milioane 851,80milioane 1,740 miliarde euro

euro euro
Figura nr.1
Ponderea Investițiilor
intreprinderii
26
Figura nr. 2
Reprezentare grafică a investițiilor totale
Analizănd investițiile făcute de Renault la Dacia după privatizarea din 1999, putem
menționa că principala entitate in care a investit Renault a fost Uzina Vehicule Dacia, aceasta
primind pe toată perioada analizată, minim 50% din investiția totală. Mai exact din totalul de
1.740 milioane euro, adică 1,7 miliarde de euro, Uzina Vehicule a primit suma de 888,1
milioane de euro, ceea ce reprezintă 51,04% din totalul investițiilor iar Uzina Mecanică și
Sasiuri a primit suma de 851,80 milioane euro, reprezentănd 48,96% din total.
Astfel din repartizarea investițiilor totale, putem vedea că, chiar dacă repartizarea
sumelor pe diferitele secții diferă de la an la an, putem aprecia că Renault a fost foarte grijului
ca nici una din secții să nu fie subdezvoltate, francezii avănd un trend foarte ponderat și
echilibrat de dezvoltare a liniei de producție.
Total Investit
Totalul investițiilor prezentate mai sus, investiții efectuate de către Renault din anul
privatizării in 1999 păna în prezent se ridică la suma de 2.944 miliarde euro până la data de 1
aprilie 2017, Renault urmănd sa continuie investițiile în dezvoltarea noului model Dacia
Duster care va fi lansat în anul 2018. Pentru acest lucru Dacia va mai investii suma de 56
milioane euro, astfel ca Renault să își atingă obiectivul stabilit de a investii un total de 3
miliarde de euro in uzina Dacia de la data privatizării până in decembrie 2017.
Impactul asupra producției
Aceste investiții nu au fost făcute în zadar în linia de producție a uzinei. Dacia a

investit astfel mai mult din jumătatea bugetului pentru toată uzina, doar în proiectul Logan
pentru a putea să iși atingă obiectivul de a produce 700.000 de autoturisme pe an, pănă la
sfărsitul anului 2010.
27
Acest lucru este unul foarte impresionant, daca luăm în considerare că în anul 2005, la
doar câteva luni după lansarea modelului Logan, Dacia producea 172.000 de unități pe an,
fabrica de la Mioveni fiind singura care producea modelul Logan.
Dacă în 2005 Dacia producea modelul Logan doar în fabrica de la Mioveni, Renault avea să
schimbe acest lucru foarte curând, având planuri de expansiune care includeau deschiderea a
încă 5 fabrici diferite în anul 2007.
Astfel Renault s-a asigurat ca își indeplinește obiectivul propus pentru anul 2010,
anume de a produce un număr total de 700.000 de autoturisme. Acest număr include producția
totală, adică toate modelele produse de Dacia, unde amintim Dacia Logan, Logan Mcv, Logan
Van, Sandero, Lodgy, Dokker și Dacia Duster.
Acest fapt nu numai că a fost îndeplinit de către Renault, dar a ajuns să il si depășească, uzina
producănd in zilele noastre, un autoturism in fiecare minut, ceea ce înseamna un număr
impresionant de 1,3 milioane de Dacii anual, iar previziunile pentru anul 2018 sunt de a
produce un autoturism nou la fiecare 55 de secunde, ceea ce ar crește producția de vehicule
noi la un număr de 1,5 milioane de unități.
Tabel nr. 4
Producția totală de autoturisme și indicele de creștere a producției
Anii Producția totală de autovehicule noi Indicele de creștere a producției

2005 172.000 buc 306.97 %
2010 700.000 buc 85.71 %
2017 1.300.000 buc 15.38 %
2018 1.500.000 buc 1.500.000 buc
Putem observa cât de eficientă este politica de investiții în influențarea producției

totale de autovehicule analizând graficele de mai sus. Putem afirma că Renault are un real
success deaorece producția de vehicule se triplează de la preluarea activității de către Renault.
Astfel de creșteri a producției cu peste 300% într-un interval foarte scurt de 5 ani, au fost
posibile datorită investițiilor făcute în uzine, datorită echipei manageriale Renault, datorită
noului avânt pe care Dacia îl primește de la noul investitor și este unică în domeniul auto. Nici
o altă firmă producătoare de autovehicule în Europa nu a înregistrat așa o creștere în ultimii
50 de ani.
Odată ce Dacia a început să aibă success cu modelul Logan, dar mai ales si cu celelalte
modele din flotă, datorită investițiilor făcute pâna în anul 2009, începând cu anul 2010 Dacia
și-a relaxat politica de investiții. Renault a continuat sa investeasca sume foarte importante,
dar nu cu acceași cadență ca pâna acuma.
Suplimentar față de cele 88 milioane euro investite în linia de producție în anul 2010
singura investiție majoră a constructorului francez pentru infrastructura din uzina Dacia, a
fost construirea a unui tronson de 3 km care ajută la fluidizarea traficului intre furnizorii de
piese din jurul fabricii și astfel aduce înbunătățiri in procesul de fabricare a produsului finit,
cu toate că această investiție l-a costat pe constructorul francez suma de 2,2 milioane de euro.
Dacia a continuat investițiile in infrastructură și în anul 2011, cănd pe lângă cele 65 de
milioane de euro investite în producție, a investit 1,4 milioane de euro pentru construirea a trei
intreprinderii
28
parcări noi destinate pentru autocarele care aduc muncitorii la lucru. Aceste parcări vor
fluidiza traficul in zona uzinei si vor servii si pe pot de parcări pentru corpul administrativ al
Dacia.
Odată perfecționat procesul de fabricare, transport și punere in circulație a noilor

automobile, Renault și-a îndreptat atenția către alte domenii care trebuie revitalizate sau create
de la zero. Astfel Renault a început sa nu mai investească sume uriașe in Uzina de Vehicule,
dar nici nu a dorit să își opreasca investițiile în incercarea de obținere a unui profit căt mai
mare.
Renault a reușit să își reducă din nou în mod semnificativ costurile de producție, mutând
producția de cutii de viteze la Mioveni. Astfel adițional față de cele 52 milioane euro investite
în uzină în anul 2012 , Dacia a continuat procesul început de Renault de reducere a costurilor
prin investirea a 16 milioane de euro pentru construirea unei noi linii de asamblare la Mioveni
pentru cutiile de viteze pentru modelele Dacia, deoarece primele modele Dacia Logan
comercializate beneficiau de grup motopropulsor-cutie de viteze, împrumutate de la modelul
Renault Clio. Aceste elemente erau transportate gata asamblate de la uzina Renault din Franța
și erau doar montate pe linia de producție de la Mioveni
Constructorul romăn este mereu conectat și preocupat de cererile clienților si nevoile

piețelor emergente pe care le vizează astfel că Dacia a investit în cursul anilor 2013 si 2014
suma de 142 milioane de euro în uzina de la Mioveni pentru a putea păstra modelele Dacia la
standarde europene.
Dacia a implementat proiectul “Creşterea capacităţii Automobile Dacia de a răspunde

noilor cerinţe ale pieţei prin produse inovative” în februarie 2014. Acest proiect a fost co-
finanțat de Fondul European de Dezvoltare Regională pe baza acordului Am POS CCE,
incheiat cu Ministerul Economiei.Valoarea totală a proiectului a fost de 82.072.784 lei, din
care asistenţa financiară nerambursabilă era de 31.594.825,73 lei, ceea ce înseamnă ca Dacia
scotea din bugetul propriu suma de 50.477.959 lei, care sunt echivalentul a 11,09 milioane de
euro. Data de finalizare a proiectului a fost luna Ianuarie 2016.
Conform paginii oficiale a constructorului romăn, investițiile totale facute de către

Renault in uzinele Dacia, se ridică la aproape 2 miliarde de euro din anul 2000 păna în anul
2010.Grupul Renault-Nissan a continuat să inoveze procesele de la Dacia și a investit în uzina
de la Mioveni o sumă foarte impresionantă, anume 772 milioane de euro până în anul 2017,
investițiile neoprindu-se aici, Renault continuănd să învestească în protecția mediului,
cercetare și inovare pentru a putea produce modele competitive și atrăgătoare și în anul 2018,
păstrând astfel profitabilitatea uzinelor Dacia. Investițiile totale făcute de către Renault din
anul 2000 pânâ în prezent, în 2017 se preconizează la suma de 3 miliarde de euro.
Constructorul francez a preferat să își lărgească orizonturile pe plan investițional continuând
să investească și în alte domenii cum ar fi siguranța muncii,instruirea angajaților și protecția
mediului.
29
2.2.3 Investiția în centrul logistic: Centrul de Export CKD Logan –CKD (component
knock down)
Altă măsura inovatoare prin care Renault menține costurile de producție scăzute este
accea de a produce în România la un preț relativ ieftin, componente pe care să le expedieze la
celelate fabrici unde sunt produse Dacii.
Chiar la scurt timp după introducerea modelului Dacia Logan, Renault și-a propus ca
în anul 2005, să dezvolte un centru puternic de export pentru piese și prefabricate, centru
numit CKD (Component Knock Down), centru care este conceput pentru adunarea,
depozitarea, gestionarea și expedierea de piese necesare pentru producerea autoturismului
Dacia Logan, piese care vor fi expediate spre centrele de producție ale modelului Logan din
Moscova, Casablanca, Maroc si Envigado iar mai apoi Iran și India centre unde piesele vor
intra în procesul de fabricație.
Caracteristicile obiectivului investițional sunt următoarele:
•Suprafața terenului - 220.000 m2
•Suprafața construita - 35.000 m2 cu posibilitatea de extindere ulterioara la 60.000 m2
•Durata lucrărilor - 12 luni
•Număr de angajați - 312 persoane
•Investiție - 18.2 milioane Euro
•Volumul de componente expediate - 300.000 in 2005, urmând ca numărul să se dubleze până
în anul 2010
Acest centru se dorește ca pe termen lung să aprovizioneze integral producția de Dacia

Logan pe plan național și să atingă und procent de 50% din totalul de piese comercializate in
fabricile mai sus menționate unde sunt produse modele Dacia.
2.2.4 Investițiile în protecția mediului
Cum evoluția pozitivă a vânzărilor, aduce mai mult capital, Renault a început o
politică agresivă de investiții pentru modernizarea și aducerea la nivel european a uzinelor
Dacia. Astfel la scurt timp după privatizare, Renault a investit din anul 2000 până în anul
2017, suma de 32,98 milioane de euro în obiective destinate protecției mediului.
Suma cea mai mare, a avut ca destinație tratarea apelor reziduale, rezultate atât din procesul
de fabricare a autoturismelor cât și a apelor menajere, aici vorbind de suma de 8,8 milioane de
euro. Renault este atent și la aerul pe care angajații săi îl respiră, așa că investește suma de 7,3
milioane de euro pentru tratarea aerului din jurul complexului de la Mioveni, iar pentru
economisirea resurselor naturale, Renault mai investește suma de 5,72 milioane euro.
Tratarea deșeurilor și tratarea solului, au și ele un rol important în planul de investiții anti
poluare, astfel Renault a investit suma de 3,73 milioane euro pentru reciclarea deșeurilor și
aproape 2 milioane de euro pentru tratarea solului.
Dacia a înregistrat investiții în valoare de 5,43 milioane de euro pentru tratarea

resturilor chimice, a solvenților și compușilor reziduali care rămân în urma procesului de
producție de pe liniile de vopsitorie și asamblare. Astfel Dacia reușește să facă progrese și la
capitolul valorificarea deșeurilor de pe platforma industrială, daca în anul 2008, Dacia
valorifica 93 % din deșeuri, acest procent atinge 96% în anul 2012 și 98 % în prezent.
intreprinderii
30
Tabel nr. 5
Valoarea Investițiilor in protecția mediului în perioada 2000-2017
Tratarea apelor reziduale 8,8 mil euro

Purificarea aerului respirat 7,3 mil euro
Tratarea deșeurilor 3,73 mil euro
tratarea solului 2 mil euro
economisirea resurselor naturale 5,72 mil euro
Tratarea rezidurilor chimice 5,43 milioane euro
Investiții totale 32,98 mil euro
Veșnic preocupat de starea mediului înconjurător Dacia a decis să aloce o sumă

adițională totalului de 32,98 milioane de euro, investiți pentru protejarea mediului, alocând
suma de 1,43 milioane euro pentru plantarea de arbuști si pomi ornamentali in perimetrul
fabricii si centrelor de logistică, o parte din acești bani mergând si la centru de cercetare
pentru energii regenerabile si materiale reciclabile deschis de Dacia la București.
Datorită acestor măsuri, Dacia a reușit să ajungă în prezent la nivelul uzinelor din Europa
Occidentala când vine vorba de protecția mediului, ba chiar mai mult de atât, Dacia reușește
să atingă nivele minime când vine vorba de consum de energie per vehicul, consumând
energie în valoare de 30 de euro si 1,9 m³ de apa pentru producerea oricărui vehicul din gamă.
2.2.5 Investițiile în resurse umane
Grupul format de Renault-Nissan a investit suma de 40 milioane de euro în formarea și

pregătirea angajaților săi din anul 2000 pana în decembrie 2016.
Renault a realizat 7,5 milioane de ore de formare pentru lucrătorii aflați in uzinele Dacia pe
diferite domenii: calitate, inginerie, logistică, management şi funcţii suport, pornind de la 900
de teme de specialitate din anul 2000 până în prezent.
Francezii responsabili pentru resursele umane de la Dacia transpun în practică un

principiu nemaiîntâlnit la Dacia până acuma, formează 11 spații de tip Dojo, spații special
create în afara liniei de producție, unde angajații pot primii instrucțiuni și se pot antrena, testa
diferite procese, testa piese sau aspecte legate de protecția mediului, sub atenta supraveghere
a instructorilor. Există două centre de formare (unul la Mioveni şi altul la Bucureşti) care au
împreună un număr de 520 de formatori interni, au fost create 13 școli de dexteritate și diferite
procese prin care este testată indemânarea angajaților.
Renault este conștient ca își poate menține succesul doar cu oameni bine pregătiţi şi motivaţi,
învestind astfel în formarea tuturor angajaților săi. Angajații noi primesc un curs de integrare
si formare, ca mai apoi să participe cu restul angajaților cu vechime, la cursurile periodice
pentru dobăndirea de noi abilități și pentru a ţine pasul cu expansiunea Grupului la nivel
internaţional.
Un rol important îl au cursurile de limbi străine organizate pentru angajaţi. Anul trecut,
au fost realizate 80.000 de ore de formare în limba franceză şi engleză pentru 2.098
salariaţi. Tot în anul 2016 un număr de aproape 300 de angajați au urmat diferite cursuri de
calificare, acreditate la nivel național, cursuri in următoarele domenii: sudor argon și sudor
31
electric, vopsitor, presator metale la rece, montator, urmănd ca cei care susțin si promovează
un examen să primească o diplomă în domeniul respectiv, diplomă recunoscută la nivel
național.
2.2.6 Investițiile în Marketing
Investițiile în studiul pieței destinate lansării de noi produse
Grupul Renault-Nissan, constructor cu reputație mondială, și-a propus să facă din noua
Dacia Logan, mijlocul de transport accesibil populației din tările emergente europene, și nu
numai, țări care resimțeau o nevoie acută pentru un mijloc de transport ieftin, eficient și fiabil.
În vederea demarării proiectului, Renault a investit suma de 2,6 milioane de euro intr-un vast
studiu de marketing organizat în Europa de Est, Orientul Mijlociu, Africa și America Latina,
care arăta dorința imperativă a cetățenilor din aceste tări pentru a deține un mijloc de transport
nou. Perioada în care s-a desfășurat acest studiu a fost de un an, între decembrie 1999 si
decembrie 2000, perioadă in care cei de la Renault au chestionat un număr de 400.000 de
oameni cu vârsta cuprinsă intre 18 si 60 de ani, cu diferite statuturi sociale. Acest studiu a fost
realizat online in mare parte, iar 15.000 de oameni au fost chestionați folosind modul clasic,
door to door, adică din ușă în ușă. În procente asta înseamna că 3.75 % din cei intervievați, au
fost chestionați personal.
Tabel nr. 6
Investițiile în prospectarea pieței
Studiu de marketing, prospecatare a pieței Între anii 1999 și 2000 2,6 milioane
euro
Investițiile în publicitate
Printre activele intangibile unde menționăm, licențe Renault, drepturi de autor deținute
de Renault, brevete, investiții în angajați si multe altele, de menționat ar fi si efortul depus de
Renault pentru promovarea și menținerea a unei imagini bune a mărcii Dacia.
Renault este conștient de impactul publicității asupra evoluției vânzărilor, alocând sume destul
de mari promovării reclamei și publicității pentru produselor sale. Memorabil este faptul că
Renault a introdus modelul Logan, Sandero si Duster, în diferite competiții interne si
internaționale, sporind astfel, intr-un mod pozitiv, încrederea consumatorilor in vehiculele
Dacia si punctănd astfel și un punct foarte important pe lista de marketing, aflată in gestiunea
echipei responsabile pentru vănzarea si promovarea vehiculelor Dacia.
Astfel Renault a introdus modelele menționate mai sus, in diferite competiții cu motor,
dintre care amintim cupa Logan, competiție ce se desfășoară atât la noi in țară cat si in alte tări
ca Germania, Italia și Franța. Modelul Dacia a fost introdus în competițiile destinate mașinilor
mici, hatchback iar nu în ultimul rând, Dacia introduce singurul său SUV, în competițiile off-
road, introducănd Dacia Duster in competițiile pe terenuri accidentate din Spania, Grecia,
Maroc, unde deocamdată putem spune că aceste modele fac față cu brio. Renault lasă
premiile și cupele pe care aceste modele le străng in aceste competiții să impresioneze viitori
săi clienți și sa aduca un plus de imagine de autovehicul robust, fiabil si performant în mintea
consumatorilor.
intreprinderii
32
Dacia este folosită și în numeroase competiții private, în afara luptei intre constructorii
mari de autovehicule, foarte mulți propietari privați alegănd să participe în curse pentru
amatori, folosind modelele Dacia, datorită costurilor mici de achiziție si intreținere.
Aceasta mișcare se pare a fi o mișcare căștigătoare din partea Dacia, deoarece contribuie
enorm la reputația si facerea cunoscută a brandului Dacia în lume, mai ales cănd vine vorba
de domeniul mașinilor mari und Dacia Duster puncteaza în plin de pe urma curselor la care
căstigă nenumărate premii, lucru foarte benefic pentru constructorul francez, deoarece
vânzările Dacia din anul 2016 au fost susținute in procent de 60% de modelul Duster, care
este in același timp cel mai scump model produs de Dacia.
În prezent Cupa Dacia are drept partener oficial pe Unior și se bazeaza pe sprijinul
partenerilor tehnici cum ar fi acumulatori Rombat, anvelope Dmack, furnizor echipamente de
securitate Oreca, scaune sport Recaro, echipamente luminoase Elba, elemente cauciuc
Valeo+Continental cât și pe imensul sprijin pe care îl ofera Renault Tehnologie Roumanie.
Odată cu revoluția schimbărilor aduse de către Renault la Dacia, constructorul român

incepe să cunoască noi ținte si realizări in domeniul prezentării pe piață a autovehiculelor,
prin intermediul publicității scrise, vizuale si social media.Renault face primul pas in acest
sens, prin lansarea campaniei Dacia Kiss Fm în anul 2009. Atunci Dacia încheie un
parteneriat cu postul național de radio Kiss Fm și lanseaza o serie limitată de Dacia Logan
numite Logan Kiss Fm, model care cuprindea tapițerie interioară în culori distinctive roșu cu
negru, cu scaunele față brodate cu sigla radioului Kiss Fm. Pe lângă elementele de design
deosebite pe care acest model le aduce cu sine, Dacia mai oferea si dotarea ABS ca și cadou
primilor 100 de clienți care au comandat acest model. Dacia a produs acest model pe o
perioadă de 6 luni. De publicitatea acestui eveniment s-a ocupat postul de radio Kiss Fm, prin
difuzarea materialelor despre vehicul, pe postul lor, la ore de maxim audiență, iar Dacia a
organizat o tombolă, in care a facut cadou 2 mașini Kiss Fm, celor care s-au înscris la
concursul lansat de postul de radio. Dacia a investit în total în această campanie suma de 1,68
milioane de euro.
În același timp Dacia continuă să își promoveze produsele pe internet, pe pagina sa oficială
căt si pe social media, cum ar fi Facebook și pe paginile principalelor ziare cu tiraj mare la
nivel național.
Conform media TRUST, una din cele mai dinamice companii de monitorizare media
din România, Dacia ocupă primul loc în topul brandurilor auto cu cele mai multe reclame
înregistrate în perioada 1 ianuarie- 31 august 2015, cu un număr de 6.887 reclame și total
investit in publicitate tv estimat la 11.053.657 euro.
Pentru a putea argumenta această afirmație, trustul media realizează următorea statistică, pe
care o și publică pe site-ul propriu:
33
Figura nr. 3
Analiza numărului de reclame la Dacia și concurență
Se poate observa concurența acerbă intre diferiții producători de autoturisme când vine vorba
de publicitate. Fiecare companie încercând să își impună produsul pe segmentul său de piața.
Renault investește o sumă foarte importantă pentru înbunătățirea imaginii Dacia, propulsând
autoturismele sale pe primul loc la acest capitol, după o investiție de peste 11 milioane de
euro în doar 8 luni.
De remarcat este grija deosebită pe care francezii o poartă pentru publicitate și

notorietatea produselor sale. După cum reiese și din grafic, francezii ocupând primele 3 locuri
la acest capitol, în anul 2015. Dacia este pe primul loc cu 6.887 reclame difuzate intre ianuarie
si august, fiind urmată de Nissan și Renault cu 4.343 respectiv 3.794 reclame, făcând din
alianța Renault-Nissan-Dacia, cel mai mare investitor în publicitate în anul 2015 cu o
investiție totală de 23.915.049 milioane de euro.
Acest lucru aduce un plus de imagine constructorului francez, plus de imagine care se
reflectă in evoluția constant crescătoare a vânzarilor Dacia.Echipa de marketing direct
concurentă cu Dacia hotărăște sa aiba o politică de investiții temperată in publicitate. In
tabelul ce urmeaza mai jos, am prezentat în cifre diferențele între investițiile Renault in
publicitate și cele al concurenților direcți pe piața auto din România.
intreprinderii
34
Tabel nr. 7
Valoarea investițiilor în reclame la principalii producători auto
Observăm din tabelul menționat, că nici unul dintre principalii concurenți ai societății Dacia,
nu are așa un buget mare pregâtit pentru a fi investit in reclame pentru promovarea
autoturismelor. Dacia reușește sa fie foarte accesibilă dar in același timp are o reputație și
prestanță foarte buna, reușind sa câstige din ce în ce mai multă notorietate în rândul
cumpăratorilor de autoturisme noi, astfel Dacia profită la maxim de sumele investite in
publicitate, fapt ce se va vedea în numărul vănzărilor și a profitului.
Reinventarea Emblemei Dacia

35
F i g u r a n r. 4
Designul siglei Dacia
Primele sigle Dacia purtau inițialele UAP(Uzina Auto Pitești) si aveau un șoim pe
sigla, inspirat din stema țării si având ca simbolistică expresia libertății prin care Dacia
încerca să se identifice la inceputuri, în anii 70, putem observa din imaginea de mai sus, cum
treptat sigla Dacia este restilizată si modernizată ca să corespundă vremurilor actuale.
Treptat sigla Dacia nu mai este așa sobră, prin trecerea de la fundalul negru la fundalul
albastru,culoare care este văzuta ca o culoare mai dinamică și mai atrăgătoare pentru generația
mai tănara, de către echipa responsabilă cu promovarea Daciei.
O dată cu apariția noului model Dacia Logan in anul 2004, este schimbată pentru
prima oară și sigla Dacia, Renault păstrând fundalul albastru si forma triunghiulară, dar
schimbănd mărimea si aspectul numelui scris pe emblemă cât si introducerea a noilor
elemente estetice care vor sa dinamizeze și să revitalizeze imaginea brandului. Dacia
investește suma de 2 milioane de euro pentru schimbarea siglei odată cu apariția modelului
Logan.
Anul 2009 aduce cu sine o schimbare importantă la capitolul, estetica siglei, clienții
Dacia putănd să observe de departe noua identitate a firmei, reprezentată de noul logo care
este o îmbinare a elementelor și valorilor comune ale grupului Renault-Dacia-Nissan.
Noua siglă păstrează valorile Dacia și le îmbracă intr-un nou ambalaj.

Albastru rămâne ca și culoare de baza la Dacia și simbolizeaza libertatea poporului
român, însă cei de la Renault nu mai folosesc albastru ca și culoare de fundal, ci adopta un stil
minimalist, folosind albastru doar pentru scrisul de pe siglă, optănd în schimb pentru culoarea
argintiu, Renault folosind cromul pentru a sugera durabilitate, tehnologie, strălucire.
Dacia investește 8 luni în cercetare, proiectarea noii sigle si sondarea părerii publicului
despre noua siglă cromată care corespunde cu valorile Renault-Nissan și alocă un buget de 2,2
milioane de euro pentru această operațiune.
2.3 Impactul activității investiționale asupra producției, veniturilor și profiturilor

intreprinderii
36
nete ale S.C. Dacia SA
2.3.1 Impactul asupra producției și vânzărilor
Aceste investiții nu au fost făcute în zadar în linia de producție a uzinei. Dacia a

investit astfel mai mult din jumătatea bugetului pentru toată uzina, doar în proiectul Logan
pentru a putea să iși atingă obiectivul de a produce 700.000 de autoturisme pe an, pănă la
sfărsitul anului 2010.
Acest lucru este unul foarte impresionant, daca luăm în considerare că în anul 2005, la
doar câteva luni după lansarea modelului Logan, Dacia producea 172.000 de unități pe an,
fabrica de la Mioveni fiind singura care producea modelul Logan.
Dacă în 2005 Dacia producea modelul Logan doar în fabrica de la Mioveni, Renault
avea să schimbe acest lucru foarte curând, având planuri de expansiune care includeau
deschiderea a încă 5 fabrici diferite în anul 2007 . Astfel Renault s-a asigurat ca își
indeplinește obiectivul propus pentru anul 2010, anume de a produce un număr total de
700.000 de autoturisme. Acest număr include producția totală, adică toate modelele produse
de Dacia, unde amintim Dacia Logan, Logan Mcv, Logan Van, Sandero, Lodgy, Dokker și
Dacia Duster.
Acest fapt nu numai că a fost îndeplinit de către Renault, dar a ajuns să il si

depășească, uzina producănd in zilele noastre, un autoturism in fiecare minut, ceea ce
înseamna un număr impresionant de 1,3 milioane de Dacii anual, iar previziunile pentru anul
2018 sunt de a produce un autoturism nou la fiecare 55 de secunde, ceea ce ar crește producția
de vehicule noi la un număr de 1,5 milioane de unități.
Figura nr. 5
Evoluția producției totale de autovehicule Dacia
37
Se poate observa cât de eficientă a fost politica de investiții în influențarea producției

totale de autovehicule.Analiza graficului de mai sus evidențiază succesul real, producția de
vehicule triplându-se de la momentul preluării activității de către Renault.
Astfel de creșteri a producției cu peste 300% într-un interval foarte scurt de 5 ani, au
fost posibile datorită investițiilor făcute in uzine, datorită echipei manageriale Renault,
datorită noului avânt pe care Dacia îl primește de la noul investitor și este unică în domeniul
auto. Nici o altă firmă producătoare de autovehicule în europa nu a înregistrat așa o creștere în
ultimii 50 de ani.
Evoluția vânzărilor la Dacia, în urma investițiilor efectuate de către societatea

comercială
Cum am arătat mai sus Renault reușește ca și investitor străin, prin sumele investite și
prin experiența pe care acumulat-o anterior să facă pentru uzina Dacia de la Mioveni, ceea ce
sub conducere de stat nu au reușit să facă în mai multe decenii, cei responsabili de uzina auto.
Cei de la Renault reușesc astfel să revitalizeze marca, să o facă mai eficientă și rentabilă, să
atingă noi recorduri de producție și vânzări și sa facă uzina Dacia productiva și rentabilă din
nou.
Avănd în vedere că Dacia se afla in mari dificultăți economice și se lupta cu
nemulțumirea angajaților care erau disponibilizați din motive financiare, modelul nou lansat
de Renault, modelul Dacia Logan, reușește la nici un trimestru de la lansare să readucă
sperantă și liniște în rândul angajaților.
Renault reușește să producă putin peste peste 40.000 de vehicule noi, marca Logan și
sa le vănda pe toate, imediat de la apariția modelului in 9 Septembrie, pâna la incheierea
anului fiscal in Decembrie.Astfel Dacia reușește să depășească orice previziune de vânzări
prin modelul său Logan, depășind așteptările și previziunile celor de la Renault.
Acest fapt duce la extinderea vânzărilor Dacia în diferite țări printre care amintim
Ungaria Croația, Cehia, Turcia, Slovenia și chiar Siria, vânzările urmând să fie extinse în
Europa Occidentala, Centrala și Orientala, fapt ce urmează să fie implementat prin rețeaua de
dealeri Renault. Dacia ajunge astfel să fie vânduta în 40 de țări până la sfârșitul anului 2005.
Tocmai din aceste motive anul 2005 a fost un an și mai bun pentru Dacia, acesta
producând un numar de 172.000 de vehicule și să vândă 163.899 de unități, pâna în anul
2006.După cum putem vedea din numărul de vehicule văndute din 2004 când Dacia a avut
vânzări de 40.000 unități, comparate cu 163.899 unități vândute în anul 2005 suntem martori
la o creștere fenomenală a volumului de vânzări, adica procentual avem o crestere cu
409,74% fată de anul precedent.
Astfel Dacia continuă să crească și înregistrează în anul 2005 o cifra de afaceri de

1.199 miliarde de euro, ca mai apoi să continue săcrească în anul 2006 cu o cifra de afaceri de
1.549 miliarde de euro, ceea ce înseamnă o creștere procentuala de 29.19%.
Daca în anul 2005 vorbim la Dacia de atingerea numărului de producție 172.000, în

anul următor, anul 2006, Dacia reușește să vândă mai multe mașini decât producea în anul
precedent, în număr de 187.215 unități produse și vândute, ceea ce în procente înseamnă o
creștere de 9.0%. . Producția a atins cote noi cu un număr de 188.410 vehicule, ceea ce
intreprinderii
38
înseamnă o creștere față de anul precedent de 9.5%.Anul 2007 rămâne un an profitabil pentru
Dacia, constructorul român reușind să vândă un număr de 230.473 automobile pe plan
mondial, număr in creștere față de anul 2006 cand a văndut 187.215 autoturisme, creștere care
in procente înseamnă o înbunătățire a vânzariilor cu 23,10%. În continuare evoluția
crescătoare a numărului de vânzari a fost susținută de modelul Dacia Logan.
Chiar dacă anul 2008 financiar vorbind a fost un an foarte greu pentru economie,
datorită crizei financiare din care nimeni nu prevedea un final prea curând, cei de la Dacia
reușesc să ia măsuri foarte eficiente de protecție impotriva crizei și daca analizăm vânzările,
putem observa că Dacia în ciuda tuturor așteptărilor negative, iși continuă ascensiunea
ajungând să vânda un număr de 257.594 autoturisme cu 27.121 mai multe decat in anul 2007,
ceea ce înseamna o creștere cu 11,76% în puncte procentuale. Anul 2008 este anul în care
exporturile Dacia ating noi culmi, Dacia reușind să exporte 172.886 autoturisme noi, cu
50.000 mai multe decăt in anul 2007.Anul 2009 este un an in care criza economica intrase în
drepturi depline, dar este un an plin de surprize și de realizari fantastice la Dacia,
constructorul romăn beneficiind de încrederea celor de la Renault și astfel primind investitii in
valoare de 102 milioane de euro dintre care 60,8 milioane s-au investit direct in Uzina
Vehicule Dacia.
Dacia realizeaza două recorduri foarte importante, cu primul, reușește să iși măreasca
productia și vanzările de la 257.594 autoturisme in anul 2008, la 311.862 automobile vândute
în anul 2009, ceea ce în procente înseamnă o creștere de 21,06%.. Cel de-al doilea record este
faptul ca Dacia reușește să exporte 269.420 dintre automobilele produse in anul 2009, ceea ce
reprezintă un record absolut pentru constructorul romăn, acesta reușind să vandă cu 100.000
de automobile mai mult decat in anul precedent.
Continuănd analiza vănzărilor de autoturisme noi de la Dacia, trecem in revista încă un

an in care Dacia își mentine poziția de lider si vinde pe plan total în anul 2010, un număr de
350.000 de autoturisme, ceea ce inseamnă o crestere a vânzărilor cu 12,22% față de anul
precedent.
În anul 2011 Dacia reușește sa vândă numărul de 343.233, ceea ce înseamna o mică
scădere a numărului de mașini noi văndute, scădere care in procente înseamna 1,93% regres
fată de anul 2010.Anul 2012 aduce la Dacia, un număr de 360.000 de unități văndute, Dacia
reușind sa fie din nou în creștere, reușind sa redreseze situația vanzărilor, mai ales datorită
lansării noului model Dacia Logan2 si Duster. Această crestere înseamna în procente o
creștere de 4,88% a cifrei vănzărilor fată de anul 2011. În anul 2013 la Dacia se vănd un
număr total de 429.540 de vehicule, ceea ce duce la o creștere a vănzărilor fata de anul 2012
cu 19,3%, fapt ce subliniaza succesul comercial pe care îl are noul model Dacia Logan.
Dacia crește cifra de vănzări si în anul 2014, cănd atinge un număr record de
autoturisme văndute. Dacia nu a reușit sa văndă atătea autoturisme noi, din anul lansării. Este
un nou record, faptul ca Dacia a văndut in anul 2014 numărul de 511.465 autoturisme, ceea ce
inseamna o creștere extraordinară cu 20% fată de anul precedent.
Cei de la Dacia, spulberă record, după record la capitolul vănzări. Dacia a înregistrat
în 2015 un nou record comercial, volumul vânzărilor atingând 550 920 de unități, cu 7,7%
mai mult față de nivelul atins în 2014.Dacia a înregistrat în 2016 o creștere a volumului
vânzărilor, atingând 584 219 unități, cu 6 % mai mult față de 2015.
39
Cu 38 861 vehicule comercializate (+ 5,2% față de nivelul înregistrat în 2015), Dacia și-a
consolidat anul trecut poziția de liderpe piața din România, atribuindu-și o cotă de aproape
30% din vânzările de vehicule noi.
Tabel nr. 8
Indicele de creștere a vânzărilor de autoturisme noi Dacia
Anii Vânzări totale autoturisme Indicele de creștere a vănzărilor

Dacia
2004 40.000 unități 0
2005 163.899 unități 409,74%
2006 187.215 unități 14,22%
2007 230.473 unități 23,10%
2008 257.594 unități 11,76%
2009 311.862 unități 21,06%
2010 350.000 unități 12,22%
2011 343.233 unități -1,93%
2012 360.000 unități 4,88%
2013 429.540 unități 19,31%
2014 511.465 unități 19,07 %
2015 550.920 unități 7,71%
2016 548.219 unități -0,49%
După cum se poate observa in graficul de mai sus, vânzarile totale de autoturisme noi
Dacia, vânzări care includ toate modelele de vehicule produse la Pitești și care sunt văndute în
europa cunosc un trend ascendent in perioada analizată intre anii 2004 si 2016.
Dacia reușește sa producă 40.000 de autoturisme de la introducerea modelului Dacia

Logan în septembrie 2004 păna la data de 31 decembrie 2015. De aici incepănd, numărul
vănzărilor crește continuu pâna in anul 2010 cănd Dacia vinde 350.000 unități. Se poate
observa că in anul 2011, vănzările totale Dacia, cunosc o ușoara descreștere de 1.93%,
ajungând la 343.233 unități vândute. Acest lucru se datorează faptului că in acest an, datorită
introducerii unor legi mai permisive de către Statul Român privind înmatricularea vehiculelor
din spațiul european, in România scade numărul de vehicule noi vândute. Acest fapt va
influența toți producătorii auto, nu doar Dacia.
Odată cu lansarea noilor modele Dacia, din anul 2012, vânzările totale incep să
crească din nou, pâna cand ating nivelul record de 550.920 unități vândute în anul 2015.
Anul 2016 aduce din nou o ușoară scâdere a numărului total de autoturisme pe care Dacia îl
vinde, aici vorbind de o scădere cu 0,49% și un număr de 548.219 unități vândute.
Acest lucru se datorează in principal reorientării producției la Dacia înspre modelul

Dacia Duster, care este cel mai complex de produs și în același timp are cel mai mare preț de
pornire. Fiind destul de scump, acest model nu s-a bucurat de o prea mare notorietate pe piața
autohtonă.
Anul 2017 este un an la fel de bun pentru Dacia. Înmatricularile de autoturisme noi în
Uniunea Europeana în luna februarie 2017, au crescut cu 2.2% faţă de februarie 2016,
intreprinderii
40
atingând un volum de 1.078.503 unităţi. Pe primele două luni ale anului 2017, per total UE, se
înregisrează o creştere a înmatriculărilor de autoturisme noi de 6.2%, respectiv un total de
2.248.040 unităţi.
România se situează pe poziţia 16 în UE, cu un volum de 15.361 autoturisme noi

înmatriculate, o creştere cu 40.9% faţă de perioada similarădin 2016.
Figura nr. 6
Evoluția vănzărilor totale la Dacia
Prognoza impusă de consiliul director la Dacia, referitoare la vănzările pentru anul

2017, este de a păstra o creștere a vânzărilor de minim 6%, asta înseamnă un număr minim al
totalului de autovehicule văndute de 581.112, cu toate ca Dacia anticipeaza o creștere a
vânzărilor de 9 % urmând ca Dacia să lanseze noul model de Dacia Duster în vara anului
2018.
Astfel Dacia speră ca va epuiza stocurile rămase din generațiile vechi la care deja s-a finalizat
procesul de fabricare și va vrea să împrospăteze treptat toată gama de vehicule în anul 2018.
Renault își propune prin noile sale modele, o creștere minimă a vănzărilor cu un procent de
10% în anul ce urmează.
2.3.2 Impactul asupra CA și a profitului net

41
Analiza evoluției veniturilor,cheltuielilor, a profitului net s-au realizat pe baza conturilor de

profit și pierdere prezentate in bilanțul contabil aferent perioadei 2011-2016.
Tabel nr. 9
Evoluția Cifrei de Afaceri, profitului brut și net
Anii 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Cifra de 11.403.296 13.177.841 12.742.145 18.402.497 18.833.365 20.765.565
Afaceri
exprimată
in mil Lei
Profitul 334.067.583 368.098.775 343.791.031 332.189.044 401.188.632 506.122.216
brut
exprimată
in mil Lei
Impozit 34.051.764 92.987.378 66.551.237 29.518.457 29.518.457 80.979.554
pe profit
exprimată
in mil Lei
Profiul 300.015.891 275.111.397 277.239.794 302.670.587 371.670.175 425.142.662
net
exprimată
in mil Lei
Renault este constant preocupat de performanțe și este purtat de dorința de a evolua.

Acest fapt se observă și prin analiza cifrei de afaceri, a profitului brut și net, cât și prin sumele
pe care Dacia le plătește ca impozit Statului Român, după cum se poate observa în tabelul de
mai sus.
În perioada analizată între anii 2011 și 2016, cifra de afaceri a constructorului romăn
are un trend crescător de la an la an, aceasta cunoscund o ușoară creștere doar intre anii 2013
și 2014, după care revine la trendul ascendent. Scăderea acestui indicator 2 ani la rând aduce
după sine și scăderea profitului, deoarece profitul se calculeaza ca și cifra de afaceri minus
cheltuieli. Cifra de afaceri scade cu o valoare mai mare de la anul 2012 la anul 2013 datorită
scăderii înmatriculărilor de autohevicule noi la nivel mondial. Dacia resimte saturația pieței și
incepe sa vândă mai puține autovehicule. Constructorul redreseaza acest lucru prin revizuirea
prețurilor autoturismelor aflate pe stoc, prin introducerea de noi dotări și prin lărgirea
segmentului unde Dacia se vinde. Aceste măsuri, corelate cu preluarea programului rabla în
tot mai multe tări din spațiul comunitar și mai ales în Europa de Est, fac ca vănzările și
implicit cifra de afaceri să crească din nou, deoarece prin acest program, tot mai mult posesori
de autoturisme vechi și poluante, sunt impulsionați să își schimbe autoturismele. Din anul
2014 Dacia continuă să își mărească portofoliul, să crească în vânzări și implicit să raporteze
creșteri și in bilanț.
intreprinderii
42
Figura nr. 7
Evoluția profitului brut
Se observă din tabelul de mai sus, ca Profitul brut fluctuează și scade în perioada
2013, 2014, datorita stagnării veniturilor totale, dar o dată cu creșterea veniturilor în anul
2014, toți ceilalți indicatori cresc, profitul brut și cifra de afaceri crescând foarte accentuat.
Profitul brut nu scade cu valori așa mari ca și Cifra de afaceri, asta datorită măsurilor luate de
Dacia de a continua să reduca costurile, risipa de materiale și de a introduce măsuri de
economisire a materiilor pentru a compensa scăderea vânzărilor. Renault nu renunță la succes
și implicit la profit, reușind sa facă concesii in alte domenii. Chiar dacă profitul brut nu
cunoaște scăderi drastice, în schimb în urma bunei gestionări a procesului de vânzare si
economisire introduse de Renault, profitul raportează o creștere impresionantă pe perioada
analizată, pornind de la valoarea de 334.067.583 mil lei în anul 2011 și crescând la valoarea
de 506.122.216 mil lei în anul 2015. Procentual asta rezultă intr-o creștere de 51,50%.
43
Figura nr. 8
Evoluția profitului după impozitare
3. De ce are Dacia succes
Logan, răspunde foarte bine așteptărilor și provocărilor țărilor emergente, sprijinindu-

se pe competențele organizaționale și de producție ale companiei Renault, ceea ce face ca
acesta să fiu un produs strategic. Pentru a satisface o piața de masă, prețul mașinii trebuie să
fie accesibil unui număr mare de consumatori. Prin lansarea produsului Dacia Logan, Renault
a pus pentru prima dată în aplicare o strategie unică destinată să servească piețele europene
mai puțin dezvoltate, dar susceptibilă a răspunde anumitor așteptări universale. Un automobil
este un produs periculos, iar securitatea tehnică a constructorului trebuie să înlăture orice
suspiciune legată de acest aspect. Acesta trebuie să îi ofere consumatorului fiabilitate,
soliditate și performanță.
Raportându-ne la segmentul de piață al mașinilor low-cost, se opun două tipuri de

consumatori: cei ai țărilor emergente care sunt ținta prioritară, și cei ai țărilor dezvoltate.
Motivațiile unei țari emergente sunt legate de efectele prețului, dar mai ales de posibilitatea
achiziționării unui produs nou. În țările industrializate, dorința de a nu cheltui prea mult, dar
de avea în același timp un produs de bună calitate, primează.
intreprinderii
44
Logan, în aparența sa nu este o inovație, deoarece nu corespude a ceea ce numim în

general inovație. Dar totuși, există ceva inovant, Logan fiind caracterizat mai degrabă ca o
ruptură strategică.
Dacia se va vinde mereu foarte bine, cel putin pe plan național, firma Dacia nu are concurent,
cand vine vorba de înmatriculări de mașini noi, și datorita faptului că principalii clienţi interni
sunt reprezentaţi de următoarele segmente:
-Populaţia ţării care locuieşte în mediul urban şi se încadrează în segmentul cu venituri
medii şi mari.
-Instituţiile statului: şcoli, spitale, ministere, primării, etc.
-Instituţii private
-Alte societăţii comerciale
Procesele de fabricaţie ale Uzinei Vehicule Dacia sunt cu preponderenţă manuale, iar
asamblarea celor patru tipuri diferite de caroserie se face pe o singură linie de montaj. Atâta
vreme cât forța de muncă în Romania este foarte convenabilă pentru Renault, iar francezii tin
gradul de automatizare sub 20%, Dacia este o afacere cu prospecte de reușita și crestere
economica și pentru minim viitorii 5 ani.
O altă activitate importantă a Uzinei Vehicule Dacia este fabricarea de piese pentru
celelalte uzine Renault care asamblează Logan, Sandero şi Duster dar nu au un departament
de Presaj propriu: Brazilia, Rusia, Maroc, Columbia, Iran, India şi Africa de Sud. Peste
90% din producţia uzinei de la Mioveni merge la export.
Dacia este și va ramane tot timpul în sufletul românilor, ca automobilul național cel
mai iubit, parte integranta a poporului nostru în lumea auto și piețele internaționale, un bun
companion, astfel Dacia ramane alături de poporul roman, în tentativa de a tranporta pe câți
mai multi dintre concetațenii nostri, cât și pastrandu-și în același timp, rolul de bun producător
de profit pentru corporația Renault și Statul Român.
45
Figura nr. 9
Dacia alături de romăni la defilarea de 1 Decembrie
3. 1 Concluzii
Renault este minunea pe care Dacia o aștepta, francezii reușind imposibilul prin investițiile
făcute la Dacia și prin imensul ajutor logistic pus la dispoziția constructorului român. Faptul
că Dacia a putut beneficia de rețeaua internațională de distribuție de care Renault beneficia,
chiar la scurt timp după privatizarea din anul 1999 a fost gura de aer proaspăt de care Dacia
avea nevoie.
La rândul lor, cei de la Renault au beneficiat de toate centrele logistice deținute de Dacia, de
depozite si de reprezentanțe, care la nivel național sunt împarțite pe tot teritoriul României, în
41 de județe, Renault preluând astfel 100 de dealeri și centrele lor de service odată cu
preluarea pachetului majoritar de acțiuni Dacia în anul privatizării.
Grupul Renault-Nissan, dorește să își mărească și consolideze poziția de prim rang pe care o
ocupă în lumea constructoare de mașini și reușește acest lucr prin preluarea pachetului
majoritar de acțiuni la Dacia, astfel Renault reușește să se mențina pe locul numărul 5 ca
producător de autovehicule, la nivel mondial.
intreprinderii
46
Bibliografie:
Corrado, C., Hulten, C. and Sichel, D. (2006). Measuring capital and technology: an
expanded framework, Board of Governors of the Federal Reserve System (U.S.).
EUROSTAT, (199714), The Second European Report on Science & Technology

Indicators, http://cordis.europa.eu/indicators/publications.html.
Edvinsson, L. and Malone, M.S. (1997) Intellectual Capital. Harper Business
Lev, B., Intangible Assets: Concepts and Measurements, “Encyclopedia of Social
Measurement”, Vol. 2, 2005, New York: Elsevier Inc., p. 299
Masse P., (1964), Les choix des investissement, Dunod, Paris
OECD (1994), The Measurement of Scientific and Technical Activities. Proposed
Standard Practice for Surveys of Research and Experimental Development, "Frascati
Manual”, OECD, Paris.
OECD (1998), Measuring Intangible Investment, Alison Young.OECD,Paris
OECD Secretariat, (1998), Intangible Investment Activities in ISIC and the Provisional
CPC
OECD Secretariat, (1998), Intangible Investment in the Statistical Frameworks for the
Collection and Comparison of Science and Technology Statistics
Zaman Gheorghe, Gherasim Zenovic, (2010), Evaluarea capitalului natural şi a
bunurilor intangibile, domenii majore ale educaţiei pentru dezvoltarea durabilă,
Buletinul AGIR, Supliment 2/2010.
Vosselman, W. (1998). Initial guidelines for the collection and comparison of data on
intangible investment. Measuring Intangible Investment, OECD, Paris. Retrieved May
14, 2015 from http://www1. oecd. org/dsti/sti/industry/indcomp/prod/intang. htm.
VOSSELMAN, W. (1992), “A Note on the Collection and Dissemination of Data”, paper
presented at the Workshop on the Measurement of Intangible Investment, OECD, Paris.
Vosselman, W (1992) Intangible investments, Document presented at the OECD
workshop on the measurement of intangible investments, Paris.
Young, A. (1998). Towards an interim statistical framework: selecting the core
components of intangible investment. Measuring Intangible Investment, OECD, Paris.
Retrieved May 14, 2015 from http://www1. oecd.
org/dsti/sti/industry/indcomp/prod/intang. htm.
Standardele Internaționale de Contabilitate 2000. Editura Economică. ISBN 973-590-264-8
Standardele Internaționale de Contabilitate IAS 16 (Imobilizări corporale)
Bilantul Dacia
31 dec 2010
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_automobile_dacia_2010_0.p
df
31 dec 2011
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_individuale_intocmite_in_co
nformitate_cu_o.m.f.p.3055din2009.pdf
31 dec 2012
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_individuale_intocmite_in_co
nformitate_cu_ordinul_ministerului_finantelor_publice.pdf
31 dec 2013
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_intocmite_in_conformitate_
cu_ordinul_ministerului_finantelor_publice_31.12.2013.pdf
47
31 dec 2014
http://0-100.hotnews.ro/home/wp-content/uploads/2015/05/Rezultate-Financiare-Dacia-
2014.pdf
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_la_31.12.2014_intocmite_in
_conformitate_cu_ordinul_mfp_3055_din_2009.pdf
31 dec 2015
http://www.daciagroup.com/șites/default/files/șituatii_financiare_intocmite_la_31.12.2015_in
_conformitate_cu_omfp_3055_din_2009.pdf
https://www.tradeville.eu/actiuni/actiuni-DAC
http://www.daciagroup.com/despre-noi/actionariat/intrebari-frecvente
http://www.creeaza.com/tehnologie/auto/Proiect-Dacia-Renault946.php
http://doingbușiness.ro/financiar/raport/93330/automobile-dacia-sa/
http://www.daciagroup.com/despre-noi/informatii-legale
http://www.gruprenault.ro/presa/comunicate-de-presa/2016
http://www.daciagroup.com/despre-noi/actionariat/repartizarea-dividendelor
https://group.renault.com/wp-content/uploads/2014/04/charte-etique-roumain.pdf
http://www.thetrends.ro/2015/09/29/topul-brandurilor-auto-si-investitiile-in-publicitate/

Activitatea Inv

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Activitatea Inv

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LUCRARE DE LICENŢĂ

Coordonator ştiinţific: Prof. univ. Săcui Violeta

Universitatea de Vest Timișoara

Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra

Coordonatorul lucrării: Prof. univ. Săcui Violeta

Popescu Valentin Sebastian Petre

Activitatea investițională a S.C.

Coordonator ştiinţific: Prof. univ. Sacui Violeta

Subsemnatul Popescu Valentin Sebastian Petre, absolvent al programului de licenţă Finante

Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra performanței intreprinderii

având ca îndrumător ştiinţific pe Doamna/Domnul Prof./Conf./Lector Dr.

Prin prezenta îmi asum în totalitate originalitatea lucrării elaborate.

1 Definirea, caracteristicile și tipologia investițiilor în active reale

2. Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia asupra

2.3.1 Impactul asupra producției și vânzărilor

2.3.2 Impactul asupra Cifrei de Afaceri și a profitului net

3. De ce are Dacia succes

Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia

În cele ce urmează am să fac o succintă prezentare a ceea ce a fost Dacia și ce a ajuns

Cuvinte cheie privatizare,investiții, impact economic, evoluția vânzarilor,producție,brand.

Cod/uri JEL: M41, M40

În mediul economic actual, maximizarea valorii unei afaceri în timp rămâne

Pentru a fi competitive şi a-şi menţine competitivitatea pe termen lung, firmele

1. Definirea, caracteristicile și tipologia investițiilor în active reale

Investiția este un concept foarte important al teoriei și practicii economice.

Conform definiției din IFRS (2000), un activ reprezintă ”o resursă controlată de

1.1 Definirea și caracteristicile investițiilor tangibile

Conform IAS 16, imobilizările corporale sunt împărțite în următoarele categorii:

1.2 Definirea și caracteristicile investițiilor intangibile

În concordanță cu Vosselman (1992) investițiile intangibile cuprind ”costul produselor

pentru a include investițiile în organizare, proiectare, etc. Celelalte tipuri principale de

Cheltuielile aferente activităților enumerate în secţiunile anterioare nu sunt, prin

Și Corrado, Hulten, și Sichel (2006) definesc investițiile în active intangibile ca "orice

In vederea înțelegerii diferitelor definiţii, să luăm în considerare exemplul capitalului

Definiţia lui Lev(2001) oferă un punct de vedere uşor diferit. Conform

O definiţie operaţională a activelor intangibile cuprinde categoria de bunuri

1.3. Clasificarea investiţiilor intangibile

O astfel de schemă de clasificare este cea propusă de Centrul de Cercetare a Activelor

- Publicitate şi alte activităţi de marketing;

Investiţiile in active necorporale sunt rentabile. In caz contrar, ţările industrializate nu

Fiecare investiţie intangibilă este examinată şi clasificată într-o categorie

Mai specific,tehnologia informaţională reprezintă de fapt afaceri de investiţii în

2. Activitatea investițională a S.C. Automobile Dacia S.A și impactul acesteia

2.1 Prezentare generală a S.C. Dacia Automobile. S.A.

Date de identificare pentru AUTOMOBILE-DACIA S.A.

Domeniul principal de activitate al AUTOMOBILE-DACIA S.A.

Sediul social se află în orașul Mioveni,jud. Argeș, Strada Uzinei nr 1-3 , la 16 km de

Uzina ocupă 2.900.000 m2 lângă pădurea Colibași, construcția de pe dealul Colibași

Obiectul de activitate al societății:

Societatea comercială Dacia are ca și scop de înființare industrializarea, modificarea,

2.1.2 Organizarea întreprinderii

Platforma Industrială Dacia

A) Uzina Vehicule Dacia

Departamentul de Caroserii adăpostește al doilea proces în fabricarea vehiculelor. Aici piesele

În cadrul atelierului de Caroserii, montajul pieselor se realizează cu ajutor din partea

Departamentul de Vopsitorie este al treilea proces de fabricare a autoturismelor noi, produse

B) Uzina Mecanică și șasiuri Dacia

2.1.3 Scurt istoric și privatizarea Dacia de către Renault

Încă de la început ar fi de menționat faptul că, uzina de Autoturisme Pitești-Colibași

Decizia de amplasare a Uzinei de Autoturisme Dacia, la Colibași lângă Uzina de Piese

Construcția uzinei Dacia a fost împărțita în 4 etape de integrare, construcție și

În lupta sa de a rămâne competitivă și contemporană cu lumea auto de atunci, Dacia a

Privatizarea Dacia de către Renault Group

Uzina de Autoturisme Pitești-Colibași a început procesul inițial de privatizare în anul